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1962/02/26 第43回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第043回国会 予算委員会第四分科会 第9号
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1962/02/26 第43回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第043回国会 予算委員会第四分科会 第9号

#1
第043回国会 予算委員会第四分科会 第9号
昭和三十八年二月二十六日(火曜日)
    午前十時二十三分開議
 出席分科員
   主査 羽田武嗣郎君
      赤澤 正道君    井村 重雄君
      尾関 義一君    山本 猛夫君
      小松  幹君    楯 兼次郎君
      堀  昌雄君    山口丈太郎君
   兼務 野原  覺君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 綾部健太郎君
 出席政府委員
        総理府事務官
        (公正取引委員
        会事務局長)  小沼  亨君
        運輸事務官
        (鉄道監督局
        長)      岡本  悟君
        運輸事務官
        (自動車局長) 木村 睦男君
 分科員外の出席者
        警  視  長
        (警察庁交通局
        交通指導課長) 片岡  誠君
        日本国有鉄道副
        総裁      吾孫子 豊君
        日本国有鉄道常
        務理事     山田 明吉君
        日本国有鉄道常
        務理事     遠藤 鉄二君
        日本国有鉄道参
        事
        (踏切保安部
        長)      渡辺 寅雄君
    ―――――――――――――
二月二十六日
 分科員井村重雄君及び渡辺惣蔵君委員辞任につ
 き、その補欠として稻葉修君及び堀昌雄君が委
 員長の指名で分科員に選任された。
同日
 分科員堀昌雄君委員辞任につき、その補欠とし
 て渡辺惣蔵君が委員長の指名で分科員に選任さ
 れた。
同日
 第一分科員野原覺君が本分科兼務となった。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 昭和三十八年度一般会計予算中運輸省所管
 昭和三十八年度特別会計予算中運輸省所管
 昭和三十八年度政府関係機関予算中運輸省所管
     ――――◇―――――
#2
○羽田主査 これより予算委員会第四分科会を開会いたします。
 昭和三十八年度一般会計予算、同特別会計予算及び同政府関係機関予算中運輸省所管及び日本国有鉄道関係を議題といたします。
 綾部運輸大臣より神戸港外の海難事故について発言を求められております。この際これを許します。綾部運輸大臣。
#3
○綾部国務大臣 今暁一時七分に神戸和田岬灯台付近におきまして、宝海運株式会社の鳴門定期航路船のときわ丸、二百二十八トンと大同海運株式会社貨物船りっちもんど丸が衝突をいたしました。
 概況は、海上保安庁が通報を受けて十五分以内に約十隻の救助艇を出し、ヘリコプター一機、その他の救助艇二隻、付近の消防艇一隻、それから宝海運の船が三隻で今救助作業をやっております。
 わかりました被害は、救助された者が十九名、遺体となって収容された者が八名、行方不出が三十九名であります。
 原因その他につきましては目下調査中でございます。
 かような海難事故が起こりましたことについて、主管大臣として、はなはだ遺憾にたえません。
 取りあえず御報告申し上げます。
    ―――――――――――――
#4
○羽田主査 これより面会に引き続き質疑を行ないますが、質疑のお一人当たりの持ち時間につきましては、先般山口丈太郎分科員と協議決定いたしました通り、三十分以内を厳守されますよう各位の特段の御協力をお願い申し上げます。
 それでは小松幹君。
#5
○小松分科員 これは大臣に聞くがいいか、国鉄総裁に聞くがいいかわかりませんが、国鉄の問題ですけれども、まあ大臣にお伺いいたします。
 国鉄の踏切でいろいろな事故が起こって、国鉄は国鉄なりに非常に心配しておる。それで技術的には立体交差などを進めておる。あるいは警報機の取りつけなども急いでおりますが、国有鉄道路線にまたがる県道あるいは町村道の踏切がまだまだたくさん残っており、警報機の取りつけなども行なわれていない現状なんですが、こういう踏切の立体交差並びに踏切の警報機の取りつけ等に関してどういう構想を持たれて、本年度あたりはどのくらいの予算をおつけになっておるか、その辺のところを具体的にお伺いしたい。
#6
○綾部国務大臣 踏切道改良促進法に基づきまして、現在まで立体交差につきましては国鉄が二百四十二カ所、私鉄が三十五カ所、計二百七十七カ所、構造改良については国鉄二十八カ所、私鉄三十四カ所、計六十三カ所、保安設備の整備につきましては国鉄千二百十三カ所、私鉄八百四十二カ所、計二千五十五カ所々それぞれ指定いたしました。
 これらの踏切道の本年度中に保安設備を完備する予定のものについてはその九割が、また本年度中に立体交差化に着手する予定のものについてはその八割が、昨年十二月末現在において竣工または工事中でございます。また構造改良につきましては、本月末までに計画書が提出されることとなっております。
 運輸省としては、今後もできるだけ多くの指定を行ない、踏切道の改良を促進し、もって保安の万全を期する所存でございます。
 詳しいことは国鉄総裁をして説明いたさせます。
#7
○小松分科員 今大臣から資料的なものの御説明がありましたけれども、立体交差にどのくらい要するか、国鉄だけでどのくらいで、その費用をどのくらい見積もってあるか、警報機がどのくらいな単価でどのくらいな個所をするような計算で本年はおるのか、その計数的な個所的なものを伺いたい。
#8
○渡辺説明員 立体交差の個所につきましては、三十八年度のことでございましょうか、三十七年度でございましょうか。
#9
○小松分科員 三十八年度なんですが、三十七年度でまだこれからやるというのも加えて御説明願えればなお幸いであります。
#10
○渡辺説明員 三十八年度について申し上げますと、大体立体交差と申しますのは全部一年間に終わるものだけでもございませんので、施行件数という方面で申し上げますと、二百十四件計画しております。これに対しまして三十八年度中に百二十一件竣工する予定でございます。これに対する金は二十九億六千万円を計上してございます。それから警報機につきましては、現在三十八年度に二千カ所以上という計画で進んでおりまして、一カ所当たり大体百七十万円見ておりますので、それで三十四億円以上ということになっております。
#11
○小松分科員 私、警報機が二百五十万円くらいかかるということを最近国鉄の幹部の人から聞いたのですが、百七十万円平均でできるものでしょうか。
#12
○渡辺説明員 場所によりまして相当変化がございます。非常に線数が多い踏切、たとえば四線も六線も並んでおる踏切と、地方の単線の場合とはかなり違いまして、安いものは百万円前後でできるものもございます。高いものになりますと、おっしゃるように二百五十万円というものも存在することもあるわけでございます。平均いたしまして大体百七十万円ということになっております。
#13
○小松分科員 これは立体交差が一番いいし、さらに警報機が取りつけられればいいが、二百のいわゆる立体交差と、二千の個所の踏切警報機を取りつけ得るとしても、全線にわたっていわゆる無人踏切というものがまだまだたくさん残っておると思います。それはやむを得ないこととして、ここでそれとは角度の違った、別な踏切の必要も出て参っておる。たとえたならば、今いろいろ幹線道路が変わっております。新国道あるいは一級国道の改修工事の路線の変更などによって、今までは国鉄のこちら側にあったけれども、向こう側に町村道あるいは市道がついた。そういうことによって取りつけを変えねばならない。その結果、今までは必要なかった国鉄を越えて、踏切を越えていかねばならぬ、こういうような事態が起こっておるし、また団地ブームとか、そういうことで、都市の集落の変更、あるいは都市計画の変更などによって新たなる踏切が予想されてくる場合があるわけなんです。そういう新たなる踏切が予想される場合、これをどういう方針で国鉄としては取り扱っていくか。とにかく警報機が予定されていない、あるいは立体交差が予定されていない踏切、無人踏切はどんな都市計画の変更があろうが、道路がどんなにつけ変わろうが、そんなことはおかまいなし、全部ためたという御方針なのか、その辺のことをお伺いしたいのです。さっき申したのと論理がさかさまになるわけなんです。前言った論理でいけば、立体交差か警報機が取りつけられねば、もはや踏切は絶対できない、ある踏切をつぶしていくだけが関の山だとお考えになるのか。と同時に、今度は鉄道でなくて、別の要素として道路の変更あるいは都市計画の変更によって必然的に踏切がそこに新しくできざるを得ないという宿命になっているわけです。それのギャップというものをどういうふうにお考えになっておるか、それをお伺いしたい。
#14
○岡本政府委員 これは運輸省の方からお答え申し上げた方が適当であろうかと思います。
 御承知のように、道路法では、三十一条で道路と鉄道との交差ということについて規定がございまして、道路と鉄道との交差は原則としては立体交差でやるべきだというふうなことがうたってございます。と同時に、例外的には、たとえば列車の運行回数が非常に少ないとか、そういう場合には平面交差としてもいいのたというふうなことがあげてございまして、そうして具体的には道路管理者と鉄道事業者が協議してきめる。設計協議でございますが、協議してきめるということに相なっております。ただいまお尋ねの問題は、既存の鉄道と道路との交差につきまして、道路側に計画変更がある場合にどうなるかということでございますが、これは道路管理者と鉄道事業者がやはり協議することに相なっておりまして、主として経費の分担が問題になるわけでございますが、道路側が原因者、つまり道路の都合で、今までここにつけておったものを今度は向こう側に移して幅を広くする、そういった場合に平面交差にしたいという場合には、それによって起こるところの経費というものは、道路側がすべて負担するということになっております。あるいはこれを立体交差にしなければならぬ、道路交通量から見ましてこれを立体交差にしなけれ、ばならぬというような場合には、やはり道路側がおおむねこれを負担する、こういうことになっておるわけでございまして、こんりんざい鉄道は道路の側の計画変更には応じないということはないのでございます。すべて協議ということになっておるわけでございます。
#15
○小松分科員 そうなれば、道路管理者が県知事であれば県知事、町村長であれば町村長と、私鉄なら私鉄、国鉄なら国鉄の当局者が相はかって、そしてその費用を道路側の方が分担すればできないことはない、こういう建前でございますが、そうした場合にもう一つお伺いしますが、無人踏切をつくる、それだったら三十万、せいぜい四十万程度であるいはできるのではないか、これを警報機を絶対つけねばならぬという前提になると、先ほど言ったように平均で百七十万円あるいは二百万円程度ということになりますが、警報機を絶対取りつけねば今後踏切は話し合いに応じないという体系なのかどうなのか、その辺のところをまたお伺いしたい。
#16
○岡本政府委員 そういう場合もあり得るわけでございます。つまり鉄道事業者側におきまして、設計協議を受けました際に、ここは相当道路交通量が多いところであるから、警報機をつけてもらうということを条件にするというような場合は当然ございます。あるいは、場合によっては、鉄道事業者が立体交差にしてもらいたい、平面交差では困る、こういうことを要求する場合もございます。また逆に道路がございまして、あとから鉄道をつけるというような場合には、今度は逆の立場になるわけでございまして、道路管理者側において、鉄道者が道路を横断する場合には、立体交差で横断してもらいたい、あるいは警報機をつけてもらいたい、遮断機をつけてもらいたい、こういう要求を出す場合もあるわけであります。双方にそういう要求がございます。
#17
○小松分科員 あらためてお伺いしますが、話し合いをすれば絶対的に警報機をつけねばならぬ、あるいは踏切をつくってはならぬ、そういう厳とした一般的通念としての建前はそれはいいが、話し合いによっては、地元であるいは町村側で、県知事側で費用を分担すれば、今の状態ではできないことはない、そういう建前であるわけですか、もう一回……。
#18
○岡本政府委員 道路法におきましても、地方鉄道法、軌道法におきましても、道路管理者にいたしましても、あるいは鉄道事業者にいたしましても、相互に横断することについては受認の義務があるわけでございます。これは鉄道事業者側から申しますと、私の上なりあるいは下を道路が通ってもらっては困る、こう言って拒否することはできないのでございます。当然横断させなければならないという受認義務がございます。つまり双方公共施設でございますので、そういう建前に相なっておるわけでございます。ただし、それによって起こるところの交差施設の経費の分担につきましては、いろいろ双方が協議いたしまして、協議がととのわない場合には、主務大臣が裁定するとか、あるいはその前の段階といたしまして、設計協議におきまして、先ほど申し上げましたように立体交差にしてもらいたい、あるいは遮断機をつけてもらいたい、こういうふうなことが当然出てくるわけでございます。
#19
○小松分科員 運輸省の方針はわかりましたが、実は具体的に踏切の問題で町村長が悩みを訴えられてきているわけです。これは直接国鉄に関係がある。国鉄路線と町村の道路のつけかえによって当然起こってくる踏切。ところが最近私の方へ言ってきたところによると、どうも国鉄の方はがんとして応じない。そのために鉄道路線のところまで町道が都市計画でつけられたが、もうあと十メートルでそこに行ってしまうのに、どうしても踏切ができないために、町村長も責任問題を引き起こしておる。絶対に踏切は新しくつくらぬのだという方針だ、こうツルの一声で、新しくつくらぬのだということになった。新しくつくらぬのたということになれば、これは道路もつくれぬということになってしまう。そこら辺のところで、あるいは綾部運輸大臣のところまでにもそういう陳情は来ておるかとも思うのですけれども、大臣みずからそういうことを言い出すわけにもいかないだろうと思って、 私は言っているわけなんです。絶対にできない、道路は絶対そこまでつくったのだということになれば、鉄道の方は困らないけれども、実は受益者である町村民あるいは町村が、そこまで道をつくったけれども、その道は不必要なものになってしまう。非常に困っておるわけであります。その辺の解決策は具体的にないものかどうか。ちょっと私がお話ししたのは、三、四十万円で保線課長の方は一応了解を得て、一応それだけの費用、三十三万円か四万円くらいで大体踏切ができるという話し合いもしたところが、上の方で踏切はつくらぬのだ、今事故が多いからつくらぬのだということになってしまった。概念的に見れば確かに今国鉄線とあるいはハイヤーとかトラックなどの衝突が東海道線あたりも非常に多くて、私も九州から上ってくるのに再三延着事故が起こっているのです。そういう概念から考えたら、踏切はとにかくつくらぬのだという概念は一応正しいと思うのです。その限りにおいては抗弁する余地はない。しかし今度また町村長側からいいますと、道路をつくらぬでいいといえばそれまでなんですが、国鉄路線をまたがって今度新国道ができた、一級国道のつけかえの工事によって新しいところができた、そうすると、旧国道は要らぬことになる、新国道に住民はどうしてもいかねばならぬ、そうするとどうしてもそこに道路をつくらねばならぬというのが町村長の当然の義務的行為である。必然的にそうなる。そういうことでつけたけれども、踏切が一越え越えられないということで、工事は途中で投げざるを得ないということになってくる。そうした場合の解決策というものはないものかどうか。私はそれを町村長側の方に立って無理に絶対にそうでなければならぬというような横しまなことは考えない。やはり国鉄側が事故を少なくしょうという、そういう親心もわからないわけではない。そうした場合にどうそこで調整するか。いい工面はないか。その辺のところを運輸省でもいいし、国鉄関係者でもいいが、私が具体的に出したのは日豊線の問題なんですけれども、お答えはどなたでもかまいません。
#20
○岡本政府委員 多くの場合は、やはり経費の分担が問題になるのじゃないかと思うのです。つまり道路側に新しく踏切なら踏切、立体交差なら立体交差をしなければならぬという原因があれば、道路側の都合でつけかえをするような場合、そのために新しく踏切道をつくらなければならぬという場合には、道路側にやはり経費を負担する責任がある、義務ががあるわけなんでございます。だから、その場合にたとえば町道でございますと町が負担しなければならぬ、こうなりますと、財政的に負担能力のない町は、その場合非常に困るわけでございます。そこで、国鉄の場合であれば、国鉄といろいろ協議いたしまして、何とか少し負けてくれぬかとか、いろいろ折衝があるのだろうと思います。そういう場合に国鉄側もある程度の負担をするかというようなネゴシエーションになってくるかと思いますが、しかし原則は今のところ原因者負担と申しまして、そういう主義をとっております。でございますから、逆に鉄道があとから道路を横断するという場合のために踏切ができるような場合には鉄道が全部負担する、こういうことでございます。これは、国鉄の場合には建設省と国鉄との間にそういう協議のルールができておりまして、これに基づいて費用の分担をいたしておるわけでございます。でございますから、町道なら町側、村道なら村側、あるいは市道なら市側で経費を分担しなければならぬ場合に、なかなかそれができないということが、そういう場合のもつれた原因になっているケースが多いじゃないかというふうに考えます。
#21
○小松分科員 その場合に、絶対に警報機を取りつければ二百万円かあるいは百万円か、まあここは三百五十万円くらいかかるという、それほど、警報機を取りつけるほどの程度の踏切ではないのですが、そう言っておる。最初は三十三、四万で、いわゆる板踏切程度でけっこうだと言っておった。それが大体やらせないという方針になったのかどうか知りませんが、警報機を取りつければ、お前方二百五十万円かかるのを負担すれば、という話も出てきているが、その前に、私が直接聞いたところによると、国鉄に相談もせぬで勝手に道路をつくって、踏切をこしらえてくれと言ったって知らない、そういうようなことを、責任ある地位の人ではないであろうと思いますけれども、言っておるのです。で、それもそうかな、道路をつくるときには、国鉄をまたぐ予定線があれば、道路をつくる前に国鉄に相談しておかないと全くいかないのかなというようにも聞こえたわけなんです。けんもほろろに、国鉄に相談せぬでおいて勝手に道路をつくって、踏切をつくれなんといったって、おれのところは知らない、こういうような言い方になってしまって、それじゃ公文書を出しておいて今ごろになってなぜ認めないと言い張るのか、じゃ道路はこのままでどうしてくれるのか、こういう対立になっているわけなんです。それを解決する手としては、私はまあ数は一つだけ踏切がふえるが、さしあたり三十万か四十万で、費用の地元負担で踏切をつくらせても悪くはない。これから将来道路の通行が非常にひんぱんになれば警報機も取りつける可能性も出てくるが、とにもかくにも三、四十万円で踏切をこしらえさせても悪くはないと思っているのです。私は悪くはないと思っているけれども、絶対に新しいのは、どんな理由があってもできないのだと言われると、それもそうかな、そういうきまりがあればこれはやむを得ぬ、あまり政治的に判断し過ぎても悪い、こういうように遠慮がちな点もあるわけです。その辺は、先ほど言ったように、無人踏切でも、道路管理者が負担すれば、理想的ではないけれども、そういう踏切は認めざるを得ないというのが今の常識ですか。常識というか、普通の通念でございますが、もう一回聞いてみたいと思います。
#22
○岡本政府委員 先ほど申し上げましたように、双方に受認義務があるわけでございますから、これは当然受認しなければならぬわけでございます。ただ仰せのように、方針といたしましては、なるべく新しい踏切はつくらぬ、こういうのが建前であるべきだと思います。ただ、これも先ほど御指摘のように、法律上は道路管理者が新しく道路をつけかえまして、そのために踏切道を新しくつくらなければならぬというような場合には、当然あらかじめ設計協議をしなければいかぬ。それを全然無視して、一方的にやって、踏切のところまで道路をつけてきて、さあ踏切をどうにかしろというのでは、鉄道事業者側も困ろうと思うのであります。感情的な問題も多少入ってくるかと思いますが、それはそれといたしまして、多くの場合はやはり経費分担の問題があるかと思うのでございます。
#23
○小松分科員 よくわかりました。どちらの概念もそう間違っておるわけではないのですから、その辺の解決というのは、そういう解決でなくちゃならぬ。道路をつくらなければならぬから、絶対踏切をつくれと意地を張るわけにもできぬし、そうかといって道路踏切がやたらにふえても困るというならば、ある程度制限しようという鉄道側の考えも正しいと思うのです。そういう意味から、私はそれもやむを得ぬと思っておりますが、今のような判断の上で解次してもらいたいと思っております。
 次に、鉄道側の損益計算をちょっと聞きたいと思うのです。
 三十八年度で七百八十五億ですか、減価償却費を見ておりますが、減価償却は、資産台帳は変わったと思いますが、いつのでしたでしょうか。
#24
○山田説明員 減価償却費は国鉄の三十七年度末の資産を計上いたしまして、それに対して三十八年度の減価償却ということでござい致す。
#25
○小松分科員 そうすると、減価償却の算出の経緯は、定額で割り出したのですか。
#26
○山田説明員 従来いわゆるグループ償却、定額法で計上いたしております。それを三十六年度からは車両と船舶と自動車及び機械でございます。この四種目につきまして定率法を適用いたしました。こう申しますのは、これは一般経済界でもやっておることでございますし、それとこの車両、船舶の近代化、それから消粍というのがほかの鉄道財産よりも激しくございますので、これを定率法に直すのが至当であると考えて、これだけでは定率法で、ほかのものは従来通りのグループ償却の定額法でいたしております。
#27
○小松分科員 車両などの一部二、三種目は定率法をとっておる、それば結局除却的なものですね。そこに固定資産の除却費というのが載っておるのです。百十七億ですね、これとの関係はどうなります。
#28
○山田説明員 これは償却とは関係ございませんで、固定財産を撤去いたします場合に、その撤去によりまして財産が減るわけでございます。その減った価額を損費で落とすのが除却費に計上されるわけでございます。
#29
○小松分科員 そうすると、車両などを除却した場合に、その除却した費用はどういう単価で除却しているのですか。新しくつくった額でいくのですか。
#30
○山田説明員 その場合には、帳簿上毎年償却をいたしておりますので、その償却後の価額で除却費としては計上いたしております。なおその建物をこわすための費用がかかるわけでございます。これは除却費ではございませんで、除却付帯費として決算いたしております。
#31
○小松分科員 そうした場合に、車両あたりを除却していきますね、そうすると除却費は費用としてとりますけれども、今度はそれを売り払うか、あるいは転用するか、そうした場合にはそれは資本勘定の方に入っておるのですか。勘定としては損益勘定の方ですか、どこに入っておりますか。
#32
○山田説明員 車両を売り払いました場合にはそれは貸借対照表上では収入の方に上がって参ります。
#33
○小松分科員 そうすると、国有鉄道損益計算書の、そういうものの収入は雑収入に入っておりますか。
#34
○山田説明員 発生品収入として、大きな意味では雑収入でございます。
#35
○小松分科員 それから国の一般会計からことし国有鉄道に七億円か六億円か入っておると思いますが、これは勘定科目でいえば損益勘定に入っておるが、資本勘定に入れるのが正しいじゃないでしょうか。その辺の考え方を……。
#36
○山田説明員 考え方といたしましては、損益勘定の収入の方に建てておるわけでございます。損益勘定収入に建てまして、経費を引きまして、結局資本勘定への繰り入れの中に溶け込んでおる、そういう考え方で処理いたしております。
#37
○小松分科員 そうすると、一般会計からの補助金は六億なんぼだったのですか、これは経費を含めての補助になりますか。鉄道新線建設補助費だったと思うのですが、新幹線ですか、どちらですか。
#38
○山田説明員 厳格な意味の補助金と申せるかどうか、三通りございまして、一つは、傷痍軍人を無賃輸送をいたしておりますが、それに対する運賃相当分を一般会計からいただいております。それから第二が、いわゆる新線建設費の利子相当分に対する補助でございまして、第三が金額はわずかでございますが、国鉄が持っております志免鉱業所の鉱害復旧の補助、この三通りが計上されております。
#39
○小松分科員 それでここには国有鉄道新線建設補助費、おそらく利子だろうと思うのです。今あなたは利子とも言われたのですが、そうなると勘定科目で資本勘定の方がいいじゃないかと思うのです。それで傷痍軍人の運賃費用などは損益勘定でいいと思うのです。ところが、新線建設の費用の利子というようなものを損益勘定に入れるというのがどうも納得できない。これは資本勘定に入れた方がいい。転売した費用などは損益勘定に入れてないで、資本勘定にぼっと出ておる。そうすると、国の会計から入ってきた資本に部類するようなもの、損益に類するものでない、特に利子みたいなものは、ぽっと資本勘定に持っていった方が正しいんじゃないですか、こういうふうに考えておるのです。その辺はどうですか。
#40
○山田説明員 おっしゃるような理論もございます。しかしながら国鉄の勘定体系が、御承知のように、損益勘定、資本勘定、工事勘定といういわゆる三勘定で立っておりますのと、それからいわゆる借入金に対します利子の支払いが損益勘定で支払っておりますので、新線建設も借入金でまかなっておる面がございます。従ってそれの支払い利子は、従来も損益勘定の方の支出に立っておりますので、それに見合うものとして、政府からいただくものは収入に立てる、そういう考えで処理しておるわけでございます。
#41
○小松分科員 最後にもう一つ、病院経営の勘定はどういう勘定に、これは平常事業勘定ですか、どういうようになっておりますか。
#42
○山田説明員 国鉄経営費からの勘定は、病院に家族あたりが支払う実費は雑収入で立てております。それから病院にかかる経費につきましては、事務費の中で、損益勘定でございますが、業務費として支出いたしております。大体共済組合関係の費用もございまして、病院経営自体としては、それらを合わせた経理になっておるわけでございます。
#43
○小松分科員 そうなると、損益計算書の中の収入のところにそういう病院関係の費用は無理であるわけです。たとえば、雑収入に入っておるのかもしれませんが、旅費、旅客収入、貨物収入、雑収入で営業収入幾ら、こういうふうに勘定がなっておりますが、その辺はどうなんですか。雑収入でございますか。
#44
○山田説明員 雑収入でございます。
#45
○小松分科員 時間が来たそうですが、――そういう計算書の本年度純利益は、大体運賃改正をしてからが五百三十億、五百億程度の純利益がずっとあがってきておるんです。何か作文されておるような気がしたわけですよ。それは言葉が悪いですけれどもね。この純利益というものを作文によってつくるために、その損益計算書の構成あたりが、幾分償却費とかあるいはそういうものがつくられてきたというように、逆算されてそういうものが計算されているのじゃないかという気がしたから、お尋ねしただけでございますが、どうも純利益の計算はもっとかちっと出ぬものか。たとえば減価償却の度合いというものも、まだ不安定な減価償却を見積もられておるんじゃないかという一つの疑義と、純利益の率が一体平均してことしあたりは少し下がっておるんですけれども、これはどういう原因で下がるか、三十七年度は五百七十億、ことしは五百三十億、四十億も純利益が下がっておりますが、その辺のところはどうですか。
#46
○山田説明員 前段の御質問の、利益を作為的に計上しているんじゃないかというお話でございますが、そういうことは毛頭ございませんで、収入と経費と、これも運輸省、大蔵省の厳重な査定を受けて確定いたしたものから結果的に出てくるわけでございます。
 それから純利益が三十七年度の予定で五百七十億、来年度予算の予定では五百三十億、四十億円減った姿になっておるわけでございますが、これは収入の伸びが三十七年度に比べまして三十八年度は、収入もふえてはおりますけれども、経費のふえ方がそれ以上に上回っている。その最も大きな原因が人件費の増加でございます。こまかい数字は省略いたしますけれども、結果的に純利益が減って参っておるわけでございます。国鉄は、たびたびこの委員会でも御指摘がございましたように、資本金としては八十九億円という非常に小さな資本金でございますが、実質的な資産は、帳簿資産といたしましても、二兆円をこえる、それに対しまして五百三十億円程度の利益でございますので、利益、いわゆる利潤の観念からいうと、きわめて微々たるものと考えているわけでございます。
#47
○小松分科員 営業収入、特に旅客収入あたりは、ことしは相当たくさん見積もっている。もちろんあなたがおっしゃったように、事業費の中に占める給与費などのオーバーがある。ところが減価償却費が七十億ですか、たくさん見ているんですが、その減価償却の見方というものは、どういう見方をされるのかという一つの疑問が残るのと、それから国有財産除却費が昨年とことしは同じに見えるんです。その辺は、内容は詳しくわからぬで、私は私なりの勘で言っているので、正鵠を得ているとは申しませんけれども、どうも固定資産償却費が大体昨年と同じ程度で、そうして償却費が上がった、そういう数的根拠がどうもつくられたような気がする。営業費は上がった、しかし純利益は大体とんとんだ。どこが違っておるのか、人件費はもちろん上がったが、減価償却費がずっと上がっている。それじゃ、減価償却費は上がったならば、固定資産の償却費は相当変わってもよろしいが、それは昨年並み、こういうようなところをどう解釈つけるか。固定資産の償却費は、昨年並みで、減価償却だけずっと上がるという、その理由を一つ説明していただきたい。
#48
○山田説明員 減価償却費が八十億ばかりふえておりますのは、先ほど申しましたように、車両、船舶等の償却方法を定率法に変えたわけでございます。従って初年度の償却費はふえるわけでございます。最近第二次五カ年計画に入りましてから、毎年大体五百億程度の車両を新造しておりますが、もとが大きい。それから定率法を適用するということで、これは予算上出てきた数字でございます。
 また先ほども申しましたように、収入で申しますと、三十七年度と比べて大体四百億程度の収入が増加いたしておるわけでございます。それに対する経営費の方は、事業費だけを見ましても、約四百億程度ふえております。それから利子償却費が合わせましてその利益を減少させる原因になっておるわけでございます。なお除却費の見積もりは、三十八年度に除却すべき大よその見当で出しておる数字でございまして、決算額はあるいは必ずしもこの通りには、来年度百十億を計上いたしておりますが、ぴったり参ることは、これは毎年の例でございますが、ございません。ただ、これも見当で計上いたしておるわけでございます。見当と申しましても、決して無責任な見当ではございません。大体の従来の経験から、この程度はできるだろうという額でございます。
#49
○小松分科員 最後に一つ。そうなりますと、さっき言った定額法と定率法との併用は三十八年度から――三十七年度もそれで計算しておると私思うのですが、三十六年度は定額法だけでいきましたか。
#50
○山田説明員 三十六年度の決算からいたしておりますが、三十七年度から現われておるわけでございます。
#51
○小松分科員 だからあなたがさつき三十八年度は三十七年度の定率法と定額法との併用でいったから上がったのだという説明をしましたように聞いたのですけれども、実は三十七年度も定額法と定率法との併用できておる。昨年もことしも同じ条件じゃないか。
#52
○山田説明員 私言葉が足りませんでございましたけれども、三十七年度予算の償却費は従来の定額法一本の数字で計上してございます。しかしながら決算は定率法を適用いたしました。従って三十八年度予算の数字としましては、定率法と定額法の両方を併用した数字が計上されておるわけでございます。従って、三十七年度の予算の数字と三十八年度の予算の数字とは、そのはじき方が違っておるわけでございます。従ってふえておる、こういうわけでございます。
#53
○小松分科員 ここに上がっておるのは予算で上がっておる、実質は決算で来る、こういう意味ですね。――わかりました。
 時間もありませんから、この程度で質問を終わります。
#54
○羽田主査 野原覺君。
#55
○野原(覺)分科員 私は運輸交通行政の若干についてお聞きしたいと思います。警察の交通局長においで願うことになっておるのでありますが、まだお見えでございませんから、順番を変えて、運輸省当局に二、三お尋ねをしたいと思うのであります。
 御承知のように、大都市交通は完全に麻痺ですね。自動車交通量の増大で完全にもう大阪、東京は麻痺です。動きがとれないのです。この種の問題はいろいろな委員会でもうすでに御論議があったと思いますけれども、結局運輸大臣としてはどういう対策を立てるべきだという明確なお考えをお示しいただきたいと思うのです。
#56
○綾部国務大臣 大都市、ことに東京、大阪の交通麻痺の現状は御指摘の通りでございます。交通対策閣僚懇談会におきましても、それがしばしば問題になりまして、そのつど具体策を考えておるのでございますが、強力なる規制をすると一般の民衆が不便になる。ことに貨物の輸送につきましては問屋筋その他から困るという陳情が非常に多いというので苦慮いたしておりまして、交通関係閣僚懇談会におきましてもまだ結論が出ないのであります。あらゆる方面で、そして徹底した制限をしなければいけないというのが現状ではないかと考えて、それに対する各般の摩擦をいかにして少なくするかということについて、今さらに具体的な方法を検討中でございます。
#57
○野原(覺)分科員 この種の麻痺の問題はきのうきょうに始まったことじゃないのです。苦慮しておることが能じゃない。いまだに結論が出ないというのは、これは全く無能と非難されても、国民に対してお答えのしょうがないと思うのです。ほんとうにいまだに結論が出ていないのですか。何かやっておるのですか、結論が出てからやるのか、何とか交通麻痺を解決しなければならぬというので、どういうことをなさっておるのか、承っておきたいと思います。
#58
○綾部国務大臣 ただいま申しましたように、各種の規制をやらなければいかないというので、いろいろやっておりますが、詳細は事務当局から御説明いたさせます。
#59
○木村(睦)政府委員 大都市の交通麻痺につきましては、原因はいろいろございます。一番端的に申し上げますと、やはり人口の過度の集中ということと、それに見合って道路が十分整備拡張されていないということの二つが大きな原因になっておると思います。対策といたしましては、人口の集中によって経済活動が旺盛になってきますのを、経済活動の手段である交通を押えるということによってこれが解決をはかることは、都民の経済活動あるいは産業その他に非常に影響がございます。さりとて道路を一挙にして拡充整備することも困難である。この二つの相反する条件の中で、できるだけ都民の迷惑を最小限度にして効率ある道路交通の円滑をはかりたいということから、しばしば関係各省が集まりまして具体策を講じて参っておるのであります。
 今までやってきましたおもだったものを申し上げますと、まず道路におきます駐車の規制、それから道路交通の円滑化をはかるための一方交通の措置、あるいは迂回の措置、あるいは昨年やりましたような車の大きさ、種類によります道路を指定いたしましての通行の制限、さらには路上駐車をなくすために自動車の保有者に対しまして車庫の設置を義務づける、そういうことをいろいろやって参っております。また一方道路上の交通を少しでも緩和するための大都市交通対策といたしまして、地下高速鉄道の拡充整備あるいは国有鉄道、電車の輸送力の充実等をはかって参ったのでありますが、道路交通に関する限りにおきましては、先ほども申し上げましたような措置を講じて参っております。さらに道路法に基づきます車両制限令という政令をつくりまして、交通事故防止の観点からも、道路の幅員と、そこを通る車の大きさとの関連につきまして、かなりきつい規制を実施するというふうな方法を講じて参っておりますが、何と申しましても日ましに車の使用がふえて参っておりますので、ますます混雑は激化するばかりでございます。
 これの根本対策といたしましては、交通問題だけでなく、やはり都市計画あるいは都市づくりの問題にも関連があるかと思います。単に交通のみならず、あらゆる面におきまして人口の集中の過度の傾向をどうやって分散さすかというような根本問題にもつながると思います。交通問題につきましては、ただいま申し上げましたような当面の緩和措置としていろいろ検討をし、実施して参ったような次第でございます。
#60
○野原(覺)分科員 市民に対して最小限度の迷惑で、最小限度の規制で最大限の効力を発揮するにはどういう方法が一番よいかということが、やはり大事なことではなかろうかと思うのです。何らかの規制をしなければならぬのですからね。そのためには木村局長からるる御説明があったわけでございます。局長の御答弁を承りましても、これはどうにもしようがないという印象を私どもは受けるのです。これは単に運輸行政だけの問題ではございません。これは政府全体の責任だろうと思う。ただいま局長が申されましたように、人口集中の問題ということになると、これはやはり首都圏整備の問題、大都市の疎開の問題、あるいは官庁都市、あるいは産業都市、ニュータウンを郊外につくるといったような大きな都市づくり、国づくりに発展するわけでございまして、そういうことは一体この池田内閣で真剣に考えられておるのだろうか。ただ拱手傍観といいますか、困った、困ったと言っているうちに、ますます困ってしまう。私は、これが今日大都市の交通地獄に対する政府の対策の現状ではなかろうかと、残念ながら思わざるを得ないのです。きょうは池田総理が見えていませんから総合的なことは申し上げませんが、運輸大臣としては建設大臣等々と相はかって、思い切った施策を今の時点で講じていただかなければ、ますます大へんなことになる、このように思うのでございます。運輸大臣のこれに対する御所見を承っておきます。
#61
○綾部国務大臣 御趣旨の通りな現状でございまして、政府といたしましても、あるいは衛星都市の建設、あるいは諸官庁、ことに人口が過度集中の弊のある学校の移転等々を、建設大臣、行政管理庁長官、首都建設委員長である建設大臣と協議いたしまして、最小限度の迷惑で最大の効果を上げることについては、日夜苦慮いたしておるのが現状でございます。
#62
○野原(覺)分科員 これはやはり政府として一つの計画を立てなくちゃいかぬと思うのです。ただやるやると言って苦慮してもどうにもならぬのですから、何年かの計画で、東京周辺、大阪周辺、あるいは名古屋周辺、あるいは北九州といったような計画を立てるべきだ。そうして財政投融資の相当額をこれに投入して当たらなければならぬと私は思います。その英断を、これは運輸大臣にも望んでおきます。
 次に申し上げたいことは、今、木村局長の御答弁の中に、地下鉄道、それから高架の高速鉄道のことがあったのであります。大都市の交通難を緩和する最も効果的な方法は、これ以外にないとすら私は思っておるのです。当面は電車を地下にもぐらせる。それから空中を電車を走らせる。とにかく今麻痺したというのは路面交通ですからね。だから地下鉄道と高架の鉄道を敷くということ以外に、東京なり大阪が焼けてしまえば新しい都市計画も立ちますけれども、もうどうにもならぬですね。そこで運輸大臣にお伺いいたしますが、大都市の地下鉄や高架の高速鉄道の建設拡充に対してどのような助成策を今日あなたの方ではとっておられますか、これを承っておきたいと思うのであります。
#63
○綾部国務大臣 お説の通りでございまして、地下鉄につきましては、その建設脚に対して予算に計上いたしますように補助金を出しております。それから高架線につきましては、財政投融資を増額いたしまして、これが建設に邁進すべく努力をいたしておりまして、私といたしましては、この際高架線の建設に別の機関を設けてやるという意見もありましたが、大蔵省の財政の都合によりまして見送ったような次第でございます。それからもう一つはやはり東京周辺に大きなバス・ターミナルをこしらえまして、そうしてこれによって――少なくともバス並びにトラック・ターミナル両方ともそういう意図もございましたが、これまた土地を得ることが非常に困難なのと、同時に財政的の措置の関係上、三十八年度予算には遺憾ながら計上することができなかったのであります。これを私は執拗にその実現について努力をいたしたいと考えております。
#64
○野原(覺)分科員 高速鉄道の建設は、御承知のように、ほとんどが起業債、起債に負わなければならぬ現状です。そこでお伺いしたいのは、大阪市に例をとって申し上げますと、大阪市は地下鉄道の必要を痛感して、数ラインの計画を立てておる。これは運輸省の方も御存じたろうと思う。あるいは東京都の営団でございますか、この事業団にしてもそうでございますが、これらの大都市の高速鉄道の起債の要求に対して、今日何%の決定を見ております歩承りたい。
#65
○綾部国務大臣 事務当局をして答えさせます。
#66
○岡本政府委員 この地下高速鉄道に対します財政融資は、帝都高速度交通営団につきましては、財政資金を援助いたしております。それから東京都、名古屋市、大阪市に対しましては、起債につきましてそれぞれめんどうを見ておるわけでございますが、政府といたしましても地下鉄の建設の重要性に着目いたしまして、きわめて高度の配慮をいたしておるわけでございます。三十七年度におきましては、御指摘の大阪市におきましては五十億の融資をいたしておりますし、三十八年度にはこれは五割増で七十五億円程度の融資が決定できるのではないかというふうに判断いたしております。
#67
○野原(覺)分科員 三十七年度と三十八年度の大阪市の融資の決定の御答弁がございましたからお伺いいたしますが、三十七年度には大阪市は起業債の要求を幾ら出してきたかということが一つ、三十八年度は同じくその要求は幾らでございましたか。
#68
○岡本政府委員 三十七年度ははっきりしたデータは持ち合わせておりませんが、たしか八十億程度ではなかろうかと存じます。それから三十八年度は百二十億程度の要求をいたしておったかと存じますが、査定の結果、大体七十五億円程度というふうに相なったのでございます。
#69
○野原(覺)分科員 地下鉄道が今日の当面の交通難を緩和する最も有効な方法だということをお認めになっておられる運輸省が、ただいまの状態です。今、局長から御答弁になりました三十七年度の大阪市の要求は、私のもとに大阪市当局から持ってきたデータによりますと九十九億です。三十八年度は百六十二億です。つまり九十九億の起債の要求に対して五十億というのは、九十九億といえば百億ですからちょうど半分ですね。それから百六十二億の起債の要求に対しては七十五億、これは五〇%に満たない、半分以下なんです。運輸大臣は大阪市をよく御承知だろうと思うのですが、今日地下鉄はまだ一本しかありません。そうして総人口からいえば東京都が一千万で、これは日本一でございますけれども、人口の密度からいえば大阪市が最も高い。東京以上なのです。狭い面積のところに三百万がすし詰めになっております。そうして大阪市の北部にしても南部にしても、ターミナルを中心に、一時間かかっても車がもう停止の状態たということが再々あるわけですね。それから今警察庁から片岡交通指導課長がお見えでございますからよく御承知の通りに、交通難のために出る死亡者は東京と大阪はほとんどかわらない。むしろ大阪が多いのです。三分の一しか人口がないのに、交通難によって死亡する者は、昨年ごときは大阪の方が多かったのであります。従って大阪市当局としてはどうしても地下鉄の建設を急がなければならぬというので、九十九億あるいは百六十二億の要求をしておるのに、半分に満たないというような融資の査定の仕方というものは、私は先ほどの運輸大臣の答弁とはこれは実際には違うじゃないかと思うのでありますが、大臣はどう考えますか。
#70
○綾部国務大臣 起債を許すということは、単に運輸省のみではなかなかできない。御承知のように自治省、大蔵省と、また外債の場合には特に大蔵当局の管掌でその発言というものが相当重きをなしておりまして、なかなか私どもは要るだけの――ことに大阪のような経済力、負担力の非常に旺盛な都市には申請額だけ許すようにずいぶん自治省、大蔵省へ交渉をいたすのでございますが、何分にも、国家財政の見地からだろうと思いますが、これが申請通りなかなか認可されないというのが実情でございます。そういうことにつきましては、交通対策閣僚懇談会でもやかましく言っておるのですが、残念ながら現状のような事態で、私は遺憾に存じております。
#71
○野原(覺)分科員 この点はもちろん運輸大臣だけではないことは承知しております。しかしながらこれは運輸行政でございますから、運輸大臣としては最善の努力を払って、市の要求がなかろうとも、政府当局が大都市の交通難を緩和するための施策を積極的に進める意味から、むしろ市当局を鞭撻して、この起債の増額あるいは利子補給等について政府自体が計画を立てて進めるべき性質のものではなかろうかと私は思うのです。今日大蔵省はこういうことに不熱心です。大体大蔵省というのは、要求したら金を削ることしか考えてない能なしの省なんです。これは今同僚委員が第一分科会でさんざん田中大蔵大臣に質問しております。全く前向きのことは考えない。しかしながら事、大都市の交通問題でございますから、さらに一段の御努力を私は運輸大臣にお願いしておきたいと思うのであります。
 そこで、これは運輸省当局と警察当局に対する質問になろうかと思いますが、同じく大都市の交通難の問題についてお尋ねをしたいと思います。
 警察では死亡ゼロのと銘打たれて、この死亡セロの日には何千名かの警官が動員されてきびしい交通規制を施行しております。同時にまた交通違反者に対しましては、生活権を脅かすような多額の罰金を課しておるのであります。その上何週間、何十日という長い就業停止の行政罰も課しておるのであります。しかし何千名の警官の動員、そうして行政罰、刑事罰、こういうものを一かけても、事故、違反というものはなかなか防止できない。私は警察の努力に水をかけるのではございません。この努力に対しては多といたしますが、事故防止ということはなかなかその実をあげることができないのです。その原因は一体どこにあると警察は考えておりますか。またその原因に対しては今後どういう対策を講ずることが必要だと考えておりますか、お尋ねいたします。
#72
○片岡説明員 今先生のおっしゃいました通り、警察といたしましては、当面緊急措置としてやむを得ず相当数の警察官を動員して、現在の交通事故の防止と交通円滑化のために最善の努力を尽くしているわけでございます。忌憚なく私どもの意見を言わさせていただけば、やはり何と申しても道路行政なり運輸行政の今までの立ちおくれの面が相当問題を大きくしていると私たちは考えております。従いまして、一人でも多くの人を罰することよりも、できるならば道路をよくし、あるいは車をよくし、あるいは大衆交通機関を整備するとか、いろいろまだ打つ手はあろうかと思います。そういう手と並行しながら、何と申しても人命はとうといので、その間の過渡的な措置としては、現在の警察の取り締まり方針で一人でも死亡者をなくすように、あるいは少しでも渋滞を緩和できるようなやり方でやって参りたいと思っております。
#73
○野原(覺)分科員 道路行政や運輸行政の立ちおくれ、これはそうだと思います。この点は先ほどあなたがいらっしゃる前も、運輸大臣もよく御認識なさって、これから政府としても努力するように、運輸大臣は懸命にやるというお言葉があったのです。そこでこの問題は根本的な原因でございますからさておきまして、当面の施策としてあなたの力は罰金を取る、それから就業停止という行政罰を課ける、罰ばかり課けておるのです。これはどうお考えになりますか。罰ばかりじゃ私はよくならぬと思うのです。子供でも怒っておったのではよくならぬのです。ほめてやるということを考えたらどうかという気がするのです。優良な運転手、優秀な運転手はほめてやる。なるほど優良運転手証ですか、これは無事故の運転手に対しては出しておる。その運転手諸君は車の前面にきちっと飾って、特にタクシー運転手のこときは一つの誇りにして、乗ったお客もそれを見ると、やれやれこの人は運転無事故だなということで安心して乗っておるのが現実でありますけれども、あのほめ方は、過去の実績に対するほめ方です。そうじゃなしに、とにかく事故を起こしてはいかぬのだという自覚心を運転手に持たせることが、私は大事ではなかろうかと思うのです。技術じゃないのです。いろいろ事故を起こした運転手を調べてみると、能力じゃないのです。自覚の問題なのです。とにかく人をひいてはいけない、事故を起こしては大へんだという自覚は、罰からは出てこないのです。事故を起こしてはいけないという自覚心をどうしたら持たせられるかということを、あなたの方では研究したことがおありでございますか。おありとすれば、その方途について承っておきたいと思います。
#74
○片岡説明員 今先生のおっしゃいましたように、非常にむずかしい問題であり、しかしながら重要な問題だと私たちも思っております。
 先生の御指摘のございましたように、優良運転手の一つの例でございますが、それ以外に、いろいろたとえば行政処分をいたす場合にも、よその国でやっておりますように、ポイント・システムというのがございます。たとえば駐車違反などを一回やったらすぐには処分しなくて、何点か積み重ねたら、たとえば五回やれば初めて処分するとか、そういうやり方をして、一回や二回した人は、これ以上やれば処分されるぞという予告をするというようなことによって、心理的に制約しながらやっていく、こういうやり方もとっておる国がございます。私たちもそういうことをやりたいと思っております。しかし、遺憾ながら免許行政の現状は、これまた非常に立ちおくれでございまして、各府県の試験場では、免許台帳は整備しておりますが、これがほんとうに大福帳式の整備の現状でございまして、芸のこまかい行政処分をするだけの能力を持っていない。はなはだ遺憾でございますが、こういう現状なのです。私どもといたしましては、来年度から警察庁にも免許課が認められることになりましたし、それからそういう行政処分、試験行政、免許行政の近代化をはかっても、もう少し芸のこまかい行政をやっていきたい、あるいはその取り締まりにつきましても、私どもも納得のいく取り締まりをやるということで指導いたしております。そういう点で、元来警察は、やはり事件の検挙をしたり、あるいは行政処分をするというこわ面の役所なるがゆえに、それだけ国民の納得のいくようなやり方を進めるべきだ、そういう基本的な考えで指導いたしております。
#75
○野原(覺)分科員 あなたの御答弁を承っておりますと、やはり罰することばかり考えておるように思うのです。警察というのは罰することがどうも好きらしいですね。たとえば、諸外国の例をあなたがおあげになりましたが、一回限りで処罰するんじゃない、何回かしたら処罰するということ、これもやはり罰ということから来ておるのです。そうではないのです。私は時間の関係もございまして、主査から注意をされておりますから、できるだけ守りたいと思いますので、結論に入りたいと思うのですが、あなたが今免許行政の近代化ということを言われた。これはどういうことか、私には理解ができません。できませんが、私はこう思うのです。自覚心を持たせる一つのやり方としては、第一種免許を取得して、常時乗っておる運転手は、三年間無事故、無違反の運転手であることが証明され、技術優秀者という認定がなされた場合には、第二種の免許状を授与する。これは一つの方法だと思うのです。そうすると、その者が三年たてば第二種免許がもらえる、もう二年たった、あと一年間のしんぼうだ、あと六カ月がんばれ、あと十日すれば僕は技術優秀、無事故で第二種免許がもらえるんだという一つの楽しみが出てくると思うのです。私は試験制度は残しておいてもいいと思います。残しておいて、片面、何年間の無事故者には第二種の免許をやるということにいたしますと、そこからもある程度の事故は減るのではないか。若い諸君は希望を持って参りますから、こういう私の提案に対してはどういう御所見をお持ちでございますか。
#76
○片岡説明員 非常に貴重な御意見だと思いますので、検討を進めたいと思います。
#77
○野原(覺)分科員 これは一つ片岡さん、まじめに検討していただきたいと思うのです。きょうは時間がありませんから、あなたの方から事故者、違反者の統計資料を要求しませんでしたけれども、大体違反事故をやっておるのは若い諸君が多い。そうして運転免許をもらった諸君が多いのです。だからそれをなくするためにも、こういう一つの刺激剤を与えておく。そうなりますと、自動車運転手の免許関係法の一部改正ということもこれは考えられようかと思うのです。これは一つぜひまじめに御検討をお願いしておきたいと思うのであります。
 次に、もう一点だけお尋ねいたしますが、罰金がものすごいですね。私は大阪府庁の警察に過日参りまして、罰金がどのくらい一年間にございますかと言ったら、何でも十六億とか十八億とか大阪だけで罰金は取っておるという。一人五千円として千人は罰金を納めに来ております。毎日もう大へんなものです。もらう警官も大へんです。一人平均五千円として千人で五百万円、なるほど十六億、十八億くらいに私はなるなと思ったのです。東京、大阪にことに多いと思いますが、全国で一年間に罰金はどのくらい国庫に納入しておりますか。
#78
○片岡説明員 今ちょっと具体的な数字を記憶しておりませんが、大阪の額はそのように聞いております。
#79
○野原(覺)分科員 たしか七、八十億は年間に国庫に納入しておるそうであります。これは運輸大臣もお聞き願いたいのですが、罰金の使い方、これは何やら収入ということで国庫に入れて大蔵大臣がみんな取ってしまう。私はこれは交通事故のために取り立てた金でございますから、これの使い方は交通事故を解消する交通対策に優先的に出すべきではなかろうか、しかもその都道府県に還元すべきではなかろうかと思う。大阪が十八億の罰金を納めたらこの十八億の罰金は大阪に返して、大阪の交通対策に使ってもらう、東京のは東京に使ってもらう、こうすることがいいのじゃないかと思う。これは社会党の考えでも何でもありません。私のほんの個人的な私案でございますが、これは運輸大臣はどういうお考えですか。
#80
○綾部国務大臣 私もそういうことが財政法上可能ならば一つの案だと考えますが、それば現在の財政法ではむずかしいと思います。いわゆる目的還元ですから、これはたとえば鉄鋼業から税金をとるからその鉄鋼業に対してそれだけのものを返してやってやれということは、なかなか困難でございます。それから私が大蔵大臣から予算を聞いたときに、約七十億円くらいは雑収入に入っておるようでございます。それがいろいろな国家の要請する必要の順位に従って、直接還元じゃございませんが、あるいは公共事業費の足しになり、あるいは社会保障の足しになり、そういうふうに使われておると思っております。
#81
○野原(覺)分科員 これは財政法上は確かに検討しなければならぬと私も思います。しかし趣旨はわかるでしょう。
#82
○綾部国務大臣 よくわかります。
#83
○野原(覺)分科員 道路が悪いから、舗装していないから罰金を取られたんですから、道路の整備拡張その他交通難を緩和するために使うべきだ、そういう趣旨がおわかりであれば、そういう趣旨に合致するように、財政法は解釈できるんですよ。そんなのはどうでも解釈できるんです。これも一ぺん御検討願いたいと思います。以上で終わります。
#84
○羽田主査 堀昌雄君。
 なお、堀君に申し上げますが、本分科会は、山口丈太郎分科員と御相談をいたしまして、一人の持ち時間三十分、ことにきのうの理事会で各分科会は午前中に終了するという申し合わせになっておることを御了解をいただきまして、三十分以内でよろしくお願いします。
#85
○堀分科員 答弁が簡単でございましたら、三十分以内で終わります。
 きょう私がお伺いをいたしたいことは、私住まいが尼崎でございますので、一カ月の間何回か特急で東京と大阪の間を往復いたしております。そこで、今私が特急についていろいろと感じております諸問題をここで申し上げて、改善を一つお願いしたいことと、あわせてこの経験をもとにして、東海道新幹線の各種車両等の問題について一つ配慮をしてもらいたいということが、本日の質疑の要点でございます。そこで、まず最初に、公正取引委員会も来ていただいておりますから、この問題から始めます。実は特急ができまして、あの特急は御承知のように窓があきませんので、当初は食事の問題が非常に不自由でございました。御承知のように、各特急には全部指定の食堂車がついておりますが、食堂車の食事は、まず食堂経営上やむを得ないと思いますけれども、その食事時間はまず予約でやる。そうすると、その予約をとるのは、定められた要するに定食だけ予約をとるわけですね。大体六百円から三百五十円くらいまでの定食になっております。そうすると、これは特急を利用しておるものは高額所得者だけではございませんから、昼飯なり夕飯を百円か百五十円で食べたい。なるほど食堂には百円か百五十円のものもありますが、その食事時間の最も必要な約二時間余りというものは、そういう形で、まず車内を食堂の従業員が歩きまして予約をとります。ですから、特急に乗っておるものは、まず最初のころはああやって高い食事を食べるか、それから食堂が販売をする弁当がございましたが、これを買うか以外には道がなかったわけです。私は、ときどき、停車駅で上手におりれば一分間でも弁当が買えると思って、おりてみますと、弁当を売っておりません。要するに、特急車というのは一分間しかとまらぬので、窓があかぬから販売が事実上できないということで、特急でおりて探しても弁当売りはいないというのが、大体過去の実情でございました。非常に不便だと思っておりましたら、最近は東海車販というのができまして、車内販売をするようになりました。私は大へんけっこうだと思っておるんですが、ところがこれを見ておりますと、必ずあとでアナウンスがございます。ただいまお弁当をお売りいたしましたけれども、皆さんに行きわたりませんで、まことに申しわけがございませんでした、御了承をお願いいたします。これは必ずあとで放送するわけです。私は弁当を買ったり買わなかったりしますが、そのときに必ずやります。このことは、行きわたらないわけです。特に、これはいいと思うのですが、二等車の方から売ってこられるので、一等の方には弁当売りが来ないことが、まさにしばしばです。買おうと思って待っているが、とうとう来なかった。それはいいんですが、さらに二等の方でも、特に十一号車の皆さんには大へん御迷惑をかけまして申しわけありませんでしたというアナウンスが、しょっちゅう出るわけです。その問題が一点です。
 次に、お茶の販売です。お弁当を買ってお茶を飲もうと思っても、今度はお茶の個数と弁当の個数が合っているかどうか。お茶が手に入らない場合がしばしばある。私が今申し上げたように、一分間の停車しかしないで、窓があかないから、外へおりて買おうにも買うことができない。そうするとひっきょう特急車でまともに食事をするためには、食堂車へ来て定食を食いなさい、こういうことに結果としてはなろうかと私は思います。
 そこで、公正取引委員会にお伺いをいたしたいのは、今のような客観的事実というものは、私的独占禁止に関する法律あるいは公正取引に関する法律にちょっとひっかかるのではないかと私は感ずるのですが、どうでしょうか。
#86
○小沼政府委員 やり方自身は確かに問題があるように思われますが、事鉄道列車の中のことでございますので、これはH本国有鉄道構内営業規則で承認をされて、営業を認めておられるということでございますので、直接そこへ独禁法が出ていくというよりも、その承認のやり方なりあとの御監督のやり方というようなもので是正さるべき問題ではないか、こう考えております。
#87
○堀分科員 法律的な問題なり運営上の問題は、もちろんそれでいいのですが、今の事実、そういう問題を離れたこういう事実関係というものは、現在の私的独占を禁止する法律の趣旨及び公正取引の法律の趣旨から見てどうか、ということを概念的に……。
#88
○小沼分科員 趣旨から見れば確かに好ましくないと思います。
#89
○堀分科員 公正取引委員会からも好ましくないという御返事がありました。そこで、これは国鉄が主管だから、国鉄副総裁にお伺いをいたしますが、皆さんの方では努力をしてそういう東海車販というようなものをおつくりになって、一歩前進したのだろうと思うのです。ところが、依然として、今申し上げたように、乗客の自由な意思で安い弁当を買って食べたいというような人たちが――食事をしなければ仕方がないし、今東京――大阪は六時間半で、ちょうど飯どきをまん中にして走っているのがかなりありますから、もっと遠距離の特急ではさらにその問題が出てくると思いますので、あなた方の方では、こういう問題について、乗客の自由な意思でもっと安い食事ができるということに対して、何らか配慮を払われているかどうか。今後どうされるか。
#90
○吾孫子説明員 まことにごもっともな御指摘でございまして、実は東海道本線を初め主要線区に、車内販売会社というようなものを、列車食堂会社、弁当会社等から共同出資させまして、会社をつくらせましたのも、今のような御不便をおかけしてはいかぬという考えから、そういうものをつくらせてやらしているわけでございまするが、私どもといたしまして、従来も、特にお弁当とお茶の販売ということにつきましては、サービスの観点からもかなり強力に督励してきたつもりでございますけれども、ただいま先生からも御指摘がございますように、いまだそういう御批判がございますので、私ども来月サービス向上のための月間を計画いたしておりまするし、その点につきまして、特に弁当とお茶のことにつきましては、十分強力に指導をいたすつもりでございます。
#91
○堀分科員 今の車内売りの弁当とお茶の問題は、量をふやせばいいことでありますから、私はその点は今後一つ運営を研究されていただけばできることと思います。
 ただ一つ問題になりますのは、その列車食堂は、食事時間の定時の間は予約制度で、予約をしなければ食べられない。その予約も、今申し上げたような高額の定食の予約でないと食えないということは、ちょっと私的独占の問題に関連してくるかと思います。座席の予約ならば、多数の人が来ると困るからいいですけれども、食堂車の予約は、その品目については、食堂車の提供し得るものは自由に申し込んで、カレーライスであっても予約ができる、こういうことでなければ、私はさっき申し上げた公正取引に違反するのではないかと思うのですが、その点一つお答え願いたい。
#92
○吾孫子説明員 ただいま御指摘のございました点につきましても、とくと食堂会社を督励いたしまして、御趣旨に沿うように指導いたしたいと思います。
#93
○堀分科員 もちろん中に入っておる食堂車も、採算の問題もありましょう。だからあれですが、今の副総裁の御意見は、来月がサービス月間だそうでありますから、まさにこれは正しい意味の乗客に対するサービスとして確実に実行をしていただけますか。
#94
○吾孫子説明員 それはぜひそういうふうにいたすつもりでおります。
#95
○堀分科員 食堂の問題は、以上のお話で、私どもが期待をするように、一般乗客が自分たちの任意に食事の選択ができる――時間の予約は仕方がございません。しかし選択は自由であるという原則が確立されれば、この問題についてはここまででけっこうだと思います。
 その次は、特急車の機構上の問題であります。実は私、約一カ月くらい前でありましたか、東京から大阪への帰途、列車のアナウンスがございまして、列車中に急病人が出た、お医者さんがいたら見てもらいたいという車掌からのアナウスでございました。そこで、私は、国会議員でございますが、医者でございますから、お気の毒だと思ってさっそく飛んでいって見ましたところが、七十才くらいのおばあさんでした。そして拝見したら、大体脳貧血なんですが、非常にその車両の温度が商いわけです。暖房がきき過ぎているということですね。そこで横になってもらっただけではどうもまずいので、少し涼しくできないかと車掌に相隣をいたしましたら、ちょっとそういうふうにうまくいかないというわけです。これは窓をあけられる車ならすぐあきますが、窓があきません。ですから、廊下へでも連れていく以外に手がない。しかし、廊下にまさか病人を寝かせるわけにはいかぬということでありまして、温度調節というものが非常に困難だということがまず第一点にわかりました。そのときに感じただけではなくて、特急車に乗っておりますと、大体進行方向で前のところに通風口がついておりまして、少し風が入る。それからドアをあけたてしますために――これはこかまく温度を一ぺん調査をしていただきたいのですけれども、前の端の方にすわっておりましたら温度が非常に低いわけです。だんだんうしろへ行くにつれて温度が高くなる。熱い空気が普通ですと上下になるのですが、特急は走っている関係で、前から風が来る関係ですか、前は非常に寒いけれども、うしろの方は常に温度が非常に高くなっているという実態がございます。そこで、私は車掌にこういう車の暖房の状態を聞いてみますと、特急は折り返し運転をするために、前からうしろまで同じ形で暖房機がいすの下についておる。ヒーターを入れれば前もうしろも一せいにあたたまる。ところが、通風の関係が配慮されてないものだから、うしろは暑くてたまらない、前は寒くてたまらないという現象が、今の特急車の中にはあるわけです。そこで、これは私の試案ですが、今一段で入っているようですけれども、あの暖房を三段くらいの形に切りかえられるようにして、要するに温度調節して、前の方は少しあったかく三本ヒーターを通す、うしろの方は前のあったかい空気がくるから一本でいいとか、これを何かスイッチの操作によって、走る方向に基づいて前後になるから、切りかえをして少し弾力をつければ、全体としての部屋の室温が、差はどうしてもで幸ますが、比較的現状よりはいい状態にできるのではないか、こういうふうな感じがいたします。現在の特急は令部そういうことになっておるようですが、そこのところの事実の状態はどうか。特急というのは、車掌に聞いただけですから、機構上の問題は車掌さんはそんなに詳しくないかもしれませんから、国鉄側から暖房の状態をちょっと伺いたい。
#96
○吾孫子説明員 車内の暖房特に車内の適温を保持するということにつきましては、私ども平素車掌の指導にあたりましてはかなりやかましく申しておるのでございますけれども、依然としてしばしば御苦情の種にもなりますし、私どもの方も気のつくことでもございますので、その点はまことに申しわけないと思っておりますが、なお一そう、車内の適温の保持ということについて、車掌の執務の仕方をその点に対して意を用いさせるように注意をいたしたいと思います。
 それから、車両の構造、暖房装置のことについて御指摘がございましたが、実は車の構造のことは私専門でございませんので、あまりよくわからない点もございまするけれども、ごもっともなお話であると思いますので、そういう点も、これは少し時間がかかるかもしれませんけれども、十分研究をさせて、できるだけ適温を保持できるようにさせるようにいたしたい、さように考えます。
#97
○堀分科員 現在の車両についてもそういうことで一つ配慮をしていただきたいのと、新しく新幹線の車両を皆さんの方ではおつくりになるでしょうが、これについてはやはり今のままでは私ちょっとまずいように思います。どうしてももうちょっとそういう適温が維持できるようにしてもらいたいし、そうして今温度計が端っこにはついているのですが、これもやはり今のままではちょっとまずいんじゃないか。片方だけについて見ていたのではよくないので、温度計が前とうしろとまん中くらいについて、車掌ももう少しそれを見てもらえるような工夫をしていただけば、さらに適温について処理ができるのではないかと思います。温度の問題は、暖房については今申し上げた通りです。
 今度は冷房なんですけれども、冷房がまた同じような仕組みで、今度は上からおりてくるわけですが、場所によって非常に冷え過ぎる場所とそうでない場所がまた出てくるのです。冷房というのは、横へ出ましてこういうふうに回ってこう入ってくるような仕組みになっております。そうしますと、ちょうど冷房機が自分のすわっているところの上にありますと、窓側にすわっておる者は、ものすごく冷房がきいてくるようになる。周囲を伝わって冷たい空気がおりる仕組みになっておりますから……。そこで、列車のまん中にすわっておる方はまだいいのですが、すみにすわると、非常に冷たい風がしょっちゅうここを出てくる。こういう仕組みなのですが、冷房装置の機構自体を、もう少し冷気の排出の方向なり何かについて工夫をしていただきたいと思う。今はまともに横へこう出るのです。ですから、そのために、窓ワク側でちょうど冷房機の並びにすわった者は非常に冷たい。見ておりますと、夏になりますと、御婦人方は非常に軽装で乗っておりますから、冷房がかなりよくきくんですね。そのために寒くて仕方がない、というので、上へいろいろ物を羽織って、特に今のそういう席へすわった方は、いろいろの物を羽織らないといられないというほどの寒さが起きているわけです。ですから、冷房機の問題についても、冷気の流れ方、そうしてそれの場所的な温度などを一回緻密に検査をしてみていただきたい。どういう場所でどのくらいの温度差があるのかということを、冷房について一つ検討していただきたい。これは冷房、暖房の問題として、相当に機構上、構造上考えていただく必要があるし、新幹線についてはもちろん、何らかもう少し配慮のある方法をとっていただきたいと思います。
 その次に重要な問題は、これが私一番重要だと思うのですが、皆さん方は、車両で、人の乗っていないときにいろいろ検査されるかもしれませんが、乗っているときの空気の状態をこまかく調査をされておるのかどうか。実は私あまりたびたびは九州線に乗りませんけれども、ときどき九州線の特急に乗りますと、こちらを六時ごろに乗って、朝九時ころに目をさますと、非常に頭が痛くて、何とも言えない不快感があるわけです。私は、最初は、これはなぜかなということで、ちょっと気がつかなかったのですが、たまたま同僚の九州出身の議員の方と話をしておりますと、個人により感受性もいろいろありますが、かなりそう言う同僚があります。結局これは炭酸ガスその他の、要するに、今の密閉式の特急でありまから、ガス中毒なんですね。軽度のガス中毒における症状なんです。これが六時間半の特急でも私どもしばしば経験いたします。やはり密閉をされておって――これは特に冬のことが多いんですが、密閉をしてあって、通風は上から入るようにはなっておるようですが、暖房をきかすためには、比較的通風が十分にされないために、そこで内部の炭酸ガスその他の有毒ガスの量が非常に高くなってくる。われわれはたまに乗るんだからいいわけですが、列車食堂の従業員なり列車従業員は、慢性のそういうような中毒症状にかからないでもないという感じが私はするのです。そこで、現在までこまかい空気の分析、そういうことを各線についてしておられるかどうか、それを先にお伺いをいたします。
#98
○吾孫子説明員 前段の冷房の問題につきましては、これは技術者はいろいろと苦労はしていることでございますけれども、抜かっている点もあると思いますので、御注意のあったような点をさらに関係者によく研究させるようにいたさせたいと思います。
 それから、車内の空気の状況でございますけれども、これは実は私が承知いたしております範囲では、むしろごく特殊の従業員や何かの勤務に影響があるような問題が起こったときとか、あるいは特殊の場所について、たとえば長い燧道の中で蒸気機関車等で通過いたします際に、機関車の中あるいは客車の中の一酸化炭素がどうなるかというような調査は何回かしばしばやっておりますけれども、今お話しのような新しい車両の、長距離の車の中の空気の状況というものを検査しておるかもしれませんけれども、私自身まだそれをはっきり確認いたしておりません。そういうような点も確かに問題があることと思いますので、そういう調査をするための機関は持っておるわけでありまするし、またそういうような要員も備えておりますから、それらの人に、ただいま御指摘のありましたような問題点について、十分研究調査をさせるようにいたしたいと存じます。
#99
○堀分科員 今の調査は、暖かくなりますと、通風をどんどん使うようになりまして、まだいいんだと思うのですが、一番温度の寒いとき、そして暖房の効果を上げるために、上の通風をどんどん入れると寒くなるというときの問題として、特に長距離線については、これは非常に問題がございますから、炭酸ガスその他の含有量、私どもが気分が悪くなるという範囲は、そういう状態としては好ましくない状態だと思いますから、早急に一つ調査をして考慮をしていただきたい。ですから、その対策自体は、今申し上げたように、暖房、冷房機と総合的に考えていただかないと、暖房余力がないものだから、そこで通風が十分にできないという関係が一つあると私は思う。ですから、暖房余力がしっかりあれば、かなり通風しても温度は一定に保てるわけですから、今の全体の容積に対して乗っておる人が出す炭酸ガス量、それと暖房余力と通風との関係、これは冷房の際も私は同じだと思いますので、その点を含めて総合的に一つ車内の乗客の、何といいますか、気持よく旅行できるという点を一つ十分処置していただきたい。
 その次は、車内の各種の販売関係の問題であります。今非常に便利になりまして、車内でいろいろなみやげもの等が売られていて、私非常にけっこうだと思います。ところが、実は特急列車の場合には、御承知のようにとまった駅でも買いたいものがあるわけです。とまった駅でも買いたいものがあるけれども、実はなかなかうまく買えないというのが現実の問題としてあるわけです。そこで、これは大へん欲ばったことですが、特急車というのは大体とまる場合がきまっているわけです。特急車がとまる場所というのは、停電駅が少ないから必ずきまっているわけだから、駅売りのそういうみやげもの屋、弁当でも何でもいいのですが、そういう売る諸君が特急のときだけは大体とまる戸口ぐらいのところに来ていてくれれば、買う人たちは非常に便利なのじゃないか。窓があかないから、乗ったままで戸口のところで買えるように国鉄で配慮してもらえると、たまに旅行した人なんか、その地域の変わったものを買いたいという場合に、走ったりしていて、ドアがばっとしまったらおしまいです。ともかくやはりできるだけおりないで買えるということになって、今の出入口のところに売る人の方が特急のときだけは来るように配慮してもらう指導をしてもらうと、乗客はその点で非常に恵まれるのではないかと思いますが、そういう指導もお願いできるかどうか。今の前段と後段について……。
#100
○吾孫子説明員 前段の軍内のガスの状態等を冷暖房装置と結びつけて研究させるということにつきましては、これは当然そうすべきものであろうと思いますから、そういう観点で関係の技術者に研究をしてもらうようにさせたいと思います。
 それから、後段の方の車内販売の関係でございますが、これはおそらく、販売業者としては、どんな列車でも売りたいという気持は十分あることと思いますので、停車時分の関係その他で、お客様の方がお買いになりたいときにうまくいかぬというようなことは、販売業者の方もあるいは悩みにしておるのではないかと思いますが、どの程度できますか。とにかく、先ほど申し上げましたように、来月はサービス月間というようなことをやろうとしておりますから、販売業者に対しても、いろいろ私どもの方から注意も喚起し、注文もつけるつもりでおりますので、そういう際に、今お話のありましたような点は、注意するようにさせていただきたいと思います。
#101
○堀分科員 今実は特急の車内でそういうみやげものを売っておりますのは、たとえば帝国ホテルの食堂が入っておりますと、その食堂が売っておるわけです。そうしますと、きわめて限定された品物しか売らないということになっております。そこで、その方法としては、お弁当を東海車販が売っておるように、特急でもその駅で売っておるものを次の駅区間まで――地方では中で売っておるものがよくありますが、特急にはないのです。そこで、そういう帝国ホテルなり列車食堂が優先的にみやげものを車内で売るだけでなく、今の各駅共通の問題として、東海車販のようなところが弁当も売る。弁当を売り終わったら、引き続いて各地の特産物も特急で売ることができるような配慮がされるならば、今の問題はもう少し片づいてくるのではないか。それだけではなかなか十分でないかもしれませんけれども、あわせて希望を申し上げたわけです。そこで、その販売のやり方ですが、帝国ホテルに独占をさせるとか、日本食堂という食堂担当者が今やっておりますけれども、その間口を今の東海車販的なものに少し広げた方が、乗客としては任意選択の余地が広くなると思いますし、停車中に窓口で買えない問題も含めて処理できるのではないかと思いますので、その点もあわせて伺いたい。
#102
○遠藤説明員 私営業を担当しておるものでございますが、車販の問題、それから駅の立ち売りの問題、ただいまお伺いいたしましたお話はまことにごもっともなことと存じます。これは国鉄の輸送のやり方がだんだん変わって参りまして、昔はみな窓があいて駅で買えた。それが最近は新しい汽車はだんだん買えなくなる。従いまして、国鉄といたしましても、従来ありました弁当屋さん、駅の雑貨売り、それから列車内の食堂あるいは列車の車販、こういうものをあわせまして、どうしたらお客様に最もいいサービスができ、御希望のものがお手に入るようにできるか、いろいろ検討しておりまして、やはりお話しのように、車内販売と各駅の業者あるいは特産物というものを結合させるように考えておるのでございます。だんだんその方向にやっていくつもりではございますけれども、何せ長い歴史がございまして、各業者それぞれ地盤を持っておりまして、特色もあるわけであります。これを新しい輸送体系に切りかえてやりかえなければならないのでございますけれども、そういう点がまだおくれておるように思っております。鋭意努力いたしまして、御期待に沿うような営業ができますようにいたしたいと思います。
#103
○堀分科員 私、実は、これは商品の名前なんか出していいかどうかは別ですけれども、静岡の駅で売っている安倍川もちというのがあるのですね。これは私地方に買って帰ると、みなが非常に喜ぶのです。なかなか良心的なみやげものだと思ってよく買って帰るのです。これが車内で買えないものだから、これを買うのにいつも芸当をするのです。あそこなんか一分停車ですから、入口に待っていて、とまったらさっとかけ足でいかないと、入口の近くにいないものですから。それを買って近くの別の入口から飛び乗るという芸当をちょいちょいやるものですから、同じような気持の方も多いのではないかという感じがします。そういう特産物は実は列車の中では売らないですからね。たとえば名古屋では納屋橋まんじゅう、私は甘いものが好きだから甘いものをよく買って帰るのですが、そういうものを買いたくても売っていないわけです。ですから、そういう点一つ配慮をしていただきたいと思います。
 大体国鉄に伺う質問は以上でありますが、一つ運輸大臣に締めくくりでお伺いをいたしますが、今私が申し上げたのは、国鉄の乗客の立場から私は感じたことで、少なくとも前向きにこれを正していただきたいと思うものを申し上げたわけです。そこで、そういう責任者である大臣が、新幹線の問題を含めて、今の問題はたまたまある特急の問題ですが、新幹線というのは当然同じ形で問題が起こると思いますから、今日から一つそういうふうな方向で処理をしていただけるかどうか、その点について責任者としての御答弁をいただきたいと思います。
#104
○綾部国務大臣 堀先生の御指摘、全くサービスをおもな生命とする国鉄としては当然考えなければならぬ問題と私も考えておりますから、先ほど国鉄副総裁なり遠藤理事が申しましたように、新幹線はもちろん、旧特急に対しましても、なるべく国鉄副総裁も言われたような趣旨に合わせるよう、指導していきたいと思います。
#105
○堀分科員 私は今たまたま自分が乗っております東海道線について申し上げましたが、おそらく全国の特急路線で同じようなことがあるだろうと思いますので、一つ全国の特急路線についてこの問題は御検討いただきたいということをあわせてお願いをいたしまして、私の質疑を終わります。
#106
○羽田主査 これにて運輸省所管及び日本国有鉄道関係に対する質疑はすべて終了いたしました。
 以上をもちまして、本分科会所属の運輸省所管、郵政省所管、建設省所管及び自治省所管に対する質疑は全部終了いたしました。
    ―――――――――――――
#107
○羽田主査 この際、お諮りいたします。
 昭和三十八年度一般会計予算、同特別会計予算及び同政府関係機関予算中、運輸省所管、郵政省所管、建設省所管及び自治省所管に対する討論、採決は、先例によりまして予算委員会に譲ることに御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#108
○羽田主査 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 これにて本分科会の議事は全部終了いたしました。
 分科員各位の御協力を心から感謝いたします。
 これにて第四分科会を散会いたします。
   午後零時二十四分散会
ソース: 国立国会図書館
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