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1962/03/20 第43回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第043回国会 運輸委員会 第17号
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1962/03/20 第43回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第043回国会 運輸委員会 第17号

#1
第043回国会 運輸委員会 第17号
昭和三十八年三月二十日(水曜日)
    午前十時二十七分開議
出席委員
   委員長 木村 俊夫君
   理事 佐々木義武君 理事 鈴木 仙八君
   理事 高橋清一郎君 理事 細田 吉藏君
   理事 山田 彌一君 理事 井手 以誠君
   理事 久保 三郎君 理事 肥田 次郎君
      有田 喜一君    有馬 英治君
      尾関 義一君    加藤常太郎君
      關谷 勝利君    中馬 辰猪君
      福家 俊一君    増田甲子七君
      井岡 大治君    加藤 勘十君
      田中織之進君    内海  清君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 綾部健太郎君
 出席政府委員
        運輸政務次官  大石 武一君
        運輸事務官
        (大臣官房長) 広瀬 真一君
        運輸事務官
        (海運局長)  辻  章男君
        運輸事務官
        (航空局長)  今井 榮文君
 委員外の出席者
        議     員 井手 以誠君
        議     員 久保 三郎君
        専  門  員 小西 真一君
    ―――――――――――――
三月二十日
 海上運送法の一部を改正する法律案(久保三郎
 君外九名提出、衆法第三二号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 月本航空株式会社法の一部を改正する法律案(
 内閣提出第一四八号)
 離島の住民の旅客運賃等の特例に関する法律案
 (木原津與志君外十三名提出、衆法第三一号)
 海上運送法の一部を改正する法律案(久保三郎
 君外九名提出、衆法第三二号)
 海運業の再建整備に関する臨時措置法案(内閣
 提出第七七号)
 外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び
 日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補
 給臨時措置法の一部を改正する法律案(内閣提
 出第七八号)
     ――――◇―――――
#2
○木村委員長 これより会議を開きます。
 本委員会に付託されております木原津與志君外十三名提出、離島の住民の旅客運賃等の特例に関する法律案を議題といたします。
    ―――――――――――――
#3
○木村委員長 まず、提出者より提案理由の説明を聴取いたします。井手以誠君。
#4
○井手委員 ただいま提案いたしました離島の住民の旅客運賃等の特例に関する法律案につきまして、その提案の理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
 離島住民の生活は、離島振興法の期限延長等によって、後進性の除去、産業基盤の確立等対策が講ぜられているが、所得倍増政策の結果第一次産業に生活の基盤を求めている離島では、所得水準の相対的低下を来たし、人口の島外流出等によって、格差は、拡大の一途をたどるのみであります。
 隔絶する離島の特殊事情を可能な限りなくして、離島住民の経済力を培養し、島民の生活を向上させるためには各般の施策を必要とするが、中でも航路運賃は、本土住民の鉄道運賃等に比較して倍額であり、年間二十億近くの経済的過重負担となっておりますので、これを緊急に解決する必要があります。すなわち離島住民にとっては、本土の道路と同じである航路であるにもかかわらず、航路整備については、離島航路整備法による国のわずかな補助と、当該都道府県の一般財源からの助成が補完的になされているのみであって、道路法等で見られる国庫負担金、補助金等は、皆無であるのみならず、鉄道運賃の倍額も航路運賃負担をしいられている実情であります。
 従って、離島住民の経済負担を軽減し、生活の安定をはかるため、航路運賃料金の特例を定め、認可運賃の半額で、航路を利用することができるようにすることは、きわめて適切な処置と考える次第であります。
 以下法案の内容について御説明申し上げます。
 第一は、離島の住民が離島航路の旅客船を利用するときは、認可運賃の半額で済ませることができるようにしたことであります。
 第二は、認可運賃の額と離島住民の特例運賃の差額を国が負担することにいたしました。
 なお、この法案を提出するにあたって、貨物運賃についても二割程度運賃を引き下げることも要望がありましたが、現在、貨物運賃は届出制になっておりますので、将来の解決に待つことにいたした次第であります。
 以上がこの法律案の提案理由及び内容の概要であります。
 何とぞ、十分御審議の上、すみやかに御賛成下さいますようお願い申し上げます。
#5
○木村委員長 本案に対する質疑は後日に譲ります。
     ――――◇―――――
#6
○木村委員長 日本航空株式会社法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行ないます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。久保三郎君。
#7
○久保委員 日本航空株式会社法の一部を改正する法律案についてでありますが、提案の趣旨は社内重役というか、これの構成を一部広めるということでありますが、提案の御説明によりますれば、会長制を設けるということが一つ、さらには子会社的な存在であった日本航空整備株式会社を合併するということがこの理由のようでございます。日本航空整備株式会社との統合についてお尋ねするわけですが、この日本航空整備株式会社との合併の理由というのはいかなる理由であるのか、単に御説明では、近く予想されるからということでありますが、この経緯についてまず第一にお尋ねをしたいのであります。これは航空局長でいいと思います。どうです。
#8
○今井(榮)政府委員 お答えいたします。
 航空整備会社の合併を予想されるという点につきましては、本来各国の航空株式会社もすべて整備事業は自社で経営しているのが建前でございます。何ゆえ日本におきまして戦後航空が再開されました当時、整備会社が日本航空と別個につくられたかと申しますと、当時はまだ羽田空港は米軍の管理下にございました。従って十分日本航空株式会社として、米軍との折衝において、ハンガー等を自由に使用し得るというような状態でもございませんでした。それからまた太平洋を横断する大型旅客機の整備についての整備技術者も十分な数は整えられないというふうなこともございましたし、また整備事業を始めるにつきまして、外資を導入する必要もあったわけでございます。しかしながら、日本航空株式会社は国策会社として発足いたしました関係上、そういうふうな会社に外資を導入し、あるいは外人技術者を雇用するということが必ずしも適当でないというふうな理由によりまして、当時ノースウエストその他の外国会社からの出資をも仰ぎまして、羽田に日本航空と別個の整備会社をつくったわけでございます。従いまして、その後整備事業も順調に発展いたしまして、外人の技術者ももちろんもう雇用はしておりませんし、それからまた当時入りました外資等も逐次日本人の資本にふりかえられて、完全な日本人の航空整備会社になったのでございまして、そういうふうになりますと同時に、一方日本航空は最近の状況では国際戦の競争激化に伴いまして赤字が増大するという状況になり、しかも整備会社の方は日本航空の仕事を九割以上もやっておる、つまり日本航空の仕事をやっておって現在八分配当をしておるというふうな状況でございますので、日航の経営の合理化と同時に、整備事業と運航事業というものを完全に一体化するという建前から、これを合併することが適当だというふうに考えておるわけでございます。
 それから予想されると申し上げましたのは、日本航空が御承知のように整備会社の株式を現在五六%保有いたしておりまして、しかも日航以外の株主の方々は、日本航空の株主とかなり重複した方々でございまして、日本航空の経営者の方からそういった大株主の方の方々とも従来話し合いをいたしまして、合併の方向がいいというふうな同意を得ておるような状況でございます。従いまして、提案理由の方で、一応この日本航空整備会社の合併を予想しておる、こういう理由でございます。
#9
○久保委員 そこで念のためにもう一ぺんお尋ねしておきますが、日本航空整備会社のその他の約八十九万株、こういうものがその他になっておりますが、その中には外国資本は入っておらぬ、こういうことでいいのですね。序
#10
○今井(榮)政府委員 先生のおっしゃる通り、現在外国資本は入っておりません。
#11
○久保委員 そこで日本航空整備会社は日航の仕事を大半やっておられるというのでありますが、その残りというか、若干の部分はいかなる仕事をなされておりますか。たとえば民間の航空機の整備だけなのか、それとも軍関係のものまでやらせられているのか、その点はどうですか。
#12
○今井(榮)政府委員 日航の仕事が大体九〇%近く、それから若干外国の航空会社の飛行機の整備をやっております。それ以外、大体六%程度を、主として日本の他の航空会社の国内線用の航空機の修理をやっております。軍用機の修理は原則としてやっておらないわけであります。
#13
○久保委員 たまにやっているんじゃないですか。原則的にということは……。しかし民間航空の専門でありますので、しかも自衛隊は御案内の通りそれぞれの予算を持っておやりになっておるわけですから、そういう会社が今後予想される場合、多少なりとも軍用機を修理する、あるいは整備するということになりますと、その他の部面にも多大の影響が出てくると思うのです。御案内の通り、自衛隊の方でも、航空機の整備というのは、防衛第二次計画でもってそれぞれ増強していこうという気がまえであります。そうなってくれば、今多少であってもやっていることは、比重としてだんだん多くなってくるということになりますれば、そこに軍用機がいつの間にかやはり民間に優先するという形がなされやしないか、あるいはその他経理上の問題があるとわれわれは思うので、この際はっきりその点はどうなんだか聞きたい。
#14
○今井(榮)政府委員 私が、あるいは軍用機の修理もやることがあるというふうに申し上げましたのは、実はここに的確な資料がございませんが、常識的に考えまして、たとえば緊急に修理を要するような飛行機について修理を依頼されるというふうな場合があれば、全然それを拒否するということはないであろうというふうな程度の意味でございまして、日航整備は、これは建前としては純民間の航空機の整備会社でございまして、しかも日本航空の事業の拡大につれまして、これは当然その仕事に忙殺されるということになりますので、御懸念のような軍用機の修理がふえてくるというふうなことは全然ないと私は思っております。
#15
○久保委員 今回予想される合併というのは、単純な意味の合併と承知してよろしいかどうか。というのは、先ほど来航空局長からお話がありました通り、従来のいきさつからして、別会社にしてあったということでありますので、もうそういう時代ではなくて、しかも仕事は九〇%以上日航の仕事をしている。重役というか、社長も日航と組むというふうなことであるから、この際はやはり日航の中に吸収して、整備と運航を一体化するんだということだけが今日の合併のいわゆるねらいである、こう承知してよろしいかどうか。
#16
○今井(榮)政府委員 全く先生のおっしゃる通りでございまして、それによって、なおつけ加えれば、日航の経理をこれによって改善する、業務を能率化する、合理化する、こういう点をねらっておるわけであります。
#17
○久保委員 そうしますと、当然そこには業者の合併による――たとえば最近の合併というのは、人員整理を最大のメリットにあげているわけでありますが、そういうねらいは全然ないということでありますか。
#18
○今井(榮)政府委員 そういった問題は全く起こらないというふうに私どもは考えております。と申し上げますのは、日航の今後の事業計画を見ましても、路線の拡大、あるいは既設路線の増備員というように、事業規模を逐次拡大していくための増員というものを当然予定いたしておるわけでございます。いわんや主として業務の中枢になっております技術者という面につきましては、むしろ足りないくらいの状況でございまして、日航が現在技術陣を保有いたしておりますのと、あわせて技術者のさらに能率的な活用ができるというふうに考えております。事務職員につきましても、むしろ今後の増員計画に充てるべきものでございまして、これによって失職するというふうなことは、全然私どもとしては懸念しておりません。
#19
○久保委員 重ねてその問題をお尋ねしたいのは、ともすれば合併を潮どきにして、今までの労働慣行等をことさらに攻めようとする、いわゆる労働問題をこれによって一つ手がけていこうというようなこともままあるわけでありますが、今までのお話だと、そういうことは全然考えられないし、やるべきではない、こう思うのですが、いかがでしよう。
#20
○今井(榮)政府委員 合併そのものによって、そういった労務関係をどうこうというふうなことは毛頭考えておりません。私どもといたしましては、日本航空にいたしましても、あるいは日航整備にいたしましても、労使関係が円滑にいくようにということは念願いたしております。
#21
○久保委員 ただその場合、今まで日航と日航整備は頭の方と資本はつながっておりましても別会社でありますから、それぞれ労働慣行についても若干の相違はあろうかと思うのであります。これを合併して画一的にやるという場合には、なかなか問題が出ようかと私は思うのです。そういう摩擦を極力なくすることが、先ほど来あなたの御説明になった合併の趣旨に沿うのではないかと思うので、そういう点については、航空局長の立場からも十分監督というか、指導すべきだと思うのですが、そういうお考えを持っておられますか。
#22
○今井(榮)政府委員 おっしゃった点に十分配意いたしまして、円満な労使関係ができ上がるようにわれわれとしても努力いたしたいと思います。
#23
○久保委員 次に時間が少しありますので、いずれこの航空政策については時間をとってお尋ねをしなければならぬと思うのでありますが、大臣が来るまで事務的に類するものの二、三をお尋ねするわけであります。先般来、航空管制官の処遇の問題について当委員会が取り上げて、それぞれある程度の約束をしたわけであります。約束の期日が迫りつつあると思うのでありますが、その後事態の進展はいかようになっているか、お話をいただきたい。
#24
○今井(榮)政府委員 先般の委員会におきまして久保先生から管制官の待遇改善問題について非常に適切な御叱正をいただきまして、以後私どもは人事院の当事者とさっそく打ち合わせの会議を数度にわたって持ちました。人事院も、待遇改善問題につきましては非常に積極的にこれを実現せなければならないというふうな観点から、私どもにいろいろな資料を現在要求いたしております。なお、実地に羽田のタワーその他等の視察も現在行なっておるような状況でございまして、先般の委員会における御意見に従いまして、現在人事院と私どもの間で非常に緊密な関係におきまして待遇改善問題を協議いたしておるというのが実情でございます。近く成案を得る見通しでございます。
#25
○久保委員 近くというのは、局長、無理かもしれませんが、大よそどういう時期になるだろうかということでありますが、これは当委員会としては与野党一致して問題をにらんでいるわけであります。機会をとらえて再質問しているわけでありますから、めどをつけてもらわぬと、ずるずるべったり近いうちに結論、近いうちに結論といって、当分の間の方になってしまいますけれども、大体どの程度の時期なのか。
#26
○今井(榮)政府委員 現在両者でもって数日置きくらいに打ち合わせをやっておるような状況でございまして、決して遠い将来ではないと私どもとしては確信いたしておりますが、今ここでいつごろというふうに御確約はなかなかできないというのが現状でございます。
#27
○久保委員 確約できないのは、相手のある仕事でありますから、無理からぬことでありますが、われわれとしては早急に結論をつけてやってもらわにゃいかぬ、こう思っているわけであります。これはいずれまたあらためてお尋ねいたします。
 次に日本航空の国際線の問題でありますが、政府の考えとしては、たとえば昨年ヨーロッパ南回り、あるいはその前年は北極回り、つまり北回り、こういうものをそれぞれ最近では開設したわけでありますが、これは政府の考えとして、命令航路というか、そういう考えに基づいて政府として指導しておるのかどうか、これはどうなんですか。
#28
○今井(榮)政府委員 いわゆる制度的に命令でこれを開設せしめたということではなくして、政府側の立場からすれば、まあ行政指導的な意味で日本航空側と十分打ち合わせをするというふうな方向で参っております。それからまた形といたしましては、日航法に基づきまして事業計画の申請という形で私どもは路線開設の問題を審議いたしたような次第でございます。ただ北回り欧州線につきましては、むしろ日航としては当初から積極的にこれの開設を推進いたしたのでございまして、南回りについてはなかなかむずかしい問題がございましたので、日航側としても決意するのに相当長期間かかりまして、ようやく昨年の十月からこれを始めた、こういう状況でございます。
#29
○久保委員 日本航空株式会社と国との関係は特殊な関係にあるわけです。言うならば国策会社であります。政府自体のやり得ない面は日本航空にやらせるということが主たるねらいで、特殊会社として発足したと思うのであります。ついては今のお話のように行政指導でいわゆる航路を開設させるということも一つあるかもしれませんが、やはり性格が違うのであります。国の出先ではないのでありますから、やはり国として必要な航路であれば、命令航路として指定をして、必要な財政的のことをするとかしないとかいうことにしないと、単に日本航空の経営が悪いからとか、国際線全体がどうとかいうことでは、明確ではないと私は思うのであります。そういう点についてどういうふうに考えていますか。
#30
○今井(榮)政府委員 実は御指摘のような点につきまして、今回の法律を起案いたす際にもいろいろ検討をいたしたのでございます。おっしゃいます通り、国際線の今後の開設あるいは従来の運営にいたしましても、国家的に見てどうしてもこれを開くことが必要だというふうな路線につきましては、でき得れば政府がその路線の開設を命令する、あるいは路線の運営の維持を命令する、こういうふうな形をとりまして、その命令した路線につきましては、一定の基準によりまして当然客観的に生じ得る損失について政府がこれをめんどうを見てやる、こういうふうな建前がぜひ必要ではないかというふうに私どもも考えております。しかしながら、日本航空の今後の国際線の発展につきまして、それ以外にも、たとえば出資の問題であるとか、あるいはまた現在の資本金と借入金との比率の改善の問題であるとか、あるいはまた金利の問題であるとかいうような各般の問題がございまして、そういった問題を含めまして、今後の日本の国際航空路線の開発あるいは運営のための国家助成というものをどういうふうに持っていくことが一番適切かという点については、今後十分検討いたしました上で成案を得たいと思っております。
#31
○久保委員 本来ならば、国内、国際を含めた航空政策というか、それに基づく具体的な施策を当然出す時期ではないかと私は思うのであります。国際線については、もう言うまでもなく、競争が激甚になっておることはお話の通りであります。しかも各国とも特殊な形態をとってやるものが多い。ところが、日本の日本航空を中心にした国際航空は、たとえばアメリカにしても、ビヨンド・ニューヨークを含めた解決がいまだにつかない。最近新聞の報ずるところによりますれば、東京―モスクワという問題について検討されているようですが、これもまだ見通しははっきりしておらぬ、こういう状態です。特にビヨンド・ニューヨークの問題は、他の国にも問題が波及するわけであります。こういうことは一にかかって航空局だけの責任ではないのでありますが、少なくとも日本の対米卑屈外交というものの一つの現われでないかとさえ見られても仕方がないと私は思うのです。よその国でこういうことが許されているのかどうかということであります。ビヨンド・ニューヨークは最近はどういうふうな動きなのでありますか。
#32
○今井(榮)政府委員 アメリカとの航空協定の改定交渉につきましては、御指摘のように、現在まだビヨンド・ニューヨークのトラフック・ライトはアメリカからとれておらないわけでございまして、交渉はそれ自体も中絶の形になっておるわけでございます。これを私どもとしてはできる限り近い機会に再開をいたしたい、かように考えておりますが、その再開のタイミングがおくれております理由として私どもが考えますことは、まず第一にあげられますことは、大西洋の現在の市況が非常に悪いということであります。現在大西洋は一週三百人近い便が飛んでおるわけでありますが、アメリカのキャリアである。パン・アメリカンあるいはTWAというものの利用率、ロード・ファクターも四〇%台に落ちておるというような状況でございまして、日本航空のニューヨークからの大西洋横断欧州への路線をアメリカが認めるという点について非常に強いアメリカ内部の抵抗が予想される。従って、交渉を現在開いてもなかなかそういった面の抵抗が強いのではないかという問題が一つと、それからもう一つは、現在アメリカで新しいアメリカの内外の航空政策についての検討をいたしており、すでに昨年からこれをやっておるということでございまして、アメリカの新しい国内、国際を通ずる航空政策というものがどういう形で出てくるか、それによってこちら側としても今後の対米折衝の作戦を考えなければならぬという問題があるわけでございます。
 もう一つは、昨年は御承知のように景気の下降と申しますか、そういった関係からいたしまして、日本人の海外渡航者の数も、私どもがアメリカと交渉しておった当時予想したものよりは比較的減少しておったというふうな客観情勢もございまして、従って、現在のところでは対米航空交渉の再開の時期を、私どもとしては十分注意を払いながら見守っておるという状況でございます。
#33
○久保委員 あなた一人を、なかなかむずかしいことがあると思うのでありますから、航空局長をいじめてもやむを得ませんが、日本の政府そのものが、海運にしても、航空にしても、国際企業というものに対する認識が薄いし、外交の出先はみんな条約ができたときに判を押す機械になっておるし、経済のこともよくわからぬ。さらに各省から出ていくような優秀なメンバーは、外務省ではあまり受け入れぬということからいって、内外の情勢というか、外の情勢を的確に判断し、つかむことがむずかしいことも一つあると思う。こういう点について大石政務次官が来たから一つお尋ねしたいが、次官会議なりあるいは閣議なりでそういう問題を討議したことがあるのですか。日本の経済外交という問題がどうあるべきかということについて、いかがですか。
#34
○大石(武)政府委員 そういうことが政務次官会議の席でも出たことはございます。お互いにそのようなセクショナリズムをなくして、できるだけ日本のすべての機能が総合的に発揮されるようにということを話し合っておるわけでございます。
#35
○久保委員 話が出たことはある。――ところが自衛官はいわゆる一等書記官なり何なり昔の駐在武官として各国に行っていて、儀式があるときにはちゃんと金ピカの制服を着て剣もつっていくそうでありますが、それ以上に今飯が食えるかどうかが問題だと思うのです。守れといったって守りようがないのです。飯が食えなくなってしまう。そういうことに対して、今お互いにやろうじゃないかというお話が出たようですが、やろうじゃないかというお話ならば、別に大したことはないのでありますけれども、具体的にどうするかという問題まで持ち上げていかなければ、問題は解決しないと思うのです。ついてはここで約束してもらいたいのです。国会開会中に、あなたは、何べんかこれから会議があると思うのでありますが、大臣は今ちょっとよそへ行かれましたから、大臣にも伝えていただきたいのは、閣議で真剣に経済外交、特に外務省の出先を中心にした経済外交はどうあるべきか、一ぺん討議してほしい。いかがですか。
#36
○大石(武)政府委員 御趣旨はよくわかります。われわれも多少外国に出歩きましていろいろ感じますことは、日本の外交関係がこれでいいだろうかということを感ずるわけでございます。おそらくはわれわれにはわからない外交関係の専門担当をしている人にもいろいろな苦労があり、いろいろなやり方があって、そのようなことになっているのだろうと思いますけれども、いずれにしても今久保委員のおっしゃるような何となく十分でないような感じがいたされるわけでございます。従いまして、今御意見のように、われわれの会議におきましてもこの問題を取り上げまして、できるだけ日本の全能力が対外的に発揮できますように努力いたす所存でございます。ただし政務次官というものは、御承知のような非常に能力の限られたものでございますから、できることは努力いたしますが、まあそうことで一つ御了承いただきたいと思います。
#37
○久保委員 政務次官は副大臣ですからね。実際いって政務次官というのは国会と政府の間の連絡機関ではないのですよ。大臣が手が足りなければあなたが出かけていってやることは当然だと思うので、あまりそういうところは御謙遜なさらぬ方がいいと思うのです。
 ところで航空局長にお尋ねしますが、あなたの手元に出先外交機関からしょっちゅう国際航空の情勢なり情報なりは届いておりますか、いかがですか。
#38
○今井(榮)政府委員 各国の航空の情勢についての情報は、各国に駐在する大使の名前で外務省を通じて私どもの方へ届いております。
#39
○久保委員 それでは参考に、あとでいいですが、それを最近のものとその前のものとを見せて下さい。どうせ航空政策はあとで論議しますから、どういうものがあるか、大筋だけで中身はいいです。何月何日、どこの国からどういうものが届いたというのを一つ資料として出してほしいのですが、いいですか。
#40
○今井(榮)政府委員 外務省とお打ち合わせしまして提出いたしたいと思います。
#41
○久保委員 秘密に類する事項はないと思うし、外交の機密ではないから、外務省と相談する必要はない。私は運輸省に要求いたします。
#42
○今井(榮)政府委員 提出いたしたいと思います。
#43
○久保委員 次にお尋ねしたいのは国内の問題でありますが、これについては大臣は一家言を持っているようですから、大臣が来てからにします、副大臣はいわゆる人格的には違うようですから。
 それでお伺いしたいのは、国内におけるジェット機の就航という問題でありますが、ジェット機の就航というのは機材のやりくりのためにやっているのか、それとも単に時間短縮と競争のために就航させるのか、どっちですか。
#44
○今井(榮)政府委員 国内の純ジェット機と申しますと、日本航空のコンベア88〇の国内への就航ということになると思いますが、御承知のように昨年まではコンベア88〇の乗員訓練を主目的といたしまして、札幌−東京間二便程度、あるいはまた東京−福岡間一便ないし二便程度というふうに――これは非常に時間帯の悪い場合もあったのでございますが、乗員訓練を三体にいたしまして飛ばしておったのでございます。今般三十八年度の予算におきまして、三機のコンベア88〇の購入が決定いたしまして、一機は多少時期的にはずれると思いますが、二機は近く入ってくる予定になっております。これらの三機の機材は、コンベア社におきましてすでに生産を打ち切るということになっておる現状からしまして、今回これを入手しなければ今後これを入手することがほとんど不可能であるというふうな状況でございまして、御承知のように現在東南アジア路線と南回り欧州線とにコンベア88〇を使っておりますので、それと同型同機種のコンベア88〇三機を今回入手することになったのでございます。これを国内に使いますのは、これを将来国際線に還元するまでの暫定的な措置であるというふうに私どもは理解いたしております。御承知のように、現在大阪を経由いたしまして沖繩へ行く、あるいは台北へ行くというような近距離国際路線がございますが、これは現在大阪の国際空港の滑走路拡張のための用地買収等の関係で、現在ジェットの離着陸をやめておる関係上、当然ジェットで飛ばすべき近距離国際線を現在一部はDC6Bを使ってやっておるというふうな状況でございます。それで用地買収問題等がある程度目鼻がつきますれば、逐次大阪経由、近距離国際線というものは当然コンベア88〇に置きかえていかなければいけない、こういう問題がございます。
 それからまたさらに、これは私どもとしてはできるだけ早く実現いたしたいのでございますが、韓国と日本との間の航空路の開設でございます。現在京城と東京との間は外国の会社であるノースウエスト、それから台湾のCATの二社が就航して非常な成績を上げておるのでございますが、本来の当事国である日本と韓国は、何らこの路線に関与しておらないのが現状でございます。私どもとしては現在日本航空と韓国の航空会社である大韓航空公社との間で、民間ベースで話し合いを進めておりますけれども、近くこれが実現いたしますれば、当然にコンベア88〇は京城−東京線あるいはまた京城−大阪線というふうな近距離国際線への就航が予定されるわけでございます。従いまして、そういった後において、日本の国内線にどういう機材を使うのかという問題が起こるわけでございますが、コンベアが現在国際線のいわゆる近距離の機材として使われておる関係上、暫定的に国内にこれを還元すべき本来の路線の開設までこれを使わしておくという建前でおるわけでございますが、先生の御質問の趣旨といたしまして、将来かりに国内線をジェット化するという点につきましては、スピードを早くするというためにジェット化が必要であるかどうかという点につきましては、路線の性質にもよると思います。ただ世界的な傾向から申しますれば、ヨーロッパの中におきましても、すでにほとんど大部分の重要な路線につきましては、短距離のジェットというものが非常にたくさん使われてきておるということでございまして、私どもも将来たとえば大阪−札幌線とかあるいは東京−福岡線というふうな路線については、当然そういった路線に適応するようなジェット機が考えられるのではないか、また東京−大阪線にはどういう機材が適当であるかどうかという点については、十分検討を要する問題ではないか、かように考える次第でございます。
#45
○久保委員 私の言いたいのは、なるほど飛行機もジェット化されつつありますから、国内においてもそれを使うというのも一つの構想でありましょう、しかし日本の国内における航空の実態と輸送の実態からいきまして、あるいは企業の実態からいきまして、スピード競争に過度に陥って企業の悪化を来たすようなことはこの際とるべきではないだろう。もちろんあなたのおっしゃるように乗員の養成、あるいは国内、国際線への機材購入ということからいけば、それだけで律するわけには参りませんけれども、ともすればそういうむだと言っては語弊がありますが、早いほどいいのでありますが、しかしそれには限度がございます。しかも空港と都心部との間の交通の問題を考えれば、むやみやたらに早くしても何ら大差はないという結果になります。他の輸送機関との競争はないのであります。いわゆる航空機自体の競争になるわけであります。そういう点は十分勘案していかないと、いわゆるむだな投資がそこに行なわれる。国情と地形に合わない投資が行なわれるということは考えるべきじゃなかろうかと思っているわけです。そういう点についても一考をわずらわしてもらったらどうかと思うのですが、その点はどうですか。
#46
○今井(榮)政府委員 全く先生のおっしゃる通りでございまして、私どもとしても十分そういった趣旨で、今後の機材競争でむだな競争の起こらないような措置を十分とっていきたい、かように考えております。
#47
○久保委員 次に、YS−11でありますが、これは中短距離という性格のものでありますが、将来これの生産が軌道に乗りますれば、当然日本の航空界においても優先的に使用することになると思うのですが、これは中短距離としてそれを就航させるようなねらいは大体どの辺になりますか、どういう点ですか。
#48
○今井(榮)政府委員 日本航空機製造がこの航空機を設計いたしました当初の目的は、ローカル線の主要機材ということで設計をいたしたのでございます。実際試験飛行等の結果を見ましても非常に良好でございまして、約六十人の乗客を搭載して、わずか千二百メートルの滑走路で十分離着陸できるというふうな性能を証明いたしておるようでございます。もちろん正式な滞空証明あるいは型式証明というものは今後手続上行なわれるわけでございますけれども、私どもとしては日本の国情に合ったローカルの主要機材として今後大いに使われていくのではないか、かように考える次第でございます。なお、一部東京−大阪等のごとき主要幹線におきましても、場合によっては補助的にも使われる、こういうふうに考えております。
#49
○久保委員 そこでジェット機の消音、この研究開発はどの程度進んでいますか。
#50
○今井(榮)政府委員 ジェット機自体の音を飛行機自体が少なくするという装置は、今のところ十分の研究はできていないようでございます。ただ現在羽田あたりで研究しておりますのは、追い風が何メートルぐらいで、南側から着陸し、あるいはまた両側から離陸できるかという、町に対する騒音の防止というふうな観点からの問題であるとか、あるいはまた離陸いたした際に、できるだけ早く高度をとって海上に出やすくするための方法というような点について、現在研究をいたしておるような状況でございます。
#51
○久保委員 航空研究所というものがあるはずなんでありますが、ずいぶん無関心じゃなかろうかと思うのであります。いろいろな技術の開発がなされる今日、そういうジェット機の騒音を防止するという観点から、その開発にもっと力を入れたらどうかと思うのでありますが、これはどうなんですか、政務次官。いや局長に聞きましょう。局長どうですか。航空研究所とあなたの方はあまり関係がないのですか、どうなんです。
#52
○今井(榮)政府委員 今の点につきましては、航空技術研究所は現在科学技術庁にございます。しかしそういった面については、私どもとしても十分今後連絡をとって、研究をしていかなければならない問題だと思います。現在のところでは、そういった面について特定の議題としてお話し合いをしておるというふうなことはございません。
#53
○久保委員 できる、できないは研究してみなければわからないのでありますが、重要なテーマとして科学技術庁にも連絡をとって開発したらどうかとわれわれは思うのですが、政務次官、どうですか。
#54
○大石(武)政府委員 しろうとでございますから、あぶない答弁かもしれませんが、現在のところでは残念ながら日本の国ではジェット機をつくっておりません。ジェット機は全部外国から購入いたしております。従いまして、大体その中心はアメリカでありますが、アメリカ合衆国ではそういうことの研究は十分やっていると思いますから、飛行機そのものの消音と申しますか、音を少なくする装置はアメリカの研究に待つことが一番大きいのじゃなかろうかと思う次第でございます。従いまして、ただ飛行機そのものよりは、むしろわれわれとしては飛行場の位置とか、あるいは飛行時間の問題とか、先ほど局長が話しましたようないろいろな問題で、できる限り、一般民衆にその騒音の影響が少ないようにするということに、われわれのおもな努力があるのではないかと考える次第であります。
#55
○久保委員 政務次官は、ジェット機はアメリカでやっているので、日本でやっていないから、ジェット・エンジンは向こうにやってもらう、向こうの開発を待つ以外にないと言うが、ジェット・エンジンがつくれないから、せめて消音装置でもつくるようにしたらどうか、私はそう思うのです。だからそういう点をやはり考えていかなければならない。できない相談だということでないと思うのです。ただ問題は経済性の問題とかいろいろ制約があるわけです。音は出しっぱなしの方が、金をかけたり考える必要はないのですから、それでよければ一番気楽です。アメリカと日本では違うのです。御案内の通り狭い国土にいるわけです。アメリカは幾らでも原っぱがありますし、これは違うのですから、言うならば、こういうこまかいことは日本がやるべき仕事でしょう。そういう点で一つ関心を持ってもらいたい。せめて迷惑のかからぬように、滞空時間とか方向とかいうことを言っておられますが、これでは少し消極的だし、どうかと思うので、これは要望しておきます。
 最後にお伺いしたいのは、羽田の第二空港の問題はどうなっているのか。今の東京空港はすでに騒音の問題だけでなくて、離着陸に行き詰まりを来たしており、年々、年を追うに従って飛行機の数は多くなるということであります。これがいまだに目鼻がついていないとするならば、当然近いうちに羽田空港については、ある程度離着陸を制限せざるを得ないのではなかろうかと思います。これはどういうふうな計画になっておりますか。
#56
○大石(武)政府委員 今の羽田空港の性能、将来の見通しにつきましては、全く久保委員のお考えの通りでございます。従いまして、われわれも、ごく近い将来には、第二の羽田をつくりまして、むしろ国際線はほとんど第二の羽田に持ってくるような案を考えておりまして、そのための調査費を昭和三十八年度に計上しておるわけであります。これを土台といたしまして、できるだけ早い機会に第二羽田空港をつくりたいと努力しておる次第であります。
#57
○久保委員 努力すると言うから何ですが、まだ具体的に計画も青写真もできていないということはどうかと思うのです。これは単に航空局だけではできない仕事でありますから、やはり政府として取り組む必要があると思う。そういう点はどうなんですか、閣議その他で話題になって何か具体的な相談はあるのですか。
#58
○大石(武)政府委員 三十八年度に調査費を一千万円計上いたしまして御審議をいただいたのでございますが、これを中心としてできるだけ早く、どこにつくるか、どのような方法でやるかということを審議しなければなりませんが、おっしゃる通り閣議でもまだ具体的にはきまっていないようであります。しかし今の航空局の飛行場課だけにまかしては不十分でありますので、何か別の大きな政府的なもので検討を進めたいと考えております。
#59
○木村委員長 田中織之進君。
#60
○田中(織)委員 出ている法案に関連して、二、三点伺いたい。一つは日本航空の経営の問題でありますけれども、国内線と国際線の両方をやっておる関係からだと思いますが、国内線オンリーの全日空の方が最近着実に収益をあげて、配当もやろうかというような情勢にあるわけです。日本航空には従来国からも相当、国際線の関係を主としてでありますが、援助をやっている関係もありますけれども、依然としてやはり赤字だという問題については、国際線の関係があるからということで、そういつまでも国がめんどうを見るというわけにもいかないのじゃないか。そういう関係で、今度は航空局長の説明によりますと、経理関係のものを統合して、役員等もその範囲においてふやして、経営陣の充実をはかるというところに今回の提案のねらいがあるようでありますけれども、経営の見通しの問題については運輸省としてどういうような見通しを持っておるのか。特殊会社でありますけれども、やはり生い立ちから見まして、国としても相当の国費をつぎ込んでいる関係から見て、そう経営陣にまかせっきりでいくわけにもいかないのではないか、こういうふうに考えますが、その点はいかがですか。
#61
○大石(武)政府委員 お答えいたします。日本航空は政府の関係の監督下にある会社でございますが、これは御承知のように、ただいま赤字でございます。これは国内線の方はもちろん黒字でございますが、国際線に新しい路線を開拓いたしておりますので、この方面で大きな赤字が出て参りまして、とうてい国内の黒字では追いつけない現状でございます。もちろん、われわれは、あらゆる努力をいたしまして、十分に日本航空の能力を発揮させ、政府も十分に監督いたしまして、この赤字をできるだけ早くなくすという方向に進めていきたいと思いますけれども、私は、国際路線に関しましては、赤字は容易に消えないのではなかろうかと考える次第でございます。どの国におきましても、先進国におきまして、いわゆる相当の国におきましては、みんな国際競争に打ち勝つための勢力の拡張に努力いたしまして、直接国庫の補助かどうかわかりませんが、いろいろな面において国が援助を与えまして、その勢力拡張にお互い努めておるようでございます。わが国といたしましても、当然国際競争に打ち勝つような努力をしなければなりませんが、これは単に日本航空自体の会計だけではとおてい解決できない問題と思います。従いまして、しばらくの間は国としても相当のめんどうを見てやらなければいけないのじゃなかろうかと考えております。しかし、いずれにしましても、日本航空の経営自体を改善して冗費を省くということが必要でございます。そういう意味におきまして、十分考慮をいたしたいと考えておる次第でございます。
#62
○田中(織)委員 それでは、国際線と国内線との関係で、一応経理上分離した形で見ました場合には、どういう状況になっておりますか。
#63
○大石(武)政府委員 こまかい数字にわたりますので、局長より答弁させます。
#64
○今井(榮)政府委員 お答えいたします。
 総括的に申しますと、今政務次官からお答えいたしましたように、国内線は大体において黒字を続けて参ってきておりますが、三十七年度は若干国内線も赤字になるのでございます。その理由は、従来償却済みのDC4飛行機を使っておりました関係上、非常にコストが安いということで収益が非常に上がっておったのでございますが、御承知のように、DC4は、時代的に見ますと、もうトランク・ラインで使用するような近代的な飛行機ではございませんので、逐次それを従来国際線で使っておりましたDC7CあるいはDC6Bというものに置きかえて参ったわけでございます。これも国際線の方で経営の影響といえばいえるわけでございますが、御承知のように、国際線が全部ジェット化しまして、従来国際線で使っておりましたDC7C、DC6Bという未償却の機材を国内に没入したという関係もあるわけでございます。それ以外に操縦士が非常に不足しております関係上、特に国際線のジェット機は全部日本人の操縦士によって現在操縦されている状況でありまして、不足操縦士の一部を外国の操縦士を雇うという面で、高い給料を払っておるという問題がございます。そういうような面がございまして、国際線の方の運営の影響からいたしまして、国内線についても三十七年度は相当の赤字が出ておるわけでございます。しかし、三十八年度は、国内線におきまして、今政務次官が申し上げましたように黒字に転換するつもりでおるわけでございます。しかしながら、国際線は、現在太平洋線は大体において黒字でございます。これは運営を開始いたしましてからすでに十年近い年月を経ておりまして、当初は赤字でありましたものが、逐年改善されて今日に至っておるわけであります。東南アジア路線も大体において収支が償い得るというふうな状況になってきておるわけでございますが、一昨年開設いたしました北極回り欧州線、これが、開設当初は年約五億程度の赤字でございましたものが、今年は大体三億に赤字が減るのではないか。現在の見通しでは、希望的観測でございますが、三十八年度においては、北極回り欧州線はとんとんの線までこぎつけられるではないかという気がいたしておるわけでございます。しかしながら、昨年の十月始めました南回り欧州線、これが競争が激甚でございまして、しかもこの開設のために非常に多額の費用を投じたことも原因となりまして、この南回り欧州線が現在日航国際線の最大の赤字になっておるわけでございます。これも逐次改善されるとは思いますが、先ほど政務次官がお答えいたしましたように、この激甚な国際競争下に国際路線はなかなか一朝一声に黒字にはなり得ないというのが現状でございます。
 なお、数字につきましては、現在手元にございますけれども、後ほど資料にいたして差し上げたいと思います。
#65
○田中(織)委員 経営の内容の数字を資料としてぜひ出していただきたいと思います。私も若干の数字は用意しておるわけですけれども、きょうはその点についてはもう質問をしないことにいたしたいと思います。
 それと関連するわけですけれども、国内線の関係で、全日空と日航との協定が四月一日をもって発足するだろう、こういうことが報道せられてきたのであります。ところが、最近になりますとそれがうまくいかない、こういう形で、国内線、いわゆるローカル線の問題も、飛行系統が片や日航、片や全日空ということでやはり新しい対立が出ておる、こういうことが数日前の新聞紙でも報道せられておるのであります。今度の日航法の改正と関連をいたしまして、国内線の関係、特に全日空との調整の問題について、当局としてはどういうようにお考えになっておりますか。
#66
○大石(武)政府委員 このたびの日航法の改正につきましては、別に全日空との関係の問題ではございませんで、日本航空株式会社の内部的な整備のための仕事でございます。ただ、お説の通り、全日空と日航とが必ずしも感情的にうまくいかないといううわさはございます。あるいは社員の中に一部的にお互いに対立意識を持つ者があるかもしれません。しかし、全体としては調和の方向に歩んできているように思います。ことに昨年の七月にも、政府が中に入りまして、お互いが協定して、過当競争をしないようにという勧告をいたしまして、その方向に今進みつつあるわけでございます。われわれとしましては、将来国内においては一切競争しないでお互い全面的に提携してやろうという方向に進めたいと思っております。たとえば事務のことも切符のこともみんな一緒にしてしまうとか、あるいはお客さんも運賃もみなプールをして、これが日航のお客さん、これが全日空のお客さんということをなくし、国内幹線については全部日航と全日空とは競争は何もないというような態勢に持っていきたいということを願っておりまして、そのような方向に今進みつつあるわけでございます。そういうわけで、国内の問題につきましては、幹線につきましてはそう大きなトラブルは起こるまいとわれわれは考えておる次第でございます。
#67
○田中(織)委員 そういうふうに前にも当局から説明がありました。実際の事務の点のつきましても、日航のお客が満席である場合には全日空のそれに前後する便で行けるように、四月一日からそういうようになるのだ、こういう報道がなされたかと思いますと、一カ月もたたぬ間に、とても四月一日からそんなことにはならないのだ、こういう問題が新聞紙に現実に報道せられておるのですから、政務次官の言われるように、手放しにそういう関係が当局の指導に基づいてうまくいっているというふうには、私は受け取れないのじゃないかというように考える。この点はやはり今局長からの説明があるように、三十七年度については日航に関する限りは、使用機の関係もありますけれども、国内線も若干の赤字だというような点から見ますと、私はこれは問題だと思う。それから、そういう関係から国内線にDC4などの償却済みのものを使用しているというような関係から、たとえば大阪−東京間の例をとると、現在の六千円を五千五百円まで引き下げるというようなことを日航から当局に申請されたこともあると私は思うのです。しかしその場合に、全日空の方からは、そういう形では困るということで、利用者の希望している運賃の値下げについて、若干の値下げでも行なわれるというようなことも、やはり日航と全日空との間の対立関係からさたやみになったというようなことが、昨年中にも現実にあったわけです。そういう点から見ますならば、国内線の問題が日航全体の経営にも響く問題ですから、四月一日から伝えられたような調整、提携の問題がうまくいくのかいかないのか、この際あらためて伺いたい。
#68
○大石(武)政府委員 日航と全日空がわれわれの考えておりますような提携方面に向かうように努力はいたしておりますが、それを四月一日から実行するとか、あるいはこのような具体案があるからということは、まだ全然そういうことはきまっておりません。それは単なる憶測でございます。でありますから、四月一日云々ということは、ジャーナリズムで言われてはおりましょうけれども、運輸当局としては別にそういう方向はきめておりません。ただし、できるだけ早くわれわれが考えております完全な提携に持っていきたいと思いまして、航空局を中心として働きかけておりますことは事実でございます。それで昨年の七月から私は就任いたしたのでございますが、現在のところ確かに日航と全日空の間の対立的な関係はある程度緩和されてきているように私は思います。御承知のように、来年十月に東海道新幹線が開通して運転いたします。そうしますと、一時間ごとに特急が三時間半で走るわけでございます。こうなりますと、おそらくは飛行機の方が鉄道に負けまして、大部分のものが新幹線にとられるおそれが出て参ります。こうなりますと、少なくとも東京−大阪間の飛行機というものは、うかうかしておられないということになりますから、全日空と日航の関係なしに、新幹線に対応するような新しい態勢をとらなければどうにもいけないような状態だと思うのであります。従いまして、いやでも、おうでも、近い将来はわれわれの考えている方向に事が運んで参ると思いますので、あまり急いではいけませんが、自信を持ってできるだけ早くこれを仕上げたいと努力している次第でございます。
#69
○田中(織)委員 日航は将来の問題としては国際線に重点を置いていくことになるかもしれませんけれども、にはやはり国内線と兼ねて運営をしているわけです。そういう点で国内線の面では、国内線を主としてやっておる全日空との間がスムーズにいくように、また利用者の便利を考えるという点で扱いをされるようにしていただきたい。
 そこでもう一つ、国際線関係に戻るのでありますが、運輸省としては、そういたしますと、国際線に関する限りは、やはり日航一本で将来も貫いていこうとされておるのかどうか、その点を伺いたいと思います。シベリアヘの墓参の関係に全日空の――これはソ連との間の一時的な問題でありますけれども、日航と併用した点がありますけれども、大体原則としては国際線は日航一本で運営していこう、こういう考えのように了解するのでありますが、その点はいかがでしょうか。
#70
○大石(武)政府委員 定期路線に関しましては、お説の通りでございます。
#71
○田中(織)委員 政務次官が定期路線についてはそういう考え方だということでありますが、それでは定期路線ではなくて、全日空の場合もシベリア墓参の場合にはなにしたわけなんですが、たとえば今定期路線のない韓国との関係であるとかいうような問題の一時的な問題については、その他の全日空あるいは藤田航空というような関係のものは、これは運輸省が許可するというのか、相手国との関係の問題もございますけれども、それはどうなるのですか。
#72
○大石(武)政府委員 原則として国際路線は日本航空一本でやるという方針でございます。
#73
○田中(織)委員 そういたしますと、これは聞くところによりますと、昨年の十月ですか、十一月ですか、自民党副総裁の大野さんが韓国へ行かれるときに、藤田航空の飛行機をチャーターしていったということは一体どういうことなんですか。
#74
○大石(武)政府委員 あれは大野自民党副総裁が個人の資格で韓国にお出かけになりました。(「外交旅券で行なっておる」と呼ぶ者あり)外交旅券でございましょうけれども、とにかく政府の代表でも何でもございません。そういうわけで藤田航空は大野先生が非常に親しくしておられましたので、藤田航空がぜひ使用を願いたいということでチャーターされたのだろうと思います。われわれとしましても、一時部内におきましては、やはり個人の資格であっても相当のえらい方でありますから、これは何とかして日航のいい飛行機をお使いになったらどうかという意見もございましたけれども、それは一応やめまして、大野先生の御意思におまかせしたのでございます。そういうわけで深い意味はございません。
#75
○田中(織)委員 私どもはそう単純には受け取れない。その後に藤田航空の全日空への合併問題が出ておりますし、藤田航空としては、国内線の関係についても、たとえば大島線であるとかいうようなきわめて限られた関係のもので、藤田航空がどういう優秀な飛行機を持っておられるか私もよく存じませんし、藤田航空には大野さんの元秘書をされておった方が役員に入っておられるというようなことも承知していると思うのですけれども、たとえば国際線の関係については国が多額の金を入れて日航というものを育て上げていこう、こういう関係に立っているときに、定期路線については、そういう方針は貫いていくけれども、部分的には向こうへ行く人が有力者であればあるだけに、特殊の関係があれば、国内線でもきわめて部分的な観光飛行をやっている程度のものに、優秀な飛行機があるからということで、そういうものを認めるというようなことになれば、これは首尾一貫しないじゃないか、私はこういうふうに考えるのであります。この点について重ねて、その当時の事情がどういうことであったのか、明らかにしていただきたい。
 それから政務次官が言われるように、個人の資格で行かれたというのでありますけれども、もちろんいわゆる公用旅券で行かれておるということも、これは明らかなことなんです。そういう観点から見て、やはり今をときめく与党の副総裁で、そういう立場にある人が出るのに、個人的な関係の深いところで飛行機を持っていっていいんだということでは、これは将来の国際線を、やはり独立国としての面子から考えても、国から費用を出しても、血税をつぎ込んででも維持していかなければならぬという立場に立って考える場合に――政務次官が退席されて運輸大臣が見えられたので、それでは綾部運輸大臣に、この問題についてじっくり聞きます。
 日航というものに国民の血税を多額につぎ込んでおるときに、大野さんが韓国へ行くときに、自分と特殊関係があるからということで、藤田航空の飛行機で行くというようなことは、私はやはり国際線の問題を扱っておる運輸省の方針に反する事態だと思うのでありますが、その点についての運輸大臣の所見を伺います。
#76
○綾部国務大臣 別に、私も遺憾なことではありますが、反するというふうには思いません。
#77
○田中(織)委員 遺憾なことではあるが、反するとは思わないというのですが、そういうことになると、将来航空会社と特殊な関係のある者が外国へ出かける場合に、おれは一つこの飛行機を使うという場合には、あなたは許可する方針なんですか。
#78
○綾部国務大臣 具体的な事実が起こったときに判断いたしたいと思います。
#79
○田中(織)委員 それでは日本航空が特に国際線に重点を置いてやるという方針を変更することになりませんか。
#80
○綾部国務大臣 国際線につきましては、私は日航についてはさようなことはいたさせないつもりであります。
#81
○田中(織)委員 国際線については、定期線についてはそういうことはやらないけれども、今後有力者があるいは韓国へ行くとか、まあ共産圏の関係は、全日空が墓参のときにやったわけですけれども、何も香港を経由――これは国交回復の問題が残されておりますけれども、たとえば中華人民共和国への関係というようなもので、香港を経由しなくても北京へ向いて、羽田なりあるいは大阪の伊丹から飛ぶと、香港に行く半分の時間で到達することができるわけです。そういうことがこれは将来起こらないとも限らないと思うのであります。そういう具体的な場合に、あなたは日航以外の飛行機の使用を認める場合もあり得ると、はっきり言えますか。
#82
○綾部国務大臣 さきに申しましたように、その具体的な問題、具体的の事実に即して判断いたしたいと存じます。
#83
○田中(織)委員 それはあなたが藤田航空の問題については、大野さんが藤田航空の飛行機を使用したということについては遺憾だということ、そのことと私は矛盾すると思うのでありますが、あなたがそういう形で同じ答弁を繰り返すなら、それ以上は私は追及をしない。しかし問題は、そういうような関係が、前段大臣が見られる前に私が質問を申し上げました国内線の関係において、たとえばローカル線の提携の問題が、片一方は全日空、片一方は日航という形で現実に二つの系列に分かれて、それぞれ路線の競願等が行なわれようとしておる時期に、これはやはり響いてくる問題だと思うのであります。私はこの問題は、やはり国際線の問題についても、国内線の問題についても、それぞれ独立採算でやられる場合はおのずから別問題でありますけれども、現実に今度法案を出しておるような形で、日本航空等については多額の国費をつぎ込まなければならないような面については、そういう便宜的な考え方はやめてもらわなければならぬと思うのでありますが、その点いかがですか。
#84
○綾部国務大臣 お説の通りです。
#85
○田中(織)委員 それからあとは国内線の航路の問題について若干の質問がありますけれども、その点についてはただいま久保理事からのお話によりますと、航空政策全般の問題として、いずれ別に取り扱うことになっておるということでございますから、私の質問はこれで一応終わりたいと思います。
#86
○木村委員長 加藤勘十君。
#87
○加藤(勘)委員 ただいまの田中君の質問に関連して、一、二お尋ねしたいと思います。
 第一は、今度の航空会社法の改正によって、国がまた従来に増して大きな資本を投資される。これは航空事業の重要性に関連して、これを育て上げなければならぬという立場に立っての改正案であると思うのです。われわれも原則的には航空事業の発展について強い関心を持っておるという点においては変わりありません。ただ今度の改正法について、今のお答えの中にもありましたように、会社経営について、経費を節約して将来赤字をなくしていく方針である、こういう御説明がございましたが、今度の改正法によると、整備会社とまず合同をする。整備会社は示された資料によりますると、年八分の配当をやっておる。日航の方は無配である。それで今度二つの会社が合併することによって、日航の重役陣は十五名から十八名にふえる。さらに社長制度の上に会長制度が設けられる。ほんとうに経費を節約するというならば、重役陣の増員ということは黒字になるまでは待つことが妥当でないか、たとい二つの会社が合併したにしても、合併したから重役を必ずしもふやさなければならぬということにはならないと思いまするし、さらに会長制の問題については、提案理由の説明を聞きますと、会長制が設けられると、国際視野が何かしら広くなるというような意味のことが示されておりますが、現在の社長制度で、どうして国際視野を見通す上において会長制が設けられるほどにいかないのか、会長制を設けられたならば、社長制にかわって、どうすればそれだけ国際視野を広げることができるのか、そういう点について明確なお答えを願いたい。
#88
○綾部国務大臣 今の赤字を消すために経営陣を強化するという必要上から、八分の配当をしておる日本航空整備会社を日航へ合併することは、経理の内容をよくする意味において適当であると考えております。そして同時にそれぞれ多数の重役がおるのは、増員三人のうち二人がそれによるのでありまして、会長制をしくことによりまして、これもまた日航経営を赤字から黒字にする努力をその会長によって行ない、対外的に、また社内の取締役会の主宰者として、その重要なる最高の方針をきめるということに必要な人材を得るということで、現在でも事足りておりますが、さらに今の赤字の現状にかんがみまして、黒字にする必要上、その制度を採用することがよいと考えたのであります。
#89
○加藤(勘)委員 整備会社の方は航空会社の子会社ですから、この利益が上がっておるならば、それを航空事業の赤字補てんの方に回す、経営を強化するという意味においては、それは私どもは別に異議はございません。けれども、現在の、今大臣が御説明になったような趣旨においての会長制であるとすると、会長一人がまるで独裁的な権限を持って、現在の社長以下の現重役陣を非難することにあたると思うのです。現社長制のもとにおいての見通し等が、会長制を設けるより一段よくなる、経営を強化する上においてよくなるということは、どうも現在の社長以下重役陣を非難することに聞こえるのですが、そういう御趣旨ですか。
#90
○綾部国務大臣 決してさようなことはございません。社長、副社長、常勤重役は内外非常に多忙なことでございまして、会社の根本経営について実際上の問題としてじっくり考える時間がないだろうと思って、社長に過重な負担を課すよりも、新たな角度から新たな知識で、そして重役会を主宰して、独裁じゃなく、協議の結果いい案にまとめるということは、日航を黒字にするためにどうしても必要と確信いたしまして、本案を提出した次第でございます。
#91
○加藤(勘)委員 大体大きな会社で会長制を設けておるところを見ますると、会長はその会社の社長を勤めたとか、あるいは実業界の顔ききであるとか、そういうようないわゆる半ば看板的な存在として会長制が設けられることがある。理屈は今大臣が言われたような理屈で設けられる場合もありましょうが、実際にはほとんど看板的存在で、実権は社長が持っておるというように見受けておるわけです。今度日空も二つの会社が合併して非常に大きなものになった。だから一つ会長制を置いて、看板的な存在をそこに置いておいて、そのもとに社長等に実際の仕事をやらせよう、だから言葉をかえて申しますれば、今度新しくできる会社の会長というものは実際においては会社を代表するのでなくして、会社を代表する者はやはり社長ですか。
#92
○綾部国務大臣 法律上会社を代表すべき取締役は社長、副社長でございます。実務におきまして、ただいま申しましたような取締役会を主宰して、そして日航をよりよくするということに力をかす意味におきましての会長でございます。それでお説のように看板といえば看板ですが、さような人を期待いたしております。
#93
○加藤(勘)委員 示された資料によりますと、整備会社の重役の報酬は四百万円だったと、きのう私は見ましたが、日航の方は重役の報酬というものが示されておりません。赤字だから無報酬でやっておられるのか。いわゆる賞与ですね。当然の人件費としての給与は取っておられることはもちろんであろうけれども、賞与というものは、報酬というものは示されていないわけなのです。日航会社は赤字である間は重役の報酬というものは出ないのですか。
#94
○綾部国務大臣 事務当局をして答弁いたさせます。
#95
○今井(榮)政府委員 資料になかったかと思いますが、役員の報酬はもちろん出ております。
#96
○加藤(勘)委員 賞与のことを聞いているのですが……。
#97
○今井(榮)政府委員 日航整備のような賞与は出ていないのでございます。
#98
○加藤(勘)委員 そうすると、日航整備会社の方は少し数字が出ておりますね。報酬という名目で出ておる。日本航空会社の方は出ていないのです。だから赤字の間は、重役のそういう賞与に類する報酬というものは出さない方針であるかどうか、こういうことです。
#99
○今井(榮)政府委員 おっしゃる通りです。赤字の間は賞与を出さないという建前でございます。
#100
○加藤(勘)委員 今田中君も申しましたように、航空事業そのものについては、われわれは海運事業と同様に重要な関心を持っております。いずれこの問題についてはわれわれの所見も申し上げ、当局の参考にもしてもらいたいし、われわれの意見もはっきり述べたいと思います。今言われるように整備会社の方から回ってくる二人の増員重役は、整備会社の重役のときには賞与的報酬が取られたけれども、今度は航空会社の重役に転出するためにそういう意味の報酬はもらえなくなる。現実にそれだけ重役としての報酬はなくなるわけです。それでもそこへ来る人は喜んで来るわけでしょうか。
#101
○今井(榮)政府委員 先ほど申し上げました通り、本来が運航事業と整備事業というものは一体になって経営すべきものであるという点についての認識は十分日航整備の方も持っておるわけでございまして、従いまして年来の希望であったわけでございますが、ようやく今般実現の過程に入るわけでございます。その点については両者の役員の十分な合同決議で合併するということにいたしておるわけでございます。
#102
○加藤(勘)委員 よろしゅうございます。
#103
○木村委員長 ほかに御質疑はありませんか。――ほかにないようでありますので、本案に対する質疑はこれにて終局いたします。
    ―――――――――――――
#104
○木村委員長 これより討論に入りたいと存じますが、別に討論の申し出もありませんので、これより直ちに採決いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#105
○木村委員長 御異議なしと認め、これより採決いたします。
 日本航空株式会社法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。
  〔賛成者起立〕
#106
○木村委員長 起立総員。よって、本案は原案の通り可決すべきものと決しました。
 なお、本案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#107
○木村委員長 御異議なしと認め、さよう決しました。
     ――――◇―――――
#108
○木村委員長 本日本委員会に付託されました久保三郎君外九名提出、海上運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。
#109
○木村委員長 まず提出者より提案理由の説明を聴取いたします。久保三郎君。
#110
○久保議員 海上運送法の一部を改正する法律案について提案の趣旨の御説明を申し上げます。
 わが国海運が戦後急速に船腹を増強し、国民経済の中に重要な位置を占めつつあるにもかかわらず、海運企業の不振は極度に達し、今や過去における海運政策に検討を加え、その抜本的対策の樹立を要求されておるところであります。
 海運企業不振の原因は、国内的には、資本構成の劣悪、高金利による企業財源の悪化、船腹構成の中に占める非経済船の圧迫、インダストリアル・キャリヤーによるシェアの喪失、計画造船方式が生み出したオペレーター・オーナー間の系列強化から来る硬直、そして企業乱立による過当競争、貿易構造の変化に伴う極東市場の喪失等があり、国際的には船腹過剰の慢性化であり、それは新興海運国の台頭と自国貨自国船主義につながり、あるいは便宜置籍船の増加を来たし、さらにはシップ・アメリカンに代表されるアメリカ海運政策の圧迫等であります。
 海運企業基盤強化をさきにあげた企業財源の改善に置くことは、事態の改善にはなるが、根本的対策として企業の収益性を増加させる積極的対策とはならず、また企業の集約化は構造的な政策ではあるが、コスト・ダウンを大幅に期待することは不可能であり、企業の収益力を培養し、維持強化する中心的政策とはいいがたく、むしろその他の不振原因排除の方策を先行すべきものであって、政府は既定海運政策の失敗に対する責任からも、早急に樹立する必要があることは言うまでもないところであります。
 本法案提出の理由は、かかる状況下にあるわが国海運企業の活動を不当に圧迫しているオープン同盟における盟外船の跳梁からこれを防衛し、航路同盟の秩序を維持しようとするものであって、言うまでもなく、対米航路の安定を期そうとするものであります。
 わが国貿易の最大市場は米国であり、貿易総額の三分の一をこれに依存しており、よってわが国海運の重要航路である対米航路の浮沈は、わが国海運企業の浮沈に重大な関係を与えていることを見のがすことができないものでありますが、今日まで対米航路における盟外船は、配船数も積み取り量も日増しに増大する傾向にあり、運賃同盟はこれに対し、運賃プール制の実施、運賃レートの引下げ等の対抗措置を講じ、多大の犠牲をしいられているが、その損害は年間四十億にも及び、海運企業圧迫の最大なものであり、しかも一そう有効な運賃競争をとるとすれば、さらに多額の出血を甘受せねばならぬものがあり、当面これによって盟外船を抑圧し得たとしても、再び同様の危機にさらされることは過去の歴史に徴しても明らかなところであり、このことは運賃同盟が同盟としての自己防衛機能を発揮し得ない米国海事法による一方的規制にあるのであって、この繰り返しから同盟が脱却し安定を得るためには、まずもって外交交渉により、米国側の理解を深め、問題の解決に当たることが至当であり、正常の方法であることは言うまでもありませんが、たび重なる外交交渉も何ら解決へのきざしを見い出せぬ状況にあるとすれば、重要な航路同盟の秩序維持と自国海運保護の立場から海上運送法の改正により最小限度の防御措置を講ずることは正当にして、必要な手段であります。
 米国海事法たるボナー法が二重運賃制を認めながらも、諸種の制約を課し、実質的効果を発揮し得ず、さらにはその一貫せる反トラスト的思想は運賃同盟に対しその存在の意義をも喪失させるものがあり、国際海運に対する干渉であって、その間隙を利用する盟外船の出現はもはや古典的な海洋の自由を唱えるだけでは防ぎ得るものではないのであります。もちろんわが国海運政策の基調は海洋の自由の原則によって貫かれており、本改正案も海上運送法のこの基本方針に何ら修正を加えるものでなく、その原則を守るため、他国の反トラスト法による国際海運カルテルの弱体を救わんとする防御的なものであることを強調するものであります。
 政府は当初海上運送法改正により事態の解決をはかる考えであったが、OECD加盟問題を控え、加盟国がそれら海洋の自由の原則に立ち、米国の措置に抗議している現在、海上運送法の改正はわが国海運政策の転換ととられ、OECD加盟に支障を来たすとの観測からこれを取りやめたと伝えられ、事実提出予定法案のなかに入れられながら海運政策を論じられている。今日に至るも、その提案の空気がないことは、かかる理由にあるものと推測されるが、卑屈な態度というべきであり、大国意識は国内向けであり、われわれのとらざるところであって、問題の所在を正確につかみ得ない外交の弱さを露呈したものであります。OECD加盟国である英国の海洋の自由は自国海運権益の擁護に比重があり、フランスの石油輸送の自国船使用義務、西ドイツの差別国に対する対抗措置等はいずれも海洋の自由の原則に矛盾せず、ボナー法に抗議し反対している事実を見のがしていることはOECD加盟に目がくらみ、本質的な問題についての正確な判断を誤っているものであります。
 次に法案の内容について申し上げます。
 本法案は以上申し述べた趣旨に即応し所要の措置を講ずるものでありますから、まず第一に本改正案はオープン同盟についてのみ規定したものであります。
 第二に運輸大臣は特定のオープン同盟についてのみ盟外船の同盟参加を勧告できることとしたのであります。
 第三には盟外船が同盟参加の勧告に従わぬ場合、そのために著しく当該航路の運送秩序が混乱し、あるいは混乱のおそれがあると認めるときは、当該同盟の協定による特定の品目について運賃等の規制をすることができることとしたものであります。
 第四は、この規制を発効するにあたっては、運輸審議会の意見を聞かねばならぬこととし、その万全を期した次第であります。
 第五はかかる措置をとるためには、当然現在の外国船に対する定期航路運送業の届出義務を協定参加者以外にも適用する必要があり、所要の改正をいたしたものであります。
 以上で説明を終わりますが、何とぞ慎重御審議の上、御可決あらんことを切望します。(拍手)
#111
○木村委員長 本案に対する質疑は後日に譲ります。
     ――――◇―――――
#112
○木村委員長 海運業の再建整備に関する臨時措置法案、並びに外交船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び日本開発銀行に関する外交船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案の両案を一括議題として審査を行ないます。
 質疑の通告がありますのでこれを許します。久保三郎君。
#113
○久保委員 昨日に引き続いて御質問申し上げるわけであります。昨日海運局長の方から御答弁がありましたが、的確を欠く問題もありますので、昨日の質問にやや重複する点もありますが、確認のために、もう一度お答えをいただきたいのであります。
 まず第一に、集約に伴う合併でありますが、これは必須条件ということに相なっているわけであります。しかし内容的には法案では別に明らかになっておりません。この合併というのは、運航業者、いわゆるオペレーターが合併するということですが、その合併の相手側についてはいかように考えられているのか。今まで聞くところによれば、中核体の合併が主であって、それがなされなければ、いわゆるこの集約という範疇には属さぬということも伝えられているようでありますが、この合併の中身はどうなのか、これははっきりお答えをいただきたい。
#114
○辻政府委員 法案の第四条第一項一号に規定いたしております合併の相手方の問題でございますが、これは法文上明確には書いてありませんが、いわゆるオペレーターを中核体としては合併するのだという考えで進みたいというふうに考えております。
#115
○久保委員 そのオペレーターというのは、いわゆるオペレーターならばいいのかどうか。オペレーターと名のつくものならどれでもいいのか、どうなんです。
#116
○辻政府委員 具体的なケースにつきましては、提出されました整備計画を見まして、整備計画審議会の意見を聞きまして、ケース・バイ・ケースに認定していきたい、かように考えております。
#117
○久保委員 あなたはきのうから審議会にかけてとおっしゃいますが、審議会にかける前提があるわけでしょう。それを聞いているんですよ。それじゃ、いかように海運界に指導されるのですか。とにかく好きなように合併してこい、計画を出せ、それで審議会にかけてチェックするから、まずかったら戻し、こういう指導でありますか。それならそれでいいんです。そういうことですか。
#118
○辻政府委員 集約合併と申しますことは非常に複雑ないろいろな問題がございますので、ケース・バイ・ケースに慎重に審議いたしたい、かように考えているわけであります。
#119
○久保委員 ケース・バイ・ケースで慎重審議をやる前に、これでは僕がわからぬから、国会としてわからぬから聞いているんだが、単なる合併でいいのか、オペレーターと名のつくものなら合併していいのか、それとも何かニュアンスがあるのか、中核的なオペレーター同士の合併でなくちゃいけないのかどうなのか、こういうことなんです。
#120
○綾部国務大臣 しばしば海運局長から申しておりますが、合併の前提となるのは、何と申しましても、自立態勢ができるという前提に立つものでなければ、単に寄り集まったというのではいかぬのです。これによって自立態勢を強化していく、そうして海運界を再建するという熱意を企業家に持たせ、同時にこのままであってはどうにもならないから自立態勢にするかどうかということを考えのうちに入れて、しかもそれは業者にいわゆる再建に燃える意図を持たすようにわれわれは指導していって、そして集約合併をやりたい、かように考えております。
#121
○久保委員 大臣からお答がありましたが、それでもちょっとはっきりしません。自立態勢ができるということはどういうことなのかということになりますが、これにはいろいろ解訳もありましょう。これは見方によって違います。ただ問題は、中核的なオペレーター同士が集約するというが、巷間新聞等に伝うるところによれば、大きい方のオペレーター、優秀なオペレーター同士の合併が慫慂されているやに聞くのだが、そういうことがコンクリートされているのかどうか。それとも片一方に一つ中心的なオペレーターがあれば、あとは全部そういうところに集約されればいいのか、そういう点はどうなんですか。
#122
○辻政府委員 先ほどお答え申し上げ、大臣からも御答弁いたしましたように、集約が実り、その企業が自立態勢ができまして、海運業の再建整備に資するというめどがつかなければいけないわけでございます。たびたび御質問がございますが、一体具体的にどういうふうな基準だということでございます。これにつきましてはケース・バイ・ケースに判断する以外に道がないんじゃないか。再建整備計画審議会の御意見をよく拝聴して見て参りたいと考えております。
#123
○久保委員 再建整備計画審議会というのは事前に私が今質問しているような方針を立てるところなんですか。
#124
○辻政府委員 これは提出されました再建整備計画を審議いたしまして、運輸大臣に答申をいたしまする機関でございます。
#125
○久保委員 それは私の聞いていることとちょっと違うのです。次元が違うでしょう。私が聞いているのは、いわゆるあなたの方のケース・バイ・ケースという方針は何だろうというと自立態勢だという、わからぬような話です。およそ自立態勢というのはこういう構想だというのがなければ、これはわれわれ自身も実際言ってこの法案を審議することはできませんぞ。それとも何か理由があってケース・バイ・ケースというのは弾力的な問題だ、これは非常に幅が広いのだということでございますか。
#126
○辻政府委員 幅の狭い、広いという問題は、言葉の問題になるかと思うのでございますが、もちろんある程度の弾力的な運用を考えなければならぬ、かように考えております。
#127
○久保委員 ある程度の弾力的という、そのある程度というのはどういうのですか。今中心的なオペレーターが何社かある、そのもの同士がいわゆる合併して、そこに系列なりあるいは専属会社ができるという形も一つの合併集約の形です。それからもう一つは中心となる、いわゆる中核体というか、それぞれのオペレーターがあります。そういうものが中心になって、あと雑多なといっては語弊があるが、集約するという方法もございます。たとえば三井とかあるいは大阪商船とか郵船とかそういうのがたくさんありますね。これは大体中核というか代表的なものです。こういうもの同士が合併した方がいいのかどうか、それともあなたが言うある程度の弾力性というのはそういうものじゃなくて、そういうものもあり得るだろうが、これはその点は自主性にまかせて、とにかく自立態勢ができればいいのだ、結論はこういうことになりますか。
#128
○辻政府委員 ただいまお話がございましたいわゆる中核的な運航事業者でなければならない、合併の相手方はそういうものでなければならないという考えではございません。
#129
○久保委員 そうすると後段私が申し上げた通りですか。
#130
○辻政府委員 ケース・バイ・ケースでやっていきたいということでございまして、今御指摘になったような考え方でございます。
#131
○久保委員 いわゆるこの合併集約というものには相当弾力性があるというふうに了解してよろしいし、しかもそれは自立態性ができればいいのだということであるから、かたがた機械的な合併というかそういう集約のやり方はやらぬ、言うならばいわゆる海運企業にある程度の自主性をここで持たせたいということなのか、どうなんですか。しつこいようですが……
#132
○辻政府委員 海運業の自主性は大いに尊重して参りたい、かような考え方でございます。
#133
○久保委員 海運界の自主性というのはなかなか問題があるわけですが、この間から申し上げているように、集約は何といっても金融機関中心にならざるを得ないだろう、しかし金融機関中心ということだけでは、海運企業を度外視する場合があるから、それじゃ困るということなんです。ついてはやはり海運企業そのもののいわゆる自主的判断というか、これは相当考慮しなければならぬ、こう思うが、そういう点も考慮してケース・バイ・ケースでやるということですか。
#134
○辻政府委員 その通りでございます。
#135
○久保委員 次に運輸大臣にお尋ねしますが、昨年の五力四日の閣議了解事項は海運の政策について一つの方針を確定したわけでございます。御案内の通り、これは前回一応廃案になりました海運企業整備合理化と言いますか、ちょっとタイトルは忘れましたが、そういう法律が昨年通常国会末期に出て参り、これに対する態度でございましたが、これは池田内閣としての海運に対する当面の対策を、いわゆる閣議決定事項というか、閣議了解事項で決定したと思うのであります。これは今日もその方針でございますか。
#136
○綾部国務大臣 閣議了解事項は、この間の国会におきまして廃案になったものについての閣議の了解事項だったろうと思いますが、廃案になった結果、一応それは御破算と申しますかすべて消えてしまいまして、私どもといたしましては、この前提案理由にも申しましたように、新たな観点に立って本法案を提出した次第でございます。
#137
○久保委員 これは一応閣議了解事項となっておるのでありますが、今のお話だと廃案になったということで――これは明確にそういうふうに閣議でなっておるわけでありますか。
#138
○綾部国務大臣 あらためてこれを廃案にするという閣議の意向はありませんが、この間の国会で御審議願い得なかった法案について閣議で決定したのでありますから、その法案が廃案になった以上、当然の論理として、その閣議の了解事項というものは消えたものと了承いたしております。
#139
○久保委員 この閣議了解事項は前任者のときでありましたから……。しかし、池田内閣としてはまだ息をついておりますから、お尋ねしておるわけです。
 そこで、これは歴史でありますから、当時から海運局長をやっておる辻さんにお尋ねした方がいいと思います、筋がちょっと違うかもしれませんが。それは、なぜ閣議了解事項をそのときとったのか、なぜこういうのをつくったのだろう、それじゃ今度の海運政策に対しては閣議了解事項というか、政府の方針としてはなぜこういうものを入れなかったか、これはどうなんです。そのいきさつを……。
#140
○辻政府委員 昨年の五月、当時前国会で廃案になりました法案を提出いたします際には、いわば、日本の海運の将来に対します認識が、政府としましては楽観的でございました。もっともその当時の市況は、現在に比べますとある程度よかったのが大きな原因であろうと推察するのでございます。ともかく結果的には海運に対する楽観的な見通しが強うございまして、この程度のことをするならば、海運界は十分立ち直り得るじゃないかそのほかに利子補給の強化とかそういうふうなことは必要ないのではないかという趣旨でああいう閣議了解がつき、あの法案を閣議決定されたというふうに伺っております。
#141
○久保委員 運輸大臣に重ねてこの問題でお伺いしますが、そうしますと、今回二つの法律を出して参りましたが、これに対しては別にこういうものの必要がなかった、こういうことになるわけですか。
#142
○綾部国務大臣 御承知のように、法律提案につきましては閣議で決定いたすのでございます。今御審議を願っておる法案については、もちろん閣議の了解を得決定をいたしたものでございます。
#143
○久保委員 この五月四日の閣議了解事項には、法案に関係のない事項、政策に類するものが盛られているわけなんです。この一つは、第二項には、今後さらに他の助成措置をとることは考えないというようなことや、第三項には、本措置の実施期間中は、海運政策としては企業の整備合理化を重点として、新規造船もその施策に支障を来たさない限度において行なうものとするというようなことで、法案には全然関係のないものが了解事項として一応出されているわけです。今度はそういうものは全然御破算で何もないのだ、こういうことに了解してよろしいかどうか。
#144
○綾部国務大臣 その通りでございます。
#145
○久保委員 しかし、これは法案に関係のない一つの政策であります。これがもう全然廃案になったのだということでありますと、方針がまるっきり変わったということであります。そこでお尋ねしたい。新しく海運再建整備というか、そういう法案を出して参ったが、計画造船というか、船腹の増強についてはいかように考えているか。この実施期間中はどう考えるか。いかがですか。
#146
○辻政府委員 本案によりまして、海運の整備期間中におきます計画造船と申しますか、財政資金による建造の問題につきましては、片や所得倍増計画の数字をにらみ合わせながら、他の産業界との調和を保ちながら船舶を増強さしていく考え方と、それから海運の企業基盤を強化するという目的に沿って船をつくっていく、この二つの点をにらみ合わせながら船舶の増強をはかっていきたい、かように考えております。
#147
○久保委員 経済の成長というか、産業の発達というか、そういうものと企業の再建という二つの問題からやっていくという、そういう兼ね合いからいくと、結論はどうなりますか。千三百三十五万トンの計画造船というか、船腹増強の考えはどうなるのか。この調整期間中、調整というか、五年間なら五年間はどうなるか。
#148
○辻政府委員 そういう両面をにらみ合います趣旨から申しますと、いわゆる企業の負担になるような、収益性のない船は原則としてつくっていかない、そういう考え方で進みたいと考えております。
#149
○久保委員 ばかばかしい答弁をするな。収益性のない船を今までだってつくったか。これからつくらぬなんてあたりまえのことを言うじゃない。収益性の上がらぬような船をつくらぬ、あたりまえのことを言うな。もう少しまともな答弁をして下さい。収益性の上がらないような船をつくらぬのはあたりまえである。今まで収益性の上がらぬ船をつくったのか。
#150
○辻政府委員 私の言葉が足らなかったかと思うのでございますが、これは、過去の例をごらん願いますと、遺憾ながら結果として収益性のない船をつくっておったわけでございます。今収益性のない船をつくらぬと申しましたのは、原則としてそういう船をつくっていかないようにしたいと申しますのは、御承知のように、現在一番大量につくっております大型タンカーあるいは大型専用船につきましては、すべて長期的な契約のもとにつくっているわけでございます。従いまして、大体十年前後でございますが、これらの期間においては収益性があるということが明確にされるわけでございます。そういうふうな長期契約のない時代で、いわゆるトランパー・ボートをたくさんつくりましたときには、そういうはっきりしためどがなかったわけでございます。それが結果として収益力の劣る船を相当つくったことになっておるわけでございます。そういう点を反省いたしまして、明確に収益性があると認められるようなものを中心につくっていきたい、かようなつもりで御答弁申し上げたのでございます。言葉が足りませんで誤解を招いたようでございますが、その点御了承願います。
#151
○久保委員 この間じゅう關谷委員から質問のあった十八次計画造船に載せた小さいタンカーの問題はどうなるのですか。これは経済性がある、こう認めてやったのですか。
#152
○辻政府委員 過日關谷先生から御質問がございましたのは、小型の専用船の話かと思うのでございますが、これは十分収益性があるというふうに考えております。
#153
○久保委員 それは何万トンですか。何を運ぶ……。
#154
○辻政府委員 これは総トンで大体一万トン級のボーキサイトを運ぶ専用船でございます。
#155
○久保委員 ボーキサイトなら一万トン・クラスで採算が合うということになっておるのですか。それとも専用船、そういうものも採算に合うのだという、今日そういう情勢にあるのですか。關谷委員に対する答弁も不満足であったが、ボーキサイトであれば一万トン・クラスでよいという理由を説明して下さい。
#156
○辻政府委員 ボーキサイトにつきましては、沖積みの港湾粛清が非常に悪うございまして、大体一万トンくらいの喫水でございませんと船の入港が困難でございまして、またああいう大量貨物でございますので、いわゆる沖積み等をいたしますとコストが非常に上がります。そういう関係から船型に制約があるわけでございます。
#157
○久保委員 それじゃその船が接岸荷役をするということが前提になって、そういうものを許可したのですか。
#158
○辻政府委員 さようでございます。
#159
○久保委員 それはどこのボーキサイトをどこから積んでだれが荷主ですか。
#160
○辻政府委員 積み地はビンタンでありまして、その鉱石の使用者は昭和電工と聞いております。
#161
○久保委員 いずれにしても、それはまたあとで質問します。どういうふうなものかその資料を出して下さい。
 それからもう一つ次にお伺いしたいのは、集約の中には新造船を含めるのかどうか、これは方針としてどうなんですか。
#162
○辻政府委員 今の御質問の御趣旨は、五十万トン、百万トンというそのトン数の中に新造船を含めるかという御趣旨でありますか。
#163
○久保委員 新造船はこれからつくられるものとつくられたものもあるが、大体十七次以前のものはそういう集約の対象、それから十八次以降のものはどうなるかという問題もある。それから整備計画の中にこれからできる船も含めてやるのかどうかということです。
#164
○辻政府委員 整備計画の中に考える問題としましては、今後の新造船につきましても、確実と認められるものにつきましては、整備計画の中に含めて考えていきたい、かように考えております。
#165
○久保委員 確実だというのは、大体五年間なら五年間に確実ということですか。いかがですか。
#166
○辻政府委員 五年間に確実という考えでございますが、実際の問題といたしましては、五年後にどういう船をつくるかというふうなことは、船価のこどもなかなかきまっておりませんでしょうし、あるいは五年後のある特定の船につきまして、はっきりした長期契約を約束するような会社もまずないのではないか、そういうことによりまして、実際問題としましては、現にすでに建造中のものでありますとか、あるいは非常に近い将来、そういう計画が、船価もあるいは積荷保証、長期契約もはっきりしたものだけということになるのではないか。従いまして、整備計画提出におきまして、それらが出てきますものはごく限られたものではないか、かように予測しておる次第でございます。
#167
○久保委員 次に、集約を認める条件としてはたった一つだと思う。いわゆる五十万トンの集約ができたということを認めればいいと思っているのだが、集約のねらいは、そういうふうに百万トン単位ということになると思うのであるが、そのほかに直接条件にはならぬが、整備計画の中で盛られるものは、まず償却不足を解消する、こうなっているのだが、この償却不足の解消ということだけであって、約定延滞等の問題については、これは何も触れておらないが、これはどういうふうに解釈しているか。
#168
○辻政府委員 約定延滞は、御承知のように、今各会社非常に多くかかえておりまして、これも会社の業態が経営的に悪い一つの現われであると考えております。この約定の返済を五年間に要求いたしますことは、いろいろな試算等をやってみまして困難でございますので、これを条件にするということは現実に合わぬのではないか。これにつきましては、少なくとも約定の延滞が漸減する方向に行くことが明らかになるようなことをぜひとも考えていきたい、そういうふうに考えておる次第でございます。
#169
○久保委員 漸減するというが、この整備計画の中で運輸大臣が認定していくということに相なるわけですか。
#170
○辻政府委員 一つの認定の要素に考えたいと思います。
#171
○久保委員 それは重要な認定の要素ですか。
#172
○辻政府委員 これは重要かという意味でございますが、御承知のように、開発銀行の融資期限というものは、どの船に対しましても、時期ごとの変更はございますけれども、大体同じような条件にいたしております。市中の金融機関のものにつきましては、非常に融資の期限がまちまちでありまして、これを一律に考えまして、融資の条件等と両方にらみ合せませんと公平な判断がしがたい面がございますので、ケース・バイ・ケースに考えざるを得ないのでございますけれども、やはり一つの重要な要素として延滞の解消に努力さすようにやっていきたいと思っております。
#173
○久保委員 今局長の言われるようなことは、政令ででも省令ででもきめるのですか。
#174
○辻政府委員 現在のところ、政令なり省令できめようという考えはいたしておりません。
#175
○久保委員 そうすると、それは見ようによっては、重要な整備計画を審議する場合の基準ではないのですね。
#176
○辻政府委員 そういう意味の基準ではございません。
#177
○久保委員 決して価格のことを要求するわけじゃないのですけれども、償却不足をまず解消するということも一つ。さらに約定延滞額ということも問題がある。この二つが自立態勢の前提にならなければならぬ、この法案だけで言うと。私の考えは違う。この法案よりか収益力を増すということがまずなければならぬ。今あなたは重要なポイントと言いながら、今度はそういうものは政令には書かぬと言う。それでは重要でないことになると思う。どちらですか。なかなかむずかしいから書けないというのですか。借金が滞った、従って借金はそのままでいいという理屈は成り立たない。理屈であるようなないような、はっきりわからない。大体そういうことはあまり討議しておられないのですか。それともあなたがいつもおっしゃるケース・バイ・ケースでやりますから、こう軽く見ていいのですか。なるほどそれは必要なんです。それは一番あとの話。ここでは基準を聞いておる。ケース・バイ・ケースはあなたの方にまかせますから、その点はどうなんですか。
#178
○辻政府委員 整備計画の何と申しますか、これを通すか通さぬかというぎりぎりの基準としては、未償却の解消にしぼっておるわけでございます。実質的には、おっしゃる通り、企業が自立態勢に入りまして、特に配当等を考える場合には、延滞というものは大きな問題になるわけでございます。整備計画のいわゆる自立態勢の基準としては、延滞の解消は、その基準にはしないということでございます。
#179
○久保委員 運輸大臣にお尋ねしますが、それでいいでしょうか。われわれ国民の側から見ますと、いずれにしても、多少なりとも、少ないかもしれませんが、税金を使って何とかしようということであります。ここであなたの提案説明で見ても、やはり自立態勢をこの機会にやらせるのだというときに、一番大事なこの法案というものは、大体債務改善というか、そういうことだけをねらっておるのじゃないですか。それだけに焦点を合わせても、償却不足と約定延滞額をきれいさっぱりにして、そしてあとは前向きになるようにするんだということがとられない限り、私はどうも納得いかない。実際言って払えない。ものを払えと言うことも無理でしょう。それは基準にはしませんというのは、とりようによっては、これはどうでもいいのだ、とにかく償却不足さえ格好をつけてくれればあとはいいのだということでは自立態勢にはならぬのではないか、こう思うが、いかがでしょう。
#180
○辻政府委員 今久保先生の御指摘の点はその通りと私どもも考えておるわけでございます。この前廃案になりました法案には、未償却の解消と延滞の解消ということを二つ基準にしたわけでございます。これはその他にもいろいろ理由はございましたが、五カ年間に延滞を解消するということは、全体的に見ればこれは不可能をしいるものじゃないかということが、あの法案が廃案になりました一つの理由にわれわれ考えておるわけでございます。今回の案につきましても、その点われわれとしてはそういう御意見のありましたことも反省し、またいろいろ試算をしてみたのでございますが、現在の状態から判断いたしまして、延滞の解消を要求することは一般的には困難ではないかという結論に達したわけでございます。それで今回の法案では延滞の解消を基準からはずしたわけでございます。われわれの考え方としましては、延滞の解消を基準からはずしたということで、それがどうでもいいのだということを考えておるわけではございません。御承知のように、未償却を解消するということと延滞を解消するということとは非常にダブった面がございまして、収益力がふえればそれだけ延滞の解消にもなり、未償却の解消にも役立つわけでございます。いろいろ試算しても、未償却の解消はできても、延滞の解消はなかなか困難だ。そういたしますと、もう一つの延滞の解消の手段といたしましては、増資によりまして資金を調達して償還に充てて延滞を解消していくという方法があるわけでございます。このいわゆる増資ができるような態勢にいたしますには、どうしても配当の態勢に持ってこなければ、なかなか無配のままでは増資は困難だ。そういうことでまず未償却の解消を目ざしまして、一日も早く復配の態勢に持ってくるようなことにいたしまして、実質的に延滞の解消に持っていきたいというねらいもあるわけでございます。そういう意味で今回決して等閑に付しているわけではございませんが、未償却、延滞の解消を整備計画の基準にいたさなかったというのはそういう経緯でございます。
#181
○久保委員 五年間で延滞は解消できない、だからそういうのを基準にはしなかった、これは一応了解します。しかし、だからといって――なるほどあなたがおっしゃる通り、未償却を解消するということは約定延滞額の解消にも通ずるものがあります。しかしこれはそれだけでは救えないものでありますから、当然少なくとも整備計画の中の重要なポイントとしては、五年でやるか十年でやるかは別として、そういう計画の基準はやはりきめるべきじゃないか。法案の中にその基準の条件として入れるかどうかは別にして、少なくとも整備計画の中の基準にははっきり入れるべきじゃないか、こう思う。それを今までは一つもやらぬ。しかもいかに政策を変更し、考え方を改めたか知らぬが、前回の条件というのは、この未償却の解消、約定延滞額の解消、この二つだった。その重要なポイントを抜かしておいて整備計画の審議の基準にもそれをしないというがごときは断じてわれわれれは了解できにくい。だから格好をつけて合併さえすれば何とかなるだろう、利子のたな上げをすれば何とかなるだろう、こういうような安易なイージー・ゴーイングな法案ではなかろうかと思う。いろいろ考えた末にこうだということになると思うが、どうなんですか。
#182
○辻政府委員 なるほど今お説の延滞の解消の問題は抜けております。しかし集約ということと未償却の解消ということと二つの大きな条件を課せられておりますので、私どもとしては、いわゆる安易なものではない、そういうふうに考えておる次第でございます。
#183
○久保委員 安易でないというなら、今話になっておる整備計画の中に少なくとも入れるべきだと主張しておる。入れなくてもいいというのですか。どうなんですか。
#184
○辻政府委員 先ほど申し上げましたように、延滞の解消を要求しますことは、全体から見まして不適当と考えまして、前回の法案のような延滞の解消を要求しなかったわけでございます。償却の解消ということも条件にしておりますので、いわゆる安易な考え方ではないと私どもは考えております。しかし延滞の解消につきましては、基準には入れませんけれども、私どもそれが一日も早く解消するような整備計画ができることを期待しておるわけでございます。
#185
○久保委員 あなたは、なぜこの基準に入れなかったか、あるいは整備計画の中にも入れない、入れる方針ではない、前回やってみたが非常に無理がある、困難であるとおっしゃるが、困難ならその困難な理由を一つ説明して下さい。私はしろうとでよくわからぬから。どういうわけでそういうところへ織り込むことは困難なのか、それを説明してもらわなければならぬ。前回は法案の中に持ってきながら今度は落とした。困難であるということはわかる。なぜ困難なのか聞きたいのです。
#186
○辻政府委員 延滞の解消ということを整備計画の条件にいたしますと、結局、償却不足のめどがつきましても、延滞解消のめどがつかないために、利子猶予を受けられない会社が相当数出て参りまして、そうして利子猶予の措置によりますと、海運の企業基盤というか、海運全体に及ぼす効果がそれだけ減ってくる。それいう観点から、できるだけこの措置によりまして適用する会社が多くなり、それによって日本海運全体の力を強めていきたいという考えからいたしまして、この対象が狭まるということはそういう意味から望ましくないという考え方から、延滞解消をこの整備計画の基準から一応除いたような次第でございます。
#187
○久保委員 利子猶予を受けられなくなるものが多くなるから、そういうものをはずしたと言われるが、そうすると、利子猶予を受けさせるのがまず先決なんですね。自立態勢は二の次でもいいのでしょうか。そういう逆な考えが出ますね。私が言うのは、なるほど未償却の解消はこの法案通り五年間なら五年間でやってもらうこともいいだろう、しかし困難だというなら、十年間なら十年間に約定延滞額は解消するという計画はきっちり出させるべきではないか、そうでなければこれはちっとも締まりどころがないじゃないか、ケース・バイ・ケースといっても、いいかげんなケース・バイ・ケースになってしまう、やはりある程度のものさしがなくてはこういうものはきっちりいかぬ、こう私は思う。どうなんですか。
#188
○辻政府委員 延滞の解消につきましては、先ほども申し上げましたが、未償却の解消が五年間でめどがつきますれば、今形式的に延滞のありますものも、ある程度の収益が上がってくるとすれば、金融機関との話し合いによりまして、あるいはその了承を得て、融資期限の変更等も考えられないことはないと思います。そういうことによりまして、配当ができ、それによって増資も促進される、そういうことで実は私どもは未償却の解消後の各企業の努力を期待しておるような次第でございます。
#189
○久保委員 私が質問しているのは、そういう言いわけを聞いているのじゃないのです。私の主張に対してどうなのか。はっきり聞きます。私は別に五年間でやれとは言いません。そういう無理があるなら、角をためて牛を殺すたぐいのことは私は主張しません。けれども、これは少なくとも重要な基準じゃないか。その基準について、やはり五年でもいいなら七年、七年でもいいなら十年間でやってもらわなければ自立態勢はだめだというくらいの決意がなければだめじゃないかと私は思う。それに対しての見解を問うている。私が主張することについて無理がある、それはこういうことでだめなんだ、こういう理由だということをはっきり言って下さい。
#190
○辻政府委員 今のお話は、延滞の解消は五年が無理ならば、あるいは延滞の解消の問題だけはかりに十年とか七年とかいうことでもむしろはっきりと計画を立てさせるべきではないかという御質問かと思うのでございます。一応私どもとしては五カ年程度でめどをつけて、その間については、利子の猶予措置につきましては、整備計画の実行の確保の問題等で相当監督も厳重にいたさねばなりませんし、また会社から見れば、ある程度企業活動の制約になるような制約も受けさせるわけでございますので、そういう期間はできるだけ短期間に終わらせて、大いに創意工夫でやらすようにいたしたい。こういうふうな考え方から、五年ではどうしても無理なので、その後については特に整備計画でそういうことを縛らなくとも、各企業の自主的な努力に期待していいではないかということで、こういうふうな法案の体裁にした次第でございます。
#191
○久保委員 あなたのおっしゃることは、とにかく整備計画の中にも、そんなものは基準に入れないという理由だけでありまして、重要な二つの問題が、片方はきっちり五年間ときめて、それに力点を置いてやるのだということになるわけですね。延滞金の方は、まあまあ努力してやって下さいよ、それにあまり触れませんからということであって、どうもこれは無理な集約をするための妥協のようにもとれる。これでいいのかどうか。運輸大臣、どうですか。ちょっとおかしいじゃないですか。私はしろうとで、会社経営などわかりませんけれども、少なくとも自立態勢を固めるというならば、まあ五年でだめなら、七年くらいには何とかやろうとか、十年にはやろうとかいう気がまえがなければ、五年でこっちの方は法律で縛られているから、これだけ一生懸命やって、こっちは仕方がないということになるような気がするのですが、これはしろうとのあさはかさですか。いかがですか。
#192
○綾部国務大臣 私も、五年間で、企業者に未償却をまずやってもらって、さらに金融業者その他と延滞の交渉に入るというより、現在の場合においては――必要でございますよ。延滞を解消することの必要はあなたと同じように認めますが、このときこの際、とにかく未償却をまずのけて、企業に力をつけて、企業家の努力によって、さらに折衝して五年間の進行中に話し合いがつくようになれば、未償却の問題もそのとき取り入れて、海運業者と銀行の間に話をつけて延滞を解消せしめるように努力せしめるということは必要ですが、それでは一緒にやったらいいじゃないかということではなかなか立ち直りにならないし、私らの今考えておる法律で立ち直りかけるやつをまた芽をつむような結果になりはしないかということを憂えますが、必要であるということを認めることは私も久保さんも同じであると思います。とりあえずこれをやって、そうして状態を見てさらに指導しまして、金融業者、すなわち債権者と業者の間に話し合いがつけば、さらに未償却分にも手をつけるというようにしていくのでないと、なかなか現在の海運業を立て直すことは、これくらいやったって――それはもう心配すれぱ切りがありません。そのかわりまた、過去の経験によりまして、世界情勢に突発の事故が起こりまして海運界がずっとよくなるということもあり得るし、過去の経験によりますと、大体五年間で一割くらいの用船料、船賃は平均上がっておる。下がる場合もありますが、平均して上がっておりますから、その方の収入もよくなるし、いろいろなことを考えて、まず当面速急の問題は未償却を解消するのだ、しこうして次に延滞に向かって努力せしめるのだ、こういう考え方で本法案は提出した次第でございます。何もあなたの言うことが軽いからとかいうことではなくて、いかにすればこのときこの際、海運業が整備するように前向きになるかということは、とりあえずこれをやりたいという考えにほかならないわけであります。
#193
○久保委員 どうも逃げておられるようでありまして、われわれの側からすれば、この際非常な決心で運輸大臣も提案されておると思うのです。ものの考え方はわれわれと違うようだが、やはり海運業というものの、文字の通り了解すれば、自立態勢を固めるということのねらいだと思います。ところが、その中の大きな腐った柱に改造の方針をお示しにならぬというのは、どうもわれわれとすれば不足であり、納得しがたいものがあると思うのであります。いずれにしてもこれは平行線のようでありますが、われわれとしては、こういう問題についてもう少し真剣に考えてほしい。整備計画なんて、基準くらいあるのはあたりまえだ。海運局長はさっきからいろいろなことを言っていますが、あとでまた聞きますが、なぜこうなるのか、実際いってよくわからない。
 そこでもう一つ……(「もうやめろよ」と呼ぶ者あり)とにかく一言、言っておきますが、あさって答弁してほしいのだが、もう少ししろうとにもわかるように、延滞料の基準を整備計画の中にも入れない方がいいのだという理由を、今口で述べるのがめんどうなら文書に書いて見せて下さい。実際わからぬですよ。これほど大事なものをなぜやらぬか。そういうことです。きょうはやめろということですから、(笑声)以上にいたします。
#194
○木村委員長 次会は明後二十二日金曜日午前十時より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後零時五十九分散会
ソース: 国立国会図書館
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