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1962/03/26 第43回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第043回国会 運輸委員会 第19号
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1962/03/26 第43回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第043回国会 運輸委員会 第19号

#1
第043回国会 運輸委員会 第19号
昭和三十八年三月二十六日(火曜日)
   午前十時四十五分開議
 出席委員
   委員長 木村 俊夫君
   理事 佐々木義武君 理事 鈴木 仙八君
   理事 細田 吉藏君 理事 山田 彌一君
   理事 井手 以誠君 理事 久保 三郎君
      有田 喜一君    尾関 義一君
      加藤常太郎君    川野 芳滿君
      關谷 勝利君    福家 俊一君
      増田甲子七君    加藤 勘十君
      下平 正一君    内海  清君
 出席国務大臣
        内閣総理大臣  池田 勇人君
        運 輸 大 臣 綾部健太郎君
 出席政府委員
        運輸政務次官  大石 武一君
        運輸事務官
        (大臣官房長) 広瀬 真一君
        運輸事務官
        (海運局長)  辻  章男君
        運 輸 技 官
        (船舶局長)  藤野  淳君
 委員外の出席者
        運輸事務次官  朝田 靜夫君
        専  門  員 小西 眞一君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海運業の再建整備に関する臨時措置法案(内閣
 提出第七七号)
 外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び
 日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補
 給臨時措置法の一部を改正する法律案(内閣提
 出第七八号)
     ――――◇―――――
#2
○木村委員長 これより会議を開きます。
 海運業の再建整備に関する臨時措置法案、並びに、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案の両案を一括議題として審査を行ないます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。久保三郎君。
#3
○久保委員 前回に引き続いてお尋ねするわけでありますが、前回もう一度考えてみたらどうかということで、特に朝田次官にお話をしておきました不定期船、専用船あるいはタンカーというようなものの船腹の手当、こういうものは荷主が勝手にやると言っては語弊がありますが、そういうものをある程度規制して海運専業者にその手当等はまかせるべきだという私の主張であります。これは言うまでもありませんが、単に船腹の手当だけじゃなくて、用船料そのものの市況に影響が多いことは今日の常識になっているわけであります。そういう点からいっても、さらに外国用船との関係からいっても、市況を安定し、やはり海運業を健全に再建していこうというならば、こういう問題こそまず第一に取り上げるべきだと思うのであります。これはもちろん法律等の改正も必要かと思うのでありますが、法律改正を待たずしても、日本政府のいわゆる行政指導によってある程度これは目的が達成できると思うのです。こういう考えなりについて今までどう考えておられたか、あるいは今日どうしたらいいと思うのか、あらためてお尋ねをしたいと思います。
#4
○辻政府委員 外国用船をやる場合に、日本の海運業者の手を通ずるようにしたらどうかという御質問でございますが、これはいわば日本の海運業者をそういうふうな場合に仲介者としてやるということになるわけでございますけれども、外国の船を使うのにどうしても日本の海運業者の手を通さなければならないということにいたします積極的な理由に乏しいのではないか。現在まで外国船を使うということにつきましては、何らそういう海運業者の手を通さなければならぬというようなことをやっておりませんし、今新たにそういう制度をつくるということになりますと、それ相応の積極的な理由がなければならないと思います。またそういうことは、行政指導だけではなかなか困難かと思います。もしやるとすれば、やはり法的な規制によりまして、そういう制度を打ち立てていかざるを得ないのではないか、かように考えております。
#5
○久保委員 積極的理由がなければどうかと思うということでありますが、私どもは積極的な理由は十分あると思う。先般質問申し上げたように、輸出船に対しては使用鋼材に対しトン四千円程度の奨励金が出ている。今回の法律が通りますれば、なるほど金利はある程度国際というか一線並みになるわけでありますが、しかしそういう奨励金制度が一つ片方にあるという場合に、外国船主が日本において船をつくり、日本の船腹需要者との長期契約というようなことはまま行なわれておると思うのであります。もちろん数は全体から見てそう多いわけではありません。さらに一方外国用船の問題でありますが、今日為替管理法によってある程度用船についての規制がなされているわけです。しかし、御案内の通り、便宜置籍船等の問題もあり、必ずしも日本の用船市場というものは安定していないということであります。そういうことになりますれば、ひいては海運界全体の大きな不況の原因の一つになっていると私は思うのであります。そういうような積極的な理由からも、これを防衛し、これを安定させるということが、やはり私は大きなねらいではないかと思うのであります。そういうことについては積極的な理由を見出すことは困難でありますか。いかがですか。
#6
○辻政府委員 結局、御承知の通り、海運の長期的な用船の問題につきましても、やはり世界的な一つの市場と申しますか、世界的な動きがあるわけでございまして、今久保先生も御指摘のように、外船が安い運賃をオッファーいたしまして、そのために日本の船主がいいレートの運賃が取れないというような事態は御指摘の通りでございます。そういう海運の面からは、御質問のございますような制度をとることは日本の海運にとってはプラスになると思うのでございますけれども、しかし、世界の市場を離れたそういう制度によりまして、世界の市場のレートよりも高いレートを強制するということになりますと、それを使用いたします鉄鋼でありますとか、あるいは石油でありますとか、そういうふうな基礎産業からも相当強い苦情も出てくることも覚悟しなければならぬと思うのでございます。私どもの考えとしましては、そういうふうに世界レートとある程度切り離したような運賃のマーケットを、そういうことによりまして日本に設定するというよりも、今までは非常にコストが高いがために、そういう外国の海運会社がオッファーします安いレートに対抗できなかったようなことに対しまして、利子補給の強化等によりまして、日本の船舶のコストを下げて、世界並みのレートにおいても海運企業が適正利潤を得ながら運航できる、そういう状態に持ってくることが一番いいのじゃないか、日本の基礎産業のためにも、また海運のためにもいいのじゃないか、かような考えの上に立って、今回利子補給法の改正をお願いするわけでございます。そういうふうな考え方で進んでいく、かように考えておる次第でございます。
#7
○久保委員 なるほど日本の用船料のコストが高い、その高いものに全体をしわ寄せするということについては、全体の産業界から見ればこれはいかがかと思うし、なおかつ世界の運賃市場から隔絶した形で強要することも問題がある。しかしこれは一面でありまして、私が言いたいことは、もっと合理的な配船、合理的な運賃レート、こういうのも日本の立場、日本の海運界の立場から、やはりその場合には外国用船そのものを切り離して、今のような野放しの形でやるよりは海運専業者の手によって船腹の手当をするならば、そこに合理的な運賃レート等もきめられるであろうし、日本の船腹のいわゆる稼動率というようなそういうものも高まる一つの要因がありはしないか、こう思うのであります。それもあなたがとられているのは半面のいわゆる消極的な理由でありましょうが、私はそういう積極的なものと考え合わせて外国用船もその他も一切日本の海運業界に扱わせたらどうかということなんであります。そういうことについて私は考えておる。しかしあなたがおっしゃるように、日本の海運界は非常に先行きの見通しもよろしい、企業基盤もこれなら強化するという見通しは、実際今日の時点ではありません。提案されているところの集約を中心にするところのこの助成策にしても、残念ながらこれはそういう展望には立ち得ないのが現実ではないでしょうか。そうだとするならば、この基盤の弱い、しかも非能率というか、そういう形をかかえている企業を守るという立場がまず積極的にとられなければならぬ、そういうものを置いておいて、単にこの二つの法律をやっていけば、しかも集約と金利たな上げをやっていけばこれは何とかなるだろうというようなのは、これは非常に甘い考えであるし、責任がない考え方だと私は思うのであります。だからむしろそういう外的な要件、不況の原因、これはやはり一つ一つつみ取っていく、是正していくという方策がなければならぬ、こう思うのであります。これは重ねてお伺いしてもいかがかと思うのでありますが、十分考えていくべきだと思う。
 そこでもう一つ関連してお伺いしたいのは、この外国用船に対しての規制は、先ほど申し上げたように、今日現在ではあるが、八条国移行になる場合においては、これは野放しになると思うのだが、これに対しては新聞紙上――これはずっと前でありますが、海運局長は何か勘違いをしておられるように思うのだが、これは今日政府としてどういう対策をとろうとしているのか、お伺いしたい。
#8
○辻政府委員 現在外国用船につきましては、一年以上にわたるものにつきましては、為替管理法によりましていわゆる政府の許可を要するというふうな建前になっております。今後八条国移行に伴いまして、それらの為替管理法全体の問題がどういうふうに修正されるかにつきましては、現在政府部内においていろいろ検討されているところでございますが、いわゆる海運の政策的な問題といたしまして、各基礎産業その他関係の貿易商社等は、大体同じようなレートならば日本船を使っていこう、そういうふうな気持でみなおられると私どもは思うのであります。従いまして、日本船のコストを下げまして、適正利潤を得ながら世界のマーケットにひとしいような運賃のレートでございますれば、日本船の利用はどんどん増大していくであろう。従いまして、かりに為替管理法が改正されまして、いわゆる長期の用船についての規制が緩和されましても、今回の利子補給等によりましてコスト・ダウンされていきますれば、そう外船をおそれる必要はないんじゃなかろうか、そういうふうに考えておるわけでございます。
#9
○久保委員 外国用船に対してはいろいろ政府は今考えておるが、あなたの結論はいわゆる八条国移行後もそう大した心配はない、というのは、この法案に多大の期待を寄せているようであります。この法案にあなたがおっしゃるように期待を寄せていても、これは五年間にはたして自立態勢ができて、そういう野放しの外国用船と太刀打ちできるのかどうか、そういう点については、今まで考えておられるのかどうか、この問題はむしろ運輸大臣にお尋ねした方がいいと思いますが、外国用船は、今まで申し上げたように、今日為替管理法によってある程度の規制があります。八条国移行になれば、当然この為替管理法はなくなることであります。そうなりますれば、外国用船については、このままでいくならば、当然のごとくこれは野放しということになる。野放しでいった場合に、日本の海運界にどういう影響があるのかというと、これはわれわれの推測では、多大の影響をもたらすであろう。よって少なくとも当分の間、これに対しては何らかの規制措置を講ずることが至当だと思うのでありますが、こういう問題について、政府としてはどう考えておられますか。
#10
○綾部国務大臣 お説の通りでございまして、野放しにすると申しますが、やはりわが国の基幹産業を弱めるような野放しは、政府の方針としてはいたさないところであります。それゆえに、為替管理が全面的に撤廃されたと申しましても、個々の場合に処しまして、大蔵省としては日本の産業を全般的に見て非常に窮地に陥れるような手段は私はとらないことを期待し、また確信いたしております。
#11
○久保委員 先般のこの法案を提案されたときの本会議での福田通産大臣の答弁は、はっきりこれは何らかの規制をしなければいかぬと思う、こう答えておられます。海運局長はちょっと違うですな。あなたは海運担当のいわゆる最高責任者です。運輸大臣の御答弁は少しあいまいだが、まあ何らかやらなければいかぬだろう、こう言う。福田通産大臣のお話はもっとはっきりしています。これはどうなんですか、あなたは。
#12
○辻政府委員 これは今大臣から御答弁がありました通り運輸省としては考えておるわけでございます。今私がお答えいたしましたのは、かりに非常な今の外国用船に対する規制が緩和されたといたしましても、企業の集約をやり、また利子補給等によりましてコスト・ダウンをしていけば、そうおそるる必要はないのではなかろうかという仮定の上に立った見解を申し上げた次第でございます。
#13
○久保委員 集約によってコスト・ダウンができるかどうかの問題ですよ。これはまたもとへ戻るような話になりますが、コスト・ダウンは残念ながらできかねるんじゃないですか。特にこの用船料そのものについては問題が多いのです。これは明確な御答弁がなくて、いつも集約すれば何とかなるだろう、オペレーターもめんどうを見るだろうとか、そういうことを言っていらっしゃるが、そんななまやさしいものではないと思う。あなたはどうもそういう規制はまあ大体要らないようなお話です。大臣の御答弁とだいぶニュアンスが違いますぞ。大臣の答弁をとるほかありませんけれども、そういうことでは海運界がこれは大へんなことだと私は思うのです。これはまあ大臣の答弁で一応了承しておきましょう。
 次にインダストリアル・キャリアの問題があります。インダストリアル・キャリアに類するものは、今日どの程度ありますか。
#14
○辻政府委員 ちょっと今的確な数字を持っておりませんが、専用船関係、それからタンカー関係でございますが、いわゆるインダストリアル・キャリアと目されるものは七、八社程度かと今記憶いたしております。
#15
○久保委員 七、八社で何万トンですか。
#16
○辻政府委員 今さっそく調べましてお答えを申し上げたいと思います。
#17
○久保委員 どうもインダストリアル・キャリアのようなものは毎回お話を申し上げているわけなんであって、日本の海運専業者にとってはやはり一つの大きな問題であります。そういう数字を、大へん失礼ですが、お持ちになっておるようですが、お調べにならなければわからぬほどでは、ちょっと心もとないと思うのです。以後十分御注意いただきたいと思います。お答えをいただきたい。
#18
○辻政府委員 どうもおしかりを受けまして申しわけございませんが、ちょっと今調べておりますので、しばらく御猶予をお願いいたします。
#19
○久保委員 いや、しかってはいませんよ。心もとないというのです。本会議でも質問し、去年のこれの前身である法案の審議のときにもお話を申し上げているわけです。こういうことでは、運輸大臣、あなたは所管大臣でありますが、インダストリアル・キャリアについての数字もごらんいただかなければわからぬでは、大へん失礼だが、これはどうも用が足りないと思うのです。私たちの質問というのも、お尋ねが半分で講義が半分にならざるを得ないのです、実際。朝田次官は御承知ですか。
#20
○朝田説明員 詳細は今調べてお答えを申し上げますが、私が今手元に持っております資料でとりあえずお答えをし、もし間違っておりますならば、後刻訂正をさせていただきます。
 三十六年現在におきまして、大体インダストリアル・キャリアと申しますか、専用船の船腹は、鉱石専用船におきまして合計三十八隻、四十三万六千総トンであります。石炭専用船におきましては、三十六年現在におきまして合計九隻、三万総トンであります。そのほかにタンカーがございますが、タンカーの船腹は約二百万トン程度だと私は記憶いたしております。
#21
○久保委員 それは石炭を含めて全部外航関係でございますか。石炭の場合は内航を含めてありますか。あるいは鉱石はいかがですか。
#22
○朝田説明員 石炭専用船の場合は、内航を含めております。私が申し上げましたのは、石炭専用船は二千トン以上を申し上げたのでございます。鉱石専用船について申し上げましたのは、一万トン未満も入っておりますけれども、これはほとんど全部が外航船と解釈をいたしております。
#23
○久保委員 その後ふえているかもしれないが、約二百四十万トンないし二百五十万トン、この数は、日本の外航船腹全体から見ればかなり大量のものであります。これは言うまでもなく海運専業者以外の船腹需要者みずからの手によって建造し運航しているわけであります。これはそのまま、今後の方針として、インダストリアル・キャリアについても、今までの方針通り、やはり建造運航を認めていく方針なのか、あるいはインダストリアル・キャリアの今日における海運界に与える影響というものをどういうふうにとっているのか、この二つについて、海運局長からお答え願いたい。
#24
○辻政府委員 専用船あるいはタンカーについてインダストリアル・キャリアに対する建造の問題をどう考えていくかという御質問でございますが、私どもは特にこれを抑制するという考えは持っておりません。ただ開発銀行の融資によります船舶の建造につきましては、これは従来からもそういう方針できておりますが、つまり海運の専業的なものを優先していくという建前は今後も続けていきたい。大体海運の今までの例で申しますと、運海の専業者の建造規模が非常に多うございますので、そういうインダストリアル・キャリア的なものが入る余地は非常に少のうございます。おそらく今後もそういうことで傾向は変わりない、かように考えておる次第でございます。
#25
○久保委員 そうしますと、今までの方針通りやっていくのだということになれば、専用船、タンカーについては、将来の傾向としては、インダストリアル・キャリアの建造が多くなっていくことは私は必然だと思うのです。そうなった場合に、日本の海運界の未来像というものは、今までの御方針を貫くということになればだいぶ変わってくると思うのです。未来像というものをそういう関係に考えておられますか。
#26
○辻政府委員 いわゆるインダストリアル・キャリアは、荷主の非常に資金的にも関係の深い会社でございまして、鉄鋼にいたしましても石油関係にいたしましても、おのおのいわゆる本業の設備資金その他の資金需要が多うございまして、そうむやみに船舶関係に投資していくということはないのではなかろうか、私どもはさように考えておりまして、将来の見通しといたしまして、それほど比率的にはいわゆるインダストリアル・キャリアが持つ専用船、タンカーという比率が増加するというふうには予測しておらない次第でございます。
#27
○久保委員 あなたの御意見によりますればそういうことであるかもしれませんが、日本の海運界は、船腹需要者の、特に自由化によって運賃コストのダウンということをねらわざるを得ないという一つの命題があるのです。かたがた海運界においては今日自立再建ということが大きな命題であります。自立再建の反面はいわゆる不況である。不況は今までの論議からいっても収益性が低い。収益性が低いということはいわゆる運賃が低い、取り分が低いという結果になる。世界の海運界は別として、日本の海運界においてはそういう問題がある。そういう場合に当然自立再建になれば、その運賃を今後さらに引き下げていくという様子は当分の間ありません。そうなれば船腹需要者の要求にはこたえられない。こたえられなければ、船腹需要者たる産業はインダストリアル・キャリアによって、あるいは外国用船の野放しが来れば、これによって自由化の前に向かっていこうということになると思うのです。そうなれば、あなたのお見通し以外に、日本の海運界の専用船というか、そういうものは、あるいはタンカーというものは、少なくともそういう分野はインダストリアル・キャリアのシェアというものをさらに拡大していく傾向が出てくると私は思うのです。朝田次官、どうですか。
#28
○朝田説明員 仰せの通りだと思います。
#29
○久保委員 海運局長のお見通しとちょっと違うと思う。そうでしょう。
#30
○朝田説明員 ちょっとお答えが矛盾しておるようなお感じをお持ちになったかと思いますが、私が今仰せの通りでありますという答弁を申し上げましたのは、日本の船体構成といいますか、船腹構成からいいまして、所得倍増計画等の見通しから申し上げて、ただいま御所見の通り専用船が非常な大きなウエートを持つ、こういう意味で御答弁を申し上げたのであります。海運局長の御答弁申し上げましたのは、それをだれが持つか、純粋のというと少しおかしい表現でありますが、海運会社が持つのかあるいは製造工業自体がいわゆるベルト・コンベヤ式に自社船として持つものがふえてくるのかということで御答弁申し上げた、その辺の食い違いをお感じになったと思うのでございます。先ほどから外国用船その他るる御所見があったわけでございますが、今までよりも利子補給の強化によって国際競争力が増してくるであろうということで、外国船の運賃水準と対抗できるようになるだろうということを期待しておるわけでございますが、こういう状態に置かれますと、製造工業なりが自社で持つことにつきましては、所得倍増計画からいっても固有の設備投資というものを十分やっていかなければならぬし、こういう何十億という投下資本をかけて船腹を整備するという余裕もなくなってくるだろう、現在また鉄鋼会社その他におきましては、そういう意欲はもちろんございません。経済調整期の段階におきましてはもちろんそういうことだと思うのでありますが、こういうことで今まで自社船でもってやっていくという分野が非常に広くなるとは私どもは考えないのでございます。それならば、利子補給の強化によって海運専業者がことごとくそういった専用船を提供することに自信があるかということになりますけれども、それもまた行き過ぎであろう。従ってベルト・コンベヤ式に自社船を持つようなインダストリアル・キャリアは、製造工業が持ちます分野もあると存じますが、それだけですべてがまかない得るものではない。むしろ国際競争力の強化のベースの上に立てば、海運専業者が相当の分野をインダストリアル・キャリアとして提供していく、こういうふうに考えるのであります。
#31
○久保委員 専用船あるいはタンカーというものが今後ふえていく、これは御同意でありますから問題ない。しかしそのあとの海運局長にお尋ねしたような問題については、若干われわれとしては異論があるわけです。
 そこで海運局長、あらためてお尋ねしますが、先ほど朝田次官からインダストリアル・キャリアが大体二百四十万トンから二百五十万トンというお答えがありましたが、総体的に専用船、タンカーは今日日本の海運界は幾ら持っているか。
#32
○辻政府委員 お答えする前に、先ほど調べておりました結果がわかりましたのでお答え申し上げますが、いわゆるインダストリアル・キャリアとわれわれ考えております社は、外航船舶につきましては約七社でございます。それが持っておりますデッド・ウエートのトン数は、約七十六万トンでございます。三十八年度におきまする専用船は、総トンで申しまして約百万トンでございます。それから油送船が約二百四十万トンでございます。合計いたしまして三百四十万トンでございます。
#33
○久保委員 そうしますと、総体の専用船、タンカーは、二百四十万トン、その中に含まれる同種のインダストリアル・キャリアは七十六万トン、こういうことでございますか。
#34
○辻政府委員 先ほど三百四十万トンと申し上げましたのは総トンでございますから、デッド・ウエートにいたしますと約五百万トンになりますので、インダストリアル・キャリアで持っておりますのは七十六万トンでございますから、比率で申しますと六割と七割の間ということになるかと思います。
#35
○久保委員 朝田次官がおっしゃったのはだいぶ数字がかけ離れておるわけですが、これは大丈夫ですか。あまりかけ離れておるから、念のために確かめておきます。
#36
○朝田説明員 私が申し上げました数字は三十六年の数字でありまして、その後新造船が加わりまして、海運局長が御答弁を申し上げましたのは三十八年の船腹でございます。最近のいわゆる開発銀行融資によりますところの新造船は、ほとんど定期船というものが少ないわけでございます。せいぜい五、六万トンしかつくっておりません。五十万トン計画にいたしましても、ほとんど大部分が専用船とタンカー、こういうことでございますので、その間に相当量増加した、こういうふうに解釈をいたしておるのでございます。
#37
○久保委員 そうしますと、先ほどの朝田次官の数字の御答弁は、これはインダストリアル・キャリアではなくて、専用船、タンカーの現在数でありましたか。そうですね。
#38
○朝田説明員 その通りでございます。それから海運局長が申し上げましたのも、インダストリアル・キャリアでなしに、専用船、タンカーの船腹のトン数でございます。
#39
○久保委員 そうしますと、あらためてお尋ねしたいのでありますが、専用船、タンカーは、現在大体五百万重量トンである、その中でインダストリアル・キャリアに類するものは七十六万トン、こういうふうに了解してよろしいですか。
#40
○辻政府委員 仰せの通りでございます。
#41
○久保委員 まあ、いやみを言うわけじゃございませんが、このくらいの数字なら、ちょっと覚えておいていただきたいと思うのであります。
 そこで、その見通しの問題でありますが、インダストリアル・キャリアが今後大幅には増強されないだろう、こういう見通しでありますが、それでは手放しでそういうふうに見てよろしいかどうか。もう一つは、七十六万トンのインダストリアル・キャリアがあるために、今日海運界に与えている影響というものは何もないのか、いかがですか。
#42
○辻政府委員 私が先ほど、いわゆる専用船、タンカーにおきまするインダストリアル・キャリアが、比率としましてはそう大きく伸びないだろうということを申し上げましたのは、現在これらのインダストリアル・キャリアがつくりますものは、いわゆるインパクト・ローンに相当の資金を依存して建造しているという例が多いのでございます。現在インパクト・ローンの金利は、最近のものですと、大体六分七、八厘の利率になります。ところが今後つくって参りまする開発銀行融資によりますものの専用船、タンカーの金利は、四分六厘程度になりまして、金利差が相当ございまして、これがコストにはね返りますと、いわゆる開発銀行融資によりまする船舶の方が有利になる、それだけ競争力があるということになりますので、そうインダストリアル・キャリアの比率がふえていくということではあるまい、かように申し上げた次第でございます。
 そこで、現存インダストリアル・キャリアが七十六万重量トン程度あることが、海運界にどういう影響を与えるかという御質問でございますが、これはもしそういう船腹量がなければ、ある程度は日本船が入る余地があったのではないかと思います。あるいは相当部門が外国船に流れていくことも予想せられるわけでございまして、海運全体の国際収支から見ますれば、インダストリアル・キャリアがその程度の船をつくっておるということは、海運の国際収支上はプラスになっておるのじゃないか。しかし日本の海運界にとってはそれだけの、ある程度のシェアが狭められたという結果のマイナス面があるのではなかろうか、かように考えておる次第でございます。
#43
○久保委員 インパクト・ローンで大体六分七、八厘だ、それじゃ今までの建造は幾らになりますか。それ以上の金利がついておりますか。日本の船はいかがです。開銀と市中の今までの比率で幾らになっていますか。それは簡単に出ましょう。
#44
○辻政府委員 いわゆる十八次船におきましては約五分六、七厘程度の金利になると思います。
#45
○久保委員 十八次は少し低くなったのでありますが、それ以前のものも大した変わりはないですよ。そうしますと、金利の問題を例に引かれましたが、これだけじゃないと思うのです、インパクト・ローンでありますから。しかしあなたの御説明からいくと、金利が今度四分六厘くらいになる、その通りです。ところが六分七厘の時代にも、今もこれより低いのですよ。五分何厘かです。だからその金利だけでもってとやかく言うことは、ちょっと早計じゃなかろうかと思うのです。お答えがずいぶん甘いのじゃないかと思うのです、いずれを出すにしても。だからその金利の問題で一応いろいろ言っても仕方がありませんが、今後この与える影響というのは単にそういうことではなくて、シェアをぶんどられるということだけじゃなくて、むしろ運賃レートの操作にこれが利用されやしないか、されているのじゃないか、こう思うのですが、どうなんですか。自社船によれば原価計算でこれだけだ、自社船が足りなければお前の船会社に頼むけれども、おれのところのやつはこれだけでやっていけるのだ、ついてはお前のところもこれでやれ、こういう強要をされているのが現実じゃないかと思うのですが、そういうことはありませんか。
#46
○辻政府委員 これはある企業がいわゆる自社船を持つか、あるいは海運会社の持ち船を使うかという判断につきましては、今先生の言われましたように、会社としましてはいずれが有利かということをそろばんをはじいて決定するということはその通りだと考えております。私どもが今現状を見てみますと、という意味は、一面ではある石油会社のごときはいわゆるインダストリアル・キャリアとしての船も持ち、一部は海運会社の船を長期用船しているというふうな事例を見ておるわけでございますが、おそらく会社内部におきましては、いずれが有利かという判断をしておられるのだろうと思いますけれども、そういう会社であるがゆえに、特に運賃の折衝において、非常に安くいわゆる海運業者のレートをかかえておるというようなきわだった傾向は、現在のところは見受けられないというふうに見ております。
#47
○久保委員 このインダストリアル・キャリアについて、あなたのお答えはいずれも楽観的でございますが、とにもかくにも海運業の分野も幾らかでも拡大していくというのは、やはり自立態勢を高めるという方向ではないかと思うのです。それが今までのお答えでは、そういうことはあまり考えない、従来の方針でいくのだ、こういうことであります。ところで将来にわたって開銀融資のワク内でそういうものは一切やらないということでありますか。インダストリアル・キャリアについては、開銀融資のワクには入らぬ、こういうことでありますか。それとも従来多少入れてあるからそれもやる、こういうことでありますか。いかがでありますか。
#48
○辻政府委員 これは先ほど申し上げましたように、開発銀行の融資につきましては、いわゆる海運の専業者を優先的に考えていきたいという方針で今後も行きたいと考えております。現状から見ますれば、開発銀行のその年々の資金ワクがあるわけでございますが、これらは海運業者の建造でフルになっていくだろう。従ってインダストリアル・キャリアが開発銀行融資を受けるというチャンスは非常に乏しいか、ほとんどないということになるだろうというふうに考えます。
#49
○久保委員 なるだろうでなくて、方針をお聞きしているのです。これからはインダストリアル・キャリアに類するものについては、そういう建造融資というか、そういうものについてはやらないというのか。あなたの現実にはそういう余裕がありませんからできなくなるだろうというお答えは、見通しですね。私は方針を聞いているのです。どうなんです。
#50
○辻政府委員 方針といたしましては、海運業の専業者を優先するという方針で、従来通りやっていきたい、かように考えております。
#51
○久保委員 優先というのは今のお答えと同じになりますが、少なくともそういうもののあり方についてもっと明確にすべきです。優先というのは例外もある。専業者がつくり得なかった場合にはやむを得ずつくっていく、自立態勢でりっぱに仕上げるのだというのがあなたの方の所論でしょう。前提としてそれを是認する限りは、りっぱにしていくためには海運専業者に建造させるのだ、計画造船のワク内にはそういう自社船についてはこれを認めないのだということが筋じゃないでしょうか。これは大きな政策の転換ですよ。ところがあなたのお答えではちっともこの転換に乗った方針ではないようだ。今までのものをそのままやっていくのだ、ただしここだけはこういうふうにやるのだという。ところがこれと相反しますよ。そういう御方針はどうなんですか。はっきりした方がいいと思うのです。やはり余裕があればつくらせる。結局海運の自立態勢がどうも自信が持てない。所得倍増計画で専用船、タンカーは、ある場合には自社船を認めざるを得ない。これにも開銀融資をやっていかなければならない。製造工業そのものは、先ほど朝田次官の御答弁にもあったように、設備投資そのものが今日調整期でありますが、それに対しては国家の助成があるわけです。ところが副次的な、ベルト式なこの輸送についてもまた再び助成してやろうという。そのために今度は海運業者が立たなくなってくる。これでは話が少し前向きじゃないのじゃなかろうかと思う。どこにポイントがあってこの二つの法律を出したかわからない。なるほど五百万重量トンの中で七十六万トンだから問題は薄いということにはわれわれは認識していないのです。方針そのものがやはりきちっとしていない。どうなんですか。御方針ですから運輸大臣からお答えいただいた方がいいですかな。いかがですか。
#52
○綾部国務大臣 海運再建対策は、しばしば申し上げておりますように、前向きとうしろ向きでやっていく、その間の調整をいかにするかということが問題でございまして、大体の方針は、開銀としては主として海運専業者にやらす、インダストリアル・キャリアは考えていない、また考えないという方針で私どもは行きたいと思います。
#53
○久保委員 運輸大臣からはっきりお答えが出たようでありますから、それはわかりました。
 そこで今度は全体的な今後の海運界の未来像として、これは世界的な一つの傾向でありますが、先ほど朝田次官からもお話がありましたが、専用船は、御案内の通り、これからその比重は重くなってくる。あるいはタンカー、こういうものに対して将来どういう形態で伸ばしていくのか。単に今御提案があった二つの法律でできるだけ建造しようというその集約の中で、今までの御説明だと、何か総合経営の中で定期船、不定期船、専用船、タンカーも全部入れて幾つかのグループに分けさせる、こういう総合経営の中で専用船をふやしていくという方針なのか、それともそのグループはおのおの特色を持ってやらせるような方向に持っていくのか、それはどういうふうに考えておられますか。
#54
○辻政府委員 専用船、タンカーにつきましては、総合経営の一環として集約されましたグループに集中的にやっていくようにいたしたい、かように考えております。
#55
○久保委員 それでは、この集約のねらいは、先般からお話がありましたが、運航業者中心、さらにその運航業者でも、その効果をねらうのは定期船会社、こういうことにとれるわけであります。重点はそういうふうになるんだが、今のお答えだと総合経営をさせて、そこで比重を持たせていくのだ、こういうことになるのですね。今度の法案はどっちに比重を置かれているか。この法案からわれわれがくみ取るところは、定期船の問題が一つ大きなメリットとして考えられます。そうですね。これは否定しませんね。しかし不定期船あるいは専用船、タンカーも全部やらせるということでありますが、そういう形ではたして総合経営ができるのだろうか。それが一番理想的な姿なんだろうかどうかという問題について、もう少し詳しく御説明いただきたい、これはほんとうにお尋ねします、しろうとですから。
#56
○辻政府委員 私どもは今回の集約のメリットを、定期船においては大きなメリットがあるということに考えておりますし、また総合的な形として育てていくということについても大きなメリットがあるんじゃないだろうか、かように考えております。と申しますのは、現在の日本の海運企業の姿はいわゆる総合経営的になってきております。御承知のように、有力な定期船業者もタンカーを持ち、また鉱石専用船を持ち、不定期もやるというふうな、現在の日本の海運の姿が総合経営的な方向に行っておりますし、世界的にも総合経営的な傾向もございますし、まずこの傾向を特に阻止する必要はないんじゃないか。集約によりまして、現在のこういう総合経営の姿をそのまま受け取って集約をやらしていくべきじゃないか、かような考え方から、今回の集約を考えておる次第であります。
#57
○久保委員 どうもよくわかりませんですが、総合経営ならうまくいくというのは、どうもそれだけでは、なるほど総合経営ならうまくいくというだけのお話なのでありまして、なぜうまくいくかということなんですよ。われわれの考えでは、どれもやっていく、何でもやる、これだけでいいのかどうかということです。御案内の通り、トランパーあるいは専用船、タンカーというか、そういうものは一船経営が常識であります。その中でも、御案内の通り、専用船、タンカーは長期用船契約によってやる、あるいは積荷保証、こういうことが今日の常識になっておる。常識というよりそういうことですね。こうなった場合には、それぞれ業種別にある程度集約を考えるべきだと思う。業種別に比重を――もちろん定期船は定期船だけで専門化するということでなくて、副次的なものももちろんありましょう。今日の定期船会社は不定期船を兼業せざるを得ない実態から、そういうものを切り離すことはもちろん考えておりませんが、少なくとも今申し上げたような観点から、業種別にある程度配慮すべきだと思います。そういう点は考えておられませんか。
#58
○辻政府委員 今御指摘がございましたように、鉱石専用船でありますとか、タンカーにつきましては、長期契約があることが常例になっておりまして、これは配船あるいはその運航の問題としましては、一度そういう長期契約が成立しますれば、定期はもとより、不定期に比べましても海運の企業活動としては割合容易な面でございまして、しかも経営としては非常に安定力を加えることになっていくわけでございます。これを特に切り離して考えるよりも、先ほど申し上げましたように、定期船を主にしている会社でありましても、そういうふうなものを持ちまして経営をやっていくということは、企業の安定性を強めることにもなるわけでございまして、そういう意味でむしろ総合的な経営が望ましいのじゃないか、かようにわれわれ考えている次第でございます。
#59
○久保委員 専用船その他のあり方について、今六つか七つのグループに集約して、それぞれ総合経営をさせる場合に、その面からもやはり過当競争が生まれると私は思うのです。この法律のねらいは、いわゆる寡占の状態に日本の海運界を置こうという。ところが海運界の戦線整理はこの法案通りできたにしても、中身は種々雑多で、不定期船、定期船、専用船、タンカーという部類がある。これはちっとも戦線整理はできない。このグループ化したそれぞれの企業はそういう部門において当然競争を激烈化せざるを得なくなってくると思う。こういう考えは持っておられませんか。
#60
○辻政府委員 現在いわゆる専用船の問題で、大きく分けまして、鉱石専用船とタンカーとあるわけでございます。現状を私どもが見ておりますと、鉱石専用船につきましては、いわゆる荷主に対する過当競争のようなものは、タンカーに比較すれば割合少ないように見受けられます。タンカー関係は、いわゆる中小のタンカーの運航業者が多うございまして、鉱石船に比べれば、荷主との契約における競争が非常に激しいように見受けられます。現在のそういう認識からいたしますれば、いわゆる総合経営になりまして、またそのグループがいわゆる寡占の状態になりますれば、そういう過当競争は話し合いによって排除していく方向に進まねばなりませんし、また進み得るのではないか、かように私どもは考えている次第でございます。
#61
○久保委員 この問題はあとでやることにしまして、先般この延滞金の解消といいますか、この問題でお尋ねしまして、めんどうだから書いたものでということで、ここにありますが、これを見ますると、こういうふうにお書きになっておるわけです。「当局が開銀に融資残高のある七十五社中六十七社について、一定の前提の下に行った試算によれば、本法案による利子猶余を実施した場合、五ケ年以内に減価償却の不足を解消できる企業及び三割以内の減資によって減価償却の不足を解消できる企業は、オペレーター二〇社、オーナー一七社計三七社であるが、五ケ年以内に延滞を解消できる企業は、オペレーター一二社、オーナー七社計一九社にすぎない。」こういうような文章があるわけであります。そうしますと、これは何ですか、減価償却の不足を解消できるものは、一定の条件でありますから、どういう条件かわかりませんが、あなたの方で計算したところによれば、三十七社しかない。大体この一定の条件というのは、どの程度の条件でありますか、あるいは三十七社という計算では、その他が大半残るわけでありますが、その他については一定の条件を緩和するなりなんなりして試算をするのでありますか、これはどうなんです。
#62
○辻政府委員 これは非常にラフな試算でございまして、現在の状態が大体続くというふうな仮定の上に立ちまして、また、いわゆる会社が資産処分をいたしますとか、あるいは集約による合理化を進めるとか、そういうふうなメリットというものは算定をいたしませずに、現在あるがままの姿で試算した、そういう結果が、一応めどとしてこういうふうな数字になるというふうに御了解願いたいと思います。
#63
○久保委員 これはいずれにしてもあとでお尋ねしますが、この前からの引き続きの延滞金の解消の問題は、これは整備基準の中には見込まれない。それは五年間に解消できるというふうにすればとうてい不可能であるからという、しかしこの法案の第一条にうたっている自立態勢を高めて国民経済の中でその使命を達成させるということならば、少なくとも延滞金については重要なポイントであると私は思うのであります。ついてはどうしてもその基準を置かぬと、なるほど五年で解消できないのはわかり切っているかもしれない。そうだとするならば、少なくともこれを七年なり十年なりの期限を置いて、そこに企業体制を整備するという努力目標がやはりなくてはならぬと思うのでありますが、お話は全然手放しの模様であります。手放しでいいかどうか。これは、朝田次官にはお尋ねしなかったから、一つ、朝田次官はどう考えますか。
#64
○朝田説明員 償還不足を解消するということは、一つの自立態勢の基準であると私は思います。従いまして、前国会で審議未了になりました旧法案におきましても、私どもはこれを取り上げたわけであります。ところがその後検討をいたしました結果、償還不足というものを自立態勢の要素に取り入れて参りますことは、非常に現在運賃市況が悪化いたしておりますので、なかなか回復は困難だ。それと同時に、一体企業が自立態勢が確立されておるかどうかという問題を判断いたします際には、これはやはりコストを償い得る状態でなければならない。それには償却不足を解消するという要件だけでいいのではないかというふうに判断をいたしたのでございます。償還不足を解消するということにつきましては、償還という問題につきまして貸出条件の問題でございます。金融機関がそういう条件のもとにおいて貸し出しました融資について、それが償還不足が残るかどうか、こういう問題につきましては、金融機関の貸出条件の変更をすればそれで解消をする、こういうような弾力的なものであると私どもは考えたのであります。従いまして、償却不足ということこそコストを償い、企業の自立態勢が確立される判断の基準である、こういうふうに解釈をいたしておるのでございます。
#65
○久保委員 なるほどおっしゃる通り、延滞金などは、これは貸出条件の緩和によって、これは幾らでも操作はできます。しかし、だからといって、これを見のがして自立再建が償却不足だけ解消すればできたんだ、できるのだというようなことでは、非常に甘いと思うのであります。結局困難なものには手を触れないで、体裁をつくって、利子たな上げをやって、そしてそのものには建造利子も負けてやろう。おざなりなことになりはしないかと私は思うのであります。真剣に海運再建というものを考えておられるかどうか、私は失礼だが疑わざるを得ないのであります。今度の集約にしても、これは総理があとから間もなく出てくるようでありますからお尋ねしますが、どうもこれはしろうとと言っては語弊があるが、あまりにもしろうとくさくて、しかもしろうとならもっといい案も出るはずでありますが、これまたどうも芸のない、単なる数が多いから減らせば何とかなるだろうという、いわゆる独占というか、寡占というか、寡占理論だけでこの問題をやる。寡占理論というのは、おそらくあとからつけたか先からつけたかは別にして、そういうふうにすれば、いわゆる金の出しようがあるのだということだけで、相当これをねらっているのではなかろうか。これはやはり率直にわれわれ自身考え直すべきだと思うのです。金を出すことの便法と集約をしたとするならば言語道断、集約にメリットを多大にかけて、いわゆるそのために出すというならば、これまた理論的におかしい。集約の効果については、今まであまり御答弁はありません。寡占理論一本であります。こういうことではたしていいのかどうかということです。だから今の約定延滞金の問題にしても、体質改善――私どもは少し違うのでありますが、約定延滞金あるいは償却不足の解消によるという、うしろ向きの対策では、もちろん全部否定はいたしません。しかしそれ以前に前向きの対策としていろいろなものが、今まで申し上げたようにあるはずなんです。それを全然野放しにしておいて、たとえばインダストリアル・キャリア一つをとりましても、あなた方は楽観されております。これも実際言って、あなたたちの考えているように楽観するものでは一つもありません。幸い今後の新船建造については、運輸大臣はきっぱりお答えがありました。そういうものには融資はしない、計画造船には載せないとおっしゃいました。何でありますか。さらに外国用船についても運輸大臣からは、なるほど福田通産大臣と同じような御答弁で、これは何らかの規制を必要とするというお考えを述べられた。ところが海運当局からは全然これは野放しであります。もう少し真剣に考えて、日本の海運を前向きにする、そういう考えがちっとも出てこない。なるほど朝田次官がおっしゃるように、約定延滞金の問題は非常にむずかしい。むずかしいが、ある程度の整備基準というか、そういうものはきっちり立てて、その努力目標に向かって海運企業を前向きにしていくというのが私は必要じゃないかと思うのです。企業財務の悪化、これに対する手当だというならば、少なくともそういうところの大きな問題をないがしろにしてはならないと思うのです。いかがですか。これはむずかしいからやらぬ、あるいは金融融資条件の緩和によって、幾らでも操作できるのだからこれはやらぬ、こういうことでありますか。国民の血税を使いながら、再建をはかろうとするのに、一番むずかしいから金利はどうのこうのというのでは、私は承服しかねる。いかがですか。
#66
○朝田説明員 私が先ほど申し上げました御答弁は、償還不足はむずかしいから解消を基準に考えたのではないということを申し上げたつもりはないのでありまして、前国会に審議未了になりました法案におきましても、それを判断の基準に取り上げて参っておるのでありまして、決してただいまの御指摘のような、これはむずかしいから避けて通るのだということではないのであります。法律上の要件として取り上げる問題であります。償却不足だけを取り上げましたのは、先ほども申し上げた理由からでございます。むずかしいからということの問題でございますけれども、一体船をつくる場合に、市中金融機関から五年で金を返せということがどだい無理だというような考え方を私どもはいたしておるのであります。従いまして、今回の利子補給法の改正におきましても、年限の延長をいたしておるわけであります。そういうことからいたしまして、貸出条件の変更によって償還不足の問題はここにきまって参る。従って、償還不足の解消というものをネグレクトしているのだという考えで申し上げたのでは決してございません。重要な要素として今後の整備計画その他につきましても十分な配慮をいたして参りたい、こういうふうに考えておるわけであります。
#67
○久保委員 総理がおいでになりましたから、今の質問は一応中断しまして、総理にお尋ねをいたします。
 今回提案されました海運に関する二つの法律のねらいは、先般も申し上げた通り、企業財務の改善というのが一つございます。なるほど、五カ年間の利子をたな上げするということによって、ある程度身軽にはできます。ところが、日本の海運界の不況の原因は何かというと、今まで当委員会で論議しましたが、つまるところ、収益力が低下するということにありました。収益力が非常に低い。収益力が低いのは何かというと、企業財務には実際関係ありません。結局は内外にわたるところの不況原因というものがたくさんある。これは、言うならば内部的には御承知のように非経済船の保有という問題、さらには外国船との過当競走もある。さらには今論議しましたが、自社船の保有というものがある。あるいはもっと大きなものは対米航路におけるところの盟外船の跳梁という問題であります。こういう問題が数多くあるわけでありますが、政府自体は対外的なもの、あるいは今申し上げたような内部的なものには何ら今日手を打っておられないようであります。一つの例でありますが、私どもは今国会に海上運送法の改正を提案いたしました。これは今申し上げた対米航路の盟外船の跳梁に対して防御的な措置として必要である、こう考えているわけです。これでしかも集約の体系は御承知の通り日本の海運界を六つか七つにグループ化しよう、こういうことであります。ところが、今まで当委員会で運輸大臣初めそれぞれの方々から御答弁いただいた中では、それではこの集約したあとについての政策の発展というか、展望というか、どういう未来像をもって集約されるのか、これには明確なお答えがございません。ついては、池田総理から、総括的に、その未来像その他についていかようにお考えであるか、お答えをいただきたいと思います。
#68
○池田国務大臣 御質問の点がはっきりいたしませんが、海運界の不況の原因はいろいろあると思います。あるいは国際的に船腹過剰だということもあります。あるいはまた国際貿易が思う通りに伸びないといういろんな点があると思いますが、日本の海運界における特殊の問題といたしましては、お話の通りに財的構成の問題が大きい問題としてあるのであります。だからまずこの問題を片づけて、そうして世界の海運界の景気その他につきましては、これは経済の原則で、日本のいかんともし得ざるものもあるのでありますが、そういうことで、われわれは自分のところでできるものをまずやっていこう、こういうことが今回法案の御審議を願った趣旨でございます。
#69
○久保委員 時間もないようでありますから、一つ具体的な御質問を申し上げましょう。対米航路の盟外船の対策について、今まで外交折衝等でおやりになっておるようでありますが、この問題は当初政府も海上運送法の改正によって何とかしようというお考えのようでありましたが、最近聞くところによりますれば、これはもう提案はしないということでありますが、これはいかように考えておりますか。
#70
○池田国務大臣 この問題は専門的なことでございまして、従来からもあります。もちろん盟外船の跳梁を押えるべくいろいろ努力しなければなりません。私は今の盟外船の跳梁の程度につきまして十分知悉しておりませんので、運輸大臣から答えさせたいと思います。
#71
○久保委員 運輸大臣から総理にはそういう話はしておられないようでありますから、それはまあ何ですが、聞くところによれば、そういう法律は、改正してやるとOECD加盟問題にからんでどうも不利益だからやめておこう、こういうお話でありますが、そういう点はお聞きになっておられないのでありましょうか。
#72
○池田国務大臣 まだ聞いておりません。
#73
○久保委員 聞いておられないではまた別だと思いますが、ついてはこの集約を法案通りやるにしても、これは日本海運界にとって重大な変革だと思うのです。ついては未来像についてもお答えは専門でないからということでありますが、どういうふうに未来像を描くのか、六つか七つのグループにやれば大体うまくいくだろうという手放しでは、海運界はそう簡単にはいかぬ、こう思うのであります。
#74
○池田国務大臣 この問題につきましては、海運業界の方々の意見を十分参酌いたしまして、私も前からこの問題につきまして検討いたしておりましたが、今のように種々雑多の人がオーナーとか用船とか、群雄割拠というのでなしに、弱小が入りまじっておる状態は、これはよくございません。そこでこれを系統立てて、百万トンとかなんとかいう基準でやるということは、これは業界を合理化し、近代的経営に導く一つの方法である、こう考えて御審議願っておるのであります。
#75
○久保委員 ある程度集約ということは総理がおっしゃる通りだと思うのでありますが、ただ問題は総理がおっしゃるようには参らぬということが一つあります。というのは、この法律で参りますと、われわれの見通しでは当然金融機関中心の集約が行なわれるようであります。そうなった場合には、今でもそうでありますが、海運界そのものの自主的な発言というか、経営陣としての意見があまりにも取り入れられないではないか、こういう心配があるわけであります。これでは困ると思うのであります。この金融機関中心の集約に対してどういうふうにコントロールというか、チェックといいますか、していく考えがございますか。
#76
○池田国務大臣 財的の改革でございますから、金融機関がタッチする場合が多うございましょう。しかしあくまで会社の合併、提携等につきましては、業者の意見を十分聞かなくちゃならぬことだと私は考えております。どこ中心ということはございません。やはり今後経営していく経営陣がよくなることが一番の問題でありますので、私はその点は金融機関が世話役として、――これは中心ということではございません。金融機関が世話役として、各業界が円満に合同することを期待しております。
#77
○久保委員 次に大きな海運界の変革に伴うことでありますので、当然従業員といいますか、そういうものの対策がなくてはならぬと思うのでありますが、本法案には何らそういう点がないのであります。こういう点については総理はどうお考えですか。
#78
○池田国務大臣 日本の海運界が従来他国に比べまして相当有利な地位にあったのは、やはり船員の労賃の問題が低いとか、あるいは定員の問題等があったのでございますが、戦後におきましては戦前のそれとはかなり変わって参りまして、千トン当たりの人員も外国とそう違わないし、また定員もアメリカなんかにおきましては、アメリカ人じゃなしにほかの人を使っているとか、いろいろな点がございます。また日本自体におきましても、昔は船長、機関長を専属にしておったのは郵船、商船くらいだったと思います。船員の市場というものが神戸にあったわけであります。これが戦後におきましては、どういう関係か、やっぱり各船会社が船長、機関長を持っていなければ――これが昔に比べれば非経済的と申しますか、労働問題からいえば改善でございますが、そういう点が重なってきておるのであります。しこうして、船長を自分の会社で雇い切るというような今の制度のもとにおきましては、今度の合併ということは非常に役立つと思います。しこうして合併したりなんかしますと、船員についての過剰は今後船をつくって参りますから起こらないようにしなければならない。ただ陸上の一般職員の問題につきましてはいろいろあると思いますが、これは一度にはできないことで、合併その他の一番むずかしい問題はそこにあると思いますが、徐々に合理化していく方法をとるべきだと思います。
#79
○久保委員 政府自体も今度の海運界のこの法律による集約、これは前向きにして発展させようというのでありますから、結局今総理からお答えがありました、特に陸員の問題であります。船員の方はお説の通りだと思います。これはまあまあというか、対策はやさしいというほどではありませんが、ある程度あります。陸員については当然この問題が出てくると思うのであります。われわれ自身は、優秀な陸員を、今日近視眼的な見方から、集約のメリットとして大幅な人員整理をするがごときは断じて避けるべきだ、というのは拡張して参る海運界でありますから、そうなれば優秀なこれらのものをある程度プールして前進をはかることが賢明ではなかろうか、こういうふうにも考えているわけですが、いかがですか。
#80
○池田国務大臣 私も大体そういうふうに考えております。
#81
○久保委員 最後にお伺いしたいのは、この集約は先ほど申し上げたように大きな変革でございますから、しかもわれわれが見るところでは、どうも金融機関中心にやりそうだ。総理はそういうことじゃなくて、経営者の意見を十分聞いてというお話です。そういうことになりますと、この法案の審議は間もなく終わるかもしれませんが、法案成立後もなかなか容易でないと思うのです。たとえば法案が通っても、これは合併その他がございますから、その間にやはり取り急いでやることは方向を誤る一つの原因になると思う。相なるべくは長期にわたって、それぞれの経営者の意見も聞いて慎重に事を運ぶべきだと思うのでありますが、いかがでしょう。
#82
○池田国務大臣 せいては事をし損じますから、長い間のことを考えてやらなければならぬ、無理をすることはやっぱりいかぬと思います。しこうして金融機関中心と申しますが、大体私の見るところでは、金融機関が従来も船会社と特別の関係がございます。そしてある銀行と特別の関係にある会社が一緒になるということは、債権整理その他から申しまして一番楽な方法ではないか。そして今までの船会社は大なり小なり関係を持っております。その関係は今度も出ておると思います。最近ちょいちょい新聞で見ますが、日東商船、大同海運あるいは大阪商船の問題もなかなかうまくいっているようでございますが、まだ行き悩んでおるいろいろな点がございます。これはまた産みの悩みでございますから、私は、今までの経営者が十分話し合って、そうして妥結点を見出して、金融機関はそれをお助けする、こういう立場でいくならば、まとまっていくのではないか。決して事を急ぎません。早いにこしたことはございませんが、無理はあと合併その他で禍根を残しますから、十分意見を交換し、そして建設的な気持で手を握り合うということが、将来に向かっても一番必要なことでございます。その点は私は業界も十分お考えいただけると思います。
#83
○久保委員 もう一つだけお許しいただいてお尋ねしますが、この法案の前身である臨時措置法が前の臨時国会で廃案になった。あらためて今度出して参ったのでありますが、五月四日かと思うのでありますが、海運対策に対する閣議了解事項がきめられてございます。その中には、御案内の通り、前の法案だけであって、あとはもう一切の助成等はしないのだという非常にきつい了解事項のように見受けたのでありますが、先般運輸大臣にお尋ねしたら、あれは一切御破算になった、こういうことでありますから、あえてこれをとやかく申し上げませんが、少なくともこの法案は、法律として非常にきつい法案とも一面考えられます。いわゆる再建に対する条件が非常にきつい。物は五年間に償却すべきである、あるいは延滞約定金については先ほど来論議しましたが、これは一応避けたということであります。この法案自体そういうきついものも半面持っておる。同時に、五年後においてこれは一応の効果を見通しておられるようでありますが、これは必ずしもこの通りいかぬと思うのです。そういう場合に、この法律というか、この政策にはある程度の余裕があるのかどうか、こういうことについていかように考えておられますか。
#84
○池田国務大臣 昨年御審議願った法案も、業界の意見、委員会の意見を一応大体取り入れてやったのでございますが、御承知の通りの状態になりました。その後いろいろ検討を加えました結果、今回の案になったのであります。この案で五年たったら予定通りにいくか、こういうお話でございます。予定通りにいくように努力いたします。努力すべきだと思う。それがいかなかったときにはどうするかという、これはそのときに考えるべき問題である。いくかいかぬかわからぬからこの法案をほうっておくというわけにはいかない。これはやはり業界またわれわれがただいまのところ最も適当な案として一応スタートしよう、こういうことで、私はこれが予期の成績を上げることを強く念願しておるのであります。
#85
○木村委員長 井手以誠君。
#86
○井手委員 総理にお伺いいたします。
 今回の海運再建については、国の助成によって海運界が自立態勢を固めて、国際競争力を強化しようという二つがねらいであると承っておりますが、その通りでありますか。
#87
○池田国務大臣 そういうことでございます。
#88
○井手委員 運輸大臣にお伺いいたしますが、ただいま総理からお答えがあった自立態勢、これはどういうふうにめどを置いておられますか。五年後には海運界が自立するとお考えになっておりますか。
#89
○綾部国務大臣 私も先ほど総理が答弁されたように、五年後に自立していきますことを期待し、私もさように指導していきたいと思っております。
#90
○井手委員 海運局長にお伺いをいたします。大事な時間ですから、数字だけお答えをいただきたいと思います。
 この集約による効果はどう期待をされておりますか。第一には、経費の節減がどのくらい見込まれておりますか。第二には、過当競争の調整などによってどのくらいの収益増をお考えになっておりますか。数字だけお答えをいただきたいと思います。
#91
○辻政府委員 非常にむずかしい問題でございますが、私どもは、経費で大体二十億程度、それから主として定期航路におきまして三十億程度は収益の増が見込めるのではないかというふうに考えております。
#92
○井手委員 集約の効果が年間大体五十億ということであります。それでは重ねて海運局長にお伺いいたします。昨年三月期と九月期における海運各社の償却不足は幾らございましたか。償却限度額から償却された金額を差し引いたいわゆる償却不足額は幾らでございましたか。その資料で御答弁をいただきたい。百七十何億かと思いますが、どうぞ。
#93
○辻政府委員 三十七年度におきましては、償却限度額が三月と九月と合わせまして四百七十億程度でございます。これに償却をいたしましたのが約三百億でございますので、百七十億ほどの不足に相なります。
#94
○井手委員 運輸大臣にお伺いいたしますが、もしわからなければ代理でけっこうですが、この五カ年間の利子のたな上げによって幾らの金額になるのですか。五カ年間に幾らになるのか。
#95
○綾部国務大臣 数字のことでございますから、海運局長をして答弁させます。
#96
○辻政府委員 私どもの試算では、開発銀行が五カ年間で約四百五十億程度、それから市中の関係で約八十億程度の利子猶予がされるものと考えております。
#97
○井手委員 そうしますと、四百五十億と八十億、年平均にいたしますと、大体百億くらいになりますね。
 大体数字が出て参りましたが、総理大臣にお伺いいたします。今回この政府の助成によって海運界の荷を軽くしようという利子のたな上げが大体年間百億であります。数字ですから一つ御記憶願いたい。百億ばかりのたな上げによって荷を軽くしていこう、ところが昨年の償却不足は百七十億でございました。そういたしますと、完全に償却をするのにはなお七十億が不足いたします。しかも今日までの償却不足を解消しなくてはならぬということになって参りますと、はたして自立態勢がとれるかどうかです。償却不足が百七十億もあるのに、利子のたな上げは百億しかないのであります。これではたして五年後に自立態勢がとれるかどうか、その点をお伺いいたしたいと思います。
#98
○池田国務大臣 利子のたな上げをもっと越えて補助金その他をやれば、これはつじつまが合うかもわかりません。しかし問題は、一般の業界においてもそうでございますが、ことに海運界の過去の歴史を見ますと、これは十年に一回もうけられればそれで息をつくというのが今までの日本の海運界数十年のあれでございます。従いまして、今の状態だけで考えるべきではございません。今後の海運界の様子も考えなければなりませんし、それから日本の海運はスクラップ・アンド・ビルドということでやって参りましたが、まだ足りない。しかも日本が貿易で立ち、しかもバルキーな原材料を入れる日本といたしましては、なおもっと優秀船をどんどんつくっていって、そうして非常な前向きの政策をやって、この不況を取り返そうというのでございますから、今の状態で机の上の計算でこれができるとかできないという問題でなしに、少なくともできるだけ今までの焦げつきをなくし、荷を軽くして、荷物を全然なくするという意味ではございませんが、軽くして、前向きで進んでいこうというのが今回のねらいでございます。
#99
○井手委員 私はもっと助成金をふやして立て直してしまえ、うんと助成しろという意味ばかり申し上げておるのではございません。私は、時間がございませんから、数字のことはあまり当局に聞きませんけれども、この補給金は、おそらく今後二十八次造船までに八百億近い補給金を出すことになるだろうと思います。また利子のたな上げは、ただいま話があったように、五年間に五百数十億に上るのであります。それだけの金を出して海運界の再建をはかろうとするのには、やはり国民の納得がいくような、しかも再建のめどがつくようなことをしなければならぬと考えておりますからお伺いをいたしておるのであります。何とかなりそうだというわけには参りません。今のような六つか七つのグループの集約の方法ではたして自立のめどが立つかどうか、その点に私のお伺いするねらいがあるわけであります。この程度の集約でいいかどうか、海運局長、一カ年間の償却不足が百七十億だと、今までの償却不足はどのくらいございましたか。
#100
○辻政府委員 三十七年の九月末現在におきまして、約六百四十億の償却不足がございます。
#101
○井手委員 それは普通償却だけですね。
#102
○辻政府委員 さようであります。
#103
○井手委員 特別は……。
#104
○辻政府委員 特別償却はそのほかに約二百九十億の償却不足がございます。
#105
○井手委員 五年先には自立態勢を固めようというこの二つの法律案、海運の再建案に対して、五年先にはなかなか立て直りそうもないという見通しであってはならないのであります。私どもの考えを一つよく聞いていただきたいと思います。
 現在、特別償却を加えて償却不足は九百億円をこえておりますよ。造船所の支払いの滞り、延べ払いではございません、修理代その他の滞りが二百五十三億円に上っておりますよ。一カ年の償却が百七十億不足しておる。今日までの償却不足は特別を加えて九百億円をこえておるのです。このたな上げをして百億だけ荷を軽くしてやったところで、なおそれでも償却不足で完全に償却がきませんよ。過去の今まであった九百億の償却も全然できませんよ。その上に延滞金、元金の滞りが九百億円、造船所の滞りが二百五十億円、こういうような莫大な滞り金を持っておって自立の見込みがございますか。私はもう一回根本的な集約をしなければならぬ時期が来ると考えておりますが、総理大臣はどういうふうにお考えになっておりますか。大体今までの数字でおわかりでございましょう。
#106
○池田国務大臣 今償却の問題が出ましたが、この特別償却の二百九十億円と一般の償却不足の六百四十億円を合計して九百三十億円という計算は、私は内容を見ておりませんからどうかと思いますが、特別償却はこの分との関係でございますが、いずれにいたしましても、これは相当今までのこげつきや償却不足はある。しかし先ほど申し上げましたごとく、外航船は十八年あるいは十六年、これにも一つ問題があるのでございます。こういう不況のときに今の十八年で償却してしまうことがいいか悪いか、これは実際言ったら二十年も二十五年もあれしております。修繕費をどう見ておりますか、私は、机の上で、これだけの不足があるのだから、海運界はもうこんりんざいあかりは見られぬというわけのものではないと思う。先ほど申し上げましたように、船というものは一般のあれとはなかなか違うところがある。十年に一ぺん来るとは私は断定できませんが、えてして船会社というものはこういうものなんです。私は昔からいろいろな船会社の経理を見たことがございます。そこで今後前向きに所有船をふやして、そうして経理の合理化をやり、そうして航路の整理をやっていけば、大体これで見通しがつくのじゃないか。金利負担その他につきましても、これは異例のことなのでございます。画期的なことなのでございますが、これで一応業界の方も見通しがつきます、こういうことでございますから、今一般の会社の償却その他で船会社を議論するのはいかがなものかと思います。もちろん楽ではございません。しかし、この際としましては、この法案によりまして、とにかく五年間にこの立て直しをはかろう、こういう前向きの措置はぜひ必要だと思います。
#107
○井手委員 総理の御答弁を聞いておりますと、またスエズ動乱のような僥幸を期待されておるようであります。何とかなりそうなものだではいけないと思うのです、これだけの国の助成をやって再建をはかろうという場合には。石炭の場合でも四十二年度には八十億の利益を生むような計算をしておったじゃございませんか。いま少し国民が納得するような再建のめどというものをお示しにならなければ、私は納得できないと思います。それでは一番問題の借入金、滞りの九百億円はどうなさるのですか。今後五カ年間に毎年毎年の償却も不足する、今日までの償却不足も何ら解決ができない、その上に九百億円に上る滞納金はどうなさいますか。それからお聞きしましょう。それでは一銭も払えぬじゃございませんか。いや事務当局はもうけっこうです。運輸大臣がいいでしょう、運輸大臣の方が専門ですから。
#108
○池田国務大臣 数字の経理の内容につきましては、私は存じておりません。ただ問題は、海運界をこのままで放っておけない。そうして昨年よりももっと進んだ案で、しかも業界がこれなら大体いける、こういうことで私は御審議を願うことにしておるのであります。こまかい数字の方は事務当局からお答えさせます。
#109
○井手委員 こまかい数字のことを聞こうとは考えておりません。どう考えても再建のめどが立たないから申し上げておるわけであります。だから、結論から申しますと、今のような集約ではほとんど効果がないのじゃないかと申し上げておるのですよ。もっと根本的な海運界の大手術ができないかと私は申し上げたいわけであります。
#110
○池田国務大臣 先ほど申し上げましたように、今度造船につきましても政府が力を入れて、そうして運営の拡大合理化をはかっていけばやっていけると思います。そこであなたはもっとやれ、こうおっしゃいますが、物事には程度があるのであります。これは一社とか二社とかにすれば非常にいいかと思いますが、やはりそういうものではない。自由競争の立場によって私はやるべきだと考えております。
#111
○井手委員 そうおっしゃいますけれども、五年先にも自立の見込みが立たないじゃございませんか。全然立たないじゃございませんか。今までの滞り金はそのままじゃございませんか。今後は毎年償却はどんどんふえて参りますよ。今回の集約の効果はわずかに年間五十億ですよ。全然自立の見込みがないじゃございませんか。
 それでは総理に重ねてお伺いしますが、一応これでやってみて、それをやれないような場合には、スエズ動乱のようなことがない場合には、僥幸がこない場合には、もう一ぺんおやりになろうというお考えですか。
#112
○池田国務大臣 これは五年間の海運界のことを今どうこう言うわけではございません。しかしわれわれとしてはできるだけ国民の血税による補助を少なくする、そうして業界の意見を聞いて、これなら大体やっていけるだろうという、これをわれわれは信じております。従って今後の海運界に対する政府の助成策、いわゆる新しい優秀な船をどんどんつくっていくということによりまして、今あなたがおっしゃるようなことにはならぬで、私は上向きでいくと思うのであります。そして五年間でぴしゃっと予定通りいかない場合には――私はいくと願っておりますが、いかないときには、また考えていかなければならぬ。何と申しましても、海運業というものはやはり日本の経済の基幹でありますから、これにつきましては十分めんどうを見ていかなければならぬと考えておるのであります。
#113
○井手委員 私は、よく総理が言われるように、経済は動くものですから、五年間あるいは六年にわたらぬとも限らぬと考えております。しかし五年たっても七年たっても、どんなに計算しても自立の見込みは立ちませんよ。だから私がここで申し上げたいのは、今のような集約の方法ではなくして、もっと効果的な、年間五十億の――一年間の営業経費は二千億円ですよ。二千億円に対して経費の節減がわずかに二十億と海運局長は説明いたしました。たった一%にも足りないようなそういう経費の節減でいいのですか、考えてごらんなさい。私はもっと根本的な集約の方法があるはずだと思う。
 そこで総理に重ねてお伺いいたしたいのは、今回の二つの法案は、海運業界の基盤強化と過当競争の防止にあると考えるわけでありますが、この過当競争の防止、今回は先刻久保委員からも指摘があったように、銀行中心、金融機関中心の集約が行なわれようとしております。かりにその通り進行いたすといたしましても、金融機関中心に大企業だけのグループが六つか七つできる。そうなって参りますと、自分の再建をはかるためには、六つか七つのグループの間にきわめてきびしい競争が出てくると考えるのであります。また世界の大勢から考えましても、私はこういう金融機関中心の再建方法ではなくて、もっと経費の節減あるいは収益増を目的とした航路調整が必要ではないか、航路を中心に私は調整すべきではないかと考えておりますが、総理のお考えを承っておきたいと思います。
#114
○池田国務大臣 航路問題につきましては、船会社の致命線でございます。従いまして、私は、共存共栄と申しますか、やはりお互いに話し合って、そうして調整をしていくものと期待いたしております。運輸省におきましても、そういう方針で指導していくことを私は期待しております。
#115
○井手委員 期待をなさっても期待通りいかなければどうなりますか。今日でも過当競争だからこれを何とかしようというので集約方式が考えられました。過当競争防止のためにこの法案が出された。そうであるならば、航路調整の競争防止をするということ、これがこの業界集約の私は中心でなくてはならぬと考えております。その構想がございますか。
#116
○池田国務大臣 ただいま申し上げましたように、今度でき上がりました新しい数会社によって、私は調整していくことと期待しております。できるできぬは、やはり業界の自粛だ、努力だと考えております。
#117
○井手委員 業界の大企業間の競争がきびしくなったらどうなりますか。期待だけではいけませんよ。今日でも過当競争、今度はあなたがよく言われる三役同士、横綱同士の競争になったらどうなりますか。今後せっかく集約をなさるならば、航路調整というものを含めた集約をなさるのがほんとうの再建の方途ではございませんか。これがあなたがよく言われるあたたかい指導方針ではございませんか。
#118
○池田国務大臣 航路調整の問題は、先ほど申し上げましたごとく、ニューヨーク船のアウトサイダーの問題等々いろいろな問題がございます。そこで今度でき上がる数個の会社がお互いに共存共栄の考えで調整をはかるものと期待しております。運輸省もそれでいくべきだと思っております。
#119
○井手委員 諸外国は、国によっては一社ないし二社、四社というところがございまして、非常に調整が進んでおります。私はこの集約にあたっては、業務提携その他のもっと進んだ前向きの海運対策であるならば、業務提携その他の指導をなさるのがほんとうの海運再建の方策ではないかと考えるのでありますが、そういう親心はございませんか。ただ自主的な方針にお待ちになるわけですか。
#120
○池田国務大臣 これは政府が初めからこうやれ、ああやれと言うのではなしに、やはりお互いの間で話し合っていく、そしてその話し合いの進行の状況によって運輸省が指導するということでいくべきだと思います。
#121
○井手委員 それでは、非常に大事な航路調整については、運輸省が集約と関連して指導していくというお考えでございますか。
#122
○池田国務大臣 原則は各会社で話し合いでいくべきものだと思います。
#123
○井手委員 いや過当競争の防止が非常に重大であるから、世間で心配されておるように、大企業間の競争が激化してはなりませんから、そういうことのないように指導すべきじゃないかと聞いているのですよ。
#124
○池田国務大臣 これは国内の会社の間の過当競争または国際間の過当競争、これはもう過当というものはよくないことで、お互いの身を締めるようなものでございます。それは良識を持って私は進んでいくと思います。
#125
○井手委員 この航路調整が非常に効果があるんですよ。これは今までの運輸大臣や局長から何回も答弁があっておるのです。銀行中心の集約よりも、航路を中心にした集約の方が大事なんです。しかしそれをあんまり強く出すと官僚統制という非難を受けるから、なるべく自主的にやらせようという気持はわかります。わかりますけれども、ほんとうに海運の再建を考えるとするならば、もっと私は前向きだとおっしゃるならば、積極的な業務提携その他の指導方針がなくてはならぬと考えておりますから、重ねて総理の御見解を承っておきます。放任では困ります。
#126
○池田国務大臣 会社ができ上がりまして、そして各会社におきましていろいろ話し合いを進めていくと思います。そして過当競争の起こらないように運輸省は指導していくでございましょう。
#127
○木村委員長 内海清君。
#128
○内海(清)委員 時間がないようでございますので、ごく簡単に御質問を申し上げたいと思います。
 今度の集約は、いわゆる海運企業の自立態勢をはかって、国際競争にたえ得る規模と力を持ち、さらに国内船の過当競争を排除しようということでございます。この問題につきましては、この規模というものがはたしてこの集約の目的に沿うものであるかどうか、いろいろ議論がございますが、この問題は先ほど触れられたようでございますので、今度は内容の、質の問題について私は一つお尋ねしてみたいと思うのであります。
 今日海運業界の状況を見ますると、定期船におきましてはすでに十六ノット以下、これは国際競争にたえ得ないというふうにいわれておるのであります。さらにまた二万五千トン以下の油送船等につきましても、すでに不経済船だといわれておるのであります。これらの問題を今後におきまして急速にやって参りませんと、せっかくのこの集約というものが企業再建には相ならぬ、かように私は考えるのであります。極端な言葉で申しますと、十七次以前はすでに不経済船になりつつあるということでございます。ところが今度の場合にはこれらに関するものはございません。従って今後の問題になると思いますが、政府におかれましては、それらの問題に対しまして今後どういうふうなお考えを持っておられますか、この処置についてのお考えを一つお伺いいたしたいと思います。
#129
○池田国務大臣 大体の線としてはお話の通りでございます。十六ノット以下はだめだ、あるいは二万五千トン以下のタンカーは不経済だ、こう申されましても、やはり航路にもよることでございます。一がいには言えませんが、そういう方向で進んでいくべきだと思います。従いまして、最近でも、日本においては、いわゆる不経済船といいましても、東南アジア等の諸国につきましては、なおそれでも経済船になり得る場合もありますので、国内でスクラップ・アンド・ビルドをやると同時に、そういうものにつきましても私は延べ払い方式で外国へ売ったらどうか、こういう計画のもとに進んでおります。
#130
○内海(清)委員 航路の問題ももちろんございますけれども、やはり国際競争場裏におきましてはこの問題は今後の海運界の大きな問題だと思うのであります。先ほど総理の御答弁の中に船齢の問題もございましたが、これは船齢十八年はどうか、あるいは二十年、二十五年も使えるのではないかということでございますが、海運は結局国際場裏におきまする一つの競争でございますので、国内だけでこれが処理できぬということは御承知の通りでございます。従いまして、今後これらの問題につきまして一つ十分なるお考えをいただかなければならぬ、かように考えておるのであります。
 さらにいま一つは、実は運賃の問題でございます。こういうふうに今回の集約等によりまして、国が助成いたしまして企業の基盤強化をいたしましても、海運はやはり先ほど申しましたような世界の海運界に伍して勝ち抜いていかなければなりませんが、世界の海運市況というものは国内のみでどうにもなりません。ところがこれらの問題につきましては、先ほどお話がございましたが、たとえば北米航路におきまする盟外船の割り込みであるとか、あるいはアメリカのボナー法の問題でございますとか、こういうふうなものによって非常に圧迫を受けておるのが現状でございます。なお、国内におきましても、荷主は船の原価計算から割り出しました運賃というものを強要して参るのであります。いろいろ助成などをして船価が安くなれば運賃の引き下げを要求してくるのが実情でございますので、これらにつきましては十分政府としてお考えいただかなければならぬ。運賃同盟でありますとかあるいは運航調整の問題でございますとか、こういう問題がございますので、これらにつきましては十分政府で考えていただかなければなりませんが、その点につきまして今後の政府の指導方針がございますならばお伺いしておきたいと思います。
#131
○池田国務大臣 やはりこの運賃という問題につきましては、国際市況というものもございます。また国内におきましても、合理的な競争によって私はやるべきだと思います。船会社から申しますと運賃が世界的に高いということはいいのですが、日本の経済全体から申しますと、運賃が上がったら大へんなことになる。原材料が非常に高くなる。だからその点はやはり一方で船会社がいいという場合には、経済全体としては非常なコスト高になり、外国との競争力が弱まる、これは痛しかゆしの問題でございます。いずれにいたしましても、この運賃の問題は国際的に左右されます。また国内会社の競争につきましても、自由にして公正な競争になるように指導していかなければならぬと思います。
#132
○内海(清)委員 この運賃の問題は、今総理のお話のようなわが国の経済といたしましてはまことに痛しかゆしの問題でございますが、しかし、あくまでも世界海運市況の趨勢に伍していかなければなりません。ところがこの世界の海運市況というものがなかなか全体的な連携が少ないということでございます。わが国におきましても、いわゆるICSでございますか、国際海運会議所等にも加盟いたしておるのでございます。この問題は、そういう国際的な立場からも十分今日お考えいただく必要があると思いますので、これらにつきましても一つ強く要望いたしておきたいと思うのであります。
 最後に一つお伺いいたしたいと思いまするのは、今日海運の不況が非常なものである、その原因の一つに、常に言われておりますのが、いわゆる戦時補償の打ち切りでございます。これを打ち切られましたために、わが国の海運界は無から今日までを築いてきた、ほとんど他人の資本でもってこれをやったというために、金利の圧迫その他によりまして、今日の不況を来たしております。これが大きな原因であることは御承知の通りであります。ところが御承知のように今度の国会におきましても、農地の被買収の補償が問題となったわけでございます。予算案におきましても、これの調査費が計上されておりまして、総理も被買収者に対しては何らかの処置をしなければならぬであろうということを認められておるように考えるのであります。ところがこの予算編成期にあたりまして、私どもがこれを見て参りますと、政府においてもあるいは業界等におきましても、この戦時補償の打ち切りということに対しては、何ら声を聞いていないのであります。これはこの前廃案になりました法案につきましても、私は同様であると考えておるのであります。ところがこの農地の被買収の補償というのは、その名称の通り、価額がどうであるか、私はそういうことは詳しく存じませんけれども、いずれにしてもいわゆる買い上げられたものであるのであります。これに対しまして戦時補償の打ち切りというのは、これまた呼び名の通りに全く打ち切られたのであります。そういうことが今まで一切無視されておるのでありますが、今後もこの戦後処理の問題につきましてはいろいろな問題があると思うのでありますが、政治は最も公平なるをもってその身上としなければならぬと思うのであります。こういう戦後処理の一連の問題に関連いたしまして、戦時補償打ち切りの問題に対してどういうお考えを持っておられますか、お伺いいたしたいと思うのであります。
#133
○池田国務大臣 船会社に対しまする戦時補償打ち切りにつきましては、お話の通りこれを補償しようとか何とかいう問題も起きておりません。政治は公平でなければなりませんが、公平のもとに、やはり社会的に考えなければならぬ問題もございます。十分いろいろの点を検討いたしまして、善処いたしたいと思います。
#134
○内海(清)委員 この問題は、海運界にとりましては実に重大な問題であると考えておるのであります。他の戦後処理の問題の処理にあたりましては、この問題につきましても十分意を注いでいただきまして、御処理願いたいと強く要望申し上げまして終わります。
#135
○木村委員長 井手以誠君。
#136
○井手委員 運輸大臣にお伺いいたしますが、大臣はこの両案の提案説明にあたって、五ヵ年以内に減価償却の不足を解消することが確実と認められた場合というふうに言われております。そういう場合に助成をするということになっております。減価償却の不足を解消するというめどがつかなくてはならぬのであります。これは間違いございませんね。
#137
○綾部国務大臣 その通りでございます。
#138
○井手委員 そうしますと、先刻来質疑応答をいたしましたように、毎年毎年の減価償却にも不足を来たします。数字で明らかです。そうしますと、今日までの九百三十億に上る償却の不足は、これは解消いたしません。どこから金を持ってこられますか。
#139
○綾部国務大臣 私は、今直ちにそういうことは断定できないと思います。できるかもわかりません。私はできることを期待して、そうしてそういうように一つグループ化した――この法案によってメリットを受ける会社その他に対して指導していくつもりであります。
#140
○井手委員 大臣、これは国から莫大な利子補給をやろうとする法案でございます。利子のたな上げをしようという大事な法案でございますから、ただ期待だけでは済みませんよ。利子のたな上げによって百億円の荷が軽くなる。しかし償却不足は毎年百七十億に上っておるのですよ。これはわかりますね。毎年七十億円足りませんよ。一方では、今日までの償却の累計が九百三十億に上っておりますよ。その九百三十億の不足と毎年の七十億の不足は、あなた手品師でございません、あなた手品師ですか、その金をどこから持ってきますか。どうして償却不足を完全に解消することができますか。
#141
○綾部国務大臣 私はできると思い、あなたはできないという、これは見解の相違であります。私はできると確信をいたしております。
#142
○井手委員 いや、そうじゃない。それでは数字をお示しいたしましょうか。
#143
○綾部国務大臣 毎年々々の数字は、この集約分によってやる以外に方法はないと思います。
#144
○井手委員 今までの資料なり海運局長の説明で数字が出ているのですよ。三十七年度の償却不足は百七十億ですよ。今回の利子たな上げの平均が年間百億、七十億不足するじゃございませんか。今日までの償却不足の累計が九百億に上っておる。普通償却は六百三十億に上っておりますよ。どうして償却不足が解消できますか。
#145
○辻政府委員 私から補足的に申し上げますが、先ほども申し上げましたように、非常に大ざっぱな推定でございますが、集約によりまして少なくとも五十億程度は経費の節減あるいは収益増を見込み得ると考えております。それからなお、非常にこれは算定がむずかしい問題でございますけれども、各社もいろいろと資産を処分いたしますとか、あるいは減資をするとかということも考えておりますし、それからまた今後の新造船は、たびたび申し上げましたように、国際的競争力が十分にある金利になって参りまして、コストも下がって参ります。今後そういう開発銀行の融資によりましてつくっていく船につきましては、相当の適正な利潤が見込み得るのじゃないか、かようにも考えられます。それからまた減価償却の限度額は、これは今後船がふえて参りますれば当然ふえて参りますが、減価償却の限度額は現存船を基準にいたしますれば、たといその期は償却不足がございましても、限度額としては年々下がっていくような傾向にもなって参りますので、もちろんこれは個々の会社につきましては、明細な会社の計画を見ませんと判定がつかぬと思いますが、私どもの非常にラフな計算によりましても、三割程度の減資という条件を織り込みますれば、四十社近いものが償却不足が解消できるのではないか、実はかように考えておる次第でございます。
#146
○井手委員 今の御答弁では承服できません。だいぶ含み資産があるような話ですが、それはここで御答弁なさっていい内容のものですか。そんなにたくさんの隠し財産がありますならば、含み資産がありますならば、もう助成の必要はないでしょう。それじゃ幾らありますか。
#147
○辻政府委員 資産処分の対象になりますような資産の評価というものは非常にむずかしうございますので、今全体を数字的に御答弁申し上げるだけの準備が私どもにないわけでございますが、そういう資産をできるだけ有利に処分して、未償却の解消あるいは延滞の解消にやろうということは、各社ともにいろいろと研究いたしておる段階でございます。
#148
○井手委員 含み資産ということはあまり言うべきものじゃないのです。一方では不良資産もございます。それは帳消しにいたしまして、大臣、今の海運局長の説明で償却不足の解消ができると確信なさいましたか。毎年々々償却はふえて参ります。だから、この集約によって五十億を見込まれている経理節減と収入増は、今後の償却増額でそれはとんとんになります。そうしますと、どこで七十億の償却不足と、今日までの六百三十億ないし九百三十億といわれる償却不足を解消することができますか。解消はできないのですよ。そうしますと、解消が確実なものだけしかあなたの方は承認をなさらぬことになります。推薦をなさらぬことになる。推薦される集約の会社は出てこないことになりますよ。これは将来はともかくとして、五年以内に確実な償却不足の解消ということが条件ですし、これが法案を通す通さぬのポイントですから、私は確かめておきたいと思うのです。百億円のたな上げ、一方では七十億、累計の六百三十億ないし九百三十億の解消はどうしてできますか。それだけははっきりしておいてもらいたい。
#149
○綾部国務大臣 たびたびお答えしておるように、私はできると確信いたしております。
#150
○井手委員 私が申し上げているのは、当局のあなた方の説明で私は申し上げているのです。私が勝手につくった数字ではございません。あなた方の数字によると、どう考えても償却不足の解消はできて参りません。むしろ私は償却不足はだんだん累増すると考えます。あなた方の資料では償却不足が解消できない、それをどうしてできると言えますか。抽象論だけではいけません。
#151
○綾部国務大臣 たびたびお答え申した通りでございまして、どこまでいきましても議論であると思います。さっき海運局長が言ったように、たとえば減資をするとか、資産を処分するとか、そういうことによってやっていかなければ、この法案のメリットがもらえぬのですから、私はやっていくことを期待します。
#152
○井手委員 私もあまり長くは申しません。しかし、あなた方の説明では、これはなかなか審議を打ち切る段階になりませんよ。なるほど見解の相違というものはございましょう。立場の相違もございましょう。しかし、それはそれなりにやはり結論はつけられるものです。ところが、あなたの方の資料によってさえ、あなた方の目的とする自立態勢の確立はできません。少しは納得できるような説明をしてもらわぬと困ります。毎年々々償却不足がふえてくるような状態において、見込みで五年以内に償却不足が解消します、確実でございますというのはどこから言えますか。もし、あなたの方でそうじゃございませんと言うならば、数字をもって、あの数字は間違いであった、実はこういう理由が新たに加わりましたから、これで五年間のうちには大丈夫償却不足の解消ができますという答弁があってしかるべきだと私は思うのです。そうじゃございませんか。私はできると確信しておりますだけじゃ通りませんよ。今後長年にわたって八百数十億円の利子補給をするのです。五年間に五百何十億円の利子たな上げをやるのですよ。そういう莫大な国の助成によって海運の再建をしようとするならば、もう少し国民の納得するような説明をしてもらいたい。私はこれ以上申しません。
#153
○久保委員 質問の途中でありますから、時間もありませんが、一応途中のものだけ申し上げておきます。
 今償却の問題が出ましたが、私はその前に延滞金の問題で、先ほど朝田次官がら答弁があって、法律の基準には入れない、それは一応それとしても、それじゃ整備計画の中にはこれも入れないのかどうかということです。
#154
○辻政府委員 これは先ほど事務次官から御答弁申し上げましたように、延滞の解消問題は法律の基準にはいたしておりませんが、私どもも企業の再建整備の大きな要素であるということは十分認識いたしておりまして、整備計画の提出の際には、添付資料といたしまして、延滞の解消の問題につきましても十分われわれも検討し、またそれぞれの審議会においても御審議願うような手はずにいたしまして、行政指導によりまして、少なくとも延滞が漸減する傾向にいくようにして参りたい、かように考えておる次第でございます。
#155
○久保委員 今のお話で大体整備計画の添付書類という、参考のためにということでありましょう。しかし、今の償却の問題にしても、その添付書類を参考としてとる、延滞額の解消についてもどうも的確なあれがないようでありますが、見通しがあってお出しになったと思うのです。今まで答弁の中で出て参りました償却額の計算にしても、それから私が要求した書類でのあれでも、どうも的確性がない。百万トンも何も根拠はない。あるいはその集約の方法についても何らあまり根拠がない。中身についてはなおさらです。今井手委員からお話があったように、期待しますとか、なるだろう、これではあまりにも責任のない政策ではないかということを申し上げたいのであります。
 ついては、きょう資料を要求して終わりにしますが、今の償却不足の五年間における試算はどうなっておるか、二十億の積算基礎は何だ、あるいは五十億というものの基礎は何であるか、一応の試算をして法案を出したと思うのでありますから、私がたびたび申し上げておる延滞約定金の問題についてはどういうふうにして解消ができるという計算ができるのか、この点を一つ、明日委員会もございますから、委員会の始まる前までに提出を願いたいと思います。
 本日は時間もありませんから、一応これで打ち切っておきます。
#156
○木村委員長 次会は明二十七日水曜日午前十時より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後一時九分散会
ソース: 国立国会図書館
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