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1962/08/31 第41回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第041回国会 運輸委員会 第6号
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1962/08/31 第41回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第041回国会 運輸委員会 第6号

#1
第041回国会 運輸委員会 第6号
昭和三十七年八月三十一日(金曜日)
    午前十時二十一分開議
 出席委員
   委員長 木村 俊夫君
   理事 佐々木義武君 理事 鈴木 仙八君
   理事 高橋清一郎君 理事 細田 吉藏君
   理事 山田 彌一君 理事 井岡 大治君
   理事 久保 三郎君 理事 肥田 次郎君
      有田 喜一君    伊藤 郷一君
      尾関 義一君    岡田 修一君
      川野 芳滿君    壽原 正一君
      砂原  格君    關谷 勝利君
      福家 俊一君    石村 英雄君
      加藤 勘十君    勝澤 芳雄君
      島上善五郎君    田中織之進君
      内海  清君
 出席政府委員
        運輸事務官
        (大臣官房長) 廣瀬 眞一君
        運輸事務官
        (海運局長)  辻  章男君
 委員外の出席者
        日本開発銀行総
        裁       太田利三郎君
        参  考  人
        (経済評論家) 稻葉 秀三君
        参  考  人
        (全国銀行協会
        連合会会長)  宇佐美 洵君
        参  考  人
        (経済団体連合
        会副会長)   植村甲午郎君
        参  考  人
        (日本船主協会
        会長)     進藤 孝二君
        参  考  人
        (一橋大学教
        授)      地田 知平君
        参  考  人
        (全日本海員組
         合組合長)  中地 熊造君
        参  考  人
        (日本興業銀行
        頭取)     中山 素平君
        専  門  員 小西 眞一君
    ―――――――――――――
八月三十一日
 委員伊藤郷一君辞任につき、その補欠として岡
 田修一君が議長の指名で委員に選任された。
同日
 委員岡田修一君辞任につき、その補欠として伊
 藤郷一君が議長の指名で委員に選任された。
    ―――――――――――――
八月二十九日
 信越線御代田駅における折返し線廃止に関する
 請願(原茂君紹介)(第五五二号)
 長野市に電動車基地新設に関する請願(原茂君
 紹介)(第五五三号)
同月三十日
 崎津漁港に灯台設置に関する請願(足鹿覺君紹
 介)(第七八八号)
 菱刈駅の貨物取扱い存続に関する請願(池田清
 志君紹介)(第八八九号)
 薩摩永野駅の貨物取扱い存続に関する請願(池
 田清志君紹介)(第八九〇号)
 踏切道改善に関する請願(川上貫一君紹介)(
 第九二〇号)
 同(志賀義雄君紹介)(第九二一号)
 同(谷口善太郎君紹介)(第九二二号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
八月二十九日
 道路運送車両法の一部改正に関する陳情書(東
 北大県市議会議長会長会津若松市議会議長四家
 豊治)(第三八六号)
 三陸縦貫鉄道の早期敷設に関する陳情書(東北
 大県市議会議長会長会津若松市議会議長四家豊
 治)(第三八七号)
 奥羽本線の輸送力増強に関する陳情書(東北六
 県市議会議長会長会津若松市議会議長四家豊
 治)(第三八八号)
 東北本線全線の複線化及び電化工事促進に関す
 る陳情書(東北六県市議会議長会長会津若松市
 議会議長四家豊治)(第三八九号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海運に関する件(海運企業の強化に関する問
 題)
     ――――◇―――――
#2
○木村委員長 これより会議を開きます。
 本日は、海運に関する件について、御出席の参考人各位より御意見を承ることといたします。
 この際、参考人の皆様に一言ごあいさつ申し上げます。本日は御多用中のところ御出席下さいまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼申し上げます。
 申すまでもなく、日本の基幹産業であります海運業は、わが国経済の発展にとってきわめて重要な役割をになうものでありますが、これら海運企業の現状は、きわめて困難な事態に直面いたしております。本問題につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見を承り、もって今後の調査の上に貴重な参考に供したいと存じます。
 本日の議事の順序について申し上げますと、まず、参考人の方々から十分ないし十五分程度の御意見の開陳を願うこととし、全部の参考人の御意見の開陳が終わりましたあと、各委員から参考人各位に対し質疑を行なう予定でございますから、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
 また、本日は、日本開発銀行の総裁も説明員としておいでになっておりますので、参考人の方々と同様に、本問題について御意見を述べられますようお願いいたします。
 なお、発言の順序は、委員長の指名順に御発言を願うことといたします。
 なお、参考人の御都合によりまして、議事の順序が多少変更する場合もございますから、議事の進行につきましては、委員長におまかせ願いたいと存じます。
 それでは植村参考人よりお願い申し上げます。
#3
○植村参考人 ただいま御指名がございましたので、私から若干の意見を申し上げます。
 この氏名表を見ますと、経団連の副会長という名前がついておりますが、一つはその面から――経団連といたしましても、本問題の重要性にかんがみまして、何度か熱心な討議をいたし、また意見も発表いたしましたので、そちらの関係もございますし、たまたま政府の合理化審議会におきまして、十一月九日に運輸大臣に答申をいたしました原案の取りまとめをやらされた関係もございますので、その両方チャンポンで簡単に私の考えを申し上げたいと存じます。ほかにそれぞれ御専門に詳しい方々の参考人が見えておりますので、私はごく大まかな筋を申し上げたいと存じます。
 この海運対策の問題は、ずいぶん長い間問題になりまして、いわば多年の懸案のような形になっております。この問題で、いろいろ意見を伺い、また討議をしております経過におきまして、この問題は、ほんとうに海運界としますと、労使一致した一つの御意見としてまとまっているということ、それから海運界だけの問題でございませんで、全経済に関連する重大な問題でございますから、経済界もいろいろな団体がございますが、一致して何とか再建の方策を立てなければいけないということになって、熱心に討議した問題でございます。
 そこで、大体これはもうお手元で御研究済みのことでございますが、十一月九日の合理化審議会の内容につきまして、大きな柱になりますことだけを一つ申し上げます。
 申し上げるまでもなく、いわゆる国民所得の倍増計画の線に沿いまして考えてみますと、国際収支の問題と非常な関係のあります船舶輸送の問題というものについては、この中に非常な重点を置いて考えられている。そこで昭和四十五年までに千三百三十五万総トンの船舶を保有する。そのためには約九百七十万総トンの船舶を建造する必要があるということになっております。これをやりませんと、船が少ないのでありますから、運賃収入の面からの影響によって、所得倍増計画そのものについても、御承知のように、いつでも国際収支で問題が起きるのでありますから、そこで問題になる。どうしてもある程度の船舶というものは持ちませんと、つじつまが合わなくなる。それではこれをどうやってつくるかということにつきまして、一つの基本問題といたしまして、あるいは公団のようなものをつくって、そこでまとめてつくらしたらどうだろうか、いろいろそういう考えも一部で論議されたところでありますが、海運業というものの性格が、外国を相手の商売でございまして、従って、この仕事をいたしますには、やはり自由企業の態勢というものを基本として考えるのがいいだろうということで、その態勢を基本として考えるということにまず考えがきめられまして、そうしますと、これで再建をいたしますのに、審議会といたしましては、業界に対してはどういうことを要望するか、また、政府に対してはどういうことを要望するか、また、ことに金融の問題、建造資金の問題が重要な問題でございますから、市中金融機関についてもどういうふうに協力をしていただくか、この要望といたしましては、大体三つになるわけでございます。
 海運企業そのものの問題といたしましては、前々から海運企業の合理化ということがいわれまして、海運業者も真剣にこれに取り組まれたわけであります。従って、会社経理あるいは会社の運行という面につきましては、相当合理化が進んで参りましたが、なお各会社、各企業間の協調であるとか、提携であるとか、あるいは合併であるとか、また、ときには経理上の観点から減少する必要があるとかいう問題もありますが、そういうふうな点については、まだ余地が相当あるのじゃないか。これらの点については、一つほんとうに裸になって、りっぱなものに仕上げるのだから、痛いのも覚悟してしっかりやっていただきたい。これが一つであります。
 それから、市中の金融機関につきましても、これも先ほど労使、経済界全般ほんとうに一致した意見であったと申し上げたのですが、これにつきましても、やはり非常に、初めから何とか一つ協力してやっていこうじゃないかというようなことがございました。しかし、海運企業の合理化の努力と政府の施策、これと相待って、いろんな面において市中金融機関としても協力をやっていただく、また、これについては協力を惜しまないというようなお話になっておったのであります。
 そこで、その中で一番の骨になります問題としますと、政府としてどういうことをやっていただきたいかという点になるわけでございます。この点につきましては、御案内の通りだと思いますが、算術平均で割りますと、計画造船の造船量というのは、年八十万トンくらいになるわけであります。これをいろんな情勢を考えまして、三十七年度以降・開銀の融資によって建造される外航船舶というのは、年七十万総トン以上ということでいたしたのであります。その資金の確保につきまして、資金量そのものの、財政資金量の増額と、それから融資比率についても、特段の配慮を願いたい。特にこの点につきましては、七〇%、今までの普通の五〇・五〇というような比率はやめて、七〇に持っていかないと、ほんとうにその船が経済的にりっぱに立ち直っていくというのにはどうかという意見が強かったわけでありますが、これは理由のあることでありまして、たとえば、このごろだいぶ多くなっております特殊目的船と申しますか、鉄鉱石の専用船というふうな問題になりますと、やはりこの財政資金、それから市中というようなものを合わせた金利がどうなるか、そういうことで外国船にとられてしまうか、あるいは建造した国内船でやれるかという問題にかかるものですから、その観点から、今の七〇%の説が出るのも、ごもっともなところがあるのであります。これは多少いろんな点でさらに検討を要し、やはり具体的に検討すべき問題だろうと思います。それはやめて、特段の配慮というところへ一括したような経緯もあるわけであります。
 それから利子補給の強化、これが一つの前向き政策の基本になる問題だと存じますが、これにつきまして、この開発銀行の融資につきましては、船主負担の金利が年四分になっております。また、市中融資については、船主負担の金利が六分になっておる。そうしますと、どうやら利子の関係として、外国船との、特に輸出船との比較になるわけでありますが、ほぼというところにきている。それから利子補給の支給年限の延長とか、それからもう一つ、市中銀行の立場といたしますと、つまり前に法律にありまして、今眠っております市中融資に対する損失補償を復活さしていただきたい。そうしないと、このような状況になってくると、なかなか受け切れないというような問題もあるわけであります。それからまた、この支給した利子補給金を含めまして、海運企業の自己資本の充実を妨げないように、その国庫納付金の納付義務の条件緩和をはかるべきだ、この辺のところは、これはほんとうは相当重要な点でありまして、いわば利子を操り延べて、しばらくたな上げする。そのかわり、その条項に従って、今度はただ金の面からこれを取り上げるというので返済してもらうというのでなくて、その基本目的というものは、海運事業の立ち直りにある。その立ち直りの状況を見てやっていくということにならないと、本旨に反するような点がありますので、非常に簡単に書いてありますが、こういうふうな考えでいこうというようなことが一つございます。
 それからもう一つ、海運企業の基盤強化の問題が、ちょうど今度の臨時措置法案と関連をして参るのでありますが、これにつきまして、合理化審議会で検討いたしましたのと、それからこの法案に盛られておりますのと、趣旨においてはそう変わりはないはずでありまするが、実際上の点から考えますと、たな上げの利子の金額とかいうふうな、たな上げ金額等につきましても、非常な差が出てくるわけであります。これは法文がこうむずかしく書いてありますが、私どもちょっと読んでみてどう差があるかわからないのでありますが、結局伺ってみると、元本が滞っているというふうなものの取り扱い等をめぐりまして、ちょっと建前が少し違ってきているために、前にやりましたときには、大体七十億見当の猶予になって、そうすれば立て直りが相当できるのじゃないかというのでございましたが、何か試算をしてみると、四十億くらいにしかならぬのじゃないか。そこに大きな違いが、開きが出てくるわけであります。
 それから、そういうことをやりますにつきましては、これは一方では、海運企業そのものにつきましても、われわれとしても、今度はほんとうに裸になって、いわば実際の手術を受けて、そうして再生をはかるのであるから、それはしっかりやってもらいたいというやり方の問題といたしまして、御承知の海運企業整備計画審議会ができておる、こういうことでございます。
 それからもう一つの点は、今の海運会社そのものの立ち直り、あるいは海運業の立ち直りという面からいきましても、今申し上げたようなこと、経理的な筋だけでなくて、港湾施設の整備、これは船舶の稼働率の向上に非常な関係があるわけであります。それ、あるいは船員の確保についてのいろいろな施策というふうなものも加えて、海運業をどうやってさらに発展段階へ持っていくかという総合政策をぜひ推進していただきたいというようなのが、母子になっているわけでございます。この案をまとめます途中におきまして、一体こういうふうな案では少し手ぬるいのじゃないかというような御意見が、相当方々からあったわけであります。たとえば利子あるいは元本の延滞分のたな上げというような問題につきましても、現に経済団体連合会といたしましては、十四次船以前の融資残高については、金利を免除するというふうな点、それから経済同友会では、やはり同じ融資を中心にしまして、債権額のおよそ二分の一、つまり同じことでありますが、二分の一を向こう五カ年間社債または株式化する。そうして社債が無利子というわけにもいかぬかもしれぬけれども、ほんとうのノミナルな利子にする。株式化すれば、これは無配当をやれば利子なしと同じだ、こういうような構想が出たわけであります。この点につきましても、審議会でもわれわれといたしまして検討いたしましたのですが、これはいろいろな手続上の問題がございまして、株式にするというふうな問題については、なかなかそう簡単にいかない問題がありまして、どうもすぐどうするということには間に合わないのじゃないかということで、先ほどの株式化をするとか、あるいは社債に変えるというようなことにはならぬわけであります。それから、自民党、民社党からもいろいろな御意見が出ておりますが、これも、どちらかといいますと、今の経団連とか同友会で考えましたように、合理化審議会の案よりももうちょっと前進した案でないといかぬじゃないかというような御意見になっておるわけでございます。
 要するに、多年の懸案でございまして、いわば旧債の処理の問題、これの発生原因等についてはいろいろなお説があり、また同情すべき点がありますが、これの処理について、今まで多年問題になっていたのが、一歩前進と申しますか、今度の臨時措置法案というものが国会提出の運びになった。その御労苦は私どもも十分にありがたく思いますが、同時に、それじゃこの法案でいいのかというと、問題の根本は再建ができるということにあるわけでありますから、それができないのではしようがないのでありまして、これは遺憾ながら、この法案だけでやっていくということは、いわば手術をして、その手術にどうも輸血が足りないようだし、またそのあとにつきましても、滋養分の注射も足らない、そういうことになりますと、なかなか再建とはいかないという点について、さらに一つ皆さんの御研究によりましてお考えをいただきたいというのが、私の念願でございます。
 それからもう一つ、合理化審議会で検討いたしましたときに、これでいくかどうかという問題は、再建ができるのでなければ意味をなさないのでありますから、この点については、私どもいろいろな数字を見せられましてその内容を検討いたしたのでありますが、この合理化審議会の案をいわば全部のんでいただくと仮定いたしますと、大体オペレーターの方については、例外なしとは申しませんが、大体においてある整備ができる段階までいく。それからいわゆるオーナー等につきましては、もうちょっとむずかしいのでありますが、しかし、これも相当部分のものが御承知のようにいろいろな債務保証その他で親会社とつながっておりまして、そこのつながりを利用し、またその整備、統合等の方法も行なってやっていけば、相当のめどがつくのじゃないかというのであったわけでございます。ところが、どうも今度の法案だけで考えますと、その点についても、とうていそういうような状況でなさそうでありまして、これはそうなりますと、非常に問題はやっかいな基本問題でありますので、どうにか立ち直るのでないといけない、こういうことを考える次第でございます。
 あまり時間をとるといけませんし、この程度でとどめたいと思いますが、どうぞよろしく御研究いただきまして、何とか海運業が立ちいきますようにお考えをいただきたいと思います。
#4
○木村委員長 次に、地田参考人よりお願いいたします。
#5
○地田参考人 私、地田でございます。今、海運業の実情その他については、ほかの参考人の方から詳しい数字的な御説明がございましたので、それは省略いたしておきますが、私自身考えておりますことを、ごくかいつまんで申し上げたいと思います。
 従来、この海運業の不況の原因について、しばしば財政面の企業財務の面からするところのハンディキャップが日本の海運業を不況に陥れているのだという考え方が支配的でありますけれども、私自身としては、これは必ずしも全部を言い尽くしているものとは思っておりません。現状のまま日本の海運業を放置いたしますと、おそらく国有以外にはないのじゃないだろうかというふうに思っております。しかしながら、私は、たとえば英国の交通業の国有化の事情を見ましても、労働党内閣が成立しましたときに、ほとんどすべての交通機関が国有化されているのでございますけれども、海運業だけは除外されております。これはおそらく機動性を非常に必要とするということから、海運業の国有化は除外されたものだと考えております。そこで、日本の場合においても、やはり国有化をした場合には、おそらく現在の日本の海運業は、何らかの財政的なてこ入れがなければ成立しないものと考えてはおりますけれども、それ以上の財政的な支出が、国有化の場合には必要であろう。一言で申しまして、機動性に対応することができないために不能率が生ずるということが、国有化の欠点であろうというふうに思っております。そこでもって私有以外には道がないのでございますが、その場合に、はたしてたとえば利子補給といったような点だけでもって海運業が一本立ちできるようになるだろうかといいますと、私はこれは否定的に考えております。もちろん企業財務からするところのてこ入れは、必要でございます。それについては各方面からいろいろな意見が出されておりまして、それでもって私はかなり十分なものだと考えております。たとえば、先ほど御説明がございました海運造船合理化審議会の案というのも、一つの案であろうと考えております。しかしながら、それでもって十分かと申しますと、必ずしもそうは思っておりません。それではどうしたらいいかということなのでございますが、これについては、世界の海運業における戦後の変化、あるいは日本の海運業が世界の海運業とは固有な変化をこうむっているという事態を直視いたしまして、それに適応するような方策をとっていかなければいけない。ところが、日本の海運政策の中には、そういう方策が全然と言ってもいいほど従来はなかったのであります。それをどうしても考えていかなければいけない。のみならず、海運業自体、つまり私企業としての海運会社自体についても、やはり考えていくべきことがあるように思われます。たとえば最近、整備法に関連いたしまして、合併ということがいわれておりますが、合併も一つの道だろうと思います。しかしながら、この合併も、かなり慎重に考えまして、そうして利害得失を判断していかないと、いちずに合併ということだけ一つ言うのでは、適切ではないと思っております。しかしながら、合併は私は唯一の道じゃないと考えていますが、そのほかに、私企業として現在の企業を維持しながら、たとえば経営共同体というような、そういうものを考えてもよかろう。あるいは配船調整というようなものも積極的に考えてよかろう。あるいはまた、たとえば第三国間の輸送補助というようなものも考えてよかろう。これは理由がないわけではございませんので、たとえば鉄鉱石の輸送船の場合に、非常に運賃が安く押えられているのでございますけれども、これはやはり日本の海運業が日本の鉄鋼会社に荷物を依存せざるを得ないということから生ずるところの必然的な結果であろうと考えております。そこでもってもう少し第三国間に進出して、荷物を広い範囲からとるような方策も考えていかなければいけないと、私は痛感いたします。要するに、私の申し上げたいところは、財政面からてこ入れするのには限度がある。これによって海運業は世間でもって言われるほど健全な姿にはならないであろうという想定でございます。
 なお、最後に申し上げておきたいことは、海運政策というのは、非常に目標がはっきりしておらないということが一番大きな欠点であろうと思います。しょっちゅう動揺している。それは、一つには政策技術の面もございましょうし、また、他方において財政面からする制約もございましょうが、しかしながら、目標がはっきりしていないということが、一番悪いと思うのです。ちょっと悪い表現かもわかりませんが、しょっちゅう国が援助するような、しないようなことをちらつかせておりますものですから、そのために、海運企業がそれをいつも当てにしているというような状態が、日本の海運業をして悪くしている一つの原因であろうと思うのです。
 そのほかにもう一つ、これはここでもって特に強調しておきたいことなのでございますが、日本の船会社が先行き見込みが立たないということから、新しい社員が入ってこない、有能な社員が人ってこないということがよくいわれるのでありますが、これはしごく当然だろうと思うのです。しかしながら、忘れられた一面として、現在働いている社員あるいは船員の方が、前途に希望がないということによって非常に士気を喪失しているということは、私、日常の経験からよく知っております。そういう観点から考えますと、むしろ新しい人間を吸収するということの先に、海運業に対してはっきりした将来の構図というものを国家が示して、それによって現在働いているところの人間の能率を極端に利用するというようなやり方をとらなければいけないと思うのです。これは、単に普通の陸上の職員あるいは船員ということだけではありませんで、大へん失礼な言い分かもわかりませんけれども、たとえば経営者についても言えると思うのです。私も、二、三の他の産業の経営者を知らないわけではございませんけれども、船会社のかなり多くの経営者というのは、一言で言いまして、風を切って歩くような、そういうさっそうたるところは見出せないと思うのです。これは、一に海運業の見通しというものが立たないというところに、そういう点があるのだろうと考えております。そこでもって国家としては早い機会に――これはすでに私は時期が若干おくれていると思うのですけれども、早い機会に将来の構図というものをはっきり示して、それによって政策を考えていくという手段をとらなければいけないと思うのです。
 これでもって私の話を終わりたいと思います。
#6
○木村委員長 次に、稻葉参考人よりお願いいたします。
#7
○稻葉参考人 申し上げたいことはたくさんございますが、一応今後の海運のあり方について感じておることを簡単に御報告いたします。
 実は私、学識経験者という部類に属しまして、今まで海運造船合理化審議会を中心に、数年間日本の海運の合理化政策、また再建政策に関係をして参りました。いよいよこれからが重要な段階だと思うのでございますが、私の思いますのに、海運というものが重大でありながら、これをどうするかということについて、ちょうど入口でうろちょろしている、そしてなかなか中へ入れない、こういったような状態が、ここ数年続いてきた。また、今のままでは、どうも今後もそういったふうな形になりそうだという感じが、切実にいたすのであります。
 では、一体どういうわけでそういうことになっているのか、これが今後海運企業の整備、合理化を本格的に進める上に、私は非常に大事なことだと思います。つまり私が申し上げますと、気合いが一つになっていないということであります。その一つは、海運業者の気合いと、政府、特に運輸省の気合いと、それから産業団体の気合いと、金融機関の気合と、学識経験者側の気合いが、なかなか一つになるべくしてなっていない、こういう感じがいたします。特にここで問題になるのは、海運業者のお態度ではないかと思います。私たちは、どうしても日本の海運業をここで前向きに直していかねばなりません。また、日本が貿易で立っていくという面につきましては、直していかなければなりません。しかし、現下の世界の状況また国内の状況からいたしまして、それを直していくには相当の思い切った努力という毛のが必要だと思います。しかし、どうも例外はないわけではございませんが、やはり海運業界の立場は、自分たちがこうなったのは、戦時補償を打ち切られたためだ。従って、国がそれに対して十分に再建をしていく義務がある。こういうふうなお立場が強い。確かにそういう主張が成り立たないわけではございませんけれども、そういうようなことがなかなか無条件に受け入れにくいというのが、戦後の日本のあり方ではなかろうかと思います。
 もう一つは、やはり日本の海運が、ある程度国の助成をいたしましたけれども、なかなかうまくいかないし、今後も海運市況がそう思い切って好転をするというわけのものでもございません。従って、国の助成が積極化されなければいけませんけれども、私の思いますのに、相当思い切ってみずからを捨てるということが、どうしても必要ではなかろうか。お気の毒だけれども、そういうような点を甘んじて受けていく。その際大事なことは、海運業を立ち直らすということと個々の海運会社を立ち直らすこととは、おのずから別だと思います。その点が、私の思いますのに、どうもはっきり認識をされていない。どうもこれだけの利子補給とかいうのでは、私の会社がつぶれるとか、やっていけないとか、そういうような機運が強そうだといったような感じがいたします。確かにそうでございましょうけれども、日本の海運を立ち直らせていくためには、やはりもう一つ思い切って進めていく必要があるのではないかと思います。
 その次に、植村さんがお話しになりましたが、最近の海運造船合理化審議会で、前向きの対策とうしろ向きの対策というものが提示をされました。日本の海運が立ち直っていくためには、やはりうしろ向きの対策として整備をしていく。それに対して国や金融機関も協力をしていく。前向きの対策としては、やはりりっぱな船をたくさんつくって、世界に雄飛していただく、そういうことがどうしても必要であります。しかし、そういうことを相談している間に、やはり会社整備、企業整備ということが中心に置かれている。前向きの方がだんだん低くなっていく。そうして結局海運業界や運輸省の態度は、両方やりたいのだけれども、うしろ向きのことをやっていくことなしにはしようがない、前向きの方は場合によっては捨ててもいいじゃないか、こういうことになってきたような感じがいたします。それとともに、今度審議未了になったわけでありますけれども、最近の事情から考えまして、うしろ向きの対策についてももっと強く措置を要望する、こういうようなことになってきたので、無理からぬ点が確かにございましょうけれども、赤字を背負ってこれから日本が世界の海運に立ち向かっていくためには、海運界のあり方について、こういう法律ができるのを機会に、もっとみずから国民の助成を要求する前に、整備、合理化をするという態勢を打ち出していただきたい。こういう条件でないとおれの方は整備ができぬのだと言って、整備が二年も三年もなかなか本格的に進まないうちに、ますます自分のところが苦しい状態になるのではないかと思います。
 第二に申し上げたいのは、運輸省の態度であります。植村さん、また、ほかの参考人からいろいろ申し上げましたが、私たちも責任がございます。どちらかと申しますと、海運造船合理化審議会というものは、日本の海運のあり方を示していく、そういう基本線の中で、海運企業をどういうふうにしていくべきかというために設けられた審議会であります。しかし、今までの審議会は、どちらかと申しますと、何かそこまで行きにくいから、一つ何万トン今年度の船をつくろうとか、あるいは整備をどういうふうにしようとかいうことに追われがちであります。やっと二年ほど前から軌道に乗りかけたのでありますが、土俵のルールをつくるということでうろちょろいたしまして、なかなか形ができなかった。運輸省が、もっとそういうことについて、船舶の建造とか、港のあり方とか、これからの積み取りその他につきまして、はっきりした態度をとり、資料を出すべきではなかろうか。どうも私の見受けるところでは、部内の海運政策に対する統一も、明確ではなかった。さらにまた、はっきりした線をもって大蔵省や民間やあるいは学識経験者側を御説得されるというわけのものではない、主体性が欠除しておる、こういったような感じがいたします。
 第三に、私たちの立場でございます。私たちは、どうしても海運企業をこれから本格的に立ち直らせたいと思います。それにつきましては、助成はどうしても必要であります。しかし、その相当部分は、確かにお苦しいけれども、企業もみずからかぶっていただきたい。それを一つてこにして、うしろ向きと前向きと双方において助成をしていく、その結果を国民が見守る、こういった体制に持っていかねばならないと思うのであります。
 それについて私が結論的にここで申し上げたい点は、確かに今御審議を願っております法律は、それによりまして、十分日本の海運の立ち直りというものを保障するものではございません。しかし、それができなければ、どうも本格的に合理化が進むとか進まないとかいう段階になっているんですから、私は、審議未了にしないで、今のままの提出原案をともかく通していただきたい。そしてそれを軌道にして、やはり本格的に海運整備というものが進み、それに総合対策ができ、それに対する助成も要請されて、それでも無理であるということを認めるならば、次の段階でまた改善をしたらよいではないか。どうもこの条件がいれられなければおれの会社はつぶれるからいやだといったようなことが許されるような、今日の段階ではないと思います。また、お立場もありましょうけれども、こういうことでいつまでもそのケリをつけないという形になりますと、進むものが進まない。そして、私は、やはり前向きの対策ということも一つ御協議を願いたい。ともかく海運の合理化が、政府と学識経験者並びに海運業界によって一つの審議会を中心に進めてみて、前向きにするということを、何とか一つ審議未了にしないでやっていただけないか。そしてその結果を見て、もう一ぺんうしろ向きの対策をどうするとか、あるいは前向きにしてどうするとかいうことをお考え願いたい。ガリオアの返金の問題とか、いろいろな複雑な要素もからみ合っているわけでございますが、今のままだと、どうも私たちは、これが強化をされない限りにおいては、なかなか通しにくいといったようなお立場もあるやに承っておりますが、そういうことでこの法律が通らないのでは、私は、海運企業の整備は、結局今まで私たちがやって参りましたことの二の舞をやる。皆様方は、やはり国の方向づけをおやり下さる段階にきておるわけでございますから、ともかく海運を前進せしめる、それだけの責任を負わすということを前提に、法律を通していただきたい、こういう感じがいたします。
#8
○木村委員長 次に、進藤参考人よりお願いいたします。
#9
○進藤参考人 船主協会会長の進藤でございます。私は、当の直接の関係者でございますので、ちょっと海運界全体の問題につきまして意見を申し上げたいと存じます。
 御承知の通り、わが国の海運は、現在外航船腹が約六百万総トン、内航船腹が約百万トン、合計して七百万総トンの商船隊を保有いたしておりまして、年間六億ドル近い外航運賃収入を上げまして、国際収支の面に寄与いたしますとともに、国内における貨物輸送の面において大きな役割を遂行いたしております。
 わが国の産業経済は、海外から原材料を輸入しまして、これを加工して輸出するという構造になっておりますので、海運の国民経済において果たす役割はきわめて重要でございまして、さきの国民所得倍増計画におきましても、外航海運について、貿易量の増大に伴いまして増加する海上運賃をできる限り自国に還元するという観点、及びわが国経済の順調な発展に必要な海外原材料物資を円滑かつ安定的に供給する見地から、輸入の邦船積み取り比率を、目標年次の昭和四十五年には、一般貨物六〇%、石油類を六五%に高めることを目途とすれば、外航船を千三百三十五万総トン必要になります。今後、経済成長とともに船腹がさらに必要になるかと存じます。
 ところで、わが国の海運界は、現在非常な事態に直面いたしておりまして、世界海運市況は、長らく不振の状態でおりましたところ、さらにこの春以来急速に悪化いたしまして、世界の不定期船運賃指数は、五月が九七・九、六月が八四・四、七月が七八・四と急落いたしておりまして、戦後最低の水準を記録し続けておる次第でございます。その指数は一九六〇年を一〇〇といたしまして、朝鮮動乱の終わりましたときが八一でございまして、七月の七八は戦後最低でございます。このように不況の長期化とともに、海運の国際競争はますます激化して参りまして、わが国の海運の周辺を見ましても、シャフ・アメリカン運動に対しましては、国際世論は非常に反対しておりますにかかわらず、いよいよ強化されております。また、対米航路におきましては、盟外船の進出によりまして、大きな混乱を生じております。日米間貿易の発展に支障を来たすということを、非常に憂慮しておる次第でございます。この点につきまして、政府の適切な処置を希望しておる次第でございます。さらに、新興海運国たる、特に東南アジアに多いのでありますが、国旗差別の取り扱い処置は、わが国海運に多大の影響を及ぼしております。
 海運界といたしましては、このような情勢に対処していきますためには、まずもって企業の自立体制を確立することが焦眉の急務でございまして、このためには海運界は全力を傾注しておる次第でございます。また、企業相互間の協調態勢の強化にも、一段と努力を重ねております。対米航路の混乱に対しましては、関係会社間におきまして、あるいは米国の船主と共同いたしまして、プール制を採用することにいたしておるのでございます。輸入物資の輸送につきましても、品目別の輸送協議会を一本化いたしまして強力なものにいたしまして、共同引き受け態勢を固めております。
 さらに、画期的に新技術を導入するとともに、船員の就労態勢を合理化しまして、船舶経済性の向上をはかることに努力いたしております。すでにニューヨーク航路におきましては、従来五十名以上の船員を乗り組ませていたのでございますが、最近の新造船におきましては、四十名を切るまでに減少いたしたのでございます。ただ、海運の合理化、船舶の経済性の向上をはかるにあたりましては、船員、船舶などに関する法規による大きな制約がございます。特に顕著な事例は、電波法、船舶職員法の現行規定によりまして、無線通信士の乗り組み定員が、国際的な水準では一名になっておるにもかかわらず、三名と定められていることでございます。海運の合理化を推進し、生産性を向上させるために、海運界が多年にわたりましてこれらの法規の改正を強く要請しているのでございます。これに関する改正法律案は、前々国会に提出され、その後本国会に至るまで継続して審議されております。しかし、関係当局その他の御尽力にもかかわりませず、いまだ法律として成立するまでに至っておりません。このことは、まことに遺憾でございまして、海運の合理化推進にとりまして、大きな障害となっているものと考える次第でございます。
 初めに申しましたように、わが国の海運が、戦争の打撃によりましてほとんど全滅の状態から、今日約七百万総トンの船腹を保有するまでに至りましたことは、計画造船その他の施策によりますところがきわめて大きいものと考える次第でございます。しかし、これまでの船舶建造にあたりましては、その資金のほとんどを外部からの借入金によらざるを得なかったために、海運会社の企業基盤は、外国の会社に比べまして、非常に劣弱なものになっております。主要会社の五十三社の合計を見ましても、借入金が四千億円、自己資金が一千億となっており、それだけに、利子負担も多く、国際競争の面におきまして非常な不利な結果となっております。
 今日、貿易為替の自由化が、わが国経済における重大な問題になっております。政府並びに産業界を通じまして、対策が講ぜられておりますが、一方、海運は、外国海運に比べまして不利な条件のままに、すでに自由化されておるのでございます。激しい国際競争に戦っております。貿易為替の自由化の進展に伴い、わが国産業の要請にこたえますためには、海運の国際競争力を急速に強化する必要に迫られておるのでございます。国際競争力の強化につきましては、まずもって企業基盤を強化することが必要でありまして、企業基盤の強化は、海運界多年の懸案でありまして、これについて、海運界としてはあらゆる面におきまして努力を傾注しておる次第でございます。また、この問題については、先ほど他の参考人の方が申されました通り、海運造船合理化審議会その他においてもそれぞれ検討されまして、政府の適切な施策の実現を強く要請されておるのでございます。
 先般の通常国会には、これに関する法律案が政府から提出され、本国会に引き続き継続審議されております。このことは、政府当局並びに関係各位の御尽力によるものと感謝いたしておる次第でございます。しかしながら、その内容は、海運造船合理化審議会の答申とかなり相違するものであります。すなわち、まず基本的な考え方におきまして、答申は、企業基盤の強化という思想でありますが、法案は、名称にこだわるわけではございませんが、企業の整備という観念が濃いのでございます。
 次に、具体的な内容につきましても、大きな相違が三点ございます。
 第一に、答申は、各企業が利子支払い猶予措置を受けるために、おおむね五年以内に償却不足及び借入金返済延滞の解消を目的とする整備計画を作成することになっておりますが、法案では、五年以内に償却不足及び借入金返済延滞の解消見込み確実なものに限って利子支払い猶予措置を適用するといきわめてシビヤーなものになっております。その結果、この措置を受けるのは、きわめて少数の会社に限定されることになるのであります。
 第二に、答申は、利子支払い猶予措置の対象となる融資を、十五次造船までの融資残高の二分の一に対する利子としておりますが、法案は、計算上の融資残高の二分の一に対する利子としております。従いまして、元本の返済が延滞しておる部分は除かれることになっております。答申が予定しておる七十億円前後の猶予利子額は、四十億円程度にとどまると推定されるのであります。その上、この法案にパスする会社が半分とすれば、その半額の金額になるわけであります。三分の一ならば三分の一。
 第三に、答申は、猶予利子について、会社に一定の利益を生じた場合において、利子補給金の返還規定に準じて支払うことになっておりますが、法案は、確定期限づきで五十二年三月末までに支払うこととなっております。猶予された利子の支払い方法いかんによっては、猶予措置の効果は著しく減殺されるのであります。
 もともと海運造船合理化審議会の答申は、企業基盤強化のために政府がとる最少限度に必要な施策とされておるのであります。法案は、一方において利子猶予の範囲を縮減するとともに、他方猶予措置を適用する企業に厳格な条件をつけましたので、対象となるものが著しく限定されることになります。このような法案の内容では、企業自体のどのような合理化努力をもっていたしましても、大多数の企業について、その自立体制の見通しをつけることは困難でございます。
 船主協会の会員会社についてみますと、法案による利子支払い猶予措置を受け得る会社は、数社に限定されておることになります。特に、借入金の残高は毎年の返済により減少するのでありますが、一方年々に償還期限が到来いたしますので、五年後においても、元本の返済はなお相当に延滞いたしまして、法案の想定と現実とはかなり相違すると考えられるのでございます。
 以上のことは、海運企業について、本年初めごろまでの収支状態が続くものと仮定した上のことでございます。海運造船合理化審議会の答申においても、大体においてこのような状態を前提としておるのでございます。しかし、現実には、海運市況は、先ほど申しましたように、急速に悪化しております。世界不定期船運賃指数は、七月には七八・四まで下落いたしました。海運界としては、市況の低落による影響を最少限度にとどめるために、船腹の配船、運航、その他あらゆる面におきまして最善の努力を尽くしております。ライナーを除く貨物運賃が全体として一割低下すれば、海運企業は五、六十億の減収となります。二割下がりますと、百億円以上の減収となります。このような場合には、企業が法案が規定する条件を満たして利子猶予措置の適用を受けることは、ますます困難になるのであります。わずか数社のみが法案の適用を受け、今後の船舶建造に当たるということは、今後の船舶建造量が小規模になることでありまして、日本の経済の成長に伴う船腹需要量を満たすことはできないのではないかと考える次第でございます。
 従いまして、海運界といたしましては、この法案に関連して次のように要望しておる次第であります。
 第一に、海運に対する利子支払い猶予措置を、十五次造船以前の借入金残高の金額について実施していただきたい。第二に、猶予措置の期間は五年であっても、企業の立ち直りの目標年次を延長して、弾力的に運用していただきたい。さらに、この法案の国会提出に関連して、海運として他の政府助成措置を考慮しないと聞いておりますが、この点については、ぜひとも再検討していただきたい。この法案による措置を契機として、これと並行して、今後の船舶建造にあたっての国際競争力の強化、あるいは戦時標準船その他老齢船についての代替建造促進など、適切なる施策を実行していただきたいと考えておるのでございます。もし法案が前に申したように改められるとすれば、法案の対象になり得る海運企業のうち、半数程度が利子支払い猶予措置を受け得ることにもなります。従いまして、これらの企業によって、今後に相当量の船舶建造も可能になります。また、この法案による措置が与えられないもの、あるいは初めから法案の対象に考えられていない企業についても、適切な施策を実施していただきたいと存じます。たとえば、これらの企業は、戦時標準船その他経済的性能の劣る老齢船を数多く所有しておりますので、これらの船舶についてのスクラップ・アンド。ビルドを推進すれば、企業の再建にも役立も、海運が産業界の要請にこたえて、果たすべき使命の一端を達成することになるものであります。さらに、今後の新造船についての施策のいかんによっては、国際競争力を十分に持たせることも可能になります。海運造船合理化審議会の答申では、今後の船腹拡充方策として、来年の建造量を七十万総トン以上とし、その建造資金について、財政資金融資率を引き上げるとともに、開銀金利年四分、市銀金利年六分とするよう利子補給を強化するなどとしております。この法案が、前に申しましたように改められ、船質の改善、今後の新造船などについての適切な施策が実施されますならば、われわれ海運界は、企業の合理化、協調態勢の強化などに懸命の努力を続けておりまするので、企業を再建し、経済の成長に即応して船腹を拡充し、国民経済の要請にこたえ得るものと考えておる次第でございます。
 今や言論界、産業界その他各方面とも、海運振興の重要性を御認識されております。世論もかつて見ざる支持をしておりますときに、国会においても、この点を御認識下さいまして、適切な政策の実現を期してやまない次第でございます。
#10
○木村委員長 次に、中地参考人にお願いいたします。
#11
○中地参考人 簡単に私の考えておりますことを開陳いたしたいと考えます。ただいままでに多くの参考人から、それぞれの立場から意見の開陳がありました。私は、労働組合の組合長でありますので、多少趣きを変えて、今回政府が出しました海運企業の整備に関する臨時措置法案に対して所見を申し上げたいと考えます。
 その前に、多くの参考人の意見もそうでございましたし、それから海運造船合理化審議会の答申もそうでございますが、かなり見落とされた問題が私はあるのではないかと考えます。そのことは、戦前戦後を通じまして、日本の海運は、大体定期船、いわゆるライナーとトランパー、こういう形で日本の海運産業の構造ができておったわけであります。しかしながら、この二、三年来、世界の海運の状態というものは、非常に大きな構造改革の方向に進みつつあるように私どもは考えるわけであります。だんだん船舶が大型専用化して参りまして、それが自動化の方向に向かって参ります。さらに最近急速に世界の注目を集めております欧州共同体に目を向けてみましても、それぞれの国が自国船主義をとりまして、そういう方向に世界の海運がだんだん改造をされつつあるというのが、今の世界の海運の大勢ではないか、このように私どもは考えるわけであります。そういうような観点から日本の海運を全国的にながめてみますと、大体ライナーとトランパーが依然として中心になっております。そこに大きな日本の海運の脆弱性があるのではないか、このように私は考えるわけであります。
 そこで、将来の日本の海運を展望してみます場合に、一体われわれは、日本の海運を日本の国民経済と合わせて発展させるために、どういう基本的なかまえと考え方で育成すべきであるか。当然そこで世界の大勢にわれわれも目を向けまして、ライナー、トランパーに多くの望みを持つというようなことに私どもはもう見切りをつけて、ほんとうに大型専用船、さらに自動化に進んで、その中で日本の産業経済に寄与するような日本海運の構造の改革が今求められるべき時期ではないか、そういうような展望なくして、ただ現状がこうだから、その現状の上に立って日本の海運企業をこうすれば救えるのだといってみましても、三年、五年後には必ず日本の海運は世界の競争力に勝つことは困難ではないか、そういう立場から、日本の海運企業の現状というものを考えてみました場合に、今のような、今回出されたような助成法案では、どだい方向が間違っておるのじゃないか、このように私は考えるわけであります。特に、私どもはこの法案の内容を考えてみます場合に、進藤参考人がいみじくも申しておりましたが、厳密にこの法律を適用いたしますと、オペレーターでは、適用を受ける会社は、率直に言って私は一社もないと考えます。運輸省はいろいろな数字を出しておりますけれども、数字というものは人間がつくるものであって、今までの計画造船を見ましても、これをつくるときには、その一隻々々が十分採算がとれるという立場に立って計画造船が進められて参りました。しかしながら、結論としては、六百億の未消化部分を残すような、まことに憂うべき状態に置かれておるわけであります。そういうよりな考えからいたしまして、いま一つ隠された問題は、比較的状態のいいというオペレーターでも、傍系の会社に八十億ないし百億の保証をいたしております。その保証した会社の経常がうまくなくて、もしこれが倒産をするような事態になれば、当然これは保証した会社がかわらなければならない。そういうことをわれわれがよく考えてみますと、厳格にこの法律を適用する場合に、おそらく一社もないのじゃないか。さらに閣議の了承の内容を見ますと、政府は、これこれの条件が満たされなければ、これ以外のことは一切やらないんだ、こういうような閣議の了承がつけられております。このように考えてみますと、まことにどうも今回の政府提案の法律というものは、くつの上からかゆいところをかいているといいますか、全く問題にならないような法律ではないか。それから、先ほど申し上げましたように、前向きのものが一つもついておらない。前向きがなくて、現状のような形で日本の海運を押し進めていって、ほんとうに一体世界の海運に伍していくことができるかどうか、そういうことを考えて、高性能経済船を世界がどんどん投入する場合に、日本は依然として今までのような状態で一体やれるかどうかということを考えてみますと、とうていこの程度の法案では、私は日本の海運は救えない、このように判断をいたしまして、基本的に私どもの組合は、機関として、この法律はどだいものにならないから徹底的にわれわれは排除する、こういう決議をいたしております。ほんとうに日本の民族の立場に立ちまして、日本の貿易と海運というものの将来を展望してみた場合に、もっと政府は、日本の海運を将来の展望の上に立って一つの方向づけを行なって、その方向づけの上に立って思い切った助成措置を行なうべきである、私は、このように考えるわけであります。
 私は、労働組合の幹部でありますから、そういう立場からいささか所見を申し上げますが、現在、内航船の乗組員の平均賃金ベースは三万円であります。外航船は四万円であります。陸上の労働者の賃金と比較をいたしまして、私は、不当に低い賃金で船員はがまんして働いておるというのが、現状であろうかと考えます。しかも、陸上と違いまして、私のところはオール組織でありますから、上は船長から下は新しいきょう船に乗った船員まで、おしなべて平均した賃金であります。そのように考えてみますと、三百六十五日家族と離れ、全く世界の各地で、あるいは日本の各港湾で苦労して働いております船員の賃金としては、あまり低い賃金ではないか。しかも、そういう賃金の上に立ちまして、運輸省から与えられたこの企業整備法案の数字というものは、五年後に船費が二二%伸びる。もちろん、その中には船員賃金も含まれるわけであります。将来五年の間に船員賃金を含めまして、船賃が一三%だけ伸びるのだという想定のもとに、こういう数字が出されて、この法律の適用を受ける会社は相当救えるのだという説明が行なわれておるのでありますが、そういうことは、私どもは了解するわけにはいかないのであります。海運の健全な発展、海運の基盤の強化、そういうことは、その場で働く労働者の生活と権利が守られて、その上に初めて立てられたものが海運の健全な発展であり、育て方ではないか、私どもはこのように判断をいたすわけであります。国の財政資金で、国民の税金で日本の海運を何とかしてもらいたいという立場にありますから、私どもできる限りのがまんをいたします。努力もいたします。しかしながら、幾らがまんをし努力をいたしましても、それには限界があるわけであります。
 そういう立場から判断をいたしまして、私は、この法案には絶対反対の意見を表明いたしまして、私の意見といたします。
#12
○木村委員長 次に、宇佐美参考人よりお願いいたします。
#13
○宇佐美参考人 私は、全国銀行協会の宇佐美でございます。実は、今度の臨時措置法案につきまして、まだ銀行協会として最後的に意見をまとめておりません。従って、私がこれから申し上げますことは、多少まだ未決定の、私の意見が多いと思います。さよう御了承を願いたいと存じます。
 率直に申しまして、私ども市中銀行といたしまして、この船の問題は、毎年非常に悩んでおる問題でございます。先ほど来いろいろ参考人からお話がございましたが、確かに戦争中の時価にして何千億という補償が打ち切られましたし、また新しい資本あるいは借入金で船をつくり、しかも、今は日本の自由化ということが問題になっておりますが、船はもう初めから自由化の世界競争場裡に戦ってきたわけでございます。むろん、政府としては長年にわたっていろいろの助成をなさっていらっしゃいましたが、しかし考えてみますと、長い間の無配当、それからまた普通の会社の場合では、もうすでにどうかというようないろいろな条件をがまんして、なおかつ、巨額の償却不足あるいは延滞というものが残っておるのでございます。むろん市況の不安定とか、あるいは経営者の問題もありましょうが、やはり根本的に言いまして、今までの助成が不十分であったという結論に達せざるを得ないのでございます。むろん銀行といたしましても、この海運会社も私企業でありますので、われわれ市中銀行も、何とかこれの立て直しに協力いたさなければならぬと思いまして、いろいろ政府のお考えも承りながらやってきたのでございますが、何分にも非常に大きな穴があいておるといいますか、そういう関係におきまして、率直に申しまして、われわれの手に負えないというのが実感でございます。従って、政府におかれましても、こういうものを何とか早く立て直すことに一つ積極的に御協力を願いたい、こう思っておるのでございます。私どもも、海造審のいろいろな御協議にも参加させていただきまして、最低これくらいはぜひともやっていただかなければならぬというふうに考えておったのでございます。実際を言いますと、私どもは、毎年この船の問題が出て参りまして、一体日本の海運はどれくらいやればよいのか、現状はどうなっておるのかというようなことを、国際収支の面、あるいは世界の市況、船のいろいろな状況、環境から見まして、よくわからないので、今年はこのくらいやれというようなことで、毎年繰り返しておるというような状態でございます。
 そこで私どもは、まず第一に、先ほどほかの参考人からもお話が出ましたが、所得倍増計画で日本の船はどれくらい要るのだということを一応うたってございますけれども、あれはあまりに大ざっぱ過ぎることでございまして、政府として、日本の海運をこれくらいの規模で、これくらい毎年やっていきたいというような大きな青写真をぜひ出していただかないと、私どももこれから御協力するのに非常にむずかしいのじゃないか、こう思っておる次第でございます。その青写真ができますと、今問題になっております臨時措置法も、これに合っておるかどうかという見地から一つ研究していただくのが本筋ではないか。これは通りよいとか通り悪いとかいうようなことでなくて、そういう日本の大きな国策でございまして、先ほどもお話がございましたが、海運政策というものは、船の問題だけではないのでございます。すべての点で外国依存度の多い日本としては、これは国策としてぜひ取り上げていただきたいと思うのでございます。
 時間がございませんので、ごく簡単に私どもの考えておることを申し上げますが、やはり何といいましても、今の法案では、うしろ向きばかりで、前向きが一つも出てないところが、いかにも残念でございます。合併、減資といいましても、悪い会社同士が合併しても、これが海運界にどれほどのプラスになるか、その点の見通しをつけないと、簡単に合併、減資というようなことも言ってはならないと思うのであります。そういう政策がとられる環境に、まず今の船会社をする。さらにどうしてもいけないものは、どういうふうの処置によってこれを片づけるか、大体の構想を持ってこの法案に取り組んでいただきたい、こう思う次第でございます。
 要するに、今の海運界は、整備ということはぜひ必要で、すっきりした姿になることは必要でございますが、しかし、それにしても前向きの政策がなければ、そのすっきりさせたという日本の海運が、はたして今後の日本の進むべき国際競争に打ち勝てるかどうか、はなはだ疑問に思う次第でございますので、ぜひそういうことで、まず第一に青写真を作っていただいて、それからいろいろ御検討を願いたい、こういうふうに思う次第でございます。
#14
○木村委員長 次に、中山参考人にお願いいたします。
#15
○中山参考人 もう皆様からいろいろお話がございましたので、要点だけ申し上げます。
 私は、日本の海運業の再建の問題を考えますのに、立場としては、先ほどからお話しのように、海運会社をどうするかとか、あるいは銀行が困っている、造船所がどうかとか、そういうような立場ではなくて、やはり日本経済全体の問題として考えなければならぬ。もう一つは、時間の問題でございますが、先ほど稻葉さんおっしゃったように、民間ではもう数年来この問題を取り上げておるのでございますが、一向に進まぬということは、お話しのように気合いが合わない。船会社が悪いのだとか、政府の助成が足りないためにどうだとか、いろいろ言われておるのですが、私は、確かに船会社の面にも、経営面でも落度があったとか、あるいは体制が悪かったとか、銀行も国策ということで少し安易についていたのではないかとか、いろいろあると思いますが、ここでそういった問題を取り上げないで、先ほど申し上げましたような、日本経済全体として、しかももう時間はおそいんだというような立場で、問題を考えなければいかぬのじゃないか、そういう感じを持っております。
 そこで、なぜそういうふうに日本経済全体の問題になるかということでございますが、もう皆様御承知のように、国際収支の中で、貿易外収支、特に運賃の収支というものが大きな比重を占めている。もしこれをこのままに放置しておけば、かりに経済企画庁の推算で申し上げますと、倍増計画の達成年度では、七億八千万ドルの赤字が出るんだ。この中を分析してみますと、たとえば港湾経費などの赤字が大きいという面もあるのでございますが、これはもう少しこまかく分析いたしませんと、たとえば日本船が外国で油を積むというときは、これはみんな支払いになっておりますが、外国船が日本で油を積むというときに、はたしてこれが受け取り勘定になっているかどうかというようなことも、私はいろいろあると思うのです。また、日本の港湾経費が安いから、これを上げて、受け取り勘定をふやそうという意見もございますが、これは日本船を除外するわけにいきませんから、やはり日本船がそれだけの負担を負ってくるということで、はたして日本の海運業の再建になるかどうかという問題もございます。いずれにいたしましても、積み取り比率を高くして、日本船で運ぶ量をふやして、外国の船会社に払う運賃を減らすということが基本でございますので、そこから見ましても、日本の海運業を何とかしなければならぬということははっきりしております。
 もうちょっと分析してみますと、御承知のように、日本の経済というものが、原材料を海外に依存しております。輸送距離が長いということで、貿易量の中で輸入の貿易量というものが、たとえば三十六年の数字で申しますと、一億一千六百万トン、輸出の方は完成品が主でございますから、一千百万トンというふうに、輸入の量が多いわけです。そこで、外国と比べてみますと、三十六年度で、輸入価格の中に占めている海上運賃の比率を見てみますと、日本の場合は一六%くらいになっております。これがアメリカの場合は七・六、イギリスは七・四、EECも七・四となっておりますが、日本の場合は、先ほど申し上げましたように、輸入貿易量が非常に大きい。その中での海上運賃の比重が高いというような特殊性もあるわけであります。かれこれ考えまして、ここで日本の海運業を何とかしなければならぬということは、はっきりしていると思います。それから、ある方から、日本の海運業がかりになくても、外国の船を使えばいいじゃないかというようなお話もございますが、これもさっき中地さんがおっしゃったように、今後の海上輸送は、主として専用船の時代になると思います。不定期船でありますと、スポットで、市場で手当をするということができますが、専用船はそれがなかなかできないわけであります。従って、これはどうしても自国船でまかなわなければならぬというような事情がございます。これがまかなえませんと、たとえば鉄鋼業でありますとか、あるいは製油業とか、そういう専用船を必要とする日本の産業が非常に困るというような事情もあるわけであります。
 そこで問題は、今度の国会に出ております臨時措置法でございますが、先ほど稻葉さんからお話しのように、一応これを通してというお話もございますけれども、私ども今度は市中銀行の立場から申し上げますと、先ほど協会長が言われましたように、市中銀行としては、従来も、日本として毎年このくらいの船腹が必要だということで、なかなか市中金融ベースに乗りにくいものに、いわゆる国策というような面で、かなり無理して協力してきております。従って、現在持っております約千五百億という融資残の中で、かなりの部分が延滞になっております。また、償却が不足でありますので、担保価格の面からも限界に近くなっております。その上に、たとえば今度の法案だけを通すということで、今後の日本の海運界の青写真、あるいは助成の全貌というものがわからないで、これで市中が協力するということは、なかなかむずかしい時期に来ていると思うのであります。
 そこで、今後の助成の方向でありますが、先ほど中地さん、あるいは一橋大学の地田さんがおっしゃったように、日本の従来の助成は、いわゆる財政資金とか、利子補給とか、融資本位の助成でありましたが、御承知のように、海運界というものは、イギリスの海運界が中心でありますので、海運自由の原則と申しますか、なるべく政府が助成をしない。イギリスの海運が国営でないというのも、そういった海運業の特殊性もございますが、助成を各国がしないということが、イギリスの海運に一番有利なのでありまして、そういう立場で進んできたのでありますが、他の国々は、それでは立ち行かないので、非常に大きな助成をしております。これは私どもの銀行で調べた数字でありまして、特に外国のことでありますので、数字が正確を欠くかもしれませんが、たとえば西独は、日本の船腹量の六割であります。一九六二年の予算で計上している助成が円価で三十一億。これは融資や何かではございません。助成でありますから、出しきりであります。フランスは、船腹量七割、しかし、同じく六二年の予算総額か三百四十四億。イタリアは、これも約七割でありますが、一九六二年が二百八十四億。アメリカは、九百九十九億。アメリカは一九六三年の予算です。こういうふうに、船腹量が小さくとも、各国は大きな助成をしている。日本の助成は、御承知のように十五億でございます。市中の利子補給が八億、開銀が一億六千万、それから三国間助成が四億六千万、移民補助船が一億三千万というふうに、日本の場合は十五億でございます。従いまして、日本の海運業が従来不振であった、こういう状況にあるということにはいろいろ原因はございますが、一番大きな比重を占めるのは、どうしても借金が多くて利子の負担が大きいということ、これはもう確かでございます。でございますから、ここで何らかの財政的な助成で利子の負担を軽減するという必要もございますが、同時に、やはり質的にも、外国がやっておりますような、もう少し融資中心の助成以外のものを加える必要があるのではないか。たとえて申し上げますと、先ほど来お話が出ておりますような古い輸入船でありますとか、あるいは戦標船、そういった低能率船あるいは不採算船というようなものを、スクラップ・アンド・ビルドとか、あるいは買い上げるというような措置を、積極的に適当な機構で政府も助成をいたしますし、また民間もそれに応じた負担をしてやっていくという、融資中心の助成というものに質的な変更を加える必要があるんじゃないかというような感じを持っております。当然そういった議論からいたしますと、今度の法案を原案のままお通しになるということは、私は、多少国民的な感情とか、感覚というような面からわからぬでもございませんが、厳密に申せば、さっき中地さんがおっしゃったような、今一応通るという数社につきましても、これは有力オペレーターが約六百億の、先ほど来御説明の保証債務とかあるいは連帯債務を持っております。この会社がどうなるかということがはっきりいたしませんと、当然オペレーターが負担しなければなりません。でございますから、かりにその面を抜きにして通せば、これは補欠入学であって、ほんとうに入学するものはないんじゃないか。そうなってきますと、そういった内容の法案を通されましても、これによって一応海運界を刺激し、海運界が本気で立ち直るという機運を起こさせるという意味があるかもしれませんが、ちょっと実際的な面から見ますと、内容を伴わないんじゃないかというような感じを持っております。申し落としましたが、いろんな融資中心の助成につきましても、今後新造船の建造について利子補給率を上げるとか、あるいは財政資金の比率を上げるとか、あるいは利子補給期間を延長するとか、実質的に船主の負担を軽減する。これは、ひいては船を利用するメーカーの負担が軽減されることになり、また、日本経済全体として輸出の振興というプラスが出てくるわけでありますから、前向き政策を強化するという必要は、私は当然に認めるわけでございます。
 以上、簡単でございますが、私の陳述を終わります。
#16
○木村委員長 稻葉参考人が先にお帰りになりますので、御質問がありましたら、先にお願いいたします。關谷君。
#17
○關谷委員 お急ぎのようでございますので簡単に御質問いたしたいと思いますが、稻葉さんは海運造船合理化審議会の委員の一人であられますね。――ほかの方々の御意見を拝聴いたしておりますと、現在提出せられております原案に対しては反対だ、こういうふうなものでは不十分なので、これは出直した方がいいというふうな御意見であります。ところが、稻葉さんは、一応はあの原案を通せというお話でありますが、あの政府原案は、海運造船合理化審議会の意見等から見ますと、はるかに後退しておることは、稻葉さん御存じの通りだろうと思います。しかし、あなたもそれに参画して出された結論を守らないでよろしい、今のわずかのでよろしいというこの考え方は、私は委員でない人が言われるのなら多少納得をいたしまするが、稻葉さんが言われるということには、あなたほど明確な人が、どうも私にはふに落ちませんので、その御心境を承りたいと思います。
#18
○稻葉参考人 先ほど申し上げましたように、実はまだ海運造船合理化問題については、ここ数年いろいろ論議をしながら、なかなか気合いが一つにならずに、進んでいない。そしてそれがなかなかむずかしいことになるということは、私も認めます。しかし、ともかく去年の海運造船合理化審議会の答申を契機に、確かに今おっしゃいましたように後退をしているということは認めますし、ことに私は、合理化審議会の場で、植村小委員長をお助けして折衷案みたいなものを起草したこともございます。それが認められ、答申をされて、しかしまあやはり政府の責任においてこういうことになった。そしてまた、これがことし継続審議になって、先へ送られてしまうのではないか。しかもまだ土俵の中に上がっていないために、なかなか進むべきものが進まない。いろいろ事実はあげられると思うのですけれども、それではいけないので、ともかくこれだけの助成を前提として、審議の場を作って、議論をして、それでもしもさらに助成を要する、また、前向きのことについてもしていかなければならぬということになれば、もう一ぺんまた審議会で答申をし直したらいいじゃないか。今の考えでは、こういう条件じゃないと私はこのゲームに参加ができないとか、こういう形になって、実際はぐずぐずとここ四、五年しておったので、ともかくこれは衆議院、参議院でおきめになるととですけれども、私は、きめていただいて、ともかく土俵の中で議論をし、進め、またやっていくようにしてほしいという気持から申し上げているので、さらにこれの内容を直せとかということにつきましては、別に異議はございません。
#19
○關谷委員 ほかの参考人の方々からもいろいろお話がありまして、稻葉さんもいろいろとお聞き及びの通りでございますが、厳密にこの原案の実施をいたしますと、ほとんどが落第をいたします。そしてあなたは土俵へ上げ……と言いますが、土俵からけっとばされてしまうのです。すもうをとるにも、あんまりルールが複雑でとりょうのないようなことになってしまうのと同じような格好になって参ります。そしてもし、かかるもの、達するものがあるといたしましても、きわめてわずかであります。ほとんどが落とされて、落とされた人は、海運界の落第生という烙印を押されます。新造船の割当も受けられないことになって参ります。そうなると、海運界はここでつぶれるのであります。稻葉さんは、いっそのことつぶしてしまえというお考えかどうか。私は、どうも稻葉さんの考え方がふに落ちないところがありますので、そこらの御解明を願いたい。
#20
○稻葉参考人 別に私は、海運業をつぶしてしまえとは言いません。しかし、ある種の海運会社はつぶれなければならない。また、そういったようなことを必要とするほどの――しかし、日本の海運界が立ち直っていくためには、客観情勢だとか、この点は、中地さんと私は同じ意見であります。構造改革の上に慢性的な不況、そこにさらに背負ったものがあって、そうしてそういうときにお助けをするということであれば、私自体は、もう先ほど申されましたように、もっと全部海運の実態を洗って、今度の石炭調査団みたようなものを一つつくって、ほんとうに立ち直るかどうかということをきめてからやるべきような客観的な状態だ。しかし、ともかく合理化審議会と、今度できる海運企業整備計画審議会で両方やってみたら、そういったような点がはっきりするじゃないか。ただ、今のところでは、修正動議を通して、さらに今ここで多数の参考人がおっしゃったことを通して、衆議院、参議院をお通しされるということについては、私は異議はございません。しかし、ともかく私は、今度もまた継続審議になり、審議未了になるといったような状態になるのではなかろうかと思いますので、今言ったようなことを申し上げたのです。決はあなた方が握っておられるわけです。
#21
○關谷委員 私どもは、もちろん決は握っております。決を握ってその決をつけなければならぬのでありますが、ともかくこれを適用いたしましても、かかるものはごくわずかでございます。学校の先生が試験をいたしましても、その生徒がほとんど通らないというふうなことであれば、問題の出し方が悪いか、先生の教え方が悪いか、こういうふうなことになるのでありますが、これでやりますというと、ほとんどが落第する。海運界でこれから伸びていこうというふうなものでも、これにひっかからないというふうなことになってきて、ほとんどが壊滅をするというふうなことでありますので、私たちの委員会の大体の空気といたしましては、このみみっちいものを通して、何の効果のないものを通した。そこで国民の側から見れば、海運助成策を一たんやったじゃないか。それがいいということでやって、また次の国会にそれを前進するようなものが出た。いつまで、どういうふうに海運界の助成をしなければならぬのか。小切りにするよりも、一応今度の場合には廃案にして、思い切ったものを通常国会に提出しようというのがねらいでありますが、あなたのお考えとはそこらはちょっと違いますので、それはあなたとの見解の相違といえば、私はそれ以上お尋ねいたしませんが、ほとんどが落第をするような問題の出し方は、先生の方が悪い、こういうふうなことになりますので、その点は一つ頭に置いていただきたいと思います。
 それからあなたが言われた中に、これはもちろん一部の経営の悪いもの、あるいは小さいものが乱立しておるから、これを統合しろという、その御意見には私は賛成いたします。それはそうでなければならぬと思います。将来船が大型化する際におきましての割当、その他いろいろ海運界の将来の構図というものを考えますと、そうであるべきだと思いますが、しかし、あなたが言われた中に、企業の立ち直りはどうでもいい。そうして海運界が立ち直るのだ。企業と海運界というものをはっきり分けて言われておりますが、個々の企業が――もちろんそういうふうなレベル以下のものはこれはやむを得ませんが、ほとんどが落第するのではいけません。ある程度のものは企業が立ち直らないことには、海運界が立ち直らぬということになります。企業がつぶれても海運界が立ち直ればいいという、企業と海運界とをはっきり分けて考えなければならぬというあの意味合いは、今私が言ったような意味合いかどうか。この点を伺っておきたいと思います。
#22
○稻葉参考人 お答え申し上げます。
 私が申し上げましたのは、つまり海運企業整備政策は、日本の海運業を再建して、そうしてこれからの国際場裏に立ち向かっていくということを前提にしなければならぬ。何もそれによって今の会社を全部つぶしてしまえということじゃなくて、そういう条件のもとにおいて、個々の会社のあり方と同時に、自発的に協調され、合併統合に向かって前進される、そういったようなことまでやっていただかなくちゃいかぬのじゃないか。そうでなければ、日本の海運は立ち上がらぬのではなかろうか、こういう意味で申し上げたわけであります。
#23
○木村委員長 次に、太田説明員よりお願いいたします。
#24
○太田説明員 大体皆さんから御意見が出ましたけれども、私の意見もあまり違っておりませんので、ごく簡単に申し上げます。
 海運造船合理化審議会で数年間実はこの問題に取り組んできたのでありますが、ようやく昨年度に答申がなされまして、先ほど御説明があった通りであります。そのほかの経済団体等でも、その当時からいろいろ審議されまして案が出たのでありますが、大体の骨子は、要するに、国家でもっと助成を強化してほしいということと、それから金融機関ででも一つ応分の協力をしてほしいということと、それから企業が自主的にできるだけ努力をしてほしい、この三つに帰するわけでございます。それで今回整備法案が提出されましたが、これを見ますと、金融措置だけとられておって、金融措置だけが表面に出ておりまして、国家の助成というような措置は、まだ表面に出ておりません。率直に申し上げますと、日本の海運界の不況というものは、なかなか病根が深いのでありまして、ただ一つの措置だけですっきりと立ち直るというふうな、そんなうまい措置はなかなかございません。従いまして、今回のこの金融措置だけで海運界が立ち直るかと申しますと、われわれ疑問とせざるを得ないのであります。むろん、先ほどから出ましたように、この条件がなかなかきびしいというような問題もございますが、感じといたしましては、なかなかこれでは容易ではない、こういう感じを受けるのであります。ただ私の感じますのは、これには企業の自主的の努力と申しますか、そういったことは全然今の法案には織り込まれていない感じでございます。実はわれわれはもっとつかみたいのでございます。それでこの三本の柱の一つである企業の自主的の努力ということも、経費節減その他の努力がされて参ったのでございますが、なおこの協調でありますとか、整備の集約化でありますとか、いろいろ大事な問題につきまして、これが努力をされておりますけれども、なかなか実効が上がっておらないということでありまして、われわれといたしましては、こういったものが織り込まれたほんとうの企業の姿を把握してみたい、こう思うのでございます。それで、これは整備計画審議会でございますか、こういった機関で一つそういうような実情をほんとうに把握していただきたい。その上で、おそらくこれはもっと国家の助成の必要があるかもしれません。あるいは数字といたしましても、どういう助成が要りますとか、中山さんも言われたように、融資の上の利子補給だけでなしに、航路補助金でありますとか、あるいは建造助成金でありますとか、老齢船のスクラップの助成でありますとか、いろいろ方法がありましょうけれども、一体どんな方法をとれば適切なのかということを、この実体を把握した上で考えられてしかるべきではなかろうか、こう思うのでございます。また、この整備計画審議会において検討されます場合に、ただいままで触れておりました海運企業の合理化と申しますか、自主的努力というものが、いよいよ今回は何とかしなければならぬという真剣な努力が払われまして、そこにほんとうに裸になった立て直しというようなことを考えておるのではなかろうかと思いますので、そういった意味からいきましても、私はそういうところでよく実体を把握していくことが必要ではなかろうかと思います。いずれにいたしましても、海運界なり造船界の合理化、協調、いろいろなことが必要でございますが、現在の各会社とも過当競争に悩まされておるのでありまして、これは各会社が十分御存じの上でなおなかなかこれが解決がつかないという実情でございますので、この機会にそういったことにほんとうに触れていただきたい、こういったことをお願いしたいと思います。また、同時に荷主の協力も、この際一そう海運業を助成するという意味でお願いする態勢が必要でないか、こういうふうに考えております。
 それから、今回の措置は利子補給措置でございますが、これだけではなかなか不十分であるから、たとえば船主協会会長がおっしゃいましたように、開銀の金利を全部負けてくれとか、いろいろなそういったような御希望もあるやに承ったのでございますが、これは少々負けましても、実は海運業が立ち直るというわけにも参りません。もっと前向きで、企業自体の努力によりませんと、長く海運業界が立ち直るということを期するわけには参りません。開発銀行にいたしましても、現在千八百億円の開銀からの融資残高を持っておるわけでございますが、これは国内資金のほぼ三分の一近い融資残高でございます。その利子を五年間徴収の猶予をするということは、銀行におきましてもなかなかの決心が必要でございまして、どうかこれは金融機関にこれ以上しわ寄せをするような手段をおとり願わぬようにお願いしたい。これは現在せいぜいこの程度が常識上の限度ではなかろうかと思うのでございます。簡単でございますけれども……。
#25
○木村委員長 これより質疑を行ないます。
 質疑の通告がありますので、順次これを行ないます。岡田修一君。
#26
○岡田(修)委員 私の質問したいことは、先ほど各参考人のお話の中にすっかり尽きておるようでありまするが、時間がありませんので、一、二簡単に御質問いたしたいと思います。
 その第一点は、ただいま太田総裁の話の中にもあり、また、先ほどの稻葉参考人の話の中にあったのでございますが、海運会社の企業努力、これが現在いかなる程度に行なわれておるか、両参考人以外の方々は、相当企業努力というものをやっておる、経費節約の点については相当徹底しておるし、あるいは企業の合併だとか、共同経営、こういう面については相当進んでおる、こういうふうにお述べになった方もあるのであります。私どもが党内で海運の問題を論議いたしまする場合に、必ずその問題が出てくるわけであります。一体海運会社は、政府の助成ばかりを頼んで、自分たちは何をしている。一向に合理化が進んでないじゃないか。依然としてぜいたくな遊びをやっておる。また、一方においては非常な過当競争をやっておる。政府にいろいろ助成を望む前に、まず自分たちが企業努力をすべきである、こういう声を非常に聞くわけです。私ども多少海運界の実情を知っておるものは、非常に海運会社の経営面においても切り詰めておられる。気の毒なほど切り詰めておられるように思うのです。たとえば海運会社の重役連中の給料にいたしましても、ほかの会社に比べましても非常に低い。最近もある海運会社の人から聞いたのですが、自分は部長クラスで、自分の息子が一年か二年前にある鉄鋼会社かどこかに入ったばかりだ。そのボーナスの方が自分のボーナスよりもはるかに多い。まことに情けない状況ですということを聞いたんです。そのように、経費の面においては相当切り詰めておられるように、また、企業の経営といいますか、こういう面におきましても、まだ十分とは言いませんが、非常に努力のあとが見えるように私は見受けるのでありますが、これらの点が、はたして一般の批評が当たっているか、私ども身近に接しておるものが感じておるところが正しいのか、この辺のお考えを一つ、これは一番海運界の実情に詳しい中山さんにお伺いいたしたいと思うのです。
#27
○中山参考人 確かに戦後、一時は皆様から多少御批判があるような、海運界の経営が少しゆるいんじゃないかというような面はございましたが、最近ここ数年私ども見ておりまして、ことにその面は改善されたと思うのであります。
 それから、先ほどからお話が出ております合併とか、統合とか、いろいろ問題がございますが、実は、実際経済界におりますと、単純に合併いたしましても、決してうまくいかぬ。いろいろな条件が非常に合うものについて考えていかなければならぬということが実情でございますし、実際にここ一両年、たとえば日鉄汽船と東邦海運が合併して新和海運ができた。また、これにある会社も合併するというおぜん立てができておりますし、日本油槽船の例もそうでございます。銀行、海運会社が一緒になりまして、そういう態勢をつくっていくと思います。
 それから、過当競争の面も確かにあると思います。しかし、これは海運業界だけでなく、日本の各産業が、御承知のように数が多いというような面、特に船会社の場合は、経営が苦しいものでありますから、苦しいと、苦しいあまりに不利な運賃を出すというようなこともあるのじゃないか。今後まだまだ改善すべき点はあると思います。
 ただ、私は、先ほど申し上げましたように、日本の海運業がこういう状況にあるということを冷静に、客観的に見れば、戦後、船舶を全部喪失して、全部借金でいったということにあると思うのであります。一つの例を申し上げますと、イギリスの海運界が戦時補償を、日本の円にいたしまして、トン三万一千円出しております。もしこの金額を日本の喪失船舶に同様に出したとして、いろいろ仮定の条件がございますが、十年前に出したとすれば、日本の海運界の資本構成は、今八割が外部負債でありますが、イギリスは二八%ですが、イギリスの海運界以上の数字も出てくるわけであります。でございますから、何と言っても利子の負担が大きい。これを軽減するということが、日本の海運界の再建の一番大きなてこじゃないか。しかし、これだけではもういけないということが、先ほど申し上げた世界各国の実情であります。
 それから、いい機会でございますからつけ加えますが、今度の海運界再建の方向としては、先ほどからお話が出ておりますような海運企業整備計画審議会というものができるわけでございますから、もう海運会社が悪いんだとか、銀行がどうだということでなく、政府も海運界も金融機関も一緒になりまして、あの場で日本の海運界を日本の実情に合うように  形式的な、あるいは画一的な方向では、再建計画は立ちません。これをやらなければならぬ。そういう場ができるわけであります。ですから、そういう方向でいけば、一つの方向があるんだ。ただ、そこでやる基準があまりに動きのとれない基準とか、先ほどお話が出たような実情に合わない基準であれば、こういう審議会も動かないわけであります。そこで、この基準になる今度の法案が、先ほどから申し上げておるような実情でございます。
#28
○岡田(修)委員 ただいまの御説明で私どもは安心するのですが、とにかく海運会社に対する風当たりというものは、必ずしもよくないのであります。依然として昔の行儀の悪いところがたたっているのか、あるいは宣伝が下手なのか、とにかく努力が足りない、こういう批評が非常に強いのであります。この点、進藤会長がここにいらっしゃいますから、今後なお一そう企業努力の点については実質的にさらに進められると同時に、なお一般に対しても誤解を招かないような御処置をおとり願いたいということを希望いたす次第でございます。
 これに関連して大へんぶしつけな質問、またお答えがむずかしいかと思うのでありますが、一体日本の海運界が今日のように非常に苦しい状態に追い込まれてきているのは、政府側の責任が非常に多いと思うのでありますが、同時に、海運界の方にどの程度の責任があるか。いわゆる今日の海運界の窮状を来たした責任は、政府側と海運会社といかなる工合に考えてよろしいか。私は、大へん長い問海運行政に携わっており、最近は遠ざかっておりましたが、非常に同情論者なんです。同情論者としての意見としてお聞き取り願いますと、今日の海運界の窮状を来たしておるものは、ほとんど大部分が政府によって首を締められいる。その第一は、先ほど来話が出ておりまするように、戦時補償の打ち切り、これは皆さん十分御承知だと思います。それから第二点は、ここに中地海員組合長がおられますが、政府のつくった海上労働法規が、相当日本の海運企業経営を押えつけてきた点があるのではないか。たとえば外国船では乗せていない医師を、日本船だけは乗せている。あるいは最近問題になっているオペレーター、これらが諸外国では強制してない過重の労働配置を日本海運に押しつけている。これらは私は、当然法律でやるべきではなくて、労使の間の協定でやるべきである。特に日本の海運は、労使の間は非常に円満に話し合いによってすべてが解決している。これを法律の手で外国よりも過重な負担をかけている。これは何としても政府の責任であると私は思う。それからもう一つは、あまり口では言えませんが、昭和三十一年ころまで日本の円レートというものは非常に安かった。三百六十円の公定レートが、実際は四百五十円ないし五百円しておった。ところが、日本の海運というのは、外貨運賃で受け取っている。受け取った運賃は三百六十円、支出すべき経費は四百五十円ないし五百円の金を使っている。そこに日本海運としては非常な不利をこうむった。こういう政府の全般的な経済施策による不利が、日本の海運にしわ寄せされている。こういう点が今日の窮状を来たしている非常に大きな点ではないかと思うのでありますが、一面しかし、日本の船会社は、自分の足元を考えないで、ふところを考えないで、むやみに船腹拡充に飛びついた。それが今日の窮状を来たしている原因でもあり、またそれを誘った今までの計画造船の割当――これは私は当時責任者であり、全部じゃございませんが、多少の責任を痛感している一人でございますが、その計画造船の割当方法に起因した点がありましょうが、今申しましたような観点からして、皆さん方の中で、一体今日の窮状は、政府の手によって何十パーセントもたらされ、民間の船会社の手によってどの程度の罪があるとお考えでしょうか。植村先生に一つお伺いしたい。
#29
○植村参考人 これはちょっとパーセンテージはむずかしいですが、すべての責任が政府と船会社というのでなく、国民自体としてももう少し今日の窮状へ持ってこないためのことをやってよかったんじゃないかと思います。われわれも当然責任を感じます。しかし、何パーセントというようなことは、岡田先生だって当時やられたことでもあり……。
#30
○岡田(修)委員 もう一問簡単に。これは御質問というよりは、一つ要望として申し述べたいと思いますが、先ほど来各参考人から日本海運の将来の青写真を出さないと困る、今まで通りの海運政策ではどうももの足りない、こういうお話が出ておりました。私はまさにその通りだと思います。今までの海運政策あるいは計画造船の割当が単なる船腹拡充一本やりにいっておる、これが海運界が非常に苦しくなったから、海運界の救済といってはおかしいですが、窮状を緩和するための政策に、たとえばスクラップ・アンド・ビルドだとか、その他に変わってきておりますが、先ほどお話のように海上輸送というものは根本的に変わってきているんじゃないか、今まで、数年前まではスタンダード・タンカーが計画造船の最も適当な油送船として割り当てられた、それが今日では八万トン、十万トンになった。そうすると、今までのスタンダードのタンカーは、最近の大型船の三倍も四倍ものコストになる。これはどんなに努力してもこういう船では採算がとれない。またオア・キャリアにしましても四万トン、五万トンが出ておる、こういうふうになりますと、単に戦標船を改造するとかあるいは古い船を解体するとかいうことだけでは及ばない。相当船令の新しい船でも、この際思い切って手術しなければならないものが多数出てきておるのじゃないか。そうすると、単なる利子補給だとか、今後の建造に対する相当手厚い助成、これもけっこうですが、過去の古船あるいは戦標船以外に、どうしても採算のとれなくなっている船が日本海運としてどのくらいあるか、将来の貿易構造から見てどのくらいのものが出てくるか、これをいかにしていくか、あるいはこれに代替すべき船腹としてどういうものを今後海運界としてつくらしていくか。今までのやり方は、各船会社が計画造船のたびごとに出してきたやつをそのまま見て、その船会社として適当であるかどうかによって割り当てられておる、これをそうではなしに、日本海運全体としてどういう方法が一番適当であるかというふうな観点から、今後の計画造船を考え、過去の不経済船の処理を考えるべきである。先ほどの日本海運の青写真という中には、どういう船会社を育て上げるべきかという観点と、同時に日本の海運の構造をどういうふうに変えていくべきが、こういう二つの問題があると思うのですが、この点は運輸省自体も相当考えておると思うのでありますが、関係の参考人の方々は、海運に対して非常に造詣の深い方でございます。また非常な力をお持ちの方でございますから、参考人の方からそういう御意見が非常に強く出ておりますので、私どもも大いに努力をいたしますが、皆さん方のお力を借りたい、かように考える次第であります。
#31
○木村委員長 久保三郎君。
#32
○久保委員 時間もたくさんないようでありますし、大体お話を承って大へん勉強になりましたから、二、三お尋ねしてみたいと思います。
 一つには、進藤参考人にお尋ねしたいのであります。先ほどのお話の中で、世論もだいぶ関心を持ってきた、さらには言論界でも海運問題についてはそれぞれ意見を出してこられている、こういうことでありまして、それも事実でありますが、先ほど来どなたかのお話の中にありましたいわゆる総合対策というものが全然出ていない、こういうことを言われました。私たちもそうだと思うのでありますが、この総合対策というのはいわゆる海運全体の問題であります。しかも現実に、お話によりますれば、今、海運はもうのっぴきならぬどたんばにきている、こういう実態であります。ここまで来たのはなぜだろうかというお話ですが、それはやはりお互いに反省する必要がありはしないかと思う。一つには何といっても、お話に出ましたが、大へん言いにくいことでありますが、戦後十七年たったのです。そこで、いまだに海運界並びに政府の一部には戦時補償というものに対するものの考え方が、どなたかの御指摘の通りありはしないかなるほど考えれば無理からぬ点が相当あると思うのでありますが、この場において、海運界なりあるいは政策を立案するものたちの中にそういうものの考え方があるとするならば、これは海運界はこのままでいくほかないだろうと私は思う。そういう反省をすべきだろうと思う。
 それからもう一つは、先ほども御指摘がありましたが、計画造船の中でのいわゆる功罪というものをはっきりきめてかからなければならぬ事態ではないか。しかも、海運界が、戦前において、いわゆる戦争あるいは動乱、そういうものによる運賃、海運市況の変動によって、十年に一ぺんブームが来れば取り返しはとれるのだという考え方、さらにもう一つは、いわゆる船腹需給は、当時の造船技術では長年かかりました。そういう穴をねらってのブームというか、いわゆる収益というか、そういうものにやはり今日まで惰性、といっては語弊があるが、たよってきた面がありやしないか。今日は、御承知のように、造船技術は相当進歩しました。そういう船腹不足の時期というか、そういう需給のアンバランスというのは、そうは長い期間ではない。むしろ、産業構造の変化に伴って船舶の陳腐化は速度が早くなっておる。そういうことも、一つ反省をしなければならぬではないかと私は思うのであります。
 それからもう一つは、世論でありますが、世論は、再建途上に起きたいわゆる一つの大きな汚点をいまだに忘れないということを、ぜひこれはかみしめて考える時期だと思うのであります。そういう意味で、私たちは、海運問題を与野党そういうものを超越してやる場合には、少なくともこれは世論というものに対して、正しく海運界なり政府が反省した姿がなければ、残念ながら世論は決定的に海運を支持するわけにはいかぬだろうと思います。われわれ自身が何ぼがんばっても、そういう点を私は反省すべきだと思う。そういう意味で、単に法案を出したから、あるいは法案を修正したから、それでいいんだということでは、前進はあり得ない。御案内の通り、まだ海運企業の整備に関する臨時措置法案は、国会としては提案説明は受けておりません。これは与党内部においても、いろんな御事情があるようであります。われわれ自身は、提案説明はもちろん受ける考えではおります。おりますが、残念ながら、これは提案説明をまだ聞いておりませんから、その是非についての公式な意見を発表する段階ではありません。少なくとも、どなたか御指摘になっておるように、総合対策があって、その中の一つとして出てきて価値判断をすべきものだと私は考える。でありますから、稻葉参考人は御退席になりましたが、少なくともこれだけ通して、土俵をつくって、そこで議論してというのも方法でありますが、そういうことでは相ならぬ時期ではないかと思うのでありますが、そういうことに対して、進藤参考人はどうお考えであるか。
#33
○進藤参考人 世論の問題でございますが、これは比較の問題でございまして、まあ戦後いろんな事件が起きまして、その当時から見ますと、まあ新聞の論調、社説、去年からことしにかけまして、どの新聞も論説で全部取り上げておりますが、みな海運は何とかしなくちゃいかぬというその考え方が、五、六年前から非常に変わって参りました。これはわれわれの知った人に私が会って、それから聞くから割に同情的に話があるのかわかりませんが、いろいろなところに参りましても、非常にわれわれにフェーバーに変わりつつあるということは、皆さんお認めになるだろうと思います。
 それから海運界は、戦前は十年一回で元を返し、非常に船成金などができまして、今われわれは親の因果は子に報いで、そういう反動期にきているのだろう。われわれは、そういう夢は一切見ておりません。海運業の構造の変化、中地さんも言われましたように、世界的に非常に船型が変わってきましたのです。戦争後、大体デッドウェートにしまして一万トンから一万二、三千トン、それで馬力が五、六千馬力の船が、世界の不定期船にミートしておりましたのです。それが港湾の非常な整備と、それから生産の増強、それによりまして、工場生産の増強によりまして非常に大きくなって、大きくなると運賃が安くなってくる、そういう状態になりまして、せっかく計画造船でずっとつくっていただいた一万トン型の船が、不経済船になって参りました。今それが専用船に移ってきて、各メーカーとも、より大きな船を、港湾の合う限りの大きな船を要求されまして、三万トン、五万トン、タンカーのごときは十万トンをこすというような船まで出て参りました。そうすれば、先ほど岡田先生がおっしゃいましたいろいろな不況の原因の中の構造の変化――この船をどうするか。つくってまだ五、六年の船をスクラップにするのももったいない。それでいい機会でございますからお願いいたしておくのでございますが、アフリカの端だとか、南米だとか、韓国とか、パキスタン、インド、フィリピンなどは、港湾が進歩しないし、将来のロットも少ないから、そういう型の船がほしいのであります。そうですから、私は経済援助をするとかいうふうなものに新造船を渡さずに、日本の不経済船といえば相手国に対してはなはだ相済みませんが、こういう船を輸出して、新造船を日本の船主につくらす。いわば五万トン、六万トンの船を日本の船主につくらして、エクスポート・アンド・ビルドという方針を取り入れていただいたらどうだろうか。ところが、輸出入銀行の融資条件に、新造船ならば延べ払いの融資をするが、古船の輸出に対してはやらないというようなことがありますので、この点を一つぜひ古船にもこれを適用して、日本の海運政策遂行上必要であるからという観点から、御推進をお願いいたしたいと存ずる次第であります。もう岡田先生、久保先生のおっしゃったことは全く同感でございまして、われわれは、そういう甘い夢は決して見ておりません。長い間の地道な積み重ねで、この海運企業を国民経済の重大性にかんがみまして回復していきたい、そう存じておりまするから、よろしくどうぞ。
#34
○久保委員 進藤参考人自身は、われわれが御指摘申し上げたことはない。そうだろうと思うのです。しかし、なお有識者も正しくあなたの御意見通りに受け取っておると思うのであります。それは限られた国民の一部でありまして、残念ながら、しみのついたところは――国民的な不信となっているということをどうしたらぬぐい去るかということをやはり考えないと、これから前向きというか、前進する海運はなかなか立てにくいのじゃないかと思うのです。一部の者だけがとやこう言ってもなかなかむずかしいというところに問題があるということを、私は言いたかったのであります。決してあなたの身辺にいる海運問題に関心を持っている方が、私が言うようなことを言ってているというのじゃなくて、その点は反省すべきではないかということであります。
 そこで地田先生にお伺いするわけですが、御説明が非常に簡単でありましたので何ですが、私も、大体先生のような考え方が妥当ではないかと実は考えております。今の海運界は利子補給その他、なるほど微々たるものでありますが、やっておりますが、これは残念ながら、今の海運界とこの船腹需要者である他産業との関係を見れば、海運界の食道はほかの産業の胃袋につながっているという格好ではないかと思います。そうなるというと、このままの構造で、このままの経営形態で、このままの環境で、それでうしろ向きとか前向きとか言っても、私は話にならぬだろうと思う。まずもって他人の胃袋につながっている食道をおのれ自身海業の胃袋につなぎ合わせるということを、まず第一に政府も考えるべきだし、海運界もやはり考えてしかるべきだろうと思うのです。これを前提にして考えた場合は、残念ながら、今の提案だけしておりますが、そういうものではとても足りない。進藤参考人からお話があったような、いわゆる船腹の船質構造の改善というか、そういう問題も、実際一つだと思うのです。これに対する具体的な対策がなければ、何にもならぬ。さらにもう一つは、オペレーターとオーナーの強化、特に戦後お互いの経営を膠着させている、これの切り離しをどうするか、これも具体的な対策がなければならぬ、そういうふうにも考えます。それからもう一つは、業界自身も、新しい海運の構造になりつつあるところの専用船の問題について、どういう考えでいるのか。これも寡聞にしてわれわれは正式には聞いておりません。もっとたくさんありましょうが、そういう問題についてまず並べて考えるならば、いわゆる前向き政策というものも、先に考えるべきじゃないか。そうして前向きなものの足が引っぱられるといううしろ向きの政策があるとするならば、これを直していく、こういう体制が一番大事じゃないかと思うのです。
 なるほど、今日たくさんの未償却あるいは延滞金をかかえている、上がった金も容易に払えない、これは事実であります。しかし、収益性が増すならば、これは帳消しになっているはずであります。もちろん国際競争でありますから、国際間の較差によってやはり多少は動くと思いますが、収益がより多ければ、こういう今の実態はないはずであります。だから、もっと考えるのは、いかにして収益性を増すかということだと思います。こういう点について、もちろん企業内部における合理化というもりも、今までやっておられた。ところが、今度出ております法案の中身を見ますと、閣議了解事項からいっても、いわゆる減資、あるいは資産処分、合併、こういうものも合理化の計画の中に入れて提出して判を押してもらわなければできない。今の海運界というものはそういうものだ。もしも自分の資産を処分したり、減資したり、合併したりすること自体が、政府の政策の厄介にならなければならぬとするならば、これは国営だと思います。私はそう思います。もしも地田先生おっしゃるように、民営以外にないのだということの規定がこの海運の性格だとするならば、これはまさしく海運界は全部身売りした格好になります。不幸だと思います。こういうことについての御見解は、いかがでしょう。
#35
○地田参考人 私から申し上げますが、御説の通り、私は趣旨としては大賛成であります。ただ、先ほどは時間を制限されておりますために十分申し上げられませんでしたので、順序はいろいろ混同いたしますが、一、二申し上げたい思います。
 先ほどお話の出ました前向き、あと向きというようなことを言われるのでございますけれども、これは私はいずれもうしろ向きだと思っております。つまり現在政府も言い、あるいは業界も言っております前向き政策というのは、真実の意味での前向き政策ではないと思っております。真実の意味の前向き政策というのは、先ほど申した日本の海運業というものの不況の原因は、財務だけの問題ではないということに関連いたすのでございますけれども、財務をあとから追いかけているようなやり方は、いつもうしろ向きだというふうに思っております。
 それでは、前向きというのはどういうことであるかと申しますと、それは、先ほどは、私は直接整備法の問題でもって呼ばれているものとは了解いたしませんでしたので申し上げませんでしたけれども、やはり企業というものが全部助かるというふうには私は考えておりません。やはり何分かの出血はあるだろう。しかしながら、現在の整備法で考えていますように、その前提条件をいろいろ変えまして、そして何社ひっかかる、あるいは何社ひっかからないというやり方は、きわめてイージー・ゴーイングなものだと思っております。そうではなくして、はっきりどういう構造の産業を残すかという明確な意図を持たなければいけない。そういうことを盛り込んだ上での政策が、ほんとうの意味での前向きだというふうに考えております。
 それからまた、先ほど業界は十分に努力しているじゃないかというお話がございましたが、私は、現状においては、現在与えられた条件のもとにおいては、努力しているということを認めるのに少しもやぶさかではございませんけれども、しかしながら、その前提条件ということは、たとえばこれは一つの例でございますけれども、今言われるような過当競争という条件、これを業界自身でもって打破するということも考えられてよかろう、政府の措置として考えられてもよかろうというふうに思っております。
 なお、整備法に関連いたしまして、たとえば減資というような問題がありますが、との問題につきましては、減価償却も十分にできておうない企業に対して減資ということは、言葉を極端に表現いたしますならば、ナンセンスだと思っております。もう少し事態が改善された上でもって打ち出すべきものでありまして、減資によって企業の実態は少しもよくなっておりません。そこでもって先ほど申し上げましたように、収益力を上げるような方策を考えなければいけないのでございますが、これは私は必ずしもないものだとは思っておりません。たとえば、先ほども御質問になりましたように、産業界の胃袋になっているというふうに言うのでございますが、これは私は、見方によってはその通りだと思っております。たとえば先ほど例をあげましたように、鉄鉱石専用船の運賃につきましては、企業がいかに大型化の努力をしても、そして大型化というのはコストを引き下げる一番大きな要因だと私は考えておりますが、その大型化によってやられた合理化というものが、全部鉄鋼業界に吸収されております。これはなぜかと申しますと、やはり日本の海運業者がある面では過当競争をしているということは、私はいろいろな面から聞いております。そういう面からやはり整理をしていく必要があろうというように考えております。海運政策全体といたしますと、先ほど中山さんがおっしゃっておりますように、やはり海運政策というものは、海運だけを対象にしたものではいけないのであって、経済政策全体の中でもって位置づけていかなければいけないと思います。ところが、それに反するような行動というものが、ときどき出て参ります。たとえば石炭専用船の問題、これはある意味では海運業界の足を引っぱることになるわけです。そうしてそれは主としてエネルギー政策に重点を置かれたところの政策であり、それによっては海運界の立場は考えられておらないのであります。やはり船をつくるからには、海運界というものが、かりに主管庁が通産省でありましても、それを考慮に入れた上でもって、全体として何が日本の国民経済のためになるのかということを考えてやる必要があるように思われるのであります。
 それから先ほど御質問のありました計画造船のことでございますが、計画造船は、これは時によって違いますが、本来、海運業を対象としたものではないと考えております。これには異論がございましょうが、はなはだとっぴな見解でありますが、これは造船業を対象とした政策に著しく重点が置かれておるというように考えておるのであります。そこでもって計画造船自体も、この際もう少し反省してみる必要があるというように考えております。
 もし申し残した点、お答えしない点がありましたら、追加させていただくことにいたしまして、一応私はそういうように考えております。
#36
○久保委員 そこで、これは進藤参考人にお尋ねした方がよいかと思いますが、先ほどのあなたのお話の中だったと思いますが、いわゆる所得倍増計画による船腹増強の方針をそのままお認めになっておるようでありますが、必ずしも、これは今の地田参考人のお話の通り、私はそうじゃないと思います。大体千三百三十五万トンを四十五年の目標にしておる。それはどういうところから割り出したかというと、平均六三%の積み取り比率で、いわゆる定期便が六〇%、タンカーが六五%というところであります。これは国際収支の改善ということが主たるもののようで、その比重が大きい。もちろん原材料のいわゆる安定供給というか、輸送というか、それの確保という面もあるわけでありますが、むしろ最後の結論からいえば、どうも国際収支の改善という一点に尽きはしないか。極端な言い方をすれば、これは海運界のための政策ではないと思います。どこまで行っても、残念ながら、日本だけが海運国ではないのであります。世界には相当な海運国もある。しかも、型の変わった前時代的な海運国としてのシップ・アメリカンがある。こういう時代おくれをせざるを得ないような世界政策からきておると思います。これを見習うわけには参りません。そうだとするならば、今日は海運界の起死回生をはからなければならない時代でありますから、少なくとも所得倍増計画の中で船腹増強計画はいかにあるべきかということは、経済の見通しの中から割り出すことも一つでありますが、それと同時に、海運企業そのものの中からも、やはり比重としては半分くらいは入らなければならない。ところが、それが七十万トンというようなことは、今の海運界の実態から言って、少なくとも世界全体の中における日本の海運のシェアからいっても、それは大それた考えだ。四十五年には、世界の船腹における千三百三十五万総トンは、大体九・四か九・七%まで伸ばすということだが、シップ・アメリカンだ、いわゆる新興国の海運が、あるいは便宜置籍船だ、こういうことの中ではたしてできるのかどうか。しかも、日本は、戦前の極東における、日本周辺における独占市場は、もう喪失している。そういう中でできるのだろうかというと、これは不可能だと私は思う。不可能なばかりでなくて、少なくとも海運企業を悪化させると思うのです。そういう意味で、私は、これは目の子勘定でありますが、少なくとも当面この五カ年ぐらいは五〇%ぐらいの目標にして、大体五十万総トン前後というか、あるいは五十五万、せめて五十五万総トンぐらいの水準を維持して、それを最低として、先ほど御指摘があったような青写真を五カ年計画でもってつくるべきじゃないか。せめて五カ年計画、もっと短ければせめて三カ年計画、そういうふうにして海運企業そのものを土台にして考える計画造船が必要じゃないか。それを野放しにしておいて、財政比率を上げるとか、あるいは金利を国際水準に下げると言っても、これは無理だろう。無理だろうという意味は、先ほど申したように、これは他人の胃袋に入るばかりだと私は思うのです。そういうことについてどうお考えになりますか。
#37
○進藤参考人 私たちは、船だけを生産に遊離してつくろうというわけじゃございません。生産の伸びにミートしたように船をつくっていかなければならない。つくる船はもうからなければいけないということが、先決条件でございますから、今後つくる船は、先ほどもお話がございましたように、専用船で、十年なら十年、十五年なら十五年の長期運賃契約によりてその差が何ぼ出てくるかということをベースにしてつくるつもりでございます。
 それから先ほど地田参考人がおっしゃいましたように、世界じゅうの造船業を合わせて、戦争前は一年間に二、三百万トンの造船能力があったのが、千四、五百万トンにふえてきておる。これは製造方法の変化によるのです。ブームが起これば、一年や半年で千万トンぐらいの船はつくってしまって、船腹過剰になってくる。現在でも八百万トンぐらいずっとつくっておるというような状態でありますが、われわれは、つくる船は、いろいろな商売上の構造の変化によりまして、すぐ不経済船に落ちていくおそれがありますから、今後つくる船は、早く償却して、もうかる船をつくっていく。ですから、量よりも質をとうとんで、内容に重点を置いてやっていきたい、そう思っておりますが、これは先ほど私が一般論で申し上げましたのは、一応の目安として申し上げたのでございまして、そろばんと実際商売するのとは違います。その点御了承願います。
#38
○久保委員 それはその通りだと思うんですが、私の考えとしては、所得倍増計画は誤りだ、それは、すでに去年のブームから、ことしになって景気調整で、一番のしわ寄せはあなたのところにきているわけですね。そういう実態を考えれば、やはり小幅に考えていくのが必要じゃないか。というのは、これを収縮することは、陸上の輸送ももちろんですが、これはなかなかむずかしいんですね。特に海運界はむずかしいということになれば・伸び切った姿で所得倍増計画に合わせてやるがごときは、これは断じてやるべきではない。ナンセンスだと私は思うんです。そういう点について、今まで御意見を承らなかったから、今申し上げたわけです。
 そこでもう一つ承りたいのは、先ほど来お話が出たと思うのでありますが、いわゆる過当競争の問題であります。過当競争については、いろいろ業界も政府もそれぞれやっておられるようですが、徹底を欠いておるというのは、先ほどの御指摘の通りだと思います。
 そこで、私がお尋ねしたいのは、少なくともこの定期船においては、航路調整ぐらいまでやる必要があるのじゃないか。それに対してどうも工合が悪いというなら、そこで初めて助成対策というものがあるべきじゃないか、こういうような極端な考えも一つあるわけですが、いかがでしょう。
#39
○進藤参考人 先ほど一般論で申しました定期航路については、プールを採用して、各航路ともそれでやっていくように各船主間で打ち合わせをいたしておりますし、共同集荷、すなわち今先生が調整とおっしゃいましたのは、そういう意味だろうと思うのですが、そうして埠頭の共同使用とか、店舗、たとえば海外における店舗を一社にするとかいうようなことは、具体的にわれわれ船会社の仲間で検討のうちに入っております。これは、まず最初にプールをいたしまして、各シェアをきめて、それから、会社の合併とか何とかいうことに対しては、非常にむずかしいが、主権は別にいたしまして、欧州共同体じゃないですが、船主経営共同体のような形式に持っていくべきだろう。好むと好まざるとにかかわらず、私は、その線へいくべき道をたどらなければならぬと存じておる次第でございます。しばらく時間を待っていただけば、そういう線にいくと思います。
#40
○久保委員 今私がお尋ねしておる航路調整というのは、もっと先の、もっときつい意味で申し上げておるのです。それは時間もありませんから……。
 その次にお尋ねしたいのは、インダストリアル・キャリアの出現です。これは海運のシェアを縮めてきているわけですが、いわゆるインダストリアル・キャリアの建造保有方式が今のような形でいいのかどうか。これについては、業界としてどうお考えですか。
#41
○進藤参考人 これは憲法で認められたあれですから、インダストリアル・キャリアができようが、だれがつくろうが、これはチェックするわけには参りません、営業の自由でございますから。ただし、われわれ業界といたしましては、あまり好ましくない姿でございますが、今運用面におきまして、たとえば計画造船においても、そういう方には恩典に浴させないようにしていただきたい。計画造船は、われわれとしては専業者にお願いいたしたい、そういう程度でやるより、これは荷物を持っていって自分で運ぶのだといわれる以上は、やむを得ないのでございます。われわれの勉強が足りないか、われわれがその辺のサービスをよくして、そういう線にならぬようにしなくちゃならぬと存じます。
#42
○久保委員 憲法に保障されているから何をやってもいいということですが、その憲法に基づいて法律を出せばいいのですよ。ですから、率直に御意見を聞きたいのです。業界として一困るなら困る、わが方にそういうものは全部やらせろ、こういうことでないと、いわゆる自由主義経済だから何をやってもかまわないということになると、それなら海運がつぶれてもかまわないということになる。それでは話にならぬと思う、業界の代表としては。いかがですか。
#43
○進藤参考人 それはわれわれとしては困るのでございますけれども、現実の姿はそういう方向に歩みつつある。それをぜひともできればとめていただきたい。これはもうわれわれの絶大なるお願いでございます。
#44
○木村委員長 内海清君。
#45
○内海(清)委員 時間もよほど経過いたしましたし、なお参考人の方もお急ぎの方があるようでございますので、簡単に一つ御質問申し上げたいと思います。
 わが国の海運界が、非常に窮状にある。しかし、国民経済の上からどうしてもこれは立て直さなければいかぬということにつきましては、今朝来各参考人大多数の方の御意見がございました。しかし、ここまで参ります間には、長い間の過程がございます。今日ここまで追い詰められるまでに、年々計画造船なり、あるいは自己資金船なり、その他の建造が行なわれて参りました。この段階において、今ここに非常に大きな問題を起こしておる。いわゆる海運の危機に立ち至っておるのであ、ります。そこで、海運造船合理化審議会ですが、これも、今日までの計画造船の進め方、あるいは海運政策の問題これらについて十分審議されて参ったと思うのであります。ところが、私考えてみまするのに、少なくとも二十四、五年以来今日まで、これはわが国の経済の要請でありましょうけれども、船腹の増強ということにつきましては、もっぱらこれを推進された。しかしながら、一面企業の実態というものを十分つかんで、企業がいかにしたら健全に伸びるかという面が、あるいは忘れられておったのじゃないか。このことは、経営者の責任である、あるいは国の責任である、こういう問題もございましょうが、私は、少なくとも経営者におきましても、在来の海運業というものは、いわば投機的と申しますか、先ほどもありましたが、十年に一ぺん何かあればここで立ち直るんだというような、きわめて安易感もあったのではないか。あるいは政府、海造審等におきましても、そういうふうな意味合いから、今日まで企業基盤の強化ということについて十分意が払われなかったのじゃなかろうか、こういう一つの疑いを持つわけであります。これにつきまして、今日まで海造審の中におきまして、いろいろそういう面における御意見なり御議論もあったと思いますが、それらについてお伺いいたしたいと思います。
 さらに進藤さんの方では、企業においても、そういうふうな感じでなしに、真に自主的にこういう面を立ち直らせることに努力されて参ったかどうか。こういう点が、今日多くの人々に疑問を持たれておるところだと思うのです。
#46
○植村参考人 私、合理化審議会の関係でこの問題にタッチしましたのは、一昨年からなのでありまして、少し新しいので、その前のことはよくわかりませんが、今の企業経営という立場からいって、経営の方針としてただ積極だけでいったんじゃないかというような点については、これは経済界の内部の方といたしましては、もちろんいろいろな批判もあったと思います。ただ問題は、日本の経済の膨張に伴った船腹が必要であるという関係で、一方では、政府側といたしましても、また一般の情勢といたしましても、やや積極的に働けというような感じをもってやったと思います。従って、内を守るのをもっとちゃんとやるかという問題と、やはりここのところは積極的にやるかという問題につきましては、会社によってだいぶ違ってきているんじゃないかと思います。足元をあまり見ないで、それで猪突したというところは、今困っておるところが相当ある。やはり着実に締めてかかっていたところは、今の調査をしてみた結果からいってみましても、相当のところへは来ている。こういうような相違が出ておると思います。大体私の感じはそんなことでございますが……。
#47
○進藤参考人 企業の健全経営につきましては、われわれ経営者は日夜意を用いておるのでございますが、先ほど植村参考人のおっしゃいましたように、企業間におきましては見通しの誤まりというものもございまして、たとえば先ほども申しましたように、運賃が世界的にも高低が非常にはなはだしく、見通しの誤まりというものがあったり、それから経営者の考え方により、自分の足元を見ずに国家の要請にもついていかなければならぬような場合もありましたし、そういうなにで現在非常に甲乙がついておるのでございますが、どの経営者にしましても、内容を健全にすることに対しては十分意を用いておられるはずでございます。これ以上はちょっと申し上げられませんですけれども……。
#48
○内海(清)委員 なるほど運賃というものは、これは国内のみで処理できません。国際の市場というものに影響されますので、そういう見通しの誤りはあると思いますが、しかし、この段階においてこれほどせっぱ詰まるということは、少なくとも数年前からある程度の予想はできると思うのであります。これがもっと早くできておれば、こういうことはなかったのではないかと思うのであります。
 さらに、今の問題について宇佐美さんにお尋ねしたいと思います。計画造船は、これは国の政策として進められて参りましたが、今日の状態では、すでに金融関係では融資ができにくいという金融面の御意向もあるようでございます。こういう点については、これまた金融関係からいたしますならば、相当の見通しを持っておられると思いますが、それが国策ということで、それに協力して参られましたのか。そういう点について、金融面でどういうような希望なり、要望なり、施策なりを今日までおとりになりましたか、お伺いしたいと思います。
#49
○宇佐美参考人 先ほどもちょっと申し上げましたが、毎年、船の問題につきましては、いろいろの議論をやって参ったわけでございます。確かに、初めは、船というものは、先ほどからお話がございました通り、一年とか二年とか短期的に見るというものではなくて、日本の全体から見ましてもそうでありますが、また船というものの性質上、その中には、市況というものが歴史的に見ていろいろ変動があるということで、われわれも、今から考えてみると、多少甘い面もあったのではないかと思うのであります。しかし、最近におきましては、そういうような考えではなくて、ことに近ごろは、やはり先ほどもちょっと申し上げましたが、日本の海運は構造的にも変わって参りましたし、また、いろいろの点でやはり前向きの青写真を一つ出してもらわないと、どうしてもわれわれとしてやっていけない。ことにわれわれの方には、先ほど申し上げました通り、市中銀行では相当の株を持っております。これは長い間無配であるわけです。これは銀行だけではなく、すべての株主さんがそういう目にあっているわけです。さらに運転資金も相当固定化しつつあるようなわけで、流動性といいますか、これもだんだん失いつつあるような状態でございます。さらに考えてみますと、先ほど問題が出ましたような補償の問題もございまして、船会社が今後どうなっていくかということを真剣に心配しているわけです。ただ、外国の依存度が多い日本としては、今後の船のいろいろの形態、構造は変わって参りましょうが、必要度という点では間違いがないことだと思います。こういうふうに考えて、そこのところをどういうふうに調和していくか、海造審でもそういう問題が取り上げられておりますが、十年くらい前に比べますと、確かに安易であったという点もあったと思いますが、このごろはそういう深い考えで、われわれの融資にしましても、ただ取引先が船をつくりたいというからつくるというようなことではなくてやっていかなければならぬということを、各銀行が深く今考えているところでございます。従って、今問題になっております臨時措置法などにつきましては、非常に関心を持って、これがどういうふうな結果になるかと心配しておるわけです。
#50
○内海(清)委員 それぞれ見通しのあやまちもあるし、あるいは金融機関は、今日までのこういう企業との関係、その他さらにこの国の政策によって投資して参られたかと思いますが、すでにその限界がきたということであると思うのであります。そこで、先ほど来宇佐美参考人からもたびたびお話ございますが、やはり国の基本的なすっきりした政策を出せということであります。これはいずれの面から見ても必要なことである、かように思うのでありますが、私どもが承知いたしておりましたものにつきましては、これは政府が所得倍増計画を出した、それによってこの海運政策もすでにそれで確立して、この政策によって進められていくというふうに考えておったのでありますが、まあこれもいろいろな見通しの誤りから、経済の調整の問題もございますし、一そうこの危機が拍車をかけられた、かようなことであると思うのであります。
 そこで一つお伺いいたしたいと思いますことは、今回の政府の整備案というものが、海造審の答申とかなりの開きがあるということが、私はここに一つの問題があると思うのであります。今回の案にいたしましても、少なくとも海造審の案が十分尊重され、これが実施されて参りますならば、との法案も、かような問題にはならなかったと思うのであります。今日の海造審というものは、これは大体運輸大臣の諮問機関であるということであります。ここに一つ問題があると思う。従来、いろいろな審議会がございますけれども、とかく当局においては、場合によれば、審議会の答申がこうだからこうやるんだという場合もございました。それかと思いますと、今回のように大きくこれが無視されて、非常な差のあるものが出てくるということもあるのであります。この審議会のあり方というものにつきまして、この際一つ考えざるを得ないのではないかというふうに思うのであります。そこで、ことに国の基幹産業であり、国の経済の根幹に触れますような、こういう問題につきましては、そういう諮問機関は、少なくとも内閣直属のものにしなければならぬのじゃないか。そして答申を忠実に尊重されるという、ここに初めて審議会の権威が出、しかも国策というものが、基本に根ざして行なわれていくというふうに相なるのじゃないかと思うのであります。海造審の中におられます方々として、どういうふうにこの点をお考えになるか、こういうふうに思うのであります。ことに、先ほど来いろいろお話ございましたように、今日の海運のあり方、あるいは海運の構造の問題から申しましても、世界の中におきますわが国の海運のあり方から申しましても、非常に問題がある。いわゆる青写真というふうなものも、そこで各界の意見を――他の産業もございましょう、久保委員からお話がありましたいろいろな関係がございますが、そういう方々の衆知を集めて、いわゆる基本的な政策をつくる、青写真をつくるということ、それにのっとってすべての海運政策が行なわれるということに相なりますならば、はなはだけっこうじゃないかと思うのであります。その点につきましての一つ、植村参考人、宇佐美参考人、あるいは進藤参考人の御意見をお伺いしたい。
#51
○植村参考人 ただいまのお話、それが早く行なわれて、早く審議ができて、そして大筋が立ってこれが実施に移されるということであれば、非常に賛成でございます。と申しますのは、今の海運合理化審議会でいろいろ検討いたしました問題も、たくさんの総合政策全体が必要であるということはうたってありますが、その他の部分については触れないで、重点的に取り上げたというふうな形に相なっております。総合政策全体ということになりますれば、いろいろなところに関係が多くなります。ことに、実際関係いたしましたものとして、だいぶ勉強させられたにかかわらず、どうもお取り上げになっている部分がはなはだ少ない。これでは自信が持てないというのが、正直な気持であります。これはそんなことでは幾らやってもしようがない、もっとしっかりやりたい、こういう気持は率直にございます。
#52
○宇佐美参考人 私は、官庁のいろいろの関係はよくわかりませんが、どうも身に感じませんところは、今植村参考人がおっしゃったように、せっかく審議会でいろいろやっても、ほかのお役所でうまくいかぬというようなことがあっては何にもならぬと思いますので、やはりこういう高い政策は、各官庁の間で意見調整に時間がかかっては非常にまずいと思います。今おっしゃったえ考えをお取り上げになそことについては賛成であります。
#53
○内海(清)委員 時間がございませんし、すでにいろいろ伺いましたので、大体そのくらいにしておきたいと思いますが、先ほど地田参考人から、今後の計画造船の問題について大いに反省すべきだということもございました。ところが、今日の海運業から申しましても、やはりどうしても経済船というものをつくって地盤を強化していかねばならぬことは明らかであります。これは少し造船の関係に入りますが、宇佐美参考人に、せっかくでありますので、この機会にちょっとお伺いいたしたいと思います。
 例年、御承知のように、この計画造船というものは、大体適格船主を秋に決定いたします。そして造船に着手するというのが慣例のようなことに相なる。従って、各造船所におきましても、その計画造船を基礎にいたしまして、船台計画を立て、それに自己資金船なりあるいは輸出船というようなことを加味しまして計画を立てているのが、現実であります。ところが、本年は、二の問題がかようでありますので、これがなかなか決定的に至らないという現状にあると思うのであります。今日、さみだれ造船とかいろいろなことを言われておりますが、結局この問題が片づかなければ、もしこの案が通りましても、事務手続その他からいけば、やはり来年になり、二月あるいは三月になる。そこで、造船業界としても、これをできるだけ早く取り上げてもらいたい。造船業界では、この案より別個な形で何か考えていただきたいということを言っているようでありますが、これらにつきまして、造船の方に関係しましてもいろいろ御関係を持っておられます金融界でありますので、一つこれらについての所見をお伺いできたらきわめてしあわせだと思います。
#54
○宇佐美参考人 過般、造船工業会から、来年の三月に向けてだんだん船台があいてくる、一方海運の方の政策が一向にきまらないというので、予期しておった――予算で決定しているわけですから、造船会社としてはある程度期待を持つのは当然だろうと思いますので、それを計画の中に入れましてやっておったのが、だんだんあいてきそうになる。御承知のように、造船所というものは人間を非常にたくさんかかえておりますし、関連産業も非常に多うございますので、非常に心配しておるわけなんでございます。それで今後造船所の方の輸出船の工合だとかいろいろ聞いてみまして、やっぱりこれは何か考えなくちゃいけないんじゃないか。その意味におきまして、こちらの海運の方の政策も、そういつまでもぐずぐずされておると困る、こういうふうに思って、今どういうふうにこれを運ぶか考えておるところでございますが、いずれにしましても、船台があくということは、ある程度のものがあればいいかもしれませんが、このごろは、大会社の方はほかの産業もいろいろやっておりますのでいいんですが、専業のところは、かなり問題になってくるんじゃないかと心配しておるところでございます。これが今後の進み工合によって、各銀行の間で協議しまして、さらに運輸省とも相談したいと思っておるところでございます。いずれにしましても、こういうものがいろいろおくれてくることは、非常に困ったことだと思っておるわけでございます。
#55
○内海(清)委員 今回の整備法案につきましては、先ほど来各参考人からそれぞれお話がございましたように、うしろ向きの問題も同様でございますが、もっと前向きの積極的な面につきましても、十分考えなければならぬ、そうして推進すべしということでございまして、この点は、私どもも全くさように思うのであります。しかし、同時にまた、今宇佐美参考人のお話のような造船の窮状もございまして、この点は、別個な立場においてまた金融関係その他で十分お考えいただきたいと思うのであります。
 時間が非常に経過しておりますので、以上で終わります。
#56
○木村委員長 ほかに御質疑はございませんか。――それでは、これにて参考人に対する質疑を終了いたします。
 この際、一言お礼のごあいさつを申し上げます。
 参考人各位には、それぞれのお立場から海運行政に対する重要な参考意見を賜わり、まことにありがとうございました。本委員会といたしましても、参考人各位の御意見を重要な参考といたしまして、わが国海運の発展、特に海運企業の基盤強化を目標として、適切な対策を確立するために努力いたして参りたいと存じます。
 本日は、暑い中を長時間にわたりまして貴重な御意見をいただきましたことを、委員会を代表いたしまして、重ねてお礼を申し上げます。
 次会は、明九月一日、土曜日、午前十時より委員会を開会いたすこととし、本日はこれにて散会いたします。
   午後一時二十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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