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1960/03/28 第38回国会 参議院 参議院会議録情報 第038回国会 建設委員会 第15号
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1960/03/28 第38回国会 参議院

参議院会議録情報 第038回国会 建設委員会 第15号

#1
第038回国会 建設委員会 第15号
昭和三十六年三月二十八日(火曜日)
  午前十一時開会
   ――――――――――
  委員の異動
本日委員松永忠二君辞任につき、その
補欠として武内五郎君を議長において
指名した。
   ――――――――――
 出席者は左の通り。
   委員長     稲浦 鹿藏君
   理事
           田中 清一君
           松野 孝一君
           武藤 常介君
           内村 清次君
   委員
           岩沢 忠恭君
           小沢久太郎君
           太田 正孝君
           小山邦太郎君
           木下 友敬君
           田中  一君
           武内 五郎君
           藤田  進君
           村上 義一君
  国務大臣
   建 設 大 臣 中村 梅吉君
  政府委員
   建設政務次官  田村  元君
   建設省計画局長 関盛 吉雄君
   建設省河川局長 山内 一郎君
   建設省道路局長 高野  務君
  事務局側
   常任委員会専門
   員       武井  篤君
  説明員
   大蔵省主税局税
   制第二課長   志場喜徳郎君
   運輸省鉄道監督
   局民営鉄道部長 石井  健君
   自治省財政局財
   政課長     松島 五郎君
   ――――――――――
  本日の会議に付した案件
○建設事業並びに建設諸計画に関する
 調査
 (静岡県由比町における地すべり防
 止に関する件)
○道路整備緊急措置法等の一部を改正
 する法律案(内閣提出、衆議院送
 付)
   ――――――――――
#2
○委員長(稲浦鹿藏君) ただいまから建設委員会を開会いたします。
 初めに委員長及び理事打合会の結果について御報告いたします。
 本日は、初めに建設大臣から、静岡県由比町地内における地すべり防止に関する本委員会の決議に対する所信を伺いまして、そののち道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案について、午前午後とも審議を行ないます。
 なお三十日は道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案のほか、公営住宅法第六条第三項に基く承認案件についても審議をいたすということに打ら合わせをいたしました。右報告をいたします。
#3
○委員長(稲浦鹿藏君) それでは本日の議事に入ります。
 初めに去る二十三日に行ないました静岡県由比町の地すべり防止に関する本委員会の決議につきまして、建設大臣から所信を伺います。
#4
○国務大臣(中村梅吉君) 去る二十三日の静岡県由比町寺尾地内の地すべりに関する決議をいただきまして、当日私予算委員会に出席しておりましたものですから、在席をいたしませんでまことに恐縮でございました。この問題につきましては、先般二十三日に当委員会におきまして決議されました御趣旨を尊重いたしまして、極力努力して参りたいと思います。
 実はこの二十三日の前から関係閣僚で集まりまして、対策を検討しておったわけでございますが、同じ御決議がありました三月二十三日の閣僚懇談会におきまして応急対策といたしましては、土砂で閉塞いたしました寺尾沢並びに中の沢の排土をまず行なう必要がある。この排土を行ないまして水路を整備いたしますると同時に、山腹斜面の湧水を処理する等の応急措置を講じまして、さらにこれと並行して恒久対策を早急に立てて引き続き実施することを目標としております。
 なお、これらの対策を検討いたしまするために、池田国務大臣を団長といたしまして、建設、農林、運輸、郵政、自治、各省幹部職員が三月二十九日現地視察を行なうことに相なりました。建設省からは山本技監、荒尾砂防課長、谷口博士、道路局から井上技官等が池田国務大臣に随行する予定でございます。かくして御決議の趣旨に沿いまして、応急対策等を引き続いて恒久な、安心のいくような施策を強力に進めて参るということにいたしておりますので、御承知を願います。
#5
○内村清次君 ただいま静岡県の由比町の地すべり問題につきまして、所信表明がございましたが、大臣の所信表明の中にありましたように、二十三日の委員会は、私たちは当時この地すべりの状態を実地に見てきました者としまして、非常な実感をこめた委員会の審議もやり、同時にまた決議もしたような次第ですが、予算委員会で御出席がなかったために大臣にぜひ一つ聞いていただきたいこともあったわけです。当時も私建設省関係につきましても河川局長にも意見を申し上げておったわけですが、現地を見てみますと、これはまあ地すべり法が制定されました由来は、農林省の従来所管として治山関係の砂防を主として今日までやっておったような現状で、その所管はおもに農林省の方でやっているというような問題がここで明らかになったわけです。ところが私たちが見てきましたその実感からいたしますると、これはまあ大臣も御報告を聞いてよく現地の状態も報告の上においてはよく知ってのことだろうと思いますが、現地は国道一号線もあり、特にまた東海道線の一番交通の激しい個所であるし、その道路とそれからまた鉄道とのはさまった由比町全体といたしましては、あの膨大な山くずれの地すべりのために住民は非常に戦々きょうきょうとしている現実であります。こうやった実情からいたしまして、あの中の沢に通ずるところと、それから寺尾沢に通ずるところの渓流の砂防の問題は、従来におきましても渓流の水速が、急な斜面のために急速となり、そのために東海道線は不通になったというような事例も過去においてありますし、これが当然農林省林野庁に任すべき砂防の事項ではない。これはむしろ建設省がこれこそ閣議決定のかつての昭和四年のあの事項に照らしても、建設省がみずから費用を投じて堅固な砂防工事を施行すべき個所であるというふうに私は認定いたしまして進言したわけです。そのためにはぜひ一つその衝に当たっている河川局長なり、あるいはまた砂防課長なり、その技術的な責任のある人を派遣して、そして十分農林省とも打ち合わせの上に急速な防除の施工をすべきであるということを、私はここでるる進言したわけでございますが、先ほどからこの報告の中にも砂防課長も今回は派遣すると、池田国務大臣がどういう責任体制から行かれるのかは、私はそれは内閣の都合でございましょうからして、あえてそれを非難するような言葉は言いたくはございませんけれども、いやしくもああいった大きな事故発生の要因のあるところにつきましては、責任あるところの大臣に一つ直接これを実状を見ていただいて、そして急速に一つ日本の技術陣を動員して不安を一日も早く除去していただきたいというのが念願です。これは建設省としても先ほど言いましたように、砂防工事を一つ建設省みずからがやるというような意図になることができないかどうか。この点につきまして大臣は河川局長の報告を聞いて今回の、近々砂防課長を御派遣になるというような御意図になられたのかどうか。その点を一つ。決意表明ののちではございますけれども、あえて一つ御答弁を願います。そういった意図を一つ十分披瀝していただきまして住民の不安を早く除却していただきたい、と私は考えますがゆえに特に付言したわけです。大臣の御所見を一つ表明していただきたいと思います。
#6
○国務大臣(中村梅吉君) 実は御指摘をいただきました点につきまして、私どももいろいろ協議をいたしたのでございます。この山は御承知の通りさきに農林省の所管ということにきまりまして、農林省の指定の砂防地域になっておったわけでございます。そして農林省がその後、寺尾沢、中の沢等に砂防工事を施しまして、まあ砂防工事としては相当に施設を整えまして、県にこの砂防を引き継いだわけでありますが、その後こういったような事態が起こって参りまして、最近までは県を中心に県に対策本部ができまして、応急処置を講じてきたわけでございます。そこで御指摘のように鉄道、道路との関係もございますし、農林省所管の砂防地域に指定された歴史は、保安林等の関係がありましてそういうことになったようでございますが、現状から見ますと、建設省がこれは責任をもってやらなければならない場所のように私ども感じまして、いろいろ心配をいたしたわけでございます。そこで関係閣僚が集まりまして対処策を協議いたしました際にも、ただいまお話の点が話題に出ましてわれわれもその意見等も述べたのでございますが、現状はこの山は応急処置及び恒久対策を講ずると同時に、山全体がほとんど果樹園になっておりまして柑橘類の畑であります。そこでこの復旧にあわせて周辺に及ぼす影響及び山の果樹園の被害等、こういうことの処理も並行してやる必要がございますので、応急処置と恒久対策ともう一つ加わるのがこの被害の復旧及び補償、こういうようなことが伴うわけでございます。さような関係で農林省が所管しておった山でございますから、農林省が一つ中心になってやるのがよかろうという結論に相なりまして、そして農林省が常時恒久の責任者を現地に駐在さして、そして各省と連絡をとって応急処置及び恒久対策を講ずるという結論に相なったわけでございます。そこで今度の現地をとくと視察をすると同時に、対策の資料になるべきものを検討いたしますについて、だれか国務大臣が責任者として関係官を連れていって研究をする必要があろうということから、いろいろの都合で池田国務大臣がよかろうということにまとまりまして、池田国務大臣をわずらわすことに相なったのであります。なお御指摘のようなことで私どもも非常な責任を感じておりましたので、地すべり研究の谷口博士――谷口技官に、この問題が起きて以来もう初めから現地に行ってもらいまして、実情及びその対策をいろいろ研究をしてもらっておったわけでございます。現在も多分谷口博士は現地に行っておると思いますが、これは地すべりの問題を研究してきた相当の谷口博士のような権威者に、地下水の関係あるいは今後恒久対策としてどういう措置を講ずれば絶対安全になるか、というような基本をしっかりつかんでもらう必要がありますので、谷口技官に努力をしてもらっておるわけでございます。
 なお、内容といたしましては実はこのような応急処置を講じ、さらに将来安心のいけるだけの恒久対策を講ずるについては、相当建設省の力というものが加わらなければできないのじゃないか。そこでそういったような基本的な調査及び池田国務大臣の責任において現地調査をいたしました結果、建設省が担当すべき部分、そうすることが結果の上によろしいという部分につきましては、建設省はたとえ農林省の所管の山でございましても、全面的に技術及び力の上で協力をするからいかようにでも申し入れてもらいたい。またこちらの気のついたところは、こちらからも申し入れをするというようにして、相協力して政府一体になって一つこの点の措置を講じようというようなお話合いをいたしておりますような次第でございます。従いまして建設省といたしましても責任の一半をにないまして、必要な措置を講じて参りたいと、かように考えております。
#7
○田中一君 ちょっと一、二今の報告に対して質問していいですか。
#8
○委員長(稲浦鹿藏君) 簡単に願います。
#9
○田中一君 ちょっと僕はおくれてきたので前段にそういう御説明があったのかもしれませんが、国としての法的な態度は地すべり防止法を全面的に適用してやるということなんでしょう、大臣のお考えは。
#10
○国務大臣(中村梅吉君) そういうことでございます。
#11
○田中一君 地すべり防止法は保全の建前をとる。今度のやつは崩壊というか地すべりが活動しておる。これに対する態度は災害ですか、それともこれを保全という形でいこうとするのか。災害という見方をして今のいろいろなお話の設備をやろうとするのか、その点はどうなんですか。
#12
○国務大臣(中村梅吉君) 実は先般の関係閣僚の相談におきましても、地すべり防止法による防止ということと、それからすでに柑橘の畑等には相当災害が起こっておりますから、災害の復旧あるいはその災害に伴う補償というようなこともあわせてやっていこう、そうして経費としましては、農林省の緊急治山というこの費目の予算が、三十六年度三億七千万円か、ついております。そこで今さしあたり予備費とか何とかいうことでなく、もうすぐに三十六年度が参りますから、今やる分は仕越し工事か何かにして三十六年度の緊急治山の経費でまかなって参りたい。もし将来、緊急治山の必要がある災害等が起こりました場合には、それらを必要に迫られたときに処置を講ずればいいだろう、とりあえずその費目でできるだけ安全なところまで、少々金はかかりましても思い切ってやらせるようにしよう、こういうことだったのであります。
#13
○田中一君 そこで直轄工事で、しようとするのか、補助工事で、しようとするのか、その点をお伺いいたしたい。
#14
○国務大臣(中村梅吉君) そのときの話では直轄でやる以外には方法はないだろう、という結論でございます。
#15
○田中一君 そうするとわれわれは、ああした相当異常な現象、事態ができた、緊急かつ日本の交通の動脈というものを阻害されるようなおそれのある災害が発生した、そういうような場合には、大体おれは公共土木のワク内に入らないものだと思うのですが、現在では。それを今度直轄でやろうということになると、将来でもそういうようなことがあり得るということに理解しておってもよろしゅうございますね、それでは。
#16
○国務大臣(中村梅吉君) そうですね。
   ――――――――――
#17
○委員長(稲浦鹿藏君) 次に、道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 これより質疑を行ないます。建設大臣のほか担当政府委員として道路局長、経済企画庁から加納計画官、大蔵省から志場税制第二課長が出席しております。
 それでは御質疑のおありの方は順次御発言を願います。
#18
○内村清次君 建設大臣にお尋ねいたしますが、今回の新道路整備五カ年計画は三十六年から出発をするという御構想のようでございます。過去におきまして建設省関係の事業といたしまして、道路及び治山治水の問題ですね、これはたびたび計画的な年次計画をお立てになったが、その年次の途中におきましてまた年次計画が変わっていくというような過程をたどっておるのです。私たちはその原因が一体どこにあるかという点につきまして、多分にその真相がわからない点がたくさんあるわけです。国の計画であります以上は、これは特に道路や治山治水というような国土と関係をいたしました問題につきましては、国の計画に従ってやはり地方公共団体の計画という問題も両々相待って立てておられるでしょうし、これがあげて日本の経済の発展と民生の安定という問題に不可分な重要な関係を持ってくるわけです。今回の五ヵ年計画の経緯を見てみましても、道路整備費の財源等に関する臨時措置法というのが昭和二十八年七月二十三日に公布されております。これによりますと昭和二十九年度以降の道路整備五ヵ年計画が閣議で決定をされておる。それから越えて三十三年の三月三十一日には道路整備の緊急措置法の公布がなされておる。これによりましてもまた五ヵ年計画で二千六百億円の予算をもって、二十九年から三十二年、これが三カ年間の事業費として一千九百二十五億円をもって、進捗率は七四%で打ち切られておる。さらに三十三年の三月三十一日には、先ほど申しましたように道路整備緊急措置法でこれまた国庫負担率の特例を継続をして、五ヵ年計画をもって約一兆円の予算計画がなされておる。でこの進捗率が四七%で打ち切られておる。まあこうやった形で今回の三十六年度からの五ヵ年計画に入ったわけですが、もちろんたびたびこの事業計画というものが変更されていくという過程におきましては、国の経済の成長率からくるところの財源の関係であるか、あるいはまたその計画自体がずさんというと語弊がありましょうが、とにかく計画が緻密周倒でないというような関係であるか、何か振り返ってみてその計画自体に非常に実情に合わないような計画がなされておりはしないか。そのためにくるところの先ほど言いました地方計画というものが非常に困っておる。特にまた困るばかりでなくて私たちは一番残念に思いますることは、この地方的な格差というものがだんだんと拡大していくような状態になっておりはしないか。というのはこの年度計画の過程からいたしまして、たとえば三カ年計画、五ヵ年計画というような当初の計画の予算量というものはごく少ないのです。これはいかなる計画においても今日までの保守内閣の計画自体は予算が少ない。そうして二、三年たって最終年度に多くしましょうというような口約束ばかりで打ち切られてしまっておる。そうやった過程の中に実は地方に委員会として調査に行ってみると、まあたとえば東北地方の青森や秋田あたりの方では、年度の最終には何とかなるだろうというようなところで非常に首を長くして待っておるという状態で、いつまででもその国道の建設というものが伴っていかないというところで、だんだんこの地方的な格差というものが非常に増大しているような現況が見えておるのですが、まあ今回の三十六年度からの五ヵ年計画でも、今回はまあ特別会計も求めてややその財源的にも確保したというような形は見えておりまするけれども、まあこれでも五ヵ年の間ではあるいはその財源も、あるいは計画自体も変更になりはしないかというような、もう当初からそうやった雰囲気が地方にもまた各委員の間にも考えられておる。そうやった従来のその経緯は一体どこに原因があったのか。その点は新大臣として十分究明されて今回の計画をお出しになったと思いまするが、まあこの点につきまして一つ御説明を願いたい。
 で、加えまして今回の予算、計画から見ましても、最初は二兆三千億だったかあるいはまた十カ年間では五兆、十兆というような非常な選挙前までの宣伝でありましたけれども、だんだん計画自体というものが財政的にも縮小してきた。あるいはまた単価の問題についても疑惑があるというようなことも内蔵しての五ヵ年計画でありまする以上、大臣として一体過去また将来を考えて、その計画自体に寸秒も決して心配のないように五ヵ年計画というものを樹立したんだ、という自信をもって施行の最後に至るまで責任をもっていかれるかどうか、その点を一つあわせて御説明願いたいと思います。
#19
○国務大臣(中村梅吉君) お話の通り計画がしばしば変更をされておるわけでございますが、この計画変更の原因にはいろいろな要素があると思うのであります。まあ私ども考えるとこにろよりますと、大体計画を立てますときには経済の成長率等も手がたく押さえて、これだけは絶対に大丈夫だろうという線を押さえて、そういう経済成長率の上に立って計画が立てられる。ところが実際は、過去における日本の現状は、経済成長率が予想したよりもはるかに上回って成長をしてきている、こういう点が一つあろうと思います。同時に道路財源として、ガソリン税の収入が特別財源として法律制度化されておりますので、ガソリン税の伸びがやはり予定よりも多く伸びて財源がふえてきておる。それからガソリン税の財源がふえるということは、かたがた自動車の交通量等が予想を上回って激増をいたしまして、道路需要というものもそこに高まってくる、こういうようなことが主たる関連であると思うのであります。同時に日本の道路を見ますと、過去におきましては食べること、着ること、寝ること、こういうことに戦後の重点が置かれて参りましたので、どうも実情よりも道路投資等はおくれてきておる、このおくれをどこでか取り戻さなければならない。幸い経済成長率も相当に高まりまして財源もできつつあるという段階で、それに見合ったおくれの取り戻し、及び先行状態を築いていこうということが必要になって参りまして、かようないろいろな要素から前の五ヵ年計画で見ましても、三十三年からでまだ三カ年を経過しただけでございますが、ここに道路整備投資の改定をしなければならない、またする必要のある段階、またしようとすればできる段階というものが参りましたので、この改定をすることに相なったような次第でございます。
 将来の点につきましては、御承知の通り所得倍増計画を審議されました経済審議会が、いろいろな角度からあらゆる資料に基づいて日本の経済成長の度合いというものを算出をされ、またそれに見合った道路投資としては十カ年間に四兆九千億程度が妥当である、こういう結論等も出ましたのでこの十カ年四兆九千億というのに見合って、前期五ヵ年ではどのくらいの規模のものをやるべきがいいかというようなことを、経済成長率ともにらみ合いまして生み出されたのが、今度の二兆一千億五カ年計画でございます。かようなわけで、本来からいえば、長期計画通り実行されるのが本来の姿でなければならないと思いますが、日本の経済成長の度合いその他を手がたく押さえたので予想よりもはるかに上回ったということが、年度途中で改定の必要を生じた根本原因であろうと私かように考えておる次第でございます。
#20
○内村清次君 まあ今回、その建設省からこの五ヵ年計画に対しますところの道路整備事業の基本方針というものが出されておりますが、この基本方針によりまして、大体一級国道、二級国道あるいはまた寒冷地関係の道路、それから日本道路公団の行なうところの事業、首都高速度道路公団の行なう事業、まあこういった道路に対するところの今後の事業計画というものが明確に出してありまするが、一番私たちがこの中にまだ質問したい点はたくさんございます。この点はあとにしまして、重要に考えておりますることは地方のその道路計画、これが先ほど言いましたようにやはり国の基本的な道路計画に対して、地方でもやはりその地方道の道路計画というものがなされている。その道路計画をいたしまする上において、やはり国の計画自体というものが計画的に進捗していかないとマッチしていかない。こういった関連がおりまするが、この点は地方関係とは十分なる打ち合わせをもって、そうしていつでも一つ委員会の方に出すような資料をお作りになっておるか、どうか、この点はどうですか。
#21
○国務大臣(中村梅吉君) 一般道路の規模、有料道路及び地方単独、これらの内訳をきめるにあたりましては、いろいろな方面と連絡をし、ことに地方単独分あるいは地方負担分等につきましては自治省とも十分連絡をとりまして、将来の地方財政の見通し、こういうものとにらみ合いまして実はその結論を得たような次第でございます。
#22
○内村清次君 いや、今大臣がおっしゃることは、当初の建設省の計画というものは、一般道路は一兆五千億でしょう、それから有料道路が五千二百億と、そうして地方単独事業の道路が二千八百億と、で、それが今回の閣議決定によりまして三千五百億になったんだからして、これは前の委員会のときにどうもそういった地方の単独事業というものが急に増加してきたんだが、地方というものはこの単独事業の費用の財源というものを、十分地方だけでまかない得るような体制がとられておるかどうか、この点は自治省とも十分お話し合いの上であるかどうかという点に対する御答弁だったと思うのです。この点は私もまた後刻自治省の方からも十分この点は聞きたいと思うのです。はたしてこれが十分話し合いができて、そうしてこの三千五百億の財源関係について、単独事業というものがスムーズに遂行されていくかということを聞きたいと思うのですが、私が申しましたのはこの単独事業を施行するにあたりましても、やはり国の基本的な七項目のこの国の道路整備とマッチして、地方の道路計画という問題も解決していかなければならない。ややもすれば私たちが地方に調査に参りましたときに、この国道一号二号というような舗装のまだできておらないところもたくさんありますが、むしろ重点的には県道や市町村道を産業道路としてむしろ力を入れていかないと、住民の幸福、産業の開発に対して困っておるというような地方もたくさん見受けるわけです。むしろ国道よりも地方道の方が舗装も完全にできて非常にいいというようなところもあるのですね。そういった、やはり計画というものがマッチして、国は国としてまずまっ先に国の一級、二級国道というものが中心になって、そしてそれに市町村道というものが並行し県道というものが並行して、そうして住民の幸福、産業の開発という問題が関連的に発展していかなければならぬ。それで初めて地方自治というものも発展していくのではないかということを私たちは考えておるわけです。けれどもそれがさかさまになっておるところもあるわけです。そういったところが今後の五ヵ年計画においてよく地方とお打ち合わせができておるかどうか。この点一つ、県の国道というものは何年目には一体こうなるのだと、二級国道はこうなっていくのだというような青写真というものが、各県市町村の担当者の中には、十分察知されたような形で計画というものが施行されておるか、どうか、ということを聞いておるわけですよ、その点はどうですか。
#23
○国務大臣(中村梅吉君) 大体まあ一級国道、二級国道等につきましては一応の目安を立てまして、なお主要地方道、あるいはその他従来は地方単独でやっておりました地方道等につきましても、その地方の状況を見ながら国の補助をつけまして、補助道路として改良整備をはかっていくというようにして参りたいと思っております。で、この点は格差是正等の問題もございますし、近年政府としても力を入れております工業の分散あるいは後進地域の開発、こういうようなことを五ヵ年計画の中におきまして十分にらみ合っていかなければならぬと思うのであります。これについてはひとり建設だけでなしに、やはり産業立地条件の調査等も予算上計上されまして他の省でも進めておられますので、こういう産業の立地条件あるいは後進地域の開発、工場の地方誘致と、こういうようなことと十分にらみ合って、相談をしながらやはり地方道に対しても国が力を入れるべきものは入れていき、できるだけ融通性を持たせて後進地域の開発に役立つような施策を進あていきたい、こういうように考えておるわけでございます。
#24
○内村清次君 その点は、まあ従来から等閑に付せられた問題が、所得倍増の長期計画につれて、後進地との格差の開きを一つ縮小していこうじゃないかというので、非常にアップされてきた、これは非常に当然な話であって、こういった地方格差を解消していくという見地に立った具体的な計画というものが、道路局長その他から直ちにいつでも私たちの要求によって、計画自体というものが提出ができるような体制ができておるかどうか。大臣の気持だけはわかりますけれども口でばかりではどうも納得いかないのですね、これは。すでに現実おくれているのですから、だからいつでもこういった計画の中にこれだけの格差の解消というものが盛り込まれておりますというようなことが、具体的に御提出になれるようなその計画ができておるかどうか、この点どうですか。
#25
○国務大臣(中村梅吉君) ただいま御指摘の点は、建設省の各ブロックごとの建設局がございますので、建設局が地元の各市町村等と常時連絡をし、そうして地元の要望も取り入れまして、そうして最も妥当性のあるところに優先的に力を注いで参りたい。また県によりましては財政力が豊かで地方単独を多く受け持てるところ、あるいは地方単独を十分に担当できない地域等もございますと思いますので、これらの各地建を通じまして緊密に地元の府県市町村と連絡をとりまして、遺憾のないように具体的に進めて参りたい、かように思っておるわけでございます。
#26
○内村清次君 ただ私たちが大臣に一つ聞いていただきたいことは、もちろん中央におってこういった膨大な道路整備計画の計画自体を考えていく上におきましては、また当面やはり東京のような、ことに交通が詰まっており、あるいはまた東海道線のような交通量が逼迫をしておるというような見地に立ちますると、この問題をどうかして打開していこうという気持があることは、これはいなめないかと思います。またそれでなくても緊急な問題でもございましょうが、しかし地方に行ってみまするとほんとうに道路が悪い、いかにも悪道だ、こんな道路がまだあるかというような道路がたくさんあるのですね。これが一級国道にも二級国道にも、これが二級国道かというような道路もたくさんある、府県道しかり、市町村道しかり。こういった地方に行きますると特にひどいような悪道が介在しておるところの現段階におきまして、やはり国の方針というものが、やはり今回は産業基盤の重要な問題として道路の問題を整備していくのだという旗がしらが出てくるのは、これはやはり必然的な問題ですね。これによって今回県会や市会の道路予算も大体各県別に相当増加しつつあることは、これはありがたいことだと私たちは思っておるのです。がしかし、それがはたして国の計画とマッチしているか、まだまだ見劣りするような府県道というものはありはしないか。それに対する指導性というものは一体どうなっておるのかという点を大臣や、またたとえば道路局長あたりはどういうふうにお考になっておるか。この点も、指導方針といいますかね、一つ明確にしていただきたいと思います。
#27
○国務大臣(中村梅吉君) ただいまの点は、大体各県の土木部では県内の事情を十分精査いたしまして、いろいろ県としての希望があるわけでございます。建設省としては、地建を通してこれらの地元の府県の土木部とはもう常時連絡をとりまして、そしてできるだけ県の要望に沿って、全幅的に県の要望通りというわけにはいかないかもしれませんが、大体県の要望をいれるような努力をいたしまして、それに建設省としての大局から見た考え方も加えまして、実行をさせるような実は方針でやっておるわけでございます。現実にはもう連日のように県と地建との連携をいたしまして、極力地元の意向が達成されるような方向に実は努めておるような次第でございます。
#28
○内村清次君 先般この委員会に道路局の方から資料が出まして、その資料の中に第一号線から四十五号線ですか、六号線ですか、これまでの大体の概算予算計画というものが出されたのですが、今回の二兆一千億の予算の中におきまして、その数字というものは変更になりますか、この点はどうですか。
#29
○政府委員(高野務君) お答えいたします。さきに御提出いたしました各路線別の資料は、その当時申し上げましたように作業過程の数字でございます。従いまして多少のその後の精査によりまして修正は加えているわけでありますが、一級国道は当初の予定通りこの五ヵ年計画で完成する、また二級国道は今後十年で完成するということにつきましては変更がございませんので、精査の結果修正を加えた点以外にはそれほど大きい変化はないものと思います。
#30
○内村清次君 今の自治省関係で財政課長がちょっとほかの委員会に行きたいというような申し出が来ておりますから、ちょっと聞きますが、先ほど申しましたように、今回の整備五ヵ年計画では、地方の単独事業が三千五百億になった。でこの予算の変更というものは、地方財政の上には大きなやはり負担増しになったのじゃないか、このために地方の財政計画にも、私たちは相当困難な点もありはしないかという点も考えておるわけですが、そうでないというような理由がありましたならば、一つその財政措置をどうされておるか。
 さらにいま一つは、交付公債というものが打ち切られておりますね。そうやった関係で、特別会計の中に現金納付がもう各県ともに完払いをしたというようなこともいわれておるのでありますが、それが事実かどうか。その交付公債の打ち切られた関係で、今後の財政措置というものはどういうふうになされていくか、この点もあわわせて説明しておいていただきたい。
#31
○説明員(松島五郎君) 道路整備五ヵ年計画が一兆円から二兆一千億に改定になりましたことに伴いまして、単独事業はもとより、一般道路関係の地方負担額が相当額増加いたしましたことは御指摘の通りでございます。これに対応いたしまして、今回地方道路税法の改正並びに地方税法の改正をお願いをいたしまして、目的財源であります地方道路譲与税の増額、並びに軽油引取税の増額をお願いをいたしておるわけでございます。これらの措置が講ぜられますならば、従来一兆円計画のもとにおきます道路の目的財源の充当割合と、新しい計画のもとにおきます道路の目的財源の充当割合とは、ほぼ同率程度になるものと見込んでおるのでございます。従いまして、もちろん残りました他の一般財源をもって負担すべき地方負担額もそれ相当にふえるわけでございますが、過去から現在までの地方財政の財源の伸びの状況というものが、今後とも続くものであるならば、支障なくこの計画は実施できるものと私どもは考えております。
 なお、御指摘のございまました交付公債の廃止の問題は、これは地方財政の健全化の見地から、多年の懸案であったものでございます。と申しますのは、交付公債をもって納付いたしまするにいたしましても、当面は借金で済むわけでございますけれども、やがては地方団体の負担においてこれを償還していかなければならない性質のものでございます。従いまして、今借金をするからそれで永久に債務を負わないのだというものではございませんので、やがて現在の債務を将来に引き延ばすというだけのものでございます。従いまして、むしろこういった問題は当面において十分な財源措置を講ずることによって、そのときそのとき処理していく方が地方財政健全化のために望ましいということになるわけでございます。そういった見地から、一般財源の増強と相待って交付公債の廃止ということが行なわれたのでございまして、単に交付公債だけをやめればいいということではもちろんございません。それには今申し上げましたように、一般財源の増強ということと並行して行なわれた措置でございます。従いまして、明年度の交付税等の具体的計算に際しましても、そういった交付公債の廃止というものを前提といたしまして、関係団体に交付公債が増額交付されるような方向で検討いたしておる次第でございますので、この問題についても特段の支障は起こらないのじゃないかというふうに考えておる次第でございます。
#32
○内村清次君 まあ交付公債が廃止されて、現金払いというようなことは、あなたおっしゃるように、地方財政を一つ健全化していこうという趣意はわかります。わかりますが、私もまた地方財政関係と特にまた密接な委員会であります地方行政委員会に席を置いておったときには、地方交付公債の累増というものが非常に多かったという見地に立って、地方公共団体が赤字で苦しんだ。また地方交付公債の利払いだけでも非常に累積しておるというような事態のあったことは、十分私も身にしみてこの解決策に努力した経緯はよく存じておるんですが、がしかし、今回それが打ち切れらて現金納付ということに制度が変わったことは、私としてはいいんですが、そのために今回の財政計画が変更になった、急に。急に建設省の計画そのものが変更になったことによって、地方財政というものは、ただ単に、あなたの方では地方道路税、軽油引取税、これが改正増額がなされさえずればそれでまかないますというようなことで言い切られるかどうか。この点でもう増額というものは解消して道路計画というものはスムーズにいくかどうか。この点を今聞いておるわけです。この点は安心してよろしゅうございますか。
#33
○説明員(松島五郎君) 先ほども申し上げましたように、交付公債の廃止は、三十五年度にすでに行なわれたわけでございますが、三十六年度におきましては、さらに御指摘のように道路整備計画が倍に改定をされた。従いましてさらに地方の負担が加重される。これは両方相待って道路の事業の執行が円滑にいくかどうかというお尋ねであろうと考えるのでございますが、これらの要素をすべて織り込みまして、これを円滑にやっていきますためにはどういう財源措置が必要であるかということを検討いたしました上で、道路税の引き上げあるいは地方道路税の引き上げあるいは軽油引取税の引き上げをお願い申し上げますとともに、地方財政計画においてもその他の一般財源につきましては、しかるべき負担ができますような体制を整えておるつもりでございます。従いまして全体としての地方団体がこの計画を実施していく上には、今申し上げましたような線がきまって参りますならば支障がないものと考えておる次第でございます。
#34
○内村清次君 道路局長にお尋ねしますが、今回の財源は別途道路局の方から配付されておると思いますが、この財源の内容について一つ御説明を願いたいと思います。
#35
○政府委員(高野務君) 新道路整備計画の財源について御説明申し上げます。新道路整備五ヵ年計画は総投資二兆一千億でありまして、その内訳といたしまして一般道路一兆三千億、有料道路四千五百億、以上の合計が一兆七千五百億であります。そのほかに地方道独費が三千五百億を見込まれまして二兆一千億になっておるわけでありますが、その二兆一千億のうちで所要国費が約一兆四百億でございます。その財源といたしまして揮発油税関係が九千六百二億と見込まれておりますが、一般財源は約八百六十億ということになるのでございます。また地方財源につきましては所要額が六千六百五十九億円でございます。そのうち一般道路の負担といたしまして三千百五十九億、地方単独事業といたしまして三千五百億ということでございます。その財源といたしましては、地方道路税、軽油引取税等の特定財源が三千五百十九億でございますので、一般財源といたしましては三千百四十億と見積もっております。
 次に有料道路の財政投融資の方でございますが、これが四千五百億でございます。四千五百億の内訳といたしまして、国の出資を六百二十億と見積もっております。その他東京都交付金等が二百七億、財政投融資が三千六百七十三億という見積もりをしております。
#36
○内村清次君 先ほど私は一号線から四十五号線までの予算計画というものは変わりはしないかということの答弁を、ちょっと最後の一番大事なところを聞き漏らしたのですが、この計画はもうでき上って委員会の方に再提出できるような段階にきておりますか。
#37
○政府委員(高野務君) 道路整備五ヵ年計画は昨年来準備をしておりまして各県、各地建と数次にわたる協議をいたしまして資料の収集をしております。従いまして相当の準備はもう最後的にできております。道路整備緊急措置法が御制定いただきました後におきましてさらに各省庁協議をいたしまして、その資料等を最後的に取り入れまして、閣議決定の最後の資料を作ろうということで、今準備をしているところでございます。ただいまのところでは、まだ資料をお目にかける段階になっていないということを申し上げます。
#38
○内村清次君 先ほどの財政計画を見てみますると、ほとんど九十四、五パーセン下というものがガソリン税の増徴によってまかなわれておるわけですね。そこでこのガソリン税の増徴というものは、これは毎国会に問題になっていますね。で、この前の増徴の際におきましては、当時の大蔵大臣は佐藤榮作さんです。連合審査の際におきましても、この増徴というのは、もうこの辺でしまいだというような発言も私たちは委員会の席上で聞いたことがあります。諸外国の例を引っぱって、よく、まだ日本のガソリン税というものは低位にあるのだというようなことが、大体の主目的のようでございましたけれども、しかし何回もの引き上げによって、国民の間で増徴反対の気運が非常に上っておるというような事態もあって、もうこれでしまいだというのが次々とこういった増徴がなされていきまするが、この年間の自動車のガソリンの使用量の累増とマッチして、さらにまた増徴しなくてはならない理由というものがどこにあるか、こういう点について一つ大蔵省の方で御検討になった資料がありましたならば、資料も一つ提出していただきたいのですが、御説明で十分説得ができるというようなお考えであれば、その点を十分一つ御説明願いたいと思います。
#39
○説明員(志場喜徳郎君) ガソリン税及び地方道路税でございますけれども、今おっしゃいましたように、確かにほとんど隔年におきまして増税されてきたわけでございます。もともとこれらの税収は、申すまでもなく道路整備の費用に投入するということになっておるわけでございまして、私どもの方といたしましては、こういうように税そのものの負担の程度と申しまする観点と、それから他方におきましてその主要目的からいたしまして、道路整備計画の緊急性ということの両面から考える立場にあるわけでございますけれども、道路整備計画の方が今回二兆一千億円ということに予算がきまりました場合に、その財源を現行の税率でまかなうかあるいはまた増税をしてまかなうかということの判断をどうつけるかという点が、当然税の立場から申しまして問題になるわけであります。で、私どもの方といたしましては、確かに今おっしゃいましたように、自動車というものがふえて参りまして、ガソリン税の税収もかなり毎年ふえてきております。で、この前の三十四年におきましてガソリン税を上げました際、そののちに起こりました批判といたしましては、政府のガソリン税の税収見積もりが過小であったのではないか。いわゆる自然増収見積もりが過小であって、そういう過小な見積もりのもとにおいて増税をはかるということはけしからぬ話じゃないかという批判もございました。従いまして、今回、この今後五ヵ年間の現行税法による税収見積もりにおきましては、この点について非常に慎重に考えたのであります。幸い今回は所得倍増十カ年計画によりまして、昭和四十五年度におきまする各種の経済指標と申しまするか、その際における自動車の状況、ガソリンの需要の状況、そういうものが倍増計画と見合いまして、この一環として見積もられてございます。従いまして、それとの関連におきまして、私どもといたしましては目一ぱいに見込んだつもりでございます。ただそういたしましても、なおかつ現行の税率をもってし、しかも道路費用全体のうちに占める税収のウエート、それが現在の一兆円計画では六二%でございます。揮発油税、地方道路税、軽油引取税を合わせまして、一兆円に対して六二%の財源で構成しておるわけでございますけれども、もしもこの同じような比率で現行税制のもとにおいて、道路計画を新たな自然増収の見積もりのもとにおきまして立てました場合におきましては、まずまず当初に大蔵省が考えておりましたように、一兆八千億程度じゃなかろうか、こういうふうに計算しておったのであります。それではしかしながら所得倍増計画を達成する道路計画といたしましては不十分であるという観点からいたしまして、二兆一千億にふえました。そういたしますると、同じく税収が税の財源からしまして、目的税が二兆一千億に対して占める比率を、大体現行の計画のような六二%前後にとどめるといたしますると、やはりここにどうしても千七、八百億円の増税を必要とするということに計算上なるわけであります。そこでしからばその負担はどうであろうかということになるわけでありまするけれども、これはただいま申し上げましたけれども、やはりわれわれといたしまして税の負担を考えます場合には、この二、三の観点から見ておるのでありまして、第一はガソリンというものが国際的な商品でございまして、幸いに国際比較と申しますかを持っております。そういった事情もいろいろございますけれども、まあ税抜きのガソリンの価格というものは大体世界的に共通しまして、一万九千円前後でございます。これに税金がかかって小売価格が構成されるわけでありますが、従ってその小売価格の中に占める税率の割合というものが国際比較として出て参ります。これを見ますると、やはり各国とも道路整備のために相当ガソリンに負担を求めておる。現在もかなり高いのでありまするけれども、イギリス、ドイツ、フランス、イタリアに比べましても、やはり数パーセントの開きがあって、わが国は低くなっておるという点をまず一点考えております。しかしながら単価はそうでありましても、今度は国民所得というものとの関係があるじゃないか、国民所得はわが国においては低いじゃないか。そういたしますると、負担全体といたしましてはかなり高くなりはしないかという疑問も当然出るわけでありまして、国民所得に対するガソリン税の税負担の割合、これも見ておりますけれども、これは現行におきましては日本では〇・八%程度でありますけれども、アメリカにおいてすら一・三%、イギリス一・九、西独一%、フランス、イタリアそれぞれ二・八%ないし二・五%というわけで、これらの国々ともガソリンにかなりの負担をしておるということがわかるのであります。その点から申しますると、われわれが普通税の負担力をはかるという場合に用いておりますような国際比較ないしは国民所得における比較から考えまして、今が限度であって、これ以上増税できないということは言いにくいんじゃなかろうか。しかしながらかたがたそれだけでは増税をきめられませんわけでございます。これが他に及ぼす影響というものが重要でございます。ガソリンにおきましては、その他に及ぼす影響と申しますのはもちろんバス、トラック、ハイヤー、タクシーに対するような運賃に対する影響、ひいてはこれが一般卸売、小売の物価に対する影響を考えるわけでありますが、これはガソリンの場合で、目下の増税案では一・六%程度の卸、小売物価に対する影響というものがあります。軽油の場合におきましては〇・八%程度の影響がございましょう。これがひいて参りまして、一般の卸売物価、小売価格に対してはどう影響するか。これは経済企画庁の大体御試算によりますのでありますけれども、揮発油では卸売物価に対して〇・〇四三%、消費者物価に対しまして〇・〇〇八%、軽油の方は卸売に対して〇・〇〇六、消費者物価に対しましては〇・〇〇三、合計で卸売物価に対しまして〇・〇四九、消費者物価に対しまして〇・〇一一%それぞれ影響があるのではなかろうかというふうに考えられておりまするけれども、この程度のことでありましたならばまずまずさしたる影響とは言いがたいのではなかろうかという観点も考えられます。なおまた同時にこれは今回の増税というものの額が、そのままガソリンの消費者価格というものにはね返った場合を考えるわけでありまするが、これがどうなりまするか。消費税でありまするからその転嫁を考えるのは当然でありまするけれども、実際問題といたしまして、現在の石油原油の国内におけるCIF価格、つまり原油の国際価格ないしはそれを運びますタンカー・フレートというものを考えますと漸次下降ぎみにございます。その点から申しまして、実はこの前、昭和三十四年に四千四百円ばかりの増税が行なわれましたけれども、現在のガソリンの小売価格はその増税が行なわれました前の状態に大体戻っている。これはつまり増税というものが、その後の原油の価格ないしはタンカー・フレートの価格の引き下げによりまして、吸収されてしまっているようなことになっております。ですからこの傾向のまま、さしずめやむとも思われませんで、しばらくこういう傾向をとるだろうということが考えられております。そういたしますると、またガソリンの値段も増税の当初におきまして、あるいは上がることがあるかもわからない。またそれを予定しなければならぬとも思いますけれども、長い目で見ます場合には従来のように、影響を受けるとすればまた吸収されるということになりはしないかというような点も考えるわけでございまして、さような点から考えますると、今回の緊急を要する経済成長のための道路計画のために、現行の五ヵ年計画の中における特別税によるところの財源の割合を、おおむね維持する程度におきまして、これらの目的税というものを増税するということはやむを得ないのじゃなかろうか、というような判断に立った次第であります。
#40
○内村清次君 今回の揮発油税等の改正案で、揮発油がキロリットル当たり一万九千二百円から二万二千百円、二千九百円の増加で、増加率は一五%、それから地方道路税関係で現行三千五百円が改正で四千円になって五百円の増加、一四%増し、軽油引取税が一万四百円から改正案が一万二千五百円で増加が二千百円の二〇%増と、こういった増加がなされておりますけれども、ただいまの説明では物価に及ぼすところの比率というものが〇・〇〇八、あるいはま〇・〇〇六、それから〇・〇〇三、〇・〇四九だと、こういった非常に低い程度と大蔵省は見ていらっしゃるのですね。こうやってみてこられて、しかもこの影響率というものがむしろ吸収されるのではないかというような見通しですね、私はこういった見方というものは、大衆の気持としてそれでは大衆はなぜ私たちにたくさん陳情書を出してガソリン税の引き上げには絶対反対だと、こういった陳情書も来るし請願書もやってくる。その気持とどうしてかけ離れておるか。そういったことを現実にガソリンを扱っておるような人、軽油を扱っておるような人が、なぜ理解できないのか、もちろんこれは税金の上がることはだれも決して喜ぶものはおりませんけれども、大蔵省の説明はこの前もやっぱり同じことですね、今回もこういった微微たる影響率というものを出しておられるけれども、こういったお考えであるならば、何回も何回も今後際限なくあなた方ガソリン税の引き上げ、軽油引取税の引き上げというような問題が起こってくる可能性がたくさんあるんですね。この点に対して、これは事務当局として技術的立場から、政治的発言でなくてほんとうの真意として、こういった傾向は私たちは将来あなた方の今の説明では何回も続いてくるという予想がしておるのですが、どこが限度になって参りますか、限度は。どの点が限度ですか。たとえば道路計画というものの予算額というものが引き下がっていけば、こういう問題が起きてきませんとか、あるいはまだまだこの上台数がふえて消費量が増大して来ますれば、こういった問題が起きてきませんとか、あるいは経済の全般的な成長が増大されて、ここまでその道路の目的税としての必要を感じない場合になったときにはきませんとか、それは一体どういう条件が要るかというような、明確な御答弁は事務当局として御答弁ができますかどうですか。この点はどういった御答弁ができますか。
#41
○説明員(志場喜徳郎君) 租税の限界をどこに求めるか、これは非常にむずかしい問題でありますが、今回の政府に設けられました税制調査会が、いろいろと三十六年度の税制改正につきまして答申もされておるわけですが、その際まず租税負担全体の問題といたしまして、国民所得に対して二〇%程度を限度にするのが適当なんだというようなことを一応のめどとして申されております。これも厳密に申しまして二一%になったらどうしてもだめなものであるかどうか、そういうぎりぎりの限度と申しますものは、財政学者もいろいろ言っておる面もありますけれども、これはつけられないと思うのでありますが、大体のまあまあというところのめどをつけるということで出されたものでありますけれども、その際にいろいろ論ずる過程におきましては、やはり国民所得に対する程度あるいは国際の比較、あるいは過去からの経緯というようなものもいろいろ総合勘案いたしましてということになっておるわけであります。ガソリン税につきましてもその一環といたしまして考えました場合に、税制調査会はやはり先ほど申しましたように、現在の小売価格に占める税率の国際比較から申しますと、西欧諸国に比べて若干ゆとりがあるから、その面から増徴の余地があるといわなければならない、しかし上げるかどうかはその税の目的からいたしまして道路計画との関連において決定すべきである。こういう答申になっております。
 そういう面から考えまして大蔵省といたしまして、事務的と申しますか一応考えます線は、やはり先ほど申しましたように、税率、つまり小売価格に対する税負担の国際比較でありますとか、あるいは国民所得に対する揮発油税の負担額でありますとか、こういうものをまず考えまして、これが国際比較におきましてどうなっているかということから、まずまずその面からのみは余地があるといえるかいえないかというようなところの大体のめどをつけることになるのじゃないか、こういうふうに思います。しかしこれと申しましても、それを他国よりも五%こえたから絶対にどうとか、五%余っているから絶対に増税はしていいとか、必要でないのに増税でもございませんでしょうし、あるいはこえたからといっても、ほかの影響を考えました場合に、それは特別の事情がありますならば、これは必ずしも限度になっていることも思えない、こういうふうなばく然たることではないかと思いますけれども、一応そういった国際比較なるものが考えられるであろう、こういうふうに思うのであります。
#42
○内村清次君 この点はどうも議論になっちゃって、しかもあなたの方で的確に――私が聞いているのは、一体いつになったならばこのガソリン税の増徴という問題は限度にきますか、どういういう理由の条件さえそろったならば、この問題は限度にきますか、ということを私は質問しているのですけれども、その点にはお触れにならないようですね。ただ税制調査会が国民所得の二〇%だというような話から御答弁なさっているのですけれども、すでにこれは二〇%からこえているのですよ。がしかし、私はきょうは、今日まで何回も何回も、もうこれで限度だということは所管大臣からも聞いているのに、増徴の方を常に目安にしておられるというようなことで、それでは行く先一体どうなるか。私たちが一番奥に心配しているのは、まだあとで大臣にこれから、政治的な問題になりますから、質問もしたいのですけれども、一体、これでは国民生活の上に物価の値上がりという問題が先に響いてきはしないか、というような心配から私たちは聞いているわけですけれども、そういう心配はありませんというようなことは、はたして、事務当局から専門的な統計的な立場から、そういうことがはっきり明言できるかどうか。その過程において、一体ガソリン税の増徴という問題はいつになったならばお考えにならない時期がくるのであるか、という点を一つ説明して下さいということを言っているわけです。二の点御説明できますか。
#43
○説明員(志場喜徳郎君) 物価に対する影響につきましては、先ほど申し上げましたように当然消費税のことでございますから、それが揮発油価格にはね返えるという前提の下で事務的には検討しなければならぬと思います。その点から申しますと、先ほど申しましたように、これは経済企画庁におきまして運賃がどう上がった場合に卸し、小売にどう響くかという算定方式と申しますか、そういうことがございますが、そのデータに載っかりましてやりましたところが、そういう影響になるわけでございます。これを政府全体としてどう判断していくかということにつきましては、もちろん政治的考慮を加えての最終決定をなさるのでありますけれども、われわれは今回の増税が政府決定となりましたことについては、この程度の物価の影響であるとするならば、これはまずまず大した悪影響を及ぼすことはなかろう、それにおいてなおかつ重要な道路計画を達成することから考えましても、これは引き上げてしかるべきだと判断しております。なおガソリンの値段につきまして先ほど申したのでありますけれども、三十二年の三月にはガソリンの小売価格は税込みで三万七千四百円であったのがその際の増税で四万二千二百円になったわけでございますけれども、それがその後さらに四千四百円の増税が三十四年の四月に行なわれておりますけれども、その後におきまして現在の揮発油の価格は四万二千六百円程度でありまして、従って三十二年の四月の五千三百円の増税が行なわれた直後に四万二千二百円、この旧価格とほとんど現在同じでございます。つまり三十四年の四月の四千四百円の増税というものが、その後のFOB価格及びタンカー・フレートの値下がりによりまして吸収されたというふうなことを申し上げたのでございまして、今後どうなるかこれはいろいろ出てみなければわかりませんけれども、一応われわれとしましては消費税でありますから、転嫁されるということの前提で考える必要はありまして考えておりまするけれども、しかし今後もこういうふうな、ある期間にわたりましてはこういう傾向をたどるんではなかろうかということも推測を申し上げておるのでございます。従ってこの推測に基づきまして増税をするかしないかということを論ずるわけではございませんけれども、そういう傾向だけを推測として申し上げた次第でございます。
 なお限度がどうかということでございまするけれども、それは今の段階におきましては、先ほど申しましたようなばく然たることしか申し上げられないんじゃないか、また一般に税金の限度というものにつきましては、必要な歳出との関連等におきましていろいろと幅のある、時代々々において決定すべきものでございまして、一律にこういう場合のときにはもう限度であるということを申し上げることは困難ではないか、こういうふうに思う次第でございます。
#44
○内村清次君 そこで事務当局の方にお伺いしますが、私が持っています資料で申し上げたいんですから、あなたの方でこの資料は間違っておるなら間違っておるということをはっきり言うていただきたい。それは三十四年度の車種別のガソリンの使用割合、これに車種としてトラック、自家用が四九.四%、営業用が一二・八%、計六二・二%、それからバスが、自家用が〇・二%、営業用が二・一%、計二・三%、乗用車が一四・一%、営業用が一二・九%、計の二七・〇、それから特殊軍の自家用が三・四%、営業用が〇・七%、計四・一%、その他小型二輪、軽自動車、これの自家用が四・四%、営業用がゼロ、計が四・四%、合計の自家用が七一・五%、営業用が二八・五%、計の一〇〇、こういったガソリンの使用割合、こういう表を私は手元に持っておるわけです。これはどうですが、あなたの方で使っておるところの資料とこういった割合の誤差がたくさんありますか、どうですか。
#45
○説明員(志場喜徳郎君) 大体今お話の資料はどこに基づくものであるかどうか存じませんけれども、私ども今回企業規模別に揮発油がどういうふうに消費されるかということを考えました場合の資料として、運輸省におけるそういった車種別の台数及びそれの過去三十四年度当時における一台当たりの標準的な消費数量というものに基づきまして試算したものがあるわけですけれども、ただいまおっしゃいました資料、大体そのような見当じゃないかという感じはいたしておりますが、なおあとで精査すればはっきり申し上げられまするけれども、大体その辺じゃないかと思います。
#46
○内村清次君 そこで大臣にお尋ねしますが、もちろんこれはまだガソリン税をなぜ上げるかという基礎的な問題や、また今日までのガソリン税の増徴の経緯の問題、その間におきまする各委員会におきまして、今日私たちも関係してきました委員会で所管大臣からいろいろ答弁をいただきました記憶につきましても、私たち十分まだ質問するだけの資料を持っておるんですよ。が、ただ、今最後に聞きましたようなガソリンの車種別の使用量から見ましても、大体トラックの使用ということが第一ですね、その次が乗用車、それからバス、まあこういった順序になっておりまするが、わが国の自動車の車種別の台数はトラックが四四%、二輪自動車が四三%であって、非常にこういったトラックあるいはまた二輪自動車というようなこの車種別から考えてみましても、もちろんバス会社その他の大企業が持っておりまするところの乗用車の台数あるいはまたそのガソリンの使用量、これから来るところの影響として先行き私たちも不安に考えておりまする運賃値上げの問題ところが現にトラックや二輪自動車、三輪自動車というようなこういった車種別に大きいところの台数を持ち、消費量を持っておるところの所有者というものは、大体中小企業あるいはまた最近農村の近代化から来るところの農民の個人持ち、あるいは共同持ちというようなガソリンの使用量というものが非常に多いですね。こうなってきますると、今回のこのガソリン税の値上げ、軽油引取税の値上げというものは相当そういった面に影響が来はしないか、これから来るところの産業構造上から来る今後の立ち直り関係ですね、農村改革の問題もありましょうし、あるいは中小企業の相当いつも大企業に圧迫されておるところの面から来るところの中小企業の苦しみですね、こういった面がまたより以上に助長されてきやしないかという点が第一点。第二点は、やはりそれが物価にはね返って乗用車の値上げにつきましても、運賃の値上げにつきましても、またガソリン税の値上げにつきましても今後そういう問題が起きやしないかというような、一連の値上げムードというものと関連して、そういう国民的な心配がこの問題から起きてきやしないかという点が痛切に感じられるわけです。で大臣といたしましては、そういった運賃値上げの問題あるいは中小企業者への影響の問題、農村の近代化に対するところの影響の問題、こういう問題が先ほど大蔵省の事務当局が言ったように非常に影響度が少ないようなことが断言できるかどうか、この点は大臣どうお考えですか。
#47
○国務大臣(中村梅吉君) 先ほど大蔵当局から御説明がありましたように、今回のガソリン税の引き上げがそのまま小売価格にのせられるものと仮定をいたしました場合の卸売物価、小売物価等に及ぼす影響は、私ども十分数字のことは詳しくありませんが、大蔵当局から御説明があった通りであると思うのであります。ただそこで大局的に私ども考えますことは、ガソリン税の引き上げが道路整備事業のために必要であるといたしましても、国際的な水準をこしてはならない。まあ国際的に油につきましては、過剰で輸出競争をしておる国と、不足で輸入をしておる国とあるわけでございますが、従って過剰の国と日本は国情が違いますが、不足で輸入をしておる国で、日本とできるだけ類似の国の価格と比較いたしましてそれより高くあっては絶対にならない、それよりも下回っておる姿でいくべきものである、かように考えておるわけでございます。
 それともう一点は、このように財源調達をいたしまして、道路整備を活発に進めていくことによって道路を利用いたしまするこれらのガソリンを使って走りまする輸送機関というものは、道路が悪いということといいということでは相当に損耗の度合に違いがありますので、タイヤだけについて考えましても、道路が整備されることによってその損耗の工合が変わってくると思いますので、そういう点から言いましても、若干このガソリンを使いまする輸送機関の方で御負担を願ってもしかるべきではないかというように基本的に考えるわけでございます。同時にガソリンの現状でございますが、国際的にも国内的にも相当まだ販売競争の段階でございますので、従来のガソリン税引き上げは幸いにして遠からずして小売物価の中に吸収されました。まだ私どもとしては、これはどこまでいくかはたってみなければわかりませんが、ある程度価格の中に吸収される可能性があることは間違いない。従ってこれらも結果を見なければわからないことではございまするけれども相当に期待をいたしまして、結果的にはあまり物価に影響をきたさない限度としては、今回の引き上げの程度でよかろうということに落ち着きましたような次第でございます。
#48
○内村清次君 そうすると、大臣はそのためにバス料金の値上げだとか、あるいはまたハイヤー、タクシーその他の運賃値上げという問題は起こらないというようなお考えを持っておられますか、どうですか。一応閣議決定で便乗値上げというのはとめたんだから起きませんよというような考え方を持っておられるのですか、どうですか。
#49
○国務大臣(中村梅吉君) 私どもの方でいろいろな角度から算出をいたしました数字によりますと、増税によって営業費の中におきまする割合は、大体バスで申しますと一・七%と見ております。営業費の中の一・七%でありますし、今のように価格の中に吸収される可能性も、現在の油の状況から申しますと相当にございますので、私どもといたしましては、バス料金等にはね返ることなしにこの程度の値上げならば済ますことができるであろう、かように考えておる次第でございます。
#50
○内村清次君 この点は念を押しておきますが、営業費にガソリン税の値上げというものが吸収される面というものは〇・一七である、だからしてそのために値上げというものは起こらないであろう、ということはこれは重要な問題であると思うのですがね。この値上げがせっかくの所得倍増以前に値上げ倍増というものが起こるという国民のムードの中から、私はそういった要素というものがずいぶん譲成されていくことを非常に悲しむものです。そういうことが絶対にないことを私たちは念願するのです。というのはどうも私たちは業者の新聞を見てみましても、何か一応、相当今回の値上げの問題につきましての予算決定までには、熾烈な運動が起こっておることを伺っておるのです。値上げが発展をいたしまして、そうして道路予算が一兆八千億から二兆一千億になりましたから、あまり熾烈な運動形態というものがちょっといま一息ついているような形と私どもは感知しております。なぜだろう、最後の手はまた大衆負担、値上げに持ってくる腹じゃないだろうかというようなことを懸念しておるわけです。静かになればなるほど懸念しておるわけです。ところが今、大臣はそういった御言明をなさいましたから、おそらくこれは大蔵大臣もあるいはまた企画庁長官も、あるいはまた内閣総理大臣もそういう腹であられると思っておりますが、閣議の決定は、当分の間ですからね。あれはだからしてその当分というものが一体どこまでの当分であるか。この点は事情に明るい、また閣議の内容をよく御存じの大臣として、そういった便乗値上げというものは絶対許しませんと、運輸大臣になりかわって、今度は建設する側のあなたの方からも一つ言明を、いま一回はっきりしていただきたい。
#51
○国務大臣(中村梅吉君) 私、直接の担当ではございませんが、当分の間公共料金等の値上げを行なわないということをきめましたのは、もうどうも現実の状態が便乗値上げの傾向がある。そこでこの値上げムードというものをまず押さえなければならない。従って当分の間押さえるということは、中には現実に苦しいものも絶対にないことはないと思うのであります。たとえばバスについて申しましても、非常にお客は少ないが地元の要望によって運転しておるという全く赤字路線というものも私は絶無ではないと思うのであります。これからも当分の間押さえるということは非常にきついことでございますが、とにかくいろいろな便乗的な気分が解消するまでは、そういう実際上非常に無理な部分も押さえていこうという実は考え方に私どもは受け取っておるわけでございます。従ってこういうような情勢が一切安定をいたしまして、将来具体的にケース・バイ・ケースで検討して、確かに無理であるというものが原因が明らかなものについては考慮するという含みもあると思うのでありますが、とにかくそういう困難な無理なものでもこの情勢下においては値上げを認めないという行き方でいこうというのが先般の閣議決定の趣旨であると、かように私は了解をいたしておる次第でございます。
#52
○田中一君 変なことを聞くのですが、今までの過去の経験で道路整備が行なわれた。今までの道路整備ですよ、これと車の維持費といいますか耐用年限、それから維持費、修繕費というものとの見合う方には何かデータが出ているのですか。というのはガソリン税の値上げによる、本来ならば道路としては、これはもう無料公開の原則がありますが、ことさらに政治の貧困から道路の整備を国がしなきゃならぬ。これは受益者負担ということも一応あり得るけれども、そういうものはしておらぬ。ガソリン税の増徴によって、さっき大蔵省も答弁している、大臣も答弁している、料金に吸収されるということです。というのは値上げしないでもペイするんだという形ですね。たとえば砂利道ばかり走っている車は耐用年限からいって故障も多いはずなんです。そういうデータがはっきり出ると、大蔵省の方では野放図に知らぬ顔して勝手に二兆一千億にするために増税をしている、ということではないと思うのですけれども、やはりそうしたデータがあるのじゃないかと思いますが、それを一ぺん見してもらえませんか。そういうものがやっぱり積み重ねられて例の税の増徴というもの、率というものがきまるもんだと思いますが、調べたものがありますか。
#53
○政府委員(高野務君) 道路改良及び舗装によります車両の直接走行費の節約額は計算しております。これは改良による場合一台キロ当たり七円二十七銭、舗装による場合一台キロ九円十三銭という計算をしております。
#54
○田中一君 耐用年限はどうなっていますか。
#55
○政府委員(高野務君) ただいまの七円二十七銭、九円十三銭の中には耐用年限の伸びも計算して出しております。
#56
○田中一君 大蔵省はこれと同じ数字をもって今度の税率をきめられたのですか。
#57
○説明員(志場喜徳郎君) 道路整備によります自動車に対する受益はどの程度かということはなかなか……今の建設省の方からお述べになりましたのは、実はわれわれ承知しておりませんでした。が、全体としまして、いわゆる鮎川構想と申しますか、民間で調査されました昭和三十何年ですか、そういうものは見たこともございますけれども、それからさらに過去の増税の際におきまするガソリンの価格へのはね返りの状態、及びその際におけるバス、ハイヤー、トラック等の料率引き下げがどういうふうに行なわれたかというその経過、及び現在におけるこれらの運送業における企業の収益の程度が、他の産業を比べてみましてどういう状態になっておるか。そういうような点を考えまして、先ほど申し上げたような一応の考え方を申し上げたのでございます。
#58
○田中一君 二兆三千億に押っつけようというためにそういう作業をするということなのか、あなたの方で二兆一千億に押さえたということなのか、その点はどうなんでんか。あなたの方はそういうおそらく政治的なものは何もないと思うのです、事務当局としては。従ってそういう今お話の積算による税率ということなんですか。頭から二兆一千億の事業をしなければならないのだ、そうするには一般の財政投資、今までのガソリン税というものと見合って今の二兆一千億という数字が出たのか。まじめにそうした基礎の計算の上に二兆一千億というものが出たのかどっちなんですか。これは税の方ではそういうことがわからぬかもしらぬけれども、税の方としては十分にそういう基礎数字から積算したものが今日の値上げになったということなんですね。
#59
○説明員(志場喜徳郎君) 私がお答えしていいかどうかわかりませんけれども、税の面では先ほど申し上げましたように、国際価格等から考え、またそのほかの物価等に対する影響を考えまして、一割五分程度の値上げ率というもので、ほとんど外国と比べてみましてもそれとすれすれのところへ参りますので、増税でまかなうとすれば一割五分程度が現段階においては一応の限度的な意味でのめど、というふうに考えるというような立場をとったのであります。
#60
○田中一君 私は外国の例なんかを聞いているのではない。外国人の、アメリカなんかの国民所得というものと日本の所得とは非常な格差がある。そういう生活上の格差があるのにかかわらず、それを忘れて、外国のガソリン税率がこうだろうか、ああだろうかということでは納得できないのですね。やはり国民生活の水準が違うわけですよ。外国なんかということを言うからちょっと引っかかってくるのです。
#61
○説明員(志場喜徳郎君) 先ほど申しましたように、税の負担の限度というのをはかるのは非常にむずかしいのでありますが、税制調査会でも論じられておりますように、今までのわれわれの事務的な立場におきまする租税負担の限度と申しますか、またその比較におきましては、それだけではございませんけれども、やはり過去からの沿革とか外国における国民所得に対する税負担がどうなっておるかということも大きなファクターになったということを申し上げたのであります。しかしそれだからといって国民所得の水準自体も違いますし、また増税等が物価その他の問題に対してどう影響するか、ということについて申し上げたのでありまして、その両者の勘案でありますけれども、その面から見まして両者を考えました場合に一割五分程度であれば、まず負担の程度におきましても、金の程度におきましてもまずまず妥当なところで押さえられていくことができるだろうと、こういう判断に立っておるということを申し上げておるのであります。
#62
○田中一君 で、その判断によって二兆一千億になったというわけですが、二兆一千億にするためにそういう作業をしたのじゃないでしょうね。
#63
○説明員(志場喜徳郎君) 経過は、われわれの立場といたしましては、税の立場から申しますと、たびたび増税もしておりまするし、一般に減税ということが行なわれておる世の中でありまするから、なるべくならば増税したくないというつもりは持っておったのであります。しかしながら新たに道路整備計画というものが所得倍増のためにどうしても緊急必要だという場合におきましては、税金でまかなう限度というものがその範囲内において幾らかと申しますと、われわれの限度からいうと、一割五分程度くらいの増税の幅であればまず忍ばなければいけないのではなかろうか、という判断に立ってやったわけであります。
#64
○藤田進君 ガソリン関係で一点大蔵省と建設省に聞きたいのですが、まず建設省関係は今資料の御発表がありましたが、舗装するしないで経費の負担が違うということですが、これは私は必ずしもそのデータが当たっておると思わないのは、最近の実情というものは、たとえば東京都内を走りますと、中型五十馬力ないし五十五馬力程度でリッター当たり大体五キロです。東京都内の舗装ですよ。ほとんどこれはゴー・ストップの関係ですね、スロー、スローでいく。それから第一国道あたりになると、大体リッター当たり六キロから八キロ、これはラッシュ・アワーで違いますがね。それから静岡辺で比較的郊外地域になると、自動車会社が宣伝しているように、リッター当たり十キロから十二キロ、こういう勘定なんです。まあオクタン価が九〇―九五オクタンでリッター当たり五十円から五十三円しておりますね、市販でね。一体どこを取ったそれがデータになるのか、これは非常に問題になると思うのです。五キロ、十キロないし十二キロという走行能率なんですから同じ車で。私は経験主義で申し上げておる。
 それから大蔵省の方は外国の例と比較になりましたが、外国は御承知のように税の取り方は種々雑多です。たとえばかりに今の中型乗用車に例をとっても、一方は一万六千円、ところがアメリカの場合は毎月ないし年間とっていないのです。これは全部ガソリンに転嫁している。欧州諸国においてはまちまちです。それがどういうふうに換算をされているのか、もっと詳しい資料を私は聞いてみたい。まずそれを伺いたい。
#65
○政府委員(高野務君) ただいま申し上げましたように、走行費の節減が改良による七円二十七銭パー台キロ、舗装による九円十三銭パー台キロという数字は全国的なマクロ作業でやったものでございまして、確かに都市内の道路に対するもの等にそのまま適用できないものであろうかと思いますが、ただこの算出の方法といたしましては燃料費、油脂費、タイヤ、チューブ節減、車両修繕費の減少、車両償却費、人件費等を勘定いたしまして出しておる私どもの資料でございます。
#66
○説明員(志場喜徳郎君) 外国との比較でございますが、自動車に対する自動車税とかそういうものはちょっとこの際用意しておりませんが、先ほど申しましたのは、私どもがこの作業の際の前提といたしましたのは二点ございまして、一つはガソリンの一キロリットル当たりにおける小売価格の中に占めるガソリン税の負担率でございます。日本の場合は改正前が小売価格四万二千六百に対しまして税額が二万二千七百円でございまして五三・三%でございます。米国は現在三二・四%これは非常に低いのであります。イギリスは五八・八%、西独で五九%、フランスで七四%。税抜きの価格は一万九千円から二万円の間で大体国際的に同じでありますから、その負担率の差額はそのまま小売価格の差額となって現われているのでありまして、従ってイギリスでは四万七千百十八円、西独では五万一千四百三十二円、フランスでは七万二千百八十一円こういうことになるのであります。これから考えましてまあ少しまだ低いということが言えるのではないかと思ったのです。改正後、日本でも小売価格四万六千円となる予定でありまして、このままそれをとったといたしました場合に、その場合の負担率は五六・七%、イギリスの五八・八に少し近づくのでありますが、まだその負担率を押えることになったと、こういうことを申し上げたのでございます。
#67
○藤田進君 私は建設省資料、どこの資料か、これだけお答えいただきたいと思いますが、それから大蔵省については、自動車使用税というか、わが国は一万六千円とさっき指摘しましたね。それはそのものをやはり検討してガソリンとの関係を調べられませんと、アメリカの場合はもうガソリン税の中に一緒にこめております。私もそれは経験しているからよく知っておる。ですから日本のようなやり方ではない。これは一例ですね。諸外国のそういう自動車自体にある程度かけて、あとをガソリンにかけるという取り方と、それからガソリンの消費税で自動車の使用というもののめどをつけようという考え方と、これは違うのですよ、実体がね。ですからそれもあわせてやはり資料をお作りになって御答弁をいただくことでないと、そのままのみ込めない。
#68
○政府委員(高野務君) ただいま申し上げました資料は、運輸省の資料をさらに私どもの方で計算をいたしましたものでございます。もとの資料は普通自動車、小型自動車、乗合自動車、特殊自動車、軽自動車、原動機付自転車、軽車両と、車種別に分かれているものでございます。
#69
○内村清次君 各委員の方々の政治問題がありましょうから、私はまあこの質問は午後に保留いたしますけれどもね、ただ高野道路局長は衆議院で各国のガソリン税の比率ですかあれを御答弁になっていますね、それだけを一つ午後の委員会に提出して下さい。格別大した……私はこれは速記録は見ておりますけれども、各委員の方々の参考になりますから提出して下さい。大蔵省も一つ勧誘してやってもらいたい。
#70
○説明員(志場喜徳郎君) 先ほどのことに関連いたしまして、御答弁になるかどうか存じませんですが、自動車の車両そのものに対する課税は御承知の通り地方税でございます。これはまあほかの固定資産税との関連において別個の観点からお取りになっていると思いますけれども、なおまた先ほどから自治省の方からもお述べになりましたように、今度の道路計画の中には、ガソリン税及び軽油引取税だけが財源になるのではございませんで、地方の一般財源が二兆一千億の場合におきまして三千百五十六億円予定されているわけでございます。従いまして私その地方税の中における自動車諸税がどれだけの額を五年間で占めるか存じませんけれども、しかしながらそれらが主として地方の一般財源の三千百五十六億というものはやはりそれをこしているように思うのでございます。アメリカのガソリン税は道路財源よりもオーバーしております。わが国におきましてはガリン税なり軽油引取税だけでは全体の財源の六割二分を占めるのでございまして、地方の場合におきましては三千百五十六億円というものが一般の税収からまかなっておるのでありますから、この点から考えまして私はこの際におきましては必ずしも、自動車に対する固定資産税というような意味における自動車諸税というものとを突っ込みで、これらの軽油引取税とかガソリン税を考えなくてもいいんではないかというふうに考える次第でございます。
#71
○委員長(稲浦鹿藏君) 一応休憩いたしまして、午後二時から再開いたします。
   午後一時十一分休憩
   ――――・――――
   午後二時二十九分開会
#72
○委員長(稲浦鹿藏君) 休憩前に引き続き、これより委員会を再開いたします。
 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案について質疑を続行します。
 まず初めに、先刻内村委員の要求資料について説明を願います。
#73
○政府委員(高野務君) 資料について御説明申し上げます。
 揮発油及び軽油についての税負担の国際比較の資料を提出いたしました。これは大蔵省の主税局で作られた資料でございます。日本、米国、英国、西独、仏国を比較しております。揮発油につきましては一キロリッター当たり小売価格、税額、税負担率、税抜き価格が書いてございまして、小売価格につきましては、日本の改正前が一キロリッター当たり四万二千六百円、改正後四万六千円、アメリカが二万九千三百九十円、イギリスが四万七千百十八円、西独が五万一千四百三十二円、フランスが七万二千百八十一円。改正後の日本の小売価格は次にございます税額がそのまま小売価格に含まれたものとして記載しております。税額は日本の改正前が二万二千七百円、日本の改正後が二万六千百円、これは揮発油税と地方道路税の合算でございます。アメリカが九千五百十一円、イギリスが二万七千七百十七円、西独が三万三百四十一円、フランスが五万三千四百五十五円、税額の小売価格に対する割合が税負担率ということで書いてございます。改正前の日本は五三・三%、改正後が五六・七%になるわけでございます。アメリカは三二・四%、イギリスが五八・八%、西独が五九%、フランスが七四・一%でございます。その次には小売価格から税額を引きました税抜き価格が書いてございます。その次の欄は軽油一キロリッター当たりでございますが、小売価格の三万七百円が改正後三万二千八百円になります。アメリカは二万七千八百四十二円、イギリスは四万七千八百十一円、西独は四万六千二百八十九円、フランスは四万八千六百三十一円。税額は改正前が一万四百円、改正後は一万二千五百円になるわけでありまして、この一万二千五百円の値上げ分がそのまま小売価格に加算されるものとして日本の改正後を三万二千八百円といたしております。アメリカが九千五百十一円、イギリスが二万七千七百十七円、西独が二万五千八百五十四円、フランスが三万一千九百二十円、軽油の税負担率は、日本の改正前が三三・九%でございましたが改正後が三八・一%になるわけでございます。アメリカが三四・一%、イギリスが五八%、西独が五五・九%、フランスが六五・六%でございます。その次の欄が税抜き価格が書いてございます。その次の欄に(C)/(A)が書いてございますが、これは軽油と揮発油の税額の比率を書いたものでございます。日本の改正前が四五・八%でございます。と申しますことは、軽油の一万四百円を揮発油の二万二千七百円で割った百分比でございます。改正後は四七・九%になっております。アメリカとイギリスは軽油と揮発油の税額は同一でございます。西独が八五・二%、フランスが五九・七%ということでございます。
 最後の(D)/(B)は税抜き価格を比較したものでございます。
 以上説明を終わります。
#74
○内村清次君 ただいま税負担の国際比較表の御説明をいただきましたが、私たちは今回の揮発油税及び軽油引取税の税額がもう大体において限度にきておりはしないかというような感じを持っておるわけでございますけれども、もうすでに今回の増額そのものも私が先ほど午前中の委員会で申し上げましたように、各業界の熾烈な反対の様子を見てみますと、またそれに対する委員会におきまする関係大臣の御答弁を聞きましても、もうすでに限界ではないか。それよりもむしろ今後日本の道路の整備にあたりましては、他の方法をもって整備を急速にやるという方法をお考えになるべきではなかろうか、と申しまするのは、一にかかりましてこの揮発油税の増額と申しますると、やはりこれはひっきょうするところ大衆課税の方に転嫁されるおそれがありますし、さらにまた他の方法をもってするというような考え方は、あるいは建設公債あるいはまた一般財源からの補給というような問題で、今後は解決していかなくてはならぬではないか、こういうふうな考え方を持っているわけです。特にこれは大蔵省の方から聞きますと、大蔵省がいつも申しますように、要因と申しますると、先ほどいただきました各国の税負担の比率という問題が大蔵省側の言おうとするところの一つの理由でありますが、いま一つの問題といたしましては、各国におきまするととろの自動車の車種別の保有台数、こういう点を勘案いたしてみますと、こういった面から税の負担増額を合理化したような資料及び発言がなされて参っておるわけでございますが、やはりこの各国はこの資料だけ見ましても、実際におきますると、道路の造成の経過、造成の現状、さらにまたその国の経済成長からくるところの国民生活の度合いという点を勘案していくと、私は急速に各税金の比較からいたしましても、ガソリン税及び軽油引取税というものが非常に高額ではないかというような感じを受けるわけですが、建設大臣は、今回は建設する立場からこの主たる財源をガソリン税に求められておりますけれども、大臣といたしましては、とにかく計画された予算額の何か財源が取れさえずればいいじゃないか、自分たちの計画に見合ったような税額が何からでもいい、入ってさえくればいいじゃないかというようなそういうお気持であるのか。私が先ほど言ったように、他に道路建設公債だとか、あるいはまた一般財源から繰り入れていくというようなことをその間においてお考えになったのかどうか、この点につきまして一つ御説明を聞いておきたいと思います。
#75
○国務大臣(中村梅吉君) 実は私どもとしましては、一般財源からの繰り入れをできるだけ多くしてもらいたいという熱望を持っておりまして、大蔵当局にもその趣旨で折衝を続けたのでございますが、大蔵当局は大蔵当局の立場での言い分がございますし、結局いたしまするのに、今度の五ヵ年計画では約八百億程度の一般財源を見込みまして、初年度としては三十五年度約二十五億の一般財源でありましたが、百億の繰り入れということに相なったような次第でございます。
 なおお説の通りガソリン税としましては、もう全く限度にきておると私どもは思うのでございます。問題は日本の国内の情勢から見ましても、自動車の増勢というものは相当今後も続いていくことと思います。また国内産業として乗用車、貨物車とも自動車産業は相当盛んになっていきまして、自動車自体を輸入いたしませんでも、国内で供給ができるような段階に参りましたので、今度は税率の問題でなしに、そういう自動車の増勢と見合って財源の確保をはかり、かたがた一般財源からの繰り入れ等によりまして道路整備の充実を期していきたい、かように考えておる次第でございます。
#76
○内村清次君 道路の建設公債という問題が、非常にくろうとの間から、それからその道の権威者の間からだいぶ出たわけですが、これを発行しないというようなことにきまった原因というものは一体どこにあるわけですか。
#77
○国務大臣(中村梅吉君) 私ども実は当初五ヵ年計画を策定するにあたりましても、一般財源からの繰り入れと、一つはこういう公共投資を行ないまして、これによって自動車の消耗も非常に軽減することができまするし、また物資の輸送をなめらかにすることによりまして産業の振興にも寄与できるのでありますから、何とか道路公債的の考え方を少しでも実現をいたしたいという希望も持っておったのでございますが、結局一般道路としましてはどうもそのような措置をとるべき段階でない。日本道路公団あるいは首都道路公団のような一般道路でないところでは公団債を出しておりますから、これが一種の本質的な道路公債ともいうべきものであろうと思います。その方の分は別として、一般道路としては道路公債を発行するということは国の財政計画の上から妥当でないという結論に達しまして、このような結果を得たような次第でございます。
#78
○内村清次君 大蔵当局にお尋ねしますが、私が先ほど言いましたように、各主要国における自動車の車種保有台数ですね、この資料を見てみますると、一九五九年の一月現在、これは外国の例ですが、日本の台数は、運輸省調査の一九五九年九月現在の台数、これによりますと、先ほどお配りになりました税負担の国際比率の中のアメリカの台数が六千八百三十一万二千台、それから大体日本の税負担と、ほとんど同じようなイギリスの台数が七百三十六万一千台、それからフランスが、これはまあ日本の税負担よりも大きいですね。フランスの台数が一千九十八万七千台、イタリヤが五百三十六万八千台、日本が二百六十二万四千台、こういった乗用車、バス、トラック、二輪自動車の台数があるわけです。こういった台数の比率から見まして、確かに日本はまだ劣っております。劣っておりますけれども、大体年間、日本は相当な勢いで台数が増加されておる。こういう現状におきまして、税率の比率を見てみましても、アメリカはまあ特殊の地位を占めるといたしましても、台数の点から、あるいはまた原油の生産地の関係からいたしましても、これは特殊の関係といたしましても、フランス、イギリスと比較いたしまして、日本の台数増加というのは今後相当台数も増加していきはしないか、経済成長と合わせて台数の増加がひどくなっていきはしないか。こうなっていきますると、税の負担というものの増加は、もう今日が限度ではなかろうか。むしろ台数増加による消費量の増加と見合って、財源の確保というものは今後ともに増加してくるような見通しがありはしないかという考え方を持っておるのですが、大蔵省としてはどういうお考えを持っていらっしゃいますか。
#79
○説明員(志場喜徳郎君) 先ほど私が各国の国民所得の中に占める揮発油税負担の割合をパーセントで申し上げたわけでありまするが、わが国の今回の増税案によりまして、ガソリン単価でございますねガソリンの単位当たりに占めまする税の負担額は、かなり西欧諸国並みに近付いたにもかかわりませず、国民所得に対するガソリン税全体の負担割合が西欧諸国に対しましていましばらくの差がある。と申しますことは、まさしく今おっしゃいましたように、保有台数がそれだけ違う。一台当たりのガソリン消費量というものは国によりましてさほどの差はないというふうにいたしますならば、その差が出て参りますのは、そういった台数が大きな作用をなしていると思うのであります。従いまして、それを考えますると、単純に国民所得に占める税負担の割合が低いからというだけのことで、にわかにこれをまだ担税力があるとか、増税の余地があるというように見ることも確かにおっしゃるように危険だと思うのであります。今またおっしゃいましたように、このところわが国の自動車保有台数の増加割合というものが、年々かなりの割合に達しておるのでありまして、税収で見ましても、三十五年度は三十四年度に対しまして、ガソリン税の収入で約二割の増加、軽油引取税におきましては、約三割近くの増加を示しておるというように、非常に伸びてきております。この傾向は今後の十カ年におきましても大体少しずつ逓減はいたしますけれども、そういうことでありまして、さような点から私どもは今回の現行法における自然増収の見積もりというものは、それらとの対比におきまして目一ばいと申しますか、十分に見たつもりでありまして、過小見積もりに基づく増税というような批判の余地をなくするようにというわけで考えたつもりでございます。しかしながら何と申しましても道路整備の計画が、二兆一千億はむしろ最小のものとして必要であるということになりました場合におきましては、先ほど来、るる申し上げておりますような、その今回の一割五分程度ないしは軽油の二割程度の引き上げが、その運賃所得に対する影響から見まして、一方また道路整備計画を緊急に整備するということの必要性等から考えまして、その影響の程度ぐらいであれば、まずまずさしづめがまんしていただける程度であるまいかという判断からきたのでありまして、その結果どうかとおっしゃいますと、先ほど建設大臣からお述べになりましたけれども、軽油引取税は別にいたしまして、ガソリン税につきましては、ほとんどもう目一ばいと申しますか、各国との比較におきましても、これは限度近くにほとんどきたと見なさざるを得ないという感じは持っておる次第でございます。
#80
○内村清次君 それから大臣及び大蔵省の方にこの問題で最後にお尋ねいたしておきますが、先ほど申しましたようにトラックが大体四四%、二輪自動車が四三%を占めておる。こうやったウエートからいたしまして、中小企業や農村関係に相当軽油引取税及びガソリン税の値上げというものは響きやしないか。特にまた道路がよくなればそれにかかる車体の損耗だとかタイヤの損耗だとかというような、そうやったトラック自体の、あるいはまた三輪車、二輪車自体の損耗度の減少から見て、たとえその税金が上がっても、それが修繕代その他に吸収されていくというような考え方も成り立つかもしれませんけれども、私がむしろ申し上げたいことは、農村関係が特に都会に来るにも自転車では間に合わない。従いまして二輪車のガソリンつきの、あるいは軽油つきの自動車を使用するんだとか、あるいはまたは農耕地の耕作機にもそうやった軽油を使っていくと、また農業の機械化のためにも揮発油及びまた軽油を使っていくというような風潮が次第に今日醸成せられていることを見ますと、これはたとえ道路がよくなっても実際それとあんまり関係のない方面が非常に税金が高くなってくるというようなことになりはしないか。そういう点を大蔵省や建設大臣あたりはどう見ておられるか。たとえば農業の今後の構造改革についても相当な支障になりはしないかというような点について、幾らかお考えになったことがあるかどうか、こういう点を一つ大臣及び大蔵省の方からその占める割合というのは何パーセントぐらいだからそう影響しませんならしませんと、あるいはこういうところはどういうふうな考え方を持ってこの引き上げをやったんですというようなお話ができればけっこうだと思いますが。
#81
○国務大臣(中村梅吉君) 確かに総体として検討しますと、小型三輪とかオートバイとかいうものの使用量というものは相当に多いようでございますが、ただ一台当たりのこれらの小型その他オートバイ等の使用量は非常に少ないものでございますので、今回の道路整備におきまして、過去もそうでございますが、ガソリンの需要量の大きいところは元の通りには還元をされませんから、その地域に還元されるのは三〇%か四〇%で、あとの分は中央道の整備、地方の道路整備に該当して参りますので、若干この負担をしていただくことはやむを得ない状況でございますが、道路の整備されることによりまして車体の損耗を防ぎ、あるいは同じ三輪車でございましても荷の積載量がふえるとか、運搬が時間的に楽になりますとかというようなことによって、一台心々の燃料使用量の少ない車には、そういうことによって本質的な挽回ができるのではないか、かように考えておる次第でございます。数字的には申し上げかねるのでございますが、まあ私どもの考えとしましては、このような角度に立って、この程度の引き上げはがまんをしていただいてしかるべきではないだろうかというように考えておるわけでございます。
#82
○説明員(志場喜徳郎君) ただいまの問題でございますが、確かにガソリンの中で企業別に考えました場合、さらに先ほどお述べになりましたように自家用トラックと、オート三輪等含みました荷物運送用の自動車による消費量が、かなりの部分を占めておりますので、それが企業別に見ました場合に、いわゆる中小企業のそういった運送車両と申しますかそういうようなものに対する影響、これは道路に関係ございますから、目的税的な意味から申しまして、税のかかることには私どもといたしましても、負担の程度はどうかという問題、さらに農業用の耕転機等に対しますような、道路に関係のない用途に用いられるガソリンに対するその影響等はどうか、またそれに対してどう考えるかということでございますが、確かにこの中小企業をどの線で引くかということは大きな問題だと思いますけれども、たとえば資本金を五千万円以下ぐらいを中小企業と押さえましても、私は全ガソリンの消費量のうち六割前後というものが資本金五千万円以下の企業体によって消費されておると、こういうふうに思う次第であります。従いまして、その面に対する影響ということはどうしても考えなければならぬことと思うのであります。なおしからばその中におきまして、営業経費に対してどれだけのガソリン税負担というものがウエートを占めておるかという数字の問題でありまするけれども、これはほかに的確な資料がございませんので、われわれが都内のおもなところにつきまして、税務署で卸し、小売あるいは製造方面から考えましての税金面での収支計算をいたしましたその中で、ガソリンの消費を押さえ、またそれによる税金負担を押さえ、このサンプル調査をしてみたのでありますが、大体営業経費のうち、いわゆる税務署所管に属しますような中小企業が負担しますコストの割合は、〇・一七%程度であると思うのであります。従いましてこの一割五分が増税になりますので、増税の分は〇・〇二六%程度コストに対して影響するんじゃないか。もしそれが所得を食っていくということになりますと、それだけコストが上がるということになるかもわかりませんが、いろいろなその他の損耗の減少であるとかいうことによって、どう吸収されるかわかりませんが、単純にコストに対する影響は〇・〇二六%の増加をもたらすことになろう、こういうことであります。
 次に農業用でありますけれども、これは道路使用とは直接関係のない用途に使われるものといたしましては、お述べになりました農業機械、トラクターとか、防除機等のもの、ほかに漁船用でありますとかドライ・クリーニング用、あるいは機械等を洗います洗滌用とか用材用その他いろいろありますが、大体その中で大きな項目をお述べになりましたが、推定使用量は七万キロリッターぐらいじゃなかろうか、農業機械を大体四百万台程度と押さえておるのですが、七万キロリッターぐらいで税額が十八億円ぐらいになるのじゃないかと思います。その他のものがいろいろありますが、合計いたしますと、これは道路に関係ない、つまり自動車以外の用途としましては約四十七億円程度の税額が負担されておると思います。従いまして、目的税的な観点から申しますと、これらに対して税金を及ぼすにはどういう方法ですべきであろうかという点、確かに問題であろうと思います。まず今回の増税がいかなるように影響するであろうかということを見ますると、これも農業用につきましては、はたして、これは生産用でありますから消費経済でございませんが、農業の経営コストの中で一体ガソリン税がどの程度のウエートを占めておるかということでありまするが、これまたほかにデータもございませんので、われわれの税務調査の際に、いわゆる所得標準率というものを作ります場合にモデルとして中庸のところを選びまして、そこで収支計算をやるわけでありますが、その結果から見ますと、反当たりで大体を出すのでありますが、これは面積を掛ければ同じ割合でありますけれども、調べた結果、水稲の場合の農業生産費のうち、ガソリン税の現行税負担は一・一%程度のコストに対する比率を占めております。今回の一割五分上がりますと、増加割合は〇・一六%の負担増、経費増ということに相なろうかと思います。これを単純に機械四十万台として年間一台当たりパーで割りますと、増税分が一年間で六百円程度の負担増になろうかと思うのであります。この程度をどう考えるか、これをきわめて深刻なものに考えるか、まあこの機械を使いますことによりまして、生産性の向上その他のコストの節約ということの関連におきまして、まずまずと見るか、いろいろ見方はあると思いますが、われわれの方といたしましては、大体先ほど申しましたあの一般の諸物価に対する影響等も考えて、まずまず負担願えるのじゃないか、もっともこれに対して何か特に免税等の措置を考えられないかということでいろいろ検討もいたしましたけれども、何分にも今申しましたように農業だけでも四十万台の機械であります。現在ガソリン税はそれ自体目的税ということでもありませんが、七十カ所ぐらいの製造所で法律的に徴収されております。これを全国ばらまきまして四十万台につきまして免税するといたしますると、この事務処理に大へんな手数がかかりまして、また今お述べになりました農業でもオート三輪でありますとかスクーター、オートバイというようなものも漸次普及して参りますので、これは流用されるおそれというものを考えますと、とてもその取り締まりの面におきましては労多くして実効をおさめがたい。徴税技術上ほとんどこれは不可能というべき状態ではないかという見地から、まあ今申し上げましたような負担の程度も考えまして、差し引きこれはやむを得ないとしていただくより以外にないんじゃないか。こういうふうに考えている次第でございます。
#83
○内村清次君 それでこの点は私もまだ対抗するところの資料を持ち合わせがありませんから、とくときょうこの問題にじっくりと一つ議論をしたいということはできませんけれども、私たちがまあ持っております資料にいたしましても、たとえば営業用のバスあるいはまたハイヤー、タクシーというようなものはまたその増税がされれば私たちはこれはもう絶対反対ですけれども、大衆乗客運賃に転嫁するという道もありましょうが、この農業関係は今までの原始農業の過程を機械農業に切りかえていこうと、労力をそれだけ能率を上げていこうというようなところで、いろいろな機械化という問題が今日ようやく日本の農業の中に取り入れられて発展過程にあるんですから、これは直ちに生産物に転嫁するというようなことは、なかなか現実の今の日本の政治形態ではほとんどできない。私たちは私たちの政策として持っておりますけれども、まあ生産価格の支持制度その他のことを確立していけばまた別でございますけれども、今のような自由主義的な過程におきましては、どうも農業生産の価格というものが直ちに全部をひっくるめてそれに転嫁されていくというような過程というものは、なかなか困難な状態におる。そうしてくるとやはりこの自己負担に税の増加というものが陥ってしまうんですね。そうしてくるとひっきょう機械化はいいけれども税金は高い。その個別の支出は増大してくる。こうやって昔のまた原始農業のように労力をもってこつこつやるというようなことになってくれては、これはもういい政治が行なわれているとは言われませんが、まあそういった傾向が現に私は農家経済の中に生まれてきてないかということ、それを特に心配するわけです。ですからこの点はあなたの方でもモデル・ケースを作って対象物をもって今後検討していくとおっしゃっておりますけれども、十分一つこれは緻密なケースをもってできれば一つ農家のせっかく芽ばえたところの農業改革の機械化を助長するような方向になんか減税の方法を考えるとかというようなことで、この問題を対処していかれるように私はこの点は強く要望しておきます。これはまあ一つ質問だけ。答弁の必要を認めませんが。
#84
○田中清一君 ちょっと道路局長さんに。今まで建設の道路局から出たのといろいろな文献にありまするので大体見当はつきますけれども、現在一級国道がどのくらいの長さがあって、舗装までちゃんとしたところが何キロというような、一級だけ。
#85
○政府委員(高野務君) 三十六年三月末で申し上げますと、一級国道の改良が終わりましたところが実延長全部で九千八百六十五キロのうち六千百五十九キロでございます。全延長に対して六二・四%でございます。舗装につきましては、舗装済み延長は四千八百九十でございます。従いまして、全延長に対しまして四九・六%でございます。
#86
○田中清一君 もう一つ。二級の方はどのくらい整備ができておりますか。延長がどれくらいで。
#87
○政府委員(高野務君) 二級国道は一万五千十六キロの延長がございますが、そのうち改良済みが五千四百五十四キロでございまして三六・三%でございます。舗装は三千七十七キロ舗装がしてございまして二〇・五%でございます。
 以下申し上げましょうか。
#88
○田中清一君 もうよろしゅうございます。
#89
○内村清次君 大臣に。法案の改正の第二条第三項の改正は、この長期計画に対してこれを調整するために、経済企画庁長官と協議をするという項が一項加わったということですね。これは所得倍増計画と見合って五ヵ年計画というものがなされていくから、その調整のために経済企画庁長官を入れたということだけですか、どうですか。他に意味はございませんか。
#90
○国務大臣(中村梅吉君) 実は従来も道路整備五ヵ年計画を立てまして、閣議決定をしまするについては、総合企画庁でございます経済企画庁に事実上協議をしておったようでございます。新五ヵ年計画におきましても、特に経済成長及び後進地域の開発、国土総合開発というようなものと、先刻も申し上げましたように十分にらみ合って、道路整備を進める必要が大いに実質的にございますので、さような点から今度の改正で公式に経済企画庁長官に協議して最終的に仕上げると、こういう方針をとりたいと思いまして今回の改正をお願いいたしましたような次第でございます。
#91
○内村清次君 ただいまの説明で、従来も経済企画庁とは十分話し合いをしておったと。が、しかし、新五ヵ年計画の施行のためにということで大体わかりましたけれども、経済企画庁というものはもちろん総合企画の官庁といたしまして必要でありますけれども、権限関係としてどうも私は納得がいかない点がまだあるんですよ。というのはこの法律ばかりでなくして、たとえば九州開発だとか四国開発、ああいうような国土開発の法案の中にも大体その主管庁は経済企画庁だと。がしかしその主管庁は、たとえば道路問題にしても港湾問題にいたしましても、全体的な企画庁が計画をして、そうして大蔵省と折衝するという段階がほんとにとられておるかどうかというところに、非常に今まで疑問があったわけです。というのは、私たちが九州開発の委員として、年次計画を一つ出してきなさいと言ってもなかなか年次計画は出てこない。ただあそこが特権的に持っておるのは、まあ最初三億か、それから五億、あるいは今回十億の調整費を持っておるだけだと、こういうような形でありまするから、私も今回の新五ヵ年計画にどういうような権限を持っておるのか、その点にまだ疑問を持っておるわけです。大蔵省と折衝する場面というものは企画庁がやるのか、あるいは建設省が道路関係においてはやるのか。そういう形態というものはどこで明確になっていくわけでございますか。この点は一つ大臣から御説明願いたいと思います。
#92
○国務大臣(中村梅吉君) 大蔵省との折衝等につきましては、もちろん道路の主管省でございまする建設省がやるわけでございますが、国土総合開発関係の業務を経済企画庁が担当をいたしておりまするということと、まあできれば本来ならば後進地域の開発、あるいは工場の地方分散、産業立地、こういうものと道路の整備というものは深い関係を持って、われわれ道路の主管官庁を担当いたしておる者といたしましては、その心がけで進むべきだと思うのであります。そういう角度からいいまして工場立地条件の調査研究等は通産省がしておるわけでございますし、あるいは農業にいたしましても農業と道路との関係もございましょうし、まあ各方面の意見を本来徴すべきでございますが、産業立地の問題にいたしましてもあるいは後進地域の開発にいたしましても、国土総合開発にいたしましても総合企画は経済企画庁ということになっておりますので、まずここに公式に協議をしてそこの意見を十分聞いて最終的に決定するという姿が、国土の総合開発及び所得倍増計画を進め、あるいは地域格差を是正することに努力をしていくかまえとなり、これをもって道路整備をやっていきたいと思いまするわれわれといたしましては、これでよろしいのではないかという考え方から今回の改正をいたしまして、今後はこの新五ヵ年計画の策定につきましては経済企画庁の意見を徴する、ここに協議をするということを公式にきめておいた方がよかろうという考え方から、今回の改正案を提案をいたしましたようなわけでございます。
#93
○内村清次君 第二点に。第二条で積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法の一部を改正するという関係で、積雪寒冷特別地域道路交通確保五ヵ年計画の期間を、新道路整備五ヵ年計画の期間と調整をしていくと、そうして昭和三十六年度以降は毎五ヵ年を各一期として五ヵ年計画と合わせていくと、まあこうやった改正がなされておるわけですが、そうします、たとえばさきほど私が申しましたように、第一号国道から第四十五ですか六ですか三ですか、三国道までやはり寒冷地帯の国道がその中に入っておるのでしょう。だから、そうやった積雪寒冷特別地帯のものだけをピックアップして、今後五ヵ年計画というものをさらに策定をして、新五ヵ年計画と合わせていくという趣旨でしょうか。あるいはまた第一号国道から第四十三ですか国道までの中の寒冷地に関係するものは、特別にそれをピックアップしてやっていくというような考え方であるか。これはどういうような五ヵ年計画の形態になって参りますか。
#94
○政府委員(高野務君) 積雪寒冷特別地域における道路交通確保に関する特別措置法の事業と申しますと、除雪事業、防雪事業、凍害防止事業でございます。除雪は申し上げます通り除雪するための事業でございまして、除雪の補助、あるいは直轄で管理しておりますところはみずから除雪の作業をするわけでございます。それから防雪事業は、たとえばなだれのございますようなところにスノー・セットを作るとかそういう事業でございます。それから凍害防止は舗装道にはあまりないようでございますが、舗装のまだできる以前のところで路盤の悪いところ等がしみ上がり等の影響を受けますので、それを直すためのものでございまして、どちらかと申しますと修繕的な仕事でございます。それでこの積雪寒冷特別地域における積寒の五ヵ年計画は、従来は六カ年計画であったのであります。三十二年から三十七年までの六カ年計画を作りまして、その後におきまして毎五年五ヵ年計画を作るという法律になっておるのでございますが、今回この道路整備緊急措置法の改正とともに、三十六年からの五ヵ年ごとに刻んでいこうということに考えているわけでございまして、積寒地の道路ももちろん、道路の整備そのものは道路整備緊急措置法による五ヵ年計画で処置して参るのでございまして、それに盛れない除雪とか防雪とかいうものが積寒事業の五ヵ年計画に入るわけでございます。従いまして、積寒地における四十一号国道とか、あるいは四号とか七号とか八号とかいう一級国道につきましては、特別整備の五ヵ年計画でもう防雪とか冬害防止の必要がなくなれば、積寒の五ヵ年計画には入らないわけでございます。ただ除雪事業だけが残るという形になるわけでございます。
#95
○内村清次君 よくわかりました。
 そこで、国鉄の方にちょっとお尋ねいたしますが、国鉄の方の新五ヵ年計画の中に、九千七百五十億を五ヵ年間に計画をして、そして東海道新幹線とか通勤輸送対策、完全輸送力の増強、電化、ディーゼル化その他というような計画が今回問題になっておるわけですね。この計画書を見てみますると、二百億だけを踏切等の改善のために投入して、約三百カ所の立体交差化というものを考えている。さらにまた高架化やあるいは踏切警報器、自動門扉の整備、踏切設備の改善を行なうというふうに、この中に予算計画も明示してあるわけです。私はこうやった予算計画を出し立体交差化をしていくということは、もう当然緊急なことであって必要な問題であるとこう思っております。特に最近の踏切事故の続発のために非常に人命が損傷されている。そのために世間は魔の踏切だというようなことで戦々きょうきょうとしておる。各新聞は毎日その踏切事故を非常に大きく出しておる。一体政府の施策はこうやったひんぴんたる踏切事故のあるにかかわらず、一体どうしておるかと言って、これをあげて国鉄や運輸省やあるいはその国道の所管省でありますところの建設省あたりに対しましては、国民の怨嗟の的になっておると私は痛切に考えておるわけです。特にそればかりでなくて今有人踏切の警手あたりの職務の遂行につきましては、非常な労働の強化と精神の消耗で、日夜非常な身体の消耗をしておると私たちは考えておるのです。こうやった重大事故が頻発しておるのに、国鉄の方では一応財政計画を明示してありまするけれども、今回の新五ヵ年計画の道路予算の中に、一体踏切の立体化の予算とかあるいはまた踏切に対するところの事故防除の施設というような問題は、どれほど建設省の方で計画されておるのかどうかということが、一つも私たちはまだわからない。どの中に入っておる項目であるか、これが一つもわからない。と同時に私たちがこうやった世論に従ってどうやって踏切事故をなくするかという問題で、これは多年、私も第一国会からずっと席を持って、運輸、建設、それから地方行政の中にも委員としてだいぶ長く努めておりました。この問題は毎国会問題にしておるはずです。中村建設大臣の前の村上大臣のときでも、各建設大臣のときでも、また歴代の運輸大臣のときでもこの問題と取り組んで、私たちは早く踏切事故をなくするようにということを、常に委員会を通じてあるいはまたその他政治行動を通じて建言しておるのですけれども、やはり依然としてこの事故というものは絶滅しておらない。ますます交通量の増加とともに事故が頻発しておるという現状です。そこで、一体この問題がどうして解決できないのか、その原因を一つ鉄道の方及び建設大臣の方から、どの点で一体その話し合いができておらないのか、なぜ法案が出ないのか、促進法というのが出ないのか、あるいは踏切法というものが出ないのか、この原因を一つはっきりしていただきたいと思うのです。
#96
○説明員(石井健君) 踏切の問題につきましては毎国会非常な問題になっておったのでございますが、自来建設省との間にお互いに私の方もまた建設省の方でもいろいろな主張がございまして、その主張が合わないという点がございましてずっとおくれていて、御迷惑をかけているのでございますが、最近に至りまして建設省との間に踏切の立体交差化、踏切道そのものの改造、それからもう一つ問題になります踏切り保安施設の整備、こういうことにつきまして大体の話し合いがついております。こまかい点を申し上げますと、まだちょっと完全に意見の一致というところまでいかない点はございますが、大体の話し合いはつきましたので、お互いによく内容を検討し合った上、今国会にはぜひ踏切改善と申しますか、立体化と申しますか、こういうものを促進するための法律を出さしていただきたい。こういうふうに考えております。
#97
○政府委員(高野務君) 踏切の問題につきましては、最近の自動車の急激な増加と、また鉄道車両も運転回数増加ということから事故が大へん頻発をいたしまして、何とかしなければならぬという情勢であることは申し上げるまでもないことであります。建設省といたしましては、踏切道の立体交差化、あるいは道路のつけかえなどによります踏切の除却に努力して参りました。三十三年から三十五年までの道路整備事業におきましても、踏切道を除却する事業を五百六十一カ所着工いたしまして、約二百カ所完成をしております。また三十六年度においても国道百十一カ所、地方道約十二カ所、都市計画街路十三カ所、合計百三十六カ所に着工して、踏切をなくす事業を促進しようとしておるのでございまして、新しい道路整備五ヵ年計画におきましても、約九百十五カ所の踏切除却事業を行なおうとしておるのでございます。ただいま運輸省からのお話の通りに、この立体交差を促進すると同時に、現在残っております踏切を改善して参るということも同時に考えておるわけでございまして、従来両省の間におきまして意見が一致――なかなか一致できませんでした点は保安設備、遮断機とか警報器を両省で負担するという点にあったのでございますが、私どもといたしましては、踏切の事故が頻発する現状にかんがみまして、こういう点につきましてこだわりをなくして協力し合うという点で事務的な協議を進めているところでございます。
#98
○内村清次君 先ほど私が道路関係の新五ヵ年計画の中に、一体どれくらいの予算をもってこの踏切道の立体交差の問題や、あるいはまたは狭小な踏切を拡大をしていくというような予算をつけておられるかということを質問したわけですが、その点はどうなっておりますか。
#99
○政府委員(高野務君) 新道路整備五ヵ年計画におきましては、ただいま申し上げましたように、踏切除却の数を九百十五という作業をしていたのでありますが、最近におきましてさらにこれを増強するために新しく資料を取りまして、ただいま作業中でございます。
 また踏切改善の事業につきましては、これは改良費から出せば財源があるわけでございまして、これも作業中でございますが、全体的な五ヵ年計画の作業と同時にいたしますので、ただいま予算額につきまして幾ら含まれているかということは、まだ申し上げかねる段階にございます。
#100
○内村清次君 まだ申し上げる段階でないとおっしゃるんですが、これは十分含ませていかれる所存ですかどうですか。この点は大臣どうですか。
#101
○国務大臣(中村梅吉君) ただいま道路局長が申し上げましたような九百数十カ所の踏切除却、さらにこれを各方面から資料を集めまして増強いたしたいつもりで、予定個所等の選定をいたしておる次第でございますが、これらが終わり次第これに必要な予算は五ヵ年計画の中で随時処置して参るようにいたしたいと思います。
#102
○内村清次君 この点のお約束は一つ鋭意実行していただきたいと思うのですが、私たちが仄聞するところによりますると、踏切警報器の新設が運輸省の関係では九百カ所、工事費が十一億、それから自動門扉の整備には現在の一重踏切に自動門扉を整備すること、これが二千五百カ所、工事費が二十五億、その他の改善事項といたしまして踏切の拡幅、舗装、通信装置、列車速度選別装置、こうやった予算が十四億というふうな予算計画がなされておるわけですが、この警報器の費用分担につきましてはどうもまだ話し合いがつかないんだ、こういうようなお話ですね。そうしてみますると、私たちはその工事費が運輸省関係の資料を見ましても十一億円だと、全体を考えてみましても五十億足らずの予算になっておるようでございますが、こうやってわずかな予算で何年も何年も踏切事故が絶えないというようなことはきわめて残念ではなかろうか。前建設大臣の村上大臣と私たちが折衝した際にも、どうしてもこれは建設省と運輸省の中ではやはり今までの習慣があって、いろいろな立場からお互いの正当性を主張されて、その負担分という問題についてもなかなか一歩も譲らない傾向があります。だからこれは第三者的な中間的な、たとえば経済企画庁長官あたりにも中に入ってもらって、そうして大蔵省と折衝していくんだというような話もあったのですが、なぜわずかの予算でこういう問題がいつまでも話がつかないのかり賢明な中村建設大臣はどう御判断になるのか。この点を率直に一つお話願いたいことと、さらに大蔵省の方では今回運輸省関係で警報器の設置の予算につきましても、私鉄の中でも経営困難な私鉄もあるんです。だからして現在の事故というものも国鉄ばかりでなく私鉄関係にも相当ひんぱんに起こっている。むしろ私鉄の方が多いような感じさえするような状況です。それに予算をつけてやらないというような考え方があるのですが、一体それは何に起因してそういうような考え方を持っておられるのか。大蔵省の方からも説明をしていただきたいと思います。
#103
○国務大臣(中村梅吉君) 実はまだ最終的には仕上げができておられないのでありますが、従来は建設省としましては鉄道があるから保安施設が必要なんだ、それはそちらでやるべき筋合いのものではないかということであったのでありますが、最近の社会情勢にかんがみまして何とか負担割合を相談して、そうして双方分担でできるだけ保安施設を各踏切に整備するようにした方がよろしかろうかということに相なりまして、大体今も分担して施設をするということに踏み切って、話し合いは円満に進んでおるわけでございます。ただ負担割合等につきましてまだ最終的に仕上がらない点もございまするが、近々のうちに調整を完了いたしたいと、かように考えておる次第でございます。
#104
○内村清次君 まことにけっこうなことでございますけれども、ぜひこれは中村大臣のときにやっぱり早くきめてもらわぬと、まあ人はかわりますよ人はかわってもあなた方の建設省の精神、運輸省の精神は両方から聞いてみると同じことです。何十年たっても同じことですよ。
#105
○国務大臣(中村梅吉君) 今度は制度化したいと思っておりますから、どうぞ。
#106
○内村清次君 それでぜひ制度化していただいて、早く一つやっぱり踏切促進法でもよろしゅうございますから、早く出していただいて、この国会にはもう必ず出すという、まあ石井さん、先ほど言明を出されましたが、大臣からも一つその言明をはっきり出していただきまして、そして踏切事故を少なくしていこうというところに協力していただきたいと思うのです。
#107
○国務大臣(中村梅吉君) 今の法律は、ぜひ今国会に提案いたしまして、成立の運びにいたしたいというつもりで作業を進めており、近く成案が得られると思います。
#108
○小山邦太郎君 この五ヵ年計画はわれわれは非常なけっこうな案と思うのですが、財源の問題ですが、揮発油税だけにほとんど頼っている。その他のものは財政で許す範囲内において云々とありまするが、連年の例でも予算編成の状況を見ると、毎年五十億か百億か百五十億ぐらいのことで、片方では二千億になんなんとする財源の上に一般会計の方からはごくわずか、そういう一割に足りないものを獲得するために非常に困難をする。これは私は五ヵ年計画の遂行の上にもやっぱり相当支障になるので、むしろこの一部改正を機会に揮発油税相当の道路整備費を、その額を持ってくるというような、それと合わせてそれもその何割以内というか、何割以上というか、一般会計の方からも、揮発油税が多くなるに従って、それと同じようによけい入るようにすることが道路整備促進に大いに役立つのじゃないか。日本の道路は外国から見るとずいぶんおくれているので、だから先の五ヵ年計画がまだ実施し終わらない間にさらにまた倍額の新規計画を立てなければならない。さらには三倍にも及ぶ。おそらく、私は道路整備の財源に充てているこの揮発油税というものは、年々相当税率を高めなくてもその金額は上がってくると思う。文化の発展、それから産業の成長とともに非常にふえてくる。だからやがてこの五ヵ年計画も二、三年のうちにはまた三倍にしろということになる。まことに喜ばしいことです。そうなったからといって、一般財源の方からちっとも見なくていいという理屈はないと思う。これはただ揮発油税だけに背負わすべきものではない。一般財源からもどの程度かは見るべきものだ、そうすれば揮発油税を基礎とするとともに、一般会計からはその何割以上少なくとも出すという方向にしておけば、私は毎年予算編成の際に歴代大臣を初め、その関係者が妙な労力を費やさなくてもいいのじゃないかと思う。国民との約束を的確に行なうことができる、こう思うのですが、どういうものか。それは一つの私は意見を添えての御質問。
 それからさらに財政のことは、なかなかそういうことはほかとのつり合い上困難だというならば、今度は揮発油税というものが年々ふえてくるということは、これはもう明らかなんですから、しかも特別会計まで設けて道路整備に当たろうというのですから、もう足りないところは道路公債を一つ出す、道路公債は弁済が非常に確実だ、どんどん将来このぐらいふえるだろうと思うものを引き当てに出すものですから、今度の五ヵ年計画も満足でございますけれども、これは二、三ならずしてそれじゃ足りない、必ずもっと増すという日もくるだろうと思う。事態がそこまできているのですから、道路整備というものはもう一日も早いほどけっこうなんです。人的に労務関係もございましょうけれども財源だけは私は迷わないで行き得る方途を講じておかなければいかぬ。そこで重ねて申し上げるのですが、揮発油税だけでほとんどいくものか、あるいは一般会計からも将来とも求めるならば、その求め方がそのときどきに政治折衝なんかばかりでなしに、もう法の約束において一般会計から幾ら持ってこられるというようなことにするか、しからざれば一般会計はあまり当てにできないというならば、道路公債を出すという方針を一つ確立していくことが道路整備の上に非常に明るみを与えることになりはしないか。そうしてそれは財源として公債を発行しても、国家の財政を危うくするものではない弁済に充てるべき税収入は、はっきりこれはもう保証できる筋合いのものと思うのでございますから、それらの考え方をして道路整備の促進に当たりたいと思うのでございますが、大臣はいかがでございますか、お考えをお尋ねいたします。
#109
○国務大臣(中村梅吉君) 第一点につきましては、前段につきまして揮発油税収入に対する国の一般財源負担を割合できめたらどうかということでございますが、実はこの総体の規模というものがそうしますと確定いたしません。まあ総体の規模を確定さしておいて、今回の五ヵ年計画で申しますと、大体二兆一千億の規模で、ガソリン税収入以外の分として、八百五十九億ほど一般財源が見込まれているわけでございます。かようにいたしまして総体規模というものを明らかにし、そうして年次計画を立てて進めていくようにというのが妥当な点であろうと、かように考えているような次第でございます。
 それから後段のガソリン税と見合って道路公債を発行して、道路の公共事業を先行投資をやっていって道路を早く直すほどいいじゃないか。この議論は私どもも拝聴いたしましていろいろ検討いたしたのでございますが、実は三十六年度におきましても五〇%以上の道路計画の伸びでございまして、これに対する技術あるいは道路事業の請負業、建設業関係等から見まして、なるほど先行投資を早くやって早く整備しておいた方がすべてからいっていいわけでございますが、なかなかそういう建設能力との関係等から見まして、五〇%あまりの伸びというものはこれを消化するのにも、まあ私ども完全消化をどうしてもしなければならない。それにはどうしたならばできるかということで、建設業法の改正をお願い申し上げたり、あるいはまた用地取得制度に対して特別措置を考えたり、あるいは機械化を促進したりあるいは下級技術者の不足はどうしても補わなければなりませんので、労働省と連絡をとって下級技術者養成の専門の訓練所を作っていただいたり、あるいはまた建設業界と相談をいたしまして、業界に対して下級技術者の委託養成を一応考えたりいろいろの措置を講じまして、五〇%以上の伸び率を完全に消化していきたいと思っておりますような次第で、急激に道路公債を発行して、そうしてあとからガソリン税収入で返せばいいじゃないか、というガソリン税収入見合いの先行投資ということも一つの理屈でございます、非常に傾聴すべき御意見でございますが、これは事業の消化能力、建設能力というものとも見合って参らなければなりませんで、私どもとしましては、これで今度の新五ヵ年計画を円滑に進めていきたい、かよう考えておるような次第であります。
#110
○松野孝一君 先ほど内村委員からもちょっとお話が出かかったのですが、この積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法、これの施行以来今日までの積寒地帯の除雪機械、そういうものを各府県別に補助なりあるいは直接買って配置しているものもありましょう。そういう表がありましたら一つあとで出してもらいたい。できましょうかこの次でいいのです。
#111
○政府委員(高野務君) 積寒用の機械の購入台数でございますが、これは各県別に申し上げた方がよろしゅうございましょうか。
#112
○松野孝一君 県別に出してほしい。
#113
○政府委員(高野務君) 今ここで各県別のは持っておりませんので、後ほどまた資料を提出いたしますが三十二年から三十五年までに購入いたしました台数はございます。一応申し上げます。内地と北海道に分けまして、内地でございますが、ブルドーザーが百一台、モーター・グレーダーが九十三台、除雪トラック二十五台、積込機械七台、スノー・ブローア二台、合計二百二十八台を内地で買っております。それから北海道につきましては、直轄と補助に分かれておりますが直轄の北海道開発局の分でございます、ロータリー除雪車二十台、ロータリー除雪装置五台、ダンプ・トラック四十台、モーター・グレーダー一台、タイア・ドーザー五台、スノー・ローダー一台、合計七十二台。次は北海道庁の方でございます。ブルドーザー八台、モーター・グレーダー十八台、除雪トラック四十一台、積込機械三台、ロータリー除雪車二台、ロータリー式除雪装置三台、合計七十五台でございます。これは積寒用の費用で購入した機械でございますが、ロータリー除雪車あるいはスノー・ブローア等の特別な除雪機械以外は、たとえばブルドーザー、グレーダーというようなものは、購入した以外にも夏季の工事中にも使う機械がございますので、これを利用しているわけでございます。
#114
○松野孝一君 私は三県から派遣されて先般新潟県下における豪雪状況を見に行きましたが、ここで武内委員も行かれましたが、今年は特別な非常に積雪があったのですが、しかし各地に行って聞いてみましたが、除雪機械が非常に不足しているというお話があったようなわけでありますが、直江津で聞いたところによりますと、ほとんど希望するものは現在持っている機械等の三倍、四倍もほしいような状況であったのですが、私もこれは非常に大事な問題だと思いますが、今度計画したこの法律による五ヵ年計画を新たに決定して閣議に出すことになるようですが、何か今回の豪雪にかんがみて考えておることがありましようか。その点をお聞きしておきたい。
#115
○政府委員(高野務君) 今までの五ヵ年計画の作成作業の過程におきましては、もちろん積寒の五ヵ年計画も相当大幅に増大して参りたいというつもりでいたのでございます。約、大体におきまして前の計画の倍程度には拡大できるというふうな考え方を持っていたのでございます。特に今年の冬の豪雪にかんがみまして、さらにこれを特に機械を中心にしてもう少し増していかなければならぬじゃないかという考え方を一つ持っております。またこれは直ちにはなかなかうまくいかないのでございますが。直轄で維持する区間、これも増して参りまして、除雪を直接担当する区間も増していくようなふうに考えたいというようなことを考えております。
#116
○委員長(稲浦鹿藏君) 質問も本日はないようですから、本日はこの程度でやめまして、次回は三十日の午前十時から再開いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後三時五十九分散会
   ――――・――――
ソース: 国立国会図書館
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