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1960/02/16 第38回国会 参議院 参議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第6号
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1960/02/16 第38回国会 参議院

参議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第6号

#1
第038回国会 運輸委員会 第6号
昭和三十六年二月十六日(木曜日)
   午前十時三十六分開会
  ―――――――――――――
 出席者は左の通り。
   委員長     三木與吉郎君
   理事
           天埜 良吉君
           金丸 冨夫君
           村上 春藏君
           大倉 精一君
   委員
           佐野  廣君
           平島 敏夫君
           小酒井義男君
           中村 順造君
           大和 与一君
  政府委員
   運輸省航空局長 今井 榮文君
  事務局側
   常任委員会専門
   員       古谷 善亮君
  ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
 (航空に関する件)
  ―――――――――――――
#2
○委員長(三木與吉郎君) これより委員会を開会いたします。
 運輸事情等に関する調査を議題といたします。
 まず、航空に関する件について質疑の通告がございますので、この際、御発言を願います。
#3
○小酒井義男君 最近の羽田空港の使用状態について、とかく伝えられておる点がありますので、お尋ねしたいのですが、現在の羽田空港への一日の国内線、国際線の離着陸の回数はどういう程度であるか、まず最初にお尋ねをいたします。
#4
○政府委員(今井榮文君) 今の小酒井先生の御質問にお答えいたします。現在の羽田の大体一日の離着陸の状況はどうかというお話でございましたが、最近の大体の統計によりますと、国際線、国内線の旅客、貨物輸送の飛行機のほかに、使用事業、その他の小型機をも含めまして、年間に大体七万回というふうな離着陸の回数がございまして、従って年間七万回というのを一日平均に直しますと、一日平均約二百回でございます。一日平均約二百回でございますので、これを深夜、飛行機の飛ばない時間等をも勘案いたしまして、飛行機の離着陸する時間において計算いたしますと、大体一時間に十機内外というものが離着陸しているというふうに考えております。
#5
○小酒井義男君 これは国内線と国際線との区別というものはなかなかむずかしいのじゃないですか。
#6
○政府委員(今井榮文君) 一応今申し上げました七万回のうち、何回が国際線であり、何回が国内線であり、何回が小型機であるという詳細なる統計は今持っておりませんが、国際線の概況並びに国内線の大体の概況については、御説明できると思います。
#7
○小酒井義男君 現在の状態で羽田空港へ着陸をするのに非常に不自由があって、相当時間飛行場の上で旋回をしているというようなことがあるのじゃないかと思うのです。私も、先般一度国内線でしたけれども、乗ってさましたら、相当の時間千葉県との間を旋回しておって、着陸ができなかったことがありますが、そういうような状態が現在相当あるのかどうか。
#8
○政府委員(今井榮文君) お答えいたしますが、空港の全体の機能という観点からしますと、まず滑走路そのものを飛行機がどの程度占有できるかどうかという問題、つまり滑走路に関する問題と、それからその飛行機を誘導いたしまして、スポットがはたしておりた飛行機に間に合うように数があるかどうかという問題、それからもう一つは、管制塔が飛行機の着陸指示をいたします場合に、十分管制塔にその飛行機をさばくだけの時間の余裕があるかどうか、大体空港の機能といたしましては、この滑走路と、それからエプロン、それから管制、大体この三つのコンビネーションによりまして飛行機がさばき得るかどうかという問題が具体的にきまってくるのではないかと考えておりますが、現在の羽田の空港の機能の面から見まして、その点はまだ余裕があるように思います。
 で、小酒井先生がおっしゃいましたようなケースもしばしば起こる可能性はございますが、これにつきましては、ちょうどその際に臨時フライトの飛行機が入ってくるとか、あるいはまたある予定で入るべき飛行機がディレイしておるとかというふうな関係もあるいは起こったんではないかと思いますが、そういうケースが絶無であるというふうには申せないと思います。しかしながら、今申し上げました空港全体としての機能の面におきましては、それが不足しておるがゆえにそういうことになるんだということではないように考えております。
#9
○小酒井義男君 現在の敷地の中に建物が増設をされていって、そういうような状態でこれからも飛行機の離着陸というのはやはりふえるんだろうと思うんですがね。そういう状態に、はたしていつまで羽田空港というものが耐え得るかどうか、そういうことに対する不安といいますか、先の見通しということはどうなんですか。
#10
○政府委員(今井榮文君) お答えいたします。現在滑走路は、いわゆるAランウェイと申しておりますが、二千七百メートルの滑走路が一本と、それからそれとクロスいたしましてBランと称しておりますが、千六百七十メートルの滑走路が現在二本ございまして、これに対して飛行機を係留するバースといいますか、エプロンと申しますか、そういうものが約十四バース現在ございます。それで現在、御承知のように、昨年の四月から埋め立てを開始いたしまして、新しい三千メートルの滑走路の造成を急いでおりますが、この新しい三千、――正確に申し上げますと三千百五十メートルでございますが、この新しい今のAランウェイに並行する滑走路ができ上がりますと、これと同時に現在のAランを三千メートルまで延長いたしますので、いわゆる大型のジェット機の離着陸を可能とする滑走路が二本並行して走ることになるわけでございます。こういたしまして、先ほど申し上げましたバース、つまり飛行機の係留スポットの点におきましては、現在の十四バースを大体三十バースまで増加させると、こういう計画を立てております。
 で、実際の旅客機の今後の増加状況についてはどういうふうに私どもとして見通しているかと申しますと――その前に御参考までに現在の状況を申し上げますと、現在国際線につきましては、日本に十六社入っております。名前を簡単に申し上げますと、アメリカのパン・アメリカン、それからノースウエスト、アメリカからは二社でございますが、それからイギリスはBOAC、それからカナダがカナディアン・パシフィック、それからブラジルのリアル、これはときどきですが、それからエア.フランス、それからオランダのKLM、それからスカンジナビアのSAS、それにスイス・エア、それからエア・インディア、それからまた豪州のカンタス、それから香港のキャセイ・パシフィック、それからタイ・エアウェイズ、タイ国の航空会社でございますが、それからタイペイにありますCAT、それから今度新たにことしの一月から日独航空協定によりましてドイツのルフト・ハンザが入って参っております。これで外国の現在日本に入っております航空会社は十五社になるわけでございますが、これに日本航空が一社国際線に就航いたしております。国際定期航空会社といたしましては計十六社現在入っております。
 その便数を申し上げますと、重立ったところを申し上げますと、パン・アメリカンがインド洋、香港を経由いたしまして東京へ入ってくる便と、それからアメリカの西海岸から入ってきます便を合わせまして週十便ございます。それからノースウエストは、これはシャトルからアンカレッジを経由して東京へ入ってきております。また東京を起点といたしまして、マニラ−タイペイ−京城というふうな路線をとっておりますが、これがノースウエスト、十七便ございます。BOACは現在はインド洋経由、香港を中継いたしまして東京へ入ってくる便と、それからロンドンからニューヨークを経てアメリカの西海津から東京へ入ってきている便と合わせまして八便ございます。
 こういったところが重立ったところでございますが、さらにまた日本航空と提携いたしておりますエール・フランス、北回りの北極線と南回りのインド洋線とを合わせまして五便入っておりますが、こういうものを全部合算いたしまして、現在週約九十二便入っております。なお、日本航空は現在アメリカ西海岸、それから東南アジアというものを合算いたしまして、二十四便週に運営いたしております。従いまして、その九十二便の中には日航の二十四便も入っているわけでございます。で、この九十二便の中に、ジェットで現在入っておりますものが四十八便、すでに半分以上はジェット化しておるいう状況でございます。
 それから国内線につきましては、日本航空が東京を起点としまして福岡、札幌、大阪を現在二十一便合わせてやっております。それから全日本空輸は大阪、名古屋、福岡という基地がそれぞれございますが、東京を起点として運営いたしておりますものに十三便ございます。それからなお日本遊覧が大島、八丈島を東京からやっておりまして、それが週に二便やっておりまして、従って国内線の旅客輸送定期というものは、現在東京を起点といたしますのはこの三社で三十六便ということになっておる状況でございます。
#11
○小酒井義男君 そういたしますと、さしあたっては羽田空港でさばき得るだろうという話ですが、これからまあ五年、十年という先を見越して考えた場合に、これはやはり国内線も国際線もふえていくことは明らかだと思うのです。そういう状態の場合に、この羽田で、はたして羽田一カ所で処理できるか、あるいはそれ以外の、たとえば国際線を羽田以外の場所にも発着させるようなことも考えられるかどうか、そういう点はどうなんでしょう。
#12
○政府委員(今井榮文君) お答えいたします。羽田の将来の問題につきましては、大体現在の旅客が、過去の実績によりまして、国際線につきましては大体年々一一%ずつふえていく。それから国内線につきましては、大体一五%ないし二〇%毎年増加していくというふうに一応想定いたしておりますが、そういたしますと、先ほど御説明申し上げました、現在の離着陸回数が年間に約七万回あると申し上げましたが、この七万回の内訳を申しますと、この中の約三割近いものが、つまり七万回のうち約二万回に相当するものは、いわゆる使用事業と申しますか、単発のセスナ級の小型機でございまして、こういったものを除きまして、わずかながらも貨客を積み得るという飛行機、つまり大体三トン以上の飛行機について考えますと、三十五年度の実績は、今までの実績で推定しますと四万九千回でございます。これが四十年度になりますと八万一千回、三トン以上の飛行機についてでございます。三十五年度が四万九千回で、四十年度は八万一千回、四十五年度、つまり十年後におきましては九万九千回、約十万回になるという想定でございます。従いまして、こういった数が示します通り、三トン以上の飛行機についてすら十年後においては約十万回になるということになりますと、当然問題になりますのは、小型機の離着陸というものを今後羽田空港がある程度制限しなければならないかどうかという点でございます。この点私どもも現在調布であるとか、あるいはその他東京の近郊におきまして、使用事業に従事するセスナ級の小型機の離着陸のための飛行場を物色中でございます。
 御質問の御趣旨によりますと、大型機につきましての将来の空港の機能の面から十分であるかどうかという点でございますが、大体現在の建設中の滑走路ができ上がりまして、バースが三十バースという程度にもし増強されますならば、大体四十年度に八万一千回という離着陸については十分耐え得るというふうに考えております。で、その後の四十年度から四十五年度に至る五年間の増加に対応するためには、先ほど申し上げました三つの重要なファクターの中で特に隘路となると考えられるものは、主としてバースの数でございます。滑走路は三千メートルの滑走路が二本並行してできますので、これは大体において十分ではないかと思います。
 それからなお管制につきましても、かりに四十五年度約十万回といたしまして、一時間に十五機程度の消化を考えました場合でも四分に一機さばくというふうなことで、計算上は管制し得るわけでございますので、一応管制の面からの隘路もある程度克服できる。そうしますとバースの数が三十であるということが、その後の増加に対してネックになるわけでございますが、私どもは今バースでの係留、飛行機の係留時間について考えておりますのは、飛行機が大体出発するために一時間半の係留時間を要する。それからまた到着いたしましてから貨客の積みおろしその他に約一時間を要する。つまり出発時に一時間半、到着時に一時間というものは、結局バースを占有するという計算でいっておりますが、これを将来はある程度占有時間を短縮するとか、それからまた航空機が混雑いたしますピーク時の運航回数をできるだけ平均化するとか、あるいはまた航空会社の運航スケジュールを、ある程度バースの使用とにらみ合わせて配慮するというふうな方法によりまして、ある程度緩和できるのではないかというふうにも考えておりますので、結論的に申しますと、羽田空港のわれわれの現在持っております拡張計画が完成いたしますれば、大体今後十年間は現在の羽田でまかなえる、こういうふうな結論に実はなっておるわけでございます。
#13
○小酒井義男君 羽田空港については、東京タワーが一つ飛行機を操縦する者の立場からは非常にじゃまになるということがいわれておるのですが、その点はどうなんですか。
#14
○政府委員(今井榮文君) これは詳細にはきょう技術部長が来ておりますので、あるいは技術部長から説明さした方がいいのじゃないかと思いますが、東京タワーが大型機の離陸、旋回に支障があるという点はおっしゃる通りでございまして、ただ絶対的に支障があるということではございませんので、現在は場周経路その他を、このタワーとの関連におきましてきめて、その通りやらしておりますので、実際の運航上には支障なくやっておるというのが現状でございます。場周経路その他をそのためにある程度作り直したという点はあると思いますが。
#15
○小酒井義男君 それじゃあれが、法律の関係でできてしまったあとですからあれですが、あれを作るときには航空局もむろんこれに対する意見聴取のようなことがやられたのですか。
#16
○政府委員(今井榮文君) どうもお答えがおくれて申しわけございませんが、当時私はおりませんで、今事情を聞いてみたのですが、あれを作る当時、計画として航空局の方への御相談はなかったように聞いております。
#17
○小酒井義男君 今でしたら、むろん航空局の方であれは賛成することのできぬ性質のものですね。
#18
○政府委員(今井榮文君) お答えいたします。昨年改正した航空法によりますと、やはり物件制限にかかる高さのものでございます。
#19
○小酒井義男君 物件制限にひっかかる高さということは、危険性があるということなんですね。
#20
○政府委員(今井榮文君) その通りでございます。
#21
○小酒井義男君 そうすると何か私は不測の事故でも起こることが心配をされるのじゃないか、絶対にじゃまにならぬというものじゃないですから。そういう点を考えた場合に、大型のジェットの着陸に対しては何か完全に安全な方法というものが必要になってくるのじゃないかと思うのですが、そういう点はどうなんでしょうか。
#22
○政府委員(今井榮文君) 今の点でございますが、これはもちろん空港そのものだけの観点から考えまして、完全にその機能を果たすという面からすれば、今言いましたように、物件制限にかかるような高い構造物はできるだけ撤去することが望ましいわけでございますが、しかしながら、各空港につきましても、やはり山であるとか、あるいはその他立地事情から申し上げまして、空港上空における場周経路その他については制約をこうむっておる飛行場も相当あるわけでございまして、羽田の空港と東京タワーの関係につきまして、もちろんタワーの側に航空障害標識というものをつけていただいておりますと同時に、飛行機の場周経路と申しますか、そういったものを、そういった構造物があるということを前提として規定をきめております関係上、今のところはそのために危険だということはないと思います。
#23
○小酒井義男君 最近、原因は別ですが、旅客航空機の事故というのが各地で大きな事故が起こっておりますから、こういう条件の悪いために、日本の羽田付近で事故が起こるというようなことがあれば大へんですから、そういう心配はないということでしたら、まあそれでけっこうだと思うのですが、それにしても将来長い期間には、相当の回数で飛行機が離着陸するわけですし、しかも天候等にはいろいろな変動があるのですね。そういう条件なども考えて、最も安全な、もし事故が起こったとしても、それがそういう施設の不完全な原因によって事故が起こったということになると、これは国際的にもいろいろ問題が起こるわけですから、そういう点を私は航空局としても十分御研究をして対策を講じられるべきじゃないかというふうに思っておるのです。
 それでもう一つ、将来とも国際線というものは羽田一本でいく方がいいのだと、他の飛行場に、たとえば今大阪にありますね。あるいは名古屋にも拡張すれば小牧の飛行場なども相当条件はいいのですが、そういうようなところへ国際線を分けるということは、これは私は専門的なあれじゃないですからお尋ねしておるのですが、必要がないのか、そういうことを羽田でやった方がすべてに便利だしいいということか、そういう二カ所なりへ分散して離着陸させるというようなことにした方がいいのか、こういう点はどうなのですか。
#24
○政府委員(今井榮文君) ただいまの御質問につきまして、ごもっともだと存じますが、大体東京以外の国際空港というものが将来どういうふうな形で実現するかにつきましては、先生のおっしゃいますように、羽田そのものがすでに飛行機を収容するために狭隘になるというふうな関係から、新しい国際空港に飛行機を離着陸するというふうな行き方もあわせまして、また一方、航空機の貨客輸送が非常に増加して参りまして、必然的に大都市が国際空港を持つというふうな方向に発展していくというふうな二つの契機から取り上げられて参ると思います。で、私、昨年実は航空協定締結交渉のために欧州へ参りました。実際ドイツで現在ボンに近い、いわゆるケルン・ボンの飛行場に三千メートル以上の大滑走路を今作っております。で、ボンがなぜああいうふうな非常なローカルな都市でございますが、現在ボンからニューヨークヘ直航する飛行機の離発着にも耐え得るような大飛行場を建設しておるかと申しますと、一面やはりボンが一応ドイツの首都になっているというふうな政治的意図のほかに、やはりフランクフルトの飛行場の収容は非常に狭隘になってきているというふうな面がうかがえたように思うのであります。それから、従いまして、今先生がおっしゃいましたように、一つの飛行場の収容力が少なく、まあ収容力が足りなくなるために、やはり他の国際空港を求めるという例も外国にはあるように私は感じたのでございますが、それ以外にたとえばフランクフルトに非常に近いジュッセルドルフのやはり国際空港があるということでありまして、やはりその都市々々の持っておる一つの国際的な特色といいますか、あるいはそういったもののウエートと中しますか、そういった面からそれぞれ都市が空港を持つというような面も見受けられるのではないかと思います。従いまして、日本の例について申し上げましても、現在は大阪国際空港を東京のほかに指定しておりますが、これは東京が狭隘になるからその代替空港としてというような意味でなしに、やはり関西経済圏というもののやはり国際的な地位というものがしからしめたものではないかと思いますが、名古屋等につきましては、そういった意味で将来やはり考えられるのではないかというふうに考えております。
#25
○小酒井義男君 最後ですが、私はどうも今まで日本の国のやってきたことを見ておりますと、非常に先の見通しがなくて、いよいよ行き詰まってから急いで対策を考えなければならない。このときには非常に困難になってしまうというような問題が多いのですね。そういうような点を考えると、一カ所に相当な費用をかけて設備をどんどんやっていくと、さあそれが行き詰まってしまった。今度ほかにということになると非常に経済的にも不経済なことにもなるのですから、やはり相当先の見通しを持って、そして計画を立てていく必要があるんじゃないかというふうに思っておるのです。たとえば羽田−東京間の自動車関係の現在、これもどういう方法で解決されるか将来の問題ですが、この時間が非常に多いときは一時間以上もかかっておるというようなときに、東海道新幹線が開通すれば、名古屋からの時間というようなものもだんだん狭められるのですね。名古屋−大阪間というようなものも、そうなってくると、大阪に着けても名古屋に着けても、時間はよけいかかるには違いないのですが、その時間の点と安全性というような点と、いろいろな点を総合的に考えていくと大してよけいかかるということにもならぬ。たとえば飛行場に着陸が困難で相当上空で旋回しておるとか、あるいはおりてから自動車で入っていくのに非常に困難だとかというふうな、そういうような条件の解決の問題と、これは並行して考えなければならぬ問題だと思うのですが、そういう点を一つ十分検討して、私はやはりなるたけ早い時期に長期の計画を立てた方針をまとめて行なわれることが必要じゃないか、こういうふうに考えておりますので質問をしたわけなんです。
 それから、先ほどもちょっと聞いたのですが、日航の飛行機が非常に少なくて、計画通り動いておらぬのでという話を聞きましたが、それに対して何かあなたの方として最近の情報お持ちになっておられますか。
#26
○政府委員(今井榮文君) 日本航空につきまして、今御質問の御趣旨が国際線の問題だとしますと、国際線につきましては、先ほど申し上げましたように、日本航空は現在計画通り二十四便を実施いたしておりまして、従いまして、機数が足りないために、現在計画が、計画通りに運航できていないというケースはないんじゃないかと思います。
 ただ日本航空としましては、将来の設備増強計画を持っておりまして、これについては、現在外資解議会その他で審議をいたしておるような状況でございますが、今のところでは、実はそういう話に関しては、国際線については初耳のように思いますが、内容的には、どういう点があるか、その点調べてみたいと思っております。
#27
○委員長(三木與吉郎君) ちょっと速記とめて。
  〔速記中止〕
#28
○委員長(三木與吉郎君) 速記つけて。
#29
○大倉精一君 ただいまの小酒井君の質問に関連して、この際お尋ねしておきたいのですが、昨年、例の小牧の飛行場の事故に関連して、航空事故対策本部を設けられて楢橋運輸大臣に答申をされておるのですけれども、これについては説明を一応承りましたが、その後具体的に、どういう工合にこの勧告に基づいて改善をされたか、あるいはしようとするか、そういう点について、一つ御説明を願いたいと思います。
#30
○政府委員(今井榮文君) お答えいたします。
 昨年の小牧の航空事故につきましては、特に管制の改善という問題について、いろいろ私どもも研究をいたしておったのでございますが、特に三十六年度予算におきまして、当時私どもが考えておりました事故対策の中で、どういうふうな程度に実現を見たかという点について、簡単にお答えをいたしたいと思います。
 まず第一に申し上げる点は、管制本部の移転の問題でございます。管制本部の移転につきましてはすでに御承知のごとく、一昨年七月、昭和三十四年の七月にデリバリィ――引き渡し――を受けまして、以後、いわゆる穴倉の中で、非常に狭隘な場所で執務しておりました関係上、これはどうしても、やはりこの環境の改善によって、重大な責任のある仕事を十分に果たさせるという必要と、それからもう一つは、管制施設を近代化するというふうな意味からお願いしておったのでございますが、三十六年度予算におきまして、ようやくその実現を見るに至りまして、目下のところでは、あの管制本部を現在あります入間川から南方十六キロの地点にあります北多摩郡東久留米町、こういうとこへ移転する。これは昔戦争中は、外務省の通信所があった跡でございまして、大部分は農耕地として、その中にアンテナが立っておりますが、その中に約五千坪近い平地がございまして、その中には、そのまま使える事務所等もございます。従いまして、そこに移転するということで、現在関係方面といろいろ打ち合わせをいたしております。
 それによりまして、三十六年度は庁舎の建設費約一億と、それからそれ以外に二カ年間に継続して、製造並びに施設にかかるような通信施設、たとえばマイクロウェーブ等につきまして、約五千万円の国庫債務負担が実現を見まして、結果としては一億五千万円のセンター移転の第一年次の計画が実現いたしたのでございます。それからなお三十七年度に、残りの約二億二千万円程度のものをつけていただくつもりで、現在準備を進めております。
 それからなおその次に、管制官の勤務態勢の改善でございますが、これにつきましては、非常に長時間緊張の連続による疲労というものを、できるだけ防いでやるという観点から、従来の三直四交代制度を、四面五交代にするということも当時申し上げたのでございますが、これもこの四月から非常に繁忙なところ、あるいは先ほど申し上げましたセンターというふうなところでは、これを実現すべく現在準備いたしております。
 それからなおその次に、職員の待遇改善の問題でございますが、待遇改善につきましては、現在管制官が一般のいわゆる行政職でありますために、実現については、なかなかむずかしい問題もあったのでございますが、まあ全般的な給与のベースアップと関連いたしまして、従来いただいております管制特別手当の、五割増というものも今度実現いたしました。それからなお管制本部に医務室を新設するという予算もいただいております。
 それからなおセンターではございませんが、地方のローカル空港でございますが、九州あるいは四国の非常に夏暑い空港における管制塔の冷房装置というものも、三十六年度の予算で四個所認められたわけでございます。
 こういうふうにいたしますと、不十分ではございますが、事故対策としての管制施設の改善につきましては、ある程度の成果を得たように思っております。
#31
○大倉精一君 管制官の待遇について、航空自衛隊との関連は伺いましたが、こういう関係についての調整は、どういうふうになっておりますか。これは管制手当ですか、これを五〇%増したということによって調節をつける、こういうことなんでございますか。
#32
○政府委員(今井榮文君) そういうふうに私どもとしては当初考えて、人事院、大蔵省とも折衝いたしたのでございますが、手当の五割増ということで、完全にそれがカバーできたということでは、今のところそこまではいっておりませんが、なお今後努力を続けて、そういった面の給与差のないような方向へ、できるだけ早く持っていきたい、こういうふうに思います。
#33
○大倉精一君 これは、やはり同じ仕事をして、同じ場所におって、待遇、給与が違うということは、感情的にもどうもおもしろくないと思いますね。しかもああいう非常に重要な仕事をやっておるのですから、これはやはり何らかの手段を講じて、同じような待遇にするように努力してもらいたいと思います。
 それからもう一つは、自衛隊との共同使用飛行場の分離ということも勧告されておる、この問題については、協議その他進捗しておるのですか、あるいは協議は全然やっておられないのですか。
#34
○政府委員(今井榮文君) その点につきましては、事故対策委員会でも、そういう結論を当時出していたわけでございますが、防衛庁といろいろ御相談をして、まだ現在のところ、そういう全般問題についても、連絡協議をいたしておるわけでございますが、飛行場の分離問題につきましては、現状では、なかなか直ちに困難だということで、特に、まあそういった面で問題になります小牧と千歳の関係でございますが、小牧につきましては、やはり両者の基地の責任者の間に常時連絡協議会を開催して、両者の業務の運営を円滑化すると同時に、ああいったふうな事故を防止する意味で、自衛隊の方から計画的な、まあ月間計画を出させまして、それに基づきまして航空保安事務所の方で自衛隊と協議しまして、それを確定するというふうなことで、運用上事故が起こらないような措置を極力とっております。
 それからなお千歳につきましては、三十六年度の予算で、現在自衛隊が建設中の滑走路に対しまして、自衛隊のベースと全く反対側の方向に民航エリアを作るべく、現在その滑走路から新しい、反対側の民航エリアに対する誘道路とエプロンについての予算をいただきまして、従って、まあそういった面で両者の運用の調整をはかって、事故を極力防ぐ方向へいきたい、こういうふうに考えております。
#35
○大倉精一君 これは、大臣にお尋ねなり要望なりをしなければならぬ性格のものだと思うのですけれども、今も小酒井委員から飛行場の狭隘の問題について質問があり、さらにはまた、国際空港等においても、いろいろ質問があったのですが、特に小牧の飛行場あるいは千歳の飛行場においては、自衛隊の飛行場使用等について、外部との問題が非常に深刻な問題ができておりますので、特に千歳の飛行場におきましての補償の問題あるいは爆音等の問題ですね、大へん問題が起こりつつあるのですが、そういう点からしても、やはり飛行場の分離ということについては、具体的に検討を進めていかなければいかぬ段階にきておるのではないか、こう考えるのですが、今のところでは、そういうような具体的な、積極的なお考えというものはないわけですか。
#36
○政府委員(今井榮文君) まあ現在のところでは、大体敷地を得ることができるかどうかというふうな問題もございますし、また非常に金がかかるというような制約もございますし、先ほど申し上げましたように、できる限り共用する飛行場については、両者の運営の調整をはかって事故をなくすという方向で努力をいたしております。
#37
○大倉精一君 私は、これはこれ以上質問しませんが、特に、あとでそうお伝え願いたいのですが、簡単に、事故をなくすという見地だけじゃなくて、だんだん軍用飛行機というものは、急速な発達をしたわけですね、対外的な問題というものもだんだん深刻になってくる。
 たとえば千歳飛行場においても、町長さんと、それからその司令官ですかの間に、協定書がかわされておって、八十フォン以上は出さない、こういう協定書があるそうです。これは実際においては八十フォン以下では飛べない、こういうことで、きのうも実は決算委員会で問題になったのですけれども、そういうことが、だんだん多くなるだろうと思うけれども、特に、これからロッキードやなんか、どこに配属されるか知りませんが、飛行場の長さからいっても、小牧飛行場あたりになると思うのですが、こうなってくると、これは事故を防止するといいながら、そういう対外的の面からいっても、どうしても軍用飛行場と、それから民間の飛行場とを分離しなければならぬ。それは急にはできませんから、将来を見通して積極的なやはり計画なりあるいは検討を加えていく必要があると思うのですね。これはぜひ一つ御相談願って、御努力をお願いしたいと思います。
#38
○天埜良吉君 関連して。今の軍用の自衛隊の飛行場と、民間の飛行場との分離という問題で、ちょっとお話が出ていましたが、千歳の飛行場の問題です。これはまあ非常に入るにも不便というような状態が続けられておりましたが、その後どういうような状況になっておりますか。また丘珠飛行場との関連、将来まあどういうふうに考えておられますか。その辺のところを一つお伺いしたいと思います。
#39
○政府委員(今井榮文君) 千歳の飛行場の問題につきまして、先ほど御説明申し上げましたように、新しい滑走路を一つ並行して作りつつありまして、それとあわせまして民航エリアを新しく造成するという計画が進んでおるわけでございます。
 丘珠の飛行場との関係につきましては、三十六年度の予算では、千歳飛行場をやはり内地からの直接のいわゆるターミナル飛行場というふうに考えまして、今言いましたような計画で進めると同時に、丘珠の飛行場は、これは現在防衛庁の陸幕で管理しておる飛行場でございますが、防衛庁と話し合いをしまして、でき得れば所管がえをしていただいて、北海道内のローカル空港のベースとして整備するということで、実はその滑走路を整備するために約六千万円の予算を来年度計上さしていただいておるという状況でございます。
#40
○天埜良吉君 それで、今の丘珠の飛行場なんですが、これは自衛隊の方で管理しておる、しかしそれと話し合って民間で北海道基地のものを使うということなんですが、分離をするという点から考えますと、そうすると、むしろ千歳の方へ、そういう軍管理と申しますか、自衛隊管理のものを出てもらって、そうして丘珠の方を民間の方に招来していくというふうなことも考えられると思うのですが、こういうようなことについては、まだ考えておられないのですか。
#41
○政府委員(今井榮文君) その点については、先年来いろいろ考えたこともあるのでございますが、丘珠飛行場そのものを使っております現在防衛庁の飛行機は、単なるまあ連絡機程度のものでございまして、従って、そういったものがあそこを使うことによって民航に支障が生ずるというふうな程度のものではございません。従いまして共同使用といいましても、小牧、千歳の共同使用というふうなものと実質的に非常に違うものであります。
 もう一つは、やはりあそこに北海道の民間飛行場の主たるものを丘珠に移すという点につきましては、これは昨年も実はそういった面で、いろいろ研究していたんでございますけれども、札幌の郊外に非常に近いという点もございますし、それからまたこの方面には、札幌そのものが住宅地として伸びていくという点もございます。現在のところでは、丘珠をローカル空港の基地として整備するということで進んでおるわけです。
#42
○小酒井義男君 一点だけ、私も今の大倉委員の飛行場の関係で何ですが、事故がありましたね、小牧に。あれから、何か自衛隊の方として施設の増強をやったようなことはありますか。
#43
○政府委員(今井榮文君) 特に施設の増強をやったというふうなことは聞いておりません。両者の、自衛隊の、いわゆる飛行計画その他についての航空保安事務所側との打ち合わせを非常に強化し、緊密化しておるというのが、現状でございます。
#44
○小酒井義男君 民間機優先ということは、大臣はいつも、あの当時も言われたんですが、民間機がおくれて着くとか、あるいは早く行き過ぎたというような場合は、これは民間機の方の原因ですから、あれですが、定期に出ようとしても、なかなか演習がやられておって出れぬことがあるそうですね、今でもそういうことは、御存じですか。
#45
○政府委員(今井榮文君) 特に小牧に、私も実は事故で名古屋には数回飛行機で行っておりますが、その後の状況を見ますと、自衛隊側としては非常に、そういった面で注意しておるという印象を実は受けております。
 従いまして民間機、特に定期便の離着陸については、自衛隊側としては、自衛隊の方の側の原因でおくれるということのないようにと、注意を非常に払っているように見受けられました。私自身の体験としましては、特にその演習のために飛行機がおくれたというケースにはぶつかっておりません。
#46
○小酒井義男君 そういうことでしたら、けっこうですけれども、やはり実際は、どうも運輸省の方が遠慮されておって、借りものを使っておるようなことじゃないかという私は杞憂をしますのでお尋ねしたんですが、そういうことでなしに運営されておるということでしたら、けっこうだと思います。
#47
○委員長(三木與吉郎君) ほかにございませんか。――ちょっと速記とめて。
  〔速記中止〕
#48
○委員長(三木與吉郎君) 速記つけて下さい。
 それでは本日は、これにて散会いたします。
  午前十一時三十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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