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1960/02/21 第38回国会 参議院 参議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第7号
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1960/02/21 第38回国会 参議院

参議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第7号

#1
第038回国会 運輸委員会 第7号
昭和三十六年二月二十一日(火曜日)
   午後一時二十分開会
  ―――――――――――――
 出席者は左の通り。
   委員長     三木與吉郎君
   理事
           天埜 良吉君
           金丸 冨夫君
           村上 春藏君
           大倉 精一君
   委員
           佐野  廣君
           谷口 慶吉君
           鳥畠徳次郎君
           平島 敏夫君
           小酒井義男君
           重盛 壽治君
           中村 順造君
           片岡 文重君
  政府委員
   総理府総務副長
   官       佐藤 朝生君
   運輸省自動車局
   長       国友 弘康君
  説明員
   警察庁保安局交
   通課長     内海  倫君
   通商産業省軽工
   業局窯業建材課
   長       東  辰三君
   労働省労働基準
   局監督課長   上原誠之輔君
  事務局側
   常任委員会専門
   員       古谷 善亮君
  参考人
   東日本砂利協同
   組合連合会専務
   理事      岡本 邦勇君
   神奈川県砂利協
   同組合理事長  菅沼 繁蔵君
   東京砂利協同組
   合理事長    加藤 政由君
   福島建材工業株
   式会社社長   福島亀代松君
   鬼怒川砂利合同
   労働組合委員長 大谷 忠助君
  ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査(ダンプ
 カー事故対策に関する件)
  ―――――――――――――
#2
○委員長(三木與吉郎君) ただいまより委員会を開会いたします。運輸事情等に関する調査を議題とし、本日は特にダンプカー事故対策に関する件について、参考人の方々より意見を聴取した後質疑を行ないます。本日御出席の参考人は東京砂利協同組合理事長加藤政由君、神奈川県砂利協同組合理事長菅沼繁藏君、東日本砂利協同組合連合会専務理事岡本邦勇君、福島建材工業株式会社社長福島亀代松君及び鬼怒川砂利合同労働組合委員長大谷忠助君以上五人であります。参考人の方々には御多忙のところ本委員会のためわざわざ御出店下さいましたことに対し厚くお礼を申し上げます。
 御承知の通り当委員会は最近頻発するダンプカーの事故について調査して参ったのでありますが、本日は皆様方の御出席を願い、砂利トラックの実情について忌憚のない御意見をお聞かせ願いたいと存じます。参考人の発言は一人十分間ぐらいでお述べを願いまして、五人の方々の発言が終わった後委員の方々の質疑に入ります。それではまず東日本砂利協同組合連合会専務理事岡本邦勇君にお願いいたします。
#3
○参考人(岡本邦勇君) 今回引き続きますダンプカーと鉄道事故のために大へん皆さんに御迷惑をかけております。このことはいろいろ事情があると思うのでございますが、私どもの砂利業界の不統一をいかにも暴露したように思いましてまことに恐縮に存じておる次第でございます。ここにこの席であやまらしていただきたいと思っております。
 いろいろな報道機関によりまして今までの原因でございますとか、われわれの業界の事情というものにつきましてはほとんど報道し尽くされておるように思うのでございますが、状況を概略申し上げるに先立ちまして、私はこの席をちょっとお借りいたしまして申し述べたいと思うのでございますが、いろいろな事情が確かに介在しているということは言えるのでございますが、遠い遠い、まあ原因というと当たらないかもしれませんけれども、砂利というものに対します世間の一般認識が今まで非常に低かった、そういうことが言えるのじゃないかと思うのです。その結果は天然資源の砂利というものが今日枯渇に瀕しておるのでございますが、これらに対する今日までの御当局の方の許可の方針でございますとかいうものも、こういうたかだか砂利ぐらいというふうなことで、非常に乱許になっているというふうなことも言えるのじゃないかと思うのです。それからまた私どもの個人の生活におきましても非常に密接な関係にもあるのでございますけれども、個人の財布ということから考えますと、かなり砂利、砂というものは遠いものなんです。大体の用途が御承知の通り工業用でございますとか、一般産業用でございますとかというふうなことに使われております関係上、何といいますか、個人経済にはあまり関係のないものです。従って世間の方も砂利、砂というふうなものについては御認識が薄いのは当然のことだと思うのですけれども、そういったことがあらゆる面に影響しまして今日のような格好になったのじゃないかと思うのです。またこれはもう私どもの業界の外のことなんでございますけれども、御使用者の方もやはりそういうふうな観念を持っておられるのじゃないか、たかだか砂利ぐらいというふうなお考えを持って砂利を見られ、かつまたわれわれの砂利業というものを見ておられるのではないかと思うのです。ようやく御当局の方でも三十三年の四月にわれわれの業界に対して砂利採取業法というものをようやくお出し願って、大量に生産する砂利に対する営業のよりどころというふうなものをおこさえ願ったというふうなことでありまして、むしろそういうことは遅きに失したと私ども考えておるようなわけでございます。一般のあれに直接には関係がないのでございますから、そういうことも私は大きな遠因になってはいないかと思うのでございます。
 それから非難されております表向きに出ておりますことは、この間の事故は大体運転者の素質の低下というふうなことを世間で言われておるようでございます。これは事実そうだと思うのです。けれども、これも、いい運転手を雇うにはやはり相当な待遇をしなければならない。それらの待遇をするため、私ども業界が非常に経済的によくないということはこれは言えるのでございます。ですからこれらのことを根本的にやはりなくしますのは、どうしても業界の経済事情をよくしなければならない。これにはさしあたってどうしたらいいかといいますと、私どもが長年やっておりますところの協定価格の販売を励行するということなんですけれども、これがまた言うべくしてなかなか困難なことでありまして、非常に零細業者などがたくさんありまして、業者同士の競争というものが非常に激化しておりますので、なかなかこの点も励行しておられない始末であります。そういう結果がああいう事故というふうなことで現われるということも言えるわけなんです。運転手の点はこれは私どもの方としましてもあまりこれは本人を責めるわけにもいかないのですけれども、というてこれは経済状態が悪いのだから運転手はどんなふうな運転をしてもいいのだ、踏切でもとまらぬでもいいのだ、スピードもかけろというふうなことを親父が言うわけはないのですけれども、やはりこの点については多少は運転者の素質ということも私は言えるのじゃないか。しかも若い人たちが多い。二十才から二十二、三というふうな運転者が多いのだということも言えるわけです。またこれも先ほどの繰り返しになりますけれども、そんな若い運転手を使わなければならぬということにもやはり経済事情がからまってくるということが言えるのだと思うのです。まあ私ども今回の事故に対しましてよりより協議しまして、とにかく事故対策というものもせんだってからもやっておるのでございますけれども、ほんとうにこれは妥当なというあれはないのですが、ばく然としたことでありますけれども、一応過当競争の排除というふうなことをうたっているのでして、この点は後に東京砂利協同組合の理事長がよくお話しになると思うのですが、関東全域に事故対策は東京でやっておられることを推し進めていきたいと思っております。何と申しましても関東における砂利の需要は東京が一番大きい部分を持っているわけです。大よそ昨年あたりの関東の全体の量を考えてみますと、二千万トン以上になっていると思うのでございますが、東京で使いますのが約その半分近いものがあると思っております。特にその中でいわゆる都心部といいますか、この方で使われますものが大体その中の八掛けぐらいが都心に向かっているように今のところ見ております。従いまして自動車の台数も非常に多くなっている。従って事故の回数も多くなるということも言えるわけだと思っております。東京に入っきます砂利のルートといいますのは、従来までは鉄道に非常に重点がおかれておったのですけれども、昭和三十年あたりからだんだんとトラックが使われるというふうな傾向が多くなってきたわけでございます。大体ただいまのところでは推測で関東で大体六千台ぐらいのトラックがあるんじゃないかと思っております。それで東京に毎日通っておりますのが、延べで三千台ないし四千台ぐらいあるんじゃないか、こういうふうに見ておるわけでございます。この鉄道関係も今では全体の量の三分の一、もっと以下になりましょうか、三割になるかならぬかは鉄道にかかっているというふうな状態でございますので、最近トラックの発達で非常に輸送のルートが変わってきているということが言えると思います。そうでなくても非常にトラックが混雑をしているところ、砂利がますます多くなっている。従いまして交通事故も多いというふうな現況であると思います。大体以上のところで概略の説明を終わります。
#4
○委員長(三木與吉郎君) ありがとうございました。次に神奈川県砂利協同組合理事長菅沼繁蔵君。
#5
○参考人(菅沼繁蔵君) 手前、菅沼でございますが、ただいま岡本専務理事の総括的なお話がございましたが、私は神奈川県の立場としまして、ただいまの岡本さんのお話にダブるところがあるかもしれませんですが、一応御説明したいと思います。
 この事故対策につきましては、神奈川県としましても一昨年県警当局からいろいろ慫慂がありまして、輸送部会というようなものを作りまして、事故の撲滅に努力して参ったのでございますが、現在ではその輸送部会は大体参加人員が二百名、台数にして約千台、神奈川県の全砂利業者といいますと軒数にして三百軒、トラック台数は千五百台、約三分の二が輸送部会へ加盟しておりまして、アウトサイダーは約三分の一であるというのが実態でございます。大体神奈川県の砂利は、過日先生方がごらんになって十分おわかりと思いますが、一カ月の生産量が約五十万トン、この荷が大体県内並びに東京地区へ大体九〇%はトラック輸送である、一割は貨車輸送であるという状態でございます。ですから五十万トンの砂利をトラック輸送いたしますと、おそらくこまかく計算しますと、三千台ないし四千台、回数でございますが、それだけのトラックが動いている。そのトラックが行って帰り、往復しますとまず七千台ないし八千台の車が道路上を行き来している、交錯しているというように考えられまして、砂利トラックの事故というものが非常にございますが、まあこの非常に台数の多いということも他の貨物に比べまして御留意願いたいと思っております。組合といたしまして、事ここに至りましていろいろな方策も考えておりますが、抜本的対策といたしましては、結局われわれのグループ以外のアウトサイダーの業者の方がやはり苦しまぎれにダンピングをする。それが価格をくずしまして、そのしわ寄せがやはり砂利ないしはこの輸送費へ響くというのがこれは現実でございます。ですからわれわれといたしましては、あくまでも組合活動または輸送部会の活動を通じまして、このアウトサイダーを総括包含しようという努力をいたしておりますが、これは言うべくしてなかなかむずかしい問題で、先ほどお語いたしました約三分の一は逃がしてある、また逃がすわけではないんですが、組合関係の組織に入らぬという状態が実態でございます。ですからわれわれの考えとしましては、何とか登録制とか何かの組織にいたしまして横の連絡をつける。ひいてはすべての何といいますか、組合の意向または当局の意向も下部に完全に流れるようにいたしたいというように思っておりますが、現在のところでは何とか強い力でやっていただかないと不可能じゃないかというようにも考えられております。まあ問題は企業を安定さす、そこに適正な価格も生まれ、また適正な輸送費も出る、ひいては労務関係の賃金も、妥当な線が出るというのが、根本策ではないかということは、もう火を見るより明らかなことでございます。
 大体率直に私考えまして、この法規違反の問題でございますが、積載量ということが、非常に関東地区ではやかましく叫ばれておりますが、この積載量は、これは実際運転者の方ばかり責めてもかわいそうじゃないか、これは私公平な立場で言いますが、この点はある程度事業主に責任があるのじゃないか、他のスピードとかまた一時停止違反とか、追い越しとかというような問題は、これはもう運転者の不注意でございます。この運転手によく再教育、再認識させなくちゃいかんというように考えております。それから労務関係の問題でございますが、過去におきましては固定給が全然ない、全部砂利トラックが一回幾らでやるというような組織を持った業者もあるように聞いておりましたが、最近非常にいろいろやかましい問題が出まして、大体固定給と歩合制という並立した組織に変わりつつあるというふうに聞いておりますが、なおできるだけ固定給をよけいに、そうかといいましても歩合制を廃止するということは、これはやはり労務意欲というような問題もございますから、あくまでも妥当な線で両立していきたいということが、われわれ個人の考えであります。
 最近、ことしになりましてから御承知の神奈川県下に起きた戸塚、これは砂利トラックではありません、これは土砂運搬のトラックですが、それから小田急の方は砂利トラックでありますが、この問題に対しまして、神奈川県警の本部長さんより強いお小言をいただきまして、それにつきまして第一の方法といたしまして、私どもの部会活動の一端といたしまして、現在支部が九つございます。九つの支部に、ここに全部、事業主、運転手の諸君を集めまして、これは各地区の所轄警察の署長さんから、いろいろ訓示を受けるというふうにいたして、現在やりつつありますが、非常に集まりの結果がよろしいのでございまして、現在厚木の第二支部、川崎第一、第二支部をやりましたのですが、一支部大体百人から二百人の運転手さんもみな集まりまして、非常に今後の自粛の様相が見えておりますから、この点は非常にわれわれといたしましても、いいことをしたというふうに考えております。まだ残っている支部もございますが、現在やりつつあります。大体神奈川県といたしましては、以上のような現在構想を持っておりますから、よろしくどうぞお願いいたします。
#6
○委員長(三木與吉郎君) どうもありがとうございました。次に東京砂利協同組合理事長加藤政由君にお願いいたします。
#7
○参考人(加藤政由君) 東京の実情から申し上げたいと思います。現在東京で砂利業者、こういうものを見ますると、約千百軒ぐらいあるわけでございます。そのうちでわが組合の正式の組合員は百五十三名、そのほか、神風タクシーのあとに神風トラックという問題が、三十三年の四月ごろから相当やかましくなりましたので、特に組合といたしまして輸送部会というようなものを設けまして、警視庁と十分協力の上に、いろいろな白線水平積み運動とか、それからスピード厳守とか、いろいろな問題を打ち出して二年間も経過したのでありますが、不幸と申しましょうか、最近またまたああした大きな事故がわれわれの業者の仲間から出ているということは、まことに遺憾にたえない次第でございます。これも、この実際の状況を見ますると、われわれの輸送部会に入っておるのは、千百軒もあるうちで四百八十六名、トラックの台数の推定は大体全体で東京で二千五百台という推定をしておりますが、われわれの組合に入っておる車の台数は千八百台、そうしますと、これは大部分の車はこの組合に加入をしておるというようなことから見まして、その他の業者はいわゆる一台、二台のほんとうの小さい業者だということが言えると思うのでございます。
 そこで、事故の件数、そうしたものをいろいろ警視庁とタイアップして調べてみますと、私どもの方は千八百台のトラックを持ち、そのほかのアウトサイダーが七百台といたしましても、幸い組合に入っておるトラックの事故件数は三分の一なのでございます。その三分の二はアウトサイダーが大体起こしておる、こういう実情を警視庁から調べてもらったのでございます。そうしてこれはどういう原因でそういうことが言えるか、こう申しますと、警視庁からいろいろ流れる資料はわれわれは組合員に全部流しますが、アウトサイダーの方に対しては流す方法がない、こういうことも一つの原因じゃないか、こういうふうに考えられるのでございます。
 次に、いろいろな運動の方法といたしましては、何と申しましても東京が一番事故も多く、また一番車の台数も多い関係上、これはつねづね警視庁からいつもお叱りを受けておるのはわれわれでございまして、この点何とかしてそうした事故もなくし、また正常に立ち戻れるように、こういうことを念願しておるのでございますが、不幸にしてわれわれの業界は非常に大と小の差が多き過ぎるということが一言にして言えるのでございます。そうしますと、組合でいろいろの問題を打ち出しましても、そこに一致点を見出すことがなかなかできない。これも一つは経済的にも大いに影響を及ぼす大きな原因になっておるのでございます。こうした意味からもこのトラックの台数というものを個人別に調べてみますと、一台、二台の業者が最も多いのであって、十台以上の業者といたしますと、そのうちのごく小部分になっておるのでございます。まあ三台持っておる業者が大体六〇パーセントから七〇パーセント占めておる、こういうふうな状態で、この企業というものはいかに小業者が多いかということが言われるのでございます。
 それともう一つの原因は、これはトラック一台を購入すればだれでもこの商売はできるということで、ざっくばらんに申しますと、トラックを月賦で買って与えれば次男坊、三男坊の方々はすぐ商売ができるのだということもこの業界の発展を阻害する大きな一つの原因じゃないか、こういうふうにも私見ておるのでございます。
 その他はいろいろ前参考人から申し上げられました通りでございまして、別にこれというところはございませんが、いわゆる運転手の素質の問題とかあるいは教養の問題とかあるいは待遇の問題とか、これは一つには私の見方といたしましては、企業の弱体からきて、十分な教養ができないのだ、こういうふうに私見ておるのでございます。これはもっとも個人々々のいろいろな条件はございましょうが、そういう意味からも相当乱暴な運転とかいろいろなことが目についており、また事故も相当多くなっておるのじゃないかというふうな見解をもっております。
 そのほか今度の問題に対しましても、いろいろこちらの方で打ち出した施策もございますが、これは後ほどいろいろ質問のときの答弁に譲りたいと思います。
 以上で終りたいと思います。
#8
○委員長(三木與吉郎君) 次に、福島建材工業株式会社社長福島亀代松君にお願いいたします。
#9
○参考人(福島亀代松君) 前三人の参考人は一つの企業組合の立場から申し上げましたので、私は私自身の会社の成り立ちから申し上げまして、今日まで歩んだ道を御参考に申し上げたいと思います。
 私は昭和十二年に個人の経営で東京新宿に開業いたしまして、戦後二十四年にこれを法人組織に改めまして、同族会社でございます。現在自動車十八台所有いたしております。その間何を申すよりも一番苦労しているのは、よき運転手を会社に入れるということに日夜頭を痛めております。たまたま助手から採用いたしまして、ようやくわが社の手によって試験に合格し、ようやく一人前の運転手にいたしますると、この業界よりよい条件のバス会社が私どもの秘蔵とする運転手を、われわれに一片の通知もなく条件をえさに引き抜きをやります。これが何といってもわれわれ業界においては、私の立場からいきますると一番痛いところでございまして、せっかく三年ないし四年の間手塩にかけた優良なる運転手がどんどん引き抜かれる。この現状を見ると、本人は家事の都合によってやめさせてくれといいますので、事実家事が差し迫っておってやめるのかと思っていますとそうでなく、二、三日後にはすぐにバス会社の運転手となって、店の前を通るというような状況を見ると、まことに心を痛めるものでございます。それにつけましても、これは養成して一人前の運転手にいたしましても、かような状態を繰り返す以上はいたし方ないと思いまして、今後は新規に雇い入れる場合に、何といっても、自動車一台に監督者がついて歩くわけでもない。朝出ると夕方まで帰ってこない。価格にすると二百万に相当する車を持っている重要な運転手でございますから、雇い入れる場合には非常に吟味いたしまして雇い入れるようにいたします。それゆえに、この業界においては先ほど前参考人から申し上げたように、非常に価格の変動が激しいのでございますから、高い運転手を雇い入れますると、実際会社といたしましては赤字が出ますけれども、赤字よりもまず事故をなくすということで、けさも会社からこちらに参りますときに、十八人の運転手の年令を調べてみましたところが、一番年長者が五十四才、一番若いのが二十二才、平均年令三十三年五カ月ということが出ました。最近ここ三年間私どもの会社では、これという事故もなく今日まで経過いたしております。何といっても運転手の養成に全精神の七十パーセントを注ぎ込んで、朝に晩に養成に努力し、なおかつ注意をいたしているような状況でございます。願わくはこの従業員の要求するところのサラリーが十分取れますように、われわれの業界を好転さして参りますように、私どもは願っておる次第なんでございます。
 それからもう一つは、最大の原因と申しまするのは、事業量が非常に不公平に出るのでございます。実例を申し上げますると、普通の営業では二月、八月は霜枯れと申しまするけれども、私どもの業界では継続事業や何かの関係上、一月、二月、三月、四月、五月が最も忙がしいのでございまして、そうして日の長い七月、八月、九月というものは常非に閑散だ。これが常非に仕事の量において平均化できないということが現有の状況になっております。これは都道府県なりあるいは各自治体が出す仕事と民間会社で出す仕事がほとんど同時に出ますので、忙がしいときは常非に忙がしい、ひまなときはひまと、この調節に非常に苦しむのが現状なんです。
 以上、こういう立場で、運転手の素質については十分注意を行なっておるものでございます。以上申し上げまして……。
#10
○委員長(三木與吉郎君) どうもありがとうございました。次に鬼怒川砂利合同労働組合委員長の大谷忠助君にお願いいたします。
#11
○参考人(大谷忠助君) 私、今、御紹介にあずかりました全国金属労働組合鬼怒川砂利合同労働組合の委員長をしております大谷でございます。今度の事故防止の参考人としてこの席上にお招き下さいましてまことにありがとうございます。
 事故防止の件で招待を受けて、ここで皆さんの前で発言できることは、何よりもまず、運転手の給料が低い、あるいは歩合制というものがある。それで、現在固定給になって働いているものがありますが、そのために、運転手の中では、この固定給をもっと上げていただいて、そうして歩合制をなくして、それでよりよい運転をしたいというのが運転手の希望であります。それで実際に固定給で現在私どもの現場においてはまず三十からの砂利業者が入っております。それで現在私ども砂利合同労組として入っておる組合員の中には、おそらくこの事故防止をやっておる運転手はおりません。それで組合の中でお互いに話し合って、そうして皆さん気をつけなさいという工合で、お互いに意見の交換ですね、それをしてまず事故を防ごうというところでやっております。
 それにもう一つは、八時間以上の労働ですね、運転手の八時間以上の労働、それを避けていただきたい。八時間以上しなければ実際に食べていけないのだ。交通量が多いために、結局心身が疲労して事故が起こりやすいのじゃないか。それにダンプカーに助手をつけてもらいたい。いわゆる助手という問題で、営業者の方では実際にそれだけの収入がないからつけられないと言うかもしれませんが、まず運転手の交代――結局、助手というわけではありませんが、交代を乗せていただきたい。そうすれば事故も少なくなるのじゃないか。それに地下道、陸橋――踏切の場合に、これを作っていただきたい。それで、スピード違反しなければ結局消化できないような作業をさせてもらっては困る。
 それともう一つは、基準法に基づいた休息時間というものを持っていただきたい、というのが現在の運転手の希望であります。いわゆる八時間以上の労働――まず砂利場といえば、寒中はあの西風の吹きさらしの中で、あの砂の中で御飯を食べるような状態になっております。それで、まずこの川島、鬼怒川の三十幾つかの営業所が営業しておる中では、まず休息もやれない。業者としては最低である。そのためにわれわれは砂利合同労働組合という組合を作りまして、そうして運転手、あるいはその現場で働く人も全部含めてそういう組合を作り、そうしてこれから営業者とお互いに話し合って事故もないようにと、また営業者の方々にも協力をしてもらって、結局われわれのよりよい砂利運搬をしようじゃないか。ところがこの営業者の中には、やはり組合というものに対して、まるきり自分の会社を倒されるのじゃないかというような気持で、これに圧迫を加えてきておる。これは大きな間違いであると私は思うのであります。運転手の給料が安い、というのは、結局給料が安いために、いい運転手が抱えられない。運転手は給料が安いから、ほかに働きに行ってしまう。そういう長年やった運転手が結局やっていけないくらい給料が安い。そのために若い運転手を入れる。免許をとったばかりのまだ未熟な運転手を入れるために事故も多いのではないか。
 それに、ほかの現場はどうか知りませんが、私の方の現場とすれば、大体、下請業者にやらしておいて、まず採取料は四百円ぐらいのところもあります。それで大体一万二、三千円から五、六千円までの間が運転手の給料であります。家族持ちの運転手じゃ、とてもじゃないけれども、こういう安い給料ではやっていけない。従ってやめてしまう。だから結局金を使わないで、若い免許をとったばかりの運転手を頼む。結局事故も多い。だからどうしてもわれわれの組合とすれば、もう少し営業者の方と話し合って、そうして事故防止並びに労働者の改善のために、よりよい話し合いをいたして解決していきたいと思うのであります。
 大体以上であります。
#12
○委員長(三木與吉郎君) ありがとうございました。参考人の方の御発言は以上で終わりました。
 ただいま政府側の出席者は、総理府総務副長官、運輸省自動車局長、通商産業省軽工業局窯業建材課長、警視庁保安局交通課長、労働省労働基準局監督課長、以上でございます。
 これより質疑に入ります。順次御発言を願います。
#13
○大倉精一君 大体皆さんの御意見を聞きましたが、共通しておることは、運転手諸君に対する待遇が悪いということはお認めになっておるようですが、その原因として企業の弱体、ダンピング、これは共通しておると思うのです。それで一口に企業の弱体といいましても非常に複雑な企業でありますので、もう少しその実態を知りたいと思うわけです。そこでどなたでもけっこうですけれども、具体的に砂利の採取権利を取るというところから都会の工事現場等に運搬するまでの砂利の価格なり、あるいは運搬費なりというものについて一例をとって一つ御説明を願いたいと思うのです。たとえば砂利の四十ミリなら四十ミリの標準価格というものをとって具体的に一つしろうとにわかるように御説明願いたいと思います。
#14
○参考人(岡本邦勇君) それでは岡本からちょっと回答いたします。
 お話の順序としまして今、東日本砂利協同組合連合会の東京都心部における現場持ち込みの協定値段というものをお話し申し上げたいと思います。ただいま東京都心部で現場に自動車で持ち込むところの価格一立米当たり二十五ミリの砂利で千七百円、それから荒目の砂で千二百円という協定価格を昭和三十四年の四月からやっておるのであります。それの大体の内訳はこういうことになっております。都心部までまあ多摩川あたりが一番近いのでございますが、これが大体片道の距離で四十五キロ、それから遠いところでございまして鬼怒川、それから群馬県の神流川あたりで大体百キロございます。これを平均しまして約八十キロと私ども見ております。これの大体の、これは運賃ということは砂利業界では言えないわけでございます。砂利を売るんで、自家用のトラックを使っておるというのでございますから、皆さんの運輸関係の方で言われるようないわゆる運輸料金ではないわけなんであります。運賃の大体の実費といったらいいでしょうか、大体千三十円ぐらいでございます。それから砂利代でございますが、これは川原で受け渡しする場合でございます。六百三十七円、それから販売の手数料といいますか、そういうものが大体八十三円、これを合計しますと端数を切りまして大体千七百円、こうやっておるのでございます。これは採取料の方は公の河川からもらいます分は一立米が今大体六十円見当でございます。これは各県とも大した相違はないようでございますが、そのほか私有地から取りますものは一般の土地の貸借代と同じようにかかるわけでございまして、これの内容はまちまちでございます。田舎の方は安くでき、また多摩川、相模川の方に近いところは高くつくということでいろいろな値段がありまして、大体立米で五百円ないし千円というところでございます。その中点をとって、ただいま申し上げました六百円というものを出しまして、千七百円というのが都心部のあれなんでございます。それから砂の方でございますと、川原の受け渡し代が三百八十三円でございます、それから輸送費が七百六十六円、それから販売費が五十円でございます、それで大体千二百円というふうに見ておるわけでございます。
 価格の大体の変遷を申し上げますと、それが三十五年の四月からそういうふうな協定価格ということであったんですが、これは参考人から先ほど申し上げましたと思うんですが、三十五年度はどういうものでございますか官公庁の発注関係がちょっとおくれましたために、十月ごろまでろくに仕事がなかったわけでございます。そういうわけでこの協定価格がずっと下押しになりまして十月ごろこれが千四百円、砂の方は九百円というふうなところまで落っこっちゃっておるわけでございます。でこの砂利類の納入契約というものは、大体おもに建設業者さんがほとんどなんでございます、契約しましてからすぐに納入するという品物ではないわけなんでございます。早いので大体一カ月、おそいのですと三カ月ぐらい先から納入するようになるんですから、いわゆる先物といったふうな感じがするわけなんですね、ですから現在でもかつて十月、十一月で安かったものを今一生懸命で私ども業者が責任を果たしておるという格好になっておるわけなんです。大体価格の変遷はそのようでございます。
 それから中小企業だということの例証としましては、先ほどちょっと理事長が申しましたですが、東京の輸送部会の会員の所有トラックを台数別に見たんでございますが、一台二台を持っておる業者が二百二十五名、三台四台持っている業者が百四名、五台六台持っているのが三十九名、七台八台の業者が十七名、九台十台が十三名、十一台ないし十四台持っている業者が十三名、十七台、二十五台、二十六台、二十八台、五十九台、各一名、合計四百十六名。それから一台二台三台四台までのパーセンテージをとりますと、約八〇%というものであるわけでございます。
 それから神奈川さんの実態をもう一ぺん申し上げておきます。一台から三台を持っているのは百二十六名、全体の六一%、四台から六台までが四十九名、全体の二四%、七台から十台までが十五名、これが七%、十一台以上が十六名で七%、業者数で二百六名、自動車台数で九百八十五台。申しおくれましたが、先ほどの東京組合さんの方は延べ台数が千五百三十一台でございます。
 それから運転者の待遇関係のことでございますが、こはれ三十三年の五月でちょっと調査が古いんでございますが、トラックの所有別に待遇別を調べたものがあるんでございますが、一、二台を持っておるトラックの業者では日給制度で持っているものが八十一人、月給制度のものが二百人、日給月給制度による者が六人、歩合制度の者が二十三人、自営者、みずから運転しておる者ですが三十二名、合計三百四十二名、トラックの延べ台数四百八台。三台、四台の業者が日給十一人、月給十五名、日給月給一名、歩合が十一名、自営者が二名、合計四十名、トラック台数百三十一台。五台、六台のもの日給が七人、月給が三人、歩合制度三人合計十三名、トラックの延べ台数六十九台。七台の所有者月給制度一、日給月給一計二、トラック台数十四台。十台の所有者月給一、歩合制度二、合計三、トラック台数三十。十四台の所有者歩合制度一計一、トラック台数十四台、こうなっておりまして、日給制度をもっておる者が九十九人、月給制度をもっておる者が二百二十人、日給月給制度をもっておる者が八人、歩合制度をもっておる者が四十人、自営をしておる者が三十四人、合計四百一人、トラック台数は六百六十六台こういうことでございます。これを見ましてもいかに零細業者が多いかということの一端がおわかりになると思うのでございます。よろしゅうございますか……。
#15
○大倉精一君 今は立米当たりの値段を聞きましたが、こういう工合に一つ御説明願いたいのですが、トラック一台当たりですね、これは何か一坪六立米らしいんですが、川原でもって一坪の売り渡し価段は幾らか。それからそこで川原渡しで買った業者が現場に持って来て売り渡し値段は幾らか、その間におけるトラック運転手がやっておる場合の給料は幾らであるか、日給の場合ですがね、たとえば一日三回やるなら一万五千円でやれば一日五百円ですね。そういうことからどうなるか。その差額がどうなるか、こういう工合に一つトラック一台という単位でお聞かせ願いたいと思います。さらにまた協定値段はただいま立米千七百円であればまあ一万ちょっとになりますかね、トラック一台で。実際は幾らでやっておるのか。協定値段と実際やっておる値段とどういうような格好か一つ御説明願いたい。
#16
○参考人(岡本邦勇君) 今大倉さんのお話が協定価格と、それからの現在の値段との開きでございますね、それは先ほど申し上げましたように昨年の十二月で千七百円のもの――あれが要るんでございますか、一台当たりの方がよろしいんでございますか。
#17
○大倉精一君 実際価格というのは先ほどダンピング、ダンピングとおっしゃっているから、だから立米千七百円という相場では受け渡しできてないと私は思うのです。そうでしょう。ですから協定値段はそうであるけれども実際川原渡しは幾らで渡しているか。それから東京都心へ持ってきて工事現場では幾らで渡しているか、こういうことですね、トラック一台当たり六立米当たりで、一坪幾ら、大体そういうの単位でそ方がわかりいいと思うのです。
#18
○参考人(岡本邦勇君) それでは多摩川の例を申し上げますが、多摩川でございますと大体二十五ミリ砂利でございます。これが十トン一坪でございますが、六千円で川、原で仕切ってもらいます。これが昨年の十月ごろは、それを東京の都心部まで持って参りまして八千四、白田見当でございましょうか、運賃が二千四百円になります。砂はトトン一坪で五千四百円に当たりますね。砂の方は多摩川で十トン一坪川原渡しで三千五百円、運賃が千九百円に当たります。
#19
○大倉精一君 そういう多摩川の場合は、こういう値段で何回やれるかということが問題でね、つまりいうならば東京都心に何回売れるかということを御説明願いたいと同時に、鬼怒川の分も一つわかったらおっしゃっていただきたい。
#20
○参考人(岡本邦勇君) 東京における砂利の値段というのは、産地によって区別はないのでございます。ですから十トンの八千四百円は鬼怒川の百キロ隔てましょうとも、多摩川の四十五キロでありましょうとも、どこから持ってきても同じ値段でございます。そこで近いところのものは、先ほど申しましたように川原渡しの値段が六千円で高い。鬼怒川の方へ行きますと、それが三千円見当になります、川原で。ですからそういうところもあるのですから、運転手がやはりそういう点も勘定するわけです。高いところでやって回数を多くした方がいいか、遠くへ行って安いものを買ったらいいか、そのときの時価によってこれはやはり判断することになるわけでございます。ですから多摩川でございますと、かりに四十五キロとしますと、往復で九十キロでございますから、まず三回はこれはやらなくちゃしょうがないでございましょう。もっとも都心部といいましてもいろいろでございまして、新宿近所ですと四回くらいはやらなくちゃしょうがありませんでしょうね。それから鬼怒川で百キロといいましても一回やったのじゃこれは飯にならぬわけでございますから、どうしてもこれは二回を目標にするようになるでございましょう。そうしますとこれは二回やりますと、四百キロということになりますね、ですから時速四十キロで走っても相当な時間がかかるということになるわけですから、これはもちろん夜間も運送しているということになるわけでございますね。ですからとにかく時価に合わしてみんなそれぞれやるということなんでございます。――よろしゅうございますか。
#21
○小酒井義男君 今の鬼怒川と多摩川の例ですが、大体トラック持って運転手君が出かけて仕事を終わって帰ってくるまで、車でどのくらいの時間をやることになりますか。
#22
○参考人(岡本邦勇君) 多摩川あたりで朝は七時ごろから、やはり夕方はそのくらいになるのじゃないでございましょうか。それから鬼怒川あたりですと、もっとおそくなるでございましょうね。二回といいますとなかなか骨が折れると思います。ほんとうはいいところ一回半ぐらいじゃないかと思いますけれども、しかしそれはおそらく八千円見当のものを売ったのではだめだと思うのです。大体業者間では五トン車を持ちまして、月収二十万程度の水揚げをしたいというのが希望のようでございます。そのくらいしませんと、いろいろ会社によって違うと思うのですが月に八万円ないし十万円というものは月賦に払わなければならない。それから、あとは諸経費――運転手の給料でありますとか燃料、ロイヤ修繕費、いろいろなものを入れまして二十万円はどうしても要ると思っております。それがなかなかなせないのだろうと思うのです。
#23
○小酒井義男君 もう一つ、一カ月に幾日ぐらい働きますか。
#24
○参考人(岡本邦勇君) それはどうかせいでも二十日平均と見れば上等だろうと思っております。
#25
○大倉精一君 そこで、かりに今のお話によって計算してみますというと、多摩川の場合でも、三回やれば七千二百円という利益が一応はある。それは輸送費というのは利益みたいなものですね。それで、いわゆる販売差益というものが、三回やれば一日に七千二百円です。これは運転手がやっている場合には、運転手が大体月に一万五千円といたしますと、一日五百円になるわけだ。そうしますと、販売差益は七千二百円マイナス五百円ですから、相当な差益があると、しろうとでは思うのですが、これを一カ月ずっと続けますと相当のものになるのじゃないかと思うのですが、こういう点はどうでしょうか。
#26
○参考人(岡本邦勇君) それに対しまするこまかい原価計算は、ここではごかんべん願いたいのです。一例としまして、これは東京トラック団体連合会さんの発表なんでございますが、いわゆるトラック業者さんが公認料金として受けておられるものがある。これによりますと、大体一キロ当たりの経費が――これはしかも一走行キロは六十キロになっておりますが、これが五千八百七十六円三十八銭、一キロ当たりにこれを直しますと、九十七円九十四銭という数字になるのでございます。それから、公認料金の方は、同じく六十キロで四千五百八十五円二十七銭でこれをキロ当たりに直しますと、七十六円四十二銭になるのでございます。先ほど私どもの申し上げましたのは、今大倉委員さんの御指摘になった七千二百円を二十五日で割りますと、一キロ当たりが三十円見当にしかならぬと思っております。ですから、片方は運輸が御商売ですから、これはおうもうけになっておる。これは事実だと思うのですね。それも公認料金の三分の一にも当たらぬようなものですから、これはただそこにあがっておるだけでして、はたしてもうけかもうけでないかということは、これは月賦を償還してしまって、その後でなければ私は出ないのではないかと思うのです。いわゆるドンブリ勘定でやっておる業者もたくさんあるわけだと私は思っております。ですから、この協定通りでありまして、ようやくなんとかなるのではないかと僕らは思っているのです。ですから、それから以下のものは何かしらどっかで無理がある。たとえば、積載量をうんと積むとか、あるいはよけい走るとか、夜間をかけて回数を多くしてくるとか、何か正常でない運営をやらなければいかぬのではないかというふうに僕らは見ているのです。
#27
○参考人(菅沼繁蔵君) ただいまの先生の御計算の七千二百円、これは二千四百円の三倍でございますか。
#28
○大倉精一君 そうです。
#29
○参考人(菅沼繁蔵君) それはちょっと違うのです。これは二千四百円というのは、一坪十トンのことでございますから、自動車は五トン車ないし十トン車、かりに五トン車が三回やりましても一坪五合である。一坪五合にこの二千四百円をかけた数字が収入だということでございます。
#30
○大倉精一君 どうも単位がはっきりしないな。さっきから私が言っていることは、しろうとにわかりやすいようにトラック一台分ということで言って円いるのですが、これは一台といっても五トンなら五トンぴっちり積むわけではないと思うのです。ですから、一坪六立米一ぱいというようなことらしいのですけれども、そういう工合にトラック一ぱいのことを聞いているのです。
#31
○参考人(岡本邦勇君) お答えいたします。トラックのトン数でございますが、今のところ五トン、六トン、それから八トン、大体この三種になっておるようでございます。それで、今のような話になりますと、五トン車には五合ということなんです。六トン車には六合、八トン車には八合ということでございます。
#32
○大倉精一君 何立米。
#33
○参考人(岡本邦勇君) 立米に直しますと、五トン車で三立米でございます。
#34
○大倉精一君 私は規定通りのことをきょうは聞いているわけではないのです。実際運ぶルールのことを聞いているのですね。聞くところによると、大体一回一立米、一坪ということを言っているようですけれども、そういう実際運ばれる量のことを聞いているのです。
#35
○参考人(岡本邦勇君) これは、先ほど東京の理事長が言いましたように、三十三年の砂利トラックの起こりのときから、水平積載運動というのをやっておりまして、大体積載トン数に追っついたものをやらせるということになっておりまして、三割程度のものをよけい積んでおるように見ております。ところが、今御指摘のような状況は、夜間ですと、今のように一台に十トン積むのもあるいはあるのでしょうな。そういうことで単価が上がらぬのではないかというようにも思われるのですけれども、そういうのばかりだということではないのでございますがね。それは、そういう異例なのもあるということをお聞きになったのではないかと思うのですが……。
#36
○大倉精一君 これは一つ、業者の方と組合の方がお見えになっておりますから、そちらの方からもこういう点について聞きたいと思うのです。
#37
○参考人(福島亀代松君) 大体私のところは、一般には標準にならぬかもしれませんが、建前が、自分でとったものを自分で売るという建前になっておりまして、よその川原渡し等は、絶無とは申しませんが、多少はやっておりますが、自分のとったものは自分のトラックで全部お得意様にお納めするという建前になっております。それも汽車輸送が根本でございましたのですが、汽車が、何としても貨車回りが悪いものですから、やむを得ずトラックによって輸送しておるというのが現状でございまして、価格の面においては、八千円のものもございますし、九千円のものもございますし、あるいはもっと安いものも時にはございますから、それは自分の生産価格で、内輪でこれをこなしているのでございます。そういう状況でございますから、一般には、これは通用しないかもしれないと思うのですが、問題は積載量の問題になりますけれども、ただいま岡本さんからお話しのように、建前は、六トンは六トンということに現在はやっておりますが、以前は、六トン車にも八合ぐらいは積んでおった例もございます。そういう状況でございます。
#38
○参考人(加藤政由君) 今の問題に対しまして、私からはっきり申し上げますが、実際は、白線水平運動というものに対しましては、いわゆる重いものもあるし、軽いものもある。すなわち、砂もしめっているか、かわいているか、それから砂利と砕石というものによっておのおの目方が違うのでございます。そこでわれわれの建前は、容積をもって建前としておるのでございまして、そうして大体その目標は、何でも、砂であろうと砂利であろうと砕石であろうと、一切、白線の水平は、砂利でいうならば約三割重い。しかし砂でいうならば、五トン車は五トンよりかは少し軽い、それから砕石も五トンよりは少し軽い、こういうふうな運動を続けてきたのであります。ところが、最近夜間等におきまして、これがうんと山積みにして、深いボデーを作りまして、そしてやるというようなことから、今度は水平ボデーというものに切りかえまして、そして先ほど説明いたしましたよりかより以上に積めないようにボデーを切ってしまうという運動を展開することを先月の二十日に輸送部会として決定いたしまして、四月の一日から実施に入ろうということで決定しております。ですから、今申し上げましたように、六トン車と、こうかりに仮定しますならば、砂利ならばそれに三六――一八、七・八トン、それから砂も七・八トン、砂は七・八トン積んでちょうど六トン車いっぱい、こういう計算になるのでございます。以上で、そういうふうな運動を展開することに決定いたしました。
#39
○委員長(三木與吉郎君) 大谷さん、ごく簡単に……。
#40
○参考人(大谷忠助君) 私は、取手の倉持という砂利屋に勤めております。大体、今は制限されているので、うちの車は全部、四十台くらいは七トンですがね。結局まあ遠いところを走る場合は現在坪数積んでおります。それでまあ近いところへ早くやるという場合、には大体八トンくらい積んでますね。それでまあキロ数は、社長も大体四十キロ以上出さないということを言っているのですが、結局運転手としても働けば会社の方で成績が上がるんだというような工合で、五キロ、十キロくらいのところで大体五回、六回やっております。それで砂利トラックなんかでも、倉持の場合は、ちゃんと法律で定められた保険には、身内や家族持ちでなくても、ほとんど入っておりますが、まあ十一の営業所なんかではほとんど健康保険も入っていないような状態で、実際聞きましても、ほんとの市できまった国民保険でいくというような状態でございますね。結局自分で会社のため、自分の成績を上げるために無理をしてやっておるというのが事実ですね。
#41
○鳥畠徳次郎君 関連して、二、三お尋ねしたいと思います。先刻来のトラックの走行キロですね、大体一日に二百五十キロか三百キロ走っておると、こう一応私は先ほどのお話によって押えておるわけなんですが、それと、この労働賃金から見ると、大体一万二千円から一万五千円ということでありましたが、それは間違いありませんか。
#42
○参考人(大谷忠助君) 一万二、三千円から大てい一万五、六千円ですね。
#43
○鳥畠徳次郎君 それでは私、この協同組合の、神奈川といわず、東京といわず、協同組合の皆さん方のお仕事はどういう内容なんですか、それをお尋ねいたしたい。普通の場合であれば、組合員の親睦をはかる、あるいはまた売買をしてその手数料をとって組合を維持するとか、あるいはまた組合員の福祉をはかるという、それぞれの目的があると思いますが、今の組合、神奈川も東京も砂利協同組合の目的は何でありますか。それからまた、大体に一カ月どのくらいの経費を使っておられるものか、その辺を一応先にお尋ねをしたいと思うのであります。
#44
○参考人(菅沼繁蔵君) ただいまお尋ねの、神奈川砂利組合でありますが、私どもの方の組織は、大体事業協同組合でございます。砂利の常業行為もいたしますし、また組合員の親睦機関として活動していることもございます。それから私の方は特にまたある生コンクリート会社の総代理店販売もやはりやっておりますもので、ただいま御質問の経費の問題でございますが、やはり従業員が大ぜいおりまして、大体一カ月の所要経費群万、これくらいは見込んでおります。それから砂利の営業行為でございますが、これは大体組合員の方の御依頼によりまして、共同販売または共同仕入れするという建前で進んでおります。それによりまして多少のマージンをいただいております。以上でございます。
#45
○参考人(加藤政由君) 東京組合の現況を申し上げます。東京組合ではやっぱり組合員のあっせん、これは、あっせんに対しては、共同販売と共同購入、こういうことと、それからガソリン、タイヤ、それらのあっせん、それから会費として、いわゆる組合の賦課金として、最低は一カ月二百円、最高は一カ月六千円というふうに賦課金を徴収して、一カ月の経費は大体六十万円ないし七十万円でまかなっております。それで組合のあっせんの額を申し上げますと、大体一カ月一千万円程度の販売あっせんをしております。
#46
○参考人(岡本邦勇君) 私の方の連合会は、今両参考人の言われたその連合体になっております。この関東砂利協同組合連合会といいますのは、三十一年の二月に設立を見たものでございます。設立の目的は、三十年の砂利業界の非常な不振をこうむった時代があるのでありまして、それに対する不況対策機関として、関東の各都県の協同組合が連合して作ったものであります。で、目的は、当時生産の調整、それから価格の調整、こういうことを目的に設立されたのでありまして、その方面にもずいぶん骨をみな折られたのでありますが、いかんせん、協同組合だけではなかなか困難だというので、何かこれにかわる法はないものかということで、まあ私どもとしても研究を続けておったのですが、例の団体法でございますか、あれが三十三年の四月から施行されることになりまして、これはどうも中小企業にとってはいい法律だというのでさっそく取りかかりまして、別にもう一つ関東砂利工業組合というものを設立いたしまして、生産の調整というものをはかっていこうということになって、認可も受けて、実際まあ一年間やってみたのですが、大した効果が上がらないで今日に至っておるということでございます。で、今連合会の方は、依然継続して、業界の地位向上のために価格協定とか、そういう面だけを担当してやっております。月間の経費は大体二十万円見当をちょうだいしております。これは連合会でございますから、経済行為はやっておりません。
#47
○鳥畠徳次郎君 組織の内容は大体わかったのでございますが、あなたの方は、バラスの価格プラス運賃、こういうのが最終のバラスの販売価格、こういうことになるわけですね。そういうふうに承知していいわけですね。
 そこで私のお尋ねしたいのは、バラスのいわゆる公定価格といいますか、石なり砂なり、それぞれ価格が違うでしょうが、それと運輸省が許可しておる定額運賃といいますか、運賃と、これ二つ寄せたものが最終価格になるわけなんですが、運賃については大体公定価格、許可された運賃の一ぱいまでとっておられるのか。あるいはまたバラス自体の価格を高く売って、そして運賃を安くするか。運賃を普通に定額とって、バラスで安く売っておるのか。そういうところに労働賃金というものと商品の価値というものとの、ほんとうのはっきりしたけじめがついた計算が出ないというようなことはないのですか。その点をちょっと連合会の方からお聞きしたい。
#48
○参考人(岡本邦勇君) 先ほど私、ちょっと申し上げたつもりだったのですが、ただいまの御質問の運賃のことでございますが、これは砂利業者は運賃行為はやっていないのでございます。砂利を生産ないしは仕入れてきて、それを工事現場、使用者でございますね、使用者のところへ納める品物の売買でございます。そのために白ナンバーの自家用車というものを使っておるわけでございまして、運輸省の言われるところの運輸業者に認可されている認可料金とは、全然関係ないのでございます。
 それを、先ほど申し上げましたように、一応東京都内のトラック業者さんが認可を受けておられる料金がキロ当たり七十六円四十二銭というものが出ております。これは私どもの先ほど申し上げました千七百円の協定価格の中で、これに対応するものを見ます場合には、大体一キロ二十円見当にしかつかないものと思っております。
#49
○大倉精一君 何かえらいややこしいことになっちゃったのですが、砂利なんというのは、ややこしくないものなんですね。川原のやつはただです。砂利の原価というものは、採取業者がやるときには、機械、それから権利金、人件費だけでしょう。トラックで買いに行くときには、川原渡しの買い入れ価格が原価でしょう。それを工事場へ持ってきて売るだけのことだ。全部人件費ですよ。何もややこしい帳面が要るわけじゃない。本来ならば簡単なものですよ。それをややこしく言うから、われわれしろうとにはわからなくなる。
 結局私が聞かんとするところは、皆さんが一致しておっしゃっていることは、運転手の待遇をよくしたいけれども、しかしながらいかにも業態が弱体だ、こうおっしゃるのですから、弱体かどうかということを知りたいわけなんです。ほんとうに弱体で、運転手が危険な目をしなければならないということであるならば、これは何とかしなければならない。しかし、やはり聞くところによると、弱体のものもあれば、そうでないところもあると聞くわけなんです。はたしてそれがどうかということなんだ。
 先ほど私がトラック一台と言いましたけれども、たとえば七トン車であれば十トン積むと思うのです。こういう格好でいけば、二番よくわかると思うのですが、向こうで幾らで買って、こちらで幾らで売って、売買差益、運転手に幾ら払う、これだけです。相当私は差益があると思うのですが、どうですか。
#50
○参考人(加藤政由君) 今のことで、ちょっと申し上げますが、われわれの業界には採取専門の人、いわゆる掘っているだけの人、それからその次は、採取と販売とを兼ねている人、その次は、川原から買ってきて売り込む人、それからもう一つは、店頭に飾って小売りをする人、この四つに形態が分かれるのであります。それで採取する人というのは、いわゆる許可を受けて、機械をやってぐるぐる回して採取しておる。そうして買いに来る人を待っておる、こういうのが採取業者。それからもう一つは、採取販売している人は、自分で一生懸命に掘って、またそれをトラックで持っていって現場に納入する、この業者。それから販売業者というのは、そうした販売の機構を持っておらぬ採取業者のところへ買いにいく、そうしてそこで、先ほどこちらから言ったような価格で買ってきて、そうして今度売るときには、その現場へ持っていって売る、それが価格になる。そうすると、そこで大体販売業者の運賃面というのが出てくる。そうするとその運賃面は、先ほど言われたように、七トン車で十トン積むということが可能ならば、これは一日大体、トラックを一台持っていると、一万円の収入がなければやっていけないのです。
 それはなぜかというと、月賦の問題、それから油の問題、タイヤの問題、こうしたものは、みんな払っていかなければならない。そうすると、七トン車を持っていると、どうしても一日一万円なければやっていけない。そうすると一カ月二十五日働くとして、二十五万円になる。そうすると、それから、月賦の償却とか、あるいは油代とかタイヤ代とか、こういうものを引くというと、どうしてもこの金額を、その差額からいきまして、そうして一回が二千五百円なら二千五百円入るとすると、三回やると七千五百円になる。三回では一万円にならぬから、やっていけないという実例が出てくる。ところがその三回も、七トン車に十トン積んでいた。ところがこれが八トンとか七トンになると、これはもっと下がってくる。
 こういうことから、これはどこにしわ寄せされてくるかというと、運賃面にしわ寄せされてくるということが言える。これは採取業者は採取業者で、そう安くは売ってくれません。それから大体採取賃というものは、そう変わるものではない。ところが競争する、ダンピングの一番のもとというのはどこかというと、運転手が運賃をもっともっと安くするかということが、ダンピングのもとになる。そうすると、これはトラックの台数がふえるから、従ってどうしてもその日稼がなければならぬから、遊んでいるわけにいかない。仕事がなければ、安くてもやらなければならぬ、こういうのが実情で、忙しいときには何台あっても使う。忙しくないときには、まるで遊ばなければならない。だから忙しくないときには、がっと下がってしまう。ところが忙しくなってきても、なかなか上がっていかないというのが砂利業界の現状です。
 そこで、特に注文いたしたいことは、先ほども岡本君から話がありましたが、この年間の平均発注というようもなのができ上がらぬものか。これは大体年間を通じてみても、去年よりはことしは約一割五分ないし二割ふえております、使用量が。それにもかかわらず、去年のときは四月から約十月一ぱいというものは、相当遊んでおる業者が多かった。今度十一月になって急に、今月あたりも相当忙しい。こういうときになっても、トラックはまあ急にそうふやせるものでないし、またそうふやしたら、やっていけるものではないから、いかぬ。
 実情としては、そういうことで、そこでそのスピードの問題とか、過積みの問題とか、いろいろな問題がそこに出てくるというのが、砂利のダンピングの実際の原因です。
#51
○大倉精一君 その問題は、その程度にしておきまして、もうかっておるのか、もうかっておらぬのか、まだよくわかぬけれども、今おっしゃった業態のほかに、砂利の採取の権利を持っている。鉱区を人に貸しておるという人がおる。これはいろいろうわさを聞いたりしますと、貸し賃七十万円とか八十万円とか、そういう権利金を出して借りて、採取して、けっこう利益を上げておる、こういう業態があると思うのですが、そうすると鉱区の権利だけ持っておる人、これを貸して七十万円か八十万円か知らぬがもらっているものがある。七十万、八十万の権利金を出して、人の鉱区を借りて掘っている、こういう状態の人があるのですよ。
 そういう実態はないでしょうか。
#52
○参考人(菅沼繁蔵君) ただいまのお話は、神奈川県の相模川あたりは、民有地でございますね、部落が持っておりまして、それで川原に民有地がある、それを砂利業者が借りて、賃借料を払うという例でございましょうか。それとも砂利業者が既得権利をとっていて、それで他人にそれを貸与するという意味でございましょうか。
#53
○大倉精一君 あとの方でございます。
#54
○参考人(菅沼繁蔵君) それは、あまり聞きませんでございますけれども。
#55
○大倉精一君 私はそういう話を聞いておるものですから、それがないとすれば、これは問題にならないでしょうけれども、あるとすれば、これは問題があるわけですね。県知事から、そういう認可をもらって、それで県知事に届出ているかどうかわかりませんけれども、また貸しをしている。こうなってくると、まことにぼろいもうけだということになってくると思うのですね。
 ですから私は、これ以上聞いても、なかなかむずかしいですが、なぜもう少し運転手の給料、待遇がうまくできないものか。要するにきょうはあなた方、もうかる、もうからぬは別にしまして、トラックが事故を起こさないようにというのが主眼でございますので、その原因、理由は、皆さん方披瀝しておられる見解は、トラックの運転手の給与待遇がうまくいかない、こうおっしゃっておる。これは、はたしてそういうことができない業界の状態であるかどうかを、私知りたかったのですけれども、今のお話によりますと、どうやら業界も苦しいらしい、これからどうするかという問題になってくるわけです。
 そこで、もう一つ理由の一つとしまして、運転手がひっこ抜かれるという、そういう報告がありました。これはどこにもあると思うのですよ。ですから、なおさら運転手の待遇というのはよくないというと、行っちまうわけですね。そうすればさっき言ったように砂利業者といったって、運転手の仕事でしょう、ほかにないでしょう、運んで来なければ、川原にあったって何も商品価値がないのですから。運転手を獲得するということが先ほど福島さんのおっしゃったように最大の眼目ですが、その最大の眼目に対して最も弱い面を持っておられる。この解決策が、やはり一番大事じゃないかと思うのですね。これは訓戒をしたって、教育をしたってだめだと思う。やはり希望を持つように、働いて、そうして安心して将来もやっていける、健康保険も完備しておる、あるいはその他の一般の条件も整っておる、こういうものを整えてやらなければいけないと同時に、これは組合に入ってみえる方は、いろいろ組合の指導なり何なりあるでしょうが、アウトサイダー、入っておられぬ方、これもやはり砂利業界全体として、皆さん方で一つ考えてやる任務があると思いますが、そういう点からいって一体この運転手の待遇改善というものは、どうやったらいいだろうか、これを真剣に考える時期がきておると思うのですね。
 そうでないと運転手がだんだん仕事が安心してやれなくなるわけです。あるいは私はこれもまた、ほんとうかうそかわかりませんけれども、ダンプカーは、ブレーキがないものと心得よという人もおるらしい、あるいは事故を起こすなら、中途半端なことをやるなという人もおるらしい。中にはそういうことが、何かしらダンプカーなり砂利業者、あるいは砂利運搬というものに、一つのムードを作って、危険なムードがあると思うのですよ。中には、たくさんのダンプカー、りっぱな運転手さんのおいでになるし、りっぱな業者もあると思う。しかし、幾らりっぱな運転手、業者がたくさんおいでになっても、少数のそうでない人がおいでになるならば、大きな事故を起こして、ああいうことになる。そういう問題についての真剣なお考え、措置を講じていただかないと、幾ら事故を出しても仕方がない。これには、政府の関係諸君も十分関心を持ってもらわなければならぬのですが、そういう点について、やはり突っ込んだ御意見、ありませんか。もうかっている、もうからぬ、そういうことでなく、まずそれをやらなければならぬと思うのですね。
#56
○参考人(菅沼繁蔵君) ちょっと、今の運転手の給与の問題でございますが、先ほど鬼怒川さんのお話で、月一万二千円から一万六千円くらいだというお話がありましたが、神奈川県におきましては、まず私が見聞きしておりますところでは、免許の取りたては一万五千円くらいでも、最高は三万円前後くらいまでがあるらしい状態でございます。ですからこれは鬼怒川さんのは、非常に安いように感じられまして、その点一つ、御留意願いたいのでございますが。
#57
○小酒井義男君 先ほどの岡本さんですかのお話の中に、月給と日給といろいろな制度がありましたね。月給が一番多いんですな。あの月給というのが、大体平均どれくらいで、勤務時間は何時間くらいで月給制度がきめられているか、そういう点おわかりになりませんか。
#58
○参考人(岡本邦勇君) あの資料は、神奈川県警でお取りになりましたもので、内容まで立ち入れなかったのが残念なんでございます。それだけお答えしておきます。
#59
○小酒井義男君 福島さん、自分でおやりになっているので何ですが、あなたの方の運転手は、どのくらいの収入になります。運転手の収入と勤務時間ですね、そういうのは、どういうふうになっていますか。
#60
○参考人(福島亀代松君) 私どもの方は、先ほど冒頭にも申し上げてあるように、運転手の引き抜きに非常に刺激を受けまして、自後隔月に運転手と経営者で一回ずつ、都合のいいときを見計らって座談会をやっております。これは確実にやっております。
 そうして去った運転手もどういう事情で去ったかといいますと、根本は月給が少ないということが原因で去ったということは、私の例によりますと五、六人いるのでございますが、非常にまじめな青年で将来見込みのある人間でございまして、私ども非常にめんどうを見ておった何でございますが、それがやめていくことには、何か理由があるのではないか、そうすると、自分の会社にも何か青年に満ちないものがあるのではないかと深く反省いたしまして、その後募集の方法にあたっては、私どもの採取場の近くの新田に自衛隊がございますので、そこの満期者に、運転手の免許証を持っている者で、優秀の者があったらお世話願いたいということを話しまして、ただいまは相当年令になりました自衛隊の満期者を私のところで多数採用いたしております。これは非常に成績がいいのでございます。ところで、自衛隊の給与と私どもの給与ということになりまするとおのずから違いますけれども、自衛隊も、そう一生やっておられるものではないから、いつかは民間人にならなければならないからというので私ども使っておりますが、現に、たしか五名か六名自衛隊の満期者がおります。大体給与の面については一番最高は三万二千円でございます。就職した者は日給で六百円、一万八千円、これが初任給の人の何でございます。平均いたしますると二万四千円くらいでございます、私どもの会社では。今年の二月の初頭でございましたか、私どもの所管の飯田橋の基準監督署から、きょう午後お宅の出勤簿や給与原簿を見に行くから、一つ責任者に立ち合うようにという電話が十時ごろございまして、午後一時ころ二人見えまして、つまびらかに見て行かれました。なるほどよくやっている、どうもこれだけやって、あなたの方では赤字になりませんかという、こういう御質問でございました。遺憾ながらこの基準局のお気に召さない点が一つあって指摘されました。それは勤務時間の問題なんです。労働基準局の方の要請では、一カ月二百時間を目途として、なるべく労務者を使ってほしいということでございましたが、私どもの方の実態を見ますると、多い人は二百四十時間、二百二十時間、二百三十時間というような、二百時間という人も中にはおりました。かぜで休んでいるというような方もおりましたが、平均いたしますと二百二十時間から二百時間、二百十時間というのが実態でございました。もちろん労災も入っていますし、すべてのものは入っていましたので、この点を除いては、お宅は満点だ、よくやっているということで、来られた監督官の名前は忘れましたけれども、非常によくやっているということでおほめをいただきましたが、そのような実情でやっております。
 従って年令は、私のところは、若い者がおりませんので、参考に申し上げますると、明治生まれの者が一名でございます。大正生まれが六名、昭和生まれが十一名、合計十八名、平均いたしますと、三十三才六カ月ということでございますから、比較的年令は多いものでございますから、世帯持ちが多うございますから、安くてはやっていけないというのが実情でございまして、現在のような給与の面で現に実施中でございます。以上でございます。
#61
○片岡文重君 ちょっと今ので、それは固定給でおやりになっておりますか。それともこのほかに三万二千円なら三万二千円、もしくは日給六百円で……
#62
○参考人(福島亀代松君) 申し上げます。この中には、ただいま岡本さんが申し上げたように、月給者と、日給月給の方と、それから入りましてから六カ月未満は試雇いということになっておりまして、そういう三段階に分かれております。この三万二千円というのは、明治四十三年生まれで五十一才でございまして、非常に年功者でございまして、今日に至るまで無事故でございまして、表彰を受けたこともある非常に優秀な運転手であります。これは年をとっておりますので非常に慎重にやっております。ですから、先ほど私が申し上げたように、百万べん注意しても、朝言ったことを夕方忘れてしまうという者と、こういう落ちついて世帯を持ち、なおかつ安心して業に携わるという者は絶対事故を起こしません。努めてそういう境遇におるような、人間を使いたいと私は方針を変えております。
 そのほかに、今月の会合でございますが、事故をした者と事故をしない者とを区別するように、会社で一つめんどうをみてくれないかという申し出がありました。それでは、一カ月無事故でやった者は、賞与のようなもので無事故手当というものを新たに創設しようということで相談しておりますが、まだ実施はしておりませんが、実施の暁には、月二千円ぐらいの無事故手当を上げようということを考慮しておりますが、まだやっておりません。
#63
○片岡文重君 歩合制は。
#64
○参考人(福島亀代松君) この中に三通りございます。私は月給じゃいやだから、うんと働くからよけい下さいという人と、私は月給でようございますから、月給で甘んじて働きますからよろしゅうございます、ただし、どうしても最低賃金のものはきわめてほしいという人と、まあ三通りあるのですね。
 経理面で非常に複雑なんでございますけれども、本人の希望をいれて、そういう工合にしておりますが、だんだん歩合制というものがなくなりまして、最低料金は一万六千五百円でございます。基本給は一万六千五百円にしまして、その上働いた分は、能率給に加算してやろうというのと、それから月給と、この二色にしぼってやろうと、こういうことでございます。
#65
○大倉精一君 そこで私は、今ずっとお話を聞いておると、そういう状態であるならば、これはもうダンプカーの運転手諸君も、別に普通と変らぬと思う。現実の現われておる現象は、そうじゃないですよ。
 たとえば三万円といっても、何時間働いて三万円か、これが問題だ。あるいは中には鬼怒川、相模川から工事現場まで往復して、うちへ一カ月に何回も帰れないという人がおる。
 ですから、これは一つ警視庁の方と、それから労働省の方と、そういう非常に何といいますか、激しい状態にあるような現実を調査しておられるなら、この際、一つお答え願いたいと思う。組合の方も、業者の方も、組織が大きいから、そういう小さいところはおわかりにならないかもしれないが、実際の状態は、こうだということをお答え願いたい。
#66
○重盛壽治君 関連して。答弁の前に伺いたいのですが、大体、大倉君が今言われたのだが、警視庁が、特に交通課が中心になってダンプカーの問題、いわゆる砂利トラックと称するものを、いろいろ取り締まりをしているようだが、その取り締まられた経過から言って、積載量はどうなっているか。スピードはどうなっているか。さらにしつこく言うならば、事故の原因は、交通課が見た場合に、どこから起こってくるか。最後に、できればこれに関連して処置はどうしたい。極端なことを言うなら、取り締まりを強化したいとか、法律を変えたいとか、何かいろいろな意見があろうと思うから、そこまで一本に突き下げて回答していただきたい。
#67
○説明員(内海倫君) 私、警視庁でなくて、警察庁の交通課長でございます。従いまして、警視庁ほど東京そのものの実態を詳しく知っておるわけではありません。できるだけ報告はとっておりますけれども、一応御説明を申し上げたいと思います。
 今年に入りましてから、特に砂利を運搬するトラック等の事故が多いものでございますから、警視庁及び関東近県の連合取り締まりを、二回にわたって、箇所を設けましていたしたわけでありますが、その結果を見てみますと、次のような、一応大ざっぱな数字でございますが、申し上げてみますと、第一回目に行ないましたときに、重量において違反したものが約千三百件、それから速度違反その他道交法の法令違反をいたしましたものが二千四百六十五件、積載超過の状況を見てみますと、一番多いのは二トンないし三トンの超過、これは二百九十九台、一トンから二トンが二百八十九台、三トンから四トンが百二十台、一トン未満が百十三台、四トンから五トンが五十一台、五トン以上が十七台、パーセンテージで言いますと、五トン以上というのが総数の一・九%、四トンないし五トンというのが大体全体の五・六%こういうふうな状況になっております。それから速度超過の状況を見ておりますと、半分、五二・八%が十キロないし二十キロのオーバー、それから二十キロならし三十キロオーバーというのが三百十八台、三十キロないし四十キロオーバー八十一台、四十キロオーバーというのが二十八台、これが第一回目の取り締まりでございます。
 第二回目にやりましたものも、傾向はあまり変わっておりません。超過積載におきまして、やはり一%程度のものが五トン以上、一トン前後というのが六百十八台で約五〇%、以下二トン、四トン、五トンというふうな状態がやはり同じような傾向で出ております。速度超過におきましても、大むね同様な傾向と内容を持っておるわけであります。
 私どもの方で、この取り締まりの結果、いろいろ実態を分析させておりまして、まだ分析結果の資料はでき上がっておりませんが、取り締まりましたところによりますと、かなりのものを、雇用者にも責任があるというふうに認められる事情が相当出ております。また運転者そのものの責任と認められるものも相当あります。
 従いまして、こういうことの原因を正確に突きとめるということになりますと、それぞれ取り締まりました内容に基づきまして分析をいたした結果出てくるわけでございますが、ただ、諸般の傾向を見ておりますと、やはり先ほどから、いろいろお話が出ておりますように、一つは砂利運搬に伴う採算のしわ寄せが、この自動車の運転というところにいっておる。その現われ方が、結局運行回数を増加する、あるいは積載量をかなりオーバーして積んでいく、あるいは所要時間を極度に短縮していく、こういう姿になって現われておる、こういうふうに考えます。
 また、運転者の方から見てみますと、やはり先ほどもこれもお話がありましたが、技量未熟といいますか、経験不足というふうなものに基づくものが必ずしも少なくない。最近、ことしに入りましてから起きました比較的大きな特に踏切事故等についてのダンプカー等の運転者の年令を一、二拾ってみますと、群馬県で起きましたものは四十六才、横浜のところで起きました例の保土ヶ谷の事故ですが、これは二十一才、しかも無免許、それから三重県の鈴鹿で起きましたものは三十八才、それから小田急の事故にあいましたのが二十三才、それから静岡県で起こりましたのが二十一才、経験五カ月、大阪府で、高槻で起きましたものが二十二才、経験八カ月、以上、二、三の例を申しましてもやはり年令がかなり低い。経験も非常に経験年数が少ない、こういう点が認められるのであります。総体的な傾向として、こういう状態であるかどうかにつきましては、なお私ども明らかにいたしておりません。
 それから実態につきまして、さらに私どもの方で東京、大阪、愛知、神奈川、兵庫、福岡というふうな比較的砂利トラックの運行の激しいところについて、今実態の概要をとっておるわけであります。その概要は大体先ほど参考人の方からお述べになったようなことが大部分であります。ただ、これも警察でとった数字でありますから、正確は期し得ませんが、労働条件のうち給与額について一、二拾ってみますと、愛知県が平均月額二万一千円、神奈川県が一万五千円から二万円、それから福岡県が一万五千円から二万円というふうなものが出ておりますが、これの正確度については私どもも必ずしも保証できませんが、一応警察側で集めた資料によりますと、そういうふうな数字が出て参っております。
 その他トラック、砂利トラックの問題につきしまては、先ほど言いましたようなしわ寄せに基づく運賃問題がどしても運転者を刺激しまして、過労なう運転というふうなものがかなり出ておるように見受けられます。それで、踏切を通過する場合、一部においては、確かに運転者の一時停止というようなことを積極的に守ろうとしない気持に基づくものもありますが、反面また過労に基づく非常に精神状態が何と言いますか、覚醒していないまま通過していくというふうな例も私はあり得ると、そういうふりに見ておるわけでります。
 それでこの前交通対策本部におきまして、私から所見を述べました点は、こういう場合における労働条件という問題が一応労働基準法によりますと、時間における制限は一応あるわけでございますが、特に逆転者の場合、八時間ぶっ続け逆転というようなことになりますと、これは非常に苦しい、肉体的、精神的両方の苦痛を感ずるわけでありますから、この点において時間的な問題のほかに、質的な基準というものがある程度設けられることができないかどうかということを言っておるわけでありますが、運転者の場合は、ある程度そういうふうな時間だけ以外に、非常に苦しい条件がある。たとえば八時間労働で四十キロで走りますと、四、八――三百二十キロでございますが、やはり八時間労働で法令に違反して六十キロで走るとすれば六、八――四百八十キロを走るわけでありますから、そういことに伴う労働条件というものは自動車を運転するという場合においては、かなり真剣に考えていかなきゃならない問題じゃなかろうかというふうな意見を持っておるわけであります。
 以上、概要を申し上げました。
#68
○説明員(上原誠之輔君) ダンプカー等の運転手の労働条件はどうかと、こういう御質問でございます。
 実はトラック運転手あるいはダンプカーの運転手に限りましての労働条件の調査はございません。目下、従来やって参りました監督指導の結果に基づきまして取りまとめ中でございます。近日中に仕上がるかと思います。ただ本年の一月になりまして発生いたしました。ダンプカーの重大事故、これに関連いたします運転手の労働条件につきまして調査した結果がございます。それを御報告申し上げたいと思います。
 ことしの一月中に、ダンプカーの踏切事故が五件ほど起こっております。その第一は、東海道線の無人踏切で起こりました事故が一つであります。一月の十三日に起こっております。これは無免許運転ということが一つの大きな原因になっております。この運転手を雇用いたしております事業所の労働条件であります。まず時間でございますが、時間が大体、実働八時間制度でやっておるようでございます。なお基準法の改正につきまして違反の有無を調べてみますと、法律の五十二条に基づきまして健康診断をやらなきゃならぬという義務が課せられておりますが、これがやられておらないという点が一つ。それから就業規則というものが、はっきりできていないということが一つ。まあこの二点が問題にされております。
 それから三重県の近鉄、神戸線で起こりました事故でありますが、一月十四日に起こりました事故であります。この運転手に関します労働条件につきまして申し上げますと、まず労働時間が、これも実働八時間ということになっております。賃金は月給制でございまして、この事業所全体といたしましての平均賃金が二万一千円ということになっております。なお、休日でございます。休日は、定期的に月二回、その他の二回は、交代制でとられておるような状況でございます。
 それから第三に大坂の堺市で起こりました市政でございます。これは土砂販売業でございますが、一月の十七日に起こりました事故でございます。この運転手に関しまする労働条件は、これも同じく労働暗闘は、実働八時間という建前で仕事が進められております。休日は、四週四日与える、これは基準法通りでございます。それから賃金は、日給制でございまして六百五十円から七百円ということになっております。なお当該運転手につきましては日給が六百円。これは去年の九月五日に入社したものであります。出勤日数でございますが、出勤日数は、大体月間二十四、五日ということになっておりまして、時間外労働はやっていないようでございます。
#69
○中村順造君 それは、その報告もけっこうですが、むしろ基本的に労働省としてはどうあるべきか。もちろん労働省の権限でできない部面もあると思うんだが、そのときには、どういうことが希望なんだということを聞きたいわけなんだ。結論だけでいい。
#70
○説明員(上原誠之輔君) 労働省といたしましては、交通事故の原因が、運転手の疲労ということに基づく場合が非常に多いわけでございます。従ってそういう疲労を生じさせないような適正な労務管理というものが行なわれなければならない、こういう見地に立ちまして、ここ数年これらの業主に対しましての基準法の順守という点につきましての監督指導を続けて参っておるわけでございます。昨年土砂採取事業ということに関しましての監督指導を、さらに強化するようにということを通達を出しまして、また、ことしの一年になりましても、さらにその点を再確認いたしまして、監督指導を強化するように現地の監督機関に対しまして指令を発しております。
 その内容といたしましては、先ほどお話がございましたように、基準法の建前から申しますと八時間労働、労使の間の話し合いができますと、時間外労働ができる、こういう形になっております。時間外労働というものを恒常的にやるような建前での運送計画というものは、これは一、おやめいただきたい。これは法律的には合法でございますが、そういう建前は、一つおやめいただきたい、こういう指導をいたしておるわけでございます。先ほどお話がございましたように、非常に時間外労働というものがございまして、それが疲労の原因になっておるような状況でございますので、建前といたしまして、月間の労働時間を二百時間に押さえる、こういうふうに指導申し上げております。
 それからなお臨時の場合の時間外労働をやります場合には、当然時開外の割増し、賃金を払っていただく。また休日は、きちんと与えていただく。こういうふうな措置をやっておるわけでございます。
 なおまた、賃金関係でございますが、賃金につきましても、できるだけ刺激給というものは避けていただく。固定給部分をできるだけ多くしていただく。こういう建前でやっております。なお先ほど警察庁からの御指摘もあるわけでございます。交通対策本部におきまして、いろいろと御議論をお聞きいたしました上で、今後におけるこれら業主に対しましての監督指導を、さらに適正かつ強化して参りたいというのが私どもの基本的な方針でございます。
#71
○中村順造君 今、交通課長なり、それから監督課長の話ですね。しばしば交通対策本部で、どうだこうだという話が出ますが、交通対策本部の方、来ておられましょう。これはどういう経過になっておるのか。そういう意見は、どういうふうに集約して、どういうふうな実施段階になるのか。その点の説明を一つ。
#72
○政府委員(佐藤朝生君) 交通対策本部というものが、昨年の暮れ実はできたんでございます。これは前に閣議決定で交通事故対策本部、それが昨年の道路交通取締法が国会を通りますときに、いろいろ国会の委員会の御論議もあり、政府に道路交通対策に関する何らかの機関を作った方がよろしいのではないかという御決議がありましたので、これに基づきまして、昨年の暮れ交通事故対策本部を発展的解消をいたしまして、交通対策本部を作ったわけでございまして、総理府でこの事務を行なっておるわけでございます。
 この交通対策本部は、本年の一月から発足いたしまして、まず時差通勤の問題等をやっておりましたのですが、このダンプカーの問題が起きましてから、この交通対策本部に部会を三つ設けまして、一つは交通安全部会、一つは交通調整部会、一つは道路部会、この三つの部会を設けまして、その後この交通安全部会でダンプカーの問題を中心にしまして、今までのところ、もう三回幹事会を催しまして各省の対策を持ち寄りまして、いろいろと対策を検討中でございます。
#73
○中村順造君 その検討の中で、やはり法律的に措置をしなければならぬと認められたものはあるのですか。その点は、どうなんですか。
#74
○政府委員(佐藤朝生君) 先ほどからろいろと公述人の方もお話もございましたし、また委員の方々もお話がございましたのですが、われわれこの幹事会におきまして、ただいままでいろいろ各省の係官が集まりまして相談いたしましたところでは、いろいろ各省におきまして、ただいまもお話ございましたが、警察庁あるいは労働省あたりで、いろいろの対策を講じてはおりますが、これからまた、その対策も強化していかなくてはならないと思いますが、抜本的には砂利運搬事業の経営安定をはかることが必要であるという建前から、この事業者に対しまして、砂利協同組合等でございますが、協同組合への加入を勧奨しまして、なるべくアウトサイダーを減らして、組合を強化するという方向にいかなくてはならないのではないかという議論が出ておりまして、その具体策について、目下検討中でございます。
#75
○大倉精一君 どうも、さっき労働省の御説明を聞きましても、何かさっぱり調べておらぬのですね、労働省は。こんなことは、頻発する交通事故なんというのは、ぎょうぎょうしく委員会を作ったりなんかしなくても、労働条件が悪いということは、これは常識ですよ。その常識の労働条件を何も調べていない。しかもきょうは、どこどこの交通事故の労働条件はこうであった、あるいは三重交通はこうであった。そんなことは、会社へ行って調べれば基準法通りやっていますと言うのはさまっているのだから、そういうことだったら、こんなことは起こらないはずですよ。そういうことをやらずに、これは総務副長官、内閣に作っても、何にもならぬではないですか。まず実態を把握して、それからどうするかということにならなければ、警告を出した、勧告を出した、一日に二百キロと言いましたね、さっき。警告、勧告しただけで直るなら、こんな簡単なことはないですよ。あなたは今砂利業者、アウトサイダーを全部中へ入れると言いましたが、それができますか。できませんよ。できないことを簡単に、ああやれ、こうやれと希望的なことを言ったって、直りませんよ。
 ですから、私はこの際端的に対策本部は労働条件をどうするか。事故を起こすのは人間ですよ。トラックではない。人間が事故を起こす。人間の問題を調べずに、担当の労働省の課長がやってきて調べておりません。一体何をやっておるのか。労働省、ほんとうに調べていないのですか。そうしてさらにきょう、ダンプカーの問題について、ここにおいでになったというには、ダンプカーの基本的な問題である労働条件について質問があるということは、当然わかっておる。にもかかわらず、やっていない。そうして何々事故は、こうでありました。そんなことでは、われわれここに来て一生懸命やっておるかいがないではないか。
#76
○説明員(上原誠之輔君) 先ほど御答弁申し上げましたように、もちろん最近の新しい労働条件につきましては、目下集計中でございます。集計いたしました上で、また御報告を申し上げます。もちろんこの集計結果に基づきまして、どういう点に労務管理上の問題があるかという点を、十分分析検討いたしました上で、その基礎の上で、今後の新しい監督指導を進めていく、こういうふうに考えております。
#77
○大倉精一君 これは、集計といいますか、統計の問題じゃないですよ、これは。
 これはそんなことをやっているうちに、どんどん事故はふえるわけですから、任意に業者を摘出して現地に行って、あるいは運転手に聞けばすぐわかってしまう、一時間でわかってしまう。それを、なぜおやりにならない。そういう実態を、任意の業者によってもっと把握して、そして必要であれば、組合の幹部なり何か呼んで聞くなり、何か、やっぱりそういう端的な一つ措置をお願いしたいと思うんですね。
#78
○中村順造君 今大倉委員からお話があったのですが、統計だとか調査だとか、あなたのところは、基準法に基づいて現場機関が、その基準を、適法であるかどうかということを監督する部門ですよ。
 それをやらずして、それが統計上ないとか、調査上こうだとか、それから法律的には合法だとか、そういう考え方自体が、今日のこの基準法違反というものを続々出しているわけです。各事業現場においては、たくさんの基準法違反があるわけです。これはただ自動車だけじゃなしに、どこでも、そういう傾向が強い。それを監督課長が、そういう考え方で、いわゆる事故があって調査をしてないとか、統計にないとか、そんなことじゃ、ぼくはものの考え方の根本が違っておると思う。
#79
○説明員(上原誠之輔君) もちろん私の方としては、調査をいたしました上で仕事をするということじゃございませんで、現にここ数年、現地の監督機関はダンプカー等の事業につきましては、基準法を守るようにということで、個別の事業所に対しましては監督に行き、監督に参りました結果わかりました問題点につきましては、集団指導等を通じて、その是正方を指導しているわけです。
 その点、誤解のないようにお願いいたします。
#80
○中村順造君 あなた、そう言われるけれども、あなたのさっきの、たとえば調査の内容を見ても、どこそこで事故をやっておる。これは労働時間を八時間にしておる。けれども、さっきの参考人の皆さんのお話では、業者自身十二時間働かしておると言っておられる。それだけ、十時間、十二時間働かなければ採算がとれないと言っている。そういうところをあなたたちは現実には仕事をしておられる現場の人が、そう言っておられるのに、役所のあなた方が行ってみたところが、法的には八時間で問題はございませんというようなことを言うから、こういう事故の問題になる。
 これは鉄道にしたって、あるいは道路にしたって、これは社会の一つの公器なんだ。ましてそれに人命が関連をしておることとなれば、やはり法律に基づいて、どんどんびしびし取り締まればいい。それをやらないから、業者は採算がとれないなんといって、運転手の労働条件を非常に悪化して、先ほどの交通課長の話でも、みんなの話を聞いても、みんなそのしわ寄せが、企業の採算がとれないとか、そういうしわ寄せが、全部この運転手の労働条件にかかっておるということを全部が認めておる、この委員会の中では。あなた方だけが、そうではないという言い方をするから問題になる。その点は、どうなんですか。
#81
○説明員(上原誠之輔君) ちょっと申し上げ方が悪かったかと思いますが、全体的な業種につきましての労働条件は、今調べておるわけでございます。たまたま事故が起こった事業所における労働条件は、どうかということをお話ししたまでのことでございますから、その点、誤解のないようにお願いいたします。
 従いまして、全体的に労務管理上非常に問題があるということは、私ども万々承知しておるわけです。そういう点につきましては、従来からも、これが改善につきまして指導をやっておりますし、これからも、さらに強化をして参りたいというふうに申し上げておるわけでございます。
 どうぞよろしく御了承願いたいと思います。
#82
○重盛壽治君 大体、いろいろな方面の意見をお聞きしたんですが、今の現状のらち内では、率直に言って、完全な解決にはならないと私は考える。しかしこの際、おいでを願った皆さんを中心にして、いわゆる労働力というか、自動車のスピードによって何か収益を得なければならぬというような事態を、これは脱却していくという大幅な運動というか、ほんとうに根本的な問題の解決をやってもらわなければならぬのではないかと私は考える。それは単に、――きょう運輸大臣も自治大臣も、あるいは警視庁の総監もおらぬようだが、そうしたものが一体になって、日本の産業の根幹になるべき砂利、単なる砂利の運搬と、そういうことで解決のつかない事態に、私はきておるように考える。
 従って、これはやっぱり通産省あるいは建設省、特に道路あるいは建築、日本の基礎産業の一番重要な役割を持っているまた諸君も、そうしたプライドの上に立ってこの運動を、やっぱりもう少し高度なものにして、それから、何か下へ使っておるというと、語弊がありますが、使っておる運転手諸君の労働力から、ようやく食うものを――あなた方の言われる通り――受け取って出しておるというような姿に聞こえるようなことは、私は、日本の社会機構上からも好ましくないと思う。
 従って、やっぱりもっと大幅な形で、砂利営業というものが、この運搬ができるような体制を作っていく、これがやっぱり事の先決になってきやせぬかと私は考える。特に運輸省は、局長が来ておるが、自動車行政の面からいって、はたして、今言ったスピードの問題やら積載量の問題やら、自動車取り締の面だけで解決がつくと考えておるのかどうか。私の言うように、もう少し運輸省あたりが音頭とりをして、大幅な打開策をし、この問題の解決に向かっていくということにならなければ、やっぱり問題の解決にならぬのではないかというように考えるが、自動車局長、どういうふうに考えるか。
 たとえば許可問題、一つの自動車の許可、白ナンバーの許可問題を取り上げても、解決がつくというなら、それでもよし、いろいろな問題があろうかと思いますが、その点、自動車局長なりから答弁をしてもらいたい。
 また、こちらの方からは、冒頭申し上げたような線で、今後どうやっていかれるお考えか、あるいはこの際、希望があるならば、どしどし役人の方に希望を出しておいて、あるいは懇談会を作るのもけっこう、連絡会議を持つのもけっこう、あるいはまたこういうところで、いろいろ御発言になるのもけっこうでありますが、今すぐにどうということも私申し上げられませんが、何か解決をつける方向に向かっては、どうあるべきか、どうも事故の立場のみを、お互いの立場から皆が弁護しておるというか、弁解しておるというふうにしか私は見られませんが、むしろ一歩進んで、どうして解決をつけるかということに対して、自分はこう考えるということで、一つ御発言を願いたいと思います。
#83
○参考人(加藤政由君) 先ほどの大倉委員からのお話から申し上げますが、運転手の、いわゆる引っこ抜かれることに対する問題、これはまたくどいようでございますが、いわゆる賃金の低下とか、あるいは労働が過重とかいうような問題から、相当に引っこ抜かれるということは言えるんであります。
 それからもう一つ、はなはだ残念な話ではございますが、うちの砂利業界は、ちょうど運転手の養成所みたいな感があるということが言えるんでございます。これは、こちらの業者の方は、これは優秀な業者でございますから、年令層も相当多いのでございますが、私どもの調べたのでは、砂利の運転手で一番多い年令は二十二才、これが約六〇%、この前アンケートをとったときに出ておるのであります。そうすると、二十二を中心に、若いのが十九、それからその上が二十三、これぐらいが、ちょうど砂利の運転手の年令層でございます。これはアンケートとって調べて、今ここに、そのはっきりした数字は持ってきておりませんが、そういう数字が出ております。これらの面も、いわゆる三年たって経験を積めば、いわゆるバスの運転手になるとか、そういう方に流れていくということが言える。
 それからもう一つ不況の原因……、と申しますと、砂利というのは、非常に地域的に関係がございます。なぜと申しますと、多摩川方面に取れる砂利は、比較的東京に近い、大消費地は東京であるから、鬼怒川方面とかそういうのは、相当に現場で安い単価で掘っても、運賃が高いがゆえに採算がとれないというようなことから、ダンピングの原因は、そこからも始まってくるということがいえるのであります。
 それで私の方の組合といたしましても、先ほど御発言がありましたように、全業者をまとめて何とか組合に入れて、そうして一定の基準の方向に持っていきたいということは、常々念願して、私も四年間ばかり、この運動に携わってきたのでございますが、はなはだ遺憾ながら、その実績はあまり上がっておらない。というのは、これは他の業界と比べて、先ほども話がありましたように、砂利業者は、いつでもトラック一台持てば営業ができるんだというところにも欠点があるし、トラック一台持てば、一国一城のあるじだというような考え方から、組合を組織してやるというようなことに対しては、われわれのPRももちろん足らぬのでございますが、はなはだ遺憾ながらこれに対しても、あまり成功をおさめておりません。
 そこで私の方の運動方針といたしましても、まず第一番にあげましたのが、過当競争の排除、それから第二番目に砂利販売業者の登録制または許可制の促進、それから三番目には、自粛運動の加入マーク等――車体に加入番号をつけて、一般人に、これはちゃんと自粛しておる車であるというようなことを明記して、そうして大手を振って通れるようにする。四番目に休日制の徹底を期する。五番目に無事故の運転者の表彰、六番目に労務管理の改善、これは就業規則とか、賞罰規定の制定、七番目に歩合制度の廃止、八番目には、従業員の待遇改善をできるように、健全経営とするために協定価格または適正価格の販売の励行、その次に一般のPRといたしまして、砂利トラ追放というポスターを作りまして、店頭に掲示して、毎日運転者に見てもらう、こういうような具体策をあげまして、運動をしておるのでございますが、特にお願いいたしたいことは、われわれが組合におりながら、業界の実態がつかめておらないということを私非常に残念に思っておるのでございますが、いかにせんこれはまだ実態をつかめておりません。今度警視庁で、これを調査して下さるそうで、私も早くその資料を得たいと考えておりますが、これはなかなか、先ほどからくどく申し上げておるようでございますが、できないということを非常に残念に感じておる次第でございます。
 ですからぜひともこうした組合運動を徹底させて、そうしてダンピングとか、過当競争のないような方向に持っていきたいということを念願しておるのでございますから、どうかわれわれのような弱い砂利業者に対しても、官庁並びに皆さん方が十分御理解下さいまして、何分の御尽力を下さることを特にお願い申し上げたいと思っております。
#84
○参考人(岡本邦勇君) ただいまの加藤参考人の発言にちょとつけ加えさしていただきたいのでございます。
 先ほども大倉委員からおっしゃったのでございますが、私どもの組合の傘下の者については、ある程度擁護機関であるとおっしゃっておりましたが、その他のアウトサイダー、これを知る方法がないのでございます。これは先ほどあなたがおっしゃいましたように、現場に行って一々聞いてみればわかるとおっしゃるのですが、これも一応ごもっともですが、実際この対象をつかむことが、今できないのです。
 そこで一案としまして、これはお願いなんですが、陸運局の所管になると思うのですが、自家用の登録の申請がありました場合に、砂利用に使う場合、業者の一覧かなんかできるような方法をおとり願うことができないものかどうか。そうすればある程度、砂利業を営む業者のものという対象がわかるのではないかと思います。そうしますれば、大体いろいろな通信だとかいう対象になり得ると思うのです。先ほど委員方からだいぶお責めになりましたけれども、私は関東はおろか全国でも、砂利業者の実態を把握しておる者は、官民ともにないと私は言っていいと思います。これは言い過ぎかもしれませんがお許しを願いたい。
 それからいま一つ、アウトサイダーを減らすということは、当局でもおっしゃっておりましたが、ぜひこれは御協力願いたいと思います。
 それから、これは、関東においての特定な事項かもしれませんが、砂利の天然資源が非常に枯渇してきておる。で、業者はどうして、安くやっていてそんなことをするのかと言われるかもしれませんが、無理やり砂利を探して、今御用を勤めておるというのが、私は現状だと思っております。いわば社会のほんとうのくぎづけになって僕らは犠性を払っておるのだ、こう思っております。
 で、せめて官公庁の御発注の工事につきましては、一つできましたならば年間発注ということをお心がけ願えれば、これは発注者のためにもなりましょうし、また建設業者さんのためにもなりましょうし、ひいては砂利業者のためにもなると私は思うのです。一般の方にそう願っても、これはできないことだと思うのですが、せめて官公庁の工事につきましては、一つ年間平均にやらしていただきたい。そうすれば、私ども業者の方といたしましても、不用なトラックを備えておく必要はないわけです。それから過当な競争も、私は多少でも防ぐことができると思うのです。
 それといま一つお願いでございますが、先ほど来、委員さん方から当局に対して、いろいろ御指導があったようですが、このことのために、砂利業者がほんとうに取り締まりをやられたのでは、私はかわいそうだと思うのです。末端に出たことだけをお取り締まりになるという方針に、本日の会議が、そういう方向に向かうことも私は非常に残念に思うのです。ですから、これはどうか当分の間指導するという立場で、基準局さんの方にも、ぜひ一つお願いしたいと思います。警視庁さんの方にもぜひお願いしたい。悪いやつを逃がさぬとおっしゃるのは、もっともだと思いますけれども、私どもの方の業界は、現在、よく切れる正宗でなで切りにされるようには、まだなっていないように思います。
 で、僕らも一生懸命やりますが、どうか一つ、よろしく御指導をお願いしたいと思います。
#85
○委員長(三木與吉郎君) 参考人の方で他に御発言ございませんか。
#86
○参考人(大谷忠助君) 労働組合の方に来て、よく現場に行っていただき、運輸省にも現場に行っていただいて、そうして労働者に対して、もう少し待遇改善をしていただきたいと思う。これもさっき大倉さんが言われたように、鬼怒川沿洋で採取している業者は、ほとんど乗用車を持って、飛ばしておる。これは二、三年のうちに、もうかってしまう。それで、営業者に対して反感というほどじゃないけれども、相当営業者はもうかっているのじゃないか、それに、人の権利を借りるというが、人の権利の場所を、まず借り受けて、一カ月に七十五万からの採取条件というが、そのかわり、業者に払って、そのほかのもうけでもって、乗用者を飛ばすという、そういうふうに二、三年のうちにもうけているとか、そういう面で非常に反感を持つのですね。だから他の県と違って、実際に鬼怒川の砂利採取に働いている労働者というものは、ほかでは一万五千円から三万円以上取っておるというけれども、私の方では、みな一万二、三千円から一万五千円が最高だと思います。この点、もう少し労働条件を改善していただきたいと思う。
 また監督署の方にも、説明会があるたびに私も行くのです。それは営業者としても、みな行っておりますが、実際に、それは監督署でいわれることは、守られておりません。だから、労働組合を作るというと、実際に経営者は、現在ではいやがっています。何か会社でも倒されるかというような懸念を持っている。われわれは、会社を倒すのでなくて、会社でももうけよう、また労働者ももうけようというような方法で、そうしてもう少し生産も上げ、もう少し給料も上げようというのが、われわれの念願であって、また仕事に対しても、皆さん経営者も一緒になって、事故をなくすようにした方がいいのじゃないかというのが念願でありますから、監督署の方も、もう少し労務管理の方、各会社の役員さんにお願いしたいと思います。
#87
○委員長(三木與吉郎君) 先に、一ぺんずっとやっていただいて、それから自動車局長に尋ねることがありますから……。
#88
○参考人(福島亀代松君) 岡本参考人の供述で尽きておりますけれども、私、第一回に申し上げましたように、業界が何といいましても仕事が非常にまばらでございまして、忙しいときは非常に忙しい。ひまなときはまことにひま、これは、きょうの問題のうち外になるかもしれませんけれども、私ども営業者といたしましては、これをぜひ実現するようにお願いいたしたいのであります。発注する場合に、各官庁、鉄道竹でセメントの発注をやるとか、ああいう模範的の発注をしていただきまするならば、私ども業者は、あまり苦しまないで、各月平均に仕事ができるのでございますが、公団あるいは道路公団いろいろございます、東京にも……。それがほとんど同町に仕事が出るのでございます。それからそれの、おまけに自治体が一緒なのでございます。ですから許可を与えるときに、これはいつから施行して、いつからやれということを期限、つきでもして、これをやりまするならば、現在の施設でもって、十分まかなえると思うのです。
 あるときは五十台あっても百台あってもまかないきれないが、あるときは、まるきり仕事がなくて、二カ月も遊ぶというのが、昨年あたりの状態でございますが、こういうのが、先生方の御尽力によりまして、各監督官庁におきまして、それを融合いたしまして、出勤者にいたしましても、山手線の緩和を時差出勤でというような方法がございます。ああいう方法でもしまして、建設省が四月から六月まで出しましたら、その次には、公団で出すというふうなごとくに、仕事が予算面と対照できないものか。私どもしろうとではございますが、さようなことはできるんじゃないかと、一縷の望みを持っておるのでございますが、かように一つ御指導願いまして、私どもが一年を通じて平均に仕事ができますように御尽力になること、それが私は今日の至大なる目的の――重なった仕事を無理をさせる、これが事故の一端をになうのじゃないかと、こう思うのです。
 それを私どもとして一つお願いを申し上げておきます。
#89
○委員長(三木與吉郎君) ほかに御発言ございませんか。
#90
○政府委員(国友弘康君) 重盛先生の御質問等にお答え申し上げたいと思いますが、ダンプカーの砂利輸送等の問題につきましては、お話が出ておりましたように、非常に関係官庁が多いのでありまして、そのために、各関係官庁が連絡しながら解決をしていかなければならないという形になっておりますが、従いまして、広い範囲で、こういう問題を検討するということは、ぜひ必要なことだと思っておりますので、こういう点は、交通対策本部で取り上げていただいて検討することになっておるわけでありますが、実はこの輸送に関しましては、自家用自動車によります輸送が九割余を占めておりまして、これもあの免許の問題等も先生お触れになりましたけれども、砂利輸送に関しての問題と自動車運送事業の免許の問題は、ちょっと面が違うのでありまして、これらの点に関しましては、またよく検討をしたいと思っておるのでございますが、参考人の方からの御意見が出ました中で、私の方に関係がありますことについて申し上げたいと思いますが、現在、先ほどから、バス会社あるいはその他に運転手が引き抜かれるというようなお話もございましたが、これに関しましては、そのトラック会社、あるいはこういう自家用の会社の運転手が不足をするということを、よくわれわれ言われますのでありますが、まあ無理な引き抜きというようなものはしないようにということを、族客関係の会社等には、ときに勧奨しておるのでありますが、これは私どもとしましては、勧奨をする範囲以上には出られないのでありまして、転業の禁止をするとかいうようなこともできないわけであります。ところが、警察庁の方へは、二種免許の運転免許の合格者を多くするようにしていただきたいこともお願いしておりまして、まあそういう面でこういう方面の運転手が不足しないような状況を作り出したいと思っているわけでございます。
 それから、砂利運送に従事しております者の実態把握ということに関しましては、自動車の使用の届出をいたして参ります際に、届出事項の中に書いて参ることになっておりますが、書いて参ります者と、書いて参りません者とあるわけでございます。それらを受け付けておりますけれども、これを全国的に全体を調べるということは、非常に手数もかかるし、無理なことでありまして、まずある一定期間とか、あるいは特定の区域について調べることは可能かと思いますので、まあこれらにつきましても調べ方を検討していきたいと思っております次第でございます。
#91
○金丸冨夫君 私、先ほどから組合の方にも、もう少しお伺いしたいと思いましたが、また企業者側の方々にもお伺いしようと思ったのでありますが、先ほどからいろいろお話を聞いておりますと、だいぶわかって参りました。要は、この問題が、結局スピード超過によって、いろいろ交通に対するいろいろな危険な事故が起こってくることは、統計によって御指摘になった点においても、よくおわかりだと思います。
 それから、過積の点もありますが、まあ過積という点は、砂利のあるいはまたことに砂あたりの性質上、非常に水を含んでおるときとか含んでおらないときとかというようなことでも違いましょうし、ことに容積関係で大体計算をしておるというような事情からして、輸送関係について若干取り締まりを受けるような場合に違反が出ることは、これはやむを得ないかと思うのでありまするが、問題は、このいろいろの点を考えて、かような事故が起こるということは、結局企業者もまた労働組合も、お互いにもう少し考えることがあるのじゃないかと思います。企業者ばかりが、金が少ししか取れないから、結局労働者にしわ寄せするということでも私はないと思う。現に、説明を伺っておりますというと、月給者が約四百人のうちに二百人もおるとか――われわれはむしろ歩合給が非常に多いのじゃないかと思ったのですが、逆に、そういう説明をなさっておる。また勤務時間等についても、聞けば八時間労働順守と、こう言っておりまするが、おそらくどのくらい、いわゆる時間外として、組合が了承のもとに働いておるというのが、どのくらいあるのか。また、時間外でもって、うんと要求すれば、やらせぬようになるからいいけれども、大した変わりがなくて、時間外でも、もうごく安いもので、基準法に定められたよりも、うんと安いような突っ込みでいくというようなことになれば、これは自然に、やはり普通の勤務時間が無制限になっているということになるだろうと思う。いろいろ説明を伺いますと、料金の関係で八千四百円、鬼怒川あたりは一回が五千円出るとしましても、日に一万四、五千円出そうとすれば、どうしたって、この回数でも、今の四百キロから八百キロになる。何回も、三側も往復しなくちゃならぬというような、ほとんど不可能なような状況になるんじゃないかと思われるのでありまして、結局時間が守られていないということは、使用者側の方もさることながら、組合の方方も、まだ自覚が十分足らない。これがもしきまってくれば、それだけのものしか働かない。それだけの料金を要求するということになれば、こちらの使用者の方におきましても、採算のとれないことをやることはないのだから、必ずそれにマッチするだけの値上がりの方策をもう少し真剣に考えられると思うのです。ところが今の組合の方々は、その点をまあ唯々諾々というか、まだ組合自体が十分に発展されていないという、個人企業、自家用車が九割もあるということですから、これは最後の自動車局長のお話で、今までの感じがすっかり私はひっくり返ったわけでございますけれども、結局、組合自体から、そういうような無理な勤務はいかなる場合にもしないということ、また、できればこういうものに対して、走行キロであるとか、あるいはほんとうに時間制限というものを、八時間労働なら八時間労働、月二百時間なら二百時間というようなそういうものをはっきり制定して、そういうものを制限しないことには、これはやはり過労ということによって事故が起こる。ことによけいに走らなければならぬという、急ぐためにいろいろの事故が起こるということは、これは非常に大きいだろうと思う。この点は皆様方さらにその点について組合自体の方々も自覚されて、やはり主張すべきことは主張するという見解の上に立って主張されることがいいのじゃないかと思いますし、また経営者側の方々にお伺いしますというと、連合会の岡本さんのお話では、価格協定というようなことについて大そう力を入れておられるようでありますけれども、事実そのほかの方々には最後にちょっと伺いましたが、あまりやってないんじゃないかと思うが、しかし、これは私まだ研究しておりませんから、独禁法の関係でどうなるか、それは問題が一つあると思いまするが、もう少しそうでなくても、組合の今関東でおやりになっておる方々、何組合か、そういうものを、連合会にお入りになっておる方々は、ほんとうにその気持で協力してやっていくならば、こんな安いことでやらなくてもいいじゃないか。ことに千七百円という、最近は千四百円になっておるというようなことは、あまりまあ私からいえばだらしがないと、こういうことを言いたい。
 つまり、組合自体がまだ非常に薄弱だということになるのじゃないでしょうか。ですから、これはどうしても組合の方々がもう少しほんとうに真剣に、法の許す範囲において労働賃を正当にお払いしてやれるだけの収益をあげ得る、その価格というものをやはり励行するということにもう少し組合を強化せられて、皆様方協力されてやるということでなければ――もとがふえなければ、いかに労働者の待遇を改善しようといってもこれはできることじゃない。時間を制限しようといっても、時間を制限すれば輸送力が少なくなるのですから、どうしたってやはり採算が合わない。合わなければやらないということになるだろうと思いますし、ですから、やはり組合自体をもう少し強化をおはかりになると同時に、先ほどから皆様方のお話しになった、たとえばアウト・サイダーの規制であるとか、免許にあたっての関係であるとか、こういう点を御当局に要請されるということにいかなければならぬだろうと思うわけでありまして、皆様方がほんとうにその気持にならなければ、いかに法令を設けて、九割もある自家用のものを区切るのは、なかなかむずかしかろうと思いますけれども、ことに価格の点でやっていくということは、業者自身がほんとうに自覚をして、労働者の正常な労賃を払うに足る、そして正常なマージンをあげ得るような形に持っていくことにやはり努力せられることが、根本解決の問題になりはしないかと思うわけでございまして、あえてかような点を意見を申し上げて、皆様方の方も一つできるだけ組合というものの強化をはかっていく。そうして正常の時間、正常の労賃というものをお払いできるような価格に持っていくことを一つ一そう努力せられることが必要だろう。まあかように考えるわけでございまして、一言皆様方にお願いを申し上げたいと思います。
#92
○小酒井義男君 先ほど大谷さんがここで最後に話されたこと、十分聞き取れなかったものですから、私は確かめたいと思っておったので、今金丸さんからもいろいろ出たのですが、あなたの方の労働組合はいつ組織しました……。
#93
○参考人(大谷忠助君) おととしです。
#94
○小酒井義男君 今、組合員、何名ぐらいおりますか。
#95
○参考人(大谷忠助君) 大体百五十名です。
#96
○小酒井義男君 百五十名というと、地域における同じ仕事をしておる人をほとんど組織しておるのですか。
#97
○参考人(大谷忠助君) そうです。
#98
○小酒井義男君 しかも、そうして業者側はもうけておるというふうにいわれたのじゃないですか。
#99
○参考人(大谷忠助君) そう。それはさっき話したように、三十幾つかの事業所があるのです。それでもってもうけているというのは、さっき大倉さんから話あったように一つの事業所で、ある事業者が権利を売ったわけですね、採取区域をほかのところに売ったわけですね。それで買った方は、まず一カ月七十五万でもって売ってくれというようなことで七十五万払ってやっているのです。それでなおかつ車もふえているし、乗用車もいいものを持っているわけです。それで早くから労働組合を組織しようとして、早くいえば現場の営業所の労働者が労働組合に入ろうとすれば、今までの法律に定められた保険ですね、そういうものを現在監督署でもっていわれているのですよ。それが労働組合に働いている者にはわからないのですね。たとえば労働組合を組織すると、そういうものが作られるから、われわれとしても、国で定められたつまり法律でも、社長の方から圧迫を受けるのですね。そうすると労働者たちはふるえ上がってしまうのですよ。それで働いている労働者というものは、やっぱり農村出が多いのですよ。そのために何というか、ちょっといわれるとふるえ上がってしまう。だから皆さんにも来ていただいて、現場をよく見たり、それから運転手に実情を聞いてもらった方がいいと思うのです。
#100
○大倉精一君 まあ、きょうは時間がありませんから、あまり長くやりませんが、これでおしまいにしますけれども、いずれこの取扱いは次回等に相談したいと思うのですけれども、最後に私は先ほど岡本さんからおっしゃったことに非常に重大な意義を感ずるのです。なぜかといえば、今の砂利業者の実態というものは官民ほとんど知らぬだろうと、こうおっしゃったが、その通りだと思うのですよ。私はここに大きな問題があると思う。
 そこで私は通産省にこの際所見を承っておきたい。これから先にいわゆる所得倍増計画、あるいは経済成長と、今のはやり言葉でいわれておりますけれども、それによって、日本の建築というものは飛躍的なものだと思う。言うならば建築の原動力を分担するような砂利業者の実態把握を、だれも知らぬような状態に、一体どうしてそういう状態にほうり出したか。しかも昭和三十一年ですよ、砂利採取法というのができたのが。昭和三十一年に砂利採取法ができた。しかも今日まで官民ともにその実態が把握できない状態に放置されておった通産省の責任は、これは重大だと思う。でありますから、今日のこの砂利のトラックの業界の混乱なり、これから生じてくるいわゆる交通事故なりというものは、言うならば通産省の放漫にある、こう言っても私は差しつかえないと思う。こういう点について一体どう考えられるか。さらにまた、今いろいろ御説明の中に、砂利資源がだんだん枯渇してくる。こうなってくれば、砂利の採取現場はだんだん遠くなってくる。しかも現在においては、砂利の価格は輸送距離によっては差別しないとおっしゃる。そうなってくれば、だんだん採取現場が遠くなっていくのだが、これを同じ値段で売買されるとなれば、これまた一つの大きな無理をしなければ採算が合わないでしょう。この対策は一体どういう工合にお考えになっておるか、私は説明を聞いておってまことに大きな矛盾を感じました。ですから私は、一つ通産省の方に、大臣がおいでになればいいと思うが、お聞きしたいと思う。それから総務副長官も、きょうは業界の方なりあるいは労働組合の方からいろいろ御要望がありましたから、これは一つ十分今後の対策を勘案してもらいたいと思う。
 私はきょうは二点だけ通産省の側から所見を承って、それに対する論議はまたあらためてやろうと思いますけれども、とりあえず、それだけ承って、それから今後の取り扱いは委員長と理事において相談するということを提案して、最後の質問とします。
#101
○説明員(東辰三君) 私通産省の窯業建材課長をやっております。
 ただいままでいろいろ御質疑をお伺いしておりますが、この際、私どもといたしましては、一つ問題の焦点をこういうふうにはっきりと御認識願ってから御検討願ったらいかがかと思います。それは説明員の方々からしばしばお話のございましたように、今回の問題は、砂利採取業者、いわゆる法律におきます砂利採取業を業としておる者から、その者が直ちに販売行為を行なうようないわゆる販売者の場合と、それからその砂利採取業者から仕切り場で買いまして、それを商用として買ってきて販売する者、そのような流通形態のいろいろの形によって、この砂利採取業並びに砂利販売業が経済的な形態を異にしておるという点が一つあると思います。私どもといたしましては、砂利採取業を所管しておる所管庁といたしましては、砂利採取業の現状につきましては、法律に基づくところによりまして届出によりその実態を把握しておるわけであります。
 砂利の販売業につきましては、現在のところ、この商業行為につきましては法律的な問題はございませんが、別途、東関東砂利協同組合等、各地におきます砂利業界が自主的に結成いたします協同組合の組織を通じてその実態を把握しておるわけであります。今後私どもといたしましては、この問題を機会といたしまして、砂利販売業につきましては、商業センサスの一つの調査の中に織り込むとか、中小企業庁におきまして来年度からやります商業調査の中にこの建材販売業としてこれをとるという方向を現在考えておるわけであります。なお、先ほどのいろいろの問題が、一つの経済問題にあるということの御認識につきましては、私どもといたしましても、その点については否定いたすわけではございませんが、要は東関東砂利協同組合がせっかく協定価格を結んでおりまして、組合の共同行為として、その協定価格を結んでおる現状からすれば、その必死の努力にもかかわらず、アウト・サイダーがそれをくずしておるという現状から、できるだけ組合の組織化につきましては、販売業者を今後重点に置いて、組織化を努めていきたいというように考えておるわけであります。
 砂利一般につきましても、私どもが日ごろ感じておりますことは、従来から、砂れきのごとしといわれておりますように、砂利はどこにでもあるというような御認識がまだ各方面にあるような点を強く感ずるわけであります。この辺につきましては、砂利採取業は、先ほど各委員並びに説明者の話の中にもございましたように、砂利資源の不足に伴いまして、川の大きな玉石を採石いたしまして、それを混入するということで、きわめてその砂利企業といたしましては企業化は逐次進んできております。従いまして、今後ますます砂利事業の増加に伴いまして、砂利採取業としましては相当の資本投資を要請される傾向にあるわけであります。御承知のように、骨材といたしまして砂利の需要は、セメント一トンに対して砂利、砂は七トンだということのようにいわれております。来年度におきますセメントの総需要は二千五百万トンで、本年度より約一五%くらい上がると考えられますと、砂利資源につきましても、その点につきましては今からその供給態勢をわれわれとしても大いに進めなければいかぬということを考えているわけでございますが、将来におきましては、砂利資源の枯渇に伴う補充措置といたしましては、玉石採石の混入はもちろんのこと、山の採石の混入というようなことで、できるだけその骨材を供給するということと、その他軽量骨材と申しますものの開発をして、セメントにおきます骨材供給の確保につきましては、できるだけその対策をとっていきたいというふうに考えているわけでございます。
#102
○大倉精一君 これは私はきょうはあまり言いませんが、あなたは把握しているとおっしゃる。しかし、業界は、ほんとうのことは知らぬだろうと、こういうのですね。監督指導される業界の方からは、おそらく官庁の方、民間の方はほんとうの姿は知らぬだろうとおっしゃる。あなたは把握していると言われる。こういう点に私は大きな問題があると思う。ことに、私はあまりきょうはくどく言いませんでしたが、先ほど組合の方からおっしゃいましたが、いわゆる砂利採取権を貸与するといいますか、貸借といいますか、貸し与えるという、その実態についてはあるのじゃないか。これは追及はしませんよ。あなたの方はあると言う。組合の方はないと言う。ですから業態の形が、皆さんのおっしゃる、もしくはあるとおっしゃる、いわゆる権利だけとってこれを貸して、同じ名前で貸してあぐらをかいてという業態もある。権利を借りてという業態もある、そういう業態についても、まだ何も言いませんでしたが、そういうことから、あなたは把握しているとおっしゃる。業界は把握してないとおっしゃる。知らぬとおっしゃる。こういうところに矛盾があると思うので、これはこまかいことは言いませんが、要するに砂利採取業者ないしは販売業者、こういうものの実態が、官民ともによく知らぬというような状態に放置しないように、業態そのものをこの際再検討しなければならぬと思うのですが、この点についてもう少し御説明を願いたい。
#103
○説明員(東辰三君) 先ほど具体的な例といたしまして、砂利採取権の転売等についていろいろお話がありましたが、この点について私の意見を申し上げますと、砂利採取法は、その実態は私どもの方で所管をしておりますが、砂利の採取権の許可につきましては、これは建設省がいたしておるわけであります。従いまして、砂利採取権の転売等の行為につきましては、私どもと建設省の共同通牒によりまして、そういう転売が行なわれないということを地方の県知事に通達をしておるわけでございます。従いまして、地方の各県におきましては、あるいはそういうことがあるかも存じませんが、私どもといたしましては、その砂利の転売については確認する方法を持っていないということでございます。
 なお、砂利採取法につきましては、御案内のように三十一年に制定をされたわけであります。これは砂利採取業者の健全なる発展を主眼としておるわけでございます。先ほどお話し申し上げましたように、ますます機械化を迫られております砂利産業の成長発展のためには、この法律以外に、中小企業の資金助成法とか、その他協同組合法、その他団体法と、各般の現象に応じまして、適切なる法律によりまして私どもはではるだけその助成をはかりたいというふうに考えておるわけであります。
#104
○片岡文重君 時間がありませんから、簡単に業者の方に、特に岡本さんですか、私は御要望申し上げておきたいと思うのですが、それは、先ほど金丸さんも指摘されましたけれども、ダンピングをしていくような不都合な商行為によって経営を維持していく。そのしわ寄せが、運転手その他の労働者にかかってくる。これは、大企業でたくさんの労働者がおって、団結してその企業者に当たっていけるような形態の業者ならば、これは労働者の発言も強くなるわけです。ところが、先ほどの御指摘にもありましたように、一台ないし三台の程度のものが六〇%以上も占めておる。こういうところの労働者というものは、きわめて弱いわけです。大谷さんからも御指摘がありましたように、組合を作ればすぐに首を切られる。運転手はたくさんどこからでもくるという考え方も業者にあられましょうし、二十二才が最高だというような方たちは、ほかの業者では採用してくれません、これは。そういう未熟な運転手を使うところはほかにはないわけですから、そういう人たちも使わざるを得ないから使うんでしょうけれども、少なくとも、そういう者を使って、言葉を慎しまずに申し上げれば足元につけ込んで、弱いところにつけ込んでその運転手を使っていくわけですから、なおさら、もってこれらの人たちの発言力というものは弱い。これをカバーしていくためには、どうしても分働組合等を組織させて、企業に積極的な協力をしてもらわなきゃならぬ。先ほど岡本さんからも、過当競争の排除、その他官公庁の発注の平均化等に至る数々の御要望がございました。一々ごもっともだと思います。私どもも側面からできる限りの御協力を申し上げたいと存じますが、いずれもこれは、いわゆる経営者の立場からごらんになられた御要望であります。そこで、御要望申し上げたいというのは、ぜひこのたくさんの業者の方々がお使いになっておられまする労働者諸君が、一つ一つの事業ごとに組合の結成をするということは困難かもしれませんが、今大谷さん等がやっておられるような合同労働組合であるならば、これはできるわけですから、そういう場合に、企業者の方々が、これに不賛成な態度をとられないのはもちろんのこと、むしろ積極的にこれらの人人の団結を援助されて、そうして運転手の方々といえども生命の危険を感ずるわけですから、みずから好んで危険なところへ取り組むわけじゃありませんので、運転手自身、事故違反のないように努力をするように労使ともに協力できるような体制にぜひ一つ積極的な御配慮をお願いをいたしたい。それを私は要望しておきます。
#105
○参考人(岡本邦勇君) ちょっと私が申し上げましたことを訂正いたしたいと思います。私が先ほど申しました砂利業者と申しますのは、一般的の砂利業者の意味でございますから採取業者販売業者、全部を含んでおる意味でございますから、これは訂正いたしておきます。先ほどの御忠告ありがとうございました。
#106
○委員長(三木與吉郎君) 他に御発言ございませんか。
#107
○参考人(岡本邦勇君) なお、業界の実態を今申し上げてもよろしゅうございますが、時間がございますか。
#108
○片岡文重君 先ほど来いろいろ業者の役員の方々の御意見等、また御要望もありまするし、さらに通産省その他、当然実態を把握しておられなければならない立場にあると思われるのに、先ほど大倉君からも指摘したように、私どもとして、さらにでき得る限り調査をしてみたいと思う点があるわけですから、でき得るならば、きょうの今までの御意見を土台として、将来に機会を持ちたいと思いますので、理事諸君にも相談していただいたらいいと思います。
#109
○委員長(三木與吉郎君) ただいまの御発言に対しましては理事会でよく協議いたしまして、善処いたします。
 何かございませんか。――参考人の方々には長時間にわたりいろいろ貴重な御意見をお述べ願いまして、まことにありがとうございました。本日は、これをもって散会いたします。
  午後四時二十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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