くにさくロゴ
1960/04/04 第38回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第20号
姉妹サイト
 
1960/04/04 第38回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第20号

#1
第038回国会 運輸委員会 第20号
昭和三十六年四月四日(火曜日)
    午前十時五十四分開議
 出席委員
   委員長 三池  信君
   理事 有田 喜一君 理事 生田 宏一君
   理事 尾関 義一君 理事 川野 芳滿君
   理事 高橋清一郎君 理事 井岡 大治君
   理事 久保 三郎君 理事 山口丈太郎君
      伊藤 郷一君    佐々木義武君
      關谷 勝利君    原 健三郎君
      加藤 勘十君    西宮  弘君
      安平 鹿一君
 出席政府委員
        運輸政務次官  福家 俊一君
        運輸事務官
        (大臣官房長) 辻  章男君
        運輸事務官
        (航空局長)  今井 榮文君
 委員外の出席者
        議     員 關谷 勝利君
        防衛庁書記官
        (防衛局第一課
        長)      久保 卓也君
        運輸事務官
        (航空局監理部
        総務課長)   福永 正美君
        運 輸 技 官
        (航空局技術部
        管制課長)   泉  靖二君
        海上保安庁次長 和田  勇君
        運輸事務官
        (気象庁総務部
        企画課長)   古谷 源吾君
        運 輸 技 官
        (気象庁予報部
        長)      肥沼 寛一君
        運 輸 技 官
        (気象庁予報部
        業務課長)   田嶋 節夫君
        専  門  員 志鎌 一之君
    ―――――――――――――
三月三十一日
 委員内海清君辞任につき、その補欠として西尾
 末廣君が議長の指名で委員に選任された。
同日
 委員西尾末廣君辞任につき、その補欠として稻
 富稜人君が議長の指名で委員に選任された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 都市交通に関する小委員会における参考人出頭
 要求に関する件
 海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関
 する法律の一部を改正する法律案(關谷勝利君
 外六名提出、衆法第一七号)
 航空に関する件
     ――――◇―――――
#2
○三池委員長 これより会議を開きます。
 去る三月二十九日本委員会に付託されました關谷勝利君外六名提出、海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
#3
○三池委員長 まず提出者より提案理由の説明を聴取いたします。關谷勝利君。
#4
○關谷議員 ただいま提案されました海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律の一部を改正する法律案につきまして、提案者を代表して提案の理由を御説明申し上げます。
 現行法によりますと、海上保安官に協力援助した者等が、災害を受け、療養を開始してから三年を経過しても治癒に至りません場合は、打ち切り補償として一時金を給付し、以後国は給付を行なわないことになっておりますが、昭和三十五年法律第九十九号により、国家公務員災害補償法が改正されて、打ち切り補償が廃止され、治癒するまで国が療養給付を行なうことになりましたので、給付の範囲等について同法の規定を参酌することを趣旨とする本法におきましても、これと同一歩調をとるため、現行法第五条第一項第五号の打ち切り給付を廃止し、治癒するまで療養給付を行なうことにしたいと存じます。
 以上がこの法律案を提出した理由であります。何とぞ慎重に御審議の上すみやかに賛成いただきますようお願いをいたします。
#5
○三池委員長 本案に対する質疑は次会に譲ることといたします。
     ――――◇―――――
#6
○三池委員長 次に、航空に関する件について調査を行ないます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。久保三郎君。
#7
○久保委員 まず第一に航空運送事業の免許等についてお尋ねを申し上げます。特に問題になるのは、不定期として免許をしておるものがありますが、これが路線不定期ということで、実質的には定期的に運航しておるものがあるわけです。この免許にあたっても、不定期の免許基準というのは定期免許に比較しては非常にゆるやかである、こういう点は当然考えられると思うのです。実際に不定期路線運航ということをやっておりますれば、本来定期の免許に準じて認可をするなり、あるいはその運航の許可をするなりという方法がとられるべきだと思うのですが、こういう点については今日いかように考えておるか。特にこの際につけ加えて申し上げておきたいのは、不定期免許の基準、そういうものの内容について改正する必要がありはしないか、こういうようにも考えられる。これに対して航空局長の御所見はいかがでありますか。まずお伺いしたいと思います。
#8
○今井(榮)政府委員 お答えいたします。
 今、先生の御指摘の通り、現在路線不定期という、定期運送事業と不定期運送事業の中間的な運営方式がございまして、これによっていわゆる実質的には定期的な運営をやっておるという事実がございまして、この点は私どもも極力これを是正しなければならないということで、現在逐次路線不定期を定期に切りかえの作業をやっておる次第でございます。
 いわゆる路線不定期というものがどうしてできてきたかという点について簡単に御説明申し上げますと、実は定期運送事業を営むためには、飛行場の側について見ますと、飛行場における管制施設あるいは着陸誘導施設、その他の保安施設が完全に整備されていなければならないということと、それからもう一つは、事業者の側について言いますと、その事業者が定期運送事業に関する操縦の資格を有する操縦士を一定数保有しなければならない。それからまた定期運送を確保するためのいわゆる運航管理者、通常ディスパッチャーと申しておりますが、この運航管理者が会社の方に充実されていなければならない。こういう事業者の側の要件と、飛行場の側の要件と二つあるわけでございます。ところが、実際上は、飛行場が二年ないし三年かかってでき上る関係上、まだ飛行場における保安施設が完全に整備されない時期において有視界飛行で飛行機を飛ばせるというふうな実際上の必要が生じて参ったこと、それからもう一つは、事業者の側で、まだ定期運送用の操縦士が充足されておらない、あるいはまたディスパッチャーがまだ試験を受けても資格がとれないというふうな実情があるというふうなことで、従来、いわゆる路線不定期、つまり不定期事業ではありますが、路線を定めてとるというふうなものが生まれてきたわけでございますが、この点につきましては、正規に定期運送事業として明確に監督を厳にしてやるべき筋のものでございまして、現在飛行場の保安施設の整備を急ぎますと同時に、整備のできましたものについて、従来路線不定期をやっておりましたものについては逐次これを定期に切りかえる、できる限りすみやかな機会に不定期路線を定期路線に全部切りかえるというふうに努力いたしておる状況でございます。全く御指摘の通りでありまして、私どもとしても極力努力していわゆる路線不定期というものをなくするようにいたしたい、かように考えている次第でございます。
#9
○久保委員 ただいまの御説明のように、路線不定期の場合は、たとえば操縦士の免状といいますか、資格についても差があるし、あるいはディスパッチャーの資格についても問題がある。あるいは機長の路線資格の認定というようなことも、これはなくてもできるというふうにも考えられる。こういうのが定期便として運航していることに実際問題がある。なるほど、御説明によりますれば、現実に今の情勢ではなかなかそう定期ということで、定期運送事業としてこれを規制することでは実情にマッチしないという非常に妥協的なことから、便宜的な方法として不定期路線というものができただろうと思うのでありますが、大体このことを考えると、定期路線としてそういう一定の資格あるいは一定の陣容、一定の施設、こういうものを整備していては企業として成り立たぬということも一応あるかと思う。そこいらに問題が一つあると思う。だから、企業基盤の強化ということが各産業に言われますが、航空事業においても同様であると同時に、さらに、航空機においては、まだ航空機の事故というものが非常に影響あるわけであります。そういうことを考えると、経営基盤が非常に弱い場合には、そういう航空事故というようなものも発生する要素が出てくる。こういう循環があると思う。この悪循環というか、これを断ち切ることがまず航空行政の一つの大きな施策でなければならぬと私は思う。最近、レジャー・ブームというか、そういうことになりますと、この不定期路線運航をやっているいろいろな会社の持っている――特に観光地が多いのでありますが、そういうところには臨時便を出したりなにかをしてもお客がはき切れないということを、われわれは新聞等で知っているわけでございます。そうなりますと、当然航空機の操縦士から、あるいはその他の要員から非常な無理がくる。無理がくるから、結局そこで何らかの事故の要因も含んでくるということもあります。これはもう少し明確な線を引いてやらぬと、一たん事故が起きてからでは、問題がなかなか複雑になると思う。だから、これは早急に対策を立てるべきだと思います。今の御説明では、だんだん定期に切りかえていくというのだが、切りかえるにあたって企業そのものが一般のそういう需要に応じられるかどうかというような二つの点もやはり見のがし得ないところだと思います。大体五つの地方的なローカル飛行というのがございますが、これなど多いところは一日大体三往復やっておるのです。こういうのが不定期としてやっていること自体私は不思議だと思うのです。けさの新聞を見ますと、これは日航の定期路線でありますが、着陸地点を間違えて自衛隊の滑走路に着陸したということであります。これに関連してお尋ねしたいのは、この機長なり副操縦士といいますか、こういうものは路線の資格認定があるのかどうか。新聞情報によりますと、今まで国際線に乗っていて、今年になってから国内線に回った機長だそうでありますが、こういう場合には路線の資格を持っているのかどうか、これはどうなんでしょうか。
#10
○今井(榮)政府委員 お答え申し上げます。ただいまの御質問の、けさ新聞紙上に出ておりました、千歳の飛行場の滑走路を間違えて他の滑走路に着陸したケースでございますが、機長はこの一月二十一日航空局の検査官によりまして路線資格の認定を得ております。従いまして、そういった資格の面においては欠くるところがないのであります。
#11
○久保委員 不定期の免許は航空局長の専決処分といいますか、権限内でおやりになることでありますが、不定期路線の免許基準をお示しいただきたい。これはあとで文書でけっこうです。ただいまは必要ないと思います。ただ問題は、政務次官もおいでになっているからなんでありますが、不定期路線の運送事業について明確な規制を考えるべきだと思うのでありまして、政府としてこれはもう一ぺんコンクリートした方針を出してほしい、こういうように思います。
 もう一つ、航空法の七十九条だと思うのでありますが、これのただし書き、これはいわゆる場外飛行場ということになるだろうと思うのであります。この場外飛行場を定期航空に利用しているところがあるそうでありますが、これはどことどこですか。
#12
○今井(榮)政府委員 ただいまのいわゆる場外着陸を常時さしております飛行場の例といたしましては、たとえば八丈の飛行場であるとか、あるいは今年から保安施設が完備しまして正式に設置告示を見た飛行場でございますが、従来は、たとえば函館であるとかあるいは釧路であるとかいうふうな飛行場につきましては、一応場外着陸という形で着陸さしておったわけでございます。それからなお、先生の先ほどおっしゃったいわゆるローカルの五会社の一つである日東航空等の使っております水上飛行場でございますが、そういったものは場外着陸の許可をいたしておるような次第であります。
#13
○久保委員 この施設が完備していないのに――いろいろな事情もあることだと思うのでありますが、これは本来ならば予算案の審議の際に申し上げるのが当然かと思うのでありますけれども、実は時期を得ませんで、予算が成立したあとでどうのこうの申し上げることになりますが、空港整備といいますか、どうもわれわれが見ているのに、そういうものの方針が総花的である、こういうように思うのです。だから、定期路線に使う空港の整備が重点であって、不定期はその次ということにしないと、いつまでたっても、航空保安上からいっても、どうも不安心なところを毎日使っておる。こういうような不都合があります。実際いって、一たん事故が起きた場合にどうするか、責任のあり個所はどうなんだということが問題になるだろうと思うのです。こういうのも一つ明確に航空局の方なりあるいは政府なりで方針を出してほしい。私は、これは、ことに予算審議の際に、航空行政についてどうやるのかということをお聞きしたかったのです。ところが残念ながらそういうひまがありませんでした。今度の予算案を見ても、既定方針を踏襲しておるのかもしれませんが、どうも総花的であって、どこの空港も必要だと思いますけれども、何か政治力に支配されて、利用度の少ないところなどがぽこんと出てきたり、それで重点的なところがなかなかでき上がらぬということで、仕方がなくて場外飛行場で今定期航空をやっておる、こういうことだと思うのです。これは非常に残念だと思います。これは総括してあとで申し上げますが、いずれにしても問題があります。
 それからもう一つは、場外の指定もしていないところを定期に使っておるというのですが、これはどこですか。場外の指定もおたくの方ではしていない。ところが定期に発着をさせている。そういうのがあるそうですが、これはどこなんですか。
#14
○今井(榮)政府委員 ただいまの、場外着陸場として指定していないところに離着陸しておるというケースはないと存じますが、なおよく調査いたしたいと思います。
#15
○久保委員 これは調査をした人がどういう勘違いをしたのか知りませんが、私は勘違いではないと思うのです。場外の指定すらしないところに定期を発着させている、こういうことなんですね。いずれにしてもこれは調べて下さい。もしもそうだとするならば、これは保安上も問題があるし、そういうところに免許を与えること自体に問題がある。だからここで一括して資料を要求しておきたいのは、これはちょっと前の資料では足りませんので、ローカル航空の、大体これは五つの会社でいいと思うのですが、この五つの会社の定期路線の使用する飛行場はどことどこであるか、そういうのを出していただきたい。
 それでは次に防衛庁に管制のことをお伺いしますが、航空法の改正のときにも私からいろいろ申し上げたわけでありますけれども、どうも直っておらない、直っておらないというか、軌道に乗っておらないように見るわけであります。運輸省の責任でやるべきものを自衛隊でやっていたり、それからたとえば丘珠あるいは小松というようなところは管制権の指定がないわけですね。これは防衛庁の管理ですから、それで防衛庁が自主管制をやっているわけですね。しかも定期航空の基地として使用しておる。こういう場所は管制権の指定と権限の区分がはっきりしないということになると思うのです。これは航空法に基づいて明確に責任のあり個所なり管制のあり個所をはっきりすべきだと思うのですが、なぜこれをやっていないのかということが一つ。先ほど申し上げたように、管制権の指定があって、運輸省の責任でやるものを自衛隊でやっておる。しかも航空局の管制官は一人もいないというのです。一人もいない、まかせっぱなし、こういうことも問題は相当あると思う。まずこの二つについて、どちらでもけっこうですからお答えいただきたい。
#16
○久保説明員 お答えします。
 現在自衛隊の飛行場は三、四十ございます。お話の通り、管制権の問題につきましては、防衛庁と航空局の方との協議が整っておりませんでした。内容は、どの飛行場については防衛庁が管制権の委任を受け、またどの範囲においてその管制権を行使するかということにつきまして、いろいろ異論がありました。また米軍からもらいました管制機材の移譲なんかの問題も問題がありました。最近までずっと協議を続けておったところでありますが、先般ようやく協議が整いまして、おそらく航空局の方で御準備と思いますけれども、四月には政令下の案が出ることになるのではないかと思います。そういたしますと、具体的にどの飛行場についてどの範囲の管制権が自衛隊にゆだねられるか。それを除いた分は航空局の方で管制が行なわれることになって、問題はようやく解消するのではないかと存じます。
#17
○久保委員 そういたしますと、お話が大体結論になりまして、今月中には全体の管制業務がそれぞれ政令に基づいてはっきりする、こういうふうに了解してよろしいのですか。
#18
○今井(榮)政府委員 私どもの方からその点についてお答え申し上げますが、今、久保防衛一課長が説明いたしました通り、すでに防衛庁との間に自主的な話し合いが全部つきまして、今月中くらいには政令として法制局で御審議いただくことになっております。
#19
○久保委員 それでは、もし決着がついたときには、あとで当委員会にその政令なり具体的な措置を出してほしいと思うのです。
 もう一つは、管制業務用の機具の取り扱いについても、どららが責任のあり個所かはっきりしない面があるそうだが、こういうのはどうなんです。これもやはり同様に処理されますか。
#20
○久保説明員 管制の機材は、防衛庁が購入したもの以外は、おおむね防衛庁で使っておりますのは、米側から軍事援助協定に基づきましてもらったものであります。従いまして、これをさらに運輸省で管制を行ないます飛行場については、防衛庁から管理がえをいたすということに話し合いがついております以外のものにつきましては私の方が続いて使用するということになっております。
#21
○久保委員 それで管理がえされるものの中で特にレーダーの問題があると思います。現在まで防衛庁で使っておるものは大よそ車のついた移動式のものだと思うのですが、そうですか。
#22
○久保説明員 移動式のものでございます。ただちょっとつけ加えさしていただきますが、先ほど機材の問題は全部解消しましたと申しましたけれども、一、二だけ残っております。しかしこれも近いうちに解消するはずだと思っております。
#23
○久保委員 航空局長にお伺いしますが、米軍から供与された移動式のレーダーですね。これは航空局長もごらんになっておると思うのでありますが、われわれも二、三年前に実は見て参りました。こういう中での管制業務というのは、非常に野戦的な装備であって、これは国内航空管制には不適だとわれわれは見ておるわけです。これはどういう整備計画になっておるか、こういうものをそのまま継続しようとするのか、それともそういうものでなくて新しくやる覚悟であるのかどうなんですか。
#24
○今井(榮)政府委員 御指摘の通りでございまして、私どももできるだけ早い機会に、特に着陸誘導装置等については完全なレーダーにしたいということで努力いたしておりまして、現在のところではまず最も重要な空港につきましていわゆるレーダー装置を完全なものと代替するという線で、特に東京国際空港及び大阪国際空港につきましては、現在の米軍から引き継いでおりますGCAを、新たに三十六年度予算をもちまして完全に新しいものとかえるということで今年度から着手いたしたい、かように考えております。
#25
○久保委員 こういう管制機具の整備計画というのは航空局ではお持ちになっておられるのか。三十六年度は大阪と東京空港の二つの整備をするということはわかったけれども、たとえば小牧なら小牧、こういうものも今申し上げたような機材を使っておるわけですが、こういうものをそのままにしておくのか。それともまた来年度の予算要求のときに一つか二つ要求していくような格好になるのか。それとも年次計画というものをもって何年後にはそういう古いものは全部更新をしていくという計画でもあるのか、これはどうなのですか。
#26
○今井(榮)政府委員 ただいま手元に年次計画の文書は持参いたしませんでしたけれども、やはり私どもとしては年次計画をもってそういったものを逐次新品とかえていくという計画で進んでおります。御指摘のございました小牧その他につきましても逐次新しいものにかえていくという計画で進んでいるわけでございます。
#27
○久保委員 それではその年次計画をあとで出してほしいと思います。
 もう一つは、この年次計画を立てても裏づけがなくては困るわけです。これは、三十三年の八月十二日、全日空のいわゆる遭難事故がございましたが、これに端を発して政府は航空安全対策懇談会というようなものを作って、それぞれ答申が十二月に出ているわけです。ところがこの中には重要な問題がたくさんございますが、どうもこういうものに対して政府は、たとえば今航空局長が御答弁になったような管制用機具の整備計画にしても、裏づけを持っていないのではなかろうかと私は思うのです。五年なり十年なりの計画があってそれを閣議の決定にしているというなら別でありますが、そうでなくて一運輸省内部だけの計画というふうになっていくとするならば、これは答申に対して大へん怠慢だと私は思うの
 です。これはどうなのです。
#28
○今井(榮)政府委員 全日空機の下田沖の事故以後におきまして、今御指摘のございました事故対策協議会を省内に作りまして、その結論が大臣に対する報告として出されたのでございますが、それに基づきまして私どもとしては逐次それの実現に努力して参っております。従いまして形式的には閣議決−定というふうな措置はとられませんでしたが、その決定されました対策に関する個々の具体的な事項につきましては、私たちとしては、逐次実現されつつあるというふうに考えております。
#29
○久保委員 いずれにしても、いろいろな重要な事項をたくさんあげておられた対策が、どうもわれわれの見るところ散発的に年度の予算に入っているというのはどうも思わしくない、こういうふうに考えます。よって、この対策に対する正式な見解をあとから文書でお願いしたいと思う。これは航空局だけではできない問題もあるかと思います。私は全般的に再検討の要があると思う。実態とこの答申とのズレ、こういうものですね。
 もう一つ次に、これは防衛庁と両方に関係がありますが、小牧での事故もございましたし――その前われわれは国会から小牧の空港を視察に参ったことがあります。そのあとで実は先般の事故ができたわけでありますが、そのときにも問題がございました。事故のときにも問題がありましたが、特に戦闘機が配置されているところの空港の共用という問題は、管制面でも問題が非常に多いと思う。航空法の改正のときにも私からもいろいろ申し上げました。いまだにこれは完全に解決されていないように見るのでありますが、これはどういうふうに考えておりますか。
#30
○今井(榮)政府委員 小牧の事故についての対策として私どもが考えました点について、現在実現を見ておるものにつきまして簡単に御説明を申し上げたいと思います。
 一つは小牧の事故が非常に特殊な事故でございまして、管制のミスとそれから操縦士の不注意というふうなものによって惹起された事故でございまして、これについて、特に管制の改善に関する問題を中心にして対策が練られたわけでございます。
 まずその第一点としまして、管制官の勤務体制の改善という点につきましては、現在一日八時間三交代制という配置が、特に繁忙な管制業務を行なっておる管制官にとっては、精神的に極度の緊張の連続というふうなことから過労に陥りやすいという点で問題になったのでございますが、この点についてはすでに本年度より、主要な空港及びセンター等につきましては、三直四交代を四直五交代にするということに決定をいたしております。
 それから待遇の改善につきましては、従来の管制官の給与体系というものを根本的に変えるべく、関係方面と極力折衝いたしたのでございますが、微力にして実現できなかったのでございます。辛うじて従来の管制特別手当というものを五割方増額することに一応成功いたしまして、本年度からは管制手当が管制官について五割増額される。従いまして、従来基本給に対しまして管制手当が大体月額、特に繁忙な方にとっては約二千円程度でございましたが、今度の改正によりまして大体三千円程度になるというところまでこぎつけたのでございます。
 また管制官の養成であるとか再訓練につきましては、特に事故後におきまして、現在羽田にございますトレーニング・センターを極力活用いたしまして、研修、再訓練等を行なっておる状況でございます。
 それからなお当時問題になりました自衛隊との共同使用飛行場の分離等につきましても、防衛庁との連絡協議会におきましていろいろ検討いたしておるわけでございますが、これにつきましては、現状においてはこれを分離することが早急にはなかなかむずかしいという実情にございますので、特にこの共同飛行場につきましての防衛庁機と民間機との離着陸管制についての両者の十分な打ち合わせを行なうようにやっておる次第でございます。
 また着陸誘導施設とかあるいは航空路上における保安施設の整備につきましては、すでに御承知のように、東京国際空港におきましては最も近代的な計器着陸装置であるILSの設置を完了いたしまして、また先ほど御説明申し上げましたように、現在のGCAを新しい高度なレーダーに代替するということもでき上がったわけでございます。それからまた主要航空路のVORの設置につきましても、三十六年度予算におきまして佐倉と銚子の二カ所にVORを設置することになりまして、これによって東京コンプレックスにおける航空機の運航の混雑が緩和されていくということになります。またこの対策として私どもが意を用いました管制本部の移転につきましては、諸先生方の御後援もございまして、三十六年度予算において移転が完全に実現を見たわけでございまして、三十六年度におきましては、約一億の庁舎建設費とマイクロウエーブその他の製作費約五千万円の国庫債務負担行為というようなものが一応でき上がりまして、従いましてセンターの移転につきましては、三十六年度、三十七年度をもちまして完全に新しいところへ移れる、こういう状況になったわけであります。それ以外に管制塔の冷房装置であるとか、あるいはまた人馬その他の往来によって滑走路がしばしば危険になるような飛行場における場周さくの設置であるとか、あるいはまた消防車の整備であるとかいう面につきましても、全部ではございませんが、若干今度の予算で認められておる状況でございまして、小牧の事故後におきましての特に管制を中心とする対策につきましては、三十六年度である程度実現々見たように考えております。
#31
○久保委員 いろいろ対策を講ぜられておるということで、前進はしたと思いますが、なかなか完全なものではないようにわれわれ見受けておる。
 そこで、もう一点お伺いしたいのは、これは防衛庁の関係もありますが、千歳とか小牧の管制運用方式の問題ですね、これがどういうふうになっているのか、従来通りやっているのかどうか。先ほどの御答弁では明確にするということですが、明確になるのかどうか。というのは、特にあそこでは自衛隊の戦闘機の離着陸が多いし、しかも戦闘機の性質からいって緊急に飛び出すとか帰ってくるということがありまして、民間航空機との間に相当な支障がある。小牧の事故の場合にいろいろ論議された中で、とにかく自衛隊の訓練のために民間機が相当時間、場合によっては上空で待ち合わせねばならぬというようなことも聞いているわけなんです。こういう点はどういうふうに改正されたのか。小牧の例を一つ御説明願いたいと思います。
#32
○久保説明員 先ほどの問題にも若干関連して申し上げますと、ただいま航空局長がお話しになりましたほかに、わが方といたしましては、一般的なパイロットに対する教育を徹底しましたほかに、具体的な教育計画を立てる際に、民間機との調整をあらかじめやっております。従いまして民間機の離発着に障害を来たさないような計画樹立を航空局側とやっております。さらにもう一点、今お話の緊急発進の場合につきましては、どういう工合の連絡方法をとり、どういう優先順位により、あるいはどういう場合にどちらが待っているというふうに具体的な技術的な協定を結んで、それによってやっておりますので、今のところ問題はないのではないかと考えております。
#33
○今井(榮)政府委員 今の防衛一課長の説明を補足して説明させていただきます。
 先ほどの先生の御質問にありました共用飛行場における民間機と自衛隊機との調整についてどういうふうな話し合いになっておるかという点でございますが、これは実は行政管理庁の行政監察においても指摘された点でございます。監察当時にすでにそういった点につきましては、私どもの方が防衛庁と話し合いをいたしておりまして、現在ではすでに防衛局長と航空局長との間に調整に関する詳細な協定ができ上がっておりまして、従いまして一応防衛庁機と民間機との間に離着陸に関する秩序のある運航についての協定ができ上がっておるということを申し上げたいと思います。
#34
○久保委員 それではそういう心配はないということで、双方こまかい点まで協定ができて、それによって支障なくやれる、こういうお見込みでありましょうが、いずれにしてもこういう使用頻度の非常に高い飛行場の共用というものは、最もまずいことだと思うのであります。特に千歳、小牧は先ほど申し上げたように戦闘機の配置部隊がおる、これは早急に分離するなり何なりを考えるべきだと思いますが、航空局並びに防衛庁としては、あまり前進した話は今のところないのですか。分離をするということはどうなんですか。全然見込みがないからこの辺であきらめて、運用協定でやっていけば心配はないというお考えですか。しかし小牧にしても千歳にしてもだんだん民間機が多くなるわけですね。防衛庁の方はよくわかりませんが、防衛計画によりますれば、戦闘機はこれも増強するということになってきましょう。そうなると狭い飛行場に両方が入り乱れれて、また再び三たび事故が起こらないとも限らない。その辺はもうあきらめておるのかもしれませんが、どうなんですか。
#35
○久保説明員 現在私どもの方で第二次防衛力整備計画を練っておりますが、御承知のようにF104でき上がって参りますと戦闘機はふえて参ります。ただ千歳の方はまだ具体的に考えられておりませんが、小牧の方につきましては近辺に小松がありますし、あるいは将来もし美保でもできますれば、幾らかでも分散できる可能性があるのではないか。少なくともただいま申し上げられることは、小牧の戦闘機をふやしたり増強するということは、将来考えられないと思います。
#36
○久保委員 小牧の事故のあとで質問をしたときの御答弁では、大体小牧においては戦闘機の配置はある時点においてはふくらむということだった。今のあなたの御答弁とはちょっと違うと思うのです。
#37
○久保説明員 ただいまのは飛行場の完成時期に関連いたしましてふくらんだり細くなったりしますが、飛行場の完成した時期におきましては、ほかの方にといいますよりもふくらむはずはないということであります。
#38
○久保委員 千歳につきましては問題はあまりないのですか、どうなんですか。
#39
○久保説明員 千歳では現在具体的にF104の配置計画ができておりませんので、何とも申し上げかねると思いますが、F104なんかの配置があるいは考えられるのではないかと思います。従って千歳については、私の方の防衛力の配置計画によりますと必ずしも減少するということはお約束できないのじゃないかと思います。
#40
○今井(榮)政府委員 千歳につきましては、現在の計画では、現在共用しております滑走路のほかに、防衛庁側が現在平行いたしましてあのエリアに新しい滑走路を一つ作っております。従って将来の運航関係といたしましては、もし飛行場の分離等が困難な場合には、自衛隊エリアと民航エリアを完全に分けまして、その二つの滑走路を今後使うことによって何とか両者の間に円滑な調整をやっていきたいというふうに考えております。
#41
○久保委員 そこで昨日の事故に関連してお尋ねしたいのですが、原因は何ですか。機長の誤認ですか、管制官の不行き届きですか。そういう点はおわかりになりますか。
#42
○今井(榮)政府委員 実はけさ日航の方へ問い合わせたのでございますが、まだ詳細な報告が参っておりませんのと、それから機長が本日の午後三時に東京に帰着するということでございますので、帰りましてから、詳細に調査をいたしたいと思いますけれども、今まで得た情報では、非常に好天気でございまして、滑走路に着陸する許可を得たときには、機長はVFRで飛んでおったわけでありまして、滑走路上に航空機のまだあるのを視認いたしまして、もう一回ホールディングいたしまして、さらに許可を申請いたしました。許可がおりたときに目前にあった滑走路へおりたということで、今まで得た情報では、どうも操縦士が滑走路を誤認したということではないかと思います。従いまして不時着ということではなくて、要するに自分では千歳の飛行場の滑走路だと思っておりたところが、千歳飛行場の滑走路と全く平行した、現在陸幕がある程度使っております、六キロ離れたところにある滑走路に着陸しておった、こういうようなことのようでございます。
#43
○久保委員 これは進入管制の場合そういうことがあったのでしょうが、進入管制の場合、滑走路を間違えて、たとえば機長が誤認しても、その方向が違えば、お前の飛行機は方向が違うぞという指令はできないのですか。それとも着陸してよろしい、方向がちょっと違うけれども行っちゃったというわけですか。どうなんですか。
#44
○今井(榮)政府委員 管制官は着陸許可を出しまして、当然に飛行機は着陸するものと思っておったところが、全然飛行機がおりてこないということで、非常に不思議に思ったのでございますが、一方、許可を受けた飛行機は他の滑走路に着陸しておったということでございまして、なお詳細については管制課長が来ておりますから、管制課長からお答えいたします。
#45
○泉説明員 お答えいたします。進入管制が千歳にはございます。でございますが、現在まで入りました情報によりますと、その際は計器飛行で入って参りまして、途中でそれを取り消しまして、有視界飛行で着陸を要請したようであります。管制官の方は、一八〇度の方向に向いております18の滑走路に着陸してよろしいという許可を出しました。それに対して、当然18の滑走路におりると思ったととろが、もう一つ横にやはり南に向いている、一八〇度方向に向いている滑走路がございまして、それに対して操縦士が、完全に自分は正しいと思っておりてきたというのが、現在まで入りました情報によりましてわかっているところでございます。
#46
○久保委員 管制塔には運輸省の管制官だけが当直でありましたか、それとも自衛隊の職員もそこへ入って当直しているのですか、千歳は。
#47
○泉説明員 自衛隊の管制官が一直に一名入っている予定でございます。
#48
○久保委員 その場合、進入管制を指令したのはどちらの管制官ですか。
#49
○泉説明員 現在までのところではどちらが指令したか、まだ報告が入っておりません。
#50
○久保委員 調べてあとで報告していただきます。
 それで申し上げたいのは、これは防衛庁にも関係ありますが、運輸省の管制官の資格と自衛隊の管制担当の者の資格と、これはだいぶ違うという話も前から出ているのですけれども、これはどういうことになっておりますか。
#51
○今井(榮)政府委員 管制官の資格が違うという点でございますが、両方とも、やはり管制の基本的な方式はすべて米国から由来しておるものでございまして、従って管制の具体的な方法その他については全く同じことをやっておるわけでございます。ただ違いますのは、防衛庁の方で管制官に対して資格を与える場合の試験科目と、航空局の方で管制官に資格を与える場合の試験科目というものに、多少の差異がございます。で、私どもとしましては、先ほど久保一課長が説明いたしましたように、近く政令を出しまして、管制を、防衛庁側に運輸大臣が委任する飛行場と、それから運輸省自体が直接やる飛行場と、明確に政令でやる予定でございますが、その際には、防衛庁との現在の話し合いでは、管制官の資格は、完全に運輸省でこれを一元的に統制する。従って今後委任された飛行場において行なう防衛庁側の管制官は、運輸大臣の試験を受けて、運輸大臣の発行する資格証書を持ってこれを行なうということになりますので、この政令が出ますれば、今言いましたような試験科目その他についても完全に統一して、統一のフィロソフィーで管制をやる、こういうことになるわけであります。
#52
○久保委員 それじゃその点は、資格要件等は全部同じになるということでありますから、それでいいでしょう。
 もう一つは、これは小牧でもそうでしょうし、千歳でもそうでしょうが、ただいまの御答弁にある通り、当直に自衛官と運輸省の管制官がいるということ自体は、われわれとしては、どうも問題がありはしないかと前から言っているわけです。そこで自衛隊と共用でありますから、自衛隊の管制官を置くことは必要だと思う。置かなければならぬということはわかる。ところが民間の航空の主導権はどこまでも運輸省の管制官がとる。しかも先ほどもお話があったように、千歳なら千歳の管制の権限は、運輸省がこれを掌握するということでありますから、全体の掌握はもちろん運輸省の管制官がやる。そこで自衛隊から派遣されておるところの管制官は、その指揮下において全部やるということじゃないといけないと思う。ところがわれわれが二、三年前実地に見た範囲では、当直の一ポジションを自衛官が扱っているということでありますが、これはどうも主体性からいってもまずいと思う。だからこの点は改善する余地があると思うが、どうでしょう。
#53
○今井(榮)政府委員 御指摘のような点があると思いますが、今後政令によって、従来の自衛隊の自主管制というものは完全に運輸大臣のもとに統制され、全体としての管制の一環ということになりますれば、そこにおきましてはおのずから管制官の間の差別はなくなるわけでございます。運輸省といたしましては、運輸省自体が直接行なう飛行場における管制につきましては、完全にこれは運輸省の管制官が行なう。それからまた政令によって権限を委任されました飛行場における管制は防衛庁の管制官がこれを行なうということで、截然と区別されて参りますので、御指摘のような点がなくなるのではないかと思うわけであります。
#54
○久保委員 そうしますと、千歳なり小牧なりの例を一つとりますと、たとえば小牧では、四人の当直なら一人が自衛官、こういうふうになっていますね。あなたのおっしゃった通りになりますれば、運輸省が管制の主導権を握る。小牧にすれば、この自衛官ははずれるということですか、どうですか。
#55
○今井(榮)政府委員 全く先生のおっしゃった通りでございます。なおその場合に連絡将校その他の来ることはございますが、管制そのものは運輸省の職員でやるということになります。
#56
○久保委員 管制のことはその辺ですが、訓練区域のことについてお尋ねしたいのですけれども、一課長さんの所管ではないですか、どなたですか。
#57
○久保説明員 ある程度わかります。
#58
○久保委員 そうですが、それでは、自衛隊の訓練区域というか、それと航空交通管制圏というものでありますが、この自衛隊の訓練区域の指定が管制圏の中に含まれているというのが相当広範囲にあるということであります。これは非常に問題があると思う。いわゆる航空路の真下に飛行場がある、あるいは訓練空域がこの航空路を含めて広範囲にあるという場合ですね。これはこれからの問題として、訓練が激しくなったり、それから国内航空がさらに発達してくるということになりますと、当然そこに予想されるのは事故の問題もあるし、航空管制の問題もあるわけですね。これもはっきりした態度で決定しないと、問題ができると思うんです。これに対してどういうふうに考えておられますか。
#59
○久保説明員 ただいまのお話は、具体的にはわれわれとしては問題を解決しつつあると思っておりますが、現実にはただいまお話が出ております政令に関連いたしまして、個々の飛行場について航空路と障害を起こさないようなやり方をやる予定であります。たとえば浜松の飛行場は浜松の上空を飛ぶ航空路の下にあります。しかし航空路は上限下限の幅がありますので、演習する訓練空域に出る場合には、その航空路の下を通って航空路の外に出る、そして高度を上げるというふうに個々の飛行場について航空路と障害を起こさないようなことで航空局と話し合いを進めております。
#60
○久保委員 施行規則の二百五条でありますか、これによる通報も区々だという話があるわけですね。これはどうなんですか。小牧なら小牧を飛び立って小牧へ帰ってくるものは通報しなくてもいい、こういうことになっているそうですね。戦闘機が小牧から出ていって小牧に帰る場合には、管制塔に連絡しなくてもいいということになっているのですか。どうですか。
#61
○今井(榮)政府委員 先生の御指摘の通り、他の飛行場に着陸しないで同一飛行場に帰ってくるものについては飛行計画を提出しなくてもいいことになっております。ただしその場合、飛行場周辺だけでございます。
#62
○久保委員 三沢はどうなんです。三沢は通報は全然しない。それから小牧は、特定事項というのは、今御答弁なすった以外のことだと思うんですが、そういうところだけは飛行計画を出す、こういうふうなことなんですが、非常にまちまちだという指摘があるわけです。三沢はどうなんです。
#63
○泉説明員 お答えいたします。計器飛行計画によりまして管制区域、管制圏及び管制区を飛行する場合は必ず飛行計画を提出いたします。そして管制区間の飛行計画の承認を受けなければならない。有視界飛行で飛びますと、その際は飛行計画を通報いたさなければならない。有視界飛行で飛行場の周辺、場周経路、これを飛ぶ場合は飛行計画を通報しないでよいことになっております。
#64
○久保委員 ところがそれは課長、的確に守られていますか。いかがです。
#65
○泉説明員 私どもの知ります範囲では守られていると思います。
#66
○久保委員 それは、航空局が知らない飛行機がたくさん飛んでいるということなんですね。こういう指摘があるわけです。これは防衛庁一課長どうなんです。
#67
○久保説明員 防衛庁の所管している分につきましては私はそういうことはないと思いますが、お話の米軍が管制をやっているところはあるいはそういうのがあるのじゃないかと想像をいたします。
#68
○久保委員 それで米軍との関係でありますが、これは航空局長にお尋ねしたいが、飛行計画の提出云々の場合のことは、米軍との関係はどういうふうになっておりますか。
#69
○今井(榮)政府委員 米軍との関係につきましては、計器飛行につきましてはもちろん完全に運輸省の管制に服しておるわけでございますが、VFRの場合の飛行計画の通報につきましては、現在のところ米軍のベースに通報ないしフライト・プランの提出をいたしまして、米軍の基地から必要なものについてはセンターの方に連絡する、こういう形をとっております。
#70
○久保委員 この三沢の問題一つをとりましても、よそから入ってきて三沢へ着陸する飛行機の数さえも航空局では的確に把握できないような話をしているわけですが、実情はどうなんです。実際に三沢なら三沢へ入ってくるアメリカの飛行機の把握がしてない。そうなると御答弁のようなこととはちょっと違うと思うのですが、いかがなんですか。
#71
○今井(榮)政府委員 現状においては全く先生の御指摘の通り、三沢の飛行場の管制は一応米軍が管理権に基づいてやっております関係上、われわれが的確に離発着する飛行機の状態を把握できない状況でございますが、近く私どもの方としては三沢の上空におきましても高高度管制を施行いたしまして、高高度につきましてはセンターのコントロールのもとに置くという計画でございますので、高高度管制をしきましたあかつきには、そういった面につきましては十分われわれの方で把握できるということになるわけでございます。もちろんその場合でも、高高度管制の管制外にある低高度を飛行する航空機については、必ずしも十分な状態を把握できるというわけには参らぬと思います。
#72
○久保委員 行政協定による解釈はいろいろあるようでありますが、日本の上空を、勝手にと言っては語弊があるかもしれませんが、自由に飛び回れるものは、大体基地から基地の移動あるいはその出入だけです。そうしますと、新たにアメリカから飛んでくるものは、当然こちらに通報があってしかるべきだし、政府の権限があると思うのです。こういう解釈はどうなんです。
#73
○今井(榮)政府委員 今先生のおっしゃいましたように、入国する軍用機につきましては、航空法による許可は必要としない建前になっておりますので、米軍機が、日本の外から飛来するものについては、われわれとしてはそれを通報を受ける権利は一応ないわけでございます。しかしながら、外国の軍用機以外の民間機につきましては、当然航空法による許可によってこれを一々把握できる状態になっております。
#74
○久保委員 その民間機が何機来ているかもわからないのじゃないのですか。三沢はどうなんです。
#75
○今井(榮)政府委員 その点は現在数字は持っておりませんけれども、民間機につきましては明確な資料は十分あるつもりでおります。
#76
○久保委員 管制を米軍の管制にまかせておくところは、行政協定による合同委員会の取りきめはどういうふうになっているのですか。
#77
○今井(榮)政府委員 現在三沢、板付、岩国、調布というような米軍に提供しております飛行場における管制は、一応私どもの解釈といたしましては安保条約に基づく地位協定の第三条の一項に米軍が管理権を持っておるということが規定されておりまして、従って先ほど申し上げましたような飛行場においての米軍の管制というものは、この地位協定の三条一項の管理権に基づいて自主的な管制をやっておるというふうに解釈いたしております。
#78
○久保委員 それじゃその場合、板付なら板付の民間航空の発着についての航空管制はどういう取りきめでやっておられるか。板付はアメリカが主導権をとっているわけですね。三沢もそうでしょう。そういう場合に民間航空機の乗り入れあるいは出発の場合の航空管制に対する取りきめというか、そういうものはどういうものでやっておられるのですか。
#79
○今井(榮)政府委員 やはり今申し上げましたように、そういった飛行場への日本の民間機の離着陸につきましては、米軍が管理権に基づいてこれを認めておるというふうに私どもは解釈をいたしております。従ってその当該飛行場においての管制についても、米軍が管理権に基づいて飛行場全体の安全のために管制するという立場で管制をやっておるように考えられるわけであります。
#80
○久保委員 私が聞きたいのは、何かの取りきめがあってそういうことをしているのかどうかということなんです。米軍の飛行場を使う民間飛行機の管制の場合はそういう何かの取りきめがあるのかどうか、向うが主導権をとっているのですから。
#81
○今井(榮)政府委員 今御指摘の協定その他については現在ございませんが、一応日本の民間航空会社からそれぞれの当該基地に着陸する航空機について米軍側に申請をいたしまして、その一機ごと一年間の包括的なライセンスをもらいまして、それによって入っておるのが実情であります。
#82
○久保委員 この場合、日本政府の地位というものはどういうふうに考えたらいいのですか。当然これは日本とアメリカとの間の協定なり何なりでやるべきだと思うのですが、一民間会社が米軍のライセンスをもらってやっておるということは、ちょっとわれわれは理解できないのですが、それでいいのですか。
#83
○今井(榮)政府委員 お説のような点は私どもとしても十分わかるわけでありますが、米軍に提供した飛行場を日本が使用する場合に、大体現在の地位協定で二つのケースがあるのであります。一つは地位協定の二条の四項の(a)でございますが、要するに米軍が使用していない面につきましては相互の協議によって共同使用協定を結んでこれを日本側に対等の形で使用させる、こういういき方と、もう一つは先ほど御説明申し上げました三条の一項によって米軍側の管理権のもとで日本側がその使用を許容される、こういういき方と二つあると思います。どちらがいいかと申しますと、まさしく先生の御指摘のように二条四項の(a)によりまして共同使用協定を結んでやるというのが一番いいと思いますが、現状においては三条の一項の解釈によりましてその管理権に基づいてやっておるというふうな形になっております。
#84
○久保委員 どうもその辺の解釈はよくわかりませんが、私は二条四項の(a)で規律するのが正しいと思いますが、どうして三条一項によらなければならないのか。この点は向こうの意向もあるでしょうが、これはどういう点で区別をさせるのか、おわかりになりますか。
#85
○今井(榮)政府委員 その辺の当初のいきさつは私存じませんが、実際問題としては比較的これでもやれるというふうなことで、沿革的にこんなふうになってきているのではないかと思います。
#86
○久保委員 占領時代なら、連合軍としてアメリカ軍が日本全体の主権というか、それを制約するのですから、三条一項でなるほどそうかということでいいと思うのです。ところが独立して対等であるというお話でありますし、安保条約を結びかえて、それに基づく行政協定によってやっているのですから、これはこの辺でやらぬと、占領軍時代の話みたいになってしまって、どうもわれわれ日本人はアメリカの支配下にあるのであろうかというような錯覚を持つということが一つと、もう一つは、国内航空の全体的な立場からいっても、たとえば三沢なら三沢についてもどうしたらいいのかという場合には、三条一項によります場合は実際は航空局はノータッチという形になりますね。これではどうもおもしろくないと私は思います。そこでこれはそういう協定のサンプルを一つ後刻出していただきたいと思うのです。そのライセンスも、どこかのライセンスを一つサンプルとして出していただきたい。それから二条四項の(a)による取りきめ、これは詳細は合同委員会の取りきめになっているかもしれませんが、そういうものを一つ出していただきたい、こういうふうに思います。
 それから、時間も過ぎましたからもう二つばかりお伺いしますが、通信施設です。今度の予算でも幾らかやることになっておりますが、通信施設で、特に緊急の事態の場合、海上救難関係との連絡が周波数のそれぞれ違う機械を持っていて不十分だという指摘があるわけなんです。これは海上保安庁関係もありましょうが、改善される見込みがあるのかどうか。
#87
○今井(榮)政府委員 ただいまの先生のおっしゃった通りでございますが、これにつきましても周波数の問題は非常にむずかしい問題がございますが、何とかそういう面で十分に連絡ができるような形にしたいということで、現在関係者の間で協議をいたしておる状況でございます。
#88
○久保委員 関係者の間で御相談なさっておるというのだが、今まででき得なかった最大のネックは何ですか。予算ですか、それとも電波というか周波数、そういうものの問題ですか。ウエートはどちらなんですか。
#89
○今井(榮)政府委員 やはり周波数の割当に関する問題が一番ネックになっておるようであります。
#90
○久保委員 そうしますと、具体的に今関係方面と協議中だというのだが、関係方面とはどういうものであって、どの程度までお話が進んでおるか、これをお聞かせ願いたい。
#91
○今井(榮)政府委員 関係方面と申し上げますのは、運輸省、防衛庁、警察庁、海上保安庁、それから電波監理局、こういうところでございます。これは昨年いろいろ話し合いをしておったようでありますが、私、具体的に詳しい報告は実は受けておりませんので、今ここで申し上げられませんが、後刻調査いたしまして御回答いたしたいと思います。
#92
○久保委員 それから国際就航機からの緊急通報を受ける設備が管制機関にはないという指摘もございます。これはそうなんですか。
#93
○泉説明員 御質問の意味がよくわかりませんですが、管制通信に使用します周波数の中には緊急の通信を行なえるものを含んでいると思っております。
#94
○久保委員 これは国際線に就航している航空機からの緊急事態の通報を受ける設備が、管制機関にないという指摘があるわけです。これはそういうことはないわけですね。
#95
○泉説明員 現状あります周波数で、必ずしも完全、十分ではございませんけれども、緊急通信を受けることは可能でございます。
#96
○久保委員 ただ四国や九州の飛行場の管制機関には、緊急通信の設備がない、こういうことです。これは三十六年度の二億四千万かの通信施設の設備拡充でおやりになるわけですか。
#97
○泉説明員 お答えいたします。それが一二一・五の緊急周波数の意味でございましたら、その計画でございます。
#98
○久保委員 それからもう一つは、管制機関との距離が、離島などあまり遠いので、通信が届かないという場所があるそうですが、これも今度は整備されるのですか。たとえば八丈などは……。
#99
○泉説明員 お答えいたします。離島を主体にいたしました管制機関と航空機との通信連絡については、現在準備中でございます。検討の段階でございます。
#100
○久保委員 そこで事故対策であります。先ほどの答申にもいわれているのでありますが、三十三年の十二月に出た中に、こういうことがあります。まず第一に、中央地方を通じて救難体制が不備だということが指摘されている。これは今でもまだそのままになっておるように思われるが、実際にそうなんですか。そういうことで、どうもうまくいっていないということなんでしょうか。
#101
○今井(榮)政府委員 先生の御指摘の通りでございます。根本的には、航空機の動静を最も把握しておる航空局が、この救援機を現在持たないということでございまして、航空局としましては、遭難航空機に対する救難につきましては、直ちに米軍なり、防衛庁なり、あるいは警察庁なり、あるいは海上保安庁に依頼するという立場をとっておりまして、こういった面と、それから依頼される機関の管轄区域がそれぞれ違うというふうな点で、下部的に十分な組織ができ上がっておらないという点でございます。この点につきましては、私どもとしても、できるだけ早い機会にこういった面について関係省との間で十分な協議をいたしまして、御趣旨に沿うようにこれを改善していきたいと思っております。
#102
○久保説明員 ただいまの件につきまして、防衛庁側の対策を申し上げたいと思います。
 昨年までは、防衛庁の方の救難体制は、陸海空それぞれ別にやっておりました。しかし昨年末から陸海空を統合いたしまして、全国を七つばかりの区域に分けまして、それぞれ空あるいは海の責任者が、一つの区域を担当責任者として担当いたします。その者に専任の救難の部隊、これはヘリコプターを主といたしますが、高速の救命艇も入っております。これをつけまして、自衛隊機の救難に当たる。もちろんこれは専任の部隊でありますので、ほかの戦闘機あるいは輸送機、その他の部隊、P2V、哨戒機なども使いまして、総合的に救難体制をとっております。これは自衛隊のものですが、別に災害派遣の規定がございますので、一般の民間機につきましても、同様の扱いをとるようにということを指示しております。この体制が現実に動き得るのは、四月もしくは五月からだと思います。
#103
○久保委員 それでは、保安庁を含めて航空局長にお願いしましょう。今防衛庁からのお話もありますので、そういう体制がどの程度になるのか、七区域にされるそうですが、その区域の範囲等も、一つ書きものにしてあとで出していただきたい。
 それから、これも三十三年の政府に答申されている救難対策の問題で、費用負担区分が明確になっていないのです。たとえば、地方公共団体がやった場合にどうなるかとか、こういうことが今まで全然確立されていない。三十三年の事故以来もう三年もたつのに、そういう費用の負担区分くらいはっきりしないと、どうも一生懸命やって損をしたということになる。国の方から費用をもらえないというようなことでは困るし、それから協力した個人、これは一般の漁船なども協力しましょう。そういう場合にはどうするのかということも、いまだに明確になっていない。これではお粗末しごくだと思うのです。三十六年の予算を編成する場合に、そういうことは出したのか出さないのか、出してもけ飛ばされたのか、この点はどうなんですか。
#104
○今井(榮)政府委員 そういう点につきましては、三十六年度予算で要求いたしておりません。おっしゃる通りでございますので、今後十分に研究して、できるだけ改善していきたいと思います。
#105
○久保委員 ちょうど政務次官も帰ってきたから申し上げますが、これくらいはやはり制度として確立すべきだと思う。これは確かに問題もたくさんありましょう。ありましょうが、起きてから御協力願うと言って、あとは知りませんということでは、なかなかうまくいかない。防衛庁でも救難体制は、そういうわけで陸海空一本になって今度は確立すると言うから、これはできるでしょう。保安庁のことはわかりませんが、保安庁もそういうふうにやってもらうと同時に、こういう費用の負担区分等も、やはり明確に出してもらいたい。これは本国会でやりなさいよ。こんなものができないで、実際何をやっているのかと言いたいのです。早く言えば、全体の航空行政からいけば軽微なものですよ。それができないというのは、おかしな話です。どこに問題があるのです。問題があるというのは、熱意が足りないということが問題かもしれませんが、これは考えてもらわなければいけないと思いますが、政務次官、いかがですか。
#106
○福家政府委員 この問題は、久保委員の仰せの通りでございます。ただ大蔵省が、例によって非常に金を出し渋って、われわれの意向をなかなか聞きにくいのでございますが、久保委員の御質問を百万の味方として、これが実現できるように最善の努力をいたします。
#107
○久保委員 答弁は大へんけっこうでありましたが、いずれにしても、大蔵省にこのくらいのことで負けては、運輸省としても大人物を擁しながら、どうも残念だと思うので、もう二巻きも巻いて当たってほしい、こういうように思います。
 気象庁がおいでになっておりますから伺います。航空局と気象庁との関係ですが、ある空港では、定期航空が出る時間前に、航空官署が業務停止するということで、警報というか、予報を受けることができなかったというような不都合な面があるというのですが、この改善の方法はどうなんですか。いわゆる航空気象業務の問題です。これは気象庁予報部長さん。
#108
○肥沼説明員 私ども航空局の方とよく連絡をとっているのでございますけれども、現在のところ要員の獲得なとで、航空局の方の御計画と私の方がマッチしない面も現実にございまして、そういう点で、実際に定期航空が飛ぶようになっても、私の方で予報、警報を十分に差し上げるような態勢がとれなかったという例は現実にございます。それらにつきましては今後努力していきたいと思います。
#109
○久保委員 これは今後努力していただかなければならぬと思うのですが、これはむしろ航空局に責任があるのです。大事な気象業務と関係なく定期航空を、その時間、そういうものを含めて認可するということ自体にも問題があると思うのです。それからこれは十分気象庁とも連絡をとって、そうして認可するならするということがやはり必要だと思う。それからもう一つは航空機からの気象通報ですね。こういうものも、指摘された中には、どうも完全にいってない、これは航空局の責任です。気象庁に、そういう予報なり自分でとったデータを報告するどうも完全にいってない、割合にすれば幾らでもない、こういうことなんですが、これは義務づけてあるでしょう。これは気象庁の関係ですが……。
#110
○肥沼説明員 パイロットからの気象の報告につきましては、国際航空については現在実施しておりますが、国内については、責任を持たして報告をさせるというような体制にはまだ至っておりません。これもできるだけ早い機会に整備いたしたいと思います。
#111
○久保委員 実際いうと、航空というのは案外問題が多過ぎますね。まだ民間航空始まって幾らにもならないのに、あまりにも便宜主義でやっておるのじゃないかと私は直感的に思うんですよ。仕方がないからこの辺でやっておこうかというようなことでやっておるのじゃないかと思うのです。その点はもう少し真剣にかかってもらわなければいかぬと思う。検査の問題等もありますが、これはあと回しにします。
 そこで国際航空の協定ですが、最近ベルギーかどこかと結びましたね。一番最初に結んだのがアメリカとの二国間条約だと思うのです。これと最近結んでいる二国間協定、これとの相違はありませんか、中身について。
#112
○今井(榮)政府委員 協定の形式上の条文等については差異はございません。
#113
○久保委員 形式上は差異はないが、実質的に差異があるというのですか。
#114
○今井(榮)政府委員 実質的な差異と申しますのは、あるいは議事録等につきまして、ある程度の便数を制限したりあるいはビヨンドを与えなかったりというふうな制限も、比較的ゆるやかにしたりあるいはきびしくしたりというふうな差異はございます。
#115
○久保委員 アメリカとの二国間条約では、権益は大体バランスがとれていますか、相互乗り入れについて。
#116
○今井(榮)政府委員 アメリカとの関係につきましては、最も大きな点は、日本航空が現在日本の唯一の国際線の運営会社でございますが、ニューヨークに乗り入れを実現できないという点でございます。それ以外の点につきましては全くバランスがとれておるのでございますが、米国のキャリアは東京に乗り入れをやっておる、しかし日本のキャリアはアメリカの西海岸、シアトル、ロスアンゼルス、サンフランシスコに乗り入れを認められておるだけである、こういう点について実質的に差異があるようにも思います。
#117
○久保委員 その交渉はされておるのですか。それとも日航そのものはニューヨーク乗り入れについてはあまり食欲はないのですか、いかがです。
#118
○今井(榮)政府委員 日航は非常に強い要望を持っております。それから私どもといたしましても、外務省と十分連絡をとりながら、米国政府に対して、現在ニューヨークの日航乗り入れについての交渉の開始について、先方と交渉いたしておる状況でございます。
#119
○久保委員 それは最近交渉開始の意向を伝えておるのですか、どうなんですか。
#120
○今井(榮)政府委員 ごく最近外務省からワシントンの日本大使館を通じまして、米国政府に対して正式に交渉開始の申し入れをいたしました。その内容は、日本の国会終了の大体時期、つまり五月末ごろから、でき得ればワシントンにおいてニューヨーク乗り入れについての会談を開きたい、こういう内容のものでございます。
#121
○久保委員 アメリカとの問題を解決することが一つ促進されなければ、たとえば今までも何回か話題に上っていますソ連とのモスクワ乗り入れの問題があるわけです。これはいろいろなその他の理由もありましょうが、少なくともアメリカとの関係ではニューヨークに行けないということになっていますれば、今後交渉というか、それはどういう時期になるかわかりませんが、モスクワ乗り入れもニューヨークへ行けなければ行けないじゃないかということを、われわれは一つの理由にも考えておる。だから、これは交渉を一刻も早く開始して、対等の立場に立ってやるべきだと思います。そこで、議事録等、アメリカとの協定ですね、これは全文ございましょうから後刻全文を届けてほしいと思います。
 そのほかにいろいろお尋ねしたいこともございますが、時間も参りましたししますので、以上にとどめておきますが、先ほど冒頭に申し上げたように、不定期の路線の免許についての基準をもう少しはっきり御研究をいただかなければならぬ時期だと思います。そうでないと、ローカル飛行の会社といいますか、そういうものとローカル線との問題が、今後大きくなった場合には手がつけられないということができると思いますので、この点も十分考えてほしいということに尽きるわけです。
 それから空港の整備も、どうも残念ながら今年度予算を見ますと、重点主義がどこにあるのか、ちょっとぼけていはしないか、こういう点について、明確な整備計画というか、そういうものもおありなら出していただきたいと思います。
 以上で一応やめておきます。
     ――――◇―――――
#122
○三池委員長 この際お諮りいたします。
 本会期において設置をされております都市交通に関する小委員会において、今後調査の必要上、都市交通の現状及びその対策等について、小委員長より要求があれば、参考人より意見を聴取いたしたいと存じますが、これに御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#123
○三池委員長 御異議なしと認め、さよう決しました。
 なお参考人の選定及び手続等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#124
○三池委員長 御異議ございませんので、参考人の選定等につきましては、小委員長と協議の上決定いたしたいと思います。
 次会は来たる七日午前十時より理事会、午前十時三十分より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後零時二十九分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト