くにさくロゴ
1960/04/18 第38回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第24号
姉妹サイト
 
1960/04/18 第38回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第038回国会 運輸委員会 第24号

#1
第038回国会 運輸委員会 第24号
昭和三十六年四月十八日(火曜日)
    午前十時五十一分開議
 出席委員
   委員長 三池  信君
   理事 有田 喜一君 理事 生田 宏一君
   理事 尾関 義一君 理事 川野 芳滿君
   理事 高橋清一郎君 理事 井岡 大治君
   理事 久保 三郎君 理事 山口丈太郎君
      伊藤 郷一君    木村 俊夫君
      佐々木義武君    壽原 正一君
      鈴木 仙八君    關谷 勝利君
      細田 吉藏君    加藤 勘十君
      勝澤 芳雄君    肥田 次郎君
      安平 鹿一君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 木暮武太夫君
 出席政府委員
        運輸事務官
        (大臣官房長) 辻  章男君
        運輸事務官
        (海運局次長) 若狭 得治君
        運輸事務官
       (鉄道監督局長) 岡本  悟君
        運輸事務官
        (自動車局長) 國友 弘康君
 委員外の出席者
        運輸事務官
        (自動車局業務
        部長)     梶本 保邦君
        日本国有鉄道副
        総裁      吾孫子 豐君
        日本国有鉄道常
        務理事     兼松  學君
        専  門  員 志鎌 一之君
    ―――――――――――――
四月十五日
 国鉄運賃値上げ反対に関する請願(多賀谷眞稔
 君紹介)(第二五四八号)
 同外百四十五件(多賀谷眞稔君紹介)(第二五
 八五号)
 同外四件(原茂君紹介)(第二五八六号)
 同外千百八十九件(山花秀雄君紹介)(第二五
 八七号)
 同(岡本隆一君紹介)(第二六六九号)
 同外三十二件(石田宥全君紹介)(第二七二二
 号)
 同(河野密君紹介)(第二七二三号)
 東海道線浜松市内の高架線化等に関する請願(
 中村幸八君外三名紹介)(第二五四九号)
 都城、東京両駅間特別急行列車運行に関する請
 願(瀬戸山三男君紹介)(第二七二四号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 日本国有鉄道新線建設補助特別措置法案(内閣
 提出第一〇三号)
 日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補
 給臨時措置法案(内閣提出第六四号)
 陸運に関する件
     ――――◇―――――
#2
○三池委員長 これより会議を開きます。
 日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法案及び日本国有鉄道新線建設補助特別措置法案を一括議題とし、審査を行ないます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。山口丈太郎君。
#3
○山口(丈)委員 ただいま議題となりました両法案について若干の質問をいたしたいと思います。
 まず第一に、私は鉄道新線建設に伴う利子の補給の問題につきまして二、三質問をいたしたいと思います。
 最近非常な努力によりまして、新線建設の工事も非常に進捗をして参りまして、各所におきまして開通の運びになりましたことは、私ども非常に関係当局の努力に対しては敬意を表しておるわけでございます。そこで、この新線につきましては、新聞世論等いわゆるマスコミと申しますか、それはどういうことを言っておるかといいますと、その地方の開発のためにあるいは重要な産業開発のために敷設せられた新線に対して、またも赤字線がふえた、またも政治線が完成した、そういうわれわれから見ればきわめて無責任な報道がこの新線の建設のたびにつけ加えて報道されるということはまことに遺憾にたえないと思うのです。こういう誤った報道が繰り返されますことは、それ自体、鉄道の持つ使命、日本の地形あるいはまた社会構造の進展等から見ましても、当然そういった無責任と申しますか、私は、少なくとも政治経済の各般の施策にわたって誹謗するかのごとき報道をされるということは、少し言葉は激しいかもしれませんが、遺憾千万に思うわけであります。これらに対して行政面から見て一体どうお考えになりますか。今後そういったことに対してどういうPRと申しますか、地方民に対してあるいはそういうような無責任な報道に対してどういう行政措置で理解をさせ、無責任な言動の出ないように努力するか。これは私は今後の問題についても非常に重要であると思いますから、一つお伺いをいたしたいと思います。
#4
○木暮国務大臣 新線建設は、御存じの通りに鉄道建設審議会という非常に権威のある委員会から、国家のためにまた地方産業の振興あるいは日本全体の鉄道の完成等々から考究されまして、適正妥当な建議または答申があるのを、国鉄がこれを取り上げまして実行するのでございます。従いまして、国鉄といたしましては、いわゆる公共性の見地からこういうことを取り上げて、赤字でありましても、国鉄全体の上から見まして経理が黒字になります場合には、いわゆる公共に奉仕する意味でこういうことをやるわけでございまして、現在の新線建設が赤字になりましても、国鉄の大きな使命の上から見れば妥当性を持っておるものと私ども考えておる次第でございます。近来いろいろこれにつきまして一部の方に御非難などございますが、これは私どもから言うと、国鉄の大きな公共的使命とか国鉄全体が黒字であって、この赤字を出す新線建設もまた国民全体の上から見て妥当適切のものであるということについて御理解が願えないお方々の一部の話が方々に広がるわけでございまして、われわれといたしましてもそういうことを非常に遺憾であると存じておる次第でございます。こういう新線建設を一方の意見でもって非難するような意見が行なわれておりますことは、国鉄の新線建設に着工してこれを完成する場合に、国鉄で働いておる人の意欲を非常にそぐ意味からも残念なことと存じますので、私どもはできるだけ国鉄の公共的使命から、今日まで行なわれておるところの新線建設、また今後に行なわるべき新線建設というものが、国家全体から、日本産業全体の上から見て適切妥当なものであるということを一つよく御理解を願うようにいたすべきものだ、こういうふうに実は考えておる次第でございます。
#5
○山口(丈)委員 これと関連して、先般ある委員からも御質問がありましたが、今度の運賃値上げその他にからみましていろいろ社会の論議をかもした中で、このたび新線建設に対しまする利子補給がされるということは世論にもこたえたものとして、私は非常にけっこうなことだと実は考えておるわけであります。それで、これをもっと拡大して、その赤字の原因となる、あるいは国鉄の社会政策上から負担となるべきものも、進んで国において負担をしてやるようにすることが私は世論にこたえる道だと思うのです。
 そこで見解をお尋ねいたしますが、産業計画会議というのがあります。この産業計画会議の一員の発言の中に、私どもにとって、また政治としても非常に考えなければならぬ重要なことを言っておられると思うのであります。それはどういうことかといいますと、今日勉学のために学生の定期は非常な割引をされておる。しかし鉄道は独立採算制をとっておる限りは、やはり赤字を出さないように経営することが強く要請せられておるのは企業として当然だ。しかしながら国は学術向上のため学生に対しては多額の割引をせられておる。この割引というものはひとり独立採算制を強制せられておる国鉄の負担すべきものではない。そうするとだれかがこれを負担しなければならないのである。その負担は今日一般旅客に負わされておるのだ。そうすると一枚の切符を買って一々お客が乗れば、これはその学生に対して大きな補助をしておるということを意味する。こういうことが一般旅客の負うべきものかどうか。あるいは国事のために各公職者または議員に対して無料。パスが支給せられておる。しかしこれも何も国鉄がすべきものではない。われわれは、国会議員を初め、それぞれの公職にある人が、国事のため、公務のため国鉄に無料で乗ることにはいささかも反対しない。しかし独立採算制をとっておる国鉄にそれを負担せしめるのではなくて、国民が進んでこれを負担すべきものである。国民のためにやってもらうのであるから、国民が当然負担すべきもので、ひとり独立採算制をとる国鉄という企業にその負担をせしめるべきではない。その他石炭についても同様、石炭、農産物に対しては、当然特別の割引がされておると聞くが、しかしその割引を国鉄の負担においてやるということは、国鉄が石炭その他の産業に対して補助をすることである。そういうことは矛盾もはなはだしい。国鉄にひとり公共性なるがゆえにそういう負担を背負わすべきではない。公共の福祉のためというのであれば、国民全体が当然その負担を喜んでなすべきである。そして国鉄の経営を健全化し、国鉄をして産業経済に寄与せしめるべきものだ、こういうことを言っておるのであります。これについてどういう御所見をお持ちか一つ承りたい。
#6
○木暮国務大臣 ただいま御指摘のように産業計画会議でございますか、松永安左工門さんが肝いりになっている有力な会議におきまして、御指摘のような意見を発表しておることも拝見をいたしておるのでございます。またその他におきましても、御指摘のように割引等も、国家の要請に従って、独立採算制あるいは原価主義から見れば、曲げられたようないろいろな負担をやっておる。これを国鉄が負担するということは、気の毒であるという御意見が、かなり各所にあるわけでございます。これは一応はごもっともの御意見のように考えますし、また将来におきましてはこういうような世論と申しますか、意見というようなものが現在よりもっと、あるいは強くなるようなこともあるかもしれないと思いますが、ただいまのととろにおきましては、国鉄のいわゆる公共福祉を増進いたすということを大目的としながら、その経営において能率本位の独立採算制をとらせるという、一見矛盾しておるような性格である。いわゆる国鉄という公共的に奉仕する企業といたしまして、今日の経営の状態におきましては、現在のような国家の要請によります公共負担というものも、現在の国鉄の経理の上から見れば、私どもまだ妥当であるというふうに考えておる次第でございますので、そこでこれの大部分を一般会計の、いわゆる税金を中心とする歳入によって補助していくという段階に、まだ到達したものではないというふうに実は考えておるわけでございまして、ただいま御賛成願いましたような新線建設というものが必ず赤字を負担せしめる原因になることにかんがみまして、これの利子補給をまず政府はやるということに今回は踏み切った政策をとったようなわけでございます。産業計画会議の御意見もさることながら、現在の日本の財政の実情から考えてみまして、現在程度の国家要請による公共負担を現在の経理状態における国鉄が負担していくととは、国鉄の大きな公共的使命の上から見て妥当なものであると政府としては考えておる次第でございます。しかし将来はいろいろ交通機関の事情なども変わって参りましょうし、また国の財政の都合もいろいろ変わって参りましょうし、また国鉄自身の経理の内容などももっともっと変わって参りました場合に、ただいま御指摘になりましたような意見が、私はやはり一つの国鉄の健全なる経営を確立するものとしてあるいは出てくるのではないかというふうには考えておりますけれども、現在におきましては、まだその時期に達しておらないものであると私は考えておる次第でございます。
#7
○山口(丈)委員 運輸大臣は今までの御答弁では常に現在においてはそういう負担をすべき段階ではない、また今日の財政状態から見て困難であることを強調せられておるのであります。しかし一方においては、大臣の御答弁をしさいに見ますると、日本の産業、文化向上のため、また社会保障のためには当然割引その他の優遇措置を政策的にとらなければならない、しかし国鉄は独立採算制の公社であるから、従って直営事業ではないので、健全経営のために適切な処置をとらなければならない、こういうように常に御答弁をされるわけでありますけれども、そのいずれをとりましても一貫したものではなくて、いわゆる大臣みずからも内心は苦しんでおられる矛盾だと私は考える。そこで今度の新線建設に対して利子補給をされるということは、当然私が申し上げたように適切妥当な措置であって、むしろこれを拡大すると同時に、あなたが提出しておりまするように、やはり公共負担に対する償いをしてやるということがなければ、そういういわば国に負担能力がないのであるならば、むしろそんな国の権限で国鉄に対してこれだけのものを割り引きしなさい、これは法律できめるんだ、こういうふうなことは、実際問題としてできない相談なのです。しかしそれを日本の産業経済上から見て、あるいは文化の向上から見てやらなければならないのだ、そういう矛盾になってくるわけです。ですから、今そういう時期には達していないと言われましたけれども、それが理由になって常に値上げの対象にされておるということは――この公共負担に対しては当然それを拡大し、かつその措置をとる時期にきているにもかかわらず、実際には何らかの理由を設けてお金を出してやる余裕がないものだから言いのがれをしている、こういうように見て差しつかえないと私は思うのです。これは日本の運輸行政上から見ましても、きわめて将来にわたって重要なことだと思う。先ほど申しましたように、もうすでにそういうことが国家の要請として必要であるならば、それを利用する者に補助金を出しなさいとか、あるいはまた奨学金を出しなさいとか、国のために活動する者に対してさらに国鉄がそういう犠牲を払って無賃乗車をさしてやりなさいというようなことは国民のわれわれは言わない、こう言っておられるのです。権威者までがそう言っておられる。ここで大臣は税金からそれをまかなうことは不適当だとおっしゃるけれども、決して不適当ではないと私は考える。将来の運輸行政上、今までとって参りました政策に対して、この事実をもってしましても転換期にきていると言って過言ではない。日本の今とっております運輸行政を根本的に改革する必要に今こそ迫られていると思うのですが、いかがでしょう。
#8
○木暮国務大臣 いろいろ御意見を拝聴いたしましたが、これは大いに検討すべき点はあると思いますけれども、御承知の通り鉄道の経営というものは、日本はもちろんのこと、どこにおきましてもいわゆる運賃収入という利用者負担と、それからまた他からの借入金というものを二本の足をいたして経営をいたしておるのが鉄道の企業としての実態であるのでございます。たまたま日本国有鉄道はいわゆる公共企業体として公共の福祉の増進を一方において大きな目的として課せられておりますので、それがいろいろの公共負担の形となって現われているのでございます。今申し上げましたように、原価に引き合って、そして全体として黒字になっておりますならば、これは普通の営利会社と違って、今の国鉄のよって持って立っておりますところの公共性というものから、ある程度の公共負担はやるべきものであると私は考えておるのでございます。それを一部でよく御意見のありますような、こういうものを一般の国民大衆から徴収する直接税、間接税を主体とする一般歳入を基とする一般会計で補助するというようなことになりますと、これに対しましても一方では現在のように鉄道を利用しておる者が負担するということはまだ忍ぶべしとするも、鉄道に乗らないような僻陬の地にある者の税金でそれを負担するということはいかがなものであるかというような理論的の抵抗というものも少なからず起こるということも理論上は考えなくちゃならぬ問題でございますので、私どもはただいまの日本の財政の実情から見まして、今日程度の国家の要請による公共福祉増進のための公共負担というものは、国鉄がその経理を健全にして黒字を出しながら、みずからの力によって負担していくということを原則の建前といたしたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
#9
○山口(丈)委員 私は大臣の答弁というものははなはだ遺憾だと思う。どんな山村僻地といえども日本の産業経済に鉄道が大いに利用されて貢献をしておるという事実、たとい汽車には乗らなくても電車には乗らなくても、その電車や汽車に乗って生産を上げ、産業を振興させておりまする上におきましては、これはいずれの地域にある者といえども、その恩恵に浴しておるのです。大臣の論法でいけば、しからば普通券を買い、あるいは一般の割引率よりも高い率の運賃を支払って利用している者のみが何で学生に奨学資金まで払って乗らなければならぬか。石炭の割引というものは一種の補助なんです。なぜ普通切符を買った者が石炭業界に補助をせんならぬか、こういうことになるわけです。その矛盾の方がはるかに私は大きいと思う。そうしてどんどん値上げをされていくのですから。それは国家がなすべきものであって、それを利用する者がそんな費用までも負担すべきものじゃないと考える。これは理屈じゃない、当然そうなると思う。これはいかがなものですか。だから私は運輸行政というものを根本的に見直す必要があるのではないかと思う。それを見直される意思があるのかどうか、こういうことを私は言っているのです。
#10
○木暮国務大臣 いろいろ御意見を拝聴しておるのでございますが、政府の立場が今私からるる開陳して御了解をお願い申し上げているような意見であるのでございます。この問題についてはいろいろ御意見があることはよく存じておるわけでございまして、この上いろいろ反対の意見を申し上げるというようなこともいかがかと思うのでございますが、繰り返し申し上げましたような趣旨で、現在の日本の財政の実情から見て、また国鉄の経営の内容から見まして、また国鉄が立っておりまする公共性の高い立場から申しまして、現在のごとき一般大衆に奉仕する意味の公共負担というものは国鉄の経済において負担していくことが妥当のものである、こういうふうに実は考えておるのでございます。しかし今るるお示しをいただきましたりっぱな御意見のあることも私はよく承知をいたしておるわけでございます。それだから先ほど申し上げましたように、将来におきましていろいろ交通機関の発達、変遷がございましたり、あるいはまた将来におきまして日本の財政の事情が変わって参りましたり、また国鉄経営の内容というものがもっと今よりも変わって参りましたりして、今お話のような御意見というものが全部でなくても、あるいは公共負担のある部分に一般会計負担で取り入れられるというようなこともあり得るかとも私は将来においては想像ができるわけでございますが、現在におきましては今の日本国有鉄道の経済とかその性格とか、日本の財政の実情とかいうものを考えてみますると、今にわかに鉄道が国家の要請によって負担しておりまする赤字負担の大部分に国家として一般会計から手を差し伸べる状態にはなっておらぬ、こういうふうに実は考えておりますわけでございますから、どうぞ御了承を願いたいと思います。
#11
○山口(丈)委員 時間が限られておりますから私は多くは申し上げませんけれども、現在一般旅客がいわゆるこの公共負担のためにどれだけ高額な犠牲を払わせられているかということは、同僚委員からいろいろ原価計算の基礎になる議論をいたしました中で十分に知ってもらえる、かように私は考えるわけです。この論説あるいは御意見にもありますように、今日の一般旅客は一枚の切符、一枚の普通定期券を買えば、それで奨学資金を負担してみたり、あるいは石炭産業に対する補助金の負担をしてみたり、それのみならず新線建設のいわゆる資金までも今度の値上げによって負担させられるという矛盾を課せられて日夜苦しんでいる、こういう実情に私はあると思うのです。こういうようなことに対しては、根本的に国鉄のあり方についても、あるいはまた運輸行政上からも再検討して善処をせられるように強く望んでおきたい、かように考えるわけです。従って新線建設でも、ただ単に新線建設のために借り入れた借入金に対してのみ補償するということでは、これはとうてい国鉄というものを健全にするわけには参らない。およそ鉄道を建設いたしますると、少なくともその鉄道を正常な経営に置くためには、幾ら条件のよいところに建設をいたしましても、これが独立経理をやっていくようになりますためには十年ないし二十年という長い年月を費やさなければ収支償うような経理にはならないのが常識なんです。従って一そう沿線の開発等に鉄道自体も努力を重ねなければなりませんが、しかしその育成期間というものは、これはやはり当然政府においてそれだけの負担をしてやるということに一そう努力をしていただくということを強く要望するわけでございます。
 次に私は、開発銀行の外航船舶建造に対する利子補給臨時措置法案について若干質問しておきたいと思うのですが、今日まで、戦後日本の失われた船腹を回復して、日本海運を再興し、わが国の貿易、産業を自国船によって大いに助成していくというこの大目的は、当然国家的要請として達成されなければならない重要課題であることは申すまでもございません。しかし今日の海運状況を見ますると非常な不況でありまして、他の産業のはなやかな伸展ぶりに比べますと、業績の伸びは非常に低いものであります。これもお認めになっておることだと思います。これを諸外国の海運状況から判断いたしましても、わが国の海運というものはきわめて低位なものであって、非常に遺憾に思うのであります。しかし一方におきましては、船齢を超過したもの、あるいは船腹を日本の産業の伸展に伴って拡充を要請せられるもの等、種々の要因を含んでおりますゆえに、さらに計画造船を進めていかなければならない状態にある、このように考えるわけであります。過般の質問におきまして、船腹の拡充の状態について触れられましたから、私は重複を避けますが、しかし今日の計画造船を進めていく上においては、まず政策上今日の海運の不況を打開してやるということに重点を置いて、計画造船と並行してその政策を進めていかなければならぬと思うのでありますが、これにつきまして海運政策上どういう措置及をとっておられますか、一つ承っておきたいと思います。
#12
○木暮国務大臣 御承知の通り日本の海運界は、戦後におきまして、戦争中大部分の船が沈まされまして、いわゆる戦時補償というものが、占領軍が参りましてから、その政策によりまして一切打ち切られてしまいました。おそらく五、六千億に今日の貨幣価値からいえばなるでありましょう戦時補償というものが打ち切られまして、ゼロから出発いたしまして、借入金で商船隊を作るという立場になりましたので、競争相手のほかの国々とはもう出発点から比較にならない脆弱な基盤から立ち上がらざるを得なかったような状態でございます。これと申しますのも、日本の当時の経済がまだ船どころではなく、食糧の問題、一般産業経済などの問題に手をつけなければならぬという混乱した当時でございましたので、やむを得なかったことと思うのでございますが、しかしその間におきまする英、米、西独、イタリア、その他の戦後における海運界に対する手厚い国の援助というものを考えてみますと、日本の海運界がまだまだ国家の補助が不足しておるということは、どなたにもおわかり下さることと思うのでございます。従いまして、今後における海運政策というものは、日本の経済の成長に伴いまして、現在の状態でなく、現在をもって満足することなく、もっと私は補助をいたすべきものと考えておるのでございますが、まずさしあたりは、今日の海運不況が、今申し上げましたような借金によって船を作らなければならないということから生じました、過重なる利子の負担に困っておりますので、その経理内容を幾分でもよくするためには、この利子負担というものを軽減するよりほか仕方がないということに着眼をいたしまして、昨年は一般の市中銀行の利子に対しましても補給を行ない、ことしは開銀の六分五厘のものをさらに五分程度にいたすように利子補給をいたしたようなわけでございますが、日本の海運政策としてこれをもって満足しておるわけではございません。あるいは将来におきましては、特定の航路に対して補助を出すとか、あるいは建造費に対しまする国庫負担を新しくやるとかいうようなことにつきまして、もっと研究をして、もっとあたたかい手を海運の振興のためには差し伸べていくべきものだと思うのでございますが、さしあたってまず一番苦しんでおりまする利子負担に対しまして、今回の利子の補給を行ないまして、幾分でもその経理の内容を改善して、そうして過重なる負担を免れさせようということでこの法律案を出したようなわけでございます。
 詳細のことは政府委員から御説明させます。
#13
○山口(丈)委員 それじゃ事務当局に伺いますが、今日まで損失補償あるいは利子補償等で政府から相当の融資をして参りました。現在、利子補給並びに融資をして参りました総額はどのくらいになりますか。
#14
○若狭政府委員 昭和二十八年に利子補給法が制定されまして、二十九年から今日まで継続して利子補給金を支給して参りました。その総額は百一億六千七百八十四万九千百五十九円でございます。なお、このうちこの利子補給法の規定によりまして国庫に返納した金額は、今日までのところ三億数千万円に上っております。
#15
○山口(丈)委員 今まで政府から利子補給として支出されたものが百一億、これに対して返納されたものは三分にも満たない三億、こういうことでありますが、それでは今まで黒字を計上した会社並びに配当を復活した会社は何社ありますか。
#16
○若狭政府委員 利子補給法制定以来、配当につきましては運輸省におきまして規制を加えておるわけでございます。昭和三十二年のいわゆるスエズ・ブーム時代におきましては、約十八社が八分程度の配当を行なったという状況でございます。最近におきましてはタンカーを主体とする会社が四社配当を継続いたしております。しかしながらスエズ・ブーム時代の十八社のうちにはわが国海運の代表的な会社であります郵、商、三井というような会社は入っておりません。約二十数期あの代表的会社は無配を継続しておるというような状況でございます。
#17
○山口(丈)委員 このように日本の海運が不況であるというのは何に原因をするのか、私はどうも原因が専門家でないからわからぬが、積み取り荷物の減少もしくは積み取り荷物の獲得に不得手なために起こるものであるかどうかその原因はわかりませんが、主としてこのように収入が実績が上がらないというのは一体どういうところに原因するのですか、一つ聞きたい。またその打開策があるのならその打開策もあわせ御答弁願いたい。
#18
○若狭政府委員 今日の海運不況の原因と申しましても、日本の海運の今日の成り立ちが、先ほど大臣が御説明なさいましたように終戦後の戦時補償の打ち切りによりまして全くゼロから出発したわけでございます。しかも昭和二十五年当時まで外航活動が禁止されておったわけでございます。その期間に外国の海運が日本周辺の航路網にどしどし進出して参りまして、日本が外航活動を許されたときにはすでに外国の海運の航路網が完成しておるというような状態になっておったわけでございます。そこで外航活動が始まりまして早急に船腹を拡充いたしまして、外国の海運会社と競争する態勢に持っていくために、非常に急激に建造を行なってきたわけでございます。しかもその建造資金というものは全部借入金に待つ、その借入金自体がまた国際的な金利水準から見て非常に高い金利によって借り入れて参ったわけでございまして、従って事業内容が借入金の過大と金利負担の過重の面で非常に悪化して参ったわけでございます。しかも国際的な市況というものは、昭和二十六年朝鮮動乱が終わりました当時の市況に比べまして、今日は非常に低迷を続けておる。物の数量は年々ふえて参りますけれども、運賃市況はなかなか上がって参りません。と申しますのはアメリカの膨大なリバティの予備船隊というものが係船されて、それが市況のいかんによっていつでも動き出します。そういう面もございますし、また最近の造船技術が急激に進歩いたしまして、非常に大きな貨物船が短時日の間に竣工するというような面もございまして、従来海運業というものは非常に景気変動に大きく左右された。と申しますのは設備が非常に固定して参りまして、急場の需要に応じられないという点で海運市況というものは非常な変動があったわけでございますけれども、最近は造船技術の進歩によりましてそういう変動も少なくなってきた、そういう状況でございますので、一時的なスエズ・ブームのような変異的な現象はございましたけれども、全くそれはわずか一年足らずの間に終わってしまいまして、一九五二年を一〇〇といたしました世界の不定期船運賃指数は現在では約七〇%にしかすぎないというような状況でございますので、こういう世界的な市況の不況という問題と、それから国内的な事情といたしまして、先ほど申し上げました借入金の過大、金利負担の過重というようなものが根本的な不況、不振の原因ではないかというように考えておるわけでございます。今日のような世界的な不況におきましても、外国の海運会社は積立金も十分に持っておりますし、また配当を継続しておるというような状況でございますので、現在の市況を基準といたしましてもゆうゆうと企業を継続しておるというような状況でございますけれども、日本の海運の借入金の過大、金利負担の過重というものは、これは日本だけの特別の事情でございますので、この点何らか政府の施策が必要ではないかというようにわれわれは常々考えておるわけでございます。
#19
○山口(丈)委員 御答弁を聞いておりますと非常に心細いというか、きわめて不安な御答弁でありますが、今日の海運の状況から見まして、私は第一の出発点が今答弁の中にもありましたように、戦後日本の海運界は占領軍の意向といいますか、連合国の意向といいますか、そういうものに非常に左右されて、日本の海運が世界の海運の立ら直りに対して著しく立ちおくれをした、そのことは大きな原因の一つだと思うのですけれども、しかし今日の定期航路あるいは不定期航路の拡張計画と申しますか、そういったものはどういうことになっておりますか、戦前には命令航路などありまして、その航路の就航船自体に対する収支についても、政府はある程度の助成をいたしておったわけでありますが、戦後はそういうことは許されておらないと思いますけれども、やはり陸上と同じように海上においてもこれが助成については相当政府も思い切った施策をやらない限り、日本の海運の進展は望めないのではないかというふうに考えるわけであります。これについて御所見はいかがでしょう。
#20
○若狭政府委員 戦前は、主要な定期航路につきましては、政府は相当額の補助金を支出しておったわけでございます。終戦後におきましては、こういう補助金的な政策というものはなるべく避けていこう、と申しますのは、日本がこれから国際海運に進出していきますためには、できるだけ自由な競争によって打ち勝っていきたいというふうに考えておったわけでございます。ただ例外的に南米の移民航路につきましては、移民輸送、移民の運航時の運賃の負担を少なくするという意味で、補助金は支出しているわけでございますけれども、航路別の補助金というものは、それ以外にはないわけでございます。ただ現在の利子補給制というようなものにつきましては、わが国の海運が外国の海運に例を見ないような金利負担を負っておりますので、そういう点を助成してやりたい、従いまして外国海運に比べて特別の助成をするものではございません。外国海運と同一の基盤に立って競争をさせるということを主眼とした政策をとっているわけでございます。
#21
○山口(丈)委員 時間がありませんから、私は海運の問題についても希望条件はたくさん持っておりますし、海運助成のために御質問申し上げたいと思う点はたくさんあるわけでありますけれども、この程度にいたしますが、この利子補給法の趣旨が、日本の海運の造船投資に対する現況においては、諸外国の例にとってみても、きわめて高額の利子負担をし、そのために海運の発展を大いに阻害しておる、従ってこれを諸外国並みのスタート・ラインに並べて、そして自由な競争のもとにわが海運の進展をはかろうとされる趣旨については、私は賛成をいたしますが、しかし一方、私は、先ほど大臣からも言われますように、経済財政状態の現況から見た日本の海運というものは、ただそれだけでは、アメリカその他の海運国の海運に、脆弱な資金、財政基盤を持っておるわが海運界が太刀打ちをしていこうとしても、とうてい不可能だと思う。むしろ戦前のように、いま少し海運に対して積極政策をとるべきではないか、このように思いますので、これにつきましても一段の研究をしていただきまして、近代の海運界に太刀打ちができるように、いわゆる競争力をさらに一段と強められるように御努力あらんことを希望いたしまして、質問を終わります。
     ――――◇―――――
#22
○三池委員長 次に陸運に関する件、特に自動車行政について調査を行ないます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。鈴木仙八君。
#23
○鈴木(仙)委員 去る三月三日の本委員会で、都市交通の問題について、若干の質問をさせていただきましたが、まだ十分に意を尽くせぬ点もあり、また岡本鉄道監督局長の御答弁で、今後において答弁いたしたいという御表明も各所に現われておりますので、主として首都圏の鉄道の問題、都市交通問題通勤輸送力増強問題などを根幹として、現下の交通政策上きわめて重大な意義を包蔵する諸問題について、再び質問を行ないたいと思いましたが、本日は時間に制約をされておりますので、またの機会に時間をさいていだだくことをお願いをして、まず本日は一般乗用旅客自動車運送事業の許認可行政のうち、ハイヤー、タクシーに関する一連の質問をいたし、その質疑の中で、その実例の一つとして私の居住する北区の事実について二、三お尋ねいたした際、國友自動車局長より、そのうちのある事実につき、それは手元に現在資料がないからよく調べてあとから答弁をするという御発言がありましたが、順序として、きょうはその御調査になりました内容を伺いたいと思います。それをお伺いいたしましてから本問題に関連する新しい質疑をさしていただきたいと思います。
#24
○國友政府委員 先般の御質問の際に、北区におきますこの前のタクシー事業の免許に関します御質問に対して、調査をいたしましてから御返事を申し上げますということを申し上げたわけであります。それは北区におきまして五社ほど免許になりましたその経過等について申し上げますが、先般の東京都におきますタクシー、ハイヤーの増車に関しましては、北区におきまして申請が十七ございまして、この十七の申請の中から、インター・ナショナル交通株式会社と、王子運送株式会社と、こだま交通株式会社と、新都交通株式会社と、大光自動車交通株式会社との五社が免許になりまして、あと城北交通以下十二社の申請が却下になったわけでございます。今申し上げました五社につきましては、東京陸運局において申請を審査いたし、その事業計画等についても調査いたしました結果、免許をするにふさわしいということで結論は免許に到達したわけでありまするが、却下されました十二社につきましては、その審査の結果、事業計画がその事業遂行上適切でない、あるいは当該事業をみずから適確に遂行する能力を有してない、あるいはその他当該事業の開始が公益上必要であり、かつ適切なものではないというような、道路運送法第六条第一項に定めますところの免許基準の第三号、第四号、第五号に該当しないということで却下になっておるのでございます。その際北区の免許されましたものにつきましては、北部の部分に多くございまして、南の方の地区においては免許されていないというお話もございましたわけで、このことに関しましては確かにそのような形で免許されておるのでございますが、既存業者がこの北区には十八業者ほどございまして、この既存業者の営業所の配置が北区のほぼ南の部分にございまして、大体北区の中におきます営業所の配置の模様から申しますと、北区の北の部分に関しましては神谷町に会社が一社ございますだけで、あとは会社も免許になっておりませんので、北区の北の部分に今度の五社が免許されましたわけでございます。北区におきますこういう営業所の配置の模様から申しましても陸運局としてはこういう結論を出したという形になっております。このことは私どもとして調べてみましたら妥当であると考えておるのでございます。
#25
○鈴木(仙)委員 この間提出いたした車庫の実態等の写真など、局長はまだごらんになっていないようですが、あとでよくお調べ願いたいと思います。さらにまた私の方でも御答弁を研究しましてお尋ねをする機会を得たいと思います。
 そこで私は前回の質問の際、昨三十五年度の既存業者の増車許可、新規法人並びに個人タクシーの免許の前後の事情に関し、当時の東京陸運局長、現在本省観光局長津上毅一氏、当時の東陸局自動車部長、現在の鉄監局車両工業課長芳賀久氏、薗村総務部長のほか、東陸局第二旅客課長の喚問をお諮りしたのですが、これは遺憾ながら実現いたさなかったので、後日に留保いたしまして、津上前局長以下当時の東京陸運局首脳部の人々にただそうといたした事柄を一応ここで説明いたしますから、所管部局の上司の方にお聞きを願った上、そのお考えを承りたいと思います。
 國友自動車局長は前回一再ならずハイ・タクの増強、新規法人、個人タクシーの免許審査は厳正公平を旨としてやっておるという趣の御答弁でありました。ただいまもいささかもその御方針に違ったことはないというふうに拝聴いたします。私は國友局長の御人格を信頼いたしますから、その御信念のほどに対しましては大なる敬意を表するものでありますが、それはあなたが御承知になられている範囲内のことに限るもので、実際はあなたの御存じない面において東陸局がきわめて不明朗な仕事をやっており、しかもその状況が民間業者の一部に漏れているので、こんなことをやっている陸運局の審査のどこが厳正で何が公平なのかという不信の声が高まっております。これは著しく運輸行政の威信を傷つけていると考えますので、あなたの自信をそこなうようではなはだ申しわけありませんが、その大略を申し述べてみることにいたします。
 昨三十五年度のいわゆる二千八百台の免許にからむことであります。あの免許の発表はたしか七月二日前後だったと思いますが、この発表期が近づくにつれて、出願関係者はいずれも許可か不許可か、みずからの運命をこの発表一つにかけて、あらゆる縁故関係、政治関係をたどって裏面工作をやったりして発表の日を待っているときであり、もちろん陸運局にもさまざまな運動を試みるものも相当あったろうということは想像できるところであります。そのようなうるさいことを避けるためでもありましょうか、発表当日から約半月も前から、局長以下東陸局幹部は突如として姿を隠して、役所にその姿を見せなくなりました。それは多分うるさい陳情や運動から逃避をしてどこか人目につかないところへ隠れて審査の最後的判定の協議に入っているものらしいということでありました。時と事情によりましてはこのような隠密行動も許されるかもしれませんが、一たん許可されるとなるや許可車両一台について三百万円からの権利価値を呼ぶような時期に、その許可権を握る局首脳部が何で人目を避けてこそこそと協議を続けなければならないのか。幾ら陳情や運動をする人が押しかけてきても、重要会議中は絶対に面会を拒絶しておればよいので、こういう点があらぬ疑惑を受ける大きな理由だと思います。少なくとも明朗公正な審査風景だとは申し上げかねるところであります。ところが実はこのとき津上局長以下は、千代田区内幸町の第一ホテルに泊まり込んで雲隠れをしたということなのでございますが、ここで日々四谷の陸運局から必要書類を極秘裏に取り寄せては審議を続けていたそうであります。しかるにかねてより業界紙から会見を求められていた津上局長は、いつも総務課を通じて拒絶をしていたのであるそうで、七月七日ごろに至って、業界紙である日刊自動車新聞、交通毎日、交通新報の三社が、第一ホテルに局長以下が隠れているということを探知をいたしまして、三社協定を結んで東陸局に対し、七月八日を期して三社共同で第一ホテルを急襲するという申し入れをしたそうであります。津上局長以下は、ここで記者団と会見することの不利を感じたので、妥協策として、八日の午後六時五十五分を期して、あたかも恋人同士が人目を忍んでデイトをするように、新橋駅の地下鉄入口で三社代表と杉山旅客第一課長とが落ち合っていろいろ打ち合わせた結果、後刻港区新橋二丁目十二番地のサンという喫茶店で、芳賀自動車部長が局長代理として三社側の記者諸君と約一時間にわたって会見の結果、三社側が明九日に新免法人の発表ができそうであるということと、一社当たり二十台以上の免許は困難だろうという見通しを聞き出したということであります。
 これとは別に、当時の薗村総務部長、現在の運輸審議会審理官は、何の必要があったかわかりませんが、第一ホテル組とは別に、新宿区津久戸町三十一番地所在の銀星寮に隠れて、第一ホテルと一時間置きくらいに電話連絡をいたしながら何事かを画策をしていたそうでありますが、すでに業界紙の三社によってその所在をかぎ出されたので、三社と協定をして、その後の記者会見は新宿区四谷一丁目八番地所在の旅館九州を使って取材の求めに応じたということであります。このような秘密行動がいつまでとられるはずはないので、七月十日から旅客第二課が陸運局の建物の中に戻って発表事務をとることになったそうであります。
 大へん長くなりましたが、これが昨年の免許発表前における陸運局幹部の動きとして伝えられている状況でございます。口を開くたびに厳正だ、公正だ、明朗だとおっしゃる東京陸運局首脳部は、なぜ巨額のホテル宿泊代や他の旅館まで使用をして、このような不明朗きわまる行動をおとりになるのか、その理由を承りたいと思います。
#26
○國友政府委員 三十五年七月のハイヤー、タクシーの免許及び増車の申請に対しまする審査に関しましては、非常に膨大な申請がございまして、それを審査いたしますのに非常に時間と手数がかかったわけでありまするが、今、鈴木先生のおっしゃいましたように、やはり陳情等が非常に多かったわけでございます。それで、実際は役所で重要会議のときには、たずねてこられた方をお断わりしてやれるはずであるとお考えになるかもしれませんが、あのころの当局といたしましては、とてもたずねていらっしゃった方をお断わりすることはむずかしい状況であった。ことに審査といたしましては、やはり取りまとめて一貫して審査をしなければならないという状況でありましたので、そういうふうにいろいろと審査が中断いたしますことは、事務的に申しましても非常に困る状態でありましたので、むしろそういう方々には総務部長がお会いしていろいろなことをお聞きする、そうして審査の方は極力早く促進をする、そのことはまた非常に審査がおくれておそいではないかということをこれまたむしろ報道関係その他からも非難されるような状況にもありましたので、できるだけ早く促進をするために取りまとめて、むしろ別の場所で審査をしたという状況でありまして、むしろ昭和三十五年の七月のあの審査といたしましてはやむを得ない状況であったと考えるのでございます。
#27
○鈴木(仙)委員 これに関連し特に私がお尋ねしたいと思いますのは、芳賀前自動車部長の言動であります。三月三日の当委員会で私がいろいろ質疑をいたしました翌日ですから、三月四日に、いつも姿を見せたことのない本省自動車局に芳賀さんが現われて、居合わせた業界紙の某記者に対し、鈴木氏の発言は明らかに行政干渉だとか、一年も前の古いことを引っぱり出してきてもそんなことは一々覚えてはいられないと放言されたことが新聞に記載されております。交通新報というのは私はあまり知らないので、初めてこれを見たのですが、「自民党の鈴木仙八氏が三日の衆院運輸委員会で都内のタクシー免許がおかしいととりあげたことはさまざまな反響をよんでいる。運輸省内では「嫌がらせの質問だ」「個々のケースをいちいちとりあげるのは行政の侵害だ」との批判が強い、喚問要求を受けた当の芳賀車両工業課長、四日あさ、自動車局にひょっこり顔をだしたが、「古いことだから忘れてしまったヨ」と例によっておとぼけをみせ、」とぼける人かどうかは知りませんが、「細かいことをいちいち持ちだされてはかなわんといった表情だった。鈴木氏の津上、芳賀氏らの喚問要求は、次回の衆院運輸委員会理事会で協議されるが、とりあげられないとの見通しが強い。三池委員長も行政の内部にまで深入りすることは避けたいハラなので、」ということがだいぶ出ております。しかし私の質問のどこが行政干渉なのか、およそ立法府に列する議員が行政官庁の行政のあり方について質問したり調査をすることが、何で行政干渉であり、行政介入であるか。私は運輸委員の一人として、陸運行政の不明朗さをついて、もし曲がっていたらその曲がった姿勢を正そうとしている。とれがなまいきながら私の職能であり、委員としての職権であります。しかるにこのような思い上がった言葉は、いわゆる民主政治の敵であって、私の断じて許せないところであります。
 以上一連の事実は少なからず業界の疑惑を招いている点なので、当局のこれらに対するところの御感想を一応承っておきたいと思います。
#28
○國友政府委員 私は交通新報の記事等については承知していないのでありますが、国会におきまする御質問に対しましては、私、担当の自動車局長としてお答えを申し上げ、またわかっておらない点については、調査をいたしましてまた御答弁を申し上げるというつもりでおりますが、もしも今御発言のありました、行政に曲がっているようなことがありましたら、そういう点は私の方としては正して、公正な行政をしていくようにいたしたいと思っております。
#29
○鈴木(仙)委員 いわゆる行政の干渉だとか、いやがらせだということが、私はもうすでに曲がった根性であるというふうに考えます。
 さて、昨年度の二千八百台増車許可にあたり、かなり多数の申請が却下されておるのであります。これは今局長の言われる通り、この許可または不許可を決定する陸運局の免許基準の適用が、著しく妥当性を欠いておることは、すでに万人の認むるところで、業界でもこれに反対をする声が圧倒的であるにもかかわらず、てんとしてこれを改めようとする動きが見えないのは黙視することができない事実であります。このことはわれわれが言あげするばかりでなく、去る昭和三十一年四月に、行政管理庁が戦後第三回目の勧告をしております。これは「運輸省所管許認可行政監察結果の概要」と題する書類の十九ページから三十九ページにわたり、微細の点に至るまで陸運局行政の不当な点をついて、鋭い警告的な勧告を与えておるのであります。これらによると、ハイ・タク免許事案にあたって、公共性の主要な要素となる需給均衡の面が少しも考えられていない。それよりもむしろ申請者個人の事業計画、ないし経営能力に関する事項並びに新免許可が既存業者に及ぼす影響という面のみに審査の重点を置いている結果、種々の不適正な幾多の実例を生んでおるという点を強く指摘をしておりますが、さらに行政監察の鋭い目は、例をあげて、免許基準の適用が妥当でない点をついておるのであります。
 それによりますと、陸運局の事案処理は、もっぱら申請書面の審理による方法をとっているので、きわめてささいな申請者のミスと思われることまでも却下理由の一つとなっている場合が見られるとあり、次に抽出事案を通じて見ると、全般的に申請書をなす事業計画に、あまりにも完全性を求め過ぎる傾向が見られる。たとえば資力、信用不安という却下理由のついた事案を見ると、出資の可能性の証拠をあげるために、申請者の現実の預金に審査の重点を置き過ぎておる。また他の事案では車両の月賦未払いまでを取り上げ、この支払い計画がないのが却下理由の一つになっている例もある。あるいは収入見積もりの点では、実車キロ、移動率が過大であるとか、運転手、助手の配置予定と人件費支出の見積もりが一致しないとか、きわめてこまかい点までが指摘されて、却下理由の一つにあげられている。このようにようじの先で重箱のすみずみまでほじくり出すような、小じゅうとの嫁いびりにひとしい審査をやっておることは、当な審査ではないとすでに二年も前に行政監察当局から警告されておるにもかかわらず、依然としてこれが改めておられない。すでに現在は本年度の申請に対する聴聞も半分以上終わっておりますが、何とかして新免をふるい落とすために、こんな小細工が繰り返されておるように聞き及んでおりますが、結局陸運局は行政管理庁の警告などというものは、依然として無視をされる御方針なのか、この点をはっきりと承っておきたいのであります。
#30
○國友政府委員 行政管理庁からの勧告等につきましては、私はその趣旨に沿いまして、改善すべきところは改善をし、その結果を行政管理庁の方に報告しておるのでございますが、今、鈴木先生のおっしゃいました免許に関しまして、今から二年前の監察が出ますその以前の行政管理庁が調査しました時分と現在とでは、考え方の点においていささか違っておる点もあるのでございます。その点と申しますのは、三、四年前はやはりまだ不況の影響が残っておりまして、そういう関係から、事業経営に対します審査というのが相当大きく取り上げられる状況であったのですが、その後におきましては、需給という面に関しましても十分に検討をすべきであるということを考え、東京都の特別区内におきましても、昭和三十五年度に二千八百両、本年度二千両という増車をいたすというような状況でございまして、そういう点におきましては需給の調整を見るような方法を考えておりますし、さらに行政管理庁の勧告は全国的な問題として取り上げておるわけでございまして、それらの点に関しましては、全国的な状況からもそういうものを判断してきめておるのでございます。さらに非常に申請が多いのでございまして、そういう申請に関しましては十分詳細な審査をいたしておるのでありますが、そういう点の比較検討ということになりますと、やはり相当詳細な点にまで審査が及ぶのでございまして、そういうところに差がつけられる。すなわち、今申されましたような資金の点とか、あるいは事業計画の点とか、あるいは休養施設の点とかいうような点に関しましても、その付近に三社なり四社なりの申請がございましたら、その中において優位なるものがやはり免許されるということになるのでありまして、そういう点におきましては詳細な検討を加えておるのでありまして、そういう面から、あるいは先生の今おっしゃったようなことを言われるのかと思いますが、これはわれわれとしては万全を期して調査をしておるのでありまして、それらに基づいて最も妥当な、免許さるべきものを免許しておるというのが現在の実情でございます。
#31
○鈴木(仙)委員 行政管理庁ではちっともどうも改めてないということで、いろいろ打ち合わせて調べたのですが、さらにお尋ねいたします。
 新免申請に対する陸運局の御審査は、まことに厳格な態度で免許基準を適用されているが、既存業者の増車申請に対しては、これとは全く反対で、非常に簡単に増車の認可をする例がたくさんに見受けられます。たとえば需要が減少したからという理由で減車した業者に、幾月もたたないうちに再び増車の認可をいとも簡単に与えている例があり、またわずか十両の新免申請に対し、需給の不均衡を生じるという理由で却下しているにかかわらず、その後間もなく出した既存業者の増車を簡単に許可した事例もある。これでは新免業者がわずか十台くらい増車をすると需給のアンバランスを生ずるが、既存業者の増車は需給の不均衡を来たさないということになるわけですが、これなどは一体どんな考えの上に立っての御判断か、まことに理解しがたいところであります。そこで新規免許に対する免許率と増車申請に対する認可率とを比較すると、増車の認可率はほとんど一〇〇%に近いのに反し、新規免許率は約三〇%程度にしかすぎないのでありますから、結局、供給輸送力の増加というものは、主として既存業者の増車認可によってのみなされているという、まことに妙な現象を呈していることになるので、この点も行政監察によって指摘されておるようでありますが、当局のお考えはどうなのか、あらためて伺っておきたいと思います。これは行政監察で打ち合わせてお尋ねするのですから……。
#32
○國友政府委員 既存業者の増車に対しまして非常に簡単に認可をしておるということに関しましては、やはり行政管理庁として二、三年前に調査されましたときにはそういう観察をされたのかと思いますが、現在におきましては、既存事業に対します増車の場合にも特別な監査をいたしまして、その法令の順守の状況あるいは施設の拡充の状況、あるいは労務管理の状況等につきまして十分に検討をいたしまして、それを増車の場合の有力な資料として考えておるのでありまして、これらの点に関しましては、たとえば既存業者の増車をいたします場合には、新免申請者に対して審査をするほど、たとえば資力信用とかそういうような面についてまでの調査をする必要はない場合もあると思うのでありますが、今申し上げましたような状況については十分厳格な調査をした上で、増車を認可しておるのでございます。
 さらに、増車率と新免申請に対します免許率とが非常に違うというお話がございますが、大体東京あたりにおきましては、自動車運送協議会において、昭和三十六年に二千両なら二千両程度の増車をするという答申がありました場合に、それよりも多くの免許なり認可なりがあるということは考えられませんので、大体その二千両前後であろうということが想像されるわけでありまして、それらの状況を知った上で既存業者は申請をするわけでございますが、新免の申請者は、おのおの自分が事業開始をしたい場所において事業開始をしたい希望を持っておる人が、自由に申請をするわけでございまして、その申請の数は非常に多くなるわけであります。それらを比較いたしますと、その率においては変わった数字が出るかと思いますが、私どもといたしましては、既存業者に対します増車がどれくらいであるべきか、あるいはまた新免申請に対してはどれくらいであるべきかというようなことに対しましては、十分な検討を加えた上で、新免申請に対して免許すべきものは免許し、既存業者に対して増加を認可すべきものは認可しておるという状況なのでございます。
#33
○鈴木(仙)委員 次に、これはいささか古いことですが、現在に尾を引いている問題が多いので、自動車運送協議会の運営についてお尋ねをいたしておきたいのであります。この自運協なるものは、昭和二十八年八月の道路運送法改正とともに、陸運局ごとに設置された諮問機関でありますが、この審議会の一般乗用旅客運送事業、すなわちハイヤー、タクシーの台数ワクの規制に関する審議状況を見ると、需要に対する客観的資料に基づく検討が、すこぶる不十分、不徹底で、しばしば業者側委員の強力な発言に牛耳られてしまうという欠陥がうかがわれているのであります。そのよき実例の一つとして、昭和二十九年から三十一年にかけての第一次、第二次諮問に対し、各区域の協議会は、いずれもハイ・タクの台数は現状で十分であるということ、新免や増車を停止するようという、はなはだ見通しの足りない答申をいたした事実があります。かかる公正でない審議や答申をいたしたことは需給関係の公平な資料を全く無視した業界出身委員一部の者の自己営業の採算面からなされた偏向的な答申で、その後増車が認められたときの協議会でも事業者代表は極力増車に反対したり、いよいよ増車必至の段階になると、今度は増車のワクをできるだけ少なくすること、新規免許を抑制して、既存業者の増車で供給力を増加するようなみにくい策動をやって、著しく公益に反した行動に出たのであります。このような経済界の伸びを無視した協議会の横暴な出方により、新免増車の停止が相当続いたために、法外に高額なナンバー、権利金や、自家用車のもぐり営業、すなわち白タク横行等の弊害がただいまになって生まれる動機になったといわれておりますが、これに対し適期合理的な供給輸送力策定に関する本省の適正な基本的方針が皆無であったことも、行政監察において強く追及されておりますが、般鑑遠からずで、現在の東京陸運局自動車運送協議会、すなわち東自協の運営はきわめて適正公平に行なわれておりますが、この点で業界に大きな不安のあることも事実でありますから、この際東自協の運営の実態はどのようであるか、明確にしておいていただきたいと思います。
#34
○國友政府委員 自動車運送協議会は各陸運局にその付属機関として設置されておるのでございます。もちろんその中には業界代表の委員も入っておりまするし、その他利用者代表の委員及び官庁出身の委員とか公益代表の委員に参加していただきまして審議をしていただくわけでありますが、それらに関しましては、陸運局としましても、その都市におきまする人口の推移の状況とか、あるいは経済力の発展の状況とか、そのほかこういうタクシー需要に関しまする十分な数字的資料を集めまして、自動車運送協議会に提供いたしまして御審議を得るわけでございます。数年前におきましては、これは各陸運局の自動車運送協議会が現状維持的な答申をしたことがございまするが、この際には経済界は不況でございまして、経済の伸びというものは考えられなかった時代であります。そういう状況に応じまして現状維持的な答申が出たわけでございまするが、現在におきましては、経済の伸びということもわれわれとしては考えられますので、ほぼ毎年、たとえば東京陸運局の自動車運送協議会等においては、先ほど申し上げたような増車の答申があるわけであります。こういう点で、たとえば業界代表の委員が抑制の方向ばかり申しておるかと申しますと、そういうことでない場合もありまして、たとえば名古屋陸運局の自動車運送協議会等におきましては、むしろ業界代表の方が公益代表の委員の方よりも多い数の増車を主張されるというようなこともあったように聞いておるのです。そういう内部におきます論争はいろいろございますと思いますが、結論的には全部の委員の方々の御意見がきまって、たとえば昭和三十六年度には東京陸運局の自動車運送協議会では二千両程度の増車をするというような結論が出されるわけでありまして、それらに基づいて陸運局としては申請を審査しておるわけでございます。今後の行き方といたしましても、日本の経済力が伸びて参ります間は、やはりこういうタクシー需要も伸びるであろうと考えておりますので、全国的にもそういう方向に指導されていくことと考えております。
#35
○鈴木(仙)委員 次に、新免の許可申請を却下された出願者が、陸運局の却下決定の理由の根拠がきわめてあいまい、薄弱、かつ不当であるという点から、昨年八月三日付をもって運輸大臣へ訴願を提出している件であります。
 この訴願は、世田谷区玉川等々力町二の二十六、自動車運送業橋本泉二外三名から、正式な訴願書の形式によって提出をしたもので、自分らの許可申請が不当に却下されているから、道路運送法第百二十一条に基づき再審議をしてもらいたいというのであります。この訴願書の出ている事実はお認めになるでしょう。
 この訴願の要旨なるものは、昨年七月中旬東京陸運局長から、自分らの免許申請は、道路運送法第六条の第一項第三号、第四号、第五号に適しないから却下するという趣旨であるが、第三号の法文は「当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」とあり、主として資金計画が重点となっておるが、免許申請書にこれを具体的に表現していないという点を指摘されたものと思われるけれども、申請書に記載する計画はどこまでもいわゆる予定の計画で、免許決定前の準備期に資金投入はできないのだから、これは予定計画でもよいではないかという主張である。
 次の第四号は「当該事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること。」ですが、陸運局長は申請者橋本氏等を事業運営の能力なしと判定したわけであるけれども、これらの人々は現在小型運送免許を得て、それぞれ過去十年以上運送事業を経営してきた実績の所有者である。もちろん貨物と旅客の相違はあるが、陸運局長がこれらの人々にタクシー経営の能力なしとは何を根拠として判定されたものか、断じてこの判定に服するわけにはいかないという趣旨であります。
 次の第五号は、「その他当該事業の開始が公益上必要であり、且つ、適切なものであること。」というもので、現在東京においてタクシー不足の声は、いわゆる声なき声ではなくして、声ある声で、今や東京都におけるタクシーの大幅増車は大きな世論であるから、自分らの企業計画は公益上緊急かつ必要なことである。にもかかわらず、との申請を却下したことは、むしろ陸運局長の常識を疑うところであると、このような趣旨である。
 第二は憲法第二十二条の、何人も、公共の福祉に反しない限り、職業選択の自由を有するとある趣旨に反するものである。よってすみやかに再審査の上、あらためて許可をしてくれという訴願なのであります。
 ところが運輸省ではこの訴願書を全く握りつぶしにして、今日に及ぶも一向音さたがないのは不都合であるというので、右、橋本氏以下三名は、ついに法廷でその黒白を争うことを決意いたし、本年一月三十一日付をもって東京第一弁護士会所属弁護士若林秀雄氏を四名の訴訟代理人として、行政事件訴訟特例法第二条ただし書きにより、東京地方裁判所民事部へ却下取り消し要求の訴訟が提起されたのでありますが、これはお認めになりますか。
 この行政訴訟の原告四名の住所氏名は次の通りであります。原告、東京都世田谷区玉川等々力町二丁目二十六番地、自動車運送業橋本泉二、江東区海辺町一番地石見正夫、品川区西品川五丁目九百八十五番地新橋朝日、目黒区下目黒三丁目二百九番地安藤伊助、この四人が原告で、相手方被告は東京陸運局長となっております。請求の趣旨は、運送業免許却下処分取り消しの訴えとなっており、請求趣旨に被告人たる東京陸運局長が昭和三十五年七月十三日、原告橋本に対し、六〇東陸自旅二、第七三二三号、原告石見に対し、六〇東陸自旅二、第七三二六号、原告新橋に対し、六〇東陸自旅二、第七四一一号、同じく安藤に対し、六〇東陸自旅二、第七四一三号をもってなした一般乗用旅客自動車運送事業経営免許申請はこれを却下するとした決定はいずれもこれを取り消す、訴訟費用は被告の負担とするとの判決を請求しておるのであります。私はここに訴状の原文を持っておりますが、この朗読は長くなるので省略をいたします。
 要するに、前に述べました運輸大臣への訴願書をさらに詳細にした原告四名の主張で、結局法廷において被告の陳述する却下判定の理由が述べられるのを待ち、あらためて陸運局判断の違法性を具体的に指摘いたして争うことを述べておるのでございます。
 これを受理した東京地方裁判所民事部は、石田判事を裁判長として、その第一回公判開廷日を二月二十二日と指定いたしましたところ、被告側の運輸省は、答弁書作成準備の都合上、第一回公判の一カ月間延長を要請いたし、去る三月二十二日午前十時から東京地裁民事第一号法廷で第一回公判が開かれ、冒頭石田裁判長は、被告側に対し原告提出の訴状に対する被告側の弁明書提出を求められたのであります。それにより被告側から弁明書なるものが提出されたのですが、その内容はわずか半紙半片にタイプ印書でわずかに数行というはなはだしく誠意の認められないもので、原告側の主張する却下の理由という問題の核心には少しも触れていなかったので、これを見られた裁判長は、こんなものを出しても答弁にならぬではないか、一カ月も公判を延期したのは何のためなのかと、被告側の不誠意にはなはだしく不満の色を見せておしかりを受けたので、被告側は一言もなく恐縮し、次回公判において十分申し述べる旨の陳謝的釈明をいたし、次回公判期日を五月十日午前十時と指定され、法廷はわずか五分間余りであっけなく閉廷いたしたのであります。
 以上がこの訴願書に引き続き業界の注目を一斉に集めた行政訴訟裁判の経過でございます。
 そこで質問申し上げたいことは、最初に本件原告らが道路運送法第百二十一条及び訴願法第一条第三号に基づいて正式に提出いたした訴願書を五カ月以上も放置して何らの回答をも与えなかったのはどういう理由であったか、このような高姿勢のまま終始しようとしたことは民主政治の精神を全く無視したものと非難の声が高いのでありますが、その理由を詳細に説明していただきたいこと。第二に、厳粛な裁判の権威を犯すがごとき不誠意な答弁書を法廷に提出して裁判長から強く難詰されているが、このような傲慢とも申すべき陸運局側の態度はまことに理解いたしがたいものがあるので、これは陸運局長の御意思をはっきり反映させた誠意ある答弁を伺いたいのですが、自動車局長からぜひ誠意ある御意思を伺っておきたいと思います。
#36
○國友政府委員 訴願に関しましては、非常に数多くの訴願が出ております。私、今訴願が幾つあるかということについては記憶しておらないのですが、百をこえまして、数百件と申し上げてもいいんじゃないかと思いますけれども、その程度訴願が出ております。橋本氏の訴願が出ておるということに関しまして、はっきりしておりませんが、そのような訴願が出ておることは私も知っておりまして、この点に関しましては、もちろん本省としても検討いたしております。そしてこの訴願の裁決等につきましては運輸審議会の方にも諮って裁決をいたさなければなりませんので、現在検討中でいまだ結論が出ていないという状況であるわけでありますが、行政裁判の方に関しましては、そういう行政裁判がこれもやはり数件、今係属しておることは承知しておりまして、東京陸運局といたしましてもその面で非常に忙殺されておる観があるのでございます。これは免許とか認可とかのことも進めなければなりませんし、さらに裁判等におきましても十分に資料の提供その他答弁書の提出ということもいたさなければならないのでありますが、これらの点に関しましては裁判所が十分な審査のできるような答弁書が今後出されていくことになると思いますので、それら今、鈴木先生のおっしゃった点等においては、私といたしましても今後十分調べてみたい、こう考えております。
#37
○鈴木(仙)委員 特に東京陸運局の管掌にかかる自動車の運送行政には非常な無理のあることが業者間の大きな世論になっておることは常識となっているところでございますが、今ここにあらためて私が指摘するまでもなく、今からすでに十年も前の昭和二十五年度に、行政管理庁の監察機関である行政監察委員会において一年余りの日子を費やして調査された結果、この種の免許制度は速急に撤廃すべきものと決議され、この旨運輸大臣に勧告されたことがあります。この勧告は全く無視されているのでございますけれども、この勧告に対し何らか具体的の措置をおとりになったのですか。それともこの勧告案は全然無視されたのでありますか。その成り行きも聞かせていただきたいのであります。
 行政監察委員会の勧告があるにもかかわらず、これに対して東陸当局が一向に反省された様子がないので、行政管理庁は昭和三十一年当初の行政監察の結果、同年八月二十日付をもって、現行の免許基準があまりにも抽象的であるがため、各陸運局において、その適用が区々の状態であるから免許基準を何人にもわかりやすくもっと明確化するよう、また免許事務の手続をいま少し敏活にするようにとの注意が発せられております。大体、道路運送法にある免許基準というものがはなはだばく然としているとは定評のあるところで、これは何としても速急に改定を要する重要な点でもありますが、それと並行的に免許申請に対する決裁が実にゆうゆうとして、どれだけ申請者がとれに悩まされているかわからないくらいで、特に地方において免許を受けるには優に一年くらいの日子を要するというありさまで、これは陸運局が有力な既存業者と相結んで新免を圧迫する常套的手段であるとさえ言われているのであります。右の行政管理庁勧告も全く無視をされたまま今日に及んでいるのですが、この点をよく説明をしていただきたい。当局は形を変えていろいろと釈明をされているようでございますが、何人が見てもこのままにしてはおけないというような重要な点が今日なおいささかも改められた跡がないということは驚くべきことだと思います。
 そこで行政管理庁では、昭和三十四年一月、運輸省の自動車行政に関し、戦後実に第三回目の警告的勧告を発しております。この勧告の内容は、大体前回の勧告の焦点である免許基準適用の適正化と免許事務の敏速化でありますが、とりわけ免許却下の理由が、最も重要とされている需給関係によるものでなく、資力、信用とか施設上の点にわたり個人や形式上のきわめてささいな点をことさら重大視して、免許審査をいたずらに厳格化して、新免却下をふやすことにきゅうきゅうとしているやに見受けられるのであります。このような状態で依然として行政管理庁の勧告が今なお全く無視されたままになっていることはまことに了解に苦しむところであります。御当局は行管の警告勧告を将来もなお黙殺をしたまま押し通すという御方針なのですか、この点も伺っておきたいと思います。
 すでに運輸省当局は三回にわたる行政管理庁の勧告を無視して今日に及んでおりますが、なおこれだけではなく、議会における運輸委員会の警告的発言をさえ無視していることは許されないところであります。すなわち昭和三十一年十一月に、衆議院運輸委員会の席上、私どもの同僚議員でありまた運輸委員である原健三郎議員から痛烈な追及を受けたことを御列席の当局は御記憶でしょうか。原委員の御発言によると、道路運送法の根本目的は、その第一条に示す通り、公共の福祉をはかるをもって目的とすとあって、この法律の目的を明らかにしている。しかるに当局は、名を既存業者の育成にかりて、その実は新規免許圧迫のごとき排他的のものとし、また既得権庇護の名に隠れて、長期の惰眠をむさぼらせる結果を招来し、公共の福祉ということは第二義的なものになっており、道路運送法は今やあたかも既存業者保護のための法律であるかのごとき感じが全国にみなぎっていることは、はなはだ遺憾なことである云々とあり、さらにまた、そこで何ゆえに今日のごとく免許制度が公正を欠き、妥当性を欠いて、国民福祉増進に合致しないかといえば、これは一に立法問題ではなくして、自動車関係の行政官がその立法精神をしっかり把握してやっていないからである。もしもそれをよく把握しているというなら、把握していないという証拠が山ほどあるから見せてもよい。また地方の陸運局や陸運事務所の連中が、常に既存業者や独占事業者と結託して、幾ら申請書を出しても許可してくれない。自動車運送免許制度については、もっと立法の精神にのっとり、公平にやらなければならない。自分は東京の運輸省本省の方々は知らないが、地方陸運局や陸運事務所の役人が何をやっているか。常に既存業者の利益ばかりを考えて、大衆の利益、すなわち公共の福祉を考えていない。幾ら新免の申請書を提出しても、既存業者が陰から回って、自分の日ごろ懇意にして手なずけている役人と結託して猛烈な反対運動をやる云々と、かなり激しく非難されておりますが、全く原委員の御発言は肯綮に当たっているのでありまして、今日なおいまだその通りだと申すよりほかにない状態を呈しているところでございます。
 またこれと時を同じくして、十一月三十日の衆議院運輸委員会において、同僚關谷勝利委員からも、運輸省当局の怠慢を痛烈に指摘いたされ、運輸省は一体何をしているのか、寝ているのであろうかという意味で、行政管理庁から警告を受けているはずだが、それは一体どうしたのかと追及されて、時の山内自動車局長は、何ともつかみどころのない答弁をいたされておりますが、それから今日までに五年も経過しているのに、状況は以前と少しも変わりなく、当局に何ら反省の色も、道運法の改正についても何ら誠意の見るべきものの見えないことは、まことにけしからぬ次第だと思うのであります。
 このように運輸当局が、行政管理庁の三回にわたる警告と申すか、勧告と申すか、そうした強い意思表示を受けながら、これに対して一顧をも与えないという強硬な態度をとっているについては、その裏面に何か強力な政治的圧力でもかけられているのではないか、この際これをはっきりしていただきたいのです。
 運輸当局が、前々から本委員会において同僚の原委員、關谷委員の追及を受けながら、一向反省される様子がないことは、ただいままでに申し述べた通りであるが、特に東京都のタクシーが不足して、一般都民は少なからぬ困難と迷惑を感じていることは、今さら申すまでもないことですが、このことは良識ある社会人や評論家も口をそろえて陸運行政の全然なっておらぬことを痛いまでに攻撃しております。すでに白洲次郎氏は、毎日新聞夕刊の「憂楽帳」の欄に、タクシーの不足に関し当局の怠慢を手痛く非難しており、東邦電力の今野源八郎社長も、同じ毎日新聞紙上で、「私の意見」と題し、タクシー行政の無能ぶりを攻撃した一文を寄せられておるし、評論家の福島慶子女史も、毎日新聞夕刊紙上の「茶の間」と題する欄で、タクシー不足に関し当局の非をついているように、今や国会の政治論議ばかりでなく、一般社会人までがひとしく自動車行政の無能ぶりを手痛く批判しているのでございます。こうした空気の中でも、当局は依然として世論に耳をおおうてまで旧態を守り切ろうとなさるのか、その点をはっきり表明していただきたいのであります。
 今日までに、私が当委員会においていろいろと質問をいたしましたことは、主としてハイヤー、タクシーの免許にからむ陸運行政のあり方が複雑怪奇であり、こんなありさまではと思われる点が実際上多々ありまして、ために当局と何か縁故関係やひもつき、情実のある業者のみが不当に恵まれ、真正直に免許申請をする実力ある業者が、きわめて薄弱な欠格理由のもとに申請を却下されている不自然な現状を指摘して、全く一貫性を失っておる行政を何とか正常化したいという念願からにほかならないのであります。
 いずれにもせよ、現行の道路運送法なる法律が制定、公布されたときは、戦後の混乱時代であり、当時この法律を立案なされた運輸省当局も、またこの法案審議に当たった国会も、自動車運送事業の実態に無知であったことが、今日のごとき盲点を生ずる大きな原因となったのであります。当時この法律の対象となった事業は、みな戦時企業合同体という、いずれも相当の大企業であったので、元来小企業の進出を極度にきらった運輸省が、その意味から、主として法律の対象を大企業に置いた結果、今日になって大きな狂いを生ずることになったのであると思います。このことは正規十二万両のトラックに対し、もぐりトラックは二十四万両、タクシーにおいても、正規免許の営業車よりもぐりタクシー、すなわち白タクの方がちまたにはんらんして、業界の悩みとなっておる状態を見てもよくわかるところであります。
 いずれにしても、現行法規は全く今日の実情に沿わない無理のみがあまりにも多いので、現行道路運送法はどうしても大幅に改正しなければならないことは当然であり、また世論でもありますが、当局は道運法の一部改正ということについて何かお考えになっておるか、この際承っておきたいと思います。
 もう一つ、現在の陸運局の許認可審査の実態が、全国業界から大きな疑惑の目をもって見られておることは、まさに不動の事実であります。陸運局は運輸行政上の伏魔殿であるとさえ極言されておることは、本省最高首脳部でももちろん御承知と思いますが、事実の有無は別といたして、現に私の手元に集積をしている資料は、ことごとく不愉快な資料ばかりであり、一応この裏には、相当深刻な事実が伏在することも容易に想像をされるのであります。簡単ですからここでその一つの例を朗読いたします。
  鈴木仙八先生
          三月六日
  拝啓益々御清穆の段大慶至極に存じます扨新聞によりますと先生には三日の運輸委員会に於て東京のハイタク増車問題につき真に時宜を得た発言をされ当局に一大反省の機会を与えられました事は近年にない快事として敬仰申上げる次第であります 昨年私の知った二、三の資料を報告申上げ此の際思い切った措置を御願い致し度取り敢えず書面を以て懇願申上げます一、昨年の二千八百台増車については陸運局長津上、自動車部長芳賀両氏以下端末に至るまで汚職の疑い濃厚東陸局の旅客課員並にその臨時増員中では己れの推薦が上の決裁で不当に否決された事の憤懣もあってか機会があればいつでも出る処へ出て上官の汚職の事実を証言すると同僚に公然断言しいるものが多数ある二、実際に審査に当った担当官が同僚に(全部終了した結果を見て)昨年末頃もらした処によると二千八百台申請で合格したものは一社少くも七十万円以上を使っている 之れ以下の運動費で合格したものはない三、政治的には何々氏の指導によるものが大きく本省の國友自動車局長も梶本業務部長も全くつんぼ桟敷であったと云う 此の事は免許の発表の際の本省の右最高責任者の言動に徴しても明かである関係公務員連中はさすが……実力者だけのことはある 真に闇の帝王だと憤慨している四、免許発表直後津上と芳賀を本省に転任させて余憤の暴発を避けた人事異動は何々氏と某最高官との合作で真に巧妙を極めているこれが為何々自動車局長の何々局長横すべりの予定がくるい何々氏の局長昇進がストップしている 両氏は重大な被害者である五、免許を受けたものが本年二月現在でその約半数が已に一車三百万円の権利で売られてしまっている 現に買い取ったものが友人に得意になって挨拶廻りして報告しているもとより登記上の名義変更はしていないが委任状と秘密契約で実際の運営は肩替りされている これが審査は大変むずかしいがこれを徹底的にやらなければ汚職の誘惑を芟除することは不可能と思うので是非第三者(警察等で)によって摘発を厳重に強行されるよう措置されたく此処まで踏み切らなければ多年にわたる悪弊は是正されません 免許制度そのものの再検討の時期と思います
 右率直に情報を客観的に申上げました これには何らの主観を交えておりませんということで、これはちゃんと住所を明らかにし、名前を明らかにしている投書でございます。こういうものがうんときておりますが、長くなりますから、まずその一つだけを申し述べます。
 そこで、運輸省最高首脳部にお尋ねをするのでありますが、陸運行政の陰にもしもうわさのような魔物が存在するとしたならば、やがては近い将来に、とんでもない事態が発生するおそれがありはしないか。よって、この際、思い切った措置を断行して、明朗、新鮮な空気を陸運行政の上に吹き込んでみようというお考えがあるのかないのか、はっきりと言明をしていただきたいと思います。
#38
○國友政府委員 行政管理庁の勧告に関しましては、決して鈴大先生のおっしゃったように、それを無視しておるとか、あるいは一顧も与えないというようなことではなくて、その方向で陸運局を指導し、さらに許認可行政の適正合理化のために輸送需給策策定のための基礎資料が足りないではないかというようなこともございますが、それらに関しましては、自動車輸送実績調査というようなものを実施して措置をしているとか、あるいは業務の能率化に関しましては、いろいろな仕事のやり方とか、あるいは台帳の整備とか、聴聞の方法とかいうようなものに関しましても、措置を陸運局にとらしておるというようなこと。あるいはまた、免許基準の適用にあたっても、いろいろな基準適用の統一化をはかり、具体的実情に沿うよう努めるというようなこと。それから、需給調整適正化等に関する勧告等につきましても、そういう措置を陸運局としてするように指導をしておるわけであります。これらのことは、行政管理庁の方へもそういう勧告の趣旨に沿った改善措置を連絡しておるわけでありまして、決して今言ったような一顧だにしないとか、あるいはどこかから圧力をかけられておるからそういうことをしないというようなことはないのでありまして、そういう点は明らかに申し上げておきたいと思うのです。
 さらに、陸運局等に関しまして汚職があるとか、そういうようなこと、あるいは既存業者と密接な関連があるとか、あるいは既存業者のひもつきであるとかいうようなことに関しましては、私どもとしてそういうことを言われるのは実際憤慨にたえないのであります。事実はむしろ全然反対でありまして、そういうことはわれわれとしてこういう免許行政をやっております上において細心の注意を払っておるのでありまして、絶対にそういうことはないということを申し上げたい。
 さらに、今投書の件とかそういうことについていろいろとお話がありましたが、私どもの身辺においても、全く事実でないことを、あたかもそれが事実であるかのごとくに言われることが大へんたくさんあるのでありまして、われわれとしてそういうことを聞くと非常に憤慨にたえないのですが、言われる方はそれはあるいは自由かもしれませんし、実際そういうことをわれわれとして一々弁駁するわけにもいきませんが、こういう機会に今申し上げたような事実でないことがあたかも事実であるかのごとく言われることの多いことを非常に遺憾と思います。それで、私どもといたしましては、厳正公平にやっている一つの事実といたしまして、警察の方面との人事交流というようなこともやっているのです。このことは、陸運局には汚職があるとかいうようなことを言われますので、むしろそういう方面の人も部内に入って見てもらった方がよいではないかということで人事交流等もはかっておるのです。ことに仕事の方の関連も非常に密接であり多いのでそういうことをやっておりますが、それらの人たちがわれわれに感想を述べますのに、陸運局がこのように一生懸命仕事をしているとは実は外にいたときには思わなかった。こういうふうにむしろ細心の注意を払って、小心翼々として応対しておると思われるような態度でとうしておるのか、このことは実際内部に入って見直したというようなことを言っているのでありまして、そういう点において、私どもは陸運行政をこの上ともよくしていきたいと思う信念に燃えておるのです。そういうような意味におきまして、この前の免許に関しましても汚職は起こらなかったのでありますし、起こるべくもないと思っておるのですが、今後ますますその明朗新鮮な陸運行政を実施していきますように指導したいと思っております。
 さらに、道路運送法の一部改正等について最後に触れますと、この点は、本年度自動車審議会等の設置等も認められたのでありますが、この自動車審議会等にも問題の多い自動車行政に関しまして基本的方針を樹立するために今諮問をしておりますので、これら公正な第三者の学識経験者の御意見等も伺って、できるだけ早くこういう法律に関します案を私どもとしてはまとめたい、こう考えております。
#39
○三池委員長 鈴木君に申し上げますが、まだ質問は長いのですか。本会議も始まっておりますから……。
#40
○鈴木(仙)委員 制約をされておりますから早足でやりまして一言言わなければ……。とにかく國友局長のお言葉を率直に伺っておきたいと思います。あなたは確かにそうでございましょう。ただ、どうもうわさが八方に起こるとか、記名捺印の書状がくるとか、火のないところに煙は出ないというたとえもございます。また、あなたが知らないでもあるいはそういうことがあるかもしれませんし、李下の冠、瓜田のくつ、と昔のものはうまいことを言ったもので、あなたのお言葉は率直に信用いたしますが、私の方もまだいろいろ申し上げたいことはございますけれども、時間も約束でございますし、とにかく今後また機会を与えていただきたいと思うのでありますが、どうか陸運行政があなたのおっしゃるように明朗化するようになれば、私はすこぶる欣快とするところでございますので、本日はこの程度で打ち切りたいと思います。
#41
○三池委員長 次会は来たる二十一日午前十時より理事会、午前十時三十分より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後一時十一分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト