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#1
第033回国会 運輸委員会 第6号
昭和三十四年十一月二十六日(木曜
日)
   午後二時四十五分開会
  ―――――――――――――
 出席者は左の通り。
   委員長     平島 敏夫君
   理事      天埜 良吉君
           江藤  智君
           村上 春藏君
           相澤 重明君
   委員
           金丸 冨夫君
           佐野  廣君
           谷口 慶吉君
           鳥畠徳次郎君
           三木與吉郎君
           大倉 精一君
           小酒井義男君
           藤田  進君
           白木義一郎君
           加賀山之雄君
  委員外議員
           亀田 得治君
  国務大臣
   運 輸 大 臣 楢橋  渡君
  政府委員
   運輸大臣官房長 細田 吉藏君
  事務局側
   常任委員会専門
   員       古谷 善亮君
  説明員
   運輸省鉄道監督
   局長      山内 公猷君
   運輸省鉄道監督
  局運転車両課長  能見武三郎君
   運輸省自道車局
   長       国友 弘康君
   日本国有鉄道運
   転局長     石原 米彦君
  ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査の件
 (自動車行政に関する件)
 (昭和三十五年度運輸省関係主要施
 策に関する件)
  ―――――――――――――
#2
○委員長(平島敏夫君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。自動車行政に関する件を議題といたします。この際、お諮りいたします。亀田得両君から委員外議員の発言を求められております。これを許可することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○委員長(平島敏夫君) 御異議ないと認めます。よって亀田君の質疑を許します。
#4
○委員員外議員(亀田得治君) 私、個人タクシーの問題に関連して起きておる取り締まり関係といいますか、そういり点について若干不適当なものが相当あるのじゃないかという点を主としてお聞きしたいと思ってきたわけですか、その前にちょっと、私、あまりそういう方面は詳しくないわけですが、少し基本的な問題について若干お聞きしておきたいと思うのです。おそらく委員の皆さんは専門の方ですから、そういうことは当然すでに審議済みのことかもしれぬと思うのですが、一つはタクシーの増車の方針というものがすでに当局できまっておる、それが非常におくれておる、巷間いろいろうわさされるわけですが、どういう理由でそれが非常におくれておるのか、具体的な理由をお聞きしたいと思います。
#5
○国務大臣(楢橋渡君) 今、御指摘のようにタクシーの問題は、タクシーは非常に大衆的な足みたいなものになっておる現段階におきまして、いろいろ問題を社会的に巻き起こしておるのでありますが、その根本は、やはり需要と供給といいますか、そういうもののアンバランスからすべてが派生しておると私は見ておるのでありまして従ってできるだけやはり社会的要請にこたえ得る充足をしなければならぬという考え方を持っておるのであります。私は大臣になりました後、すでになったときには東京におきまして二千八百台の審議会の答申等が出ておりまして、その二千八百台を来年の六月までに走れるような手配をしろというような何でありまするけれども、それではあまりいけないということで、できるだけこれに対して早く審査をするようということを督促をしておるのであります。そのおくれております理由等につきましては、あとで自動車局長が説明を申し上げますが、何しろ陸運事務所の事務局の人員が不足その他もやはり大きな原因をなしておるのでありますが、個人タクシー、その他新免等につきましても、この間から相当強く督促を私からもいたしておりまして、その辺の実情につきましては、局長から説明を申し上げさせたいと思います。
#6
○説明員(国友弘康君) お答えいたしますのに、東京の例でお答え申し上げたいと思いますが、現在おくれておりま理由と申しますのは、要するに今非常に申請が多いということでありまして、現在東京で申し上げますと七千百六十一件の申請がございましてこれは両数といたしますと二万七千六百九十両、これだけの申請がございますわけですが、今大臣から申し上げましたように、二千八百両増車すべきであるという答申がありますところへこれだけの申請がございまして、現在個人タクシーの申請をいたしておりますその申請の審査を、今一番方を入れてやっておりますが、これにつきましても、実は一日五十件やっておりましたのを、二十四日から一日九十件にぺースを上げまして審査をしておりますが、これでもこれだけのものを処理するためには相当な時間がかかるということで延びておりますのでありますが、東京都あるいは京阪神地区におきましては、各陸選局の自動車運送協議会というのがあります。その自動車運送協議会に諮問をいたしましてその審議を経た上で答申がございまして、その答申が、東京都内におきましては、二千八百両の増車が適当であるという答申がございます。それに基づきまして、陸運局としては措置をする、こういうことになっております。
#7
○委員外議員(亀田得治君) これは東京だけの数字を一応お聞きしましたが、その中で個人タクシーの件数というのはどのくらいですか。
#8
○説明員(国友弘康君) 個人タクシーの申請は六千三百六十四件でございます。七千百六十一件のうち、六千三百六十四件でございます。
#9
○委員外議員(亀田得治君) それでまの例の個人タクシー、白タク問題というものが非常に世間の話題になっているわけですが、これはちょうど私はこり問題を解決するのにいい機会だと思いますので、できるだけ個人タクシーの方にその数を持っていってやる、こういうことの方が、一方で起きている紛争等の解決にも非常に役立つのじゃはいかという感じを、これはまあしろうとなりに持っているのです。そういう方針がその処理の一つの基礎としておありになるのかどうか、これは大きは問題だと思いますので、大臣からも一つ心がまえなどをお聞きしておきたい。
#10
○国務大臣(楢橋渡君) 白ナンバーの今のタクシー、これは全く法の秩序を乱して、やみでやっておるものでありまして、これがこういうように全国的に波及して出てきたということは、亀田委員の御指摘のように、需要と供給のつまり盲点をつかれておる。率直にいえば、運輸行政に非常な欠陥があるということにも見なければならないと私は思うのでありまして、従って白ナンバーを取り締まるのにつきましても、やはり正当の手続を経てきめられたる個人タクシーの、新しい道を通じてくるものをなるべく早く一つ許して、その線をはっきり出して、言いかえてみますると、そういうような免許を持たずに違法的にやっているものを取り締まる、それが一つの大きなバック・ボーンになるということを私は感じておりますので、その点を実は鞭撻いたしておるような次第でありまして、白ナンバーがこういうように横行しますると、これはまあ法の秩序は破壊せられ、免許制度は崩壊して混乱状態に陥る。今日白ナンバーがある程度まで社会的にまあ支持を受けておるということは、これは十分に掘り下げて考えなければならない問題でありまして、これは料金、その他サービスあるいは既存業者に反省すべき多くの問題も私は含んでおると思うのでありますが、この白ナンバーで今運行しているものを個人タクシーにこれを切りかえるというようなことは、これはなすべきでないと思うのでありましてこういう違法行為をやっておるもの、あるいはそういうようなつまり法の秩序を乱しておるものは、個人タクシーを許すときめました基準に実は抵触するということになるのでありまして、しかし今申し上げましたような、こういう社会現象が出ておる点にこれを掘り下げて、やはり筋を通した、道を通じてこれらの問題を解決していくということはぜひなさねばならぬ問題じゃないか。大阪等におましても、もうすでに増車の割当等が済みましたけれども、私はどうもしろうとでありますけれども、実に不思議に思い、かつまた打破しなければならぬと思うことは、年々増大する人口に対して一番大衆の足ともいうべき自動車のつまり増車の問題が、二十七年から今日まで四カ年も五カ年も放置されておったというようなことが、すでにこういう問題を惹起するのであって、たとえば増車が済んだ大阪等におきましても、私は、来年は来年でやはりスライド式にふやしていってやる、そうしてその中に新免あるいは既存業者、あるいは個人業者等を秩序正しくやはりそれに符合させて社会の、要求にこたえるような態勢をとるべきではないか、こういうことを考えておるのであります。
#11
○委員外議員(亀田得治君) まあこの基本問題で私はあまりお尋ねする予定もないのですが、ただいま大臣のお答えの中でちょっと気になるのは、個人タクシーというものを認める考え方を持ちながらも、いわゆる白タクといったようなことで、運輸省の当局の方から見ると違法行為だというふうなことを認められるものは、その基準からはずしていくといったような意味のことをちょっとおっしゃったわけだが、私はこれにあまりにとらわれ過ぎるのは、この問題の経過から見て、実際に即しないのじゃないかと思うのです。これはいろいろ社会的な原因があってそういう現象が出てきておる。だからその社会的な原因というものは、政府もこれは事実上はお認めになっておる。その必然性というものはある程度お認めになっておるわけです。だからそういう因果関係にある場合に、形だけをつかまえてお前は違法行為者だと、こういう扱いは、ちょっと実際にそぐわない点がある。私はそういうことにやはりとらわれないで、個人タクシーを許すのであれば、純粋にその申請した人の腕の工合とか、いろいろな点をよく検討していかれる。あるいは白ナンバーをやっている人が、そういう純粋に技術的に検討すれば、もっと適任者であるかもしれないし、まあ人にやらしておいて、おれはうしろで見ておるわと、格好がついたら便乗していこうといったふうに考えておる者の方が、案外人間的にはまずい場合もあるかもしれないし、そればかりとは言いませんけれども。だからあまり、こういう特殊な事情で起きておることはこれは明確なんですから、そういう点にあまりとらわれないようにしてやってもらいませんと、せっかく大臣の非常に大所高所から考えた大きな気持で進められておるのが、何か画龍点睛を欠くような私は感じがするのです。
#12
○国務大臣(楢橋渡君) 亀田さんも法律家だし、私も法律家ですから何ですが、やはり法は社会の秩序を、その法を尊敬することによって、尊重することによってやはりお互いに福祉を受けるというところに法の権威もあるのでありまするけれども、法はやはり固定するし、社会は流動するのですから、実態に即するような行政面の扱いをしなければならないということを―私はつい四、五日前ですか、日本経済に、官僚を批判して、そういう点を実は率直な批判をしておったようなわけでありますが、これは私の立場から申し上げますと、今そういうことを多少でも出しますと混乱に陥りますが、今申し上げましたような、やはり法を生かして使う、社会の実態に即して安定とやはり秩序と福祉を与えるというようなことに運用をしたいということだけを申し上げておきたいと思います。
#13
○委員外議員(亀田得治君) それでこの個人タクシーの場合の審査基準ですね、これは運輸省の方で全国共通にちゃんと何か基準というものを出されておるのですか。それが非常にきついと、結局は皆漏れてしまうので、私はこの際だから、今までは許されていなかったのだから、多少会社経営者などとのバランスをとる意味で、少しそのワクをたくさん上げてもいいくらいに実際は思うのですが、その辺のところはどういうふうになっておるでしょう。
#14
○説明員(国友弘康君) 道路運送法の第六条に免許基準というものがございまして、これは五項目ございますが、これに基づきまして審査をいたしますことは、法人申請の場合と同じでございますが、ただ今度のタクシー個人営業につきましては、一人一車制で、優秀適格者に個人営業の免許を与えるという方針でやっておりますので、そういう個人に与えるという意味で、新しい制度と申しますか、新しい免許でございますので、これらについては経歴とか職歴あるいは運転技術の優秀性あるいは人物及び順法精神とか、あるいは一般教養とか賠償能力とかいうようなものについては、これは免許基準の中から見るわけでございますが、特に重点を置いて見なければならないのではないかと思いますが、しかしこれをもって非常に厳格に適用して、個人官業をどんどん落としていくというつもりではなくて、むしろ個人営業がよく円滑に運用され、健全に発達していくために必要な審査をしようと考えておりますので、これらの点においては比較的何というか、あたたかい気持をもって審査するものだと考えている次第であります。
#15
○委員外議員(亀田得治君) ぜひこれは……。認定の仕方には相当な、実際問題として幅のある問題だと思います。で、個人の場合ですから、あまり性格とか、経歴とかそういうものに入り過ぎますと、これはちょっと人権問題にもあるいは関係するかもしれない、場合によっては。ちゃんと現状においてはしっかりと運転をして、そうして心配のない営業をやれるものが、ほかの要素でそれができないということになると、やはりちょっと問題なんですね。だからその辺も含めて、私は常識的に、非常に妙な感じを与えないような運営をお願いしておきます。
 そこで、さっそくきょうの本題に入っていきたいわけですが、最近の新聞を見ると、何か急に白タクの取り締まりが強化されたような面があるんじゃないかというふうな点もあるのですが、これはなんでしょうか、運輸省と警察庁とでも打ち合わせをされて、そうして何か一つの動きをされているのかどうか。
#16
○説明員(国友弘康君) この白タクの問題につきましては、私ども十分検討を加えたのでございますが、現在、道路運送法の第四条、第百一条違反という形にどう解釈いたしましてもなりますわけで、私どもとしては、こういう法秩序に違反するようなものについては厳な取り締まるという方針を立てましたわけでありますが、これは道路運送法違反ということで、この問題につきましては、もちろん警察当局においても取り締まりを進めるわけでありまして、警察当局としても、それらの点について検討しておったわけでありますが、私どもと警察当局では相当以前から何回にもわたりまして連絡、打ち合わせ、検討を進めておったわけであります。特に近時になってきつくなったというわけではないのでありましてむしろ前からそういう通達なり、扱いなりを警察当局としてもやっていたわけでありますが、やはり警察当局が動きますためには、証拠の収集なり、そのほか扱い方について相当な検討を要し、証拠を集めなければなりませんのでおくれておった。それが近来そういう証拠収集についても警察当局の方では相当集まってきた。そういう関係から、こういう取り締まりを進めるということになったわけでありまして、特にこの際強くなったというわけではございませんが、しかし違法行為のものは、われわれとしてはぜひ取り締まりたいというわけで、われわれも行政処分をいたしておりますし、告発もいたしておりまして、警察当局でもそれを、受けて証拠収集をやっている、こういう状況でございます。
#17
○国務大臣(楢橋渡君) これは最近非常に白タクが、無免許のものが横行して、たとえば歌舞伎座、演舞場の前とか、その他の所でも全部白タクが占拠して、正しい免許を持ってやっている運転手の諸君を寄せつけない、ほとんど暴力をもって占拠されるというような状態で、各地のタクシーの労働組合の代表者が私のところに見えまして、自分たちはまじめに一生懸命にやっているのに、ほとんど白タクの連中は免許を持たずに、暴力的に、しかも運賃は非常に運賃体系を無視してやっている。これは生活権の脅威だという陳情を切々と訴えられまして、ことに神奈川県ではますますその白タクがしょうけつをきわめる。先般問題等も起こった――大倉委員でありましたか、どなたでありましたかが、この委員会で、暴力行為が起こるかもしれないとおっしゃった三日後に起こったような次第でありまして、熊本県のごときもほとんど白タクが多いために既存業者を圧迫して、運転手の奥さんたちから私のところに陳情があるという状態でありますから、これもやはりどうしても個人タクシーという線をはっきり出して、これを実際に運行せしめて、一方にはやはり法の秩序を保つということに対して厳正にしなければ、大へんなことになるということを感じ取りまして、その点で、警察当局等との間にも、法の秩序の問題について自動車局として打ち合わせをいたしておると、こういうわけであります。
#18
○委員外議員(亀田得治君) そのこと自体はいいわけですが、ただ、一方に個人タクシーの問題がずっと提起されてきて、それが処理されないままに取り締まりだけが強化される。これではちょうど物資の不足の時代にやみを押えようと思ったってそれは限界があると同じようなことなんでして、社会的にも無理があるし、また個人そのものをとって考えても非常な無理がある。私はその辺がアンバランスにならぬように、両方が並行するような格好というものを一つよく考えてもらいたいと思います。一方の問題は片づけないで、一方だけ非常にきつくして、逮捕したり、最近は自動車を領置したり、それからナンバー・プレートを取り上げたりというようなことになりますと、やっぱり彼らは、何だ、政府はすることをせぬでおって、おれたちの欠点ばかりつついてくるじゃないか――これはやはり理屈は立ってもおもしろくないわけですね。これもまあ一つ私の希望を申し上げたわけですが……。
#19
○国務大臣(楢橋渡君) 同感です。
#20
○委員外議員(亀田得治君) まあ取り締まり面で、警察の方の関係はこれはまた別にいたします。
 で、あなたの運輸省関係のは、例の、そういう違反問題について行政処分をされるわけですね。いろんなそういう関係の手続上の問題について少し不適当なものがあるのじゃないかというのが私の感じです。で、例の道路運送法の百二条の第二項で準用される三十二条の第五項というものが――例の聴聞会ですね、処分をするについての聴聞会、これが準用されているわけです。私も聴聞会のことについていろいろ聞いているわけです。この点について若干こまかいことですが、少しお聞きしたいと思います。
#21
○委員長(平島敏夫君) ちょっと速記をとめて。
   〔速記中止〕
#22
○委員長(平島敏夫君) 速記を始めて。
#23
○委員外議員(亀田得治君) 大臣に一つだけ。聴聞手続は、これは簡単な一カ条しかないわけです、手続規定としてはね。だからどういうふうに聴聞を進めるかということになると、規定はしていないのだから、適当にやったらいいのだというわけには私はいくまいと思うのです。やはり一種の司法処分をするわけですからね。ここに書いてないことであっても、民主的な法律体系という立場からいえば、おのずから、たとえば証拠の出し方の問題とか、刑事訴訟法とか民事訴訟法とか、そんな厳格なやり方をとる必要はないけれども、処分をされる人がある程度ちゃんと自分の立場というものは主張できたり、一方的に押し切られる、そういうことにならぬように、やはり主張だけはできたりすることがなければならぬ、たといここに規定していなくてもですよ。規定していないからこちらの方はいろんなことを言う、そんなことはこれまたむちゃです。だからその辺のところのことについて大臣に一つお考えをお聞きしたい。
#24
○国務大臣(楢橋渡君) 御指摘のように、やはり聴聞が一種の処罰的な一つの段階に決定づける重要な事項でありますから、やはり基本的人権を尊重するために、十分にその聴聞さるべき人の立場等を考慮して、そうして公正妥当な基準をもって、行政面での扱いは、そういうことに基本線を置いてこれをなすべきであると思いますから、そういうように指導したいと思います。
#25
○委員外議員(亀田得治君) ではこまかいことを一つ局長に。その基本さえちゃんとはっきりしておったら……。それで、まず三十二条の第五項にいきますと、聴聞をする場合には、被聴聞者に対してあらかじめ期日、場所を指定して行なうことに、こうなっているわけですね。だからここで「あらかじめ」となっているわけですから、この点をどういうふうにお考えになっておるかね。
#26
○説明員(国友弘康君) この聴聞という制度は、行政処分をいたします場合に、当該処分を行なう相手方に対して、口頭による意見ないし主張を聞くためにする手続ということでありますが、まあそのためにそういう期日及び場所を指定して相手方の主張を聞くということにいたすわけでありますが、まあこのやり方につきましては、書面によりまして期日を指定して呼び出しをする場合もございますし、違法行為をした者を見つけましたそのあとで、口頭で期日または場所を指定して聴聞をする場合等もございまして、まあこれらの点については書面形式によらなければならないということ等はございませんので、あらかじめ時期、場所を、ここでこういう時間にやるということを申し渡して聴聞をするということにいたしております。
#27
○委員外議員(亀田得治君) そうしますと、日時なり場所を知らすのは、それは書面でも、あるいは問題が起きてつかまえたとき知らしておいてもいいと思う。これは私は条文からいって。しかしこれはあらかじめ、やはり出直してくるようにこれは条文はなっているわけです。だからつかまえて、すぐ、さあここでこれで聴聞だ、これはいかぬと思いますがね、今のお答えからいっても。ところがそういうことが、これは私お聞きしたところでは、神奈川県の鈴木良外五名の人が、十月二十九日ですか、ちょうど横須賀の市内でそういう嫌疑で警察と陸運局の人と一緒に共同でつかまえられたのですね。警察へ行ってすぐ被疑者だということで調書を取られて、で、それから引き続いて、さあ今から聴聞だということで、行政上の聴聞の方も強行されているのですよ。で、これでは私はちょっと、ちょっとというか、非常な行き過ぎだと思う。これは、この問題お聞きになっているかどうか知りませんが、これはどうでしょう。
#28
○説明員(国友弘康君) まあこの際に、その期日を書いて呼び出す等の手続ができまして、それが可能であれば、その方がよりよい措置であるということが申せるかとも思いますが、ただこの聴聞については、違法行為をしておりますところを現認いたしたわけでありまして、まあその警察における調査もあったことと思いますが、それらについて現認をいたしましたときに、警察へ連行いたしましたあとで、期日と場所とをまああらかじめ指定したという形をとりましたわけですが、あらかじめ指定いたしましてその聴聞を開始したわけでありまして、むしろ翌日なり、あるいは数日後に呼び出すよりは、そのときに、違法行為をこちらとしては現認したときに聴聞をすることが、まあ私どもの方としての手続及び、そういうことが可能である。むしろ呼び出すよりは、その方が事案が早く解決もできるし、可能であるということで聴聞をいたしたわけでありまして、そういうことが禁止されているということは法律上ございませんので、期日及び時間を本人たちに指定して、警察署内でたしか聴聞したというケースだと思います。
#29
○委員外議員(亀田得治君) それは大臣が帰ったので何ですがね、そんなことは非常なこじつけですよ。警察では調書をとって、さあそこで三十分後か一時間後に聴聞するから引き続いてやると、そんなことは法の精神に反しますよ。あらかじめ期日、場所を指定してやれということは、やはりちゃんと準備もして、自分に言い分があれば考え方もまとめてきなさい。それはまた、つかまえる方が必ず正しいということはさまっていないですからね。そうでしょう。つかまえる方はそう思っているでしょう。そんなことを思わないでつかまえる者はおらぬのです。しかしそこは間違いがあってはいけないので、聴聞ということの手続についてこういうことが書いてあるのです。だからそういう部下のやった間違いまでも今のような理屈で、それをあらかじめちゃんと知らしたんだと言っても、それは通用しませんよ。「あらかじめ」といえば、やはり本人をちゃんと釈放しておいてそして何しなくては……。しかしまあこれはあなたがそんなことを幾ら言い張ったって、この手続はこれは法律違反です、何と言ったって……。で、まあこの辺はあまり重点ではないからこの程度にしておきますが、それからもう一つは、三十二条の五項でいきますと、聴聞に際して意見を述べ、証拠を提出させる機会を与えなければならない、こういうことになっているわけですね。で、そういう場合に意見ですね、こちらが意見を述べる前に、聴聞をする人がどういうことについて聴聞しようとしているのか、こういうことをやはり明らかにせぬといかぬわけですね。そうしなければ意見は述べられないわけですから、その点どういうふうにお考えですか。
#30
○説明員(国友弘康君) この聴聞につきましては、こういう違法行為についての処分を前提として聴聞するんだというようなことを本人たちに申し渡して聴聞すべきものだと思っております。
#31
○委員外議員(亀田得治君) で、建前は私と大体変わらぬと思いますが、ただその示す事実の範囲ですね、お前は何か違反していることがあるはずだといったような示し方では、示したことにならない。これは何も悪いことをやっていいというようなことは私は申し上げるのではないのですけれどもね。どんな問題にしたって、自分の方から自分の悪いことを吐き出さなければならん義務というものは、法律問題としてなった場合はこれはないのです。それくらいにまたやっておかなければ、自白の強制とか、そういうことが行なわれて、大へんなまた一方で間違いも起こるわけですからね。従って、そういうものである以上は、聴聞する人が、こういう疑いがあるのだ、それでお前の意見を聞くのだと、こういうふうにはっきりやってもらわなければならないと思う。ところが、どうもその辺の出し方が不明確らしい。それでこちらからいろいろ、一体どういうことをあなたはおっしゃるのかと聞くと、だんだんそのうち、しぶしぶおっしゃるらしいのですがね。そういう不明朗なことでは私はいかぬと思う、どうなんですか。
#32
○説明員(国友弘康君) この点につきましては、先ほど申し上げましたように、処分について、こういう違法行為があるので処分をするから聴聞をするのだという範囲は明確にすべきであると考えます。この場合、神奈川の場合はむしろ……。
#33
○委員外議員(亀田得治君) 私は神奈川の場合を聞いているのではない。神奈川は時期だけのことを申し上げた。それから、ここに「証拠」という言葉が使ってありますね、三十二条五項に。私は証拠というものは物的な証拠あるいは書類の証拠、それから人証といいますか、証人、こういうものを一切含んでおると考えるのです。これは当然なことです。これは局長、どういうふうにお考えですか。
#34
○説明員(国友弘康君) これは物的証拠と人的証拠も含んでおると考えます。
#35
○委員外議員(亀田得治君) それから、反証なども含むでしょうな、当局の方から出した証拠に対する反証。
#36
○説明員(国友弘康君) これは場合によってですが、含むと考えております。
#37
○委員外議員(亀田得治君) そういたしますと、聴聞の実際のことを私お聞きすると、なかなか聴聞する人が証拠を見せぬらしいのだね。それはまあつかまえた方が当たっている場合もあるけれども、当たっていないような不明確なやつもある。ところが、証拠を見せないで、お前は悪いことをやったのだから、こっちから見せぬでも知っているはずだ、こういうようなやり方でだいぶいじめられている人がある。だから、私はこの辺が、人を司法的な処分をするという以上は、そんなことは法律に書いてあってもなくっても、大臣が最初に言うたように、おのずからあるルールがある。そういう点がどうも聴聞手続で守られておらぬように思うのですね。これは聴聞をやる人によって違うのだと思いますがね、法律に規定してないだけに。だから、被聴聞者が、そんなことは知らないのだ、あるなら証拠を見せなさいといえば、当然これは見せるべきだと思う。どういうふうにその辺指導されておるのか、局長の意見並びにその指導の仕方を聞きたい。
#38
○説明員(国友弘康君) 聴聞に関しましては、できるだけ聴聞をされます者の意見が陳述されるような機会を与えなければいけない、そういうことで、先ほど大臣が言われましたように、公正妥当に扱うべきであることは当然そうだと考えておりますが、ただこの聴聞という制度は、実は行政処分をするについて道路運送法上認められておる制度でありまして、その行政処分をする前に聴聞をし、意見を述べ及び証拠を提出する機会が与えられなければならないという規定を設けまして、その当該処分を受けます者について、その処分に関する意見陳述の機会を保障しようという制度だと思うのであります。そうして、むしろ被聴聞者が、そういう処分に対しまして自己の意見陳述をするということに主点を置いてこの制度を置いておりますので、そういう観点から、聴聞される者が意見を十分に陳述させるように取り計らう、そういうことで指導しておるのでありまして、今おっしゃいました、証拠について反証をあげるとか、こういうものがあるということについては、口頭で言い、あるいはそういう行為を現認しました場合には、そういう現認をしたことによって、口頭で申しまして、それに対する被聴聞者の意見を陳述させるという方向でもっていくというふうに今現にやっておると思います。
#39
○委員外議員(亀田得治君) いや、それは局長は意見の方に重点を置いて今説明されておりますが、三十条の五項の規定自体は「意見を述べ、及び証拠を提出する機会が与えられなければならない。」、こういうことであって、決して何も意見だけといったようなことじゃない。これはもう並列的に書いてあるわけなんです。いやしくも人の生活に影響するような処分ですからね。私はまたこれは当然だと思うのでね。第一、意見というものは、これは証拠があっての意見です。あなたの方が処分しようというのも、背後には証拠があってのはずなんです。こちらの方も、それは違うのだという場合には、それはまた証拠があっての意見でなければいけない。そういう意味では、こちらがほんとうの反証をあげようとすれば これはやはりどんな根拠でそういうことをおっしゃるのか、それをやはり示してもらわなければいかぬわけです。そうせぬとうやむやになってしまうわけです。お示しになった証拠に対してほんとうのはっきりした反証がこちらが出れば、これはまた採用してもらわなければいかぬわけなんです。そういうふうに思いませんか。そうしなければ、この証拠を提出させる機会を与えるということが無意味になってしまうわけですから。
#40
○説明員(国友弘康君) この意見を陳情する機会を保障すると申し上げたことは、もちろん先生のおっしゃいましたように、証拠を提出して、それに対して意見を述べると言うことを含んでおるのでございますが、これに関しましては、今おっしゃいましたように証拠を提出して、それに基づいての意見を述べるということは当然でありましてそれらの点に関しましては、十分に陸運事務所としても聞くべきであると思っております。
#41
○委員外議員(亀田得治君) その辺が私、普通の訴訟のように記録などを調べて今申し上げているわけでもないし、また、そんなきっちりとした、普通の訴訟のような調書などもとっておやりになっておるようでもないようです。ですからそんなにはっきりしたことも申し上げられないわけですが、規定が簡単なだけに、まあ聴聞だから、ちょっと呼んで、そうして何でもいいしゃべらして、証拠があったら出してみいというふうにやれば、それで合法的なんだ。非常にまじめにやるところもあるし、そうでないところも、まちまちなんですよ。私はこれははなはだまずいと思うのです。だからそういう点もう少し検討されまして、本来ならば、私は、こういうものは法律の中にでももう少し明確に入れるのが、人権擁護という立場からいったらほんとうじゃないかと思うのですがね。法改正まですぐいかなくても、よく検討してもらいたいのですよ。ともかく意見が対立している場合の主張と証拠というものは、おのずからきまった普通の原則というものがあるわけですからね。そういうものからはずれぬように一つ指導してもらいたいと思う。たしかにそういうことを窮屈に書けば、聴聞する人が、その聴聞会の運営というか、多少窮屈になって、やりにくい点も多少は出るかもしれぬと思う。しかしそれは私は仕方ないことだと思う。そうしませんと、中には必ず力のない人は、もうむちゃなことをされても泣き寝入りになるのです。そういうかわいそうな人も必ず一方で出てきます。
 私、きょう三時半までしか私の時間はありませんし、約束もまあそういうことでしたからこの程度で一応打ち切りたいと思うのですが、まあ刑事手続の方は、これは刑事訴訟法等があって、そういうものに照らして、今白タク等に対してやっておるああいう措置が適当であるかどうか、こういうことはまた警察の方と別個に私は議論したいと思いますが、あなたの方のやっている行政手続は一カ条しかないんですね。それだけに、今申し上げたような実情なんです。だから、これをよく研究していただいて、そういう人権侵害などにならぬように、たとい間違いを犯す者があっても、手続は手続としてやっぱり国としてはうしろ指さされぬようなことじゃなきゃ私はいかぬと思うんです。そういう点まあ希望いたしておきます。
 で、まあ大へん急ぎますので、あるいは委員長にお願いして、またもう一度ぐらいお願いすることになるかもしれぬですが、そういうときは多少、もう少し具体的ななにを出して質問してみたいと思います。まあ、きょうはこれで失礼いたします。
#42
○委員長(平島敏夫君) ほかに御質疑もなければ、本件についてはこの程度にいたします。
  ―――――――――――――
#43
○委員長(平島敏夫君) 次に、昭和三十五年度運輸省関係主要施策に関する件を議題といたします。
 本件について御質疑のおありの方は、順次御発言を願います。
#44
○相澤重明君 前回の委員会で踏切関係について私の質問を出しておいたわけですが、本日、運輸省から資料を手元にちょうだいをしたわけでありますが、まず第一にお尋ねをしておきたいのは、前回も申し上げましたように、私鉄、国鉄ともに、踏切道が平面交差が非常に多いわけです。従って、踏切道事故というものも跡を断たない。特に前回は京浜急行の横浜市生麦第三踏切における死傷事故を緊急質問で私申し上げたわけですが、ああいう事故が起きるということは、やはり運輸省の指導的立場において若干欠けるものがあるのではないか、こういう点をどうして直していくかということについて運輸省の考えをお尋ねをしておいたわけでありますが、特に現在、十一月も末でありまして年末年始を迎えるにあたって非常に自動車等の温雅をすることが予想されるわけです。そこで、一般的な運輸省としての━━監督官庁としての私鉄あるいはその他の交通問題についての踏み切りに関する取り扱い方と、年末年始対策と、二つに分けて一つ運輸省の説明を求めたいと思うのです。
#45
○説明員(山内公猷君) お手元に本日、「最近における踏切事故の状況及びその措置」というものをお配り申し上げております。この資料をごらんになっていただきますと、最近におきます踏切事故の情勢というものが明らかになりますので、簡単に御説明させていただきまして、それからただいまの御質問にお答え申し上げたいと思います。
 第一は、踏切事故の発生状況でございますが、資料の一ページに書いてありますように、昭和三十三年、昭和三十四年、二カ年間の月別に四月から九月までとりまして、その対比をいたしておりますが、一番下の欄で比較増減というものが出ておりまして、その一番右に増加率という、この半年間の三十三年、三十四年の比較が出ておるわけでございます。これをごらん願いますと、件数におきまして一〇%、一割ふえておりまして、死傷者の数といたしまして八・六%ふえておるわけであります。傾向としては非常にわれわれといたしましても安心のできない情勢をたどっておるわけでございます。第二ページは、私鉄の関係の特に踏切事故だけをとりましてそこに表を出してあります。この中で東京、名古屋、大阪等、各陸運局別に出してありますが、大きな私鉄につきましては個々に数字を拾いましてごらんに入れるようにいたしておいたわけでございます。資料の作成は三十四年の四月から九月まで、最近の一番新しい資料をお手元に出してあるわけでございます。第三ページは、同じく四月から九月におきまして、ただいま先生の御指摘のありましたような重大な結果を生じた踏切事故、死傷者のありました踏切事故をそこにずっと列挙いたしてあります。これが六ページまで続いておりますが、この概略について申し上げますと、ここの「状況及び原因」というところをごらん願えれば個々の事故の概況が見ていただけるわけでございますが、出しましたのは総数十五件ございます。このうち十三件までが直前横断の事故でございます。あと二件が先般━━四ページの一番下にあります亀有事故でありまして、故障停止した自動事に電車がぶつかったというのと、それから次のページをめくっていただきまして、上から三つ目の近畿日本鉄道の事故でございましてこれは踏切の前にとまっていた自動車にうしろから自動車がぶつけまして、踏切の中に押し出してそれに電車がぶつけたというようなことでございます。それから別途ここに「踏切事故をなくそう」といいます、私どもの方の黄色い表紙の。パンフレットを差し上げてありますが、その四ページをごらん願いますと、ただいま言いましたように、直前横断━━列車が接近してくる直前を横断するというのがここにもございますように七六%という非常に高い数字を出しております。問題は、この列車の来る直前横断というものが非常に多いということが踏切事故の一つの特性になっているとわれわれ考えておるわけであります。
 四番目に、ただいまの御質問に対する事項が「踏切事故防止対策」といたしまして、第七ページ目に個条書きで書いてございます。われわれといたしましては、踏切事故をなくなすということは従来よりも極力努力して参ったのでありますが、われわれ統計的に見ますと、自動車の増加するカーブと踏切事故のカーブというものが大体並行しておる、それに比例しておるという、これは常識でも考えられることでございますが、カーブがあるわけであります。この自動車対鉄道というものを一体どう持っていったらいいかというのが基本的な問題になりまして、理想的に言えば、ただいま先生の御指摘になりましたような立体交差にするということが一番いいということはわかっておるのでありますが、非常に経費がかかる。そうしますと、次善の策といたしまして、踏切の列車回数と自動車の転送重というものに対して的確な踏切の基準を作りたい。それでスタンダードを作りまして、国鉄、私鉄を通じてそういったものを十分調査をして、そのスタンダードに合うように踏切の施設というものを、第四種ではだめだというものは第三種に、第三種から第二種にというものを、一定の尺度をもってはかって改良計画をさせるというようなふうに持っていくことが次善の策ではなかろうか。それには現在ではわれわれの方が強力な行政指導ということでやっておりますが、やはり法律的にまあそういうことがはっきりして、またそういうはっきりした基準で国鉄及び私鉄を指導して参るということが最も必要ではないかと考えまして、第一に書いてありますように、鉄道と道路との交差に関する法案というものを現在準備しておりますが、遺憾ながらまだ成案の域に達しておりません。非常に関係する官庁の多いために、それらの折衝のためまだ十分成案にならないという状態であります。もう一つただいま申し上げましたように、踏切のそういう交通実態というものは年々変わって参ります。それで本年の十月に国鉄と私鉄と、全部一緒に同じ日取りではございません、名古屋のように風水害のあったところは少しおくれましたが、大体同じような時期に全国の踏切の一斉調査をいたしまして、これを今集計中でございます。集計いたしますと、それらに基づきまして将来の踏切の基準というものの基礎ができるというふうに考えておるわけであります。第三番目は、現在踏切保安設備設置基準というものを持っておりますが、この基準に適合するように個々の会社を指導して参っているわけでございまして、その結果、改善されたものをその次に書いているわけでございます。三十一年度におきましては、国鉄で百四十二カ所、私鉄で百三十一カ所、以下三十二年度、三十三年度、お手元に差し上げてあるように改良の実績をそこにお示し申し上げてございます。次に、毎年秋に全国踏切安全運動というものを実施をいたしまして、国民一般に対して踏切安全通行を行なうよう周知宣伝をいたしているわけでございます。これはただいま言いましたように、直前横断というものが非常に大きな事故の原因になるわけでございまして、やはりこれは車を運転する人あるいは踏切を通る人というもの自体に御注意を願わなければならないという点から、PRを行なっているわけでございます。ただいまお手元に差し上げました「踏切事故をなくそう」というパンフレットもその目的で 非常に図表で簡単なものでございますが、わかりやすいという意味でこういうものを作って、相当大部方々に配ったような次第でございます。それからもう一つ、各事業所についてはどういう指導を行なっているかと申しますと、踏切事故情報というものを出しておりまして、ただいま御指摘になりましたような京浜急行の事故というものがありますと、その事故の原因というもの、あるいは措置というものを詳細に書きまして、業者にこれを提供いたしまして、鉄道側の事故を他山の石といたしまして、起こさないということのために、そういう伝達と、それから警告というものをはかりまして指導をやっている次第でございます。
 なお、国鉄につきましては、また別途管理者としての対策をとっておりますが、以下に書いてありますが、国鉄の方から御出席のようでございますので、そちらで御説明を願ったら適当ではないかと思っております。
 次に、第八ページ目の「踏切道の新設又は廃止」というものを掲げておりまして、これはいろいろ踏切道の新設または廃止というものが行なわれたのですが、その実績をそこの表に掲げてございます。それから立体交差化というものをただいまお話しもございましたが、それは次のページの第二表に書いてあるわけでございます。数字にわたりますので、その表をごらん願いたいと思います。簡単でございますが、この表の御説明を申し上げた次第でございます。
 次に、年末年始の対策でございますが、これは御存じのように年末年始は非常に繁忙するときでございまして、かつまた交通事故が頻発するということで、われわれといたしましてはさらにそういった情勢にありますために、国鉄、私鉄を通じまして一そうのそういった注意を喚起するための措置を講じたい、かように考えております。
#46
○説明員(石原米彦君) 運転局長でございます。国鉄といたしまして、踏切事故の防止につきまして御報告申し上げます。
 まず、踏切事故の趨勢につきましては、ただいま運輸脚から詳細御説明がございましたのですが、大づかみに申しますと、ほかの事故は国鉄でに年々減っておりまして、列車走行キロ当たりで申しますと、列車の衝突、脱線というようないわゆる列車事故は、戦前、昭和十一年ごろの三分の一になりますし、それから従事員の責任に帰する事故は四分の一に減っております。戦前よりも最近の力がはるかにいい成績になっておりますが、逆に踏切事故は年年非常な勢いでふえております。このふえる状況を近ごろ分析いたしまして法則らしきものを発見いたしましたのですが、大体ここ十年ぐらい、全国の自動車の数が二倍になりますと踏切事故が五割増しになっております。これはほとんど、少しの出入りはありますが、そういう趨勢できております。最近の趨勢は、列車が転覆するとか、多数の死傷者を出すとかいう重大事故は、七、八割までが踏切事故が原因になっているということになっておりますので、これが最大の関心事になっていることはあらためて申し上げるまでもございません。国鉄といたしましては、この運輸省でお刷りになりました、七ページに要項だけ書いてございますが、昭和三十一八月に踏切対策委員会というものを設けまして、これによりまして踏切を整備する、あるいは部外の団体に御協力いただきまして運動を起こすというようなことの方針をきめまして、これは三十二年度からそれの年度に入りまして、三十二年度、三十三年度で踏切の設備の改良に投じました金が約十一億五千万円でございまして、それから立体交差に投じました金が約五億円でございます。これは国鉄の負担分でございまして、御承知のように地方公共団体との協力に待つものが非常に多くございますので、そちらの方の負担はこれは含みませんで、それだけのものになっております。そのほか列車の前についております、前照灯といっておりますが、前を照らしますあかりで明るくするとか、それから踏切の設備を、ちゃんと鳴るところまで、自動警報装置をつけるところまで参りませんでも、自動車がくればはっきり踏切の設備がわかるような、光が反射する設備を作って、ここに踏切りがあるぞということをよくわからせるようにするとか、あるいは踏切警手の資格を上げまして、優秀な人間が腰を落ちつけて十分働けるようにするとか、あるいは運輸省その他の御指示を受けまして、部外の団体とともに事故防止運動をいたしますとか、これは監理局限りでもいたします。鉄道限りでもいたしたことがあります。全国の全力をあげまして事故防止に努力いたしておりますが、さいぜん申しましたように、こういうのが効果を呈しましたが、自動車が倍になりましても、踏切は倍になりませんでも、事故は五割ずつ増していくという状況で、現在の自動車のふえ方から参りますと、より一そう御指導、御協力をいただきまして、根本的に対策を立てていかなければならないというように感じております。
#47
○相澤重明君 年末年始対策は。
#48
○説明員(石原米彦君) 年末年始のために特に特別の手配をするということは考えておりませんが、特に輸送の、交通の激しくなるときには、各管理局あげまして、できるだけの措置をいたすようにいたしております。
#49
○相澤重明君 今、運輸省並びに国鉄から踏切事故対策の御説明をいただいたわけでありますが、特にその中で、具体的な説明の中で、何といっても今非常に自動車が増加しておる。自動車が増加すれば必然的に事故がふえておる。こういうことが言われておるわけでありますが、やはりこれを防止するには、いろいろその予算上、資金上の問題もあるかとも思うのですが、特にこの建設省との協議、あるいはまた協力というものは非常に大事なことだと思う。そして現在まで、このたくさんの踏切が、立体交差等も含んで、全国では、このパンフレットによると七万カ所も全国である、こういうことでありますが、このうち三十五年度、今度は━━三十三年度までが先ほど例示されたわけですが、ことし運輸省として、監督官庁として民間の私鉄に立体交差等をやらせようというのはどのくらい予定をされておるのか、ちょっとわかったら御説明いただきたいと思うのです。
#50
○説明員(山内公猷君) 現在民営鉄道の踏切で立体交差化につきまして、すでに道路管理者との間に具体的な協議に入っておるもの、非常に現実性のあるものを拾ったわけでありますが、それは踏切の数にいたしまして十四件でございます。
#51
○相澤重明君 国鉄はどうなのですか。
#52
○説明員(石原米彦君) 立体交差は、三十二年度に六カ所実施しております。それで二億七千万円。それから三十三年度に十一カ所実施いたしまして二億三千万円、両方合わせますと約五億、十七カ所、五億ということになっております。それから三十四年度は目十進行中でございますので、協議がととのって進行しておりますのが十六カ所でございます。
#53
○相澤重明君 予算は。
#54
○説明員(石原米彦君) 予算は国鉄負担分が、これは協議がまだととのいませんものまで入れまして三十三カ所、六十六億でございます。そのうちで、協議がほぼととのいまして、着工できる段取りになっておりますのがそのうち十六カ所でございます。
#55
○相澤重明君 全国で七万カ所もあるので、踏切で設備の改善、保安設備等をよくしたというのは。先ほど運輸省から御説明があったように、三十一年、三十二年、三十三年は非常に精力的にやっていると思うのです。しかし、今の三十四年現在、民鉄、国鉄がやろうとするのは、協議をととのえても、結局は五十カ所にならないということに立体交差関係ではなるわけですね。民鉄、国鉄を含めて…。そうして、そのほかのいわゆる第三種、第四種の改良もあろうと思うのですが、これでは全国の踏切から見ると非常にささいなものだと思うのです。
 そこで、事故というものは、やはり必然的に増加していく趨勢にあるので、私は特に運輸省にこの点一つ積極的な予算獲得といいますか、建設省と協力をして、大蔵省から予算をとって、民鉄の場合でも資金融通等の問題、あっせん等の問題、国鉄の場合には特にその予算を一つ立体交差に振り向けられるように指導監督をしてもらいたいと、こう思うのです。
 そこで、この中で、国鉄はあとで聞きますが、民鉄の場合十四件というのは、具体的にどこだか、御説明願えますか。
#56
○説明員(山内公猷君) 不明のところもありますので、私の方の調査で明らかになりましたところだけを御説明申し上げたいと思います。
 初めに東京急行電鉄でございますが、場所は都立大学前から学芸大学前の区間を立体交差にしようということでございます。踏切の名称は都立大学一号及び二号、現在の踏切種別は第二種でございます。工費が二億五千万円かかります。次は京王帝都の井頭線でございます。東大前駅構内になっておりまして、踏切の名称は東大前踏切、現在の踏切種別は第三種でございまして、工費の概算は八百万円。西武鉄道が二つございまして、一つは池袋線の練馬―中村橋間でございまして、踏切名称は練馬六号、踏切種別は現在一種でございますが、工費は不明ではっきりいたしません。次は同じく池袋線の江古田―桜台間でございまして、踏切名称は江古田三号、現在の踏切種別は第四種でございまして、工費は不明でございます。次は、北陸鉄道の能美線、新寺井―末延中島というところでございまして、踏切の名称は国道踏切、踏切種別は第三種、経費不明。同じく北陸鉄道の小松線でございまして、小松―打越間、これも国道踏切でございまして、踏切種別は第三種、経費は不明になっております。福井鉄道、福武連絡線水落―水落信号所間でございます。国道の踏切でございまして、種別は第三種、経費不明。名古屋鉄道の本線でございます。国府―小田淵間、国府国道踏切でございまして、現在第一種でございます。工費は不明。近江鉄道の本線でございまして、彦根―彦根口間、踏切名称は原道踏切となっております。踏切種別は第一種、経費は九千万。京阪神急行電鉄の宝塚線、庄内―服部間、踏切名称野田踏切、現在の踏切種別は第四種でございまして、経費は一千一百万円。阪神電鉄の本線、尼ケ崎駅構内、踏切名称は床下川東及び西踏切でございます。踏切種別が第二種でございまして、工費は六億。近畿日本鉄道は二つございまして、南大阪線の松―恵我庄間、踏切名称は松原四号、踏切種別は第四種でございまして、工事費の概算は一千万円でございます。名古屋線の高田本山―広塚岡、踏切名称は高田本山十一号でございまして、踏切種別は第一種、経費は不明でございます。次は、松本電気鉄道、上高地線でございます。西松本―瀦間でございます。踏切種別は第四種でございまして、工費は六千万円。
 以上、私鉄の関係は十四件でございます。
#57
○相澤重明君 国鉄の十六件の協議のととのったところ。
#58
○説明員(石原米彦君) これは目下具体的に協議をしておりますものでございます。
 駅構内の踏切から先に申し上げますと、横浜の海岸線の千若の構内の千鳥橋踏切、それから大阪の方に参りまして、片町線の鴫野の駅の構内の鴫野踏切。それから東京に戻りまして、山手線の池袋構内の第二鎌倉踏切。それから出手線の十条の構内の十条通り踏切。それから東海道本線の立花駅構内の水堂踏切。それから中央線東中野の構内の桐ケ谷踏切。水郡線の水戸構内の上柵町踏切。それから常磐線の北千住構内の一丁目踏切。それから駅間で申しますと、山手線の池袋―大塚間、板橋街道踏切。山手線の同じく池袋━━大塚間の新田堀の踏切。それから小松島線。これは四国でございます。徳島━━三軒家間、徳島橋踏切。それから東海道線で新鶴見━━新子安間、花月園前踏切。それから同じく東海道線の熱田━━名古屋間、高蔵踏切。それから同じ東海道線の彦根━━河瀬間、猿尾道踏切。以上十六カ所でございます。
#59
○相澤重明君 それから協議のととのわない十七カ所というのは、協議を現在進めておって協議がととのう見通しなのかどうか、それを一つお答えいただきたいと思います。
#60
○説明員(石原米彦君) 実は協議をいたして参ります場合に、建設省あるいは自治団体の方ともいろいろ立場の相違等もございまして国鉄の優先的にやりたいものと、それから建設省側で優先的にやりたいものと実はございます。従いましてしなければならないことはわかっておりますが、そういうような点でいろいろ議論の分かれる点がございますので、それらの調整について極力努力をしております段階でございます。
#61
○相澤重明君 先に運輸省の方にお尋ねしておきたいと思うのですが、この間の東海道線の京浜急行花月園第三踏切で事故を起こしたことは御承知の通りですが、あれについては現在どういう連絡があったか、あるいはまた運輸省としても、国鉄では花月園前というのを立体交差計画をしておるようですが、京浜急行の名前はこの中にあがっておらないけれども、具体的にあなたの方で指示されたのかどうか、この点をお答えいただきたいと思います。
#62
○説明員(山内公猷君) 重大事故が起こりましたので、私の方の課長が責任者を呼びまして厳重に調査をいたしましたとともに、あそこの踏切だけでなくて、京浜線は御承知のように非常に古い電車でございまして、ほとんど二百メートルに一カ所ぐらいの踏切のある電車でございますので、全体的にその踏切の整備というものにつきまして、会社側が再検討をして、計画的に踏切の整備をするように指示をいたしたわけであります。ここに課長が出てきておりますので、詳しい御質問があれば課長からお答えいたしたいと思います。
#63
○相澤重明君 課長から説明してもらいたい。交渉した……。
#64
○説明員(能見武三郎君) 京浜の事故の経過につきまして御説明申し上げます。
 事故の発生の年月日は昭和三十四年十一月七日でございまして、時刻は十七時四十九分、天候は曇りでございます。場所は品川駅起点十六キロ六五二の個所で、花月園前駅及び生麦駅間の踏切で踏切第三号、この踏切の手前約三百五十メートルの所から警笛を吹鳴しながら時速九十キロで、当該踏切手前二百三十五メートルの地点に参りまして、その際、前方六十メートルのところに、下り線線路ぎわで手を上げている者を発見いたしました。その際、非常警笛を鳴らしましたのでございますが、それとともに非常制動をとりましたのですが、間に合いませんので、左側から線路に侵入いたしてエンジン・ストップをいたしておりますトラックと列車の正面が接触いたしましてトラックを左前方に九十度回転させまして約十メートルはねまして、列車が接触地点から八十八メートル前進いたしまして、行き過ぎてとまったという状況でございます。運転士は直ちに。パンタグラフをおろしまして、火災の発生を防止いたしました。トラックは、丸の鉄棒を、これは長さ十メートル、直径が二十八ミリの鉄材でございますが、これを約百本ぐらい積んでおりまして、この鉄棒が、列車とトラックが接触しました際に、そのはずみで約半数、約五十本のものが列車の中ほどより後方に向かいまして、窓ガラスを破りまして車内に突きささりまして、旅客四十二名が死傷いたしました。なお、この際、鉄塔が曲りまして、電燈、それから信号、高圧線が断線いたしまして、上下線とも不通となりまして、これの復旧に努めました結果、同日二十二時五十分に復旧いたしました。この間、国鉄の電車線に振りかえ輸送いたしまして、またバスの連綿等を行ないまして、旅客の輸送に努めたということでございます。事故の発生の状況は、そういったところでございます。
#65
○相澤重明君 今のは事故の経過説明であって、そのことについては私から緊急質問でこの前申し上げたんですが、その事故が起きたのだから、それに対して立体交差にするような話をしたのか、運輸省としての改善命令を出す考えでおったのか、そういうことについて御答弁いただきたいと思うんです。
#66
○説明員(山内公猷君) まあ、立体交差、全部なるというわけでございますが、非常に経費のかかるものでございます。ただ、この事故は非常に遺憾な事故でございますが、実は、交通量のあまりそう多くない、無人の状態の踏切でございまして、一挙に立体交差というよりも、やはり交通状態に応じた踏切の施設をするようにという指示は与えたわけでございます。それと、この所だけでなくて、先ほど言いましたように、京浜急行というものは、非常に、東京━━横浜間の交通ひんぱんな線路でございまして、しかも、まあ非常に古い線路でございますので、小さな横断道路が非常に多いところでございますので、さらに全体的な検討をいたしまして踏切の整備をするように、まあそういう計画を出すようにという指示を与えたわけでございます。御指示のように、この踏切につきまして、十分交通量にマッチした踏切の施設をするようにという注意は、課長から与えたわけでございます。
#67
○相澤重明君 運輸省としては、少なくとも事故の多い私鉄については、当然改善命令を出さなきゃならぬと思う、この公益性に基づいて私鉄はあるわけですから。自分のところの経営の問題を云々されて、事故が起きてもそれが改善できないというようなことでは、人命を尊重することにならぬと思う。そこで、当然それらの事故の多い個所については、今局長が言うように、人の配置をするとか、保安設備を強化するとか、さらに進んで立体交差等に進めるように、場合によっては強権発動、改善命令を出すことも、これは運輸省の監督指導の問題だと私は思うのだ。そういう意思を運輸省は持っておるのか、おらないのか、この点をお尋ねしておきたいと思う。
#68
○説明員(山内公猷君) 人命が大切であり、踏切事故というものはだんだん多くなって、これを、自動車が多くなったから踏切事故はやむを得ないというふうにわれわれも考えておりません。一件でも二件でも━━まあこれは交通機関でございますから、絶滅ということは、考えなければいけませんが、むずかしいのかもしれませんが、少しでも減らすという努力はしなければならないと思っております。
 それで、実は先般運賃改正いたしました際にも、ただ運賃を改正して、その利益を会社がさらにそういった面で使うということを指示いたしますために、輸送力の増強等、こういった安全確保ということにあげて使えという指示をやりましたわけでございます。しかも、指示をやっただけでございませんで、具体的な計画を出させまして、二、三ヵ月たったと思いますが、全面的に監査もいたしておりますし、年間にその進捗状況につきまして、会社から進捗状態をとって、今後厳重に見張って参りたいというような、私鉄に関しましては厳重な現在監督をいたしておるわけでございます。
 ただ、この立体交差ということについては、御承知のように、一カ所だけ立体交差ということも、なかなか勾配の関係上、むずかしいのでございまして、これをやりますためには、経費の問題もございますし、また会社の年間のそういった支出というものも考えましてやっていかなければならない。そのためには、先ほどお話しのございましたように、いわゆる法律的にこれを規定いたしまして、何と言っても、こういった踏切事故の多くなるのは、これは道路交通がやはり原因でございますので、私鉄だけがこの負担をするということでなくて、踏切というものは、一方から見れば道路でもございますので、道路者側にもやはりその負担を願って、私鉄の方が立体交差をいたします場合に、十年あるいは十五年というものを見まして、利益の存する範囲で支出をいたしまして、残余は道路側で負担を願うということを考えまして、今折衝をいたしておりますが、なかなかうまくいかないで、行き悩みの状態でございますが、まあ今言いましたような、大体こういうふうなものにつきましては受益者負担という、道路法でも思想がございまして、まあ両々相待ってこの踏切の事故は絶滅しなければならないということで、やはりこれは行政指導だけではだめだ、立法しなければだめなんだということで、今せっかく努力をいたしているわけでございます。
#69
○相澤重明君 加賀山先生や大倉先生からも関連質問があると思いますから、そのあとで私また申し上げますが、一つだけ国鉄に伺っておきたいのですが、国鉄も非常に資金が少ない中で努力されておると思うのだが、地方自治体との折衝によっては、かなりこの立体交差の問題も進むと思う。そういう点の一つ万全を期してもらいたいということは、これは要望しておきますが、そこでこの今の踏切警手の人たちについては、特に非常に気を使っておるという先ほどのお話もございましたが、これはなかなか重大な職種であって、一つ間違えば人身事故、いわゆる生命をなくすわけですから、刑事罰としても、一番重い国鉄職員の中での刑事罰を受けるわけです。そこで、具体的にそういう点について、国鉄の組合なり、あるいは踏切関係の協議会というのが持たれておるようでありますが、そういう人たちの意見というものを聞いて、当局はこれらの人のいわゆる職務に対して親切なめんどうを見るつもりなのかどうか、その点一つ一向っておきたいと思うのです。
#70
○説明員(石原米彦君) ただいまの御質問にお答え申し上げます。ただいま御指摘がございましたように、踏切警手の責任というものは、じみな仕事でございますが、非常に重い仕事でございますので、これに対しましてその労の幾分でも報いなければならぬという建前から、さいぜん申し上げました昭和三十一年度の踏切対策委員会ができましてから、従来忙しい踏切に対しましては、日当的に十円、二十円という二段階の手当を出しておりましたのですが、これを十円、二十円、三十円、四十円、五十円という五段階にいたしまして、特にえらい踏切、仕事の激しい踏切に手当がふえるというような措置にいたしまして、この職種の優遇をはかる。それからもう一つは、職階に二級職、一級職というような区別をしておりますが、従来は全部、踏切警手は一律二級職であったのでございますが、そのうちの約二〇%、八千人おります踏切警手のうち、千五百人余りを一級職に格上げいたしまし、これも主としてえらい仕事をやっておる踏切の方に回すという形にいたしました。なお服装その他につきましても、対外的な処置のしやすいようなということにつきまして配慮いたしております。
#71
○相澤重明君 それから特に年末年始の対策については、先ほど国鉄当局は特に考えておらない、具体的には地方監理局長の判断と、あるいは要請のあった場合にそういう手当をするというようなことだと思うのですが、これはやはり年末年始になれば人の気分もだいぶん変わって参ります。特に年末はやはりいら立ってくると思う。そういうときに一刻も早く、人の自動車を押しのけてでも飛び出していこうと、こういうような考え方があるから、無人踏切でも交通量の多い所は特に考えなければならぬ場合もあるのではないか。また今までの警手の人を置いた所でも、あるいはそれだけではもう間に合わぬ、臨時の応急手当をしなければならぬという所もあるのではないか、そういう点について年末年始対策というものをやるお考えはないのですか。この点再度一つお尋ねしておきたいと思うのです。
#72
○説明員(石原米彦君) 対策にもいろいろございますのですが、ただいまの人手を多数要します手配は、実際問題として十分には取り得ないかと思います。と申しますのは、年末年始輸送が入りますので、鉄道の輸送自体に特別に人手を要しますので、それから国鉄といたしましては、昭和二十七年以来輸送量が年々ふえておりますのに一人も人をふやさずに運営してきております。それらの点から非常に現場は人手が詰まっておりますので、まあさらに御指摘がございましたから、帰りましてよくその点を研究いたしまして、どういうふうにして御指摘の点を考えるか、考慮いたしますが、人手を要する問題についてはなかなか苦しい面があるということだけはお含みおき願いたいと思います。
#73
○加賀山之雄君 関連いたしまして、ちょっと簡単に伺いたいと思うのですが、この一番最後のところの「踏切種別事故件数」というのが、三十三年度、あがっておりますが、私こう見まして、これはまあ件数だけではわからないので、重大事故とか、いろいろ表われ方があるわけですから、内容を見ないとわからないのですが、二種、三種が設置数の割合には非常に事故件数が多いわけですね。まあ二割近い。四種が多そうで実は五%ということになっておるのですが、これで一種、二種、三種、四種のこの踏み切り道によって、一応どれくらいな通行量があればということできまっているのだろうと思うのですが、どういうように持っていくかですね。で、たとえば四種を卒然として第三種に変えて、六万三千の踏切道をやって、二割になったら、これは大へんなことになるのですね。そういう点については、一体運輸省全体としてはどういうふうにこの種別についての確たるお考えがあるのかどうかですね、その点一つ、まず一点御説明いただきたいと思います。
#74
○説明員(山内公猷君) 数字を見ますと、確かに御指摘の通りでございますが、結局この事故と申しますものが、列車回数と、そこを通過する自動車の数というものによりましてきまるわけでございますので、第四種は御承知のように、無人━━施設のない踏切でございます。これは交通量の少ない所でございますから、この踏切の数が多いのにかかわらず少ないというのは、まあそういうところもその原因ではなかろうかということは考えられますが、先ほど私がちょっと御説明を申し上げましたように、直前横断七六%というものが、ただいま御質問の非常に大きな原因をなしておるのではないか。結局警報機が鳴っておるにかかわらず、大丈夫だというので突っ切ることが、大きな事故ではしょっちゅう出て参りまして先ほど御説明しましたように、十五件のうち十三件までがそういう状態である。そうしますと、前にまあいろいろ神風タクシーの御審議の際にも御説明いたしましたように、やはり自動車というものが踏切の前に一たん来たら停止するのだというような、非常に簡単なことが行なわれないということは非常に遺憾なことでございます。まあこれにはやはり毎年やっております踏切のそういう事故をなくなす旬間でございますとか、非常にPRをよくしなければならないことと、それからドライバーのそういった何と申しますか、一般的な教養を高めるということも必要で、お答えは非常に迂遠のきらいがあるわけでございますが、ただわれわれ考えまして、どうしても全然そういう何といいますか、施設のないよりは、あった方がいいことはあたりまえでございまして、まあこの辺を、非常に御質問はむずかしいわけでございますが、交通量が多くなるに従って、やはりそれにふさわしい踏切というものを今のところではつけていかなければならないわけでございまして、ほんとうは踏切でよくとまって、自動車を見ますと━━踏切番も警報施設もないようなものがございますが、これはまあメンタルの問題で、非常にむずかしい問題で苦労しておるわけでございますが、今のところとしましては、われわれは交通量に応じて、やはりこういう段階でつけていく。一方ではやはりドライバーにそういった注意を十分させる努力をうむことなく続ける以外に方法はないと考えておるわけでございまして、何らか名案がありましたら御教示願いたいと思います。
#75
○加賀山之雄君 いや、局長の言うこと、よくわかるのですが、むずかしい質問だと思うのですが、私は金がかかるのだと思うのです。一種が一番かかって、四種は金がかからない。まあ警報機をつけるのでも金がかかるわけですね。そこでそれを一つ格上げして三種にしたら、一体どれくらいのパーセンテージが防げるかというような研究はあるものでしょうか、ないものでしょうか。
#76
○説明員(山内公猷君) 今手元にはないのでございますが、大阪の監理局でそういった統計をとった事例があるそうでございますので、この次までに調べましてお答え申し上げたいと思います。
#77
○加賀山之雄君 もし一つ資料がありましたら、そういう資料がありましたら拝見して……。これは金をかけてもそれだけのパーセンテージが確実に防げるという確率があるならば、格上げして、その踏切道を安全にしていくということをぜひともやらなければいかぬ、これは一つ大事なことだと思うのです。
 それからもう一つ伺いたいことは、先ほど伺っていて、私鉄も国鉄も何かまあ地方的にばらばらなんですね。非常に協議がととのったところでやるところが、四国が出てきたかと思うと東京付近が出てくるというふうにして、私は都市交通という面から、事故を防止するという面から、立体交差が大事だと思うが、今の東京の自動車状況を見て、都内を高速度の電車が平面で走っているということが、都市交通については非常な大きな阻害になっていると思うのですね。そこで、私はもちろん、運輸省、国鉄でやりやすいところから勝手に目をつけてやっておられる、それから地方から要望があるからやっておられるというふうに思わないので、何か一つの計画性というか、どこが大事だというような計画を立ててやっておられると思うのですが、何年かの計画でここからやっていこう、たとえば東京付近でいうならば、私鉄でもそういう交通を阻害しているところもあるし、交通事故を起こしているところもある。そういうところを重点的に、これは困難で予算がかかってもやろうというような、そういった年次計画的なものがおありなのかどうか。それとも要望が出てきた、それから地元が協力するかなやるというのか。どちらなのか。私はその。計画性を持ってやっておられると思うのですが、その点一つお聞かせいただきたいと思います。
#78
○説明員(山内公猷君) その点は国鉄、私鉄ともに計画を持ってやっておるわけでございます。国鉄につきましては、御承知のように、五カ年計画を作りました際にも、個々の具体的な個所ではございませんが、予算といたしまして踏切にどのくらい使うというようなものは入っているわけでございます。それから私鉄につきましては、先般運賃値上げをいたしました際に、五カ年計画を出させまして、そういった計画を作ってやっております。ただこれは国鉄、あるいは私鉄だけでできるものもございます。ただいま言いましたように、四種を三種に上げるというようなものはその範疇に入るわけでございますが、立体交差にするというような場合には、やはり地方の道路管理者との関係がございまして、国鉄の希望する個所と道路管理者の希望する個所というものが必ずしも一致をしないというような点は国鉄、私鉄を通じてあるわけでございましてそういうものはやはり十分折衝してきめていくことになるわけでございます。
#79
○加賀山之雄君 そこでですね、予算的には計画はあると言われるが、これが具体的に計画を持たないと、やはりまあ手のついたところからやるということになってしまうのですね。ですから、私の言うのは、むしろ具体的に京浜、山手、中央、国鉄ならそう。それから私鉄なら東京付近の小田急、東急といったふうに、重要性を持つところは、私は道路管理者と国鉄なり私鉄とそう意見が食い違うということはないと思う。これは予算の問題としては考えられますけれどもね。ですから、そういう点を両方へ話し合わせて、計画を一致させて、そして多少年月がかかるけれども、踏切はこういうふうになっていくのだというプランがないと、われわれはどうも何年たったらそれじゃ踏切はよくなるのかということで、不安でたまらないわけです。それはやっぱり交通量の多い都市交通を阻害したり、事故を起こしたら大へんだと、御承知のように踏切で自動車が遮断されてずっととまってそこへ行くとすぐゴー・ストップがあるという所が市内随所に現われているわけなんですね、平面交差のために。だから事故のためというよりも、都市交通の一つの問題としてやっぱりこの問題取り上げて、これは建設省あるいは地方公共団体、国鉄、私鉄一体になって、やっぱり研究機関でも持って、そうして計画性を持ってやっていかれる必要がある。これに対しては国も政府もやっぱり援助をすべきだと思うのです。それについて今度立体交差の法律をお出しになるというが、これは確実にこの次の通常国会にお出しになりますですか、どうですか、その点を。
#80
○説明員(山内公猷君) 御指摘の点は、国鉄、私鉄ともに具体的には年度別の予算で考えておると思います。またわれわれの方といたしましても、先般踏切の全国的な調査をいたしましたので、その結果の集計を見ましても、役所は役所として基準を作り、各社別にあげなければならないというものも出てくることになりますので、企業全体の監督面からその遂行ができるように指導して参りたいと思っております。次に、法律の問題でございますが、私どもといたしましては、ぜひとも次の通常国会に提案したいという考え方で今折衝いたしておりますが、政府提案でございますので、各省間の協議が十分ととのいませんと、今ここで運輸省だけではっきりいたしますお約束もいたしかねますが、われわれといたしましては十分努力をし、まとまらなければ、それぞれ上の機関におきましても検討をしていただいて、できるだけ通常国会に出したいという努力をするということを申し上げる次第でございます。
#81
○大倉精一君 今の加賀山委員の御質問に関連して私も質問したいと思ったのですが、たとえば具体的に一つサンプル・ケースをとってお伺いしたいのですけれども、東海道線の高蔵の踏切は、その計画に入ったところが、その隣の神宮前の踏切、あれは名鉄、私鉄と並行線になっていますね。しかもあそこは非常に交通量の多い所であり、熱田神宮がすぐ向かい側に突き当たってあって、技術的にも非常にむずかしいと思うのですね。こういうようなところは、この場合、私鉄との関係あるいは建設省との関係、あるいは名古屋市との関係、そういうものの話し合いというものはどういう格好になっておるのですか。
#82
○説明員(山内公猷君) 申しわけない次第でございますが、具体的の地勢がわからないので、一般的なお答えになると思いますが、建設省と国鉄の場合におきましては、全国的に建設省と国鉄と協定したものがございます、費用の分担、その他におきまして。私鉄との間には全国的にそういうものはございません。これが今度の法律でも一つのポイントになっておるわけでございますが、私鉄につきましては、御承知のようにピンからキリまでございまして、非常に利益をあげておる私鉄もございますし、また赤字で困っておる私鉄もあるという段階がございまして、均一的に道路管理者側と費用の分担というものをきめましても、現実にできないところもあるわけでございまして、そういうところには別途来年度の予算で国から補助をするという手を差し伸べなければいけないというので、補助をすべく予算の要求をいたしております。これは一般的な問題でございますが、ただいまのような場合におきましては、大体今までの前例は、国鉄、私鉄、地方自治団体というものがが、三者が十分よく話し合われまして、それで費用の分担をきめ、踏切改善をやっておるというのが一般的の状態でございます。ただその場合に、その主体が大体において国鉄と地方自治体というものがおもな関係になりまして、私鉄がそれに、何といいますか、加わるというような関係が多いと思いますが、何か具体的な問題でございましたならば、ちょっと現在資料ございませんので、調べましてお答え申し上げたいと思いますが、大体においては、今基準がございませんので、私鉄と自治団体との間には協議によってやられるというのが通常の姿のようでございます。
#83
○大倉精一君 今の、私は具体的な例を申し上げたのですけれども、これはちょっと特殊のケースだと思うのですが、そういう場所、しかも非常に重要な場所だと思うのですけれども、こういうところが何らかの支障によってはかどらないということになると、せっかくの計画も非常に困難な問題になる。このケースをお調べになって、非公式でもけっこうでございますから、お知らせ願いたいと思います。
 もう一つは、踏切の警報の問題なのですけれども、これは私も踏切についてはちょいちょいひやっとするときがあるわけです。そこで私もずいぶんいろんなことから、こうしたらどうだということにちょいちょい気がつくのですが、たとえば、ちんちんという警報ですね、あれはずいぶん早くからちんちんいうのです。それがかえってじゃまになるのじゃないかと思います。ちんちんといっておるのだけれども、運転手は大丈夫だといっていく場合が非常に多い。ですからあれはやはり遠くからやってもらってもけっこうだけれども、相当の距離に近づいた場合にはもっと大きな音にしたらいいのじゃないかという気もするのです。
 もう一つは、ちんちんとか、そういうものばかりでなくて、踏切の環境というものが非常に大きな影響があるのではないかと思います。つまり、ちんちんといっておる、のぞいて見ると、どうもまだ来ない。百メートルなり二百メートルぐらいずっとカーブになっているから、そこから突然汽車が出てくるということがちょいちょいあるのです。立体交差もさることながら、そういう環境も考えていかなければならないのではないか。特に高蔵の踏切あたりは両側に家があって、ほとんど両側が見えないが、そういう場合には何かやるということも考えなければならぬということもある。これは立体交差の完成までの期間は、やはりそういうことも考えなければならないと思います。
 もう一つは、そういう踏切の環境というのは非常に暗いです。列車が来ると、上の方ばかりぱあっとヘッドライトをつけてくるものですから距離感がない。あっと思うとすぐそこへ来ておる。こういうこともあるのですが、機関車の前照燈の照明か何かをこれは工夫する必要もあるのではないか、こんなことも考えるのですが、そういうことをお考えになったことがあるかどうかお伺いをしたいと思います。
#84
○説明員(山内公猷君) 技術的な御質問でございまして、私に答えられるかどうかわからないのでございますが、大体ちんちんと鳴りますのは、列車の制動距離を考えまして、間合いをはかってやっておるのでございますが、御承知のようにスピードが増しますに従いまして制動距離は長くなります。これらにつきましては、課長が来ておりますので、御説明申し上げたいと思います。
 それから見通しの悪い踏切というものは、単に交通量だけで議論するわけにいかない。環境も考えて踏切の種別を考えなければならないというお話であろうと思いますが、もちろんそういう点も十分考慮いたしまして、今後踏切の基準を作って参りたい、かように考えております。
 列車の前照燈の問題、ちょっと私には……。先ほど国鉄の運転局長が御説明になりましたように、前照燈を明るくしたということでございますが、それをどういうふうにしたらいいかということは、まだちょっとよくお答えするあれがないので、あるいは国鉄の方からお答えがありましたらばお願いしたいと思います。
#85
○説明員(石原米彦君) 私のお答えできる範囲でお答え申し上げます。
 ただいまのちんちんが長過ぎるというお話でございますが、確かに私どもも長過ぎることを感じておりますが、ただこういうことがございます。と申しますのは、国鉄では一日七件の割合で事故が起こっておりますが、反面、もうちょっとでぶつかるところを、非常ブレーキを使ってとまったというのが大体同じ件数ございます。毎日七件ぶつかりますのと、ぶつかりそうになってとまるのと同じなのが最近の状態でございます。従ってぶつかりそうになってとまったということは、早くからちんちんが鳴っておりまして、すぐ運転手あるいはそこの踏切番なりが飛んでいってとめたので間に合いましたので、そちらの方で考えますと、今度はすぐ通ってしまう方は鳴っていたってていいじゃないかということでございますが、御指摘のように音を二段に変えなければ完全ではございません。これはまた一つの踏切に二つずつで二倍金がかかることになるのでございますが、場所によりましてはこれはやらなければならない。今御指摘のように、見通しの悪い所ではこれは研究しなければならないので、技術的に研究いたしております。
 それから前照燈はさいぜん申し上げましたように、技術的に申しますと、今までは百ワットの電気をつけておりました。これをとりあえず百五十ワットにいたしまして、最近は全部二百五十ワットにしたので、ずいぶん明るくなりました。さらに、東海は二つ、こだまは三つつけました。大体二つでよさそうであります。二つつければ、距離間も出ますし、二百五十ワットを二つつければずっと明るくなるから、これはだいぶよくなってくると思います。明るさの方は、新しいものは全部二つつけて参りたいと思います。
 それから見通しの悪い問題につきましては、見通しのよくなりますように、木を切るとか、建物を除くというようなことをいたしまして、さいぜん申しましましたように二年間に十一億五千万円かけたといううちにはそういうのも入っております。ただしカーブを変えますのは、それはルート変更になりまして、非常に金がかかりますので、これはできかねますが、極力見えるようにする。それでも見えないものは、御指摘もありましたし、これから技術的に研究いたしたいと思います。加賀山先生から御指摘のありました三種踏切でちんちん鳴っているところでも事故が起きるのではないかという問題につきましては、一日七件起こっておりますうちの一件は、ちんちん鳴っているのに飛び込んできてぶつかっている。これはどうしても運転手さんの方で気をつけていただかなければどうにもならないと思うのでありまして、さらに交通量の多い所では自動踏切制を考えまして、ちんちん鳴ると同時に、道の半分だけ、左側だけおりるという設備を作りまして、全国で一昨年度、昨年度で百二十八件やりました。今年度も続けてやっております。申しますと、従来の踏切番のいる踏切と、それからちんちんだけ鳴る踏切の中間くらいのものを作るということにいたしております。
 それから三種踏切の方がかえって事故が多いのではないかという御指摘がございました。これは国鉄で四万、全国で七万くらいございます。これはたとえばお百姓さんが肥たごをかついで渡るだけの踏切がございます。そういう交通量の少ないところがございますので、全体の数に対しては少ないのでございます。三種と一種には、交通量の多い所でございますので、こういう設備をつけます。従って一カ所あたりの件数は多くなっておりますが、もしこういう設備がなければ、当然もっと踏切事故の率がはるかに高くなる、それをだいぶ防いでいるということだと思います。
 もう一つ、加賀山先生の御指摘のございました都市の立体交差を優先的にすべきじゃないかということでありますが、立体交差につきましては、実は具体的の折衝は建設局長がやっておりますので、個々については私は申し上げられませんが、一般論だけ申し上げますと、どうしても御指摘の通りに存じます。都市は一番大へんでございます。おそらく建設省、東京都あたりでも同様にお考えになっていると存じますが、反面、立体交差にいたしますためのトラブルもまた多くなりまして、特に立体交差になりますと、前の道路が上がって商店街がつぶれてしまいますから、それらの問題につきましては、必要は大きいけれども、困難も大きいというようなことで、私どもも見ておりまして、都市の方を優先的にやるべきだと思いますが、地方の方が早く話がまとまりまして進んでいくという傾向もございますので、これは御指摘もございましたように、これこれのものは何年間にやれというふうに、当委員会でも御指導いただくというような方向でぜひしていただきませんと、万全は期し得ないのではないかと存じます。
#86
○大倉精一君 踏切の事故は、これは前からの久しい問題で、答弁はいつも同じような答弁だと思うのです。この前いつか問題になって参考人を呼んでいろいろお聞きしたのですけれども、私鉄の経営者はその発言の中で、私は方はレールの上を走っているのだから、道を通る人が気をつけてもらわなければならぬという発言があった。そうかもしれないと思うが、先ほども局長は、一たん停止してもらえば事故はなくなると言われた。これはあたりまえのことです。にもかかわらず、ますます事故はふえて、毎日、新聞に踏切事故が出ている。それで調査の結果、一たん停止を怠ったもの、こういうことが必ず書いてある。どういうわけで一たん停止を怠るのか、たとえば今のちんちん、私は音が小さいといたっのですが、たとえば非常に騒音地帯を通って、何か考え事をして踏切を通って、ちんちんに気がつかないことがあると思う。自分でも一ぺんそういうことがあった。鳴ってるのは鳴ってるが、気がつかなかったということがあるのです。うっかりすると、そういう原因もあるのじゃないかという気がするし、それからまた、その他の万般の要素が、いわゆる何かいらいらしてくるような要素がずっと重なり合って、この踏切事故が多くなってくると思うのですが、そういう事故等も一つ研究してもらって、施設のこともけっこうだから、人間の心理状態の研究も心要だと思うのですよ。そういう環境、その他あらゆる条件を研究、検討してもらって、そうしてほんとうに絶滅とはいきませんけれども、事故の漸増でなしに、漸減するような方向に具体的に一つ方策を立ててもらいたいと思います。
#87
○説明員(山内公猷君) 仰せごもっともでございまして、こういう事故がなくなるというように安易にはわれわれも考えていないわけでございます。かつまた、先生のおっしゃいましたような心理的な研究というものも、現在都市の騒音とあわせて問題でございましてその点もわれわれの方では究究はいたしております。といいましても、なかなか実効が上がらないので申しわけないのでございますが、何とかして踏切事故をなくなそうという熱意だけ持ちまして、大いにやって参りたいと思いますので、御指導を願いたいと思います。
 また、先ほど加賀山さんからの御質問の四種を三種に上げた場合のデータがあるかというお話でございますが、概数でございますが、関西支社管内で約四十カ所につきまして格上げ前と格上け━━これは四種から三種に上げた例がございますが、調査をいたしましたところ、約四〇%事故が減ったということで、ただいまはこの概数の御説明だけを申し上げまして詳しくはまたとりまして御報告申し上げたいと思います。
#88
○白木義一郎君 ちょっとお尋ねしますが、今手元にいただいた「第9回全国踏切安全運動実施要綱」というパンフレットでお伺いするのですが、この安全運動の効果というものはどのくらいあるものか、あるいはその安全運動を実施して効果があると信じてやっていらっしゃるのか、またこの運動を実施するについて相当な精力と努力と、それから金が使われていると思うのですが、そういったことについてちょっとお伺いしたいと思うのですが。
#89
○説明員(山内公猷君) 具体的な効果まどうであったかということは、統計上は漸次効果は上がっておるわけでございまして、これは自動車の絶対数がふえますので、踏切事故がそれに伴ってふえるのだといえば、実もふたもないわけでございますが、先ほど鉄監局長が言われましたような、自動車のふえ方に対しましあ事故のふえ方が、二倍に対して五割くらいふえておるということでございます。的確な調査ということにつきましてはまだ十分いたしておりませんが、われわれは、ただ一定期間こういったものを運動するということだけが全部ではなくてこれはあらゆるこういった防火週間とかいうものと同じでございますが、そういう機会をつかまえまして、一般にもまた経営者にも注意を喚起いたしまして、重要性を認識させようということでやっておるわけでございます。これは費用その他は、実は運輸省の費用も非常に少なく、全部ここに協力しておるところ自体で出してもらっておるわけでございます。運輸省といたしましては、本年度、こういったパンフレットを配って参りましたけれども、またいろいろやったわけでございますが、われわれといたしましては、あらゆる機会をつかんでそういった運動をした方がいいと、先ほど相澤先生のお話しになりましたように、年末年始に対しましても、われわれの方といたしましては、こういう機会に、いろいろ最近交通事故も多いので、もう一ぺん注意を喚起するということをいたしますし、経営者側といたしましても、またそれについて新しく考えてもらうというふうにいたしまして、繰り返し繰り返しそういうことをやっていくことがいいのではないか。先ほど言いました一たん停止ということも、やはり心理的な問題でございますので、繰り返し繰り返してやっていくことによって効果を上げる以外にないのじゃないかというふうに考えております。そのほかちんちんの音色をどういうふうにしたらいいか、人間の心理を引くためには、注意を引くためにはどういう音響がいいかということも研究をいたしておりますが、こういう運動もやはりそういうものの一環といたしまして今後も続けていくことが、踏切事故をなくなすという上には、万全の効果を上げ得るとは思いませんが、一応の効果は上げていくものだというふうに考えます。
#90
○白木義一郎君 これは無理もない話になってしまうのですが、万全の効果とはいかないまでも、若干の効果を期待してやっておるというようなお話ですが、ここに第九回となっておりますから、第八回までこういう運動を実施してきたわけですね。一番下の方に「報告」と、本運動に関して実施した事項、参考になる事項を報告するようにと、こういうふうに出ておりますから、第八回まで詳細な報告があったと思うのです。その報告によれば、この運動がはたして価値があったかどうかというような内容がはっきり出ているのじゃないかと思うのです。何だか防火週間にしても、交通安全週間にしても、その安全週間の間に事故が多いというのは、これは統計をとったわけではございませんが、この間大阪で表彰された踏切の踏切番は、この安全週間の第一日の日に大きな事故を起こしておるというようなこともあるので、はたしてこういう運動が非常に莫大な努力を払っているにもかかわらず、実際問題としてその効果があるのかないのか、ただ希望的な意味でやっておられるのか、実際的に効果を上げつつあるのか。もちろん効果は上げているとは言い切れないと思う、自動車の増加によって事故もふえているわけですから。そうなると何だかこんな運動は観念的なものであって、むだなような気がするのですが、何かこれにかわるべき方法を考えた方がいいのじゃないか、こういうように考えるわけですけれども……。
#91
○説明員(山内公猷君) われわれといたしましても、絶対数を少なくするということが目的であることはもちろんでございますが、ただ、事故の起こって参りますのが、ある程度自動車のふえるということで必然だという前提を置きますと、自動車のたとえば千台当たりの件数をとりますと、昭和二十六年におきましては二百二十件、二十九年におきましては百七十件、三十年が百三十三件、三十一年が百二十四件、三十二年が百七件というこういうふうに、別途の違った角度から見ますと減ってきておるという数字も一応出ております。あるいは効果といえば効果といえるかもわかりませんが、絶対的な数字をわれわれは減らしたいということで努力をいたしておるわけでございますが、いかんせん、自動車のふえるのが多いために、ことし電鉄あるいは国鉄におきまして踏切の格上げをいたしましても、来年度はまた新しく格上げするところができるというふうに、先ほど都市交通の問題が出ましたが、相当、十年なんというものを見れば、都市の交通はやはり全部高架にならなければならない運命にあるということは、われわれも考えているわけでございます。自動車の増加というものに比較いたしまして踏切の事故の件数というものは、パーセンテージからいうと減ってきておるというのが、少しはわれわれのやっております仕事も効果があったのではないかとも考えられるわけでございますが、どうも絶対数がふえておりますので、そう得意になって御説明する筋でもないのでございますが、一応の見方から見れば、そういう見方もできるという程度で御了解願いたいと思います。
#92
○白木義一郎君 まあこんなあれをお聞きするのは非常に酷なような気がするのですけれども、大倉先生もちゃんちゃんが鳴っているのに危うく行きそうだというくらいですから、(笑声)これはよほどのむずかしい問題になるのですが、そこでまあこのパンフレットいただくと、非常に踏切事故においてはトラックが多い、それから乗りものが多いという数字が出ているわけですが、むしろ乗りもの関係の方に、強力に一たん停車をするような運動に重点的に努力をした方がいいんじゃないかと思うのです。こういう安全週間なんてほんとうに気分的なものであって、まあやっている人は自分の仕事として、いろいろと与えられた事務を遂行していっているんでしょうけれども、実際問題として、ポスター作つたり何かしても、大倉先生もちゃんちゃんが鳴っていても歩いて行っちゃうんですから……。(笑声)重点的な事故防止をやっていかれるような方向でやった方がいいんじゃないかと思うのですがね。まあこれは私の考えで、また逐次お話しをしてみたいと思うのですけれども。
#93
○説明員(山内公猷君) そのお話は、ただいま配りました要綱の第四の協力関係にずっと出ておるわけでございますが、これは電鉄だけでなくてバス、トラック、ハイヤー、道路運送関係の全業者もこれに一緒になってやっておるわけであります。それから一たん停止を強力にさせろという仰せ、われわれもまあそれに非常に重点を置いてやっておるわけでありますけれども、これは道路交通取締法で法律的に強制されておるわけでございます。強制されていてもなかなか実際できない現状でございますが、御指摘の通りそれを強力に何らかやる方法はないかということでございますが、われわれはこういう運動の機会を持つたびに常にやっておるわけでございますが、また思いを新たにして、そういう注意を喚起するということも、やはりこういう仕事の面からいいますと必要ではないかということで毎年やって参っておるわけでございます。
#94
○大倉精一君 もう一点だけ最後に申し上げておきたいと思うのですけれども、要は、今も白木君がいろいろ言われたように、この運動やっても、結局は交通規則をいかにして守らせるかということに尽きると思うのですね。やはりとまるべきところにはとまる、あるいは交通区分を守る、こういう交通規則を守るという、その一点だけだと思うのですね、最近の状態が。これは踏切事故防止運動と一般の自動車の事故防止運動と区別するのは私はおかしいと思う。共通のものだと思うのですよ。両方とも先を急ぐからこれは事故が起こるのですね。たとえば都市の交通を見ましても、あの交差点でもってダイダイ色が出ると、ほんとうはとまらなければならぬ、それは見たことがない。ダイダイ色がつけば、今のうちならまだ行けるというので行っちゃう。また停止線にとまっているところは見たことがない。あれは三メートルか四メートル前に行けば、どればかり早くいくかわかりませんが、やはり前へ行きたがるということで、そういう交通規則を守らないと言っては語弊があるかもしれませんけれども、そういう習性がだんだんついてくるのではないかと思うのですね。いつか神風タクシーでもって都内の視察に行ったときには、ほとんど交通規則が守られてない。この辺はよく守られていると思うとちゃんとおまわりさんが立っている。こういうことですね。だからそういうことをどうしたらいいか。これはまあわれわれが神風タクシーでいろいろ検討をやったところによってもわかるように、運転手が急がなければならぬという、工合にしむけてあるのですね、仕組が。そういう仕組を直していかなければいかんじゃないか。先ほど私は心理状態ということを言ったのは、そういうところにあると思うのですね。ですから、ちんちん鳴っておるととまるか、とまらないかは、先へ行くのにずいぶん違うのですね。違いますから、やっぱり突っ走ってしまうというところに事故があるんじゃないか。ですから、たとえばこの今の運動実施要綱の中でも、協力関係の各団体がたくさん並んでおりますけれども、これはたくさん金を出すだけではいけない。こういう団体が自主的に運転者諸君に対して、そういう先を急ぐという原因についてお互いに検討を加え、そういう抜本的な原因を除去する、こういう努力を私どもは当局としてもこの団体に要請すべきじゃないかと思うんですね。こういうものを要請せずに、ポスター張ったりなんかしておっただけでは、これは効果はないと思いますので、そういう点についても特に一つ御考慮願いたいと思う。これは踏切事故も一般交通事故も同じ原因ですから、特にこれを分けて考えるということは、どうもおかしいぐらいのものじゃないかと思うわけですけれども、せっかくの運動ですから、この運動を通じて、そういう業者に抜本的なそういう措置について検討を加え、改善をし、そういう面から協力をする、こういうところにも努力をしてもらいたいと思います。いかがでしょうか。
#95
○説明員(山内公猷君) 都市生活が非常にあわただしいために、ただいま言いましたような交通秩序が守れないという一面は確かにあると思います。これは日本だけの現象かと思いましたのですが、私実際アメリカのそういった状況もちょっと調べてみたわけでございますが、ワシントンでございますとか、アルバニ一とかサンフランシスコとか、ああいうところのそういう状態を統計等も調べて歩いたわけでございます。まあ通行者が交通違反をやりましても、自動車は交通違反をやらないという、非常に通行者優先の交通が行なわれておる、非常に感心しておったわけでございますが、ニューヨークヘ参りましたら、大体日本と同じ状況でございまして、その原因をいろいろそういった人たちに聞いたわけでございますが、やはりニューヨークにおいては非常にやっぱり混んでおりまして、そういったシグナルを守っておってはなかなかやはり用が十分足せないというようなところにあるだろうというような話がありまして、アメリカの状態におきましても、ニューヨークは大体日本と同じような状態で、ほかの都市は非常に交通道徳が守られておったが非常に奇異の感に打たれたわけでございますが、ただいま御指摘のそういった根本的な原因を除去するということは、非常に基礎的な問題であろうと思いますが、非常にまた困難な問題であると考えますが、今後のこういった運動の実施につきましては、十分御意見も拝聴いたしまして、さらに効果を上げるような方向で考えて参りたいと思います。
#96
○天埜良吉君 踏切の事故ということについては、非常に損害も大きいし、危険があるということで、いろいろお話を承っていたんですが、運輸省、国鉄方面では、非常によく施設の面においても、また踏切の番人その他の点においてもいっているんじゃないかというふうに思うんですが、これは道路の管理者とか、あるいは取り締まりの警察とかいうようなものとも密接な関連があるわけですが、これらに関連するところの集まった協議会、常設の協議会というようなものもあるんでしょうか。
#97
○説明員(山内公猷君) 内閣全体に交通事故防止のための審議会がございまして、先般当委員会でもいろいろ御審議願いました神風タクシーというようなものも、その審議会でいろいろ取り上げられ、当委員会に御説明申し上げたわけでございます。現在ありますのは、内閣にあります交通事故対策本部会というものがございまして、そこに各省の者が集まりまして、交通事故防止に関しますいろいろの施策を内閣全体として総合的に検討しようという会議があるわけでございます。
#98
○天埜良吉君 都会の踏切はそうでもないですが、いなかの方へ参りまして踏切で私がよく感じる点は、踏切を機関手あるいは電車の運転手という者が見ていてあまりよくわからないということよりも、道路を走っている自動車の運転手の方が、そういう踏切があるかどうかということを、ややもすれば判定に苦しむような暗さのところがあるように思います。そういうような点から考えますと、道路管理者の方ももっと勉強して、その辺の何々明るくしてもらうとかいうようなこともあってもいいんじゃないかというふうに思うのでありまして、幸いにそういう協議会があるならば、国鉄や電車の方の関係は、非常に今日努力しておられるんだが、道路管理の努力が足りないんじゃないか、もっと明るく表示をしたらいいのではないかという気もしますので、そういう点も強調するように希望します。
#99
○説明員(山内公猷君) 非常に御理解のあるお言葉をいただいたわけでございますが、ここに踏切があるということを、道路上では御指摘のようにあるところもあり、ないところもあるが、特にいなかの方に行きましたら、そういうところがないのが多いわけでございます。この問題につきましては、御指摘のように、そういう機会を得られましたならば、主張いたしたいと思いますし、従来も道路管理者側に対しましてはそういうことも言っております。実は今言いました交通事故対策本部会の中に、踏切部会という特別の部会がございまして、そこでいろいろ意見が出ておりますが、道路管理者側に対しましては、われわれとしては、そういった踏切の接近表示と申しますか、道路でよくありますが、ああいうものを十分つけてもらいたいという主張も従前からいたしておるわけでございますが、まだ十分徹底しておらないようでございます。もっと強力に要請をいたしたいと思います。
#100
○相澤重明君 時間がないから二、三点だけ簡単に一つお答えいただきたいと思うのですが、今の踏切の基本的な問題は、これは私鉄とか国鉄の場合は、道路を横切っておる場合は、これは専用であるから、当然施設者、やはり施設すべき者が、さっきから言われたように私は責任があると思う。それから通る方の人も、大倉委員の言うように、これはやはり自動車を運転するなり、自転車で行く人にしても、これはやはり法律、法規を守って、一たん停車するなり、あるいは右左を見るなり、やはりそういう教育も必要でありましょう。これは両者ともにあわせなければこの踏切事故というものはなくならないわけですから、この点は特に政府においても強調してやっていただきたい。
 国鉄関係で一つお尋ねしておきたいのは、ここに資料を手元にいただきましたが、南武線の浜川崎に扇町の踏切があるわけですね。二億四千六百万円の予算を計上しておるんですが、これはまだ協議がととのっておらぬ、こうなっておるようですが、道路管理者、いわゆる川崎の市長にその意見があるのかどうなのか。折衝されたならば、その結果を簡単に御報告願いたいと思います。
#101
○説明員(石原米彦君) 実は立体交差につきましては建設局長の主管で、建設省が所管しておりますので、ここの問題につきましては、さっそく帰りまして、書面なり、あるいは別の機会なりに詳細御報告いたします。
#102
○相澤重明君 それから同じ南武線で溝の口から登戸へ行くについて、国鉄は五カ年計画でもって複線化を今進めておるわけです。現在四車両運転ですが、六車運転というのがこの複線が済めばできるわけですが、非常に通行量も多くて、溝の口から登戸へ向うところが、東京急行の終点になっておるわけです。そこがちょっとS字型になっておって見通しがきかない、そこに踏切がある。ちょうど二年前に私が現地に行ったときにそこで人がひき殺された。これで私は国鉄にも当時言ったのでありますが、こういうカーブの見通しのきかないところを改善をするつもりがあるのかないのか。これは今すぐ答えろといっても無理かもしれませんが、私は少なくとも構内の改善あるいは踏切の直線化という問題をやはり進めべきである、こう思うのですが、しかもその川崎の市では、溝の口の駅前の都市計画を進めて、駅前を広くして、そして交通に協力をして、国鉄にも協力するというようなこともやっているわけでありますから、これは少くともそういう方向で私は駅横内の改善、踏切道の直線化というようなことをぜひやってもらいたい。それから運輸省には、この終点の東京急行の駅が、さらに今度は新線を延長するように聞いているが、具体的にどういうふうに延長するのか、あとで調べてこれは報告してもらいたい。
 それからいま一つは戸塚の駅で、これは国鉄です。御承知のように吉田茂大先生がワンマン道路というものを作ったのは、東海道のいわゆる国道が国鉄によって遮断をされる。国会へ来るのにも三十分以上も戸塚の大踏切で遮断をされるというので、かんかんに怒ってあの戸塚国道というのはできたわけです。今度横浜反町からバイパス道路もできて、非常に道路としては東海道はよくなったのだけれども、実はこれは有料道路であるために料金を払わなければならない。そこでトラック等においては料金を払うのが大へんであるから、結局旧国道を通っている。そのために戸塚の大踏切というものは依然として混雑している。ここに私は特別に戸塚駅を改造しなければならぬと思うのですが、その際に今の踏切道の問題あるいは戸塚駅の乗降混雑を緩和する方途として両方にこの駅の乗降場を設ける考えはないか、柏尾川という川があるが、その川をはさんで改善するのはどうか。横浜市においても、戸塚の駅前の都市化というものは着々進んでいるが、それに協力できるか、こういうことも一つ事後報告をしてもらいたい。
 それからいま一つは、同じ踏切関係で相模線の上磯部というところがある。そこの踏切で、この間安全週間ですか、このうちに事故を起こした。これは前には、戦前には駅があった、乗降場があった。ところが国鉄は、相模鉄道線を国鉄が買収してから、もう地方のそういう末端の小さい駅は必要がない。経費が節減できない、こういうことで乗降場をなくしてしまった。ところが地元の相模原市等においては、非常にこの乗降人もあるし、昔あったのを買収して施設を作るときに地元の人たちと契約をしている。その契約には、絶対に不便を来たさないということを言っているにもかかわらず、国鉄はおれはそういうことは知らぬ、こういうことでは筋が通らぬと思う。地元民の意向というものを無視される形になる。そこでこれは東鉄局長なり管理部長の問題になるだろうと思うのですが、本社においても、そういう点は不便を来たし、事故を来たすようなことがあってはならないと思う。その踏切のところに乗降場なり駅を作れば、これは一挙両得、事故が起きないわけです。そこでそういう点について、今年度にやるというのも無理かもしれないが、少なくとも国鉄の次の五カ年計画、そういうことで来年度以降はそういう踏切事故をなくするように、上磯部の設備、乗降場等を作るように努力してもらいたい。これは要望です。
 まあ以上のお答えを希望いたしまして、私の質問は本日は終わります。
#103
○説明員(山内公猷君) ただいまの資料要求の中で、東急の溝ノロ――林間都市間の新線免許の件だろうと思います。これについての資料でございますが、免許申請のありました際には、そういうこまかいものは出ておりません。これは、免許がありましてから工事施行の認可が出て参るわけでございまして、まだ免許もないのに、工事施行の認可に属するそういう資料をとるということは、行政上疑問の点が多いので、現在出ております免許申請というものを出すようにお許し願いたいと思います。
#104
○相澤重明君 特に、国鉄南武線と東急は交差するわけです。従って、今のSカーブの踏切の問題も含んで、これは両者にやはり当然改善をしてもらわなければならぬので、特に東急は今度新しく延長するわけですから、そういう点について申請をされた書類、そういうものをつけて出してもらえばけっこうだと思うのです。
 私は、以上です。
#105
○委員長(平島敏夫君) ほかに御質問がなければ、この程度にとどめます。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後五時二十二分散会
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ソース: 国立国会図書館
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