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1953/07/09 第16回国会 参議院 参議院会議録情報 第016回国会 運輸委員会 第8号
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1953/07/09 第16回国会 参議院

参議院会議録情報 第016回国会 運輸委員会 第8号

#1
第016回国会 運輸委員会 第8号
昭和二十八年七月九日(木曜日)
   午前十一時六分開会
  ―――――――――――――
 出席者は左の通り。
   委員長     前田  穰君
   理事      入交 太藏君
   委員
           植竹 春彦君
           仁田 竹一君
           一松 政二君
           森田 義衞君
           大倉 精一君
           大和 与一君
           東   隆君
  政府委員
   運輸大臣官房長 壺井 玄剛君
   運輸省海運局長 岡田 修一君
   運輸省海運局海
   運調整部長   国安 誠一君
   運輸省鉄道監督
   局長      植田 純一君
   運輸省鉄道監督
  局国有鉄道部長  細田 吉藏君
  事務局側
   常任委員会専門
   員       古谷 善亮君
   常任委員会専門
   員       田倉 八郎君
  ―――――――――――――
  本日の会議に付した事件
○日本国有鉄道法の一部を改正する法
 律案(内閣送付)
○木船再保険法案(内閣提出、衆議院
 送付)
○参考人の出頭に関する件
○臨時船質等改善助成利子補給法案
 (内閣提出、衆議院送付)
○海上衝突予防法案(内閣提出)
  ―――――――――――――
#2
○委員長(前田穰君) これより運輸委員会を開会いたします。
 先ず日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。政府から内容の説明をお願いいたします。
#3
○政府委員(植田純一君) 日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の内容につきまして御説明申上げます。
 改正法律の条文の順序に従いまして内容の概略を申上げますが、先ず第三条関係について申上げます。これは日本国有鉄道の業務に関する規定でございますが、これに一項を追加いたしまして、投資に関する規定を新たに設けまして、現在日本国有鉄道が投資しております事業は帝都高速度交通営団のみでございますが、これは同営団法に特に日本国有鉄道より出資できる旨の規定がございまして、これに基いて投資いたしておるわけであります。このほかに今回一つの項を加えまして、運輸大臣の認可を受けて、国有鉄道の業務に直接関連し、且つ、業務の運営に必要な事業に投資できる、こういう点を明らかにいたしたわけであります。なお、このあとに出て参りますが、三十九条の四におきまして、この予算総則に関する規定におきまして、この投資する場合におきまして、投資の目的及び金額を予算総則に掲げるということになつておりまして、この国会の御審議を願うことに相成つております。
 次に、第九条以下の従来の監理委員会を経営委員会に改正いたしておるわけでありますが、現在監理委員会がこの国有鉄道の業務運営を指導統制する権限と責任を有するということになつておるのであります。その性格が不明確な点がありますので、今回これに代えまして、その権限をより明確にして業務運営に関する重要事項の議決機関として経営委員会を設けることにいたしたわけでございます。
 第十条に第二項を設けまして、日本国有鉄道の業務運営に関する重要事項を列挙いたしております。そしてその二項に掲げました事項は、経営委員会の議決を要するということにいたしておるわけでございます。
 又、その経営委員会の組織につきましては第十一条の関係でございますが、現行の監理委員会と同様に五人の委員と一人の特別委員とから構成いたしております。
 次に第十二条の委員の任命につきまして、現在の監理委員の任命の方法を踏襲いたしております、運輸業、工業商業、又は金融業について広い経験と知識を有する者のうちから、国会の同意を得て内閣が任命するという現在の監理委員の任命の方式を踏襲いたしておるわけであります。ただ、政党の役員及び日本国有鉄道と取引のある法人の役員等に関しましては、この現在の規定におきましては、任命の日以前一年間において、これらに該当した者という欠格条項が入つておるわけでありますが、今回はその「任命の日以前一年間においてこれに該当した者を含む」という制限を除外いたしまして、広く適格な人を選び得るということにいたしたわけでございます。
 次に、第十三条委員の任期でございますが、現在監理委員の任期は五年でありますが、これを四年に短縮いたしまして、又その委員が一時に全員が任期が終了して交代するということのないように附則におきまして、この委員の任期を、最初に任命される委員の任期を一年、二年、三年、四年と交代に任期が参りますように、この点は附則に規定しております。
 次に、第十六条の議決の方法、現在におきましては、この特別委員会たる総裁は議決権がなかつたのでありますが、今回議決機関としての経営委員会の特別委員といたしまして、議決に加わることに改正いたしました。そのほかは現行監理委員会の議決方法と同様でございます。
 次に、第三章の役員及び職員に関する規定のうちで、第十九条の役員の職務及び権限に関する規定でございますが、現行法では総裁は、「総理委員会に対し責任を負う。」という規定がございますが、この字句を削除することにいたしまして、経営委員会は監理委員会と異なり、重要事項に対する意思決定機関である旨を明確に規定いたしておりますので、この決定された意思に従つて、総裁が業務運営をいたすことに相成ることは当然のことでございます。よつてこの規定を削除いたすことといたしたわけであります。
 次に、役員の任命に関する第二十条でありますが、現行法では「監理委員会が推薦した者につき、内閣が任命する。」総裁の任命に関しまして、そういうことになつておるのでありますが、これを経営委員会の同意を得ることに改めました次第でございます。
 以下は第四章の会計に関する規定でございます。先ず第三十七条、これは事業年度に関する規定でございます。この第二項の毎事業年度の決算の完結期限を七月三十一日としておりますのを六月三十日ということに改めまして、それによりまして、企業の成果を早く完結させることによつて日本国有鉄道事業の能率的運営に役立たせたいと考えておる次第でございます。
 次に、三十九条に日本国有鉄道の予算に弾力性を与える規定を設けた次第でございます。企業体の予算といたしましては、この予算の弾力性ということは当然含まれるべきものと考えまして、その規定を新たに設けたわけであります。ただこの弾力性の内容につきましては、予算総則に掲げることになつておるわけでございます。
 次に、三十九条の二、現行の三十九条でありますが、予算の作成及び提出についてでございます。現行法によりますと、日本国有鉄道の予算は、運輸大臣が適当と認めたものにつきまして、大蔵大臣が必要な調整を行うことになつておるのであります。この建前は変つておりません。ただこの調整を行う場合に、大蔵大臣が運輸大臣と協議するという条項を追加いたしておるわけでございまして、この建前は変つておりません。
 次に、第三十九条の三、予算の内容でございますが、現行法は政令に譲つておるのでございまして、この政令で、予算総則、歳入歳出予算、債務負担行為と定めてあるのでありますが、これに更に今回新たに設けますところの継続費を加えまして、そして法律を以ちまして予算総則、収入支出予算、継続費、及び債務負担行為と明示することにいたしました。
 次に、三十九条の四、予算総則、これも現在政令で規定いたしておりますことと大差ございませんが、ただ先に述べました予算の弾力性に関する規定、又日本国有鉄道の投資の目的、及び金額又予算の繰越に関する経費の指定等の規定を新たに追加いたした次第でございます。
 三十九条の五の規定は、収入支出予算の区分の規定がございますが、資本勘定、損益勘定及び工事勘定の別に区分いたしまして、更に項に区分するということをはつきりと規定いたしました。
 三十九条の六に規定する予備費につきましては、条文は現行法と大分修正になつておりますが、内容的にはほぼ現行法と同様でございます。
 次に、三十九条の七、この継続費の規定を新たに設けまして、日本国有鉄道の事業の円滑な遂行に資するため、国の予算におきましても継続費という制度がございますが、この予算におきましても継続費を設けまして、数事業年度に亘つて支出することができるようにいたした次第でございます。
 三十九条の八から三十九条の十三まで、債務の負担、予算の議決、予算の議決の通知、追加予算、予算の修正及び暫定予算等につきまして若干字句の修正をいたしておりますが、内容はほぼ現行法と同様でございます。
 次に、三十九条の十四に規定いたしております予算の流用等について申上げます。予算の実施に当りましては、流用等につきましては原則的に日本国有鉄道に任せることといたしまして、特に予算で指定いたしましたものにつきましては、その場合に運輸大臣の承認を要するということにいたしました。又、予備費の使用につきましても、予算でその流用について特に規定いたしました経費に使用する場合には、運輸大臣の承認を要するということにいたしたわけでございます。
 次に、三十九条の十五に規定いたしております予算の繰越でございますが、現行法では契約と支出の原因となつた行為をしたもので、支払義務を生じなかつたものを繰越すことができるということになつておるのであります。これを支出予算のうち、支出を終らなかつたものを原則として繰越し得るということに改めました。又継続費の繰越につきましては、完成年度まで逓次繰越して使用することができるという規定を設けました次第でございます。
 三十九条の十六、三十九条の十七に規定いたしております資金計画、収入、支出等の報告につきましては、現行とほぼ同一でございます。
 又次に、四十条から四十条の三、決算に関する規定でございますが、この点につきましても、現行法では決算の添付書類としまして提出しておりました財務諸表を決算書類として提出するということにいたしましたほかは現行法と同一でございます。
 次に、四十一条、利益及び損失の処理等について申上げます。現行法におきましては、経営上利益を生じた場合は、予算で定める場合を除き、利益は政府の一般会計に納付するということになつておりまして、又半面損失を生じた場合におきましては、政府は必要と認めるときは損失に対しまして交付金を交付することができるということになつておるのでございます。この点を改めまして、損益計算上利益を生じたとぎは利益積立金とし、欠損を生じたときは繰越欠損金として整理する。従いまして政府の交付金の条項を廃止することにいたしたわけでございます。又資産再評価による評価益と、資本取引によりまして生じましたものは資本積立金といたしまして整理し、資本の実態的維持を図ることにいたしました。次に、第四十二条でございます。業務に係る現金の取扱でございますが、業務に係る現金は国庫に預託することが原則でございまして、この点は現行法と変りございません。例外といたしまして郵便局又は市中銀行等に預け入れる場合があるのでございますが、現行法におきましては、現金を安全に取扱うため、日本銀行の支店又は代理店を簡便に利用できない、こういう場合に政令で定める範囲内におきまして、この郵便局又は市中銀行を利用できる、こういうことになつておるのでありますが、鉄道債券等民間資金の消化に当りまして市中銀行等を利用する必要がある等の点も考慮いたしまして、業務上必要があるときは、政令で定めるところによつて例外的に郵便局又は銀行を利用できる、こういうふうに拡張いたした次第でございます。
 次に第四十二条の二に規定いたします借入金及び鉄道債券について申上げます。現行法では借入金は政府からのみ借入れるという前提で規定ができておるのでありますが、この「政府から」という字句を削除いたしまして、民間からの借入の途を開きました。又第五項以下におきまして、鉄道債券の消滅時効、鉄道債券の発行事務を銀行又は信託会社に委託できる旨の規定を、又これに伴つて銀行又は信託会社の権限等につきまして、商法の規定を準用する旨の規定を設けております。更に借入金の未借入額及び鉄道債券の未発行額につきましては、翌事業年度に繰越し得る旨の規定を設けております。
 次に、第四十四条、給与準則に関する規定でございます。現行法におきましては第四十四条におきまして、日本国有鉄道は、その役員及び職員に対して支給する給与について給与準則を定めなければならない。この場合においてこの給与準則は、予算の中のいわゆる給与総額の範囲内でなければならない旨の規定がございますが、この規定の給与総額の範囲内でなければならない場合の例外といたしまして、本条にこの二項を新らしく加えまして、能率の向上により生み出された収入の増加、又は経費の節減により生じた金額の一部を、予算の定めるところにより、運輸大臣の認可を受けて、特別の給与として支給する場合には、その給与総額の範囲を越えた給与準則を策定することができる、かような規定を、第二項を設けまして、日本国有鉄道の能率の向上に資したい、かように考えておる次第でございます。
 次に、四十五条におきまして、従前大蔵大臣が実施監査を行うことができる旨の規定がございますが、この条項を削除いたしまして、予算の実施に関する報告を運輸大臣を経て、徴し得るということに改めました。
 次に、四十七条、運輸大臣が承認をし、或いは認可をする場合に、大蔵大臣と協議を必要とする規定でございますが、資金に関係あるもののほかは、会計規定の基本事項の認可にとどめまして日本国有鉄道に関する財務監督を整理いたしました次第でございます。
 終りに本法律は交付の日より施行することといたしておりますが、予算及び決算の規定につきましては、原則として昭和二十九年度より適用するということにいたしております。この点附則におきまして規定いたしておる次第でございます。
 以上を以ちまして本法律案の内容の説明を終りたいと存じます。
#4
○委員長(前田穰君) 本法案に対する質疑はこれを次回に譲りたいと思いますが御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶものあり〕
#5
○委員長(前田穰君) 御異議ないものと認めます。
  ―――――――――――――
#6
○委員長(前田穰君) 次に、木船再保険法案を議題といたします。それでは政府から、本法案の内容について御説明を願います。
#7
○政府委員(岡田修一君) 木船再保険の概要につきまして、御説明申上げます。御承知の通り、木船は鋼船に比べまして、非常に危険率が高いものでございますから、保険料が非常に高いということと、それから木船船主の間に船を保険につけるという考えが非常に遅れておりますから、木船に対する保険は、民間保険会社も非常にこれをいやがつておりまするいわゆる弱体保険でございます。併し、一方本船業者の大部分が船を自分の家としており、家族と共に乗組んでこれを動かしておるというものが大部分でございます。従いまして、木船はその船主にとりましては全財産でありますと共に、唯一の生活手段でもありまするので、木船が一旦なくなりますと、木船の船主は非常な生活苦に襲われる。従つてその木船が滅失した場合の補填、別の意味におきましては、再険する基いを築いてやるということが、木船業者における最も重要な問題でありまするのでありまするが、これがために木船保険制度の確立ということは非常に強く要望せられておるところでございます。
 ところで木船保険の沿革でございまするが、昭和十八年に木船保険法が制定せられまして、これは政府の命令で、木船は全国一本の保険組合に強制加入するというものでございます。その全国一本の木船保険組合には政府から事務費を補助しておつたのでございますが、その木船保険に対しましては、当時、損害保険国営再保険法、こういうものがございまして、その法律によつて、国が再保をしておつたわけでございます。昭和十八年から、ずつと戦争中これで参りまして、終戦後もその形を続けておつたのでございます。ところがその国営再保険法というのが昭和二十年の二月に廃止されて、終戦前に廃止されまして、その後、損害保険中央会法、こういうもので損害保険の中央会というものができまして、それでその木船保険についての再保を行なつておつたのでございますが、この中央会も二十二年の九月に廃止になりました。従つてそれ以後は再保なしで、この全国一本の木船保険組合というものがやつておつたのでございますが、たまたまその年の冬に非常に大きな災害が起りまして、この木船保険組合が非常に大きな損失をした。従つてこれ以上継続して行くことができないということで、当時総司令部からの慫慂と申しますか、勧告もありまして、遂にこの木船保険組合というものを廃止せざるを得なくなつたのでございます。ところで先ほど言いましたように、木船に対する保険というものを設けることが絶対必要であります。一般民間保険会社の料率は、これは非常に高くて、これは禁止的料率だと言つてもいいかも知れない。そこで政府といたしましては、船主相互保険組合法、こういうものを政府内部で打合せをいたしまして、これは大蔵省のほうから提案したわけですが、そういう法律が昭和二十五年に成立をみたのでありまして、それによつて木船相互保険組合が東京、若松にその翌年の二十六年四月一日に設立されて、現在この二つの木船相互保険組合があるわけです。これは再保ということなしに単独でやつておるのでございまするが、併し木船保険組合というものは、非常に弱体と言いますか、基礎が弱いということで、対外的な信用も十分でありませんし、又これに加入するものも積極的でない。どうしてもこの木船相互保険組合の基礎を強固にして、その信用力を確保して、そして保険組合としての機能を十分に果させるというためには、どうしてもこれに対する再保の制度を確立する必要があるのでございます。そこで、これは民間業者で再保の組織をこしらえるということが、木船保険の性格から言いまして、不可能でございまするので、今回御審議を願いまするように国でその木船保険組合を再保するということで、これは前の国会に提案をいたしたのでございますが、不幸にして解散に相成りましたので、本国会に再び提案をいたしまして御審議を願いたいということでございます。
 そこでこの法律案の概要を御説明申上げますと、第一に、只今申しましたように、木船のようなものに対する保険は本当の弱体保険と称するものでございまして、民間会社でその再保を引受手がない、そこで政府がやるより仕方がないというので、政府を木船の再保険者にしたというのが第一でございます。
 第二に、木船相互保険組合の基礎が非常に弱いものでございまするので、木船相互保険組合がその保険責任を完全に果すことができますように、換言しますると、事故が起りました場合に、組合員でありまする木船船主は保険金が必ず手に入るようにするために、木船相互保険組合と、その組合員との間に保険関係が成立しました場合は、自動的にその保険責任が政府に再保険されて行くというふうにいたしたのでございます。
 第三に、再保の金額の割合でございますが、保険金額の百分の七十、七割を政府が再保するというふうにいたしました。そういうふうにいたしました理由は、木船相互保険組合が弱小でありますため、その保険責任の相当部分について政府が危険を負担いたしますると同時に、一面において木船相互保険組合の自主性を尊重する、木船保険組合が自分の事業として責任を持つてやるというふうな意味を持たせなければならない、こういう二つの要請を調和いたしまして百分の七十というふうにいたしたのであります。木船保険の組合の自主性の尊重と、一面においてその木船保険組合の危険性を政府がカバーして行く、この二つの面を勘案して百分の七十というふうにいたした次第でございます。
 第四に、その保険料率は、一般に下請組合の適用する保険料率の中に占める純保険料率と木船再保事業に要する事務費、これの二つの事務費に相当するいわゆる附加保険料、こういうものから構成されておるのでございますが、木船再保険に必要な事務費につきましては、これは国庫から木船再保険特別会計に事務費に相当する分を繰入れるというふうにいたしております。即ち国でその事務費は負担する、従つて再保険の料率、下請組合が国に払う再保険の料率は、下請組合が組合員から徴収する保険料のうちの純保険料に相当する分だけを国に払う、こういうふうにいたしたのでございます。これはこの木船保険の狙いが、できるだけ保険料率を安くしようというのが狙いでございまして、この再保をやりましたがために国の事務費だけ嵩むというのではその意味をなしませんので、その事務費は国で負担する。従つて再保からは純保険料に相当する分だけを政府に出させるというふうにいたした次第でございます。
 更に、もう一つ重要な一点といたしまして、政府が木船相互保険組合の保険責任を再保険するようになつたというふうな、この事実のために、余りだくさん非常に弱い木船保険組合ができては又困るわけでございます。従いましてそういう弱小な木船相互保険組合が濫立するのを防止するという必要がございまするので、木船相互保険組合では大体総隻数百隻以上というふうになつておりまするが、これを三百隻以上にするというふうにいたしたのでございます。これを今度の木船再保険法の附則で船主相互保険組合法を改正いたしておる次第でございます。
 それからもう一つ、この法律の附則に下請保険組合の保険引受は四月一日から始まつておるのでございますが、今度の再保険の実施が八月一日から実施し得るであろう、さように考えておりますので、その間のギヤツプを調整するような規定を設けております。
 最後に、この木船再保険事業の事業見込でございますが、木船再保険特別会計は別に木船再保険特別会計法というものが、これは大蔵委員会にかかつて審議されておるのでございますが、この二十八年度における事業見込は、現在の組合の総隻数の大体二倍増、二千五百隻ぐらいというふうに考えております。それから保険料率は取りあえず現在の保険料がそのまま踏襲せられるものとしておるのでございますが、現在の保険料率は、過去十五年間における木船の平均金損危険率、これが百隻について三隻というふうな実績でございますので、それを基礎にしましてそれに救助率だとか、安全度の加算率、異常災害率、こういうものを加算しまして、それに先ほど申しました事務費に相当する附加保険料、こういうものを加えて構成しておるのでございます。
 木船保険の今までの沿革並びに法律の極く概要を以上の通り御説明いたしました。
#8
○委員長(前田穰君) 本法案に関して質疑のおありの方は順次御発言を願います。
#9
○一松政二君 これらの木船再保険法は、これは聞くまでもないと思うのですが、このいろいろな従来の損害保険会社は関与ができないようにしてあるわけですね。
#10
○政府委員(岡田修一君) 従来の損害保険会社は従来通り引受けて頂いて差支えないのでございます。従つて木船船主は木船再保険組合に加入するよりは、従来の保険会社に加入したほうがいろいろな面で便宜であるという場合には何ら差支えないわけでございます。木船相互保険組合は、木船船主の任意の契約によつてそういう組合をこしらえ、又加入するわけでございます。何ら国が強制するわけではありません。ただ木船相互保険組合に加入した場合に、それが自動的に国に再保されるという点がこの法律の狙いでございます。
#11
○一松政二君 今の海運局長の見込では、今ここに挙つているのは従来の機帆船及び簿はさつき御説明の通り殆んど無保険の状態なんです。保険料が高過ぎてどうにもならんので、無保険の状態であつたのが、非常に多いのですが、国が再保険をしてこの保険料率を非常に安くするということは、趣旨において誠に結構なことだと思うのです。そこでこの相互保険組合の健全なる発達を促すために、国が再保険料をやるというのですから、この法律の目的は相互保険組合を主として考えているのであつて、損害保険のほうの、従来のいわゆる営業としてやつておる損害保険会社のことは一応この次に考えてみると解釈してよろしうございますか。
#12
○政府委員(岡田修一君) お説の通りでございます。
#13
○一松政二君 併し、今さつきからの説明でもわかつておりますが、国が再保険をすると保険料率は安いけれども、七割は再保険するということになれば、又再保険に日本のいわゆる海上保険会社が手を出して来ないとも限りませんが、その際は国の再保険は自動的にはならん。従つて海上保険会社が国の再保険、この法律の利益に均霑しようといたしますれば、その手続を一つとらなければならんわけですね。申込をしなければならんわけですね。
#14
○政府委員(岡田修一君) 民間の保険会社が木船保険組合業者から業者の保険をとつてその保険を国に再保するということは、この法律ではできない。
#15
○一松政二君 いいえ、私もだから最初、民間の保険業者が木船の保険を引受けた場合には国の再保険には均霑しないことになつて来るわけです。そのことを伺つたのです。だから言い換えて言うならば、専らこの木船の保険組合を奨励するのが目的であつて、必ずしも木船業者の何といいますか、その危険を政府が再保険の限度によつて負担することによつて、木船業者がそれだけ利益を均霑し得るというようには解釈できない。私まだ詳しく読んでおりませんが、今のこれは相互保険組合を奨励するのが目的のようにちよづと伺えたのですが、併し目的はそういう組合じやなくて、当然組合などというのは、これはいわゆる保険というのはプリンシパルじやなくして、いわゆる補助機関なんですが、そうまでしてやることは結局木船業者を保護助長したいと、そうしてその危険を成るべく少くしてやりたい、こういうのが目的であろうと思うのです。従つてこういうものは一応できるとすれば、損害保険会社が、これに並行して木船の引受けをしたらば、当然国といわゆる予定契約を結んで、自動的に再保険の途を講ずるということも考える必要ができて来るのじやないですか。
#16
○政府委員(岡田修一君) まあお説の通り、この国による再保険制度を確立するということは、又木船のような極めて零細な企業を保護する、こういうことから出発しておるのでございます。若し大きい保険業者がこれを木船保険組合がやるような料率で引受けて、或る程度採算がとつて行けるということならば、或いはその時にそういうことを考えるということが起つて来るかと思いますが、現在では実際の実情を申しますと民間保険会社は木船保険というものを、もう殆んど相手にしたくないという気持が非常に強いのです。例えば料率を申上げますると、これは一番安い例ですが、洞海湾内、これを例にとりますと、一般の保険会社はこの戦標の木船でございますね、戦争中に造りました木造船につきましては六円七十五銭でございます、百円につきまして。ところがこれは料率はそうでございますが、その損害の填補額は、その百円の保険金額に対して填補は五十円しかしない。従いまして六円七十五銭というのは実際はその倍の料率でございまして十三円五十銭、これが現在木船保険組合でやつておりますのが四円六十銭、これでも今のところの組合ができましてから二年ほどでございますが、最初の年は例のルース台風でちよつと赤字を出しましたが、去年は黒字を出したわけです。そういうふうな状況でございまして、一般の保険会社は非常に危くなつておる。従つてもう殆んど民間会社がこれを対象にして追うようになるということは不可能かと思います。民間保険会社が大いにやつてくれて、これが木船会社の却つて利益になるということになれば、又その時に考えることにいたします。
#17
○東隆君 これは農業における農業災害補償法によるあの保険の場合に国がやつておるようなあれと非常に似ておると思うのですが、そういう解釈運輸をしてようございますか。
#18
○政府委員(岡田修一君) 大体考えの趣旨は同じでございますが、その保険を国が再保をするやり方が違います。むしろ漁業災害保険のほうが徹底したやり方をしております。
#19
○東隆君 私は零細な船主が保険しやすいようにやるこの法律は大変いいと思うのですが、もう一歩進めて、この保険によつて船そのものが一応抵当としての資格ができるわけですね。従つて抵当物件としての価値ができるのですから、これを対象にして金融の途を求める、こういう方面に何かいい方法がありますか。
#20
○政府委員(岡田修一君) 木船業者が一番熱望しておりまするのは金融の方途を何らか政府の手で斡旋し得るような途を開いてもらいたいというのが非常に強い要望なのでございます。それについて私どもいろいろ心砕いておるのでございますが、何にいたしましてももとになる抵当、担保になるものが非常に確かであるということが前提になるわけです。ところが保険にも入つていないということになると、そういう船を抵当にとることができない。で、従来木船保険に入りましても、その木船保険組合というものが弱体であつて果して保険金がもらえるかもらえないかわからんという危惧が金を貸すほうにあるわけであります。今度国が再保いたしますと、そういう危惧が一掃される、従つて船を担保に金を借りるということがより容易になるであろうということで、私どもも木船再保険を確立するという狙いも、木船業者が金の融通を受けやすいようにしようというのが大きな眠目でございます。政府のほうとして、木船業者に対する金融の方途でございますが、いろいろ方法を今考究中でございまして、取りあえず今やつております方法としては、商工中金から金を貸すということを、私ども商工中金にいろいろ交渉しまして、漸次その途が開かれるようになつておるのであります。今度中小企業金融公庫ができますが、あれの活用を十分に考えたい、かように考えております。それからもう一つ、私どもいろいろ考えておる点といたしましては、木船運送法で回漕業者から営業登録金を取つておるわけであります。この営業登録金を商工中金或いは中小企業金融公庫のほうに預託をして、それによつて金を木船業者に流すことができないであろうかという点を目下研究をしておるのであります。
#21
○東隆君 私は保険をすることによつて船を一応登録する、そうしてそれによつて抵当物としての確かさを付けて、その上に金融の対象にして行くという方法がとられていいと思うのです。その場合に、これは農業方面で農業動産信用法という法律が昔あつたのですが、これは今法律はあるはずですけれども行われておりません。或いはそういう形で非常に農業動産信用法という制度はいい制度と、こう思うのですが、漁船はそれで以てやつて行つたのです。それでもう一歩進めて、小さな木船に対してその制度を拡充されるような形にすれば、金融の対象になる保険をやる、そのことが生きて来ると、こう考えるのです。それでこの再保険法案そのものが、どちらかというと、非常に大きな社会保障を意味している法律案ですが、そういうような意味から、私はそういう方向へ行つて頂きたいと思いますが、そういう方向が考えられておるのかどうか、それをお聞きしたいと思います。
#22
○政府委員(岡田修一君) 実は私どももお説のような点について何か木船業者に方策を講じてやる手がないだろうかというのでいろいろ研究したのでございますが、現在御承知の通り中小企業信用保証法でございますか、あの法律に基きまして各県に信用保証協会がございますね、あれを利用しているものもございまして、木船業者に別にそういう組織を今こしらえるということが果して政府、国会方面の容認が得られるであろうか、こういう疑念を持つておるものでございまするが、取りあえず、中小企業信用保証、法に基く信用保証協会の利用ということで行つたらどうか、かように考えて現在までは参つておるのでございます。併しこの点につきましては、私どもももう少し研究して、もう少し徹底した方法がないであろうかということを十分研究いたしたいと思つておる次第であります。
#23
○一松政二君 海運局長に伺いますが、この木船である以上は、これは木船ということに限つてあるので、大小は問うておりませんね、さようでございますか。
#24
○政府委員(岡田修一君) 大小は問うておりません。併し大体木船といたしましては二百五十トンからせいぜい三百トンくらいではないか。それから港内の艀は木船の中に入つております。
#25
○一松政二君 入つておるのですか。
#26
○政府委員(岡田修一君) 入つております。
#27
○一松政二君 そうすると、例えば極く内湾の臨時でもよければ定期航路でも木船で客を輸送しておる、或いは渡場の木船であるとか、これは組合に入つておりさえすれば自動的に行くんですか。例えば瀬戸内海の小さな島々の間を航行しておる木船も当然これに加入して差支えないと思うのですが、法文の上から差支えないように思いますが、如何ですか。
#28
○政府委員(岡田修一君) 法文の上では差支えございません。ただ定期航路はやはり定期航路だけで組合を作るということに相成るかと思いますが、その木船で定期航路に従事しておるのが三百隻集つて組合をこしらえるということは可能であるかどうかという点でございます。それから機帆船で構成しておる木船保険組合に定期船をやつておる木船が入るということは、これは同じ木船ではありまするけれども、危険性の点において相当違うわけでございます。そういうものも入れた場合の料率その他が非常にややこしいものになりはしなかと感じるのでございます。併し法律上は差支えございません。
#29
○一松政二君 そこで私も疑問が湧いたのですが、そうすると私は組合法それ自身をまだ研究していないのですが、この組合は極く同種の、例えば艀なら艀、機帆船なら機帆船というような業種別に組合を作らなければならんことになつておるのですか。或いはそういうふうにただ事実上やつておるというのか、法律上そういうようになつておるということなのか、その点如何ですか。
#30
○政府委員(岡田修一君) 法律上同種類のものでなければならんということは、何もそういう制限はございません。従いまして異種のものであつても同志相寄つてそういう木船保険組合をこしらえる、併し種類が違うから料率は多少違えるというような申合せをお作りになるなら一向差支えないと思います。
#31
○一松政二君 例えば三百隻ということに限つておるから、三百隻の中で一隻や二隻あつても大した危険もあるまい、或いは従来この航路に従事しておるものをみても、台風か何か来た場合別に事故もないというので、どうせ組合のことでございますから、まあ働きかけ次第によつては私は加入はできるだろうと思うのです。その場合には、その木船保険組合さえよければ、政府はこれに対しては何ら異議を唱えることはできないわけですか。そうでございましようね。
#32
○政府委員(岡田修一君) そうでございます。木船保険組合でそういうものを入れるということを了承したときは差支えないわけでございます。ただそういう入つたものは非常に危険の多いものであつて、事故を起せばそれだけ組合員がひつかぶるわけでございます。七割は国が補助をいたしまして、三割は組合がひつかぶるわけでございますから、その点十分覚悟しておやり願えればいいと思います。
#33
○一松政二君 海運局長は非常に危険率が多いというけれども、必ずしも危険率が多いとも限らない。旅客が乗つておれば保険料も高くするかも知れない。従づて保険の収入は案外上るかもわからん。而も七割は国が事故がなければまるまる取れるわけですから、組合員によつては、そういうことは場合によつては、まあそれはその実例によらなければわかりませんが、ただ頭の中で考えた場合には、歓迎するような人もあるかも知れない。併し国はこれに対して何ら異議を差し挾むことができないということさえ私は明瞭になつていれば、差支えないと思います。
#34
○仁田竹一君 今の問題に関連しておりまするが、例えば漁船にいたしましても、或いは定期旅客船にいたしましても、この木船相互保険組合に加入を申込みました場合に、木船相互保険組合はこれを拒絶し得るかどうかという点なんですが。
#35
○政府委員(岡田修一君) 木船保険組合は任意の組合でございまして、従いましてどういう条件を満たせばその組合に加入できるというふうな一つの条件を持つておるわけであります。その条件に合致しておれば加入できるわけですが、併しこれは任意の組合でございまするから、木船組合全体として、その対象が一応条件に合致しておるけれども、どうも面白くないということならば、法律の建前としては拒絶し得る、かように考えます。
#36
○一松政二君 念を押しておきますが、これは漁船も木船である以上は、木船ならその用途の如何を問うていないわけですから、当然漁船も入るわけですが、その点も明らかにしておきたいと思うのです。というのはいつも漁船は何だか水産庁か農林省の管轄のようになつてしまつて、運輸省は知らないようなことがよくあるのだが、漁船もこの木船組合に加入すれば差支えないわけですね。
#37
○政府委員(岡田修一君) 漁船だけは船主相互保険組合法で除いておるわけです。これは漁船については、御承知の通り昔漁船保険法ですね、最近更にその制度を強化して漁船損害補償法でこの木船保険よりはもつと徹底した保険を受けておるわけであります。従いましてダブらす必要もございませんし、そういう意味でございます。
#38
○一松政二君 じや、わかりました。
#39
○仁田竹一君 木船相互保険組合の何といいますか、加入といいますか、定款といいますか、そういうふうなものに対して監督官庁といいますか、これを無条件で勝手に組合加入等の規則を作らせるのですか。少くとも政府がこれに対してこれほどの再保をいたしまして、義務を持ちます以上、当然木船であります以上は、すべての木船が均等しなければならないはずのものだと思いますが、それが木船相互保険組合の組合員だけによつて勝手な加入規則その他ができるということじや、ちよつと政府としては困るのじやないかと思いますが、その点どうですか。
#40
○政府委員(岡田修一君) 木船相互保険組合はその保険組合を設立しようとする場合は定款とか事業方法書、それから保険料並びに責任準備金算出方法書、まあそういろいろな必要事項はすべて政府の認可事項になつておる。変更する場合も同様でございます。先ほどの申込の場合は拒絶できるかどうかは、正当な理由がないのに拒んではならない、こういうことになつております。ですから建前は何でございますが、普通の場合には加入を拒むことはできない。但し正当な理由があれば拒んでよろしいということです。
#41
○仁田竹一君 重ねてお尋ねいたしますが、そういたしますと、今の定期旅客船のようなものがこの木船相互保険組合に加入することにつきまして、局長さんとしての御見解はどういうふうな……。
#42
○政府委員(岡田修一君) まあ私としては、組合として加入を認めていいのではないかと思います。
#43
○仁田竹一君 了承。
#44
○森田義衞君 これは見込はどれくらいの組合ができましてどれくらいの木船が加入しまして、そういつた詳細な百分の七十の補償でどれくらい加入するかお見通しはございますか。
#45
○政府委員(岡田修一君) 実はこの見通しですね、いろいろ私ども立てておるのですが、なかなか困難なものでございまして、単なる推定を申すよりし方ないかと思いますが、現在機帆船の組合、木船の組合が二つございますが、これにもう二つぐらいできるのじやないだろうか。それはまあ四国方面、それから中国方面が差当りそういうものでやつております。それから艀のほうがまあ六つの、六大港というか、六つの港について艀の組合ができるのじやないか、かような推定をしておるのであります。これはもう少し推移を見ませんとわかりません。
#46
○委員長(前田穰君) ちよつと速記をとめて。
   〔速記中止〕
#47
○委員長(前田穰君) 速記を始めて。
 それでは暫く休憩いたします。午後は一時三十分から再開いたします。
   午後零時二十三分休憩
   ―――――・―――――
   午後二時四十五分開会
#48
○委員長(前田穰君) それでは引続きまして運輸委員会を開会いたします。
 議案の審議に入ります前にお諮りしたいと思います。先刻の懇談会の席で御要望のありました臨時船舶建造調整法案について、参考人として明日午後一時、当委員会に三井船舶の社長「井保造君、日鉄汽船の社長渡辺一良君、石川島重工業の社長土光敏夫君、笠戸ドツクの社長波多野義男君、この四名から意見を聴取することにいたしまして御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#49
○委員長(前田穰君) 御異議ないと認めましてさよう決定いたします。
 次に、午前に引続きまして木船再保険法案の審議に入ります。
 引続き御質疑のおありのかたは御発言を願います。
#50
○一松政二君 午前の質問の補足になりますが、小さな木船のまあ定期にしても、臨時にしてもそれはよろしいのですが、この保険組合で考えているのは、無論船体だけじやなくして荷物もそうであろうと思うのですが、人間もたくさん乗る、船がこれに入つて差支えないということになつておるわけでありますが、そうすると、その日その日の人命の保険料も入らなければならんようになるのですが、これはさつきの話の別の法律も一つあるわけですが、今度用意している法律とこの木船組合とのこの再保険の関係はどういうふうにお考えになつておりますか。
#51
○政府委員(岡田修一君) この木船再保険法並びにそのもとになりまする木船相互保険組合の対象といたしますものは船体だけでございまして、旅客並びに積荷については及びません。
#52
○仁田竹一君 木船相互保険組合の改正されましたものは総隻数が三百隻になつておりますが、前の百隻分が三百隻になつております。それの出資総額は従来通り二百万円以上だと考えられるのでありますが、今のような内容を承わりますと、相当の金額の保険にもなるように思われますが、隻数のみを殖やして、一方組合の出資総額は従来通り二百万円で据置いたという何か特別な理由がございますか。
#53
○政府委員(岡田修一君) 今までの例を見ましても、御承知の通り木船船主というものは非常に資力が乏しいものでございまするから、今までの百隻で二百万円、二百万円でもなかなか負担過重というふうに考えられる。従つてその出資金のほうはできるだけ少くして入りやすくしよう、こういうのが狙いでございます。
#54
○仁田竹一君 木船相互保険組合の構成は一応どういうふうな人、といいますか業者といいますか、というようなものを組合の機構にお考えになつておられますか、一応のお考えだけを……。本船相互保険組合の構成、人の構成といいますか、そういうようなものに対して何か制限だとか、大体こういうものを以て保険組合を作らすことが理想だというような構想がございますか。
#55
○政府委員(岡田修一君) 別段その木船相互保険組合の構成等につきまして、政府のほうとしては制限的な考えを持つていないのでございまして、木船の所有者並びに賃借人でございますね、裸チヤーターして動かしておる、こういうものを構成員、かように考えております。
#56
○仁田竹一君 了承しました。
#57
○委員長(前田穰君) 他に御質疑はございませんか。
#58
○一松政二君 今度の法律で貨物が保険されない。木船相互組合でも貨物の保険はやつていないのですか。
#59
○政府委員(岡田修一君) これは積荷については一切保険はいたしておりません。船体だけでございます。
#60
○一松政二君 船体がすでに危険であると思うから、保険料が高くて、普通の損害保険会社が高率の保険を課しておるというので、船体には付ける、併し貨物は付けないのだということは、必ず私は将来貨物も付けて欲しいという問題が起つて来ると思うのです。なぜかというと、この船体それ自身が非常に不安定なんだから、それに積んである荷物の保険料が非常に高いのです。それでそれは無保険のまま近距離のものは輸送されておるのが実情であると思う。若しそれが安ければ、必ずそれは付ける、海外貿易に関するものは、いわゆるウエアハウス・ツー・ウエアハウスですから、本船から簿まで全部含まれますが、そうでない港湾の輸送みたいなもの、或いは大部分が無保険のまま行つておるというのは、要するに保険料が高いからです。船体保険をこういうふうに考えれば、同時に積荷のことも将来考えなければならんように思いますが、御意見如何ですか。
#61
○政府委員(岡田修一君) お説の通りこの機帆船に対する積荷の保険料は非常に高率でございまして、物によつては運賃よりも保険料のほうが高い。従つて積荷保険についても何か政府のほうで施策してもらいたい、こういう要望が非常に強うございまして、私どももいろいろ研究をし、大手荷主に当つてみたことがあるのでありますが、なかなか貨物の保険となりますと、非常に複雑で、ちよつと船主が相互にやるような素人じや手に負えませんです。それでもう大手荷主になりますと、むしろそんな保険組合をこしらえる、或いは保険会社をこしらえるよりは、自家保険にしたほうが有利だというような意見がございまして、機帆船側としては非常にそういうものを要望し、必要性を認めておるのでありますが、実際問題としては手が及ばない、こういう実情でございます。
#62
○一松政二君 これはちよつと問題がそれなのですが、丁度の保険の問題を考えておるときに、今日の火災保険にしても、損害保険会社は保険料が高過ぎる。それでこれが商工業を非常に阻害しておる。個人は自分の家財家具及び自分の家屋にいたしましても、保険料が非常に高いから、無保険のままいわゆる今の自家保険で無保険のまま行つておる。或いはそれから今度保険料が高いから、内輪に保険を付ける、実際の損害があつたときには、その内輪しかもらえないということで、保険の意味をなさないというのでありますが、これはちよつと所管が違うかも知れませんが、保険の問題が起つたときには、今の損害保険会社は不当に高い。そうしてそれは何から来ておるかどいうと、主に人件費から来ておる。昔の保険料と今の種々の物価なり貨幣価値の指数を考え併せても、比例がとれないほど高い。従つて私は今政府の再保険という趣旨には賛成ですが、貨物のことを今伺つて見たわけですが、こういう問題はお互いに考えなければなりませんが、まあ運輸省もそういう保険に関係しておる場合には、そういう面で一応今の損害保険が高くてそれがひいてその保険の目的を達していない。それがためにこれが本来の目的を達せられるように、非常に引下げの方面に、直接じやなくても間接にでもお骨折りを願いたい、ついででありますが……。
#63
○政府委員(岡田修一君) 只今大変御親切なお言葉を頂戴したのですが、私ども実際その点は痛感しておりまして、木船の積荷に対する保険につきましても、終戦当時の大分事故が多かつたときを標準にしまして、非常に高い保険料だつたのでございます。機帆船業者のほう、特に瀬戸内を動きます機帆船はそう事故がない。ところが保険料が高い。実際調べてみますと、保険会社のほうで推定しておるものの三〇%程度というような統計が出ましたのですが、それでやかましく言つて一昨年でしたか、それまでの料率の半分くらいに引下げさせた、こういう例もございました。木船業者としては今の積荷保険が非常に高いということが、彼らの商売繁昌を阻害しておる大きな原因でございまして、私どもこの上とも努力いたしたいと、かように考えます。
#64
○委員長(前田穰君) 他に御質疑はございませんか。他に御発言もないようでありますから、質疑は尽きたものと認めて御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#65
○委員長(前田穰君) 御異議ないと認めます。
 それではこれから討論に入ります。御意見のおありのかたはそれぞれ賛否を明らかにしてお述べを願います。別に御意見もないようでございますが、討論は終結したものと認めて御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#66
○委員長(前田穰君) 御異議ないと認めます。
 それではこれから採決に入ります。木船再保険法案を原案通り可決することに賛成のかたの挙手をお願いします。
   〔賛成者挙手〕
#67
○委員長(前田穰君) 全会一致でございます。よつて本案は原案通り可決すべきものと決定いたしました。
 なお参議院規則第百四条により、本会議における委員長の口頭報告の内容等はあらかじめ多数意見者の承認を経ることになつておりますので、これは委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#68
○委員長(前田穰君) 御異議ないと認めます。次に、本院規則第七十二条によりまして、本案を可とされたかたは順次御署名を願います。
  多数意見者署名
    入交 太藏  植竹 春彦
    一松 政二  仁田 竹一
    森田 義衞  東   隆
    大和 与一
#69
○委員長(前田穰君) 次に、臨時船質等改善助成利子補給法案を議題に供します。
 政府から本法案に対する概要の説明をお願いしたいと思います。
#70
○政府委員(岡田修一君) 御審議願いまする臨時船質等改善助成利子補給法案につきましては、先般運輸大臣の提案理由を説明いたしました中にも申述べましたように、戦争中に造りました船で質の非常に悪いものを相当大量に抱え込んでおるのでございますが、そのうちA型戦標船、いわゆる一万重量トンの戦漂船につきましては、大部分これに国家資金を七割乃至五割融資いたしまして外航に就航し得る適格船に改造をいたしたのでございます。ところが同様に戦争中に造りました船で、そういう外航適格船に改造し得ない小型の船舶を相当保有しておるのであります。その代表的なものがいわゆるE型船、重量トンが約千五百重量トン、こういうものは従いまして国内沿岸だけを就航するより仕方がないわけでございますが、そういう船の中でもデイーゼル・エンジンを備えておりまするものは、経済的に相当利用価値があるのでございますが、いわゆる石炭焚きのレシプロ船、これはどうにもしようのない不経済船でございます、船舶経済から見まして全く無価値と称していい船でございます。こういうものがまだ相当ございまして約二十万重量トン程度あるわけでございます。それから外来船でも船齢三十年以上で相当船も消耗し、経済性もない、而もエンジンがレシプロであるというふうなものがやはり十万重量トン近くあるわけでございます。こういう低性能の船は日本海運再建上の癌であります。一方国内沿岸の船腹需給を見ましても、国内沿岸の荷動き量推定と国内沿岸を動きまする船腹の見合いからいたしまして、大体二十五万重量トン程度過剰であるというふうに推測されるわけでございます。従いましてこの際、この日本海運の癌とも目されるべき低性能船を切取つて、そうして日本海運の立直りに貢献しよう、これを丁度過去において船質改善助成政策というので昭和七、八年頃に実施いたしましたが、古船をニトン潰して新造船を一トン造るというような政策になぞらえまして、本年度新造する新造船とこの解体を結び付けまして、新造船一隻建造するものは、それに見合つて二隻の今申しましたE型戦標船若しくは船齢三十年以上のE型に相当する船型の船を二隻潰すという方途をとつたわけでございます。
 そういう方途をとりますと同時に、新造する船主に対しましては、普通の利子補給のほかに、ここにありまするように、船舶が竣工するまでは市中から新造のために借入れた金に対して二分、竣工した後はその借入残高に対して五厘ずつ利子を補給する、こういう方策でこの新造船主を助けるという措置を講じたのでございます。で、大体その利子補給の総額は、新造する船主がそれに見合つて解体するE型船二隻に対しまして、そのE型を解体してスクラツプとして売つた額を差引き、残りがまあ大体七百万円、一隻について七百万円というふうに推定いたしておりまするが、この七百万円、従つて二隻について一千四百万円、この千四百万円を仮に市中銀行から借りねばならんと推定して、その千四百万円が大体五カ年間に返されるものとして、その間における利子が無利子になるように利子を補給してやる、こういう考え方であります。大体そういたしますると、五カ年間にその新造船主に補給する利子の総額は五百二十九万円、こういうことに相成るのでございます。これを、今申しましたような率で毎年利子補給として与えて行くというやり方でございます。全体のこれに対する予算は、一億八千五百二十二万円でございますが、二十八年度予算として成立しておりますのは、そのうちの三千四百万円が計上されておるわけでございます。これによりまして、大体本年度内に着工いたしまするものが、約三十五隻くらいというふうに考えております。従いまして、潰しまする船も、その二倍の七十隻、重量トンで十万重量トンくらい解撤し得る、かように考えておる次第でございます。この金利の計算方法が非常に複雑でございますが、これは、いろいろ実際この新造する船主の負担といいますか、それと、それから受取るべき利子補給の関係を調整するために、一見わかりにくいような規定になつておるのでございまするが、趣旨は大体以上の通りでございます。
#71
○一松政二君 第七条に一この約束を履行しなかつたときに、この補給金の支払の停止とか返還を求めるような規定がございますが、これは結局新造船が先になつて、そうしてそれに利子を補給するようにやることが先になつて、解撤のほうがあとになる場合の規定ですか、これは。
#72
○政府委員(岡田修一君) 解撤をさせまする場合、新造船主を決定いたしまして、新造に着手せしめるまでにどういう船を解撤するかということを届出させるわけですね。その解撤の義務、利子補給を開始するまでに解撤させる。従いまして、十二月末日までに利子補給をいたすといたしますと、新造船主は新造に着手するのが九月といたします、九月に着手して、十二月末日……一月に入つてから利子補給することになりましようが、そのときに利子補給を受けたのだが、そのときまでに解撤をしなければならん、こういうふうにするわけでございます。従いまして、実際は利子補給を受けるまでに全部が解撤に着手していることになるわけでございますが、中には、特殊の事情で、まあ一部解撤、エンジンなんか外ずしたりなんかして、解撤の準備をしておつたところが、何かの事態が起つて、そうして解撤がその期日までにできなかつたと、そういう場合には、一応その解撤の延期を認めようかと、海運局の認定によつて、その一月一日以後、まあ一月の二十日なら二十日までに解徹しろ、してもいいというような解撤の延期を認める、そういう場合に、解撤の延期を認めたが、実際は解撤をしなかつたというようなものが若し出て来ますと、そういうものに対しては、一遍やつたやつを取返させる、それから、これからやるやつを補給しないというようなことにいたす。まあそういう事態はほとんど起らないかと思いますが、先ほど言いましたように、利子補給をやる前に実際は解撤する。何かそういう特殊の事態が起きた場合には、こういう条文を働かす、かような意味でございます。
#73
○一松政二君 朝鮮事変が起りまして、先に政府は一遍これと類似の計画をしたところが、朝鮮事変のために、解撤すべきものが解徹しなかつた、殆んど全部の船会社が、解撤しなかつた船会社が多かつたように思うのです、記憶違いがあるかも存じませんが。そうすると、これにはまあ今年の十二月ですから、明年特別な事故もないかも存じませんが、これは、若しやつたものならば取戻し、やらなかつたものならば、契約だけなら取消すというだけで、罰則は何も考えていないわけですね。
#74
○政府委員(岡田修一君) 罰則の点は、私たちのほうでいろいろ法制局、それから法務省とも連絡をし、まあ打合せをしたのでございますが、先ず大体この利子補給、ほかにも前例はございますが、こういう場合に、前例として罰則をつけないということのようでございまするので、罰則をつけなかつたような次第であります。
#75
○森田義衞君 この何といいますか、建造を注文する場合に、金融機関が当該外航船舶建造に要する資金を融通するときは、この大体額は、何といいますか、予算に載つております三千四百万円ですか、これに見合つた何といいますか、融資総額はどうなるか、見合うのでございますか。
#76
○政府委員(岡田修一君) この建造に要する資金は、これはまあ個々の船につきまして船価が違うわけですが、大体年二分或いは最初は二分、或いはその後においては五厘というその限度内で、先ほど言いました一隻の新造船について受ける利子補給の額を、まあ最終年次までに受ける総額が五百二十九万円になるように調整をいたしまして、予算総額と、それからこの法文に出ておりまする面とを食い違いのないようにする考えでございます。
#77
○森田義衞君 そうしますと、先ほどのE型戦標船の二十万トン、それから在来船の三十二万九千トン、大体三十万トン補給があるそうですけれども、それに対しまして、総額たしか年間で一億八千五百万円で、これでうまく行くわけでございますか。
#78
○政府委員(岡田修一君) この一億八千万円で対象にいたしますのは、約七十隻の十万重量トンでございます。従いまして、非常に不経済と目せられる船の約三分の一がこれで整理される。で、あと相当内航船の船腹需給から言いましても、相当過剰なわけでございますが、私ども一面海運の再建を図りますと共に、それに余り急なるがために、余りたくさんの船を潰して、一方その運賃が上つて荷主側に影響を及ぼすという面も考えなければなりませんので、多少の、多少というか、相当の船腹過剰ができると思いまするが、自然的に、繋がれるなり或いは滅失といいますか、そういうことで調節されるのを期待しております。
#79
○大和与一君 七十隻十万トンを解撤する場合、船員で職場を失う者がありますね、それに対して労働組合の動向なんというのはどういうようになつておりますか。
#80
○政府委員(岡田修一君) 海員組合もこのE型船の解撤ということには、日本海運再建の上から是非やるべきだと、こういうことで全面的に賛成をいたしております。併し、そり場合に、乗組員の処置については慎重に考えてくれ、こういうことでございます。実際どうしているかという点でございますが、私どもまあ海員組合と解撤する船主の間の交渉に任しておるわけでございまして、今海員組合と関係の船主の間でその話合いを進めております。私どもといたしましては、その船主との話合を具体的に進めて頂いて、そうして、何か具体的なそこに問題が起つた場合に、政府として何らかの斡旋をする、こういう考えでございます。まあ御承知の通り、私どもが見ますると、会場においては、むしろ海員組合のほうが組織も固く、なかなか交渉に慣れておられまして、むしろ船主のほうがたじたじじやないか。従つて、失業船員につきましては、御懸念になるような問題は発生しないであろう、かように推定をいたしております。
#81
○大和与一君 今までの実績からいつてそういうことが言えるのですね。そうすると、何かスタンダードとか、そういうものは別に作つていないのですか。船主とか組合側でなくつて、何かはかにお考えになつておるとか、或いは一つの了解の下において、政府がこういうような法律を作ろうというのだから、親心というか、そういうものが何か指示されるものがありませんか。
#82
○政府委員(岡田修一君) これは、むしろ余り画一的なものを指示いたしますると、却つて問題をこんがらかすのじやないかというふうに考えまして、海員組合と関係の船主のまあ個々の折衝、具体的の折衝に任しておる。船主のほうも失業船員を出しますと、多額の退職金を出さなければなりませんし、従いましてこのE型船をなくすると同時に、更に又、例えばこういう貨物船じや採算が合わないから、油槽船を手に入れまして、失業船員をなくしよう、或いは新造船主との結付きになつておりますから、新造船主のほうに一部引取つてもらうとか、そういう努力をいたしておるわけでございます。そこに組合も介入してやつておるわけでございます。現在までのところ、そういう問題が起つて、私どものほうに何とか処理してくれというふうなことはまだ耳にしてないわけでございます。政府としても大いにこれは関心を持つてくれというふうな要望も承わつておりますし、私どもも何か問題が起れば適当な斡旋の労をとりたいと、かように考えておる次第でございます。
#83
○大和与一君 その場合に、話がまとまらなかつたときに、政府のほうで話をしに来たら何とかするとおつしやるけれども、それはさつきおつしやつたような、船主のほうがたじたじだとこういうふうな認識に立つて政府が斡旋をするとうまく行かないじやないかと思いますが、その辺はどういうふうな考え方、実績はありませんか。今までそういうことはありませんでしようか。
#84
○政府委員(岡田修一君) この法律が通りましてそれから潰すものでございますから、今までそこまで行つてないと思います。又先般決定いたしました約十三隻の船に見合うべきものを二十五、六隻ほど潰す、これを法律が通るとすぐに潰すことになるのですが、その問題につきましても、円満に解決しましたと見えまして、何ら私どものほうには来ないのであります。先般衆議院でも御質問があつたんでございますが、実を申しますと、今対象にしようというふうな船は、こういう船だけを持つている船主というのは非常に苦しい状況にありまして、中には給料が払えないで、海員組合から差押えをされたという船がすでに二件か三件あるわけです。組合でももて余しておる状況なんですね。むしろこういう措置で、早くこれが実施されるということを希望しておられるのではないか。差押えて競売してもいいけれども、競売する先に税金を取られて、給料だけは取れるけれども、退職金なんかは入るか入らんかわからんというような事態が随所に発生せんとする状況なのでございます。
#85
○大和与一君 E型の千五百トンですかね、これが国内の沿岸航路ですか、今相当過剰だと思う。それを外航に出す、朝鮮とかアジアの近くに、これは勿論千五百トンで行けるでしようね、E型で。そうすると一つの見通しとして、朝鮮休戦なり、その他のことがあつた場合に、日本の経済界がうまく行つていないからそういうふうなことが言えるのだけれども、その場合に、そういういわゆるぼろ船というか、それが全部フルに動いていないことになりますか。ただ持つているだけで、十分に動いていない、だから新らしく船を造るということを考えた場合に、それに対して補助する、こういうことになるのでしようか。
#86
○政府委員(岡田修一君) 今解体の見合いにしております新造は、むしろ朝鮮或いは中国よりもつと遠洋の、アメリカなり、或いはインド、ヨーロツパ方面へ行く船を対象にしておる。仮に朝鮮方面が開けましても、こういう船の行ける所というのはまあ朝鮮で、台湾は無理だろうと思います。朝鮮ならば十分行けますが、仮に或る程度の復興特需が動くといたしましても、今の過剰船腹を十分消化するほどの荷動きというのはそう起らないじやないかというふうに考えるのでございます。先ほど申しました過剰船復のほかに、外航船がやはり内地へ帰りまして、そうして一航海室蘭、京浜をやるとか、そういうものが相当入つて来るわけですから、国内船だけの需給のほかに、そういう船の沿岸就航というものも考えなければならん、そうすると、相当大きな過剰船腹がある。従つて、十万トン同じ潰すにいたしましても、それがすぐに船腹が窮屈になるということにはならないと思います。
#87
○大和与一君 今いわばそういうような補助をして船を造り換えることは、今のところ日本が力が足りないから、だから相当無駄というか、無駄な時間を費しても、今ここでそういうふうな再建をして置くほうがいいのだ、その間外国船をチヤーターするなり、そういうことによつて競争が激しくなつて、さてこつちが立直つたときには、船賃とか、その他の条件においてやや太刀打ができないとか、そういうことが問題が起きる、ちよつと二、三年か四、五年先のことを見通してお話して下さいませんか。まあ国際的というか、日本の海運政策というか、それがその他とぶつつかるときですね、労働条件なり船賃なりが、今のそういうことが食い込んで、それを十分にやらなければ駄目なんですよ、船を造つたつて。
#88
○政府委員(岡田修一君) 御承知の通り戦前におきましては、日本の海運というのは輸入物資の六〇%、それから輸出物資の七〇%くらいを運んでおつた。ところが終戦後御承知と存じまするが、外航に出得る船が僅かに十二万総トンだつたわけですが、それを昭和二十四年度から漸次建造いたしまして、現在では外航船腹というのは二百万総トン余りに回復しております。従いまして積取比率も当初二〇%から、一昨年あたりは三〇%、昨年になつてやつと四五%くらいまでになつた、輸入物資について。輸出物資については三〇%くらいであります。今年は輸入量が減りましたから、五〇%近くまで運んでおります。運賃の面から言いますと、やはり三分の一、輸入物資についても輸出物資についても大体三分の一くらいしか稼いでいない、日本の貿易物資のうちの。そういう状況でございます。ところで終戦後日本船がいない間に外国船が日本を中心に入込んでおつたわけでありますが、それも今日本船が伸びて来たものでありますから、ここに摩擦が起りまして、そして運賃競争が激しくなつて来た。全般的に見ますと、世界のマーケツトよりも日本中心のほうがやや安いということが言えるのじやないか。というのは、今言つたこの戦後に入込んで来た外国船と伸びようとする日本船と摩擦が起つておるというところから来ておるわけであります。ところが日本の海運の基礎が弱いものですから、むしろ外国の海運は日本の海運の基礎の弱いのを見越して競争をしかけるというきらいがなきにしもあらずと思つております。そこでこういう国際競争に打勝つには、どうしても日本の海運に対して力を付けて、そうしてここへ入込んでおる外国船を押しのける以外に手はないのじやないか。従つて日本海運が伸びる途上におきましては、どうも海運競争は困るじやないかという議論がありますが、私としてはこれは止むを得ざるものではないであろうか。で、世界的に見ますと、成るほど今の運賃は下り、まあほかの海運の人たちも困つたものだということを言つておりますが、英国海運にしましても、或いはノルウエー等とか、そういう欧洲の海運国は終戦直後のブームで利益を得、更に朝鮮事変で利益を得まして、その蓄積資本が相当ある。従いまして今の不況は平気なわけでありますね。海運国として殆んど何といいますか、海運国とは見なされないような米国におきましては、これ又非常な保護政策がございまして、建造費の補助或いは運航費の補助、それから最近におきましては軍需物資を運びます場合には普通の今の運賃の倍くらいの運賃で運んでおる。従いまして、アメリカの海運会社は皆利益を出しておるというふうな保護政策をとつておるのであります。ひとり日本の海運というのは、非常に戦争で弱くなつたものですから、一方において入込んで来た外国海運を押しのけなければならんというなにがありながら、非常に力が弱い、これを何とか強化して、そして少くとも戦前までは行かなくても、日本中心の貿易物資については、運賃において半分くらいまでは取得するようなところへ持つて行かなければならないのじやないだろうかというのが私どもの考えであります。運賃が今後どういうふうになるかというようなことは、御承知の通り海運というのは世界における何かの事変に繋がつておるものでありますから、平常状態ならば今のように運賃が横這いで行くのではないであろうか。朝鮮休戦で復興特需その他が相当動くじやないかというなにがございますが、私どもの見方としてはそう荷物が殖えないのじやないかと、かように考えておるような次第であります。
#89
○大和与一君 ちよつと戦前のE型ですね、それが実際どれくらい動いておるのですか。動いていないで、ただ船を持つておるという船主がおるでしようね、恐らく。そういう人たちはどうしておるのですか。それはただ持つておつて、商売もしていないということがあるわけでありますね。
#90
○政府委員(岡田修一君) 先ほど申しましたように、E型のレシプロとそれから三十年以上のレシプロ、合せまして三十万重量トンあるのでありますが、今繋いでいるのは四万重量トン。二十六万重量トンは今動いている。そのいずれも一月に相当大きな赤字になる。ところがこういう船だけを持つておる船主は、繋ぎますると退職金を出さなければならん。退職金を借りるにも借りられない。従つて繋ぐこともできない。動かすと今申しましたような赤字が出るし、赤字が出ていても船が動いていたら何とか借金が……借金は嵩むけれども一応何とかできるというので、苦しいながら無理やりに動かしておるというのが実情でございます。
#91
○委員長(前田穰君) 私からちよつと御質問いたしたいのですが、この三条の「当該契約をした会計年度以降八箇年度以内とする。」、この「八箇年」というのはどういう意味になりますか。すべての融資が八カ年たてばなくなるという意味でありますか。或いは契約をすることは八カ年だけなんだと、こういうふうに解釈するのですか。どつちに解釈するのですか。
#92
○政府委員(岡田修一君) 大体船舶に対しまする融資は五カ年でございます。竣工後五カ年。従いまして建造に着手したときから竣工してそれから後五カ年というふうにいたしますと、年度からいたしまして八カ年度に最長期のものが亘るわけでございます。従いまして一番長いたくさんな年度に亘るものを限度にいたしまして、八年以上に及ぶものはどのように考えてもないわけであります。八カ年度にかかるものがあるわけでありますから、それで八カ年度以内ということにいたしたわけであります。
#93
○委員長(前田穰君) なおもう一つ伺いたいのですが、この三条、四条その他の規定は、法律の規定の経費として予算を常に計上しなければならないというような意味を持たしてあるのですか。そういう意味は全然ないのですか。
#94
○政府委員(岡田修一君) この法律は今回限りのものでございまして、従いまして予算も先ほど申しましたようにこれの裏付があるわけでございます。で、これは第二条にも、この利子補給を適用するものについては、昭和二十八年一月一日から二十九年三月三十一日までにおいて起工される場合に限ると、そういう船だけにこれが適用されることに相成ります。
#95
○委員長(前田穰君) この提案理由の説明を伺いますと、一億八千万円、このうち三千万円ですが、実際は三千万円かが二十八年度の予算だ、こういうことでありまするが、その辺の関係か私によくわからないのです。
#96
○政府委員(岡田修一君) 大変私誤解いたしまして……、この一億八千五百万円というのは国庫負担契納でございまして、従いまして毎年度に使用しますものはその額だけその年度ごとに予算を計上するわけでございます。ですから各年度ごとにその計上しました予算に一応縛られるということに相成ります。従いまして当初利子補給の契納をいたします場合には、総額は大体一億八千万円の範囲内で契約は結ぶのですが、各年度の支出はその年度ごとに計上した予算で縛られる、こういうことになります。
#97
○委員長(前田穰君) なお、昭和二十五年にできました低性能船舶買入法、これは若干新らしい性能の高い船を造ることの一助といつた意味も当然含まれておつたのじやないかと思うのでありますが、その法律とこの法律との関係はどういうふうになりましようか。前の買入法だけでは促進されない、こういうことをやらなければ促進しないのだといつたようなお考えですか。或いは他に何かお考えがありましようか。
#98
○政府委員(岡田修一君) 前の買入法におきましては、この新造を助長する一助に船を潰すというふうな意味は全然ございませんで、戦争中に造つて使いものにならない船を政府が再びこれを潰すのだ、こういうふうな単なる考えから出ておるのでございます。従いまして前回のものと今回のは全然繋がりがないわけでございます。多少そこに趣きを変えて、新造に結付けて只今申しましたような低性能船を潰そうというのか今回の趣旨でございます。前回の措置とは今回の措置は全く関連のない措置でございます。
#99
○森田義衞君 海運局長に。この低性能の船舶の所有者がその船舶を解体してその所有者が外航船舶を建造する、それと丁度バーターになつておる。そうしますと運航業者と船舶所有者は違うと思いますけれども、それとも大体なにしますか、殆んど運航業者で、船舶を持つていながら今度新らしく造れば、当然その船員その他は吸収できるのじやないかと表面では考えられる。更に船員関係の就職問題も表面的にはよく見えるのですがね、これで。そうしてこれによつて又外貨獲得と申しますか、ドル関係においても、この二十万トンプラスのものが、更に働いて来るといつた関係でいい見通しが立つのじやないか、そのためにこういつた、こつちのほうでは外航船舶建造融資利子補給法もある。両面で日本海運の立直りを考えておるのだというふうに私ども考えるのですが、そういつた船員に対する今後の見通しなり、或いは又それに対する就労関係の見通しなり、或いは又それによる外貨獲得の見通しといつたようなことがおわかりならお伺いしたいのですが。
#100
○政府委員(岡田修一君) お説の通り、この十万重量トンの船を使いましてできますのが三十万総トンでございますから、やはり重量トンにいたしますと約四十五万重量トンになります。で、この新造する船主が自分の所に解体すべき船を持つておりますと、その面におきましては、この船員の失業問題その他は一切起らない。それから自分の所にそういう見合い船を持つていません場合には、ほかから買取つて来るわけです。その場合に、船員ごと買取るものと、船だけを買取つて船員は適当に船主のほうで処分してくれ、こういうものがあるわけでありますが、これが現在のところどの程度になつておるか、ちよつとまだ新造する船主がきまつていないものでありますから申しかねます。従いまして、まあ大部分の船員は消化できるのじやないかと思いますが、ただ小型船に乗つておりまするものは、大型船と多少その程度が違いまするので、すぐにその外航船のほうに配乗できるということが困難なものが多少出て来るのじやないか。殊に高級船員でございますね、小型船に乗つておる高級船員は、そのまま大型船の高級船員として通用しないものがございまするので、従いましてこのE型船に乗つていた者は、やはり他の国内沿岸の船に乗船しなければならん、こういうことが起つて来るかと思います。従いまして完全就労というふうな面になるかどうか、もう少しやつてみないとよくわからないと思います。
 それから外貨の獲得の点でございますが、これは私ども三十万トンと申しますと三十五隻ですが、一隻の船で稼ぐ外貨が大体前には年間百万ドルというふうに踏んでおつたのですが、大体最近運賃が下りましたから、六十万ドルかから七十万ドル、六十万ドル前後ではないかと踏んでおります。従いまして三十五隻でございますと二千百万ドルぐらいですか、少くともそのぐらいの外貨は年間獲得できる、かように考えております。
#101
○大和与一君 ちよつと念押しですけれども、海員組合が、先ほどのお話で理解しておることは、E型の船は遅かれ早かれ改造されるべきである、もう一つは、今回の七十隻、十万重量トンを解撤する、これについても了解がある、こういうことですね。
#102
○政府委員(岡田修一君) 海員組合はこの解撤に賛成をして頂いておる、かように私ども考えております。
#103
○東隆君 外航船舶に乗る者と、それから内航船舶に乗る者とは資格が違うようなお話でしたが、これは現状で外航船舶に乗り得る者、そういうようなものの調べなんかがあるのですかね。それとも戦争後大分長いことたつておるのですが、以前外航船舶に乗つておつた者で、もう年を取つてやめるというような者があると思うのですが、そういうような海員についても何か調べがありますか。
#104
○政府委員(岡田修一君) お尋ねの趣旨は、外航船に乗るべき船員の数、資格ある者ですね、これは私ちよつと正確な知識を今持つておりませんが、大体五千トン以上の外航船の遠洋に行く船の船長は甲種免状を持たなきやならんとか、乗船経歴が何年以上なきやならんという一定の資格が法律できめてある次第でございます。従いましてそういうものに適格な免状を持ち或いは経歴者が大体何名おるか。従つてそのうち何人乗つておるかというふうな統計は私どもの船員局のほうで整備しておるはずでございます。従つて現在そういうふうな船員に不足をしているということはないのでございます。先ほど言いましたのは、内地沿岸だけに動きまするこういう小さい船につきましては、比較的低い免状の下級船員についてはそういう制限はございませんが、高級船員の、比較的低い免状の船長なり或いは運転士、機関士が乗つているわけでございます。それがすぐに或いはそういう外航船の一等運転士とか二等運転士にはちよつとなりかねる。従つてそういう船にはやはり内航に動いておる船の機関士なり運転士として採用しなければならないということになつております。そういう統計は船員局のほうでどの程度に統計が整備しておるか、早速調べましてお答え申し上げます。
#105
○委員長(前田穰君) ちよと速記をとめて。
   〔速記中止〕
#106
○委員長(前田穰君) 速記を始めて。
 それでは本法案の質疑は後に続行することにしまして、一応この程度で中止いたします。
  ―――――――――――――
#107
○委員長(前田穰君) 次に、海上衝突予防法案を議題は供します。
#108
○政府委員(国安誠一君) この前の委員会でお答えを留保いたしました十三条の問題についてお答え申します。この点につきましていろいろと研究をいたしましたわけでありまするが、結局この条文は結論から申上げますると、どうしてもこれを削除されては困る、このまま存続さして頂かなければならんという結論に到達いたしましたので、これからその理由を御説明いたします。
 理由といたしましては、この前の委員会におきましても一、二申上げましたが、更に以下一つ二つ又理由がございますので申上げますが、仮にこの十三条が削除されたという場合を考えますると、我が国の領海内に外国の軍艦が入つて来たという場合を考えますのですが、これは当然我が国の海上衝突予防法の適用を受けなければならん。ところが外国の軍艦は、これは恐らくその属する国において同じくこの基礎となつたところの海上衝突予防規則がもとになつて軍艦その他につきましては特別の例外規定を設けたところの国内法によつて規律されておる。従つて我が国に来ても、我が国がこれを受諾したという限りは、当然我が国においてもそういつた例外規定が認められておるものというふうに考えて、必ず我が国の領海内でそういうことがあつたら違反行為が起きて来るということが当然考えられます。そうすると、我が国の領海内でそういつた外国の軍艦の我が国に対する、国際衝突予防法に対する違反行為がしばしば起ると思う。その結果いろいろと国際的な紛争が巻き起る憂えがある。そういうことはこの衝突予防規則の国際性に鑑みまして甚だ面白くないことでありまして、そういうことが起つては困る。まあこういう点も考えております。それと、同時にこの国際衝突予防規則が一九四八年に各国の国際会議で採択されました経緯を考えてみましても、これは形式的には条約としての効力は持つておりませんけれども、これに関連いたしましたいろいろな条約、例えば海上人命安全条約、これは我が国も昨年から又復活して参加いたしておりまして、こういつた条約によりましても船舶に設備すべき船燈、音響信号器具、そういつたものは国際海上衝突予防規則の要件を充足すべきものだということが規定されておりまするので、その意味から行きましても、この国際衝突予防規則は形式的な面から申しますると必ずしも国際条約ということになりませんけれども、そういつたその他の条約との関連を考えますれば、実質的には条約と何ら異ならんところの拘束力を持つのではないかというふうに考えられます。そういつたような理由から、この十三条を削除することにはどうしても支障がある。従つて原案通りこれを是非とも入れておいて頂きたいというふうに考えております。
#109
○大和与一君 ここの十三条の一項のほうですね、後段のほうに政府なり或いは船舶の所有者がそれぞれ特別な規則をきめて使用することを妨げない、これはまあお互いに通知し合つて当然やられることだと思われるのですがね。それから今度は第二項のほうの一番あとのほうの軍艦その他その国の政府がこの規定に準じてきめる特別の規則の施行その他を妨げるものではない。むしろこれは準じて必ずやつておる、やるということがはつきりときまつておれば、その点は差支えないと思いますが、だから条約でなくて協定というか、そんなものだと思いますが、これは今までの軍艦その他が守られておつた、それから前段のほうは何もそういうような条文があつてもなくてもお互いにその国が特別にきめた規則はお互いに通知し合うなら、それを入るときにわかつていれば実際いいのじやないでしようかね。
#110
○政府委員(国安誠一君) その点は通報し合えば支障がないということにはなりますけれども、通報いたしましても、先ほど言いましたように我が国の領海内に入れば、結局我が国の海上衝突予阪法の適用を受けることになりますから、そこでは外国の軍艦が、その国の特別な例外規定があつても、我が国では我が国の衝突予防法のいろいろな諸規定に従わなければならないということになるわけでございます。そこで、それをやらずにその国の衝突予防法に則つて行動すれば、我が国の海上衝突予防法には違反するということになるわけであります。従つてそこで国際的ないろいろな紛争が起るという心配が一つあります。
#111
○大和与一君 あとのほうはこの法律の規則、規定に準じて今まで例外なく行われておりますか。軍艦なんか動く場合に、そんなものは規則があつたつてちつとも言うことをきかんで動くのじやないですか。
#112
○政府委員(国安誠一君) 今の御質問の趣旨がよくわからないのです。どういうことなのですか。
#113
○大和与一君 「軍事機能が害されるとその国の政府が認める場合において、そういうふうに書いておつて、最後において、この法律に準じてきめた特別な規則の施行を妨げるものではない。そうするとこの規定に準じて実際にやつておるかどうか。そうなるとやはり特別な、勝手に、こつちのほうの承認でなくてその属する国で勝手にきめたことでそうやつて来るわけでしよう。そういうことはこの規定に準じないことにならんですか。
#114
○政府委員(国安誠一君) それは我が国の衝突予防法でこの十三条があれば、相互にそういつたことを何といいますか、成るべくこの法律の精神に則つた規定を作るだけの話で、これがあれば例外規定というのも妨げないと思います。一向差支えないと思います。
#115
○大和与一君 それから、この削除ということを私はこの前言つたのですが、削除というか、或いは条件付きというか但書というか、そういうものがあつた場合に、この協定の有効か無効か、そういうことについて、なぜそういうふうになつておるのか。
#116
○政府委員(国安誠一君) その点は先ほどちよつと第二番目に申上げましたように、この海上衝突予防法の基礎となつたところの一九四八年の国際海上衝突予防規則というものの成立の経緯並びに海上人命安全条約によりまして、先ほども申上げましたように船舶に設備すべき船燈、音響信号器具といつたものは、国際海上衝突予防規則の要件を充足すべきであるということを要請されておりますので、これに但書を付けたり或いは修正をしたりするということは、形式的には別として、実質的には支障が起るというふうに考えております。
#117
○大和与一君 国際的にいろいろな条約、協約があつて、それをやつても大抵のところにはその国の自主性というか、最大公約数があつて、自主性を妨げないというのがよく書いてあり、実際にそう行われておるようですが、併し私が常識的に知る限りにおいては、海のほうの規則はこれは相当きちんと守られておるような気がしますが、その点は確言できますか。
#118
○政府委員(国安誠一君) その点は私どものほうの知つておる限りでは、確約といいますか、きちんと守られておると考えております。まあたくさんの国がありますので、何といいますか、国際信義の問題であつて、いわゆる海運の大国はそういう点は間違いはないと考えております。
#119
○大和与一君 そうすると一応形の上ではこれはよいとして、国内的に十三条の問題をよく熟知せしめるときに、この軍艦というものは勿論日本のものではないのですが、そういうようなことをよくわからしてもらわんと、何だか軍艦に似た船が来てその辺歩きますと一般の漁民その他が心配すると思います。そういう点は熟知するようにして頂きたいと思います。
#120
○政府委員(国安誠一君) この法律は、実は周知宣伝が非常に重大なことであると思います。只今の第十三条のみならず、ほかの件につきましても、関係諸機関を動員して漏れなく周知するつもりであります。特に今の点は御説の通り誤解のないように十分周知いたします。
#121
○東隆君 私も、この十三条の問題ですが、二項のほうですが、これは私は例えば「海軍その他の軍」というのを「海上保安庁」と、それから「軍事機能」というのを「保安機能」というふうに読替える、それから「その国」というのを「日本」と読替える、こういうふうに一つ別に附則のほうに付けてもいいと思いますし、そういうことをやつて置いておくと非常に便利だと思うのですが、それは何も総体的のものを一つも邪魔されるわけではないのですが、それでそういうことを考うべきじやないかと思うのですが、どうですか。
#122
○政府委員(国安誠一君) その点は、我々も当初からいろいろ考慮いたしておりましたのですが、先日も保安庁の官房長が参りまして申しました通り、この法律を適用して支障はないと、こう言つておりますので、それならばそれでよかろうかと思います。
#123
○東隆君 私はくどいようですけれども、保安庁関係の仕事は、私は普通の消防関係の仕事なんかよりもまだ緊迫した情勢のものが多いと思います。そういうようなことを考えますと、あの場合の説明は、この条文を肯定したように説明されたんです。併し条文に非常に無理な所があるということになりますと、おのずから違つて来ると思うのです。それでこれはもう少しお考えになつたほうが、私は日本の国のためになると思うのです、特殊な形をとつておるのですから。殊に世界に一つしかない形で以てあるものが、たまたまここへ出て来ておるのですから、そういう関係で、ここは全体の条文を殺すことをしないで、日本に適するように、全体のものを壊さないで、そして附則なりその他で以てそれを表現をしておく、こういうのが賢明なやり方だと思いますが、研究して頂きたいと思います。
#124
○大和与一君 今のことを逆にいうと、如何なる場合においても、日本においては水上航空機ができたときに、この十三条の適用を受けることがある。併しそれ以外の保安庁の船、一切の船は十三条は適用は受けないと、こういうことですね。
#125
○政府委員(国安誠一君) そういうことでございます。
#126
○一松政二君 先日私が申上げておきました意味はわかるけれども、訳文上日本語になつていないものと、それから全体に同じ意味のことを書いて訳文が二通りになつておる。でありますから、これはどうしても統一しなければみつともない。でありますから私はこれはどうしても日本語らしく、そして前の訳文はいいです、その通りにしておけばいい。これに代えるに、何々することができるというのならいいけれども、「これに代えて」という言い方は、これは訳文としては非常におかしくなる。これはどうしても統一をとるように修正をしてもらいたいと思います。
#127
○政府委員(国安誠一君) 只今の御指摘の点は十五条の九号でしたね、それとあとはどことの関連がございましようか。
#128
○一松政二君 その前のほうにあるのですよ。変つた人が訳したのか何か知りませんが、第三条の二項、「他の船舶又は水上航空機を引いている航行中の動力船は、第十条の船尾燈に代えて、引かれているものの操だの目標として、小形の白燈を煙突又は後部マストの後に正横の前方から見えないように掲げることができる。」と、これがみんな、それを以てこれに代えることができるという日本語でなければならんのを、これが十二頁の第五条の三項にやはり「船尾燈に代えて、」と、「引かれている航行中の船舶が二隻以上ある場合は、その最後部の船舶以外の船舶は、第十条の船尾燈に代えて、第三条第二項の小形の白燈一個を掲げることができる。」と。
#129
○政府委員(国安誠一君) 御指摘の点はまあ数ヵ条の中にございますので、皆翻訳の仕方といたしましては、何々に代えて、或いはこれに代えて何々することができるというように統一は全部いたしておるつもりでございます。
#130
○一松政二君 そこで、ああいうふうな続きの文章になつておれば、幾らか日本語らしくなるのです。ところが今の三十二頁の初めの所は、どうしてもこれはおかしい。「但し、」で一応文章を切つてあるものですから、前よりも文章が非常にぎこちなくなる。これは質問ではございませんから、これから先は議員としての考え方なんだから……。今日はこの程度で結構です。
#131
○委員長(前田穰君) それでは本日はこれにて散会いたします。
   午後四時十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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