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1953/06/25 第16回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第016回国会 運輸委員会 第4号
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1953/06/25 第16回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第016回国会 運輸委員会 第4号

#1
第016回国会 運輸委員会 第4号
昭和二十八年六月二十五日(木曜日)
    午前十時四十一分開議
 出席委員
   委員長 關内 正一君
   理事 岡田 五郎君 理事 關谷 勝利君
   理事 松井 豊吉君 理事 原   彪君
   理事 楯 兼次郎君 理事 川島 金次手
   理事 鈴木 仙八君
      大久保武雄君    岡本 忠雄君
      木村 俊夫君    高橋圓三郎君
      徳安 實藏君    南條 徳男君
      山崎 岩男君    有田 喜一君
      臼井 莊一君    正木  清君
      松原喜之次君    山口丈太郎君
      竹谷源太郎君    中居英太郎君
      森   清君
 出席國務大臣
        運 輸 大 臣 石井光次郎君
 出席政府委員
        運輸政務次官  西村 英一君
        運輸事務官
        (海運局長)  岡田 修一君
        運輸事務官
        (船員局長)  武田  元君
        海上保安庁長官 山口  傳君
        運 輸 技 官
        (船舶局長)  甘利 昂一君
        運 輸 技 官
        (港湾局長)  黒田 靜夫君
 委員外の出席者
        専  門  員 岩村  勝君
        専  門  員 堤  正威君
    ―――――――――――――
六月二十四日
 臨時船質等改善助成利子補給法案(内閣提出第
 一〇一号)
 大通鉄道踏切に、線橋架設の請願(本名武君紹
 介)(第一五〇〇号)
の審査を本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した事件
 運輸行政に関する件
    ―――――――――――――
#2
○關内委員長 これより開会いたします。
 昨日聴取いたしました運輸行政中、海運国保、すなわち海運局、港湾局、船員局、船舶局、海上保安庁関係につきまして質疑を行います。質疑の通告がありますので、順次これを許します。山口丈太郎君。
#3
○山口(丈)委員 ただいま議題となりました点につきまして、二、三質問をいたしたいと思います。
 大臣がお見えになつておりませんので、大臣の分はあとに保留させていただいて、まず港湾の問題についてお尋ねいたしたいと思いますが、きのうの説明によりますと、最近従来の小型船舶から、内航船、外航船ともに順次大型船に移行しつつある現状であるので、港湾施設については特にその整備の促進が要請されるということであります。私もまつたく同感でありますが、しかし実際に港湾施設を見てみますと、たとえば大阪、神戸等の主要港湾につきましても、あまりめぼしい改善が行われておりませんし、終戦後非常に港湾施設が荒れて、たとえば突堤の整備等を必要といたしますが、今日におきましては、なおそれの整備が不十分でありまして、非常に危険を伴うような場所も各地に見られると思いますが、これらの早急改革方についてどのような施策を行わんとしておられるか、具体的にお聞きをしたいと思います。
#4
○黒田政府委員 お尋ねの船型の増大化でありますが、終戦前に神戸、大阪等の大貿易港におきましては、平均の航洋船の船型は総トン四千五百トン程度であつたのでございますが、戦後におきましては五千五百トン程度になつたのでございます。これに対しまして、大阪等では戦災による沈船の引揚げとか、あるいは防波堤の沈下等に伴う復旧工事を促進いたしますとともに、大阪港の内港化と申しますか、従来の大阪港は外に向つて延びておつたのでございますが、外に延ばして参りますと、地質の国保上地盤の沈下が非常に多いので、ございましてこれを内港、たとえば安治川の天保山から奥の万に、たまたま戦災によりまして港地区あるいは大正地区等が焼けましたので、安治川を広げて、従来は水深七メートル程度でしたのを九メートルにして、その掘つた土で沈下の土地のかさ上げをやるという方向に向つて工事を進めまして、船型の増大と荷役の安全こ申しますか、港内水域の静穏をはかつておりまして、戦後一万トン級の船席が一席完成いたしまして、まだ現在二席の船席に対して工事を実施いたしております。神戸におきましては、従来日本の代表的貿易港といたしまして、十二メートル岸壁を持つておりまして、碇泊地等の水深は九メートルないし十二メートルございますが、沖荷役を接岸に切りかえるために引合いの前面に第七突堤を築造いたしまして、ワン・バース分がほぼ完成の域にあり、次の一船席に対しましては今年度において工事を実施中でありまして、おおむね来年度末を目標といたしまして完成利月できる域に達しております。
 なお小型船の安全ということにつきましてはお説の通りでございまして、終戦後特に避難港を指定いたしまして、漁船、機帆船の小型船、あるいは千トン以下の小型船が安全に碇泊できまするように二十九港を指定いたしまして、目下十二港について避難港の工事を促進いたしますとともに、地方港湾におきましては、機帆船あるいは漁船等の小型船が安全に碇泊あるいは何役できますような施設を、都合百三十四港について工事を促進しておるよりな現状でございまして、地方港湾は離島との連絡とか、その付近の陸上によつて交通ができないような場所の海上交通の一つの中心地になつておりまして、旅客は相当これを利用する者が争いのでございますから、これも促進さしたいと考えて、目下それらの港について工事を進めているような次第でございます。港湾は御案内のように、港湾施設を改善することによつて、水陸の連絡設備がよくなりますとともに、その後方地域が発展する、つまり生業の開発にも相当な効果を上げるのでありまして、これが整備につきましては今後とも一層努力をいたしたいと心つております。
#5
○山口(丈)委員 大体計画はいいと思います。しかし港湾の直接の施設の改善は当然でありますが、それと同時に、各主要港湾の水陸交通の連絡を一層能率化する方策をとらないと、実際にはその港の作業能率が非常に低下する結果になるのですが、これについてどのような対策を進めておるか、伺いたい。
#6
○黒田政府委員 水陸連絡設備の合理化につきましては、岸壁あるいは泊地のような基本施設に伴いまして、上屋とか荷役機械、あるいは倉庫のような連絡設備を増強する必要があるのでございまして、この点につきましては、一昨年の閣議決定によりまして、民間がこれらの施設を行う場合には、開発銀行から融資できるような措置をとつております。なお地方公共団体がこれらの上屋とか荷役機械を整備いたします場合には、現在のところ起債をいたしましてこれに充当するよりほかは方法がないのでございまして、この点につきましては、目下今国会に港湾整備促進法というものを提出いたしまして、それらの施設の促進をはかりたい、かような措置をとつております。
#7
○山口(丈)委員 港湾の施設の改善等については、今申された地方公共団体で行う場合と、民間で行う場合とのいろいろの調整を至急にやらないと、港湾施設の拡充にも非常に障害を及ぼしているようにも聞くのでありますか、その点についてどのような調整をはかられようとするか。
 もう一点は、その地方の公共団体相互間におきましても、非常になわ張り争いというか、権限争いというか、そういうものがありまして、港湾施設の近代化のために非常に支障を来しておるというようなことを聞くのでありまするそういう点の調和を今後どういうふうにやつて行かれるか、お聞かせを願いたいと思います。
#8
○黒田政府委員 他方公兵団本の行う港湾の工事と、民間企業会社の行う港湾の工事の調整でございますが、地方公共団体が行います場合には、岸壁とかあるいは防波堤、堰堤のようなものに対しましては、これは公益性が非常に高いのでございまして、港湾法に基きまして国の補助が出ております。従いまして上屋あるいは荷役機械等の荷さばき施設も、岸壁にできますものにつきましては、地方公共団体が港湾管理者としてこれが整備を行つておるのでございまして、そのうしろの倉庫とかあるいはそれに類似のいろいろな施設につきましては、民間の企業会社にまかしておるのでございます。なお港湾内におきましても、民間の企業会社が独立で別個の地域に自分の会社の専属のいろいろな埠頭施設をつくつておるような場合がございます。たとえば大阪港の桜島におきまして、桜島埠頭会社が石炭の一揚げのために、会社みずからがさん橋なり、荷役機械なりをつくつておる。しかしながら一般公共の雑貨を扱うものは、大阪港の監理者である港湾局がいろいろな施設をやつております。大体そのようにして公共的な色彩の強い荷さばきにつきましては、港湾管理者がこれを荷さばく方針で、保管の業務になりますと、これは倉庫会社の企業業務になりますので、これを企業会社に分担せしめるというような考え方で進んでおります。
#9
○竹谷委員 今の山口君の御質問に関連して、ちよつと港湾局長にお尋ねいたしたいのでありますが、国家が重要港湾として指定したものであつても、その港湾の施設が非常に整つていない。従つて十分利用価値を発揮できない港湾があるのであります。しかるに地方公共団体が港湾の管理者としていろいろな施設をやろう、こういう場合に国庫からは大体五〇%程度の補助しかない。他の五十%を当該都道府県なり、あるいは市町村が負担しなければならないということになる場合、その地方公共団体が財政的に力のある団体であればよろしいのでありますが、そうではなく、県の財政も貧弱であり、ことに当該市町村が人口五万や三万というような場合、とうていその負担にたえ得ない。従つて国家的に見と重要と指定されておる港湾が、国家のためにまたその地方のために役立たないという結果になつておる港湾が多々あるのであります。こういう地方公共団体の財政的の力が貧弱であり、しかも一般に重要港湾としてその機能を発揮し得ない港湾に対しては、その補助率を高めて、その残りの分を少く地方公共団体に負担せしめることによつて、港湾管理者として港湾設備を売笑促進せしめるような方策について政府は考えていないかどうか、それをお尋ねしたいと思います。
#10
○黒田政府委員 ただいまの御質疑ごもつともでございまして、重要港湾が国の経済に重要な影響を及ぼすということで、ただいま五十六港を指定いたしまして、これに対しまして施設の事業費のおおむね五割の補助をいたしております。横浜、神戸、関門のように、国際重要港湾であつて国際航路の要衝に当り、また日本の背後地域がその府県だけでなしに、相当広範囲にわたるようなものにつきましては、これを特定重要港湾に指定いたしまして、七割五分の国の補助を出しておりますが、これらの港におきましても、内国貿易のような施設に対しましては、他の重要港湾と同じように五割の補助をいたしておるので、ございまして、特に外国貿易上重要な国際航路の定期船が着くような施設に対しまして、特定重要港湾では従来の例にならいまして七割五分の高率の補助をいたしておるのでございまする。なお北海道のような未開発地の港湾につきましては、港湾法の特例がございましておおむね七割五分程度に補助率を高めておるのでございます。その他の重要港湾につきましては、その地方の経済に見合う程度の工事を実施せざるを得ない実情でございまして、全国的にどの重要港湾もおおむね五割を国から補助いたすような建前になつております。
#11
○山口(丈)委員 港湾の設備の近代化は、今非常に急を要する問題と私は思います。特に横浜、神戸等、主要な外航船の出入りするところ、は、私の見る目では、まだ昔も今もかわらない荷役方式で、まつたく筋肉労働を主として、何ら機械化の見るべきものがないのではないかと思う。こういう点はやはり日本の国の玄関とも申すべきところでありますから、日本の近代化を示すためにも、も少し近代化して、機械化する必要があると私は思うのでありますが、これについて政府はどのような計画を立てようとしておられるか、ひとつ承りたいと思います。
#12
○黒田政府委員 日本の重要な港湾におきまする荷役の状況を見ますと、大体荷役量の六割が、今御指摘になりましたような原始的な沖荷役をやつておりまして、接岸に移るものはおおむね四割程度でございます。これを接岸施政を増強いたしますとともに、荷役機械等を整備いたしまして、接岸を六割、沖荷役を四割ということを目標にいたしまして、今後はでき得べくんばこれを三箇年間くらいに、そういうふうに切りかえて参りたいという計画のもとに、工事の実施をいたしております。
#13
○山口(丈)委員 港につきましては際限がないのですが、もう二、三点お尋ねをしたいと思います。次には漁港の整備問題ですが、これは水産関係とも私は関係があるのではないかと思いますが、しかし港湾の施設として、主管される面については、やはり運輸省所管としてもあるかと思います。指定の重要港湾ついては、だんだんと改善されて行きますが、しかし漁港等の整備も、私は環境衛生上から見ましてわ捨ておけない重要な問題だと思います。こういう点について、その改善策、たとえば今関連質問として指摘されましたように、その開発の能力を有しない地方自治団体等もあるわけでありましてこれらについては、もう少し政府は積極的な施策を行つて、少くとも小港湾の整備を促進する必要があると私は思いますが、それについての起債等に対しては、どのような対策で臨んで行かれるか、もう一度お伺いしてみたいと思います。
#14
○黒田政府委員 ただいま日本全国に三千有余の港湾があるのでございますが、そのうち運輸大臣が指定いたしました指定港湾、これを俗に地方港湾といつておりますが、これが五百十余港がございます。漁港は水産庁の所管でありまして、運輸省と協議いたしまして、漁港に指定いたしておるものが、九百幾らでございまして、これは農林省予算によりまして、湾港の整備をやつております。
 なお地方港湾の開発は、お説の通り非常に重要でございまして、先ほど申しましたように、その水陸連絡が便利になるばかりでなく、その地方の、その港を中心とした産業の発展等に、非常に密接な関係がございますので、これらにつきましても、できるだけこれを助成するようにいたしておるのでございます。しかしながらやはり公共事大をいたしますにしても、工事をやる場合には、その経済効果と見合う事業をやる必要がございまして、財政状態か非常に窮迫しておるところが、数億円の厖大な港湾計画をいろいろ提示されたような場合には、この港湾は地方港湾として、この程度が経済的に適正であるというふうにして、いろいろ地方の財政等を考え、港湾計画の規模についていおりろ協議いたしまして、納得行くような計画を進めておるのでございます。隣接港湾との関係も同じようでございまして、同じところに似たような施設がありますと、二重投資になりますので、それぞれの港の性格に応じて、その特質を生かすような方法で、港湾の整備計画を立てておるのでございます。ただ重要港湾等におきましては、それぞれの計画を立てます場合に、やはりその特長があるのでございまして、施設をお互いに整備することによつてサービスをよくし、競争ができて参りますと、また港が整備されて、船が誘致できる、貨物が集散するというぐあいで、東京湾におきましても、従来とも横浜、東京がそれぞれの適正の規模におきまして両立いたしておりますし、伊勢湾におきましては名古屋と四日市、大阪湾では神戸、大阪が、それぞれの性格に応じた仕事をやつておりまして、その特長を生かしてお互いに共栄しているような実情でございます。
#15
○山口(丈)委員 最後に一つお尋ねしたいのは、港湾運送事業法の関係でございますが、現在の港湾運送事業法で行きますと、多少業務の遂行にあたつて障害となるようなものがあるようにも感ぜられるのであります。政府はその港湾運送事業法について特に改善を要する点、あるいに将来改正を加えられようとする点等について検討されておるかどうか、伺いたいと思います。
#16
○黒田政府委員 港湾運送事業法につきましては、今まで港湾荷役につきまして何ら根拠法規がなかつたのでありますが、一昨年港湾運送事業法が成立いたしまして、運送事業の健全な発展をはかつておるのでございますが、実施以来一年半たちまして、なお多少改良すべき点がございます。たとえば木船連送法ができまして、これと調整をはかるために、港内におきますはしけの他の陸から陸へ運ぶ場合、あるいは港外で機帆船に載せて陸から陸に運ぶ場合は、やはり港湾運送事業法の適用を受けた方がいいのではないか、あるいは港湾運送事業者は中小の規模のものが非常に多いのでございまして、これらを登録する建前になつておりますが、その登録基準をもつと明確にした方がいいのではないか。あるいは不当の競争を起しますために、基準料金のようなものを告示しておるのでございますが、これからの料金の設定にあたりましても、独禁法なりあるいは事業者団体法の適用を除外して、これを適正なる運賃にした方がいいのではないかというような点につきまして、今国会に、これが一部改正をはかるべく、法案をいろいろと今上程すべく準備しておるような実情でございます。
#17
○山口(丈)委員 この法の改正にあたつて、今指摘されたように、港湾業務関係の事業は、非常に零細企業が多いわけであります。従つて労務関係におきましても、きわめてその安全施設は不備でありまして危険にさらされることか非常に多いのであります。この労務関係との一調和をどのように考えられ、どのように保護されて行こうとされるか、その点を伺いたいと思います。
#18
○黒田政府委員 港湾運送事業の労務と経営との関係でございますが、いろいろ荷役施設はしけとか、あるいは荷役機械等の保全あるいは改良につきましては、運輸大臣か法に基きましてこれを指導して、あやまちのないようにやつて行くような現在の法になつておりますし、また院金につきましてもこれを告示しまして、公聴会にかけます。原価計算に基いたものが辻正であるかどうかということを、いろいろ労務者側の意見あるいは経営者側の意見を聞いて告示して、公聴会等にもかけてきめておるよのな現状でございます。また労務関係におきましては、労働基準法とか、あるいは職業安定底によりまして、これらの就労に対して、これらの法に基いた労務者に対する措置をとるように法律でなつておりますので、その調整につきましては、十分今後とも気をつけて参りたいと考えております。
#19
○山口(丈)委員 港言施設についてもう一点お尋ねしますが、これはやはり観光という点から見ましても、港湾は非常に重視されなければならぬと思うのであります。ただ直接その港湾の施設の改良はもとよりでありますが、港湾周辺部の環境、これもまた私は大切な事業の一つに加えなければならぬと思います。そういう点から、港湾の環境の改革等については政府はどのような計画を持ち、あるいは将来どのように改善して行くか、もう一度伺つておきます。
#20
○黒田政府委員 海上観光施設につきましては、海上観光施設というものを表面に出すことが、港湾整備上まだそこまで手が伸びないというような意見もございますので、私どもといたしましては旅客交通施設を整備するというような項目によりまして、観光と申しますか、水陸連絡の施設をいろいろと整備いたしております。たとえて申しますと、大島港におきましてさん橋工事を去年の六月に完成いたしたのでございますが、これは離島連絡の旅客の施設と合せて観光を考えております。また別府港におきましても、あそこには定期船が数航路あるのでございますが、非常に混雑いたしておりますので、新しい岸壁の築造を目下工事中でございます。なおこの観光と関係の深い小型舟艇のいろいろな発着につきましては、毎年開催されまするところの国民体育大会等に行われまするヨット競技のヨットの繋留場というものを、その都度開催される港につきまして、小規模ながら整備を促進させております。なお背後地の緑地とか、あるいは港湾機能を発揮するために必要ないろいろな施設につきましては、ただいま港湾法に基きまして臨港地域というものを設定いたしまして、建設省でも目下協議中でございます。これらの臨港地域をきめますことによりまして、いろいろ港湾の観光なりあるいは福利厚生上必要な建物の規制とか、施設の規制と申すと少し強くなるのでございますが、いろいろな指導をやつておりまたい、かような措置をとつております。
#21
○山口(丈)委員 港湾施設はこのくらいにとどめまして、次に私は海運航路についてお伺いしたいと思います。作目の御説明によりますと、海運については戦後非常な努力を払つて、貿易船の確保等に努力をされておるようでありますが、戦前は航路につきましては命令航路等のことがありまして、その航路に対する助成をして参つたのであります。今その命令航路もしくはこれに類する航路の助成方法について、政府はどのような施策をやつておられるか、もう一度お聞きしたいと思います。
#22
○岡田(修)政府委員 戦前におきましては御指摘の通り、日本と外国港間を航行いたましする旅客船に対しまして補助金を交付しておりました。また貨物定期航路につきましても、日本の新しい貿易を開拓するための航路、こういう航路を開設することに必要な補助金を交付しておつたのでございます。しかし戦後におきまして日本の海運の経営しておりますのは、もつばら聾物航路でございまして、旅客航路というものは全然持つておりません。ところで貨物航路に対しまして補助金を交付するという政策は、非常に対外的に反撃を受ける政策でございます。従いまして日本の海運としては最近ようやく立ち直つて、国際海運の仲間入りをやつとした。こういう段階におきまして航路補助のごとき、外国から非常に非難を受けるような政策はとるべきではない、かように考えておる次第であります。しかし昨日も申し上げましたように、日本の海運の一番の弱点は金利が高い、この金利を低下するためには相当思い切つた政策をとるべきである。こういうふうな日本の金利高に対して政府が助長策をとりますることは、ちようどアメリカにおきましても船員の給料が高い、このアメリカの船員の給料と外国の船員の給料の差を、政府が運行補助という形で補助しておる。こういう形からいたしましても、金利低減に対する政府の助成策については、何ら外国から非難を受ける対象にはならないであろう、かように考えておりますので、海運助成策といたしましては、この金利の低減という面に相当重点を置いて考える必要がある、かように思つております。
#23
○山口(丈)委員 金利が高い、従つてその金利については、きのうの説明によりますと、この金利に対する補給金を増すということであります。それでは実際には私は金利の引下げにはなちぬというふうに思うのでありますが、実質的に金利を下げるためには、特にこれら海運あるいは造船等に対しますところの融資については、特別措置を必要とするのであつて、そういう利子補給等の形において補給金を出しましても、それは国民の負担が大きくなるだけでありまして、他の産業との見合が上から申しましても、私は片手落ちになるような政策になるのではないかと、このように考えられるのであります。この保護助成の根本の問題としての金融面につきましては、実質的に金利を下げるような措置を、日銀等を通じて行わせるような方法をとつた方が私はよいと思うのでありますが、政府はそのような意思があるかないか、その点をお伺いいたします。
#24
○岡田(修)政府委員 金利引下げにつきましての行政措置は、これは大蔵省の方で所掌すべき事項でございますが、運輸管といたしましては市中金利の引下げについては、市中銀行に対しましてできるだけ最善の御協力を願うということで話をしております。しかし市中銀行側といたしましては造船に貸し出します金は、これは一般から預金その他コストのかかつた金を集めて貸し出しておるわけであります。ところがその金を、昨日も御説明申し上げましたように、市中銀行から約六百億近い金が出ております。ある銀行のごときは一行で百五十億からの金が出ておる。その金に対しまして今日の市況から、ほとんど金利が入つて来ないという状況であります。従つて一般のコストのかかつた金を民間から集めて、これを貸す銀行側としては預金者に対する責任があるわけであります。従つてそうむやみに引下げて、預金者に迷惑をかけるということのできない一定の限度があるのであります。これは民間銀行に要請いたしまして、今日私ども、と申しますよりは、日本の海運が要請している金利引下げの面まで、とうてい下げることのできないところであると思います。昨日も申し上げましたように、今日の海運市況で、日本の海運がやつて行ける金利というのは、大体三分ないし三分五厘である。世界の海運に対する金利というものも、大体その程度と私どもも了承しております。今日市中銀行の金利は一割一分以上でございます。これを三分五厘までいかに努力いたしましてもさや寄せするということは困難である、かように考えております。
#25
○山口(丈)委員 しかしこれは市中銀行に大きくそのウエートを置いて考えると、利子の間違もそのようなことになると私は思いますが、しかしそういう市中銀行で高い利息を払つて融資を受けているものを、もう少し融資経路を変更して行くということにいたしますと、担当の金利の低下を行うことができるのではないかというふうに考えるのですが、今は、それでは業界の融資は、市中県行にのみ依存しているという形でありますか。
#26
○岡田(修)政府委員 今海運全社が船舶の改造並びに新造で負つております負債は、約手五百億であります。そのうち市中銀行から借りて、おりますのは、大体六百億程度でございます。あと八百何十億が政府の金でございます。この政府の金は見返り資金当時は見返り資金、現在は開発銀行から借りております。この政府の融資いたしました金の金利は七分五厘であります。従来は財政資金は船舶の建造の場合には大体五割、前年度はこの率を下げまして四割何分かになりました。ところが昨日も申しましたように、昨年の三、四月ごろから、市況が非常に悪くなりまして、海運会社の経理状況が非常に悪くなつた。そこでこの程度の財政資金の融資率では船舶の建造ができないというので、本年度から融資率を七割まで引上げました。あと三割を市中銀行から出してもらうという状況であります。しかし市中銀行としては、すでに貸し出した六百億近い金が、元金はもちろんのこと、利子も入つておりません。従つてこれ以上の融資はできないという状況になつておりまして、従つて国際収支の改善上、船舶の拡充は必要だという半面に、船をつくる海運会社の経理状況がそのような状況でございますので、海運会社にいかにして船をつくらすかということについて今苦慮しているわけですが、そのポイントは金利を低下する。これはやはり政府の相当強力な措置によつて低下さすという以外に道はないかと考えております。
#27
○山口(丈)委員 金利の低下はもちろんでありますが、これにはただそれだけの問題でなくて、いわゆるコストそのものの下げが必要になると思いますが、特に日本の戦後における保有船舶量の減少ということは、致命的な日本の経済の障害になつておる。そういう意味から申しますと、コストの引下げのためにも、やはり船舶の拡充ということが必要になる。そこで当面する施策しては、いろいろの助成策を講じて行かなければならぬという結果に実はなるわけでありますが、それだけにたよつていたのでは、海運全般に通じて百年の計とはならないと思う。そこで海運に対しての問題の第一点は、船舶の用材、資材についてのコストの引下げについて努力を払わねばならぬ、このように考えますが、政府は積極的にそれらの問題をどう解決して行こうとなさるか、お伺いしたい。
#28
○甘利政府委員 先ほど海運局長から申しましたように、運航経費を減らすために金利を減らすということも一つの方法でありますが、最も根本的な問題としては、船価を下げることが一番大きな問題であります。船価が下れば自然償却なり、金利は下つて参りますので、われわれとしてはできるだけそういう方向に進んでおります。船価低減の第一は、造船所の船をつくるに要する工数とか賃金とか、そういうものを下げることが大事であります。これは昨日も申しましたように工数については戦後と現在参と比べまして、約二〇%ないし三〇%減つております。その使用する鋼材について申しますと、一〇%あるいは一五%滅つております。しかしせつかく造船所で工数を減らし、あるいは材料の節約をやりましても、材料の価格が上る方が非常にはげしいものですから、全体として船価が上つておる。御承知の通りに船は今中しましたような鋼材とか、あるいは木材のみならず、ほとんど全種類の材料を使つております。あるいはまたあらゆる種類の製品――無電機であるとか、ポンプであるとか、塗料であるとか、繊維製品であるとか、あらゆるものを使つておりますので、結局日本全体の材料なり、あるいは製品のコストが高ければ、依然としてその総合である船が高くなる。従つてこれらの全部か下るような措置を講じなければ船は安くなり喜んが、われわれとしては造船所なり、あるいは関連産業の範囲において、できるだけの措置をとつておるつもりであります。しかし材料の値段が船価の七割を占めておるのですから、材料の値段を下げることに努力したいと考えておりまして、特に鋼材の占める比率が船価の中の二五%から三〇%という非常に大きな数字でありますので、この鋼材の価格を下げるように努力いたしております。しかもその鋼材については、先刻お話由しましたように一般の鋼材が外国に比べて高い以外に、造船材として、特にいろいろな国際的な規格があるために、その規格料として特に造船材だけがまたトン当り一万円も高いということから、これだけは何とか政府としてめんどうを見ようではないかということで、造船材の特殊規格料の引下げに関する措置として、皆様には願いしているわけであります。
#29
○山口(丈)委員 造船のことを今申されたのでお伺いをいたしますが、昨日の説明によりますと、輸出船をどんどん出して行くということは、日本の貿易に非常に大きなウエートを占めておる、このように説明をされまして、私もまつたく同感であります。しかしながら輸出船をつくるにあたりまして、政府は助成金を交付するなりして、船価の見合いをとれるように努力されておるということでありますが、しかしこれは一画から見ますと、それだけ国民全体からいうと、赤字輸出を強制される結果になるのでありまして、私どもの納める税金そのものが輸出されて行くという形になると思いますが、そのようなことでは、私は日本経済をほんとうに建て直して行く自立経済の方向には向わないと思うのですが、そういう点についてどう政府は考えておられるか。また将来に対してそういうふうなことを考慮に入れないで、どんどん赤字輸出をやつて行くつもりか、ひとつお伺いしたいと思います。
#30
○甘利政府委員 今お話の点は、まつたく御同感でございまして、結局為替レートの関係から、内地から輸出するものは非常に高くなつておる。従つてそれを外国並に下げて輸出するのは、一種の出血輸出であるということは同感の至りでありますが、しかし一方内地で払いますものはほとんど内地の製品でありまして、輸入したものはないのであります。従つて外貨獲得という面において非常に大きな意味があるのではないかというふうに考えております。また単にそういう補助金のみにたよつておるわけではなくして、造船所自体としても、自分の努力によつて、先ほど申しましたように材料の節減をやるとか、工数の節減をやる、あるいは設備の改善をやつて、そういう面に対して積極的に努力をするということによつて、逐次近づいて来ると思いますが、それには限度がありましてやはり為替のレートを変更しなければならぬような場合もあるかもしれませんが、われわれとしてはできるだけ自分の力で近づけて行きたい。しかしこれにも限度があります。今申しますように、補助金とは申しますが、これはそういう造船のみに課せられた特殊の規格であります。これも自然製鉄設備なりあるいは製鉄所の技術が向上して参りますればなくなりますので、過渡的な措置としてそういう措置をとつておるのでありまして、数年後にはおそらく製鉄所の設備も改善されて、そういう規格がなしで済むことと思います。そのあかつきにおいてはそういう措置がなくても十分やつて行ける、こういうように考えております。
#31
○山口(丈)委員 私はさらに大臣の所管についてお伺いしたいのでありますが、本日は見えておりませんので、後日また適当な方法で大臣の所見をお伺いすることにして、本日はこれで打切ります。
#32
○關内委員長 この際暫時休憩いたします。
    午前十一時三十二分休憩
     ――――◇―――――
    午後三時二十七分開議
#33
○關内委員長 休憩前に引続き、海運関係に関する質疑を続けます。山口丈太郎君。
#34
○山口(丈)委員 運輸大臣がお見えになりましたので、午前に引続き二、三質問をいたしたいと思います。
 主として日本の戦争前の政府の補助いたしておりました命令航路の問題でございますが、午前中政府委員からの説明によりまして、政府の事務的にとられておりまする大綱はほぼ明らかになつたわけでありますが、運輸大臣として朝鮮事変の停戦等を控えまして、日本の貿易等についても画期的な計画の変更を要すると思いますので、そういたしますと、その変更されます貿易政策に応じて、日本の外航航路の指定、またはそれに対する補助、保護政策というものも必然的にとらて参り、さらにそれは強化されなければならぬものと考えますが、運輸大臣はその点に関してどのように将来計画を立てるお考えをお持合せか、ひとつ伺いたと思います。
#35
○石井国務大臣 これから先の貿易の状態がどういうふうになるのか、それに関連して日本の海運はどう向うかという問題は、これは日本の国策の上に一番経済上大事な問題でありまして、先ごろの閣議におきまして大蔵大臣、通産大臣等とも話し合つて、いわゆる経済閣僚の間で貿易のあり方と、それに対する海運の方向というものについて話合いをすることにいたしております。まだずつと予算委員会等が引続いておりますので、委員会のために時間がなくて、どうも十分じつくりと打合せる機会を得ておりません。しかし私の考えだけを申しますと、今の貿易の状況から見まして、船運賃の様子を見ますと、戦争という突発事件のあつたときには、ひどく上つておりますけれども、長い間グラフにとつて見ますと、今の運賃が決して不合理に下つた状態ではないのであります。大体今のが、平和のときと申しますか、非常に特殊な事情が起らないときの場合としては、まずまずこんなところではないかとさえ思います。そういう表が出て来ますと、たとえば、造船の類においても、海運の類においても、今の形ではつぶれてしまう。そうすると今の貿易の状態が普通の状態であり、そして船運賃の世界的の情勢が大体ここらであるとすれば、これに対応し得るような国策を立てなければならないということになつて来るわけであります。そこで私ども貿易の情勢に伴いまして、われわれの海運としては、どういうふうにしたら今よりも海運業者が動きやすいようにすることができるかという問題に、だんだん考えを及ぼして行かなければなりませんが、一番今海運関係で問題になりまするものは、金利の問題だと思います。御承知のように金利がイギリスあたりに比べますと、たいへんな差でございますから、それを競争のでき得ると同じような程度に近いところまで、少くとも持つて行つてもらわなければなりません。それを今しきりに研究をいたしておりまして、いろいろ相談を進めて行きたいと思つております。
 それからその次は税金の問題が当然起ります。法人税でありますとか、あるいは固定資産税等の問題はずいぶん大きく響いておりますが、これらを下げるという問題が、次に考えなければならぬ問題だと思います。戦争前にやりました航路に対する補給金は、大体は旅客船に主として出しておつたのでありますが、貨物船にも出した例があるようであります。そういうふうな場合と今日の情勢と比べますると、どうも直接補助というものをどこもあまり露骨に出してなくて、そして政府がこれを露骨に出しますると、すぐそれに対する報復的なものが来て、実際上においてそれが何にもならぬようなことになるおそれがあるのであります。これは何か間接的な方法で進むべきではないかと思いますが、それには今のような競争に耐え得る方法にはどんな方法があるか、金利あるいは税金というものが海運業の上ですぐ考えられる。造船の問題になりますれば、さらにこれが鉄鋼補助などというものが、何かの形でやれないものであるかというようなことで、補助ということが露骨にすぐ出て来ると、いろいろな問題が起りますから、何かの形で実際上の援助のできる方法はないか、それも今しきりに研究をいたしております。そんなふうなことで起死回生の薬というものはなかなかないのであります。いろいろ総合して今の競争に耐え得るような状態に持つて行くには、日本は船を持たなければならぬが、今の数では少いから、ある程度まではどうしても船を増して行かなければならぬという線を是認いたしますれば、ここにいろいろな問題をきわめていただかなければならぬことが、次から次に出て来るだろうと思います。今せつかく研究いたしておるますので、続いていろいろなことを御相談することになるだろうと思います。
#36
○山口(丈)委員 さらにお伺いしますが、将来各国の造船等が急速に復興して参りますから、従つて運賃等の競争も激化して参ると存じます。ここで日本の海運、特に運賃政策等につきましても、よほどの計画をもつて当らないと、あるいは日本の海運に大きな支障を与える結果になると同時に、諸外国との競争に日本は立ち向うことができなくなるという憂いを持つのでありまして、こういつた点について政府はよほど遠大な計画を立てられておると思いますが、その計画がありますならば、ひとつ明らかにしていただきたいと思います。
#37
○石井国務大臣 運賃をどの航路についてはどれくらいが適正かというようなことについての計画は、政府としては持つておりません。しかし、たとえばニューヨーク航路でありますれば、アメリカを初めとして日本などニューヨーク航路に従事する各船会社の間で、たいがいの場合運賃協定をやつております。ニューヨーク航路においても運賃協定があつたのでありますが、昨年の秋でございました、私が運輸省に入つたころ、アメリカ側の船主から、日本の船主は協定を破つておる、そういうことをするならばわれわれはそれに対抗して、あくまで闘うことになる、そうすればお互いに非常に困るのだから、厳重に注意をしていただきたいという抗議の手紙が参りまして、そのことを私どもは業者に伝えたことがあります。と申しますのは、ニューヨークにデンマーク国籍の人だと思いますが、アメリカ人のやつておりますイスプランセンという会社があるのですが、これが協定に入らないで、いつも安い。だからここの船はいつでも荷をばい持つて動いておる。これがうらやましくもあり、それに日本の経済は底が浅いものですから、ついそれに引きずられて、荷物ほしさのあまりに協定を破つて荷を受けたものが、日本の船社会にあつたようであります。そうすると、あそこがやつておるらしい、それではこつちもこつそりやれというようなことになり、アメリカの船がニューヨーク航路において積んでおる荷物をかりに一千トンとしますと、日本の船はアヴエレツジ二千トン積んでおるというような状態で、日本側の方が積荷の量が多くなつた。そこで、これは日本が協定違反をやつておるのだというようにしきりに文句が出たわけでありまして、今は協定なしの状態であります。しかし、これは話合いをつけてちやんとやつて行く状態にならなければ、競争したら日本は負けるのです。そこで私どもとしては、ニューョーク航路につきましても、諸君がそういうようにいたずらな闘いをして、そのために損失を来し、それが片一方海運業の不況と相まつて、ますます苦しくなつて来るというようなことで政府の援助を求めても、そういうことはいかん、まず自分自身で自粛しなければ困るというので、だんだんその方の話も元にもどりつつあります。そういうふうにいたしまして、ヨーロツパ航路にしても、インド航路にしても、すべて各国の業者の間の話でできた運賃に従つてやつていただく、そしてあとはサービスの力によつて、よその国に負けないようにしてやることが望ましいのではないかと考えております。またこの方針が、今のところ私ども一番いい方針ではないかと思つております。私の方から、この航路はどれくらいの運賃でしかるべし、それより安けばどうだ、高ければどうだというような特別なことは考えてありません。
#38
○山口(丈)委員 さらにもう一点お尋ねをいたしたいのでありますが、事務当局からの説明によりますと、近海航路の船舶等については、大体旧船一トン当りに対しては新船のトン数をほぼ半分に割当てて、新造船にかえて能率を向上させるようにするようなお話があつたのであります。そうしてその老朽船に対しては利子補給をして、損失を補填して行くというようなことをお話なさつたと思うのでありますが、現在の近海航路に従事しておりまする船、特に内海航路等におきましては、船が非常に老朽しておるのが目立ちまして、実際には船員に尋ねてみましても、どうもこの航路はこの船では危険だから、もういいかげんに足を洗わないと、事故が起きると取返しがつかないからというような、客に対しても非常に不安な言葉を吐いておるのであります。このままにいたしておきますと、あるいはそれが真実でありますと、私は非常に危険を伴うものであると思いますが、これらの近海航路、特に内海等における、あるいは離れ島等へ航行しております船舶について、将来どのような保護策を緊急にとられようとしておるか、これをひとつ承りたいと思います。
 それからもう一つは、午前中にはお尋ねをしたのでありますが、輸出船のコストの問題でございます。これは日本の鉄材が高いので、とうてい外国船と太刀打ちができない。従つてこれに対する補給をしておるということでございます。しかしそれでは抜本的な解決策にはならぬのでありまして、実際には国民が納めました税金による出血輸出ということになると思いますので、これに対しては、やはり将来を考えて、相当長期にわたる具点的な対策を必要とすると考えます。その点で政府におかれましては、どのような対策をお持ちになつておりますか。
 それからもう一点は、今までは輸出船等の計画も、ございまして相当造船界は活況を呈しました。従つてこれらに働いておりました労働者も、相当の賃金を確保することができたのでありますけれども、昨年あたりから、第八次造船計画並びに輸出船の計画についても、政府として確固たる方針もなし、また業界としましてもこれらに対しての計画を持たない。従つてだんだんと船員あるいはそれに働いております従事員に結局はしわ寄せされて、その犠牲になつて非常な職場不安に陥るという結果になつておる。一方日本の船全体か見ますと、まだまだ戦前に及ばないのでありまして相当多くの船をつくりましても、これは飽和状態にならないということも説明で明らかになつておるのでありますが、こういう点から見まして、せつかく日本の造船技術等を伸ばして、急速なる船舶の整備を必要とすると考えるのでありますが、これについて政府は今後どのように対処しようと考えておるか、お聞かせ願いたいと思います。
#39
○石井国務大臣 内航船の問題は、お聞きくださいました通り、今度の外航船の計画造船に合せまして、外航船一隻こしらえるにつきE型船二隻をつぶすということにいたしております。それは内航船が過剰でありまして、今の国内の輸送関係からすれば、このE型船はできれば百隻ぐらいをつぶすとぐあいがよくなるといわれるくらいでありますので、いろいろなことを考えておりますが、なかなか今までのいろいろな沿革もありまして、今度のような方法でようやく六、七隻の船をつぶすということになりますれば、まずまずというところになるのではないか、こういうように思つております。今所によりまして、ある船においては不十分なものもあるということは想像できますけれども、全体的に見ますと、今のような過剰な状態でありまするから、別に造船の方の援助、補助をいたしておりませんが、一方船の建造というものもちやんとやつております。特に人を輸送する船におきまして、海難のおそれあるものは十分に注意をいたしまして、改装その他の方法をとらせるということをこの上ともやつて行きたいと思つております。
 それから造船の問題でありますが、これは今お話の通りの情勢にあります。しかし外国用にプラント輸出として出す造船の製品は、ただいたずらに政府の補助等によつて、すなわち国民の税金によつて輸出奨励をやるという、その日暮しであつてはならないということは当然考えます。この問題の一番の方法として考えられますのは、これは海運の場合と同じに、第一に金利の問題、第二には税金の問題でありますから、こういうものを低下する。特に輸出入銀行の利子を下げまして、長期にわたつての貸金の回収等にあたりましては、業者に利子の負担とそう行かないようにするというようなことなどを考えることが、まず考えられる問題であります。しかしこれだけではまだ外国との船価の比較の上において、一割強日本が負けておるものをどうしてもカバーできない。この問題で考えられるものは、造船に使います特殊鋼板の補助でありますがこれもどこまでできるか、私もつと詳しく承知したいと思つて今話して頼んでおりますが、たとえば八幡の製鉄所で造船用の厚板をこしらえる。そうすると聞くところによると、工場の配置がえその他をやりまして、ここ一、二年のうちにはそのために製品の質も相当よくなる、値段も下る方法が考えられるということを聞いたのでありますが、それが数字的にどのくらいかということはまだ聞いておりません。そういうようなこと、それからだんだん技術のなれによりまして、今イギリスと比べてトン一万円も違うというものが、その差が狭まるような状態になりますれば、さつき申し上げた利子と税金の問題と合せまして、これによつて競争できるようになるというので、これが二年とか三年とかの期限を付して援助すれば回復するものは、私はこの際競争しても外国に負けないように注文をとるために、期限を置いてのことなら援助してもいいのじやないか、こういうふうに思つております。まだこれらの点がはつきりはしておりません。そういうような線で、あなたのおつしやるような国民の税金に迷惑をかけないで、できるだけ多くの注文をとるというような筋であります。ところが一方考えなければならぬのは、このために幾らかの金がいるのでありますが、片一方に品物の注文によつて外貨をうんととるということで、相当大きな利益がある。これは数字的に出すといろいろおもしろいものが出て来るだろうと思う。まだはつきりしたものはありませんが、そういうふうな大きな立場からして、結局国家のもうけになるような方法でこの問題を解決して行きたい、こういう占うに思つております。
 それから輸出船及び国内需要船の建造計画に対してでございますが、今年度三十万トン外航船をこしらえるつもりであつて、この間、本年度に入りまして九万何千トン、約三分の一注文を出しました。引続き出したいのでありますが、御承知の通り予算がありません。それでは十万トン分だけなぜ出せたかと申しますと、特別に予算の配賦を受けましてそれだけやつたのでありますが、あとの二十万トン分に匹敵するところの財政資金、われわれの計画いたしておりまする方法による財政資金は、今度の予算が通らないとやはり自由にならないのであります。延びてはなはだ残念でありますが、来月の末には、予算がかりに通ると仮定いたしますと、そのころまでに各船主から船の申入れを受けまして、準備を終つて予算が通過いたしますれば、すぐにも船主が注文を出せるようなところに持つて行きたいと思つております。ただそういう場合に、この前と違うのは、市中銀行の方で、どうしても今までの方法では海運業者に対する融資がなかなか困難である、もう少し何とか政府の方で考えてくれというような問題がありますが、こういう問題は、さき申しまする利子の低下というような方法とあわせて解決しなければならぬので、せつかく努力中であります。
#40
○鈴木(仙)委員 国鉄総裁が見えておりませんければ的はずれになるかもしれませんが、一応運輸大臣にお伺いしておきまして、後にまた国鉄総裁がおいでになつたとき詳しいことをお伺いしたいと思います。
 御所管が違うか、あるいは権限がないかもしれませんが、国鉄当局に対しては運輸大臣が何か御指示を行うのか、また運輸大臣としての権限で相当程度まで命令ができるものか、この二点をまず伺います。
#41
○石井国務大臣 運輸大臣は国鉄の監督に任じておりますが、経理上その他の問題の当の責任者になるのは大蔵大臣でございます。私の方は仕事の上の監督をするだけであります。
#42
○鈴木(仙)委員 それではお尋ねいたします。東京駅の八重州口に鉄道会館というりつぱなものができるそうでありまして、新聞等でもかなり宣伝されておりますが、この鉄道会館ができるについて、映画館が許可になつておるというようなことを聞いておりますが、大臣は御存じですか。
#43
○石井国務大臣 まだ聞いておりません。
#44
○鈴木(仙)委員 私どもはそれを新聞その他で知り、あるいはいろいろな点からわかりましたが、私どもの感ずるところは、しかもその建物がすこぶる高層で、今までの日本における建築の最高水準を行くそうです。国会議事堂よりも高さが高いそうです。これもまだつまびらかでありませんが、建築基準法とどういうふうなことになつているか、建設省に対してどういうふうになつているか。どういう点で許可になつているか知りませんが、この鉄道会館の中に百貨店ができるとかいうことはよいとしまして、映画館ができるとかいうことは、私はきつかいだと思うのです。最近聞くところによるとこの映画館が世論に遭遇して、ニュース映画劇場だけにとどめたいというのであります。しかも東京の中心の、大臣も御承知のブリッジストン・ビルの向いのああいうところに映画館が、でかでかと装飾したりしてでき上つたときのことを考えますと、駅としての品位といいますか、気品といいますか、そういうものにそぐはないような感じがいたします。映画館というようなものは不要不急のもので、これは普通民間で許可を申請いたしましても一番あとまわしになるわけですが、ああいうところへどういう手をもつてなせこれが許可になるのか、不思議なのであります。監督の衝にある大臣ですからすでにお聞き及びだと思いましたが、知らないということは困つたものだと思います。これはよくお調べ願いたいと思います。私の知る範囲では、何でもその鉄道会館の社長は前総裁の加賀山さんだそうであり、専務取締役が前施設局長の立花さんだそうであります。国鉄は、私ども陳情に参りましても、駅の構造がどうとか、あるいは改札口を整備してくれとか、またはホームをこうだとか、陸橋が危除だからこうだとかいうような陳情に行きましても、いつも金がないの、改札口あるいは出札口一つふやしても人がいるのだ、そういうようなきわめて冷たい答弁ばかり受けている。そこでわれわれが気がついていろいろ御注意申し上げましても、なかなか受入れられない。そこで不詳事を誘発する。手近なところでは日暮里あたりのああいうふうな問題も起る。そういうふうな問題についてきわめて冷淡です。国鉄当局を非難するのは変ですが、そこにいられた方とかあるいはつながりのある人が、えてして、民間へ入るとそれを踏台にして、純粋な民間人ではできないような会社に関連を持つ。世間ではこれに疑惑を持ちはしないかと思う。一例をあげれば、池袋のあの日本ステーシヨン株式会社と申しますか、あれをつくりますときに大衆に対して、半官半民でいかにも国鉄がこれをやるがごとき印象を与えて、そうして貴重な都民の土地を安い金で買収するというようなこともあつた。ところができ上つたものがはたして大衆の利便に高度に活用されているかというと、そうじやない。一番重要なところに銀行ができたり、あるいはその会社の資金繰りの問題で百貨店ができたために、大衆はそこへ入つて行くのに今までよりも朝晩よけい時間をかけて歩かなく判やならないような不便なことになる。こういうふうな弊害がある、こういうことを運輸大臣にお尋ねするのは変ですが、国鉄総裁がおいでになつたらあらためてこまかいことを聞きたいと思いますけれども、とにかく八重州口の鉄道会館に映画館が出現した場合――最初は二軒とか聞いておりましたが、これらの問題に対してはあなたのお考えとしてよいと思うか悪いと思うか。またその会社の社長か前の国鉄総裁であり前の施設局長である。一般の問題で陳情に行つてもきわめて冷やかな御答弁をしている連中か、その会社の重要な責任者だということに対して運輸大臣はどう考えられるか、ひとつこれだけお答えが願いたいと思います。
#45
○石井国務大臣 今の問題は私は一向刈らないので恐縮であります。事実知らないから申訳ないのだが、それではとう思うかという問題であります。私実は国鉄会館ができるということだけ刈つておりましたが、それがどういう内容を持つておるかは私まだ詳しく知りないのであります。こういう問題はよく聞きましてから申し上げます。
#46
○山口(丈)委員 それでは保安庁関係についてお尋ねいたします。保安設備については戦後相当改善されて参つていると私は思いますが、しかしまだ先進各国の状況から見て不十分であるという御説明もございました。しかしそういう諸外国から見た保安設備というだけでは、日本の実際の沿岸の保安設備から見ましても、非常に不十分な点が多いと思います。特にこの瀬内海方面における航海航路につきましては、非常に事故が多いのであります。これはいわゆる天災による事故ではなくて、航海の安全装備をすれば、相当未然に防止できるような性質の事故も多いと聞いておるのでありますが、このような問題については、やはり早急に設備を改善しなければならぬと思いますが、今の計画でこれら特に連絡船の航路、あるいは内航船の航路等に対する標識その他の完備状況、あるいはまた今後における計画をどのように進められておるのか、お伺いをいたしたいと思います。
#47
○山口(傳)政府委員 日本の航路標識がいまだ不完全で、大いに今後整備増強する必要があるというお話、私どももまことにそのように考えるわけであります。これまでの経過を申し上げますと、終戦前には政府では大きな外洋燈台を所管しておりまして、地方の港の入口にある防波堤の上のような小規模の燈台は、これは自治団体もしくは地元の組合、そういうところでやつておつたのであります。ところが戦後それらの地方の燈台、いわゆる公設燈台と申しますか、それらの維持が不十分でありましたために戦後方針を改めまして、政府としては国営の燈台は従来のような外洋燈台ばかりではなしに、かなり程度を下げまして、港の標識等も所管するようにいたしました関係で、政府が維持経営をいたしております燈台の数は、終戦後非常にふえたわけです。これらのものにつきまして改修をし、十分なる維持をし、また新たな申請に対してもつくつて参つたわけであります。現在と申しますか、二十七年の末におきまして、現に政府――と申しますと担当は海上保安庁になりますが、海上保安庁が所管しております航路標識の全基数は千七百三十一基でございます。この中には御承知のように大きな燈台もございますが、ただいま申し上げましたような小規模の燈台も含んでおりますし、単に電燈だけがついているようなものもございます。それから夜間明りがつかない、昼間の航路標識というものもございますし、それからまた霧笛の信号もございますし、電波による信号所、ラジオ・ビーコン、こういつたものの基数も皆考えたわけであります。これらを全部含めまして現在千七百二十一基ございます。過去二箇年間においてかなりふえて参つたわけです。公設移管でふえたのみならず、新増設というものがかなりできたのです。しかし昨日申し上げましたように、この状態でむろん満足できないのでありまして、日本の海岸のように非常に複雑多岐にわたつて、しかも気候の変化がはなはだしい、最も航海の難所だというので、われわれとしてはここ数年のうちに現在の三倍くらいの基数に持つて行きたいという、これはあまり具体的には考えておりませんが、大きな方針としては少くとも現在の二倍から三倍まではたどりつかなければ完全でない、かような大前提を置いております。今年は燈台としてふやしましたのが、二十八年度の予算案に載つておりますのは三十四箇所でございます。これは従来の燈台の建設のテンポに比べますと、非常に数が多いのであります。それから無線の信号所、ラジオ・ビーコンの方も二つつけることになつております。その他海中に設置いたしますいわゆるブイの類も相当数予定いたしております。しかし明りの方につきまして申しますと、今後増設を必要とする燈台は、おおむね小規模のものが多いのです。お話のように瀬戸内その他各地における暗礁を防ぐとか、あるいは狭い水路につければいいというので、おおよそ基数としては相当考えておりますけれども、大規模の燈台というものは過去においてほぼできております。今後は今お話の定期船の航路であるとかその他で、なお沿岸に暗いところが相当ございます。そういうものにつきまして小規模ではあるけれども、相当の基数を今後とりつけて行きたい。瀬戸内では家島とか、ああいうところもむろん考えておるわけです。これは二十八年度に入つて来る。今後各地の地元の要望なり、あるいは航海海運業者、水産業者の御意見を聞き、できるだけ大蔵省からこれが予算を多く頂戴するようにわれわれ勉強しまして、ここ数年のうちに日本の沿岸を明るくして、海難を少くして行きたい、かように考えて今努力をいたしておるわけであります。
#48
○山口(丈)委員 もう一点お尋ねいたしますが、やはり海上における治安秩序の維持というのは、非常に重要な課題になつておるのではないかと私は思うのであります。密入国あるいは密輸出等、いろいろ海上における問題がありますが、さらに最近に至りましては大分少くなつて参りましたけれども、しかし所々においては、なお海賊的な行為も行われつつあるようなことも聞くのでありまして、そういう点については、やはり保安庁としても相当この海上秩序の維持についても注意を払い、今後における計画を持つていなければならぬと思いますが、現在どのような状態になつているか、ひとつ御説明願いたいと思います。
#49
○山口(傳)政府委員 海上保安庁の仕事の大きな目的の一つとして、海上治安の確保ということがございます。まずこのために本庁には警備救難部というものが専門にございます。各地に御承知のような管区本部が九つございますが、それぞれ警備救難部というものがございまして、そこでやる仕事の道具といたしましては、巡視船が現在のところ九十二隻、港内艇か二百六隻、これが仕事の中心になつております。それぞれ大型の巡視船には全部無線、レーダー等の施設を持ちまして、これらが沿岸の警備、海上における治安の取締りをやつておるわけであります。海上保安庁ができまして以来、船艇の増強もふえて行き、それ以上の比率で海上における犯罪の取締りの結果、検挙数も増加を見ておるわけであります。お話のように終戦直後におきましては、海上犯罪というものも非常に横行いたしまして、まるで日本の沿岸は百鬼夜行の形であつたのでございますが、だんだんに世間一般のおちつきもございますが、現在ではかなり海上における海賊的行為というものはおちついて参つたと思うのであります。しかし遺憾ながら今でもときたま瀬戸内、ああいうところでさえ、われわれの維持しておる航路標識の施設の部分品などが盗まれるようなことも、現にまだあるわけでございます。跡を絶ちません。これらに対しては、極力われわれの持つておる船艇の最高限を活用いたしておりますけれども、何分船の数は現在の九十二隻では足らないのでございまして、どうも十分、完全なる理想的な取締りというものにはまだほど遠いと思うのです。特にこの海上の汁安で注目していただきたいのは、主として密航、密輸の関係は、七管区すなわち九州、北九州に多いのであります。そこらの方、厳原、福岡方面に船艇等も少い中を無理して重点的に配置して、大いに今活躍させております。この方面といえども、何分にも船か足らないし、まあわれわれの実績だけで推測できないのでありまして、われわれのつかまえ得ない海上犯罪というものが相当あろうかと思います。しかし幸い今日まで検挙の成績というものは逐次上つております。と申しますのは、うちの保安官が、最初のうちは通信施設あるいは船艇等が劣悪で、非常に活動が鈍かつたのでありますが、その後次第に仕事にもなれ、練度を増して参りましたので、最近もう一応今の船艇ではこれ以上の成績は上げ得ないと思われるくらいの実情まではたどりついております。今後はどうしても海上における仕事のポイントは船の数ということになりますので、船が動いて仕事をいたすわけであります。私どもとしてはどうしても船をある程度ふやすことを今後考えない限り、これ以上成績は上らない、率直に申しましてそういうようなところであります。
#50
○山口(丈)委員 そこで、船が足りないというお話でありますが、やはりそれに必要な増強計画というものは、私は何をおいてもまず考えなければならぬ重要問題だと思いますが、本年度においてどのくらい増強する計画を持つておられるか。
#51
○山口(傳)政府委員 本年度すなわち二十八年度の予算案におきましては、いろいろ折衝の結果、案としてきめましたものは、巡視船におきまして三百五十トン型二隻、二十こメーター港内艇――二十三メーターというのは船の長さが二十三メーターでありますが、二十三メーター港内艇が四隻、これだけでございます。そのほかに、これは直接警備救難とは関係ございませんが、測量船二隻、それから燈台のブィをつけます関係で、ブイ・テンダー、設標船でございますが、七百トン一隻これだけが新造計画であります。
#52
○關内委員長 他に御質疑はありませんか。なければ、本日はこの程度にとどめ、次会は明二十六日午後一時より開会いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
    午後四時十八分散会
ソース: 国立国会図書館
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