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2016/11/24 第192回国会 参議院 参議院会議録情報 第192回国会 国土交通委員会 第5号
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2016/11/24 第192回国会 参議院

参議院会議録情報 第192回国会 国土交通委員会 第5号

#1
第192回国会 国土交通委員会 第5号
平成二十八年十一月二十四日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 十一月十六日
    辞任         補欠選任
     朝日健太郎君     猪口 邦子君
     山添  拓君     小池  晃君
 十一月十七日
    辞任         補欠選任
     足立 敏之君     二之湯 智君
     猪口 邦子君     朝日健太郎君
     野田 国義君     蓮   舫君
     小池  晃君     山添  拓君
 十一月十八日
    辞任         補欠選任
     二之湯 智君     足立 敏之君
     蓮   舫君     野田 国義君
 十一月二十一日
    辞任         補欠選任
     足立 敏之君     山本 一太君
     朝日健太郎君     橋本 聖子君
 十一月二十二日
    辞任         補欠選任
     橋本 聖子君     朝日健太郎君
     山本 一太君     足立 敏之君
     室井 邦彦君     清水 貴之君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         増子 輝彦君
    理 事
                井上 義行君
                石井 正弘君
                酒井 庸行君
                長浜 博行君
                新妻 秀規君
    委 員
                足立 敏之君
                青木 一彦君
                朝日健太郎君
                大野 泰正君
                金子原二郎君
                末松 信介君
                長谷川 岳君
                福岡 資麿君
                吉田 博美君
                野田 国義君
                羽田雄一郎君
                鉢呂 吉雄君
                魚住裕一郎君
                高瀬 弘美君
                山添  拓君
                清水 貴之君
                青木  愛君
                行田 邦子君
                中野 正志君
   国務大臣
       国土交通大臣   石井 啓一君
   副大臣
       国土交通副大臣  末松 信介君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       大野 泰正君
       国土交通大臣政
       務官       根本 幸典君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        田中 利幸君
   政府参考人
       警察庁長官官房
       審議官      長谷川 豊君
       厚生労働省医薬
       ・生活衛生局生
       活衛生・食品安
       全部長      北島 智子君
       国土交通大臣官
       房技術審議官   五道 仁実君
       国土交通省総合
       政策局長     藤田 耕三君
       国土交通省水管
       理・国土保全局
       長        山田 邦博君
       国土交通省道路
       局長       石川 雄一君
       国土交通省住宅
       局長       由木 文彦君
       国土交通省鉄道
       局長       奥田 哲也君
       国土交通省自動
       車局長      藤井 直樹君
       国土交通省海事
       局長       羽尾 一郎君
       国土交通省航空
       局長       佐藤 善信君
       国土交通省国際
       統括官      奈良平博史君
       環境大臣官房審
       議官       早水 輝好君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
 (福岡市地下鉄工事現場における道路陥没事故
 に関する件)
 (無電柱化の推進に関する件)
 (公共施設の老朽化・耐震化対策に関する件)
 (自動車の安全確保のための車体整備に関する
 件)
 (羽田空港の飛行経路の見直しに関する件)
 (鉄道駅へのホームドア設置促進に関する件)
 (津波防災対策に関する件)
 (建築物のアスベスト対策に関する件)
 (インフラシステムの海外展開に関する件)
○道路運送法の一部を改正する法律案(内閣提出
 、衆議院送付)
    ─────────────
#2
○委員長(増子輝彦君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 去る二十二日、室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として清水貴之君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(増子輝彦君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官長谷川豊君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(増子輝彦君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(増子輝彦君) 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#6
○石井正弘君 自由民主党の石井正弘です。どうかよろしくお願いいたしたいと思います。
 当委員会の与党側の筆頭理事を仰せ付かっております。円滑かつ丁寧な運営にいささかなりとも貢献できればと願っているところであります。
 さて、今日は、時間の関係ございますので、三問に絞って順次御質問をさせていただきたいと思います。
 まず最初でありますけれども、福岡の駅前におきましての陥没事故、この原因究明と再発の防止策についてお伺いをいたしたいと思いますが、御案内のとおり、十一月八日、あの衝撃的なテレビの画像によって、陥没が拡大している状況、あれを見て大変大きなショックを受けて、多くの皆さん、画面を食い入るように御覧になったかと思うわけでありますけれども、私もその一人でございます。
 当地域におきましては、以前より川が流れておったところで水を含んだ砂というものが多いと、このように聞いているところでありますけれども、地下鉄の七隈線の延伸工事、こういったことが要因だというふうに市の方では言っておられるようでありますけれども、このトンネルの中に地下水が流入したと、こういったことが原因というふうな見方もあるようでございます。
 今回の事故の原因、現時点におきましてどのように分析をしておられるのか。とりわけ、事前の地盤調査とか、それから掘削の工事の方法あるいは安全対策、こういったことに問題がなかったのかどうかという点が私どもといたしましては御答弁を願いたいまず第一点であるわけでございますが。
 また、これに関連いたしまして、今後の再発防止策ということでありますが、今回の現場から四百メートル離れた場所におきまして二年前にも車道の一部が陥没する事故が起きていると。しかも、幾つかの都市におきましても同様の陥没事故が発生しているところでありまして、とりわけ大変大きな事故でありましたのが、一九九〇年のJR東北新幹線トンネル工事現場であります御徒町の駅前のガード下の道路陥没事故でありまして、このときは通行人ら約十人が負傷しておられると、こういったことがありました。都市においてはどこにでも起こり得ると、こういう警鐘を鳴らす専門家もおられるようであります。この二十日には、石井国土交通大臣におかれましては現地視察も行っておられるようでございますが、今回の事故を教訓に、再発防止に向けた対策。
 以上、原因究明と再発防止対策につきまして、副大臣の方からの御答弁を願いたいと思います。末松副大臣、よろしくお願いいたします。
#7
○副大臣(末松信介君) おはようございます。お答えをさせていただきます。
 福岡市交通局七隈線の延伸工事につきまして、福岡市によりますと、陥没箇所では事前にボーリング調査を七か所で実施し、ボーリング調査等による地質の状況、周辺の建物の状況、トンネルの形状等の観点からトンネルの工法を選択したところでございます。また、今回の陥没事故は、先生御指摘のとおり、掘削中に上部の一部分の土砂が崩れ、これが徐々に大きくなって出水した結果、陥没に至ったとのことでございます。
 この道路陥没事故につきましては、福岡市から要請を踏まえまして、国土交通省所管の土木研究所におきまして原因究明や再発防止策検討のための第三者委員会を設置することとしたところでございます。御指摘の事故の原因分析や事前の地盤調査、掘削工事の方法に関する評価及び再発防止策につきましては、今回設置される第三者委員会における議論を経て進めていくものと考えてございます。
 国土交通省といたしましては、今回の事故を教訓とすべく、第三者委員会における検討などを通じて地下工事における安全確保の充実と再発防止に努めてまいりたいと、そういうふうに思います。
 幸い、この度は死傷者は出なかったのが不幸中の幸いではございます。しかし、今先生が危惧されておられる陥没事故はどこでも発生するのではないかということ、多くの国民もその不安を感じているものと思います。今回の事故から、全国どこにでも当てはまる普遍的な教訓を必ず得ていかなければならないと国土交通省としても考えてございます。
 石井筆頭理事のまたいろんな御指導も心からお願いを申し上げます。御質問ありがとうございます。
#8
○石井正弘君 御答弁ありがとうございました。早急に第三者委員会等での議論を推し進めていただきまして、再発防止に向けた対策を早急に打ち出していただきたいとお願いいたしたいと思います。
 次に、熊本地震に関連して、阿蘇大橋の早期復旧につきましての質問をさせていただきたいと思います。
 私も、先月末、筆頭理事に就任するということでありましたので、熊本地震によります被災状況、現地を視察をさせていただき、熊本城そして阿蘇大橋、あるいは仮設住宅等を拝見をさせていただきました。もうとにかく甚大な被害だということが目の当たりにしたわけでございますけれども、早期の復旧復興に向けて関係者一丸となって全力を挙げて取り組んでいかなきゃいけないということを改めて再認識をさせていただきました。
 特に熊本城、これは復興のシンボルともなるものでございますから、これは国土交通省が所管して復旧されるようでございます。文化庁関連の事業とも連携をされましての国交省の事業、しっかり取り組んでいただきたい、これは要望とさせていただきたいと思います。
 国道三百二十五号の阿蘇大橋でございます。無人の建設機械、こういったものを駆使しながら、あのような大規模な斜面崩壊、これに対処しながら工事を進めておられました現場の皆さんの御努力には敬意を表させていただきたいと思います。
 この橋の早期の復旧についてでございます。架け替え位置を決定をされ、橋梁の形式もPCラーメン橋に決定するなど、順次復旧に向けての取組を進められているようでございますが、一日でも早く完成させていただきたいと思います。
 今後の整備の見通しにつきまして道路局長の説明を求めたいと思います。
#9
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
 国道三百二十五号の阿蘇大橋の復旧につきましては、国の直轄事業として実施をしているところでございます。委員御案内のとおり、七月に架け替え位置や橋梁形式を決定いたしまして、十一月には準備工として脆弱な斜面の崩壊に対する抑止対策工事に着手するとともに、用地幅ぐいを設置をしまして、用地買収に向けた準備を進めているところでございます。あわせまして、阿蘇大橋の本体工事の発注を進めておりまして、今後、民間企業に技術提案を求め、工期の短縮を図ってまいります。
 阿蘇大橋は、御案内のとおり、深い谷を横断しまして地形条件の厳しい場所に施工をいたしますため、完成には相当の時間を要することが見込まれます。その間、阿蘇大橋が完成するまでの間に、代替ルートとなります村道栃の木―立野線、長陽大橋ルートと呼んでございますが、これにつきましても、来年夏までの応急復旧により開通を目指しまして、国の直轄事業として復旧工事を推進しているところでございます。
 引き続き、地元の方々の御協力を得ながら、早期開通を目指して全力で取り組んでまいります。
#10
○石井正弘君 是非とも早期の復旧に向けての取組を進めていただきたいと、改めてお願いいたしたいと思います。
 それでは、最後、無電柱化の推進につきまして御質問させていただきたいと思います。
 私も、参議員になりまして、三年ほど前から、以前より私も岡山市あるいは倉敷市等において無電柱化施策を推進してきておりますけれども、その経験を踏まえながら、ITS道路調査会の無電柱化小委員会におきまして、委員長は当時、小池百合子委員長でございましたけれども、無電柱化の推進に関する法律案を取りまとめるなど、活動を展開をしてまいりました。
 こういった私どもの動きと連動しながら、道路局におかれましても様々な政策を推し進めていただいているわけでありますが、まずは道路局長の方から、無電柱化の推進に関しましての具体的などのような取組を今行ってきておられるのか、概略を示していただきたいと思います。
#11
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
 阪神・淡路大震災や東日本大震災において、緊急輸送路上で、電柱の倒壊により救急活動や救援物資の輸送、復旧活動に支障を来したところもございます。
 そこで、道路法第三十七条に基づきまして、今年の四月から、直轄国道の緊急輸送道路におきましては電柱の新設を禁止する措置を講じたところでございます。また、首都直下地震や南海トラフ地震などの大規模地震に備え、地方自治体が管理する緊急輸送道路におきましても電柱の新設を禁止する措置について検討する動きが出ているところでございます。
 また、無電柱化には低コスト対策ということが大事だと認識をしておりまして、低コスト手法の取組につきましては、国内の無電柱化が海外と比較して進んでいない理由の一つがコストが高いことが挙げられますので、これまで関係省庁、関係事業者と連携をしまして低コスト手法を三つ取り組んでいるところでございます。一つは管路を浅く埋設する手法、二つ目に小型ボックスを活用する方法、三つ目にケーブルを直接地下に埋設する手法でございます。
 このうち、管路を浅く埋設する手法につきましては、埋設の深さの基準を改定をいたしまして、今年の四月から適用をしているところでございます。また、小型ボックスを活用する手法につきましては、関係省庁、電力ケーブル、通信ケーブルの離隔距離、どれだけ距離を離せばいいかということですけれども、基準を今年の九月に改定をしたところでございまして、今年度、モデル施工をスタートさせまして、その結果を踏まえて、年度内に全国に普及させるための技術マニュアルを作成する予定でございます。さらに、ケーブルを直接地下に埋設する方法につきましては、関係省庁におきまして、直接埋設用のケーブルの開発に向けまして耐久性などの技術的な検証を行っているところでございます。
 以上です。
#12
○石井正弘君 これに関しまして大臣にお伺いさせていただきたいと思いますが、先般、十一月九日付けで超党派の無電柱化法案早期成立促進議員連盟が設立をされました。民進党を代表しての呼びかけ人はここにおいでの増子国土交通委員長でありますし、また公明党の新妻委員も役員になられておられます。自民党の方は遠藤利明前オリンピック・パラリンピック担当大臣でありますけれども、私どもは是非とも今国会におきまして成立を願っておりまして、国交大臣におかれましても強力な推進役になっていただきたいと思っております。都知事になられました小池元委員長も出席をされまして、オリンピック・パラリンピックを目指して東京都の前向きな姿勢も示されております。
 多くの外国人が訪れられる観光地は特に急ぐ必要があると思うんですが、ただ、気になりますのは、一年当たりの無電柱化の整備延長が平成十年代後半をピークにいたしまして減少傾向にあるというところでございますが、国交省といたしましての今後の無電柱化施策の取組方針、大臣に是非お伺いをいたしたいと思います。
#13
○国務大臣(石井啓一君) 無電柱化は、道路の防災性向上、安全性、快適性の確保、良好な景観の三つの観点から重要な政策であります。
 委員御指摘のとおり、インバウンド観光を受け入れるためにも、観光地における無電柱化が一つの有効な対策と考えております。しかし、ロンドン、パリなどの欧米の都市が一〇〇%無電柱化され、アジアの主要都市でも無電柱化が進展をしておりますが、我が国では東京二十三区に限っても七%と、著しく遅れております。
 無電柱化が進まない主な原因はコストが高いことが挙げられます。このため、先ほど道路局長も答弁いたしましたが、国土交通省におきましては、関係省庁、関係事業者と連携をいたしまして、ケーブルの直接埋設など低コストの無電柱化手法の導入に向けて取り組んでいるところでございます。
 国土交通省といたしましては、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会を見据えまして、引き続き、関係省庁、関係事業者と連携をしながら更なる無電柱化の推進に努めてまいりたいと存じます。
#14
○石井正弘君 前向きな答弁、ありがとうございました。
 以上をもって私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
#15
○野田国義君 おはようございます。民進党の野田国義でございます。
 今日は、東京、五十四年ぶりの雪ということでございまして、大変冷え込んでおりますけれども、また被害が出ないように願いたいなと思っているところでございます。
 それで、私も福岡、地元ということでございますので、この間からの質問でもちょっと触れさせていただきましたけれども、博多駅前の道路陥没の件についてまず質問をさせていただきたいと思います。
 本当にこれ、全国的に大変注目を集めておる、また地元の方にとっても本当に驚きだということで、非常にこの件は関心が高いということであります。それで、当然、事故があったときに、これ原因は何だろうかなと、恐らく多くの方々が思われた、今も質問があったとおりでございますが、それが第一で考えなくてはいけないと思います。ただ、これ当然、地元の、地元というか現場の皆さんですね、現場の皆さんの不眠不休の努力によりまして、何と一週間で復旧する、通行が可能になるというようなことでございました。このことにつきましては、本当に御尽力をいただいた皆様方に心から敬意と感謝を申し上げたいと思うところであります。
 ただ、私驚きましたのは、市長がどや顔で何か一週間で開通したというようなことを言っております。しかし、私はこれは、一番大切なのはやっぱり、最初に言いましたように、何が原因であったか、そして多くの方々にも迷惑を掛けたということ、ここをしっかりと捉えておかなくてはいけない問題ではなかろうかなと、そのような気がしてならないわけであります。
 それで、二十日に石井大臣の方も現地に行かれたということでございますけれども、まず、現場視察を行われたその感想を、率直な感想をお聞きしたいと思います。
#16
○国務大臣(石井啓一君) 福岡市交通局七隈線の延伸工事現場におけます道路陥没につきましては、十一月の二十日の朝に、復旧した道路の状況や陥没したトンネルに通じる立て坑を視察をさせていただきました。陥没現場では、高島市長から、福岡市の関係者一体となって不眠不休で復旧作業に取り組まれたこと等をお伺いをいたしました。まずは、福岡市や地元の建設業者、ライフラインの管理者の方々が非常に素早い対応で復旧を成し遂げられたことに敬意を表したいと思っております。また、陥没したトンネルに通じる立て坑では、現場を維持する観点から、立て坑内の水位を一定に保っている等の説明を受けたところでございます。
 これまでもこの七隈線の現場におきましては陥没事故も起こしていると。今回の工事においても、様々な地質調査等を、また設計変更等も行いながらもこういった陥没事故を起こしてしまったということで、改めて、非常に難しい地層、地質であるということを認識をしたところでございます。
#17
○野田国義君 ありがとうございます。
 それで、もう御案内のとおり、先ほどの質問にも答えておられましたけれども、第三者ですか、土木研究所、国交省の土木研究所、つくばにあります、そちらの方に原因究明を求めるということでございますけれども、このメンバーというのはまだ決まっておらないかも分かりませんけれども、私、第三者、これ行政だけで行うんじゃなくて、やっぱり民間の方々にも入っていただいた第三者がいいんじゃなかろうかなと。そうしないと、やっぱり透明性とかを考えますと、非常にクエスチョンが付くんじゃないかと思います。
 そのことと、今回の、大臣も見られて、テレビなんかでも放映されておりましたけれども、随分と水なんかもまだたまっておるし、土砂も流入しているということでございます。これは本当に、土砂を取り払うというか、それだけでも大変なんじゃないかなと思うわけでありますけれども、この工事の再開、これは大体いつ頃になるのか、予想が付くのか、この辺りも含めて、この二点をお願いしたいと思います。
#18
○政府参考人(五道仁実君) 今回の陥没につきましては、委員御指摘のとおり、福岡市の要請を踏まえまして、国土交通省所管の土木研究所において原因究明、再発防止等の第三者委員会を設置することとしております。現在、委員のメンバーも含めまして、委員会開催に向け福岡市等と調整を行っているところでございます。
 御指摘の原因究明の調査結果につきましては、今後の開催される第三者委員会で議論を踏まえ、取りまとめることとしております。国土交通省といたしましても、この原因究明等につきまして、引き続き支援してまいりたいと思います。
 また、工事再開につきましても、その原因究明をしっかりした後、工事再開のことについて議論がなされるものというふうに考えております。
#19
○野田国義君 しっかり、そして国民にも分かるように原因究明をしていただきたいと、そのように思っているところでございます。
 それで、この原因の問題として、ちょっと私、二点のことについてお伺いをしたいと思います。
 まず一点目は、地元のマスコミが以前からこのことについて書いておりました。それは、この入札がちょっとおかしいんじゃないかというようなことを書いておりまして、私、ここに入札の結果表ですか、を持っておるところでございますけれども、これ見ますと、三工区、これは御承知のとおりあったわけですね。その一つが、駅に一番近いところが陥没したということでございますけれども、少数でやられておると。当然総合評価方式ということのようでございますけれども、あるところは何も提案しなくて、結局ほかのところが辞退したものだから一者だけで入札を取っているとか、全く提案なしで結果的には落札しているみたいなところが見受けられるんですけれども、この入札状況については、どのようなところでこの七隈線やられたのか、お聞きしたいと思います。
#20
○政府参考人(奥田哲也君) お答えいたします。
 入札に関する、先生、工事名、落札価格、予定価格、落札率、入札方式及び応札者についてというお話でございます。それは、野田先生、お答え……
#21
○委員長(増子輝彦君) 野田委員、お聞きください。
#22
○政府参考人(奥田哲也君) 済みません、御通告で、工事名、落札価格、予定価格、落札率、入札方式、応札者をそれぞれお答えするようにということでございますが、じゃ、それではなくて、その入札の在り方についての御質問ということでよろしゅうございますか。
#23
○野田国義君 どういう形式でやられるのか。
#24
○政府参考人(奥田哲也君) 形式ですね。分かりました。
 この入札につきましては、まず入札方式につきましては総合評価方式でございます。それからやり方、手法につきましてはいわゆる電子入札という方式で行われたというふうに聞いております。
#25
○野田国義君 そういうことなんですね。
 しかし、今私申し上げましたように、結局辞退があって、一者しかなかったと、この工区ではないんですけれども、そういうところもあるということでございますし、また、何ですか、これ真っ黒になっていますけれども……
#26
○委員長(増子輝彦君) 野田委員に申し上げます。
 資料につきましては、許可がない場合にはこの場所で資料の状況は出せませんので、資料ということに取扱いできませんので、よろしくお願いします。
#27
○野田国義君 はい、分かりました。
 見たところ、そういうような状況なんですね。ですから、本当にそういうちゃんとした総合評価が行われたのかということをちょっと私疑問に持っているということであります。
 私、以前から、この総合評価方式というのはどうしても内部的に決めてしまう部分があるので、本当に正しく行われているんだろうかと、そういうような疑問も持っているところでございますし、また入札の方法として、いわゆる辞退という形で、私も経験上いろいろ見てきておるんですけれども、辞退という形で結局、ここの七隈線みたいな形で一者だけしか残らなかったというようなことにもなっているケースが多々あるということでございまして、この辺りのところは非常に気を付けてやっていかないと、私は、何というか、非常に不正がはびこるような原因にもなるんじゃないかということを一つ指摘をさせていただきたいと思っております。
 それから、皆さんのお手元に資料を二枚出させていただいておるかと思いますけれども、これ見ていただけば分かりますように、まずNATM方式とシールド工法、以前もお話をさせていただきましたけれども、この陥没箇所はNATM工法でやられておるということでございます。それで、博多駅、この図を見ていただけば分かりますように、一番近いところなんですね、今回の陥没箇所は一番近いところで起きておるということであります。
 そこまではシールド工法でずっとやってきたわけですね。ここからがNATMでやるというような工法でやられておるということでございまして、この工法に問題があったのではなかろうかということ、私だけではなくて当然いろいろな方々も、そういうことを指摘するもちろん研究者もおられるということでございまして、ここ、地下、地盤がどうなっているかという、非常に難しいところでもあるようでございます。その点のところはどうお考えになっているか、お聞きしたいと思います。
#28
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 地下の掘削工法としては、先生も今御指摘ございましたように、シールド工法若しくはNATM工法、あと開削工法といったようなものがございます。
 シールド工法は、シールド機械で地盤を掘り込みまして、その後方でコンクリート製のブロックを円形に組み立てながらトンネルを造る工法でございます。また、開削工法というものは、地面を直接掘り下げて構造物を造り埋め戻すという工法で、主に駅部の工事に用いられております。あと、今回のNATM工法でございますが、横穴式に地中を掘り進みまして、支保と書いておりますが、掘削した断面を確保し地山を支持する構造物で土圧を支えながらコンクリートでトンネルを造る工法でございまして、主に山岳部の工事に用いられてきましたが、最近では都市部においても用いられてきております。このようなトンネルの掘削工法の中でどの工法を用いるかということにつきましては、地質の状況、地下埋設物や周囲の建物の状況、トンネルの断面形状などの観点から判断をされるわけでございます。
 福岡市交通局七隈線の延伸工事、御指摘の部分につきましては、同市が設置した第三者委員会であります福岡市地下鉄七隈線建設技術専門委員会での意見を踏まえNATM工法を採用したというところでございますけれども、その理由といたしましては、駅部や大断面区間、隣接工区で用いられるシールド機械が折り返す部分などでございますが、大きな断面を掘削し、また進行方向に断面形状を変化させながら掘削が可能となること、当該トンネルの上部に地下駐車場に向かう地下構造物、斜路などがあることや多数の埋設管がふくそうしていること、堅い岩盤層内での掘削であることなどが挙げられるところでございます。
#29
○野田国義君 今いろいろ述べられたわけでありますけれども、しっかり原因究明ということになりますとこの工法が恐らく大きな問題になろうかと思いますけれども、想像できるのは、いわゆる、今多くの公共工事、辞退するという形で出てきておる、先ほども申し上げましたように。これが、結局、今御承知のとおり資材とかが高騰をしておる、どうしても予算が足らないと、だから、無理をすれば、聞くところによりますと、このシールド工法の三分の一や四分の一ぐらいで、ボルトですか、この工法でできるということでございますので、その辺りで、いわゆる経費を削減するためにこういう工法が取られた可能性も十分あるということでございますので、是非ともこの辺りのところはしっかりと調査をお願いをしたいと思っているところでございます。
 それから、今後の対応策でございますけれども、早く復旧したのはいいのでありますけれども、しかし、原因調査ということになりますと非常にこれ、これをまた掘り戻してやっていくというと、これ原因が分からないんじゃないかと。私、ある建設会社関係の方にちょっと聞きましたところ、大体隠蔽するときは埋めろ埋めろと言うと。それがどうか分かりません。しかしながら、そんなことを現実、建設会社関係の方がおっしゃいました。ですから、これをまた土砂を上げて調査するというのが本当に大変なことじゃないかなと、そのように思うところでございます。
 それから、国の補助等はあるのか。そしてまた、今回の陥没による総被害ですか、これがどのくらいになるのかということ。それから、当然これ、三十二年に完成予定であったと、三十二年にということでありますけれども、これが、非常に地元の期待は大きいわけでありますけれども、当然延期せざるを得ないと、開通ですね、そのようになろうかと思いますが、この辺りのところを含めて御回答いただければ有り難いと思います。
#30
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 大きく三点お尋ねがあったかと思います。
 一点目は、被害の補償に対する国の支援等という話でございましたけれども、一般に、事故が発生いたしましてその結果として被害が生じました場合には、事故の原因者が賠償責任を負うべきものでございまして、今回の事象においても、原因者が事象に伴う被害を賠償することになるというふうに考えられます。
 今回の陥没事象について申し上げれば、周辺の銀行やコンビニエンスストアが営業を見合わせるなどの被害が発生しており、営業を見合わせた期間中の逸失利益などにつきましては、事象の原因者が賠償責任を負うことになると理解をいたしております。
 今は、報道等にもありますが、仮払いによる対応が行われておりますが、今後、原因の特定後、その原因者が適切に賠償責任を果たすことになると考えられまして、国からの特段の支援といったことは行われないものというふうに承知をいたしております。
 それから、二点目の発生被害の総額のお話でございます。
 今回の道路の陥没で生じました市民生活等への影響につきましては、電気、ガスなどのライフラインの供給が停止したことによる影響、陥没箇所周辺に福岡市から避難勧告が出され、周辺の銀行やコンビニエンスストアなどが営業を見合わせることによる影響、また道路陥没箇所を通行止めにしたことによる影響などが発生し、市民生活に大きな支障が生じております。これらにつきましては、現在、福岡市及び受注者が窓口を設けて状況を把握していると聞いておりますが、このうち特に早期の賠償を必要とされる方については仮払いの準備を進めているということでございます。
 このような第三者に与えた被害の実態につきましては、福岡市及び受注者において調査が行われるところでございまして、現時点におきましては総額については明らかになっておりませんが、今後の調査により明らかになっていくものというふうに承知をいたしております。
 あと、三点目の、今後、七隈線の開業見通しでございます。
 先生御指摘のように、七隈線延伸工事につきましては、平成二十六年二月に着工いたしまして平成三十二年度中の完成を目指して事業を進めてきたところでございます。今回の事故を踏まえまして、今後このような事象の再発を防止するために、徹底的に原因を究明いたしまして適切な再発防止対策を講じる必要がございます。
 さらに、地下鉄工事現場に流入した地下水等の排出につきましては、今後進められる原因究明や再発防止策の検討を踏まえながら慎重に対応する必要がございまして、工事の再開に向けては具体的手順が十分に検討されることが必要でございます。
 このような状況から、現時点では、まずは原因究明や再発防止対策の検討、それから工事手順の検討等に全力を尽くしてまいるということになりますので、具体的な開業時期への影響につきましては、現時点ではまだ具体的にコメントできる段階にはないというふうに考えてございます。
#31
○野田国義君 本当に、土砂をここから取り出して工事を再開するというのは、これがまた大変だろうなと改めて私も思っているところでございますし、また、この原因によってその賠償額も決まるというか、どこが支払うかとか保険で支払うとか市が支払うとかいろいろあるかと思いますが、そういうことにもなりますので慎重にお願いをしたいと思うところでございます。
 それから、ちょっと話を変えまして、ただ、この陥没によりまして、私いつも思っておりましたのが、本当にこの老朽化した下水とか、今回も下水がちょっと影響している部分あるわけでありますけれども、こういう問題が非常に全国的にあるということが言えるわけでございまして、見てますと、二〇一四年が全国で三千三百十三か所ですか、下水道の管の老朽化によって発生をしているということでございまして、この下水道に関しましては耐用年数が五十年と言われているわけでありますけれども、この五十年を超すリスクが年々もうどんどん増えているというか、そういう今現状にあるということでございます。
 そこで、当然、財政的に豊かなところでしたら結構工事もできるんですが、先ほどの無電柱化についてもお話がありましたが、結構これ高価なものであるという話、これ当然、下水道も地下に埋設するわけでございまして、膨大な費用が、経費が要るということでございまして、この辺りを考えますと、非常に私これから大きな問題に、今もなっておりますが、今後更に大きな問題になっていくんではなかろうかと思うわけでありますけれども、この下水道の老朽化対策、そして耐震対策についてはどのようにされておるのか。当然、下水道法が改正されて、各自治体もやっていかなくちゃいけない、そういうことにはなっておるということを知っているわけでありますけれども、よろしくお願いしたいと思います。
#32
○政府参考人(山田邦博君) お答えをいたします。
 委員御指摘のとおり、現在の全国の下水管の総延長は約四十六万キロメートルございまして、このうち標準的な耐用年数であります五十年を経過した老朽管は約一万キロメートルでございます。また、この老朽管は十年後には五万キロメートル、二十年後には十二万キロメートルに増加する見込みでございます。
 このため、昨年の下水道法改正で維持修繕基準を創設をいたしまして、腐食のおそれの大きい下水管の定期的な点検を地方公共団体に義務付けるなどの措置を講じたところでございます。これによりまして、地方公共団体において下水道の計画的な点検とその結果に基づきます効率的な老朽化対策が進められているところでございます。
 一方、下水道の耐震化の状況につきましては、避難所と処理場を結ぶ下水管などの重要な下水管が四七%、下水処理場は三五%となっております。老朽化いたしました下水道の改築を進めていく上で、下水道の耐震化も併せて進めてまいります。
 国土交通省におきましては、地方公共団体におきますこれらの取組を社会資本整備総合交付金によりまして財政的に支援しておりまして、引き続き、下水道の老朽化、耐震化の推進に努めてまいりたいと考えてございます。
#33
○野田国義君 今、数字挙げて言っていただきましたけれども、幹線にしろ処理場にしろ、まだまだ老朽化対策あるいは耐震対策もできていないということでございますので、ひとつここはしっかりとやっていただきたいと、これを要望をしたいと。そうしませんと、また事故が起きたということが繰り返していくんじゃなかろうかと思いますので、よろしくお願いをしたいと思っております。
 それから、上水道でございますけれども、上水道、ちょっと私資料をいただきまして驚きましたのが、しかしこれ、上水道少し頑張ってもらっていろいろやっていただいております。だからこそ、逆にこういう数字が出たんだと思いますが、私もちょっと読んでびっくりしたんですが、その資料にあったのが、全ての管路を更新するのに百三十年掛かると。百三十年掛かると、ちゃんと厚生労働省は自己評価をされているんです。ある意味ではこれ、いい意味で、この百三十年掛かる、本当にこれは大変な歳月が掛かるということでありますので、それだけ大変だということでありますので、この対策について、よかったら計画、それから支援策、それから進捗状況について、上水道、お願いしたいと思います。
#34
○政府参考人(北島智子君) お答えいたします。
 ただいま百三十年という数字を御指摘いただきましたが、水道管路は高度成長期に敷設されたものの更新が進んでいないため、日本水道協会による水道統計によりますと、管路総延長に占める法定耐用年数四十年を超えた管路の割合は年々上昇し、平成二十六年度末時点で一二・一%となっている一方、管路の更新率は二十六年度末時点で〇・七六%となっております。
 これで百三十年ということでございますけれども、水道は国民の生活や社会を支える重要なインフラでございまして、水道施設の耐震化や適切な更新を進めていくことは極めて重要であると考えております。そのため、水道事業者に対して技術的、財政的支援を行っております。
 また、水道事業は、施設の耐震性不足や老朽化のほか、人口減少社会到来による料金収入の減少や人材不足などの課題に直面しており、事業の基盤強化が喫緊の課題となっております。このため、十一月二十二日の厚生科学審議会生活環境水道部会水道事業の維持・向上に関する専門委員会におきまして、適切な資産管理や広域連携の推進など水道事業の基盤強化を図るための具体策について、おおむねその方向が取りまとめられました。今後、その取りまとめられました提言を踏まえまして、必要な制度的対応について検討を進めてまいりたいと考えております。
#35
○野田国義君 今、下水道、上水道と答弁いただいたところでございますけれども、こういった本当に膨大な予算が要るということでございますので、しっかりとこの辺りを見据えてやっていただきたいと思っております。今後は、恐らく検討されておりますのが、いわゆる管理維持を民営化していくというようなことが検討を下水道、上水道ともされておるようでございます。そうなると、余計に何か老朽化対策とか耐震対策がおろそかになる可能性も出てくるんじゃないかと危惧もするところでございますので、しっかりとその辺りのところ、国民生活そのものでございますので、よろしくお願いをしたいと思っているところでございます。
 それから、私、以前ずっと庁舎とかいろんな建物関係、質問をしてまいりました、老朽化とか耐震化。それは御承知のとおり、熊本で五つの役場や庁舎が使えなくなったというようなことが出てきて、非常にこういうところを改めてやっていかなくちゃいけないなと思っておるんですが、橋、トンネル、これらもあるわけでございまして、御承知のとおり、大きな事故も起きております。先ほども橋の話もありましたが、あれはまたちょっと違った意味でありますけれども、老朽化また耐震化ということで、非常に重要であろうと思います。
 そこで、ちょっともう時間もないので一言私から申し上げますと、資料を国交省に要求しましたら、何か二十七年にやった箇所、確かに橋の方は千六百か所、トンネルで百五十か所ですか、それから橋梁の耐震で二百か所という数字は出していただきましたが、じゃ、大体残りどのくらいなんだと。先ほど言いましたように、上水道が百三十年ぐらい掛かると、これは素直に数字を出してきていただいております。そういうことをしっかりと私は検証をやっていくこと、そしてまた計画を立てることが大切だと思いますので、この橋とかトンネルとか、ちゃんとこういったどこがどうなんだというようなことで、やっぱりそういったデータはしっかり持っていただきたい、そしてまた公表もしながら取り組んでいただきたい、このことを強く要望をいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
 ありがとうございました。
#36
○高瀬弘美君 おはようございます。公明党の高瀬弘美でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
 まず初めに、私の方からも博多駅前での陥没事故について質問をさせていただこうと思っておりましたが、石井理事の方からも御質問ありましたし、また野田委員の方からも今詳しい御質問がございましたので、もう私からは質問ではなく言及にとどめさせていただきたいと思っております。
 私自身、十一月の十一日の日に、まだ道路の陥没が復旧する前の段階で事故の現場の方に入らせていただきました。大変大きな穴でございまして、もしこの事故の発生が早朝ではなくて日中の人通りが多い、また車両の通りの多い時間帯であればもう大変な大惨事になったのではないかと、背筋が凍る思いがいたしました。また、その十一月十一日の時点ではまだ現場の方で工事が行われておりましたが、不眠不休で作業に当たっておられる地元の業者の皆様、また福岡市の関係者の皆さん、一生懸命お仕事されている様子に大変感動いたしました。関係各位の御努力に深く敬意を表したいと思っております。
 先ほどからお話があっておりますとおり、あの陥没事故によりまして周りの店舗では営業ができないという状況が続いておりました。今回は、福岡市また受注者の方で今後、補償について賠償も含めて検討していくということでございますが、今回のこの陥没事故の影響で、あの近辺の飲食街においては十二月の忘年会の一番繁忙期のキャンセルも相次いでいるということを耳にしております。
 今後の風評被害対策も必要なことではないかと思っております。そのためには早期の原因究明が何としても大事でありますので、これから第三者委員会の方でいろいろ議論がされるということでございますが、延伸工事の再開を早期に行うためにも、是非とも大臣のリーダーシップの下で原因究明に向けて取り組んでいかれることを心からお願いいたしたいと思っております。
 今回のこの陥没事故は鉄道の工事が引き金となった工事事故ということで、いわゆる道路の陥没事故というものとは性質が異なっているというふうに私の方は理解をしております。一方で、今回の事故を通して、道路の陥没ですとか、またトンネルや橋などインフラ設備の点検も重要であるということを改めて認識したところでございます。
 特に、幹線道路の陥没事故、今回は道路の陥没事故とは違うんですけれども、一般論として道路の陥没事故を防いでいくというのは大事なことでございまして、そのためには、ちょっと専門的な話になりますが、路面下空洞調査というものが大変有効であるというふうに聞いております。これは、大型のCTスキャンを搭載したトラックが道路の上を通りまして、道路の下の部分がどのようになっているかについて調査をするものであるというふうに聞いております。これは国だけでなく地方でも、主要な幹線道路につきましてはこういう調査を推進すべきではないかと考えます。
 実際に地方自治体の中には空洞調査を進める動きがあります。私も今回の事故をきっかけに様々調べる中で知ったのですが、この路面下空洞調査の分野には様々な会社が技術を開発をされており、地方自治体にとっては、どの技術がどんな特徴があって、どの技術を採用するのが自分たちの道路にとって最善であるかというのが大変分かりにくいという懸念がございます。
 そこで、この業者の選択は自治体に任せるのではなく、国がこれらの業者の情報を提供すべきではないかと思うに至りました。こうした業者に対して、例えば共通のフィールドを提供し、同一の条件の下で実験を行い、その結果や特徴を自治体に提供することができれば自治体としても大変助かるのではないかと思いますが、この点につきまして国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
#37
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
 各道路管理者では、路面下の空洞により発生する陥没事故を未然に防止するために、日々の巡視等による陥没箇所の早期発見に努めているほか、必要に応じて路面下の空洞調査を実施しているところでございます。
 委員御指摘のように、この空洞調査につきましては、様々な特徴を持った技術が民間各社において開発をされていると認識をしております。国土交通省といたしましては、これまで、地方公共団体に対しまして、都道府県単位で各道路管理者により構成される道路メンテナンス会議というものがございますが、こういう場を通じまして、新技術の情報システムに登録されている調査技術の概要について情報提供を行ってきたところでございます。
 しかしながら、御指摘のとおり、各技術の調査性能や得意分野等を具体的に把握し、特徴やコストを統一の基準で比較、整理したものは現在のところございません。このため、今後、道路管理者のニーズ、これいろいろございます、河川等に隣接して深い位置で発生する空洞を検出可能な技術であるとか、逆に舗装厚の薄い道路で危険な小さな空洞でも検出可能な技術、いろいろ特徴がございますので、こういうニーズも踏まえて、国が空洞調査に関する技術を広く公募をいたしまして各技術の特徴等をフィールド試験で確認するなど、有益な情報を地方公共団体に情報提供をしてまいりたいと考えております。
#38
○高瀬弘美君 ありがとうございます。是非国土交通省として、地方自治体に対して積極的な情報の提供をお願いいたしたいと思います。
 続きまして、少し話題を変えます。中古自動車の問題についてお伺いしたいと思います。
 近年は、自動車事故の報道に接しない日はないほど、連日のように大変痛ましい車の事故が多発をしております。中には明らかに運転手の過失であると思われるものも多いですが、車体の整備不良に起因したものであるか否かということ、これを判別するというのはなかなか難しいのが現状ではないかと思っております。
 数年来、我が党の遠山清彦衆議院議員が取り上げてきておりますが、例えば、分解や整備の資格を持たない未認証の工場による車両整備の問題も依然として残されております。また、近年、インターネットオークション等で中古車の売買も一般的にされるようになりましたが、ディーラーは自動車整備などの専門的な知識を有していなくても販売事業に関わることができるため、極端な話、車の外側だけきれいに修繕して問題箇所はそのままで取引をして中古車を売るということができるという事案も発生をしております。
 問題意識として私の方から申し上げたいことは、車両に関する事故というのは、その害が人命に関わる大変大きなものであることからも、事故の原因が車両の未整備に起因をしていたり、あるいは事故から修復した車による事故が不正修理によるものであってはならないという点でございます。自動車先進国であるはずの日本において、中古車に関しては事故修復車の修理履歴の保存がどこにもされておらず、買う側はどこでどのように修理されたものか確認する手段もないという状況になっております。
 そうした問題意識の下、今月の一日、我が党の斉藤鉄夫会長とともに関係者が石井国交大臣宛てに不正修理撲滅に向けた要望書をお届けをしたと聞いております。誰がいつどういう修理を行ったか、これが追跡できるように記録を残すことができれば、車検のときに整備をする方もどこが修理をされていたのかということが確認ができ、より安全な車両が道路に増えるということにつながっていくと考えますが、国土交通省としてどのようなお考えであるか、石井国交大臣にお伺いしたいと思います。
#39
○国務大臣(石井啓一君) 整備事業者が事故車の修理作業におきまして、安全上重要なエンジンやブレーキの取り外しを行う整備、分解整備と申し上げますが、これを伴う場合には国の認証を受ける必要があります。国土交通省におきましては、この認証を受けていない未認証工場における不正修理については厳しく取り締まっているところであります。
 認証を受けた整備事業者には、分解整備記録簿に整備内容等を記録し、自動車ユーザーにその写しを交付するとともに、記録を二年間保存することを義務付けているところでありまして、これらの措置によりまして事故車の不正修理の防止を図っているところであります。現在のところ、事故車の不正修理排除のための追加措置を講じることによりまして、事故後の不正修理を防止しなければならないような状況にはないと認識をしております。
 一方、修理の履歴はネガティブ情報であることから、中古車売買の際に必ずしも売主から開示をされず、その結果、修理履歴の追跡が困難となっているものもあると認識をしております。この問題につきましては、海外での修理履歴の追跡方法等も参考にしながら、個人情報保護の要請やコスト等の問題も十分に踏まえ、検討を進めてまいりたいと考えております。
#40
○高瀬弘美君 ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
 引き続き、もう一点だけ車両整備に関してお伺いをしたいと思います。少し細かいお話になりますが、よろしくお願いいたします。
 最近の自動車はハイブリッド車や電気自動車など大変高性能の車が増えておりますが、こうした車はコンピューターで制御がされております。こうしたコンピューター制御がされている車において、修理のために部品を外すと、コンピューターは部品が外れたということを認識をして異常警告表示というものを行うようになっております。この異常警告を取り消す、つまり初期設定作業を行うためには、A社にはA社専用の、またB社にはB社専用の機材を使わなければそれはできないというふうに今なっておりまして、一般の町の車体整備工場ではこうした機材を入手することができず、結局系列のディーラー工場に車両を持ち込んで初期設定を行ってもらう必要があり、その際に大変高額な料金を請求されているというふうに聞いております。
 自動運転技術の開発が進んでいる状況を考えますと、今後ますますこの問題が大きくなる可能性があるのではないかと思います。この点、公平性の観点からも、どのメーカーの車にも使えるあらゆるメーカーに対応可能な機材が必要ではないかと考えますが、国土交通省の見解はいかがでしょうか。
#41
○政府参考人(藤井直樹君) お答えいたします。
 ディーラー系列に限らず、一般の整備工場においても適切な修理をできる環境を整備することは委員御指摘のとおり重要であると認識をしております。
 現在、自動車メーカーから公開される車両制御に係る情報が限定をされており、そのことを理由として一般の整備工場では汎用スキャンツールによる修理箇所の初期設定ができない、そういった問題があると認識をしております。
 このため、国土交通省におきましては、平成二十七年の九月から自動車整備技術の高度化検討会というのを開催しておりまして、その中で、自動車メーカーから公開されるべき情報の拡大、これを検討しているところでございます。本年の八月には同検討会の中間報告としまして、ハイブリッド車や先進の安全装置、こういったものに係る情報を追加すると、そういった方針を示したところでございます。
 国土交通省としましては、今後ともこういった検討を更に進めまして、一般の整備工場においても急速に進む自動車技術の高度化に対応できるような環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
#42
○高瀬弘美君 ありがとうございます。一般の整備工場の皆様、大変経営も苦しい中頑張っていらっしゃいますので、是非ともこの点につきまして検討を進めていただきたいと思っております。
 最後の質問になろうかと思います。高速道路におけるサービスエリアの活用についてお伺いをしたいと思っております。
 近年、サービスエリアの活用は以前に比べて大変活発化しておりまして、道の駅のような各地の特産をサービスエリアにおいて購入することができる御当地サービスエリアと言えるようなものも増えておりますし、また、特定のサービスエリアでしか食べることができないお食事の提供など、楽しい企画が増えているという印象を持っております。
 その一つとしまして、NEXCOの静岡サービスエリアにおきましては、地元の高校の吹奏楽部に場所の提供を行って、日頃の練習成果を披露する場所を提供しているというふうに伺っております。ほかにも太鼓フェスティバルですとか、中高生が日頃の練習の成果を発揮する場所が少ない、そこにスポットを当てた取組が行われていると理解をしております。
 サービスエリアは、その立地条件として騒音を気にせずにいろんなイベントができるということ、また、演奏を聴きに来られた御家族や御友人がサービスエリアの店舗を利用すればより一層サービスエリアの活性化につながっていくのではないかと思います。地方創生という観点、また地域活性化の観点からも大変良い試みではないかと思っておりまして、全国的にもこうしたサービスエリアの活用を展開すべきではないかと思っておりますが、国土交通省のこの点について御見解はいかがでしょうか。
#43
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
 高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにつきましては、高速道路利用者へのサービスの提供だけではなく、その集客力や広域性を生かして、地元自治体等による地域活性化に貢献するということが重要であると考えております。
 委員から御紹介のありました事例のほかにも、地方自治体等が高速道路の休憩施設を利用しまして、例えば九州自動車道の広川サービスエリア、ここでは特産品である花を装飾に使用した地元学生によるファッションショーが開催されております。また、松山自動車道の石鎚山サービスエリアにおきましては、地元学生が栽培をしている野菜を活用しまして考案したレシピの商品化や販売を行っていると、このようなことを実施しておりまして、このような取組は地域活性化等に貢献する事例であると認識をしております。
 国土交通省といたしましては、高速道路会社間でこのような事例の共有を図ることを通じまして、引き続き、地域と連携した休憩施設活用の取組を推進してまいりたいと考えております。
#44
○高瀬弘美君 ありがとうございます。
 そういう場所の提供が可能となれば、地元の中学生、高校生にとっても大変励みになると思いますので、是非ともこの点につきましてもより一層の御尽力をお願い申し上げたいと思います。
 私の方からは以上です。ありがとうございました。
#45
○山添拓君 おはようございます。日本共産党の山添拓です。
 私からは、羽田空港の機能強化について聞きたいと思います。
 国交省は、二〇二〇年に向けて羽田空港を発着する国際線を増便するためとして、現在の東京湾上空を飛ぶルートから都心上空を飛ぶルートに変更しようとしています。
 資料の一を御覧ください。南風の際、着陸は新宿あるいは麻布、品川上空を飛ぶものと、渋谷、恵比寿、五反田、大井町上空を通過するもの。品川や大井町では約三百メートルですから、東京タワーより低い超低空を飛ぶことが予定されています。離陸では、川崎コンビナートの上空を通過するものが加わることになっています。
 資料の二を御覧ください。北風の際、これは離陸の際に荒川沿いを北上するルートが予定されています。今でも着陸機が高度約六百メートルで通過している江戸川区などでは、自費で二重窓にしてようやくテレビの音が部屋の中で聞こえるようになったと、こういう声も伺っています。
 羽田空港は、元々、住民の皆さんや自治体の声を受けて住宅密集地やあるいはコンビナートの上を避けるために沖合に展開されてきたものです。ところが、今度、今までルートでなかった地域を超低空で飛行する計画です。騒音に加えて事故や落下物の危険、あるいは排気ガスの問題など、ルートの下に住む方々の生活に重大な影響を与えることになります。
 そのこと自体をどのように認識されているか、まず大臣に御答弁いただきたいと思います。
#46
○国務大臣(石井啓一君) 我が国の国際競争力の強化、急増する訪日外国人旅行者の受入れ等の観点から羽田空港の機能強化は必要不可欠と考えておりまして、飛行経路の見直し等によりまして発着枠を二〇二〇年までに約四万回拡大することを目指しております。
 これを実現するためには多くの住民の皆様から御理解をいただくことが重要であると考えておりまして、昨年の七月より延べ三十四会場において説明会を開催をいたしまして、丁寧な情報提供に努めてまいりました。こういった説明会におきまして住民の皆様からは、騒音、落下物を含めた安全性、大気汚染等について懸念の声をいただいております。そのため、国土交通省におきましては、こうした住民の皆様の声を踏まえ、本年の七月に環境対策、安全対策等を内容とする環境影響等に配慮した方策をお示しをいたしました。
 今後も、できるだけ多くの方に御理解をいただけるよう、説明会を引き続き開催するなど住民の皆様への丁寧な情報提供を続けてまいりたいと考えております。
#47
○山添拓君 いかなる方策を取っても、住民にとっては新たな負担になるわけです。そのことに対する自覚を欠いていると思います。機能強化だ増便だと、決まったことだから我慢しろと言っているようにしか聞こえません。
 安全対策に関わってですが、成田空港では、かつて年間の落下物の件数が多いときで十九件に上ったと聞いています。その後、減少したとされています。何が理由でしょうか、お答えください。
#48
○政府参考人(佐藤善信君) お答えを申し上げます。
 落下物を防止するためには、航空機の機体の点検整備の徹底を図ることが重要だと考えております。成田空港周辺における落下物を防止するため、これまで、国と業界団体が連携をして落下物の防止の観点から注意すべき機体の箇所についての点検整備のガイドラインを作成し、航空会社に対して指導を行ってきたところであります。このほかにも、航空会社に洋上での脚下げの実施を求めるなど、落下物を防止するための様々な対策を実施したところです。
 成田空港周辺における落下物につきましては、これらの様々な対策が相まって減少したものと考えております。
#49
○山添拓君 対策の代表的な例が洋上での脚下げだと、成田空港の会社のホームページでそう書いてあります。上空で付着した氷が車輪を出す際に落下するのを防ぐんだと。国交省と一緒に取り組んでいることだとホームページにも書かれています。海上ルートでなければこれはできない対策です。それでもゼロにはならないわけです。
 資料の三を御覧ください。国交省が航空機の部品脱落に関する調査を行ったところ、八年間で四百三十七件だったと。国内の航空会社のみを対象とする調査でこれだけ出ています。脱落した部品は落下している可能性もあるということですから、新ルートによって落下物の危険性は否定できないかと思います。
 次に、報道によりますと、資料の四ですが、今年七月二十八日、国と関係自治体との協議会で国交省が新たな環境対策を示したのに対して、地元自治体が新ルートの設定を了承したと報道もされています。確かに、東京二十三区の特別区長会会長、西川太一郎・荒川区長も出席しているんですが、この協議会はそもそも自治体の了承を取り付けるような場ではありませんし、そのプロセスも踏まれていないと思います。
 了承という報道は正しいんでしょうか。これは大臣にお答えいただきたいと思います。
#50
○国務大臣(石井啓一君) 本年七月二十八日に開催をされた協議会を受けまして、今委員から御紹介いただいたように、新聞等において羽田空港の飛行経路見直しについて関係自治体の合意や了承がなされた旨の報道がございましたが、そういった事実はございません。
 さきの協議会におきましては、関係自治体から、二〇二〇年までに羽田空港を機能強化するために必要となる施設整備に係る工事費、環境対策費を国が予算措置することについて御理解をいただいたところでございます。
 今後も、できるだけ多くの方に御理解をいただけるよう、説明会を引き続き開催するなど住民の皆様への丁寧な情報提供を続けてまいりたいと考えております。
#51
○山添拓君 了承や合意がないということをはっきりしたことは大事なことだと思います。
 この間、目黒区や品川区あるいは港区、各区議会でも区長や区の担当者からそういった事実はないということを繰り返し懸念も含めて表明されておりますので、国交省においても認識をしていただきたいと思います。
 今、説明会ということがありました。住民との関係では、この間、国交省は地域住民への丁寧な説明を進めると言ってきました。ところが、実際に行われたのは、いわゆるオープンハウス型の情報提供でした。ブースを出展して、来場者がパネルなどを見るという形式です。しかし、それでは疑問やそれに対する回答を十分に受けられないではないかと。いわゆる教室型で、参加者と主催者の側とが意見交換をする、そういう形での説明会を開いてほしいという要望が各地から出されています。
 十月の十九日には、港区の高輪でいわゆる教室型の説明会が開かれ、二百十名の方が参加された、大変関心が高いということがうかがえます。この港区での開催は、区からの要望によるものなんでしょうか。それから、騒音の影響の大きい地域など、住民の要求に応える形で教室型あるいはミーティング形式など、オープンハウス型以外の形式での情報提供、説明会、その言い方はどうあれ、こういったものを開催していく意向が今後おありかどうか、これも大臣にお答えいただきたいと思います。
#52
○国務大臣(石井啓一君) 羽田空港の機能強化につきましては、できる限り多くの方々に御理解をいただくことが重要と考えております。
 住民の皆様への情報提供の手法としては、より多くの方々が参加でき、一人一人の御関心に丁寧に対応できるオープンハウス型の説明会が最適であると専門家から御意見をいただいたところでございます。これを踏まえまして、住民の皆様に対しましては、昨年の七月より延べ九十五日間にわたり延べ三十四会場におきましてオープンハウス型の説明会を開催をし、約一万一千人の方に御参加いただくなど、丁寧な情報提供に努めてまいりました。
 また、こうしたオープンハウス型の説明会とは別に、より影響の大きい大田区や品川区におきましては、区を通じた求めに応じ、地元自治会の会合に職員がお伺いをし、必要な情報提供や意見交換を行ってきたところでございます。
 今度とも、できる限り多くの方に御理解をいただけるよう、関係自治体とも相談をしながら、引き続き丁寧な情報提供を行ってまいります。
#53
○山添拓君 ちょっとはっきりしなかったんですが、各自治体からの要求に応じてそういったオープンハウス型以外のものも検討されているということなんでしょうか。そのところを明確に御答弁願いたいと思います。
#54
○国務大臣(石井啓一君) 今後とも、できる限り多くの方に御理解をいただけるよう、関係自治体とも相談をしながら、引き続き丁寧な情報提供を行ってまいります。
#55
○山添拓君 理解を得るということであれば、本来は一方通行の説明会や情報提供ということではなく、地元の住民の皆さんの合意を得るプロセスを踏むというのが当然求められることだと思います。
 それで、資料の六を御覧ください。二〇〇八年に改正された空港法に基づいて、国交省の告示として空港の設置及び管理に関する基本方針というものが定められています。その第五が空港周辺における騒音などに関する基本的な事項とされています。
 ここでは、空港の運営に伴う環境負荷を軽減するということ、これが重要だ、それは当然なんですが、それに加えて、環境対策や地域周辺対策の実施に当たっては、空港管理者、周辺地方公共団体、空港関係者などとの間において、十分な情報交換等に基づき適切な方策が合意され、進められることが望ましいとあります。
 羽田空港の新飛行ルートの設定においても地域の住民、地元の自治体との合意を得ることが求められていると思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
#56
○国務大臣(石井啓一君) 今御紹介いただいたと思いますが、空港法第三条に基づく空港の設置及び管理に関する基本方針第五におきましては、空港管理者が航空機の低騒音化等の発生源対策を含め更なる軽減に向けた努力を行うこと、法令に従い空港周辺における環境対策及び地域周辺対策を着実に行うことなどが規定をされているところでございます。
 本年七月に国と関係自治体等で構成される協議会におきましてお示しをいたしました環境影響等に配慮した方策におきましては、発生源対策といたしまして、航空機の低騒音化を図るため、飛行機の重量だけでなく音の大きさも加味した着陸料体系への変更を行うこととしております。あわせて、空港周辺の騒音対策といたしまして、防音工事に係る基準を見直すことによりまして、従来対象にならなかった経路周辺の学校、病院等に対して助成を行うことができることとしてございます。
 こういった方策を講じることによりまして、騒音に係る影響をできる限り少なくするよう努めてまいりたいと考えております。
#57
○山添拓君 大臣、私が伺っているのはそこじゃないんですよ。
 その後で、そうした環境対策を進めるに当たって、地元の自治体や、地元住民も含めてだと読めますけれども、適切な方策が合意され、進められることが望ましいと書かれている、それについてお聞きしているんですよ。そこをお答えいただけますか。
#58
○国務大臣(石井啓一君) これは、今御指摘いただいたところは、この段落の最初のところを読みますと、また、これらの対策の実施に当たっては、適切な方策が合意され、進められることが望ましいというふうになっておりまして、これらの対策といいますのが、航空機の低騒音化等の発生源対策、あるいは空港周辺における環境対策、地域周辺対策ということでございます。
 私どもとしましては、先ほど申し上げましたように、国と関係自治体等で構成される協議会におきまして環境影響等に配慮した方策をお示しをいたしまして、この影響をできる限り少なくするよう努めているところでございます。
#59
○山添拓君 先ほど、七月二十八日の協議会では合意や了承を得られたものじゃないということでしたから、今後、そうした場で合意が得られるように進めていく必要があろうかと思います。
 今度の新ルートの計画というのは、国際線の増便のためだけのものです。利益を得るのは訪日外国人客です。国内でお金を使うことが期待されるとしても、新ルートの下に暮らす地元住民の受ける巨大な不利益とはバランスが取れないと思います。現在の計画では都心上空着陸ルートは四時間とされていますが、無制限に拡大することにもなりかねないと思います。国際競争力のために機能強化だと言い、住民の暮らしを犠牲にする。事故や落下物の危険にさらすことが妥当かどうかを議論すべきです。
 首都圏の空港の機能強化といっても、成田空港でも発着枠はまだ余裕があるということです。あるいは関空や中部国際空港もあります。そうしたことも含めて、羽田の機能強化ありきということでこの議論を進めていく、住民の暮らしを犠牲にするような新ルートは撤回すべきだということを申し上げて、私の質問を終わります。
 ありがとうございました。
#60
○清水貴之君 日本維新の会の清水貴之と申します。どうぞよろしくお願いをいたします。
 私は、ここ最近、不幸な事故が起きてしまいニュースにも度々取り上げられてはいるんですが、対策次第ではその事故でけがをしたり亡くなったりする方を減らせる、なくせるんじゃないかと、そういった問題二点、具体的に言いますと、鉄道のホームからの転落事故、もう一つが高齢者ドライバーの事故、この二点について質問をしたいと思います。
 まず、鉄道の方なんですけれども、ホームドアの対策、これは様々各鉄道会社そして国も費用負担も行って進めているというふうには聞いているんですが、ただ、これ資料をいただきますと、この十年間で、三百十八か所に付いていたものが、平成二十七年では六百六十五駅ということで、十年間で三百五十駅ぐらい増えています。もうこれ、平均して増えておりますと大体年に三十五ぐらいの駅で新しくホームドアが設置されているということなんですが、様々費用のこともありますし工事のこともあります、難しい問題はあると思うんですが、これペースで見ますと決して速くはないんじゃないかなと。もっともっとスピードアップして取り組めないのかなとも思ってしまいますが、これについてはいかがでしょうか。
#61
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として効果が高く、その整備を推進していくことが重要であるというふうに認識をいたしております。一方で、その整備には、ホームの補強などを含む費用、一ホーム当たり数億から十数億が掛かることや、車両により扉の位置が異なっているなどの技術的な課題もございます。
 国土交通省といたしましては、利用者数が一日当たり十万人以上などの駅について優先的に整備を促進することといたしまして、整備費用に対する助成措置を講じますとともに、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことによりましてホームドアの整備促進に取り組んでいるところでございます。こうした取組によりまして、先生からも御指摘がありましたけれども、平成二十七年度末現在、全国の鉄道駅におけるホームドア設置駅数は六百六十五駅となってございます。
 いずれにいたしましても、ホームドアの整備はホームにおける安全確保に大変重要でございまして、更に整備を進める必要があるというふうに認識をいたしております。事業者に今後とも整備の促進への取組を促しますとともに、必要な支援を行うことで整備の一層の推進に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
#62
○清水貴之君 今、十万人以上の駅を優先的にという話がありました。
 そうしますと、どの地域でどういった沿線に付いているかという資料もあるんですけれども、これを見ますと、やはりこの東京圏ですね、首都圏が多い。これはもう必然的にそうなってくるんだと思うんですが、一方で、これ十一月十七日、一週間前の神戸新聞なんですが、JR西日本の三ノ宮駅にホームの柵が付く、これが、末松副大臣も同じ兵庫県で活動されていますが、もう地元新聞の一面トップになるぐらい、地元でホームに柵が付く、駅に付くんだというのはもう大きなニュースになるんですね。
 というぐらいですから、地方ではやはりまだまだ進んでいないんじゃないかな、設置状況に地域差があるんではないのかなと思ってしまいます。この辺も解消するべき課題ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
#63
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 まず、ホームドアの設置状況でありますけれども、全国でホームドアが設置されている駅は六百六十五駅、このうち首都圏で三百三十六駅、それ以外の地域の駅で三百二十九駅、うち関西圏が九十四駅ということになってございます。
 特に、例示をいただきました首都圏と関西圏の整備率の差の原因といたしましては、首都圏は鉄道利用者が多いということ、ちょっと前の、以前のデータになりますが、平成二十二年の大都市交通センサスによりますと、首都圏、関西圏の輸送人員一日当たりは、首都圏四千七十四万人、関西圏一千二百五十九万人と、こういうことになっておりますこともありまして、事業者において関東では積極的な取組が行われてきた。また、特に首都圏では、地下鉄、新交通、モノレールの整備が進んでおりまして、こうした駅はホームの構造が強固で車両の扉の位置も比較的一定しておりまして、ホームドアの設置が容易であったことというようなことがございました。一方、関西圏では、鉄道利用者が相対的に少ないということもございますが、様々な車種が混在し扉の位置が一定していない場合が多いことといった技術的な課題が比較的大きかったというふうに考えられます。
 このような中、お話もいただきましたけれども、利用者数が一日当たり十万人以上などの駅について優先的に整備を促進することといたしまして、整備費用に対する助成措置を講じるとともに、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことにより、ホームドアの促進に取り組んでいくということが必要であると考えておりまして、引き続き、首都圏に限らず、駅ホームにおける更なる安全性向上に向け最大限の取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
#64
○清水貴之君 また十万人というところなんですけれども、そのようにもちろん大勢の乗降客がいる駅で整備を進めていくこと、これも大事だと思うんですが、一方で、それほど乗降客はいないんだけれども、ホームの幅が狭くて、特急列車とか急行列車がもうすごいスピードで通過していく、こういった駅も大変危険が大きいんじゃないかなと思います。
 この設置状況の表を見ますと、私、関西ですので、関西の方がぴっと感覚的に分かるので見ますと、そういった駅よりも、ポートライナー、六甲ライナー、こういった比較的新しいモノレールみたいな車両で、そんなにスピードも出さずに運転されるような駅であったりとか、関東でしたらディズニーリゾートラインですね、ディズニーランドの中を回っている電車、これに四か所付いているということなんですが、こういうところの整備が大事じゃないとはもちろん言いませんけれども、と並行して、本当に危険性が高い駅というのもしっかりピックアップしていただいて、関西でしたら私鉄などでそういう駅が非常に多いんですけれども、こういったところもフォロー、ケアしていただきたいなと思いますが、いかがでしょうか。
#65
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 御指摘ございましたように、一日当たり利用者十万人以上の駅というのは一つの目安でありますが、例えば現在ホームドアが整備されております駅、全国で六百六十五と申し上げましたけれども、このうち十万人以上の駅の数というのは八十二でございまして、逆に申しますと、十万人未満の駅で五百八十三という数を整備してきております。
 そういったことで、例えば視覚障害者の方から御希望のあるような駅というものも優先対象にしておりますし、実際のそういった駅の個別個別の事情も踏まえながら整備促進を図っていきたいというふうに考えてございます。
#66
○清水貴之君 今言っていただいたとおり、是非地元の声とかそういったものも判断材料に加えていただきたいと思います。
 各鉄道会社等がやっぱりホームドア造るまで、お金が掛かる、時間が掛かるということで、例えばホームにオレンジ色のラインを引くとか、転落した場合に分かるようなそういったマットを引くとか、ベンチの向きを変えるなんていうのも、今、ホームに平行していると酔っ払ったお客さんなんかが急に跳び上がって線路まで行ってしまってぶつかってしまうなんて事故もあるそうでして、今ホームに、何というんですかね、電車と平行ではなくて直角の形でベンチを置くような、こういった駅も増えているそうなんです。
 こういった対策を取っているということなんですが、こういったもの、各鉄道会社でやるのも大事なんですが、それぞれどういった対策が有効だとか、それこそ、電車の形が違って、ドアの場所が違って、柵の形も違ってとか、いろいろ難しいことがあると思います。こういったものでもある程度例えば統一できるものは統一するとか、情報共有するものはするとした方が効率性は高まるんじゃないかと思います。この辺も是非進めていただきたいと思いますが、いかがですか。
#67
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 今申し上げましたように、鉄道各社いろいろな取組をしております。そういった取組につきましては、鉄道事業法の規定に基づきまして、安全報告書という形で毎年一般にも公表されたりしておりますけれども、先生おっしゃいましたように、いろいろな技術開発とかそういった点、事業者間で共有を図っていくということは大変重要であると思っております。
 こちらにつきましては、八月の青山一丁目でのあの事故を契機に設置をいたしました検討会におきまして、今後の整備、推進方策、物理的な面、また心のバリアフリー等検討を進めておりますけれども、その中でもそういった情報共有の在り方ということについても議論いたしておりますので、そういった点は徹底してまいりたいというふうに考えております。
#68
○清水貴之君 是非お願いいたします。
 続いて、高齢者ドライバーの事故です。これも最近本当によくニュースで取り上げられています。
 そもそもなんですけれども、報道機関というのは、一つ同じような事故が続いたり事件が続くと、そういった事故や事件にわっと寄って報道するという、私は元々テレビ局にいたもので、そういったところもあると思いますので、そもそもなんですけれども、高齢者の事故というのは増えている若しくは非常に目立ってきているのか、それとも、たまたまこうやって続いているから報道されてしまっているのか、どのように見たらよろしいでしょうか。
#69
○政府参考人(長谷川豊君) お答え申し上げます。
 平成二十七年中におけます七十五歳以上の運転者による交通事故は三万三千四百五十七件でございまして、このうち死亡事故は四百五十八件となってございます。この四百五十八件の死亡事故件数につきましては、全体の死亡事故に占める割合といたしまして約一二・八%となってございます。この数字は、十年前と比較いたしますと、全体の死亡事故が年々減少しているということに対しまして、七十五歳以上の運転手さんによる死亡事故の割合は、七十五歳以上の運転免許保有者の増加を背景といたしまして増加傾向にあるということでございます。
#70
○清水貴之君 そういったことを受けまして、以前、恐らくこの国土交通委員会の方で審議されたと思うんですが、来年三月に道路交通法が改正、見直しされるということで、認知症検査が強化されるというふうに聞いています。
 ただ、この強化に当たっても、本当にそれをしっかり診ることができる専門医の数が足りているのか、特に地方においてですね。また、これ診るのに大体半日ぐらい掛かるそうですので、ただでさえ病院が今地方で混雑している中でそれだけの患者さんを診る余力があるのかとか、お医者さんの方も、例えば、認知症だと診断して免許が取上げということになった場合に、いやいや、そんなおかしいじゃないかと訴えられたり、逆もあって、認知症ではないというふうに診断したんだけれども、事故がもし起きてしまった場合に、いや、医者がそう診断したんだからということで訴えを起こされる、訴訟リスクというのも抱えているというふうに聞いています。
 この辺りの問題というのはどう解消していくつもりでしょうか。
#71
○政府参考人(長谷川豊君) 先生御指摘の医師の先生方の関係について御説明させていただきますと、認知症の専門学会が認定しております専門医は平成二十七年十月時点で約千五百人おられるということで承知しておりますけれども、御指摘のとおり、その数には地域的な偏りが見られるため、新しい制度におきましては、専門医ではないいわゆるかかりつけ医の診断書により都道府県公安委員会が行政処分の判断をすることができるということとしております。
 警察におきましては、専門医でないこうした一般のかかりつけ医によります診断の精度を確保するため、診断書のモデル様式ですとかあるいはその記載のためのガイドラインを策定いたしまして、医師会等関係機関、団体に周知を働きかけているところでございます。また、こうした専門医あるいはかかりつけ医を問わず診断を行っていただく医師の確保、これにつきまして、警察庁、都道府県警の双方で医師の団体等への協力の働きかけを進めているところでございます。さらに、医師会等に対してこうした新しい制度の運用について警察から情報提供を行うとともに、都道府県警の連絡責任者を指定いたしまして、医師会等からの御質問、御要望等に対応していくこととしております。
 また、先生御質問ございました、認知症と診断した患者様に訴えられることへの不安、こういったことにつきまして、医師に作成していただいた診断書により都道府県公安委員会が運転免許の取消し等の行政処分を行う場合は、聴聞等の手続を経て都道府県公安委員会の判断と責任において処分が決定、執行されることとなっております。
 処分を受けた方に不服があるときは、都道府県公安委員会に対する審査請求ですとか取消し訴訟の提起をすることができることになっておりまして、こうした処分を受けた方々はもとより、医師会等関係機関、団体への周知を図り、御理解を得られるよう努めてまいりたいと考えております。
#72
○清水貴之君 とはいえ、やっぱり事故というのはなかなか防げなくて起きてしまうもので、そのために技術開発も進んでいると思います。自動ブレーキの搭載車というのはもう現実にありますし、自動運転化も今後は進んでいくんじゃないかというふうに言われていますけれども、そうなると、そういったどれぐらい進んでいるかというのもお聞きしたいんですけれども、一方で、そういうのはお金も非常に掛かるもので、車の値段も跳ね上がってくると思うんですね。
 その辺りも抑えていかないと、私、地元では電気自動車に乗っているんですけれども、やっぱり初期費用というのは高く掛かります。その分、今補助が国の方からあって購入価格が下げられたりということなんです。そういうことをしないと、なかなか普及もしていかないと思うんですね。
 例えば、そういった車を乗っている人には保険料を安くするとか、私はちょっと思ったのは、今携帯電話というのも高齢者の方向けに、機能が高度化している携帯電話の中で非常にシンプルな、もう番号一を押したら家に掛かるとか、こういった携帯電話もあるがために普及していますので、車もそういう高齢者の方向けに本当に安全機能だけに特化した、集約して、価格は下げられるような、そんな車が広がっていってもいいんじゃないかなというふうに考えておりますので、その辺りの意見を聞かせていただいて、質問を終わりたいと思いますが。
#73
○政府参考人(藤井直樹君) お答えいたします。
 委員御指摘の高齢運転者による事故を防止をするためには、車両側での対策、これも非常に重要であると考えております。
 現在、停車、発進の際にアクセル、ブレーキの踏み間違い、そういった事故ございますけれども、これを踏み間違えても壁などを検知して急発進を防止する、そういった技術も実用化をされつつあるところでございます。さらには、車両や歩行者への衝突回避を支援する自動ブレーキ、あるいは車線が逸脱しそうなときに警報音を発する車線のはみ出しの警報装置、こういったものも普及は進んでいるところでございます。これら全て高齢者の運転者の方の事故防止に効果があるという認識をしているところでございます。
 これをどうやって普及させるかという点が今後の大きな課題になってくるところでございます。いわゆる営業車につきましては、こういったものについての価格についての一部支援なども今ございますけれども、更に広く高齢者ということになりますと、その辺りをどうするかということは、一つは価格を下げるという自動車メーカーの御努力が必要ですし、それを踏まえた上でいろいろな対策というのが今後検討されていくべきものであると考えます。
 先生御指摘の保険につきましても、保険会社の方でより安全性が高いという場合には保険料を下げていくと、そういった取組もされておりますので、そういったことについても注視をしてまいりたいと思います。
 その上で、国交省の取組を一つ申し上げますと……
#74
○委員長(増子輝彦君) 申合せの時間が過ぎております。簡潔に、藤井局長、お願いします。
#75
○政府参考人(藤井直樹君) はい。じゃ、簡潔に申し上げます。あと一点のみ。
 私ども、自動車アセスメントというのを平成七年度から実施をしておりまして、安全性能についての客観的な評価をしておりますので、そういったことで利用者の方にどういう車がどのように安全なのかということをしっかり見せていくと、これも一つの大きな取組であると考えております。
#76
○清水貴之君 以上で質問を終わります。ありがとうございました。
#77
○青木愛君 希望の会(自由・社民)の青木です。本日もどうぞよろしくお願い申し上げます。
 ここ数日、地震が続いております。まず、地震対策についてお伺いをいたしたいと存じます。
 ここ数年、首都直下地震あるいは南海トラフ巨大地震について頻繁に警告が発せられておりますけれども、一方で、千葉県房総沖の地震対策についての注意喚起が足らないように感じておりました。
 三・一一、東日本を襲ったあの大震災は北米プレートと太平洋プレートの境界線で発生しておりまして、そのひずみは南北に走りました。その南方に位置しておりますフィリピン海プレートと接するところで止まり、そこに蓄積されたエネルギーが新たな大地震を起こす可能性があると専門家が指摘しています。そこが千葉県房総半島東沖に当たります。房総半島東部には全長六十六キロメートルにもわたる九十九里浜が延びております。地震また津波からどのように守ったらいいのか、大変危惧をしているところでございます。
 特に、津波対策として、防波堤、避難タワー、住居を高台に移転させるなど考えられますけれども、それに加えて津波救命艇というものの積極的な設置を是非提案をしたい、お願いをしたいと思っております。
 この津波救命艇、四、五人用から二十五人、三十人乗り用が既にあるようでございます。高台や避難タワーに逃げられないようなときに、お年寄りや体の不自由な方、乳児を抱えたお母さんなどもここに逃げ込めば助かることができると考えられます。現在地を知らせる自動装置も付いており、水、食料、医薬品、防寒シートなども備えられています。老人施設や保育園、幼稚園、また学校、公民館、公園など公共施設や各家庭にも設置できればなお更に安心でございます。
 この点につきまして、千葉県房総半島の地震・津波対策、今現在どのような対策が講じられているのか、そしてこの津波救命艇の積極的な設置について大臣の御所見を伺わせていただきたいと思います。
#78
○国務大臣(石井啓一君) まず、房総半島の津波対策でございますが、海岸管理者であります千葉県において、数十年から百数十年に一度程度発生する比較的発生頻度の高い津波、いわゆるL1津波に対しまして、海岸堤防のかさ上げ等の整備を進めております。また、最大クラスの津波、いわゆるL2津波に対しましては、人命を何としても守るとの考え方を踏まえまして、千葉県において、津波防災地域づくり法に基づき津波浸水想定区域図の策定に向けた検討を行っているところでございます。このほか、千葉県内の市町村では、ハザードマップの作成、津波避難タワーの整備、津波避難ビルの指定、周知等の取組を行っていると聞いております。
 国土交通省といたしましては、こういったハードとソフトを組み合わせた対策によりまして、今後とも千葉県を支援してまいりたいと考えております。
 また、津波救難艇でありますが、これは津波から避難者の身を守るための水に浮かぶシェルターの一種でありまして、転覆しても自力で元に戻り、浸水しても沈まない、建物等々の衝突の衝撃から避難者を守ることができる、食料やトイレ等を備え、一定期間内部で過ごすことができるといった特徴がございます。十一月五日、高知市で開催をされました大規模津波防災総合訓練に私参加をいたしましたが、その際に津波救難艇に実際に乗り込んで説明を受けてまいりました。
 国土交通省におきましては、津波救難艇の普及を図るべく、性能要件を定めたガイドラインを平成二十六年の九月に策定をしておりまして、現在、ガイドラインに適合している津波救難艇は全国に十艇ございます。国土交通省といたしましては、津波救難艇の更なる普及に向けまして、海に面する全国の自治体と連携をいたしまして具体的な方策を幅広く検討してまいりたいと考えております。
#79
○青木愛君 大変心強い御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
 千葉県のみならず、地震、津波の危険が指摘されております沿岸地域におきまして早急に進めていきたいなというふうに思っております。例えば、政府や自治体からこの津波救命艇、大臣からは救難艇ということでしたけれども、この津波救命艇、救難艇を設置した場合、政府、自治体から財政補助を受けることはできるようになりますでしょうか。
 ちょっと踏み込んだ質問で恐縮ですけれども、是非、石井大臣の御決断で進めていただければというふうに思いまして、前向きな御答弁をいただければ幸いに存じます。
#80
○国務大臣(石井啓一君) これは国交省の予算のみならず、いわゆる総務省の地方交付税等もございますので、そういったことも含めて更なる普及方策について検討してまいりたいと考えております。
#81
○青木愛君 是非よろしくお願い申し上げます。
 続きまして、東京駅と上野駅の地下水対策について伺わせていただきたいと思います。
 日本の国土には水量豊かな河川が流れているのみならず、地下にも水量豊かな水脈が通っております。東京では、高度経済成長期にこの地下水を工業用水として無尽蔵に利用してまいりました。それが原因で地盤沈下が進み、そのためにほとんどの都市で地下水のくみ上げの規制をいたしましたけれども、今度はその結果、地下水量が元に戻ったことでその地下水位の上昇が起こりまして、今、駅が浮き上がる危険性があるというふうに指摘されています。
 東京駅では、地下ホーム、地下四階、五階、これは総武快速線、横須賀線の辺りと伺っておりますけれども、この辺りの地下ホームは完全に水中にあるために、東京駅は、百三十本のアンカーボルトで更に下方の岩盤にこれを打ち込んで、言わば船のようにつなぎ止めているというふうに聞いております。また、上野駅では更に三万トンもの鉄のおもりを置いて駅が浮かばないようにしているという、私も大変驚いたんですけれども、こうした驚くべきことが地下の見えないところで起きているということでございます。
 今後、更にこの地下水が増量して、集中豪雨が地下にたまるなどということも考えられますし、その結果、更に強い浮力が作用して駅の床あるいは側壁がこの水圧で破壊される危険性もあるのではないかと思います。東京駅、上野駅の地下水対策は大丈夫なのか、お聞かせいただきたいと思います。
#82
○政府参考人(奥田哲也君) お答え申し上げます。
 御指摘の地下水位の上昇によります鉄道の地下構造物への影響につきましては、特に地下水位上昇に伴い大きな浮力が生じる可能性のある大規模な空間を有する地下駅等におきまして浮き上がり防止対策が必要になるものと考えられます。
 先生御指摘ありました上野駅、東京駅につきましては、JR東日本上野地下駅新幹線ホームで、浮き上がり防止対策として、鉄の塊をホーム下に敷設する措置や、地下構造物の底面からその下の安定した地盤にアンカーを打設する措置が講じられております。また、東京地下駅総武線快速ホームでもアンカーを打設する措置が講じられております。
 現時点での地下水位は、設計水位の許容範囲内にありまして安全な状態であると聞いておりますけれども、JR東日本において駅周辺の地下水位を継続的に観測し、地下水位が許容範囲を超えて上昇しないか常時監視が行われております。
 国土交通省といたしましても、このような地下水の上昇の影響を受けるおそれのある鉄道事業者について、継続的な地下水位の監視や構造物の上昇の有無についてのモニタリング状況を事業者とともに継続的に把握、確認するとともに、必要な対応についても事業者と連携しながら適切に対処してまいりたいと、このように考えております。
#83
○青木愛君 東京以外でも、大阪駅あるいは名古屋駅でもこの地下水の影響が出ております。中には、この地下水を逆手に取って、都市のビルの冷暖房に有効利用している例も東京あるいは大阪でもございます。
 東京はヒートアイランドとして夏は冷却費用がかさみますけれども、地下水をこうしたビルの冷暖房に利用する場合、法律あるいは条例での制限は今のところあるのでしょうか。この地下水利用のヒートアイランド対策について御所見をお伺いさせてください。
#84
○政府参考人(早水輝好君) お答えいたします。
 環境省におきましては、地下水の過剰なくみ上げによります地盤沈下の防止を目的として、建築物用地下水の採取の規制に関する法律によりまして、東京都二十三区、大阪市など一部の地域において建築物用地下水の採取規制を実施してきたところでございます。また、多くの地方自治体では、条例により、地域の実情に応じて類似の規制を実施しております。
 他方、今お話のあったように、新たな地下水需要が高まっていること等を背景に、環境省におきましては、地球温暖化対策の推進のために地下水熱などの地中熱利用設備の導入を支援しているところでございます。これは、空調などによります排熱を大気中にではなく地中に放出するということで、今御指摘のように、ヒートアイランド対策としても有効ということでございます。
 ただ、しかしながら、こういった地中熱利用設備の普及拡大によりまして、地盤沈下が再発する、あるいは地中への熱負荷の蓄積などの弊害が懸念されるところでございます。
 このため、環境省では、引き続き地下水採取規制を実施するとともに、地下水や地盤の環境に配慮した地中熱利用がなされるように、地中熱利用に当たってのガイドラインというものを策定するなど、適正かつ持続可能な地中熱利用を図っているところでございます。
#85
○青木愛君 ありがとうございます。
 この度の博多駅前の道路陥没のように、地下がどうなっているのか、しっかりとした調査と適切な判断、対応が必要なんだろうなというふうに思っております。
 特に、地下水のバランスをどう取るのかというのは本当に難しい問題だなというふうに認識しておりますけれども、この地下水が豊かな地層、これは大地震が発生した場合に液状化現象も起こしやすいというふうに言われておりまして、首都直下地震が警戒される中、地下構造物、駅だけではなくてビルの地下も水没している可能性もあろうかと思います。
 この地下構造物の耐震化、また地下水対策、これは急務だというふうに思いますので、是非このことも念頭に置いていただきまして、都市の安全に万全を期していただくことをお願い申し上げます。
 まだ時間がありますので、最後に一点、まとめてお伺いをさせていただきたいと思いますが、高度成長時代に短期間に集中して社会インフラを整備して五十年がたちました。現在、集中してその更新時期に直面をしているということでございます。多額の費用を必要とすると思います。また同時に、今後ますます高齢化が進んで、多額の福祉予算を必要とする時期に迫っております。こうした状況下におきまして、このインフラ更新の財源はどのように確保するおつもりでいらっしゃるのか。
 また、こうした新たにインフラを建設する際に、今回のリニア中央新幹線もそういった側面があろうかと思いますけれども、バラ色の未来と楽観的な財政見通しで事業を推し進めがちではないかというふうに考えます。建設後の維持管理費あるいは更新費用に関してのやはり配慮がかつて欠けていたというふうに言わざるを得ません。
 今後のインフラ整備に関する基本的な考え方も併せて、最後に御所見をお願い申し上げます。
#86
○国務大臣(石井啓一君) 高度成長期以降に整備したインフラが今後一斉に老朽化することから、このままでは相当な額をインフラの維持管理、更新に充てなければならないという事態が想定をされます。このため、国土交通省では、インフラ長寿命化計画を策定いたしまして、計画的な維持管理、更新を行うことによりまして、その費用の縮減、平準化に取り組んでおります。
 一方で、今後人口減少が進む中、社会資本整備は生産性の向上を図り、持続的な経済成長を支える重要な役割を果たすものであります。また、災害時から国民の命と財産を守ることは社会資本が果たすべき最重要の使命であり、地域の生活、経済活動の前提となるものでございます。
 こうした観点から、新規の社会資本整備と維持管理、更新の両方についてバランスを取りつつ、厳しい財政制約がある中で効果の高い事業に重点化しながら社会資本整備を進めてまいりたいと考えております。
#87
○青木愛君 質問を終わります。ありがとうございました。
#88
○行田邦子君 無所属クラブ、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
 私は、今日は建築物におけるアスベスト対策について伺いたいと思います。
 アスベストを使った建材は、耐火性、耐熱性、防音性などに優れて、しかも軽くて安いということで、昭和三十一年頃から使われてきました。ただ、健康被害の懸念があるということで、昭和五十年には法令によって吹き付けの禁止がなされて、そして段階的に規制が強化をされて、平成十八年におきましては〇・一%以上アスベストを含む建材の輸入と製造とまた使用、これ禁止ということに至っております。ですから、今はアスベストは使われていないということでありますけれども、ただ、それ以前に建てられた建物についてはまずしっかりとアスベストがどのような状況でどの程度含まれているのかということを実態を調査する必要があるということで、平成十七年十二月から国土交通省におきましては民間建築物のアスベスト調査を推進をしています。
 まず、局長に伺いたいと思います。その実態把握の進捗状況をお聞かせいただけますでしょうか。
#89
○政府参考人(由木文彦君) お答えいたします。
 吹き付けアスベスト等の使用状況調査は、昭和三十一年頃から平成元年までに施工された、平成元年にこの吹き付けアスベストについては事実上使用が中止をされております、この平成元年までに施工された民間の建築物のうち千平米以上の大規模な建築物を対象といたしまして、毎年、特定行政庁から報告を受けたものを取りまとめて公表いたしております。
 二十八年の十月に公表いたしました直近の調査結果におきましては、調査対象約二十七万棟ございます。このうち、アスベストの調査を終了したということで報告がありました建築物は約二十四万棟、九〇%でございます。このうち、露出してアスベスト等が吹き付けられている建築物が約一万五千六百棟、率にいたしますと六・五%でございます。さらに、この露出しております建築物のうち、除去あるいは封じ込め等の対応が既に終了している、完了しております建築物が約一万一千五百棟、対応率は約七四%ということになっております。差引きをいたしますと、今後対策を取るべき建築物が約四千百棟残っているという状況でございます。
#90
○行田邦子君 しばらく局長に質問させていただいて、大臣には最後に御所見伺いたいと思います。
 という進捗状況でありますけれども、この調査の対象というのは、昭和三十一年から平成元年までに施工された民間建築物で延べ面積が一千平米以上ということになっております。私は、実態把握の優先度としては、まずは一千平米以上の民間建築物ということでよいかと思いますけれども、ただ、アスベストが含まれている可能性がある建物というのは一千平米未満のものにももちろんあります。
 ですので、一千平米未満の民間建築物についても調査を推進すべきと考えますけれども、いかがでしょうか。
#91
○政府参考人(由木文彦君) お答えいたします。
 これまで、利用者が多い建築物について対策を優先すべきという考え方に基づきまして、国といたしましては、多数の者の利用が想定される一千平米以上の民間建築物を対象に調査を行ってきたところでございます。
 一方、一千平米未満の小規模な建築物につきましては、対象の数が約百三十万棟と大変膨大でございますので、まずは地方公共団体が実態把握に取り組めるように環境整備を行うということが必要であると考えて、そのための取組を進めてまいっているところでございます。具体的には、これまでに、専門的な調査等の知識を有する調査者、具体的には建築物石綿含有建材調査者の制度でございますが、こういった調査者の育成や、地方公共団体が台帳等により基礎的な情報を整理するために必要なマニュアルの作成及びその普及を推進してきたところでございます。
 しかしながら、現在はまだ地方公共団体ごとに実態把握の取組に差があるというのが現状でございます。したがいまして、今後は、例えば健康被害の影響が大きい未成年者が利用する施設や不特定の多数の方が利用する施設を優先的に調べていくといった、より効率的な実態把握の方法や、あるいは所有者に調査の必要性をより効果的に周知をする方法などについて、国として検討してまいりたいというふうに考えております。
#92
○行田邦子君 今御答弁にありました調査者の育成なんですけれども、建築そしてまたアスベストの取扱いについての知識と経験を有している方が必要だと思っておりますけれども、なかなかこの育成が進んでいないようであります。建築物石綿含有建材調査者制度という非常に覚えにくい名前なんですけれども、県によっては二人しかいないというふうなところもまだまだ存在していて、山形県とか滋賀県、愛媛県、高知県、佐賀県、大分県などがそのような状況であるようであります。是非この推進、お取組をしていただきたいと思います。
 そして、続けて質問させていただきますけれども、現在使われている建築物にアスベストが含まれていたということがまず分かって、そして、それを除去などをするといった改修工事を行うにはそれなりに費用が必要であります。そして、国としましては補助事業を用意しているわけでありますけれども、これが都道府県また市町村といった地方公共団体ではなかなか補助制度をつくってもらえていないようであります。
 お手元にお配りをしているのが状況でありますけれども、四十七都道府県のうち十四県しか設置されていないと。政令市は全部設置されていますけれども、市区町村におきましては二割しかこの補助制度を設置してもらえていないということであります。
 この補助制度につきまして、もっと地方公共団体に対して創設を促すべきではないでしょうか。
#93
○政府参考人(由木文彦君) お答えいたします。
 まず、初めにお話をいただきました調査者の制度でございますけれども、今年の十月時点で七百四十五名育成をされております。今年度の社会資本整備総合交付金の予算の使い方といたしまして、アスベスト調査あるいは除去等をこの交付金を使って実施をする場合には、この調査者自らが関与しなければならないといったような措置を講じることによりまして、その活動の一層の推進に努めているところでございます。今後ともそういう方針で進めてまいりたいと思います。
 また、もう一つ御質問いただきました補助制度でございます。十七年に交付金の制度といたしまして補助制度を創設をいたしました。この民間建築物におきますアスベストの含有調査や除去等に要する費用に対します支援、これを活用していただくためには、委員御指摘のとおり、都道府県等において補助制度を創設していただく必要がございます。これまでも制度の周知徹底を図り、補助制度の創設をお願いしてまいりました。
 一方で、必ずしも補助制度ではなくて融資の制度、これは事業者に自己資金の準備が当面なくても対応できるものですから、こうした融資の制度による支援を選択をするという地方公共団体もございます。
 こうしたことから、私どもといたしましては、毎年度、補助制度に加えまして、融資等による支援制度も含めて都道府県等における支援制度の創設状況を調査をいたしております。この調査結果に基づきまして、具体の都道府県あるいは政令市名を明示した上でホームページで公表しているという取扱いを取っております。今ほど委員から配付をされました資料は、そのホームページの公表の資料の一部かというふうに存じております。こうした形によりまして、できるだけ民間建築物におけるアスベスト対策について幅広い理解と支援が広がるように努めております。
 この結果、都道府県で申しますと、融資も含めた支援制度を創設しておりますのは四十三の都道府県でございます。政令市については、既に終了したところございますけれども、基本的に全ての政令市で創設済みでございます。都道府県で四県残っておりますが、これにつきましても、具体の案件の御相談があれば直ちに助成制度を創設する用意があるという状況であるというふうに伺っております。
 また、政令市を除く市区町村につきましては、例えば都道府県の方で支援を行うんだというところもございますので、必ずしも全ての市区町村で制度が必要だという立て付けにはなっておりませんが、例えば、除去は県が行いますが調査は市が行うというような役割分担を進めておられるところも数多くございます。
 このように、補助制度の整備という面におきましてはおおむね行き渡っている状況だというふうに考えておりますが、今後はさらに地方公共団体におきまして、先ほど御指摘がございました、より小規模な建築物についても調査等の支援の対象にするなど、建築物の調査や除却の対策がより一層推進されるように公共団体とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。
#94
○行田邦子君 融資制度もよいんですけれども、せっかく国としてこうした充実した補助制度を設けているわけです。アスベスト含有調査等につきましては、これ国庫負担十分の十と、全部国が負担しますよという制度を設けているにもかかわらずなかなか地方公共団体で補助制度を設けてくれないということは、もう私、これ残念だと思いますので、しっかりと理解を深めるように促していただきたいと思います。
 それで、環境省に今日お越しいただいていますので、環境省にも伺いたいと思います。
 今から六年前なんですけれども、このような報道がなされました。建物に使われていたコンクリートをリサイクルして砂利に使うという、再生砕石というそうなんですけれども、これにアスベスト建材が混入していたということで、民間の団体が調べた結果で明らかになったということであります。
 なぜこのようなことが起きるかといいますと、アスベストが練り込まれている成形板などなんですけれども、これが解体工事の現場で適切に処理がされていなかったと。ばりっと割ってしまってアスベストが飛散するなど、そういったことが起きたことによってこういった問題が生じてしまったと考えられます。
 現在、大気汚染防止法においては、飛散型の吹き付け材や保温材、耐火被覆材、断熱材は規制の対象となっているんですけれども、非飛散型、飛び散らない成形板、いわゆるレベル3については規制の対象とはなっていません。アスベストのより適切な除去と処理のために規制の対象とすべきと考えますけれども、いかがでしょうか。
#95
○政府参考人(早水輝好君) お答えいたします。
 アスベストを含んだ成形板などのいわゆるレベル3建材と呼んでおりますが、これは、アスベストを吹き付けた建築材料などと比べますとアスベストの飛散が少ないと考えられておりますので、現在、大気汚染防止法に基づく届出義務等の対象とはしておりません。
 このレベル3建材につきましては、解体作業時には手作業による取り外しあるいは湿潤化などを行いまして、除去した建材を石綿含有産業廃棄物として分別処理することにより、アスベストの飛散を防止することが可能と考えられますので、環境省が示しております飛散防止対策マニュアルの中でこれを推奨をしているところでございます。ただし、このレベル3建材の解体作業時のアスベストの飛散状況につきましては、調査事例も限られておりますので、現在、情報収集を行うとともに実態調査を実施しております。
 これらの調査結果などを踏まえまして、レベル3建材の届出などの規制の必要性について検討していきたいと考えているところでございます。
#96
○行田邦子君 是非よろしくお願いします。
 最後に、大臣に伺いたいと思います。
 アスベストは、存在自体が直ちに健康被害をもたらすわけではありませんけれども、飛散をしたり、また吸い込むことによって、特に建設現場の労働者の皆さんに健康被害をもたらす危険性があります。
 大臣に最後伺いますが、建築物におけるアスベスト対策の重要性について、いかがお考えでしょうか。
#97
○国務大臣(石井啓一君) 先ほど住宅局長が答弁申し上げましたが、一千平米以上で今後対策を取るべき建築物が約四千百棟残っている状況ですが、これらの建築物における対策が進まない要因としては、建築物所有者の理解が進まないことや除去等について一定の費用負担が生じることが考えられます。
 建築物に使用されておりますアスベストは、飛散によって利用者の健康障害につながるおそれがあることから、適切な飛散防止措置を実施することが重要であると認識をしておりまして、個々の建築物の所有者において早急に除去等の対策が講じられる必要があると考えております。
 このため、国土交通省としましては、地方公共団体に対し、所有者への指導を継続的に実施するよう要請するとともに、社会資本整備総合交付金等によりアスベストの調査及び除去等の対策に対し補助を行うなどの対策を講じてきたところでございます。
 引き続き、地方公共団体と連携をいたしまして、建築物所有者による除去等の対策が適切に講じられるよう努めてまいりたいと考えております。
#98
○行田邦子君 終わります。
#99
○中野正志君 日本のこころの中野正志でございます。
 まずは、インフラの海外展開についてお伺いをいたします。以前に一度問題提起だけいたしておきましたが、答弁求めませんでしたので、今日はあえてこの海外展開についてお伺いをいたします。
 インフラシステム輸出戦略に基づいて、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、JOINを活用するなど、今官民を挙げたインフラシステムの輸出に大いに取り組んでおられるというお話はお伺いをいたしておりますし、またそうあるべきだと思っております。
 しかしながら、例えばアジア開発銀行ですね、ADB、これが手掛けるプロジェクトでいうと、日本はADBの最大出資国でありながら、受注率は〇・四%と非常に低いと報じられております。
 確かに、東日本大震災の復興だ、あるいはオリンピック前の特別需要だということで人手不足の問題があったり、あるいは資材の高騰の問題があったりということは理解はできるのではありますけれども、しかし、このまんまでいったら、オリンピックが終わったときに、既に海外のインフラ市場は中国あるいは韓国が先行してシェアを確保、獲得してしまう、そんな可能性があると思います。そうなったら、日本企業の受注が今よりなおさら困難になるのではないかなという懸念を持つのであります。
 日本企業の技術力は、私が申し上げるまでもなくすごく高いものがあります。その売り込みに政府を挙げて更に取り組んでいくべきだと考えておりますが、どのような具体策、どのような戦術を持っていかれるのか、国交大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
#100
○国務大臣(石井啓一君) 新興国を始めといたしまして、世界のインフラ需要は膨大であります。これを積極的に我が国に取り入れていくことは今後の我が国の成長にとって不可欠であると考えております。
 国土交通省といたしましても、事業者の積極的な参入を促進し、我が国に受注を増加させていくために、まず私自身が先頭に立ちまして、官民一体のオールジャパン体制で我が国の質の高いインフラ整備をトップセールスをしております。またさらに、今委員からも御紹介いただいた海外交通・都市開発事業支援機構、JOINや、JICA、JBIC等の支援策も活用しつつ、総合的なファイナンスの提案など積極的な対応を行っているところでございます。
 建設業についても、二〇二〇年に新規年間海外受注高二兆円以上という目標を掲げておりまして、我が国企業の海外展開に向けて、トップセールスに加え、情報収集・発信、ビジネスマッチング、人材育成等の幅広い取組を行っております。二〇一五年には受注実績一・七兆円を達成するなど堅調な伸びを示しているところでございまして、今後とも、政府一体また官民一体となってオールジャパンで取組を進めていきたいと考えております。
#101
○中野正志君 大臣、ありがとうございます。
 やっぱり、おっしゃられるとおり、トップセールス、オールジャパン、これで取組をされるというのが大変大事だと思います。
 国際空港の入国ロビーにおける免税店の出店についてお伺いします。
 日本に入国する外国人観光客を念頭に、入国時の免税店出店を許可する方向で議論が進んでいると伺っております。これまでは、海外旅行に出発する際に空港の出発ロビーの中にある免税店で購入するのが通常でありました。根拠となるのは、世界税関機関が一九六〇年に出した勧告であります。空港の免税店販売はすぐに外国に物品を持ち出すことが前提の海外向け旅行者に限るという理屈のようであります。
 しかし、海外旅行をする日本人の立場からいうと、旅行に出発する前に買わなくてはならないとなると、旅行中荷物になってしまうことを恐れて余り消費をしないというマインドになると思うのであります。羽田あるいは成田空港に到着した際にゆっくり免税品の買物を楽しみたいという日本人観光客のニーズも私は高いのではないかと思っておりますし、結構そういう声も聞かされるところであります。
 空港ビルの民営化、私どもの仙台空港もそうでありますけれども、推進していく中で、多様な収益拡大策があってしかるべきだと。シンガポールやスイスなどでは既に実現していると聞いているのであります。関税政策の一環であることは承知しながらも、同時に、やっぱり空港民営化を支える総合的な航空政策でもあると、これが私の理解であります。
 外国観光客誘致の観点からだけではなくて、日本人観光客の利便性という点も重要であります。是非規制を緩和して、入国ロビーでの免税店を認めるべき方向で考えていただきたいと思いますが、大臣の御所見をお伺いをいたします。
#102
○国務大臣(石井啓一君) 委員御指摘の国際空港の入国ロビーにおける免税店、いわゆる到着時免税店制度につきましては、日本人旅行者による免税品の購入を外国から国内に取り込むための施策として重要であると認識をしております。海外の免税店で買わなくても、日本に戻ってきて国内の免税店で買えば、それだけ日本に消費が取り込めるということでございます。
 また、本件は、本年三月の産業競争力会議におきまして、村井宮城県知事や、また仙台国際空港の運営を受託した仙台国際空港株式会社からも御提案をいただいているものでございます。
 国土交通省といたしましては、平成二十九年度税制改正要望におきまして、旅行者が本邦国際空港への到着時に免税店において購入する物品を現行の携帯品免税制度の対象に追加することを要望しております。現在、与党において御議論いただいているところと認識をしております。
 この施策は、先ほど申し上げたように、日本人旅行者による免税品購入を外国から国内に取り込むとともに、利用者利便の向上にも資するものでございますので、国土交通省としては是非実現をさせたいと考えております。
#103
○中野正志君 大臣からそこほどまでの答弁をいただけるとは思いませんでした。ありがとうございます。是非実現に向かって更なる御努力もお願いをいたしますし、私たちも働きかけをさせていただきたいと思っております。
 次に、政府の規制改革会議、五月十九日に公表した第四次答申の中で、自動車の封印について、より簡便な方法を検討し、自動車ユーザーの利便性を向上させ、負担を軽減する措置を講じるよう求めております。ナンバープレートの封印は、道路運送車両法で、排気量六百六十tを超える登録自動車に義務付けられております。この車が誰のものかという所有権の公証、それが趣旨でありまして、また盗難防止に効果があることから、封印制度自体を維持する必要性はあると考えます。とはいえ、引っ越し等でナンバーが変更になった場合に再封印する手続の手間が国民の皆様に負担を掛けていることは間違いありません。
 現在、封印の再受託制度によって、いわゆる甲種受託者、ナンバーセンターから再委託を受けた行政書士が封印実務を一定の範囲で任せられておりますけれども、対象となる範囲は、御当地ナンバーへの交換を含めた番号変更に伴う新封印の出張封印に限られております。しかし、より簡便な方法を提供するのであれば、行政書士への再委託範囲を更に拡大すべきであると。行政書士は、言うまでもなく、自動車登録業務に精通した法律の専門家であり、委託先の拡大としてこれほどふさわしい者はいないと思われます。封印制度の趣旨が所有権の公証ということにあるならば、なおさらであります。
 この点について、国交大臣の御所見をお伺いします。
#104
○国務大臣(石井啓一君) 自動車の封印は、自動車に取り付けられたナンバープレートが不正に取り外された場合にそれが容易に認識できるよう行っているものでございまして、盗難されたナンバープレートの不正使用等による犯罪の防止に寄与しております。
 この目的を達成するために、封印制度の実施に当たりましては、封印を適切に管理し、車台番号、車検証、ナンバープレートの番号を照らし合わせた上で適正な取付けを行う体制を確保する必要がございます。このため、国におきましては、運輸支局等においてナンバープレートの交付を行っている団体や自動車ディーラーなど、本来業務に封印が密接に関連し、かつ自動車の登録手続に精通している者に業務を委託してきたところでございます。
 行政書士の方々からは、ナンバープレートの交付団体からの再委託を受ける形で封印の取付け業務を行ってきたところでありますが、封印を団体から一回一回受け取る必要があるなど、業務の効率的な運営等の観点から支障もあったというふうに聞いております。このようなことから、近年、行政書士の方々から封印業務を直接委託してほしいとの御要望をいただいているところであります。
 国土交通省といたしましては、この要望につきまして、自動車の検査登録手続の電子化、ワンストップ化にも資する面もあることから、直接委託が可能な行政書士の範囲などについて検討を行っているところでございます。できるだけ速やかに結論を得たいと考えております。
#105
○中野正志君 時間の関係ではしょって申し上げますけれども、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックで東京の運河や河川、くまなく警備するのは大変な負担であり、そもそも警備艇は小回りが利かない。そこで、ドローン船の活躍が期待されております。
 長沼ボート場への移転は厳しい状況であるようでありますが、最後まで頑張りますけれども、そのことを脇に置きながら、この海上ドローンですね、無人であるがゆえに、小型船舶操縦に関わる免許制等の規制が適用されるか曖昧であります。今後、どのように法整備を進め、適切な運用を担保していくのか、国交省の見解を求めたいと思います。
#106
○政府参考人(羽尾一郎君) お答え申し上げます。
 現在、我が国におきましては、海底火山や海底地質の調査に使われる無人船がございます。これら無人船は、交通量の少ない海域で使われるものであるため、操縦免許やドローンで導入されておりますような航行許可に関する規制はございません。一方、構造や設備の基準等につきましては、その使用海域、船舶の大きさなどに応じて安全規制を講じているところでございます。
 さらに、交通量の多い海域で使われる無人船の実用化につきましては、現在、世界各国でも技術開発が行われております。これらが実用化される状況に至った場合には、必要な規制とそれに関わります法整備につきまして、船舶の事故防止策、無人船の用途とそれに対応した技術レベル、海域情報などを提供するインフラ整備の進捗状況、これらに関わります国際条約の議論の状況など、様々な要素を検討していく必要があると考えております。
 また、このような無人船の議論を進めるに当たりましては、航空機におけるドローンや自動車における自動運転につきましての議論の進展も参考として検討をしていく必要があると考えております。
#107
○中野正志君 ちょうど時間となりました。
 終わります。
#108
○委員長(増子輝彦君) 本日の調査はこの程度にとどめます。
    ─────────────
#109
○委員長(増子輝彦君) 道路運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 政府から趣旨説明を聴取いたします。石井国土交通大臣。
#110
○国務大臣(石井啓一君) ただいま議題となりました道路運送法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 本年一月に発生した軽井沢スキーバス事故により、十三人の将来ある若者の命が突然に奪われました。このような悲惨な事故を二度と起こさないという決意の下、法令違反の早期是正、不適格者の排除、監査の実効性の向上等により、安全、安心な貸切りバスの運行を実現する必要があります。
 このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、安全に事業を遂行する能力の有無を定期的に確認するため、一般貸切旅客自動車運送事業に係る許可について、五年ごとの更新制を導入することとしております。
 第二に、不適格者の安易な再参入を防止するため、旅客自動車運送事業の許可及び運行管理者の資格について、欠格期間を二年から五年へ延長するとともに、許可取消しを受けた者と密接な関係を有する者、処分逃れを目的として監査後に廃業した者等の参入を制限し、事業の休廃止の届出を事後届出制から三十日前の事前届出制に改めることとしております。
 第三に、民間指定機関が、一般貸切旅客自動車運送事業者への巡回指導等を行うことにより、国の監査機能を補完し、自主的改善を促進するため、民間指定機関による負担金徴収制度を創設することとしております。
 第四に、輸送の安全確保命令に違反した一般貸切旅客自動車運送事業者及び一般乗合旅客自動車運送事業者に対する罰則を強化することとしております。
 その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
 以上が、この法律案を提案する理由であります。
 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
#111
○委員長(増子輝彦君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後零時二十二分散会
ソース: 国立国会図書館
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