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2013/06/18 第183回国会 参議院 参議院会議録情報 第183回国会 国土交通委員会 第10号
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2013/06/18 第183回国会 参議院

参議院会議録情報 第183回国会 国土交通委員会 第10号

#1
第183回国会 国土交通委員会 第10号
平成二十五年六月十八日(火曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 六月十三日
    辞任         補欠選任
     田城  郁君     大久保潔重君
     上野 通子君     佐藤 信秋君
 六月十四日
    辞任         補欠選任
     大久保潔重君     田城  郁君
     江島  潔君     吉田 博美君
 六月十七日
    辞任         補欠選任
     佐藤 信秋君     熊谷  大君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         石井 準一君
    理 事
                田中 直紀君
                前田 武志君
                小泉 昭男君
                渡辺 猛之君
                西田 実仁君
    委 員
                大河原雅子君
                輿石  東君
                田城  郁君
                羽田雄一郎君
                山村 明嗣君
                熊谷  大君
                鶴保 庸介君
                松下 新平君
                山崎  力君
                吉田 博美君
                秋野 公造君
                藤巻 幸夫君
                吉田 忠智君
                水戸 将史君
   国務大臣
       国土交通大臣   太田 昭宏君
   副大臣
       国土交通副大臣  梶山 弘志君
       国土交通副大臣  鶴保 庸介君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       松下 新平君
       国土交通大臣政
       務官       坂井  学君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        櫟原 利明君
   政府参考人
       国土交通大臣官
       房審議官     本東  信君
       国土交通省総合
       政策局長     西脇 隆俊君
       国土交通省航空
       局長       田村明比古君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に
 関する法律案(内閣提出、衆議院送付)
    ─────────────
#2
○委員長(石井準一君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告をいたします。
 昨日までに、上野通子君及び江島潔君が委員を辞任され、その補欠として吉田博美君及び熊谷大君が選任をされました。
    ─────────────
#3
○委員長(石井準一君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省航空局長田村明比古君外二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(石井準一君) 御異議ないものと認め、さよう決定をいたします。
    ─────────────
#5
○委員長(石井準一君) 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#6
○山村明嗣君 初質問させていただきますので、お聞き苦しい点があると思いますが、どうかひとつよろしくお願い申し上げます。
 議題になりました民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案について質疑をさせていただければと思っておりますが、その前に、昨今話題になっております復興庁職員によりますSNSでの発言について質問させていただきます。
 国民の信頼を失墜するようなこの事案について、一般論として何が問題であったかと思われるか。国土交通省では過去に管制官が機密情報をネットに載せた事案があったと私としては記憶にありますが、情報リテラシーについてその後、国土交通省ではどのような対応をされたか。また、今回の件を受けまして、全職員を統括されております大臣としてはどのように今後職員に対し指導、取り組まれるか、お答えいただければ、教えていただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
#7
○国務大臣(太田昭宏君) 国家公務員は国民全体の奉仕者であって、国民の信頼を得て初めて行政ということを進めていけるというふうに考えています。このため、どのような場であろうと、国民の信頼を傷つけたり、あるいは疑念を持たれたりというような行為というものはあってはならない。私は、極めて今回は不適切であるという認識をしております。
 いろいろ心の中にということも様々あったかもしれませんが、国家公務員としての、ノーブレスオブリージュという言葉がありますけれども、我々も含めて明確な、そうした国家公務員たるべき人間はどういう行動を取るべきかということを再度胸の中に置いて行動しなくてはいけないものだと私は思っておりまして、今回のことだけでなく、常に私は、国交省の職員が日常の職務において誇りとやりがいのある、そうした環境をつくるということが大事だというふうに思っていると同時に、職務は極めて重要だぞということについては話してきているところでございます。
 また、今、平成二十三年に発生した羽田空港に所属する航空管制官の件についてお尋ねがございましたが、航空局といたしまして、この事案以降、書き込み等については禁止をしているというのが現状でございます。
#8
○山村明嗣君 どうもありがとうございました。
 管制官の方のは書き込みは禁止されているということで御理解させていただきましたが、今回の復興庁の方の件は、機密情報ということではなく、自分の本心といいますか、本来は表に出すべきでない心の言葉が出てしまったということで理解しておりますが、このことについては大臣もおっしゃっていますように、人間としてのモラルの問題だと思っておりますし、なかなかこれを、確かに公務員だからということでどこまで強く規制できるかというと、それはできないということも理解させていただきます。
 今後、こういうことが起きないように、国家公務員として、日本人として、モラルが向上していくように私も含めて頑張っていきたいと思いますが、どうか大臣としましては目を光らせていただいて、その都度御指導していただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
 続きまして、法案の方の質疑をさせていただきますが、自公政権による今後の航空、空港政策のビジョンについてお伺いさせていただきます。
 民間による空港運営については、民間事業者がどのような要件なら投資をするのかということがまず根本にあると思っております。空港が投資の対象として魅力があることが不可欠でございますが、その前提として、我が国の航空政策の在り方、空港政策の在り方が確立していない限り、投資家として総合的判断ができないのではないだろうかというふうに思います。
 そこで、自公政権における今後の航空、空港政策のビジョンがあれば、まずお示し願いたいと思います。よろしくお願いします。
#9
○国務大臣(太田昭宏君) この空港あるいは航空の重要性ということについては、多くの方がこれは、一つは安全、安心ということが一つ、それから空港は国の玄関であると、経済成長、発展ということに極めて重要であると、拡大をしていくことが大事であるという認識をしていると思います。
 自公政権においてというお話がありましたが、これは二〇〇九年までの自公政権におきましても、また民主党政権におきましても、また我々におきましても、全く同じように基本政策としてはそうした安心、安全、そして国の玄関である、経済成長に資する、拡大をしていく、これが基本的な考え方で変わりはございません。
 三つの政策を一体的にやってきたというふうに思っておりまして、第一には、前の第一次安倍政権においてアジア・ゲートウェイ構想ということを提唱しました。そして、航空行政においてはオープンスカイを積極的に推進する、そして航空ネットワークを自由に設定できるという、そうした枠組みができる、これが一つでございます。
 二番目には、担い手となる方の航空会社のことでございます。航空機燃料税の軽減措置、あるいは国際競争力の強化、LCC等の新規企業の参入促進、これらで航空サービスの利用者の選択肢が増えているという状況にありますし、これを更に拡大したいと思っています。
 三番目には、受け手としての空港でございます。整備が概成し、運営の時代に移ったということを踏まえまして、空港管理を効果的そして効率的に行うために二〇〇八年に空港法を制定したわけでありますけれども、その上で、更なる空港経営の改善に取り組んで、航空会社の誘致を行いやすくするための一つの選択として今回の法案が出されていると。
 こうした三つの大きな施策の下で、この航空、空港政策というものを持っていきたいというふうに思っているところでございます。
#10
○山村明嗣君 どうもありがとうございます。
 この政策というものは、民主党政権、自公政権変わりなく、一貫性とぶれないことが重要だと思っておりますので、今後ともこの路線で是非ぶれずにやっていただければと思っております。よろしくお願いいたします。
 次に、本法律案の提出理由と効果についてお伺いさせていただきます。
 本法律案は、民主党政権時代に一度提出された法案に一部規定を追加した上で改めて提出された法案です。本法律案を再提出するに至った理由とは何か、また、これまでの空港運営に欠けていたものとは具体的に何であったか、そして、本法律案により民間の能力を活用した空港運営が実現した場合、期待されるものとはどのようなものが挙げられるのか、さらに、空港利用者や航空会社等へは具体的にどのようなメリットが生じるとお考えでありますか、よろしく教えていただければと思います。
#11
○政府参考人(田村明比古君) お答えいたします。
 国管理空港の現状というものを見ますと、滑走路は国が管理運営をしているわけでございますけれども、ターミナルビルは民間あるいは地元の自治体なども出資した三セクがやっていると、こういうようなことでございます。それから、着陸料等につきましては、全国でプール管理をしていて個別の空港ごとになかなか着陸料は設定できないと、そういうような状況もございます。
 諸外国の例等も見ましても、滑走路とそれからターミナルビルなどの運営というものを一体化いたしまして、例えばターミナルビルでの商業的な収入を増やすことによって着陸料の軽減を図ると、あるいはターミナルビルと滑走路とをつなぐ旅客の動線なども含めて、あるいは利用者の利便というようなことも含めてトータルでパッケージとして空港会社が航空会社と誘致の交渉をするというようなことが行われているわけでございますけれども、それがなかなか我が国の国管理空港等で行われにくいと、こういう状況がありますので、そういうことが地域が望めばできるようにしようということで今回の法案を提出させていただいているわけでございます。
 こういう一体的な運営が行われることによりまして、航空会社にとりましても、自分たちのニーズというものが割合柔軟、機動的に反映されやすい環境というのが整ってまいりますし、それから地域にとりましても、そういった航空会社の新たな誘致というようなものも核としながらその地域活性化のために一体となって動いていけるというようなことがありますので、そういう関係者にとってのウイン・ウインの関係ができるようにこの法案の効果というものが現出できればいいなというふうに期待をしているところでございます。
#12
○山村明嗣君 どうもありがとうございます。
 この法案でようやく世界基準といいますか、世界のスタンダードに日本の空港政策も追い付いたというふうに理解しておりますが、着陸料等の値下げというのが一番の骨子だとは思うんですが、この法案自体は。ただ、この法案を利用することによって、飛行機に乗らない人でも飛行場に足を運べるような形で、地方の一つの発展というか振興というか、そういうのにも関与できるような形を、お手伝いというか、今後の環境整備がまだまだ必要になってくると思いますので、是非それも頑張っていただきたいというのと、現状では、この法案が通りましてもすぐに、すぐ全ての空港がこの法案に基づいて民活されるということではないと思いますが、できれば最終的には全ての空港がこの法案に期するところにたどり着けますよう見守って支援していただければと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
 続きまして、基本方針の明確化について質問させていただきます。
 空港運営の民間委託を行う場合には、空港運営権者がコスト削減を行うことによって空港利用者へのサービス水準や安全性が低下することがないようにすること、また着陸料等の値上げや割高な旅客取扱施設利用料の設定等により利用者や航空会社の負担が大幅に増大することがないよう、国として本法律案に基づく基本方針等において空港運営の方針を明確化するとともに、民間事業者の運営のモニタリングや必要な技術的支援や水際対策等も適切に行うべきと考えますが、御見解をお聞かせいただければと思います。
#13
○副大臣(梶山弘志君) 水際対策ということでありましたけれども、現在国が実施しております出入国に関する入国管理、検疫、そして税関、このCIQ業務というものは、民間委託後におきましても国が実施をする業務となります。そして、これらの業務が円滑に実施されることを確保するために基本方針、個別空港の実施方針、さらには事業契約において個別に運営者がCIQ業務に協力すべき旨を盛り込むこととしておりまして、運営委託によってこれらの業務、水際の業務がおろそかになることはないと考えております。
#14
○山村明嗣君 どうもありがとうございます。
 例えば、鳥インフルエンザやいろいろとパンデミックというものが前にも起きまして、水際対策で急遽いろいろと政府としてやったことがあったと私も記憶にあるんですが、このような急遽予期していないパンデミック等が起こって、民間の商業施設等にある程度制限といいますか、そういうものを掛けることがあって、支障が出ることがあると思います。
 そのようなときに、国としてはこの商業施設等の損失分の補償というか、そのようなことはどのように対応されると考えていらっしゃるのか、教えていただければと思います。
#15
○政府参考人(田村明比古君) 本法案におきましては、国が土地あるいは滑走路等を所有したままで空港運営を民間に委託をしていくということでございます。それで、不測の事態に対しましては国が適切に関与することができる仕組みでございます。今御質問のような不測の事態、こういうものに備えまして、あらかじめ国と運営権者の間でその事業契約においてリスク分担というものは明確に規定をすることになっております。
 それで、例えばパンデミック発生のような場合のリスク分担ということでございますけど、一般的には不可抗力条項というようなものを設けまして、国と運営権者との間でそういうものが発生したときには協議を行うと、こういうような条項を入れるのが一般的でありますけれども、損害の大きさに応じまして、例えば当初の契約期間というのを延長することで運営権者に生じた損失というものを回復する機会を与えたり、あるいは運営権者が事業継続がもう困難な程度に大きな損失を被ったというような場合には、協議によってその契約を解除し、補償についてはもちろんその当事者同士の協議ということになりますけれども、というようないろんな対応が考えられるということでございます。
#16
○山村明嗣君 補償のことに関しましてそこまで、今の答弁を聞いていると余り想定して煮詰められているかというのがちょっと疑問な部分があるんですが、とにかく何かが起こるということは想定していただいて、そのときに民間をどう助けていくかということを明確にしておかないと、何というか、名のりを上げるといいますか、民間としても安心して名のりを上げていただくことができないんじゃないかと思いますし、また、利用者に対して本当に不便がないように気を付けていただければと思っております。どうかよろしくお願いします。
 続きまして、民間事業者の選定の透明性の確保に関して質問させていただきます。
 去る五月二十八日、国が一〇〇%出資する新関西国際空港会社が検討している運営権売却、コンセッションの概要が明らかになりました。国内外の民間企業や投資ファンドを対象に年内に募集を始め、年明けにも一次入札を実施するとしています。運営期間は四十年から四十五年程度とする方向で、調達額は六千億円から八千億程度と見られると報道されておりますが、しかし、当初国土交通省が地元に提案しましたコンセッションの試算では、コンセッション価格を関空会社の負債総額であります約一・三兆円としていたにもかかわらず、報道されるような額となったことについて説明を願います。
 また、今回の法案に基づいて民間事業者の選定を行うに当たっては、国及び民間事業者等の選定過程、コンセッション試算等に関する情報を適時適切に開示することにより民間事業者の選定の透明性を高めることが欠かせないと考えますが、見解をお伺いしたいと思います。
#17
○政府参考人(田村明比古君) 新関空会社でございますけれども、現在、コンセッションの前段階ということで、早ければ平成二十六年度中のコンセッションに向けまして関空それから伊丹両空港の事業価値の向上というものに取り組んでいるところでございます。
 それで、実際のコンセッションの制度設計等につきましては現在検討中でございまして、その報道のお話、今ございましたけれども、その価額等につきましてはマーケットの状況によるものでございますので全く未定でございます。当然、国といたしましては、現在、一・二兆円に上ります関空の債務というものの早期かつ確実な返済というものを目指しておりますし、新関空会社というものが関空・伊丹経営統合法におきまして債務の早期かつ確実な返済を行うことを目的としてコンセッションを適時かつ適切な条件で実施する責務を負っているということでございます。というのが関空の状況でございます。
 それで、一般的な御質問として、民間事業者選定の際に国管理空港の情報開示を進めるべきではないかと、こういう御質問でございますが、おっしゃるとおりでございます。運営権者を選定する際に、民間事業者が空港の将来像の検討でございますとかあるいは適正な運営権対価というものを算出するために、国管理空港の収支あるいは施設等に関します情報というものは、これは可能な限り開示していくことが重要であるというふうに考えております。このため、運営を委託する空港につきましては、公募の段階で十分な情報を開示できるように準備を進めてまいりたいというふうに考えております。
#18
○山村明嗣君 どうもありがとうございます。
 関空におきましては、コンセッション価格の一・三兆円というのを目指していただいて、頑張っていただければと思っております。あと、情報開示におきましては、元々国管理のものでございますので、透明性というもの、情報の開示というものは本当に厳密に推し進めていただきたいと思います。情報がやはり開示していないと民間業者としても安心して考えていけないというか、選定、手を挙げることができないと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
 次に、ネーミングライツ、これについてちょっと聞かせていただきたいんですが、今後民営化されますとネーミングライツ、ネーミングを売却するという場合もあると考えられるんですが、ただ、私個人としては余り公共性の高い空港等はこのネーミングライツになじまないという思いがありまして、余り名前が変わり過ぎますと利用者の混乱を招くことになるかと思うんですが、国としてこのネーミングライツ等のことはどのように考えられていらっしゃるのか教えていただければと思います。
#19
○政府参考人(田村明比古君) 現在の空港の法律上の名称というのは空港法施行令に定められておりまして、一方で、例えばたんちょう釧路空港とか、そういうような愛称というのが付いているわけでございますけれども、これは法律上の名称ではなくて、空港の設置者が定めたものではなくて、地元で愛称として定めておられるということであります。
 それで、空港運営の民間委託におきまして、国が土地、滑走路等を所有したままで空港運営だけを民間に委託するということでございますので、空港管理者としての位置付け、変わらないわけですから、正式な名称というのはそのまま変わらないわけでございますけれど、運営委託の範囲ですね、そういう民間事業者がネーミングライツみたいなものを設定したいと、こういうふうな要望があるのかどうか。私どもとしては現在はそういうことを想定しておりませんけれど、今後空港の公共性でございますとか、あるいはその地域関係者あるいはその運営を委託を受ける民間事業者、こういった方々の意見というものも十分聴いて検討してまいりたいというふうに考えております。
#20
○山村明嗣君 どうもありがとうございました。
 正式な名称は変わらないというお答えを聞いて私としては一応安心させていただいているんですが、どうしても、民間が運営しますので、どういうところが参入してくるか分からないんですけど、運営会社の会社の名前を空港に冠するですとか、そういうことというのは絶対にないとは言えないと思いますので。
 さらに、ネーミングライツということも本当に考えているようなところもあるかもしれませんが、先ほども質問のときに言わせていただいたんですけど、やはり余りころころ変わりますと大変覚えにくいし利用者としても混乱をしますし、余りどのような名前が今ここで適していないというのは言わないんですけど、確実に空港に適していないような名前というのはあると思いますので、そういうのは一応国としてもある程度、目を光らせるというわけじゃございませんが、その都度意見をおっしゃっていただいた方がよろしいかと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
 続きまして、共用空港の民活運営に関して質問させていただきます。
 共用空港の民間による運営について、滑走路等の共用施設は自衛隊が管理する財産であることから、これに関する公共施設等運営権の取扱いについては自衛隊との調整が当然必要となると思っております。さらに、共用空港では自衛隊が管制を行っていることなどから、効率的な運航体制を組もうにも様々な制約があります。
 そのような中、あえて共用空港についても民活化の設定を設けたのはどのような理由がありますか、教えていただければと思います。
#21
○政府参考人(田村明比古君) 本法律案におきましては、共用空港につきましても、その地域の実情に応じて空港運営の効率化を通じた地域の活性化が図りたいと、そういう御要望のある地域の後押しをするという意味において、民間航空専用施設に限って公共施設等運営権制度を活用した民間委託手法を選択することができるように措置しております。
 ただし、今御質問ございましたように、共用空港につきましては自衛隊が管理をしておりますし、国防上の観点、あるいは現在防衛大臣が決定しております着陸料の取扱い、それから御質問にありましたような管制の話等、いろいろあります。慎重に検討すべき課題がございます。
 したがいまして、これは当然、運営権の設定をするというときには関係大臣と協議をするわけでございますから、防衛大臣始め関係大臣の同意というものが大前提でございまして、その上で、いろいろなそういう慎重に検討しなければいけない課題というのがございますから、適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
#22
○山村明嗣君 共用空港のように当然制限のある空港に関しては名のりを上げる企業がそんなに多いとは思えませんが、今回のこの法案はたしか外資規制がございませんし、本当に慎重に判断をしていただければと思っております。
 次に行かせていただきますが、空港整備勘定の将来像についてお伺いさせていただきます。
 特別会計制度の改革については、自公政権がどのように考えるのかという根本的な問題について今後、鋭意検討中であると承知しておりますが、羽田空港の再拡張事業のために一兆円近い財投からの借入金が残っているということ等、解決すべき案件も多々あると承知しております。そこで、空港整備勘定の将来像について、具体的にどのような課題があり、これを解決するためどの程度の時間が掛かるかなど、現時点で明らかにできることがあればお示し願いたいと思っております。
 また、太田大臣は、五月二十四日の衆議院国土交通委員会での法案審議の際、「地域の意向を踏まえまして運営委託を行わないこととする国管理空港については、国が引き続き管理運営を行うということになると思います。全体は国が責任を持ってやる、しかし、個々の空港については、コンセッションが有効であればそこで活用する、こういう形が基本だと思います。」と御答弁されておりますが、結局は空港整備勘定についてはしばらく手を付けることができないと理解してよろしいのか、教えていただければと思います。
#23
○国務大臣(太田昭宏君) 空港整備勘定の今後の在り方については、これは特別会計制度の改革に関して政府全体としてどういう方針で臨むかということだと思います。その中で考えるべき問題だというふうに思っております。
 その際に、現在の空整勘定には羽田空港再拡張事業等のための一兆円近い財投からの借入金が残っていると、受益者負担で同勘定から責任持って償還していく必要があるということ、ここは踏まえておかなくてはならない問題であるというふうに思っているところでございます。
#24
○山村明嗣君 そうしますと、空港整備勘定の早期改革は難しいというふうに思ってよろしいのか、一応そこもお答えいただければと思うんですが。
#25
○国務大臣(太田昭宏君) 現時点では直ちにこれをなくすという状況にはないというふうに思っております。
#26
○山村明嗣君 どうも御答弁ありがとうございます。
 ただ、空港整備勘定自体はもう四十年も前に設定されておりますし、今後段階的に縮小していただければと思っております。
 あと、航空機燃料税についてもお聞かせいただければと思うんですが、航空機燃料税について抜本的な見直しを考えられていらっしゃるのかどうか、お答えいただければと思います。
#27
○政府参考人(田村明比古君) 御質問の航空機燃料税でございますけれども、これ平成二十三年度から二十五年度、この間、我が国航空会社の競争力強化のために約三〇%引下げの措置を行っているところでございます。これを受けまして、平成二十五年度予算におきましては、航空機燃料税はピーク時の五四%まで減少をしているところでございます。そういう意味では、空港整備勘定自体が厳しい状況にございます。
 一方で、老朽化施設の更新、改良でございますとか空港の耐震対策等の安全運航に必要な事業というものは着実に実施をしていく必要があると、こういう要請もあるわけであります。これらを勘案して、航空機燃料税というものの扱いについては慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
#28
○山村明嗣君 どうもありがとうございます。
 今回の法律案等はこの航空機燃料税を段階的に減らしていくということにつながると思っておりますので、どうか航空機燃料税の方は段階的に減らし、いずれ撤廃という形で努力していただければと思っております。
 最後になるんですが、法案とは少々ずれてしまいますが、大きな意味での公共事業費の使い道について大臣の御所見を伺いたいと思いますので、質問をさせていただきます。
 品川は、私は元々品川の区議会議員をさせていただいておったんですが、品川宿といって歴史ある宿場町であり、当然新幹線も止まります。さらに、今後はリニアモーターカーの始発駅として東京の玄関口として重要度が増してくる地域でございます。ですが、その品川も、区議会議員として仕事をしていく中で地域を見渡せば、空き家もあるし木造家屋が多くあり、密集地帯がありまして、震災に弱い、火事に弱い、防炎対策等がなかなか進んでいないのが現状でございます。これは区、都だけでやるには限界があるというのがありまして、私個人としては国としても何かしら考えていただければという思いがあります。
 今後の公共事業の在り方として、国土の均衡ある発展というのを今まで目指してきたと思うんですが、都市部のインフラ、防災対策を重点的にやっていく時期に来ているという話もあり、私も、結局は税金を使うということに関して、その後、費用対効果が本当に上がるのは今後は都市部に限られてくる部分があるんじゃないかというような感想があります。
 他方、現在私は岡山県の笠岡市に今住まわせていただいているんですが、地方というものは箱物ですとか道路とかいうのよりも、文化ですとか伝統、個性をいかに守っていくか、つくっていくか、それと、あとはやはり職場等、そういう今までのいわゆる公共事業で道路、箱物を造るというよりかは、文化的、文化に政治が尽くすというような形が今後はよろしいかと思っております。
 今後、ですから、国土交通大臣といたしましては、公共事業費の使い道としてどのような形が日本の国土の発展において適しているかというような御所見をお答えいただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
#29
○国務大臣(太田昭宏君) 国土の均衡ある発展ということは、ずっと長い間、国土ビジョンあるいは国土行政の基本にあったと思います。
 しかし、私はこれが変化を見せているというふうに思っているところです。それは、東京型の都市を全国に振りまくということを言っているのではなくて、人口減少社会になってきます。それも、非常にまだら模様でなってきます。二〇五〇年になりますと、一平方キロメートルで三十八万平方キロをメッシュで切りますと、何と六六%の地域で人口が半分以下になると。当然、そこには高齢化というものは加わっています。そういう中で、どうやって、また一方では道州制とか分権ということの重要性ということが指摘されたりしてきています。そしてまた、世界の都市間競争で勝ち抜くという日本の都市をつくっていかなくてはならないという課題もございます。
 いろんなことを考えると、端的に言いますと都市はより強いという都市にしていかなくてはならないということが言えると思いますし、その都市を形成する中身においては、環境とか高齢社会に対応した住宅にとってのバリアフリーであるとか、外断熱であるということや、あるいは耐震化というものが施されているという、従来の住宅よりもかなり先進的な住宅を形成し、それが連なっていくという都市をつくっていかなくてはならないというふうに思います。
 そういう意味では、スマート住宅あるいはスマートシティー、スマートウエルネス住宅、スマートウエルネスシティーというものを構成していかなくてはならない。その中での品川なら品川というところは、交通の要衝でもございますし、密集市街地ということの対応をしなければ首都直下地震に耐えられない。しかも、大勢の帰宅困難者ということを考えると品川という位置は極めて重要だというふうに思っています。
 さりとて、大都市だけに力を入れるというんではなくて、今先生がおっしゃったように、地方は東京型の同じ都市をつくるという以上に、かなり、道州制の州都となるべきところはこれは強い都市にしていかなくてはならないんですが、全国各地のいろんな市町村がございますが、そこはコンパクトな、そうした集約された、そして医療というものも近くにあるというような地域を構成していかなくてはならない。そういう意味では、コンパクトシティーというものを形成するという必要があるんだというふうに思いますし、そこでは個性というものを生かす、文化というものを生かしていく、こうした取組が必要だというふうに思っています。
 公共事業はそうしたことの、未来の人口構成を始めとする制約条件の中でどうやって全ての人が生きていけるかという基盤をつくるということだというふうに思っておりまして、またその中に、首都直下地震あるいは南海トラフの巨大地震というものに耐え得るという防災・減災、そしてメンテナンス、老朽化対策、耐震化、こうした要素を加えていくということで、なかなか予算がそんなにいっぱいあるわけじゃありませんので、制約した予算の中で緊急性のあるものから着手をして、そうしたコンパクトシティーとかあるいはスマートシティーというものを目指していくというのが、これは私の考えで、そうした方向に公共事業であるとかあるいは都市づくりということを考えていきたいというふうに思っているところでございます。
#30
○渡辺猛之君 自由民主党の渡辺猛之でございます。
 今回議題となっております空港民営化法でございますけれども、先ほど山村委員からも質問ございました。これに先駆けまして伊丹空港と関西国際空港の経営一体化による現状をお伺いするつもりでございましたけれども、先ほどの質問の中で平成二十六年に向けて検討中というお答えがございました。
 私の中のイメージなんですけれども、この関空と伊丹の経営一体化やるときに、関空は赤字が大きいと、伊丹は黒字だと。関空だけで民間に委託をお願いしてもなかなか手を挙げていただくところがないだろうから、ここは経営統合して一体化した上でコンセッション方式を採用しようというようなイメージでこの法案を、法律を受け止めているところでありますけれども、今回のこの空港民営化法が可決をされましたと仮定をして、多分採算性の合う空港に対してはどんどんどんどん民間から手が挙がると思うんですね。
 問題は、なかなかここの空港は現状では採算性ちょっと合わせるの難しいかなという空港も出てくると思うんです、現実に。そのようなときに、結果的に、民間はやっぱり利益が出なければ手を挙げていただけませんから、おいしいとこ取りになっちゃって、結局国が面倒見なきゃいけないのはもう赤字空港のみが残ってしまう。これ結果的に国の負担になるという不安はないんでしょうか、お伺いします。
#31
○政府参考人(田村明比古君) お答えいたします。
 運営の民間委託を行います国管理空港につきましては、民間事業者から国が収受するその運営権の対価というのを適正に設定をするということによりまして空港整備勘定が毀損しないようにすると。運営委託を行わない国管理空港の整備や維持運営に必要な財源というものを十分に確保してまいりたいというふうに考えております。
 一方で、空港というのはネットワークとして初めて機能するということでもございます。それから、もちろん例の東日本大震災に見られますような、そういう防災拠点としての重要性というのもあります。そういう意味で、空港の単体の収支のみで議論すべきものではない、その存在価値というものを議論すべきではないというふうには考えております。
 また、国管理空港は、空港法上、我が国の国際、国内航空輸送の拠点として位置付けられておりますので、その運営形態のいかんにかかわらず、国というのは設置管理者としての責任を負っているわけでございます。そういう意味で、今般の運営委託制度というのは地域に一つの選択肢としてこの制度を提示するということでございまして、運営委託を行わない国管理空港につきましても国が設置管理者として引き続き責任を持って管理運営を行いますということでございますし、ただ、現状のままということではなくて、その中でもコストの削減あるいは運営の効率化の努力というのを払ってまいりたいというふうに考えております。
#32
○渡辺猛之君 民間に運営委託をすることによって恐らく経営努力も様々行われるでしょうから、結果的に国として入ってくるお金の方が多くなるんじゃないか、こういうことが期待されるわけでございますけれども、では民間の参入してくる主体としてはどのようなものが想定されるとお考えなのか、お伺いしたいと思います。
#33
○政府参考人(田村明比古君) 空港運営権者として想定される対象はいろんなケースがあろうかと思います。単独の企業である場合もあろうかと思いますし、複数の企業のコンソーシアムのような場合もあろうかと思いますけれども、例えば地域の実情をよく知っている、そういうものに対して対応しやすいという観点で地場の有力企業が手を挙げてくるということもあろうかと思いますし、それから民間の資金あるいはその資産の運用、民間能力の活用と、こういう観点から大手の商社あるいは不動産会社とか、そういうところが手を挙げてくる場合もあろうかと思います。それから、そのほかに、航空の分野でそういう航空会社等のニーズに精通した内外のそういった経験豊かな企業というものもあろうかと思います。いろんなケースが想定されると思います。
#34
○渡辺猛之君 今局長の御答弁の中でも出てまいりました。私は、本法案の趣旨は、一つは民間委託にすることによって経営の効率化が図られる、これが期待をされるということ。もう一つは、今局長もお話をいただきましたように、地域の活性化につながるということも私はこの法案で大いに期待できるんじゃないかなということを思うんですね。
 地域の活性化ということに対しますと、民間に委託をする、例えば共同事業体による空港の運営の中にその地域の有力企業が必ず一社は入っているというような観点も必要なのではないかなということを思いますけれども、この点についてお考えをお聞かせください。
#35
○政府参考人(田村明比古君) 事業者の公募というのは幅広く行うものでございまして、民間側によります参加の仕方、これは共同事業体のつくり方自体も含めましていろいろな可能性があり得るので、国としてあらかじめ特定のジャンルの企業の参画というのを共同事業体の条件にするというようなことは現在のところ考えておりません。
 ただ、本法案の目的、先生御指摘のように、地域活性化というのが目的でございますので、個別空港ごとの具体的な公募条件というものを設定する段階で、その地域の実情、地域の事情、地域の意見というものは十分に配慮をしてまいりたいというふうに考えております。
 また、事業者の公募に当たって、その地域の企業に対しても積極的に情報提供を行うことで、手が挙げやすい環境というものはつくってまいりたいというふうに考えております。
#36
○渡辺猛之君 ありがとうございました。
 衆議院の議論の中でも上がっておりましたけれども、例えばこれで外資が参入してくるんじゃないかというような、これにどう対処していくかというようなのも議題に上がっておりましたけれども、今局長お話をいただきましたように、それぞれの空港というのは地域の顔でありますので、地域にとってプラスになるように、公募条件の中でその地域が活性化するためにはという観点も是非取り入れていっていただきたいなということをお願いをしたいと思います。
 この空港の民営化で世界各国でも様々な事例がありますけれども、イギリスでは比較的この空港民営化に成功した事例が多いということを伺っております。
 例えば、ロンドンシティー空港でありますけれども、これはロンドンにおける五番目の規模の空港で、都心部に位置するため空港アクセスは非常に良いというのがこの空港のメリットであります。ただ、都心部に近いということで拡張の余地が乏しいと、また周辺の環境対策も大変だと、これがこのロンドンシティー空港のデメリットだと。この空港が民間に運営委託をされました。当初は余り経営者も業務拡大意欲に乏しくて、二〇〇二年の段階で旅客数約百五十万人だと。ここにGIPというところが新たに経営に参入をしてきまして、このGIPが参入したことによって、二〇〇二年に百五十万人だった旅客数が二〇〇九年には約二百八十万人とほぼ倍増に近くなったわけであります。
 この都市に近いロンドンシティー空港で、都市に近いからデメリットもあるという空港でありましたけれども、じゃ狭いなら狭いでもう特化しようということで、このGIPが取り組んだ方式が、まずこの空港をニューヨーク便の就航、特にビジネスマンをターゲットに絞って、座席数三十二席のみのビジネスクラスのフルフラットシートの航空機をBA社にお願いして導入をした。
 そしてまた、都市に近いということで、このロンドンシティー空港、滑走路が非常に短い。ということは、大西洋を渡り切るだけの燃料の積込みが不可能という空港でありましたけれども、それをデメリットにすることなく、アイルランドのシャノン空港で給油のために着陸をすると。シャノン空港で給油のために着陸をしたときに、搭乗客は待ち時間中にアメリカの税関や入管手続は済ませる、あるいは待ち時間にこのアイルランドのシャノン空港でショッピングや食事などを楽しむスキームを導入したところ、結果的に今このBA社のドル箱路線にこのロンドンシティー空港からニューヨーク路線というのはなったということであります。
 これはまさに民間の活力のいい事例だと、民間活力が功を奏した事例だというふうに認識をいたしておりますが、その一方で、空港の民営化に失敗した事例でよく挙げられるのがアルゼンチンの例であります。
 アルゼンチンは、一九九八年の一月、三十三空港を一括して三十年間のコンセッションで事業権を売り出しました。ところが、当時の空港収入の三十六・九倍という、需要予測をちょっと見誤ったわけでありますけれども、非常に高い価格で落札をされた結果、残念ながらそれほど右肩上がりに急速に乗客数も増えないということで赤字が続きまして、当初は事業権料として最初の五年間、毎年一・七億ドルを支払うことになっておりましたけれども、結局これ実行されませんでした。
 という意味では、コンセッション方式というのは確かにメリットも大きいんですけれどもリスクもあるということ、これ確実だと思うんですね。じゃ、我が国の国管理空港をコンセッション方式で運営をしていくときに、このアルゼンチンのようなリスクをいかに少なくしていくかという観点、これについて少しお考えをお聞かせいただきたいと思います。
#37
○副大臣(梶山弘志君) 今委員御指摘のように、海外の事例で成功例、失敗例たくさんあるわけでして、成功例の顕著な例はイギリス、これはサッチャー時代からもう空港の民営化の先進国ということで進んでおりまして、今委員御指摘のロンドンシティー空港のほかにブリストル空港、ここも利用者が二百万人から六百万人、三倍に増えるということで、販売、物販ですね、物販と飲食等で非航空系の収入を原資として着陸を引き下げて利用者を増やしたという例があり、さらにまたLCCの誘致等も成功しているということであります。
 こういった成功例に倣って日本の空港もやりたいというわけでありますが、一方でアルゼンチンの失敗例もありました。これは、アルゼンチンの失敗例は過大な需要予測に基づく高額の落札ということで、ミラノ空港を始めとするコンソーシアムで落札をしたわけでありますけれども、うまくいかなかった。経済が低迷をした、政治の混乱もあった、そういうリスク要因がかなりあって思ったような収益を上げていない。結果として航空会社にもダメージがあり、また民間の航空需要にもダメージがあるということで、最悪の形になってきているという事例だと思っております。
 我が国におきましても、これらの海外事例等を参考にしまして、民間との対話等のプロセスを通じまして、事前にしっかりと各社と話していく、関係者と話していくということも含めて、事業契約にリスクヘッジ、しっかりと考えた上で乗せていきたいと思っておりますし、万が一のこと、考え得る、想定し得ることを全てやはり検討を重ねていくということがプロセスにおいて必要なことだと思っております。
#38
○渡辺猛之君 ありがとうございました。しっかりと御対応を期待をしておるところであります。
 最後の質問とさせていただきますけれども、本法案が通りましたときに物流とか観光に及ぼす影響についてはどのようにお考えになっておられるのかという点をお尋ねをしたいと思います。
 この空港の民間運営委託に対しましては、宮城県とかあるいは香川県、これが非常に意欲的に取り組んでいるということを伺っているところでありますけれども、その中でも民間委託の検討が進んでおります仙台空港を事例に、仙台空港が民間に運営委託をされたと、そのときに、もう理想の最終形の形はこのようなものですよというものがあれば是非お聞かせをいただきたいと思いますし、そしてまた、最後に大臣にお伺いをしたいと思いますけれども、空港経営改革を通じて目指すべき姿、この目指すべき姿の実現に向けて大臣の決意をお尋ねをしたいと思います。
#39
○政府参考人(田村明比古君) まず、御質問の仙台空港の目標といいますか、これについてお答えを申し上げます。
 宮城県、今先生御指摘になられましたようないろいろな海外の事例、知事自ら視察されたりしておりまして、それで、やはりそういうものに倣って民間の経営手法による抜本的な空港経営改革というものをやっていきたいと。それを通じて、具体的な数字も掲げられているわけでございますけど、最終的に、航空旅客それから取扱貨物量、現状の約二倍に当たるそれぞれ年間六百万人あるいは五万トンと、こういう目標を立てておられます。こうすることで多くの旅客や貨物がそこに集まってくるということで、東北地方の復興と発展を牽引する空港にしていきたいと、こういうことで今検討されているというふうに聞いております。
#40
○国務大臣(太田昭宏君) 空港は、円滑な移動と、鉄道の駅も同じなんですが、ずっと移動ということの結節点という、ある意味ではそれだけの機能ということで通常の鉄道の駅も含めて来たと思います。しかし、駅自体、空港自体が一つの面的な、地域活性化ということも含めて、拾い上げて押し上げていくということが今重要ではないかというふうに思っておりまして、今回の法案を期して、地域活性化を始めとするそうしたことに大きく寄与するというところに持っていくということが大事だというふうに思っています。
 先ほどのロンドンシティー空港のお話もありますし、ブリストル空港の例もありますから、知恵を出せばまだまだ相当経済成長、地域活性化の起爆力になるものだというふうに思っておりまして、よく練り上げて、御相談しながらバックアップしたいというふうに思っているところでございます。
#41
○渡辺猛之君 ありがとうございました。地域とよく連携を取りながら練り上げてという大臣の力強い御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
 多分、空港の民間に経営委託をするということでも、やっぱり空港から、あるいはその地域にお客さんが来ていただくためには、鉄道であるとか道路であるとか、そういうインフラの整備も非常に重要になってくると思います。
 国土交通省として一体的に取り組んでいただくことをお願いを申し上げながら、実は、宮城県の村井知事、私、松下政経塾で同期生でございまして、三年間、同じかまの飯を一緒に食ってまいりました。そういう意味では、村井知事から直接この法律に対する期待というものも伺っておりますし、今日は地元の宮城県の熊谷議員もこの国土交通委員会に出席をいただいておりますので、本当に今頑張ろうとしている、まさに復興からの大きな起爆剤にしたいという思いがございますので、宮城県、あるいは積極的に取り組んでいる香川県の事例が成功事例になるように皆さん方で大きくバックアップしていただきますことをお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
 ありがとうございました。
#42
○西田実仁君 公明党の西田実仁でございます。
 既に大事な点が幾つも御質問をされておられますので、なるべく重ならないような形で御質問をさせていただきたいと思います。
 まず初めに国交省にお聞きしたいと思いますけれども、我が国の国管理空港の収支がどうなっているのかということをまず教えていただきたいと思います。そして、その上ででございますけれども、これは大胆な前提を置かなければなかなかはじき出せないと思いますけれども、今回の法改正が成立をいたしまして国としての財政負担がどのぐらい軽減されるのかと、今法案によってですね。そういうことももし分かれば、一般の国民の皆様にも今回の法改正の意義ということもよく分かるんではないかと思いますので、この二つについてお聞きしたいと思います。
#43
○政府参考人(田村明比古君) 御質問のまず収支でございますけれども、航空局におきまして平成十八年度収支から国管理空港に係る空港別の収支の試算というものを公表しているところでございます。
 企業の経営状態というものを把握するための重要な指標の一つでございます償却前営業利益、いわゆるEBITDAでございますけれど、これを平成二十二年度の空港別の試算で見てみますと、国管理空港のうち八空港が黒字で十六空港が赤字であると、こういうことでございます。一方で、国管理空港の収支に民間が実施していますターミナルビル事業でございますとか駐車場事業の収支というものを合算いたしました場合には、赤字の十六空港というのが八空港が黒字に転換をすると。合わせて、ですから八対十六だったものが十六対八になると、そういうようなことでございます。
 後段で御質問いただきました、どれぐらい財政負担の削減効果があるのかと、こういう御質問でございますけど、現時点でこの具体的な数字をなかなかお示しすることは難しいわけでございますけれども、一つは、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、本法案に基づく運営委託を行います場合には、現在の空港整備勘定における個別空港ごとの収支の差額分というものは、最低価格として、期待される利益というものを適正な対価として収受をするということがございます。という意味では、民間がコストを削減し収入を上げていく、その一部、その増加収入額というものについてもその対価の中に含んで収受をしていくと、こういうことでございます。そういう意味では、私ども、かなり改善が図られるというふうに期待をしているところでございます。
#44
○西田実仁君 そうした収支の改善が見込まれる今回の法改正でありますけれども、ここで大臣にちょっと大きなビジョンというか、先ほどもちょっと触れられておられましたけれども、空港というのは地域の玄関口でありますし、また地域活性化に不可欠な公共インフラでもございます。
 この法案で目指すあるべき空港の姿、面としての空港の姿、これを、大臣の思いをお聞かせいただければと思います。
#45
○国務大臣(太田昭宏君) 今御指摘のありましたように、ある意味では円滑な移動を提供するという点の存在であった空港が、ターミナルビルだけでなくて、先ほど駐車場を入れてやると赤字が十六対八から八対十六に変わっていくというお話がありましたように、面的に地域においての地域活性化の核になっていくということが大きな意義だというふうに思っています。
 観光とかまちづくり、地域活性化、併せてどういうふうに知恵を出してやっていくかということの今後になるわけでありますけれども、これを活用して、また、民間による一体化した空港経営を推進していくということで、就航路線や便数のそれによって充実や、空港施設の使い勝手の改善などを通じて利用者の利便性を拡大する、そして、空港に旅客貨物を集め、周辺における関連施設を集積させることで新たなビジネスと雇用というものを生み出す、こうした空港を核とした地域活性化ということを進めるということに意欲的に取り組んでいくと。これから法律が成立させていただければ、何とかそういう具体化に向けて更に力を注ぎたいというふうに思っているところでございます。
#46
○西田実仁君 そうした目指すべき姿を実現していくために、この法案、成立した場合には速やかに空港運営委託の基本方針というものが策定されることになると思われます。
 今後のスケジュールとしてスケジュール感を教えていただきたいと思いますが、この基本方針に盛り込まれるべき民間事業者あるいは地方自治体等の幅広い関係者からのいわゆる提案ですね、改正PFI法の中にも盛り込まれておりますこの提案制度、これをいつごろから始める御予定なのか、また、その後には個別空港ごとの運営の民間委託手法の具体的検討もされると思いますし、さらには国管理空港の運営の民間委託の開始そのものがいつごろから始まるのか、今後の基本方針の策定から個別空港のいろんな改善策等々の、今言える範囲で、法案が仮に成立した後のスケジュール感を教えていただければと思います。
#47
○政府参考人(田村明比古君) 仮に、この法案、成立させていただきました場合には、成立後直ちに基本方針の策定に掛かろうというふうに考えております。この基本方針を策定した後で、今御質問ありましたように、国側が有する情報というのは最大限に開示しつつ、民間事業者あるいは関係の自治体等の関係者から個別空港の運営委託手法等についての具体的な手法を募集をすると、いわゆるマーケットサウンディングと言っているものでございますけれども、これを基本方針策定後に必要に応じて実施してまいりたいというふうに考えております。
 具体的な運営委託の開始時期でございますけれど、これはもちろん地域ごとによく自治体等と協議しながら進めていくことになりますけれど、例えば仙台空港などでは、宮城県知事さんが民間委託の第一号になるんだと、こういうふうにおっしゃっておられますから、今年度中にいろいろな制度設計だとか準備というものを進めまして、来年度には運営権者の公募のプロセスを進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
#48
○西田実仁君 次に、問題が発生したときの対応についてお聞きしたいと思います。
 この事業契約そのものが解除されるというのはどのようなケースを想定されているのか、契約に定めている義務を履行できない場合は当然そういうことになるんでしょうけれども、例えば赤字、民間に委託して赤字経営がどのぐらい続いた場合に契約解除というふうになるのかどうか、あるいは解除の手続、解除の際の補償についてどのように考えるのかについてお聞きしたいと思います。
#49
○政府参考人(田村明比古君) 事業契約が解除されますのは、運営権者が例えば法令や契約等に違反をしたような場合、それからその運営権者が破綻したような場合というのが考えられます。それから、個別のケースによりまして異なるんでございますけれど、相当期間赤字が続いて事業継続ができなくなる場合、こういう場合には、契約を解除して新たな運営権者に引継ぎすることで空港運営が止まることがないように対応してまいりたいというふうに考えておりますけれども、その相当期間というのは、これいろんなケースが考えられますけど、過去の例では例えば三年間赤字が継続したとか、そういう場合に解除要件になるというふうなケースもございます。
 なお、契約解除の手続につきましては、まず契約解除に至る前に、国、それから運営権者、それからその融資をしている金融機関等の間で協議を行いまして、事業再生した上で継続が可能かどうかと、こういうことを議論をするということでございます。破綻に至る場合には新たな運営権者への引継ぎまでの措置等につきまして協議を行います。
 契約解除の際の補償につきましては、国の事由によってその契約解除に至るような場合には、国は運営権者に対しまして損失補償を行うことになります。これはPFI法に定められているわけでございますけれども、一方、運営権者側の事由で契約解除に至る場合、これはケースによりますけど、罰則規定の対象になったり、それから損害賠償の対象になったりというようなことでございます。そのケースごとに決定されるということになります。
 以上でございます。
#50
○西田実仁君 今、後段で言われた企業に瑕疵がなくて事業継続そのものに重大な問題が生じた場合、これについては、政府としてはそういう場合は損失補填をする場合もあるという御説明でございました。
 これは本当にケース・バイ・ケースでありましょうけれども、政府としては、損失補填以外にも、例えば料金の値上げを許可するとか、あるいは事業期間の延長を認めるといった対応もあり得るんでしょうか。一応確認しておきたいと思います。
#51
○政府参考人(田村明比古君) 御質問のとおりでございまして、契約期間の延長でございますとか、もちろん設定している料金の値上げ、そういったことも当然考えられると思います。
#52
○西田実仁君 この法で定めております国管理空港特定運営事業というのがございます。これは、空港周辺の航空機の騒音その他の航空機の運航により生ずる障害を防止し、若しくはその損失を補償する、騒音などによる損失補償や生活環境の整備等と、こういうふうに定められているわけでありますけれども、これは、空港を所有する国と空港運営権者との間でこうした業務分担はどういう分担をイメージされているのか、教えていただければと思います。
#53
○政府参考人(田村明比古君) 御質問の周辺環境対策でございますけれども、この実施主体ですね、その空港の運営委託に当たりまして、もちろん個別空港ごとに地域の実情を踏まえて自治体とも調整して決定しますけれど、一般的には円滑な空港運営のためには周辺地域との共生が重要であるという観点から、空港運営と密接に関連する周辺環境対策については基本的にはその運営権者が空港運営を行う中で一体的に実施するべきものというふうに考えております。
 この場合、運営権者は騒音防止法に基づく周辺環境対策を適切に実施する責務を負うことになるわけでございます。国としては、運営権者が騒音防止法、それから個別の事業契約に基づきまして周辺環境対策を適切に実施するようにしっかりと指導監督を行ってまいりますとともに、これまで国がいろいろ持っている技術的なノウハウというものもございますから、いろいろな助言等の支援をしてまいりたいというふうに考えております。
#54
○西田実仁君 その上でも地元自治体のいろんな意向がどう反映していくのかということが大変重要になると思いますが、この運営委託に関しまして地元の意向についてどの程度反映されるのか、これを伺いたいと思います。
 法案には地元自治体の意見を聴くというふうに定められておりますけれども、その具体的な関与の方法がいま一つ明らかではないという声が地域によって聞こえてまいります。どの程度地元自治体の意向が反映されるのか、不安に思っている自治体もあるようであります。
 この法案自体は前政権下でも議論されたことでございまして、従前の法案に加えまして、本法案では空港運営に地元の意向がどう反映されていくのかということについて確認をしたいと思います。
#55
○政府参考人(田村明比古君) 本法案では、再提出に当たりまして、いろいろこれまで御議論も先生方からもいただいたのを踏まえまして、運営委託というのは地域の意向をしっかり踏まえて進めていくべきであるということを明確にするための規定を幾つか加えております。
 具体的には、国土交通大臣が定めます国管理空港等の運営委託に関する基本方針、この基本理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それからその空港関係者の密接な連携協力の下に運営委託が行われるべきこと、それから運営委託の目的が地域の活力の向上であること、これらを明確に規定をいたしております。これらが反映された基本方針に基づいて個別の実施方針それから事業契約というものが作られていくということでございます。それから、その基本方針策定時には関係自治体が意見を具申できることになっております。それから、運営委託の対象空港それから事業者の選定の際には、空港ごとに自治体を含みます関係者で構成される地域協議会の意見を聴いた上で進めることになっております。
 これらを新たに明確化したわけでございまして、こうした修正を加えることで運営委託実施の各段階で地域の意向が空港運営に反映される仕組みを確保してまいりたいというふうに考えております。
#56
○西田実仁君 今御説明のように、再提出に伴いまして、かなり地元の意向が反映できる、そういう修正が加えられたということを確認できました。
 最後、二つお聞きしたいと思います。
 一つは、空港に関するコンセッション方式というのに関しましてはこの法律が成立をすれば導入されることになりますけれども、他の既存インフラにおきましても運営権の設定というのはほとんど可能というふうにされているわけであります。中でも、国交省所管の下水道、あるいは都市公園、賃貸住宅や鉄道、港湾なども挙げられております。こうしたインフラにおけるコンセッション方式の導入は今後どう進められていこうとしているのか。
 また、道路は法改正をしなければ導入はできないというふうにも聞いておりますけれども、そうした道路におけるコンセッション方式の導入に関しましての法改正の道筋というか方向でしょうか、これをお聞きできればと思います。
#57
○国務大臣(太田昭宏君) アベノミクスと言われるこの成長戦略の中で、いろんなそうしたインフラをコンセッション方式でしっかりやっていくということは極めて重要だというふうに認識をしています。私は、具体的にそのコンセッション制度の活用も含めたPPP、PFI、こうしたことを推進するということが大事だというふうに思っております。
 国土交通省の所管の施設では、利用料金を徴収する都市公園、下水道、そして賃貸住宅、鉄道、港湾、これらについては現行制度でもコンセッション方式は導入が可能で、法改正の必要はないという状況にございます。また、例えば下水道については、下水道施設の運営におけるPPP/PFIの活用に関する検討会、これを設置しまして、コンセッションを含めたそうしたPPP、PFI、この活用等について検討しているところでございます。
 政府全体としまして、先般、コンセッションのガイドラインを策定し、今申し上げたアクションプランを決定をしたところでありまして、更に具体的な案件の形成に取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
#58
○西田実仁君 民間資金を導入して、PPPであれ、あるいはPFIであれ、積極的に取り組んでいただけるという今の大臣の御答弁でした。
 最後、一つ大臣にお聞きしたいと思いますが、先日閣議決定されました成長戦略の中でも掲げられておりましたけれども、首都圏空港の機能強化をより一層進めていくべきであると私も考えますけれども、大臣のお考えを最後にお聞きしたいと思います。
#59
○国務大臣(太田昭宏君) 空港自体、羽田そして成田、そのそれぞれにつきまして、平成二十五年度末までに旅客ターミナル等の拡張もありまして、両方合わせて七十五万体制というものをしようということで拡大をしていくということが一つでございます。
 そして、成田と羽田を一体的にという考え方の下で、そこを結ぶ都心と両空港のアクセス改善ということでございます。そして、そこに、地下鉄等も使いますけれども、三環状の早期完成ということも含めまして、環状道路でそこで結んでいくというように、空港自体、そして地下鉄との連携、そして三環状との連携、これらをもってこの首都圏空港の機能強化ということを一層進めていきたいというふうに考えております。
#60
○西田実仁君 終わります。
#61
○藤巻幸夫君 みんなの党、藤巻でございます。よろしくお願いします。
 今回、この法案につきましては、私のように三十年民間にいた人間からしますと、非常に心も本当に豊かになるようないい法案だと思っています。個別空港ごとの経営にし、民間の資金、経営能力の活用をし、そしてまた、滑走路と空港ビル等の民間の運営主体が分離されていたものを経営一体化すると、非常に明確な法案かなというふうに評価しておりますが。
 まず、西田委員や渡辺委員からも同じような質問があるかと思いましたが、実際のこの現状の利益構造がどうなっているのか、あるいは今後のビジョンとして民間が運営していくことによってどれぐらいの収益を見込んでいるのか、やはりちょっと数字につきましてもう一歩深く突っ込んだ質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
#62
○政府参考人(田村明比古君) なかなか具体的な数字でお答えするというのは難しいことでございますけれども、先ほども少し申し上げましたが、滑走路等の航空系の部分だけで収支というものを試算してみると、国管理空港について、二十二年度でEBITDAベースで八つの空港が黒字だけれども十六の空港が赤字であると、こういう状況でございまして、それを、ターミナルビル事業でありますとか駐車場事業でありますとか、そういうものを合算いたしますと、この八対十六というのが十六対八に逆転をするというようなことでございます。そういう意味で、民間のノウハウが入ることによって、収益の増大とコストの低減ということで、両方で全体の収益性というものが上がってくるということを期待しております。
 それから、社会的な便益ということを付言いたしますと、よく、日本の空港九十八もあって多過ぎると、こういう御批判もあるわけでございますけど、これ先進諸国と比べましても、人口当たりあるいは面積当たりの空港の数というのは決して日本は多いわけではございません。問題はその使われ方でございます。したがいまして、空港が使われないということで社会的損失が発生をしている、これを、今回のこういう制度を使って利用を促進するということによって損失の縮小あるいは便益の発現というものを狙っているということでございます。
#63
○藤巻幸夫君 分かりました。今後、是非徹底して数字を集めていただければと思いますが。
 まさに、魅力ある空港を造ることは、成長戦略にもあるように、世界の観光需要を地域に呼び込み、地域経済の活性化、そして雇用機会の増大につなげることができます。日本が活性化していくためには地域の観光資源を内外に、いつも私申しますように戦略的にPRすることが大切かと思います。まさに地域、そして首都圏である、まさにその玄関である空港の活性化は非常に国策の一つの大きなポイントだとも思います。
 そこで、是非資料ちょっと一、二を拝見していただきたいんですが、一につきましては実はオーストラリアのゴールドコースト空港をちょっと載せさせていただきました。これNHKでも一度取り上げられたようですが、十四年前、オーストラリア政府が空港の運営権を投資ファンドに売却しています。寂れた空港は今や年間およそ六百万人が利用されているという、非常に成功した例であります。路線は民営化前の五倍、十五に拡大した。さらに、ターミナルを百億掛けて改修したことにおきまして、搭乗口のそばまで店舗を配置し、ショッピングや食事に、まあ日本も羽田空港辺りを見ていますと大分良くなってまいりましたが、きちんとしたレストランを入れたところ、飛行機に実際乗らず、買物をするだけで訪れるお客さんも増えたということで、空港の収益は民営化前の三倍ということも出ておりますし、そして、ロンドンのガトウィック空港のホームページですが、やっぱり非常にホームページ自身もおしゃれで、ちょっとクリックして入っていこうという、これはよく私は申します、やっぱりきちっとホームページもデザインされているということで、デザインのディレクションが非常に必要だということが出ております。
 資料二の方にありますヨーロッパの空港等も並べました。見ていただいたとおり、わくわくするような、まさに美術館のような、やっぱりお客様、消費者をわくわくさせるような仕掛けができております。
 右側の方にありますオランダのスキポール空港、この例なんですけど、オランダのスキポール空港は実はいまだ株主は国です。ですから、民間にしなくても国がしっかりデザインということを押さえていければできる例として挙げさせていただきました。欧州の貿易中継点としての地位をしっかり守るために、空港整備に多大な注力をし、空港商業ビジネスにきちっと転嫁させ、エアポートシティー、まさに大臣もよく、今コンパクトシティーというお話が出ましたが、まさにこちらエアポートシティーを築いています。ターミナル内にはショッピングセンター、まさにカジノも造り、美術館を造り、この中にはホテル、トレードセンター、貿易関連企業のオフィスまであります。スキポール空港をいろいろ調べたところ、このサービスのフィロソフィーがきちっとありまして、いろいろなお客様がそれぞれに快適に過ごすことができる場所であるという、やっぱりきちっとした哲学も発表したということで、このような空港に生まれ変わっていると。これは国がやっております。
 それから、シンガポールのこれも有名なチャンギ空港ですが、庭園や映画館もあり、乗り継ぎ客の方には無料市内観光サービスまで付けたということで、空港のハブ機能を強化し、リピーターを増やしているということであります。
 日本のトップデザイナーには、また具体的に名前出していいかどうか分かりませんが、片山正通、森田恭通、谷尻誠、こういった世界に通用する国家的デザイナーをうまく利用して、やっぱり空港を国でもできるんじゃないかというふうに思っております。
 是非、ちょっとこのことについて、空港がどのように少しイメージを変えていこうとしているのか、お答えいただければと思います。よろしくお願いします。
#64
○政府参考人(田村明比古君) やはり、今御指摘のように、これまで空港というのは単に人が飛行機に乗り降りする通過点というような位置付けで造られてきたということでございまして、必ずしもそこに人が集って楽しんだり消費をしたり、そこの出会いからまたいろんな活動が活性化するというような観点が欠けていたというふうに思っております。
 国でもできるではないかと、こういうお話でございますけれども、もちろん私どももそういう方向でできる限りの努力をしてまいりたいと思っておりますけれども、まずは今般のこの法案によりまして一体的な運営をするという中で、ターミナルビル側の商業経営収入の最大化、あるいはもちろんコストの低減ということも当然あろうかと思いますけれども、いろんなノウハウを取り入れて、空港というものが単に通過点から、先ほど大臣からの答弁にもございましたように、面としてその周辺の地域にまちづくりの核としていろんな影響が及ぼせるような、そういうところにしてまいりたいというふうに考えております。
#65
○藤巻幸夫君 個人的にも親しくさせていただいています、高知県に尾崎という知事がおりますが、尾崎君ともよく時々話をするんですが、彼は自ら台湾に乗り込んで高知の商品を売り込もうと、逆に台湾の商品を高知で売ってもいいんじゃないかというようなことを取り組んでいると聞いています。こういういいことを拡大していくようなことも国土交通省としても是非バックアップをしていただければ。私、イトーヨーカ堂にいたときに、よく鈴木会長が良さの拡大という言葉を使いまして、やっぱりいいことをいかにエキスパンド、拡張させていくかという、これ非常に重要な話だと思いますので、是非御協力をお願いできればと思います。
 もう一つの質問をさせていただきますが、資料三をちょっと御覧いただきたいんですが、これはちょっと失礼な書き方したかも分かりませんが、地方の空港が左側であります。ちょっと残念な例と書かせていただきました。私も去年まで十年、本当に約十年ほど地方の自治体から呼ばれましていろんな講演をしたり、ブランディングあるいはマーケティングの理論を地方の方にいろいろ話してまいりましたが、皆さん本当に頑張っているんですが、ここの問題は、これも大臣にお話しさせていただくんですが、デザインディレクション、やっぱりトータルのデザインがないものですから、例えば鹿児島空港なんかは、ぱっと出ると足湯があったりとか、なかなかいいなと思うんですが。実は、先ほど尾崎さんのことを褒めましたけど、でも、空港を降りた瞬間、ぱっと玄関を降りると左側が非常に汚くて、ちょっとがっかりするような看板があったり、いわゆるビジュアルプレゼンテーションといいますけど、例えば、鹿児島には非常にきれいな桜島があったり、もちろん西郷どんのいろんな歴史的な話があるんですが、そういったボードもなく、やっぱり外国から来た人あるいは東京から来た人が、あっ、この空港は、この地域はこうなんだというこの心理を、わくわくさせるような、こういった仕掛けもないという、まさにそういうマーケティングがないかと思います。
 ちょっと残念な例と書きまして失礼なこともあるかもしれませんが、右側が成功した例として、伊勢丹が一年ほど前ですか、羽田ストア出しまして大成功していると聞きます。Bバーというバカラバー、あるいはファーストクラスでコーヒーを出している川島良彰君のコーヒーショップなんかもあります。
 これは都会の例でありますが、やっぱり都心は都心、地方は例えば焼酎バーやってもいいし日本酒バーやってもいいし、そういったことのマーケティングを是非やっていただければと思いますが、大臣、最後、一つ、是非このようなことについて御意見聞かせていただければと思います。
#66
○委員長(石井準一君) 申合せの時間が過ぎておりますので、答弁は的確、簡潔にお願いをいたします。
#67
○国務大臣(太田昭宏君) 安全、安心の確保が最も重要でありますけれども、空港を核としたまちづくりや観光振興を行って地域活性化を図っていくことが必要だというふうに思います。地方空港は地域ブランド発信のショールームであると、こういうふうに発信したいと思います。
#68
○藤巻幸夫君 ありがとうございます。失礼しました。
#69
○吉田忠智君 社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
 本法案は、公共施設の管理運営権を民間企業に売却するコンセッション方式を国管理空港、地方自治体管理空港に導入するものであります。しかし、コンセッションにはそもそも根本的な矛盾がありまして、適正な水準に事業権料を設定するのは非常に困難であります。民間事業者の求めに応じて安くすれば公共施設、官業の払下げになってしまいますし、公共性を重視し将来の収益をきちんと積算して設定すれば、事業者のインセンティブが働かないと批判される上、そもそも民間に譲る必要性が見出せなくなるわけであります。
 空港コンセッションのリーディングケースとなる、先ほども議論がありましたが、関空・伊丹の運営権売却においても、関空・伊丹統合法の審議過程において当時の航空局長は、今回の関空、伊丹の経営統合の後、なるべく早期にコンセッションで一兆三千億の対価で事業運営権を引き取っていただく、その際には政府からの補給金は不要になると答弁するなど、事業権料は負債と同額の一兆三千億円とすることが前提となっていました。ところが、先ほどお話がありましたが、五月末以降、マスコミ各紙において、六千億から八千億、期間四十年超という報道がなされております。
 航空局長、関空・伊丹の運営権の実際の売却に当たって、一兆三千億円を下回るようなコンセッションフィー、事業権料が設定されることはないのでしょうか。
#70
○政府参考人(田村明比古君) 御質問の関空でございますけれども、これは先ほども申し上げましたけれども、現在、新関空会社がコンセッションの前段階にございまして、早ければ平成二十六年度中のコンセッションに向けていろいろと努力をしているということでございます。
 実際のコンセッションの制度設計というのは現在検討中でございますので、その価額、報道等でなされていますけれども、全く未定でございます。この関空・伊丹経営統合法におきまして、新関空会社は関空債務の早期かつ確実な返済を目的としてそのコンセッションというのを適時かつ適切な条件で実施する責務を負っているということでありまして、そのような方向で努力されているというふうに理解をしております。
#71
○吉田忠智君 事業権料の設定というのは本当に難しいと思うんですが、本法案のコンセッション方式における事業権料の設定について、適正な対価は具体的にどのような水準になるんでしょうかね。また、どのように担保をするんでしょうか、伺います。
#72
○政府参考人(田村明比古君) この事業権料、その適正な対価ということでございますけれども、内閣府が六月六日に公表いたしました公共施設等運営権及び公共施設等運営事業に関するガイドライン、これによりますと、運営権者の公募プロセスの中で、応札者は、将来の見込み収入から事業実施に要する支出を控除した額を基本として、合理的な手法に基づいて運営権対価の提示額を算出するものとされているところでございます。
 各空港の運営委託に当たって民間事業者から収受する運営権対価の具体的な検討につきましては、もちろんこれから個別の空港ごとに検討していくことになりますけれども、空港が安全かつ健全に運営されるということを前提に、より収益力を高めた取組によってその対価を適正に設定して、運営委託を行わない国管理空港の整備や維持運営にも必要な財源というのを十分に確保するというようなことで運営をしてまいりたいというふうに考えております。
#73
○吉田忠智君 非常に不明確だと思いますが、次に懸念をされるのが働く労働者への影響についてであります。
 民間が運営するということになりますと、コストをカットするという目的で、労働者に対して安易な人件費の削減やリストラなどが行われる懸念もあります。運営権者が民間事業者に切り替わる際に雇用が不安定化する懸念はないのでしょうか。また、民間に切り替わった後の空港本体と関連施設の現場の雇用に対して国交省としてどのように対処していくことになるのでしょうか、伺います。
#74
○政府参考人(田村明比古君) 今般、国管理空港の運営委託によってターミナルビルと併せて一体的な経営が行われることになりますけれども、このような運営委託を行うに当たりましては、空港の安全かつ適正な運営が継続的に確保されることというのが必要であるというふうに認識をしております。したがいまして、円滑な運営委託、それから運営委託後の安全かつ適正な運営が図られる体制、こういうものがしっかりと維持できるように配慮してまいりたいというふうに考えております。
 そういう意味で、そのような観点から、当然、社員の雇用でございますとか生活の安定でございますとか、そういうものにも配慮してまいりたいというふうに考えております。
#75
○吉田忠智君 具体的にどういう形で、国交省としては事業者に対してどういう基準で対処されるんですか、具体的に。
#76
○政府参考人(田村明比古君) 今、明確な基準というものを申し上げるわけにいきませんけれども、個別の空港の状況に応じまして、先ほど申し上げましたように、円滑な運営委託の開始、そして運営委託後の安全かつ適正な運営が確保されるような体制というものができるように、私どもとしてしっかり監督指導をしてまいりたいということでございます。
#77
○吉田忠智君 そこも懸念されるところであります。
 そこで、大臣、もう最後の質問ですが、空港施設の老朽化や安全対策など、民間空港運営権者による空港運営の安全性を事前事後においていかに確保していかれるのか、また、公正な事業者の選定やコンセッションフィーの設定、現場の雇用の安定など、空港運営の公共性をいかに確保していかれるのか、伺います。
#78
○国務大臣(太田昭宏君) 今の雇用ということにもお話がありましたが、今まで、行革ということで民間にそれが異動するという場合に、職員につきましても、その職員の雇用に配慮するという契約上の配慮が行われて、全部というわけではない場合が結構多いわけですけれども、本人の意思というものを尊重するというようなことをさせていただいているというのが、行革における何々省の管轄ということから離れていく場合にはそういうことで、配慮というのは非常に大事なことだというふうに思います。
 また、コンセッションフィーの問題を含めて、何よりも空港で大事なのは安全、安心を確保しながら空港サービスを提供するということですから、民間委託の大前提として、安全、安心ということが運営権者の責務であり、そしてその辺の、運営権者に対して保安管理ということについても義務付けを行っているところであります。
 また、大規模な災害とかいうことが予想されますから、津波とかそういうことも海岸べりでありますので予想されるということで、ここは国が公益上の理由から必要と認める整備や大規模災害に伴う復旧工事、こういうことについては国が自ら実施するということを基本にしながら、今回の法案に沿って対応していくというふうに考えているところでございます。
#79
○吉田忠智君 民間に、あるいは市場原理に任せれば何とかなるという甘い見込みで突き進んでいるように思えてなりませんが、いずれにしても、空港の運営は公共性、安全性の確保が大原則でありまして、これを損なうような法改正については問題があるということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
 ありがとうございました。
#80
○水戸将史君 日本維新の会の水戸将史でございます。
 もう質問も最後になりましたものですから、いろんな議論が今かなり出ておりますので重複する部分もあるかもしれませんけれども、確認の意味も含めてお話をさせていただきたいと思っております。
 御存じのとおり、土地や滑走路等々、空港ですね、については所有権は引き続き国にあると、運営権だけを民間に委ねるという中で、やっぱり契約の在り方というのはしっかりとすべきだというところは当然あります。今までの議論の中にも出ておりましたが、例えば契約の中において、大規模災害が仮に生じた場合の復旧工事等々、やっぱり国が一義的な責任があるということも予測されるわけでありますけれども、こういうものも含めて事業契約の中でちゃんと明確化していくのか、それともそれはもう国だよということでやるのかというこの契約の在り方について、どういうようなスタンスで臨まれようとしているのか、お答えください。
#81
○政府参考人(田村明比古君) 空港運営の民間委託におきましては、国が土地、滑走路等を所有したままで空港運営だけ民間に委託するということでございますので、大規模施設整備や災害復旧については必要な場合に国が適切に関与することが可能な仕組みになっているわけであります。
 具体的には、国が公益上の理由から必要と認める整備、あるいは大規模災害に伴う復旧工事については国自らが実施すると、それから、日常の維持管理あるいは更新工事等については民間事業者が実施するというようなことを基本にしまして、両者の業務分担の詳細については事業契約の中でしっかり明記をするということにしております。
 また、民間事業者が実施する維持管理等につきましては、その求める水準を事業契約において詳細に定めまして、国が必要な監督、点検、それから検査を実施することによりまして、適切な維持管理水準を確保することとしているところでございます。
#82
○水戸将史君 先ほど申し上げましたとおり、やはり契約時点で想定されるあらゆる事項を可能な限り契約に盛り込んでいく必要があると私は思っております。空港というのは非常に不測の事態もこれは容易に予想されますね、テロがあるとか感染症があるとか天変地異があるとかですね。非常に変動性の高いそうしたビジネスでありますから、やっぱり万が一の場合に備えていろんな形で、最初、こうやっていくんだぞという国と民間との契約もあるんですけれども、仮にいろんな事情があって契約の見直しもする必要もあるということが出てきた場合、そういう仕組みをやっぱりスキームの中に盛り込んでいく必要があると思うんですけれども、また、新しい運営主体に変更するということも、これも予測されるわけでありますが、こういう、いわゆる最初に結んだ契約を変更する場合とか、また、仮に運営主体をまた変更する場合とか、そういうものについてはどういうような手続とかスキームがあるんでしょうか。
#83
○政府参考人(田村明比古君) 運営権を付与する際には、その契約時点で想定されるリスクにつきましては、国と運営権者のリスク分担というのは明確にする必要がありますので、事業契約の中で詳細に定めることとしております。
 御質問のように、契約期間中に、国及び運営権者、このどちらの責めにも帰することのできないような不測の事態、こういうものが発生した場合には、国及び運営権者双方から契約の見直し等の協議の申出ができることとして、その協議に基づいて必要に応じて契約の見直しを行う規定というものを置くと、これは一般的にそういうことが想定されるところでございます。
#84
○水戸将史君 そうあってしかるべきだと私も思っております。
 大臣、ちょっとテーマが変わりますけれども、今までも若干私も気になっていたところで、外資の参入ということですね。安全保障の問題でこれ随分、もう四、五年前ですけれども、成田空港が完全民営化しようかという議論の中で、やっぱり外資参入に対してのいろんな問題があるだろうという形で結論が先延ばしになっているような今状況でありますけれども、これからいろんな形で、TPPもありますけれども、対日直接投資をいろんな形で政府全体として後押しをしようという中で、この空港運営の中の外資規制の在り方というのはどういうふうに大臣自身は御認識なんでしょうか。
#85
○国務大臣(太田昭宏君) 外資規制をするかどうかということで数年前に論議が行われて、そのままそれが今は論議されないという状況に至っていることは御承知のとおりでありますけれども、今回のコンセッションは、空港用地等の所有権を国が保有したままで運営権のみを委託するという形になっています。
 それで、この法案では、国土交通大臣が民間事業者の選定時に外務大臣そして防衛大臣等の関係行政機関の長との協議を行うこととしておりまして、政府全体としての判断で不適格な事業者の排除を行うということ、そして同時に、この法案で活用するPFI法に基づいての運営委託制度は、株式会社化による民営化とは異なりまして、市場を通じた株式の流通に伴って経営主体、これを捕捉することができるということでありまして、一律の外資規制等を設ける必要はないというふうに考えております。
#86
○水戸将史君 そういう視点からすれば、先ほど若干、何かの状況がありまして契約内容を変更するとか、あと空港の運営主体を変更する場合、変える場合ですね、外資というものに関してもやっぱり道を開くという形で、そういう場合になって、経営主体の審査基準とか、外資に対してとか、どのようになさるようなことを考えていらっしゃいますか。
#87
○政府参考人(田村明比古君) 明確に細かい基準というものを設けるというわけではございません。これは外為法の体系におきましても極めて抽象的に、例えば国家の安全に懸念を生じるとか、国家の経済運営に支障を生じるとか、そういう極めて抽象的な基準というものが設けられているところでありまして、そういう意味では、そういったことも参考にしながら、政府全体の判断として不適格者を判断していくということだろうというふうに考えております。
#88
○水戸将史君 もう最後になりますが、いろいろとこれからの中で一つの検討課題かなというものの一つとして、やっぱり複数の空港を一体的に経営していこうというような形でやっていくことも非常にこれはこれからの中でありかなという気もしております。これ、いわゆるバンドリングというんですか、こういうの。特に地方の拠点空港を核といたしまして、近隣の隣接する空港との連携をいろんな組合せをしながら、規模の経済性というんですか、そういうことも含めてなんでしょうけれども。これ諸外国にもいろんなそういう事例がありますけれども、このバンドリングによる空港運営の、経営の在り方、この可能性、これをどういう形で調整していくか、これもいろんな課題だと思うんですが、今後の空港経営の、運営の在り方についての、いわゆる一体的なものについてはどういうようなアプローチが考えられますか。
#89
○政府参考人(田村明比古君) 今御質問のように、一つの運営主体が複数の空港を運営するという事例は海外に見られるわけであります。例えばオーストラリア、これはさっき成功事例としても一部紹介されておりましたが、ゴールドコースト空港が近隣の幾つかの空港を一体的に運営しているというようなこともあります。スコットランドなどもそういうことをやっています。
 バンドリングというわけですけど、そういう一括した運営というのは、リスク分散による安定的な利益の確保あるいは共通コストの削減とか効率化みたいなこと、それから保有空港間でのネットワークの強化、機能分化みたいなことでメリットがあるというふうに一般的には言われているわけでありますけれども、そういう意味では、本法案におきましても、仮に地域がそういう選択をされるのであれば、複数の空港を一つの運営主体が運営するということは制度上は可能でございます。これは、地元の意向に沿って私どもは適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
#90
○水戸将史君 積極的にそういう形でより効率のいい空港運営を期待しています。
 終わります。ありがとうございました。
#91
○委員長(石井準一君) 他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#92
○吉田忠智君 社会民主党・護憲連合を代表して、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案について反対の討論を行います。
 本法案は、公共施設を公共団体が所有したまま、その管理運営権を民間企業に売却するコンセッション方式を国管理空港、地方自治体管理空港に導入するものであります。
 国交省は、要するに、滑走路等の空港本体とターミナルビル等の空港関連施設の経営一体化によって関連施設の黒字で本体の赤字を埋め合わせるばかりでなく、民間の経営能力が発揮されれば着陸料を引き下げ、LCCを誘致するなど、便数、利用客数を増やすことにより、従来の関連施設部門の黒字をも上回るような更なる利益増が可能であるとバラ色のシナリオを描いております。
 しかし、関空・伊丹統合のこの間の事業権料をめぐる情報の錯綜ぶりを見ても、コンセッション方式で適正な価格を設定することは、特に公共性、安全性が大原則となる空港コンセッションにおいては本質的に困難であることは明らかです。
 本法案に関し、公共性の面からは、空港周辺の騒音問題などの環境対策において、コンセッション後は国の責任が後退し民間運営権者の対策がおろそかになるのではないか、あるいは、民間運営権者と周辺住民との紛争が生じた場合も国による適切な仲介がなされないのではないかといった懸念が生じております。また、コンセッション後、民間運営権者の経営状態が悪化した場合、空港そのものの存続にも波及するのではないかとの懸念も拭えません。
 さらには、民間委託は周辺施設も含め、まちづくりも視野に入れていると言われますが、郊外型のショッピングモール等の開発を促進してますます旧市街の空洞化につながり、中心市街地活性化、コンパクトシティー等の施策とのそごを生じるのではないでしょうか。
 安全性の面からは、施設の老朽化対策、最新の機器の購入などの安全投資が営利を目的とする民間運営権者によって適切になされるのか、安易な人件費削減やリストラが行われる可能性はないのか、国による事前事後の監視により安全性を脅かすようなコストカットを適切にチェックできるかも問題視されています。
 人口減少が当面続く中で、現在の空港整備勘定を使った一県一空港と言われるような地方空港の乱立状態の見直しは避けて通れません。国民の移動権を保障する観点から、それぞれの地域で他の公共交通も含めどのような交通システムが必要なのか、その中で空港をどうすべきかといった国民的な議論が求められています。
 空港コンセッションは、空港運営の大原則である公共性、安全性を損なう危険性を伴うにもかかわらず、民間に、市場原理に任せれば何とかなるという甘い見込みで拙速に進められようとしています。
 この現状に強く警鐘を鳴らして、反対の討論といたします。
 ありがとうございました。
#93
○委員長(石井準一君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#94
○委員長(石井準一君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定をいたしました。
 この際、田中君から発言を求められておりますので、これを許します。田中直紀君。
#95
○田中直紀君 私は、ただいま可決されました民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案に対し、民主党・新緑風会、自由民主党、公明党、生活の党、社会民主党・護憲連合及び日本維新の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
 一 民間事業者の選定を行うに当たっては、国及び民間事業者等の選定過程に関する情報を適宜適切に開示することにより、民間事業者の選定の公正性・透明性を高めるよう努めること。また、地域の健全な発展に資するよう配慮するとともに、協議会の意見を聴取する際には、地域経済活性化を主体的に担う地方公共団体、経済団体、当該空港で働く人々を始めとする空港関係者の幅広い意見が反映される仕組みを整備するよう努めること。さらに、運営委託後も、官・民・地域の協働による運営が行われるよう、必要な措置を講ずること。
 二 空港の運営については、公共性・安全性の確保が原則であることに鑑み、空港運営の民間委託を行うに際しては、空港運営権者がコスト削減を行うことにより、空港利用者へのサービス水準及び安全性が低下することがないよう、また、着陸料等の値上げや割高な旅客取扱施設利用料の設定等により、航空会社及び利用者の負担が大幅に増大することがないよう、国が本法に基づく基本方針等において空港運営の方針を明確にするとともに、民間事業者の運営のモニタリングや必要な技術的援助等について適切な措置を講ずること。さらに、環境対策等、空港周辺住民の不安を招かないような取組等についても、適切な指導・支援に努めること。
 三 空港は、大規模災害の発生時において、救出活動・医療活動の拠点、緊急物資の輸送のための拠点など極めて重要な役割を担うことに鑑み、基本方針等において、大規模災害時における国及び空港運営権者である民間事業者の役割・責任について明らかにし、業務継続について万全を期すこと。また、旅客ターミナル施設等の空港機能施設に被害が発生した場合には、その早期復旧について、民間事業者との責任分担を明確にしつつ、必要な支援に努めること。
 四 空港経営改革が検討・実行される際には、民営化、運営の民間委託、地方公共団体又は国による運営など、各空港の地域特性に適合した運営手法が選択されるよう十分配慮するとともに、運営の民間委託を行わない国管理空港については、空港機能施設事業を含めて、引き続きコスト削減等の空港運営の効率化や改善に向けた取組を推進すること。また、運営の民間委託を行わない国管理空港の整備や維持運営に必要な財源が確保されるよう、適切な措置を講ずること。
 五 空港運営の改善に向けた取組と併せて、地方航空ネットワークの維持・充実が図られるよう地方航空ネットワークへの支援措置の充実・強化について、欧米等における地方航空ネットワーク維持に関する補助制度を参考にしつつ、離島振興法に規定する「人の往来及び物資の流通に要する費用の低廉化」にも配慮して検討を進め、早急に結論を得て、必要な措置を講ずること。
   右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
#96
○委員長(石井準一君) ただいま田中君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#97
○委員長(石井準一君) 挙手多数と認めます。よって、田中君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定をいたしました。
 ただいまの決議に対し、太田国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。太田国土交通大臣。
#98
○国務大臣(太田昭宏君) 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されたことに深く感謝申し上げます。
 今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
 ここに、委員長を始め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
 誠にありがとうございました。
#99
○委員長(石井準一君) なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#100
○委員長(石井準一君) 御異議ないものと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時二分散会
ソース: 国立国会図書館
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