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2005/05/12 第162回国会 参議院 参議院会議録情報 第162回国会 国土交通委員会 第16号
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2005/05/12 第162回国会 参議院

参議院会議録情報 第162回国会 国土交通委員会 第16号

#1
第162回国会 国土交通委員会 第16号
平成十七年五月十二日(木曜日)
   午前十時三分開会
    ─────────────
   委員の異動
 五月十日
    辞任         補欠選任
     小池 正勝君     西田 吉宏君
 五月十一日
    辞任         補欠選任
     西田 吉宏君     小池 正勝君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         田名部匡省君
    理 事
                田村 公平君
                脇  雅史君
                大江 康弘君
                佐藤 雄平君
                山本 香苗君
    委 員
                岩井 國臣君
                岩城 光英君
                太田 豊秋君
                岡田  広君
               北川イッセイ君
                小池 正勝君
                末松 信介君
                鈴木 政二君
                伊達 忠一君
                藤野 公孝君
                池口 修次君
                岩本  司君
                北澤 俊美君
                輿石  東君
                前田 武志君
                山下八洲夫君
                魚住裕一郎君
                仁比 聡平君
                渕上 貞雄君
   国務大臣
       国土交通大臣   北側 一雄君
   副大臣
       国土交通副大臣  岩井 國臣君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       伊達 忠一君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        伊原江太郎君
   政府参考人
       外務大臣官房国
       際社会協力部長  神余 隆博君
       国土交通省鉄道
       局長       梅田 春実君
       国土交通省海事
       局長       矢部  哲君
       国土交通省港湾
       局長       鬼頭 平三君
       国土交通省政策
       統括官      春田  謙君
       海上保安庁長官  石川 裕己君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正す
 る法律案(内閣提出、衆議院送付)
○参考人の出席要求に関する件
    ─────────────
#2
○委員長(田名部匡省君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に外務大臣官房国際社会協力部長神余隆博君、国土交通省鉄道局長梅田春実君、国土交通省海事局長矢部哲君、国土交通省港湾局長鬼頭平三君、国土交通省政策統括官春田謙君及び海上保安庁長官石川裕己君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○委員長(田名部匡省君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#4
○委員長(田名部匡省君) 港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#5
○末松信介君 おはようございます。自由民主党の末松信介でございます。
 今日は、港湾法の一部改正案につきまして質問をさせていただきます。特に、私の地元は神戸市でございますので、神戸港というのは、今回の法律改正、あらゆるところでこれ適用されてくる、当てはまる課題ばかりでございますので、神戸港を焦点に当てながら質問をさせていただきたいと思います。
 私が小学生のころといえば、神戸港というのはあらゆる面で、その歴史、規模において一番だという教育を実は受けてまいりました。
 今、NHK大河ドラマの「義経」が放映されていますけれども、平清盛が大輪田の泊を開いたと、これは今の兵庫区の中之島という中央卸売市場があるところなんですけれども、場所はここだということははっきりしていないんです。また、明治維新のときには勝海舟が海軍操練所というのをつくりまして、これは親幕府、反幕府両方の生徒を抱えたので、蛤御門の変で長州藩が敗れた後、幕府から謹慎ということで、結果的にはその操練所が閉鎖されたと。そういった歴史とか、明治に入ってからは、ブラジル移民発祥の地ということで神戸港を出発していった、そういった記念碑が残っております。そういうことで、何かにつけて神戸というのは非常に港が中心でありまして、ドラマになりやすいという、そういう誇りを実は感じているわけです。
 ところが、多くの神戸市民が世界の港の趨勢を知ることなく、いまだ輸出量、輸出入の貨物、世界第何位かということについて余り知っていないと。一九八〇年ごろは第四位であったと。今は実に三十位以下になってしまったということなんです。恐らく街角で神戸港の貨物の取扱量、第何位と思いますかと言ったら、大体十位前後をお答えになると思うんですけれども、時代はそのようになってしまっております。
 そこで、神戸港を含む日本の港湾を取り巻く環境は非常に厳しいわけなんですけれども、特に国際競争においては東アジアの諸国の台頭というものが大変大きな影響を与えておりまして、相対的な地位を、日本の地位を低下させてしまっておると。その原因は、港湾施設や情報ネットワークの未整備だけではなく、むしろ港湾の管理運営の在り方そのものが国際的水準に追っ付いていないという状況にあろうかと思います。このまま放置すれば、結局、国内物価の上昇を招く、国際産業競争力の低下を招く、また国民生活の水準を下げてしまうという、そういう可能性が高くなりました。
 国交省は国交省なりにいろいろな施策を今打ち出しておることは承知をいたしております。しかし、この神戸の復権ということを考えますと、港湾施設を含む物流施設に足腰の強い長期的なビジョンを確立することが急務であるということを、そのように思うわけなんですけれども、これはそう簡単にいかない状況にございます。自治体の地域産業のそういった細かな施策と整合性を図っていただきまして、港湾の経営の仕組みを再構築するということが極めて大事な時期に差し掛かりました。
 そこで、まず初めに、スーパー中枢港湾についてお伺いをしたいわけなんですけれども、この港湾の国際競争力の強化を推進するために特定国際コンテナ埠頭の重点整備の実施、つまり水深を十五メートル、奥行きを五百メートル以上、岸壁ですけれども、延長千メートル以上ということ、認定運営者に対する無利子の貸付金であるとか、特定国際コンテナ埠頭を構成する行政財産の貸付けであるとか、あるいは荷役機械のIT化、自動化など、いろんなことを今実施をしようとされているわけなんですけれども、こうした官民一体となった高規格コンテナターミナルの構築を進めていく上で、その運用によってコンテナターミナルのサービスの水準向上や効率性を高めるということで、港湾コスト、このコストを現状から約三割低減させるということが一番の目玉になっているんですけれども、本当にこの三割削減、期待された成果が得られるのかどうか、決意のほどをちょっとお述べいただきたいと思います。
#6
○政府参考人(鬼頭平三君) 今委員から御指摘のございましたように、我々、現在進めておりますスーパー中枢港湾プロジェクト、目標を、現在の港湾コストから三割削減する、あるいはリードタイムを一日程度に短縮するという目標を掲げてやっております。
 今委員からも御紹介のありましたようないろんな施策を、これもスピード感を持って講ずることによって、できるだけ早くそういう目標に達成するように官民を挙げて一生懸命頑張るというふうに考えているところでございます。
#7
○末松信介君 荷役業者の方々からもいろんな話を伺いました。これは別に質問とは直接関係ないんですけれども、いろんなことを書いてこられます、資料として。国交省が進められておられるこのスーパー中枢港湾について、まだ顔が見えないということを言われる方もおられます。見えにくいんでしょうね、これ。それと同時に、やっていこうとしておるんですけれども荷物がないということを書いているわけですよ。やっぱり荷物が減ってきておるという言い方をされておられると。
 具体的に具体的にという話が出されているわけなんですけれども、これからその辺をちょっとお聞きをしていこうと思うんですけれども、二つ目に、港湾の国際競争が激化する中で重視されているのが各国の拠点港湾の料金の水準とサービスの水準であることはもう周知のとおりであります。国交省でも港湾の関連のコストとサービス水準を国際的な主要港湾の水準に近づけるために目標値を掲げられているわけですけれども、東アジアの地域諸国とコスト削減競争においてやっぱりネックになるのは人件費、労務費になろうかと思うんです。労働コストと地価が高い、東アジア諸国に比べて高いというのは分かっておることでありまして、この点では競争力は極めて付きにくい状況にあろうかと思います。
 総務省の二〇〇二年の統計によりますと、日本の平均給与が三十万二千六百円なんです。釜山港がある韓国が、これ給与所得者の平均給与が日本円で二十万四千円なんです。シンガポールが二十万五千円。中国においては一万四千円。ただ、ここは先富論がありますから貧富の格差が出てきています。沿海州と農村部では全然違うと。しかし、具体的に言われれば、この数字といえば一万四千円になってしまうということなんです。
 労務費は荷役料金と直結しておりまして、コスト削減には限界がございます。この絶対的なハンディを克服して国際競争に勝利していくためには、コンテナターミナルを含む港湾施設使用料の大幅な引下げであるとか、例えば思い切ってこれを無料化するとかいったような国による更なる強力なイニシアチブの発揮がこの港湾政策に必要ではないかということ、そういうこともあります。構造改革の一環にもなろうかと思うんですけれども、この三割削減の具体策、述べていただきたいと思います。
#8
○政府参考人(鬼頭平三君) 私どもの調査、平成十三年の調査の数字でございますけれども、船舶に関係する費用、ターミナルに関する費用、そして今お話のありました荷役料金、この三つを合計した港湾コストについて四十フィートのコンテナ一個当たりで比較をいたしますと、日本の代表的なコンテナ港であります東京港を一〇〇とした場合に、台湾の高雄港が六五、韓国の釜山港が六四という水準になっております。
 私ども、スーパー中枢港湾の目標としておりますアジアの主要港をしのぐ港湾コストを実現するということのためには、今申し上げた数字を参考にいたしますと、港湾コストを現行よりやはり三割低減をさせるということが必要であるというふうに強く認識をしてございます。
 このため、今回のスーパー中枢港湾プロジェクトでは、幾つかのターミナルを統合化して大規模化することによりまして、ターミナルを一体として一元的に効率的に運用することによって従来のコンテナターミナルの一・五倍から二倍ぐらいのコンテナをそのターミナルで扱えるようにしようということで、規模の経済性を出すことによるコストダウンを図る、そういうことで釜山港等のアジア諸港との競争が十分可能な水準のコストが実現できるだろうというふうに思ってございます。
#9
○末松信介君 今局長から御答弁をいただきましたんですけれども、現実は、これから今から施策を進めていくんですけれども、現実は、四十フィートコンテナ、例えば広島港からアメリカの西海岸へ持っていこうとした場合、これは神戸港を経由だと、広島港、神戸港でアメリカの西海岸へ行く場合、これ九万円掛かるんですよね。広島港、そして釜山経由でアメリカ西海岸、これは遠回りなんですけれども、六万五千円でいいという。実際、これを見てもなかなか、二万五千円ですね、この差をどう縮めていくかということが、今の局長の御答弁のとおり本当に効果が現れていくかといったら、時間的な問題も掛かろうかとは思うんですけれども、ちょっとやはり私なりにはなかなか、港湾荷役業者の方々のお話なんかを聞いていましても簡単にいくだろうかという不安を持っていますんですけれども、やらなきゃならぬということで力強くその施策を推し進めていただきたいということを、そのように思います。
 次に、港湾サービスについて実はお伺いしたいわけなんですけれども、我が国の、今おっしゃられていました特定重要港湾のリードタイムの平均でありますけれども、これ現在二・八日ということであります。諸外国におけるリードタイムについて、シンガポールでは二十四時間以内、韓国では二日以内、アメリカでは一日から二日掛かるとのことでありますけれども、今回の港湾法の一部改正案では、長らく批准しなかったFAL条約ですけれども、FAL条約の締結に伴い、EDI、電子データ交換システムを改良して、外国貿易船の入出港届出等を各府省共通のFAL様式へ対応することであるとか、コンテナ輸出入のシステムの全国共通化が取り組まれているわけなんですけれども、神戸港におきましてもIC内臓電子タグの実用化実験が進むなど、もうそれらのスーパー中枢港湾の一つの柱であるIT技術の向上やワンストップサービスの実現によってリードタイムの縮減を期待をいたしているわけなんですが、しかし、依然として現在、他国と比べたリードタイムには大きな開きがあります。現にあります。
 どのような事情が存在しているのかということ、また、このリードタイムの短縮の目標の達成について時期のめどを教えていただきたいと。もしこれがかなり時間が掛かるようでしたら応急的、緊急的に何らかの対策を講じるべきじゃないかと思うんですけれども、この点につきまして局長のお話をお伺いをしたいと思います。
#10
○政府参考人(鬼頭平三君) 今委員から御指摘のありましたように、日本におけるリードタイム、諸外国に比べればやはり時間がまだ掛かるというのが実情でございます。この原因といたしましては、今委員からお話のありましたように、やはりIT化の後れという部分もございますし、日本の主要港湾について完全にまだ二十四時間フルオープンになっていないというようなこともその原因の一つであろうかというふうに思ってございます。
 これについて、私ども、スーパー中枢港湾プロジェクトではできるだけ早く一日程度にそれを短縮するという目標を置いておるわけでございますが、今申し上げましたターミナルシステムのIT化を推進をすることによりまして、コンテナを港湾の中で取り扱ういろんな業者、倉庫業者さんとかトラック業者さん、そういった方々おられますけれども、そういった方々と情報を共有化をする、そんなことによりましてコンテナの引取りのための待ち時間を縮減をする、あるいはゲートの前の渋滞の解消を実現をするというようなことも含めまして、さらに、通関とか港湾の諸手続、そういったものの簡素化の効果、今FAL条約のお話も出ましたが、そういった効果も生かしながら、その目標の実現、今のところ我々としては三年から五年ぐらいを目途にこの実現を図っていきたいというふうに思っております。
 ただ、そのためには、先ほども申し上げましたけれども、スピード感を持っていろんな施策を推進をして目標に近づける努力が必要だろうというふうに思っておりますし、国あるいは港湾管理者、民間の事業者、一丸になって目標に向けて努力をするということが大変重要であるというふうに考えてございます。
#11
○末松信介君 局長の努力を期待したいと思うんです、国交省として、港湾局中心に。
 何でこれ二・八日掛かるのかといったら、入港から搬入まで三十一・一時間と、搬入から申告まで三十七・八時間と、申告から輸入許可までが四・九時間ということになっていますんで、これをどういう形でやるかということに懸かってきますんで、それはなかなか簡単にいかないということですけれども、シンガポールはもう船が入る前に全部のこの審査を終えて、入った段階でもうすぐに荷物を揚げれるという状態になっていますんで、他国でできることがなかなか自国でできないということ、いろんな課題があることはよく分かっています。よく研究いただいて、今三年から四年を目途にということでございますので、御努力をいただきたいということを思っております。
 次に、時間がなくなってきますね、今後の物流サービスを考えていく上で重要なファクターになるロジスティックスの効率化の発想がございます。多様化する荷主ニーズにできるだけ迅速に対応するため、我が国では運輸業の規制、緩和や情報ネットワークの整備が進められております。物流そのものの在り方が従来のSCM、サプライ・チェーン・マネジメントでありますけれども、これに代表されるように供給サイドの対応からさらに需要サイドへの対応へと変革が迫られているわけでございます。
 これまで以上にシームレスかつスピーディーな物流が求められておりますが、このような時代の要請にこたえるために、国や自治体は港湾の所有者、管理者としてだけではなく、港湾運営と情報管理にも積極的に取り組むとともに、将来に向けて総合的な港湾政策の一環としてすべての事業者同士が連携して効率的な物流体制を確立することが必要だと考えられますけれども、この点をお伺いしたいと思うんですけれども、港湾の国際競争力を強化して物流の効率化を進めるためには、港湾の整備だけではなくて、これに直結する道路の整備等輸送モードとも連携した総合的な取組を進めるべきではないかという意味も込めておりますので、御理解をいただきたいと思います。よろしくお願いします。
#12
○政府参考人(春田謙君) お答え申し上げます。
 今先生の方からも御指摘ございましたように、港湾の問題は港湾の整備だけではなくて、関連する施策と総合的に取り組んでいかなければならないというのは正に御指摘のとおりでございまして、港湾の施設整備だけではなくて、例えば近隣の港湾の間におきますところの機能分担であるとか、あるいは連携の強化であるとか、そういうようなことを図る意味でも道路あるいは鉄道、こういった他の輸送モードとの連携、あるいは内航海運との連携、こういった総合的な物流ネットワークの構築ということが必要であるというふうに考えております。そういう中で、道路の問題、鉄道の問題、あるいは内航海運の関係、それぞれのモードとの関係のボトルネックというのを解消して、正に需要サイドの要請にこたえたロジスティックスという観点から全体の物流の体系ということを考えていく必要があるというふうに考えております。
 こういった観点から、国土交通省におきましては、国際物流施策を総合的に一体的に、また戦略的に推進する必要があるということで国際物流施策推進本部というのをこの二月に立ち上げをいたしまして、大臣の御指示の下、いろいろと検討を進めてまいりまして、四月の初めにはその施策の課題というのを取りまとめたわけでございますが、これをやはり具体的にどういうふうにしていくのかということを早急にまとめていく必要があると思っておりまして、本年の六月を目途に具体的施策を取りまとめたいというふうに考えております。
 特に、先生の地元でもあられる関西地区に関しましては、関西経済連合会の方から今年の三月に、関西の総合的な物流機能強化に関する提言ということで、国際物流基地としての神戸港を含む阪神港あるいは関西国際空港の利便の向上というようなことで、正に総合的な取組をする必要があるという提言をいただいておりますし、特に関西につきましては、産業界あるいは学識経験者、私ども行政、それぞれ担当がやはりこの問題具体的にどうするのかということで取り組む必要があると思っておりまして、国際物流戦略チームというようなものを立ち上げる必要があるだろうということで、現在その設立に向けて準備をしておるところでございます。こういった戦略チームの検討におきまして、ボトルネックを具体的に解消いたしまして、どういうふうに取り組むかということの具体的施策をまとめていきたいというふうに考えております。
#13
○末松信介君 ひとつ総合戦略を組んでいただきたいと。これ港だけ触っても駄目なんで、やっぱり周りを触ってほしいと。港湾荷役会社にもいろいろ聞きましても、やっぱりもう通行料金をこうしてほしいとか湾岸線をこうしてほしいとか、いろんな要望が出ています。神戸の空港の運用時間もどうだろうかとか、いろんなことを考えていますので、十分な意見を酌み取れる形で官民一体となって進めていただきたいと思います。
 時間が迫っておりますので、急ぎたいと思います。
 五番目の質問でありますけれども、地方港で、多極分散型国土の形成、あるいは輸入促進を目的とした八〇年代から公費によるコンテナ港湾施設の整備によって、九〇年代初めには数か所しかなかったコンテナ港が十年余りでこれ六十か所ぐらいになったという、これ新聞によく書かれていることなんですね。その結果、地方のコンテナ輸送費は大幅に削減が図られた。反面、安い外航海運を利用した貨物集積地が釜山などの東アジア近隣の海外ハブ港を利用する状況となっているということで、その結果、国内の五大港のハブ機能が著しく機能を弱めてしまうという皮肉な結果を生じてしまったという。要するに、地方のコンテナ港造っていただいたおかげで内航海運が非常に、内航フィーダーですね、が弱ってしまったということがございます。トランシップの荷物が減ってしまったと。
 そこで、五大港と地方港とつなぐ内航フィーダーのトランシップで外航フィーダーに負けないために何らかの活性化策を講じるべきじゃないかと思うんです。当面はいいんですけれども、長期的に考えたらやっぱり大きな影響が出てくると、産業競争力の問題とか。この点についてのまず考え方を述べていただきたいと思います。
#14
○政府参考人(矢部哲君) お答え申し上げます。
 ただいま内航フィーダーの活性化策をどうするんだというお尋ねだと思いますが、スーパー中枢港湾施策は正に我が国の長距離基幹航路が減少する一方、アジア諸港で積み替えられる輸送、いわゆる外航フィーダー輸送が増大しているということと、それからこの我が国の主要港の相対的な地位の低下が進むとともに、地方港がいわゆるアジア諸港のフィーダー港化していると、こういう状況に対応しようとするものでございます。
 そして、この施策を推進するに当たりましては、今先生御指摘がございましたように、スーパー中枢港湾と地方港を結ぶ内航フィーダー輸送を活性化させることが、この国内の港湾ネットワークの強化を図るという意味で大変重要な課題だというふうに思っております。
 このため、平成十七年度におきましては、内航フィーダー輸送の社会実験を実施いたしまして、スーパー中枢港湾におきます外航船と内航船とのコンテナの積替え荷役あるいは内航フィーダー船の運航の効率化を図るということを進めてまいりたいと思っております。
 また、内航海運自身の活性化も大変重要だと思っております。この点につきましては、既に昨年の通常国会におきまして内航海運業への参入規制について、許可制から登録制へ緩和するという内容の内航海運業法の改正を通していただきまして、これは本年四月から既に施行されております。この法律によって内航海運の競争促進を図っているところでございます。
 このような総合的な取組によりまして内航フィーダー輸送の利用促進を図りまして、我が国の港湾ネットワークの国際競争力の強化に寄与していく所存でございます。
#15
○末松信介君 よろしく御対応いただきたいと思うんですけれども、震災前、この神戸の港というのは内航と外航のバースが離れておりまして陸送費用がかさんでおりましたので、神戸市が、九八年でしたけれども、内航コンテナ船が外航バースに接岸できるように内航船のクレーン料を半額にしたりとか、いろんなことをやっておるんですよ。
 一方、例えば事業者でも、これは内航フィーダーの中心的な会社なんですけれども、新型船の開発にも力を入れて積載効率を追求した結果、主力四百九十九トンの船は、この船は積載量が倍に増えるようにいろいろ努力をしたりとかされておられますんでね、これはトランシップ荷物が減っているということについては、当面は困らなくても長い目で見たらやっぱり困るというのが、昨日ずっといろんなお話はしたんですけれども、思いますので、よろしく御対応いただければということを思います。
 次に移ります。
 港湾運送事業法改正の関係についてなんですけれども、港湾運送事業の規制緩和を行うに当たっては、港湾運送の安定化、いわゆるセーフティーネットの実施が必要であると思います。例えば参入規制の緩和によって再び悪質事業者の参入の可能性が懸念されるわけなんですけれども、悪質事業者の参入防止という観点から、労働者保有基準の引上げは、一・五倍ですけれども、重要であります。このことにつきましては、担当の方とか田村課長からも非常に詳しい説明を受けまして、私なりにも理解をいたしました。
 しかしながら、今般、規制緩和を実施する地方港では零細事業者が多いことなど、港ごとに様々な事情があろうかと思います。きめ細かな配慮が必要であると考えますけれども、見解を伺いたいと思います。
#16
○政府参考人(矢部哲君) ただいま労働者保有基準の引上げを行うに当たりまして港ごとの事情への配慮はどうするのかというお尋ねがございました。
 平成十二年に先行して規制緩和を実施いたしました主要九港におきましては、日雇労働者を使用して港湾運送事業を営むような悪質な事業者の参入を防止するため、欠格事由の拡充や罰則の強化を図りますとともに、今先生からお話のございました許可基準の一つでございます労働者保有基準を一・五倍に引き上げたところでございます。
 しかしながら、既存の事業者にとりまして過度の負担とならないように、一つの事業者でこの一・五倍の基準を満たすことが困難な場合には、事業者が作業の共同化などを行う事業協同組合を結成した場合に、ほかの組合員の労働者を自己の労働者とみなすことができる特例措置を設けました。今般、規制緩和を実施することにしております地方港につきましても主要港と同様の措置を講ずることとしております。
 しかしながら、事業者数が少なく、また事業者の規模も小さいという地方港の特徴がございますので、一つの港で今申しました事業協同組合を設立できないような場合には、港を超えた都道府県単位での事業協同組合によります特例措置を設けますとともに、この基準の適用に関しましては十分準備期間を設けるという意味で、主要九港の場合よりも長い十分な猶予期間を確保するということを考えておりまして、適切にこの地方港の状況に対応してまいりたいと考えているところでございます。
#17
○末松信介君 最後の質問に移ります。
 今の点につきましては、一・五倍、いろいろと誤解がないように、地方港におられる荷役業者の方々に理解を深めていっていただきたいということを思います。
 岸壁の耐震基準について質問して終えたいと思います。
 阪神・淡路大震災では被害金額が十兆円だったわけなんですけれども、一位はもちろん住宅の五兆八千億、第二位が実はこの港の一兆円だったわけなんですね。高速道路でも五千五百億円、鉄道でも三千四百三十九億円だったわけなんです。港が大きな痛手を受けてしまったと。陸上の交通が遮断されてどうしようもないときに、港に頼ろうと思ったらその港が壊れてしまっておったという、一部航路を再開して大阪―神戸を船走らせたこともありました。また、大阪―岡山という飛行機も廃止路線になっていたんですけれども、一時復活したこともあったんですけれども。
 やはり岸壁の耐震強化というのは進めていかなきゃならないわけなんですけれども、どれもこれもやれというわけじゃないんですよね。極端なことを言ったら、それは、漁獲高よりも漁港改良費が大きいといったような、そういう不合理なことはやっちゃいかぬわけなんですけれども、絶対に必要なところはあると思うんですよ、場所場所によって。積極的に耐震強化というのは進めるべきだと思うんですけれども、その考え方についてお伺いして、質問を終えたいと思います。
#18
○政府参考人(鬼頭平三君) 今委員からお話のありましたように、阪神・淡路大震災のときには、耐震強化岸壁として整備をいたしました摩耶埠頭についてはほぼ無傷で残りまして、地震直後の緊急物資の輸送に大変大きな役割を果たしたことは御案内のとおりでありますが、ただ、そのほかのコンテナターミナルを中心とするほとんどの施設が壊滅的に被害を受けたということで、その後の経済の復興等に大変大きな影響があったということでございます。
 そういうことで、従来から耐震強化岸壁、緊急物資の輸送あるいは被災者の避難のための施設整備を進めておりますが、阪神・淡路大震災後は、神戸港の被災の教訓を踏まえまして、国際海上コンテナターミナルの耐震強化についても鋭意取り組むという方針を出したところでございます。
 そういう経緯がございますけれども、今御質問のありました耐震強化岸壁の整備状況につきましては、今お話をしました国際海上コンテナターミナルの整備はおおむね現行の全体の三割という目標については達成をしてございますが、緊急物資輸送の対応の施設の整備率については五割強にとどまっているというのが現状でございます。
 港湾は、今お話のありましたように、大規模地震時には、住民の避難や地域の復興を支える防災活動拠点として、あるいは被災地域の経済活動を支えるネットワークの拠点として大変重要な役割を担っておりますので、耐震強化岸壁につきまして、大規模地震発生の切迫度あるいは海上輸送への依存度などを考慮してその整備を鋭意進めてまいりたい、かよう考えているところでございます。
#19
○末松信介君 以上で質問を終わります。
 ちょっと一分ほど延びまして、済みませんでした。失礼します。
#20
○池口修次君 民主党・新緑風会の池口でございます。
 今日は本法案についての質問を何点かさせていただきたいというふうに思いますが、火曜日に報告がありましたJR福知山線の事故につきましても私としてもちょっと聞いておきたいことがありますので、後半のところで質問をさせていただきますので、どうぞよろしくお願いします。
 まず、法案でございますが、この法案の提案趣旨説明、理由説明を見させていただきますと、書いておりますのは、「我が国の経済活動を支える港湾については、近年、近隣のアジア諸港がコンテナ取扱量を急激に増加させる中で、我が国コンテナ港湾は相対的地位を低下させていることから、」というのが今回の法案の提案の趣旨かなというふうに思っておりますが、ただ、言葉としては相対的地位を低下させているということなんですが、じゃ、どういう実態なのかというところを気になり見てみますと、二〇〇二年のデータでも、コンテナの取扱量は香港が一千九百十四万に対して東京が三百一万ということで、とてもこれ相対的地位を低下させたという実態では私はないというふうに思うんですが、どうもこの中身を見ますと、私の受け止めとしては、相当東南アジアの、台湾、中国、韓国含めて、これに対して力を入れてきたものに対して、ちょっと日本が手を緩めていたというか、対応が遅れて後手後手になってしまって今回の法案提出かなという受け止めをせざるを得ないというふうに思っているわけですが、改めてちょっとお聞きをしたいんですが、港湾の活性化というのがなぜ必要かということについて少し具体的にお教えいただければ有り難いというふうに思いますので、よろしくお願いします。
#21
○政府参考人(鬼頭平三君) 経済のグローバル化に対応した国際物流拠点、こういったものを形成をするためにこれまでも東京湾、伊勢湾、大阪湾あるいは北部九州といった地域を中枢国際港湾というふうに指定をいたしまして、その国際競争力の強化のためにいろんな施策を国土交通省としても取ってきたところでございます。
 特に、最近の事情を申し上げますと、今委員からお話のありましたように、香港とかシンガポール、そういったアジアの主要港がコンテナ取扱量を大変大きく伸ばしてございます。こういう中で、近年、世界の船会社、国際海上輸送をより一層効率化をさせるというために、基幹航路に就航するコンテナ船をますます大型化をさせております。その結果、できるだけ効率化をするためにその寄港地を絞り込むという行為がかなり強まっているというのが一点ございます。
 もう一点は、平成十五年度に、私ども財務省の関税局の協力を得まして実施した調査によりますと、日本を発着する国際海上コンテナ貨物のうち、近隣のアジアの港湾において、例えばアメリカとかヨーロッパという基幹航路に積み替えられる、我々、海外トランシップ貨物と呼んでおりますが、そういう貨物の割合が、平成十年の五%から平成十五年には一五%に急増をしている。さらに、特に問題でありますのは、日本を代表する三大湾の主要港、そういったところでも相当この海外トランシップ貨物が多くなっている。例えば、我が国を代表する東京港において数字を見てみますと、その割合が平成十年の三%から九%に増加をしているという実態がございます。こういう事態が進みますと、基幹航路に従事をするコンテナ船が我が国の港湾に寄港しなくなる、いわゆる抜港と呼んでおりますが、港を抜くという字ですね、抜港ということが一層進みまして、我が国の国際海上コンテナ輸送が過度に海外の港湾に依存をするということになりかねないわけでございます。
 こういうことが起こりますと何がデメリットとして生ずるかと申しますと、当然積替えのためにコストが増えるとか、あるいは輸送路が延びますからトータルの輸送時間が増えるというようなこともございますし、更に大きな問題としては、積替えをすることによって別の船に積み替える、その船をいつ手配できるかというようなこともございますので、コンテナ輸送のときに一番重要な定時性という、そういうところに影響が出てくる可能性がある、そんなデメリットが発生することが懸念をされるわけです。
 今般、港湾法の改正によりまして我が国の国際港湾の競争力を、そういったことを払拭するために一層強化を図っていきたいというふうに考えてございます。
#22
○池口修次君 私の認識も今言われたのとほぼ同認識でありまして、やっぱり日本は四方を海に囲まれておって、一方で貿易によってやっぱり立国をしていくというのはこれからもこの傾向は変わらないというふうに思いますので、貿易するといってもやっぱり飛行機で運ぶというのはコストが非常に掛かりますので、やっぱり港、船でやるというところが当然必要なわけですから、今言われたように日本を素通りしてしまうと、若しくは日本の物を香港に持っていって香港からアメリカに行くとか、そういうことになりますと大変な事態になるという認識をしていることは同じなわけですが、それはただ、昔からずっと同じ条件なわけですから、なぜそこの方が、早急に手を打たなかった、若しくはこれほど香港なりシンガポール、さらに中国はそのほかの港でも相当平均伸び率というのが、深センが二〇〇二年の段階でも四〇%の伸びをしていますし、上海も三〇%近く伸びているという状況の中で、どうしてこの日本が、まあ私から言わせればやっぱり手が後れたというふうに思っているわけですが、その主な要因というのはどういうことになるのかというのを、ちょっと御認識をお聞きしたいと思います。
#23
○政府参考人(鬼頭平三君) お答えを申し上げます。
 近年の、特に日本の港湾の国際競争力の低下についての要因でございますけれども、アジア諸港を始めとする海外の港湾と比較しまして、先ほどもちょっと数字を申し上げましたが、コンテナ一つ当たりの取扱コストが高いというようなこと、あるいは例えば輸入貨物の場合、コンテナ船が港に着いていろんな手続が終わってそのターミナルから背後に運び出される、リードタイムと我々呼んでおりますが、そういうリードタイムが長いことを始めとするサービス水準が低い、そういうことと、さらにこれに接続する国内輸送ですね、国内輸送も含めた全体の国際競争力、これが相対的に低下をしている、これが主な要因ではないかというふうに認識をしてございます。
#24
○池口修次君 その中で、今回の法案の中にFAL条約関連というのが二つ入っておりまして、一つは入出港届の様式の統一、それと夜間入港規制の廃止という二つのFAL条約関連の国内法の整備というのがあるということなんですが、ただ、FAL条約自体は既に一九六五年に採択をして六六年には日本も署名した中で六七年に発効をしたということで、既に四十年前に採択をした条約で、中国が一九九五年、韓国も二〇〇一年に条約を批准をした。
 今回、外務委員会にこの条約の批准が掛かっているようですが、やっぱりある意味、今回この活性化のためにこの二つのものを条約関連で法律を変えるということは、やっぱり活性化のためにはこの二つのものは是非とも必要だという認識であったんだろうというふうに思いますが、これが何で四十年も、手付かずにと言っていいんだろうと思いますが、手付かずにいたのかというところが大きな疑問なわけですが、これについては外務省ですかね、経過をちょっとお聞きしたいと思います。
#25
○政府参考人(神余隆博君) お答え申し上げます。
 国際海上交通簡易化条約、いわゆるFAL条約でございますけれども、これが作成されました一九六五年当時は、既に御指摘もありましたように、我が国の港湾は高い国際競争力を有しておりまして、我が国の港湾手続を国際標準に合わせる必要性が余り強く認識されていなかったという事情がございました。
 しかしながら、近年、アジア近隣諸国の急速な経済発展とこれら諸国における国家戦略としての港湾整備を背景とした国際港湾の競争の激化ということによりまして、我が国港湾の国際競争力が失われつつあるという実態がございます。これはもう既に御指摘のあった点でございますけれども、そのような情勢の変化にかんがみまして、煩雑となっている我が国の港湾手続を国際的に見て合理的な水準にまで簡易化し、国際標準に画一化することによりまして、国際競争力を再強化する必要性が改めて認識されてきたところでございます。
 また、この条約の二〇〇二年の改正というのがございますけれども、この改正によって新たに船舶の入出港書類の具体的な国際共通様式、いわゆるFAL様式というものが定められ、国際標準としてのこの条約の有効性が更に高まったという点がございます。
 また、かてて加えて、EU諸国も二〇〇三年九月からこの新たな様式を採用しております。こういう動きも踏まえまして、関係省庁間で実に六十回余りに及ぶ検討を行ってまいりました結果、今回、この本条約を国会に提出させていただいておるというのが経緯でございます。
#26
○池口修次君 今の御説明の中で、高い競争力があったんで批准の手続が少し手を掛けるのがしなかったというふうに受け止めるわけですが、今見ますと、先ほど言いましたように、極端にコンテナの取扱量でいうとこれだけ差が付いてしまっているということになりますと、そうすると、これだけが、FAL条約だけが原因ということは言いませんけれども、そうすると、ある意味外務省のそういう認識が巡り巡ってこういう今のコンテナ取扱量の差が付いてしまったということをお認めになるという今の答弁の解釈でよろしいですか。
#27
○政府参考人(神余隆博君) 当時の我が国をめぐる情勢、この条約をめぐる情勢、我が国の経済情勢等々を考えてみたときに、当時そういうふうに解釈をし、また理解をしていたという事実はもちろんございます。それは事実としてお認めするわけでありますけれども、それがその今回の事態とどういう関係にあるかについては、外務省としては確たる意見は持ち合わしておりません。
#28
○池口修次君 外務省は確たる意見を持っていないということですが、調整をしたわけですよね。外務省が、これは外務省が主宰をして各省庁間の調整をして、これを批准をすべきか、ちょっとまだ早いかどうかというのを六十五回議論をしたみたいですが、したわけですよね。それは違いますか。
#29
○政府参考人(神余隆博君) 具体的に申し上げますと、平成十四年当時、各方面から、これはいろんなところがございますけれども、自民党も含めまして、各方面から、その手続の簡素化、国際化という観点からこの問題を真剣に取り扱うべきであるという御指摘を受けまして、その後、外務省が平成十四年、これは正確に何月というのはちょっと記憶しておりませんけれども、平成十四年に関係省庁をお誘いする形で勉強会を開始をいたしまして、実にそれから二年ちょっと掛けまして六十回に及ぶ検討会を開催いたしました。これは、関係各省庁の大変な御尽力にもよるものでありますけれども、平成十四年の正確に申し上げますと十二月でございますけれども、から検討会を開始いたしまして、六十回余りに及ぶ検討を重ねてまいりました。
 その中で、政務官会合等々にもかけまして御審議いただき、その結果を踏まえて本日ここに御提案いたしておるわけでありますので、その間、大変、何といいますか、真剣な検討が行われたということで、もちろん外務省もその推進の一役を買わせていただいたということでございます。
#30
○池口修次君 確かに、平成十四年から六十回も議論を重ねたということでは大変な議論の上での中身ということですが、逆に言えば、平成十四年ですから、三十数年近くはほとんどこの中身については議論がしなかったということと、今回は、国土交通省関連でいうとこの二つの国内法の整備、様式の統一ということと夜間入港規制の廃止。様式の統一というのはそれほど六十五回も議論しなきゃいけない中身なのかなということがありますし、夜間入港規制についても、確かに昔でいえば、目視でやる時代であれば、これは夜間、追突なんか事故、決して起こしてはいけませんから、大変な問題なのかなというふうに思いますが、近年でいうとそれほど大問題なのかなというような認識なんですが。
 特にこれは、今回、国土交通省にかかわる二つの国内法の整備以外に何かあるんですか、このFAL条約の批准については。
#31
○政府参考人(神余隆博君) この条約につきましては大変いろんな省庁が関連しておりまして、かつまた国内でもその関係する法律が大変多いということでございます。港湾、税関、入管あるいは漁港などなど、大変多くの種類の港湾あるいは関係部局が日本には存在するわけでございまして、なおかつそれぞれその対応に応じまして、あるいは港が地方の自治体の管轄でもあるということも踏まえ、それぞれ様式が異なるいろんな書式があるということでございまして、国交省以外の、先ほど申しましたように、税関あるいは入管あるいは漁港、これは農水関係でございますけれども、などなど大変複雑な手続、複雑な整理を必要とするプロセスでございました。
#32
○池口修次君 私は今回の、今回のというか、国際競争力が低下した原因はハード面、ソフト面、両方あると思いますので、FAL条約だけの問題ではないというふうに思いますが、ただ、やっぱりFAL条約のソフト面的にいえば、この夜間の入港ができないとかいうことで、もし、じゃ夜間に入るところは、日本に入れないんだから、じゃ香港に行ったとかいう事象があったとしたら、確かにいわゆる省庁間の調整というのは大変だと思いますが、やっぱりこの二年も掛かったということについては是非、反省って言うと言い過ぎかもしれませんけれども、やっぱりここのところは相当やっぱり問題であるというふうに思いますし、そのために大事な、貿易立国の日本にとっては非常に大きな問題になり得る点であるというところを是非御認識をいただいて、善処をしていただく必要があるのかなというふうに思っております。
 それと、次の質問ですが、果たして今法案が成立をすると日本の国際競争力は回復するのかなという点を、疑問を持っておりまして、国土交通省が編集協力しておりますこの「国土交通」の一月号がまさしく「港湾の国際競争力の強化に向けて」というのがメーンになっておりまして、一月号で載るというのは、カレンダーでも一月号の表紙になる人は大変なものですから、一月号にこれが載ったということは相当な意気込みだというふうに思うんですが、この中でも何点か指摘をされております。後でもう一回確認をしますが。
 本当にこの法案が成立すると日本の国際競争力は相当やっぱり香港、シンガポール、それと今でも着々と伸びておる中国、台湾との差はかなりの差であると。少なくともコンテナについては差があるというふうに認識しているんですが、これは回復するんですか。
#33
○政府参考人(鬼頭平三君) 我々、先ほども申し上げましたような目標を置いて、できるだけスピード感を持ってこの目標を実現をし、競争力を高めるという努力をしたいというふうに思っております。ただ、そこにたしか書いてあったと思いますけれども、私どもがそういう目標を持ってできるだけ早くそれに到達するように努力をする過程で、競争のそれぞれの諸外国の港もやはり頑張るという、更にそれよりも高い目標を置くということも考えられないではありません。
 したがいまして、我々このプロジェクトを進めるに当たりましても、できるだけそういった諸外国の様子もよく把握しながら、それに必要な、その諸外国の港に競争できるような状態に持っていくようにしっかりと努力を今後も続けていくということだというふうに思っております。
#34
○池口修次君 じゃ、個別にお聞きをしますが、局長は先ほど末松委員の答弁に対して、三年から五年でコストを三割削減し、リードタイムを一日にする、これが今の東南アジアの主要な港のスタンダードなんでということで、それをやるんだと。
 ただ、この杉山先生が指摘しているのは、三年前に議論したときにそういう目標を設定したということを言っていまして、三年前からそういう意識がされておって、もう既に三年たっておると。じゃ、三割削減、リードタイムを一日に、今二・八とかぐらいを一日にするというのもすぐには実現できないんで、三年若しくは五年ということになりますと既に八年たっておると。そんな、まあ、この杉山先生も言っているんですけれども、どうも日本の政策というのはスピードが遅いというふうに指摘をしているんですが、ちょっと余りにもやっぱりスピード感に欠けているんじゃないかと。先ほどFAL条約の例もお話があったわけですが、ちょっと何か日本、何でこういう形になっているのかなと。やっぱりスピードが遅いというふうに思うんですが、どうなんでしょうか。
#35
○政府参考人(鬼頭平三君) 今御指摘のございました、我々がスーパー中枢港湾で置いている目標、港湾コストの三割削減あるいはリードタイムの一日への短縮という目標につきましては、我々スーパー中枢港湾のこのプロジェクトの構想を打ち出しました平成十四年、そのときの試算に基づいた数字でございます。ただ、現時点におきましても、我々の感じとしては、この目標が達成できれば我が国の国際コンテナ港湾がアジアの港湾に伍する競争力を持つことは可能であろうというふうに思っております。
 ただ、今も委員御指摘がありましたように、できるだけ早くその目標を達成するということが重要なことは私どももつとに認識をしておりますので、私どもだけではなくて関係の機関あるいは民間の事業者の方々の協力も得て、できるだけ早くこの目標実現できるように努めていきたい、かよう考えてございます。
#36
○池口修次君 もう一つこの中で指摘がされておりまして、コンテナ船の超大型化というのはこれからも進むんじゃないかと。ただ、まあ一挙に進むかどうかというのはいろんな問題点があるんで、一挙に進むというふうに断定はしていないんですが、超大型船になると水深が十八メートル以上は必要になるという指摘もあります。
 今回の法案の中身を見していただきますと、イメージで書かれているのは水深が十五メートルということで、ただ、ここもちょっとどうしてなのかなと思いますが、この文章、先ほど引用しましたこの文章を引用しますと、これ十六メートルに実はなっているんですよね。十六メートルは必要だと言っていながら、今回の法律のイメージは十五メートルと。今の局長の答弁でいいますと、これで十分国際競争力があるんだということなんですが、若干ここで書かれているものと矛盾がすると思うんですが、これはどういう説明になるんですか。
#37
○政府参考人(鬼頭平三君) 今回のスーパー中枢港湾では、要件として十五メートル以上というふうに言っております。といいますのは、そのコンテナ船が従事をいたします航路の種類、あるいは、例えばアメリカから来る船が日本で最初に寄る港と途中に寄る港では積んでいるコンテナの空の個数が違ったりをいたしまして、必ずしも十六メーターが必要であるかどうかということが、セットとして十六メーターがある方が望ましいことは確かなんですが、全部十六メーターである必要があるかどうかということもございまして十五メーター以上というふうに書いていますが、今、世界の基幹コンテナ航路の主流になりつつあります八千TEUを積載するコンテナ船ですと、満載の喫水で約十四・五メーターの水深を持っております。通常、一割の余裕を見ますので、岸壁の水深としては十六メーターの水深が欲しいというのが船会社さんの要望でございます。
 そういう意味では、十六メーターというものを今我々が考えておりますスーパー中枢港湾では必要に応じて整備をしていくという必要がありますし、そういう意味で、今横浜港にも既に整備をされておりますし、整備を始めております名古屋港、そういうところでも十六メーターの施設を整備しているという、そういう関係にございます。まず、取りあえずその点はそうなんですけれども。
#38
○池口修次君 最後に、ちょっと大臣の御見解をお聞きしたいんですが、私はやっぱり、今回の法案の中身なり今の議論をお聞きしましても、既に競争力が相対的にというか相当低下をしておるということに対して、その水準を現時点の他国のレベルに合わせるというための法律かなというふうに理解をしておりまして、ただ、やっぱりそれでは他国もどんどん超大型化、今言いました超大型のコンテナ船の対応を待っていてくれるわけじゃないですから、ちょっとお先が甚だ心配だという感じがしておりまして、空港も含めてそうですけれども、やっぱり国際のハブ港若しくは国際ハブ空港というところも含めて、ちょっと日本はやっぱり相当後れを取っているんじゃないかということで、国際的にちょっと取り残されるんではないかなというふうに心配をしております。
 是非、これを相当早く力を入れてやらなきゃいけないし、確かにお金の問題はあって、実はさっきの資料、言わなかったんですけれども、この資料ですと、十六メーターにするためには公共事業費が必要だというのが明らかにこれ書いてあるんですね。私も必要だと思うんですよ。ただ、今回の法案の説明だと、公共事業費というところは消しているんですよね。どこかに気兼ねしているのかなというふうに思うんですが、必要なものはやっぱり使うと。それで日本のそういう意味での輸送、やっぱり貿易をするのは港と飛行機でしかないわけですから、これを中国、台湾、韓国に負けないように早急にしなきゃいけないというふうに私は思っているんですが、これについての大臣の御見解なり決意をちょっとお聞きしたいと思います。
#39
○国務大臣(北側一雄君) これまでの御議論を聞いておりまして、私自身も、港湾機能の競争力が相対的に低下をしてきた、その認識が不十分ではなかったのかと、またスピード感が少し欠けているのではないかという御批判については、私は甘受しなければならないというふうに思っております。
 今、経済が、特に東アジアの国々が急速に経済が発展をする中で、ますます経済がグローバル化してまいりました。我が国の経済というのは、これは昔からそうでございますが、また我々の生活すべてそうでございますけれども、本当に貿易で、我々の生活も経済活動も貿易によって依存をしているところが極めて大きい、この傾向はこれからも変わらないわけですね。
 そういう意味で、港湾を始めといたしまして、もちろん今おっしゃった国際空港もそうでございます、そうした機能を強化をしていくということは本当に急務である。国際競争力を強化していくためにも、また、これほっておきますと、産業の競争力が劣化していくだけではなくて、私は国内の本当に優秀な産業が海外にもっと出て行ってしまうんじゃないのかと。そうすると、産業の空洞化にもつながってくるわけでございまして、そういう意味で、この国際港湾、またハブ空港も、国際空港もそうでございますけれども、そうした機能をやはり強化をしていくということは、様々な公共事業を担っているわけでございますけれども、その中でも非常に優先順位が私は高い仕事であるというふうに考えているところでございまして、是非、公共事業も様々やらなきゃならないことがたくさんあるわけでございますけれども、その中でもやはり優先順位を付けていくことは大事でございます、限られた予算でございますので。したがって、そういう中で、今おっしゃったようなところについてはやはりしっかりとスピード感を持って進めていくことが重要であると認識をしております。
#40
○池口修次君 今の大臣の認識で相当安心はしたわけですが、財政がないからといって必要なところの公共投資を渋って海外に企業が行ってしまったら、税金は日本に入ってこないわけですから、ますます財政が苦しくなるという悪循環になることも懸念されますから、是非必要なものはやっぱり国際競争を付けなきゃいけないのは事実でしょうから、やっぱり必要なものには投資をするということで、今回の港湾法の中身も少し遠慮した表現が私はあるんじゃないかというふうに思っておりますので、是非最終的に、コンテナが超大型船が主流になったときに、いや日本の港には入れなかったということがないような対応を早急にお願いしたいということでございます。
 あと、ちょっと残りの時間で、JR福知山線の事故についても何点かちょっと確認をさせていただきたいというふうに思います。後日、集中審議もやるということは十分認識はしておりますけれども、その前段でちょっとお聞きをしたいということでございます。
 まず一つは、今回の事故というのは大変悲惨な事故であったということだと思いますし、現在、事故の原因なり解析中でございますので、断定的には立場上言えないというのは認識はしているんですが、私の今回の事故、まあいろいろ国交省としての報告なりマスコミを通じた理解でございますと、決して何らかの不可抗力があったということではないし、予測ができないことが起きたということではないというふうに私は実は思っております。ある意味これは人災の範疇だというふうに思っているんですが、大臣、また省の立場がありますので断定はできないかもしれませんけれども、今回の事故に対する基本的な大臣の御認識をまずお聞きしたいと思います。
#41
○国務大臣(北側一雄君) 百七名という本当に多くの方々がこの重大事故でお亡くなりになられました。この列車を利用されておられた方々にとりまして全くの突発の事故でございます。私は、本当にさぞかし、御遺族の方はもちろんのこと、無念の思いというものを持っていらっしゃるということを痛感をしております。また、今も多くの方々が病院で入院をされておられます。重傷の方もたくさんいらっしゃいます。心から一日も早い御回復をお祈りを申し上げたい思いで一杯でございます。
 こうした重大事故、本当にあってはならないことでございます。公共交通機関の最大の使命、役割は、何よりも増して安全に輸送をすると、安全確保というのが最大の役割、目的でございます。それなしにほかのサービスはあり得ません。にもかかわらず、このような重大事故があったこと、もう極めて遺憾と言わざるを得ないと思っております。
 大切なことは、私はこの事故の原因をしっかりと究明をすること、それも今様々な報道もなされております。しかしながら、これは予断を持つことなく客観的に公正にその事故原因というものを究明をすることが非常に大事なことだというふうに考えております。今、事故調査委員会、過去にない体制で取組をさせていただいております。専門委員の先生方も入っていただいております。これからも追加することになるのではないかというふうに私も思っておりますが、しっかりと究明をお願いしたいと思っているところでございます。
 そういう意味で、私の方から予断を持つようなことはお話しできないわけでございますが、ただ一つはっきり言えることは、今回の事故がスピードの異常なまでの、あの地点で異常なまでのスピード超過があったこと、これが事故原因、要因の大きな一つであることは間違いありません。
 問題は、なぜそのようなスピード超過があったのかということが非常に大きなこれからの調査の対象であるというふうに思いますが、そこのところを事故調を中心にしっかりと究明をお願いしたいと思っているところでございますが、ただ事故調の調査はこれからまだ時間が掛かります。それを、結果を待って、待つまで何もしないというわけにはいかないわけでございまして、今回の事故の課題、こうした事故が二度と起こらないように、再発防止に向けまして今鉄道局を中心に対策を取りまとめをしているところでございます。一部はもう既に発表さしていただいているところでございますが、いずれにいたしましても、二度とこのような事故が起こらないように全力を挙げて取組をさしていただきたいと決意をしておるところでございます。
#42
○池口修次君 大臣の立場がありますので、この原因については現時点では言及ができないということは、それは私も理解をしておりますのでこれ以上は追及はしませんけれども、私はやっぱりいろいろ、この原因は、当初は何か、これは大臣も相当憤慨されましたが、JRが勝手に置き石説を唱えたということで、置き石説というのはある意味不可抗力だというようなことを言った。これに対しては、今ではほとんどそんなことはあり得ないということになったのかなと。これは大臣も、何でそんな発表をしたんだというので大変な憤慨をされたというのはお聞きをしておりますし、その後、運転士の方のいろいろ経験とかいうのが言われております。
 今はJR西日本の企業体質であります利益優先の企業行動なりいろいろな面でのモラルの問題が言われておりまして、私はJR西日本の問題というのは非常にゆゆしきことですし、本来であればこういった企業は、最近は竹中さんじゃないですが、そういうところはここの市場から退出してもらうというのに値するぐらいの企業なんじゃないかなというふうに思っておりますが、ただ、なかなか言われておりませんのが、じゃ国はこの安全確保についてどういった対応をしてきたのかというところがなかなか明確に実はなってないかなというふうに私は思っております。
 ただ、大臣はいろいろな観点で、例えば列車のダイヤの問題だとかATSの基準だとか運転資格だとかいうことを言われているというのは私も十分認識しておりますので、やっぱりこういうことを企業に任せるんではなくて、やっぱり国がやらなきゃいけないという認識の上で、現時点、いろんな指示を出しておるというふうに理解をしておりまして、私はこれは非常に適切な指示だというふうに思っているわけですが、逆に言うと、今まではどうだったんだろうというところが少し疑問になるところでございます。
 私は、安全の問題というのを企業だけに任せるわけにはいかないというのは、やっぱり企業というのは、特に民間企業は、やっぱり利益というのは、確かに安全と利益というのは両方求めなきゃいけないわけですが、ただ、じゃ、どこまでの限界がその利益と安全の限界かというのはなかなかこれは分かりません。事故が起きればここが限界だったというのは分かるんですが、事故が起きない段階だとどこが限界かというのはなかなか民間企業の判断としては、じゃ、そこでスピードを出さなくてお客さん逃したら株主から何だというふうに言われることもあるわけですから、なかなか厳しい、企業の判断では難しいところで、やっぱりそこは国がある程度先行してこの基準を守りなさいということが私は必要ではないかなというふうに思っておりますし、さらに、運転士さんの問題もありましたが、運転士さんが常に正しい判断をするのはそれは一番いいことであるんですが、人間ですから判断をミスするというのは当然起こり得るという前提でいろんな対応をすべきだということを思っておりまして、そういう意味で、やっぱり国のこの安全に対する役割というのは大きいんじゃないかというふうに私は思っております。
 そういう意味で、具体的にお聞きをしたいんですが、この運転資格の問題、これから第三者を含めていろいろ制度を変えていくと、変えていこうというふうに試みられているわけですが、この運転資格。例えば、タクシーの運転手さんは二種免許というのを取らなきゃいけないし、これは定期的に更新がされるというふうに思います。で、これも別にタクシー会社の社内基準ではないというふうに思いますが、JRの方の、JRというか、鉄道の運転士の皆さんの資格ということについては今どういう仕組みになっているのか、これをお聞きしたいと思います。
#43
○政府参考人(梅田春実君) 御指摘のございました運転士の資格についての現状の説明でございます。
 運転士につきましては、国の方で動力車操縦者運転免許に関する省令というものを制定しております。そこで、運転士の資質の向上、輸送安全の確保を図るためにこういう運転免許制度を設けているところでございます。
 通例、この動力車操縦者運転免許を得たいという方々は二通りの道があります。
 一つは、JR西日本等大手の事業者におきましては、動力車操縦者養成所というものがございます。こういうところに社員で入りまして、そこで養成をするということになります。当然、この養成所につきましては、私ども国土交通大臣が基準を決めて指定をしているところでございます。その指定の中身につきましては、具体的な設備、構造含めまして、言わば講習課程等についても様々な指導をしているところでございます。
 そこで、まず学科の講習を受けます。その次に技能の講習を受けます。これも基準がございます。大体学科につきましては五百時間程度、技能については四百時間程度でございます。JR西日本の場合におきましては、両方合わせて一千百時間の講習をしております。
 ここで修了しますと、中で試験をいたします。これは学科試験と技能試験でございます。試験に合格いたしますと、その合格した合否の資料、あるいは身体検査、適性検査、そういうのをみんな含めてやります。この資料を地方運輸局長に提出いたしまして、地方運輸局長の方で審査の上、交付をするというのが一つの方法でございます。
 もう一つは、直接こういう養成所で養成できない中小の民鉄等がございます。こういう方々につきましては、地方運輸局が直接動力車操縦者試験というものを実施しているところでございます。
 国といたしましては、先ほど申しましたように、この養成所に対しましては指定のときから厳しい基準を設けております。それから、監査を実施しております。さらに、養成に係る教育内容、設備、修了試験の実施状況、こういうものは適宜確認をしているところでございます。そういうのが現状でございます。
#44
○池口修次君 そうすると、今の局長の認識ですと、この運転資格については何も問題ないというふうに説明だったんですが、そういうことでしょうか。
#45
○政府参考人(梅田春実君) 何も問題ではないという御指摘でございますが、私ども通例、こういう運転士の養成につきましては、この後も各企業におきまして事実上様々な研修をやってみたりしております。したがいまして、通例は問題はないだろうというふうに見ておりましたところ、今回、まだ事故原因は究明されておりませんが、こういう事故が発生してしまいました。
 いろいろと世上言われておりますけれども、運転士の適性、教育方法あるいは健康管理、こういうような問題についての御指摘があることも知っております。したがいまして、私どもの本部、事故対策本部でございますが、大臣からの指示もございます。私ども、今後外部の専門家の意見も聞きながら、こういう資格制度の在り方についてできるだけ早く議論をまとめてまいりたいというふうに考えております。そういう意味で、様々な御指摘があることは私どもも十分承知しているところでございます。
#46
○池口修次君 もう一つ、運転ダイヤの問題もいろいろ今議論に上がっていまして、やっぱり余裕のないダイヤということをある意味回復をするっていうことは、民間の企業からいえば、乗り継ぎで遅れるとまた乗客の方から文句言われますからある程度の努力はするというのは一方では致し方ないというふうに思いますが、やっぱりこのダイヤの組み方についての問題というのは相当指摘がされております。
 このダイヤっていうのは、勝手に輸送会社、事業者が決めて勝手にやっていいものなんでしょうか。
#47
○政府参考人(梅田春実君) 列車の運転ダイヤについての御質問でございます。
 現在の省令では、運転速度、発着時刻、運転回数等に関する、まあこれは運転計画、運行計画でございますが、そういうダイヤにつきまして、鉄道の線路あるいは車両の性能、構造、こういうものに照らしまして、鉄道事業者が安全性、利便性を考慮して具体的なダイヤを定めて国に届け出るという制度でございます。
 具体的に申しますと、ちょっとなかなか専門的になるんですが、直線や曲線、あるいは下り勾配などの線路構造がございます。それから、そこを走る車両の走行性能、これによってその運転速度がございます。遅い車両、速い車両、いろいろございます。そういう面から見ます。それから、あと様々な信号保安設備等がございます。こういうような状況、こういうようなのを見まして、適切な列車間隔になっているかなどを私どもとしては確認をした上、その届出を受けているところでございます。
 ちょっと非常に専門的になりますけれども、運転曲線、基準運転曲線というのをつくっていただいて、そこの中で、ある一定区間ですね、一定の区間、最高速度も抑えられた区間、弧があります、カーブはこういうふうになっています、普通に運転するとこういうふうな格好でこの駅とこの間の間はダイヤが設定されますというような、これは基本的な基準的な運転の間隔をつくっていただいて、そうすると、この区間の間に大体その運転でやると何本ぐらい入るか、それは何本ぐらい入って、安全性は問題ないのか、そういうチェックをするわけです。
 いずれにいたしましても、今までそういうことは余りありませんけれども、非常に無理な設定であるということであれば、私どもとしてはこの運行計画の変更を命ずるということはできるような仕組みになっております。
#48
○池口修次君 答弁は要りませんけれども、届出をして、じゃ届け出たものをどういう形でチェックしてきたのかなというのが、今の答弁ですと何をチェックしたのかなというのが、ちょっと中身は実は分かりません。ただ、余りこれをやっていると時間、一番大事なところがちょっと聞けませんので。
 もう一つどうなっているのかということでいうと、ATSなどの危険回避装置の装着について、これも北側大臣の指示で相当これは義務付けに近いものをこれからやっていこうということですが、私はやっぱり今回の事故で一番防げたとすれば、やっぱりこれが高度なATSが付いていれば当然速度オーバーはなかったわけですから、こういう悲惨な状況にならなかったと。これは、いろいろ原因はありますが、ここだけははっきりしていると思うんですよね。ですから、これについて、やっぱりこれは私は民間企業に任せたら、これは付けないと思うんですよ。それは利益優先ですから、事故が起きない限り付けない、事故が起きれば付けるっていうことで。ただ、それじゃ困るわけですから、やっぱり義務付けをするというのが国の役割だというふうに思っているんですが、確かにこれからやるというのは分かります。ただ、今までどこまでこれを義務付けなり、ことをやっていたのかということをお聞きしたいと思います。
#49
○政府参考人(梅田春実君) ATSにつきましては、現行の省令では、信号ですね、赤信号を見落とすというのは大変危険でございますので、信号というのは大体踏切のところに付いていますから、そうでないところもありますけれども、そこで列車を止めるというような必要があります。そこで現行のATSの基準というのが定まっているわけです。これは全事業者に設置を義務付けておりまして、ほぼ全事業者付けております。
 今回、問題になりましたような言わば急曲線の部分につきましては、私どもの省令では、省令で義務付けまでは求めておりません。しかし、事業者がこの曲線部につきまして保安上必要であるということであれば、その判断で付けているというのが現状でございます。
 ちょっと誤解をされると困るんですが、現在付けておりますATS―S型というのがございますけれども、これは基本的にP型の改良型も同じでございますが、信号の手前に信号があるよということを知らせるような言わばセンサーが付いているわけですね。それでやるような仕組みになっています。したがって、S型にしてもP型にしてもそのセンサーを付けないと駄目なんですね。そうすると、カーブの場合、その手前にこのカーブは危ないですよと、止めましょうというセンサーを付けないと、S型であれP型であれ役に立たないわけです。その曲線部にセンサーを付けさせるかどうかという問題でございます。
 私どもといたしましては、今回対策本部におきまして、急曲線の手前、急カーブの手前で速度超過を防止するためのATSシステム、これはだからP型で地上子を付ける、地上子というセンサーを付ける、あるいはS型で地上子を付ける。S型だと止まってしまいますけれども、P型だと一定の速度でカーブは曲がっていきます。そういうことを義務付けることにいたしまして、今月の末までに具体的な線区だとか、あるいは整備の期間だとか、そういうことを決めて公表したいというふうに思っております。
#50
○池口修次君 そうすると、今の御答弁ですと、今までは、信号を見落としたときに止めるような設備は付けなさいということをやったんだけれども、スピードについては特に何か指示は出していなかったというふうに理解をするわけですが、そういうことでしょうか。
#51
○政府参考人(梅田春実君) 先ほど言いましたように、そういう急カーブの部分につきまして、そういうATS―S型であれP型であれ、その地上子を、地上子というセンサーを埋め込んで、それで言わばその安全を確保するということは、事業者に対して、こういうことはありますよと、ただし、義務付けはしていないというふうに理解していただければと思います。これはやっちゃいけませんとか、そういうことではありません。
#52
○池口修次君 義務付けはしていないということは、これは事業者任せですから、付けるか付けないかというのは事業者の勝手と。事業者というのは、これは民間企業ですから、これは利益優先なんで、事故が起きなければ付けないんですよ。ということを放置していたというふうに……
#53
○政府参考人(梅田春実君) いや、そういうことでは……
#54
○池口修次君 だって、そういう答弁でしたよ。
#55
○政府参考人(梅田春実君) 現在の省令の考え方を今申し上げているわけでございます。
 通例、先ほど言いましたように、運転士に関しましては、言わばかなりプロでございますから、運転とか研修とか、こういうことをしっかりやってきているわけですね。したがいまして、カーブの中の制限速度で運転をするというのは当たり前、当然のことだという理解なんです。したがって、我々としては、今回のようにカーブの手前で非常に速い速度で暴進するような、そういうような状況は想定していなかったんですね。
 したがいまして、我々としては、そういう部分につきまして法的な義務付けまではやっていなかったということでございます。
#56
○池口修次君 確かに、プロであれば何も要らないんですよ、起きるわけないんですから、事故は。ただ、それでいいのかと、国は。いや、プロなんだから任していますということで本当にその国の責任を果たしていると。だから、プロであれば、これは鉄道局何やるんですか。鉄道局は何を認可すればいいのかねというふうな感じをします。
 実は、このATSの安全装置の関係で非常に気になる記事が五月九日の読売新聞に出ていまして、六七年に旧運輸省が大手の私鉄にもう一段高い速度照査型のATSを付けるように通達を出したと。私鉄は付けたんだけれども、国鉄がJRになるときに、JRだから民鉄ですから、民間鉄道と同じ基準でこの高い速度、本当は付けなきゃいけないんだけれども、そんな金はないんで、その指示を解除したというような記事が読売新聞に出ていますが、これは事実なんでしょうか。
#57
○政府参考人(梅田春実君) 私どももちょっと調べていますが、ちょっとそこは分かりません。
 ちょっと一点だけ申し上げておきたいんですけれども、先ほど説明しましたように、ATS―P型というのはいろんな型があるんですが、それを付けたからといってカーブのところが、カーブのところの速度が落ちるとか、あるいは止めるということができないんですね。前の方にそのセンサーを埋めないといけません。したがって、AT型PS、Pタイプの設置をされている線区だから自動的に止まるということじゃないもんですから、今回ATSのP型を付けているような線区につきましても、これはまたどのぐらいのカーブにするかという議論はこれからいたしますけれども、そういう手前で止めるようなことを考えるというようなことでございます。
#58
○池口修次君 もう時間になりましたので、その是非はまた別途議論してもらいたいんですが、明確になったのは、少なくとも今までの運輸省、国土交通省の感覚だと、信号を見落とす、これも実はプロはあり得ない話なんですよね。だから、プロが運転しているという前提に立てばそんなことはやる必要ないんですよ。という前提だったんですが、なぜか知らぬけれども、信号の見落としだけは注意を、指示を出していたと、役所として。ただ、スピードについては余り関与していなかった。これは何で関与していなかったのかというのはよう分かりませんね。お金が、費用がたくさん掛かるからそこまで出すと大変だということなのかどうか分かりません。
 この後はいろいろ、ほかの場でもいろいろ議論がされますので、そこで議論をしていただきたいと思いまして私はこれ以上やりませんが、やっぱり今回の教訓の中で、やっぱり本当にその国がやらなきゃいけない規制が本当にやっていたのかどうか、余りにもこの風潮として規制緩和という方向に流れています、一般的な話として。
 そして、何か民間にできることは民間でといって、その民間企業というのはすべてすばらしい企業ばっかで官側は悪い企業だというような雰囲気がどうも最近流れていますが、私は、やっぱりこれも一つの警笛として受け止めて、これからいろいろな面での、決して今回のような事故がないような対策を取っていただきたいということをお願いをしまして、いろいろ反論はあると思いますが、また別途議論をできると思いますので、私の質問はここで以上にしますが、もしどうしてもちょっとこれは間違っているというのがありましたら、お聞きをしたいと思います。
#59
○国務大臣(北側一雄君) ちょっと一点だけお話をさしてもらいたいと思います。
 JR西日本でも、例えば環状線、大阪市内走っている環状線だとか大阪から京都に行く路線だとか、また大阪から神戸に行く路線だとか、そういう多くの利用者の方々が利用される路線についてはほとんど終わっておったんですね。この福知山線だけがちょうど今、このATS―P型という新しい型でございますが、それを整備をしている真っ最中で、六月にはそれができ上がるという状況の中でこの事故が起こってしまったわけでございます。また、JR東日本でいいますと、もう首都圏はほとんどカバーをされておりまして、輸送する人の数でいいますと九三%までできているんですね。ということで、今全然できていないわけじゃ決してないんだということは是非御理解お願いしたいと思うんです。
 このJR福知山線について本当に、六月にそういう整備ができる、また今やっておるという中で今回の事故が起こってしまったわけでございまして、非常に残念なわけでございますが、そういう意味で、今そういう不十分なところが特に都市部において多いんだということでは決してないということは是非御理解をお願いしたいと思っておるところでございます。
#60
○池口修次君 終わります。
#61
○山本香苗君 公明党の山本香苗です。持ち時間二十分でございますので、簡潔な御答弁でお願いいたしたいと思います。
 今回、我が国の港の国際競争力を高めるために法改正をするということでございましたけれども、我が国の港の地盤沈下は言われて久しいわけでございます。先ほどの議論の中にもございましたが、国際的にコストが高いだとかいろいろと後れた理由はおっしゃっていらっしゃいましたけれども、なぜもっと早く手を付けなかったのかというところについての説明はなかったように思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
#62
○政府参考人(鬼頭平三君) 先ほどの御答弁が少し不十分だったかも分かりませんが、我々としては、我が国の港湾の国際競争力が相対的に低下をしているという認識の下に、先ほど申し上げました日本に四か所中枢国際港湾というものを位置付けて、そこの国際競争力を高めるためのいろんな施策を講じてきたわけでありますが、ただ実態は、やはり諸外国の港湾のコストなりサービス水準の向上というものが日本の施策の結果出てくるものよりもやはり相当上を行っていたということで、その差が開く一方であったというのが実情ではないかというふうに思っています。
 それで、今回このスーパー中枢港湾というプロジェクトを立ち上げることによって更に抜本的にそのハード面あるいはソフト面の対策を立てようということと御認識をいただければと思います。
#63
○山本香苗君 特にリードタイムにつきましてはかなり差を開けられているところでございますけれども、先ほど、現在三日というのをシンガポール並みに一日へと、それを三年から五年へという見通しの中でやっていくという話がございました。スピード感を持ってといったときに、三年から五年というこの二年のスパンの、この間のタイムラグでさえも大きいと思うんです。
 先日も、二〇一〇年にはもう今の香港が世界の四位に落ちるんじゃないかということをあるアメリカのモルガン・スタンレーの方の報告書で出ていたことによって、香港の方でもかなり、あと五年間の間でぱっと変わってしまうような話もあるのかといって戦々恐々としているという話もお伺いしたところでありまして、この三年から五年で頑張りますという話、もっといついつまでにきちっとやりますということを、これは国交省だけじゃなくて、政府全体いろんな関係かかわるところだと思いますが、きちっと言っていただけないかと思いますが、いかがでしょうか。
#64
○政府参考人(鬼頭平三君) 三年から五年というふうに申し上げましたが、現在あるそれぞれのスーパー中枢港湾で、これから指定をしようといたしております特定国際コンテナ埠頭のストックの状況でありますとかいろんな状況がそれぞれによって違いますので、それに応じて若干のタイムスパンといいますか、時間が掛かるところもあるし早くできるところもあるということで、先ほど申し上げました三年から五年というのは、その目標としておりますコストの三割削減とリードタイムの一日程度への短縮という、両方がすべて可能になる時期というふうにお考えをいただければいいと思います。
 そういう意味で、これから関係の機関あるいは民間とも協力をしていろんな施策を集中的に講じていく中で、それぞれのタイミングで進んでいく目標も当然あるということですので、我々としてはできるだけ早く頑張ってそれぞれのタイミングでできることをしていくということでございます。
#65
○山本香苗君 じゃ、二つセットで三年から五年という話でありましたら、リードタイムはいつそれを実現するんですか。
#66
○政府参考人(鬼頭平三君) リードタイムについて、いついつというところまではっきり今申し上げることはできませんけれども、我々、IT化の後れというものが、その港湾のいろんなリードタイムを含めたサービス水準の向上に大変効果があるというふうに思っていまして、今回の法律でもお願いをしておりますFAL条約関係で、今既に動いておりますシングルウインドー、それに関連した改良を今年の秋までにやろうと思っておりますし、さらに、それ以外のものも含めた抜本的な改良というものをできるだけ早くやるということで、そういうものはかなりこのリードタイムの短縮に役立つだろうと思います。
 そういう意味では、一、二年の間にある程度のものが、先が見えてくるんじゃないかというふうに思っています。
#67
○山本香苗君 シングルウインドーの話はちょっと後にさせていただきますけれども、リードタイムが後れている理由の一つとして、通関が時間が掛かっていたことと、また日曜日と夜間休んでいたことなどが挙げられておりますが、通関手続についてはIT化が進む中で迅速になってきているというふうなことを、なりつつあるということをお伺いしておりますけれども、どうしても、実態としてこの休日、夜間にゲートを開けて荷役作業をするということ、実際、この荷物の発着地である工場だとかその置く場所が開いていないだとか、いろいろ荷主の方のニーズがないんだという実態のお話もお伺いしたわけでございますが、でも、ここのリードタイムを今どうしても短くしていくという中で、ここが、この現状をやっぱり打破していかなくてはならないんだと思います。
 国としては、ここのことにつきまして、難しいことだと思いますが、どういった手だてを、措置をとろうと考えていらっしゃるんでしょうか。
#68
○政府参考人(矢部哲君) ただいまの御質問は、コンテナ埠頭のゲートの二十四時間フルオープン化をどう進めるのかというお尋ねだと理解いたします。
 港湾の二十四時間フルオープン化につきましては、平成十三年十一月末に港運労使が合意をいたしまして、荷役作業につきましては一月一日を除き三百六十四日二十四時間、これを実施するということになりました。
 そういう意味で、港湾荷役については既に二十四時間フルオープン化が実現されているところでございますが、一方のゲート作業につきましては、先生今お話にもありましたけれども、我が国の商習慣上、必ずしも荷主側が二十四時間体制ではないということから、夜間の利用が昼間に比べると極めて低いということもございます。それから、職員を常時配置するということになりますとコスト面の負担という問題もございまして、現在は八時半から二十時までがこのゲートのオープン時間帯となっているわけでございます。
 しかしながら、既に荷主の要望やあるいは夜間の需要があるゲートにつきましては、個別の港運労使の合意によりましてフルオープン化に向けた実証実験的な取組が行われている例もございます。
 したがいまして、私ども国土交通省といたしましても、更なる港湾サービスの向上のために、荷主ニーズを踏まえまして、税関や検疫等、関係行政とも連携をいたしまして、ゲートの二十四時間フルオープン化の実現に向けて今後とも努力してまいりたいと考えております。
 具体的な施策でございますが、平成十七年度の予算におきまして、スーパー中枢港湾におきまして、この港湾の二十四時間フルオープン化を促進するために、検疫あるいは税関等の行政機関が夜間あるいは休日に業務を行う場合、これを支援するための施設を整備するための予算を確保しておりますし、またゲートをIT化いたしまして、ノンストップゲートという、速やかにゲートを通過させる、そういうことを実現可能にするための予算も計上しているところでございます。
#69
○山本香苗君 是非とも実態として使われるように、今臨時に開庁して、例えば税関とかそういったところも、開庁しても使われなかったら意味がないわけでありまして、実態のところをどう変えるかというところを考えていただきたいと思っております。
 先ほど鬼頭局長の方からシングルウインドー化というお話ございました。FAL条約によって入港届の様式を統一するということでございますけれども、こんな様式統一というところでとどまっていたら後れは全然挽回できないわけでございまして、入港届というところの手続の簡素化だけではなく、輸出入の手続の簡素化をしっかりと図っていただきたいと思います。
 このシングルウインドー化というものができて、これは画期的だというふうな形でお伺いをしていたわけでございますが、シングルウインドーといったら本当に一画面で全部が入力して完了できるものかと思ったら、実態はそうではないとお伺いしました。実際は、例えば港湾EDIに入っていて、後のNACCSの方に、そこで入れられなかったものはまた別にそちらの方に行って画面入力しなくちゃいけないという形で、一回で終わるような形にはなっていないと。本当の意味でのシングルウインドー化ではないのじゃないかと思うわけでございまして、まだまだ利便性の面で改善の余地があると思いますので、ここの本当の意味でのワンストップサービスを実現するためにどういったシステム改善を行われるのか、早急に行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#70
○政府参考人(春田謙君) お答え申し上げます。
 今お尋ねの、船舶の入出港関係の手続であるとかあるいは輸出入関係の手続でございます。
 これ、実は申請先が複数の省庁あるいは行政機関ということで、税関だとか出入国管理だとか、それから今の港湾管理者であるとか、そういうそれぞれのところにわたるということがありまして、その中で、例えば申請の項目の中で、船舶の概要であるとかあるいは航海の概要といったようなものをそれぞれ別の機関に重複して申請しなきゃならないと、こういうような実態があったというところが問題でございました。このために、いろんな手続を申請者の立場で、やはり使いやすいようにということで、簡素合理化、それからもう一つは電子化ということで進めることが必要であるということで、正に御指摘のとおり、シングルウインドー化ということが大変重要でございます。
 実は、第一段階というのが平成十五年の七月に取り組んだところでございますが、これはいわゆる通関の情報システムというものと、これはNACCSといいますが、それと、いわゆる船舶の入出港に関するシステム、これ港湾EDIシステムというふうに呼びます。それから、いわゆる出入国管理の関係で、乗員の上陸許可支援システムと、こういったシステムを取りあえず相互に接続をいたしまして、連携して、入出港手続の一部については一回の入力で関係のところに必要な手続ができると、こういうシングルウインドー化が平成の十五年七月から始まったんですが、まだ一部にとどまるということとか、それから申請の書類の中身がばらばらであるというようなこともございましたので、更にやはり簡素化、合理化を進めないと実質的な効果は出てこないということがございます。
 それで、この秋には、今国会の方にお諮りしておりますが、国際海上交通の簡易化に関する条約、FAL条約、これを締結するということで、この締結を受けて、正に今回の御審議いただいている港湾法等の一部改正で、入出港届の申請項目というのを実は今までの項目の半分にしようということで、申請項目も半分にいたしまして、かつ統一をすると。各港の手続を、項目を統一をするということでございます。
   〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
 ということで、あわせて、今まで、入出港のいわゆる手続だけではなくて、入港前に岸壁の使用許可とかそういう手続が先行してございますので、そういうものも全部併せてシングルウインドー化するようにしようということで、これをFAL条約の締結に合わせてこの秋には全部できるように、実はもう先行して、担当のところで電子申請のいわゆるプログラムなんかももう既に準備をしております。ということで、この秋口からはいわゆる入出港関係の手続、これはシングルウインドー化が相当簡素な形でできるようになると。
 もう一つ、輸出入手続の関係でございますけれども、これも実は税関の手続が中心でございますけれども、やはり電子申請をもっと拡充してできるようにというようなことで、見直し方針を策定した上でこれも早急に具体的に進めていこうと。これ関係の七省庁で今相談しながら、とにかくみんなで早く進めていこうと、こういうことで取り組んでおります。
#71
○山本香苗君 是非早急に進めていただきたいわけなんですが、IT化というものは必要な整備でございます。進めていただきたい。
 他方で、現状を見ますと、港湾の物流の現場に目を移しますと、いまだ紙ベースでのやり取りが非常に多いわけでございまして、この現場とその目標とするところとの間にかなり乖離が進んでいると思うんですが、ここの乖離をどう縮めるかということはどのようにお考えでしょうか。
#72
○政府参考人(鬼頭平三君) 今、春田統括官の方からお答えを申し上げましたとおり、シングルウインドーシステムについては平成十五年の七月に供用開始をいたしました。供用当初であります平成十五年の八月には港湾EDIの利用件数三万三千件でございましたが、今年の三月にはそれが七万件まで増加をしているという状況にございます。
 ただ、御指摘がございましたように、現状では利便性が必ずしも高くないというようなこととか、あるいはそもそも書類を電子化することが面倒だということもございまして、従来どおり書面による手続を行っている事業者もたくさんあるというふうに聞いております。
 今後、この利用件数をどうやって高めていくかということにつきまして、今回、港湾法の改正でかなり様式が簡素化をされましたので、そういった入力項目の削減、あるいは操作性の向上などを通じてシングルウインドーシステムの利便性の向上を更に一層図るということに加えまして、シングルウインドーシステムが便利だということを利用者の方によく分かっていただくというPRも併せてすることが大変重要であるというふうに思っております。
#73
○山本香苗君 港湾運送事業法の方についてはちょっとカットさせていただきまして、港則法の改正のことについて一点お伺いしたいと思っておりますけれども、夜間入港規制が今回廃止されるということでございますが、先ほど鉄道のお話ございましたが、最近、鉄道だとか航空事故の多発している状況を踏まえる中で、海上輸送においても一層の安全確保というものが求められていると思います。夜間入港規制、この規制緩和という形になるわけでございますが、そうした中でどう安全の確保を図っていくお考えなのか、お伺いいたします。
#74
○政府参考人(石川裕己君) 夜間入港規制でございますけれども、今お話がありましたように、また、現在はレーダーでありますとかGPSでありますとか、そのような言わば航海機器の性能が大変向上してきております。それから、いわゆる航路標識、これも整備が進んできておるわけでございます。そういう中でございますので、言わば夜の航行環境というものは昔から比べれば随分良くなってきているということでございます。あわせて、港湾の二十四時間フルオープン化ということも要請もあるわけでございます。
 したがいまして、今回、夜間入港規制の許可制というものを廃止したいと思っておりますけれども、当然のことながら、今お話がありましたように、港内の安全航行ということは大事でございますので、したがいまして私どもは、ふくそうする状況、そういうものに応じまして、港湾管理者あるいは船会社、そういう関係者とともに夜間入港に関する安全確保策というものを策定してまいりたいと考えております。
#75
○山本香苗君 しっかり関係者の方に周知していただきまして、事故がないようにお願いしたいと思います。
 最後に、大臣にお伺いいたします。
 やっとたどり着いたところなんですが、スーパー中枢港湾プロジェクト、これを着実に推進していくということは、地元関西でもございますので、よろしくお願いしたいわけでございますが、港湾を中心とした物流改革のためには、先ほどお話ありましたとおり、内航海運を始めとした国内輸送手段との接続というところが非常に重要だと思っております。
 この点につきましては、先日の関経連の会合でも力強く言及されていたとお伺いしておりますが、具体的に大臣はどういったグランドデザインを描いていらっしゃるのか。平成十八年度の予算のこれから概算要求に向けての検討もなされているというふうにお伺いしておりますが、大臣の御所見をお伺いいたしまして、終わりたいと思います。
#76
○国務大臣(北側一雄君) 今、国土交通省の中で、国際物流への対応といたしまして国際物流施策推進本部というのをつくらせていただきまして、本年六月を目途に議論を今させていただいております。六月を目途に具体的な推進方策を取りまとめをさせていただきたいと思っているんですが、その中で、今委員のおっしゃった国際港湾とそして国内の様々な輸送モードとの連携、これをしっかり図るということが重要でございます。港湾だけやっても駄目なわけでございまして、港湾に至るまでの道路であったり鉄道であったり、また内航であったり、そうした連携がきちんとされることが、ネットワークをつくることが大事でございます。
 私はこれ、そういう意味で、各地域地域で、阪神港なら阪神港、伊勢湾なら伊勢湾、東京湾なら東京湾で、どういうところにネックがあるのか、ボトルネックがあるのかというところをその地域ごとに是非議論をしていただきたいと思っているところでございます。やはり、例えば道路ではこういう道路を造ってもらうことが港湾の機能を強化していくために重要であるというところがあるわけでございます。道路整備もやはりそういう優先順位をやはり付けていく必要があるわけでございまして、そういうのを各地域で議論をしていただければと思っております。
 関西の方では、そういうことで、近畿の整備局、運輸局を始めといたしまして、事業者の方々、経済界の方々等々も一緒になって、また、もちろん大阪府や何かも入って議論を、近々第一回目の会合を私やるというふうに聞いておりまして、そういう中でボトルネックとなっているところを抽出をして、それをしっかりと優先順位を付けて整備をさせていただきたいと思っているんです。
 今、国土交通省になりまして、そういう意味では旧運輸省と旧建設省が一緒になりました。そういう意味では、鉄道局もあれば、港湾だけではなくて、港湾、海事だけじゃなくて、鉄道局もあれば、それから道路もございます。そういう意味で、しっかりと横の連携を取らせていただいて、効率的な整備を進めさせていただきたいと思っております。
#77
○山本香苗君 ありがとうございました。
#78
○仁比聡平君 日本共産党の仁比聡平でございます。
 港湾整備事業については、月に一回しかコンテナ船が入ってこない港だとか、あるいは巨大な釣堀になっているというような過大な設備投資であるという厳しい指摘が繰り返されてきたと思います。九六年から二〇〇二年までの第九次港湾整備七か年計画、これでは総額七兆四千九百億円、公共事業の港湾整備事業では総額四兆三千百億円という大規模投資が行われました。その結果、スーパー中枢港湾に指定された京浜、伊勢湾、阪神の三港を含め全国の特定重要港湾二十三港、これを始めとして、国際コンテナを受入れ可能な港、これは六十五港に及んでいるというふうにお伺いをしています。
 そこで、まずお尋ねをしたいんですが、この六十五港で、現在の時点で取扱いが可能なコンテナの数量はどれほどになっているんでしょうか。
#79
○政府参考人(鬼頭平三君) 日本全体のコンテナの貨物量からお答えを申し上げたいというふうに思いますが、日本全体で外貿コンテナ貨物量は、二〇〇四年時点において千五百万TEU、最近十年間で約一・六倍に増加をしております。
 これについて将来どうなるのかということについて併せてお話をいたしますと、私どもの推計では、二〇一五年には約二千万から二千三百万TEUになるというふうに予測をしております。現在の外貿コンテナ取扱量の約一・三倍から一・五倍、このぐらいの幅で推移をするのではないかというふうに思っております。
 お尋ねのありました個々のコンテナターミナルにおける取扱いの可能量につきましては、それぞれの港といいますか施設の水深でありますとか背後のヤードの広さでありますとか、荷役の方式あるいはターミナルの運営時間、背後の道路事情、様々な要因がございまして、そういったものがトータルとしてこの数字に反映をしてくるということで、一概にどの港でどれだけ扱えるかという可能量を申し上げるのが難しいわけでございますが、現実に今どのくらい扱われているかということにつきましては、取扱量の多い港では平均一バース当たり二十五万TEU、少ない施設であれば一万弱、TEUで一万弱というようなことになってございます。
#80
○仁比聡平君 結局、今のお話のとおり、現実に、これまで整備をされてきた六十五の国際コンテナを扱える港で現実にどこまで取扱いが可能なのかという数字は政府としてお答えになれないわけですね。お答えのあった二〇一五年での計画取扱量の見込みというのは、これこそが過大な見通しに基づくものじゃないかというふうに指摘をされてきたものでありまして、私、今のお話を改めて伺っても、公共事業の重点化だというふうにおっしゃりながら、数々の批判の中で整備をされてきた既存のストックの取扱可能数量すら把握をされていない。つまり、全国各地の地方港がどれだけの可能性を持っていて、それをどういうふうに機能分担を図っていくのかという、そういう港湾政策の大前提を真剣に追求をしておられないのではないかというふうに思わざるを得ないわけです。
 そこにさらに、今度目指していくスーパー中枢港湾構想で一体幾ら投資をするのかということを、数字を伺いますと、指定された三港で、新規着工の名古屋と大阪の国際海上コンテナターミナル、ここにはそれぞれ三百六十五億円と四百四十五億円だと。このほかに岸壁、航路、防波堤、臨港道路などの一体的整備で採択されている事業のトータルというのが四千三百十二億円、これだけを投入するんだというわけですね。これ、正に過大投資なんではないのかという批判があって私は当たり前なんだと思うんです。
 そこで、その一方での必要性の問題についてお伺いをしたいと思うんですけれども、先ほど現在のコンテナ貨物の需要実績がどうなっているかという数字の御紹介ありました。二〇〇四年の速報値で一千五百万TEUだということですよね。そこで、政府は国際競争で対抗すべきアジアの主要港のこの国際競争力がなぜ強いのかということについて、香港や例えばシンガポールが規模の経済性を持っていると。スケールメリットを生かした運用や設備投資の効率化、そこに国際競争力の大きな部分があるんだという、要素があるんだというふうな御答弁を衆議院でもされていると思うんです。
 そこで、その主要港の規模について確認をしておきたいと思うんですけれども、香港港とシンガポール港、この取扱量というのはどんなふうになっていますか。
#81
○政府参考人(鬼頭平三君) お答えをいたします。
 二〇〇三年におけるコンテナの年間の取扱量につきましては、香港港が約二千四十五万TEU、これは世界第一位の取扱いを誇っております。シンガポール港につきましては、世界第二位ということですが、千八百十万TEUという数字になってございます。
#82
○仁比聡平君 お伺いのように、日本の全国の実績というのは二〇〇四年で千五百万TEUなわけで、結局、日本じゅうの港のコンテナの取扱量をたった一つの港ではるかに超えているという規模のメリット、巨大なスケールメリット、これが政府が、国土交通省が対抗していかなきゃいけないとおっしゃっているその国際競争の相手だということなわけでしょう。
 なぜそうなっているのか、なぜアジアのその主要港がそれだけの規模を持っているのかということについて、港湾の専門家は、生産拠点がアジアに移って日本での産業空洞化が進んでいっている、例えば中国が世界の工場だというふうに言われるような経済成長を遂げてきている、そういう経済のグローバル化の大きな流れがあるんだというふうに指摘をされています。つまり、アジアの主要港のスケールメリットの巨大さというそのものの根底にはこの経済のグローバル化という大きな流れがあるのであって、そこに、先ほど局長も同僚委員への答弁にありましたけれども、港湾コストの削減だとかあるいは設備投資の効率化だとか、そういった港としての競争力を高めていくというその力の要素が私はあるんだと思うんですね。そこをしっかり見詰めないと、そこをしっかり見据えていかないと、単に国際競争力を高めるためにコストの三割削減だとかフルオープン化だとか、あるいはリードタイムの縮減だとかいっても、結局荷物が入ってこないということになるんじゃありませんか。
 私は、国際コンテナターミナルが必要でないとは思いません。必要でないとは考えませんけれども、アジアの主要港に対抗するために巨大な港をこれまで以上に造り続けるということが本当に我が国の港湾の健全な発展なのかということをしっかり見直す必要が私はあると思うんです。
 そういった中で、四月七日の当委員会で、大臣から北部九州の港について御発言がありました。福岡と北九州も是非総合的に一体的に機能を強化して、まさしく東アジアの玄関になってもらいたいという御趣旨だったかと思うんですけれども。
 そこで、この二つの港を取り上げたいと思うんです。いずれもスーパー中枢港湾への指定を求めてきましたけれども、昨年見送られた港なんですね。
 博多湾の人工島開発は総額四千億円規模の開発計画で、国はその中で直轄事業で新たに水深十五メーターバース及び航路のしゅんせつ工事などの総額三百三十億円、この大型公共事業を行うということにされていまして、この国費のほかに福岡市の財政負担も百三十億円を超えるものになっています。
 これは市民の強い反対を押し切って進められてきたものですけれども、事業の主体である第三セクター博多港開発株式会社、ここが破綻をして、この四月に市が約四百億円の新たな起債、つまり借金をして開発を続けていくんだということが大問題になっています。国はこの起債を許可をしたわけですが、それに対して市民の声を聞けという住民投票条例制定の直接請求運動には八万四千人もの市民が署名をされました。
 この博多港のこれからについて一体どうするのかということについて、国土交通省では北九州港との一体的な連携によってスーパー中枢港湾への指定を目指すんだというふうに報じられているわけですけれども、これをどのように進めていこうとしておられるのか、その柱を簡単にお伺いをしたいと思います。
#83
○政府参考人(鬼頭平三君) スーパー中枢港湾の指定につきましては、昨年の七月に京浜港、伊勢湾、そして阪神港の三港を指定をいたしましたけれども、それに先立ってスーパー中枢港湾選定委員会の最終的な結論がその前々月、五月に出されましたが、そこで各選定委員の皆様の口から、北部九州の港については今後拡大が見込まれる日本海ルート上にある、あるいは東アジアの玄関口に位置をしておって、釜山港など日本が当面ライバルと考えている港との位置関係からも大変国策上も重要であるというようなことが異口同音に御発言があったというふうに私自身も記憶しております。
   〔理事大江康弘君退席、委員長着席〕
 ただ、選定委員会の結論といたしましては、ちょっと読ましていただきますが、北米航路等における需要の拡大が見込まれる日本海ルート上に立地すること等の将来性を有するが、今後五年程度の期間内に両港の機能分担及びコンテナ集荷及び航路開設により年間百万TEU以上のコンテナ取扱量の達成が可能と見込まれることが少なくとも必要という評価になっておりまして、指定からはその時点では落ちているということでございます。
 ただ、今後の話についてはまだこれからでございますが、今後の両港のコンテナ取扱量の推移あるいは連携に対する取組等について私どもとしても見守ってまいりたいというふうに考えております。
#84
○仁比聡平君 つまり、元はそれぞれ百万TEUの計画なんだけれども、どちらか一方の港ではそれに妥当な取扱量の達成が見込めないからですね。ですから、これから一体的連携だとか機能分担だとか、そういうお話になっているんじゃないですか。スーパー中枢港湾先にありきという御都合主義のようにしか私には思えないんですね。
 当然、それぞれの港に大水深バースの整備に見合う需要があると見込まれているんだと思うんですけれども、今年のマリタイムデーリーニュース一月十七日号によれば、博多港の一万トン以下の中小コンテナ数、これは九九年から四年間で二・五倍になっている反面、四万トン以上の大型船は半減しているというふうに書いてあるわけですね。つまり、コンテナ取扱量が博多港で増えているのは、中国やアジアからの六千トンから一万トンクラスの船で、四万トン以上の大型船というのは二、三日に一回ぐらいしか入港してないというのが実情だと思うんですね。そこにどうして大水深バースを整備するという必要があるんでしょうか。ヤードを始めとした港の整備は別の問題だと思うんですけれども、その大水深バースの整備の必要性がどこにあるのかと。
 一方の連携を言われている北九州港ですけれども、これ局長よく御存じのように、もう約二十年前から響灘環黄海圏ハブポート構想が打ち上げられて、以来、税金も投入をしたポートセールス含めて国際ターミナルへと衣替えをしながら約一千億円の事業費が投じられてきて、今年の四月の一日に、マイナス十五メーターの二つのバースと、マイナス十メーターの二つのバース、これが供用開始されましたですよね。もちろんフルオープンなわけですが、その後一月半たったわけですけれども、これまで船は入港しましたか。
#85
○政府参考人(鬼頭平三君) 北九州港のひびきコンテナターミナルについてでございますが、今お話のありましたように、今年の四月一日に一部供用開始をいたしました。供用開始後、現在までのところはコンテナ船の入港実績はございません。ただ、五月の初めに中国の船会社によって開設をされましたコンテナ航路に就航するコンテナ船が来る五月十八日に初入港する予定というふうに私ども伺っております。
 さらに、このほかにも二つの定期コンテナ航路が、上海等を結ぶ航路ですが、そういった航路が開設をされるというふうにも伺っているところでございます。
#86
○仁比聡平君 今御紹介があった五月十九日に初めて入港する船というのは、これは既存の中国航路がこの響灘に寄港するという形になったもので、その船の大きさは六千トンなんですよ。ですから、地元では整備してきたガントリークレーンで船を持ち上げるのかと、そんな笑い話になっているんですよね。
 ですから、そういった形で、目的、必要性、これがはっきりしない、失われていると言ってもおかしくない過大投資をいつまで続けていくのかと。
 大体、北部九州というふうに一口に言いますけれども、博多港と北九州港というのは直線距離でも約八十キロですから、阪神港と姫路ぐらい離れているわけですね。玄界灘の強い潮流のことを考えれば、もっと離れている港だと思っていいと思うんですが、だからこそ、これまでそれぞれ別の港として歴史も機能も全く違う形で発展をしてきているわけです。これを一体にしてスーパー中枢港湾を目指すというのは私は荒唐無稽と言わざるを得ないというふうに思っておりまして、こういったことは直ちにやめるべきだということを厳しく申し上げて、質問を終わりたいと思います。
#87
○渕上貞雄君 社民党の渕上貞雄でございます。
 私は、本法案の施策を進めることによって懸念されます影の部分に対しセーフティーネットが施されているかどうかについて焦点を当てて質問をしたいと思います。
 まず、雇用問題でありますが、特定国際コンテナ埠頭が整備されることによってコンテナターミナルの集約や貨物の集中が進みまして、その結果、同じ港や隣接港での港湾労働者の雇用問題が発生するのではないかと心配をしております。そのような心配はないのか、心配しないで済むような具体的な政策を立てているのかどうか、お伺いをいたします。
#88
○政府参考人(鬼頭平三君) 今回の法律で指定をすることになります指定特定重要港湾、この港湾におけるコンテナの取扱いにつきましては、将来的に、今委員からお話のありました、特定国際コンテナ埠頭を中心とする複数の大規模なコンテナ埠頭に集約をされていくことになるというふうに考えてございます。
 しかしながら、特定国際コンテナ埠頭の形成によります当該指定特定重要港湾の国際競争力が全体として強化をされることによりまして、定期国際コンテナ船の航路ネットワークの拡大が図られることによりまして、指定特定重要港湾全体としてのコンテナ取扱量はむしろ増大することになるというふうに考えておりますし、それとともに全国的にも、発展を続ける中国を始めとするアジア諸国との国際海上輸送を中心として我が国発着の国際海上コンテナ貨物は今後とも着実な増加が見込められることから、港湾労働者の雇用機会は引き続き確保されるものと考えられます。
 また、この指定特定重要港湾におけるコンテナ取扱量の増大が着実に図られるように、外航のコンテナ船と内航コンテナ船の積替えの円滑化、あるいは鉄道輸送との連携促進等を図るための諸施策も併せて実施してまいりたいと考えております。
#89
○渕上貞雄君 雇用の心配のないように、どうぞよろしくお願い申し上げます。
 三〇%削減問題についてお伺いをいたします。
 雇用問題と同時に心配なのがダンピングによる労働条件の悪化でございまして、スーパー中枢港湾の三〇%のコストの削減を目標にしていますが、どうやって三〇%の削減を実現するのか。過度なダンピングとはやはり労働条件に悪影響を与えるものと思います。したがって、三〇%削減が労働条件に悪影響を与えることはないのかどうか、お尋ねをいたします。
#90
○政府参考人(鬼頭平三君) 今回のスーパー中枢港湾政策では、民間の事業者により一体的に運営される大規模なコンテナ埠頭を形成することによりまして、規模の経済性を生かした港湾の運営の効率化を通じて我が国の国際コンテナ港湾の国際競争力を強化していこうというものでございます。
 具体的には、コンテナターミナルの一元的な運用によりまして、船社の配船スケジュールに柔軟に対応した岸壁あるいは荷さばき施設の機動的な運用を図るとともに、荷さばき施設等の設備投資の合理化、生産性の向上等を通じたターミナルの稼働率の飛躍的な向上によりコスト削減を目指すことにしているところでございます。
 したがいまして、この政策自身、今議員から御懸念がありましたような港湾労働者の賃金引下げ等による港湾コストの削減を前提とするものでないということについて御理解をいただきたいというふうに思います。
#91
○渕上貞雄君 次に、労働環境整備の支援策についてお伺いをいたします。
 現在、ほとんどのコンテナターミナルが交代制なしの残業によって行われているというのが実態でございまして、港の三百六十四日二十四時間稼働を推進するためには、港湾労働者の福利厚生施設の充実や交代制の導入を始め、良好な労働条件などの環境の整備がやはり必要だと思います。
 国土交通省はどのような支援策を考えられておるのか、お伺いをいたします。
#92
○政府参考人(矢部哲君) 港湾におきます荷役作業につきましては、平成十三年十一月から、既に一月一日を除く三百六十四日二十四時間制が実施されているところでございますが、このようなサービスを今後とも維持拡充していくということのためにはやはり港運労使の協力が不可欠でございますし、港湾労働者の良好な労働環境の確保も大変重要であるという認識をしております。
 このため、港湾労働年金や港湾労働者の福利厚生の充実等に活用されます拠出金制度というのが既にございますが、国土交通省といたしましては、船社及び荷主等の関係者の御理解と御協力を得まして、今回の地方港の規制緩和後も引き続きこの拠出金制度を維持してまいりたいと考えております。
#93
○渕上貞雄君 次に、港湾安定化協議会の設置の具体化の問題についてでありますが、地方港などの規制緩和を進めるに当たって、港湾運送事業の在り方に関する懇談会が持たれました。その報告書によりますと、規制緩和に対するセーフティーネットの方策の一つとして、港湾安定化協議会、これ仮称でありますが、設置がうたわれております。港湾運送秩序の維持や労働関係の安定、あるいは港湾運航について関係者が知恵を出し合って対策をしていくことは極めて私は重要なことだと思っております。
 先ほど雇用問題や労働条件への懸念の問題について質問をいたしましたけれども、こうしたことも関係者の話合い、それから解決を図る必要があると思います。したがいまして、港湾安定化協議会、これは仮称でありますが、本法施行以前から機能させるためにも早急な設置が私は必要であると思いますが、設置の具体化をどのように行おうとしているのか、お尋ねをいたします。
#94
○政府参考人(矢部哲君) ただいまの港湾安定化協議会の設置について、具体的にどう取り組むのかという御質問がございました。
 委員御指摘のとおり、港湾運送事業の在り方に関する懇談会におきまして、今後、港湾安定化協議会の設置が、設置すべきであるという意見が出ているところでございます。
 この協議会は、港湾の発展、安定のための、労使を含めた関係者が意見交換を行う場として設置されるものでございますが、私どもといたしましては、まずこの協議会全般の在り方、枠組みを中央レベルで十分に検討した上で、それに基づきまして、この地方レベルの協議会を設置することが適当であると考えております。このため、まず中央レベルの協議会をできるだけ早期に開催できるよう、今後、関係者との調整を進めてまいりたいと考えているところでございます。
#95
○渕上貞雄君 できるだけ早急というのは大体どれぐらいのスパンを考えられておりますか、設置するに当たって。協議会を設置したいと、それは中央にまず設置したいと、そして、できたらそれを順次地方にもやっていきたいというふうに言われていますが、大体どれぐらいの期間で早急に設置する、その早急は大体時間としてどれぐらいでございますか。
#96
○政府参考人(矢部哲君) この法律が公布されまして速やかに、今申しました、まず中央レベルの協議会を立ち上げまして、今申しました、各地方につくることになろうと思いますこの協議会の全体の枠組みというか在り方を検討いたします。
 それにどのくらい掛かるかというのはちょっと現時点でまだその協議会を立ち上げておりませんので分かりませんが、まずその中央レベルの協議会で結論を得て、その後速やかに各地方でまた協議をしてやっていくということになりますので、具体的な数字を答えられなくて申し訳ありませんが、とにかく速やかに設置を進めてまいりたいと考えております。
#97
○渕上貞雄君 港湾の発展と安定化のためにはひとつ早急にやっていただいて、協議会の発足をよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
 次に、特定国際コンテナ埠頭の運営者についてでありますが、労働問題など大きな混乱を起こす企業はやはり特定コンテナ埠頭の運営者として私はふさわしくないというふうに考えるわけですが、その見解はいかがでございましょうか。
#98
○政府参考人(鬼頭平三君) お尋ねのありました特定国際コンテナ埠頭の運営者についてでございますが、この認定をする際には、特定国際コンテナ埠頭の運営の事業が今回改正をさせていただきます港湾法の第五十条の四の第一項の各号、例えば三号では、その運営の事業が必要な経済的な基礎を有し、かつ、円滑かつ確実に実施されることが見込まれること等々の要件がございまして、その要件に該当するときに、特定港湾管理者によって行われるということになります。
 具体的には、どのような運営者がその要件に該当するかにつきましては、実際に申請が出された後について、特定港湾管理者によって適切に判断されることになりますが、ただ、この認定に当たりましては、同じく五十条の四の第四項及び五項の規定によりまして、申請の内容を公衆の縦覧を経て、利害関係者からの意見の提出を受けて行われるということになってございますので、認定の適格性を確保するための措置は十分に講じられているものというふうに考えてございます。
#99
○渕上貞雄君 埠頭の近代化、御努力いただいておると思いますし、引き続きよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
 最後になりますけれども、セーフティーネットの方策の徹底について大臣にお伺いをいたしますが、スーパー中枢港湾の規制緩和によりまして雇用不安や労働条件の悪化が起こるのではないかという心配がございます。港湾労働者の皆さんは本当にこの問題について、一体我々どうなるかという心配しているわけでして、こうした心配が現実のものにならないようにひとつよろしく御指導いただきたいんでありますが、港湾運送秩序の維持に配慮して、港湾労働者の雇用を損なうことのないようにセーフティーネットの方策の徹底を図るべきだと考えます。
 したがって、大臣の決意をお伺いをして、質問を終わります。
#100
○国務大臣(北側一雄君) 港湾に期待されております役割、機能というものを十分に発揮をしていくためには、安定的な港湾運送の確保が必要不可欠だと考えております。そのためには、港湾における労働関係の安定化ということが非常に大事なことでございまして、そこに十分配慮をしていくことが大切であると認識をしているところでございます。
 今回、地方港における港湾運送事業の規制緩和につきましても、以前にありました主要九港における規制緩和と同様な緩和をするわけでございますが、適切なセーフティーネットを講じることが、主要九港と同じような形で行わしていただきたい、そして港湾労働者に過度のしわ寄せが生じることがないよう十分配慮してまいりたいと思っております。
 具体的には、今も議論されておりましたが、悪質事業者の参入防止策をしっかりやること、またダンピング対策もしっかり取ること、さらには今御指摘ございました港湾安定化協議会を早急に設置できるように努めてまいりたいと思っております。
#101
○委員長(田名部匡省君) 他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#102
○仁比聡平君 私は、日本共産党を代表して、港湾法等の一部改正案に反対の討論を行います。
 反対する第一の理由は、これまで全国で進められてきた過大な港湾設備事業をスーパー中枢港湾事業に看板を替えて引き続き継続しようとするものだからです。
 第二に、スーパー中枢港湾プロジェクトは、国際競争力の強化と規制緩和の名の下に、港湾の二十四時間フルオープン化、港湾コストの三割削減によって、シンガポールや釜山、上海などに対抗できる国際基幹航路の獲得、取扱貨物量の増大を実現するとしています。しかし、経済のグローバル化の中で、世界の工場と言われている中国などに集まっているコンテナをスーパー中枢港湾が獲得するとの見通しは政府にもないばかりか、近隣の地方港湾など国内のコンテナバースの貨物争奪のコストダウン競争が一層激化するなど、重大な影響を及ぼすことが懸念されるからです。
 第三に、特定港湾以外の港湾における一般港湾運送事業等及び検数事業等の規制緩和で需給調整規制を廃止し、事業参入を免許制から許可制に、運賃・料金規制を認可制から事前届出制に改めることになります。地方港にあっては、一連の規制緩和の中で最低限の賃金確保さえできない状況があり、今回の規制緩和は船社、荷主の利益のための一層のダンピングを招き、結果、港湾労働者の雇用、労働条件が一層悪化するおそれが高いからです。
 最後に私は、現在整備されている全国六十五の国際コンテナターミナルを活用すれば、新たな設備投資は必要はなく、十分に貨物を取り扱うことは可能であるということを申し上げて、討論を終わります。
#103
○委員長(田名部匡省君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#104
○委員長(田名部匡省君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 この際、佐藤君から発言を求められておりますので、これを許します。佐藤雄平君。
#105
○佐藤雄平君 私は、ただいま可決されました港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会及び公明党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
 一、指定特定重要港湾の整備に当たっては、既存ストックの活用なども含め、投資の重点化・効率化に努めるとともに、適切な評価・公表を行い、その評価結果を踏まえた的確な対応がなされるよう努めること。
   あわせて、指定特定重要港湾以外の港湾においては、その広域的な機能分担、管理者の事務手続の省力化等が促進されるよう、航路再編の進展を踏まえつつ、機能の見直し・強化に向けた環境整備に努めること。
 二、モーダルシフトを推進し、複合一貫輸送を担う物流企業による高レベルの輸送展開に十分応えられるよう、内航海運輸送の活性化、港湾アクセス道路の整備、鉄道輸送との連携等に係る必要な措置を講ずること。また、リードタイム縮減や港湾関係諸手続の簡素合理化に向け、港湾物流情報プラットフォームの構築、利用拡大に努める等関係者間の一層の連携を図ること。
 三、特定港湾以外の港湾における規制緩和については、各港湾の特性に配慮した対応に努めること。また、運賃・料金の規制緩和によって混乱が生じないよう環境整備を行うとともに、港湾労働者の良好な労働環境の整備及びその福利厚生事業等に係る拠出金の安定した維持・運営が図られるよう努めること。
 四、港湾利用者への安全対策の啓発、航行の安全に関する情報提供の充実及び規則遵守の徹底に努めるとともに、港湾施設の耐震化の促進、災害時における港湾の相互利用体制の整備等危機管理対策に万全を期すこと。
   右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
#106
○委員長(田名部匡省君) ただいま佐藤君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#107
○委員長(田名部匡省君) 全会一致と認めます。よって、佐藤君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの決議に対し、北側国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。北側国土交通大臣。
#108
○国務大臣(北側一雄君) 港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
 今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
 ここに、委員長を始め理事、委員の先生方の御指導、御協力に対しまして深く感謝の意を表します。
 大変にありがとうございました。
#109
○委員長(田名部匡省君) なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#110
○委員長(田名部匡省君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#111
○委員長(田名部匡省君) 参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故に関する件の調査のため、西日本旅客鉄道株式会社代表取締役社長垣内剛君及び西日本旅客鉄道株式会社代表取締役専務取締役鉄道本部長徳岡研三君を来る十七日午前十時に参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#112
○委員長(田名部匡省君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時四十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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