くにさくロゴ
2005/05/17 第162回国会 参議院 参議院会議録情報 第162回国会 国土交通委員会 第17号
姉妹サイト
 
2005/05/17 第162回国会 参議院

参議院会議録情報 第162回国会 国土交通委員会 第17号

#1
第162回国会 国土交通委員会 第17号
平成十七年五月十七日(火曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 五月十三日
    辞任         補欠選任
     魚住裕一郎君     弘友 和夫君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         田名部匡省君
    理 事
                田村 公平君
                脇  雅史君
                大江 康弘君
                佐藤 雄平君
                山本 香苗君
    委 員
                岩井 國臣君
                岩城 光英君
                太田 豊秋君
                岡田  広君
               北川イッセイ君
                小池 正勝君
                末松 信介君
                鈴木 政二君
                伊達 忠一君
                藤野 公孝君
                池口 修次君
                岩本  司君
                北澤 俊美君
                輿石  東君
                前田 武志君
                山下八洲夫君
                弘友 和夫君
                仁比 聡平君
                渕上 貞雄君
   国務大臣
       国土交通大臣   北側 一雄君
   副大臣
       国土交通副大臣  岩井 國臣君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        伊原江太郎君
   政府参考人
       国土交通省鉄道
       局長       梅田 春実君
       航空・鉄道事故
       調査委員会委員  佐藤 泰生君
       航空・鉄道事故
       調査委員会事務
       局長       福本 秀爾君
   参考人
       西日本旅客鉄道
       株式会社代表取
       締役社長     垣内  剛君
       西日本旅客鉄道
       株式会社代表取
       締役専務取締役
       鉄道本部長    徳岡 研三君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
 (西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列
 車脱線事故に関する件)
○通訳案内業法及び外国人観光旅客の来訪地域の
 多様化の促進による国際観光の振興に関する法
 律の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院
 送付)
    ─────────────
#2
○委員長(田名部匡省君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 去る十三日、魚住裕一郎君が委員を辞任され、その補欠として弘友和夫君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(田名部匡省君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に国土交通省鉄道局長梅田春実君、航空・鉄道事故調査委員会委員佐藤泰生君及び航空・鉄道事故調査委員会事務局長福本秀爾君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(田名部匡省君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(田名部匡省君) 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故に関する件を議題といたします。
 まず、昨日、本委員会が行いました視察につきまして、報告を聴取いたします。田村公平君。
#6
○田村公平君 本委員会は、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故の重大性にかんがみ、昨十六日、兵庫県における現地調査を行いました。その概要について御報告申し上げます。
 まず、冒頭に当たり、今回の凄惨な事故により尊い命を犠牲にされた百七名の方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、御遺族に対し謹んで哀悼の意を表するものであります。また、五百四十名以上に及ぶ負傷された多数の方々の一日も早い御回復をお祈りするとともに、列車が衝突したマンションの住民を始めとする関係住民の方々にお見舞いを申し上げます。
 今回の現地調査に参加されました委員は、田名部委員長、佐藤理事、山本理事、北川委員、末松委員、藤野委員、山下委員、弘友委員、仁比委員、渕上委員、そして私、田村の十一名であります。
 以下、調査の概略を御報告いたします。
 私どもは、まず、事故関連物件の多くが保管されている山陽新幹線姫路駅付近の高架下に赴き、前方事故車両、台車、現場のレール五十四本・枕木四百五本、車両が激突した電柱等を目視し、近畿運輸局及びJR西日本の役職員より説明を聴取いたしました。
 各委員からは、目の当たりにした物件から判明する事象、事故との因果関係、ステンレス車両の強度等について質問が行われました。これらの点については、警察による捜査等が行われている最中であり、詳細な回答はありませんでしたが、乗客の救出作業のため切断された事故車両は既に原形をとどめぬ形になっており、これは事故のすさまじさを想起させる何よりの証左でありました。
 次に、JR尼崎駅付近の事故現場に向かう車中において、事故発生に至る経過、事故時の救助活動の状況、今後の対応策等について近畿運輸局、JR西日本等から説明を聴取いたしました。
 事故現場においては、まず、献花及び黙祷を行いました。続いて、列車が激突したマンション、脱線した急カーブ地点、制限速度標、脱線を免れた後方車両等を視察いたしました。
 マンションは、四十七世帯が居住しておりましたが、現在、そのほとんどは仮住まいで生活しているとのことでありました。また、事故車両について、五両目前部の窓ガラスの損壊や車両の損傷を確認することができました。
 各委員からは、被害者やマンション住民に対する補償の在り方、列車の自動停止装置、いわゆるATSの機能、運転士の教育の在り方、JR西日本の事故への対応状況等について質問が行われました。特に、事故時及びその後のJR西日本の対応について、詳細な報告を求める要望がなされました。
 以上が調査の概略でありますが、このような事故の再発防止のため、JR西日本はもとより、政府及び関係機関は、客観的かつ公正に事故原因の究明に当たるとともに、公共交通機関の最大の使命は輸送の安全であるとの原点に立ち返り、緊急に全国の公共交通機関の安全対策について総点検が行われ、必要な対策が十分に講じられ、国民の交通機関として安心して利用できるよう強く要請するものであります。あわせて、被害者に対する十分な補償、心のケア等についても万全の措置がとられるよう望むものであります。
 最後に、事故後の対応において、関係機関の緊密な連携の下に積極的な取組が行われるよう求め、私の報告を終わります。
#7
○委員長(田名部匡省君) 以上で視察委員からの報告は終わりました。
 次に、政府から報告を聴取いたします。北側国土交通大臣。
#8
○国務大臣(北側一雄君) 四月二十五日に発生いたしました西日本旅客鉄道株式会社福知山線における事故につきまして、先日御報告をしたところでございますが、現在の状況につきまして御説明をいたします。
 まず、冒頭改めて、事故に遭い、お亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りし、御遺族の皆様に心よりお悔やみを申し上げますとともに、事故で負傷された方々の一刻も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
 国土交通省といたしましては、事故発生直後より、関係省庁等と連携しつつ、被害に遭われた方々への対応に全力を尽くすとともに、事故原因の究明や再発防止策の検討に取り組んでおります。
 被害に遭われた方々への対応につきましては、事故発生直後、私からJR西日本社長に対し、事故の被害者に対して誠実かつ万全の対応を期すことを強く要請をいたしました。国土交通省といたしましては、JR西日本に対して、くれぐれも被害者への対応には誠実かつ万全の対応を期すよう更に強く指導し、最大限の努力を求めていきたいと考えております。また、御遺族、負傷された方々等被害に遭われた方々の心のケアにつきましても、関係自治体、関係省庁と連携して適切に対応してまいる所存でございます。
 事故原因につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会が調査を行っているところでございますが、私を本部長とする福知山線事故対策本部において、原因究明を待つまでもなく、再発防止策の検討を進めておるところでございます。
 具体的には、既存のATSに急曲線区間の手前において速度超過を防止する機能を付加することを鉄道事業者に義務付けることとし、対象線区及び整備期間などについて今月末までに決定し、公表することとしております。そのために、現在、鉄道事業者に対し、速度制限を行っている急曲線の数などの調査を行っているところであります。
 また、鉄道の運転士の資格要件等の在り方については、外部の専門家の意見も聞きながら検討を進め、できるだけ早いうちに議論の中間的な取りまとめを行うこととしております。
 さらに、JR西日本に対して安全性向上計画を五月末までに策定するよう指示をしているところでございまして、その計画につきまして、内容を詳細に確認した上で、その確実な実施についてJR西日本を指導してまいりたいと思います。
 また、利用者の信頼回復が早期に図られるよう、私自身が先日、鉄道事業者の現場を直接査察し、今回の事故を他人事とせず、経営者自らが陣頭に立って安全対策に取り組むよう指導しているところでございます。
 なお、福知山線の尼崎駅と宝塚駅間につきましては、事故により不通となっており、利用者の皆様には多大な御迷惑をお掛けをしておるところでございます。事故発生直後から阪急電鉄株式会社等により振替輸送が行われておりますが、連休明けの五月九日からは更に阪神電気鉄道株式会社や周辺の路線バスが振替輸送の対象に追加されたほか、JR宝塚駅の施設改良により同駅での乗換えの利便向上が図られております。これらの措置により、連休明け以降においても、一部の列車、バスで混雑が発生してはいるものの、全体としては大きな混乱はなく代替輸送が実施されているところでございますが、代替輸送の確保につきましては引き続きできる限りの努力をしたいと考えております。
 また、不通区間の運転再開につきましては、現在工事中のATSの改良が前提と考えておりますが、JR西日本において、ATSの改良工事を鋭意進めるとともに、運転再開時の列車ダイヤについて見直しを行っているところでございまして、運転再開につきましては、これらを確認して判断してまいりたいと考えております。当該路線は地域住民にとりまして重要な交通手段であることはよく承知をしております。安全対策を十分に講じることを前提といたしまして、早期運転再開に向けてJR西日本を指導してまいりたいと考えております。
 いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、公共交通に対する国民の信頼回復が早期に図られるよう、引き続き安全確保等に万全を尽くす所存でございます。
#9
○委員長(田名部匡省君) 次に、佐藤航空・鉄道事故調査委員会委員。
#10
○政府参考人(佐藤泰生君) 航空・鉄道事故調査委員会の佐藤でございます。
 四月二十五日に発生いたしました西日本旅客鉄道株式会社福知山線の列車脱線事故の原因調査の状況につきまして御報告いたします。
 本事故におきましては、百七名という非常に多くの方々がお亡くなりになり、大変多くの方々が負傷するという大惨事でございました。この事故により亡くなられた方々の御冥福をお祈りするとともに、御遺族の皆様に心よりお悔やみを申し上げます。また、事故で負傷された方々の一刻も早い御回復をお祈りし、お見舞いを申し上げます。
 本事故は、西日本旅客鉄道福知山線の尼崎―塚口間におきまして、四月二十五日午前九時十八分ごろに発生いたしました。航空・鉄道事故調査委員会では、本事故発生の通報を受けて、四月二十五日午前に委員長と委員及び首席鉄道事故調査官を始めとして五名の調査官が事故現場に派遣されて事故調査に当たりました。事故現場におきましては、事故により損傷を受けました鉄道車両及び鉄道施設の状況の調査、損傷した鉄道車両及び鉄道施設に残されていた痕跡や付着物の調査、運転指令所などに残された各種の記録の収集などを実施いたしました。事故現場にはその後も各分野の専門の委員が派遣され、様々な角度から本事故の原因究明のための調査が行われており、事故当日から昨日までに委員延べ十九名、事故調査官延べ六十四名が派遣されるなど、航空・鉄道事故調査委員会の総力を挙げて調査を実施しているところでございます。
 本事故が発生いたしました現場の状況につきまして、現在までに判明している様子につきまして概略を御説明させていただきます。
 事故が発生いたしました列車は、宝塚駅発同志社前行きの上り第五四一八列車で、七両編成の快速列車であります。事故は、尼崎駅を起点といたしまして、一・九八三キロメートルのキロ程付近にある半径約三百メートルの右曲線の中ほどで発生いたしました。この曲線は、通過速度が毎時七十キロメートルで制限されている曲線でありますが、制限速度を大幅に上回る速度で通過したと見られ、列車は線路の左側に脱線し、転覆しておりました。事故を起こしました列車は、線路際にあるエフュージョン尼崎という名称の九階建てのマンションに激突いたしまして、列車の先頭から二両目までは原形をとどめないほどに大破し、三両目と四両目はすべての車輪が脱線し、五両目は前台車のみが脱線いたしましたが、六両目と七両目は脱線を免れておりました。
 また、この曲線の中ほどにある線路の左側にある電柱には、高さ二・五メートル付近の、列車が傾いて衝突したと見られる位置で損傷が発生しておりました。二両目の車両に搭載されていたパンタグラフは、この電柱付近に落下して破損しておりました。脱線が開始したと思われる付近からこの電柱付近までには、左側の車輪が脱線したために残されたと考えられる痕跡は見られましたが、右車輪によると見られる明瞭な痕跡は見当たりませんでした。
 なお、事故がありました列車の最後部車両、七両目でございますが、停止した位置から塚口駅寄りに約十メートルの範囲の左レール上に白い粉が残されていましたので、これを採取して分析いたしましたが、その主成分は石英で、線路に使用されているバラストとほぼ同じ成分であることが判明いたしております。
 なお、事故がありました列車には速度や非常ブレーキなどの状況を記録した車両モニター装置が搭載されており、五両目、七両目等から記録を回収して解析作業に入っております。この車両モニター装置は、車両の保守に用いるためのデータを記録するもので事故原因調査に用いるための記録装置ではありませんが、車両の運転の記録が得られるものと考えて、現在記録を解析中であります。このほか、車両に搭載されていたATS装置や地上に設置された信号保安設備にも動作の記録が残されておりましたので、これらの記録を総合的に解析して車両の運転状況を解明いたしたいと考えております。なお、事故を起こしました列車の先頭車にある運転台を一両目の撤去作業時に調査した結果では、ブレーキのハンドル位置は非常ブレーキの位置に入ったまま残っておりました。
 事故現場の初動調査中の四月二十八日には、本事故調査のために委員会が開催されました。この委員会では、この時点までに得られた情報の共有化を図る目的で、調査状況についての報告及び今後の調査の方針などの協議が行われました。
 今後は、レールや車輪などの状態について詳細な調査を行うとともに、車両や施設の付着物の分析結果などにより、この列車が脱線転覆に至ったメカニズムの解明を進めたいと考えております。また、更に広い観点から、ヒューマンファクターの面を含めた、事故に関与した要因を解明するための専門家による科学的な調査分析を含めたいと考えております。
 なお、本事故は社会的に非常に大きな衝撃を与えた鉄道事故でありますが、事故の要因が複雑に絡んでいるものと考えられ、その原因解明にはなお相当の時間を要するものと思われますが、早期に判明した事実情報をまとめて、中間的な報告として公表することを念頭に置いて調査を進めているところであります。
 以上、御報告申し上げました。
#11
○委員長(田名部匡省君) 以上で政府からの報告の聴取は終わりました。
 次に、参考人から説明を聴取いたします。垣内参考人。
#12
○参考人(垣内剛君) JR西日本の社長の垣内でございます。
 今回、私どもが起こしました脱線事故によりまして百七名もの方がお亡くなりになられ、また五百名を超えるお客様が負傷されました。亡くなられた方々の御無念や、大切な御家族を失われた御遺族の方々の御心情をお察し申し上げますと、胸の張り裂ける思いであり、正に痛恨の極みでございます。
 ここに改めてお亡くなりになられた皆様の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くおわびを申し上げます。
 同時に、負傷された皆様と御家族には、心からのお見舞いとおわびを申し上げますとともに、一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
 まず、事故の概要について御説明申し上げます。
 平成十七年四月二十五日午前九時十八分、福知山線塚口―尼崎駅間におきまして、宝塚発同志社前行き快速電車七両編成が曲線区間を走行中、先頭車両から五両目までが脱線転覆いたしました。先頭車両及び二両目車両は進行方向左側のマンションに激突して大破する事態となり、この事故により百七名もの方がお亡くなりになられ、五百名を超える方がおけがをされました。改めまして、心よりおわび申し上げます。
 当該列車に乗務していた車掌の申告によりますと、同列車は宝塚駅を出発してから途中の伊丹駅で所定停止位置を約四十メートル行き過ぎ、停止位置を修正、同駅を約一分三十秒遅れて出発し、その後、半径三百メートルの曲線箇所において脱線転覆したものであります。事故の原因、事故後の車両、施設の状況等につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会及び警察によりまして調査、捜査が行われているところでございます。
 今回のような大きな事故を起こしましたことにつきまして、会社を代表する者としての責任を痛感いたしているところでございます。私に課せられた責務は、まず御遺族やおけがをされた方々への誠心誠意の対応に万全を期することであると考えております。
 事故発生以来、私は多くの御遺族にお目に掛かり、おわびとお悔やみを申し上げ、またおけがをされた方々をお見舞い申し上げてきました。その中で、御遺族やおけがをされた方からの強いお怒り、苦痛の声をお聞きしました。特に、御遺族からの家族を返せとのお声にはお返しする言葉もありませんでした。さらには、私たちの悲しさや悔しさを本当に理解しているのか、JRが運んでいるのは命ある人間だ、この悲しさや悔しさを必ず社長から全社員に伝えてほしいとの強いお言葉をいただきました。私は、このようなお気持ちを心に深く刻み込み、御遺族並びにおけがをされた方々の立場に立って、御遺族やおけがをされた方々、また列車が衝突したマンションの方々への御相談や御支援についてでき得る限りの努力をしていく所存でございます。
 また、長期間にわたり救助活動に全力を当たっていただきました消防、警察を始めとする関係機関各位、そして救助活動に全力で当たっていただきました自治体、地元の皆様に、この場をおかりをいたしまして衷心よりお礼申し上げます。
 さらに、事故原因の究明に向けて事故調査委員会、警察の調査、捜査に全面的に協力するとともに、これまでちょうだいしております当社の安全に対する取組や企業風土に対する御批判や御意見に謙虚に耳を傾け、今後の安全に対する取組や風土改革に生かすなど、国土交通省から御指示のありました安全性向上計画の策定に全力を挙げて取り組み、事故の再発防止に取り組んでまいる所存であります。
 これまで当社は、国鉄改革の趣旨である鉄道の再生を目指し、全社員参加で策定した経営理念に基づき、基幹事業である鉄道事業における安全の確保を前提に様々な課題に取り組み、とりわけ国鉄時代の運営なり仕事の仕組みを始めとした旧来型のシステムを払拭することにより株式の上場や完全民営化を実現することができたものと考えております。
 しかしながら、今回の重大事故の発生にかんがみると、これまでの安全確保の取組が不十分あるいは形式に陥っていた面があったのではないか、また個々の安全確保の取組は行ってきたものの、それらが必ずしも全体の安全性向上に直結するものではなかったのではないかとの思いを持っているところでございます。
 したがいまして、今までの取組のどこが不十分であり、どこに問題があったのかを徹底的に検証し、課題をすべてあぶり出し、一つ一つきめ細かく対処していきたいと考えております。
 また、企業風土改革の一つの柱として、経営理念につきまして、安全を優先する企業風土の構築並びに鉄道人としての意識付け、行動の徹底の観点から、その見直しについて全職場で議論を始めたいと考えております。
 また、安全対策全般につきまして、私ども内部だけでなく外からの視点を取り入れることが必要と考えており、社外の有識者の方々から成る安全諮問委員会を設置し、ソフト、ハードの両面からの安全性向上策の推進を図ってまいります。
 最後に、今回引き起こしました重大な事故を踏まえ、安全を優先する企業風土を構築し、二度とこのような悲惨な事故を起こすことのない生まれ変わったJR西日本をつくり上げねばならないと思っております。
 事故の傷跡は決して消し去ることができないものでありますが、このことは、御遺族やおけがをされた方々のお声を最も多くお伺いし、お亡くなりになられた百七名の方々の御無念や、御遺族、おけがをされた方々の御悲嘆、お苦しみを最も痛感している私に課せられた大きな責務であり、これを全うしなければならないと考えております。
 重ねてではございますが、今回の脱線事故について会社を代表いたしまして謹んでおわびを申し上げますとともに、今後の再発防止への真摯な取組をお誓いいたします。誠に申し訳ございませんでした。
#13
○委員長(田名部匡省君) 以上で参考人からの説明の聴取は終わりました。
 これより質疑を行います。
 本日は、理事会の合意により、まず大会派順に各会派一人一巡の質疑を行います。その後、あらかじめ質疑者を定めず、午後零時十五分をめどに自由に質疑を行うことといたします。
 それでは、質疑のある方は順次御発言願います。
#14
○藤野公孝君 自由民主党の藤野公孝でございます。
 質問を行います前に、亡くなられました百七名の方々に対しまして心からの御冥福をお祈りいたしますとともに、今なお負傷して苦しんでおられる方の一日も早い御回復をお祈りいたします。
 まず、垣内社長にお尋ね申し上げます。
 私は、今回の事故が発生いたしましたその当日の夕刻と昨日、今、田村委員から報告のありました昨日の委員会での調査と、二回現地を訪れました。最初の四月二十五日の事故当日は、私が訪れたのはもう事故発生から九時間以上たった夕刻でございました。しかし、その現場の真っただ中に立ちますと、これがいわゆる列車の転覆事故かと思う信じられない光景でございました。
 どういう意味かといいますと、もうまるであの九・一一のテロじゃありませんけれども、飛行機か何かがあのビル、マンションに向かって突っ込んで、飛び込んでいったような、もう列車の事故とは思えないような、そういう凄惨な光景を目の当たりにいたしまして、ただただ茫然といたしました。本当に想像を絶する、こんなの見たことないと、こういう感じでございました。
 しかし、昨日参りました。きれいに片付いておりました。本当に平和な静かな日常がそこにありました。しかし、あの、今御報告にもありましたように、事故で命を奪われた方々の人生はもう取り返しが付かないし、それに巻き込まれた御遺族の人生もめちゃくちゃになってしまいました。あの静けさが本当に異様に、逆に気持ち悪いぐらいに思えた次第でございます。何でこんなむごいことが起こったのかと改めて感じずにはおられませんでした。
 今、社長も、御遺族の方々あるいは御負傷なさった方々のところに伺われて、非常に厳しい、我が子を返せといったような言葉を掛けられているという、大変つらい、きつい思いをされていることはよく、私よりももっと厳しい気持ちでおられると思いますけれども。
 今回、その静かな平和な、きれいな跡地の場所に、レール等は撤去されておったんですけれども、一本標識が残っておりました。いわゆる制限速度七十キロ。あれを見たときに、本当にむなしい、悲しい思いを私はいたしましたが、御同行の委員の先生方にも似たような気持ちを持たれた先生もあられると思います。この七十って何なんだと、何の意味があったんだと。私は本当に、怒るというよりも、本当にむなしいというか、情けないというような気持ちになったものでございます。
 垣内社長、私は、JR西が、先ほどおっしゃいましたように、あの一九八七年のJR、要するに国鉄民営化以降の、本当に国鉄時代の旧弊を脱して、いわゆる私鉄王国と言われるあの関西の鉄道業界で、より多くのお客さんにJRに乗ってもらおうと思って努力されてきたことを、この事故があったからといって全否定する、けしからぬという一刀両断の下に切り捨てるつもりなんか毛頭ありません。事実、ちょっと私も今日質問があるというので調べたんですけれども、民営化の当初の大手、阪急、南海、阪神等大手五社のシェアとJRのシェアを比べたときに、JRはわずか五四%だったそうです、もし統計が正しければ。それが、いろんな努力もあって、最近では八九とか九〇%ぐらい。もう互角の戦いといいますか、そこまでいろいろサービス改善等をして、お客さんを乗ってもらう、利用を増やしていくということをなさってきたことは、本当にその数字を見ても明らかなわけであります。いわゆる運転回数を増やして便利にして、所要時間も短縮して、しかも定時性をきっちり守らせると。最近はやりの言葉で言えば、一種の三位一体のようなことを同時に実現しようとして努力をしてこられた。その結果が過密ダイヤでございます。
 JR福知山線といいましょうか宝塚線、宝塚から尼崎まで、宝塚線で見ましても、民営化当時、一日わずか九十数本、九十三本ぐらいだったそうであります。たった九十三本だったダイヤが、今何本になりましたか、四倍の三百七十本近くになっている。これもデータが間違っていたらごめんなさい、私が調べた感じではそうなる。四倍近くになっているんです。これはすごい輸送力の増強であり、ダイヤの緻密化であります。
 しかも、阪急宝塚線と競合している宝塚―大阪あるいは梅田間を見ますと、今まで全然話にならなかったのが宝塚、阪急の方で三十分掛かる、最速で三十分掛かるところが二十三分で行くと、七分早いと。運賃は高いけれども、七分早いというのは大変な競争力でありまして、お客もどんどんJRの方にシフトしているというようなことも伺っております。
 しかし、これだけ短期間にダイヤを稠密にし、スピードを上げ、かつ定時性を守らせると。神業のようなダイヤですよ。本当にこれ、普通の人間がこれを守れるかぐらいの、本当にもう極限のダイヤのようなものをつくっておられます。それを本当に安全だと、安全が大事だということでやろうとすれば、素人の考えかもしれませんけど、よほどしっかりした安全のバックアップシステムがないと、私はそれはなかなか、常識で考えても、いつ何どきどんなことが起こるか不安でしようがない、こういう状態じゃなかろうかと思うわけであります。
 事故現場へ行きましたけれども、半径三百メートルのカーブというのは、もっときついのがあるよなんて言われましたけど、私がちょっと見たら相当きついカーブです。これは、設置義務があるとかないとかというようなことを超えまして、やっぱり今のような高速化、過密化、定時性の確保、いろいろのことを考えたときに、どうして、少々無理をしてでも、ATSというか安全バックアップシステムというものを整備しようということを会社全体としてもうちょっと真剣に取り組まれなかったのか、もう今不思議でならないというような感じでございます。
 大臣も申されておりますように、安全は最大のサービスであるということではもう論をまたないわけでございますけれども、この事故を契機にいたしまして、今大臣のお言葉にありましたように、国民の信頼を回復するためにも、JR西日本として、原因が出るまで何もしないんじゃなくて、その原因の調査を待たずして、できることから直ちに手を打つべきであると思いますけれども、今回の反省も踏まえ合わせまして、もう一度JR西日本の会社としての基本認識をお聞かせいただきたいと思います。
#15
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさしていただきます。
 ただいま大変厳しい御指摘をいただきまして、先ほども御説明の中でお話をさしていただきましたけれども、今回このような大きな事故を起こしたことにつきましては、会社を代表する者として大変大きな責任を痛感しているところでございます。また、事故後にいろんな、当社の様々な対応につきましても大変申し訳なく、おわびを申し上げねばならないと考えておるところでございます。
 先生からお話がございましたように、私ども会社発足以来、経営理念もつくりまして、そしてその中で、いろんなお客様へのサービスの大前提としては安全があるというふうなことでいろいろやってまいったところでございます。しかしながら、今回このような大きな事故を起こしてしまったというふうなことで、国民の皆様から大変な信頼を失ったということで、やはり私どもの取組が不十分であったというふうなことを感じておるところでございます。
 先ほどお話がございました設備投資のことにつきましても、いわゆるバックアップシステムのことでございますけれども、私ども、安全、正確な輸送の提供が鉄道事業の根幹であって最大のものであるという認識の下について、これまでもいろいろやってきたつもりでございます。私どもの全体の投資も約一千億ございますが、そのうちの半分は安全投資というふうなことでやってきたわけでございます。しかしながら、このような重大な事故を引き起こしたというふうなことを踏まえますと、やはり国土交通省から御指示のある、現在安全性向上計画を策定をしているわけでございますが、その中で、安全を確保するために必要な施策を実施するための設備の投資につきましてはしっかりと対応してまいりたいと、かように思っているところでございます。
 それから、先ほどもちょっと御説明をさしていただきましたけれども、今回の事故にかんがみますと、単にハードを整備すれば会社が良くなるというふうには、私どもそんなに簡単なことではない、あるいは信頼を取り戻すためにはやはりもう一度原点に返って全社を挙げて再発防止の取組をしなければならないというふうに思っております。
 具体的には、安全性向上計画の中にも取り入れる予定にはいたしておりますが、とりわけやはり当社の風土改革につきましてやらねばならないというふうに思っております。風土改革というのはそんなに簡単にできるものではございません。三年、五年、あるいはひょっとしたら十年掛かるかもしれませんが、私は、是非ともこれを、このきっかけをつくりたいと思っております。そのためには、先ほど経営理念の話もいたしましたが、やはり全社員が全職場でこの私どもの会社は一体どうあるべきなのか、あるいは今何が問題なのかということを議論をして、そういったことを積み上げることによって風土改革をしていかねばならないと、かように考えているところでございます。
 また、私どもの中だけではまた一方に偏する可能性もありますので、外の、社外の方の御意見も伺うということで、安全諮問委員会等の設置も考えているところでございます。
 いずれにいたしましても、この安全問題につきまして、あるいは私どもの企業風土を、安全を優先する企業風土を再構築していくということに最大限の努力をいたしまして、そして何とかお客様の信頼を一日も早く回復をさせたいと思っております。お誓いを申し上げたいと思います。
#16
○藤野公孝君 時間が足りなくなってきました、もう一問質問させてください。お願いします。
 今回の事故、今、鉄道・航空事故調査委員会において原因調査が行われておりますけれども、今もちょっと質問の中でも言いましたように、この運転士が遅れを取り戻そうとして異常な速度を出して突っ込んでいったと、カーブのところへ突っ込んでいったというようなことも一つの大きな要因じゃないかとも言われておりますけれども、この事故を、もしあの曲線部にこのATSの新しいPというんですか、新型というんですか、これが付いていれば、あるいは防げたんじゃないかとも思うわけですけれども、これまで国土交通省、その曲線の速度制限についてどのように考えて、またこのATSの設置について義務付けがされていなかったんだけれども、その辺について、時間の問題がありますが、簡潔にお願いします。
#17
○政府参考人(梅田春実君) 鉄道の場合は、訓練を受け、資格要件を満たした運転士が列車の運転を行うということで、運転士が運転法規を守って運転することを前提としてきております。
 しかし、昭和三十七年に三河島事故がありまして、信号の見落としによる大事故が多発しました。そこで、国としては赤信号で停止させる機能を有するATSの設置を義務付けました。この義務付けにつきましては、信号はその時々で、前の列車がいるかいないかによって赤や青に状況が変化いたします。運転士はそれを見落としたり、あるいは見間違えたりするという可能性があります。そこで、それをバックアップすることにしたものであります。
 しかし、カーブにおきましては、これまで鉄道の常識として運転士が制限速度の法規を守って運転するということは当然であるということを前提にしてきました。今回のような通常の速度を大きく超過してカーブに入ってくるということはほとんど発生しないと考えられてきました。ちなみに、このカーブは信号のようにその時々に変わるものではありません。その速度も一回決めれば変更するまで変わりません。また、運転士は指導教官の指導を受けましてそのカーブは熟知しているものでございます。間違いが発生する可能性は極めて低いと考えられてきたものでございます。このために、このカーブにおきましてATSの導入につきましては義務付けをしてきませんでした。
 しかし、今回はこういうほとんど考えられないと考えられていた異常な速度超過でカーブに入ってくるというのがどうも事故の大きな要因の一つとなったというふうに考えられます。
 そこで、我々といたしましては、このATSシステムに、このカーブにおいて速度超過を防止するためのシステムを入れることにいたしました。ATS―Pの場合はカーブの手前にセンサーを設置いたしますと、そういうような働きができるようになります。
 今後は、更にこの問題について法的な義務付けを含めまして検討を進めていきたいと思っております。
#18
○藤野公孝君 時間を超過して済みませんでした。
#19
○山下八洲夫君 民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
 質問に先立ちまして、一言述べさせていただきたいと思います。
 今般、JR福知山線で発生いたしましたすさまじい脱線転覆事故においてお亡くなりになりました百七名の皆様のみたまに心から御冥福をお祈りし、御遺族の方々に衷心よりお悔やみと哀悼の誠を申し上げます。そして、事故により五百四十名の方々が負傷され、現在もなお重体の方々が多くいらっしゃると伺っており、一刻も早い御回復を心から切に願っております。また、事故現場であるマンション及びその周辺の住民の方々の御心痛、御苦労に対し、心からお見舞いを申し上げたいと思います。また、救助作業に当たりましては、事故発生直後より近隣住民の皆さん方や事業所の皆様が仕事をやめて救助に協力された勇気ある行動で人命救助に当たられ、心から敬意を表したいと思っています。
 そこで、御遺族の皆様、衝突の現場となったマンションにお住まいの皆様を始め近隣住民の皆様、不幸にして事故に関係されることになったすべての皆様が抱いている悲痛な思い、また日ごろから公共交通関係を利用する国民の皆さんの思いにこたえるためにも、この事故についてはこれまで、まだより多くのことが明らかにされなければならない、そのように思っております。
 私は、そのような決意で、時間もございませんので、前向きの質問を簡潔にさせていただきたいと思っております。
 まず最初に、昨日、私も国土交通委員会として事故現場を中心に事故の調査や視察を一緒にさせていただきました。私は、たまたま一九九一年五月、信楽鉄道事故、これも調査、視察の経験をいたしております。あのときも四十二名という、痛ましく、お亡くなりになっていらっしゃいますし、たしか六百人以上の負傷者もいらっしゃるわけでございます。
 今回のJR西日本の福知山線鉄道事故につきましては、十三日の衆議院国土交通委員会を始め、また昨日も衆議院の予算委員会など、多くのJR西日本の安全に対する認識や姿勢を始めヒューマンファクターなど多くのことが指摘されておりますので、重複しないようにしたいというふうに思っています。
 そこで、まず大臣、簡潔にお答えいただきたいと思うんですが、私は今回の事故は人災、いわゆるヒューマンエラーだと考えています。公共交通は何よりも、度々言われておりますが、安全が第一でございますし、JR西日本の企業体質から私は事故が発生した、このように思っています。今日、マスコミがたくさんいらしておりますが、よく国鉄の体質を引きずっている、このような意見も度々出ているわけでございますが、私は、国鉄の体質を引きずっているんではなくて、これはJR西日本の企業体質から事故が起きた、このように認識をしております。なぜかといいますと、つい昨年の七月までは法務大臣を務められました野沢さんも国鉄出身でございますし、あの佐藤栄作元総理も国鉄の出身でございます。優秀な方もたくさん出ていらっしゃるわけでございますし。
 そこで、大臣自らが本部長になって、国土交通省に事故対策本部を設置して全力で事故解明に取り組んでいらっしゃることは十分承知をしております。大臣は四月二十八日、JR西日本の会社に対し安全性向上計画を五月末までに提出するよう指示されましたが、これは当然のことだと私も認識しております。今回の事故の大きさから見ますと、先ほどもちょっと触れましたが、もっと多くの再発防止に向けた調査や研究も必要だろうというふうに思っています。そして、五月七日に五項目、再発防止に向けた検討についての指示がなされました。例えば、安全性を優先する企業風土の問題とか運転安全システム、ATS―P、あるいは曲線における速度超過防止対策などなど打ち出していらっしゃるわけでございますが、私は、それこそ五月中にこだわらずに、最善の安全第一の再発防止策をどんどんこれから要求し、あるいはまた国土交通省としても私は行っていくべきだと思いますが、その辺についてのまず大臣の決意を伺いたいと思います。
#20
○国務大臣(北側一雄君) 今回の大惨事を受けまして、私も現場に行かしていただきましたが、一つは、なぜこんな事故が起こってしまったのか、徹底して原因究明をしなければならないというふうに思います。
 今、事故調の方で全力を挙げて取り組んでいるところでございます。
 これは、先ほど鉄道部会長から話がありましたとおり、ヒューマンファクターの問題も含めまして徹底して解明をすること、これがやはり再発防止に向けての私は大変大事なことであると思っています。とともに、二度とこうした事故を起こしてはならないと、そういう思いで今再発防止に向けての様々な対策を国土交通省の中で検討をさせていただいているところでございます。先ほどのATSの改良の問題もそうでございます。義務付けの問題もそうでございます。また、運転士の教育や在り方の問題もそうでございます。また、JR西日本におきましては、今御指摘ございましたように、五月末に向けまして安全性向上計画の策定に向けて社内で取りまとめをやっております。しっかりと私どもも連携を取らせていただいて、本当にしっかりした安全性向上計画を作っていただきたいというふうに思っているところでございまして、二度とこうした事故が起こらないように、JR西日本はもちろんでございますけれども、すべての鉄道事業者、そして私ども行政においても安全確保が何よりも最優先でございます。
 これまでの制度や運用に問題がなかったのかどうか、そういうところもしっかりと検証をさせていただきたい、安全性のより充実した確保のために行政としても全力を挙げて取組をさせていただきたいと決意をしているところでございます。
#21
○山下八洲夫君 JR西の垣内社長にお尋ねしたいと思うんですが、この間、衆議院の国土交通委員会あるいは予算委員会、あるいは参議院の決算委員会もあったのかな、もう多くの委員会でそれぞれ垣内社長は答弁やらいろいろなお考えを述べられていることは十分承知をしております。ですから、そういう細かいことはお尋ねしませんが、その中で率直に感じますことは、本当に安全第一で、心の底から本当に謝罪やあるいは国会での答弁をなさっているのかな、私は常々疑問を持ちながらビデオテープを撮って見させていただいたりしている次第でございます。どうもそれが感じない。それがすぐ、いろんな問題がやはり新聞に出てくると思うんですね。
 昨日の夕刊には、もう早速、垣内社長の経営の安全が第一だったという答弁が衆議院の予算委員会でなされた、遺族が反発、不信を持っていると、こういうような記事ももう早速出ております。あるいは、今朝の朝刊には、「社員は公言自粛を」、もう御存じだと思います、中身はもう申し上げません。こういう記事ももう出ております。要するに、簡単に言いますと、社内事情などを外部に公言しないよう区長名で文書を配りと、そして署名、捺印を求めたと、こういうことがもう出ているんですね。隠ぺい工作です、簡単に言えば。あるいは、そのほか、今朝の新聞にまた、「運転ミス賞与減額」とまた改めて出ているんですね。どうもおっしゃっていることとやっていることが逆じゃないかなと。
 そこで、私は前向きの今日は意見を申し上げたいんです。まず、JR西日本の会社は、今は福知山線の早期運転再開、これを優先に、会社が考えるんじゃないです、これは国交省が考えればいいんですから、考えるんじゃなくて、まずお亡くなりになりましたあの百七名の遺族の皆様のこと、そして二つ目は、負傷を負っている五百四十名の皆様及びその家族のこと、そしてマンション住民四十七戸の皆さんのこと、そして事故現場近隣住民の皆様に対しまして心のケアを中心に、最大の誠意を持ってあらゆる要求や要望に対して対応していただきたい、そのように思っています。
 答弁お願いしますと長くなりますから、二つまとめて言っておきます。これをひとつ、後ほど答弁していただきたいと思います。
 二つ目は、いろいろとやっぱり新聞にも出ております。本当に二度と再びこんな事故を起こさずに安全第一の会社にする決意があるのなら、あのマンションは私はもう買い上げていただいて、そして解体をしていただいて、そしてあの事故現場は慰霊碑を建立して公園にして、JRの西日本の会社が続く限り社長自らが毎回参列をして、遺族の皆さんと一緒に四月二十五日九時十八分には慰霊法要を行う、こういうふうに私は考えるんです。そういう決意があるのかないのか、それは社長の決断で今、回答できると思うんです。それが永遠に向かっての、本当に安全第一で取り組んでいくんだという姿勢を国民の皆さんや遺族の皆さん、そういう関係者の皆さんに表す一番の私は証明じゃないかと思います。
 この二点について、御答弁をいただきたいと思います。
#22
○参考人(垣内剛君) それではお答えさせていただきますが、二点御質問がございましたが、まず、今回の事故でお亡くなりになられた方、それからその御遺族の方への対応、それから負傷された方々の対応でございます。それからマンションの住民の方々への対応、それぞれ大変な悲痛な思いをされておられます。
 私どもは、誠心誠意これに対応するということをお約束をさせていただきますし、現にお亡くなりになられた方々に対しましては、二人の私どもの社員の、管理職一名とそれから一般の者一人、合わせまして二人を窓口にいたしまして、いろいろな対応をさせていただいております。それから、負傷された方々につきましても、病院に人を配置をいたしまして、いろいろ対応させていただいております。それから、マンションにつきましても、私どもの担当を配置をいたしましてやらせていただいておるわけでございますけれども、近々、このマンションの方々に対しましては、正式におわびとそれから今後のいろんな補償等のことにつきまして考え方を御説明会を催すというふうなことで考えております。
 いずれにいたしましても、私どもこのお客様との関係あるいはこのマンションの方々との関係におきましては、私どもが一〇〇%悪いわけでございますので、そういったこと、それからこの被害を受けられた皆様方の立場に立って誠心誠意対応してまいりたいと思っております。
 それから、第二点目のことでございますけれども、マンションのことでございますが、これは個別に今いろいろお話をさせていただいておりますが、まだ二名の方がお住まいでございます。したがいまして、その方々の意向を無視した発言というふうなことはできませんが、もしそういう方々のお許しを得ることができるのであれば、私どもはこのマンションの買上げというのも非常に、選択肢の非常に重要な一つだというふうに考えておりまして、その後のことにつきましては、今先生からお話ございましたように、慰霊碑的なものを造るというふうなことも大変重要なことだと思いますし、またそういったものができればそこで毎年慰霊法要をして、やはりこの事故の重大性といいますか、私どもにとって今後ずっとこれを背負っていかなければならないわけでございますので、そういったことがきちっと形で表れるようにやってまいりたいと思っております。
 以上でございます。
#23
○山下八洲夫君 終わります。
#24
○山本香苗君 公明党の山本香苗です。
 質問に入る前に、四月二十五日の未曾有の大惨事列車脱線事故においてお亡くなりになられました百七名の方々の御冥福を心からお祈り申し上げます。また、御遺族、御友人の皆様に対して心からお悔やみを申し上げます。
 今般の事故では多くの方々が負傷されました。負傷された方々の一刻も早い御回復を心よりお祈り申し上げたいと思います。
 また、直後に、消防庁やレスキュー隊の方々が到着される以前に、もう助けなくてはならないと必死で救出に走られた民間の皆様方に対しまして心から敬意を表する次第でございます。
 昨日は当委員会で現場を視察いたしました。事故直後も現場に急行いたしました。先日、また昨日の国会でのやり取りも見させていただきました。その中で垣内社長は安全という言葉を何度も口にされておりました。しかし、百回言われたとしてもその言葉を信じることはできません。今日は、その安全という言葉を具体的な行動としてお約束していただきたいと思います。
 質問に入ります。
 今回の主な事故原因というものはスピード超過があったと言われております。報道によりますと、あの地点においてはスピード超過が常態化していたと複数の運転士が証言しておりますが、これは事実でしょうか。
#25
○参考人(徳岡研三君) JR西日本の鉄道本部長をやっています徳岡でございます。
 まず、このたびの大事故につきましては大変申し訳なく思っております。
 お亡くなりになられた皆様の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くおわび申し上げます。同時に、負傷されました皆様と御家族には、心からのお見舞いとおわびを申し上げますとともに、一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
 先ほど先生から御質問ございました、速度超過が常態化しておったんではないかということでございますけれども、当社としては、そのような事実はないというふうに考えております。
#26
○山本香苗君 そういった証言があるということを、先ほど社長は全職員がというお話をされました、話し合っていくと、そういうことを調べられましたか。
#27
○参考人(徳岡研三君) この当該線区を走っております、運転しております箇所の指導員とか運転士三十人程度に聞き取りをしましたところ、そういうことはないというふうに答えております。そういうことで今お答え申し上げました。
#28
○山本香苗君 スピード超過があったと、その背景には余裕のない運行形態があったことが多くの関係者から指摘されておりますが、今までどういうルールでダイヤを編成されてきたんでしょうか。
#29
○参考人(徳岡研三君) ダイヤの編成につきましては、本社で基本的なダイヤの条件を引きまして、その本社の基本的な条件を受けまして大阪支社の方で細かいダイヤを引いておるというのがダイヤの作り方でございます。
 以上でございます。
#30
○山本香苗君 ちょっと今の御説明でよく分からなかったわけなんですが、時間がせいておりますので。
 大臣、ちょっとお伺いしたいんです。安全運行というものは鉄道事業者の使命であり、その対策はあくまで鉄道事業者の責任の下で行われなくてはならないことだとは思っておりますが、現行の制度におきまして行政の関与というものもございます。
 鉄道事業者が無理なダイヤを設定した場合に国交省は運行計画の変更を命ずることができるという仕組みになっていると先日の委員会でも梅田局長の方から御答弁ございましたけれども、ここの行政の関与というものは適切であったんでしょうか。客観的に科学的に、また冷静に事故原因を分析したいと大臣は答弁されておりましたけれども、そもそも国交省は、鉄道会社の運行管理の実態を科学的に客観的に把握できるような体制になっているんでしょうか。
#31
○国務大臣(北側一雄君) まず、いわゆる過密ダイヤと言われるものがすべていけないということではないと思うんですね。首都圏であれ、また関西の環状線であれ、それはもうこの福知山線、宝塚線以上の密なダイヤになっているわけでございまして、大事なことは、きちんと安全性が確保されているかどうかというところが大事なことだというふうに思っております。そういう観点から見ていかないといけないと思うわけでございます。
 この点につきましても、これは事故調の方で当然調査をされる対象に入ってくると思いますので、これ以上の発言は差し控えをさせていただきたいと思いますけれども、今回の事故の原因につきましては、異常なまでの速度超過があのカーブの地点であったということが大きな要因なわけですね。直線のところは制限速度は百二十キロです。あのカーブのところは七十キロなんです。そこを、あのカーブのところで、今客観的に調査をしていただいている最中ではございますが、異常なまでの速度が出ておったと、それが大きな要因の一つとなって脱線転覆をしたわけでございます。
 私は、ほかの鉄道事業者のところを視察で回らせていただいたときに、そこでの技術者や運転士の方々から、なぜあんなカーブであんな速度で飛ばしたのか信じられないという声を聞きました。恐らく私は、普通の運転士の方、技術者の方からすると当然の話だと思います。
 私、そういう意味で、なぜあのカーブで運転士の方があのような著しい超過した速度を出してあのカーブに至ったのか、そこのところを究明することが非常に大事なことであると思っているんです。それが車両に原因があるのか、施設に原因があるのか、運転士のヒューマンファクターのところに何か要素があったのか。もしヒューマンファクターであれば、今おっしゃっているような運行ダイヤの編成の点で、例えば余裕がなくてプレッシャーが掛かっていた等々のことがあるかもしれません。そういうことはまさしく今、事故調が、また捜査当局が調査をしていただいているところであるというふうに思っております。
#32
○山本香苗君 おっしゃるとおり、制限速度を守るのは当然のことなんです。守っていたら事故なんか起きないわけであります。でも、その前提が守られていなかったわけです。想定が実態と異なっていたわけなんです。先ほど徳岡本部長の方から実態はないというふうに言われましたけれども、いろんなところで運転士の方が、守れるはずがないとかスピード超過が常態化していたんだと、そういった発言をされているということもあるわけです。
 こうした実態を把握していたら、いわゆるその国交省が出される是正命令というものは出されていたんじゃないかと。国交省は一体何を見て判断されていらっしゃるんでしょうか。
#33
○国務大臣(北側一雄君) そういう報道をこういう公式の場で報道されるのは、是非私、慎重にしていただきたいと思うんです。
 私はそんな、ルールで決まった速度を超えて回復運転をせざるを得なかったなんて言っている発言そのものがとんでもないと思うわけでございます。ルールを守るのは当たり前の話なんですよ。特に列車の場合は制限速度を守るというのは本当に常識の話なんです。それを超えてまで回復運転をしなければならないんだ、そういうことを迫られていたんだというふうに言っているとしたら、その発言自体が私は大変な問題ですし、またそういうことを、仮にですよ、会社の方が強要をしていたというならばもっと大変な問題です。
 制限速度を守るというのは車とは違うんです。列車の場合は、制限速度を守るというのは極めて常識的な基本的なルールであるということも是非御理解をお願いしたいと思います。
#34
○山本香苗君 では、ちょっと角度を変えます。
 是正命令を出される無理な設定というのは具体的にどういう場合を指すんでしょうか。
#35
○政府参考人(梅田春実君) この前も御説明いたしましたが、ダイヤ編成の際には運転曲線というのを基本的に求めます。そこの中で駅間の基準運転時分というものをはじきます。これで我々は、これを基準として、これよりも余裕のある編成をしてくださいということをチェックするわけです。この基準運転時分というのを違反するような、例えば五分と決まっているのを持ってきたダイヤが四分とか三分とかなっていれば、これはあり得ないんです、駅間の最高速度は見ていますから。だから、そういうようなときには是正命令を掛けるということになると思います。
#36
○山本香苗君 垣内社長の方にお伺いしたいわけでございますが、JR西日本ではダイヤをゆとりのあるものに見直すことも検討されているというふうにお伺いしております。見直しに当たっては、当然のことですが、現場をよく、一番よく御存じでいらっしゃいます運転士からのヒアリングは必ず実施をしていただきたいと、これは約束していただきたいと思います。
 また、ダイヤの遅れが生じた場合に正常運転に戻す回復運転というもの、これについてはマニュアルがないというふうにお伺いしておりますが、トラブルが生じた際に、当たり前だと、後から見て何でこんなことをしてしまったんだろうかと思うようなこと、だれもが冷静な判断力を発揮できるわけではないと思います。遅れたから、とにかく何でもいいからもう取り戻せというふうな形にならないように、安全をないがしろにして今回の大惨事が起こるようなことがないようにするために、回復運転の手順についても、今月末に安全性向上計画ですか、そういったものを出される中できちんと併せて明文化していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#37
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさせていただきます。
 まず、ゆとりのあるダイヤの件でございますけれども、現在のダイヤも、先ほど来御説明がありますように、きちっとしたダイヤだとは思っておりますけれども、少し遅れが常態化しているというふうな部分がございますので、そういった部分につきましてはこれから実態に合わせて直してまいりたいと思っております。その際には、現場のいろんな実態、それから大阪の支社でございますけれども、そういったところのいろんな状況をきちっと加味しながら対応をしてまいりたいと思っております。
 それから、回復運転の話でございますけれども、これは実際に予定されているよりも遅れた場合に少しは時間を何秒か回復をするというふうなものでございますが、これはあくまでもそれぞれの区間における制限速度内の話でありまして、制限速度を超えて回復運転するということは基本的にございません。したがいまして、そういう指導をやっておりますので、今後もそこのところをきちっと指導してまいりたいと思っております。
#38
○山本香苗君 現場に何度か行かせていただく中で、二次災害ということが起こりかねないような状況、もう「北近畿」がすぐ近くまで来ている状況の中で、現場に居合わせた一婦人の機転で非常ベルが鳴らされたというような報道がございましたけれども、様々な中で防護無線が作動しなかったとか、いろいろあります。本当にあの「北近畿」がもしそれに突っ込んでいたらもっとすごいことになっていただろうなと思うと、こういった場合にきちんとした体制、これが駄目だったら次こういう形、幾重にも本来であれば防御策が取られているべきだと思うんですが、これは現場に徹底されていなかったんでしょうか。今後きちんとしていただけますでしょうか。
#39
○参考人(徳岡研三君) 御質問のとおり、列車の安全を確保するために、いろんな手段を用いて近づいてくる列車を止めるということが必要でございます。防護無線につきましては、当該列車の防護無線が発報されたかどうか定かではございませんが、少なくとも「北近畿」の防護無線は発報されているというふうに聞いておりますし、また当該列車の乗務員なり車掌なりが隣接線の列車の防護を行うという規定も定められておりますので、その辺についてのきちっとした徹底というのを図ってまいりたいというふうに思っております。
 以上です。
#40
○山本香苗君 今回、こうした事件が起きまして、新聞報道様々読ませていただきましたけれども、そうした中で、今回、JR西日本、来春から入る方々もいろいろ逡巡されるところがあったというような報道がございました。同級生を事故で失った方も、迷いがあったけれども、私が会社を変えるんだと、友達のために入社して私が安全性を取り戻してみせると、そういうふうなことを言っていたというような報道がありました。こうした若い方々の夢を壊さないような形の経営をしていただきたいと思います。
 事故からの教訓を生かして安全性向上計画というものを今月末に出していただくということでございますが、それをまた私たちもしっかり見させていただきたいと思いますので、真の再生を図っていただけますようよろしくお願い申し上げまして、質問を終わります。
#41
○仁比聡平君 日本共産党の仁比聡平でございます。
 改めて、福知山線脱線事故で犠牲となった百七名の方々に心から哀悼の意を表し、御遺族にお悔やみを申し上げるとともに、多くの負傷された方々の一日も早い御回復と、マンション被害者の生活の安定をお祈り申し上げます。
 今日は、JR西日本の経営陣の認識についてただしたいと思います。
 垣内社長、私は、十三日、あなたが衆議院で今回の事故で社員の中で一番痛みを感じているのは私だと答弁するのを聞いて、耳を疑いました。今日も同じことをおっしゃっている。事故現場で救助に献身をされた中央卸売市場や御近所の方々、御存じですよね。おととい、尼崎でお会いをして伝えましたら、悔しさの余り絶句をされました。置き石記者会見などのお粗末さに、病院に詰めっ切りの社員さんからも、トップの感覚を疑う、被害者の怒りを真摯に受け止める気があるのかと怒りの声が上がっています。昨日は、安全第一で経営してきた、安全投資を最も重要視してきた、こう答弁をされて、朝日新聞の夕刊では、被害者から、それならあれほどの事故は起きてない、そんな言葉がよく言えたものだと、また怒りの声が上がっているじゃありませんか。つまり、あなたの発言の一つ一つが被害者の痛みに塩をすり込み、国民の新たな怒りを呼んでいる。それは、その発言の中に、利益最優先で安全は二の次、責任逃れに口先だけで真実をごまかし隠ぺいしようとする企業体質が浮き彫りになっているからにほかならないと思います。
 問われている中心問題は、あなた方経営トップは、今回のような重大事故、これを十分予見して、そして防ぐことができたにもかかわらず、事故によって何の落ち度もない被害者の皆さんの未来を奪った責任がある、ここにあるんじゃありませんか。
 そこで、まずお伺いをしますが、したいと思いましたのが、あなた方経営陣が、今回の事故区間について数々の運転士が危険を感じていたこと、これを知っているのかというお尋ねでした。例えば、直線で飛ばし、カーブ直前で急ブレーキを掛ける運転方法が常識になっていたとか、あるいは、前は時速七十キロくらいで走っていたのが今は百二十キロ、直線で幾つも見える一番先の踏切ではまだ人が渡っているとか、こういった運転が曲芸運転だとかサーカス運転だとか言われている、そういうふうに感じているということを知っているのかということをお尋ねしたいと思いました。
 ですが、先ほどの質疑の中で、驚くべきことにそういう事実はなかったという認識をJR西日本持っていらっしゃるわけですね。それなら、今日もたくさんおいでですけれども、マスコミの皆さんの取材が全部虚偽だと言うんですか。重大な認識だと思います、それは。三十人ぐらいの人に聞いて、なかったと言わせて、それで事故に至る過程の、この事故区間の重大な危険性をあなた方は見逃したし、そしてこれを隠ぺいしようとしている、そうとしか私には聞こえません。先ほどの御答弁は、どれだけ現在の経営陣が現場の実情を知ることができないのか、つかむことができないのか、その自白にほかならないのじゃありませんか。
 あなたはこれまで、例えば〇二年の京都駅の車両異常接近事故や神戸線の救急隊員事故で、事故調や大阪地裁が、定時運行の確保あるいはダイヤの正常化優先が原因と指摘をしたということを知っていたと国会で答弁をしておられます。会社がその教訓を真剣に生かしていれば、そして危険を感じていた多数の現場運転士の声に素直に耳を傾けて、それを正面からとらえて手を打っていれば、絶対にこの事故は起こらなかったんではありませんか。
 重大事故を防止する大原則としてのインシデント、ミスや事故、ヒヤリ・ハットの分析と対策は公共交通機関に携わる者のイロハだと思いますが、例えば国土交通省のこれは自動車交通局が作った「ヒヤリハット調査の方法と活用マニュアル」というものですけれども、これの中で、ヒヤリ・ハット調査は個人責任追及のために行うのではない、ヒヤリ・ハットの経験を個人の経験にとどめず、すべての者が共有することにより、ヒヤリ・ハットの起こる状況、構造性をつかみ、より有効なリスク対策を講じることに目的がある、こういうふうに書いて、申告の情報を声高に言い触らしたり、不利な扱いや勤務評定に使ってはならない、職場改善の素早い成果がみんなに見えなければならない、こういうふうに言っています。
 ところが、あなた方は、オーバーランなどミスやトラブルに対して、日勤教育という名で社員を精神的に追い詰め、見せしめにし、個人責任の追及ばかりをやってきました。本来あるべき安全対策や再教育とは全く逆ではないでしょうか。技能が未熟なら、熟練労働者の経験や技能を学び、我が物にできるように技能教育を行う。そもそも、経験や技能の継承ができない運転士の年齢構成、これも指摘をされていますが、ここを改める。無理なダイヤなどの構造をしっかり見直すというのが私は当然だと思います。
 個人責任の追及をきっぱりやめて、科学的な再教育や運転士養成に転換をするということを、垣内社長、ここで国民に対して、全社員に対して私は約束すべきだと思います。約束するのかしないのか、イエスかノーかで答えてください。
#42
○参考人(垣内剛君) いろいろと御質問がございましたけれども……
#43
○仁比聡平君 いろいろとではない、イエスかノーかです。
#44
○参考人(垣内剛君) はい。
 乗務員が事故を発生をさせた場合に、再発防止を目的として教育を行うというのは鉄道事業者として当然の責務だというふうに思っております。その際には、やはり知識、技能が不足している場合にはそれを付加するというふうなこと、あるいは本人の気持ちを整理させるあるいは鎮静化というふうなこともその目的でございます。そんなことでこれまでもやってまいりましたし、大部分においてはその趣旨が生かせた教育になっておったというふうに思っております。
 ただしかし、ただいま御指摘のございましたように、社員の受け止め方として言わば疑義のあるようなものもあったというふうなことでございますので、今後は他社の例なんかも参考にいたしまして、そして現在は専ら現場の長にその仕方を任せておる、より実態に近い形ということでございますけれども、今後は一定の標準を設けるなど、今お話ございました科学的と言えるかどうかは別にいたしまして、そういったことを追求しながら、より適切かつ効果的な手法につきまして検討してまいりたいと、かように考えております。
#45
○仁比聡平君 結局、日勤教育やめるとはおっしゃらない。社員に疑義があったのがあるかもしれないというふうにおっしゃったけれども、例えば、兵庫県弁護士会が著しい人権侵害だということで勧告を出していますよね。ここを約束もできないということは、あなた方の会社の体質、労働者への管理の、労務管理の実態を物語っているように私は思います。
 次の質問ですが、国鉄時代に安全の確保に関する規程というのがありました。これの十八条で、事故発生のときの処置として、「事故の現場にいあわせた従業員は、職責のいかんを問わず、全力をあげてこれに協力しなければならない。」、こう明確に規定していました。しかし、民営化以降の経営の中でこの規定が社内の規程の中から外されている。これは間違いありませんね。
#46
○参考人(徳岡研三君) 同趣旨の内容が就業規則第五条に決められております。
 お答え申し上げました。
#47
○仁比聡平君 現場の労働組合の中から、今の趣旨の規定をしっかりと従業員が認識をし、そして徹底をしていけるように改善をすべきだという要求が私は上がっていると思います。
 数々の不適切事例に関連して、垣内社長は、国鉄改革の中で職員が指揮命令系統に従うようになった旨お話しになっていらっしゃいますね。それは私、現場労働者を物言えぬ状態にし、命令と服従の労務管理を貫いてきたということと同義なんではないかと思うんですね。
 今回、事故現場から離脱をした二人の運転士、彼らは上司にどうすべきか連絡をしたと報ぜられています。うち一人は、乗務ではなくて、大阪支社長の講演会に出席するために会場に向かったと、そういうふうにも報道されています。
 その支社長が昨年八月二十五日の総合現場長会議でこういうふうに言ったというのも報じられました。事故防止だから金科玉条と言ってはいけない、例えば、頭の上からタイルが落ちてくるのは良くないけれども、ひざくらいならいいではないか、どこかで割り切るというようなことをやらないといけない、こう言って、大阪支社は、GLAY十万人コンサートやICOCA、花火大会、大阪駅工事等々よく頑張ってくれたと、会長、社長の前でPRをしていると。こう言って社員を鼓舞しているわけでしょう。
 目の前の被害者を置き去りにして、自ら運転士がその事故車両に乗っておきながら、事故原因の解明にも協力をせずに、こんな話を聞かせる。そして、あなたの会社では、運転士にまでレインボーオペレーションと称して営業活動のノルマを迫っています。
 あなたが自賛をする国鉄改革、指揮命令系統というのは、このような利益至上主義に従う労働者をつくり上げることにほかならなかったのではないでしょうか。そして私は、その利益至上主義が安全設備への投資をどれだけないがしろにしてきたかも既に今日明らかだと思います。
 福知山線のATS―Pの未設置について、あなたは昨日、平成十五年から工事を進めてきたが、お金がない、人がないから間に合わなかったというような趣旨の御答弁、衆議院でされました。事故後は、投資効果の問題だとおっしゃったこともあります。とんでもない話じゃありませんか。高速化だけ先に始めて、安全投資は、金や人がない、効果がないからできないなんというのは言い訳にもならない。
 アーバンネット構想というのは、分割民営化後の中期経営目標に基づく経営戦略の柱でしょう。私鉄に打ちかつためには時間短縮と増便しかないと、最高時速を百キロから百二十キロ、京都線では無敵の百三十キロと言うそうですけれども、引き上げてこられた。ここで大事なのは、高速化、過密化をすれば、当然に危険が増加するということです。宝塚線をドル箱だと言って高速化、過密化したのはあなた方なんですから、それなら、それと一体不可欠のものとして安全設備の設置を進めるのがあなた方の当然の責任だったんではないでしょうか。
 ところが、この安全投資をせずに、例えば京都駅の総工費、これは千五百億円です。大阪駅はこれから千五百億円掛けるという。自慢をされているホテル事業も、その会社の資本金だけで百八十億円。JR西日本は昨年度、過去最高五百八十九億円の利益を上げているわけでしょう。お金がなかったからじゃなくて、やる気がなかったんじゃありませんか。そこに問題がある。
 西日本管内には千八百か所の三百メーター半径、つまり今回の事故現場と同じ半径のカーブがあります。これだけの大惨事を起こしたんですから、反省すると言うなら、全線で速度制御ができるようなATS―Pなどの設置を国民に約束をすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
 時間が参りましたので、この答弁で質問を終わります。
#48
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさしていただきます。
 ATSのP型につきまして申し上げたのは、お金がないから遅れたというふうなことを申し上げてはおりません。これまでのATS―P型をいろいろやってきまして、その工程の関係といいますか、いろいろな、列車本数とかいろんなことを考え、総合的に考えて順次やってきておるわけでございまして、それが平成十五年度から取り組むことになったということでございます。
 それからもう一つ、私ども確かにお客様のサービスということでいろんなことをやっていることは事実でございますけれども、鉄道は安全の問題が確保できなければ輸送サービスというのはそもそもあり得ないわけでございますので、そのことを第一に考えてこれまでもやってきたということでございます。
 しかしながら、今回このような大きな事故が起こってしまったということは、私ども安全第一ということでやってきたのが、やっぱり少し上滑りの部分があったり、断片的なところがあったのではないかということで深く反省をいたしておるところでございまして、この安全問題については一から私どもとしては出直してまいりたいというふうに考えております。
 したがいまして、設備投資の問題につきましても、この安全性向上計画の中で、私どもがこんなふうな考え方で今までとは違ってやってまいりたいというふうなことを是非お示しをいたしまして、御理解を賜ればと思っております。
#49
○渕上貞雄君 社会民主党の渕上貞雄でございます。
 まず、冒頭に当たりまして、今回の悲劇的な凄惨な事故に遭われてお亡くなりになられた方々に対してまずは御冥福をお祈りしますと同時に、遺族の皆さん方に対して謹んで哀悼の意を表したいと思います。また、五百四十名に及ぶ負傷された方々の一日も早い御回復をお祈りを申し上げる次第でございます。同時に、事故当時、その周辺の方々の皆さんに対してもお見舞いを申し上げる次第でございます。あわせまして、そのときにだれからも指示されることなく救助に当たられた民間の方々、消防、警察の方々に対して、これまた深く感謝を申し上げる次第でございます。
   〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
 そこで、ここで、再びこういうような事故を起こしてはならないという決意、今日はそういう決意でもってJRの西の会社の方々、御参加いただいておると思うんでありますが、まず、今日までいろんなところでいろんな方々からいろんな事故再発防止に対する御意見その他をお伺いしておりますけれども、まずJR西として今回の事故再発防止のために、どこからどのように具体的にどう再発防止、事故なくしていくことを決意しているか、まず社長にお伺いをいたします。
#50
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさしていただきます。
 先ほど来から申し上げておりますけれども、今回このような大きな大惨事を起こしたわけでございますので、現在、これらの反省の上に立ちまして、国土交通省から御指示がございますような安全性向上計画というものを現在策定中でございます。その中には、安全を優先する企業風土の構築の問題でございますとか、あるいは設備投資の問題でございますとか、あるいは社員の教育の問題等々の中身につきまして、を中身とするものとして、現在私ども部内でもっていろいろ議論をいたしているところでございまして、またいろいろ御指導も、国土交通省の御指導も賜りながらやってまいりたいと、こういうふうに思っているところでございます。
 しかしながら、やはり私ども今一番やらねばならないのは、先ほど来から何度も申し上げておりますけれども、ハード対策、ソフト対策ありますが、ハード対策をやったら確かに安全が現在より向上することは間違いありませんが、それだけでは、私どもの今回事故に際していろいろな不適切な行動等もございましたけれども、そういったことも含めまして直していくというふうなことになれば、やはり企業風土をやっぱり安全を第一とする企業風土に変えていかなければならないというふうに思っております。
 これは、これまでもいろんな事故がありましたときにはそれぞれの対策をやってまいりました。で、それなりの成果を上げてきましたけれども、やはり形式的になったりそれから対症療法的であったというふうに、結果としてそういう面があったことをやはり反省しなければならないと思います。
 したがいまして、現在それらについていろんな問題点を洗い出しをするというふうなことをしておりますし、先ほど来申し上げておりますように、やっぱり全社員でもって、私どもの会社のあるべき姿はどうなのか、あるいは安全を中心に一体いかなることが問題なのかということの議論をする、あるいは社員にいろいろアンケート調査をする、そんないろんなことをすることによってやっぱり会社を立て直すということが一番大事だし、また、そういうことをしなければこの再発防止の魂は入ってこないと、こういうふうに思っております。
 そういった点に最も力を入れながら、また先ほど来のいろいろなハード対策等々についても全力を挙げて取り組んでまいりたいと思います。
#51
○渕上貞雄君 まず、社長、順番が間違っているんじゃないですか。会社を立て直すこと、社長の責務でありましょう。しかし、今回の事故の発生からこの事故再発防止を考えていく場合の出発点の視点というのは、もちろん今言われたような安全対策、当然のことであります。しかし、脱線転覆、マンション激突事故ですよ。そこで百七名の方が亡くなっているわけですよ。五百四十名の方が負傷、今なお病床にあるわけですよ。そこから出発すべきじゃないですか。出発をしていく視点が間違っているんじゃないですか。そのことの猛省なくして何ぼいろんないいことを言っても私は信用できない。どうでしょうか。そこから出発すべきだと思いますが、いかがですか。
#52
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさしていただきます。
 私は事故の再発防止というふうな観点からのみお話をさしていただきましたけれども、ただいま委員が、先生が御指摘のありましたように、今回こんなにもたくさんの方が亡くなられ、あるいはこんなにもたくさんの方けがをされ、そしてまたマンションにお住まいの方々始めいろんな方に大変御迷惑をお掛けをしたわけでございまして、私どもはこういった皆様方に本当に深くおわびをするとともに、今後誠心誠意尽くしていくというふうなこと、これはもう第一であることはもう言うまでもございません。
 また、そういう御家族、御遺族の方からいろいろ私どもに対して厳しい御注文が来ております。また、そういったものも私どもは誠意を持って受け止め、そしてまたその御意見の中には、こんな鉄道じゃ困るというふうなことで鉄道の再生を願う御意見もいろいろございます。そういったものをすべて受け止めて是非とも頑張りたいと、こう思っております。
#53
○渕上貞雄君 これから先のJR西の会社の姿勢を見守っていきたいと思っています。
   〔理事大江康弘君退席、委員長着席〕
 そこでお伺いしますが、私は、運転安全確保に関する省令というのがございます。御存じのことだと思います。今回の事故はこの省令の第二条、これを全く無視して利益優先の会社の運営を行った結果がこのようになってきているのではないか、このように思っているところです。
 いわゆる運転安全の確保のための省令を無視したこと、無視し続けてきたこと、このことが今回の事故の原因ではないか。それはどういうふうな形で現れているかというと、先ほどの同僚の議員もお話ありましたように、草むしりのお話、環境の問題だということを会社の幹部の方が言われている、そのことが如実に私は物語っているのではないかと思うんでありますが、どうでしょうか。日勤勤務というのはマスコミ報道に関する限り、あなた方が受けるべき事柄ではなかったと思うんでありますが、いかがでございますか。
#54
○参考人(徳岡研三君) 日勤勤務につきましては、最初に社長の方から申し上げましたとおり、乗務員等が事故を発生させた場合に再発防止を目的として必要な教育を行っているという中で行っていることでございまして、鉄道事業者としてはすべきことであるというふうに考えておるところでございます。そして、何回も言いますけれども、こうした教育はあくまでも事故等の再発防止の観点から必要な教育を実施しているものでございまして、大部分については趣旨にのっとって実施しているものと考えておりますが、なお社員の受け止め方としてやや疑義のある部分が一部例外的にはあったということでございますので、今後他社の例も参考にして、運転事故後の教育について専ら現場にゆだねるのではなくて、一定の標準を設けるなど、より適切かつ効果的な手法について検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
#55
○渕上貞雄君 省令の無視といい、この日勤勤務の問題については国土交通省からも指導を受けたと思うんであります。しかし、そのことがなお良くなっていないということを考えますと、国土交通省にお伺いしますけれども、事故発生以降、JR西日本に対してどのような指導監督をされたのか、そしてその監督指導というのが、本当にJR西は守ると思っていますか。指導されたことが守られるかどうか。本当に国土交通省が指導したことをJR西は守ると思いますか。いかがでございますか。
#56
○政府参考人(梅田春実君) 事故発生以降というのは今回の事故でございましょうか。
 先生御指摘の、今草むしりを日勤教育としてやっているんではないかという御指摘があって、これに対しまして私ども照会をいたしまして、JR西の方からは、環境整備の業務の一環としてやっているんであって、日勤教育という、再教育という観点からやっているものではないという返事をいただいたんですね。
 私どもは、草むしりが言わば日勤教育という、それ自身は、先ほどもございましたように、運転士のスキルアップとかあるいは法令の遵守を更に徹底させるための教育でございますから、それ自身は私ども問題ないと思いますけれども、草むしりをそういうような再教育の一環としてやるというようなことはあってはなりませんよという指導をいたしました。その後、JRの方からは、日勤勤務として、再教育として草むしりをやるというようなことはしないようにということで社内の中で徹底したというふうに私どもは聞いております。ただ、いろいろ最近報道があることは存じ上げておりますけれども。
#57
○国務大臣(北側一雄君) 今、JR西日本の方でも今月末の安全性向上計画を策定のためにいろいろ議論していると思いますが、その中の一つとして、今委員から御指摘がございました、社員の方々、従業員の方々に対する教育、再教育の在り方についても当然私は議論をしていただいているものだというふうに思っております。
 こういう多くの人命を預かっている公共交通事業の場合に、私はいろんなトラブルとかミスとかいうのは、これは当然起こり得ることだと思うんですね。むしろ、その当然起こり得るミスとかトラブルがもうずっと重なってやっぱり事故になってしまうわけでございまして、むしろそうしたミスやトラブルがあったときに、小さな、軽微なミスやトラブルがあったときに私は社内でそういうことはきちんと報告できる、そういう風通しのいいやっぱり組織にしていかないといけない。何かそれを報告すると、えらい制裁とか、後でいろいろ困ってしまうとなったら隠してしまう方向になってしまうわけでして、そういう意味で、そういうトラブルとかミスとかあったときにはそれを堂々と言える、そしてみんなが一緒になって、何でそのトラブルが起こったのか、その再発防止に向けてお互いに知恵を出し合う、そういうふうな空気、風土をつくっていくことが、私はこれは鉄道事業であれ航空事業であれ、そういうことが非常に大切なポイントの一つであるというふうに思っております。
#58
○渕上貞雄君 今、大臣が言われたことはそのとおりだと思うんです。
 ただ、しかし、利益優先を第一の課題とするJR西にとっては、私は、安全の省令第二条だとかJR内部に起きている問題について国土交通省が具体的に通達を出し監督をしていく。そういう過程で、本当に私はいろんなことについて全く無視してきたというのがJR西の姿勢ではなかったのかという印象を持っております。まずは、そういうことが行われているからこそ、何が何でも利益優先の経営をやってきたところに今回の事故の発生原因が多くあったのではないか、このように認識しているものですから、まずは国土交通省の通達だとか省令だとか安全問題に関しては無視をしてきたこの結果だという批判だけはしておきたいと思います。
 そこで、もう時間もありませんからお願いがありますが、事故調査委員会にひとつお願いを申し上げておきたいのは、まず今回の事故調査に当たって被害者の視点からこの問題を明確に一つはしていただきたい、事故原因について。これは、被害者の方々が最も事故原因について、何が問題だったのかというのを知りたい。そのことが遺族の方々に対する事故調査委員会としての最大の使命であろうと一つは考えます。
 もう一つは、結論が先にあってという調査であってはならないと私は考えます。それは、例えば事故当時、置き石ではなかったのかというようなことを予見を持って言っていることなどを考えますと、世間に対して、一般国民に対して誤解を招いていく大きな原因になってくるわけですから、私は、結論が先にあって、そういう事故調の在り方があってはならないと考えております。
 続いて三つ目には、事故原因を、私はやはり被害者の立場というのは、先ほど申し上げましたように、事故の原因となる背景というものが今回の事件ほど多く議論されていることはないと思います。したがって、その事故の持つ背景というものをやはり多角的に多面的にひとつどうか御検討いただきたいと、このように思っております。
 要望の最後になりますけれども、大臣、多くの地方自治体の方々がこの問題について参加をされておりますね。それは、マスコミ報道等について私ども見る限りにおいて大変なことだったと思います。大変なことの裏側にはやはり財政問題が、予算の裏付けといいましょうか、そういうものが大事なことになると思います。同時に、併せまして、民間の方々のあの協力をしてくれた姿勢というものは、多くの国民に対して、事故の悲惨さ、痛ましさ、そのときに一服の清涼として大きな心のいやしといいましょうか感動を与えたことになると思いますから、財政上の措置はひとつ大臣の方で、各関係省庁と御相談をいただき十分な措置をとっていただきますようお願いをして、質問を終わります。
 ありがとうございました。
#59
○委員長(田名部匡省君) これより自由質疑に入ります。
 質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと存じます。
 それでは、質疑のある方は挙手をお願いいたします。岡田委員。
#60
○岡田広君 自由民主党の岡田広です。
 事故で亡くなられた方々、本当にお悔やみ申し上げますとともに、被害に、けがされました方々の一日も早い復帰を願いたいと思います。
 そこで、お伺いをいたしますが、まずJR西日本にお伺いをいたします。時間、限られていますので簡潔にお伺いをいたしますので、簡潔に御答弁をお願いをいたします。
 第一点は、事故が起きてから、私テレビの報道を見まして、置き石説というJR西日本の記者会見が流れました。ただ、事故調査委員会がこれから事故調査を、究明するときに置き石説というのはもう責任回避ではないか、いろいろこれ考え方がありますが、これは時間がありませんから申し上げませんけれども、情報公開、これは大変大事なことでありますけれども、この時期にこういう考え方を記者会見をするということについて、私は、二十五日に事故が発生して、二十六日の鉄道利便増進法案の質問の冒頭、こういうことを大臣に申し上げたわけでありますけれども、JR西日本で今現在、事故調の調査が進んでおりますけれども、この置き石説というのは余りなくなってきたんではないかという考え方もしますけれども、まず冒頭、この置き石説の記者会見について、適当だったのかどうか、これが第一点であります。
 第二点は、社内の連絡体制の不徹底であります。
 事故が起きてからJR西日本では三十二回社内放送を流したということでありますが、この中で死者が出たということについては一言も触れていません。そして、負傷者については六回だけ触れたということですが、多数の負傷者が出たということも触れていませんでした。これの方は今度は情報公開じゃなくて、情報を何か隠しているような、そんな気もしてなりませんけれども、こういう社内体制の連絡不徹底が社員の宴会とかゴルフにもつながったんではないだろうかなというふうに思うわけでありますけれども、この点についてのJR西日本の連絡体制について、二点目お尋ねをしたいと思います。
 三点目でありますが、垣内社長が風土改革というお話をなされました。正に私も安全を優先する企業風土の構築というのは大変大事だろうというふうに考えています。家庭には家風という風があります。学校には校風、会社には社風という風がありますから、是非安全を最優先する企業、JR西日本の企業風土をつくり上げていただきたいと思います。
 経営という言葉は、仏教辞典で引きますと、目標を定めてそれに向かって精進することという言葉が一つ書かれています。経営の経はお経の経とも読みます。ばらばらの玉も一本の糸で結ばれるから立派な数珠になるんです。糸が切れたら数珠になりません。縁という漢字も絆も緒も、一緒になる緒も、JR西日本の組織の組も織も、線路の線も約束の約も網もすべて漢字の原義は私は糸であると思っています。
 そういうことで、是非このJR西日本の安全優先のいい社風をつくっていただきたいということを申し上げたいと思いますが、これも考え方をお聞かせいただきたいと思います。
 最後に、この再発防止、原因究明と再発防止が大変重要でありますが、この鉄道もそうでありますが、航空機もそうであります。バスも転落事故が起きました。そういうことにおいて、全国公共交通機関についての安全の総点検をしているんだと思いますが、この総点検をして、今後の考え方についてお尋ねをしたい。これは大臣にお尋ねしたいと思います。
 以上、四点であります。
#61
○参考人(徳岡研三君) 一番と二番は私の方からお答えさしていただきます。
 まず、置き石説の話でございますが、結果的に先生おっしゃるとおり責任転嫁ととらえられまして、また航空・鉄道事故調査委員会等の調査、捜査に予断を与えかねない報道となってしまったことについては深く反省をいたしているところでございます。
 当社といたしましては、決して責任転嫁を図るというような目的で当時報道を行ったわけではございませんで、現地の状況等を含めまして、当社として知り得た情報についてできるだけ早く公表するということを念頭に公表を行ったものでございますけれども、大変申し訳ないことになったということで、おわびを申し上げたいというふうに思います。
 それから、二点目の社内の連絡体制でございますが、先生おっしゃるとおり、社内の一斉放送という放送の中で正確に、例えばお負傷者であるとかお亡くなりになられた方だとかという表現をしておりませんでした。それは実は事情がございまして、この社内一斉放送というのはお客様に聞こえる可能性があるということで、そういう表現を多少避けておった嫌いがあるというようなことでございます。
 そういうことで、今回、こういう問題が出てきましたので、この旅客社内一斉放送というものの内容につきまして、今現在見直しをしていまして、既に一部内容を、表現等についてこういう表現にしようという見直しを既に行っておるところでございます。
 以上でございます。
#62
○参考人(垣内剛君) 風土改革のことについてお答えいたしますけれども、もう何度も申し上げております、また、ただいま先生からも御指摘ございましたけれども、社風を安全を最優先とする風土に変えていくと、こういうことでございまして、やはりそのためには全社員が一丸となってやっぱりいろんな問題に取り組めるような社風でなければなりませんし、そのためには上から下への意思疎通だけじゃなしに、下から上への意思疎通、全体が非常に風通しのいい、先ほど大臣からもお話ございましたけれども、そういう企業づくりを目指して頑張りたいと思います。
#63
○国務大臣(北側一雄君) この国土交通委員会の先生方は経過はよく御承知のとおりだと思いますが、この委員会でも、例えば東武鉄道の踏切事故、そして土佐くろしお鉄道の衝突事故、またJALの一連のトラブル等がございまして、先生方の御意見もあり、そういうのも踏まえて、三月に鉄道事業者、航空事業者等を含む交通事業者の皆さんに安全確保のための総点検をやってもらいたいと、こういう指示を、これは次官名でございますが、全国に出させていただいたわけでございます。
 その期間はゴールデンウイーク前の四月中にしっかり安全確保のための総点検をやってください、項目はこんな項目です、そういう項目も提示をいたしまして指示をさせていただいたにもかかわらず、四月の二十五日にこの大惨事は起こったわけでございます。私は、JR西日本の皆様に、今日は隣に社長がおられますが、そのことも是非重く受け止めていただきたいというふうに思っているところでございます。
 私といたしましても、このような指示がある中でこのような事故が起こった、本当にざんきの念に堪えないわけでございます。私は、五月の二日の日とそれから六日の日に鉄道事業、航空事業の幾つかの事業者のところを私自身が視察に行かせていただきました。私が各社長等経営者の方々に申し上げましたのは、いろいろありますけれども、一番はこのJR西日本のこの大惨事を是非他人事としないで直視してもらいたいということを、どこに行っても言わせていただいたところでございます。
 また、行政の今後の在り方につきましても、私は航空、鉄道又は自動車交通も含めまして、安全確保のために様々な権限、まあ規制権限を国土交通省は持っているわけでございますが、制度面また運用面において改善すべきところがないのかどうか、そこはしっかりと検証しなければならないというふうに思っているところでございます。
#64
○委員長(田名部匡省君) 佐藤雄平理事。
#65
○佐藤雄平君 民主党の佐藤雄平でございます。
 会社側に二点、それから国交省側に二点質問をさせていただきます。
 会社側には、今までのずっとその議論ですと、直接的な原因の議論になっておりました。これは運転士が云々、それからスピードが云々。しかし、そういうふうなことになったのはどういうふうな背景かということ、これは、事故調査委員会もマスメディアも、それぞれもう大体総論はこういうことであろうということで、私も考えてみて四つだと思うんです。社長に四つの項目を今私が申し上げますから、イエスであればうなずいてもらいたいし、ノーであれば首を横に振ってもらいたい。
 一つは過密ダイヤ、これがその背景になっているか。──なっていない。はっきり言ってください。
#66
○参考人(垣内剛君) なっておりません。
#67
○佐藤雄平君 なっていない。
 あと、安全対策に対しての投資、これが少ないんじゃないだろうかと。
#68
○参考人(垣内剛君) 今回の事故には直接関係がないと思っております。
#69
○佐藤雄平君 日勤教育。
#70
○参考人(垣内剛君) 日勤教育も直接的には関係ないと思っています。
#71
○佐藤雄平君 あと、利益……
#72
○委員長(田名部匡省君) ちょっと、許可を得て答弁してください。
#73
○参考人(垣内剛君) 済みません。
#74
○佐藤雄平君 利益至上主義。
#75
○参考人(垣内剛君) 委員長。
#76
○委員長(田名部匡省君) 垣内参考人。
#77
○佐藤雄平君 まあ、うなずいてもらえばいいと思ったんだ。
#78
○参考人(垣内剛君) まず、過密……
#79
○佐藤雄平君 時間ないから。
#80
○参考人(垣内剛君) はい。
 それでは、過密ダイヤということが今回の原因になっているとは思っておりません。
 それから、何でしたっけ。(「安全投資」と呼ぶ者あり)安全投資が、先ほど来から申し上げておりますように、今後増やしていこうというふうなことを考えておりますけれども、これまでの安全投資の結果、今回の事故に直接的に結び付くとは考えておりません。
 それから、日勤教育につきましても、今回の事故とは直接的には関係がないというふうに思っています。
 それから、利益至上主義のお話でございますけれども、利益を上げるためには鉄道事業の場合、安全がまず大前提でございますので、それらを踏まえた上で利益を上げていくというのは民間企業として当然だと、こういうふうに考えております。
#81
○佐藤雄平君 そうすると、これは、マスメディアのほとんどが今の四つの項目が背景にあるというふうなことを書いています。正に、マスメディアのいろんなアンケートが間違っているんだというふうなことにもなるのかな。いずれまた、その調査委員会の背景についての報告もあると思いますけれども。
 私は、やっぱりそういうふうな社長の認識、昨日も私、あの瓦れきのところに行ってまいりました。もう本当にあのむごさと、あの中で、あの被災者、犠牲者の人はどれぐらいやっぱり苦しんで、無念に思って天国行ったかなと思うんだ。
 ところが、あれですよ、社長、あなたのやっぱりずっと答弁を聞いていると、なかなか伝わってこないんだ、心が。犠牲者の人も何か伝わってきていないんじゃないかと思う。やっぱり、この背景はきちっと社長自身が考えないと、先ほどの話にもありましたけれども、やっぱりその風土というか、会社の風、これが私はやっぱりなっていないんじゃないかなと。
 それが、会長の事故後の記者会見の中で、いわゆる過密ダイヤ等についていろんな質問があったんです、マスメディアから。そのとき、この日勤教育についてもそうなんですよ。プレッシャーがあって当然だという某会長が話をしているんだと。ああ、これがやっぱりJR西の私は社風なのかなと思いながら、そういうふうな前提で、社長のやっぱり全社員挙げてという話を聞いていても、何か空論にすぎなくて誠に残念なんです。
 今の四つの一つの、じゃ項目の中の二番目の安全対策投資の不足。これについて、御承知だと思いますけれども、それぞれの、JR東日本、JR東海、JR西日本。それで、JR東は七千五百キロの営業キロ数がある、それから東海が二千キロ、それで御社が五千キロある。その中での安全対策が、JR東が一千百、東海が八百九十、JR西が四百六十と。この安全対策事業費が、その営業距離数が多いにもかかわらず、極めて少ないんだ。これについての見解があったら答弁願いたい。
#82
○参考人(垣内剛君) 設備投資につきましては、先ほど来から何度も申し上げておりますが、これまでも安全第一ということでいろいろやってきたつもりでございました。
 それで、設備投資の額につきましては、全体の約半分というふうなことでございまして、他社のことにつきましては定かに、詳細にはよく分かりませんが、いろいろ経営規模その他から見て、それほど遜色はなかったのかなと思っております。
 しかしながら、今回のこういう大惨事が起こりましたので、安全性向上計画の中で抜本的な見直しをしてまいりたいというふうに思っております。
#83
○佐藤雄平君 この認識は大きなやっぱり間違いですよ。対策費の半分、他社のことはって。他社の分、営業距離が長いところ、割合からいったら極めて安全対策に投資していないということですよ。これはやっぱり本当に基本的な認識を改めてもらわなきゃいけないかな。
 昨日、私、帰ってくるとき新聞を見ましたら、安全対策の役員を置くという話になっていました。安全対策の役員を置いても、形骸的なもう役員なら意味ないです。それで、安全といわゆる市場経済というのは本当にわずか紙一枚のところで、私はこのもし事故が起こらなかったならばこのままずっとJR西日本は行ったと思うんです。本当に紙一重なんですよ。そういうふうな中で、安全と経済市場というその一重の中で、今度安全対策の役員を置くというのはどれくらいの、社長と同等くらいのやっぱり権限を持たさなかったらば、これはやっぱりどうしても経済市場の先で行ってしまうような感じするんです。
 今度の安全対策の役員についての会社としての認識は、どのような立場の中で権限を持たしておく予定なのか、これについて御答弁願いたい。
#84
○参考人(垣内剛君) 安全対策の役員のことが新聞に出ておったことは承知をいたしておりますけれども、現在、今後の人事につきましては、会社をいかにして強くしていくかというふうなこと等々、多方面から現在考え、検討をしているところでございまして、ただいま本席において、それを明確なことを申し上げるものを持ち合わせておりません。今後の問題でございます。
#85
○佐藤雄平君 しかし、マスメディアに載っているということは、それなりの確証のある話でマスメディアに載っているのかなと私は認識しております。
 時間もありません。大臣に二件ほどお伺いいたします。
 さっきの私の質疑の中でもやっぱりダイヤの過密さというのはあるんです。これは先般来、日本航空の質疑の中でも私はさせていただきました。ダイヤの過密さと同時に、航空業界の場合は二重のダイヤがあって、業務用とお客さん用。先般も西日本の場合、業務用で短縮しろというのがあったと。これはもう相当なやっぱりプレッシャーになるんで、これはその許認可の中で、やっぱり安全第一主義というふうなことで、その法を施行していくんであれば、やっぱり法律の中で監督官庁がきちっと私は指導しなきゃいけないと、そんな思いをしております。
 さらにまた、立入検査なんです。立入検査が私は五年に一回というのは、これ異常にやっぱりおかしい。何かあって初めて立入検査する。信楽あったわけですから。五年に一回の立入検査というのは、どういうふうな裏付けの中で五年に一回になっているのか、これを教えていただきたいと思います。
 以上です。
#86
○政府参考人(梅田春実君) 先生御指摘の立入検査に周期などはございません。
 私ども、JR西日本に対しましては、平成十二年度に保安監査、本省と地方で一緒に、合同で行いました。そのときには改善勧告を指示しております。これは、原因となった事案が極めて重大であると私ども見たからでございます。
 その後、十三年度以降、このJR西日本に対しましては十八回保安監査を実施しております。とりわけ、例えば岡山支社に対しましては毎年入っております。それは、我々として問題があると思うところには、これは別に周期などございません、必要なら保安監査、いつでも入るつもりでございます。
#87
○国務大臣(北側一雄君) このダイヤの問題につきましては、今全事業者に適正かどうか点検してもらいたいということで指示を出しております。
 今回のこの重大事故との関係でダイヤがどうであったのか、これは本当に事故調がもう当然これは関心を持っていただいていると思いますが、これは運転士の方の心理面において例えばどういう影響を与えたのか、そういうことは当然、私は重大な事柄であるというふうに認識をしています。そういう意味で、ダイヤが余裕を持った、余裕を持った、運転士の方からとってですよ、余裕を持ったダイヤであることは当然必要だと思うんです。
 ただ、先ほども申し上げたんですが、私幾つかの鉄道事業者を回りまして、東京も行きました、大阪も行きました。例えば、その通勤時において過密ダイヤのところというのは一杯あるわけなんです。これ以上の過密ダイヤだって一杯あります。しかし、大切なことは、安全性が確保されているかどうかでございまして、あくまでこの先ほどの、回復運転といっても、それはあくまで制限速度を守った上で可能な範囲で回復をするだけの話でございまして、それ以上、制限時間を破ってまで回復をするなんということは、これは本当にあってはならない話なわけでございます。
 このダイヤを見るときもどういう、届出があるわけでございますが、どこを見ているかといいますと、今までどこを見ていたかといいますと、この制限速度を守った上で、制限速度を守った上でこのダイヤというのが組めれるのかどうかというところをチェックをしているわけでございます。そういう意味で、このダイヤにつきましても、運輸局において当然チェックをして、制限速度内でちゃんと運行してこのダイヤというのは可能であるということで認めているわけでございまして、その点も是非御理解をお願いしたいと思っておるところでございます。
 ただし、冒頭申し上げましたように、こうしたダイヤ編成そのものが運転士の方々への心理面、余裕面において影響を与えていないのかどうか、そこは非常に重大な問題であろうと思っています。そういう意味で、一定の余裕というのはきちんとやはり確保をされていかなきゃならないというふうに思っております。
#88
○委員長(田名部匡省君) 弘友委員。
#89
○弘友和夫君 公明党の弘友和夫でございます。
 私も、今まで何回かこの懲罰的な日勤教育の問題、そしてまた山陽新幹線、福岡・北九州トンネルのコンクリート剥落事故等々、JR西日本のこの安全軽視の企業体質について質問させていただいていたんですけれども、今回の事故が起こってしまいまして、本当に自分自身、もっときちっと検証して、例えば懲罰的な日勤教育を廃止させておれば今回のようなこの事故は私は起こらなかったと。先ほど大臣は、この異常なまでの超過スピードだったと。じゃ、そこに何が起こったのかという。私は、この日勤教育がなければ起こらなかったと、これは確信しております。今からまあ調査がいろいろあるでしょうけれども。
 ただ、その中で今、社長は、日勤教育は事故の直接原因じゃありませんよと、過密ダイヤはありませんよ、幾つか問われて、事故とは関係ない、このように断言されたんですよ。今、事故調査委員会で調査をされている、警察もされている、そういう中で何で関係ないと言われるんですか。じゃ、何が原因で事故が起こったのか。これも関係ありません、日勤教育も関係ありません、何もありませんと。じゃ、そう言われるんだったら原因が分かっているはずですから、それを言ってくださいよ。
#90
○参考人(垣内剛君) お答えをさしていただきます。
 今回の事故につきましては、事故調査委員会での調査あるいは警察での捜査でもって今調べておられるわけでございますので、私どもとして、この今回の事故の原因について申し上げる立場にもありませんし、まだよく分からないというふうなことでございます。
 それで、先ほど先生、岡田先生の方から御質問がありました際にお答えをいたしましたのは、そういったものがまた新聞等いろんなことが報道されておることもよく承知をしております。それで、それぞれ四つのことが直接的に今回に影響したのかというふうなことになりますと、一つ一つがその背景要因としてはあるのかもしれませんけれども、直接的にはなかなか──あっ、失礼いたしました、佐藤先生でございます。大変失礼いたしました。直接、その個別の事柄が直接的に関係があったのかなかったのかは分からないというふうなことを申し上げたわけでございます。
 それで、私どもとしては、現在新聞等でいろんなことが報道されておられますし、またいろんな方から大変厳しい御意見も伺っております。そういった事柄を、謙虚に耳を傾けて、今後の私どもの会社の再生の際には、大変重要な意見としてこれらを踏まえてやっていきたいと、こういうふうに思っております。
#91
○弘友和夫君 謙虚に受け止めてと、こう言われておりますけれども、実際は謙虚に受け止めていないから先ほどの答弁になるんじゃないんですか。日勤教育も関係ありません、直接的に、ダイヤの過密ダイヤも直接関係ありません。そして今、原因については調査委員会や警察が調査されていますからと、否定するところだけしてですよ、じゃ、分かっているんですか、その事故が起こった原因というのは。そういう可能性があるから今調べているんでしょうが。私も穏やかにやりたいと思ったけれども、そのさっき、今の答弁が本当に全く反省してないということなんですよ。
 先ほど出ましたけれども、あの大阪支社長の発言、事故防止だから金科玉条と言ってはいけない。事故を起こしてはいけないが、例えば頭の上からタイルが落ちてくるのは良くないけれども、ひざくらいならいいじゃないか、全部できないからどこかで割り切ることをやらないといけない。割り切った結果が今回の大惨事じゃないんですか。安全に、割り切るということを、考えがあること自体がおかしいんですよ。
 そしてまた、今回、事故発生、九時四十五分に、発生してから九時四十五分に第1種A体制、招集可能な社員全員が対象だと、こういう報告があります。招集可能な社員全員が対象であれば、何でカラオケだとかボウリングだとかゴルフだとか宴会だとか、これは招集可能じゃないんですか、これは、この人たちは。おかしいじゃないですか、招集可能な。私は本当に当事者意識というのがないというふうに感じる。
 本来だったら、あれだけの大惨事、もう社長、またこの発言した支社長でも、すぐそばまで来ておったわけだから、現場に立ち尽くしてでも、もう一刻も早くそういう皆さんを助け出したい、もう人海戦術取ってでも、部品を一つ一つはぎ取ってでもやろうという思いが当事者だ。これは災害じゃないんですよ、事故なんだ、JR西日本が起こした事故なんですよ、これは。その意識が大変欠けているんじゃないか。こういう支社長の発言が事実であったかどうか、こういうことについて確認したいと思う。
 もう一つ、一点だけ。今の日勤教育、企業風土を変えたいと社長言われましたけれども、だけど、この五月の六日、五月五日までは尼崎、これは事故が起こって折り返し運転をしている、五月五日までは四番線に入りなさい、こういう指示があったんですよ。六日の日から三番線に入りなさいという、入るように計画をしたわけよ。そして、運転士さんは昨日まで四番線だから、明確な指示もないから四番線に行こうとしたわけ。そうしたら、この尼崎駅の場内信号機が三番線に行けという進路を取っているわけですね、三番線に入りなさい。自分は昨日まで四番線に入ると思っているからおかしいなと、ここで止まったわけよ。このまま突っ込んでいいのかなと。止まって、一分五十秒遅れたんですよ、安全確認のために、違うから。そしたら、即日勤教育だ、十日から日勤教育しなさい。おかしいじゃない。きちっとした指示もない、それを確認して遅れたのに、何でそういう日勤教育になるのかということを、私。だから、例えばきちっとしたその指示があったとしても、本人が四番線に入るのだと思って間違っていたかもしれぬ、例えばですよ。それであっても、何か迷ったときは列車を止めて確認をするというのがこの安全憲章の第四条、迷ったら止めると、憶測運転は駄目だ、こういうのがあるんじゃないですか。それを、指示もなくて、行ったときにそういう日勤教育をするなんていう、これは抗議によってストップになったけれども、私が前から言っているのは、ここが問題じゃないかと言っているんですよ。
 先ほど大臣は、いろいろなことは当然起こり得ると、だけれども社内できちんといろいろなものを報告し合える、そういう体質を、風土をつくらないと、風通しのいいものをつくらないといけないんだと。そのとおりだと思うんですよ。そうしなければ、またこういう事故が起こりますよということを私はずっと申し上げてきたんです。
 安全、それは教育、よく教育が必要だと、教育は必要なんですよ。それは指導でもプレッシャーというのはあるのは当たり前かもしれない。だけれども、何のためのプレッシャーなのか、何のための教育なのかということをきちんとしとかないと、遅れてはいけないよという教育であって、安全を無視する教育が今回の私は事故につながったと思うんですよ。
 本当に安全が第一だということを肝に銘じていただきたい。そうしなければ、だけれども今の社長さんの答弁では、本当変わるのかなと。これも関係ない、これも関係ないと、そんなばかな話はないじゃないですか。答弁をお願いして、終わりたいと思います。
#92
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさせていただきます。
 まず、大阪支社長の発言でございますが、私はその場にいたわけでございませんので、明確なことを申し上げることはできませんけれども、当人は、安全は絶対であるというふうなことを常に言っている人間でございますので、そういった趣旨にのっとって発言をしたものと思っておるところでございます。おっしゃるような、もし誤解を招くようなことがあれば、これはやはり問題であったと、こういうふうに思います。
 それから、一種A体制の話が出ました。これは、事故当日ああいうふうな形で非常に不適切な行動があったことに対しましては大変申し訳ないことと思っておりまして、やはり鉄道人として、やっぱり危険と常に隣り合わせで仕事をしている者として、こういった考え方を、社風を今後変える中においても大変重要な事柄と思っております。
 それから、一種A体制といいますのは、招集可能といいますか、これは基本的には間接で働いている社員の招集可能な者というふうなことでございますので、たまたま先日来話題になっておる者は直接部門の社員であったというふうなことでございますけれども、だからといっていいというわけではございませんので、そういったものも含めまして、今後意識を変える努力をしてまいりたいと思っております。
 それから、最後の御指摘のございました件は、尼崎駅での番線の変更につきましてのことだと思います。これは、時刻表には明示をいたしまして御本人には渡していたというふうなことを聞いておりますけれども、しかしながら、口頭でもってそのことを事前にきちっと通知をしていなかったというふうなことも聞いております。そういった意味で、非常にその事前通知に関する配慮が不足していたなというふうなことで、そういった本人との間で議論をいたしまして、いわゆる日勤教育というふうな形でなく対応をさせていただいたというふうなことでございます。
 この日勤教育につきましては、事故を再発させないというふうなことからやっておるというふうな教育の一環でございますので、それら、そのこと自体は大変重要なことだと思いますが、やはり今、今日ずっと御質問なり御意見がございましたように、それが誤解を与えるようなことではいけませんので、やはりこれも現場の長に任せるのではなくて、一定の標準を設けて、そしてやはり再発防止のために実施をしているということが客観的にも分かるような形に改めるべく、現在検討中でございますので、よろしく御理解をいただければと思います。
#93
○弘友和夫君 今のその配慮、口頭で言ってなかったからという、じゃ、もし言っていて運転士のこれはミスだったら、一分四十秒そこで止めていたら、これは日勤教育しているということになるんですよ。たとえ運転士のミスでも、安全確認のためには止めるのは原則じゃないかという、そういう風土にならなければ事故につながりますよということを言っているということを理解していただいて、是非変えてもらいたいと思います。
 終わります。
#94
○委員長(田名部匡省君) 末松委員。
#95
○末松信介君 時間が大分経過しましたので、簡潔に質問させていただきたいと思うんですけれども、兵庫県の自民党の末松です。
 四月の三十日に川西の方で植木さんという方の御葬儀、参列をさせていただきました。まだ若い四十代の方が亡くなったんですけれども、弔辞の中で友人が、今日の間違った日本社会を象徴する事故であったということを言われたことが大変、私、印象的なんです。今、社長と大臣、いろんなやり取り言っていました。特に山本委員と大臣との話聞いていて、非常に重苦しいものを感じました。
 私、思うんですけれども、率直に、過密ダイヤではないという、これ、いろんな話ありますけれども、例えば余裕時間がゼロであったということは、私、今まで新聞記事のとおり、あるいはいろんな話を聞いたとおりゼロだと思っていたんですけれども、これは事実か事実でないのか、ちょっと、きちっと社長から御答弁いただきたいと思うんです。
#96
○参考人(徳岡研三君) 当該の列車につきましては、尼崎までは余裕時間はゼロでございますが、尼崎から学研に抜ける、東西線に抜ける中で余裕時間は取っております。
#97
○末松信介君 じゃ、余裕時間はやっぱりゼロなんですね。──結構です、もうゼロだというふうにおっしゃったので。そしたら、その回復運転が、余り時間を取りませんので、回復運転をするために、それはもうチームで何らかの努力をするというよりも、独り運転士にその荷重が掛かってしまっておるという実態、明らかじゃないですか、これ。
 そんな気の毒なことをして、私はずっとこれ考えておりましたけれども、恐らく前の駅でオーバーランしていたと。戻ったときも二十メーターほどバックし過ぎたと。それはかなり動揺していますよ。今お話のあったように、日勤教育のこととかいろんなことがやっぱり頭をよぎったと思うんですよ。私、それが無理なことを運転士さんに強いていたということ、これは間違いないと思うんですよね。大いに反省すべき点があろうかと思うんですけれども、社長の見解を伺いたいということ。
 それと、これは参議院議員として是非今お伺いしておかにゃいかぬと思うんですけれども、これだけの方が亡くなられました。社長は御答弁で風土改革に取り組まなければならないとおっしゃっておられます。ですから、辞任を否定されておられるわけなんですけれども、それはもう、今お辞めになることは、これは決して好ましいことでないと思うんです。きちっと再出発をする、きちっと事故の処理をするということですけれども、しかし抽象的に風土改革言っても、さっきのお話じゃ三年から五年掛かりますので、じゃ、いつのタイミングをとらえて、これ、男として、社長として責任を取るのか。今までJR西日本、これ個人に、ある方に、特定の人に責任を取らせて、法人としての責任を取るということが余りなかったというふうに思えるんですよ。この点について社長のお考えを教えていただきたいと思います。
 最後に、これは国交省にお聞きしたいんですけれども、JR、ここは民営化してJRになったんですけれども、特に旧国鉄時代と違って、これは安全面において、あるいは別の分野においても、非常に状況なんかが把握しにくくなったのかどうかということですね。官から民へ、それによって非常に今のJRの姿が中身まできちっと見えにくくなったのかどうかということを聞きたいということ。鉄道に対する技術力、技術についても、国交省は、高くなっているのか、横ばいなのか、落ちてきたのか、その辺のことを、場合によっては、これ安全面においては民から官へ、法律や省令、行政指導、あらゆる面で厳格にしなきゃならない点たくさん出てくると思うんですよ。大臣も、今回の再開するには、やっぱりATSを新しいものにするということ、運転士の資格要件の問題、更にはカーブの速度制限、この三つがきちっとしないと再開を認めないということをはっきり言われましたんで、これは法律の改正もひっくるめてどの程度のお考えなのか、これは国土交通省の見解、以上三点を伺いたいと思います。
#98
○参考人(垣内剛君) それではお答えをさせていただきます。
 余裕時分がなかったというふうなことだと、そうすると回復運転を命ずるのはおかしいではないかと、こういうふうなお話で、それはごもっともなことだと思います。
 私どもは、回復運転というのはあくまでもその制限速度の範囲内においてというふうなことでございますので、その制限速度と実際のランカーブの間にその差があることがある場合もあるかもしれませんけれども、あくまでも制限速度の範囲内において回復をするというふうなことでございますので、今回の事例において、当該の運転士がどのような心理状態であったかについては私ども分からないわけでございますけれども、やはりあくまでもこの制限速度の範囲内において回復運転はするというものというふうに理解をいたしております。
 それから、私の責任問題の話でございますけれども、今回このような大惨事を引き起こしたことでございますので、会社としてあるいは私自身として大いなる責任を感じているところでございます。しかしながら、もう何度も申し上げておりますけれども、これだけたくさんの被害者が出ておるというふうなこと、これに誠心誠意対応をしていかなければならないこと、それから安全性向上計画を作ること、あるいはこの福知山線を再開させること等々、それから風土改革というものにも、是非ともこれを、きっかけをやはり私として付けねばならないんじゃないかと、こういうふうに思っているところでございます。また、そういうことが責任の果たし方ではないかと思っております。
 それで、それでは風土改革は三年、五年とか十年とかというようなことが掛かるであろうと思いますけれども、それを、そんなに私自身として長くやるというつもりはもちろん思っておりませんで、今の時点でいつということについては申し上げることはできませんが、しかるべき時期にそのことについてはきちっといたしたいと、こういうふうに思っております。
#99
○国務大臣(北側一雄君) 官から民へと、国鉄からJRになったということでございますけれども、しかしながら鉄道事業者、多くの私鉄の方々が、事業者の方々が安全を確保しながら運行をしているわけでございます。JRになったからその安全確保がおろそかになったというのは、私そういうことは、そういう話ではないんじゃないかと思うんです。
 そういう意味で需給調整機能、これは規制緩和の流れの中で進めてまいりました。しかし、そういう経済的な規制を緩和する中で安全規制、社会的規制が、それがおろそかになってはならないわけでございまして、そこのところをしっかりと私は見ていかねばならないというふうに思っております。
 今幾つか義務化だとか検討をしているのもその一つでございますけれども、様々な制度、運用につきまして、安全面においての規制はやっぱりきっちりとこれはしていかないといけないわけでございまして、そういう意味で改善をしなければならないところはしっかり改善をしてまいりたいというふうに思っております。
#100
○末松信介君 結構です。
#101
○委員長(田名部匡省君) 予定の時刻が過ぎましたので、本日の調査はこの程度にとどめます。
 両参考人、今日は本当に大変御出席いただきましてありがとうございました。
 私からも一言、この際お願いをしておきます。
 幼くして両親を失った子供たち、後継者として育てた子供を失った方々、後々ずっと責任を持って相談に乗ってやっていただきたいと、こう思います。
 両参考人は御退席いただいて結構でございます。
    ─────────────
#102
○委員長(田名部匡省君) 通訳案内業法及び外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
 政府から趣旨説明を聴取いたします。北側国土交通大臣。
#103
○国務大臣(北側一雄君) ただいま議題となりました通訳案内業法及び外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 近年、国際交流の増進、我が国経済の活性化の観点から、観光立国に向けての戦略的な取組が必要とされている中で、小泉内閣総理大臣は、平成十五年一月の施政方針演説において、日本を訪れる外国人観光旅客を平成二十二年までに一千万人にするという目標を打ち出したところであります。これを受けて、我が国の言語、習慣等に不慣れな外国人観光旅客が支障なく観光を楽しめるようにするとともに、国内の各観光地の魅力向上を促していく等、外国人観光旅客の受入れ環境の整備を図ることが喫緊の課題となっております。
 こうした状況を踏まえ、通訳案内業に係る免許制の登録制への緩和等を通じた外国人観光旅客に対する接遇の向上を図るとともに、地域の民間による創意工夫を生かした観光の振興を促進する等の措置を講ずることにより、外国人観光旅客の我が国への来訪を促進するための法律案をこのたび提案することとした次第です。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、通訳案内業の免許制について、その資格要件である国家試験の実施基準を明らかにしつつ、通訳案内士の登録制に緩和するとともに、業務の適正確保のための措置を講ずることとしております。
 第二に、市町村の作成する地域観光振興計画に位置付けられた観光振興に関する事業を民間が行う際の地方財政法の特例その他の措置を設けることとしております。
 第三に、外国人観光旅客の利用が見込まれる公共交通事業者等の事業に係る路線等について、外国語等による情報提供の促進に関する計画の策定、実施を義務付けることとしております。
 第四に、都道府県の区域において、報酬を得て通訳案内を業として行う地域限定通訳案内士の資格を設け、都道府県知事がその資格要件である試験を実施できることとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
#104
○委員長(田名部匡省君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時三十九分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト