第１５９回国会　国土交通委員会　第１７号
平成十六年五月二十日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田名部匡省君　　　　　谷　　博之君
　　　　　富樫　練三君　　　　　宮本　岳志君
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　雄平君　　　　　山根　隆治君
　　　　　谷　　博之君　　　　　田名部匡省君
　　　　　藤井　俊男君　　　　　櫻井　　充君
　　　　　宮本　岳志君　　　　　富樫　練三君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷　　博之君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　山根　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石原　伸晃君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　林　　幹雄君
　　　　　　　国土交通副大臣　　佐藤　泰三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　中島　正治君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　門松　　武君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　丸山　　博君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　近藤　　剛君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　奥山　裕司君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　井上　啓一君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団副総裁　　　　倉林　公夫君
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　　本日の会議に付した案件
○委員派遣承認要求に関する件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○高速道路株式会社法案（内閣提出、衆議院送付
　）
○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構
　法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の
　整備等に関する法律案（内閣提出、衆議院送付
　）
○日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提
　出、衆議院送付）
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○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、田名部匡省君及び富樫練三君が委員を辞任され、その補欠として谷博之君及び宮本岳志君が選任されました。
　また、本日、藤井俊男君が委員を辞任され、その補欠として櫻井充君が選任されました。
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○委員長（輿石東君）　次に、委員派遣承認要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案について、来る二十四日、現地において意見聴取等を行うため、宮城県に委員派遣を行いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、つきましては、派遣委員等の決定は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（輿石東君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に厚生労働大臣官房審議官中島正治君、国土交通大臣官房技術審議官門松武君、国土交通省道路局長佐藤信秋君及び国土交通省鉄道局長丸山博君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（輿石東君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に日本道路公団総裁近藤剛君、日本道路公団理事奥山裕司君、日本道路公団理事井上啓一君及び本州四国連絡橋公団副総裁倉林公夫君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　また、来る二十五日に参考人に出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認めます。
　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（輿石東君）　高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○田村公平君　おはようございます。
　私は、大体、何でこういう道路関係四公団が民営化という話が起きたのか、いまだに納得のいかない部分を持っております。それはともかくといたしまして、我が国の高速道路が一般的に世間に知られるようになったのは、私の記憶が間違っていなければ、昭和四十四年五月五日に足柄サービスエリアで東名・名神全線開通式典が行われたのが高速道路のあけぼのだと思っております。
　その当時、日本は正にお金がなくて、アメリカが一番のスポンサーであります世界銀行から借金をして高速道路を建設しました。今でこそＯＤＡで一兆円近いお金を発展途上国に援助したりしておりますけれども、あの当時から日米貿易摩擦の中で日本の建設市場にアメリカの会社が入ってきたりとかいうこともあったわけですけれども、東名・名神ではアメリカの建設会社が、当たり前の話ですけれども、スポンサーとして参入し、もうけにならぬから撤退をしたということもありました。
　そういう中で、それなりに公団が果たしてきた使命はあると思いますけれども、いわゆるファミリー企業の問題等を含めましていろんな問題が、確かに歴史を経た時間の系列というか、時間がたつにつれていろんな問題あるというふうには承知をしておりますけれども、これらの批判や疑念が今度の民営化により完全に払拭されるかどうか、道路局長にお伺いをいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　今回の民営化で従来公団方式が持っておりますいろんな御批判を解消することができるのかと、こういう御指摘でございました。
　そういう意味では、ちょっと振り返ってみますと、従来の公団方式の下では、国からの一方的命令の仕組みの下で経営努力の有無が公団の業績に反映されない、そういう問題があったかと思います。その結果、コストが高いあるいは硬直的な料金制度、画一的なサービスエリア、パーキングエリアなどの顧客サービスの不足、あるいはまた不採算路線について建設の歯止め策なるものがないのではないか、あるいはまたファミリー企業との不透明な関係などを御指摘いただいてきたところであります。
　このため、これらの解決と、こういう方向に向けまして、従来の国からの一方的命令の仕組みを改めまして、仕掛かり中路線に係りましては複数協議制、それから新規着手路線に係りましては申請方式、こういうことで会社の自主性尊重のための仕組みの導入を図る。それから、建設費や管理費の縮減などの経営努力の程度が業績に反映される仕組み、これを導入する。それから、サービスエリア、パーキングエリアの事業につきましては、財団から新会社へ譲渡するとともに道路区域から除外するなど、関連事業の自由な展開を可能とする仕組みを導入したところであります。それから、公募要件の緩和など入札契約方式の見直しを行いますとともに、ファミリー企業に対しましては公団ＯＢ社長の退任要請など天下り人事の見直しなど、ファミリー企業の抜本的な見直しを実施しているところであります。
　これらの新たな措置によりまして、会社におきましてはコスト意識の向上と顧客本位のサービス水準の向上、こういうことが図られるものと期待して今回の法案をお願いしているところでございます。

○田村公平君　当然、道路関係四公団の民営化については、今は国土交通省でありますけれども、旧運輸、建設両省が一体となってできた役所であります。
　国鉄改革という名の下にいろんなことが行われたわけですけれども、特に国鉄改革では二十八兆円を超える債務を国民に言わばツケ回しをし、さらに民営化時に想定した金利を、今実際の金利が安いものですから、そういう中で本州三社は利払いが想定を下回ることによりどんどんもうかっておると。経営安定基金、言わば手切れ金をもらって、その安定基金の金利によって会社の収支を安定させようとしておったＪＲ四国等では、いわゆる三島会社では大変今苦しい経営が続いておりますし、外形標準課税の導入によって、もうそれの一億円を超える税も払えないようなことも起きております。
　もう合理化に合理化を重ねてＪＲ四国なんかは一生懸命やっておるけれども、そういうような国鉄の民営化のときの国鉄改革の経験が果たしてこの道路関係四公団を民営化することによって生かされておるのかどうか。私は実は生かされていないような気がして、そういう意味での質問をさせていただいております。自分のところばっかり言うわけじゃないですけれども、北海道にしても九州にしてもＪＲは大変苦しい経営を、そして料金の値上げもせざるを得ない。だから、おいしいとこ取りになる可能性。本来であれば、四全総で一万四千キロ体制ができたときにこの日本列島が非常にきれいな形で、縮図というんでしょうか、時間、距離で割るときれいな形になる予定であったのが、現実問題、国鉄の民営化のときにはそれができていない。
　石原大臣おられますけれども、東京都はロードプライシング、つまりよそから入ってくる車に都知事は一定のお金を掛けようとかいうアイデアも出しておられます。
　私はなぜこんなことを言いたいかといいますと、道路というのはあくまでもネットワークであり、林道や農道、市町村道、地方道、一般国道、それが毛細血管のようなところから大動脈につながってネットワークとして初めて機能すると思っております。その骨格を成すのが一万四千キロ体制だと信じて、先ほど申し上げましたように、東名、名神のような道が私たちの田舎にも来るんではないか。
　もう一つ言わせていただきますと、私は逆に、地方と都市がけんかをする意味ではありません、一回東京に、一週間でいいですから、トラック輸送を全部止めてみたらどうでしょう。百貨店、デパートの地下で大変快適な食材、一杯売られています。そこいらのコンビニエンスストアでも簡単にいろんな食材が買えます。一週間止めてみたら、決して都市と地方が対立するんではなくして、どういうことが起きるかということはもう御案内のとおりです。でき得れば、大臣、都知事と一緒に相談して閣議決定するなりなんかして、一週間全部物流を止めると。じゃ、我々、一億三千万人近い国民はどういう中で生きているかということがよく分かるような気がいたしますが。
　そういうことはさておいて、国鉄改革の経験はこのたび生かされておるのかどうか、道路局長、お伺いいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　国鉄改革の経験が生かされた内容になっている法案かと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、国鉄の改革の場合、既に新しい民営化と、こういう形に入ります前に、毎年度多額の赤字が計上されていた。そして、昭和六十二年四月の清算事業団が承継した長期債務の額は二十五・五兆円でございましたが、これを平成十年十月に事業団の解散時には二十八・三兆円になって、約二十四兆円が国の一般会計に承継されて国民負担となった、こうした経緯があるわけでございます。
　そういう意味では、一つそこの債務の返済といいますか、そういう面からまず申し上げますと、この今般の公団民営化におきましては、例えば高速自動車国道につきましては、これから平成十五年度以降でございましたが、整備計画で決まっておって未供用である、これに要する建設費約二十兆円が有料道路事業の対象として見込まれていたと。これを有料道路事業の対象といたしましてはほぼ半減する、こうした形で十・五兆円以内にするというような形で徹底したコスト削減をまず実施しようと。そして、現行の四公団の債務、約四十兆円あるわけでございますが、これを民営化会社が行う建設に伴う債務を合わせましても料金収入で民営化後四十五年以内に確実に返済できる、こういう仕組みを構築しようということにしたところでございます。
　もう一点、四国、北海道、九州というお話がございました。そこを、大変そこだけで経営していこうとすると厳しいというお話だったかと思います。そういう意味では、分割の在り方につきまして、東、中、西と、こういう形で三社で分割。あれ、余り小分けにしますと、今度は地域ごとの状況変化といいますか、それぞれの状況が反映し過ぎるとまたなかなか長期的には厳しい問題も出てこようかと。さりとて、全国一本、こういう形での従来どおりの高速自動車国道の建設、管理、運営、こういう形ですと、余り過大で、十分なきめの細かいサービスがどうかと。
　いろんな観点を考えまして、これを三社で割るということにいたしまして、各会社が責任を持って経営に当たる、そして高速国道に係る債務につきましては全体として機構において一体管理する、こうしたことによりまして、三社の間で交通量や金利等の変動リスクにもより的確に対応できるという問題と、料金水準や債務の返済期間をそろえて利用者間の公平性や利便性を確保する、こうしたことに期待して今回の法案をお願いしているところでございます。

○田村公平君　東、中、西というふうに三社という話でございますが、機構は一つであるんなら元の日本道路公団でよかったんじゃないかなという気もいたしますが、それは余り追及しないことにいたしまして。
　すべての道はローマに通ずるということわざがありますけれども、アッピア街道に象徴されるように、馬車の時代、石とかれんがを敷き詰めた舗装道路が、舗装道路じゃない、道路はあったんですけれども、アメリカではフォードという自動車会社が、車が売れる、また車を売っていく上で、デトロイトで最初に、世界で最初に自動車のための舗装道路というのができました。今デトロイトは見る影もなくて、「ロボコップ」の荒れすさんだ市街地のロケに使われたりするようになっておりますし、ゼネラル・モーターズは、アメリカの鉄道会社を買収して、その鉄路をはぎ取ってその上を自動車道路にしてというやり方を取っていったり、ヒットラーだけのせいではありませんけれども、ドイツでは、一時間以内に機甲師団が国境に行けるということでアウトバーンという、これも高速道路の発想。諸外国では、それからゴアのお父さんがアメリカのフリーウエーの基を全部造った。つまり、隣の中国もそうですけれども、一つの国家経営というんでしょうか、そういう戦略的なものに基づいて高速道路のネットワークを形成してきたのが諸外国だと思います。
　そういう意味で、我が国の、私、冒頭一万四千キロ体制と申しましたが、その高速道路のネットワーク作りについてどのような視点から、海外ではそういう計画をして、今の、先ほど言いましたようにフォードがやったとかゼネラル・モーターズがやったとかヒットラーがやったとかじゃなくして、今の状況をちょっとお教えしていただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　諸外国の高速道路に関する計画、あるいはまたその現状、こういうお話であったかと思います。
　そういう意味では、米国をまず最初に申し上げますと、一九五六年、アイゼンハワー大統領のころでございますが、当初の計画で四万一千マイルでございますから六万六千キロの高速道路計画を作った。これを二十年間で整備を行い、必要に応じまして新たな計画を制定しながら、平成十一年の末、現在の数字で申し上げますと八万九千二百三十二キロと伺っておりますが、を整備した。連邦法の第二十三編の道路関係部分では、インターステートハイウエーの要件といたしまして、主要拠点間の連絡あるいは国防の用に供するなどを規定している、こういうことであります。国家戦略の基本と、こういうような言い方も時々見掛けるところでございます。高速道路の整備は国家戦略の基本と。
　一方、ドイツでございますが、東西ドイツ統一後の一九九二年に制定されました連邦長距離道路の計画延長、これが一万三千七百六十四キロでありますから、おおむねで申し上げますと一万四千キロであります。平成十一年の末までに一万一千五百十五キロが整備済みと伺っております。二〇〇三年制定の連邦交通基盤計画では、持続可能な移動性の保障、雇用の創出と確保のためのドイツの世界経済における競争力の強化などを目的とした整備を規定していると聞いております。
　それからフランスでございますが、これも一九九二年に制定されました道路網の整備基本計画におきまして、計画延長として一万二千百二十キロが出されている。平成十二年末までに一万百二十五キロが整備済みと。そして、一九九五年制定の国土整備開発基本法、ここにおきまして、国内のいかなる地域においても高速道路など又は高速鉄道の通る駅まで五十キロ若しくは車で四十五分を超えないようにするという考え方を規定しておられるということであります。
　日本の高速道路の整備状況と欧米諸国の整備状況を比べてみますと、そういう意味では、計画に対しての整備状況、整備率という面で申し上げますと、ドイツやフランスが約八四％の整備率、アメリカにつきましては、当初の計画延長に加えて必要な区間を整備している、こういう形になっておるわけでございますが、日本の整備率は、率で申し上げますと、目標とする延長に対しましては高速自動車国道で約六二％、こういうことでございます。
　その他、こういう面で申し上げますと、中国やアジア諸国で自動車交通の増大に対処するための高速道路網整備、これが近年大変急速に進んでおります。特に中国では、一九八二年には高速道路の供用延長ゼロでございましたが、約二十年の間に二万五千キロの整備がされている。平成十五年末の現在で、確定した数字ではどうもないようでございますが、約三万キロに達しているというふうにも伺っております。あるいはまた、アジアハイウエー、こういうような形で東南アジア諸国を結び日本まで来る、この一号線が一応東京起点と。こういうような形で、この前条約を結ぶということを前提にして計画が立てられたと承知しておりますが、そういう意味で、例えばそういうアジアハイウエーの一部、こういうような形で東南アジア諸国を結ぶ高速道路、これの整備も進んでおりまして、中国・雲南省とバンコクを結ぶ南北経済回廊であるとか、あるいはベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊、こういったようなことが現在整備中と、こんなふうにも伺っております。

○田村公平君　今、局長のお話の中に、中国、かつてゼロであって、そしてこの二十年ちょっとの間にもう二万五千キロを超える。私、かつて扇千景大臣と一緒に北京に行ったときに、そのとき二万キロと言ったら、向こうの幹部の人はもっと一杯造っているよという話で、我が国はまだとてもそこまで行っていません。
　先般、私、ロサンゼルスの飛行場から車借りてパサデナまで走ったわけですけれども、確かに、ロサンゼルスのダウンタウンに近づいてきますと車は渋滞します。しかし、一番左のレーン、プールレーンと言うんですけれども、二人以上乗っていたらそこをばんばん飛ばしていいわけで、百マイルぐらいで、結局、一人で運転しているのは普通のレーンを走れ、二人以上だと一番左のレーンを走っていいということで、そこはすいているものですから、ＬＡの飛行場からパサデナまで三十分足らずで行けました。つまり、確かに高速道路、渋滞するとかなんとか言っても、それだけの余裕を持った道路設計しています。
　とはいいながら、我が国はこれはもう地政学的なものでどうしようもありませんが、例えば、高知県なんか森林面積八四％で、一本しかない海岸縁を走っている国道五十五号線、海岸段丘ありでしょっちゅう通行止めになります。そうすると、どうやって行くかというと、漁船チャーターして室戸岬へ行くのか、徳島をずっと回って、一九五という、昔で言う二級国道、陸の孤島になる。そこで事故があっても高度医療も受けられないということで、一・五車線という、道路構造令を変えていただいて、一・五車線でもいいから早く災害にも強い道路が欲しい、そういうのが切なる願いでもありますし、特に、国道五十五号線の沿線にはハウス園芸が盛んでございまして、ナスやトマトやキュウリ、ほとんど東京の方に送っております。
　そういう意味で、今、局長、諸外国の例お聞きをいたしましたけれども、やっぱり国家戦略を持って、よしんばこの法案が通って民営化されたとしても、いたずらに利益を追求する株式会社ではなくて、やっぱり世のため人のためになる道路造りを、私たちの夢はやっぱり一万四千キロ体制でありますから、そのことをお願いをいたしまして、ちょっと細かくなりますけれども、現行の整備計画に含まれていない二千百八十キロメーターの件についてちょっとお尋ねします。
　私、地元のことばっかり言って申し訳ないんですが、やっと高知と松山と高松と徳島、エックスハイウエーと言っているんですけれども、四国をちょっと想像していただいて、決してこれバツという意味じゃないんです。エックスにつながりましたけれども、その空白部分で、八の字にしたい、そういうところが実は、東北や北海道もそうです、九州にも一杯空白区間がある。
　このネットワーク形成、それから現行の整備計画に含まれていない区間あるいはその法定予定路線、現行整備計画含まれていないけれども、法定予定路線である二千百八十キロメーターについての今後の整備の見通しについてお伺いいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　法定予定路線の中で整備計画が策定されていない区間についてこれからどんなふうに考えていくのか、どう整備するのか、こういうお尋ねであったかと思います。
　高速自動車国道の整備につきましては、費用対効果とか採算性、それからこれだけではなくて、医療施設までの輸送、搬送時間の短縮などの外部効果、こうしたことを、三要因を総合的に評価する、こういうことを必要と考えておりますが、こうした評価を踏まえて、無駄な道路を造らずに地域にとって本当に必要な道路を整備すべき、こう考えているところでございます。
　概要を申し上げますと、法定の予定路線一万一千五百二十キロのうち、既に整備計画が策定されている区間以外の約二千百八十キロあるわけでございますが、これについて、いつ、だれが、どういうルートで、どんな手法で整備するか、これは未定ではあります。今後整備をする上では、先ほど申し上げましたような事業の評価をしっかりと行いながら、不断に見直しを行いながら、必要な事業を進める、こういうことかと思っております。
　この二千百八十キロの中で、実は国道のバイパスといいますか、が既に着手されていたりしている区間、これが九百キロほどございます。おおむね九百四十キロございます。これらにつきましては、一万一千五百二十キロの高速自動車国道の予定路線を昭和六十二年にお決めいただきましたときに、既に国道のバイパスとして事業が行われていたり、あるいはまた事業が計画中であったと、こういう区間がございまして、これらを、バイパスを造った上に、なおかつ高速自動車国道を整備するというダブった形でというのはいかにももったいないではないか、こんな考え方もございまして、この九百四十キロにつきましては、せっかくバイパス造るんですから、いわゆる自動車専用道路というような形で規格を上げたものとして造れないか、こんな検討もして、可能であるものにつきましてはそうした整備も進めさせてきていただいている、こういうことであります。
　九百四十キロのうち供用済みのものが既に五百五十六キロございますが、現在事業中のものが三百八十七キロございます。そういう意味では、二千百八十キロのうちの一千キロ弱、九百四十キロはバイパスを活用するというような形を、今後このまま活用するというようなことを考える必要があるかなということでございまして、残りが千二百キロほどあるわけでございますが、これらにつきましては、そうした全体の状況を踏まえながら更に調査を進めて、いろんな評価をきちっとしながら今後の整備の仕方を考えてまいりたいと思っております。

○田村公平君　これまで公団の民営化という組織のことについてもお尋ねをしてきましたが、しかし、私らエンドユーザーというんでしょうか、利用者からしてみると、実は、どんな形であれ、早いところ自分のところの県内に道ができりゃいいわけでして、そういう意味では、各整備局が行ってきた事業というのも大変重要でありますし、いわゆるＡダッシュとかＢでやってきたもの、あるいはそれが名前は新直轄方式とかいうことに変わったにしろ、地方整備局の役割というのはこれからますます重要になってくると思います。
　私たち、田舎におりますと、やっぱり、昔は地建と言ったけれども、整備局に対する期待感というのも、決して本省をないがしろにしておるわけじゃありませんよ。だけれども、身近な見える建物としては、役所というのは整備局であり、国道工事事務所とか河川国道事務所とか、パラボラアンテナが立っている、ああ、あれが国交省だと形が見えているものですから、是非そういう意味で、これは直接公団の民営化に関係もしてきますけれども、要するに会社は会社ですから、利益追求型になって、好き勝手とは言いませんが、そういう形の中で整備局の役割というものを是非、局長、重要なものとして認識をしていただきたい。これは答弁要りません。
　ともすれば、こういう議論の中で整備局や出先の工事事務所の話が余り出てきません。しかし、エンドユーザーとしては、くどいようですけれども、安全で安心、快適な利便性の高い道路さえあればいいわけであって、そのことをちょっと、せっかくのあれですから、申し上げておきます。
　それで、須崎新荘―窪川間、高知自動車道の、去年の十二月の二十五日、昔は国幹審と言っていました国幹会議で新直轄方式ということで整備が行われることになりましたが、そこでお尋ねをちょっとさせていただきます。この区間の整備の見通しについてちょっと教えてください。

○政府参考人（佐藤信秋君）　先生お尋ねの高知自動車道でありますが、須崎新荘と窪川の間、これにつきましては昨年の十二月二十五日に国幹会議におきまして新直轄方式で整備を行うべしと、こういう御提案をいただいたところでございます。これにつきましては、全体延長が高知自動車道を含めて四国横断自動車道全体が約四百四十一キロあるわけでございますが、供用済みの区間は二百十四キロと、こういうことで残念ながらまだ半分行っていない。この中で須崎新荘―窪川間、二十二キロでございますが、これからのこの二十二キロの残事業費が約一千億円ぐらいは掛かるのかなと思っております。
　したがいまして、重点的に、選択的にその中でも整備を進める必要があるだろうと、こういうことで須崎新荘と中土佐の間、二十二キロのうちの七キロでございますが、これにつきましては用地買収と一部工事に着手しているところでございますので、地元の御理解をいただきながら、できるだけ早くその完成を目指して推進してまいりたいと思っております。
　残ります中土佐と窪川の間、これが十五キロあるわけでございます。現在、地元と設計協議を行っておるところでございますが、地元の御理解をいただきながら、早く用地買収なりに掛かり得るような態勢を作ってまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、先生先ほどの御指摘の国道五十五号が、並行する国道五十五号が非常に二車線の、地震があったりしたら、地震と津波が大変問題で、海岸を走っている部分については、津波が来ますと、今度の西南海の起こり得るような地震、こういうものに対して交通止めになるというようなことが十分考えられると、こういうことでもございますし、そういう意味では、そうした防災という面からもできるだけ早く地元の御理解をいただきながら整備を進めようということで、それこそ整備局の方で一生懸命、今対応しているところでございます。

○田村公平君　質問通告していなかったんですけれども、今、局長から地震の話出ましたからちょっと言わさせていただきたいんですけれども、これはもう私しょっちゅう言っていますけれども、日本列島は地球の表面積のうちの三％で、発しておる地震エネルギーは何と一〇％と。つまり、日本国じゅうどこで地震があってもおかしくないわけで、災害に強い道路のネットワークというのも必要であります。だけれども、それはもちろんプライオリティーを、何も私、高知県のことだけ言っているわけでなくて、チリで起きた津波がどんと、しばらくたって何でこんな津波が来たのかと。御案内のとおり、津波は世界の言葉になっておりますけれども。
　ちょっとこれは国交省、総務省、関係する役所、内閣府の防災担当もそうでしょうけれども、いわゆる三位一体の改革の中で地方の単独事業はほとんどゼロに近くなってきております。情けない話ですけれども、私の大豊町、徳島県の県境ですけれども、百人ちょっといた役場の職員、この春に二十人辞めました。予算組めないし、人件費削るしかない。かといって何の産業もないから転職する場所もない。非常に優秀な若い建設課長も辞めてしまいました。現実にはそういうことが起きています。それは小泉の改革、きれい事で格好はいいかもしれませんけれども、私は納得いかない部分があります。どんなに縮減しても、結局最後は、百人の職員のうちの二十人を、ほかに稼ぐ場所もないのに辞めざるを得ないというのが実態であります。
　そこで、これはちょっと考えていただきたいんですけれども、そういう、日本が地震国である、じゃ、せめて生命線である道路をちょっと山際の方に造るとか、あるいは地震対策を兼ねた公共事業というものを総務省や内閣府や国交省が一体となって、今の補助金制度じゃない別枠のことを、そしてそのことが新たな需要、景気対策になると思います。
　これは質問通告をしておりませんので、局長が地震の話してくれたんで、常日ごろ感じていることなもんですから、これは与野党問わず、国民の命にかかわることでもありますので、これは大臣にも答弁求めませんが、ちょっとそういうことまで、何も公共事業をどんどん増やせとかそういう、土建屋さんがもうかりたいとか、そういう発想じゃないんですよ。本当に国民のためになることを新しい政策として考えていただきたいと思います。阪神・淡路の大震災の後遺症だって今まだずっと続いていますよ。あるいは危険な校舎や公共の建物、五十六年以前の問題含めて検討していただきたいと思います。
　大分ちょっと余計なことを言ってしまい、余計なことじゃないですが、質問にないことを言ったために、質問ちょっと飛ばします。
　これ民営化されて会社になりますと、民営化会社が民営化後も今までの公団同様のスピードといいますか、手順で高速道路の建設をするんであれば、市場から、マーケットから毎年、会社になるわけですから、多額の建設資金を調達する必要があると思います。
　それから、今回の仕組みは上下分離や料金設定に利潤を含まないなどと、多くの新しい仕組みが含まれておりますが、今までの公団方式と全く違うわけですから、金融市場から即その新しい会社が信用力があるのかとか、どれだけの担保能力があるかというのはなかなか、まあ金融市場といえども平場の言葉で言ったら金貸しですから、やばいところには金貸さないわけですから、そこいらのことを含めて国土交通省としてはそういう資金調達の方法についてどのような認識をお持ちになっているのか、お答え願います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　会社の資金調達についてのお話でございました。
　会社が建設資金を自己調達する、この場合の金利等の調達条件につきましては、金融機関との交渉などを通じまして正に市場原理が働いて決定される、こういうことになっていこうかと思います。
　今回の公団改革におきましては、公団という特殊法人から民間会社になる、こういうことで、信用力が変わるということは確かでございますし、今回の枠組みは今までにない、例のない、全く新しいものであるというようなことから、公団方式に比べましてある程度調達コストの上昇要因がある、こういうことも事実かと思います。
　したがいまして、今回の民営化におきましては、公共性の高い高速道路、これを排他的に独占使用する株式会社として必要な信用力を確保して、経営の安定化を図るため、政府などによる会社の株式保有義務を法定いたしまして三分の一以上、ここで信用力をきちっと見ていただく。そして、市場に今回の制度が理解されて、会社の円滑な資金調達が可能となるような市場の安定的な評価を得るまでの間は、会社の調達資金のうち必要最低限のものに限って社債に対する政府保証を付与する、こういうことを今回の法案の中でお願いを申し上げているところでございます。
　何分にも、最初に出発するときに、例えばいわゆる、何といいますか、信用力のランクみたいなのが結局のところは最初はないわけでございますので、そういう意味で、きちっとした必要最小限の担保をしながら資金調達をやっていってもらおうと、こう考えておるところでございます。
　それから、先ほど須崎新荘と窪川の間での御議論の中で、私、整備局がと申し上げましたが、整備局が、今公団が一生懸命やっている地元との協議、これを整備局と県で、みんなで応援しながら、これがやっぱり一番大事なやり方として、これからも会社が事業をやっていく場合には、会社を、またいろんな機関が整備局を中心として、県も含めていろんな機関が助けながらやっていっていただく、これもまた信用力にとって大事な問題かなと思っております。

○田村公平君　金融市場を含めまして、国民全体から尊敬とはいかなくても信頼されない会社であれば当然成り立たないわけですから、是非その点もよく留意をしていただきたいと思いますけれども、ただ、民営化会社、民営化すると会社というのは、これは当たり前の話ですけれども、採算性、利潤追求型にやっぱりならざるを得ないと思います。そういう場合に、自ら経営努力を行うのではなくして、例えば管理するためのコストを切ったり、やすきに流れて、維持管理の部分、これを切ったりしていくようなことが当然想定、ないにこしたことはないんですよ、なければ無駄な質問でいいんですけれども、そういうことが想定されると私は思っております。
　しかし、道路は国民全体の大変大事な財産であって、会社のものでもないはずです。それはたまたまいろんな組織が持つことにはなるにしても、これは国民共有の財産でありますから、国交省として今後その会社が行う維持管理についてどのように考えておられるのか、もう一回確認をさせてください。

○政府参考人（佐藤信秋君）　会社が行うにしても管理は大丈夫かと、こういう御指摘かと思います。
　民営化後におきましても道路施設の維持管理について万全を期す必要があるのは当然でございまして、道路法の四十二条にも道路管理者が常時良好な状態に道路を保つように維持、修繕する、そして一般交通に支障を及ぼさないように努めるべしと、こういう規定があるわけでございまして、そういう意味での良好な管理、当然のことながら会社になりましても万全を期していただくと、こういうことだと思います。
　こういう意味で、各会社と機構の間で締結されます協定につきましては、管理の水準についても定める必要があると思っております。どのような管理レベルにするか、そして会社は機構との協定に基づいて業務を実施するわけでありますから、コストを縮減しながら一定の協定に基づく管理水準を確保する、こういう努力をしていただくことになるわけであります。
　また、道路整備特別措置法案の四十八条におきまして、会社又は機構に対して、会社管理の高速道路の管理に関して必要な勧告、助言を国土交通大臣が行うことができると、こういう規定も入れさせていただいているところであります。
　いずれにいたしましても、会社にとってもこの高速道路は貴重な、大切な財産、資産、お借りする資産と、こういうことでありますので、その維持管理につきましてもおのずと民間企業の経営センスを導入して効率化を図りながら適切に管理を実施されるものと、こう期待しているわけでございます。

○田村公平君　民営化された会社というのは届出制、事前に届けることによって、つまり高速道路からの収益ははっきり言って期待できないわけですけれども、いろんな事業をやれることになっております。こんなことを言っちゃあれかもしれないですが、武士の商法じゃないけれども、名前だけは、形の上では民営化で、しかし、それで、よその事業に手を出した場合に、それで損をして失敗したりしたときに、会社本体、高速本来の道路をちゃんと運営する会社というものがそういう形でもし損失した場合ということ、そういうことについてはどのように考えておりますでしょうか。損失が出たから管理費また下げるとかいうことも危惧されるので、お伺いします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　会社が関連事業で損失が出るというようなことがあってはならぬのではないか、それがまた道路の管理のレベルの方に反映しておかしくなっては困るではないかと、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、会社は、先ほどの管理という面でいきますと、一定の管理水準をしっかりと企業努力を行っていただきながら担保をしていただくと、こういうことが一方でもちろんあるわけでございますが、一方で先生の御指摘の、ほかの事業を自由にやる、こういう形によってそちらで損失が生じたりしないか、そしてそれが本体事業に反映しないかと。
　こういう点につきましては、会社は届出で事業を自由にやっていただく、特にサービスエリア、パーキングエリアの事業につきましては本来の事業として届出も要らない、こういうことにさせていただいておって、会社の幅広く事業を行う、こういうことを前提とさせていただいているわけでありますけれども、会社の発行します社債あるいは長期借入金、これにつきましては国土交通大臣の認可事項とするとともに、特に必要がある、こういうふうに認められるときは監督上、必要な命令を出すことができるといった規定をこれは会社法の方で入れさせていただいているわけでございますが、そうしたことによりまして、損失が続いて高速道路事業に影響が出る、こういうような事態は未然に防ぐということにしたいと考えております。
　もう一つ、常に、高速道路の事業運営の面とそれから関連事業のその収支、これは財務諸表でそれぞれいったんきちっと分けて、そして明確にそれぞれの事業収支がいかがなものかということを常に毎年毎年国民の皆様の前にも明らかにしながら、おかしなことにならないようにということで考えているところでもございます。

○田村公平君　今回の民営化で四十兆円の債務の確実な返済ということが民営化の大きな柱、目的の一つでもあるというふうに承知しておりますけれども、片っ方では必要な高速道路を造りながら、維持管理やりながら、しかも四十五年間にわたって四十兆円の金返すと言うけれども、四十五年といったら私、当然生きていないわけですから、その間に、先ほどちょっと国鉄の例も、二十八兆、結局、私、チェーンスモーカーですけれども、このたばこの中へほうり込まれていますし、それでいてＪＲは禁煙車両ばっかりでけしからぬと思っていますが、本当に四十五年で、生きていない話をしてもむなしい感じもしておりますけれども、途中でちょっと事情が変わったからって、あるいは政権が変わったりしたらちょっと増税するぞみたいな、まさかそんなことはないでしょうね。

○政府参考人（佐藤信秋君）　四十五年以内に新しい建設もしながら、債務、四十兆円に上ります債務を確実に返済できるのかと、こういう御指摘でありました。
　まず、四十五年以内というふうに法定化させていただく。これは御批判がいろいろあるわけでございますが、今まで新しく建設整備計画を立てて事業を加える都度、償還期間が延びていくではないかと、こうした御指摘に対しても、まず法律でしっかりと四十五年以内と、こう定めていただいて、そしてそれができるだけ可能なようにいつも常にチェックし続ける、こういうことが大事なことだとは思っております。
　そういう意味を含めて現状を申し上げれば、これからこの有料道路事業の対象として考えておりました整備計画の未供用部分の二十兆円も、有料道路事業の対象としては十・五兆円。これはコストの縮減、それから新直轄の活用、こういった面もあるわけでございますが、いずれにいたしましても、十・五兆円以内ということでほぼ半減する。そして、高速国道の債務の総額、高速自動車国道の債務の総額につきましては、これ以上、民営化した時点以上に債務を増やしていかない、こうしたような運用をしっかりとやっていくことによりまして、見通しとして四十五年以内に確実に返済できる、こういうことであるわけでございます。
　ただし、資料として、採算のケースといいますか、試算のケースを十八日にお出しさせていただいているところでもございますが、一定の前提条件があるというのは当然でございまして、例えば今後の建設投資は、今申し上げましたような高速自動車国道については十・五兆円以内、高速道路全体の新規建設につきましても十五年度以降は十三兆円以内、そして管理費は平成十四年度に比べまして三割削減、そして料金収入は、高速国道の料金は平均では一割引き、こうしたことも前提にしてはおりますが、将来の交通量フレームの伸びをある程度設定している、そして将来の金利が四％という仮定を置いているという条件の下で、例えば一つの試算ケースとしてお出しさせていただいている。
　あるいはまた、これが多少変動した場合にどうなるかということもお出しさせていただいているところでございますが、そういう意味では常にしっかりと将来の採算が大丈夫かどうか、常にそうした監視といいますかを繰り返しながら、不断の見直し、監視を繰り返しながら四十五年以内に確実に返済できるようにする。その枠組みとしては十分可能なものと、こういうふうに考えております。

○田村公平君　いわゆる道路公団関係というか、日本道路公団のことばかりで、ちょっと自分のところはいつもおしかりをよその人から受けています、何で四国に三本も橋があるのかと。実は、高知県には橋架かっておりませんので、私は夢としてはアメリカへ向けて橋架けたいと思っていますが。
　冗談はさておきまして、最大で四一％、去年からの新特別料金というか割引で、今、本四の通行料金、それで一年間やってみてこの七月にまた見直すという話も承知をしておりますし、それから行政監視委員会で本四公団、明石海峡大橋も視察に行かさせてもらったんですが、総裁、役員、それから人員整理、世界に誇る長大橋でありながら、必要な管理費、物すごくぎりぎりに削りに削っております。だから、どんどん通行、利用者も増えて通行料金が上がらないといけない、それでメンテもせぬといかぬ。
　しかし、その後において、今度は管理費は三割も縮減というかカットする。今までかなり切り詰めておる本四の長大橋を切り詰めた上にまた切り詰めるとなると、料金設定はともかくとして、せっかく百年、二百年もたさなければならない橋がやばい橋になったときに、四国の島内の道路網のネットワークすらできていない中で、これどういうふうになっていくのかなというのが非常に、元々あのときに、福田内閣のときに総需要抑制でやらなきゃ一兆円で三本架かっていたんですよ。あんなの遊び、遊びじゃない、やめたから一兆、大阪万博は全部で国が使った金が一兆円でしたからね。大阪万博の金で三本橋が架かるというふうに聞いておったのが、ああいう形になって、できたことはしようがないんですが、ちょっと今、メンテナンス含めて本四架橋についてお尋ねします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　本四の現状とこれからのメンテナンスは大丈夫かと、こういうお話、御指摘であったかと思います。
　本四道路につきましては、昨年の七月から、従来の特別料金に比べまして、一般車につきましては約一〇％、ＥＴＣ車につきましては一五％引き下げて、さらにＥＴＣの場合には前納割引もあるということで基本料金に比べますと最大四一％の割引、こういうことで実行してきたわけでございます。
　この新特別料金の下では、例えば料金改定前の四月から六月では、この三ルートの県境断面が対前年比で一・四％減でございましたが、昨年の四月から六月でございますね、この料金改定後の七月から本年四月までは前年比で三・二％増えている、こういうことで、活用の方を進めていただいているというふうに考えております。
　ただし、料金の弾性値、こういう形で申し上げますと、期待した料金弾性値が〇・五でございましたが、若干下回っている、〇・三程度でございますが。しかしながら、低金利による支払利息の減少であるとか、管理費の節減努力、こうしたことによりまして、平成十五年度につきましては、当初見込んでいた九億円を上回る十九億円程度の償還準備金への繰入れが可能になる、これが現状でございます。これから、またこの料金の割引の在り方等をどうするか、今検討を、本四公団の方でも検討していただいているところではございます。
　そして、そういう中で、将来にわたって管理費大丈夫か、管理の方は大丈夫かと、こういうことでございました。そういう意味では随分と、本四架橋の場合には管理の技術的な検討と、それから管理費の節減、あるいはまた開発、努力していただいているところであります。平成十五年の十二月二十二日、政府・与党申合せにおきましては、平成十七年度までに三割のコスト縮減を図る、対平成十四年度と、こうしているところでございますが、先生御指摘のように、本州四国連絡橋公団のこの長大橋につきましては、非常に海上橋梁で設置環境厳しい、こういうことから適切な維持管理をすべしということで、この中でも、政府・与党申合せの中でも長大橋の適切な保全に配慮する、こうした事項も御指摘をいただいているところであります。
　そういう面で申し上げますと、長大橋技術の費用を予算化しながら、平成十一年度には公団の中に長大橋技術センターを設置しているところでございますし、こうした体制の充実を図りながら、つり橋ケーブルの防食のための送気乾燥システムとか、鋼ケーソンの電気防食や箱げたの機械塗装システム、こうした技術開発を進めてきて、できるだけ低いコストで適切な管理ができる、こういうような研究を進めてきているところでございます。
　民営化になりましても、こうした研究を一生懸命進めていただいて、適切な管理とコストの削減、これをできるだけ両立した形でやっていっていただくように期待しているところでございます。

○田村公平君　是非、せっかく貴重な橋でありますから、けちけちしないように、掛けるべきところにはちゃんとした金を掛けてほしいと思います。
　だんだん時間なくなってきましたので。よくニュース等で見ますけれども、右翼とか特定の暴力団みたいな人が通行料金踏み倒して払わないとか、そのほかに道路公団の在り方が気に食わないからという、思想的にそういう信念を持ってお金を払わない人が一杯いることも時たまニュースでやっておりますけれども、民営化したら、そういう総会屋的な人、指定暴力団みたいな者が行ったら、かえって弱くなって、不正通行がどんどん増えるんじゃないかと思うんですが、そのような懸念に対して、つまり金を、運賃を払うのは、適正な運賃をちゃんと車の種別によって払うのは当たり前ですけれども、そういう得をするというか、横紙破りの人がいた場合それは困るわけですから、これはどういうふうになるのか。もう時間ないので端的にお答えを願いたい。

○政府参考人（佐藤信秋君）　不正通行に対してしっかりとした対応ができるのかと、こういう御質問でございました。
　今回の法案におきましては、抜本的な対策といたしまして、料金所を通る際には車両は一時停止しなければならないなど、料金の徴収を確実に行うために、有料道路事業者が定める通行方法に違反した者に対しては刑事罰、三十万円以下の罰金でございますが、を科す、こういうことでお願いをしておるところでございます。これは従来にない刑法の面での刑事罰、こういうことでございますので、こうしたことによりまして不正通行が大幅に減少するということを期待して、この法案をお願いしているところでございます。

○田村公平君　六年前に国道三十二号線、災害、大雨で一日に千ミリ雨が降ったものですから土砂崩れで通行止めになりまして、そのときは高知インターから大豊インターまで高速道路が無料で開放されました。また、昨年は、徳島県の大歩危、小歩危の小歩危というところで三十二号がやっぱり土砂崩れで、そのときも高速道路、無料で通してくれました。
　民営化した会社になったら、そんなのは知らないとかいってほっぽられたら困るんで、そういう災害時とか、一本しかない道がダウンしたときに、そのバイパスとして、これは不正通行ではないと思いますので、そういうこともちゃんと担保されるかどうかを最後にお尋ねをして、私の質問を終わりたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　災害時におけます高速道路の通行の問題でございました。
　現行の道路整備特別措置法におきましては、当該道路の通行又は利用が災害救助、水防活動その他特別の理由に基づくものであるため料金を徴収することが著しく不適当と認められる車両で、国土交通大臣が定めるものにつきましては、通行料金を徴収しない、こうされているところでございます。
　これと同様に、今般お願いしておりますこの道路整備特別措置法の改正、これも第二十四条におきまして同じ規定を置きまして、民営化後も、これまでと同様に、災害等で並行する国道が通れないというような状況の場合には無料通行措置を継続するということとしているところでございます。

○田村公平君　終わります。
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○委員長（輿石東君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、佐藤雄平君が委員を辞任され、その補欠として山根隆治君が選任されました。
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○谷博之君　私は、今の田村先生から出ました暴力団、右翼の話で昨日、今日、大変お騒がせをいたしました栃木県宇都宮の選挙区から出ております谷博之でございます。
　質問の機会をいただきましたので早速質問させていただきたいと思いますが、冒頭、もうこれは昨日、今日といろいろ報道されておりますが、細田博之官房長官の日本道路公団に関係をする日本道路興運のいわゆる七年余にわたって秘書、運転手の給与を肩代わりしてもらったという、こういうふうな報道がされておりますし、ほかにも国会議員経験者あるいは現職の国会議員も、衆議院議員の方も大分そういう話は、関係があるということで報道されています。
　この中身については、これは内閣委員会に関係することでございますから、この場では国土交通委員会に関係するといいますか、道路公団に関係する部分で若干お伺いをしておきたいと思います。
　それは、実は民営化推進委員会の委員である猪瀬直樹氏も、二〇〇三年の五月のたしか二十九日だったと思いますが、メールマガジンに、この日本道路興運についての内容を紹介をしております。元々この会社は、その社名そのものが道路公団の運転という、そういうイメージを位置付けたそういう社名、つまり日本道路興運という名前を付けたというふうに言われておりまして、創業以来、道路公団と切れ目なく業務の関係が続いているということであります。
　そして、道路公団のＯＢが現在六人天下りといいますか入っておりますし、そしてまた、私たちの調査では二百二十六人の運転手が道路公団に勤務をしているということです。
　そういういろんな関係で、いわゆるファミリー企業ではないけれども、事実上はそういうふうな関係にあるというふうに言われているわけでありますけれども、そういうことからすると、まずお伺いしたいわけでありますけれども、こういうふうないわゆるファミリー企業としての日本道路サービス株式会社、あるいはまた今回の道路興運株式会社、こういうふうな企業と道路公団の関係、特に今後、民営化後、こういうふうな企業はどういう関係をこれから保っていくことになるのか。改めて、言うならば一から出直すといいますか、そういう関係として出発をしていくのかどうか、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事池口修次君着席〕

○政府参考人（佐藤信秋君）　いわゆるファミリー企業と言われる企業について民営化した後はどういう内容になるのか、公団が民営化された民営化会社とファミリー企業との関係、どうなるのかと、こういうお尋ねであろうかと思います。
　そういう意味では、これまでもこのファミリー企業との公団の関係、これは大いに改革すべしということで、昨年の三月に、道路関係四公団の民営化に関しまして直ちに取り組むべき事項、こういう中で、公団と発注先との関係の透明化であるとかコストの削減、あるいはまた利用者に還元する、こういった観点から様々な方策を講じてきて、公団のＯＢ社長、これにつきましては、九十七人おられましたものが四十三人、現在、五六％の減、あるいはまたＯＢ役員も四百七十四人が二百二十九人、五二％の減という形で整理してきていただいているということでありますし、ファミリー企業に対する発注費の削減あるいはまた譲余金の還元ということで、身障者ドライバーにＥＴＣ装着装置のための助成費へ十億円、ファミリー企業と言われる企業からそれぞれ拠出していただいているというようなことをやってきたところであります。
　これが民営化後どうなるかと、こういう問題でございます。従来のように、これは資本関係がない、こういうことでもありました。人的、取引的関係のみに基づく、こういう子会社との関係、これは清算すべしということで、三つに分かれようかと思っております。真に必要なものについて、これはその業務を新会社が自ら行う、こういうグループが一つあろうかと思います。それから、出資を行った上で連結経営の考え方に基づいて経営の効率化を高めるもの、進めるもの、これがもう一つのグループかと思います。さらに、人的、取引的関係を一掃して完全な競争市場の下でやっていただく、こういう業務内容、グループ、この三通りに分ける、これが重要なことであろうかと認識しております。
　それから、衆議院の国土交通委員会におきまして、法案採決に当たって、附帯決議におきましても、情報公開法に準じまして、その経営状況、財務状況などについて積極的に情報の開示を行う、こういうことも附帯決議で付けて、決議していただいているところでございますので、これを十分に尊重する必要があると認識しております。
　こういうような観点から、国土交通省としましても、新会社とファミリー企業との透明性の確保、こうしたことを努めるように指導してまいる所存であります。

○谷博之君　いろいろ御説明いただきましたが、要は、いわゆるこういう業者を有資格者ということでリストにして、そしてその中で正に非公開で形の上だけ競争入札のような形を取っているという、こういうことで、一回資格を取ると三年間はその資格を維持することができる。さらに、その後も随意契約を結んでいくことができるという、一つの全体の流れの中である意味では非公開的な形で今までやられてきているということは、非常に私は形の上では問題があるというふうに思っております。
　そういう中で、民営化をすることによって、それが改善できるのかどうか。そして、今回のこうした出来事が、今日の新聞にも元国土庁長官の伊藤公介衆議院議員の話も出ておりますけれども、こういう次から次へ出てくるこういう事件に対して、公団の総裁としてはどのような認識を持っておられて、そして今言った民営化によってこういうことが改善できるのかどうか、これらについての御見解をお伺いしたいと思います。
　　　〔理事池口修次君退席、委員長着席〕

○参考人（近藤剛君）　お答えいたします。
　今、委員から御指摘ございました日本道路興運等の問題につきましていろいろと新聞報道されていることは承知をしておりまして、また大変重大な関心を持ってそれら企業の経営の状況等につきまして、我々としてできる限りの事実関係の把握、実態の把握に努めてまいりたいと考えております。
　また、一般論でございますが、今後、これら公団が発注している企業につきまして何らかの形で契約違反など指名停止等の措置要件に該当することが明らかとなった場合には、公正かつ厳正に対処してまいることは当然であると、そのように考えております。
　また、民営化に向けまして、先ほど道路局長が御答弁なさいましたように、基本的には三つの方向、要するに、一つは内部化をする、また子会社化していく、あるいは徹底した透明な状況の下での競争にさらしていく、このような分類に分けてしっかりと管理、あるいは、これはもう建設業務についても当然でございますが、実施をしてまいるべきだと考えておるところでございます。

○谷博之君　今の総裁のその力強い決意を信じたいと思いますが、現実はかなりいろいろ問題があるということでございます。
　これらに対して石原大臣はどのような御見解でしょうか。つまり、細田官房長官という同じ閣僚の一員の方が、こういうふうなさかのぼっての問題が起きているということ、しかもそれはこの道路公団を舞台にした、そういうところでの問題だということでありますので関係ないというふうにはいかないと思うんですが、どのような見解を持っておられますか。

○国務大臣（石原伸晃君）　私も、この日本道路興運でございますか、猪瀬委員が指摘されたこともあって、改めてどういう株主構成になっているのか等々調べましたら、みずほ銀行とか、コーポレート銀行とかＵＦＪ銀行、あいおい損害保険等々が主要な株主で、特に、本当の意味での公団のファミリーとかそういうことではない。
　しかしながら、主要な取引を見ますと、百六十四億ぐらいの売上げに対して、国土交通省が八十九億、道路公団が二十四億、合わせて百十三億円と大半を、公的な組織との取引が多いと。こういう企業である以上は、会社との関係においては国民の信頼というもの、誤解というものを受けないような十分な配慮というものがこれは改めて、名前からしてちょっとびっくりするような名前でございますが、その内容をよくよく精査してみますと更に十分な配慮が必要であると思っております。
　しかし、紛らわしいんですけれども、道路公団改革とは直接的に今回のことが関係があるとは思えません。もちろん、その契約方式について、一般競争入札をした後の随意契約といったような問題点は、今、総裁からお話があったように、一般法に照らし合わせて契約違反等々のことがあれば厳正に対処するというお話でございますから、私もそれに期待するところでございます。
　そして、官房長官の内容につきまして、私も報道ベースでしか存じておりませんので、ちょっと詳細がよく分かりませんので、そのことについてどうのこうのということは現在言えるだけの材料は持っておりません。

○谷博之君　この問題については、我が党の、これから池口議員を始め各委員が機会あるたびに質問すると思いますので、今日は私はこの辺で終わらせていただきますが、大変これは、小泉内閣のいろんな、年金の未納問題、未加入問題もいろいろ出ておりますが、そういうものの中のやはり一つの問題として、いわゆる政治と、あるいは政治家とそういう業者、業界との癒着という、こういう構造が依然として断ち切れていないという、こういう大きな私は問題の一つの具体的な表れだというふうに思っておりまして、これはきれい事ではない、本当の改革をするのであればこういうところから改革をやっぱり進めていかないと、私は、国民は、こういうマスコミから報道が出るたびにまたかということでもって政治に対する、政治家に対する信頼を失っていくということだと思います。これは是非、これから機会あるたびに議論をさせていただきたいと思います。
　それから、続きまして、これは地元の問題ということになるわけですが、一般有料道路の中で、栃木県で一本だけ、いわゆる日光宇都宮道路というのが走っております。これは宇都宮と日光を結んでいる一般有料道路ですが、これは平成十八年の十二月の二十四日、償還期限が来ます。
　民営化推進委員会の中で、今後の、そういう具体的な全国で六十四本、道路公団が管理している一般有料道路があるわけですけれども、これをバイパス型とネットワーク型に平成十七年度に分けるということで、この日光宇都宮有料道路はいわゆるバイパス型というふうに事務局ではお考えになっておられるようですけれども、そして六十四本中四十一本がネットワーク型ということで、これを四十五年間償還期限を延ばすと、こういうふうな考え方を持っているというふうに我々は聞いております。
　そうするならば、まず具体的にお伺いしたいんですが、この日光宇都宮道路というこの一般有料道路は、償還期限のとおり、平成十八年十二月二十四日で一応無料化されるということになるんでしょうか。お伺いします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　日光宇都宮道路につきましては、先生御指摘のように、民営化推進委員会の事務局作成資料においてもバイパス型と、こう分類されておりまして、それをどういうふうに処理するかという観点から申し上げますと、バイパス型の道路につきましては、その負担について地方自治体と調整が付けば無料道路として本来道路管理者へ有償で譲渡する、あるいはまた、有料道路として利用しやすい料金設定をした上で地方道路公社へ有償で譲渡、こうした二つの方策が考えられているところでございます。
　そういう意味で、しからば日光宇都宮道路、十八年十二月、償還期限が来るけれども、どちらの型に入るんだと、こういうお話かと思いますが、そういう意味では、これ県管理の国道であるわけでございます。県の方もいろいろ今検討をしていただいているところであります。無料でということになりますと、今度は良好な維持管理をしていく上での県の負担なるものが大丈夫だろうか、あるいはまた、その譲渡価格等についてもお互いにどういうふうにするか、あるいはまた、公社として引き続き有料という形で存続し得る可能性があるのかどうか、県もいろいろな観点から検討していただいているようでございます。
　私どもも、よくよく御相談しながら、最終的には、民営化後、国土交通大臣の認可を受けて機構がどういうふうに処理するかというような形が考えられるところでございますので、それまでよくよく相談しながら、利用される方にも御理解いただけるような、そういう処理を考えてまいりたいと思っております。

○谷博之君　地元と協議をしてと、地元自治体とということのような御答弁でございましたが、この日光宇都宮有料道路は非常に観光シーズンに交通量が多い道路ですが、時には地元の自転車のロードレースなんかにもその道路を止めて利用するというようなことも、ここにもありましたけれども、これは地元にとっては非常に利便性の高い道路でありまして、平成十八年の十二月二十四日の償還期限、これ以降無料化されるということについて、そういう声も強いものでありますから、是非御検討いただきたい。
　それから、先ほど全国で六十四本の一般有料道路と言いましたけれども、その中にいわゆるネットワーク型、具体的に申し上げますと小田原厚木道路といった、こういうネットワーク型の道路が四十一本、しかもその中でもう償還期限があと十年そこそこ、十数年で終わるような道路も入っているやに聞いております。こういう道路も含めて全部四十五年まで延長するということになれば、結局その償還期限を延ばすことによって相当数の年数を更に道路の料金を取り続けるということになります。
　そうしますと、そこを利用する自動車ユーザーの皆さん方は、結局その自動車の通行料金というものは当初の見込みよりもたくさんもちろん納めていくわけですから、料金の設定が非常に私は難しくなってくるというふうに思うんです。
　したがって、四十五年まですべて料金を取り続けるということであれば、料金額はこれまでより、その分も、余計取る部分も含めて大幅に引き下げるべきではないかというふうに思っております。つまり、償還期限以降更に取り続けるのであるから、そうしないと利用者の理解を得られないのではないかというふうに思うんですが、この点はどういうふうに考えておりますか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　ネットワーク型の一般有料道路につきましては、高速国道と一体的な機能を確保する、こういうような観点と、それから平成十四年度決算におきましては四兆七千億円を超える債務を民営化後四十五年以内で確実に返済、償還する必要もあると。こういう観点から、民営化推進委員会のこの意見書も踏まえまして、料金徴収期間を高速国道の料金徴収期間と合わせるとともに、債務をネットワーク全体で管理すると、こういうことでお願いを申し上げているところでございます。その場合に、先生御指摘のように、そういう意味では料金水準の引下げということをこのネットワーク型の一般有料道路の場合には考慮する必要があるのではないかと、こういう御指摘でございました。
　この民営化後の料金につきましては、新会社が国土交通大臣に申請しまして、国土交通大臣が許可して決定されるものでありますが、この現在の一般有料道路の非常に厳しい償還状況、返済状況、こういうことを考慮いたしますと、現行料金水準の大幅な一律引下げ、これは困難であろうかとは考えております。
　また逆に、一般有料道路の中には料金の水準がかなり高速自動車国道の基本の料金水準と比べるとかなり低いところもある。そこを一律に今度は上げるとなると、これはまた問題であると、こういうこともございまして、それぞれ個々に検討する必要があろうかと思いますが、いずれにいたしましても、弾力的で利用しやすい料金設定、こういうことを、いろんな形の割引であるとか、あるいはまたＥＴＣを御利用いただいて、弾力的に時間帯、まあいろんなことを考えて社会実験しながら考えていこう、こういうことにしているところでございますので、できるだけ利用者に使っていただきやすいようなことを考えてまいりたいと思っております。

○谷博之君　重ねてお伺いいたしますが、既にいわゆる無料開放された路線、最近ですね。手元に平成十二年の十二月の姫路バイパスほか平成十四年の七月までの、これは境水道大橋というんでしょうか、この五つの無料開放された道路がございますが、こういう路線はもう民営化前に無料化されているわけですから、非常にある意味ではラッキーというか、そういう感じもするんですけれども、これらの路線について、まさか再度徴収する、あるいは再度いわゆる料金徴収を再開するなんということはあり得ないでしょうね。

○政府参考人（佐藤信秋君）　このいわゆるバイパス型の道路につきまして、これからも負担について公共団体と約束しながら、相談しながら無料にするもの、それから引き続き有料で公社等で引き継いでいただくべきもの、こう分けることにしておるわけでございますが、先生御指摘のように、既に無料開放された道路について改めまして有料にすると、こういうことはそれ自体の問題としてはないと、こうふうに考えております。何らか別の都合で、更なる投資しながらその部分をどう回収するかというような問題が出てきたときには、また別の観点からの検討が必要なものと、こういうふうに考えております。

○谷博之君　それじゃ角度を変えてお伺いしたいんですが、先ほど若干出ましたけれども、いわゆる上下分離による株式上場の問題です。
　いわゆる建物の管理あるいは道路建設、こういうものは民営化された会社でこれから行っていくということになりますし、いわゆる資産と債務については、これは引き続き独立行政法人の保有・債務返済機構、これに上下分離をするということになっておりますけれども、民営化推進委員会の場では十年をめどに会社が資産を買い取り、上下一体を目指すと、こういうふうに実は考えられていたわけでありますけれども、この法案の提出の段階で、それを認めないで四十五年後には資産は国のものにすると、こういうことになったやに私たちは理解しております。
　そうしますと、これは一つＪＲの例を、過去にやった例を鉄道局長からお伺いしたいわけでありますけれども、ＪＲの民営化のときには、新幹線も当初、上下分離によって出発したわけですけれども、ＪＲ東海辺りからいろんな意見が出て、減価償却ができないというようなことで、そういう声が、要望があって、また東京証券取引所からは株主にとって将来財産が不確定なので上下分離上場はできないとの回答が出て、結果的にリース契約終了後に上下一体化して上場できたと、このように我々は聞いておりますが、その事実と間違いございませんか。

○政府参考人（丸山博君）　ただいま先生御指摘になりましたように、ＪＲ発足いたしますときに新幹線保有機構が既設の新幹線の施設は全部保有して債務の償還を行うと、一方でＪＲに対しましてはそれぞれの収入に見合ったリース料ということでスタートをいたしました。それで、上場とどう折り合いを付けるかという問題になったわけでございますが、平成二年から本格的な株式の上場についての検討が始まりました。その過程でＪＲ本州三社あるいは東京証券取引所から意見の聴取を行ったわけでございます。
　ＪＲ東海の意見でございますが、ただいま先生御指摘ございましたように、リース制度の下では減価償却が不十分であると、それからもう一つの問題としては三十年後、新幹線施設を譲渡するわけでございますが、その譲渡価格がその時点で未確定であるということであると、これは非常に不安定な関係でありますので、新幹線の施設の買取りが必要というものでございました。
　一方に、東京証券取引所からは、主として投資家を保護するという観点から意見があったわけでございますが、リース制度に関しましては、ＪＲ本州三社の収益を保有機構が調整するわけでございまして、収益を第三者が調整をするという問題があると、それからリース終了後の権利関係、どういう形でリースが終了した後に新幹線の資産と債務を償却するのか、そこら辺が非常に不安定であるという問題が指摘されまして、したがって、上場するときにはこういう問題を解決した上で上場することが適当であるという意見が出されたという経過でございます。

○谷博之君　そういう過去のＪＲの例があるわけでありますけれども、道路局長は衆議院の答弁で、上下分離でも株式上場は可能だというふうなことの答弁をされておられますね。
　これは各国の例を私もちょっと調べてみましたが、イタリアは上下を分離しないで一体で株式公開をした、そしてフランスの場合は上下分離で株式非公開というふうにしたというふうなことを私たちは調べて聞いておるわけですけれども、他の国々のそうした例、それから鉄道の今のＪＲの例、こういうものを参考にしますと、今回の道路でも上下分離のままで株式公開、東証への上場はできないような気がするんですけれども、この辺はどういうふうな考え方をお持ちでございましょうか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　株式の上場ができるかどうかという点につきまして、ＪＲの例、あるいはまた外国の例とこういう形でお尋ねがあったわけでございます。
　まず、ＪＲとの関係から申し上げますと、二つ御指摘があったかと思います。リース期間終了後の譲渡価格が不明確、こういう問題があったではないか、これにつきましては今回の高速道路につきましては、この料金徴収期間終了後は無償で道路資産を国に帰属させ無料開放と、こういうことでございますので、価格が不安定ということはないと、これが一点でございます。
　それから、貸付料の見直しで会社間の業績、利益の調整が行われる、こういうことではないのかという御指摘がもう一つあったということでありましたが、この場合、高速道路の料金には利潤を含めない、これは法律上明記させていただいているわけでございますので、そういう意味では投資家に不測の不利益という形にはならないといいますか、関連事業を含めてどういうふうにどれだけの運営ができるかという方が主体でありまして、会社化の業績利益調整、この部分は今回の道路法改正の場合には当たらない、こういうことかと思っております。
　そういう意味では、ＪＲに比べますと、ＪＲが当初上場しようとして指摘された事項については、今回の会社の方は大丈夫かなと思っております。
　それから、外国の例のお話ございました。フランスとイタリアが典型的なものであるわけでございますが、フランスの場合には、上下分離が上場できないというその原因であるということではないんじゃないかなと思っております。このフランスの場合には、道路の整備後、直ちに当該道路資産は国に帰属させる、こういう形になっておるわけでございますが、このフランスの場合の会社そのものが当初から一〇〇％民間資本によって設立されているということでありますので、上下分離と株式を取得、保有する直接的な関係はこの間に関してはないものと考えております。
　そういう意味で、全体といたしましては、仮に道路資産を持たない会社、本体の資産を持たない会社であるとしても、株式の上場ということは、その経営を一生懸命やっていただくと、関連事業等で利益を上げていただくと、そうした形で株式上場が可能になるというふうに考えているところでございます。

○谷博之君　今の御答弁の内容は、これからいろいろ詰めていかなきゃならない部分がたくさんあるんだろうと思います。これらはまた機会を見て質問もさせていただきたいと思っておりますが。
　最後に、時間が来ましたので一点だけ、これまた地元の問題をお伺いしたいと思いますが、東北自動車道の、現在、西那須野塩原インターチェンジとそれから那須インターチェンジというインターチェンジがございます。その中間に黒磯インターチェンジを設置したいということで地元からの要望も出て、そして去る四月の二十八日に国土交通省は日本道路公団に施行命令を出したというふうに聞いております。
　この件について、実は仮称黒磯インターチェンジ計画に係わる自然環境に関する検討会という団体が二〇〇三年一月に見解書というものを提出しております。これは、予定地周辺のほとんどのエリアがインターチェンジ建設地として不適当であって、特にＡエリアは希少な動植物が集中して生育、生息しているため最も不適当として、これは地元の自然保護団体も建設反対の要望を出していると、こういうことであります。
　これについて、いろいろ細かく聞きたかったんですが、結論だけお聞きしたいと思いますが、今回、そういうことにもかかわらず、四月二十八日に施行命令が出たわけでありますけれども、今申し上げたようなこういう見解書、それから自然保護団体の要望書、こういう意見をどのように検討してこの施行命令を出したのか。そして、大臣はこれらの意見書、要望書についてどのような考え方を持っておられたのか、この点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　道路公団に対する施行命令と、こういう形ではございますが、実はここ黒磯インターチェンジの計画そのものは、地域活性化型として取付けの主体そのものは県の方でおやりいただく、道路公団の方はそこと接続してもいいですよと、こういう形で、そういう意味で施行命令を国土交通省から出させていただいて、実質は、事業としては県の方でおやりいただくと、こういう形になるわけでございます。そういう意味で、連結の許可を出したというのが一番正確なところでございます。
　そこで、この周辺環境との保全計画との関係でございますが、栃木県が十五年の一月に見解書として取りまとめている、希少な動植物を避けるべしということで、県からは、避けることは可能でありますというんで、そのインターチェンジの計画も、大きな計画にすれば幅広くなっていきますから、そういう意味ではコンパクトな型を検討したりしておりますと、そして、十分その希少動植物等の保全が可能というような形で考えてまいりたいと、こういうふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、自然保護を含めて、県の方で更に事業計画を詳細にまとめて、地元の御理解もいただきながら事業を進められるものと、こういうふうに期待しているところでございます。

○谷博之君　最後に一点だけ要望させていただきますが、この黒磯インターチェンジの設置につきましては、あの周辺にオオタカの生息の巣があったり、大変那須地方のいろんな動植物が生息したりしているところであります。
　しかも、いわゆる二つのインターチェンジの中間と申し上げましたけれども、大変、今回造られるインターチェンジというのはその狭い区間にまた一つ造るということで、非常にそういう点での必要性もこれまた検討されている最中ですが、そういう意味では、県からのそういう今のお話もありますけれども、限りなくそういうふうな、その地元の自然保護団体の皆さん方の要望とか、そういうものを十分やっぱり御理解いただいて、そして県にも、そういう形でいろんな意味で国からもアドバイス、指導していただいて、そして、できるだけそういう自然保護団体の皆さん方の要望がそこに取り入れられるような、そういうふうな形というものをこれからもしっかり検討していっていただきたいと、このようなことを強く要望させていただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。

○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　お昼を挟みまして約二時間、質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まずは、今、谷さんの質問のところで通知をされましたので、まず、日本道路興運の関係についてちょっと最初にお聞きをしたいというふうに思っております。
　日本道路興運と、道路公団なり、今、大臣の答弁の中で国土交通省とも相当関係が深いところだというお話がありましたので、その部分は改めてお聞きをしませんが、実はこの日本道路興運については、今回の問題だけではなくて、今年の一月に、実は東京国税局から指摘を受けておりまして、報道によりますと、その指摘の内容は、架空人件費を計上するという手口で二〇〇三年三月期までの七年間に約二億八千万の所得隠しをしていたということで、これが事実ということになりますと、架空人件費を請求されたのは、先ほどの大臣のお答えですと、国土交通省若しくは道路公団ということになるわけで、これは大変貴重な税金なり貴重な高速道路のユーザーのお金が回ったという理屈になるわけですが、この東京国税局に指摘されたということを受けて何らかの事情聴取なり何らかの対策を行ったのかどうかということをまず確認させていただきたいというふうに思います。

○参考人（近藤剛君）　お答えいたします。
　今、委員御指摘のとおり、平成十六年一月十四日に、日本道路興運株式会社が東京国税局から運転手派遣で架空人件費を計上をし、所得隠しをしたとの新聞報道がなされております。また、公団との車両管理等業務委託の契約にも関係があるように記載をされておりました。したがいまして、直ちに翌日、一月十五日でございますが、同社に対して事実確認を指示いたしました。
　その結果、東京国税局に指摘された所得隠しの問題に関しまして、契約書どおり公団が委託している車両管理業務につきましては適正に履行されているということを確認をしたということでございまして、また、現時点におきまして、公団との契約と東京国税局に指摘された所得隠しとは関連が見いだせないということでございます。
　したがいまして、公団が契約書に基づきまして、現時点では、取戻しの措置等を講じる事由は発生しないと考えているところでございますが、今後、何らかの形で、同社が公団と締結しております車両管理業務委託契約に違反するような行為など、指名停止等の措置要件や競争参加資格の欠格要件に該当することが万が一明らかとなった場合には、先ほど答弁させていただきましたように、公正かつ厳正に対処してまいることは当然だと考えているところでございます。

○池口修次君　そうしますと、もう一回確認ですが、この報道自体が間違いだということなのか。東京国税局に指摘されたということは事実なんだけれども、これが架空人件費請求ではないということなのか。そこのところが、今の答弁ですとちょっと私は理解できませんでしたので、もう一回ちょっと答弁お願いします。

○参考人（近藤剛君）　確認をさせていただきますと、日本道路興運と日本道路公団との契約においては、契約書どおり適正に履行をされているということを我々として確認をしたということでございます。

○池口修次君　そういうお答えだったんですが、ということは、この報道が間違っていたということなのか、東京国税局の架空人件費ということが間違っていたのか、ちょっとその点をもう一回。
　今の答弁ですと、契約どおり、道路公団とこの日本道路興運との契約は間違っていなかったということだけで、そうするとこの事実自体ももうこれは新聞社のでっち上げということなのか。ちょっとその点を確認したいんですが。

○参考人（近藤剛君）　我々が確認をいたしましたのは、日本道路公団との契約において報道にあるような事実関係があるのかないのかということでございました。
　その結果、公団との契約におきましては、そのような事実関係は現在のところ認識されていないと、そういうことでございます。

○池口修次君　ちょっと今日は東京国税局の方に来ていただいていないので確認ができませんですが、じゃ、道路公団はそういう見解だということで。
　そうしますと、国土交通省も結構運転手を派遣されているということなんですが、じゃ、もし架空人件費を請求されたということがあれば、国土交通省はそういう事実はないのかどうかというのをお答えできますか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　運転手の派遣業務を受注した請負社に対しましては契約書におきまして車両管理確認日誌などを提出する、こういうことを義務付けておりまして、この業務の完了を確認した上で業務委託料を支払う、こういうことでありますから、架空の人件費に対して委託料を支払う、こういうことはあり得ないわけでございまして、車両管理確認日誌などに記載されている事項といたしましては、業務履行日におけます始業時間、何時からいつまで、就業時間、それから行き先、運転時間、走行距離などをきちっと必ず出していただくことにしておりますので、そういう意味での架空の運転を基にした請求というものは契約上ないと、こういうふうに見ております。

○池口修次君　分かりました。
　そうすると、道路公団も国土交通省も架空人件費を請求されたということはないということですから、そうすると、報道したところが間違えたのか、国税局が間違えたのかということの理解をしましたので、これはまた事実が明確になった時点でお聞きをするかもしれませんけれども、今日はこれ以上は追及できませんので、以上にします。
　本題に入らせていただきたいというふうに思います。
　今回の道路四公団の民営化法案というものは、ある意味、小泉内閣の二大改革と言われた道路と郵政の改革ということの流れの中で、今年は道路公団改革、道路公団の民営化法案が出てきて、言われているところによりますと、来年郵政が出るんじゃないかというふうにお聞きをし、私自身もそういう理解をしてはいるわけですが、ただ、最近のいろいろな国会を取り巻く情勢を考えると、本当に道路と郵政の改革が最優先だったのかなというふうに私自身は感じております。やっぱり一番最初に取り組まなければいけなかったのは社会保険庁の改革をしなければいけなかったんじゃないかというふうに思っております。
　石原大臣は前行革担当大臣でございますし、小泉改革が何を改革、優先して改革すべきかというときには、多分、石原大臣も参加をしているというふうに思いますので、今の情勢を踏まえての感想でも結構ですのでお聞きをしたいというふうに思います。

○国務大臣（石原伸晃君）　総理が道路公団改革を含みます特殊法人改革に抜本的に取り組まれようと考えました根底には、ただいま委員が御指摘の、この特殊法人というお金の流れの出口の川上にあります郵政三事業、特に郵貯、簡保の資金の運用、こういうものを一連の改革の中で、国の予算は国会等々で十分な御審議、また決算も参議院を中心に御審議をいただいておりますが、この特別会計を含む金の流れというものについてはなかなか明らかになっておりませんし、特殊法人をめぐりましては昭和四十二年から与野党を問わず改革に取り組んできたわけでございますけれども、これまでは特殊法人の数を減らすということに集中していましたけれども、時代の変遷とともに、これからは業務内容を見直して、やめられるものはやめて民間にできることは民間に、そういう流れの中でこの道路公団改革というものがあると思っております。
　当然私も、委員御指摘のように、社会保障制度の改革というものの重要性は認識しておりますが、行革相は社会保障制度改革の担当ではございませんでした。しかし、年金資金運用基金、昔は年福事業団、あのグリーンピアに象徴されるような施設を造ったところでございます。あるいは雇用・能力開発機構、昔の名前で言いますと雇用促進事業団ですか、これは私の旧選挙区にありますサンプラザとか、小田原で大変有名になりましたスパウザ小田原、こういうものを造って大きな損失を出した社会保障制度に関連して業務を行ってきた法人の改革には取り組ませていただきました。
　これらの法人については世の中の変化というものの対応に後れて、あのスパウザ小田原というものも私見てまいりましたけれども、本当立派なものを造りましたが、必要性の低い事業が温存されて雇用保険に入っている方々の資金というものが果たして適正に利用されたのか、こういう疑念を多くの方々が感じる事態に至ったことは事実であると思っております。
　そんな中で、今は社会保険庁と限定されてお話をされましたが、国民年金保険料の未納者が対象者の四割近くになるという状況を考えますと、社会保険庁が行っているその徴収方法というものの見直しや、あるいは制度の周知徹底というものはなされていないような気がしてなりません。そして、納めることによってどういうことになるのだといったような国民の皆様方への説明というものも実は不十分で、紙っぺらが一枚私の経験からもただ来るだけである。それを見落としてしまうと、もう何もその後はない。
　こういうことを考え合わせますと、国会議員の皆様方も含めまして、国民年金保険料の徴収の在り方や納入の在り方について、今、院で議論が進んでいるとは思いますけれども、社会保障制度本体への国民の皆様方の信頼回復に当たりましては、これは与党、野党を問わず制度にかかわる無駄を省く努力、これは広い意味での行革だとは思いますけれども、今後も続けていくことが重要なのではないかと思っております。

○池口修次君　私は、道路公団と郵政と社会保険庁と、その三つのうちで、じゃ、どこが要りませんかという、国民にアンケートをすれば社会保険庁が要らないという答えが多分一番強いんだろうというふうに思っております。道路についても確かにいろいろファミリー会社のお金の不明朗な問題とかいろいろありますけれども、いろいろ各地方自治体の首長さん等は、これは道路公団を含めて道路の必要性というのは盛んに強調をしておりますし、一部やっぱり問題もあると言う人もいるかもしれませんけれども、それと比べれば、社会保険庁、今の社会保険庁は何をやっているのかと。
　少なくとも社会保険庁がやるべきことは私は三つあって、一つは公平にお金を、保険料を集めるということと、二番目には確実に給付をすると、三点目には安全で有利な運用をするということが私は三つの問題だと思いますが、少なくとも、今回いろんなことで明らかになったのは、社会保険庁は公平に集める努力を全くしていなかったということだというふうに思っておりますし、運用については、今のお話にもありましたように、全く運用について勝手にやっていた、安全有利な運用をしていたというふうには思いません。今はまだ明確になっていませんけれども、本当に給付は大丈夫なのかなということすら考えざるを得ないというふうに思っております。
　是非、石原大臣は行革担当の方から外れたわけですが、ただ、内閣の一員でございますので、どちらかというと今、この年金の問題というのは少し違った議論に私自身もなっているんじゃないかと、本当に社会保険庁がしっかりしてもらえばかなりの問題というのは防げたわけですから、ここのところが議論が実は私はされていないというふうに思っておりますので、閣議の場で問題提起をしていただきたいし、今回の法案が通ったとしても社会保険庁は残って、更に場合によっては大きな権限を持つ可能性もありますので、この社会保険庁、今のままでの仕事のやり方でいいのかどうかということは、引き続き積極的に大臣にお願いをしたいというふうに思っております。
　次に、現実の法案について御質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まずお聞きをしたいのは、民営化、今回の民営化法案を提出された目的というか、道路公団を民営化する目的。これは何回か大臣お答えになっておりますので、重ねての質問で大変申し訳ないというふうに思いますが、ちょっとこれをまず聞いておかないと次の質問になかなかつながりませんので、申し訳ないですが目的を確認させていただきたいというふうに思います。

○国務大臣（石原伸晃君）　この点は重要なポイントでございますので、少し視点を変えてお話をさせていただきたいと思います。
　と申しますのは、先ほど御同僚の田村委員の御指摘の中にもありましたように、公団という組織でやっていて何が悪いのか、これ絶対あると思うんですね。国民の方々がどう思っているかということも含めて、池口委員は、社会保険庁の方は要らないけれども、公団よりも社会保険庁の方が要らないと思っている方が多いんじゃないかというような御感想を申し述べられましたけれども、私もそのようなことを国民の多くの方が思っているんじゃないかというようなことも推測できるわけでございます。
　そうしますと、やっぱり歴史的な経緯というものが、今度の改革でどうとらえるかということもちょっとお話をさせていただきたいんですが、高速道路、昭和二十年代になくて三十年代の終わりにできましたけれども、三十一年に道路整備特別措置法が成立して道路公団が発足したと。当時の財政力というものは日本の国家にないわけですから、利用者であるユーザーからお金を集める有料道路方式を活用して整備をしていこう。生まれたときは画期的な方法であったということは、今、七千キロを超える高速道路が全国に整備されたことからも明らかだと思います。
　その後、高度成長の昭和四十七年に高速道路が相互に連係して全国的な交通網を形成する、いわゆるネットワークというものができてまいりまして、そうしますと、昭和三十年代から四十七年までの時間が掛かったこと、そして物価、当時の経済成長を考えますと、物価も上がっていったことを考えますと、建設時期の違いによって掛かった費用が当然違いますから、料金水準にそのままですと差が出てしまう。でも、ネットワークなんだから、後から造ったところが高くて最初からできたところが安いというのじゃということで、全国プール制というものが採用されたと聞いております。
　この制度の下で、昭和四十七年当時は延長およそ四千キロについて三十年以内に整備しようと、そういう計画が行われ、実際には順次対象路線というものが追加されて、平成十一年の最新の計画では、今御議論いただいているいわゆるおよそ九千キロを対象に、料金の徴収期間が、平成でいいますとあと四十年後まで掛かる、平成五十六年まで掛かるというような整理がなされたわけです。
　しかし、おいおいおいと。もう一回冷静に社会構造の変化や日本の少子高齢化をにらんだときに、今、有利子負債等々が、四十兆円近くに膨らんだ債務が本当に返済できるのか、論理的には数字は当てはまりますけれども、交通量の見通しが下がると駄目になる。そういう例がアクアラインとか先ほど御議論のあった本四の橋等々で、現実に表面化してきた。そこで、さらに不採算路線、有料道路の不採算路線の建設に何も歯止めが掛からないわけですから、今は、計画ですとあと四十年、平成五十六年には返すということですけれども、またまた料金徴収期間が更に、最後は帳じりが合わなくなって延ばされるんじゃないかという懸念が強まってきたということは事実としてあるんだと思います。
　このことが、先ほどの特殊法人改革の中で、官から民へということで道路公団の民営化議論、官でやっていくとこういうことになるんじゃないか、これを食い止めるにはということで、総理は荒療治という言葉を使われておりますけれども、戦後初の抜本的な改革、荒療治を行うことになった。
　必然的にその改革の目的は、これはもう再三再四申し述べさせていただいておりますように、四十兆円の債務を必ず返すと、そして必要な道路を、民間会社ですから自主性を尊重して早期にできるだけ少ないコストで造っていこうと、三つ目は民営化するわけですから民間ノウハウというものを活用していただいて、弾力的な通行料金、マイレージもいいでしょう、通勤割引もいいでしょう、夜間割引もいいでしょう、利用者が良くなったなと思われるようなサービスを享受できるような体制、さらに会社側からいいますと自由な事業展開ができるようなことにする。
　歴史的なことを言わせていただいてまいりましたけれども、積年の問題を根底から見直すというのが今回の改革の目的であるというふうに位置付けてさせていただいているところでございます。

○池口修次君　今、大臣から、経過はちょっと別にしまして、目的というのは三点、四十兆円の債務を確実に返すんだということと、必要な道路を造るということと、民間のノウハウを入れてということで言われました。
　この後、いろいろ質疑はさせてもらいますが、私はこの三つが、道路公団が株式会社にならないとこの三つが改善されないというふうには現時点、理解をしておりません。
　まず、四十兆円の問題でいえば、私は、なぜここまで借金が膨らんでしまったのかというのは、一番大きなのはやっぱり金利の問題であるというふうに考えております。過去の金利、最近は二％とかありますが、ほとんどの期間七％とか八％で借りております。四十兆円の七％といいますと、四、七の二十八ですから二兆八千億、料金収入が二兆六千億ですから、料金収入だけではとても返せるわけがないんですね。
　そういうことで雪だるま式に借金が膨れてしまったということですし、今回、四十五年で返せるということをかなり強い意思で言えるという理由は何かということでやると、金利が安いんで、将来見通して四％であれば返せるということで、ですから、かつての借金が膨らんだ時代に比べれば格段に低い金利だからこの四十兆円を返せるというふうに言い切れるということで、とても民営化したから返せるということとは私は違うんだろうというふうに理解をしておりますし、必要な道路は造る、これは当然のことですし、この必要性をどう理解をするかということを、これはいろいろ議論がありますが、じゃ、今まで道路公団というのは不必要な道路を造ってきたんですかと。そんなことは絶対あり得ないし、ただ、人によっては必要な道路の基準は違う可能性はありますが、必要な道路は造ってきたし、これからも株式会社においても多分必要な道路を造るし、それは基準が、必要性の基準が大きく変わるんですかということでいうと、この法案の中でいうと、確かに株式会社の自主性というようなことを入ってはおりますが、最終的には社会資本整備審議会等で判断をするというような仕組みになっておりますので、本当にその必要な道路の判断基準が変わるのかどうかということは、私は大変疑問を持っております。
　三点目の民間ノウハウを入れるということですが、これも一か月ぐらい前の審議の中で、道路公団総裁に今道路公団がどういうことをやっているのかということをお聞きをしまして、道路公団でもかなり民間ノウハウを入れているということが発言をいただきましたから、それじゃ、民営化されれば更に良くなるというような期待感は、私自身は実は持っておりません。
　そういう意味で、今言われた三つの点が民営化の必要な理屈だということであると、私は若干疑問を持っているということをお話をさせていただきまして、これだけですと一方的な議論ですので、これから具体的な議論をさせていただきたいというふうに思っております。
　その前に、ちょっともう一つ大きな点を大臣にお聞きをしておきたいということで、趣旨説明の中で、今回の法案については「民間にできることは民間にゆだねるとの原則に基づき、」ということで、これは小泉総理も民間にできることは民間でというスローガン、前回の衆議院選挙でもかなりこれを新聞に発表しておりましたので、これ自体はそういうストーリーでやっているんだろうというふうに思っておりますが、事高速道路事業ということで限ったときに、民間にできることということについて大臣は、じゃ、すべての高速道路事業、これは民間にできることということでお考えなのかどうかというのをお聞きをしたいというふうに思っております。

○国務大臣（石原伸晃君）　先ほどネットワークの整備の話、どこにどういう線を引いていくのかと。これは実は、民間がやることではなくて、国土形成、有料道路ですとどうしても採算性に目が行きがちですけれども、そうではない、先ほど田村委員がお話しいただいた、代替道路がなくて、現に通行止めになると高速道路を無料開放して使う、こういうような社会的な要因や、政府参考人からも御答弁させていただきましたような拠点病院への到達時間の問題、さらには原発が存在して、原発は安全でありますけれども、そこからの移動の問題に対する代替道路の話とか、そういうことの御議論というものは、やっぱり国会議員あるいは有識者、学者さんから成る国幹会議の議を経て行っていく。その意味では、国が責任を持つということだと私は思っております。
　先ほども若干触れさせていただききまして恐縮なんですが、特殊法人改革、今回は事業を見直すという初めての手法を取らせていただきました。
　今、時代が変わって、さっき言ったグリーンピアとかスパウザ小田原とか、そういうものを官がやる必要はない。官がやる必要のない事業はどんどんどんどん切っていく。そして、法人形態も原則必要がない法人は廃止、あるいは民間にできるということなら民営化、それでもやはり官の関与というものがどうしても必要な事業というものはありますので、そういうものはより透明性が高まり、中期目標で自分のしている仕事の到達度が低いものは法人の存続自体をも変えることができる独立行政法人、こういう整理をさせていただいたわけであります。
　その中で、高速道路の整備についてお話をさせていただきますと、道路の建設や管理には、料金の多様化、弾力化、あるいはコストの削減、またサービスエリア、パーキングエリアのサービスの向上などによって、私は、まだもっともっと一層効率化や利便性の向上を図る上で民間のノウハウが入る余地というものはあると考えております。
　その一方で、高速道路は典型的な国民共有の財産、これはひとしく国民のものでございますので、民間会社がその資産まで保有して民営化をしていくということは、なかなか、そういうお考えをお持ちの方がいることは十分承知しておりますけれども、コンセンサスを至る事態には至っていない。やはりネットワークの観点からは国が責任を持って整備しろというのが、実は地方を回らせていただいてお話を聞いた感じでは、八割九割の方はそういうお考えなのではないかと思っております。
　このため、道路の建設や管理は民営会社が行いますけれども、道路を保有する、すなわち国のものである、債務の返済は独法の返済機構が行う、こういう整理をさせていただいて、すべて仕事を行政の側が投げ出したということではなくて、やはり民間にできる部分は民間にやっていただこう。
　そしてこれは、本質的な御議論でこれからも議論をさせていただくことになると思いますけれども、じゃ何で、公団でも民間ノウハウを活用してやればいいじゃないかと、そういうお話になるわけですけれども、今日も先ほど近藤総裁が御答弁されておりましたけれども、近藤総裁は、昭和三十一年の誕生以来、二人目の民間の出身の方である。なかなか、行政に近くなればなるほど行政とのつながりが強くなって民間的な発想というものができない。必然的に、コストを切り詰めたり無駄をなかなか排斥できないという事実があり、民営化という、先ほども申しました荒療治の手法を使うことによって様々なことが画期的に動き出したと考えております。

○池口修次君　私は、やっぱり高速道路というのは国の基本的な社会資本、大変重要な資本であるというふうに思っております。ですから、これにかかわるものについては責任はやっぱり国が持つべきだろうというふうに基本的には思っております。
　ただ、今言われた、じゃ、工事をだれがやるのかと。若しくはサービスエリアで、店で働いている人は、あれも国の人間だからいけないのか。これは当然民間の人がやるんですが、やっぱり責任なりは国が責任を負うべきものがほとんどではないかなというふうに実は思っております。
　そういう意味で、この民営化、先ほども前段の議論でもありましたけれども、じゃ、民営化することで特段の大きなメリットが出てくるのであれば別ですけれども、やっぱり国が本来責任を負うべき高速道路事業を民営化しなきゃいけない理由は、私自身は余り感じていないということでございます。
　それと、これはもう少し具体的に議論をした上で、大臣のお考え、もしありましたらお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、四十兆円の借金をまず確実に返すということが今回の民営化の目的だということで言われております。じゃ、四十兆円の借金をどういう形で返すのかという点について何点かお聞きをしたいというふうに思っておりますが、事前に、衆議院での議論の中で提出されました返済イメージの試算例というのをお配りいただきました。これは、改めて要請をしますとまた時間が掛かるので、大変審議の促進を図る上でいいことをしていただいたというふうに思っておりますが、これは試算ということで、何を聞いても試算というふうに逃げられちゃうとちょっと困るので、確実な点をまずお聞きをしたいというふうに思いますが。
　まず、法律案にも書かれておりますが、この四十五年という数字が出ておりますが、これは、四十五年、まあ表現は、法案も含めて、四十五年までということが多いわけですから、遅くとも四十五年までには借金を返済をして、これを機構に返し、ユーザーにとってみれば、遅くとも四十五年後以降は、どこまでの対象区間かとお聞きをしたいわけですが、高速道路は無料で走れるということでよろしいのかどうかというのを確認させていただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　四十五年で確実に返済し、それ以内で確実に返済し、それ以降は無料で走れるのかと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、まさしくこの法案の中に債務の返済期限は民営化後四十五年以内と、こういうことにさせていただいておるわけでございますので、これ以上の先送りは認めないということであります。
　それからもう一つ、それから以降は本当に無料にするのかと。どこまでの範囲かというお話がございましたが、いずれにいたしましても、今回のお願い申し上げております高速道路、現在で申し上げれば四つの公団が管理している道路の中で、会社が引き継ぎまして、そして有料道路として運営、管理していくという対象のものにつきましては、四十五年以内の返済が終わりましたら無料で開放すると、こういうことだと認識しております。

○池口修次君　再確認ですが、そうすると、今の答弁ですと、四公団がいろいろな形で有料道路を保有をしているというか、有料、お金を徴収をしているというふうに言った方が正しいと思いますが、その中では、途中段階で償還が終わって無料になるのもあるし、一番遅いのでも、すべて現在の四公団の持っている有料道路というか有料制度の対象の道路については四十五年後には一般の国道になるという理解でよろしいんですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　基本的には、先ほどちょっと道路公団の、日本道路公団の管理している道路の中で一般有料道路につきましては、高速自動車国道と一体として機能するネットワーク型の一般有料道路と、それからバイパス型として個別一つ一つをどうするかということを考えるべき道路、一般有料道路と、この二種類がありますねと。これは、民営化推進委員会でもそういう御提言をいただき、私どもも、そういう考え方に従って、これから具体の詳細なバイパス型の一つ一つの詰めというものはこれからまたやってまいるわけでございますが、概念としてはそういうふうに二種類に分け得る、こういうふうに考えたところであるわけであります。
　そういう意味で、会社が、六つの会社が発足するわけでございますが、その段階において管理している道路、それからさらに、新規建設、以降新規建設して更に追加される道路が当然あるわけでございますが、これらにつきまして四十五年以内に、会社が管理している道路は四十五年以内に無料化すると、こういうことであるということでございます。

○池口修次君　もう一点、この点に関連して確認させていただきますと、そうしますと、今回の債務返済試算の中でも、管理費と、まあ消費税相当額というのは必ずしも私、理解は不足をしているんですが、これを合わせますと七千億から八千億、四十四、五年まではずっと生じておりまして、これも料金の中から払うという計算がされております。
　そうすると、その四十五年、遅くとも四十五年たった段階では無料になるわけですから、そうすると、そうはいっても管理が要らないということはあり得ないわけで、管理費の、四十四年後でいうと管理費が七千億で、消費税相当額というのはどういうことになるのか、ちょっとここは具体的に言っていただく必要はないんですが、七千億か八千億の管理というのはどういう形で費用が捻出されるのかというのを確認しておきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　試算ケースにおきまして、返済イメージの試算例におきまして、管理費と消費税相当額、四十五年間計上させていただいている、これのうちの特に管理費についてというお尋ねかと思います。この管理費は、しからば四十五年以降、以内に無料化したらどういう形でその管理に要する費用をそれから先は出していくのか、こういうお尋ねかと思います。そういう意味では、二つ申し上げるべきかなと。
　一つは、いわゆる管理費として必要なものは、その時点におきまして、現状でいえば、国道にしろ、あるいは新直轄型の高速自動車国道と、こういう形になれば、一般国道もそうでございますが、国と地方で応分の税によって負担し合いながら管理していく、こういう形であるわけでございますから、四十五年内以降無料に、有料道路としてじゃなくて無料の道路と、こういう形になった場合には税によって御負担していただく、こういうことが大前提になろうということかと思います。
　それから、消費税の話は、これは、料金徴収をする料金に対して掛かるということでございますから、そういうことでございます。

○池口修次君　そうすると、償還が終わった段階では料金が当然徴収できないんで、それは税で対応するしかないというお答えかなというふうに理解をしました。
　もう一点確認をしておきたいんですが、もう一つのこの民営化の大きな方針の中で、必要な道路は造るんだということが大臣からも説明がされておりまして、新規建設費用というのはこのイメージ、試算によりますと、トータルをしますと十・五兆円ということになるわけですが、これは、この十・五兆円、今までの中でも、できるだけもう少し新規建設は減らす努力はして十・五兆円以内というような発言もあるわけですが、この新規建設は、例えば標準ケースの四十五年という、金利四％の時代においても新規建設費用は冒頭の十五年の十・五兆円ということだけでよろしいということなのかどうかというのを確認したいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　この返済イメージの中の試算例で仮定しておりますのは、高速自動車国道の新規建設費用につきましては十・五兆円以内という前提を置きまして、十・五兆円を計上しながらトータルとしてその他の路線部分、十五年以降で申し上げますと一般の有料道路、あるいは首都高速、阪神高速これら合計いたしましておおむね十三兆円を計上して、全体では、十五年度以降でありますが、そしてそれに必要な計算をしている、こういうことでございます。
　そういう意味では、先生御指摘の、計上している部分としては、高速自動車国道については十・五兆円を計上させていただいているということであります。

○池口修次君　ちょっとその点を念押しで聞いているんで、試算がこうだということではないと。一応、新会社が六社での建設費が、これはどの金利の場合でもトータルすると十・五兆円で、平成三十三年以降は計上がされていないということは、どういう状況になってもこれは建設費は計上はしないという理解でいいのかどうか、その点を確認したいんです。

○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では、法律でお願いしております各会社の新規建設に対する考え方は、例えば高速自動車国道を例に取りますと、九千三百四十二キロの中の未供用の二千キロのうちの、応分に会社が、言わば建設中、調査中の区間で会社の方で更に有料道路事業として事業を継続すると。これは会社が発足した段階で協定を結ぶわけですが、機構と、それは建設中、調査中路線ですから、十・五兆円の中で、高速自動車国道で申し上げれば十・五兆円以内の建設をしていただく、そのために十・五兆円は試算例の中では計上させていただいていると。
　そこで、本則に基づくといいますか、この会社は、それぞれ民営化された会社は、現在仕掛かり中以外の部分については自主的に申請する、こういう形になっておるわけでありますので、そういう意味ではその部分が、じゃ絶対未来永劫出てこないかというと、ここはそれぞれの、仕掛かり中以外の部分については自主的に申請が出てくれば、その段階でその取扱いについてどうしていくかということを考えていくべき問題だろうと思います。
　現在、この試算例としてお出しさせていただいていますのは、そういう意味では今正に仕掛かり中の部分をこういうふうに出させていただいているということだということであります。

○池口修次君　再度お聞きというか、私の何を言っているかというのもちょっと言わせていただきますと、新会社が本当に営業、自分のところの利益を考えて、ここを造った方がいいかどうかというのを考えてやるのは、ちょっと別の話です。ある意味、国として国幹審等で確認しながら造る、この十・五兆円というのは九三四二を前提として、これは新直轄の分と、あとは株式会社が造る分ということを精査をしながら出てきた数字がこの十・五兆円で、この中で十五年ということで計上されているのも、去年の新直轄方式でやるときにもこれは十五年という話がありましたので、九三四二の建設についてはある程度十五年というめどを置いているんだろうというふうに思います。そうすると、計画どおりいけば十五年で九三四二は、すべきかどうかというのはちょっとまた議論をさせていただきますが、おおむねできると。
　ただ、最終的には無料化はこの四十五年ですよね。そうすると、三十年間これはあるわけです。三十年間は、それは株式会社が勝手にやるのは全然私はいかぬということではないんですが、そうすると、この資料で言うと一一五二〇については株式会社に造らせないという理解になるんですが、それでよろしいんですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　多少ニュアンスが、ちょっと取り違えているかもしれませんが、高速に限定して申し上げることにして、九千三百四十二キロについては新直轄と公団会社で行う有料道路事業、そこの、その余の一万一千五百二十と、間の部分について実質的には九百キロ余り、国道のバイパスが機能代替という部分はありますが、そうすると千キロ強が残っている。これについて有料道路としてやることはあり得ないのかと、こういう御質問だと理解してよろしいでしょうかということを、逆に今度私がそう理解させていただいた上で申し上げるとしますと、どういう形で整備手法を考えるかというのはもう一つ考えるべき問題としてあるわけでありますが、それが会社が対象とする、会社が勝手にやれということにはやっぱり必ずしもならないだろうと。仮にそれが有料道路であるとすれば、結局、四十五年以内の無料開放というものと本来一緒になるべき問題でありますし、そういう意味では、この試算イメージ、返済イメージの中に、将来の問題としては返済が十分できるという範囲内で一部分あるいは区間的な問題かもしれませんが、区間あるいは区間の一部かもしれませんが、入ってくることはあり得る、あり得ないとは言えない、こういう問題だと思っております。
　その部分だけが今度は新しく会社が、ここの有料道路をやりますと、こっちは四十五年以内じゃなくて、会社発足後四十五年以内じゃなくて長く取りますと、こういうのもやはり論理的にはおかしいということだと思いますので、その時点時点での十分な検証が必要かと思いますが、将来の問題としてこの中に、こういう返済イメージの中に入ってくるものがないと今断言することはできないし、必ず入ってくるということも断言できないんで、しっかり事業の内容を見定めながら今後検討すべき課題というふうに考えております。

○池口修次君　ちょっと質問の仕方を変えてお聞きをしたいと思います。
　今回の資料ですと、現在はほぼ二％の金利で、将来的に、将来金利が四％、そのときには確かに四十四年で返済ができると、その中には十・五兆円の新規建設も、やっても四十四年で返済ができるという資料で、その説明が基になっていろいろ法案が組み立てられているというふうに理解をします。ただ、現実に本当に四％でいいのかどうかと、四％で四十五年間を推計をするということが妥当なのかどうかというのは、これは四十五年間のことを確実に言える人は私はいないというふうに思います。
　その場合に、二つのケースがあって、平均すると四％よりも下であったというケース、この場合は単純に言えば返済が早く終わるわけですね。そうすると、返済が早く終わって無料になる時期が早くなるという理解でいいのかどうかということと、逆に、四％以上の場合には四十五年では返済がし終わらないということが考えられますが、法律では四十五年たったら金利がどう、これは金利がどうあるとかそういう法律ではありませんから、四十五年たったらこれは料金徴収しないということですから、その場合はどうなっているのかと。四％以下の場合はどうなって、四％以上の場合はどうなるかという、ちょっとこのケーススタディーをお答えいただきたいというふうに思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　単純に計算いたしました債務返済イメージの、今、先生御指摘の、三％になった場合であるとか、あるいはまた五％程度の場合というのは資料としてお出しさせていただいたところでありますが、このケースの一つ一つというよりは、先生お尋ねは、これ金利水準四％を前提として考えているということであれば、これよりも金利が低い場合あるいは高過ぎる場合、その場合の両ケースについての取扱いの問題だと理解しております。
　そういう意味では、まず、大変いい状況といいますか、低金利がこのまま続いて、現在の平残金利と申しますか、今抱えている四十兆円の全体の有利子債務、四十兆円近い有利子債務の全体の平均としては、金利が発生している分は大体、有利子だけで申し上げますと二・八％前後かと思います、四公団全体のですね。ただし、こうしたことで推移するということでいけば、そうすると、四％と仮定した場合に比べますと早く、無料開放の時期を早めるのかと、こういう御指摘でございました。
　ここはまた国会等でいろいろ御審議いただきながらということだと思いますが、その場合には、無料開放の時期を早めるという選択肢や、それから料金水準をもっと、いろいろ弾力的な割引を、割引の仕方はいろいろあるかもしれませんが、これ自体を、料金の平均的な水準を引き下げていくと、そしてもっと使っていただくようにする。そういうような選択肢が考えられるわけでありまして、そうした状況が明確、確実になったときに、また国民にとって何が一番メリットかと、こういうような形で総合的に判断されるべき問題だと思っております。
　それから、高くなったときですね、金利が、非常に高いときはどうかと。そういう意味では、今四％程度というのは、この過去十五年間程度の平均的な調達金利の平均が約三・七％でございますが、先生御指摘のように、昭和四十年代初めとか大変金利の高い時期がありました。
　したがいまして、その場合に本当に返し得るのかと。単純に五％で計算した場合にはお出しさせていただいているわけでございますが、しかしながらこの場合は、七％とか八％とか金利が上がっていくという場合には、この場合、経済全体がかなり今と違ったものにはなっているんだろうと、経済の動きがですね。今、名目消費物価とかそうしたものもすべてかなり変わるであろうと。そういう中でどう考えるかということは、実は大幅な金利上昇、あるいは交通量の大幅な減少や大災害の発生、こういう場合には、四十五年以内の、民営化後四十五年以内の債務返済が可能となるように事業計画の見直しを行うなど適時適切に対処する、これを常に考えていくことが必要だと思っております。
　具体的には、合併施行を導入するなどの支援措置の強化であるとか、大規模な災害につきましては災害復旧補助等の助成措置も必要でありましょうし、それから更なるコストの削減も必要であろうと、総合的に力をそこに集めると、こういうことかと思います。
　衆議院の附帯決議には、財政的な支援措置等も含めてそういう大規模な変動には考え、対応すべしと、こんな決議もお付けになられたところでございます。

○委員長（輿石東君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十三分開会

○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、谷博之君が委員を辞任され、その補欠として田名部匡省君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（輿石東君）　休憩前に引き続き、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○池口修次君　引き続き質問をさせていただきたいというふうに思います。
　午前の中で、四十五年で金利四％でぎりぎり償還が成り立つということを確認をさせていただきまして、金利は当然変動をするものですから、四％以下の場合にはどうするのかということで、局長の方からは必ずしもその場合は早く無料化するという答えではなかった、いろいろなケースがあるということなんですが。私は、やはりできるだけ早くユーザーの負担を少なくするという観点で考えるべきだというふうに思いますし、早く終わって、まだ四十五年までもう少し時間があるし、せっかく料金もらっているんだから、また何かこれ使うかとか、そういう知恵はできるだけ働かせないようにお願いをしたいということと。
　四％以上の場合にはどうなるのか。これは、このままいったらこの法案では成り立たないわけですから、どうするのかというのは明確な感じでは言わなかったんですが、私は、やっぱりこのときには当然税負担にしないと四十五年にならないし、四十五年がまた五十年になるというようなことは、私は、これだけはっきり明言したわけですから、そういうのも当然私はないだろうというふうに思っております。
　そういう観点で説明だったんですが、私は、四十五年とかそういうことではなくて、できるだけ早く借金を返済して、ユーザーに無料で使ってもらうということが本来の私は高速道路に携わる者の役目であろうというふうに私自身は思っております。
　民主党は、衆議院段階で、高速道路の三年後の無料化を提案をしました。いろいろ質疑をいただきながら、最終的には廃案になったわけですが、この精神は、やっぱり貴重な高速道路、これを、聞くところによると、自動車ユーザーの十人に一人ぐらいしか使っていないという、だから無駄な道路だというような論理をなさっているんですが、やっぱりこの貴重な高速道路で、本当は高速道路を皆さん使いたいというふうに思っているんですが、高いから使えないという状況をいかに改善をしてここの日本経済の発展のために使うのかというふうに考えるのが、私は、政治家なりお役所の皆さんの考えることではないかなというふうに私自身は思っております。
　再度党の無料化案をここで述べるつもりはありませんが、やっぱり四十五年ということでいっておりまして、これもいろいろ、試算ですからどうなるかというふうには分かりませんが、私は、やっぱりユーザーの望んでいるのは、確かにこれからも必要な道路は造ってもらいたいという声と、今ある道路を安く若しくは無料で使わせてくれたら私たちの生活は本当に充実するという声が私自身は大半だと思っているんですが、それに対して、国土交通省道路局長というのはこの元締ですから、どういう高速道路をどういう形でユーザーの方に若しくは国民に使ってもらいたいというふうに考えているのか、お聞きをしたいというふうに思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　どういう形でユーザーの皆様に高速道路を使っていただきたいと考えているかと、こういう御指摘でございました。そういう点では、まさしく先生がおっしゃるように、安い料金で、あるいは無料でというのは一つの考え方かと思います。
　もう一方で、戦後の日本の中で、前からこの委員会の中でも御議論いただいていますように、高速道路の整備を緊急にするために有料道路制度というものを活用し、なおかつ、現状で申し上げますと、高速自動車国道といたしましては七千キロ余り、こういう整備水準の中で、まだまだ多くの地域で高速自動車国道を待ち望んでいる、そして努力をいろいろさせていただいていると。こういう状況の下では、やはり新しく建設するという部分も着実な整備、これもまた大事な課題であろうということだと思っております。
　そういう意味で、四十五年以内という形で明確に規定していただき、なおかつその中で努力はして、早くその無料開放という努力もその中でしながら、なおかつ、逆に申し上げますと、ユーザーの皆様ができるだけ抵抗感なく利用を促進していただくべしと、こういう考え方もありまして、弾力的な割引の料金制度というものも大いに検討しようということにしておりますわけでありますので、よくお使いいただくということと、それから新しく待ち望んでいる部分について整備をし、ネットワークがつながってこそ意味がある、こういうことでもありますので、その両立というものが私どもにとりましては今大事な課題だと思っております。

○池口修次君　私も、必要な道路を造るということと、できるだけユーザーの皆さんが使いやすいような制度にするということの両立が必要だということを決して否定しているつもりではありませんし、民主党の無料化案というのも別にそこを根底から否定をしてやっているんじゃなくて、既に道路特定財源ということで自動車ユーザーからは毎年六兆円、これは国は六兆円ももらっていないということかもしれませんけれども、いただいているわけですから、そこら辺の使い方も見直しをしながら何とか無料化を図りたいというのが民主党の無料化案の趣旨でございまして、なおかつ無料化をすればたくさんの人が使って、それは生活が便利になるというのが趣旨でございました。実は、まとめるに当たって私も大分力を入れたんですが、参議院で提出ができないんで非常に残念ではありますが、そう思っております。
　その中で、ちょっと議論としてどうかなというふうに一つ確認しておきたいのは、高速道路には税金若しくは道路特定財源を使っちゃいかぬというような議論があたかもあるような感じがしているんですが、ただ現実問題、今の償還計画、先ほど確認させてもらいました。四十五年後には管理費として必要なお金、これは六千億になるか七千億になるか分かりません。ただ、四十五年後には料金ないわけですから、じゃ、それへはやらないというわけにはいかないんで、これは一般道と同じように道路特定財源が多分使われるんだろうというふうに思います。さらに、金利が四％以上で四十年で償還をするためには、途中で多分これは税金を入れるしかないんですよね。
　そうすると、本当にこれからも、小泉さんは道路公団に三千億入れるのはけしからぬといってやめました。まああれ以降、何か高速道路に税金を入れるということがあたかも悪のような感じで言う人がおりますが、道路局長はまさかそうは思っていないだろうなというふうに私は思っているんですが、この点、いかがですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　平成十三年の十二月だったかと思いますが、特殊法人改革の閣議決定の中で、日本道路公団については国費を入れずに、償還期間は五十年以内を目指してすべしということをお決めいただいたわけであります。基本的な考え方といたしましてそこを前提に組み立てさせていただいてきたと、こういうことでありますが、やはり国から幾らでも助成ができると、こういう大前提を置きながら物を考えますと、やはりそこにおのずからしっかりした規律が本当に働き得るか、建設に歯止めというようなことが働き得るものか、この点についてが大事な一つのポイントであろうと思っているわけであります。
　そういう意味で、国から国費を入れずに、民営化という形態の中で、おのずから規律を持ってしっかりと建設に歯止めも掛け、だけれども必要なものは、必要な道路は建設し、そして管理にも効率的、こういうようなことを大前提として今回の法案をお願いした。そういう意味では、いろんなそういう要請の中では、国費を入れないという考え方が大事な骨の一つとして全体を組み立てさせていただいたと、こういうことだと思います。
　長期的な問題としてというお話かと思います。衆議院の附帯決議には、大規模な変動、経済的な変動とか大規模な災害があったようなときに、やはり財政出動というようなことも含めて考えるべきではないかと、こういう御指摘もいただいているところであります。そういう意味では、四十五年以内、こういう中で、それぞれの状況に応じて、いろんな支援策というものの中に国からの助成ということも否定するなと、こういう附帯決議をお付けいただいたものと、私ども受け取る立場としてそういうことでありますねというふうに受け取らしていただいているところであります。
　それで、もう一つ申し上げますと、いろんな変動の中に、例えば金利が七％、八％に上がるというときには、これは昭和四十年代初め以来はしばらくの間そういう時期もあったわけでございますが、そういう意味では、いろんなケースを出させていただいている。例えば五％のケースの中には、当面、平均的な割引を一割以上は高速自動車国道の場合にはやっていきますという中で、金利変動が例えば五％というケース、試算ケースの中では、その平均的な割引を一割やりますと、こういう部分を元に戻すと計算上は四十年に収まるというような計算も、試算も出させていただいているところでありますが、そういう意味では、いろんな変動の中では様々な対応策をその時点その時点でしっかりと立てていく、引き続き、そういうことが一番大事なことだというふうに認識しております。

○池口修次君　言葉じりをとらえるわけじゃないんですが、いや、五％になったら、また割り引いたやつを元に戻すということですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　ということではございませんで、先生の御指摘の、国費を入れたらどうかと、こういう御指摘に対して申し上げましたのは、五とは言いません、八でも一〇でもあるかもしれませんが、いろんな変動、今想定し得る以外のいろんな変動、大変動、こういうものに関しましては、できるだけ多様な方策をその時点その時点で考えながら最も望ましい選択をしていくべき、こういう問題かと、何か一つと決めずにということかと思っております。

○池口修次君　何でそこまで税金を、高速道路に税金を使うということにこだわりがあるのかというのは私はよく分からないんです、実は。高速道路だって道路ですし、高速道路が多分要らないという人は私は現実にはいないと思うんですよ。そこまで認められているものを、じゃ、その税金使っちゃいかぬのかと。私は、衆議院の議論の中で、民主党の案をやったときに、じゃ、地方の道路ができなくなっちゃうんじゃないかと。
　だから、それは現実、精査をしてみないと本当にできないかどうかというのは分からないというふうに実は思うんですが、いや、私は地方の道路の整備するよりも高速道路造れなんと言うつもりは実はないんです。そこは全体の中でどこを優先すればいいかということだと思うんですが、いかにも何か高速道路というのがあって、一般道というのがあって、高速道路は総理の言い方からすると特定の便益を受けられる人が使う道路で、それ以外の国民の大多数は使わない道路だという分け方は私はいかにもおかしいし、道路の専門家の道路局長はまさかそうは思っていないだろうなという確認をさせてもらっただけで、道路局長が、何か、その場合でも、いや、税金を入れる代わりに、料金を一割下げたやつをまた元に戻すという方がいいんですなんて言われると、ちょっとこの人も自動車ユーザーなり道路について余り考えてくれていない人かなということで、今まで期待していただけにちょっとがっかりしちゃったんですよね。
　そういうことで、私は必ずしも、じゃ道路特定財源の使い方を、今六兆円あるわけですけれども、それを地方分も吸い上げて高速道路に使えなんというふうに言うつもりは現時点ではありません。ということで、今道路特定財源六兆円ですが、どういうふうに使われているのか、お聞きをしたいというふうに思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　道路特定財源、約平成十六年度で申し上げますと六兆円、まあ五・六兆円と、こういうことだと思います。このうち地方に二・二兆円、そして国費として三・四兆円であります。
　地方の方はどういうふうに、道路に充てるという、これは決まっているわけでございますが、地方単独事業とそれから補助事業や直轄事業の負担金と、こういう形もありまして、おおむねで申し上げますと補助事業と、補助事業の地方の負担分と国道の直轄の地方の負担分、これでおおむね合っている。そして、国の方はこのうち約平成十六年度で申し上げますと三千億円が本四公団の債務の返済に今、回さしていただいていると。借入の都合で多少数字が合いませんが、三・二兆円については、約三・二兆円についてはいわゆる道路の整備に充てられている。このうち約七千億円は地方道路の交付金事業と、こういう形で都道府県道、市町村道に充てられ、残りにつきましては、主としては、一番大きなのは直轄事業でございますが、それと国道の補助事業というような形で、あと都道府県道、街路事業関係、こういう形で公共事業として使わしていただいていると。内訳としてはそういうことでございます。

○池口修次君　使い道の細かいところまでここで議論するつもりはありませんけれども、ちょっと非常に分かりやすい例として二つお話をさせていただきたいと思いますが、今言われましたように、本四に、昨年ですかね法改正をして、本四の借金分を分離をして五年間でそれを返済するということで、たしか年間三千億ずつ五年間で道路特定財源を使うというのを、これは法改正をしました。これはいつ終わるんですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　昨年お願い申し上げました十五年度から始めていただきました本四公団の債務処理、これそのものにつきましては、債務の総額が一・三兆円でございますが、期間中の金利も考えますと、もう少し、一・四兆円ぐらいになるかもしれません。
　この債務そのものの一つ一つの債務の最終的な償還満了の日、これは平成二十三年の三月十八日になっております、言わば今借りている債権なんかの、債務の償還期日をそのまま、そのままで申し上げますと。これを国の道路特定財源によって早期に処理すると、こういうことでお願いもし、また昨年の本四連絡橋の平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律、これを成立さしていただいて、これを前倒してお支払い申し上げる、返済すると、こういうことをお決めいただいたわけでございます。
　そういう意味では、これに早期に処理する、こういうことでございますので、先生今御指摘のように、毎年約三千億円と、こういうふうにいたしますと、おおむね五年間で債務が返済が終了すると、こういうことで考えているところでございます。

○池口修次君　私の方で言わさしてもらいますと、五年間というのは平成十九年までで終わるはずなんですね。それから、今、道路特定財源、五兆六千億ですか、そのうちの三千億は本四に入っておって、これは平成十九年までは使うということで、これも法改正もされましたと。ただ、じゃ平成二十年になるとその三千億を、まあ余るという言い方は、またいろいろあるのかもしれませんけれども、使い道が決まっていないと。
　私は、私の言わんとしているのは、やっぱりその三千億は、やっぱり四十兆円確実に返さなきゃいけないということもこの法案の趣旨の中で言っているわけですから、私はそれに使えばいいじゃないかと。何で使っちゃいけないのかということなんです。
　四十兆円を確実に減らすためには、金利の安いときにいかに返すかなんです。今は確かに金利は安いです。二十年、三十年たった先にはどういう金利になるか分からないんですよね。だから、金利が二％か三％のときにいかに元金を減らすかが、確実に返済できるかどうかというのの私は決め手だというふうに思っていまして、そのためには、やっぱり平成十九年までは三千億、道路特定財源のうち三千億を本四の借金返済にしなきゃいかぬというのは、これは法律で決めた話です。ただ、二十年以降は、その分の三千億は新たな使い道を探すという言い方になるわけで、道路特定財源はそんなに減るもんじゃないですからね。保有台数というのはそんなに急激に減るもんじゃないですから必ず入ってくるお金で、この三千億をどう使うかということを、やっぱりそれは私は高速道路の返済に充てるべきだというふうに思いますし、私の試算によると約三十五年ぐらいで、平成二十年から三千億ずつ入れていくと三十五年ぐらいで返済ができちゃうんですよね。
　やっぱり私は、こういう形でユーザーの通行料金の負担というのを軽くすべきだというのが私の考えですが、道路局長は賛同いただけるかどうか、お答えいただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほど来の御質問のお話になるわけであります。
　高速自動車国道にその国費を、道路特定財源を投入すべきではないか。これも平成十九年度までは本四の債務にまさしく回っているので、これを二十年度以降は、逆に申し上げると、その分をまた高速国道の返済の方に回したらもっと早く返済できるではないか、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、平成十五年度から十九年度まで五年間に、ただいまお願い申し上げております特定財源の暫定税率、これが五年間で暫定としてお願い申し上げている。そういう意味では、二十年以降どうするかという点について、またしかるべき時期にしかるべき御議論をいただきながら、基本的には私どもの現在の考えで申し上げれば延ばしていただけるのかなと思いますが、いずれにいたしましても、今お決めいただいている範囲は十九年度まででございますので、そこから先にどういう使い道を考えながら暫定税率を延ばしていただけるかどうか、またその時点でいろいろ御議論いただくということになろうかと。
　したがいまして、現時点で、今この民営化の法案をお願いしながら、五年後以降も、これから五年以降もこのようにしていただきたいというふうに私の方から現時点で申し上げるのは多少僣越かと思いますので、控えるべきかと思います。

○池口修次君　今の答弁を私なりに解釈すると、場合によっては暫定税率を下げるかもしれぬ、だからそのときは三千億回せませんと。それは確かにそうだと思います。というふうに理解をしました。
　ちょっと今の議論を補足をしておきますと、新規建設道の十・五兆円は全くいじっていません。ですから、新規建設ができないとか、地方の道路を造れないとかいう話は、今の政府が説明しているものに対して私は全く手を付けないで、本四の三千億分を平成二十年度以降借金返済に回せば十年短縮できるということですので、是非前向きに検討をお願いをしておきたいというふうに思っております。答弁はいただかなくて結構です、それ以上は。
　もう一つ、この民営化法案の大事な点を確認さしていただきたいんですが、株式会社になってかなり自主的な判断ができるんだということで説明がされております。
　この株式会社の自主性というのは、どういう形で法案の中では担保がされているのか、この点を確認したいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　新会社の、株式会社の自主性、株式会社としての自主性、これをどう担保しているかというお話でございましたが、この民営化の法案の中では、できるだけ自主性を最大限に尊重させていただくと、こういう考え方で入れさしていただいています。
　つまり、まず新しい建設の着手、これは従来の国からの一方的命令、この枠組みを廃止して、会社の自主性に基づく申請方式としたところであるわけであります。
　それから、現在事業中の区間、これにつきましては建設中、調査中の区間があるわけでございますが、これは、当該区間を所管する会社が国と協議して、会社と協議が調わなければ複数協議制、こういうことではありますが、どこの会社とも協議が調わなければ社会資本審議会で御意見をいただくと。そして、正当な理由がある場合には、当該区間の整備をどこの会社も行わないということも予定しているわけであります。
　そして、政府の関与、こういう面から申し上げますと、その他の政府の関与、こういう面から申し上げますと、政府等の株式保有割合は三分の一以上ということで設定しておりまして、なおかつ代表取締役のみを大臣の認可とする。
　この場合、例えばＮＴＴの場合には、役員すべてについて大臣認可が必要である、政府保有の株式の割合も三分の一以上である、こういうことでありますから、そういう意味では、この場合、この会社の場合には代表取締役のみ大臣認可、あとの他の役員は認可の対象外、こういうことであるわけでありますし、それから関連事業につきましても、認可ではなくて届出、事前に届出すれば足りる。そして、本来事業として、サービスエリア、パーキングエリア事業はおやりいただく、こういう観点から届出も不要である。これも他と比較いたしますと、ＪＲの場合には大臣の認可が必要でありました。駅ビルの場合、駅ビルなんかにつきましてもＪＲの場合には認可が必要であったと、こういうことでありましたわけでありますが、今度の場合には、サービスエリア、パーキングエリア、認可も届出も要らない、こういうふうにしたわけであります。
　そういう意味では、そういう過去の事例、ほかの事例、こう比較してみますと、今回の民営化につきましては、高速道路事業の公共性にも留意しながらも、しかしながら政府の関与を非常に小さくしている、最小化している。こういうことで、自主性が十分に担保されている、こういうふうに考えている次第であります。

○池口修次君　いろんな面で自主性というのは意味合いはあるというふうに思うんですが、民営化推進委員会での一番のポイントは、この新規建設についての自主的判断ができるのかできないのかというところが、委員によってはそこが一番のポイントで、そこがある程度玉虫色になったんで辞任をしたというような人もいるんではないかというふうに思っております。
　その点を確認をしたいんですが、申請方式というのは、本会議でも質問をさせてもらいましたが、若しくは衆議院の中でも大臣が答弁していますように九三四二の外の話で、九三四二については国幹会議である程度もう整理がされておりますので、国幹会議で決められたものをどこが、どの株式会社が造るのか造らないかというのを、法律ができてから四か月以内ですか、四か月以内に株式会社が決めて、これは造ります、これはこうこう理由で造りませんということで、それを社会資本審議会が、まあもっともだということであれば、それは株式会社が造るようになって、多分、新直轄になるんだろうというふうに勝手に解釈しておりますが、そういうことでよろしいのか、確認します。

○政府参考人（佐藤信秋君）　新しく、現在建設中、事業中、調査中の部分について新しくできる会社が、できた会社がどこも受けない、こういうことがあった場合に新直轄になるのか、こういう御指摘かと思います。

○池口修次君　前段の、私の解釈も間違っていないかどうかというのも聞いているんです。

○政府参考人（佐藤信秋君）　そこで、主として高速自動車国道の場合を申し上げますと、東、中、西と分かれた会社の中で、当該区域を所管する、地域を所管する会社が、建設中、調査中の区間について建設引き続きやりますかと、こういうことをお尋ね申し上げるわけでありますが、そのときにその会社が、うちはこれ以上建設継続し難いです、こういうことになりましたら、ほかの会社にやる考えはありませんかと、こう伺うわけでありますが、どこも受けられないというときには受けられないという理由を明確にしていただいて、社会資本審議会の方で審議していただく。そして、御意見として、それが正当なものかどうかという点について見解を出していただく。そして、それを今度は最終的に大臣が受け取っていただいて、そして最終的な判断としてどうするかを決める。
　ただし、この場合に、すべてプロセスが、全部公開してやる、こういうことになるわけでありますので、常識的な線でお願いしたり、あるいはいずれにしても決定はそういう明快、明確な透明性の中でお決めいただくということになる。そうすると、そこでどうしても建設ができませんよという区間が残った場合にどうするかということになりましたら、その場合には新しい直轄方式ということが主として考えられるわけでもちろんありますが、あと、地方公共団体の意見というのも大事なことでありますので、公共団体とも相談しながらそこの取扱いについては決めていくということになろうかと思います。
　バリエーションがそういろいろあるわけではないとは思いますが、基本は新直轄にするということになろうかとは思いますが、しかしながら公共団体とも相談しながら取扱いを決めるということになろうかと思います。

○池口修次君　そうしますと、四か月の中で、国幹会議で決めたところは地域別に決まっていますから、単純に言うと、三分割される地域ごとに、ここはおたくの会社で造れるか造れないかということを言うんですよね。それで、その四か月以内に、もし造らないということを言おうとしたら、造れない理由を明確にして出して、それを社会資本整備審議会が認めた場合にのみ造らなくてもいいということになるんですが、これは確かに、四か月じゃ短いじゃないかと本会議で言ったら、まあそれは四か月じゃなくて場合によっては少し延ばしてもいいというような話がありましたが、本当に四か月、若しくはもう少し延びたところで、一応、国幹会議なり、中でも、民営化委員会の中の中村先生が作ったＢバイＣですか、を使いながら決めたものに反するようなことを、出てくるという想定でそれを言っているのかどうか、この点をちょっと確認したいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味ではもう一回全体の構造をひとつ御説明せにゃいかぬのだと思うのですが、この整備計画が出ておりますが未供用の部分二千キロについて、昨年の国幹会議ではおおむね千三百キロと七百キロに分けて、有料道路として、これは元々有料道路事業として道路公団でということで整備計画出されていたものを有料道路としてそのままやっていきましょうというふうに千三百キロ、それから七百キロが新直轄、こういうことになったわけであります。
　さらにということであります。民営化会社が発足し、それから、その会社で検討して、どこの区間は更に事業を、建設を継続するか、こういう検討をしていただくわけでありますが、見通しとして、新直轄につきましては、おおむね七百キロは既に新直轄で整備しよう、こうお決めいただいたわけでありますが、これが二・四兆円であります、事業費としましては。目安としては三兆円ぐらいを新直轄に取り組む。そして、全体の事業運営として、これから先の事業運営として、有料道路事業と新直轄事業とで大体同じような時期を概成を目指してやっていけるんではないかなと、これの見通しを大体三兆円ぐらいと立てさせていただいているところであります。
　そういう意味では、これからまた、事業費ベースで申し上げるのもなんでございますけれども、約六千億円前後の新直轄というものを、これからも地方公共団体とも相談しながら、あるいはまた公団、会社と相談しながら選んでいく、そして、国幹会議にお諮りする、こういうことになろうかと思います。
　そういう作業の中で、今、先生お話しのように、本当に会社としては非常に厳しいですよという部分についてはあらかじめ、さらに新直轄ということもあり得るわけでございますし、それから、場合によりましては、多少残っておりますのが、全体の構造としては、二十兆円をコスト削減で十六兆円にし、三兆円ぐらいを新直轄で目安としては整備を行い、二・五兆円程度は、これから更にコストカットを含めて、要するに大規模な改築なんかも外したりしながら、あるいはジャンクションなんかの事業区分、あるいはサービスエリア、パーキングエリアの事業区分、負担の見直し、こんなことも考えながら、二・五兆円ぐらいはカットする、こういう形でこれから詰めていくんだということにしておるわけでございますので、そういう意味では、先生御指摘の全体の収まり方という点について、新直轄に行くものも含め、なおかつ、サービスエリアなんかの事業をどうするかという部分も含めて、全体として詰めながら、これは、したがいまして、会社が発足してそこから先でという以前に、公団の時代におきましても見通しをできるだけ付けながら、いろんな仕分けをしながら、全体としてのセットが問題なくできるようにという方向でみんなで努力していく、こういうことだと思っております。

○池口修次君　私は、九三四二が必要だとも不必要だとも全く何にも言っていないんです。ただ、今回の法案の説明のときに、新規建設についても株式会社の自主的な判断でできますよというような言い方をしているんで、そうではないんじゃないですかということを確かめているんです。
　少なくとも、九三四二については一応、去年の末ですか、年末に国幹審で整理がされて、それは民営化委員会の中村先生が作ったＢバイＣに基づいて整理をしたということにされています。それを株式会社が造らないという判断は、それは株式会社が証明しなきゃいけないんですから、できないというのは、そんなことは四か月ではできないと。だから、少なくとも九三四二については、株式会社が自主的な判断で造るとか造れないとかいうことはもうないという前提で、いや多少出来レースであるかもしれませんね、二・六兆円しか使っていないんだから、あと四千億あるんだから。そこは出来レースであるのかもしれませんが、ほとんど私は株式会社の自主的判断というのはあり得ないと。
　だから、今回の法案で、いかにも改革で、株式会社化するんで、これは経営効率等で考えて無駄な道路は造らないようにしているんですよなんという説明は、私はほとんど間違いの説明だというふうに思っております。
　それで、重ねて聞きますが、判断基準、それは国幹審のＢバイＣはＢバイＣでいいです。ただ、株式会社ですから、ある意味、これは株式会社というのは利益を追求するのが役目だし、それを追求しないようなことは、株式会社は場合によっては株主を、発行するんであれば株主の方から訴訟を受けられる、受ける話なんですよね。そのときに、私は、反社会的なことは、それは株式会社はやっちゃいかぬというふうに思います。ただ、ＢバイＣの中にはかなり社会性を重んじているはずです。
　そこが、私は、株式会社の判断というのは必ずしも社会性を重視するべきかどうか、反社会的なことはやっちゃいけないんですが、私は、株式会社からいうからには効率性を優先して本当はいいはずなんです。このところはどうですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、株式会社でありますから、効率性といいますか採算性、大事なことであるということを一つの大きな要因として会社の方は考えるのが一つあるともちろん思います。
　それからもう一つは、要は、料金収入の四十五年間の見通しから、料金収入の見通しから管理費を差し引いて貸付料を出していただく、こういう構造で機構と協定を結ぶということでありますが、この場合に機構が、機構の側から見ますと貸付料は、これをもって現在の借入金とそれからこれから建設する分も含めて、全体としては返済ができるということをまたこれは大事な問題として検討するわけですね。
　そういうときに、今御説明申し上げております二十兆円を、とにかく高速でいえば十・五兆円以内に新規投資は抑えるんだ、しかもこれ以上高速については債務の、累積債務を増やさないんだ、民営化後は、会社が、成立して以降は。こういうような形でまいりますと、逆に申し上げますと、十・五兆円以内、返済もし、新規建設もするということが可能な範囲ではあるであろうと、それが先ほど来の四％ぐらいの金利であれば。こういうようなことにもなるわけでありますが、という前提条件の中で、そうすると、この十・五兆円以内の建設について、新規建設についてそれぞれの会社がその所管する区域の中で考えたときに、そうはいってもこの貸付料で、この貸付料が出せるかどうかということが一つのポイントになるわけであります。
　料金収入から管理費を引いて、そして貸付料を返す、それがポイントになるわけでありますが、可能性としては、今申し上げましたように、可能性としては十分可能なものではあるだろうと。企業努力をできるだけしていただきながら、可能性としては十分あるだろうと。総額が高速自動車国道の場合で申し上げれば、十・五兆円以内の有料道路の事業対象として取り組んでいただけるのであれば、全体としては可能になるであろうと、こういうふうに申し上げているわけであります。
　この場合に、会社としては、しかしながら、その貸付料がこの新規建設を取り組むとすると高過ぎるということになるかどうかとか、それが個別の、今度はマクロには、トータルでは何とか採算が取り得て返済ができる範囲、こういうふうに考えておるわけでございますが、一つ一つの会社にとりましては、収入見通しと管理費、この差額が問題でありますから、したがいまして、ここの部分については、会社としての十分な検討を加えた上で、どこの区間は厳しいとかいうようなことが出てくることもあり得る、こういう問題かと思っております。
　つまり、貸付料を返済する、それぞれの会社が貸付料でもって新規建設を含めて返済する、そこの部分について、会社は真剣に検討しながら、本当にできるかどうかということを自主的に判断しながら対応する、こういうことだと。構造的には、そういうことを前提とした法案であるわけであります。

○池口修次君　ちょっと今の答弁で、ちょっと私は、私が勘違いしたのかと思ったんですが、その新規路線を造るか造らないかということは、路線ごとに新会社が、これはいろいろ効率性だとか、いろいろ考えて造るか造らないかという判断をするんではなくて、その新会社の全体的な経営状態を考えて受けるか受けないかということを何かするんだというような答弁でしたが、そういうことなんですか。
　路線ごとに、うちは、この路線はちょっとどう考えても利益が出ない、だからちょっと断ります、この路線は利益が十分出るので受けますと、そういう判断は駄目なんですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　多少舌足らずだったかもしれませんが、基本的には、今、先生御指摘のように、この路線のこの区間は建設中であるけれども引き続き継続するかどうか、あるいはこっちはどうだということを一つ一つ判断することになろうかと思います。
　トータルとして、現在その継続している事業それぞれの、例えばある会社の所管範囲は十五区間あったと、トータルが何兆円かだったと、こうしますと、その一つ一つについては吟味をそれぞれ会社がするんだと思います、することになります。そして、この区間については、建設費と、この建設費を引き取って、この建設費で建設完了しますというのはなかなか難しいので、ここは事業継続対象にはできませんと、こういうような個別のお申出になろうかと思います。
　そういう意味では、それを全体として、その会社が全体として、建設した場合、建設しない場合、建設しない場合は別にして、建設する部分を入れて料金収入を計算し、管理費を引いて貸付料がこのぐらいということを今度また機構と協定でやり取りするわけでございますので、会社の方の検討のベースは、個別区間、路線をどうするか。だけれども、会社の経営全体としては、その引き受けることになる事業継続区間の部分を合計したときに会社としてその貸付料を毎年毎年払っていけるかどうかと、こういう判断になろうということを申し上げておるわけであります。

○池口修次君　まあ株式会社は自主性はあるというふうに局長は言わざるを得ないんで、多分そういう説明になると思いますが、私は、今のことを株式会社が言ったときに、社会資本審議会が、ああ、そうですかということには絶対にならないというふうに思います。
　ということは、この自主性がある、あると言っていますが、少なくとも九三四二で去年の国幹審で決まった中身については、株式会社がこれを拒否するということは、私は、ほぼできない仕組みにこの法律はなっている。いや、それが私はいいとか悪いとか言うんではないんです。私は、どちらかといえば、それは必要性の云々は、その個人個人の判断によって、おれは北海道の道はよく分からないからという人はおりますが、私はある程度必要な道は造るべきだという立場であることは事実なんですが、ただ、これを、あたかもこの株式会社化が株式会社の自主的な判断がある、あるというふうに宣伝をするのは私は間違っているということを言わせていただいて、今日は時間が来ましたので終わりにさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。

○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　一昨日の質問、基本的な問題をいろいろと御質問をさせていただきました。その質問にまた引き続いて、今日は基本的な問題二問ほどと、それから、少々各論になりますけれども、この民営化にとって、この議論をしていく上にとって欠くことのできない問題でございますので、そういった点についても質問をさせていただきたいと、このように思っております。
　まず最初に、今、池口委員の最後の質問で、九千三百四十二のうちの民営化になった分野で、どの路線はどこが引き受けてやるかという議論が今、道路局長とされていたところでございますが、私は、この九千三百四十二、おとついもその点について申し上げさせていただきましたが、きちんとやるべきであるという考え方に立っております。
　全体計画一万一千五百二十キロのうちの整備計画、これは平成十一年の国幹審で国民の皆さんにお約束をした、やるということを決めたものですから、これは私は推し進めていっていただきたいと思います。九千三百四十二以外に、一万一千五百二十の中には、損益とかいろんなこと、計算を別にしてもやらなきゃならない道もあるかと思うんです。例えば東京のこの外環、こういったところは、外環道はこれはもう何があっても私はもうやらなきゃならないんではないだろうかと、そのようにも考えております。
　まず、九千三百四十二でございますが、これは公団の有料道路方式で民営化になってもやっていくというやり方と、もう一つは、新直轄を活用してやると。既に新直轄でやる地域等々も決まっているわけでございますけれども、そういったことも進めていかなければならない。新直轄が大体六百九十九キロ、約七百キロに及ぶ新直轄が今度は行われるわけでございますけれども、それも推し進めていかなければならない。
　そこで大事なことは、やはりこれはスピードをある程度要するものであります。やるのはやるけれども、ずうっと長引いたんじゃ、経済効果やあるいは国土の均等ある発展という角度から考えると、私は駄目だと思います。今、こういう九千三百四十二をやるという流れの中で、いつまで、どのようにして、どの程度の整備を行っていくのか、この点について、大臣にお答えいただきたいと思います。
　外環に対する考え方もお願いいたします。外環に対する考え方。

○国務大臣（石原伸晃君）　新たなスキームでは有料道路方式と新直轄方式と分けさせていただきましたが、有料道路方式の区間については、御承知のように、一方的な施行命令で道路公団が造るというものをやめさせていただいて、会社と国が協議をして、協議ですから、相調ったものを会社が整備していくと。仮に協議が調わなかったときは、新直轄方式による整備も含めて今後の在り方について検討すると、こういう基本的な整理をさせていただきました。
　そして、新直轄方式につきましても、政府参考人から御答弁させていただいておりますが、およそ三兆円程度を見込んでおります。さらに、不断の見直しということを行ってコストをできる限り下げていく。十六年度予算で見ますと、千七百億円計上させていただきましたが、平年度でまいりますと、毎年およそ二千億円を確保して、委員の御指摘のとおり、二十年も三十年も掛けてやるのではなくて、およそ十五年程度で整備を終えるようにしなければならないと私も認識しております。
　民間会社が整備を行う区間についても、あるいは新直轄方式による区間の整備に要する期間を勘案してスピードアップ、委員の御指摘のとおり、ここでもやっぱりスピードアップというものが重要になってくるんだと思います。
　そして、その九三四二のほかに、昭和六十二年に衆議院の本会議で異議なし、同じく参議院本会議で総員起立で決めましたいわゆる予定路線の一万一千、一一五二〇と言われるものがございますが、ここの、要するに九三四二の外については、いつ、だれがどんな方法でどんなルートで整備するかというものは今は決まっておりませんで、現行の検討過程を前提とすることなく、見直せるものは見直してやっていくべきだと思っております。
　そうはでもいいましても、委員御指摘のとおり、外環など、そのほかにも名古屋の環状西線とか、都市の機能を考えたら造らないという理由はないようなものが多く含まれていることも事実だと思っております。これもやはりどのポジションから見るかによって必要か必要じゃないかということにまたなってしまいますが、そういうことのないように、ちゃんとした評価基準に照らし合わせてその評価を行った後、それを見て判断をするというのが整備の順であると。ですから、それで同じような評価をして、成績の高いところから整備をしていくと、こういうことになるんだと思っております。

○森本晃司君　次に、これまた先ほど来、池口委員と相当細かなやり取りもあったことではございますが、私の方からも再度確認をさせていただきたいんですが、償還期間の問題でございます。
　公団問題がいろいろ言われる中に、今まで言われてきたのは、償還期間がはっきりしないということがいろいろと批判の対象にもなってきたのではないだろうかと思っております。我が党の、私がプロジェクトの座長をやっておりました我々の考え方は、当初五十年という考え方を出しておりました。政府でいろいろ御検討いただいて、それよりも五年早く四十五年、民営化になって四十四年という、民営化後四十四年でございますが、改めてここで確認をさせていただきます。
　先ほど来話があったことと重なりますが、金利が四％、それから高速道路の料金を一割コストダウンする、そして四公団の持っている十三・二兆円の残事業を行っていくと、こういう問題。それから、その中では果たしてきちんと行けるんだろうか。それから、これも先ほど来話があった金利変動、あるいは今度、工事のコスト高になっていったときはどうなるんだろうか。こういったことを考えたとき、もう一度お伺いいたしますが、四十五年できちんとできるものなのか、必要な道路を建設しながら確実に返済することができるのか、もう一度お尋ねいたします。大臣にお願いします。

○国務大臣（石原伸晃君）　森本委員の御指摘のポイントは、四十兆円に上回る債務を確実に返済する目的としても、再三再四御答弁させていただいておりまして、重要なポイントだと思っております。
　それにはどういう歯止めを掛けているかという話になると思うんですけれども、四十五年以内に返すということを法定して、先送りを認めない。あるいは、会社の協議によって造る造らないを決めるといったような自主性の尊重。あわせて、その有料道路事業費を新直轄方式等々あるいはコストの削減等々で二十兆円掛かるというものをおよそ半分の十兆五千億にする。さらに、会社が建設を行う資金というものはマーケットから調達してくる、市場規律の導入。あるいは、債務総額については上限を設定する。また、今、委員がおっしゃられましたように、じゃ建設費が多く掛かってしまったらどうするのかという話でございますけれども、その会社の料金収入からの返済を基本として、多く掛かってしまったら会社の側のオウンリスクにするというような措置を講じて、この四十五年以内で確実に返済できるというような仕組みを作らせていただきました。
　そして、想定金利は四％でございます。そして、これが先ほど来、御同僚の池口委員との議論の中でも政府参考人とありましたように、高振れ、下振れ両方の変動というものは金利である以上否定することはできませんが、上に振れたときはやはり経済状況が大きく違うわけでございますので、発展なく金利が上がるということは、もうハイパーインフレという経済が破綻しているような状態でありますので、そういうものをなかなか想定することは想定しづらい。もし仮にそういうことがありましたら、不断の見直しを行ってその状況に対処する。また、下振れにした場合には、先ほど政府参考人がお話しさせていただきましたように、償還期限を短くするというような方法、あるいは料金を安くするといったような方法を検討していくと、そういうことでこの四十五年というものを確実に返済するということが今回の法案の基本であるということでございます。

○森本晃司君　次に、ファミリー企業の問題についてお尋ねをいたします。
　これは民営化にとって、民営化するにとって避けて通れない議論だと思います。というのは、四公団のファミリー企業及びその四公団が発注する仕事を五〇％以上請け負っている会社、そういった会社を全部調べますと、大体四万七千人あるということであります。ですから、公団の職員の皆さんと合わせますと、約六万人近い一大グループになるわけでございます。
　そこで、このファミリー企業のことが意見書でもいろいろと、民営化推進委員会の意見書でも取り上げられました。
　一つは、公団ＯＢがファミリー企業に天下りして、そしてそのファミリー企業が公団から外注業務を独占しているという不透明な関係にあるということが指摘されています。また、そういったこと、公団がコスト高になるのはそういったところにもあるんだということでございます。
　それからまた、公団本体が巨額の債務を抱えている一方で、維持補修等の外注業務を独占しているファミリー企業は利益を蓄積しているんじゃないか、そういったことがまたいろんなコスト高にもなっていっているんだと、そういうものをもっと還元してはどうかと。こういう指摘が意見書の中にあったわけでございます。
　今までも天下り人事の見直しをされて、公団ＯＢの社長が九十七人から四十三人、公団ＯＢの役員が四百七十四人から二百二十九人に削減したという経緯はございますけれども、やはりこの問題についてはしっかりと取組をしていかなければならないと思っております。
　今日までのどういう取組をなされてきたのか、またどうしようとされているのか、その点についてお尋ねいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　いわゆるファミリー企業と公団との関係、これを不透明であるというような御批判をいただいている部分をきちっと直すべきではないかと、これまで何をしてきたか、それから今後どうするか、こういう御指摘かと思います。
　先生の御質問の中にもございました。一つは、ファミリー企業の役員、ここをできるだけ天下りをなくす、こういうことで新しくファミリー企業の社長、役員に就任しない、こういうこともお願いし、なおかつそれをできるだけ現在就いておられる社長、役員を少なくする、こういうことで、先生御指摘のように、既に九十七人の公団ＯＢ、社長が四十三人、ＯＢ役員は四百七十四人が二百二十九人、五月の十九日現時点でございますが、という形で削減をしていただいている。
　さらに、発注費の削減、こういうことで、平成十五年度末には前年度の予算額比で約三百四十八億円、約一六％の減の見込みということでございまして、これは競争性を高め、できるだけ公開で入札したりしながら、こういうことでファミリー企業への発注額をそういう意味では競争によって減らしてきている、こういう点がもう一つでございます。
　それから、三番目に剰余金の還元のお話もございました。剰余金の還元につきましては、昨年の七月の森本先生のそれこそ御提案があって、例えば身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のための助成と、こういったような形にも使えないかと、こんな御指摘もあったところでございますが、これにつきましては十億円をファミリー企業全体として拠出していただいて、現在、約六万四千人に余る身障者ドライバーからのお申込みをいただいている、こういう状態であります。さらに、これからもこの剰余金の更なる利用者への還元、これについて検討をしてもらっているところであります。
　そして、民営化後においてこれからどうなるかと、こういう御質問もあったかと思います。民営化後におきましては、このファミリー企業が今まで以上に透明性を確保しながら効率的な経営を図る必要がある、こういうことでありまして、これからの民営化された会社と現在のファミリー企業と言われる会社との関係、これにつきましては三つのタイプに分類されようかと。そして、三つの方向性でしっかりと各公団、あるいは会社になったら会社として御検討いただくということだと思っております。
　真に必要なもの、真に必要な事業、これで新会社が自ら行うことが効率的であるもの、これについては新会社が自らの事業として行っていく、これが一つのグループでありますし、また出資を行った上で連結経営の考え方に基づいて経営の効率化を進めるもの、これはグループ会社として効率的にやっていく方がよろしいというような判断ができる事業の内容あるいは会社に対しては、そういう意味での子会社化、連結対象にする。もう一つ、三番目に、人的あるいは取引的関係、これを一掃して厳しく完全な競争市場の中で最も、競争していただく、完全に競争していただく、こういうことで最も安くていいところが仕事をしていただく、こんなふうなグループと、三つに分かれようかということで、今も検討していただいているわけでございますが、民営化会社発足に対してはこうしたことで分けていっていただく、こういうことが大事なことだと思っておりますし、国土交通省といたしましても、六つの会社に分かれるわけでございますが、それぞれ会社とファミリー企業との関係は、今申し上げましたようなきちっとした世の中に十分説明しやすいといいますか、できるというようなこの整理を是非していただくように指導してまいりたいと思っております。

○森本晃司君　今日は総裁にお見えいただいておりますので、お伺いさせていただきますが、サービスエリア、パーキングエリア、パーキングのところ、そういったところは今、道路サービス機構とハイウェイ交流センター、この二つの財団で大体行われておりまして、職員の皆さんが九百人近い人がいらっしゃいます。
　いろいろと、コストダウンを図っていく上でいろいろ技術を取り入れたりしなければならない、無駄をなくしていかなければならないんですが、一方、この職員の皆さんをどうするかという問題がやっぱりあるんではないかと思うんです。総裁が就任のときに、民営化に当たっては職員の解雇は行わないという発言をされたと伺っていますが、今後この新会社がサービスエリアあるいはパーキングエリアにおける事業を引き継ぐことになった場合に、これらの財団で働いておられる職員の皆さんについても道路公団職員と同様に解雇することなく引き継がれることになるのか、この点一つ。
　もう一つは、我々が高速道路を通るときに必ずお世話になりますあの収集の職員の方々でございます。料金収集やっていらっしゃる方です。
　もう非常に環境の悪い中で頑張ってくださっているんですね。我々にも笑顔でお気を付けてとかおっしゃってくださる。その条件は、もう暑い中で、あるいは冬は寒い中で、それからあの排気ガスのある中で、それから最近は、ＥＴＣになってから、あの方々の中であそこを通行するときに亡くなられるという事故が、ＥＴＣが進むと同時に非常に多くなっている、危険な状況にもある。あるいはまた、このごろ料金所を襲うというやつも出てきて、そういう危険にもさらされておられるわけでございますが、あの方々は、公団職員という形じゃなしに、むしろ新聞等々で募集されてあの任務に就いてくださっている人たちなんです。その人たちが三割カットあるいは二五％カットだと言われることになると、自分たちが解雇されるか、あるいは自分たちの給料が引き下げられるのではないだろうかと、こういう不安を抱いて今あのお仕事に就いてくださっている方々がいらっしゃるんです。そういった方々に対してどのような取組になっていくのか、その点についてお尋ねいたします。

○参考人（近藤剛君）　森本委員にお答えをいたします。
　まず、財団職員の雇用に関する問題でございますが、財団及びその監督官庁でございます国土交通省の判断を踏まえまして、新会社におきまして適切に対応されるべきものと認識をいたしております。
　一般論であえて申し上げるといたしますと、新会社におきましては、サービスエリアあるいはパーキングエリアの事業を始めといたします関連事業を積極的に新会社において展開をさせるためには、現在の公団にはないいろいろなノウハウを持つ人材の確保が重要であると考えておりまして、そうした観点を踏まえまして、繰り返しになりますが、財団職員の引き継ぎにつきましても新会社におきまして適切に対応されるものと考えております。
　それから、大変重要な料金収受の業務に関する森本委員の御指摘がございました。本当に料金収受の皆様方には、大変な御苦労をいただきながら本当に公団のお客様に接するその接点の役割をしっかりと果たしていただいているわけでございます。そういう意味で、昨年、私、着任いたしましてから、料金所の皆様方の業務の実態もいろいろと現場に参りまして勉強をさせていただきました。大変に御苦労されているということが実感として分かりまして、年末におきまして料金収受の皆様方に対しまして私からお手紙を、お礼のお手紙を差し上げさせていただいたということもございます。
　いずれにいたしましても、ＥＴＣの普及に伴いまして、また料金収受のその業務の中において危険性も増しているという委員の御指摘もございます。もうそのとおりでございます。そういう意味で、料金収受員の皆様方の安全の確保につきましてはいろいろな対策が必要であろうと私どもも認識をいたしておりまして、関連の受注企業の皆様方にそれぞれ機会をとらえてお願いをしているところでございます。
　具体的には、事故の未然防止のためには横断警告バーの設置を行う、あるいは横断のこれはもう訓練もしていただかなければいけないのではないかなと、そのように思っておりますし、また訓練と同時並行的にＥＴＣ車の体験乗車もしていただかないと、ＥＴＣをお使いのお客様のまた状況も十分に把握できないということでもあろうかと思います。そしてまた、毎朝朝礼をやるようにお願いをしておりますが、その朝礼におきましても安全性確保についての注意の喚起を毎朝やっていただくというようなこと。それから、そのレーンを横断する必要がある場合には横断するための注意事項、それらのマニュアル等もしっかりとそれぞれの企業において整備をしていただくというようなことも必要であろうかと考えているところでございます。

○森本晃司君　どうぞ料金収受に就いておられる皆さんへなお一層の安全とそれから励ましをお願いしたいと同時に、もう一番心配されているのは、ある道路公団のファミリー企業では公団のコスト縮減計画により入札額が三五％減にされることになったと、今後は料金収受員の給料を順次減額しないと経営は成り立っていかない、こういうことを言った社長もいらっしゃるようでございまして、そういった発言が、そういったことがその収受の人たちの希望をなくし、あるいは不安にしているということが言えるんじゃないかと思います。
　どうぞ、そういった方々が大変な仕事を一生懸命頑張っていけるように、その点については是非、民営化に向かっても、あるいは今からもよくよく御検討いただきたいと、そのように思います。
　次に、コスト削減、大胆なコスト削減をすることは非常にすばらしいことでございますが、この今の財政状況を踏まえて、どう品質を確保しながらコスト削減に持って、縮減に持っていくかということは極めて大事な問題であります。
　そのために新技術を導入するということが非常に大事である。道路公団、殊に本四に至りますと、本四公団にはもうすばらしい世界に冠たる技術があります。道路公団もいろんな技術、これは世界に冠たるものを持っているわけですが、こういう技術を活用して縮減に図ると同時に、新技術がいろいろとこれからもまた開発されていくと思うんです。あるいは民間で、こういうことであれば我々も大いに知恵を出そう、橋梁一つするにしても、すべて現場で橋梁を組み立てるんじゃなしに、それらをプレハブのようなもので先にもう組んで、それから持っていってやればコストは削減できるんではないだろうかと、いろんな新技術が提案されます。
　しかし、その場合、どうしてもその技術がなかなか生かされない原因は何かというと、今まで使ったことないからちょっとこれはお待ちくださいという話がよくある。新技術だから使ったことがないのは当たり前であって、そういったことではなしに、そういうことを積極的に前向いて使う、その場合にどういう弊害があり、どういうところを改善しなければならないのか、こういったことをよく見定めてやっぱり新しい技術を生かしていく必要があるのではないかと私は思っております。
　また、もう一つ、新技術にも含まれますが、違う角度でこれから公団の在り方も考えてもらいたいんですが、環境という問題、この辺について、単に技術だけじゃなしに、やはり日本の環境を守るということをやっていかなければならないと思っております。
　私の奈良県の御杖村というのは山林を持っているところです。ここが間伐材、山はほうっておくと、今はもう山はどんどんどんどん荒れていきますから、間伐材利用をどのようにしたらいいのかということを考え、取り組みました。そして、今、まだいろんなことの検証もしなければなりませんので、今年夏ぐらいには林野庁から、これはいいものだとかといういろんなことが決まってくるわけでございますけれども、それは何考えたかというと、防音壁を木で使う、木の防音壁を使うと、こういうことを考えていく。これは、音を吸収するだけではなしに山をも守っていく、間伐材の利用にもなる。こういった点についても、これからコスト減という、その面だけではなしに、新技術採用してコスト減をやること、あるいは環境を守るということも大いに生かしていかなければならないと思いますが、これについて政府参考人の方から。

○政府参考人（門松武君）　まず、新技術の活用にかかわります基本的な考え方を述べさせていただきます。
　国土交通省では、コスト縮減や品質、安全の確保、それから、今、先生言われました環境の保全など、公共事業を取り巻く諸課題を解決することはもとより、技術力の優れた企業が伸びる環境作りや民間分野の新技術開発の促進を図ることを目的にいたしまして、公共工事における新技術の活用を積極的に進めているところでございます。
　具体的な施策でございますが、まず平成十年度に新技術情報の収集、共有を図ることを目的にいたしまして、新技術情報データベース、ＮＥＴＩＳといいますが、このシステムを構築いたしまして、現在、約三千三百件の新技術情報が登録されているところでございまして、これらすべてインターネットで公開されておりまして、いろんな、国土交通省を始めといたしまして、公団あるいは都道府県、市町村、民間の工事発注者、すべての発注者にこれを見ることができるようになっていまして、だれでも、いつでも新技術情報を閲覧することができる環境が整いつつございます。
　またさらに、平成十三年度から、直轄工事でございますが、このＮＥＴＩＳを利用しまして、当該工事に適した新技術の抽出、選定、現場での試行、それからその試行の終わった後の効果の調査まで一連の取組を体系的に進めているところでございまして、その実績を見ますと、新技術を活用した工事件数は、平成十三年度で九百余件、十四年度で千三百余件、十五年度で千七百件と、毎年三割から四割の増加を見ているところでございまして、新技術活用促進に向けた取組の成果が着実に現れていると考えております。
　今後も更なる拡大を目指して、試行件数の目標の設定や試行結果の評価を行って、優れた新技術については更に積極的に活用するための仕組み作り、新たな取組に着手し、新技術の更なる活用促進に努めてまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。

○森本晃司君　コスト削減にこれから新技術を使って取り組んでいただくわけでございますが、コスト削減はこれは大事なことでございます。同時に、じゃ、コストを削減したから品質が悪くなったということがあってしまいますと、この高速道路の持つ性格上、コストは削減し、より良き品質のものにしていかなければ、人の命と、経済の動脈でもありますし、いろんな問題が起きてくるわけでございます。
　そこで、極めて大事な基幹的社会資本でございますから、良質な品質が損なわれて耐久性が低下してはならないと。民営化に伴う、道路構造物等の品質確保についてはどのように考えておられるのか、これについてお伺いをしたいと思っております。
　あわせまして、非常に重要な構造物の品質管理については、例えば道路公団が直接、最先端の非破壊検査をするのか、あるいは、そういう非破壊試験等々、公団自らやる方法、一つがあります、品質を高めるという。また一方、そういったことをきちんと外部で、そういう検査機関があるわけでございまして、そういうところにそういう発注をされて、そして絶えず品質管理を客観的な立場から見ていくということは私は極めて必要なことではないだろうか。こういう意味の客観性の確保というのはどういう形でやっていかれるのか、その点についてお尋ねいたします。

○参考人（井上啓一君）　今、先生の御質問、一つは、コスト削減の中で品質管理、品質確保をどうやって保っていくのかという点、それからもう一つは、客観性をどうやって保つような取組をしていくのかという御質問だと思います。
　まず、最初の方の御質問でございますが、日本道路公団では、先ほど先生も御指摘ございましたように、高速道路の非常に大きい、重い使命ということを考えまして、品質を工事施工の段階からしっかり管理していくこと、そういうことによって安全性や耐久性を確保するように努めてまいってきたところでございます。また、現在、全社を挙げてコスト削減に取り組んでいるところでございますが、コスト削減によって本来備えるべき機能や品質が損なわれるようなことがあってはならないというふうに考えておりまして、その辺を念頭に置きながら取り組んでまいろうという所存でございます。
　また、二つ目の施工についての品質確保策、向上策、それから客観性の確保策でございますけれども、一般には、施工段階での試験は工事施工者が実施しまして、日本道路公団職員が一定の頻度で立ち会って品質を管理するというやり方をしてございますが、今後は、先生の御指摘も踏まえまして、特に重要性の高い構造物につきましては、安全性や耐久性の向上のため、最新の検査方法を取り入れることや、より効率的で客観性の高い品質管理方法により、一層品質管理の向上を図れるよう種々の方策を検討してまいる所存でございます。

○森本晃司君　品質管理とそれからコスト削減、相違うようではありますけれども、しっかりとやっていただきたいし、殊に安全性という問題の品質については、公団はコスト削減に取り組むだけにしっかりとお願いをしたいと思っております。
　あと、総裁にもいろいろとサービスエリアの問題等々質問させていただく予定だったんですが、私の持ち時間が参りました。それから、厚生省も来ていただいておるんですが、ちょっと今日は時間がこういう状況になりましたので、今度しっかりと、厚生省ともいろいろと議論をさせていただく時間を十分に取った上でやりたいと思います。今日はせっかく来ていただいていて、恐縮でございます。
　私の質問を終わります。

○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志です。
　前回の富樫議員に引き続いて、この間、議論となってきた抜本的見直し区間、五区間百四十三キロについてお聞きしたい。
　まず、大臣に確認したいと思うんですが、大臣は四月九日、衆議院国土交通委員会で我が党の穀田議員が、結局整備計画路線九三四二というのは全部造るんだろうと質問したのに対して、この中には抜本的見直し区間が入っていると、五区間百四十三キロ、この部分については事業を一時中断して必要な調査を行う、今のままでは造らないと明言をいたしました。これは間違いないですね、大臣。
　　　〔委員長退席、理事池口修次君着席〕

○国務大臣（石原伸晃君）　衆議院でもそのように御答弁させていただきましたが、おとといも御同僚の富樫委員の御質問でも同趣旨の発言を、現行の計画のままで整備を進めることはないというふうにお話をさせていただいたと覚えております。

○宮本岳志君　大臣は、この五区間百四十三キロの抜本的見直しによって九三四二キロというキロ数に差異が生じることは明白だとも繰り返し言明しております。しかし前回、富樫議員が、五区間百四十三キロといっても三区間百八キロは既に新直轄でやることになっていると、そしたらわずか三十五キロではないかと、こう聞いたのに対して、政府の側は、いやいや百八キロだって見直すんですという答弁でありました。これはいいんです。このことは今日は聞きません。
　そうすると、残る二区間三十五キロ、これをやめなきゃもう何も変わらないということになると思うんですね。
　そこで大臣、さすがに、このだれがいつどう整備するかもまだ決まっていない二区間三十五キロというのは、もうこれはおやめになるということだと私は思うんですが、いかがですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　二区間三十五キロのお話でございますので、事実の関係だけ私の方から申し上げたいと思います。
　第二名神の大津―城陽の二十五キロと、それから八幡―高槻の十キロ、二区間三十五キロでございますが、ここは抜本的見直し区間ということで、昨年の十二月二十五日の国幹会議におきましても御説明申し上げて、先ほどお話しの新直轄に移行しました三区間と合わせまして五区間の百四十三キロの抜本的見直し区間を設定したわけでございます。
　この第二名神のこの二区間の場合には、有料道路のネットワークとして京滋バイパスが昨年完成した、こういうこともございまして、これからの需要見通し等を考える上で全く新たな考えで見直してみようではないかということで、この有料道路ネットワークのここの周辺区間における在り方、これを見直すというところが大前提でありますから、そこで絶対やめるのか、絶対やるのか、これは見直しをした上でこれからの在り方を考える、整備の在り方を考える、こういうことでございますので、これは既に都市計画はもちろん決まっておるわけでございますが、そういう意味で抜本的にまず見直してみようというふうに挙げさせていただいているところでございます。

○宮本岳志君　その国幹会議が、近年、同等機能を持つ複数の道路が完成したということで指摘しているのは、今お話しのあった京滋バイパスということであります。
　今日はその京滋バイパスというものを地図をお持ちをいたしました。（資料提示）この地図を見ていただきたいんですが、この地図で見ますと、この破線、タイガース模様になっている、この破線が第二名神の今抜本的見直しになっている区間なんですね。同じように、この赤い実線で示したものが京滋バイパス、これは昨年八月の十日に供用を開始したと。これは全くほぼ同じ機能を持つ道が二重に、もう既に京滋バイパスができ上がっているわけです。
　それで、この京滋バイパスというのはどういう道かと。そんな小さな道じゃないんです。自動車専用道路、これが京滋バイパスですが、四車線の自動車専用道路が開通をしております。これですね、お分かりですね。（資料提示）
　この京滋バイパスが開通したときの道路公団の資料を私は今日ここにお持ちをいたしました。それで、ここでは道路公団自身が、「名神高速道路との二ルート化の完成により、名神高速道路の渋滞の緩和を図るだけでなく、第二京阪道路と一体となって沿線地域からの高速道路利用の利便性が飛躍的に向上するほか、事故災害時等の補完機能の向上、周辺地域における経済効率の向上など多くの整備効果が期待」されると、得々と公団自身が述べておられます。
　なるほど、一方では第二京阪ですね、先ほどの、京滋バイパスだけでなくて、これだけでなくて第二京阪、ここの青いところは既にもうでき上がっておりますし、この破線は既に今工事が進行中になっていると。
　そこで、確認するんですけれども、この京滋バイパスの開通によって既にこの区間の二ルート化、つまりダブルネットワークというのは完成したと。これは道路公団の説明に間違いないということでよろしいですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では先生御指摘のように、京滋バイパスそのものは名神の三キロの改築と一体となりまして、この名神高速道路の瀬田東のジャンクションで分岐して大山崎ジャンクションまで、こういうルートでありますから、そういう意味でこの区間について、その区間についてですね……

○宮本岳志君　これね。

○政府参考人（佐藤信秋君）　ええ、について名神が、名神とこの京滋でダブルネットという形になっていると、これは事実でございます。

○宮本岳志君　そもそもこの第二名神の計画というのは第四次全国総合開発計画、四全総で位置付けられたものであります。四全総では交通体系の具体的な整備目標というのを定めてあるわけですけれども、交通網の安全性の確保のために大都市相互など国土の中枢部において複数ルート、複数機関による多重系交通網を形成し、施設容量の不足による交通機能の低下や大規模な災害等の発生による交通途絶の防止というふうに挙げられております。
　そうなりますと、ここの区間については京滋バイパスの供用により複数ルートの確保がされていると。少なくとも、四全総に言う施設容量の不足による交通機能の低下、つまり渋滞の緩和ですね、それから大規模災害等の発生による交通途絶の防止、つまり災害時のワンルート確保と、こういう目的は基本的に達成されたと言わざるを得ないと思うんですけれども、いかがでしょうか、道路局長。

○政府参考人（佐藤信秋君）　そこで今の京滋バイパスを活用してみたときにダブルネットと、こういう形の下で考えますと、事実の関係といたしましては、実は大山崎ジャンクションと高槻ジャンクションの間、ここの部分は現状弱点として残っておりまして、既に京滋バイパス供用後も毎月の中で渋滞が、例えば京滋バイパス供用後の回数で申し上げますと、四か月の間に四十八回渋滞が発生するということでありますので、随分と頻繁に渋滞そのものは発生していると、こういう状態であるのも事実であります。
　それから、私どもがこれまでの交通量を見直した、こういうことで実は今回の事業評価の中にこれからの見通しを、需要の見通しをかなり厳しめに見ている、こういう面もございまして、そういう意味での抜本的見直しをすべき、こういうふうに考えたわけでございまして、元々はそういう意味ではダブルネットでは足りなくて三重ネットでなければということでそもそも計画がされておるわけでありますし、今申し上げました弱点の存在、それからさらに、見直した交通量の下でどういう効率的なネットワークを考えるべきかというような点についても見直しているということであります。

○宮本岳志君　じゃ、この京滋バイパスの開通のときに大々的に配られたこの公団の説明ですね、渋滞の緩和を図るだけでなくこの高速道路利用の利便性が飛躍的に向上するというのは、これはうそだということですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほど申し上げましたように、ダブルネットというのはダブルネットであると。瀬田東から大山崎ジャンクションはですね。
　それで、今申し上げましたように、大山崎と高槻の間の渋滞という問題は引き続き解消しておりませんし、それから、これからこの関西圏、近畿圏のネットワークとしての在り方として抜本的に見直しながら、本当にどういうネットがいいかということを考え直すということで、今、抜本的見直し区間として第二名神のその区間を取り上げて、大いにみんなで検討しようと、こういうことにしているというわけであります。

○宮本岳志君　もう駄目ですな。九三四二というのは結局全部造るんだろう、幾ら改革とかいったってそんな見直しなんてしないんだろうと指摘したら、いやいや、抜本的見直し区間があるんですと。百八キロは新直轄に入っているじゃないかと言ったら、そっちの中でもまだ見直すところが出るんですと。
　しかし、現実は、二区間三十五キロの議論をやってみたって、そして道路公団自身が既にダブルネットワークができて渋滞の緩和も画期的に進んだんだと言っていても、このわずかな区間が渋滞するからトリプルネットワークが理想的なんだと。そんなことで道路公団の改革なんかできるわけがない。全くまゆつばものだと言わざるを得ないと思うんですね。
　それで、私は、この区間というのは莫大な建設費用が掛かるんですよ。一体これは、じゃ、この第二名神、この区間、総事業費幾らですか。総事業費ですよ。

○政府参考人（佐藤信秋君）　二区間の総事業費と、こういうお尋ねかと思います。
　二区間で三十五キロ、大津―城陽、それから八幡―高槻、合計で三十五キロあるわけでございますが、合計でこれまでに計上、積算されております事業費は約一兆六百億円であります。三十五キロで一兆六百億円。

○宮本岳志君　平均的な高速道路の建設コストはざっと一キロ当たり幾らですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　置かれた状況によりまして随分といろいろ出入りがあると、こういうことではございますが、全くそういうのを抜きにしまして統計的な数字と、こういうことで申し上げますと、例えば過去五年間、平成十年から平成十四年度までに供用した高速自動車国道の平均の建設コストは一キロ当たり約五十億円、こういうことになっております。

○宮本岳志君　これは平均の六倍なんですね。一兆六百億、三十五キロですから三百十四億ですよ。普通は一キロ当たり五十億円でできると今大体平均値が出たけれども、六倍の金を掛けて造る道路なんですよ。このわずかの、ダブルネットはできたといえども、このわずかなところがまだ渋滞するから、決して取りやめると決まったわけではないとあなたがおっしゃった、ここの渋滞を解決するために六倍の金を掛けてこれを造ろうという話をまだそうやってやっておられるわけですよね。私は、こんなものは構造を見直したり規格を見直したぐらいで六分の一になんかなりようがないと。
　私はこの枚方市内の建設予定地を視察してきたんです。この道路が通る予定地というのはどんなものかと。全くの住宅密集地ですよ。マンションもある、府営住宅もある、家がずっと建ち並んでいるところを、その家全部立ち退かせてこの道を通そうというのがこれ元々の計画なんですよ。立ち退きの費用、補償、もう見るからに、膨大な費用が掛かることはもう目で見て一目瞭然なんです、現場を見れば。これだけ高速道路の無駄ということが大議論になってきた。これ以上の無駄はないと私は思います。
　これは局長、幾ら局長に聞いたって、それは見直しは見直しであって、やめるなんていうことをあなたがここで言うと具合が悪いんでしょう。
　大臣ね、大臣、これは幾ら何でも、この計画は、この区間については、抜本的見直しということだけれども、これはもうきっぱり中止すると、僕はそうすべきだと思うんですよ。大臣、いかがですか。

○国務大臣（石原伸晃君）　宮本委員の御見識は御見識として拝聴させていただいておりましたが、政府参考人から御答弁をさせていただきますように、事業の着手区間は抜本的見直しを行う、そんな中で、先ほども御同僚の森本委員の御議論の中で出ておりましたように、九三四二と言われる整備区間の外にも全国で必要な道路がある。また、そういうところは全く高速道路がないような地域も含まれているわけでございます。
　基本的な外部評価の一つの要素として、ダブルネットワークになっているところは外部評価が低くなると、そういう特性がございますんで、ここはトリプルネットワークにできるとなりますし、しかも一兆円という巨額のお金が掛かりますので、抜本的見直しの中ではそういうような点も評価の中心になってくるものと承知をしております。

○宮本岳志君　大臣ね、この二区間三十五キロさえ中止しないということになれば、残りの三区間百八キロというのは、もちろん新直轄に入っているけれども、見直しはするんだと言うけれども、まあ新直轄で基本的には造っていくということになっております。つまり、そういうふうに考えてみたら、結局九三四二キロというキロ数に差異が生まれることは明瞭だと繰り返し大臣がおっしゃっているその差異というのは、生まれてきようがないわけですね。
　私は、少なくともこの区間については、先ほど大臣、抜本的見直しというのはそういう意味でやっているとおっしゃったわけですけれども、つまりは、これを見直した上で、要するに抜本的見直しを行った結果、必要なしという判断に至った場合、その場合には中止もあり得ると。今の時点でもう中止なんだと、こうはならないにしても、中止というのは選択肢の中にきちっと入っていると。この点については、大臣、よろしいでしょうか。

○国務大臣（石原伸晃君）　抜本的見直しするということは、一時中断してもう一回洗い直すということでございますから、造る、造らない、すべての選択肢が入っているものと認識をしております。

○宮本岳志君　済みません。造らないという選択肢は入っているんですね。

○国務大臣（石原伸晃君）　造らない、造るという選択肢は入っていると思います。

○宮本岳志君　今日、私、委員の皆さんにもこの二区間三十五キロというのがいかに過剰投資となるか、そしていかに莫大な費用が掛かるかということもお示しをいたしました。
　私は、こういうところを本当に見直さなければ、経営形態を変えるだけで決してこの公団の問題というのは解決しないというふうに思っています。この二区間三十五キロについては一刻も早く中止することを私求めまして、私の質問を終わりたいと思います。

○大沢辰美君　引き続いて、私、大沢の方から質問をさせていただきます。
　私は、四月の二十八日、本会議でこの道路公団の四法案の基本点については小泉総理に質問いたしました。今日は、本四公団の問題を中心に質問をしたいと思います。
　本四公団については、政府が昨年の通常国会で債務処理の法案を成立させ、そして三兆八千億円の債務のうち一兆三千億円を切り離して一般会計に繰入れをいたしました。我が党は、民営化の枠組みがまだ決まっていない下でのこの国民の血税で債務を処理することだけは駄目だということで、国民は納得できないということで、そういう立場を貫いて反対をいたしました。そして、いまだに約二兆五千億円の債務を返済しなければならないわけですが、九千億円の出資金の方も、期間を十年間延長して返済期限を二〇二二年までとしました。
　そこで、まず最初に、この民営化法案によってこの三兆四千億円の債務はどこが受け継ぐのか、債務の返済はどのようになるのか、まず伺います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の、一般会計によって債務を切り離した後の本四公団の債務、約二兆五千億円あるわけでございますが、これと出資金約九千億円、合計いたしますと約三兆四千億円につきましては民営化後は機構が継承する、こういう形になろうかと思います。このうち二兆五千億円の債務につきましては、本四会社が機構に支払う貸付料、国、地方の出資金を財源として返済すると、こういう形になろうかと思います。

○大沢辰美君　本四公団についても、基本的には全体の同じスキームの中で扱われているということだと思いますね。
　　　〔理事池口修次君退席、委員長着席〕
　そこで、高速などの整備と地域経済の振興、影響などについて、限られた時間ですけれども議論をしたいと思います。
　私、兵庫県ですけれども、地元の淡路島を一つの例に挙げたいと思うんですけれども、今、淡路島は人口十五万人です。一市十町の自治体があるわけですが、ここは神戸淡路鳴門自動車道というのが正式名称ですけれども、いわゆる夢の架け橋という名で橋が架けられて、明石海峡を渡って、淡路島を横断して、鳴門海峡を抜けて四国まで通じています。一九九八年に全区間が開通をいたしました。本四公団の三本のうちの一本になるわけですが、この神戸淡路鳴門自動車道を建設した理由ですね、そもそもの理由について教えていただきたいと思いますが。大臣に。

○政府参考人（佐藤信秋君）　事実経緯もございますので、私の方から申し上げたいと思います。
　そもそも、昭和三十年の五月十一日に国鉄の宇高連絡船の紫雲丸が瀬戸内海で第三宇高丸と衝突して沈没しまして、小中学生含めて百六十八人が死亡する、こういう痛ましい事故が発生いたしまして、これを受けまして、地元自治体で架橋推進協議会が発足するなど、架橋構想の実現に向けた運動が全国的に活発化したわけでございます。
　さらに、昭和四十四年の五月三十日に閣議決定されました新全国総合開発計画におきまして本州四国連絡道路の建設が盛り込まれ、昭和四十五年には本州四国連絡橋公団が設立された、こういうことでございます。こういう中で、神戸淡路鳴門自動車道は、四国、淡路島と関西圏の間の物流や交流の動脈として大きな役割を担う道路として位置付けられてきたと、こういう経緯でございます。

○大沢辰美君　いわゆる、特に四国と本州の物流、経済効果、それのまあ本線となっているということだと思うんです。
　そこで、私は、それはもう当然、今日の実態、経緯を見ても明らかなんですけれども、この橋ができたことによって、いわゆる淡路島という、そこの島民の人たちの生活がどういうふうになったとかいうことが、一つの問題点として提起をしたいと思うんですが。
　少し客観的なデータを紹介したいと思いますが、今、皆さんのところにお配りをさせていただいたと思うんですけれども、ちょっと資料を見ていただいたらいいと思う。
　一つは、人口の推移ですね。これが非常に、橋が開通するまでも下がっていたけれども、開通した以後も非常に人口が減って、減り続けているという実態ですね。表の二は就業数の推移なんですが、これも開通までは一定の就業者数の、高位を図っていましたけれども、やはり開通後は非常に就業者数は減ってしまったという。三は、三枚目は、淡路の一市十町ですね、総生産、一人当たりの所得の推移なんですが、少し分かりにくいかもしれないんですけれども、兵庫県の実態と淡路島の実態、それを出してみましたけれども、やはり一九九八年の明石大橋の開通からがんと生産額が減っているという実態がここにあります。
　こういうことで、橋が建設された前と後でどのように変化したかというのは明らかに出てきているわけですが、少なくともプラスには作用していないということが明らかだと思うんです。
　特に、私は、大型トラックなどは、四国と本州の間をすべて有料道路を使ったのでは採算が合わないということで、ほとんど島の中の一般道を通ってトラックは走っているという実態、狭い道路のために非常に交通事故も頻発しているという実態も統計上出ています。本州から全国展開している大型店なんかの進出もありますので、地元商店街に打撃を与えていると。四国側からは四国資本という形で、私も見てきたんですけれども、やっぱり企業の進出もあると。それはまあ自由だといえば自由だけれども、言わば淡路島というのは草刈り場のようになってしまっているというのが、私は、一つの推測なんですが、この統計を見ても明らかなのではないかと思うんです。
　こういう実態を見ますと、確かに便利にはなりました。だけど、こういう高速道路、ここはまあ一般道路の車両の専用道路ということになるわけですが、地元経済にとってプラスになるという考え方が必ずしも万能ではないかということを示しているのではないかと思うんですが、高速道路によって物流、そして経済効果があるという建前からこういうどんどんと橋などが造られていったその結果、その認識についてどのようにお考えになっていらっしゃるか、まあ大臣、局長、どちらでも結構です。

○国務大臣（石原伸晃君）　今、大沢委員が御指摘された数字をちょっと見まして、ちょっとびっくりも、外に出ていくわけですから、一人当たりの生産性とか所得額というのは多分上がっていいんだと思うんですが、それが下がっているというのがちょっと理由が分からないなという率直な印象を持ちました。
　同じようなお話をいろんなところで聞くんですが、徳島に参りましたら、やはり橋が架かったことによって神戸まで非常に簡単になって、地元のデパートが一軒つぶれてしまったと。そして、買物は神戸に行くようになって、ある新聞社の講演で行ったんですが、その部長さんに乗せてもらったら、週末ごとにかみさんの運転で片道六千円払わされて、自分の出費は増えたけれども喜んでいるのはかみさんだけだとか、そんなお話を聞かせていただいたり、週末に長崎でタウンミーティングがありまして、伺ったところ、新幹線を造ってくれという話と、逆に、今、大沢委員が御指摘されましたように、新幹線ができることによって、今でも一時間四十分で福岡まで行けるのに、この地元の町が疲弊してしまうんじゃないかというような意見、こういう、今、大沢委員が御指摘されたのと同じような御意見を聞きまして、便利になるということと地域の再生、活性化ということの難しさというものを痛感しているところでございます。

○大沢辰美君　そういう現象が起こっているという立場に立って、どう私は対策を講じるかということも大事ではないかなと思うんですね。本当に、分からないという表現をされましたけれども、事実としてこういう数字で、実態で表れていますので、もう少し私は道路、特にあそこの本四と、まあ淡路島、四国というのは橋という形で付けられて、いわゆる一般道路はほかになくって、橋を通らないと通れないという事態の中でのこういう現象が起こっていることに注目をしていただきたいと思います。
　そこで、私は、この大橋というのは生活道路的な性格が強いと思っているんですね、今も言ったように。橋を通らなければ淡路島に行けない、橋を通らなければ本州に行けないという実態の中で、そこには通勤の人もおれば通学の子供たちもいるし、それから農産物もどうしても大橋を渡らなければ持っていけないという実態がある。だから、私は、生活道路という認識を、すばらしい橋なんだけれども、一般生活道路なんだという、生活に密着した道路なんだ、そして橋なんだという認識を私は今持っているんですが、そういう認識を持って今の状態見て、お思いになりませんでしょうか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　明石海峡大橋といいますか、この本四の神戸―淡路―鳴門ルート、生活道路というような形での使い方といいますか使われ方といいますか、そういう性格があるんじゃないかと、こういう御指摘でありました。
　そういう意味では、先ほどのどういう効果を持っているかという点に絡みまして多少付随して申し上げたいんでございますが、神戸市と、それから淡路島、特に明石海峡ルートの、その明石海峡大橋の足下といいますか五町との、就業者と通学者、これが、架橋が架かる前、いずれもそれぞれと行ったり来たり、この分が、神戸から行くあるいは神戸に来る、この両方が二倍以上の交流が出るようになった、こういう点を一つ申し上げたいと思います。やっぱり、そういう意味では、先生お話しのように、就業、通学と、こういう面からいくと、そこの機能は随分大きなものが出てきているじゃないかと、こういうことかと思います。
　それから、経済効果みたいな全体の議論でいいますと、人口の議論を多少ひとつ申し上げたいんですが、結局、就業者も人口も比較して、ある場合、ない場合の比較ができれば一番いいんですが、なかなか難しいものですから、明石海峡大橋のそういう意味での生活道路的な面、こういう面からいきまして、人口がどうなったかと、こういうことでございますが、国勢調査データで一九九五年と二〇〇〇年比べますと、実は淡路島では〇・九八でございますが、ほかの架橋のない瀬戸内海の島々、小豆島とか大崎上島とか、やはりそういうところの方が人口の減少率が大きくて、淡路島は〇・九八でございますが、小豆島等は〇・九三とこういう形で、架橋の影響ということで考えますと、そういう人口定着効果という部分もやはり多少はあるんじゃないか、こういうふうにも思うところであります。
　いずれにいたしましても、明石海峡そのものにつきましては、生活を支える、こういう効果ももちろんあるわけでございますが、四国と中国の広域的な人、物の移動の円滑化、連携の促進、あるいはまた生活的な面での、通勤、通学面も含めた周辺地域の生活を支える効果、こういうことも大変期待されもし、これからもそういう機能も十分果たすべき、こういう問題だと認識しております。

○大沢辰美君　全国の離島も含めて、私は今比較する考えはございません。今、現実に本四公団の問題が焦点になって、道路公団の問題が焦点になって、そこに正にすばらしい技術も託した明石大橋が建って、その明石大橋のふもとの淡路島がこうなんだよという私は皆様に説明をしながら、認識を改めていただきたいという立場でお聞きしたわけです。
　そこで、本四公団の通行料金の問題なんですけれども、これはもう本当に、もちろん淡路島の人だけではなくて、地元住民の大変な関心事なんですね。これは昨年七月から新たな値引きの措置が取られています。そのときに当時の大臣も道路局長も説明をされていましたが、これは一年間限りとするということを言われておりましたので、その間の効果、まだ一年たっていませんが、効果はどうだったのか教えていただいて、そしてこの七月からどういうふうになるのかという点を教えていただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　御指摘の本四の料金につきましては、昨年の七月から、従来の特別料金と比べまして、一般車につきましては一〇％、ＥＴＣ車につきましては約一五％引き下げた新特別料金、こういうことを適用させていただいたところであるわけであります。
　これによりまして、その効果という面から申し上げますと、三ルートの県境の断面の平均交通量、大鳴門橋プラス瀬戸大橋プラス多々羅大橋と、こういう形で県境の断面の平均交通量、これが料金改定前の四月から六月までは対前年度比で一・四％減、こういうことでありましたが、料金改定後の七月から本年の四月までは対前年度比で三・二％増、こういうことでございました。
　したがいまして、昨年七月に実行いたしましたときには、料金弾性値としては〇・五ぐらいを期待した、〇・五ぐらい、ところでありますが、これよりは若干下回った〇・三ぐらいということでありますが、低金利による支払利息の減少等で償還準備金の繰入れの方は十九億円程度の繰入れが可能になったと、平成十五年度分につきましては。ただし、こうした状況を踏まえて、〇・三ぐらいの料金弾性値、こういう形でございますし、こうした形を踏まえまして、七月以降どういうふうな料金の在り方にするかという点について、公団、国土交通省ともに一生懸命今検討しておるところでございます。

○大沢辰美君　建設当時は二〇％軽減で一〇％の量が増えたという成果があったと思うので、今回の場合は非常に目標に至っていないという数字が出ているんですが、七月からの新たなまた考え方というのはまだ決まっていないんでしょうか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　したがいまして、今、今までの分析も含めながら、この七月以降どうするかという点について、本四公団それから私ども一緒になって在り方を検討している最中でございます。

○大沢辰美君　現在のところはどうなるか分からないということのようでございますけれども、民営化のことが今話をされている中で、一割程度の料金値下げだとか、そして弾力的なやり方で検討を進める。夜間料金の問題とか、いろいろと提案をされているわけですが、その問題について、この本四についてはそこに当てはまるような考え方に入っていくわけですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　高速自動車国道につきましては、平均的な一割引下げというようなことを今いろんな割引をどうするかという形で検討している。そして、それぞれの、本四公団も含めましてそれぞれの、本四、首都、阪神、こうしたそれぞれの料金の在り方についてはそれぞれまた個別に検討しているところでございますが、そういう意味では、本四公団につきましては、今の実験の結果を踏まえながら、当面この七月からどうするか、それから会社になったときにどうするか、全体の経営採算の見通しなども踏まえながら検討をして、詰めてまいりたいと思っております。

○大沢辰美君　非常に歯切れが悪いわけですけれども、明らかに島民の皆さん、この料金問題については非常に関心を持っているという点を強く申し上げて、そして一市十町の皆さんが具体的に皆さん、公団の方にお伺いしたいと思うんですが、公団の方に要請書が届いているようでございます。
　その内容については、お渡しをさせていただいておりますので御存じだと思うんですけれども、明石から四国へ渡る大型トラックが一日に三千二百台、この自動車専用道、高速ですね、利用していると、現在。一方では、一般道ですね、二十八号線がございますが、そこに迂回する大型トラックが千二百台走っているという実態がある、このことは本当に考えもしなかったことだと一市十町の方がおっしゃっているんですね。当然、高速道路ができるんだから、そういう大型道路は、四国へ渡る車両は皆、上に上がってくれるもんだと、だから二十八号線という自らの生活道路というのは静かになって、交通の安全というのは守れる、そういうふうに皆さん思っていたというんですね。
　ところが、予期しなかった事態が生じていますということを訴えておられます。夜間にもそのうちに六百台走っているというんですね。そして、夜間の騒音調査もされたようですが、約七十二デシベルから七十三デシベル、高くなって、騒音が発していると。そういう点で非常に大変だということを訴えて、この一市十町の皆さんが有効な対策を講じていただきたいという要請が出されていますが、公団はどういうふうに検討を今されていますでしょうか。

○参考人（倉林公夫君）　淡路島内の大型車の問題、今、先生が言われた実態でございますけれども、それを料金政策によって本四の方へ転換していくということに関しましては、転換を促す場合に、今、本四を走っている大型車もあるわけですね。そういうものの値下げということになりますと、それは一種の減収になるわけでございます。それがどういうふうに転換してくるか、そういうことを十分検討しながら、私どもは債務の着実な返済という問題も大きく抱えておりますので、それを踏まえながら、どれくらいの効果になっていくのか、そういったことを関係機関とも調整しながら検討していきたいというふうに考えます。

○大沢辰美君　公団の方からの、副総裁からの答弁はその範囲にしか発言できないと思うんですが、大臣、本当にすばらしい最高の橋を造って、道路を造って、そして皆さん通ってくださいよということで造られた。これで六年目になるんですが、実態は大型トラックを一例に挙げましたけれども、こういう事態になっているんですよね。
　やはり、ここは政治的に、政策的に、社会的に国土交通省として判断をしなければ、環境基準までオーバーしているような事態を淡路島に負わせているわけですから、その点について大臣の見解を。

○国務大臣（石原伸晃君）　客観的な事実等々については政府参考人の方から御答弁をさせていただくといたしまして、率直な感想、印象を申し述べさせていただきますと、予期せぬ出来事が起こっているという事実は委員が御指摘されたとおりなんだと思います。これは、実は淡路に限らず、夜間交通量が少ない並行国道を持つ地域で同じような問題が発生しております。そのことによりまして、当初は迂回道路として高速道路が、市街地を通らないという高速道路の役目というものが十分に果たされていない、こういう地域が全国にもあるということも今回いろいろ明らかになってまいりました。
　そこから先のお話は、四十兆円に上る債務というものを確実に返済しつつ、この予期せぬ出来事にどう対応しているかということに尽きると思うのでございますが、やはり造ったものを使ってもらわないというのがやはり一番もったいない。
　そこで、これも社会実験でございますけれども、ここの地域ではやっておりませんが、他の地域では夜間の通行割引等々、シフトを、物流の車をシフトをするような実験も行わせていただいております。また、本四におかれましても、淡路からの要望書等々も出ておりますので、こういうものを本四公団並びに行政の方で社会実験というような形等々使ってみて、どうすれば夜間の通行を高速の方にシフトすることができるのか、かつ債務の返済に支障を来さないのか、こういうものを考えてまいらなければならないと思います。
　詳細につきましては政府参考人から答弁させていただきます。

○大沢辰美君　結構です。
　以上で終わります。
　　　　─────────────

○委員長（輿石東君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、宮本岳志君が委員を辞任され、その補欠として富樫練三君が選任されました。
　　　　─────────────

○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　民営化委員会の意見書と政府案の相違点についてお伺いをいたします。
　本法案の提出までの経過についてはもう触れませんけれども、民営化推進委員会がまとめられました意見書が提出をされておりまして、四法案、必ずしも一致していることはないと、一致しているものではないことはもう明らかでありまして、あえてそこでお伺いをしたいのでありますが、意見書と四法案の相違点はどこにあり、政府案となった理由について教えていただきたいと思います。

○副大臣（林幹雄君）　委員会の意見書と政府案の相違点は何かというお尋ねでありますけれども、今般の公団民営化におきましては、民営化委員会の意見書の主要項目の大半を実現しておりまして、この意見を基本的に尊重したものでございます。
　その中で、会社による道路資産の保有と、料金に利潤を含めること、この二点につきましては不採用としたところでございます。
　その理由でありますけれども、まず、会社による道路資産の保有、いわゆる買取り案でありますけれども、これにつきましては、道路は元々、自由通行そして無料というのが原則でありまして、極めて公共性が高い上に私有になじまない国民の共有財産であるというところから、債務返済後も道路は国に帰属して無料開放にするということにしておりますから、そういう理由であります。
　また、料金に利潤を含めることに関しましては、まず第一点、利潤を上乗せすれば料金の引上げにつながって、それが会社の利益になることはありますけれども、逆に国民の不利益になるということ。二点目といたしまして、利潤が上げられるだけの料金設定をすれば、料金収入があるならば、それは債務の早期返済あるいは料金引下げに充てるべきであるということ。三番目として、高速道路は国民共有の財産でありまして、民間企業の利潤獲得の手段とすべきではないということ。そして四点目に、地方公共団体の意見等々も道路料金の利潤を上乗せする考え方には否定的であったということなどから、公団民営化においてはこの二点、採用しなかったところでございます。

○渕上貞雄君　次に、新規建設の借金についてお伺いをいたしますが、新規道路を建設する資金調達には政府保証が付きます。借金の返済は新設の機構の裁量にゆだねる、これでは政府が借金して建設するのと実態は同じではないかと考えられますが、見解はいかがですか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　今回の法案の中で、新会社が新しく建設する場合にこの債務に保証が付く。これは、それをさらに機構に持っていくというのでは今までと変わりがないんではないかという御質問かと思います。
　まず、政府保証の問題でございますが、この枠組みそのものは今までと異なって全く新しいものでありまして、会社が発足したときに、ランク付け、いわゆる格付といいますか、ランク付けが、信用力のランク付けがない、当分の間はない、こういうことでございますので、そういう意味では、貸手側もいかなる信用を与えて貸すかというような点についてはいろいろ戸惑うところがあるのではないかな、こういうような問題もあります。
　そういう意味では、政府保証を付けることができる、可能であるということにいたしまして、いつも付ける、こういうわけではございませんが、最小限の範囲で可能であるというふうにいたしまして、借入れの金利がひどく上がったりした場合に国民負担が増加する、こういうような形になっても困りますので、そういう意味でのフェールセーフといいますか、を入れておく、こういうことにさせていただいたわけであります。
　この政府保証の付与によって、市場規律が働きにくくなって無駄な道路を造らないための歯止めが掛からないのではないか、こういう御趣旨が裏にあろうかと思いますが、そういう意味では、やはりなかなか、この新会社は努力して資金調達をしないと、安いコストではなかなか調達できない、こういうことにもなりかねないので、そういう意味で企業としての努力を必要としながらも、なおかつ大幅なコスト増にも結び付かないようにということで、保証が可能であるというふうに入れさせていただいたわけであります。そういう意味で、市場の原理というものがやはり働いてくるものと、こう認識しております。
　また、新規道路を、新規建設した道路を会社から機構に渡す、こういうことであれば今までと変わりないんじゃないかと、こういうことでありますが、会社の方は、この新規建設した部分を自らがまた貸付料として機構にお支払いする、こういう形で四十五年以内に返済するような枠組みの中で自らが努力しなければいけない、こういうことになっておりますので、そういう意味では、今までのやり方と大分異なりまして、新しい枠組みの中で実行可能なようなことを模索してきましたと、こういうことであります。

○渕上貞雄君　次に、債務の増大の要因についてお伺いいたしますが、公団が四十兆という膨大な債務を抱えるに至った要因は何であったかと。なぜこれほどまでに膨らんだか、と考えているのか、お尋ねをいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　この四十兆円の債務がなぜこれだけ膨らんだかと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、現在、四つの公団を合計いたしますと約四十兆円、有利子債務と無利子の債務、合計いたしますと四十兆円を超えると、こういうことでありますが、今までの道路整備のまず歴史といいますか、をひもときますと、昭和二十九年以来、一般道路事業と有料道路事業とで、これは一般道路事業は国が何らかの形で関与する直轄事業、補助事業、こういうことでございますが、全体で二百二兆円の投資を平成十五年度までに昭和二十九年度からやってございます。このうち三五％、二百二兆円のうちの三五％、七十兆円が有料道路事業を活用してやってきた、こういうことでございます。これは建設費も管理費も含まれるわけでございますが、そういう意味で、緊急に整備をするために、やむを得ずといいますか、有料道路制度を活用しながらやってきた。そして七十兆円の投資をしてまいったところではありますが、そういう意味では、逆に料金収入もかなりいただいて、債務として四つの公団で残っておりますのは四十兆円、こういうことでございますので、借金も返し、管理費も返しながら建設を続けてきた、こういうことでありました。
　そういう意味で、なぜしからば四十兆円の債務が累積したかということで申し上げますと、今申し上げましたように、返済は着実にやってきてはいるわけでございますが、管理費と返済、更にここに新規建設も加えて、四十兆円を超える債務が形成されてきた、こういうことでありました。
　そこで、これからということで、コストを徹底して縮減して、有料道路事業の対象としては、高速道路の建設費は二十兆円を見込まれていたものを十・五兆円以内にするとか、管理コストを三割削減するとか、高速道路について、高速自動車国道については債務を、民営化時点でこれ以上債務を、累積債務を増やさない、こういうような形でまいりますと、これ以上の債務の累積もなく返済も返す、確実に返す、こういう形で今回組み立てさせていただいたということでございます。

○渕上貞雄君　次に、返済期間の根拠についてお伺いをいたしますが、機構によると債務の返済期間を四十五年としておりますけれども、その根拠をまずは一つ示していただきたいと。また、経済だとか金融状況の変化によって返済の根拠が崩れた場合はどのようにしようとしているのか、お考えをお伺いいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　確実に返済期間が四十五年以内に返せるかと、こういうお話でございました、一点目は。そういう意味では、十八日に、道路関係四公団の債務返済イメージの試算例をお出しさせていただきました。
　その中で、基本ケースということで、将来金利の四％を前提にしながら、今後の建設投資を約十三兆円、平成十五年度以降でございますが、建設投資を行う、管理費は三割削減する、そして料金収入は、将来交通量フレームの伸びをある程度考慮しながら、高速自動車国道の料金につきましては平均一割引き下げる。そうした前提の下で計算いたしてみますと、一応計算上は、四公団の合計の計算上は民営化後四十四年ということで返済することが可能であろうと、こういうことでございました。
　先生御指摘のように、いろいろ金利上昇、あるいは交通量の減少、あるいは大災害の発生と、こうした状況の変化ということが考えられ得るが、それにはどう対応するのか、次にそういう御議論でございます。そういう意味では、四十五年以内の債務返済、あるいは新規建設を確実にやっていく、こうした両方を満足させる、両立させる、そういうためには、事業計画を常に監視しながら適時適切にいろんな状況下に対応する、これが必要なことかと考えております。
　例えば、災害復旧の補助、大規模な災害については災害復旧の補助等を、助成措置を入れておるところでございますが、あるいはまた、状況によって更なるコストの削減であるとか、あるいは合併施行の導入であるとか、支援措置の強化、こうしたことを常に検討しながら、良好な、確実な債務返済ができると、こういうことを追求していくべき問題というふうに考えております。

○渕上貞雄君　次に、技術水準の維持についてお伺いをいたしますが、公団を民営化することによってこれまで維持、蓄積をしてまいりました保守や管理を始めとするノウハウが低下するのではないかと恐れられるんでありますが、民営化してもこれまでどおり技術水準を維持し、向上をさせることが大事だと考えられます。何か新しいことを検討されているのかどうか、お尋ねをいたします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　保守管理の水準について、民営化しても技術水準を維持し、更に向上させていく、これが大事なことではないかということで、何か検討しているか、こういうお話でございました。
　そういう意味では、二点申し上げたいと思います。一つは、これからの民営化後の管理につきましては、機構と会社が協定を結ぶ、そしてその場合に管理の水準をやはり落ちないようにする、なおかつコストも従前、平成十四年度に比べて三割削減というようなことを前提にして協定を結んでいただく、こういうことでありますから、これから、技術開発、今まで進めてきた点を更に技術開発を進めながら、この両立を図るという形が大事な点だろうと思っております。
　そういう意味では、今度は個別に一つ申し上げますと、特に本四のように長大橋の建設・管理技術、こういうことは大変重要ですが、管理費を削減する中で本当に大丈夫かと、こういうような御指摘もあったところであります。そういう意味では、国、自治体も一緒になりましてといいますか、適切な支援をしながら、例えば本四のような長大橋の技術の承継、あるいはまたその維持管理のための効率化、こういう点については、単に、公団の時代もそうでございますが、公団が会社になりましてお任せという形ではなくて、そうした関係機関がしっかりとした支援もしながら、技術開発の支援もしながら良好な管理をやっていく、あるいはまたそのための技術開発をしていく、これが大事なことだろうと思っております。

○渕上貞雄君　次に、無料開放後の維持と管理費用についてお伺いをいたします。
　これはかなり先のことを聞きますけれども、料金徴収期間満了後は道路資産等の道路管理者への帰属により高速道路は無料開放されることになりますが、その後の高速道路の改善や維持修繕などの管理については道路管理者が行うことになるのでしょうが、その費用はどのように賄われるのかどうか、お尋ねをしておきたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　四十五年以内に借入金を返済いたしまして無料開放する、こういうことを申し上げておるわけでございます。その場合には、じゃ管理がどうなるか。この点につきましては、本来のそれぞれの管理者、例えば高速国道でございますと国になるわけでございますが、それから首都高速道路等の場合には都道であったり市道であったりするわけでありますので、そのそれぞれの本来管理者に返却されると。そうすると、その場合には、その本来の管理者である国及び地方公共団体がその管理の費用を負担する、こういう形になろうかと思います。

○渕上貞雄君　終わります。

○委員長（輿石東君）　本日の質疑はこの程度にとどめます。
　次回の委員会は来る二十五日午前十時に開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十七分散会