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2003/04/24 第156回国会 参議院 参議院会議録情報 第156回国会 国土交通委員会 第10号
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2003/04/24 第156回国会 参議院

参議院会議録情報 第156回国会 国土交通委員会 第10号

#1
第156回国会 国土交通委員会 第10号
平成十五年四月二十四日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 四月二十三日
    辞任         補欠選任
     木村  仁君     泉  信也君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         藤井 俊男君
    理 事
                鈴木 政二君
                脇  雅史君
                山下八洲夫君
                森本 晃司君
                大江 康弘君
    委 員
                泉  信也君
                岩城 光英君
                沓掛 哲男君
                斉藤 滋宣君
                田村 公平君
                鶴保 庸介君
                野上浩太郎君
                松谷蒼一郎君
                吉田 博美君
                吉村剛太郎君
                池口 修次君
                北澤 俊美君
                佐藤 雄平君
                谷林 正昭君
                続  訓弘君
                大沢 辰美君
                富樫 練三君
   国務大臣
       国土交通大臣   扇  千景君
   副大臣
       国土交通副大臣  中馬 弘毅君
       国土交通副大臣  吉村剛太郎君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       岩城 光英君
       国土交通大臣政
       務官       鶴保 庸介君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        杉谷 洸大君
   政府参考人
       国土交通省道路
       局長       佐藤 信秋君
       国土交通省海事
       局長       徳留 健二君
   参考人
       本州四国連絡橋
       公団総裁     藤川 寛之君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図る
 ために平成十五年度において緊急に講ずべき特
 別措置に関する法律案(内閣提出、衆議院送付
 )
○高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一
 部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送付)
○港湾法等の一部を改正する法律案(内閣提出、
 衆議院送付)
○空港整備法の一部を改正する法律案(内閣提出
 、衆議院送付)

    ─────────────
#2
○委員長(藤井俊男君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨二十三日、木村仁君が委員を辞任され、その補欠として泉信也君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(藤井俊男君) 次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に国土交通省道路局長佐藤信秋君及び国土交通省海事局長徳留健二君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(藤井俊男君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(藤井俊男君) 次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に本州四国連絡橋公団総裁藤川寛之君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#6
○委員長(藤井俊男君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#7
○委員長(藤井俊男君) 本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#8
○泉信也君 泉信也でございます。
 本四公団等の民営化に伴いまして、二、三お尋ねをさせていただきます。
 まず、道路局長にお尋ねをいたしますが、日本のつり橋というのは大変長い歴史の中で今日の中央支間長が二千メーターというような技術まで発展をいたしましたが、その技術的な歴史と、そしてまた世界の中でのレベルについて簡単に御説明をお願いします。
#9
○政府参考人(佐藤信秋君) 我が国における海を渡ります現代のつり橋の建設、これは一九六二年に完成しました橋長六百八十メートルの、中央の支間長が三百六十七メーターでございますが、の若戸大橋に始まります。当時、世界最長の中央支間長はゴールデンゲートブリッジの千二百八十メートルでございました。日本はそういう意味では長大橋技術に関しまして欧米諸国に立ち後れていたというのが当時の実態ではございました。我が国では、欧米諸国の事例に学びながら、その次に、一九七三年には関門橋、これが中央支間長七百十二メートルでございますが、独自の技術開発をしながら完成したと、こういうことであります。
 本四架橋といたしましては、一九八三年に因島大橋、これが中央支間長七百七十メートル、さらに八五年に大鳴門橋、中央支間長が八百七十六メートル、さらに八八年には南備讃瀬戸大橋、中央支間長千百メートルでございますが、世界最長の中央支間長、当時は、一九九八年当時はハンバー橋が中央支間長千四百十メートルで最長でございますが、これに対しまして、同じ九八年に世界最長の中央支間長千九百九十一メートルを有する明石海峡大橋を完成させた、こういう歴史的な経緯でございます。
 明石海峡大橋、これが千九百九十一メートルでございますが、これの建設に当たりましては、耐震設計技術、耐風設計技術に加えまして、つり橋の高強度のワイヤの開発、それから海中基礎への特殊コンクリートの活用などを行って、地震、台風、急潮流といった厳しい施工条件下において世界最長の長大橋の建設を可能としたところでございます。
 さらに、海上橋梁でございますので、厳しい気候条件の中で長大橋の維持管理を効率的にかつ経済的に実施する、こういうことも大事なことだということで、つり橋のケーブルに乾燥空気を流すことによりさびを防ぐケーブルの防錆方法と装置、あるいはまたつり橋や斜張橋の主塔における点検、補修に用いる磁石内蔵タイプの吸着車輪を装着した壁面を移動するゴンドラなどを開発してきたところでございます。
 以上の長大橋梁群の建設、管理を通じまして、本四公団は百五十件を超える特許と実用新案を取得するなど高い技術力を保有しているところでございまして、これらはいずれも現場での建設、管理、こういう実務を通じまして組織として蓄積されて高度化されたものでございます。
 さらに、こうした技術力を維持して、次世代に的確に継承するためにも当該技術力を十分に活用していくことが重要でありまして、本四公団におきましてはこれまでも国内の長大橋に関する業務の受託あるいはJICAを通じた国外への専門家の派遣などを行っているほか、平成十一年度には公団内部に長大橋技術センターを設置するなど、今後とも技術の継承、高度化に努めていく所存でございます。
#10
○泉信也君 今御説明いただきましたけれども、最初の三百四十メーターから現在は二千メーターの長さまでできるようになった、その間に耐震、耐風あるいは材質の改善等、非常に御苦労いただいたと。
 自然を相手ですから、一気におもちゃ箱を現地に当てはめるということは私は慎重でなければならないと思いますが、この技術発展の歴史を民営化された後だれがきちんと守って、更に維持管理の技術まで含めて発展をさせていくか、改善をさせていくのか、このことが大変気になるわけでありまして、ひとつ簡単に一言だけ、だれが責任を持つか、そのことについてお話をいただきたいと思います。
#11
○政府参考人(佐藤信秋君) 民営化されて後の組織、仕組みの在り方につきましては、今後、来年の通常国会へ提出させていただく予定の法案の検討に当たりまして十分考えてまいりたいと思います。
 ただ、一点、先生御指摘のように、この技術は、管理を含めて、長大橋の管理というのも大変な問題でございますが、管理を含めて世界で最も進んだ技術でございますので、それが確実に継承し得るような、そういう組織形態の在り方を勉強してまいりたいと、そのように思っております。
#12
○泉信也君 次に、話題を変えまして、本四三橋の下を運航されておりますいわゆる定期航路客船、そうしたものへの影響についてお尋ねをいたします。
 まず、この三月に本四連絡道路の特別料金が認可をされました。このことの影響が旅客船等へどのように及ぶというふうに国土交通省は考えておられますでしょうか。
#13
○副大臣(中馬弘毅君) 影響でございますが、これもなかなか予見をし難いものでございまして、本四架橋を開通させたときにもかなり大幅に交通量が増えるという前提であったんですが、景気の動向もございまして余り伸びなかった。それも一つの、今回こうして引下げの要望が強く地元から出てきた、そしてまたそれを受けてこうして引下げをすることにいたしておりますが、その影響はどう出るかはまだ今のところははっきり分かりませんが、もちろん、こうして下げたことでもございますし、四国の皆様方あるいはまた橋の両岸の府県の方々も御努力していただくと思いますから、橋の利用はもっと増えるとは思っております。
#14
○国務大臣(扇千景君) 今、副大臣が申し上げましたように、これは衆議院のときにもお話しになりました。そして、御存じのとおり、もう忘れていらっしゃる方もあるかも分かりませんので、もう一度この際ですからきちんと皆さんに事実を把握しておいていただきたいと思います。
 それは、昭和五十七年から平成十四年五月、昨年まででございますけれども、一号から第四号といいます、四次にわたっての給付をいたしております。それは、第一次は少なくとも百五十八億円、これは不要となる船とか、そういう減船のためのお金でございます。交付金です。で、二号目のときには、これは少なくとも不要となる桟橋等々の撤去に要するお金で四十二億円。そして、三号目は、転職、職を失う人たちのためのお金としてこれは四百三十五億円。四号目は、離職者、そういう人たちに支払われる退職金の一部に充てる費用として百九億円。そして、一般会計から離職者に対する給付金というのが払われまして、三十二億円。これは国交省が十二億円と厚労省が二十億円。トータルで今までに七百四十四億円というものを出したということだけは私は是非この際再認識しておいていただきたいということでございますので、付け加えます。
#15
○泉信也君 ありがとうございました。
 これからお尋ねしていこうと思っておりますことをもうお答えいただいて、ちょっと質問の意気をそがれましたけれども、七百四十四億円、よく分かります。しかし、このお金はお金として、大臣御説明のような方々への手当てとして出ておりますが、現在運航していただいております四十七航路、この大部分はこうした手当ての枠の外で、地域の足を守るために努力をされてこられたわけであります。それが今回の料金改定で一番大きいところは四一%引きぐらいになる。あるいは基本料金の二八%引きになる。これは、本来はこの三月三十一日で基本料金に戻るという前提で関係者が営業に努力をしてきたにもかかわらず、言わば政策運賃、政策料金の導入によって船会社等は大きな影響を受けるという実態がこれから明確になってくると私は思うんです。
 そこでお尋ねをいたしますが、海事局長に、この対策として、船員対策あるいは航路の維持のための対策としてどんなことをお考えをいただくことになっておるんでしょうか。
#16
○政府参考人(徳留健二君) 離島への影響についてお尋ねがございました。
 御承知のとおり、一般旅客定期航路事業、旅客船事業でございますが、これはこれまで地域の住民の生活あるいは地域の経済の発展に重要な役割を果たしてきたところでございまして、今後とも地域住民の生活航路として、また災害や事故等の際の輸送手段として重要な役割が期待されているところでございます。
 国土交通省といたしましては、今回の料金引下げに伴う影響につきましてしっかりと調査をいたしまして、その影響を見極めた上で、島嶼部における生活航路の維持に支障が生ずるような場合には、関係する地方自治体と連携しながら、地域社会に混乱が生じることのないよう適切な措置を講ずるよう努めてまいる所存でございます。
 なお、関係する地方自治体には既に旅客船対策について万全を期していただくよう協力を既に要請をしておるところでございます。
#17
○泉信也君 今お答えいただきましたように、自治体が相当の責務を果たしていただかなきゃならぬことは事実だと思います。
 それで、道路局長、海事局長からの文書も見せていただきました。しかし、この中で、離島航路整備法に基づく補助制度というようなことも国の立場としてお書きをいただいておりますけれども、これは現在私が承知する限りでは、全国百二十六航路に約三十九億円程度のお金しか予算的には確保されていないという中で、新たに問題になりそうな航路まで、現在でも十分行き渡っていない、この補助金では恐らく足りない。これを五十億、六十億というふうに積み増していかれるような御予定があるのかどうか、いかがでしょうか。
#18
○政府参考人(徳留健二君) 離島航路補助について御質問ございましたので御説明申し上げます。
 御承知のとおり、離島航路補助金は離島航路整備法に基づきまして事業者の航路欠損に対して補助するものでございまして、平成十四年度は百二航路九十七事業者に対し約三十九億三千万円を交付いたしました。また、平成十五年度につきましては三十八億五千万円の予算を確保しておるところでございます。事業者におかれましては収支改善の努力を一生懸命されておるところでもございまして、この予算により何とか航路の維持ができるのではないかと考えておるところでございます。
 先生の御指摘の点につきましては、生活航路の維持に支障を生ずるというような場合には、関係する自治体と連携しながら、先生の御指摘も踏まえ、適切に対応してまいりたいというふうに思っておるところでございます。
#19
○泉信也君 ありがとうございました。
 この航路が全部私は営業が成り立たなくなるとは思いませんけれども、事業者のメーン航路が成り立たなくなることによって会社全体が経営ができなくなるというようなことが起きてくるのではないかという観点から、是非国土交通省としても知恵を出していただきたいと思っております。
 それで、もう一つは、この架橋によって今まで離島だったものが、八島がいわゆる離島ではなくなっておりますし、依然として十九島が離島のままであるわけでありまして、こういう島々の方々の生活空間というのは、ほとんど港のそば、海辺だと思うんです。ですから、通勤通学あるいはお年寄りの病院通いというようなものがこの航路がなくなることによって地域社会に物すごく影響を与える。
 また、一方で、橋がある島には通じたということでありましても、集落から橋まで行くその高低差だけ取りましても相当なものがあるし、また橋にたどり着くまでの交通手段をどうやって確保するかというようなことを考えますと、この問題は一客船業界の問題だけではなくて、正に地域社会全体の崩壊につながりかねないような大きな要素を私は隠しておると思いますので、今日は総務省おいでいただいておりませんけれども、総務省ともよくお話しをいただいて、地域社会の崩壊につながることのないように、あるいはもっと申し上げますと、四国の産品、農産品等が海を使うから生産ができるという状態がきっとあると思うんです。付加価値の低いものを海上輸送でこそ初めて成り立っておる産業が、橋を通らなきゃならないというようなことになりますと、市場競争に勝てないというような事態が出てきて、四国の産業にも少なからざる影響を与えるということが心配されますので、併せてお願いをしておきたいと思います。
 それで、最後になりますが、先ほど政策料金というふうに申し上げました。これは、本四公団の債務一兆三千億を切り離して、そして料金を一割値下げする、あるいは地方自治体と出資金を十年間延長するというような市場原理ではないところでこの通行料金が決まっていくということ、これは私は、純粋な市場競争で船の業界がついえ去っていくこととはちょっと事情が違うのではないか。したがって、余り例のないことは承知をいたしておりますけれども、またこういうふうに国の施策の中で料金が意図的に変えられるということも、これまた余りなかった例だと私は思います。
 したがって、是非、特別措置法成立をいたしました当時と同じようにとは申し上げませんけれども、いろいろな知恵を、ある場合には新しい立法措置を含めて、激変緩和の措置でありますとか、地域社会の崩壊を食い止めますようなお力添えをお願いいたしたいと思います。
 もう一つだけお尋ねいたします。
 これはまた道路の問題に戻るわけですが、地方自治体の出資がなかなか難航しておるような新聞報道を読ませていただいておりますけれども、これがうまくいかないと全体のスキームが壊れるんじゃないか、そんな心配をいたしますが、いかがでしょうか。見通し等についてお聞かせをいただけますか。
#20
○政府参考人(佐藤信秋君) 平成十四年の十二月十二日に政府・与党申合せにおきまして、国及び地方による出資の期間を平成三十四年度まで十年間延長すると。さらに、先ほど来のお話の基本料金の引下げ問題につきましては、地方の追加出資、これまでよりも十年延長とこういうことでございますので、これによる経営改善効果等の範囲内で行うもの、こういう決定がされておるわけであります。
 当初、これに基づきまして、一般車につきましては現行の特別料金を延長し、ETC車につきましては現行特別料金に対して二割引きと、こういうような御提案も提案としては出させていただいたわけでございますが、地方公共団体、関係府県市、どうしても一般車につきまして現行の特別料金に対して割引をしてほしいと、こういう御要請がございました。
 種々検討をいたしました結果、そういう方向で考えようというふうに決めたわけでございまして、一般車につきまして現行の特別割引の一割引き、ETC車につきましては現行特別料金の一五%の割引、こうした上で、改めて一年後、その割引の在り方を今後検討する、こういうことにしたわけでございます。
 こうした調整を通じまして、関係府県市につきましては出資の延長も含めて十分一定の御理解をいただいている、こういうふうに認識しているところでございます。
#21
○泉信也君 ありがとうございました。終わります。
#22
○谷林正昭君 民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。よろしくお願いします。
 今ほど泉先生の方からありました関連について、引き続き、順序違いますが、それでやらせていただきたいと思います。話が早いというふうに思いますので。
 実は、今ほどありましたように、今度は私の方はそこに働いている人たちの立場、そういう思いを少し聞いていただきたいなと、そういうふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
 今ほどありましたように、この四国に橋を架けるという、正に四国に住んでいる人たちの夢、あるいは日本全国の皆さんが四国に簡単に渡りたい、そういう夢、そういうものが実現をされて橋が架かり、三本架かったというのが現状だというふうに思いますが、一方では、これまでそこにフェリーだとか、あるいはそのフェリーの乗り継ぎの場、そういうところで働いていた人たちがどういう思いでそれを見守ったか、そういうことがやっぱり一番私は聞いていただきたいなと思います。
 今日、ここに持ってきたのは、橋の影という「橋影」というんですが、これはそこに働いていたフェリーの船員の人、あるいは陸でお世話をしてきた、仕事をしてきた人、そういう人たちが、この橋ができることによって職場生活が脅かされる、この闘いの歴史を是非とどめておきたい、こういう思いでここに冊子にしたものでございます。
 そこで、今日申し上げたいのは、そのときに、完成したときに、いわゆる今ほどありましたように特措法に基づきましていろんな措置がされました。例えば、やむなく退職する人には退職金プラスアルファということで給与の八か月分をプラスアルファで上乗せをしてやむなく職を去る、こういうような方々もおいでになりました。先ほど扇大臣の方からその内訳がありましたように、七百四十四億という非常に大きな金額を使い、しかもそれは橋の通行料から出すという、そういうような考え方でこれまで措置をされてきた。私はそれはそれで非常に思いやりのある措置だったというふうに思います。
 ところが、先ほどもありましたように、どうしてもこの航路は残さなきゃならない、残すべきだ、こういう考え方で自治体の要請やあるいはその地域の人たちの要請も含めて残った航路があります。その残った航路について、今ほど泉先生は業者の立場、船会社の立場、こういう立場で少しおっしゃったというふうに思いますが、私は、そこに働いている人たちの立場からいきますと、やはり考えは正に同じでありまして、ここで橋が、料金がぐっと安くなれば当然、船に乗っているのは大体トラックであります。トラックがお客さんの大半であります。そのトラックが上を走るということになれば、当然その船は廃路線、航路はやめなきゃならない、こういうことに私は直結をしていくというふうに判断をいたします。
 しかし、一方では、二年前でしたか、航路の規制緩和が行われまして参入・退出自由になりました。したがって、嫌な人、嫌な人というのはちょっと変な言い方ですが、出ていっても構いませんよ、あるいは入ってくる人はどんどん入ってきなさい、こういういわゆる参入・退出自由という規制緩和が行われ、正に競争がそこで始まったわけであります。しかし、一方では、先ほどもおっしゃいましたように、橋の料金が下がらない、あるいは元に戻る、こういう原則で航路を何とか頑張って続けようという、一方ではそういうものがあったということも事実であります。
 したがいまして、私が今お尋ねしたいのは、そこに働いている人たちのことを是非、この後、料金が元に戻るのではなくて、五割引きをやるとかあるいは四割五分引きをやるとかいうようなことになったときに、どうしても航路を廃止しなきゃならなくなったときのそこに働いている人たちの対策、これを私は取るべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
#23
○副大臣(中馬弘毅君) 谷林先生のお気持ちもよく分かるわけでございますが、御承知のとおり、この橋を架けるときに特措法で、今おっしゃったような七百四十四億という大きな、通常考えるよりも、一つの恩恵的な意味も含めてこの方々に対する補償もしたわけでございます。
 これも供用開始後二年でこれが期限が切れてしまいましたから、もう今これをまた復活してということにはちょっと無理かと思いますが、しかし、一般論で申しますならば、こうした時代が変わった、あるいは状況が変わったことによるそうした船員の方々の離職対策等は船員職業安定法等でそれぞれ措置されることになっておりますから、そちらの方で私は十分やらしていただけるものと思っていますし、また地方自治体が自分たちの住民、村民の暮らしのことも含めてやった場合にはローカルバスを、今自由になりましたけれども、あそこにすべて事業者に、あるいはまた自治体が補償するという形ではなくて、自分たちがいろんなアイデアを出しながら、そこでちょっと通船を出したり、いろんな形でのバスを、バスといいましょうか、自動車を走らすとか、そういうことを自治体としてボランティア的にやることまでも含めて、今、時代が変わってきた中でそうやっていることで、すべてこれが国の補償をしなければいけないということではないと私は思っております。そういう対応をさせていただきたいと思っています。
#24
○谷林正昭君 国の補償をせよという話をしているつもりはありません。補償せよという話じゃないんです。政策で料金を下げて通行料を少しでもようけ確保しようという政策がこれから取られます。しかし、これまでは廃止する航路と残す航路、これがあったんですね。その残った航路に働いている人たちがこれからどういうようなことになるのか非常に心配だ、もしそこで廃止したときにはそういう人たちの就職あるいはお世話、そういうものが、私は補償せよと言っているんじゃないんですよ、対策を取るべきだと言っているんですよ。
#25
○副大臣(中馬弘毅君) 補償という言葉を何かお金でという意味に取られたようでございますが、私、そういう意味じゃなくて、就職のお世話とか、本当に気配りをした上でのそうした方々に対する、何といいますか、対策という意味で申し上げたので、お金の意味で補償と言っているんじゃございません。
 そういうことを、先ほど言いましたように、それぞれの自治体が、あるいはまた関係団体といいましょうか、本四も含めてですが、そういうことをやることは私は必要だと思っています。しかし、今言いましたように、これを法律的な形でもうやることの期限は切れましたから、先ほど言いましたような職業安定法、船員職業安定法等の方でまだまだ対応は取れると思っていますので、そういう形でひとつ対応していきたいと思っております。
#26
○谷林正昭君 是非思いやりのある対策を取っていただきたいというふうに思います。関係団体とも連携も大事だというふうに思っております。
 そこで、次に入りますが、この本四架橋、これまで、四十五年に公団が設立をして、三本橋を架ける、そういう趣旨に沿ってやってきました。ところが、今は危機的状況になって、一兆三千四百億を穴埋めしなきゃならぬ、こういう法律でありますが、原因は、先般からの議論で、要は見通しが甘かったという原因ですね。じゃ、その責任の所在はどこにあるのかという話が出てきません。責任の所在はどこにあるんですか。
#27
○国務大臣(扇千景君) これもるるお話があったのはもう先刻御承知で、最後の御質問としてお聞きになっているんだと思います。横で池口議員もうなずいていらっしゃいまして、この間も私お答えしましたけれども。
 少なくとも、昭和四十四年でございますけれども、今でも私たちも新全国総合開発計画、これに基づいて本四の三ルートというものは少なくとも位置付けられて、それを前提に昭和四十五年には本四公団が、衆参両院ともこれも全会一致というのもこの間も池口議員にも私お答えいたしました。
 ただ、その当時、私は、五十年の初期の経済状況、そういうものを考えますと、ちょうど昭和四十八年にオイルショックがございました。そのときに、一段、中断しようということになって一時着工が見合わされたんですね。私、それもそのときの判断で私はやむを得なかったものだと。一応衆参では一致したけれども、オイルショックという思わぬ事態に立ち至って、一時凍結。少なくとも私は、需要の抑制を図ってそのときにはいったん中止をいたしましたけれども、改めて、自動車の保有台数、その当時の日本の、このまま自動車の保有台数も伸び続けていくであろう、またオイルショック後、みんなでもう一度ということで立ち上がったときに、景気の回復等々勘案いたしまして、もう一度十分な伸びが見込まれるのではないかということを考えたようでございます。私、まだ当選していませんでしたけれども、私、五十二年ですから二年前ですけれども。それで、再度、少なくとも経済状況が少しは希望が持てるということで、まあ本四は衆参で全会一致で決めているんですからなるべく早くということで私は見直しをされたんだと思います。そういうふうにも私も書類を見ると書いてあります。
 けれども、それ以後、先ほど泉議員からお話ございましたように、世界に誇る技術、そして安全性、あらゆるもので思ったよりも経費が掛かったことも事実です。けれども、それは国家的資産として無駄ではない公共事業だと言われるような技術を私は発揮したと思うんですよ。ただ、三本要ったかどうかというのはこれは別問題です。そういう意味で、私は、その当時にしたら背伸びをした技術を使って私は造ったことが今世界に誇る財産として現実に残っている。
 けれども、思ったような通行台数がなかった。その後の経済状況が、少なくとも私は本四の道路事業、そして今、私は四国四県の知事さんとか、あるいは岡山、兵庫、広島等々の十の地方自治団体の皆さんに聞いても、いや、扇さん、思ったほど四国の経済も伸びていないし、まあ数字的には良くなっていますよ、橋を架ける前から、もちろん。けれども、思ったほど伸びていないということは事実なんだと。橋が架かったために四国の人は外へ行って買物をする、四国の経済がもっと伸びるはずだったという誤算もなきにしもあらず。
 だからといって、だれの責任かといって、それは私は四国の皆さんの今後の経済発展、日本の全体的な国の向上ということから見れば、二本か三本かは別としても、橋を架けるというのは悲願でしたから。私は、そういう意味では、フランスとイギリスのドーバー海峡と同じように、きちんとこれは島にならないで本土と続くんだという夢を叶えた代償だと思っています。
 ただ、今、谷林議員がおっしゃるように、この間からも国会でも言われました、無駄じゃないか無駄じゃないかと。私も確かに三本は要らなかった、一本ずつ造っていって、真ん中最後に造ったらよかったんじゃないかと思うけれども、それは政治判断もあったんでしょう。けれども、私は、できてしまったものを壊すわけにいきませんし、しかも、さっきおっしゃったように、泉先生がおっしゃったように、技術を大事にしなさい、私もそう思っています。
 これだけ高価な、赤字を作って、なおかつ今少なくとも当初欠損金の六百五十五億円、これが発生して、損失の累計は欠損金が一兆一千億円に達しています。ですから、収入は一千億、どうしていくかということで、今回の私は本四はでき上がっているからこれを別勘定にしようということで考えたわけでございまして、これは民営化、四公団民営化推進委員会が意見書を出す前から私は別途処理すると言い続けておりました。
 ですから、私は、先ほどのように、橋が造ったから船が困る、船がないときは橋を造れ、橋を造ったら経済が良くなる、じゃ、どうすりゃいいんだということになっちゃうんで、私はそういう論議はしたくありません。
 やっぱり世界に誇る技術を作って、少しでも善かれと思って造ったんだけれども、計算が間違った、また経済状況が変わったということは真剣に受け止めて、私は、毀誉褒貶ではありませんけれども、できたものに対しては堂々と私たちはでき得る限りのこれを長続きさせて、この間もここで言いましたね、百年、いや二百年もつんだと。そのことに対して我々は最大限の、できたものに対して責任を追及するよりも、今あるものをいかに生かすかということに最大限の努力をしたいというふうに考えております。
#28
○谷林正昭君 私は、その見通しが甘かったから一兆三千億注入するという法律ですか、そうじゃないでしょう。そうじゃないでしょう。経営的に危機に陥ったから一兆三千億円を出すと。じゃ、その経営的、経営危機に陥った責任はどこにあるんですかということを聞いているんですよ。
#29
○国務大臣(扇千景君) それは、今言ったように、国会全体にも、政治家にも責任があります。
#30
○谷林正昭君 国会全体の責任、政治家の責任ですか。本当にそれでいいんですか。
#31
○国務大臣(扇千景君) いいです。
#32
○谷林正昭君 いいですか。
#33
○国務大臣(扇千景君) そう言っています。
#34
○谷林正昭君 じゃ、お聞きしますけれども、本四公団、本四公団来ておいでになりますね。済みません。その公団の歴代総裁、四十五年に設立をされて、そこへ総裁以下役員の方がどういうところから来ているかと見ましたら、全部建設省なんですよ、天下りなんですよ。じゃ、その天下りの役員の人たちは、年間報酬、これまでどれだけ受け取ってこられたか、ちょっと聞かせていただけませんか。
#35
○参考人(藤川寛之君) 私どもが建設いたしました本四連絡橋というのは一般国道でございまして、大変公的性格の強い道路だということで、当公団の役員の給与とか退職金につきましては他の特殊法人と同様にその基準が決められているところでございます。
 今、御質問がございました歴代の総裁でございますが、昭和四十五年に私どもの公団が設立されております。それから十四年度末までということで計算いたしますと三十三年間ということになるわけですが、総裁につきましては八名でございまして、その給与の累計額が七億九百万円でございます。
#36
○谷林正昭君 八人で七億ですか、八人で七億ですか。いや、私は、総裁及び役員、全部合わせて。
#37
○参考人(藤川寛之君) 今のは総裁でございますが、役員につきましては延べ六十八名でございまして、給与、支払った給与の累計額というのは約三十五億五千万円でございます。
#38
○谷林正昭君 それでは、十四年から総裁は一五%カットするということになりましたね。その役員も、その他副総裁含めて役員もカットするということになりましたね。なぜカットするんですか。
#39
○参考人(藤川寛之君) 私どもの経営というのは非常に厳しいところがございまして、その厳しい経済状況を踏まえまして、私どもしてもできる限り経営改善しようということで大幅な定員削減とか維持管理等の経費の縮減に努めてまいったところでございますが、今般、平成十五年度の予算で当公団の債務の一部を切り離すという政府の方針が示されたわけでございます。私どもといたしましては今回のこの措置を大変重く受け止めまして、私どもとしても更に一層の経営改善に取り組んでいく姿勢をやはりこの際明らかにして、更に頑張っていこうということで本年の一月から役員給与の一部を返上すると、そういう措置を講じたところでございます。
#40
○谷林正昭君 いつまでやるんですか。
#41
○参考人(藤川寛之君) 当面、今年の一月から一年間ということで今のところは考えております。
#42
○谷林正昭君 一年間やってどうなるんですか。それは責任を感じたからそういうふうなやり方をするのか、パフォーマンスでそういうふうにやられるのか、どっちですか。
#43
○参考人(藤川寛之君) もちろん経営が非常に厳しいということを更に一層強く認識いたしまして、経営改善に最大限の努力を払っていこうと、そういう気持ちは、姿勢を示していこうということでやっているところでございます。
#44
○谷林正昭君 総裁任期何年あるんですか。せめて任期中全部やるとかということにならないんですか。
#45
○参考人(藤川寛之君) 私の任期につきましては、私は国土交通大臣に任命されておりますので、任期についてはいつまでというのをここで私としてもちょっと言えないところがあるわけでございますが、いずれにいたしましても、今申し上げましたように、私どもとしては、できる限りこの措置を重く受け止めて、できる限りの経費縮減に努力しようということでございまして、当面は一年間ということで考えておりますが、いずれにいたしましても、この一年後どうするかということについては再度その時点で具体的に検討して対応したいというふうに考えております。
#46
○谷林正昭君 もっとはっきり、責任感じているならはっきり言ってもらいたいですよ。それはのんきな話ですよ。単なるパフォーマンスで取りあえず一年やってみようというふうにしか取れません。
 先ほど大臣は政治家の責任、国会の責任、こうおっしゃいましたね。(「経営とは別よ、造ることよ」と呼ぶ者あり)経営の話をしているんですよ、私は。どうしてここまで赤字になったかという話をしているんですよ。だから、今、経営の責任者に聞いているんですよ。経営の責任者に聞いているんですよ。(発言する者あり)
#47
○委員長(藤井俊男君) 私語をちょっと慎んでください。
#48
○谷林正昭君 一年、一年間、一年間一五%総裁としてカットして、それで経営のこの危機的状況というものを回避できるということなんですか。もう少し厳しい見方できませんか。
#49
○参考人(藤川寛之君) いや、もちろん私どもとしては大変厳しく受け止めておりますのは事実でございますが、当公団の経営の中身といいましょうか、非常に、そういう公的な性格が非常に強いというところもございまして、それと、国の御指示に基づいて、国の毎年の実施計画等の認可をいただきながら事業を実施してきたという経緯がございます。そういう意味では大変経営的には厳しいところもございます。だから、私どもの経営改善だけでは全体的な経営の抜本的な対策というのは取れないというようなところがございます。
 そういう意味で、私どもでできる範囲でできる限りの努力をしようということで従来から取り組んでいるところでございまして、これからもそういう気持ちで、私どもとしては少しでも経営が改善されるような、そういう経費縮減等の努力を更に進めてまいりたいという、そういう考え方でございます。
#50
○谷林正昭君 大臣、今話聞かれましたね。造ったのは政治家の責任、経営は公団の責任ですよ。ところが、公団は、今、総裁がおっしゃったように、私たちの力だけではどうしようもありませんと、こうおっしゃったんですよ。だから私は責任の所在がどこにあるんですかと聞いているんですよ。はっきり答えてくださいよ。
#51
○国務大臣(扇千景君) 今おっしゃったとおりで、造るときには全部で造りましょうと言って造ったというのは私は国会と政治家の責任もありますと、三本にしたのもね、それははっきり私申し上げました。
 経営というのは、公団を設立して以来今日まで、公団がいかに経費を節減していくかということをしたんですけれども、元々公団が最初からペイするようなことになっていないというのは今までの歴史をごらんになったら分かると思うんですね。
 今、藤川総裁、もっとはっきり言えばいいんですけれども、ぐじゃぐじゃ言っていますけれども。私は、(発言する者あり)いや、言語がはっきりしないからかえって不信を抱くと思うんで、気持ちは十分あるんです。なぜ私が、弁明する必要はありませんよ、けれども、私は、責任ですから、任命権者ですから、少なくとも今の本四公団に対して、どれをこうしなさい、ああしなさい、できるだけ持っていらっしゃいと言って、私のところへこういうふうにいたしますと持ってきたものあるんです。それは最大限に今努力しているんです。だけれども、はっきり言わないから努力の跡が見えないんであって、ちょっとだけ言わせてください。
 これ、本四の人件費の抑制の具体的な取組ということで、私の手元に持ってきました、改善計画。四公団とも来ました。そして、常勤の役員は七名から六名。役員の給与は自主返納、五%から一五%。それで、平成十七年度末には五十二人削減する。そして、削減の減数は、定員の四百七十二人に対するものであって、五十二人経営削減をすると。そして、総額において一〇%、費用の削減効果と。十四年度から見ますと、五億四千万円になると。
 少なくとも私はそういう努力が、経営の安全性を損なうまではできませんけれども、最大限に、今も建設省の役人が全部下っているとおっしゃいましたけれども、それは専門家が要るということで、世界一の技術を駆使するためにそういうふうになったんですけれども、今度初めて私が民間人を入れて経営改善をしなさいということで、改めて、本四に行く民間人いないんです、どこ頼んでも。そりゃ嫌ですよ、そんな借金で、頭ばかり下げる役人、どうして行きますかと、みんな民間人、嫌がりました。けれども、今回初めて私は、住友信託銀行の副会長が初めて民間人として経営に参加して、もっと経営改善しなさいよということをやることに決まりましたので、それは本四の体質改善、経営改善も今行いつつあるということも少しは認めてあげていただきたい。
 まだ足りないとおっしゃれば、一年たってできなければもう一年延長したっていいんですから。そういうことを言わないから、私ははっきりしないんだと思います。
#52
○谷林正昭君 大臣が力説されて、やっぱり改革の意識、それは認めます。しかし、私は、見通しを誤った、これが原因だ、見通しを立てたのはだれなのか、ポイントはそこですよ。甘い見通しを立てて、甘い見通しを立てながらずっとこれまで来た、ポイントはそこですよ。その責任はどこにあるかといったら、私は、建設省の計算した人ですよ。そして、それを大臣に見せた人ですよ。そういうような話をしっかりしておかないと私は駄目だと思うんですよ。
 そこで、一兆三千四百億円を自動車重量税で穴埋めをするという提案ですね。これ、駄目ですね。駄目ですよ、これは。特定財源なんですから。昨日の池口同僚議員が、参考人のときに、参考人質疑のときに提案をいたしましたが、橋を造るときにこれを出しておれば理解が得られたかも分かりません。ところが、そうじゃなくて、失敗したから、言葉は失礼ですが、大きな赤字が出たからそれで穴埋めしましょうというのは、これはおかしいですよ。見解ありますか。
#53
○政府参考人(佐藤信秋君) 恐れ入ります。昨日の参考人質疑のお話もございましたので、私、聞いてもおりましたので、多少事実を申し上げさせていただきます。
 たしか、参考人としておいでいただきましたJAF、利用者の代表という形での林理事だったと思いますが、建設をするときに自動車重量税を使う、これは十分理解できる、建設終わった後の処理と、こういう形で御提案の件については、積極的にはともかく、消極的にはやむを得ないかなと、こういう感じもいたしますというふうな御答弁だったと思います。
 そういう意味で、この約三兆五千億円の有利子債務が現在ある、これで発生しております利息が千二百億円ぐらいありますので、これにつきまして六百五十五億円の当期の損失金が発生している、こういう状態でありますから、建設する段階で、逆に申し上げますと、この三兆五千億円の有利子債務に対しまして、建設する段階で一兆円ほど入れておいて、入れることができておりましたならば、これは仮定の問題でございますが、できておりましたならば、恐らく収支と相償うぐらいの形にはなったであろうと。
 これは、責任の所在云々のお話が先生ございましたけれども、当時、本四公団が発足する当時は、前後、金利が大体八%ぐらいの金利の時代であったかと思います。これを六%程度、六分コスト時代と、こう申し上げておるんですが、六%ぐらいの金利に薄めよう、有料道路事業だけではなくて、公経営全体は大体そういう形の時期が一時ございました。しかし、それでは金利が低くなってきて、物価が安定してきてもそれでやっていけるかと、こういうことがございまして、六%金利というものをそのうち四・八%にし、さらには、現状では出資金という形で追加出資でコストを下げてきている。資金のコストを、言ってみれば見掛け上の金利を下げてきている、こういう努力をしてきたのでありますが、残念ながら不十分であった、こういうことでございました。
 したがいまして、そういう道路の建設に伴いまして生じた債務、これを多少後追いの形でございますが、確実に返済すべきであろうと、こういう観点から、特定財源である自動車重量税を使わせていただくことをお願いしている、こういうことであるわけでございます。
#54
○谷林正昭君 先ほど、造ったのは国会、政治家の責任、そして、経営といいますか、管理といいますか、それは公団、そういうような話ですね。そうなってくると、造った責任というのはやっぱり半分以上はあると思うんですよ。そうなれば一般財源ですよ。何で特定財源出すんですか。
#55
○国務大臣(扇千景君) 私、今、谷林議員のおっしゃったことが正しいんです。少なくとも、いや、これは、いや、正しいというか、理想なんです。
 公共工事というものはどうあるべきかということで、これを最初から国費でやっていればいいんです。アメリカのゴールデンブリッジだってみんな国がやっています。けれども、我々の国はお金がなかったから、高速道路もすべて料金で賄っていこうということの日本の仕組みというものから脱却できなかった。
 公共工事という公共は何なのか。私がいつも言うように、道路とか空港とか港湾とかは本来は国が造って、そして、皆さんにそのために税金いただいているんですから、でき上がってから民間でどうぞと、これは理想なんです。聞いてください、谷林先生。それは理想なんです。けれども、今の日本の体質では、戦後やむなくお金がなかったから通行料金でという。そういう転換ができなかったということ自体も、私は国会に責任があるといえばあると言えるし、国も責任があるといえばあるので、私は、世界じゅうのように国費を投入して、アウトストラーデもそうですよ、国費でやって、でき上がったら民間にどうぞと。これはもう一番理想なんで、今その転換期に来ていると皆さんが御判断いただければ、私は公共工事の基本というものが、私は、今、谷林議員がおっしゃったように、一般財源で全部造りましょうと国会で決めてくだすっていればよかったと思います。
#56
○谷林正昭君 今、一方では直轄方式という話が出ていますね。今、大臣がおっしゃった、本当はそうしたいんだけれども、有料道路、高速道路のこれまで造ってきた経緯、原則からいけば通行料金で賄いましょうと、そこで何とか頑張っていくんだと、これが原則だという話ですね。
 ところが、じゃ、それは、仮に今一兆三千億円を五年間道路特定財源で使うと、そうなってくると、それは一般財源とみなされるんですよ、財務省だとか総務省だとか、そういうところから見ると。そうなってくると、じゃ、それを納めているいわゆる車に関連したそういう人たち、これは一体、納税者は一体どういうふうに感じるかという説明が全くないんですよ。その辺をしっかり法案審議のときにしておいてもらわないと、税金で造ればよかったけれどもお金がなかったんだ、だから無理して造ったんだと。だけれども、今は、今度はここにお金がたくさんあるからそれをこっちへ移すんだという話は納得できませんよ、それは。
#57
○国務大臣(扇千景君) 谷林議員に誤解を招かないように言っておきますけれども、この一般財源化は一番最初に一度小泉総理が口になさいました。けれども、私はそれはならないということを総理と大激論いたしました。それは、ユーザーがそれでは許さないよと。今の二・五倍の重量税だけでも私は一般に二年ごとの車検のときに安くするべきで、二万二千八百円、一万五千円でいいんですから。私はそのことを総理に言って、総理は、二度とその言葉をしない、分かったと。
 それだったら、少なくとも、今おっしゃったように、一般財源化すれば教育費にも厚生労働省費にも医療にも使ってもいいということになっちゃうんです。そうではなくて、今回はやっぱりユーザーに御納得いただける、これも、車が通ったり、列車も一部通っていますけれども、本四というものに、やっぱりそれしかほかにない、だからここは車の人たちにも、少なくとも、今言ったように、民営化推進委員会では二分の一にしろ、料金をと、こう書いてあるわけです。二分の一にしたら、五分の一、ごめんなさい、だけれども、少なくとも私は、それはできないということで改めてしたので、一般財源化という言葉を使ってしまうと、教育費に回そうが、医療費にも回せばいいということになっちゃうから、そこはちょっと違うということだけは是非御理解を賜りたいと思います。
#58
○谷林正昭君 納得できませんが、しかしほかの質問も幾つかやりたいので、これはここまでにさせていただきます。これは納得できません。
 それで、総裁来ておいでになりますから伺いますが、私は沓掛先輩の話を聞いておりまして、非常にいいお話を聞かせていただきました。それは、先ほど大臣もおっしゃいましたように、すばらしい財産なんですよ。問題は、これを長もちさせる、これが大切になってくるというふうに思います。もっと沓掛先生から詳しい話を聞けばよかったんですが、私は、できて間もないということでありますから、これを百年もたせる、二百年もたせる、そういう計画が今必要だというふうに思いまして、是非そこら辺りを総裁に聞きたいんですけれども、この三ルートの維持管理あるいは補修計画、こういうものはしっかり私は今の段階から作っておくべきだ。そして、五十年後にはこういう補修する、二十年後にはこういう補修をする、十年間ごとにはこういうやり方をするというものをやっぱり私は計画としてしっかり持つべきだ。その見通しがまた甘かったといって後で橋ががたがたになっていったら、二度も同じ間違いをしたらえらいことなんですよ。造ってしまったものは、先ほど大臣おっしゃいましたように、長持ちさせる、有効に使う、そしてたくさんの人に利用してもらう、これが原則です。
 そういう意味では、この維持管理、補修の計画、どれぐらいの経費を掛けてやっていくのか、こういうことを今のうちに明らかにするべきだというふうに思いますので、あれば出していただきたいと思いますし、その場合、ファミリー企業にその修理、補修をやらせるのではなくて、私の意見は、一般でしっかり入札をして、しっかりした公平な目でやらせるべきだというふうに思いますし、そこで安ければいいという問題でもありません。しっかりした技術を持った業者にやらせるべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
#59
○参考人(藤川寛之君) 今御指摘がございましたように、この本四連絡橋というのは大変大きなお金を掛けまして厳しい条件の中で造ったということで、これを架け替えるというのは非常に厳しいわけでございます。そういう意味で、私どもとしては、百年、二百年、できるだけ長期にわたりまして、適切に保全をしてやっぱり後世代に引き継いでいく必要があるというふうに考えております。
 現在、まだ私どもの橋、本四架橋連絡橋というのは完成して間もないわけでございまして、まだいろんな問題点というのが出てきているところは少ないわけでございますが、ただ、非常に厳しい自然環境の中にございます。そういうことで、これから恐らく老朽化に伴いましてさび等が出てくるおそれがございますし、また場合によっては劣化が進展してまいりますと部材を交換するというようなことが必要になってくるというふうに考えております。
 そういう意味で、私どもとしても、長期的にやはり機能保全をきちっとやっていこうということで、この維持管理をどうしていくかという計画を作っております。
 具体的には、やはり日常きちっとこの橋というのは点検しておく必要がございますので、そういう点検に要する費用あるいは日常の維持等に要する費用、それからあと、やはりさび等が一番大きな問題でございますので、そういうさびを防ぐための塗装を具体的にどうやっていくか、どうやってその塗装も長持ちさせながらやっていくかというようなこと、あるいは、長大橋でございますので、いろんな機械、電気設備等が設置されております。そういうものもやはりある期間を置いて定期的に更新する必要がございますので、そういう費用を計上しております。
 それから、これから老朽化が進んでまいりますと、どうしても部材の交換というのが必要になってまいります。この部材の交換につきましても、海外の事例なんかを参照いたしまして、どの程度の期間でそういう部材の交換等が必要になってくるかというようなこともある程度想定いたしまして、そういうものも必要な経費を積み上げるということで長期的な維持管理計画というのを作っておりまして、年平均で考えますと、そういう維持管理、補修に要する費用というのが大体百十億円程度というふうに考えておりまして、その程度の金額を今の私どもの償還計画に計上しているところでございます。
 ただ、やはりできるだけ長持ちさせるということと同時に、やはりコストも削減する必要がございます。できるだけライフサイクルのコストが最少になるように、またいろんな技術開発を行ってコストを削減するということも必要でございますので、そういう技術開発等にもこれから積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
 それから、発注の問題でございますが、基本的には競争入札を基本にして考えております。できるだけ透明性あるいは客観性、競争性を高めるようなやり方というので発注しようということで私ども取り組んでいるところでございますが、ただ、私どもの橋というのは大変複雑で、技術的な知識、専門的な知識を要する業務でございます。そういう特殊な専門的な技術を要する業務につきましては技術力のある特定の業者に発注しておりますし、また陸上部の維持管理の一部業務につきましては、本四特措法等の趣旨を踏まえまして、旅客船事業者の転業、転職、離職者対策というような位置付けで受皿会社が設けられておりますので、そこに特に発注している業務もございます。
#60
○谷林正昭君 済みません、時間がありませんが、どうしてもこの法律について私はおかしいというふうな観点を持っていますので、是非答弁いただきたいんですが。
 高速道路の民営化委員会が意見書で、民営化になった会社が今後の高速道路建設の優先順位を決めるということになっているというふうに思いますが、一方では直轄方式を法案で提案をしています。私は、その直轄方式で道路を造っていこうということを確認するということは、新会社、道路公団、新会社の息の根を止めるのと同じだ。新会社に対して、もう優先順位なくて先に国が計画を立ててしまえば、新会社が自分たちはどこの高速道路を造ったらいいのか分からなくなってしまう。あるいは、造らなくてもいい、造らない方がいい、こういうようなことになっていくというふうに私はこの法律は読み取れます。
 そういうことを考えますと、この直轄方式というのが本当にいいのかどうか。ただ、道路をこれから国で造っていくよということを約束するだけの法律ではないか。もっと、道路公団、民営化になったその会社を伸ばそうという気があるのかないのか、そこら辺りを、もう時間ありませんが、一分間でも三十秒でもいいですから聞かせてください。
#61
○国務大臣(扇千景君) 少し誤解をされているのではないかと思います。
 それはなぜかといいますと、民営化推進委員会、協議会というものは、これは新会社で決定しろと言っているわけではありません。少なくともこの直轄方式というのは、民営化会社ができるまでに、民営化会社であれば完全に利益を優先して造らなくなってしまうかもしれません。けれども、そうではなくて、新たな直轄方式は、整備の必要性は高いものの料金の収入だけでは賄い切れない路線、これが出てまいります。そのときに、じゃ、それずっとほっておいていいのかと。新会社では、民間会社はそんな採算性の取れないものを造るわけありません。けれども、その地域の地方自治団体と国とがお互いに意見交換をして、そして、国幹会議で決めた路線の中でも、一刻も早くその地域は自分たちも直轄方式に協力しますから造ってくださいというところは地方と相談して国土交通大臣が決めるということになっておりまして、新会社が決めるんだったらそこは永久に造れなくなります。
#62
○谷林正昭君 終わります。時間が来ましたので、まだまだたくさんあったんですが、終わります。
#63
○森本晃司君 公明党の森本でございます。
 二十二日の質問のときに時間の都合でETCに関する質問が十分できませんでしたので、最初にETC関係についてお伺いしたいと思います。
 ETCというのは、有料道路のノンストップキャッシュレス化による利用者によって利便性の向上、それから料金所渋滞の解消、これが非常に大きいわけでございます。さらに、利用者ニーズにきめ細かく対応した多様な料金施策の実施が可能になると大きな期待が寄せられているところから、この促進を図っていくべきだというふうに考えております。
 今、普及効果、大きな障害になっていることの一つに、車に車載器を備えるのに時間が掛かることが挙げられております。これをまず短縮することが必要ではないか。それから、今、自動車会社等々でETC普及のために既にビルトインされたり、あるいはカーナビと連動してそういったものが作られておりますが、そういったことを導入すべきではないだろうかと考えております。
 それからもう一つ、ETC、より効果的だなと思いますのは、一番現実的な問題でございますが、これは通告はしておりませんけれども、ハイウエーカード五万円分がなくなる。そうすると、ハイウエーカード五万円分は五万八千円、ETCになっても同じような利用の仕方で五万八千円という。人件費も、もぎりの人も要らなくなるんですから、そこはちょっとETCが五万八千円ではなしに六万円ぐらいにするとかいうふうに考えるとより多くの人が利用するんじゃないかなというふうに、六万円分利用できるとかという意味でございますが、そういうことも考えられるんではないかと思うんですが、併せてお願いいたします。
#64
○政府参考人(佐藤信秋君) 最初に、ETCの普及状況につきまして現状を申し上げたいと思います。
 車載器の新規セットアップの台数、これが、この平成十五年二月には月間六万三千台、三月には九万五千台、二か月連続で過去の最高の記録を更新しておりまして、累計の普及台数が八十四万台に達している、こういう状態でございまして、普及が加速されつつあると、こんな認識を持ってはおります。
 これに併せまして、ETCの市場動向につきましても、車載器の販売価格の低下、ETCカードの発行に要する期間の大幅な短縮、あるいはメーカー、販売店、カード会社等関連業界内部で競争が大変激化している、こういう状態だと認識しております。
 先生御指摘の、備え付ける時間というのは物すごく短くできないのかと、こういうお話もございましたが、一部のカード会社では申込み後三十分でETCカードを発行できるようにする、あるいはまた一部のコンビニエンスストアでもETC車載器を販売する、こうしたことが行われ始めていると、こう聞いております。
 それから、一体型の問題でございますが、ETC車載器がカーナビゲーションと一体化した機種が近々発売される、価格も大幅に低下するんではなかろうかというような情報もございます。それから、ETC車載器の車両へのビルトイン化につきましては、平成十五年の二月時点で既に二十四車種におきましてそれが可能な構造となっているということでございます。これはオプションでございますが、可能な構造になっていると。こういうことで、ETCの車載器の普及にこうしたビルトイン化というものが大きく貢献するんではないかと、こう思っております。
 最後に、先生の最後の御質問の、ハイカは五万円が五万八千円であったと、そうするとETCの方は五万円を六万円ぐらいの割引にしたらもっと普及が進むんではないかと、こういうお話ございました。
 昨年の七月より五万円の前納で五万八千円までETCをお使いいただけると、こういう形にしたところでございます。平成十五年度におきましては、ETCに特化した割引といたしまして、長距離割引であるとか、あるいはまた都市内の高速道路、都市高速等につきましては短区間の割引というものが出口でオーバーハング型の路側器等をセットすると可能にもなる、こういう状況でもございますので、そうしたETCに特化した割引、あるいはロードプライシング的に使わせていただく、こうしたことも含めて、ETCによりインセンティブを与えるような社会実験を十五年度にはいろいろやってまいりたいと、こう考えておるところでございます。
#65
○森本晃司君 いろいろときめ細かな対応をするという局長の答弁でございました。それはちょうどこの間も私は申し上げておりましたので、その点については省かせていただきますが、是非そういう多様な料金設定をお願いしたいと。
 それと同時に、例えば本四を通ってJHに入っていく場合に、両公団同士がつながっている場合、こういう場合にはETC使えば簡単に識別することができますので、各公団的にはその活用の連携を図って、そして行けるように、利用者本位の体制を考えるべきではないかと思います。
 我々も、私は関西へ帰りますと、JHそれから阪神高速、それぞれ別々に料金を払っているわけでございますけれども、そういうのをすっと行けるようになれば非常に渋滞等々も解消されると思いますが、その辺の連携についてはどのように考えておりますか。
#66
○政府参考人(佐藤信秋君) 各公団のそれぞれの連携を図って利用者本位の料金体系と、こういう御質問でございました。
 ETCにつきましては、大体高速道路のあのバリア、本線バリアといいますか、料金所で渋滞の約三割が発生している、こういうことでございますが、ETCの利用率が五〇%に達しますと、この全国の料金所渋滞おおむね解消できる、年間約三千億円の経済効果。さらに、料金所周辺で発生する二酸化炭素の約二割を削減できる。環境改善という視点からもETCの普及というものは強力に進める必要があると、こう考えているところでございます。
 先生御指摘の関係公団といいますか、高速道路と首都高速、高速自動車国道と首都高速道路の例えば連係であるとかというような点について、ETCであれば連続して徴収が、料金の徴収が可能であるから、そうした点について連続性を持たせれば経費が大変削減できる、こうした点も含めて一体的な運用をすべきではないかと、こういう御指摘でございます。
 そのとおりでございますので、私どもといたしましても、利用時間や利用距離、こうしたものも十分ETCなら把握できると、こういう観点から弾力的な料金設定に努めるということを考えたいと思っておりますし、一体型の料金徴収と、こういうことで、それぞれバリアもできるだけETCですぐに通れて、しかもなおかつ一回一回料金をその都度お払いいただかなくても、こういう形の連携を取っていくということを努力したいと思っております。
 現在、既に首都高速は、あるいは都市高速は全入口に、入口にETCを設置すると、こういう形で進めさせてきていただいておりまして、出口につきまして現在、何といいますか、オーバーハング型の装置を、路側器をセットしようということで大急ぎで整備させていただいているところでございます。
 そうしたことが全体として整備できてまいりますと、それぞれ入口、出口で都市高速も捕捉できる、こういう形でございますので、より料金体系もいろいろ弾力的なことが高速自動車国道と合わせて、合わせたものとして料金体系が、弾力的な料金設定と、こういうことも可能になろうかということもございますので、先ほど申し上げましたように、弾力的な料金設定をETCに特化いたしますといろんなことができる、こういうことでやってまいりたいと思っております。
#67
○森本晃司君 次に、高速道路のコスト削減について伺いたいわけでございますけれども、我が党のプロジェクトチームで十二月十日に高速道路の整備に関する基本方針というのを決定しましたが、その中で、高速道路の構造、規格を見直してコスト縮減を図るべきだと、こういうふうに申し上げておりました。
 公共事業全般に言えることでございますが、より低コストで質の高い事業を実現することが今もう時代の要請でもあります。道路公団、道路関係四公団のコストの縮減については先般取りまとめられて、四公団全体で、建設費については全体の一八%、約四兆円の縮減、管理費については民営化する平成十七年度まで二五%、約二千百億円を縮減するということにされました。建設費については構造や規格の見直しまで踏み込んでコスト縮減がされるとともに、管理費についても組織、定員まで踏み込んだ厳しい見直しがされていることは、これは私も高く評価をしているところでございます。
 その一方で、安全性を確保するということも非常に大事な問題でございまして、安全性を確保しながら大幅なコスト縮減を実現すること、容易なことではないと考えますけれども、コスト縮減計画の実現可能性についてどのように考えているか、お尋ねいたします。
#68
○政府参考人(佐藤信秋君) コストの縮減計画につきましては二〇〇二年度内に作成する、こういう政府・与党の申合せもいただき、民営化委員会からの御意見もいただき、去る三月二十五日に国土交通省と道路関係四公団から公表したところでございます。
 内容的なことを少し申し上げて、可能性の問題、こういうことを触れたいと思いますが、まず建設コストの関係につきましては、インターチェンジであるとかジャンクションであるとか、これをコンパクトにする、あるいは暫定二車線、あるいはまた六車線を暫定四車線にする、構造物をですね、そうした規格の見直し、あるいはまた非常電話でよく出てまいります二百五十万ほど掛かるんではないのかという御指摘を二百万ほど、四十万ちょっとで、携帯電話を使えば可能であろう、こういうふうなことも見直したところでございますが、そうした料金の徴収関係の施設やトンネルの設備の仕様、基準の見直し、汎用品の活用、あるいはまた技術的にトンネルボーリングマシン等を活用いたしまして施工方法を見直す、こういう形で四公団の建設コストの総額で四兆円を超えるコスト縮減、こういうことを公表させていただいたところであるわけでございます。
 規格の見直しという観点で申し上げますと、地元と実は協議せにゃいかぬ、こういう部分が多少残っていようかと思います。例えば、横断構造物を削減したい、こういう形である程度まとめて、三か所あるものを二か所にまとめるとか一か所にまとめるとか、こういったことも内容的には中に入れておるわけでございます。そういう意味では、地元の皆様の御理解あるいは公共団体の御理解、こういうことをこれからいただくというようなこともあるわけではございますが、こうした状況でございますので何とか御理解いただきながら進められるのでないかなと、そう思っているところでございます。
 それから、構造規格の見直しの中で、暫定六車線のトンネルを、トンネル六車線の構造を四車線に当面する、こうしたことにつきましても、地元の御理解も必要な点もございますが、何とかそうした点を御理解いただきながら進めていけるもの、あるいはいずれにしてもいかなければいけないもの、こういうことだと考えております。
 それから、管理コストの関係でございますが、維持修繕とか料金収受業務等の頻度、単価等について思い切った見直しを行う、それから組織、定員等についても厳しい見直しを行う、こうした形でコストの縮減を、管理の方も縮減率二四・五%を目指す、平成十七年度目途にこうしたことを実行するんだと、こういうことを出させていただいているところでございます。
 ただし、その場合に安全性と兼ね合わせながら大丈夫かと、こういう御指摘かと思います。そういう意味では、一つ一つきめ細かくそのコストの縮減を図りながら安全性の方もゆるがせにしない、これは大変な努力が必要であると、こういうことではございますが、その両立を図っていくんだという固い決意を公団も持っておりますので、私どももそうした方向で一緒に実行可能なように配慮してまいりたい、そういうふうに思っているところでございます。
#69
○森本晃司君 今回の法案審議、私はもう最後の質問になるわけでございますが、日本の経済は大変厳しい状況にあります。こういう中にこそ二十一世紀のインフラ整備をきちんと、もう国の骨幹となる問題については私はやらなければならない。高速道路についても、これはネットワークという問題がございますから重点的に推し進めていかなければならない。今こそこういう問題に取り組んでいかなければならないと考えておりますが、最後に大臣の御決意のほどをお伺いさせていただいて、私の質問を終えさせていただきます。
#70
○国務大臣(扇千景君) 今、森本委員がおっしゃったように、今我々は日本の将来を考えて、今しなければ間に合わないこと、それを私は、特に国土交通省は今おっしゃった社会資本整備、インフラというものに関して、どこを今手を付けなければ間に合わないかということを取り出しております。
 例えて言いますと、少なくとも私たちは欧米先進国になぜこのように国際化に負け出したのか、港湾一つ取ってみても空港一つ取っても、どれ見ても今経済的に負けているんですね。追い付かないんです。いったん経済は追い付いたはずなのに今また下がっている。その原因は何か。
 私たちは、欧米で少なくとも高速道路の整備水準、諸外国に比べてどれくらい後れているかというのはいつかも私申し上げたと思いますけれども、首都の環状道路の整備率、欧米では七五%に達しております。けれども、これを一〇〇%に達しているというものを見ましても、日本ではまだこれは二三%なんですね。そして、インターチェンジから十分以内に到達できる拠点の空港、港湾、この割合は、欧米では八割以上であるのに対して日本ではまだ六割弱。
 そういうふうに、どれを取ってみても今や先進国に追い付いていない、先進国というのは名ばかりであるという現実で、私たちはそれを何としても二十一世紀の目標として、どこから手を付けていくかということを私たちは選択し、少なくとも私たちは、隣の中国、今SARSで大変困っていますけれども、一九八二年に私が行ったときには高速道路ゼロだったんです。それが二十年間であっという間にこれは今二万五千二百キロメートル、既に高速道路できちゃっている、二十年間で。日本はまだ七千弱。それではやっぱりどんどん、向こうが八%のGDPの成長率、それは国有地だからという、それはあります。けれども、一度、戦後みんなが、私たちの先祖が努力して欧米先進国に追い付け追い越せで経済大国という名をいったんいただいたんです。ところが、あらゆる面で今はそれが陳腐化している。それを私は達成していかなければいけない、せめて倍増にしようと。でなければ二十一世紀は日本国全部が沈没すると、それくらい危機感を抱いて、国土交通省はあらゆるところの今の目標値を少なくとも半分まで上げようということで努力しております。
#71
○森本晃司君 終わります。
#72
○大沢辰美君 日本共産党の大沢辰美でございます。
 私は、特に本四公団の債務処理法案について質問したいと思います。
 御存じのように、この法案は本四公団の債務四兆七千億円のうち一兆三千四百億円を切り離して一般会計に承継するなどしてその負債を税金で処理するという法案になっているわけですが、なぜ私はこんな事態になったのか。今もずっと質問があったわけですが、やはりその原因、責任がどこにあるのか、私は非常に疑問に思っていますし、そのことについて絞りたいと思うんですが、私は地元の、兵庫県ですけれども、明石大橋ができて五年たちますけれども、あんなに高い通行料を払っているのになぜ赤字になるのか不思議だというのが声なんですね。私も何度も走っていますけれども、そのように私も思っています。このような疑問に答えて、国交省は国民の前に私は明確にすることが大事であると思います。
 そこで、まず、なぜこの本四公団の経営がおかしくなったのか、破綻したのか、償還できない債務が生まれ、その原因、経過、それについてまず説明をいただけますか。
#73
○政府参考人(佐藤信秋君) 本四道路に関しましては、先ほど来御議論ございました昭和四十四年に策定された新全国総合開発計画におきまして三ルートの整備が位置付けられて、それを前提に、昭和四十五年には本四公団法が衆参両院ともに全会一致で可決されている、ここから始まっておるわけでございます。
 なぜこのような償還できないような債務が生じたのか、こうした点についてのお尋ねでございます。
 昭和五十年代の初期の経済状況、これは昭和四十八年にオイルショックがあって、物価の安定と総需要抑制を図るため一時着工が凍結された。しかしながら、引き続き右肩上がりの状況にありまして、実質の当時の経済成長率二%から六%ぐらい、さらに自動車保有台数も年間四%から七%ぐらい、こうした割合で伸び続けていたということも当時の状況でございます。したがいまして、当時、交通量算出の基礎となる経済成長率が、現状から見ると、こうしたそのときの状況をベースに設定していた、こういう点もあって過大に設定されていた、交通需要予測が結果として過大になったと、こういうことかなというふうに考えているわけでございます。
 一点補足申し上げますと、全国の総合開発計画でもいろんな検討をその都度その都度しておるわけでございますが、いわゆるその四全総のころ、大体年間のGDPの成長率、これが昭和六十年前後から平成の大体十二年ぐらいまで予測しておりますのが、四%ぐらい伸びるであろうと、こういうふうに予測しておったわけでございます、最近でも。これは実質的には平成十二年まで、こういうことで申し上げると、二・五%ということでございますので、全体として経済成長率等とそうした予測というものが多少過大といいますか、全体が過大という中で、自動車交通の本四に乗ると考えられる交通の予測もそういう意味で過大であったかと、こういうふうに考えているところでございます。
#74
○大沢辰美君 過大に見積もったということを認めているわけで、その債務を償還できないという時期ですね、国土交通省が認識したのはいつごろになりますか。簡単でいいですよ。
#75
○政府参考人(佐藤信秋君) はい。そういう意味では、過去の償還計画を作る都度しっかりと、何とかなるんではないかと、こういうことでいろいろな措置をしてきたと、こういうことでございまして、直近の平成九年度の償還計画、これにつきましては、平成十七年度まで単年度収支は赤字ということであるかもしれないが、その後の交通量の伸びによって平成五十七年度までに償還できる、こういうことであろうというふうに考えていたところであるわけでございます。
 ところが、最近の交通量の伸びが計画を大幅に下回っているということもございまして、債務の償還に対する不確実性が高まってきたと、こういうことで、昨年の社会資本整備審議会の中間答申あるいは十二月の、昨年八月の社会資本整備審議会の中間答申あるいは昨年の十二月の道路関係四公団の民営化推進委員会の意見書並びに政府・与党申合せ、こうしたことが行われて、認識としてはこのままでは償還が難しい、こういうふうに考えられるようになったというふうに理解しております。
#76
○大沢辰美君 少なくとも平成九年、一九九七年ですね、国土交通省は対策をやっているわけですから、大体五年前、六年前ぐらいですか、それが、国土交通省はこういう事態に陥るということを認識していると。それまでも思っていたかもしれませんけれども、でも、それでも根本的な改善をされなかったわけですね。私は、やっぱり計画交通量ほど交通量が伸びなかったというのが大きな要因になるということを今も述べられたわけですけれども、そこにやっぱり大きな問題があったということははっきりしていると思うんですね。
 会計検査院報告で、一九九九年の報告なんですけれども、ここにもそのことが書かれていると思いますが。償還財源である道路の料金収入について見ると、その基礎を成す推定交通量について、当初推定のケースを見直しその引下げを行っているにもかかわらず実績交通量はこれを下回っている状況にあることから、支払利息をも払えないものとなっていると指摘しています。
 また、二〇〇一年の九月二十二日の高速道路に関する行政監察結果に基づく勧告でも、計画交通量と実績の交通量との間に乖離が生じているとしているが、どのくらいの差があるのか。十三年度のベースでいいです、実績と計画交通量を説明していただいて、それで、併せて十三年度の収支決算金額も説明していただけますか。
#77
○政府参考人(佐藤信秋君) 計画と実績の乖離と、こういう問題でございます。平成十三年度のまず交通量のベースで申し上げますと、平成十三年度は、計画上は六万三千台、六万三千二百三十台を考えておったわけでございます、想定しておったわけでございます。実績といたしましては、四万三千三百八十五台、こういうことで乖離が生じていると、こういうことでございます。
 それからさらに、これに基づきます料金収入と支出、これの差がいかがかと、こういうことでございますが、まず実績そのもので申し上げますと、十三年度は、管理費が、支出の面で管理費が二百四十九億円、それから利払いが千二百五十億円、こういう形でございます。これに対しまして収入が八百四十三億円でございますので、当期の損失金が六百五十五億円が発生している、こういうことでございます。
 償還表上の十三年度分、取り出して申し上げますと、本来、収支差がそういう意味では二百億円ぐらいは、これは以前の数字でございました、恐縮でございました。
#78
○大沢辰美君 十三年度だけで結構です。
#79
○政府参考人(佐藤信秋君) 十三年度分といたしましては、収支差だけ申し上げますと、四百八十億円ぐらいマイナスぐらいと考えておりましたので、そういう意味では、さっき申し上げました六百五十五億円との差、四百八十億円との差、百七十億円ほどでございましょうか、収支差が、マイナスの方が大きくなっている。逆に言いますと、赤字がその分、赤字といいますか、欠損金がその分だけ多くなっていると、こういう状態でございます。
#80
○大沢辰美君 そういうことで、過大な私は需要予測がされていた結果がこういう数字に表れてきていると思うんですが。
 資料で一枚目、三枚ありますが、一枚目、二枚目に今、局長が説明された数字を一応資料として出させていただいておりますが、これを見ていてももちろん明らかなわけですが、先ほどは十三年度だけの報告をいただいたわけですが、ずっとこの間の下方修正をしても更にその需要予測を上回らない実績になっているというのが、この年度ずっと深刻な状態を作り出しているということがこの数字でも明らかだと思うんです。
 なぜこういう形になっているかといったら、やはり私は過大な計画を立てなければ、債務の償還計画のつじつまが合わないですからそういう表現をしたいと思うんですが、結局、数合わせになっているというのがこの数字の一覧表だと思うんです。だから、作文になってしまっているわけですね。これではやはり私は経営という、運営という点ではもう失格だと思うんですが、ほとんどの事業というのはこういう形でやられている経過があるということがこの検査院の報告でも示されているわけですが。
 私は、今回、政府が本四公団を民営化するということだけは決めました。閣議決定で決めたわけですね。その内容がまだ全く決まっていないのに、こういう段階で国民負担だけが先行的に決められると。通行料金で償還するとあったけれども、特定財源を使用することになったということらしいんです、ことになるのが今度の法案なんですけれども、私はこれでは国民の納得が得られないと思うんですが、最後にこの問題についての大臣の答弁をいただきたいと思います。
#81
○国務大臣(扇千景君) 今、大沢議員がこの表をお出しになりました。少なくとも平成十三年、これを今、局長にお聞きになりましたけれども、十三年の収支状況、これは管理費が二百四十九億円でございます、二百四十九億円。それを上回る収入は八百四十三億円でございます。ですから、利払いが千二百五十億円、これがなかりせば収入だけで管理はきちんとできるんです。
 そして、今期の損失金六百五十五億円、累計で先ほど申しましたように欠損金が一兆一千億円に達しているというのはさっき谷林議員にも私申し上げました。ですけれども、そのために一刻も早く私たちはこれを切り離さなければいけないということで、先ほどからもお話出ました民営化の推進委員会の意見にも、債務の切離しについては次の五か年計画の期間内において早期に処理することと、その額については平成十五年度予算編成過程において政府により適切に決定すると、こう書いてあるんですね。
 けれども、私は、それをさかのぼること前に、一番最初に建設大臣に就任しまして、七月でしたけれども、私は、既に十三年の十月の二十六日に私は高速道路の整備のあり方検討委員会というものを作りまして、諸井委員長にお願いをして、諸井委員長から十三年の十月の二十六日に総理に中間報告をいたしております。その中にも、私たちは、結論しましたけれども、本当に多くの、これは全部公開した会議でございましたけれども、その中にも、本四公団を統合することについては、同公団が巨額の債務を抱えて、高速自動車国道の採算性に悪影響を与えるために、各方面のコンセンサスを得ることが困難であり、慎重な対応を要するということで、本四だけは別にすべきだということを既に私は民営化推進協議会に、委員会に言われる前に私は総理にこのことを中間報告で出しておりまして、やっぱり今申しました数字でいえば、債務さえなければ、料金でこれを返すということさえなければ立派な道だと思っております。
#82
○大沢辰美君 収支決算というのは管理費だけが支出じゃないんですよ。利払いも含めて収支決算されて、そういう総体的な償還計画をするのが私は、私でも、利払いしなくていいんだったら、管理費だけだったら運営、民営化させていただきたいぐらいなですよ。そういうものじゃないんですよ、今論議しているのは。そういう利払いも含めた償還計画を立てなかった今日までの私はこの過大計画、事業計画との実績との差が余りにも開いていた結果、こういう結果になったんですよということを指摘をしたわけですね。
 そこで私は、繰り返しませんけれども、私は、この法案は過大な需要予測に基づく私は採算の見通しのないやはりこの公共事業、そのツケを私は国民に押し付けた、税金ですね、今、自動車重量税も含めてですけれども、処理しようというものに絶対認めることができないということを表明して、あとわずかですので、もう一点質問させていただきたいと思います。
 同じ本四公団の鳴門海峡の方を一点お聞きしたいんですけれども、これは、ちょっとそこに写真を三枚目に提示をさせていただいているんですけれども、大臣の方には特別にカラーで総裁にはお渡しさせていただいております。
#83
○国務大臣(扇千景君) 恐れ入ります。
#84
○大沢辰美君 大臣の方のは横で、皆さんには縦になっておりますけれども、この写真を見ていただいたら分かるんですが、私も現地に何度も行って見てまいりまして写真を撮ってきたんですが、この場所は、ちょっと風景が載っていませんけれども、とても景色のいいところなんですね。渦潮という、鳴門の渦潮というのは有名なんですが、そこも見られる観光のスポットになっているんですが、ところが、ここの淡路島の南から鳴門にかけては百二十五ccですね、歩行者は通れないというのが現実にあるんです。それで、その距離は大体千三百四十メートルになるんですけれども、距離にして歩いて二十分ぐらいでしょうか、こういうことが今渡ることができない状態になっています。ここはフェリーもありません。そういうことで、ここで歩いてきた人、そしてバイクに乗った人は四国へ渡れないという状況になっているんですが、これは通行することができないのでしょうか、お尋ねします、まず。
#85
○参考人(藤川寛之君) この大鳴門大橋につきましては自動車専用道路ということで建設が進められておりまして、今お話がございました歩行者及び原付バイクについては現在通行できないということになっています。自動車専用道路であるので通行できないということでございます。
#86
○大沢辰美君 自動車専用道路の高速道路であるということは私も知っております。ただ、国道二十八号線、これは神戸市から鳴門までが二十八号線ですね。そこが、バイクで乗ってきた人が、明石からはフェリーで乗って淡路に渡れます。だけれども、淡路の二十八号線、下を通ってこの淡路の南まで来れるけれども、四国には渡れないんですね。だから、もう高速道路だけでフェリーがないんです、この間は。この淡路から四国へは、この南からはですね。ですから、非常に二十八号線という国道の機能からいっても駄目なんですが、今日は私そのことを追及するとか、そういう意味じゃないんですけれども。
 私は、この写真を見ていただいて、これは皆さん通られたことありますでしょうか、鳴門大橋。鳴門大橋の高速道路はこの上なんです、この写真の上なんです。この下が鉄道の走れる計画だって作られているんですね、作られているんです。そして、今こういうふうに空間で鉄道は走らない。もちろん明石大橋は鉄道は走れるようになっていませんから、ここはもちろん走っていませんし、こういう空間が作られているんです。私は、すばらしい空間だなと思って見たんですが、ここを利用すればそれは改善できるのではないかなと思ったんですが、大臣、後押ししてこれは本当にやることが意義があると思うんですが、いかがでしょうか、このまま置いておくことが。
#87
○国務大臣(扇千景君) 私、技術者でございませんので分かりません。
 ただ、私も全部見てまいりましたけれども、少なくとも安全性ということを考えて、私これ歩いて渡って自殺の名所になったら困りますし、少なくとも、これは写真で見ている分には大変いい空間だなと素人では思います。けれども、技術的に果たして物を通していいものかどうかは私はお返事できません。
#88
○参考人(藤川寛之君) 今、先生からお話がございましたように、歩行者と原付バイクあるいは自転車の方がこの橋を渡れないという、要請が従来からございまして、私どもといたしましても技術的に、確かにスペースが空いていますのでその中に設置することが可能かどうかというのは検討させていただきました。
 それで、やはり一番大きな問題は風の問題でございます。台風、要するに風が吹いたときにつり橋というものは揺れやすいものですから、台風安定性というのが一番大きな課題でございまして、その辺でチェックいたしますと、これ全長にわたって歩行者、自転車道、バイク道を造りますと、やはり風の安定上技術的に問題があるという結論が私どもの検討結果では出ております。そういう意味で、なかなか厳しいんじゃないかというふうに私たちは考えております。
#89
○大沢辰美君 私は、こんな立派な橋を造る技術を持っているのに、これだけの空間を利用できる技能的なあれがないというのは、技術的なあれがないというのは、もうとっても納得ができない、不思議な、七不思議だなと思ったんですが、やはり私は、確かに鉄道を通すということで計画をしたのでしょう、で、造ったんでしょう。私も最近まで知らなかったんです、ここね。それで、見てびっくりをして、わあ、これはもっと有効利用しなければ、はっきり言って、私の表現だったらもったいないなという気持ちになりました。そして、こういう形で有効利用してほしいという要望もあるという、そして、こんな立派な施設もあるという点で、私も検討をこれからしていただけたらと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
#90
○参考人(藤川寛之君) もちろん私ども、さっき申し上げましたように、技術的な検討はやっておりまして、今のところは大変厳しいという結論を得ているわけでございますが、いずれにいたしましても、歩行者あるいは自転車道、自転車を通して、自転車を乗られた方が何とか渡りたいという御要請があるというのは私ども十分よく承知しているところでございますので、引き続きいろんな面の検討はやってまいりたいというふうに考えております。
#91
○大沢辰美君 一言だけ。そういう国民にもサービスをするような、そういう精神も心得ていただきたいということを申し上げて、質問を終わります。
#92
○大江康弘君 国会改革連絡会の大江でございます。
 最後になりました。少し予定しておったちょっと質問を変えまして、先ほどの谷林先生のお話を聞かせていただいたりということで、ちょっとそれに関連あるんですけれども、大臣は、造ったのは政治の責任、運営は公団ということも言われましたが、私はやはりこの本四の経過を見ましたときに、当時関係した政治家というのは、今生きておられる中では宮澤喜一先生、これ私ある本で読んだ話をしているわけです。うそでも何でもないんです。それで、四国側は三木武夫前総理、大平前総理、こういう皆さんがやはり最終的に非常に影響力を持って決定をされたということを聞かされました。
 そのときに、決定をしたときに、私は当時やはり建設省というのは非常に立派だったというとあれですけれども、非常に、三本が決定した当時、建設省は暗い雰囲気になったというんですね。それはなぜか。三本も造ってこれ本当にやっていけるんだろうかという思いで、大変その当時建設省の中が暗い空気になったということを聞かされました。
 しかし、あの橋を見ましたときに、瀬戸大橋なんていうのはいつも五メートル余りゆがんでいると。これはビルの三階から一階に落ちるような感じのゆがみ。しかし、それもそんなゆがみも感じないほどのすばらしい橋であるということも聞かされたときに、これは私はやはり日本の技術というのはすばらしいし、造ったことは私は決して間違いではなかったというふうに思います。
 それだけに、政治決定をしたことの責任というのは私はいつまでも付いて回るものだというふうに思います。だから、私は今本四の公団のもし総裁であったら、大臣からあとはあなた方が責任あると言われたら、そうしたら造るときに関与させてくれよと、勝手に造っておいてあとはおまえさんたちがその責任で運営をするというんだったら、造るところから何でその責任を持たせてくれなかったのかと、私だったら、そっちに座っておったら言っておるわけであります。それだけに、やはり今回一兆三千億余りを五年間にわたって特定財源から出すということの理屈にはなかなかなっていきにくいわけなんですね。
 だから、私は、総理も昨日は党首会談で民主党の菅代表の答弁に、道路公団民営化したじゃないかと。まだしているかどうか分かりません、これ。しかし、これから政府・与党で最終的な詰めをされるわけでありますから、私は野党の立場でそんな場所に行けないわけですから申し上げておきますけれども、やはり小泉総理が非常に無責任なのは、今までのすべての経過を切り捨てて前だけしか見ない。しかし、前もしっかりと見据えておらないから、あんなに丸投げをして、あとは知らぬ。しかも、この民営化委員会なんというのは、二人の委員さんが、委員は辞めてはおられませんけれども、与えられた委員長職も辞めて、非常におかしな形態の中で今来ておるということ。そういうおかしな委員会に左右をされる。我々ももっとしっかりせないかぬなと、こう思うわけでありますけれども。
 そういう意味では私は、この本四はもっと国が責任を持って債務負担行為というものにかかわるべきであった、それが私は政治責任ではないかと。単に、先ほども議論がありましたけれども、お金があるからそこから持ってきて、道と付いておるから、それじゃ車で関係あるからこれでいいんじゃないかというようなことは、もう本当にこれは今後おかしな方向に、よほど我々がしっかりしないとおかしな方向に、これ一番喜んでおるのは私は財務省ではないかな、こんなふうに実は思うわけであります。
 それだけに……(発言する者あり)いや、これは本来やっぱり一般財源でやるべきですよ、大臣、そういうことを言われるのであれば。ですから、私は、大臣が百歩譲って、日ごろの大臣の信念、姿勢というのは尊敬をする一人でありますから、だからもう一歩、私は言わせていただければ、もっと大臣がうちの党首のそばに付いていただいておったらもっと私は日本がいい方向に変わっておったんじゃないかなと、ここまで言いたいぐらい、そういう私は大臣の日ごろのそういうものには非常に敬意を持っております。
 どうか、そういう意味合いですから、もうこの法案というか、高速道路の在り方について、今後言う機会があるかどうか分かりませんので、どうかひとつ大臣、そういうこともしっかりと、やはり因果応報、原因があって結果があるんですから、原因というものを、我々はやっぱりその責任をこれ忘れちゃいけないと思うんです。ですから、そういうことも含めて今後やはり対応をしていただきたいなということをお願いを申し上げたいと思いますが、一言、ちょっとお願いします。
#93
○国務大臣(扇千景君) 大江議員のおっしゃったとおりで、我々は戦後、一生懸命復旧復興ということに目を向けて、グランドデザインというものがだれも示し得なかった、示していない。一万一千五百二十キロ、これは示しましたけれども、考えてみれば、どの国際空港にも通じていないんですね。どの国際港湾にも通じていないで、真ん中どうっと走っているんです。ですから、私は、グランドデザインというものがあって、先ほどお話もいたしましたけれども、空港、港湾、国際ですよ、国際港湾、国際空港、そして国道、鉄道、高速道路、こういうものがすべて私は連係したものが、日本の戦後復興のときに、いつかの、後藤新平のようにきちんと日本じゅうのグランドデザインを作って、それによって順序よく付けていったらよかったと思います。高速道路も、あるところは政治判断で付いている、また途切れている、また付いている。五月雨では高速道路の意味ないんです。
 そのように、私は、グランドデザインというものがやはりなかったと、また示し得なかった、また政治家もそれを要求しなかったという点では、私は、二十一世紀の初頭だからこそ、私、生意気かもしれませんけれども、何としてもこれを示し得なければ、やっぱり永久に無駄遣いだと言われますので、本来は、私は、そういう無駄でない社会資本整備の到達のためには、グランドデザインというものは先日初めて国土交通白書に一例を出させていただきましたけれども、私は、そういう意味で是非国会のこういう御審議の場で、我々の子孫、日本の将来のために前向きな社会資本整備の在り方という根本を御論議いただいて、取捨選択を私たちもお知恵をかりながらやっていきたいと思っております。
#94
○大江康弘君 お願いをしておきたいと思います。
 無駄の重用という言葉もありますから、やはり私は、無駄というものが何が基準で無駄かということもこれはお互い言えないと思います。
 そこで、これも終わりのようなこれも質問をしてあれですけれども、ちょっと佐藤局長に、その新直轄のことについて、くどいですが、最後にお聞きをさせていただきたいんですけれども。
 これ三兆ほうり込んで、これは国幹会議ですか、ここで決められるというんですけれども、しかしそこの国幹会議で決められるまでに、やはり整備計画の中で今不安を抱いておられるそれぞれの地方自治体が、その国幹会議の中で決めていただく、これまた変な政治主導で行ってはいけないと思うんですよ。ですから、どういう形でそういう組み入れられてもらえるような動きになっていくのか。
 それともう一点、併せてお聞きしますけれども、私は、今回新直轄というのは非常に、一〇〇%いいとは言いませんけれども、やはり私はそれなりに知恵を出していただいた方法であると思います。これでやはり心配しておった地方はある程度は救われた思いもするんではないかというふうに思うんですけれども。
 そこで、気になるのは、これ民営化に公団がなっていくのかどうか、これまだ最終結論出ておりませんから分かりませんけれども、どういう形になっていくか分かりませんけれども、やはりこれはもう我々が想像するには、これ三兆円というのはもう確実に将来的には増えていくんではないか、この三兆円で収まるというふうにはなっていかないのではないかと。それは分かりませんよ、全体像が見えませんから。ですから、いろんなことの見直しとか、そういうこともやっぱり文言に含まれておるようにも思うわけですけれども。
 いずれにしましても、これ今日は法案がどういう採決の結果になるか分かりませんけれども、私も悩ましいところで、前回と同じような態度になるのかなと、いささかこんな生意気なこと言っておって、おまえこそ政治家としてしっかりしていないじゃないかと怒られそうですけれども。
 やはり私は、少し話ずれましたけれども、そういう一つの含みということの中で私が感じるのは、そういうもう本当に不採算と言われるのが、全く定義というのは難しいわけですけれども、やはりしっかりと九三四二はまず仕上げるんだということの私はその決意はしていただかないと、今回この新直轄でこういう形でやるんだということだけを言われてもいろんな不安というのが私は払拭できないというふうに思うんですが、そこらのところをちょっと局長、最後に御答弁いただきたいと思います。
#95
○政府参考人(佐藤信秋君) 何点か、三点ほどお答えせないかぬのでしょうか。三点ほどお答えせないかぬのでしょうか。時間がございませんので、簡単に申し上げます。
 まず、九千三百四十二キロ必ず建設すべしという御指摘でございました。採算性とそれから必要性は違うと、こういうことだと思っております。費用と便益が国民経済的に引き合うものであれば、当然事業としてしっかりやる、また国民経済的な計算の仕方もいろいろあるかと思いますが、いずれにしましてもそういう性格のものであろうと、こういうふうに思っております。
 二点目は、新直轄でどんなふうに区間の選定を行うのかと、こういう御議論がございました。これにつきましては、定性的には、管理費も賄い得ない料金収入ではと、こういう路線、区間につきまして、種々計算しながら、定性的にはそういうことでありますが、評価基準といたしまして民営化推進委員会で中村委員が御提案なさっておられますから、それ今具体的に、基準の考え方を具体的に詰めているところでございます。大きな項目としては、採算性と費用、便益、それから外部効果と、この三つを全体として指標化しながら比較していこうと、こういうことでございます。
 考え方はそういうことで、プロセスは、それこそ地方公共団体と一緒になりまして、意見を聴きながら詰めていきまして、国幹会議にかけさせていただくと、こういうことになろうと思っております。その場合に、地方公共団体、それぞれ費用も四分の一という基本的なものをいただくわけでございますので、十分な必要性をお互いに吟味しながら選んでいくというふうな経過をたどる、こういうことで考えているところでございます。
 そんな形で、法律を通していただきましたら、しっかりとまた大急ぎで手順を進めてまいりたいと、そんなふうに思っております。
#96
○大江康弘君 局長、やはり道路局これから大変だと思いますけれども、やっぱりしっかりとその使命というものを前面に押し立てて頑張っていただきたいということを申し上げて、終わらしていただきます。
#97
○委員長(藤井俊男君) 他に御発言もないようですから、両案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより両案について討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#98
○大沢辰美君 日本共産党を代表して、本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別法の一部を改正する法案について反対の討論を行います。
 本四公団債務処理法に反対する第一の理由は、この法案は、過大な需要予測による採算の見通しのない大型公共事業、そのツケを何の反省もなく国民に押し付け、税金で処理するというひどい破綻処理法案だからです。
 国民的に批判の強い大型公共事業の破綻の責任や今後の見通しを国民の前に明らかにすることは最低限の責任であると思います。ところが、本法案の審議では、一兆三千億円もの税金が新たに投入されるにもかかわらず、その責任の所在、経営方針、通行料金問題など、今後の見通しも明らかにされず、債務を国民負担で処理することだけが明らかになりました。このような政府と与党が申し合わせた国の道路特定財源による早期処理だけを具体化することは余りにも拙速で無責任であり、容認できるものではありません。
 第二に、本四公団が新会社に移行するに当たって、国民には負担を押し付け、新会社の営利を保障する道を開くことになるからです。
 本四公団の債務処理は、民営化推進委員会でも避けて通れない問題でした。閣議決定された道路四公団の民営化の内容が明らかにならない段階で国民負担による債務処理だけが先行的に決めれば、身軽になった新会社の営利は保障されます。その一方で、地方と国民には新たな負担を求められるものですから、だれのための特殊法人改革なのか明らかだと思います。だから、この点については賛成できません。
 次に、直轄高速道路建設法案についてです。
 反対理由の第一は、無駄な高速道路建設にやはりブレーキが掛からないばかりか、歯止めのない高速道路建設に道が開かれるからです。
 採算性の見通しのない高速道路建設は見直すべきというのが国民の私は世論だと思います。しかし、この法案は、残りの二千百四十五キロをすべてを建設するため、新会社が建設できない路線を直轄事業として建設するためのもので、総額三兆円という金額も目安にしかすぎないことも議論を通して明らかになりました。今必要なことは、高速道路全体計画について検討するために凍結すること、そして国幹会議で、その場所において採算性とか、その点を考慮した見直しを行うことだと思います。
 第二に、国の直轄事業に伴う地方負担が増やされたために、地方分権の私は方向性にも反するというものだからです。
 直轄の高速道路の場合、この法案によって地方の意見を聴くことになりますけれども、あくまでも意思決定の主体は国であり、国が使途を事実上定めている現在のやり方を変えるものではありません。しかし、特定財源の地方移譲を行うところで、決定過程に地方の意思が反映されなければ、地方の自主性を保障することにもなりません。この法案が地方に対して国の押し付け公共事業の温床になることも私は危惧されます。
 日本共産党は、国民と地方に重大な負担をもたらすこの各道路関連二法案については反対をいたします。議員の賛同、よろしくお願いいたします。
 以上です。
#99
○委員長(藤井俊男君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 まず、本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案の採決を行います。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#100
○委員長(藤井俊男君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 この際、泉君から発言を求められておりますので、これを許します。泉信也君。
#101
○泉信也君 私は、ただいま可決されました本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案に対し、自由民主党・保守新党及び公明党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たり、次の点について、その運用に遺憾なきを期すべきである。
 一、本州四国連絡道路の完成によって、一般旅客定期航路事業の経営に重大な影響が懸念されていることに鑑み、関係する地方公共団体の協力を得て必要に応じ適切な措置を講ずるよう努めること。
   右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
#102
○委員長(藤井俊男君) ただいま泉君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#103
○委員長(藤井俊男君) 全会一致と認めます。よって、泉君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの決議に対し、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。扇国土交通大臣。
#104
○国務大臣(扇千景君) 本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案につきまして、本委員会におかれまして熱心な御議論をいただき、ただいま可決しましたことを深く御礼申し上げます。
 ただ、今後、審議中におかれましては、皆さん方の、委員の各位の御高見とか、ただいま附帯決議が出ておりますので、その附帯決議の趣旨を尊重してまいる所存でございます。
 ここに、委員長始め委員各位の御指導、御協力に感謝の意を表し、ごあいさつとします。
 ありがとうございました。
#105
○委員長(藤井俊男君) 次に、高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の採決を行います。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#106
○委員長(藤井俊男君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 この際、山下君から発言を求められておりますので、これを許します。山下八洲夫君。
#107
○山下八洲夫君 私は、ただいま可決されました高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案に対し、民主党・新緑風会、公明党及び国会改革連絡会(自由党・無所属の会)の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
 一、高速自動車国道について、真に必要なものは有料道路方式及び新直轄方式の二つの整備スキームを活用することにより、早期に整備を進めること。
 二、有料道路方式を活用した建設スキームについて制度設計を行うに当たっては、債務の確実な返済を確保した上で、道路料金収入を適切に活用することにより、真に必要な高速道路がより少ない財政負担で早期かつ確実に整備されるよう配慮すること。
 三、国民共有の財産である高速道路ネットワークについては、他の道路と一体となって機能するものであり、適切に計画・整備・管理すること。
   右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
#108
○委員長(藤井俊男君) ただいま山下君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#109
○委員長(藤井俊男君) 多数と認めます。よって、山下君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの決議に対し、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。扇国土交通大臣。
#110
○国務大臣(扇千景君) 高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されました。感謝申し上げたいと存じます。
 今後、審議中にいただきました委員各位の御高見、またただいまの附帯決議において提起されました必要な高速自動車国道の早期整備の推進等の趣旨を十分に尊重してまいりたいと存じます。
 ここに委員長始め各委員の御指導あるいは御協力に改めて深く感謝申し上げて、御礼申し上げたいと思います。
 ありがとうございました。
#111
○委員長(藤井俊男君) なお、両案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#112
○委員長(藤井俊男君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#113
○委員長(藤井俊男君) 港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
 政府から趣旨説明を聴取いたします。扇国土交通大臣。
#114
○国務大臣(扇千景君) ただいま議題となりました港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。
 まず、港湾法等の一部を改正する法律案について申し上げます。
 近年、我が国港湾においては、近隣諸国との国際競争を強く意識しながら、既存の港湾施設の高度利用を図りつつ、その機能を高めていくことが求められております。中でも、入港届等の港湾関係諸手続の迅速化及び臨海部の低未利用地における港湾空間の再構築が必要とされます。
 このような趣旨から、このたびの法律案を提案することとした次第です。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、国土交通大臣は、港湾管理者が受理する入港届等を迅速かつ的確に処理させるために、電子情報処理組織を設置し、及び管理することができることとし、その電子情報処理組織を使用する港湾管理者は使用料を負担しなければならないことといたしております。
 第二に、民間都市再生都市事業計画の認定を受けた事業者が行う公共施設の整備について、その対象施設に港湾施設を加えることといたしております。
 次に、空港整備法の一部を改正する法律案について申し上げます。
 我が国における空港整備におきましては、空港の配置的側面から整備が概成しつつあることを受け、これからの空港整備に当たっては、就航率の改善や定時性の確保による信頼性の向上など高質化のための措置を重視していくことが必要であります。このような趣旨から、このたびの法律案を提案することとした次第でございます。
 次に、この法律案の概要について御説明を申し上げます。
 第一に、就航率の改善に必要な照明施設及び無線施設用地を空港の基本的な施設として位置付け、国及び地方公共団体がその費用を負担すべきものと、こととしております。
 第二に、地方公共団体は、より性能の高い一定の照明施設及び無線施設用地に係る工事を施行することができることとしております。これにより、この費用の一部を国が補助することとできることとなります。
 以上が、港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案を提案する理由であります。
 これらの法律案が速やかに成立いたしますように、各議員の御審議のほどをよろしくお願い申し上げます。
 ありがとうございました。
#115
○委員長(藤井俊男君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 両案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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