くにさくロゴ
2002/03/20 第154回国会 参議院 参議院会議録情報 第154回国会 国土交通委員会 第3号
姉妹サイト
 
2002/03/20 第154回国会 参議院

参議院会議録情報 第154回国会 国土交通委員会 第3号

#1
第154回国会 国土交通委員会 第3号
平成十四年三月二十日(水曜日)
   午前十時七分開会
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         北澤 俊美君
    理 事
                鈴木 政二君
                脇  雅史君
                藤井 俊男君
                弘友 和夫君
    委 員
                荒井 正吾君
                木村  仁君
                北岡 秀二君
                月原 茂皓君
                野上浩太郎君
                野沢 太三君
                松谷蒼一郎君
                森下 博之君
                森山  裕君
                吉田 博美君
                池口 修次君
                佐藤 雄平君
                藁科 滿治君
                続  訓弘君
                大沢 辰美君
                富樫 練三君
                田名部匡省君
                渕上 貞雄君
   国務大臣
       国土交通大臣   扇  千景君
   副大臣
       国土交通副大臣  佐藤 静雄君
       国土交通副大臣  月原 茂皓君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       森下 博之君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        杉谷 洸大君
   政府参考人
       内閣官房道路関
       係四公団民営化
       推進委員会設立
       準備室長     坂野 泰治君
       公正取引委員会
       事務総局経済取
       引局長      鈴木 孝之君
       農林水産大臣官
       房審議官     山本 晶三君
       経済産業大臣官
       房審議官     大井  篤君
       国土交通大臣官
       房長       風岡 典之君
       国土交通省総合
       政策局長     岩村  敬君
       国土交通省河川
       局長       竹村公太郎君
       国土交通省道路
       局長       大石 久和君
       国土交通省住宅
       局長       三沢  真君
       国土交通省鉄道
       局長       石川 裕己君
       国土交通省自動
       車交通局長    洞   駿君
       国土交通省航空
       局長       深谷 憲一君
       国土交通省政策
       統括官      吉井 一弥君
       国土交通省政策
       統括官      丸山  博君
       気象庁長官    山本 孝二君
       海上保安庁長官  縄野 克彦君
       環境大臣官房廃
       棄物・リサイク
       ル対策部企画課
       長        江口 隆裕君
   参考人
       住宅金融公庫総
       裁        望月 薫雄君
       住宅金融公庫理
       事        井上  順君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○平成十四年度一般会計予算(内閣提出、衆議院
 送付)、平成十四年度特別会計予算(内閣提出
 、衆議院送付)、平成十四年度政府関係機関予
 算(内閣提出、衆議院送付)について
 (国土交通省所管及び住宅金融公庫)

    ─────────────
#2
○委員長(北澤俊美君) ただいまから国土交通委員会を開会をいたします。
 開会に先立ちまして、理事会が遅れて皆さんお待たせをいたしましたことをおわびを申し上げます。
 今日、大臣から発言がありますが、実は昨日、大沢委員の質疑に対しまして大臣との間で幾つかのやり取りがございましたが、この件について大臣から発言を求められておりますので、これを許可いたしますが、ただ、昨日の議事録がまだ届いておりません。したがいまして、大臣のお気持ちを披瀝をしていただくことは理事会で今決定をいたしましたが、その中身については議事録を精査した上で改めて後日質疑をすると、こういうことで決定をいたしましたので、御承知おきをいただきたいと思います。
    ─────────────
#3
○委員長(北澤俊美君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 委嘱審査のため、本日の委員会に内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、公正取引委員会事務総局経済取引局長鈴木孝之君、経済産業大臣官房審議官大井篤君、農林水産大臣官房審議官山本晶三君、国土交通大臣官房長風岡典之君、国土交通省総合政策局長岩村敬君、国土交通省河川局長竹村公太郎君、国土交通省道路局長大石久和君、国土交通省住宅局長三沢真君、国土交通省鉄道局長石川裕己君、国土交通省自動車交通局長洞駿君、国土交通省航空局長深谷憲一君、国土交通省政策統括官吉井一弥君、国土交通省政策統括官丸山博君、気象庁長官山本孝二君、海上保安庁長官縄野克彦君及び環境大臣官房廃棄物・リサイクル対策部企画課長江口隆裕君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(北澤俊美君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(北澤俊美君) 次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 委嘱審査のため、本日の委員会に住宅金融公庫総裁望月薫雄君及び住宅金融公庫理事井上順君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#6
○委員長(北澤俊美君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#7
○委員長(北澤俊美君) 昨十九日、予算委員会から、本日一日間、平成十四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管及び住宅金融公庫について審査の委嘱がありました。
 この際、本件を議題といたします。
 予算の概要について政府から説明を聴取いたします。扇国土交通大臣。
#8
○国務大臣(扇千景君) 国土交通省関係の平成十四年度予算について、その概要を御説明申し上げます。
 平成十四年度一般会計予算に計上いたしました国土交通省関係予算額は、七兆一千四百八十五億円であります。
 このほか、自動車損害賠償保障事業特別会計、道路整備特別会計、治水特別会計、港湾整備特別会計、自動車検査登録特別会計、都市開発資金融通特別会計、空港整備特別会計及び特定国有財産整備特別会計について、それぞれの所要額を計上しております。
 なお、北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算については、当該地域の総合開発の推進を図るため、農林水産省関係予算等他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。
 次に、財政投融資計画については、当省関係の公庫公団分として九兆二千七百七億円を予定しております。
 国土交通省としましては、以上の予算によりまして、歳出の効率化を進める一方、予算配分を重点分野に大胆にシフトする改革断行予算として、めり張りのある予算とするとともに、二十一世紀の豊かな国民生活と活力ある経済社会の構築を図るための国土交通行政を推進してまいります。
 特に、平成十四年度におきましては、平成十四年度予算編成の基本方針で掲げられた重点七分野のうち、政策効果の高い事業への重点化を強力に推進するとともに、多様な政策手段により総合的課題に対処するため、融合、連携施策の本格的な推進を図ります。
 公共事業予算については、総額が一割縮減となる中で、重点分野への予算配分の重点化を進めるとともに、公共事業の効率化、効果的な執行や事業の透明性の向上を図るため、費用対効果分析を含めた事業評価の厳格な実施や、コスト縮減、電子入札の実施の前倒しなどを行います。また、統合補助金の創設、拡充等の補助金制度の見直しに努めるなど、地方のニーズをより一層的確に反映した公共事業の執行を図ることとしております。
 さらに、特殊法人等整理合理化計画等を踏まえ、特殊法人等への財政支出額を縮減いたします。
 次に、政策テーマ別の主要事項につきまして、御説明申し上げます。
 第一は、都市の再生、都市の魅力と国際競争力であります。
 都市再生本部とも連携しつつ、都市再生を強力に推進します。国際競争力を備えた都市機能の再生のために、三大都市圏環状道路、大都市圏拠点空港の整備並びに大都市の国際港湾機能の強化に取り組みます。
 また、空港、港湾等の拠点と道路、鉄道等のアクセスの強化、ボトルネック踏切の除却、改良等による都市交通の円滑化、鉄道駅等の交通結節点の機能強化を行います。
 さらに、民間の需要創出に資するまちづくりとして、民間都市再生事業の事業立ち上げ等への金融支援や中央官庁庁舎等のPFIによる整備、土地の流動化、有効利用の推進を進めるとともに、大都市圏における地域の創意工夫を生かしたまちづくりの推進、電線類地中化の推進、都市鉄道の整備による通勤時間短縮と快適化、マンション建て替えの円滑化等を進め、また、水害、土砂災害、高潮等に対して脆弱な都市構造の打破、密集住宅市街地の再生等による安心居住の実現等を行ってまいります。
 第二は、循環型経済社会の構築など、環境問題への対応であります。
 地球温暖化の防止と地域の生活環境の改善のため、低公害車の開発普及を促進いたします。また、沿道環境が特に悪い交差点における渋滞の解消等による沿道環境の改善を図ります。
 さらに、多様な自然共生型河川への転換等、自然と共生する国土の実現、おいしい安全な水の確保、総合的な静脈物流システムの構築を図るとともに、国際的協調、連携によるサブスタンダード船排除のための対策などを進めてまいります。
 第三は、少子高齢化社会への対応であります。
 バリアフリー社会の形成を実現するため、駅とその周辺や公共交通機関、更には住宅、建築物のバリアフリー化を推進いたします。
 また、福祉との連携による高齢者等の居住の安全確保の推進を図ってまいります。
 第四は、地方の個性ある活性化、まちづくりであります。
 活力ある経済社会を創出する地域間の交流を推進する幹線交通体系の整備として、高規格幹線道路、地域高規格道路や整備新幹線の整備を推進してまいります。
 また、地方都市におけるNPO支援等、地域が主役のまちづくりや中心市街地の活性化、観光交流による地域の活性化、公共交通の活性化等による地域住民の利便向上等を図ってまいります。
 第五は、世界最先端のIT国家の実現であります。
 光ファイバー収容空間ネットワークの整備によるITインフラ整備を図るとともに、高度の道路交通システム、ITSの推進、eエアポートなど交通分野における情報化の推進、防災分野のIT化の推進、次世代航空保安システムの整備など、国民生活、産業社会のITの推進を図ります。
 また、申請、届出のオンライン化など電子政府の早期実現や公共事業支援統合情報システム、CALS・ECによる電子入札の普及拡大を行います。
 最後に、以上の施策に加え、モーダルシフト等の推進によるグローバル化の進展に伴う人流、物流の実現を図るとともに、広域防災拠点ネットワークの形成や海陸一体型の都市型犯罪監視取締りシステムの構築などによる安全、安心の確保にも努めてまいります。
 引き続きまして、政府関係機関である住宅金融公庫の平成十四年度予算の概要を御説明申し上げます。
 住宅金融公庫の収入支出予算は、収入二兆八千三百七十七億円、支出二兆八千八百十七億円を予定し、住宅五十万戸等について総額八兆千四百四十二億円の貸付契約を行うことといたしております。
 以上をもちまして、国土交通省関係及び住宅金融公庫の平成十四年度予算につきまして、説明を終わります。
 よろしく御審議のほどお願いをいたします。ありがとう存じました。
 引き続きまして、なおこの際、先ほど委員長のお許しをいただきましたので、昨日の当委員会における関西三空港に関します私の答弁について、誤解を招きかねないとの御指摘がございました。改めてその考え方を述べさせていただきたいと存じます。
 関西国際空港、伊丹空港、神戸空港の関西三つの空港につきましては、関西国際空港は国際線及び国内線の基幹空港として、伊丹空港は国内線の基幹空港として、神戸空港は神戸市及びその周辺の地域の国内航空需要に対応した空港としてそれぞれ整備を行っております。
 昨日の当委員会における関西三空港に対する私の答弁は、公共事業の一般に共通する課題として、絶えず時代の変化に適切に対応しながら、その効率的な在り方について検証を続けていく必要があるという趣旨を申し上げたものでございます。
 したがって、個別具体的な話に言及し、結果として誤解を招いたことは誠に私としては遺憾でございます。何とぞよろしく御理解を賜りますようお願いを申し上げます。
 以上でございます。ありがとうございました。
#9
○委員長(北澤俊美君) 以上で予算の説明の聴取は終わりました。
 これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#10
○脇雅史君 自由民主党の脇雅史でございます。
 今ほど大臣から遺憾の意の表明がございましたが、昨日から今日に至る間、国会でこのような混乱がこの委員会で起きたこと、私、誠に遺憾に思っております。大臣のこの委員会を始め国会における発言、極めて重いものでありますから、どうか誤解を招くことのないように、正確な答弁をお願いをしたいと思います。
 さてそこで、最初に不審船についてお伺いをしたいと存じます。
 不審船問題、去年、非常にびっくりしました。九州沖でいきなり沈没をしてしまったわけでございまして、まさか日本の近海においてああいう格好でロケット砲まで交えて反撃をしてくる船が存在する、私は少し思慮が足りないのかもしれませんが、そこまでは思いが至らなかったものですから、本当にびっくりいたしました。大変な事態の中で、海上保安庁の職員の皆さん、本当によく対応されたと思います。
 しかし、これは考えようによっては本当に運が良かったという面があるのではないか。あのロケット砲が命中していたら、一体どんな事態が起きたのか。非常に今考えてもぞっとするわけでありますが、そういう事態、あるいは国土交通省、海上保安庁の方ではあらかじめ想定していたのかどうか分かりませんけれども、ああいう事態を受けて、我が国の対応としてその後お考えになったことがあるのか、新たに。もう三か月ほどたちますが、どんな対応を考えておられるのか。特に、海上保安庁の職員の安全の問題、生命の安全の問題、自衛隊との連携の問題等、お考えになっていることがございましたら教えていただきたいと思います。
#11
○政府参考人(縄野克彦君) 今お話ございましたように、昨年末の不審船の事件におきましては、結果的に速度の点で中・小型の巡視船のみで追跡をするという状況になりました。波の高さが四、五メートル、向かい風二十メートル近くという状況の中で、非常に厳しい状況、しかも今お話ございましたように相手方から武器による攻撃を受けるということで厳しい、私どもの職員が、対応を迫られたわけでございます。このようなことから、現在政府の中で、関係機関として今後これにより的確に対応するためにどのような措置が必要かということについての検証作業を行っております。
 今お話ございましたように、政府の中で速やかに情報を連絡し合い、情報を共有するということがもちろん一番重要な点でございます。さらに、先ほど申し上げましたような事態を顧みまして、私どもとしましては、当然でございますけれども、巡視船艇の防弾化を十分に進める。それから、不審船のような船舶、つまり停船命令にがえんじない船に対して停船をさせるために、確実に遠距離から対応できるような武器の整備を進める。それから、先ほど言いましたように、結果的に中・小型の船で対応せざるを得なかったということは、大型の、このような荒天下でも条件の良い大型の、船の速度が劣るということでございまして、大型の高速巡視船の整備などにつきまして、装備の充実を私どもとしては検討しておるところでございまして、政府全体として、このような反省点、検証につきまして近々取りまとめたいというふうに考えております。
#12
○脇雅史君 結果としてといいましょうか、初めての対応としてああいう結果に終わったことで非常に今後の抑止力には効くと思うんですね。ですから、今言われたような様々な点もひっくるめて、これからの対応に万全を期していただきたいと思います。
 さてそこで、あれだけ何で抵抗してきたかと。そして、沈み方もやや異常だと思うわけでありますが、あそこの、不審船の乗組員が命を懸けてまで守ろうとしたものは何であったのか。これはみんな我々国民、非常に疑問に思うところで、是非知りたいわけであります。多分、相当なものがあったのではないかと、そしてそれは我々国民の安全に極めて重大な影響を与えるものではないかと、そういう懸念がございます。
 そこで、幸いと申しましょうか、かなり水深の浅いところでありますから、技術的に十分引揚げが可能なわけでありまして、是非とも引揚げて、どんなことがあったのか、その真相を解明していただきたいと思うわけでありますが、この件について、昨日もお話がありましたけれども、再度お伺いしたいと思います。
#13
○政府参考人(縄野克彦君) 自爆、自沈の可能性もあるという見方も私どもしておりまして、ということは、私どもの停船命令、追跡に全くがえんじなかったと。ということは、しかも最後に武器をもって私どもに対して攻撃をしてきたということは、一切どうしても知られたくない事実があったのではないかということを想像させるものであります。専門家あるいは識者の方々からは、いろんなその点についての指摘がされております。米軍の行動を監視する組織に対する工作ではないかとか、あるいは国家ビジネスとしての覚せい剤の取引ではないかと、いろんなことについての指摘、想像、意見がございます。
 ただ、御存じのように、沈んでしまいました船あるいは船の中を調べること以外ではこの事実を解明することはできません。私どもとしましては、是非この引揚げ、船体の引揚げを実現をして、その事実の解明を図りたいというふうに考えております。
#14
○脇雅史君 今、長官から、非常に私もそのとおりだと思う答弁をいただきましたけれども、大臣、いかがでございましょうか。今後の引揚げについてのスケジュールといいましょうか、お考えをお述べいただきたいと思います。
#15
○国務大臣(扇千景君) 私はもう最初の、事件発生のときから一貫して言い続けております。
 今、海上保安庁長官が言いましたように、何も分かっていないんですね。相手はどこの国から、何の目的で、何をしに来たのか。しかも、重装備するだけの、その重装備はどこから、だれに準備をさせられているのか。しかも、我が国の水域で我が国の船に向かって発射してくる。こういうことは、私はある意図を持っているとしか思えないというようなことですね。
 少なくとも、細かくなるから保安庁も言いませんでしたけれども、日本語はもとより韓国語、中国語、英語、あらゆる言葉で停船命令を発し、旗まで、停船命令の旗を出し、無線もし、あらゆる手段を通じて停止しているんですから。それを停止しないということであれば、これは徹底して、今は無人カメラを入れましたけれども、これが大丈夫であれば有人でどういうふうになっているか、引揚げ可能かどうかを順序を立てて上げていって、そして海が穏やかになったときには引揚げ可能というところまで持っていって、今、脇議員がおっしゃったように、少なくともそれらのクエスチョンマークを国民の前に開示できるような手段まで持っていきたいと思っています。
#16
○脇雅史君 明確なお考えをいただきまして、ありがとうございました。
 そこで、それでは今この委嘱審査になっております予算の中で引揚げの予算でありますとか、あるいはさっきの装備の問題がございましたね、非常に危険なので防弾ガラスにするとか、そんな関連の予算はどの程度見込んでいるんでしょうか。
#17
○政府参考人(縄野克彦君) 装備の充実とそれから引揚げについての予算措置でございますけれども、装備の充実につきましては直ちに、例えば「あまみ」という船は銃弾百数十発を受けまして使えないようになってしまいましたので、これは緊急修理をしております。そういう中で防弾化をするという、早急に行っているものもございます。それから、時期的に新年度に入らざるを得ないものが大半でございますので、新年度以降、必要な装備の整備計画を作りまして、その上で財政当局とも話をして進めてまいりたいというふうに思います。
 それから、引揚げにつきましては、これも時期いかんでございますが、引揚げについては物理的に可能であり、それを政府として中国と調整しながら進めるということについて決定がされれば、それを受けて財政当局と所要の予算の確保について話をしたいというふうに思っております。
#18
○脇雅史君 どうもまだ具体的な予算措置が取られていないようでありますが、予備費になるのか、あるいは補正になるのか分かりませんけれども、私は、大臣はあそこまで言われるわけですから組み替えてでも、本来、引揚げのお金を想定して項目だけでも立てておくべきじゃないかなというふうに感じます。それだけの決意をもって是非臨んでいただきたい。補正ということで実質的にお金が確保されればそれでいいのかもしれませんけれども、やはり姿勢としてはきちっと原因を解明するということで今後とも進めていただきたいとお願いを申し上げておきます。
 次に、話題が全く変わって恐縮でございますが、建設業のことについてお尋ねを申し上げます。
 五十万社、六十万社と言われて大変な数の建設業があって、本当に、お父さんお母さんでやっている会社から大手ゼネコンと言われる何万人の規模を持つ会社まで、本当に様々でございまして、これを十把一からげに同じ場面で論じることがいかがかという気もいたしますが、とにかく数が多い。そこで、今、片や公共事業はどんどん減らすんだと言っておりますから、どうしても数が減っていかなければいけない。大変な思いを建設業はいたしております。
 今の世論だけ聞いてみますと、建設業というのはおよそ悪いことをしているのではないかとさえ、非常にさげすまれたり言われるわけで、私としても本当に一生懸命働いている皆さんを見ていると申し訳なく思うわけでありますが、いずれにしても、仕事が減れば数が減っていくのは当然でありますから、今は極めて過当競争、この過当競争をうまく乗り切って適正な規模になっていっていかなければいけない。その適正な規模に誘導するときに政府がどうするのかという、民間の問題ですから政府の対応としては様々な措置があると思いますが、そういうことを考えていかなければいけない。
 かつて、六百三十兆円やるぞ、四百三十兆円だ、どんどん仕事をやるからおまえらちゃんとやっておけといって業界をあおっておいて、急に今度はやめたぞと。七五三で予算を減らすんだとか毎年一〇%減らすとか、極めて業界のことを全く考えずに恣意的に自分の仕事のことだけ考えて言っている。
 ところが、国土交通省が幾ら威張ってお金を付けたって、現場で仕事する人がいなかったらお金は物に換わらない、立派な施設にならないんです。一生懸命汗水流して働く人がいるからこそ物ができていくわけで、建設業が健全に存在するということは国の将来にとって不可欠なんですね。要らない商売であるはずがないんです。良い業者、良い技術力を持った、良い経営能力を持った会社に生き残ってもらわなければいけない、それが目下の状況であります。
 そこで、今非常に多いと言われている建設業の数でありますけれども、将来、公共事業の行方、非常に分かりにくい話ですけれども、将来を見越してどんなことに建設業はなっていくのか、実際に建設業をやっている人は不安でしようがないですね。将来どの程度まで減らせばいいのか、四十万社なのか三十万社なのか、あるいは事業規模はどのくらいできるのか、非常に不安に思っているわけですから、少なくとも仕事を出す側としてできる限りの情報を提供する義務があると思うわけでありますが、その辺についてお伺いをしたいと思います。
#19
○政府参考人(岩村敬君) 今、脇先生おっしゃったように、建設産業、官民合わせた投資の減少、これに伴う受注が大変減っております。また、利益率も、全産業ですと経常利益率で二・五%という中で、建設業は一・六%ということで極めて厳しい経営環境にあるわけでございます。
 こうした中で、公共事業につきましては、これまでも国民のニーズを十分踏まえながら必要な事業を行ってきていただいたわけでございまして、国民の安全で豊かな暮らし、また活力ある経済発展の実現に大きく貢献していただいたわけでございます。そういう中で、今、先生から御指摘のあったように、国の財政状況というものも考えながら、従来のように公共事業になかなか頼っていけないという流れもございます。
 そういう中で、国土交通省としては、所管の公共事業を進めるに当たりまして、コストの縮減、事業のスピードアップ、さらには官に代わってPFIの活用というような形で民需を増やすというようなこと等々、そういったことで事業量の確保に努めていきたいというふうに思います。
 先生のお尋ねの適正な規模でございますが、建設産業、業態、そして地域、それぞれの事情等々違いますので一概に申し上げることは困難でございますけれども、ちょっと数字を申し上げますと、建設投資はピークのときに比べまして二〇%既に減っている、官民合わせて二〇%減っている。他方、建設事業者の数の方は一二%増えている、ピーク時に比べて。ということは、正に需給の大きなギャップが生じているわけでございまして、こういった供給過剰な状況がありますので、建設業の再編というのは不可避な状況にあるのかというふうに思っています。
 そういう中で、行政としては、技術と経営に優れた企業、そういう企業が伸びられる環境整備、そして企業が多様な経営戦略を取ることを可能とする環境整備に努めることが重要であろうというふうに認識をしているわけでございます。
 今後とも、入札契約適正化法の的確な運用等によりまして、不良不適格業者の排除の徹底、さらには持ち株会社等新たな会社法制を活用した経営統合等を促進するための建設業の許可の円滑化、更には技術者の移動の自由化等を具体化するなど、最終的にはこの業の再編についてもやはり市場に頼る以外ないわけでございますけれども、行政側としても、その環境整備という面で、今申し上げたような点で努力をしてまいりたいというふうに思っております。
#20
○脇雅史君 ありがとうございました。
 今、市場に任せるほかないということをちょろっと言われましたけれども、建設業がこれからちゃんとやっていかなくちゃいけない。仕事は減ってくる。そうすると、数が減るのは当然のことですから、業界の中でいろんな意味で再編をしたり合併をしたり様々な努力をして数を減らすことをやっていかなければいけないのは、正にそのとおり。
 また、公共事業だけで飯が食えるわけでもない。民需を入れても相当に年ごとに変動があるとすれば、食えない年をどうやって乗り切るのか。収入が少ないときは社員の給料も半分にしてみんなで我慢するというのも一つの手かもしれませんが、それだけでは能がないですから、じゃ、いろいろ多様化しようかと。今お話の中でも言われましたけれども、経営としていろんなものをやる。元々農業をやりながら土木、土方の作業をしていたという人は多いわけで、そういう部分が本質的にあるわけですね。ですから、そういう多様化をしていく努力をする。そして、今ある、多過ぎる建設業、六百万人と言われた雇用者がどんどん減っていく中で、ほかの仕事を探さなければいけない。建設業が多様化して、従業員もいろんなことをしなければいけない。それは市場に任せればいいんだと。そうかなと。そういう面ももちろんあるんです。
 ところが、過去の我が国の歴史を振り返ってみても、石炭産業、造船業、繊維産業、やはり様々に産業ごとに栄枯盛衰はあるんですね。衰えてきたときに、元々民間がやっていたけれどもわしは知らないと政府が横向いて、市場で決めるんだと言っていたかというと必ずしもそうでもない。かなりの、いろんな意味で産業再編、全体、我が国全体を考えてどうしたらいいのか、国ができる助成策は何か、様々な工夫をしていたはずなんです。
 ですから、建設業は、じゃ、政府のどこがやるんだといえば国土交通省にやってもらうしかない。国土交通省は市場に任せて知らないと言ったらどうしようもない。そこで、どんな手があるか。助成ですね。
 例えば、福島でやっているように、土方のおっさんが急に介護になるんで大丈夫かなと心配しているんですけれども、この間テレビでもやっていましたけれども、介護を一生懸命やっている。そのときに、元々つぶれそうな企業だから介護する人に研修させようといったって金がないわけですよ。勝手に首にするから行けというわけにいかない。そうすると、研修費はどこかで面倒見てくれると極めて有り難い。すると、補正予算でちょうどそういう補正を国土交通省として用意をしていたようでありまして、そういう講習に関する費用を持っていただいた。あるいは、厚生労働省の方でもあるのかもしれませんが、そういう転業に対するお金、手当てをしてほしいわけですね。それはやっぱりすべきだと思うんですよ。
 ところが、私、この間ある人に聞いたら、私は建設業の健全な発展を考えている仕事です、建設業がよその仕事をされるんだったらそれはもう建設業でなくなるんですから私の役所ではございませんと言うわけです。あらあらとびっくりしたんですけれども、そんなことでいいのかと。
 およそ建設業、これだけ雇用者抱えている、人間の、これを国として有効に活用するようにきちっとした助成策を打ち出すべきだと思うんです。工事費を少し減らしてもいいですよ。そっちへ回してくださいよ。どうですか。
#21
○政府参考人(岩村敬君) ちょっと私、先ほど言葉が足らなかったのかと思います。企業の再編について、市場というものが、まずそこにゆだねる以外ないということを申し上げたんで、ただ、こういう急激に市場環境変わっているときに、当然、政府として激変緩和措置なり、今、脇先生御指摘のように、従来の分野から他の分野へいろいろ多角化を図っていくという、これはもう非常に大事なことであろうというふうに思います。
 そういうことで、今、政府は何もしないというようなニュアンスの御質問ありましたが、そうではなくて、決してそうではございませんで、ちょっとこれから申し上げますが、対策は取っているところでございます。
 やはり、こういう経営環境厳しくなりますと、今御指摘のように、個々の建設企業が得意分野を生かすだけではなくて、更に従来の発想にとらわれず多様な事業展開を進める、これはもう非常に大事なことだろうと思います。そのための、例えば都市再生、環境、高齢化社会への対応、そういった新しい成長期待分野もあるわけでございます。そして、そういった分野に建設業が進出していく分野が見えてきているわけでございまして、そういったところに向けて戦略的投資分野の強化、さらには経営組織の革新、企業連携等々の取組を進めていく、これが重要だろうと思っております。
 そういうことで、先ほど福島県の例、ちょっと出てまいりましたが、各地においても専門工事業者が連携したリフォーム事業への進出、さらには建設廃材を生かした新しいリサイクルのビジネス、それからこれは例がございましたけれども、介護施設建設から施設の運営事業にまで経営を多角化していく、そういったこともやっています。さらには、農業への進出もございます。そういった様々な事業の多角化、新分野への進出が試みられているというふうに承知しております。
 こういうことを応援するという面から、国土交通省といたしましては、こうした地域における中小、中堅建設業者の新たな成長分野への取組などを支援するために、先般通していただきました本年度の第一次補正予算におきまして建設業経営革新緊急促進事業という制度を創設いたしまして、各地域の建設業者団体が行います建設企業の経営革新のための例えば研修事業、さらには情報システムの整備事業等々に対しまして助成を行ったところでございます。建設企業の革新経営については、今後とも適切な助言、今申し上げたような支援等を通じて新分野への進出ができるように、そういった支援をしてまいる所存でございます。
#22
○脇雅史君 ありがとうございました。是非とも建設業のそういった新たな展開に対して、省を挙げて、愛情を持って、そしてお金も用意して取り組んでいただきたい。
 これは、私も発注に関係する者として自己反省したことがあるんですけれども、幾ら心を配っても発注者は非常に傲慢、横柄になっちゃうんですね。物の仕事を頼む、自分の家を出すときに、工務店に電話して家直すからやってくれ、今忙しいから駄目だと言われると、ああ、そうですか、大変だなと思って次の会社探したり苦労するんですね。しようがないと思うんです。これが我が公共事業ですと、仕事出すと、何、来れないと、そんな会社はもう出入り禁止だと、できるはずだと、相手が忙しかろうが何だろうが発注者の言うことを聞かないやつはとんでもないと、それは役所の内部にいれば極めて自然なんですね。そういうムードの中で育っているんです。だから、いかに自分を殺しても、どうしても横柄になってしまう。
 本当に愛情を持って、建設業が一生懸命働くから国の基盤が整備できるんですから、それがなくなったらどうにもならないんですから、是非きちんと愛情を持って、愛情のある大臣の下、頑張っていただきたいと思います。
 大臣、何かありますか。
#23
○国務大臣(扇千景君) 私は、脇委員が少なくとも三十年でしょうか、旧建設省の職員としてあらゆる公共工事、河川も道路も御経験です。そして今、三十年を振り返って横柄であったと、発注者としては、そういう、この委員会で三十年を回顧しながら我が国土交通省の役人に対しても先輩として御忠告として有り難くお受けし、省を挙げて謙虚に今後は対応するように、今のお言葉を拳々服膺して省内に伝えたいと思います。
#24
○脇雅史君 極めて妥当な御発言をいただきまして、ありがとうございました。
 次に、入札契約問題に移りたいわけでありますが、入札契約問題で本当に大臣も、なかなかほかの大臣ではできなかったような適正化に関する法律というのを作っていただいて、私はその点は評価をしたいと思うんです、率直に。その点だけではありませんけれども。
 そして、ただこの法律だけ作ってこれを一生懸命やったら本当に良くなるんだというほど単純ではないと思うんです。極めて難しい歴史と問題が内蔵している。それを適切に解いていかないと、本当に国の税金を使って発注をして、適切な業者が仕事をして、業者も仕事がしやすいし、国民のために良いものができるという環境にならないんです。今、幾ら一生懸命あの法律の適正化法を適用したところで、業者は良くなったなとは言ってません。民間といいましょうか、一般の方々も良くなったとは思えない。それだけ問題が奥深いということなんですね。
 で、どう解きほぐしていったらいいか。私は余りアメリカ型の競争型というのは日本にふさわしくないなと。一生懸命競争させるんですけれども、適切な、適正なルールの下、ルールの中だけで一生懸命競争させるのがアメリカ流なんですね。ちょうど大リーグみたいなものなんです。選手の権限も物すごく強くしているけれども、球団側にも極めて厳しい拘束を設けて、その中で競争させている。球団が多くなったら球団減らしちゃおうかということすらやるわけですね。中でいろんな工夫をしながら、その世界だけ考えて競争が一生懸命なされるような状態に置いているということで、極めて特殊な例ではないかなと思うわけです。
 我が国はどうしたらいいかと。これはいろいろあるんで、今日はここでそういう議論全部するわけにいかないんで、一点だけ申し上げておきたいんですけれども、我が国が工事を出すときに予定価というのを積算して出すんです。大多数の人は予定価というのはいい加減なものだと、適当に作っているんだと思っているんですね。ほとんど間違いなく思っている。ところが、役所の中でやっていると、一つの工事出すとこんな資料、もっと本当に一生懸命、命懸けでこの積算しているわけです。出てきたものはいい加減なものだろうと思われている、このギャップが非常にたまらないわけですけれども。
 実は面白い本がありまして、「談合の経済学」という東京大学の経済学部の武田さんという方が出された本ですが、もう四、五年前ですけれども、この人なかなか、いわゆる談合は何なんだと、何で起こるんだと、みんな悪いと知りながら、談合って本当にいいのか悪いのかとか、様々なことをいろんな視点から解き明かされているんで、およそこの種の問題に携わる方は是非とも読んでおいていただきたい御本なんですが、この中に、談合ではなくて入札契約に携わるという意味でございますが、ちょっと少しだけ読ませてもらいますと、
 発注者自らが工事費用を積算してみることは予算の執行・発注が適切に行われるためには必要であろう。この金額以内であれば十分に施工できるはずだという価格が確実に算出できれば、このような予定価格を定めておくことで、例えば入札業者が共同して高い価格で入札し、よぶんな利益を得ようと画策することを防ぐこともできるし、あるいは発注者と入札者が共謀して予算を乱費することをチェックすることもできる。
予定価があればうまくいくんだと。
 ただし、この制度にそのような効果が期待できるためには予定価格の算出が正確だという前提を必要とする。そのためにはさまざまな原材料や賃金の動向を敏感に発注者が知っている必要がある。こう言えば、この前提があやしげなことはすぐ分かる。
と、これだけ理解のある人も思っているわけですよ。この前提が怪しげなこと、様々な原材料や賃金の動向を敏感に発注者はとらえてないのか、とらえているはずがないと思っているわけですね。これが相当立派な識者でもそう思っている。
 ところが、建設省がいろんな、旧建設省が様々な問題があるときに積算の委員会というのを、あれ何委員会だったかな、作りましたね。外部でチェックをしてもらう委員会を作った。そこに弁護士の皆さんとかジャーナリストの方とか五、六人呼んで、年間で工事やっているものの中を任意に抽出してもらって調べてもらう。この工事ちょっと見せてくれと言うと、全部、積算から契約まで全部書類出すんですね。そうすると、いや脇さん、驚いたと、こんなに資料が出てくるのか、こんなことまでやっていたのかと初めて知った、いい加減に適当に数字で決めているんだと思っていたと。違うんですよ。
 ですから、国土交通省、少なくとも国土交通省は極めてまじめに、税金を使ってこの値段でやってもらえば正しい値段だ、適切な価格だと、これで仕事をしてくださいという価格を一生懸命積み上げて予定価と言っているんです。会計法上の扱いはちょっと違いますね、上限拘束みたいな格好になっていますから。
 これは、昔の判例にもあるんです。適切な価格というのがこの世に存在する。適切なコストに適切な利潤を積み上げたものが適切な価格だと。税金を使う上で、この穴一つ掘るのには千円で掘ってください、これで千円と言えば国民の皆さんも納得するし、業界も納得する、いい仕事ができる。そういう値段があるはずだ。
 ところが、経済学では、適切な価格なんというものをだれかが決めることはあり得ない。経済学を一生懸命勉強した人は、経済学、コストは市場原理で決まるんだと、売手と買手と決まるんで、勝手にだれかが値段を決めるなんというのはけしからぬというわけですね。これ、経済学を一生懸命勉強した優秀な人ほどそう思い込んでいるわけです、もう机の上の理論で世の中動くと思い込んでいるわけですから。そういう経済学者が一杯いるから今、日本も危ない。
 例えば、ゴッホの絵とかある。これ、何ぼやと。百億だとか値段が付くわけです。ここに、例えば黒部の第四ダムがある。これ、何ぼやと。だれも、売る人もいないし買う人もいないんだけれども、そのときには、だからこのダムは一体、じゃ、どれだけの資材と、どれだけの人間と、どれだけの期間でできたのかと、価格をはじいてみてくれと。原材料費は何ぼだというんですよ。絵の方で原材料費聞く人いませんね。ゴッホが十日間掛かってかいた絵で、絵の具が何ぼで、だから五万五千円でいいんだとか。それが経済学の原理なんですよ。売手と買手と決める。
 ところが、公共工事で出すものは、そういう流通に乗るものじゃないんです。しかも税金を使う、しかも発注者が決める。その予定価をはじくために大変な人間を今お雇いになっているわけです。それらの人間が汗水流して一生懸命、さっきここに書いてある、インチキだと言っていたけれども、市場の価格なんかを一生懸命動向を調べて作っているんです。その努力を国民が知らない中でインチキをしていると思い込んでいるわけですね。これ、誤解なんです。この誤解を解かなければいけませんから、まず国土交通省でおやりになっている予定価というのは、今の現行法令はともかくとして、これでやっていただきたいその値段、適正な価格を算出しているんだということを世に明言する必要がある。これが入札契約問題の構造改革の第一歩なんですよ。
 御意見を伺いたい。
#25
○国務大臣(扇千景君) 私は、脇議員が建設省にいらっしゃるときに、もっとそういうことを公表していただいていれば、もっと私は国民に理解が得られたと思います。
 役所の中で、国民の見えないところでやっているからこそ怪しまれる、そういう経過もなきにしもあらず。これは、建設省だけではありません。そのために、公共工事の入札と契約に関する適正化法をし、なおかつ国土交通省になってからは、他省庁には見られない、一番早く、事前評価、途中評価、事後評価、この評価制度というものを一番早く取り入れたのは国土交通省でございます。
 そういう意味では、私はいい加減な積算をしていたと言われることがないように、これだけの評価制度というのは、これだけの省庁の中で一番先に事前、途中、事後と、こういう評価制度を取り入れたことも、是非、まだうちが広報が下手であるならば、より国民に分かっていただくようにしたいと思いますし、今申しましたように、議員が公共工事の入札と契約の適正化法、昨年の四月からでまだ徹底していないとおっしゃっていますので、これも徹底しなきゃいけないということで、本年の二月の八日に事務次官をキャップにして、全国の市町村に至るまでこの法案の適正化を図るように周知徹底をしようということで委員会を設置したところでもございますし、また法案の中に電子入札ということも書いてあります。
 そして、私が素人ですから、全国から有り難いことに、いいにつけ悪いにつけ、扇さん、談合というのはこういう手順でするんですと、手順まで教えてくださる内部告発とか御注意とか、あらゆる点で私のところにいろんなものをいただいていますことも私は大いに有り難いことだと思っています。それだけインターネットというものができたためにそれができると。じゃ、その逆をいこうではないかということもありますし、またその一つの、談合の、入札の適正化を図る上で事前公開をすればどうだろう、この予定価格の事前公表をすればどういうことになるだろうということもこれ今行っております。
 けれども、これには三つの問題がございまして、少なくとも予定価格を事前公表することによって不正行為の防止には大きな効果はまず一つ上がります。けれども、二つ目には、その建設業者の、今見積もりの、積算という脇議員のおっしゃった、予定価格が先分かったら積算努力をみんながしなくなる、こういう危険性もあります。また、少なくとも予定価格が分かったら、内緒でこれは談合がしやすくなると逆にいって高止まりになる可能性もこれなきにしもあらずと。
 メリット、デメリット両方ございますけれども、この予定価格の事前公表ということに関しましては、国においては予算決算及び会計令によって事前公表が禁じられているということで、今は法令上の制約のない地方公共団体において予定価格の事前公表というのを試験的に今行っておりますし、しかもだんだん増えております。現時点では、十三年度の四月には五百十九の地方公共団体で予定価格の事前公表を現在行っているというのも現実でございますので、より適切な、また国民に明らかになる、みんなが、幾らの価格をどこへいつ落札したかというような電子入札、法案にも書いてございますので、そういうものと相まって、より公明正大な公共工事の入札の適正化を図っていきたいと思っております。
#26
○脇雅史君 どうもありがとうございました。
 本当に、私はあちこち出向いて業者の方の話も伺いますし、どうやったらいいのかなと。本当に業界が働きやすい、業界の立場に是非一度立っていただきたい。業界が本当にじゃ仕事取りやすい、うまく仕事ができるという状態、どういう契約にしたらいいのかということも是非お考えいただきたい。そして、結果としていい仕事ができて、国民のために本当に税金が役立つ仕掛けになる、この入札制度を作り出すのは小手先の改善では多分無理だろうと私は思っているんです。
 そこで、自民党の中でも、これをきちっとやろうということで一生懸命今勉強しています。私もそのうちしっかりとしたものにまとめたいと思っているんですけれども、まずその第一歩が、一生懸命官側が、発注者側がはじいている予定価格が適正な価格である、そういう前提、適正になるように、なっていなければ適正になるような努力を是非していただきたいし、適正であるということがきちっと言えるのであれば、事前にその中身もひっくるめて全部出してほしいし、そういう公表をする制度になって、そしてその上で能力のある業者がきちっと施工していただく仕掛けを作る。
 そのためには、これはいい業者、これは悪い業者ということを発注者として責任を持って評価をしなければならない、業界の、企業の能力を評価しなければならない。アメリカにいろんな評価会社がありますけれども、片手間でできる話じゃありません。経営事項審査で点数化していればいいというものでも私はないと思う。本当に各地域で、この業者はこういう実力のあるこういう業者ですということがきちっと責任を持って、これはしょっちゅうやっていかないと変わっていきますからね、怠けている人は悪くなりますし、努力した人は上がる。そういう評価の仕掛けを作りながら、本当に日本の国のためになる発注制度を、構造改革と言っているんですから、小泉さん、正に根っこからひっくり返して、本当によくなるにはどうしたらいいかという、是非役所の皆さんもお考えいただきたい。
 今、法律がこうなっているから無理だと、そんなのは違うんです。法律は変えればいいんですから、本当によくなる手段を今の時期に考え出さなければいけない。これは、私も頑張りますけれども、役所のサイドも一生懸命頑張っていただきたい。余り細かくこの中を話しても、今の段階では仕方がないのかもしれませんのでこの辺でやめますけれども、そういうことであるということを御認識いただきたい。
 そこで、また話題を移しますが、ちょっとだんだん時間がなくなってきましたので、ダムの問題をちょっと言いたいんですが、これはちょっとおいておかせてもらって、昨日ETCの話が出ましたので、道路の問題で、ETCの話をちょっとさせていただこうと思います。
 非常に聡明な道路局長が、昨日、時間を気にしたのか、余り役に立つ答弁をしていただけなかったなと思って私が補足をするようなことになるのかもしれませんが、結論から言いますと、大臣ね、これよく聞いてくださいよ。ETCの問題、今、入口に立っているわけですけれども、本当の入口なんです。一番大事なことは、ETCのない車は高速道路を走らせない、全車をETCにする、これが一番大事なんです。これをしない限りは、ETCのよいところは出てこないんです。
 ですから、私は本当は大臣が御就任のときにそれを宣言していただこうと思って少し歩いたんですけれども、駄目だったんですが。是非とも今おられる間に、三年後でもいい、五年後でもいい、十分リーズナブルな期間を置いて、この日をもってそれ以降はETCのない車は乗れませんよということを宣言していただきたい、宣言することによって必ず進みます。
 私、そのときにも申し上げたんですが、沖縄で右側交通と左側交通と変えたことがある、Xデーを決めて。おれは嫌だ、おれはやっぱり右側通りたいという人は許せないんですね。もうどっちかしかない。ETCもそういうものなんです。
 なぜ、ETCが全部やるとよくなるか。その話をするわけですけれども、単に料金所の渋滞を緩和するためだけじゃないんですね。全部ETCにしますと、まず言えることは、高速道路の形態が変わってくる。インターチェンジの形が全く変わる。今みたいに一か所に集めてトランペットとか何とかと言っている広い、広大な用地を取って料金所へ通す必要がないですから、ダイヤモンドという非常に簡単な構造でできちゃう。うんと土地がもうかる。そして、どこでも下りられると。ドラえもんじゃないけれども、どこでも下りられる。それは道路を造らなくちゃ駄目ですよ。走っていって、今インターチェンジが二十五キロ、二十キロとか間隔があれば、間にいる人は遠くまで行って帰る人は少ないんで近くで下りていくわけですね。そうすると、この十キロの交通が発生するけれども、うんとそばで下りたら非常に合理的な交通形態になるんですね。そのオンライン、オフライン、どんどんできるわけですよ。もちろんお金は要りますけれども、今よりはるかに簡単にどこでも下りられるような格好になる、できる、そういうメリットがある。土地が浮く。
 それから、今、首都高であるとか阪高であるとか、非常に土地のないところでは料金所が一杯できませんからやむを得ず一律料金にしている、これはやむを得ず一律料金。だから、とんでもない人は六、七十キロ乗っても七百円だし、本当に三百メーター乗っても七百円だというようなことがあるわけです。一部ちょっと違う料金取っているところがありますが。これが従距離制、距離に比例した料金にETCを使えば簡単にできるわけですね。非常に合理的になる。つまり、交通流全体を極めて合理的な格好に再整理できる、これがETCのメリット。
 それだけじゃないですよ。これ大変なんですが、これは車載器の問題があるんで非常にこれから研究してほしいんですけれども、私が常々申し上げているのは道路の路側工事、しょっちゅう工事していますね。夜間でも工事していると、一生懸命夜中に作業している人が酔っ払いか何かがぶつかってきて、つぶされちゃうということがしょっちゅう起こるんです、事故がですね。酔っ払って亡くなる人も、それはいいとは言わない、気の毒だから亡くならない方がいいんですけれども、何の罪もない、夜中一生懸命働いている人がやられちゃうというのは、これはもう本当に切ない話です。これは簡単だろうと。全車に車載器があって五百メーター手前で注意、注意、注意と言えば、運転手目が覚める。更に言えば、そばに来たらブレーキ掛けさせることだってできる。全車種にやればできるんですね。
 駐車場だってそうですよ。今、変な何とかメーターあるけれども、勝手にぱっと止めたら、止まっているところでぱっぱっぱっとやり取りして何ぼでも金が引き落とされるわけです。そういうこともできるわけですね、駐車場に使えば。
 警察がこれに目を付けたら大変ですよ。高速道路でどんどん超過、スピードオーバーは何ぼでも間違いなく取れるから、もうえらく何か残高ないなと思ったら、どんどん。これ、どこでもできるんですよ。ということは、例えば百二十キロで走らせようと思えば、超えていますよと、しょっちゅうそういうゲートを作って、あなた今百三十キロで走っていますよという注意を車に出すことも可能だ。もっと進むと、いろんなところにゲートを作って置いておくと、これはプライバシーに関係しますけれども、どの車がどこを通ったというのがすぐ分かる。全部出ちゃう。日本じゅうの車がどこへ行ったか全部分かる。そうすると、青森でガソリンまいて、あの車がどこへ行ったかというのがすぐ分かっちゃう。これはそういうことまで応用可能な技術なんです。これはETCではなくて、むしろITSと言った方がいいのか、AT何とかか何か知りませんけれども、そういう方向に行った方がいいのかもしれませんけれども。
 要は、車にそういうものを載せることによって、外部とのやり取りで本当に違う世界が、自動車の世界が変わってきて、我々の日常生活もひっくるめてがらっと変わるんです、二十一世紀の日本の社会が。今まで都会の中でだれがどこにいるか分からないという、田舎と違って何していてもいいんだというのが、およそ車に関してはそんなことにならない。それがいいか悪いかはみんなで考えなくちゃいけないという、その入口の第一歩なんです、今。
 始めたときに一%当たり前。初めから一〇〇%なんてことはあり得ない。だんだんに増える、結構です。だから、大事なことは、どういう世界にするかということをきちっと決めて、車載器の質もしょっちゅう変わるんでしょう、携帯電話と一緒でね。三年したら、もう使えませんからみんな換えてくださいということになるのかもしれない。それはある程度技術の進歩でやむを得ないけれども、将来に対するきちっとした絵をかいて、だからこそ、我が扇大臣がですよ、五年後の四月一日、エープリルフールでもいいからやるんだと言えば、それで世の中が動いて、あんなのは簡単なんですよ、全車種に入れるのは、装備品として。昔、クーラーもぜいたく品、CDもぜいたく、みんなぜいたく品で、何十万とするものが入っていましたか、何にもなかった、車に。たかだか、車載器なんというのはそれだけ量産したら一万にもならないようなものですよ。
 だから、大事なことは大臣が宣言すること。急にいろんなことを申し上げましたけれども、どうでしょうか。
#27
○国務大臣(扇千景君) 脇議員の御発言は、そのまま私が国土交通省に、みんなに徹底していることと同じでございます。私は、ETCの認識が国土交通省、道路局長以下道路公団等々もほとんどもっと後退していました。私がETCの機械を入れなかったら外国製にしろと、日本がこれだけ技術が進んでいるのに。私、外国へ行ってどこの機械を作っているんですかと言ったら、メード・イン・ジャパンだと言う。それで怒ったんです。なぜ外国が日本の機械を作って、先にETCをやっていて、なぜ日本ができないんだということでハッパを掛けて、今の現状になったのが事実でございます。それは後で道路局長によく聞いてください。
 そして、私は今言っていますことは、お通りになってお分かりのとおり、私がETCと言い出したときには搭載種が二種しかありませんでした。それが、今度私がハッパを掛けて、秋までは二割引きで、しかも入れると言った途端に今、八社十二種の機械が出ております。
 そして、羽田からお乗りになると一番簡単だったかも分かりません。両端に、一般とETCの看板があるんです。ETC持っていてもその前に一般車がいたら何にもならないんです。それをせめて、一か所はETC専属にしなさいと。でなかったらETCと一般と両看板は何の意味があるんだということで、今改革をしています。そして、一遍にはできないというのは脇議員も御存じのとおりで、私は、羽田のように例えば八つゲートがあるんなら、少なくとも二車だけが一般で、八車スルーにしてしまえば、みんなああETCの方がいいなと思うようになる。
 そして、今割引があって二万八千円から、私の車は少し高くて六万円掛かりましたけれども、それは外車でございまして前のガラスが電気を通さないという、感知しないという、そういうことでやっと新しい機械ができたんですけれども、日本にはあらゆる外車が入っていますので、そういうこともあり得るんです。
 けれども問題は、今高速道路入口でETCの設備がないところがたくさんあります。後で局長に答弁させますけれども、今少なくとも一万台の通行のあるところからETCの設置をしております。けれども、スピードアップをしろということで、少なくとも六千台までETCをすぐ設置しようということで、私は、ETC全部したら、道路公団の子会社ですけれども、あのもぎりのおじさんの人件費がまず安くなる。要らなくなるのは当たり前の話。
 だから今の、専門的にダイヤモンド型とかいろいろおっしゃいましたけれども、一般の人には分かりません。要するに、一般の人たちが高速道路を利用するのに快適に、この値段なら間違いないということ、そして公団が変わるたびに料金体系が違う。一本道路ができたらまた料金が上がる。この間の横浜線もそうです。これを六百円にするというのは、私は時期尚早ということで五百円に止めました。そのように道路が新しくつながればつながるほど、そのたびに値段が上がっていくということ自体も、私は道路行政の基本として今後いろいろ考えさせていただきたい。
 まず、ETCを利用していただくことがどれほどお互いに、乗る者が快適、周りの人は公害が減る、そういう意味で本当に日本の交通体系の転換期に来ていると思っているので、残りの答弁は大石局長からどうぞ。
#28
○政府参考人(大石久和君) 今、脇先生から、ETCの本質は料金所の渋滞の解消やその付近での環境問題の解消に資するというレベルのものではないという御指摘がございました。正しく御指摘のとおりでございまして、私どもも、先ほど大臣からは道路局理解が足りないという御指摘がございましたが、道路局もそのつもりで考えておるところでございます。
 つまり、ETCが導入されることによって、あるいはETCの装着車が増えることによりまして私たちの国の有料道路の料金システムそのものが変わる。結果として、高速道路の造り方や、あるいはサービスエリアの造り方等々も変わる。あるいは、有料道路を利用される方々が利用の度合いに応じて料金をお支払いいただく、そういうきめ細かな料金サービスが可能となるといったような抜本的、画期的な技術システムが私たちの世界に入り始めたんだというこの認識を持つことが極めて重要だというように理解いたしております。
 したがいまして、道路審議会におきましても、平成十二年の十一月でございますが、脇先生から御指摘がございましたようなことを踏まえまして、「都市高速道路(首都高速道路・阪神高速道路)については、」「ETCを活用した新たな料金体系をより効果的に実施するためにも、ETC対応車と非対応車が混在している状況を早急に解消することが望ましいことから、概ね五年後を目途にETCに限定した利用とすることを目指すことが重要である。」、「その他の有料道路についてもできるだけ早期のETC限定化を目指すことが望ましい。」、このような方針をいただいておりまして、このような観点からETCの普及促進に努めてまいりたいと考えてございます。
 ETCの装着率が上がりますれば、今おっしゃいましたように、スマートインターチェンジが実現できるだとか、あるいは都市高速における対距離料金制の実現が可能となるとか、あるいは車種区分が今いろいろ、例えばオートバイの問題等指摘されている部分がございますが、車種区分、車種間料金比率の細分化が可能となるとか、あるいは多様な料金の施策が可能でありまして、例えば乗り継ぎ制の拡充でありますとか、あるいは沿道環境対策を目的とした料金制の導入でありますとか、あるいは区間割引、期間割引等々の施策が可能となるわけでございますので、このような観点から、ETCが私たちの有料道路施策を根幹的に変えるシステムであるということを認識した上で、その導入を早急に図れるよう種々のインセンティブ施策を講じてまいりたいと考えております。
#29
○脇雅史君 どうもありがとうございました。
 扇大臣が熱心にお進めいただいていることは存じ上げておりますが、今も五年後をめどに、めどが付いたら駄目なんです。オリンピックでも、何月何日にやるんだと言えばいろんな施設が全部間に合うようになるんです、やれるんです。ですから、大臣、是非省内で議論をしていただいた上で、ああいうふうな審議会の答申もあるわけですから、何年何月何日をもってそうするんだということを御英断いただきたい。これはだれかが決断しなければいけない。行政はなかなか決断できないですから、政治家が是非決断をしていただきたい。私はそれを全面に応援をしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
#30
○国務大臣(扇千景君) 脇議員のおっしゃることは、私は思いは同じでございますけれども、これは我が省だけではありませんけれども、この委員会でも私、こういうことを是非議論していただくということは有り難いことだと思っていますし、すべてが法案に書いてあって、この審議会を経てとか、この審議会の議を経てとかという法律もございまして、すべて審議会を通さなければこれが進まないということであれば、私はいつも、国土交通省のメンバーのみんなが努力しているのに、みんなの実力でみんなのノウハウで前に進もうではないか、審議会の議を経てということは今後ある程度自分たちの能力を否定することになるから、審議会を隠れみのに使うような印象を与えてはならないということを絶えず言っておりますので、是非そういうことも含めて、一歩前に、二歩前に、三歩前に、二十一世紀型の国土交通行政にしていきたいと思っております。
#31
○脇雅史君 だんだん意見が合ってきたんですけれども、隠れみのはいけないんで、道路の問題は国土交通大臣に国民はお任せしているんです。
 ですから、今日はもう余り時間がないからやめますけれども、その道路の問題を、高速道路を造るのにどういう手法で造ったらいいのか、道路公団をどうするのか、国土交通大臣がお考えになることなんです。それが何か訳の分からない第三者機関という今のお話と一緒で、何でそこへ任せなくちゃいけないんだ、第三者機関がどういう人で、どんな権限があるんだと。今、道路の問題は道路局を始め国土交通大臣に任されているわけですから、結局それが駄目だということは信頼されていないんですね。あそこへ任せたら駄目だから、ほかへやらせればいいというように見えるわけで、私は甚だ遺憾に思っています、この問題も。
 ですけれども、もう時間ないから道路の話やめますけれども、是非、全国のきちっとした高速のネットワークが必要だと思いますから、国民の納得できる格好で議論を深めていただいて進めていただきたい。非常に国土交通大臣難しいお立場になると思いますけれども、頑張っていただきたいとお願いをしておきます。
 そこで、もう最後にいたしますが、水問題についてお尋ねを申します。
 最近、余り渇水がないんで皆さん安心している節があるんですが、この東京でもちょっと雨が降らなかったら本当は危ないんですね。何とかしのいでいる。私、関東の責任者であったことがあるんですが、本当にもう毎日毎日、夏が来るたびに冷や冷やしながら過ごして、一面では、不謹慎ですけれども、このまま渇水が来ると大変なことになって、皆さんの理解が深まるかなと思うこともあるんです。ところが、日本という国は不思議なことで、もう駄目だと思うと台風が来るんですね。それでもう何事もなかったかのように終わってしまって、皆さん忘れちゃうんですけれども、実際その立場になったら大変なんです。皆さんの水をどう確保しようか。
 首都圏でも決して安全ではないはずなんで、今の安全度というのはなかなか分からないんであって、車に対する安全度は何ぼかと。〇・一だといったって、自分がはねられちゃ終わりですけれども、なかなか要するに安全度というのは理解しにくいんですね。何年に一回の渇水まで大丈夫、多分関東地方、三年とか四年に一回ぐらいは危ないという程度の安全度しか持っていない。諸外国は五十年だったり百年だったり、きちんとした安全度を持っているわけで、大変安全度が低い。
 そんな中で、もうダムは要らないじゃないかという脱ダム宣言なんという話が出てきて、ダム以外に手法があればいいんですけれども、これだけ科学が進んでも天任せ、雨任せかというけれども、我々の水は天任せにしかならないんです、雨任せにしかならない。それをきちっと解決できるのは、ためる施設しかないんです。いかに合理的に自然環境も考えた上でうまく水をためるかというのが我が日本の文化の歴史でもあるわけで、ダムを否定するということはその歴史自体否定するように、ダムにたまっている水を飲みながら、それを知らずに要らないダムだと言っているんですね。
 緑のダムなんていいますけれども、今山に木が一杯あるけれども、ほうっておいたら渇水は必ず起こるんです。それは山に緑があった方がいいけれども、緑があった方が保水率が若干いいことはあるけれども、それは決して水をためる施設の代わりにはならない。そんなことで今は大変な逆風の中で、公共事業の中でもとりわけダムというものについての理解がなくなっている。それは反省すべき点もかなりあるんでしょう。あるんでしょうが、本質的に水はためなければいけないんだということをきちっと理解してもらう、それも情報公開だと思うんですが、やっていかなければいけない。
 答えもひっくるめて随分しゃべってしまいましたけれども、河川局長から、最近のその辺の所感を言っていただければ結構でございますが、一言言っていただければ。
#32
○政府参考人(竹村公太郎君) 委員お尋ねの水資源に関してお話しさせていただきます。
 利根川水系、いわゆる首都圏二千七百万人が利根川の水に頼っておりますが、その九割はダムというもので水をためて、水がなくなったとき、そのダムから放流していくという、九割の方々がダムに頼っています。そのうち、全部が実はダムに頼っておるわけではなくて、将来できるであろうという見込みで、実はその三〇%の方がもう既に、ダムに、将来できるであろうというダムに頼ったという形で川の水をある意味で収奪しております。それは七百万人の方々が何もないままに、装置が何もないままに今流れている利根川の水を取ってしまっている。私ども、専門的には暫定水利権と言っておりますが、これは人間の文明が川の水を収奪しているという構図になってございます。
 このような状況で、私ども、安全で、そして川の環境も守りながら、将来の子孫たちが安心して水を飲めるようなということで、現在、ダムを造ってございます。
 私ども、これから高度成長ではございませんので、次々とダムを造っていくという姿勢は取っておりません。ただし、現在手掛けているダム、つまりもう既にダムを造る前提として川の水をどんどん取ってしまっていることを解消しなきゃいけないという思いで重点的にダムを進捗させてございます。
 昭和六十二年、平成二年、平成六年、平成八年と、皆様が知らない中で利根川の取水制限が二〇%ぐらい行われております。一番激しかったのが名古屋の平成六年の渇水でございますが、あのときは十九時間断水が起きまして、五時間しか給水できなかったわけでございます。そのとき一番ダメージを受けたのが独居老人であり、寝たきりの病人であり、病院の手術関係者であり、そして社会進出している主婦たちが大変ダメージを受けたということがございます。
 ということで、私ども、これから高齢者、そして女性たちが対等に社会へ進出していくためには、インフラとしての家庭を守る水を安全で安心して補給していくということがこれからの少子高齢化社会における日本国力を一致させて働かせるための、また活力ある国力とするためのインフラであると認識しております。
#33
○脇雅史君 是非、非常な逆風の中ですけれども、今あるダムの再編といいましょうか、より良い使い方を目指して頑張っていただきたいと思います。
 以上で終わります。
#34
○池口修次君 民主党・新緑風会の池口でございます。今日、百分という大変な時間をいただきまして、この百分の時間配分がうまくいくかどうかというのはちょっと心配がありますけれども、不都合がありましたら是非御容赦願いたいというふうに思っております。
 まず第一点目にお聞きしたいことは、昨日も政と官の関係についていろいろ議論がありました。直近というか、ここ、かなりの時間国会で議論がされておりますのは、ODAなり公共事業への不当な介入というか関与の話がかなりの時間を費やされて議論をしておりまして、最近になりまして鈴木宗男議員、加藤紘一議員が自民党を離党したという事象が起きております。
 民主党としては、やっぱりこれは議員を辞職をして一から出直すべきではないかということを言っておりますし、一部自民党の議員さんの中でもそんな議員も、声もあるようです。昨日は小泉首相もこの問題については国民に分かりやすい形で処理をすべきだという発言もされたようですが、結果として、今回、議案にはかからないというふうに聞いておりますが、これらの、公共事業も関係しておりますので、一連の出来事に対して扇大臣としてどのようなお考えをお持ちなのか、もしくは御所見をお持ちなのかというのを冒頭お聞きをしたいというように思っております。
#35
○国務大臣(扇千景君) 昨日も多くの議員から、皆さんが今回の事件に対する重要性を御認識だからこそ多くの先生方からこの問題が論議されるんだろうと思っております。私もそういう意味では同じ考え方でございます。
 ただ、今言われておりますように、野党が、議員辞職勧告という問題が出ております。私たち参議院は、これは北澤委員長もよく御認識ですけれども、かつて参議院議員であった、逮捕された、その方に対して参議院の本会議で二度議員辞職勧告を決議しました。そのたびに議運の皆さん方が逮捕されている現場へまで行って、辞職勧告決議しましたよと議運の委員長を筆頭に二度申し上げましたけれども、本人が辞める自信がなくて、この両決議というものを執行できなかったと。やはり本人の認識と、議員自身の認識というものがいかに重いかということを私は表したいい例であろうと思います。
 そういう意味では、今回の件に関して、議員自らが自らの職を賭してどうするかという決断をしていただくということというのは、私たちバッジを付けた人間自身がバッジを付けた途端から責任の重さというものを感じるべきであると。
 しかも、この口利きとかというのはこれはまた例外でございまして、この秘書の問題の口利き等々、これはまた別問題ですけれども、今回の、今の先生のお尋ねの、お名前を出してはあれですけれども、今回、例に出ている鈴木、加藤両議員に対しての御質問だけであろうと思いますけれども、口利きということになれば、いろんな口利きの、まだ秘書の問題もございますので、私はすべからく我々国会議員として自分の出処進退、私は重いものを感じながら、法に触れることをしてはならないというのはもう当然のことでございまして、私たちはそれを重く感じながら、自分の身に振り替えても出処進退は自らが決断するという勇気があってこそ政治家であろうと思っております。
#36
○委員長(北澤俊美君) 委員長から、答弁について大臣に申し上げます。
 質問の趣旨に簡明に答えること、しかも、大臣としての見識、そして大臣の立場としての考え方を問うておるわけでありますから、一議員の考え方みたいなことをお述べになる必要はないんでありまして、質問をよくお聞きになった上でお答えをいただきたいと思います。
#37
○池口修次君 公共事業を発端としていろいろな問題が起きたということで、今、大臣からは特定の議員の問題だというような御答弁をお聞きをしたというふうに、特定議員というふうに断定はしていないですけれども、個人の問題というような感じで受け止めをしたわけですけれども。ただ、公共事業なりODAの問題というのは、やっぱり国民の側から見ると、常にこの問題というのがいろいろ政治にかかわって起きているなという感じを受けておりまして、最近出てきた問題でなく、やっぱり古くて新しい問題ではないかというふうに受け止めております。これは、一義的にはやっぱり政治家のモラルの問題だというふうに私は思います。
 ただ、それが万たび人を入れ替わり出てくるということを考えますと、やっぱりこれはいろいろな公共事業の発注にかかわるシステムの中で問題があるというふうに私はとらえなきゃいけないというふうに思っております。昨日も、そういうようなやっぱりシステムを扇大臣の下に変えるべきではないかという議論もあったというふうに思っております。
 私はどちらかといえば一般国民に近い見方ですけれども、やっぱり一般の国民から見ると公共事業というのは高過ぎる、税金の無駄遣いがあるんじゃないかというふうに受け止めております。
 先ほど、脇議員の方からは専門家の立場でそんなことはないんだというふうに申しましたけれども、最近の報道によりますと、一つの事業を受け取るために消費税並みの五%を口利き料として払ったとか、場合によっては一〇%の口利き料を払ったとかいうような報道がされていまして、それを見ますと、多分損して商売を受注をしているということは余り考えませんから、やっぱり五%、一〇%の分というのは、この公共事業は余分に税金が使われているんじゃないかというふうに受け止めるのが、やっぱり国民の立場からいえば当然ではないかなというふうに私は思っております。
 多少、私、自動車会社出身ですので自動車の例を言いますと、やっぱり車の販売も余りにマージンが大き過ぎると、そのマージンを使って乱売が始まります。適正なマージンであれば、これは当然販売店の人もそれぞれの、商売ですから、そんなめちゃくちゃなことはやらないで適正な商売がやられるというふうに思っております。
 このマージンが大きいのかどうかというのは、多少、脇委員の意見と違いますので、事実は私も分かりませんけれども、やはりこの、私は大きいと思いますので、このマージンの大きさというのが、ある意味、政治家というふうには断定はしませんけれども、口利きをする若しくはそれを商売とする人の介入を許す要素になっているんじゃないかというふうに思っております。
 そういう意味で、やはりこれからの公共事業で一番大切なのは適正な事業価格を設定をするということと、もう一つは業者の選定過程を透明にするということがまず第一にやるべきことではないかというふうに思っておりますが、この点についてお考えをお聞きをしたいというふうに思います。
#38
○国務大臣(扇千景君) 今の御質問も昨日から御質問があるのと同じですので、私は同じ答えをしたくないと思っていろんな例を申し上げているのでございますけれども、国土交通省としてこの公共工事の入札に関してそういうことのないようにというのは、同じ質問で同じ答えをしなきゃいけないので少し余分なことを申し上げたかも分かりませんけれども、よく分かっていただきたいと思って例を挙げたわけでございます。
 そういう意味では、国土交通省として、御存じのとおり、委員会で入札と契約に関する適正化法、少なくともこの法案を多くの皆さんに、市町村まで周知徹底していただきたいと。先ほども脇委員とのお話で、この法案があるからこそ全部防げるということではないということを申し上げましたし、またこの法案があるから去年の四月からすべてこういう不正が行われないという保証もございません。必ずすき間で何かという知恵が、これができればこれというので、私たちもその防御に対して万全を期しておりますけれども、少なくとも私たちはこの法案に基づいて、今まで日本に一度もなかった公共工事の適正化を何とか周知徹底したいということで、昨日も申し上げましたように、委員会を事務次官以下作りまして周知徹底を図っていると。
 そして、今、先生がおっしゃいました、公共工事の方が一般よりも金額お高いから、だからその口利き料が取れるんではないかというお話も御質問の中にございましたけれども、少なくとも公共工事と民間工事というものにつきましては、例えば建築工事で比較しますと、庁舎を建てる場合に一平方メートル当たりは二十八万四千円ということで、民間では余り、ゼネコンといいますか、土木工事が少ないものですからこれが比較になるかどうかは分かりませんけれども、同等の民間のオフィスビルであれば一平方メートル当たりが二十七万九千円と換算されるわけですね。
 ですから、そういう意味では価格差はほとんどございませんけれども、今おっしゃったように、さっきからも議論が出ていますように、公共工事の高いという事実の認識がなかなか脱げないものですから、我々は申しましたようにこのコストダウン、そして積算の適正化というものをより図っていきたいと思っております。
#39
○池口修次君 それでは、ちょっと適正化について少し具体的にお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
 まず一つは、大臣の所信の中にもありましたけれども、公共事業について、コストダウンを図りつつ、政策評価の導入を含め、質の高い施策を展開するよう努めてまいりましたというふうに述べられております。この公共事業の政策評価について、特に費用対効果等の検証をどうやってきたかというのをできるだけ分かりやすくお答えいただきたいなというふうに思います。
#40
○政府参考人(吉井一弥君) お答え申し上げます。
 国土交通省では、国土交通省発足以来、二十一世紀型国土交通行政の改革を目指しまして、新しい政策評価の体系を導入して実施してきております。
 まず、個別の公共事業につきましては、これは従来からもやっておったわけでございますが、真に必要な事業を実施するために費用対効果分析を取り入れながら事業を客観的に評価する必要があるということで、今後更にその評価の内容等を充実させていきたいと考えております。
 また、国土交通省全体の主要な政策分野につきまして、事前に施策の必要性、有効性をチェックする政策アセスメント、それから政策目標を示しまして、その成果を測定する政策チェックアップ、それから施策の効果と改善方策を総合的に評価する政策レビューというふうなことを全省的に取り組んでおるところでございます。
#41
○池口修次君 次に、よく公共工事で言われるのが丸投げの話が話題になります。丸投げというのは仕事もしないでマージンだけ取るわけですから、これは一番の諸悪の根源ではないかなというふうに思っております。
 この丸投げという実態について、現在どうなっているのかということと、昨日ちょっとお聞きをしましたら、今年の四月から、去年の四月からですかね、変わりまして今はないんだというふうに言っておりますが、この丸投げをされているかされていないかというチェックをどういう形でされているのかということも併せてお聞きをしたいというふうに思います。
#42
○政府参考人(岩村敬君) いわゆる丸投げですが、先生御指摘のとおり、施工の責任関係を不明確にしたり、また工事の質の低下を招く、さらには不当な中間搾取によります工事費用が増加する、さらに労働条件が悪化する、そういったところにつながるわけでございまして、その排除は徹底すべきものでございます。
 このため、先ほど来大臣からも御答弁しておりますが、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律、これ平成十二年の十一月に成立をいたしまして昨年の四月から施行されているわけでございます。この中で、すべての発注者に対しまして施工体制の中で公共工事について丸投げを全面禁止するということ一つ、それから各発注者による適正な施工体制を確保する、促すために、受注者によります施工体制台帳の発注者への提出義務付け、施工体制台帳を発注者に提出させる、更には発注者による現場への立入り、そして点検、これを求めているわけでございます。さらに、違反事実がある場合には、発注者から建設業法担当部局への通知をするということを義務付けたわけでございます。
 さらに、公共工事につきましては、施工体制台帳に二次以下の下請、下請が何段階かございますが、二次以下の下請のその金額についても記載した契約書を添付させるということにしておりまして、これによって各発注者において丸投げのチェックを強化しているのが現状でございます。
#43
○池口修次君 是非、公共事業について、やっぱり適正な価格で仕事をしてもらうということは今の財政状況から考えても大変重要なことだというふうに思っております。今言われたようなことが必ずチェックされることをお願いをさせていただきたいというふうに思います。
 それともう一つ、この価格の問題でお聞きをしたいわけですけれども、昨日の議論の中で価格を事前に公表することによって不正が排除ができるという話、今日もありました。その中にはメリットもデメリットもあるということですけれども、やっぱり私は、この入札価格を事前に公表するということはある意味価格を設定する人の能力も試されるわけで、非常に厳しいというふうには思いますけれども、やっぱりこれを積み重ねることによって適正な価格ということを作っていくことが私はある意味一番工事価格を適正にする近道ではないかなというふうに思います。
 そういう意味で、是非ともこの制度というのは、デメリットもあるかもしれませんけれども、見積努力をしないということ自体は民間業者がそれで損をしたらその民間業者のある意味責任になるわけですから、やっぱり政府なり、側としては適正価格を設定するための手法として積極的に進めるべきだというふうに思いますが、この点について再度御答弁をお願いしたいというふうに思います。
#44
○国務大臣(扇千景君) 今、池口議員からお話しのように、昨日からもこのことを披瀝しておりますし、国土交通省としては、予定価格を事前に公表するというメリットとデメリット、申し上げたとおりでございます。
 重ねて申し上げれば、予定価格が目安となって競争が制限されると、そういう意味では落札価格が高止まりになるというおそれもなきにしもあらずでございます。それが一つ。二つ目には、少なくとも建設業者の見積努力を損なわれるおそれがある、努力をしなくなるということも二つ目としてはデメリットとしてございます。三つ目には、談合が一層、価格が分かったので、裏でやりやすくなるということもなきにしもあらず。
 こういうメリットとデメリットはございますけれども、今後、少なくとも私たちは予定価格の事前公表につきましては、国においては、先ほども申しましたけれども、予算決算及び会計令によって、事前公表は国によって禁じられておりますけれども、禁じられていない地方公共団体等々、それでは予定価格の事前公表を行ったところは増加しておりますし、また現在、平成十三年七月には五百十九の地方公共団体において予定価格の事前公表が行われたところでございますので、私はよりこれを徹底しながら、これがもし今、先生がおっしゃるように、その方がいいという池口先生の御指摘ですけれども、果たして、メリットとデメリットで私たちはこれをよく検証していきたいと思っています。
#45
○池口修次君 今、予定価格が分かるとある意味談合がしやすくなるというふうにお答えでしたけれども、逆に言えば談合がしやすいような予定価格を作ったというのも、ある意味そこを精査すれば、そんなに多分談合をするということも私はなくなるんじゃないかなというふうに思っております。
 是非とも、適正な事業価格の採算をするということが今私は一番求められているというふうに思いますし、場合によって民間と公共事業で余り違いがないということでしたので、そういう認識ですと私の提案はちょっと無になるかというふうに思いますけれども、民間部門では、今の経済情勢を含めまして、かなりシビアにこの問題をとらえて運営しているところもあります。
 そういう意味で、これは民間の能力も活用をしながら、税金の無駄遣いをなくすという観点で更にこの事業価格の適正化、私はある程度のマージンというのは必要だというふうに思いますけれども、そのバランスを取りながら、公共事業に対する国民の不信というか、税金の無駄遣いがあるんじゃないかというところを改善していってほしいなというふうに思っておりますが、再度この点について御答弁をお願いできたらと思います。
#46
○国務大臣(扇千景君) おっしゃることも、我々も同じ願いを持っております。そして、あらゆる手段も、考え得る手段も今実行しつつあります。
 けれども、こういう委員会でも皆さん方からいただいた御意見を、こういう委員会の討論の中でより適切なものがないかということを、この委員会の御意見を通じながら、私たちも勉強させていただくための委員会審議で私は大変有り難いと思っておりますので、是非先生の御経験の中でもそういういい方法が、これもどうだという御提案があれば、私はそれこそ委員会が大変いい論議ができるというふうに思っておりますけれども。
 今申しましたメリット、デメリット、両方ございますけれども、不正というものがなく、ならないように、また、少なくとも、公共工事がなぜ取り合いするか。国の工事であれば必ず貸倒れがないとか、公共工事を請ければ必ず料金がもらえるということで、マイナスでもいいからもらいたいという、それほど今の業界の厳しさというものがあるということで、マイナスでもいいからとにかく仕事が欲しいと、それほど切実であるということも感じながら、この公共工事の入札の不正入手と。それから、不正不適格業者排除ということも、安ければいいだろう、安かろう悪かろうでは困るということで、不良不適格業者の排除ということも考えながら真剣に取り組んでまいりたいと思っています。
#47
○池口修次君 ちょっとテーマ変えさせていただきますけれども、道路公団の民営化に際して、民営化推進委員会というのは内閣府にできるということでございます。先ほど脇委員も同様な質問をされておりましたけれども、国道、道路関係でいえば、国土交通省にできてもいいんではないかなというふうに思いますが、これが内閣府に設置されることになったということについて、経過と、大臣としての所見がありましたら、お聞きをしたいというふうに思います。
#48
○国務大臣(扇千景君) この道路関係の公団の民営化推進委員会と言いますけれども、私は、昨年、少なくとも、十二月の十九日にこれ閣議決定されたわけでございまして、特殊法人等整理合理化計画について、道路関係四公団に代わる新たな組織及びその採算性の確保について、内閣に置く第三者機関において検討することが小泉内閣の方針として定められました。
 私は、この方針が決まる前に、国土交通大臣として、私のところで、諸井委員長を筆頭といたしまして実業経験者あるいは学者等々で道路公団の在り方懇談会というのを出させていただきまして、そして、これは集中的に、朝、昼、集中して論議をいただきまして、ある程度の国土交通省としての在り方懇談会の結論を出させていただきまして、総理にこれを提出させていただきました。
 それは、私たちとしては少なくとも、本四架橋の背負っている荷物が重過ぎるので、あとの三公団を先に統合させて、そして本四を後で、両方論議しながらも、先行してというふうに結論出させていただきましたけれども、それが第三者機関でということで、この後で、ただそのときに、小泉総理がこの諸井委員会の在り方懇談会の答申に関しては大変第三者機関で参考になる資料をいただいて有り難いというお話もございまして、これが決定されましたので、国土交通省としては、今、脇議員がおっしゃいましたように、なぜ国土交通省で決められないんだというお話ございますけれども、これは八条機関として決めて、それを総理にお答えになって、その後国土交通省で、個々の路線に関しては国土交通省で決めるというふうになっておりますので。
 私は、なぜと言われることで、私が非力だから取り上げられたのかということではなくて、私は、小泉内閣として全省庁挙げて、公共工事は国土交通省だけではございませんので、全省庁挙げてやるということで、私はこのことに関しては、この第三者機関の法案が通って、どういう委員が、中立的な委員が選ばれるかどうかということも私は注目しながら、また私は、今の時流として道路四公団の統合ということ、これは総理からの厳命でございますので、私はその審議に当たって必要な資料の提出とか説明等については国土交通省としても最大限に協力していきたいと思っております。
#49
○池口修次君 そうしますと、この後、推進委員会でどういう中身が議論がされるかというのはお聞きをする予定ですけれども、推進委員会自体に国土交通省としては全く絡まないのか、どういう関係を持つのかというのをちょっと前段でお聞きをしたいというふうに思います。
#50
○国務大臣(扇千景君) 今、この委員会の準備委員会というものができておりまして、準備委員会の事務局長ではなくて、事務局次長以下七人かな、八人、事務局次長入れたら七人かな、八人、事務局次長が国土交通省の職員が行っておりまして、総勢、事務局、準備局には八名の国土交通省の専門家が行っておりますので、この意思の疎通というものは図られております。
#51
○池口修次君 では、推進委員会でどのようなことを議論をするのかというところについてお聞きをしたいわけですけれども、昨年の十二月十九日の段階では、閣議決定で中身が具体的には出ているんですけれども、この中身でよろしいのかどうかということも含めて、どういったことまでこの推進委員会で議論がされるのか、若しくは決定がされるのかということをお聞きをしたいというふうに思います。
#52
○政府参考人(坂野泰治君) ただいまのお尋ねでございますが、先ほど大臣からもお答えがございましたように、この委員会は昨年十二月に閣議決定をいたしました特殊法人等整理合理化計画に基づいて、その具体化を図るべく検討を行うために設けるものでございます。
 したがいまして、その所掌事務につきましては、この特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、道路関係四公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議をしていただき、その結果に基づいて内閣総理大臣に意見を述べることとしておるわけでございます。
 この新たな組織については、例えば業務あるいは財務の在り方を含めて、具体的な内容について御検討をいただきたいと考えておるわけでございますし、また採算性の確保につきましては、道路交通需要の見通し、あるいは金利、あるいは費用対効果の分析の考え方などについて御検討をいただいて、新たな組織による高速道路建設整備の前提となる採算性の確保に関する基準などについて御意見をちょうだいしたいと考えておるわけでございます。
#53
○委員長(北澤俊美君) 午前の質疑はこの程度にとどめ、池口修次君の質疑は、持ち時間は後刻再開することとして、午後一時十分まで休憩いたします。
   午前十一時五十一分休憩
     ─────・─────
   午後一時十分開会
#54
○委員長(北澤俊美君) ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、平成十四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管及び住宅金融公庫を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#55
○池口修次君 午前に引き続き、質問をさせていただきます。
 推進委員会の役割として採算性の確保について議論がされるようですけれども、もう少し具体的にその採算性の確保に対する議論というのが、ある程度の基準をその委員会の中で議論がされるのか、若しくは、どこまでか分かりませんけれども、何らかのものが出て、それをその基準に従って多分国土交通省が個別路線についてやるというふうに思うんですけれども、その採算性、国土交通省から出たものをその採算性が妥当かどうかというのを議論をするのか、いろいろな関与の仕方があると思うんですけれども、この部分について少し掘り下げて御答弁をいただきたいというふうに思います。
#56
○政府参考人(坂野泰治君) 採算性の確保に関する検討については、午前中、その基本的な考え方を申し上げたとおりでございますけれども、この採算性の確保に関する基準についてこの委員会は御論議をいただきたい、あるいは基準に代わる同様なものについていろいろ御論議をいただきたい、そういうふうに考えておるわけでございます。
 最終的には、この委員会の意見に基づいて政府において最終的な道路整備計画その他について決定が行われると、そういうような性質のものであると考えております。
#57
○池口修次君 十二月十九日に閣議決定がされたと言われているものの中では、新たな組織により建設する路線は、最近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して行い、優先順位を決定するという中身の資料を手元に持っているんですけれども、この方向なのかどうかというのを再度確認させていただきたいと思います。
#58
○政府参考人(坂野泰治君) 今御指摘の費用対効果の分析の考え方なりについては、当然、この委員会で御論議がある事項だと想定をいたしておるわけでございます。そういうことも含めて採算性の確保について御論議をいただいて、総理に意見をこの委員会として提出をするわけでございます。その意見に基づいて、先ほども申し上げましたとおり、最終的に、かつ具体的な決定は政府において行われることになる、そのように考えておるわけでございます。
#59
○池口修次君 じゃ、具体的に今までの建設においてどの程度採算性というのが国土交通省として考えてきたのかというのを少しお聞きをしたいと思いますけれども、一つ、本四橋三本なりアクアラインについては非常に当初の見積りと違ったために赤字が発生しているというふうに言われておりますが、この本州四国連絡橋なり東京湾アクアラインの実際の利用率について、当初の設定と現状についてどの程度の数字になっているのかというのをまずお聞きしたいというふうに思います。
#60
○政府参考人(大石久和君) 本四架橋道路及びアクアラインについての利用率の状況についてのお尋ねでございます。
 まず、本州四国連絡道路でございますが、この交通量は、平成十二年度の三ルート、県境断面の各ルートの平均の合計で三万六千台一日当たりとなっておりまして、償還計画で見込んでおりました五万三百台一日当たりの七割程度でございます。
 また、東京湾アクアラインの交通量は、供用当初、平成九年度でございますが、の平均で一万一千九百台一日当たりとなっておりまして、当時の償還計画で見込んでおりました二万五千五百台一日当たりの五割程度と低迷をいたしておったところでございます。そのため、平成十二年七月二十日から料金値下げを含む償還計画の変更を実施いたしまして、その後、一年間の交通量を見てまいりますと、平均で約一万三千台一日当たりと前年同時期の約三割増となっておりまして、このときの変更による償還計画で見込んでおりました計画交通量一万一千六百台一日当たりを一割程度上回っている状況でございます。
#61
○池口修次君 これから採算性を議論をするに当たっては交通量の見込みをどの程度にするかというのはかなり大きなウエートを占めるというふうに思いますので、全く一〇〇%それじゃなきゃいかぬということではないんですけれども、相当精度を上げた利用率の計算を私はしていかないと、採算性があるかないかという議論のときに、乱暴な言い方をすればどうにでもなっちゃうというような感じがあるわけですけれども。
 この本四橋なり、特に東京湾アクアラインが当初の見積りに対して五割しかなかったと、料金値下げを含む償還計画を変更したということですけれども、どういう形で変更したのか、料金も下げて利用率も見込みも下げたということは償還計画をかなり先延ばしをしたのではないかというふうに思いますけれども、それをしても、料金下げてもまだ一割程度しか回復していなくて、当初の二万五千五百台からしますと、一万三千台ということではこれも半分近くということですので、これからの採算性を検討するに当たって、なぜこれだけ乖離が出たかということと、じゃ、これからやっぱり乖離をできるだけ少なくしなきゃいけないと思うんですけれども、この二つの例の反省を踏まえて、これから国土交通省として利用率をどういうふうに変えていこうとするのかという点をお聞きしたいというふうに思います。
#62
○政府参考人(大石久和君) 東京湾アクアライン、本州四国連絡道路の交通量の見込み違いと申しますか、といったようなことについてその原因をどう考えているかということでございますが、我々、高度経済成長以来、あるいはバブルの崩壊以降、いろんな予期せざる経済変動を経験しておるところでございまして、本四道路やアクアラインの事業について、交通量算出の基礎となる社会経済自体の伸びが著しく変わってきたという状況がございます。それを受けまして、予測された交通量の伸びも従前は大きなものと予測いたしておりまして、それが昨今の景気低迷等の影響によりまして実績との間に大きな乖離が生じたというのがまず第一点だろうというように思います。
 それ以外にも、例えば、本四道路の場合ですと、四国の高速ネットワークはやっとX型につながりましたが、本四が供用された時点ではまだ道路の整備がなされていなかったでありますとか、あるいはX型は整いましたが本四の受けとなる部分はまだ整備が遅れている等々のところもございます。
 また、アクアラインで申しますと、川崎側では、川崎縦貫道が本来ですと国道十五号やあるいは東名まで結ぶ計画になってございますが、そういった路線整備がなされていないでありますとか、あるいは千葉側、房総半島側で申しますと、圏央道の木更津以東、東金とか成田までの整備がネットワークとして遅れておったということが原因として考えられるのではないかというように思っております。
 しかしながら、有料道路は長期にわたる需給見通しの下で借入金を確実に償還していくという、この必要がございます。したがって、将来の交通需要予測を精度良く実施していくことは極めて重要であると考えてございます。
 有料道路の交通需要予測は、道路の長期計画を改定する際に、数年に一回でございますが、全国的に実施しております交通量や自動車交通の起終点を調査する、いわゆる交通センサスでございますが、こういったものを下に、政府として公表いたしました人口やGDPの予測値、自動車や鉄道等の機関分担率の推移、交通を自動車が担うのか鉄道が担うのかといったようなことでございますが、こういったことを踏まえた自動車の交通需要の伸びを基本としながら、道路を計画しております沿道周辺の開発計画やあるいは関連するネットワークの整備の状況等を見ながら推計を行っておるところでございます。
 現在、平成十一年に大掛かりな道路交通センサス作業を実施いたしまして、これの集計作業をいたしておるところでございまして、今後実施していく有料道路あるいは道路整備につきましては、この修正いたしました交通需要予測を用いて修正していくことにいたしたいというように考えてございます。
 交通量の推計がどうだという部分についてお答え申し上げればこのとおりなんでございますが、有料道路事業自体としての償還性、採算性ということになりますと、この交通需要の見通し以外に、有料道路としてのスキームがどうだったかということは私は極めて大きなテーマになり得ると考えております。
 例えば、本四道路でございますが、本四道路は現在、本四道路といたしまして年間八百六十九億円の料金収入がございます。これに対しまして管理費は二百四十八億でございまして、これがいわゆる公共事業として見てみますると、うまく機能していると言うと言い過ぎかも分かりませんが、機能している道路だというようにも見えるわけですが、この事業に極めて大きな有利子資金を投入いたしましたがために、この有利子資金から発生する利払いが一千億を超えているという状況で、大変厳しい状況になっているわけでございます。
 しかし、料金収入と管理費という観点から見ると、本四はこのような状況でございますし、あるいはアクアラインも、千葉プールに入れる前、あの償還計画を新しく変える前でございますが、それで見てみますると料金収入は百四十四億、これは平成十一年でございますが、これに対しまして管理費が二十七億、掛かりました利払いが四百億を超えているということで厳しい状況でございましたが、これも、もしアクアラインにこれだけ大きな有利子資金を入れずにいわゆる公共事業タイプで多くの部分を分担させていったとすると、こういう状況は大きく変わってきたはずでございまして、これは大きな反省点でございますが、今後の有料道路スキームにおいては、有利子資金の入れ方をどうしていくのかということは交通需要の見通しと併せて極めて重要なことだと考えておりまして、こういった反省を踏まえながら今後の有料道路整備をやっていきたいと考えております。
#63
○池口修次君 今の説明ですと、交通量の見通しについては変えたので、これからはこんなことはないというふうに受け止めさせていただいたんですけれども、ただ、昨日の議論の中で、扇大臣が、その本四橋の問題はある意味政治の問題だというような発言をされたというふうに思っております。
 これを裏返しますと、ある意味、高速道路を造るときには、ある程度採算性が合うようにしないとなかなか造るというのは着工できないわけですから、場合によっては政治を配慮して、元々この交通量を高めに見積もっていったんじゃないかというようなことも、悪く推測するとそんなことを考えられなくもないわけですけれども、こういうことが全くなかったのかどうかということをお聞きしたいというふうに思います。
#64
○政府参考人(大石久和君) 先ほどアクアラインの例で前後につながる道路の整備が不十分だということを申し上げましたが、これは言いますと反省になるわけでございますが、圏央道サイドの道路整備が遅れている、あるいは川崎縦貫が東名まで結ばれない、アクアラインが供用される時点ではそうなっているということは分かっていたわけでございますから、そういった点を十分勘案した上で、交通量を下方修正するなり、あるいは先ほど言いました言い方で言いますと、有料のスキームを変えるなりという努力が必要だったのかと言われますと、そのような検討をもう少し十分やるべきではなかったかという反省はございます。
#65
○池口修次君 今言われたように、多分、国土交通省の人がやっているわけですから、勘ぐり過ぎかもしれませんけれども、本来はもう少しちょっと下にする必要があったんじゃないかなというところがなかなか言えなかったんじゃないかなというふうに思うところもあります。
 ただ、これからにつきましては、やはり採算性というのは私はある程度重視をしながら高速道路を建築していきませんと、結果として償還期限が相当先に行ったり、若しくは税金を投入しなきゃいけないということになると大きな問題だというふうに思いますので、是非この採算性とそれに大きく影響するその利用率については厳密な根拠に基づいてやっていただきたいというふうに思いますし、ただ、私は必ずしも道路というのは採算性だけで決まるというふうには思っておりません。
 ただ、採算性以外の要素でやはりこの道を建設しなきゃいけないというときには、それははっきりと国民に向かって、若干採算性は犠牲になってもこの道は造らなきゃいけないということを私は言わなきゃいけないというふうに思います。そこを何とか利用率のところを多少操作をして、採算性が合うようなことに基づいて国民の前で議論がされるというのは、私は問題があるんじゃないかと。
 決して、そういうふうにやってきたというふうに言うつもりは、証拠もありませんので、つもりはないですけれども、これからの建設に当たっては、採算性は厳密にやって、採算性に基づかなくてもある程度絶対に造らなきゃいけないという道路については、そういう形で国民の前に示しをして、やっぱり国民の意見を聞くべきではないかなというふうに思っておりますが、これにつきましては、何か御所見がありましたらお聞きしたいと思います。
#66
○政府参考人(大石久和君) 今の先生の御指摘は、私が先ほど御説明申し上げました論旨で申し上げますと、必要な道路として整備は必要なんだが、それを有料として、有料道路の採算性として見たときにどの程度の採算性まで耐え得るのかということをよくチェックすべきだと、こういう御指摘と受け止めさせていただいております。
 そうなりますと、今後整備する海峡系の道路にいたしましても、その他のネットワークを成す道路にいたしましても、先ほど申し上げましたように、有料の資金、利子の付くお金をどこまで入れて、利子が付かないお金でどこまで賄うのかというその計算の部分をきっちり間違えないように、余り過大な期待を交通量の伸びに寄せるのではなくて、公共でやるべき部分をきちっとやっていくと、こういう趣旨で受け止めさせていただきたいと思いますし、また今後そのように考えてきたいと思います。
#67
○池口修次君 では次に、ETCの普及の問題について御質問をさせていただきたいと思います。
 昨日今日の中でETCについてはかなり議論がされております。私もやはりこのETCの問題というのは積極的に進めなきゃいけないという立場でございますし、ある意味、これから大きく問題になります環境に対する影響等を考えますと、ある意味これは、日本が進めなきゃいけない環境対策というのは国策ですから、やはりもう少し積極的にこのETCを導入をすべきではないかというふうに思います。
 昨日の議論の中で、現在は各公団、上限を一万円として二〇%割り引いておって、更に少し何かプリペイドカード並みの割引率を考えているというようなお話がありましたけれども、そこを確かかどうかちょっと私も分かりませんので、やっぱり普及のためのインセンティブというのをもう少し私はやるべきではないかと。各公団、上限一万円というのは何で一万円なのかなというのもよく分からないわけですけれども、場合によっては、これからは、ETCの場合は今二〇%割り引いているわけですから、上限を取っ払ってやることによって、ETCが導入されれば、多少料金収入という面では犠牲になる面があったとしても、大きな国策であるCO2の削減というのに寄与すれば十分国としてはペイをするんじゃないかというふうに考えておりますが、このETC普及のための方策について再度お聞きしたいと思います。
#68
○副大臣(佐藤静雄君) ETCの普及のためのインセンティブについてお尋ねでありますけれども、まず環境問題でありますけれども、昨日も私申し上げたのでありますけれども、五〇%普及しますと非常に混雑がなくなるわけでありますけれども、そうしますとCO2削減効果が七万トンあると言われています。さらに今、御承知のとおり、地球温暖化対策で運輸部門のCO2の削減量というのは、今、四千六百万トン目標があるわけでありますけれども、そのうち、ETCを含めたVICSなど普及されてきますと、三百七十万トンCO2が削減になると言われているわけです。四千六百万トンのうちそんなに大きな量ではございませんけれども、非常に大きな、することによってこれだけの効果があると言われております。ですから、そういう意味でももっと促進をしたいと、そう思っております。
 さらに、今、先生お話しのように、ETCの普及促進のいろんなことをやっていますけれども、一つには、今お話にありました期間限定の特別割引、これは各公団ごとに割引率二〇%でございます。上限一万円で、車載器を購入された方が対象でございますけれども、そういうことですとか、ETCの前納割引ということも、十四年度、今年の夏に導入したいと考えております。さらに、専用レーンももちろん、昨日もお話ありましたけれども、専用レーンももっと、今大体おおむね七割の料金所が専用レーンになっていますけれども、もっと増やしていきたいと、そう思っております。
 更に一層、広報活動とかいろんなことをやりながら多くの方々にETCを理解していただきたいと思っていますし、またさらに、ETCならではのサービス導入というものを今検討させていただいております。乗り継ぎ料金やそれから特定の短い期間に対しての割引だとか、いろんなことをやってみたいと、検討させていただいております。
#69
○池口修次君 是非、早期に普及するような有効な手段をお願いをしたいというふうに思います。
 それと、ETCに関連してちょっと、少し細かくなるんですが、私は重要な問題だと思っております。一つは、実はそのETCを使いたくても使えない人がいるという話を聞きました。どういう人かというと、身障者割引を適用をしてもらおうと思うとETCではできないという話を聞いたわけですけれども、これが事実なのかどうかというのをお聞きしたいというふうに思います。
#70
○政府参考人(大石久和君) 今、先生から御指摘がございましたように、ETCは料金所でのトラブルといいますか煩わしさから解放されるという、そういう効果があるわけでございますから、身障者割引の方々にとってこそメリットが大きいではないかという御指摘はそのとおりであると認識いたしております。
 しかしながら、現在のETCシステムでは、身体障害者等の割引に完全に対応できるものとなってございません。現在は混在レーンでございます。有人ブースでいったん停止していただいて、その上で手帳等を提示していただいてETCのカードで支払ができると、こういう仕組みになってございまして、現在のETCの最も強いメリットでありますノンストップ通行ということでは割引の適用を受けることができないというのが事実でございます。
#71
○池口修次君 実は、あるシンポジウムで身障者の人の切実な声として聞いた話の中で、我々もあのカードを取るというのは非常に、場合によっては苦労をして車のドアを開けてカードを取らなきゃいけないという不便があるわけですけれども、身障者の人にとってみればなかなかそのカードを取れないと。ETCになればそういう苦労がなくて済むと。で、今どうしているかといいますと、カードを取れないので、高速道路に乗り入れるときにはその門を突破をして、料金所には人がいますからそこでは対応できるという、ある意味違法行為をしながら車を運転をしておるという話を聞きました。
 やはりいろいろ、その問題点を探せばいろいろ、本人かどうかの確認をどうするかとかいう話はあるのかもしれませんけれども、やはりこの点については、身障者の人の社会進出をある意味助ける、補助するということになれば、やっぱりそういうETCでそういう苦労がなくて済むということであればより積極的に私は導入すべきではないかというふうに考えております。
 少し脱線しますけれども、大分県の別府の方に太陽の家というところがありまして、そこのモットーは身障者でも税金を払うようにしようと。身障者だからって国の補助を受けるんじゃなくて、自分で働いて税金も払おうと。その人たちは、相当多くの方が自ら車を改造して乗っております。
 やはりこれから身障者の社会進出を助けるという大きな観点で問題は解決をして、是非とも私は身障者の割引もETCの制度と併せて利用できるようにしていただきたいというふうに思っているわけですが、この点について御所見をお願いしたいというふうに思います。
#72
○政府参考人(大石久和君) 先生の御指摘は私どももそのとおりだというように考えてございます。
 したがいまして、ETCによるノンストップ通行におきましても身体障害者等の割引が実施できますよう本人の乗車の確認の在り方や、あるいはプライバシー保護を踏まえた身体障害者等に係る情報の取扱い等について検討を進める必要がございまして、有料道路事業者の関係間ではございますが、平成十三年九月から検討会を発足させまして、平成十四年三月現在まで五回の検討会を実施いたしました。ETCによるノンストップ通行時における割引措置の実施に係る諸問題の検討や本人確認の方法、あるいはシステム上どういう部分を直せばいいのかといったようなことについて検討をしておるところでございまして、できるだけ早期に一定の方向性を得たいと考えております。
#73
○池口修次君 今の制度で言うと車両を特定をして登録をするようになっているわけで、ただ、その車両を本当にその人だけが使うのかどうかというところは、懸念がないかどうかということで言えばあるかもしれませんけれども、ほとんどの場合はやっぱり身障者の人が使う車であるというふうに考えれば、十分ETCはできるし、車両が登録されているわけですから、その料金を例えば何割引くということはシステム的には私は十分可能だというふうに思っております。
 あとそれに関連して、ETCではないんですけれども、身障者割引の関係で少し御質問をさせていただきたいんですけれども、今の適用範囲というのが運転者が障害のある本人であるか生計をともにする特定の介護者であること、そしてあらかじめ対象となる車両が特定されていることというふうに規定がされているようです。ですから、ある意味ボランティアで身障者の人を乗せた車両に対しては適用できないということですし、身障者の団体の人が観光バスとかレンタカーで利用してやるときには割引の対象にならないと。
 ただ、これは運転しているのは健常者ですけれども、身障者の人が、ある意味社会に出る、若しくは場合によっては観光に行くということもあるかもしれませんけれども、これは十分趣旨からしたら割引の対象になっても私はしかるべきではないかなというふうに考えておりますが、この点について御意見をお願いしたいというふうに思います。
#74
○政府参考人(大石久和君) いわゆる身体障害者等の割引制度につきましては、今、委員から、先生から御指摘がございましたことも含め、幾つもの御提案や御要望がなされております。例えば、軽度の障害者への介護者運転時の割引の適用の問題や、あるいは複数台登録といった台数制限の緩和の問題、あるいはタクシーやバス等車種要件の緩和の問題、それから所有者要件の緩和の問題、これは障害者本人との関係を問わないといったようなことにすべきだというような意見をいろいろいただいていることは事実でございます。
 ただ、それに対して我々はやや厳格なといいますか、厳密な運用をしていることは事実でございまして、現在の有料道路の制度そのものがこの割引を実施するために他の利用者の負担によっているということ等もございまして、この利用が公平であるべきという観点から現在のような運用をさせていただいておるところでございます。
 一方では、こういった方々の社会進出をできるだけ支援すべきではないかという大きな世論のうねりもあるわけでございまして、そういったことを考えながら、これからも適用を、過去にも適用を広げてまいった実例がございますが、御趣旨を踏まえて研究していきたいと思っております。
#75
○池口修次君 今言われたことはある意味理解はできるところでございますけれども、一方で、じゃ、身障者の割引をしたから文句を言う人は私はほぼ一〇〇%いないというふうに思いますので、是非、身障者の社会進出、やっぱり身障者にとっては車で移動というのが一番家に閉じこもらなくて済む、若しくは環境、違った環境なり活動範囲が広がるということでは大変なものですから、是非前向きにお願いをしたいというふうに思います。
 次に、税制改革について御質問をしたいというふうに思います。
 小泉内閣の中で、抜本的な税制改革の案を六月までにまとめるというふうに聞いております。いろいろな観点、非課税限度額とかいろいろあるようですけれども、道路特定財源についても議論がされるということの課題になっているというふうに聞いておりますが、この道路特定財源について税制改革の中でどんな議論がされているのか、若しくはこれからされるとしたら扇大臣としてはどういうスタンスでこの議論に臨もうとお考えなのかということをお聞きをしたいというふうに思います。
#76
○国務大臣(扇千景君) 今の道路特定財源、整備五か年計画というものの中で道路特定財源の暫定税率等々も含まれて決まっているわけですけれども、すべてのものが十四年度で終了いたしますのを委員御存じのとおりだと思います。
 そういう意味で、今後十五年度以降、道路の整備五か年計画あるいは道路特定財源制度の取扱いについて十四年度中に十分に検討するということになっておりますので、私は検討する必要ありと思っておりますし、税制面においても、今回は六月からということでございますので、その際、本来であれば国土交通省として、受益者負担という道路特定財源制度の趣旨を踏まえて、我々は今後も道路特定財源を活用して、そして必要な道路整備を実施する必要があるということで、今後はこの検討を見守り、なおかつ我々の意見を言う場合があれば的確な意見の表現をしていきたいと思っております。
#77
○池口修次君 その中で、特に自動車重量税については、これは法律上特定財源ではなくて一般財源なんだから道路に使わなくてもいいんだという議論が一部でされておりまして、法律上を見れば、法律上の文章は確かにそうかもしれませんけれども、ただ、暫定税率を導入したときの議論、大蔵委員会、昭和四十九年三月六日から大蔵委員会でこの暫定税率導入を議論をしたようですが、そのときには租税特別措置法の一部を改正する法律案ということで、一括して暫定税率は決められております。ですから、重量税への税率をどうするのか、ガソリン税、揮発油税を暫定税率をどうするかという議論がされていないというのが一つです。
 これが採決でされたわけですけれども、そのときに、今の首相の小泉さんが自民党を代表して賛成討論をしております。何を言ったのかということを言いますと、「自動車関係諸税、すなわち、揮発油税、地方道路税及び自動車重量税の引き上げは、現今の石油情勢のもとにおいて資源の節約と消費の抑制をはかるとともに、道路財源を充実するものとして、当を得た措置であると考えます。」というふうに賛成討論をしております。
 これから言うと、いろんな方が、最近は小泉さんまで何か重量税は一般財源に使っていいんじゃないかというような発言をしておりますが、大分このときの言っていることと違うんじゃないかというふうに私は思っております。
 そういう意味で、私はいろいろな議論があってもいいというふうには思うんですけれども、昨年からは、私も質問のときに言わせていただいたわけですけれども、やはりかなり多くの税金を自動車ユーザーが負担をしておると、そして、本来本則で済むべきものを道路建設のためにたくさんの税金を課せられているという経過を是非十分しんしゃくをしていただいて、扇大臣の発言はすべてそのとおりになっているというふうに思っておりますので安心はしておるわけですけれども、ただ、税制改革になりますと、必ずしも、いろいろな人の意見があって、余りそのところの意識なり、あえてかもしれませんけれども、議論を抜きにしたことがされるということに対しては、私は大変な懸念を持っております。
 是非、今日も答弁していただきました扇大臣の考えをいろいろな場で、私は正しい主張だというふうに信じておりますので、是非行っていただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
#78
○国務大臣(扇千景君) 元々法律に伴わないものはすべて自由に動かしてもいいというふうに私は端的なあるいは短絡的に思われては、我々はユーザーに返答ができなくなるんですね。
 一番現実的なことは、お車をお持ちの皆さん方はこれ車検制度を今受けてくだすっている。そうしますと、この車検のときに重量税というものが、皆さん方大体普通車で重量税としては三万七千八百円取るんですね。そのうちの暫定税率分が二万二千八百円です。そうしますと、暫定税率がこれなければ一万五千円で済むんですね。そうすると、ユーザーの皆さんは車検のたびに、暫定税率もやめて一万五千円でいいんじゃないか、なぜ二万二千五百円上乗せされるんだと、こうユーザーの皆さん方は、私、怒られるのは当然だろうと思うんですね。
 ですけれども、私たちはこの暫定税率を導入した。今、議員がおっしゃったように、今までこのかさ上げ部分、暫定税率によるかさ上げ部分というのは一兆七千億円ございます。そういう意味で、私たちはその暫定税率の部分、これは消費税率の一四%に当たるわけですね。ですから、私どもは、それで今まで道路というものに多くの進捗が図られたということから考えれば、それを一般財源化するのであればまずユーザーに還元するという声が出るのは当然だということで、私もユーザー側に立ってその制度の在り方の基本的なことを論議しているところでございます。
#79
○池口修次君 非常に力強い答弁をいただきまして安心をしたわけですけれども、必ずしも扇大臣みたいな考えの人が多いのかというと、やっぱりユーザーの声を代弁して、もう少し私は大きな声を言っていかなきゃいけないんじゃないかというふうに思っている一人でございます。是非、御支援をいたしますので、頑張っていただきたいというふうに思います。
 それともう一つ、今かなりデフレの問題というのが大きくなっております。構造改革か景気対策かというような議論をしている状況ではなくて、やはり今のこのデフレなりを解消して、失業率、失業者をいかに増やさないかということが非常に大事な項目になっていったのかなというふうに思います。その中で、やっぱりある意味、消費を拡大するための施策というのを積極的に取らなきゃいけないんじゃないかというふうに思っておりまして、議論としてもかなりそういう議論が出てきたというふうに思っております。
 例えば、住宅取得における贈与税ですか、この枠を広げるとかいう話が出ておりますし、住宅もすそ野の広い産業ですけれども、ある意味、車というのもすそ野の広い産業で、これに投資をして、まあ車の買換えということになるわけですけれども、特に最近出てきた環境対策車への切替えだとか、若しくはかなり長い間乗っていた車を新しい車に乗り換えるということは、やっぱりCO2の削減とかいう効果も含めて考えて、必ずしも車産業ということだけではなくても国にとっても必要な政策であり、それがデフレ対策として使えるのであれば私はこの際採用してもいいんではないかなというふうに考えていますが、このデフレ対策について、特に国土交通省の範疇でどういうものを考えているのかということをお聞きしたいというふうに思います。
#80
○大臣政務官(森下博之君) 先生御指摘のデフレ対策としての住宅の取得を促進するための税制改正についての問題でありますが、ちなみに住宅着工につきましてはおおむね年率百二十万戸を下回る水準で推移をいたしておるところであります。
 お話もございましたように、こういった状況の中で、住宅ローンの軽減制度や住宅取得資金の生前贈与に関する特例を始めといたしまして、住宅関係税制は住宅投資の下支えといたしまして着実に効果を発揮しているという認識をいたしておるところであります。今後におきましては、この住宅の取得促進のための税制の在り方につきまして、現下の経済をめぐる情勢や住宅投資の動向を踏まえながら、検討の必要があると考えておるところであります。
 もう一点、自動車の関係税につきましてのお話があったわけでありますが、池口先生は車のプロ中のプロであるわけでありますので、車に関しましてはすべてを承知されておるところであろうと思うわけであります。役不足でございますが、お答えをさせていただきたいと思います。
 現在、この自動車の取得税というのは地方税であるわけでありますし、市町村あるいは都道府県の貴重な道路特定財源となっておることは申し上げるまでもないところであります。ちなみに、自動車取得の税収につきましては、平成十四年度におきまして約四千七百億円を見込んでおるところでありまして、これは地方の道路特定財源の二割を占める貴重な財源となっておるところであります。
 御指摘のように、デフレ対策といたしまして自動車取得税を軽減するということは地方の道路整備財源を減少することに相なるわけであります。これは、現在の地方自治体の厳しい財政状況を考えますと、道路整備に与える影響は誠に大きいと言わざるを得ないところであります。投資規模の減少というデフレ要因にもなるおそれもなきとしないと思うわけであります。この点につきましては慎重に検討する必要があるのではないかという認識をいたしておるところであります。
 以上であります。
#81
○池口修次君 いろいろこれからデフレ対策については優先課題として議論がなされるというふうに思います。今私が言ったことを絶対やれと言うつもりはありませんけれども、一つの要素として、さらに冒頭言いましたように、環境対策だとか古い車を乗り換えるというのは、デフレ対策ということだけではなくて、将来的にはやっぱりそういう方向を目指しているわけですから、その政策を前取り、先取りすることによってデフレ対策になれば一石二鳥ではないかなというふうにも考えるところでございます。是非この点も検討の中に入れていただきたいなというふうに思っております。
 あともう一点、事前通告ではちょっとしてなかったわけですけれども、本日の冒頭の中で、昨日の質疑の点について委員長から指摘があって、大阪の三空港について大臣から遺憾の意があったわけですけれども、これは予算についての重要なものでありますので、少しお聞きをしたいというふうに思います。
 昨日の議論、私もこの点について詳しいわけじゃないんですけれども、議論を聞いておりまして、趣旨から、大臣の御趣旨からしますと、やっぱりあそこの地区に三つの空港が、必要性についてはかなり疑問を持っていらっしゃったというふうに思います。ただ、伊丹空港をどうするのかとか神戸空港を造るのかどうかというところについては必ずしも断定はしていなかったわけですけれども、トーンとしてはちょっと伊丹空港についてはいろいろ経過上も問題があるんじゃないかというふうにお聞きをしまして、私もやっぱりこれからの税金の無駄遣いをなくすという観点から言いますと、大臣の言っていることにかなり納得できる部分があったわけですけれども、どうも今日のお話でいきますと、必ずしも今の方向がそうなっていないというような感じでの遺憾の意であったのかなというふうに思っております。
 私は、大臣の考え方がこれから実現することが必要ではないかなという立場ですけれども、大臣の場合は責任ある立場ですからそう簡単には言えないということなのかもしれませんけれども、再度、関西の三空港についての考え方をお聞きをしたいなというふうに思います。
#82
○国務大臣(扇千景君) 私は、委員会の議論の在り方というのは、基本は私が今日予算説明をしたとおりでございます。
 なぜなれば、もう一度、公共工事の部分を今朝私が予算で申し上げたこと、「公共事業予算についても、総額が約一割縮減となる中で、重点分野への予算配分の重点化を進めるとともに、公共事業の効率的・効果的な執行や事業の透明性の向上を図るため、費用対効果分析を含めた事業評価の厳格な実施や、コスト縮減、電子入札の実施の前倒しなどを行います。また、統合補助金の創設・拡充等補助金制度の見直しに努めるなど、地方のニーズをより一層的確に反映した公共事業の執行を図ることとしております。」と、今日、私、予算説明で申し上げた。
 公共工事というものは、絶えず我々は評価制度、先ほども申しました、評価制度を導入して、予算は組んだけれどもこの予算が果たして執行時においてそれに適しているかどうかという、事前、途中、事後と、私、三段階の評価制度のことを、今日、国土交通省のことを申し上げました。それくらい国土交通省は厳格にしているということの一端で、私は予算を提出したときに、これだけの今日、私、意見を申し上げましたので、私がそういうことで自由に皆さん方の意見をちょうだいするという意味では、今後この執行に当たっても慎重に、なおかつ意見を拝しながらということの趣旨で私は委員会の審議をいただいていると思っておりますので、私は大変昨日は有意義な御意見をいただき、なおかつ今回の我々の、一層反映した公共事業の執行を図ることとするということに私は供したいと思っております。
#83
○池口修次君 そういうことですと、この三空港の問題については、まだこれから十分議論をして決める余地が相当残っておるというふうに理解をすればいいのか、もう予算を組んだものについては必ずやるということなのか、その点をちょっと確認をさせていただきたいというふうに思うんですが。
#84
○国務大臣(扇千景君) 本年度予算、関西国際空港、大阪国際空港、神戸国際空港。事業費、関西国際空港、九兆四千四百三十億円。いや、違うか、九百四十四億三千億円ですね。いや、九百四十四億三千万円。そして、うち、国費が三百二十七億一千七百万円。大阪国際空港、空港整備事業費、二十三億九千四百。そして、環境対策事業費、百二億九千四百。うち、国費というのが空港整備で二十三億九千二百。そして、環境対策が八十六億四千五百。神戸空港、事業費、三十億一千八百。うち、国費、十五億四千六百と、こうなっているわけでございます。
 ですから、私は、そういう意味で、これを予算に計上してあるのは皆さんに御審議いただいているところでございますから、現段階で今までの経緯等々、そのうちの神戸空港に関しましては、用地造成費、六億五千。そして、基本は神戸市。うち、国が負担する分は、直轄の実施設計費用として、無線通信等で、照明の補助も含めて八億六千万円というような内訳になっておりまして、現段階で、我々は神戸市が主となって国がそれをお手伝いするという予算関係になっておりますので、私は、この件に関しても、先ほどから安全性という、空港管制の面も昨日論議させていただきました。
 そういう面で、私は、特に昨日は私あえて申しませんでしたけれども、三月二十日、少なくとも七年前のサリン事件の昨日はちょうど当日でございまして、私どもは、空港の安全ということで、航空管制の在り方等々神戸空港の安全性を確保しなきゃいけないということの御論議を図りながら、私たちは安全性のためにもこれを整備していくということも必要であるということを申し上げたかったんで、私は、なるべくなら、今日予算を申し上げたように、適切に予算を執行する場合に、一層皆さん方の御意見を反映することにしたいということで、御意見をいただければ有り難いという、私は、委員会の在り方に対して是非そういうことを参考にさせていただくということで申し上げたことでございまして、三空港に少なくとも無駄遣いをしないということは、私は是非論議させていただいて、御意見を参考にしたいと思っております。
#85
○池口修次君 ただ、それぞれの三空港に予算が付いているわけで、将来の方向性に沿ったものであれば、その予算というのは無駄にならないというふうに思うんですが、昨日の扇大臣の見解という面でいうと、必ずしも三つの空港が必要であるという認識だというふうには私はどうしても受け取れなかったわけで、こういう言い方がいいかどうか分かりませんけれども、この中の委員の一人の意見ということであればそうかもしれませんけれども、やっぱり国土交通大臣が多少三つの空港を建設するということに対して疑念を持っているとしたら、やっぱりそれを早めに修正をしないと、予算を、付けた予算が無駄になるということですから、これは確かに何億円という部分があるかもしれませんけれども、何億円といってもやっぱり庶民から見れば大変なお金ですから、やっぱり早急にそれは結論を出して、無駄な予算があるのであれば削るというのが私は筋ではないかなというふうに思いまして、あえて念押しをさせていただいているんですけれども。
 扇大臣の言ったことが私はある意味庶民の考え方に近いんじゃないかなというふうに思っていますので、昨日の言ったことが、私の受け止めが正しいとすればそう思っていますから、是非、何でそういう方向に早急に議論が収れんしないのかなということも含めて、ちょっと再度お聞かせ願いたいと思います。
#86
○国務大臣(扇千景君) 私は、法律で国会の中でするといって決められたことに対して、私は現在は進行しているんです。けれども、私が今日予算のときに申し上げたように、公共事業に関しては、皆さんの意見を聞きながら、評価制度そしてあるいは助成金制度の見直しを努め、地方のニーズをより一層的確に反映した公共事業の執行を図るというふうに、今日、私、朝申し上げたところでございますから、予算の執行に関して無駄がないかということも私たちは絶えず精査しなければいけないという意味で、果たして、それを私たちが議論していただく場があれば有り難いということで申し上げて、あらゆる資料の開示をしたというところでございます。
#87
○池口修次君 この後の委員の方も多分御質問をされると思いますので、やっぱりそれを含めて、できるだけ税金の無駄遣いがしないという方向で早急にまとめていただきたいというお願いをさせていただきたいというふうに思います。
 時間が少し余りましたけれども、昨日も含めて議論をしておりますから、ちょっと短くなりましたけれども、御容赦願いたいというふうに思います。
 どうもありがとうございました。
#88
○続訓弘君 昨年春、我々与党三党が提唱した緊急経済対策を踏まえ、政府は、昨年四月六日、金融再生と都市再生を軸とする緊急経済対策を決定し、小泉内閣発足後、直ちに総理を本部長とする都市再生本部を設置するとともに、精力的な検討を経て既に三次にわたり具体的な十一の都市再生プロジェクトの決定を見ていることに加えて、さらに、時間と場所を限定した民間の都市投資を集中的に誘導する都市再生特別措置法案の提出にまで至ったことについては、政府の努力を多としたいと思います。
 しかし、こうした取組に魂を入れるのは予算であり、税制であり、このことを欠いたのではせっかくの努力も絵にかいたもちになりかねません。平成十四年度予算では、概算要求段階で、公共投資重点化措置の対象として重点七分野を定め、めり張りの利いた編成を行うこととしたところであり、東京を始めとする大都市の国民は、都市再生関連予算にとりわけ強い関心を持っていると思います。また、都市再生分野は民需創出効果も高く、当面するデフレ対策としての期待も高いものでございます。
 こうした立場から、都市再生関連予算を中心に何点かお伺いいたします。
 まず第一点は、ごみゼロ型都市への再構築についてであります。
 東京など大都市圏で排出される膨大な量のごみは、国内外で不法投棄等、様々な深刻な問題を引き起しております。そこで、これまでの廃棄の発想ではなく、ごみを資源にという循環を前提とした発想への転換が必要であり、こうした視点から、我が党は、都市再生本部の設置を契機として、大都市圏エコタウン構想十か年戦略を提唱したところであります。
 都市再生本部では、この提唱を受け、早速、昨年六月十四日の第一次決定において、大都市圏におけるごみゼロ型都市への再構築をプロジェクトとして決定されました。その後、関係省庁と東京都、神奈川、千葉、埼玉と、あるいは川崎市、横浜市など七都県市のゴミゼロ協議会が結成され、広域連携の下での検討が進み、近く最終的な取りまとめが行われると承知しておりますが、平成十四年度予算案では、ごみゼロ型都市の実現に向けて具体的にどのような措置が講じられているのか、それぞれ担当省庁から伺います。
 まず一つは、エコタウン、新エコタウンなどによる高度リサイクル施設の整備について、二つ目は食品リサイクル施設の整備について、三つ目はPCB廃棄物対策施設の整備について、四つ目は建設リサイクルについて、五点目は水運などを活用した静脈交通システムの形成について、それぞれ各省庁から具体的な予算あるいは事業計画についてお示し願いたいと存じます。
#89
○政府参考人(大井篤君) お答えいたします。
 先生御指摘のように、ごみの大量廃棄により処理の限界に至っております大都市圏におきまして、新しいごみゼロ型の都市の再構築を目指していくということにつきましては、大変重要な課題であるというふうに認識しております。
 私どもといたしましては、平成九年度から、民間事業者を主体とした先導的なリサイクル施設の整備等を支援するエコタウン事業を実施してきておりまして、これまで十四の地域について先導的なリサイクル施設等の整備を支援してきたところでございます。
 平成十四年度の予算、政府原案におきまして、エコタウン事業といたしまして八十億円を計上し、昨年六月に政府の都市再生本部が第一次決定した東京圏のごみゼロ型都市のプロジェクトのうち、早期に執行が可能なものから緊急に事業展開を図るとともに、引き続き地方の展開も図ることによって循環型社会の構築に向けて総合的に取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
#90
○政府参考人(江口隆裕君) 環境省におきましても、ごみゼロ型社会の地域づくりというのは大変に重要な政策課題であると考えております。
 今般、民間事業者によります技術的な先進性、先駆性が高い廃棄物処理・リサイクル施設の整備について支援すべく、ごみゼロ型地域社会形成推進施設整備費を計上しているところでございます。具体的には、平成十四年度当初予算におきまして五千万円を計上しまして、平成十三年の第二次補正予算で計上しました十億五千万と合わせて、先進的、先駆的なリサイクル施設の整備を推進していくこととしております。
 また、もう一点の御質問でございますPCBの処理施設についてでございます。PCB廃棄物処理施設の整備につきましては、環境事業団を活用した拠点的な処理施設の整備に対しまして、十四年度予算案におきまして北九州市に設置する施設を始めとして十四億円の予算措置を講じているところでございます。
#91
○政府参考人(山本晶三君) 食品リサイクルの関係のお尋ねでございますが、昨年五月に施行されました食品リサイクル法には、食品廃棄物の排出の抑制及び資源としての循環利用を目的としておりまして、食品廃棄物の再生利用などを推進していくことをその内容としております。
 このような食品廃棄物の再生利用を推進していくためには、これらリサイクルを実施するための施設の整備が大変重要だと考えております。このため、私ども平成十四年度予算案におきましては、このような食品リサイクル施設の整備を内容といたしました食品リサイクルモデル事業というものをお願いしておりまして、予算額としまして十三億八千万円を措置しまして、先進的、モデル的な食品リサイクル施設の整備を推進していくこととしているところでございます。
#92
○政府参考人(岩村敬君) 四番目のお尋ねの建設リサイクルでございますが、建設リサイクルにつきましては、循環型社会の構築、さらにはごみゼロ型都市の実現、こういったことを目的に、従来より積極的に努力をしております。
 一つは、建設廃棄物の減量、それからリサイクルの推進、こういうことをやっているわけでございます。そして、平成十二年のリサイクル率は八五%ということで、相当進んではきております。しかし、木材、汚泥、そういったものについてはリサイクルが遅れているということもございます。また、産業廃棄物の不法投棄に占めるこの建設廃棄物の割合が六割に上るということでございまして、更なる対策の推進が必要だと考えております。
 このため、建設リサイクル法を平成十二年に公布をいたしまして、これまで段階的に施行をしております。昨年の五月には事業者の登録を始める等々の施行をしておりまして、いよいよ今年の五月三十日には分別解体、そして再資源化等の義務付けをいよいよ施行することといたしているわけでございます。
 現在、この法の施行のために、この事務を担当いたしますのは都道府県でございますので、適正な分別解体等及び再資源化のチェックを行うための体制整備を努めているところでございます。また、関係業界、そして一般住民に対します説明会とか講習会も実施をしているところでございまして、法の周知に努めているところでございます。
 そしてさらには、省令で定められているわけでございますが、法の詳細規定をこれも周知していかなければいけないわけでございまして、都道府県向けの説明会を開催するなど環境省等との連携を図りながら、法の円滑な施行に必要な準備を今鋭意進めております。平成十二年度に実施いたしました建設副産物実態調査の結果を基に、新たなリサイクル推進計画の策定をこういう過程で行っていこうというふうに考えております。
 お尋ねの関連予算でございますが、平成十四年度は三千万円の予算をもちまして、東京圏における建設工事ゼロエミッション具体化方策、これを検討することを予定をいたしております。
#93
○政府参考人(丸山博君) 五つ目のお尋ねでございました、水運などを活用いたしました静脈物流システムの十四年度予算案におきます予算額及び具体的な措置についてお答え申し上げます。
 先生御指摘のとおり、ごみゼロ型都市の実現のためには、広域的な廃棄物の処理でございますとか、リサイクルに的確に対応しました環境への負荷の少ない静脈物流システムを構築する必要がございます。このため、平成十四年度予算案におきましては、臨海部の広域リサイクル施設の立地を核といたしまして、静脈物流の大宗になっておりますトラックの輸送効率化、低公害化はもちろんでございますけれども、鉄道、海上、河川を利用いたしました輸送の活用等を図りまして、港湾を拠点とした環境負荷軽減型の静脈物流システムを構築するという観点から、広域リサイクルのための静脈物流のシミュレーション、実証実験、リサイクル関係者に必要な情報システムの試行等を行うための調査費といたしまして七千二百万円を構造改革特別要求として計上しておるところでございます。また、このほか、港湾関係におきましても係留施設、廃棄物海面処分場等の静脈物流関連施設の整備に所要の予算額を計上しておるところでございます。
 今後は、平成十四年度に実施する、先ほど申し上げました調査等の結果を踏まえまして、国の関係行政機関、地方公共団体、廃棄物やリサイクル材の排出、処理、再利用に関係いたします民間事業者、物流事業者等の参画、協力も得まして静脈物流システムの構築を進めてまいりたいと考えております。
#94
○続訓弘君 ただいま各省から平成十四年度の予算の概要について御説明をいただきました。
 今、伺うところによりますと、予算額においてはまだまだ小さくてその緒に就いたばかりのように感じられます。いずれにいたしましても、このいわばごみゼロ型都市の再生は小泉内閣の目玉でもございます。各省におかれましては、これから魂を入れて精力的に取り組んでいただきたいと、それは同時に、関係地方公共団体とも密接な協力を得ながらこのことを是非進めていただきたいと存じます。
 そして、これに関連をいたしまして、都市再生本部の副本部長でもございます扇国土交通大臣に対して、今それぞれ各省庁からお答えがございましたけれども、こういうごみゼロ型都市再生に向かってのこれからの展開についての御所見を承りたいと存じます。
#95
○国務大臣(扇千景君) 続議員は、特に東京都副知事という御経験がおありになって、都市のごみの在り方、またごみの量等々、大変お詳しいので、是非私たちもそういう御意見を拝聴しながら参考にさせていただきたいと思っておりますけれども、少なくともごみゼロ型都市、理想でございます。そして、私たちはこの再構築をするために最終処分場の逼迫あるいは不法投棄の増加という、本当にごみの問題に関して深刻化しております現在の大都市圏のごみ問題、これを私たちは解決するために、廃棄物の再発生の抑制、それから資源としての再利用、そういうものを進めていくために、資源環境の輪を形成するということで、先ほども最終処分量をできる限り減らしていこうという、これは当然のことでありますけれども、二十一世紀型の新しい都市型の創造に向けたごみゼロ作戦の重要なリーディングプロジェクトであると私たちも考えておりますので、このごみゼロ型都市の再構築に関しましては、都市再生本部が昨年の六月、第一次決定いたしました三つの都市再生プロジェクトの一つとしてこれを位置付けておりますし、また昨年の七月には本部が中心となって七都県市、それから国の関係各省が、先ほどもお答えいたしましたこれらの関係省庁と一緒になりましてゴミゼロ協議会、これは事務局が、都市再生本部の事務局が作っておりますけれども、これを設置して、昨年の十一月には、東京圏から大量に排出されております産業廃棄物につきまして、二〇〇五年、これを目標に現状の最終処分量の半減を目指すということを私どもは中間取りまとめを行ったところでございますので、この設置した目標に向かって、またごみゼロの都市の実現に向けて、今お答えになりました各省庁と力を合わせて、経済産業省、これもそうでございますし、また今の環境省もございますし、あらゆる、我が国土交通省も例外になく一緒になってこの本部をやっておりますので、協議いたしまして、私たちは廃棄物処理のリサイクルの設置整備の在り方につきまして検討を進め、最終取りまとめを本年の春というふうに考えておりますので、きちんとした日にちを申し上げられないのは残念でございますけれども、なるべく早く私どもはこの都市再生本部として、ごみゼロ型都市への再構築に向けて、縦割りを排して横の連絡をみんな各省庁と取りながらこれを展開してまいりたいと考えております。
#96
○続訓弘君 是非、せっかくの御努力をお願い申し上げます。
 各省はもう結構ですから、お引き取りいただきまして、どうぞ。御苦労さまでした。
 次、第二点は、国際交流・物流機能の強化について伺います。
 グローバル化が進む中、我が国が世界とアジアに伍して国際競争力を維持発展させるためには、主要先進都市に比べて大きく立ち後れている国際空港、国際港湾の機能の拡充やアクセスの改善が不可欠でございます。これに関連して、東京都の強い要請を受けて、都市再生本部では、昨年八月二十八日の第二次決定で、国際化も視野に入れた羽田空港の再拡張、都営浅草線の東京駅への接着と追い抜き線新設の早期実現、京急蒲田駅改善事業の早期実施、成田高速鉄道、新千葉道路の整備などを盛り込んだと承知しております。これらについて予算措置の状況と、あわせて平成十四年度の予算の取組の方針について伺います。
#97
○副大臣(月原茂皓君) 今、続議員お尋ねの都市再生プロジェクト、第二次決定、御承知のように、八月二十八日の決定に基づいて、今お話しのような項目について、現在の予算、どのようになっておるか、どのような取組方をしておるかということのお話であります。
 端的にお答えいたします。
 空港の件につきましては、この本部決定が八月二十八日、国際化を視野に入れつつ東京国際空港の再拡充に早急に着手し四本目の滑走路を整備すると、こういうことになっておりますが、それを受けて、十三年十二月、新たな滑走路は現B滑走路と平行に設けることを決定いたしました。そのことにつきましては、来年度予算では十三億の予算を計上して、早期着工、完成を目指して調査を始めるということになっております。
 次に、どんなに空港を造ってもアクセスが、もう既に成田の問題にしても、今、委員お尋ねの、御指摘のとおりであります。そのことについて逐次御説明いたしますと、成田の新高速鉄道アクセスについては、平成十四年度予算では一・三億計上しております。そして、これは予定ですが、完成予定は平成二十一年度というふうに置いております。こういうことによって、世界各国と伍して三十分以内で着けるというふうにしたいと、こう考えておるところであります。
 また、都営浅草線の東京駅接着、追い抜き線新設ということのお尋ねがありましたが、そのことについては、現在十四年度中に結論を出す予定であります。結論を出すというのは、その方向でありますけれども、具体的にどう持っていくかという予算とかそういうのを決めていくことと意味しております。
 それから、京急蒲田の件につきましては、駅総合改善事業、あるいはその近くの立体交差、そういうことについてでありますが、改善事業については予算成立早々確定をする見込みで、一応予算としては二億円の内数として考えておりますが、今申し上げたように、検討の末そういうものを確定していきたいと、こう考えております。平成二十四年度をめどとしております。
 また、駅の付近の立体交差の件でありますが、これは平成二十六年度ということを目標にしておりますが、十四年度の予算はこれ成立後早々に確定を見込みたいと、こういうふうに思っております。
 また、道路の関係、北千葉道路の関係でありますが、これは計画の具体化に向けて関係機関と現在調整中、そういうことであります。
 先生御指摘のとおり、今非常に国際化が進んでおる、そういう中にあって、我が国の競争力がより一層強化させるためには、空港の拡充、そしてそれに対するアクセス、そういうことに国土交通省は全力を挙げております。
 以上です。
#98
○続訓弘君 どうもありがとうございました。
 それでは、羽田の、羽田空港の再拡張につきましては早急に調査を完了させるとともに、環境アセスメントについても東京湾における既往の試験を最大限活用する、あるいは工事実施と並行させながらアセスを行うなど一層の工夫が必要と考えますが、この点についての大臣の所見を伺います。
#99
○国務大臣(扇千景君) 今、続先生お話しのように、私は、この件に関しては東京都石原都知事と連絡を取りながら、本当に考えられないようなスピードというのはおかしいんですけれども、本来はもっと時間が掛かると思いましたけれども、この羽田の再拡張の件に関しましては、現在早期着工、早期完成、これを目指しておりますし、また調査検討を強力に私も推し進めております。
 そういう意味では、羽田空港の再拡張による環境の影響につきましては、現在も東京都等が行っております環境の調査データ、それらを、既存の資料から羽田空港周辺の環境実態について、これ整備を行っております。そういう意味で、今後の速やかな現地調査を実施するとともに、羽田空港の再拡張が東京湾の潮流に及ぼす影響のシミュレーション等々、これを図りまして、環境アセスメントを進めることとしておりますので、また羽田空港の再拡張に係る環境アセスメント等の手続期間につきましては既存の調査結果を最大限に活用するということで、東京都を始め関係地方公共団体の御協力を得るということで、可能な限り期間短縮を図って実現したいと思っております。
#100
○続訓弘君 あえて私が御質問申し上げた理由は、これには旧運輸省、旧建設省と、こういう縄張があります、恐らくね。しかし、その縄張を越えて、扇大臣が常々おっしゃったのは、統合のメリットを生かすんだ、それが国民の負託にこたえることなんだ、強力なリーダーシップの下にこれをやり遂げるんだと、こういうのが常日ごろの扇大臣のお言葉でございますので、是非その点も踏まえて、強力なリーダーシップの下に本事業の速やかな推進をお願い申し上げたいと存じます。
#101
○国務大臣(扇千景君) 有り難い御支援をいただき、より御協力に、御理解と御支援を賜りたいと思いますけれども、私は国土交通省として今まで、今、続議員がおっしゃったように、旧建設、旧運輸の省が分かれていたのでは今回の再拡張の案は不可能であったと思います。そういう意味では、国土交通省になった、国土交通省になったからこそできるということで、私たちも早急に頑張っている次第でございますので、御協力をよろしくお願いしたいと存じます。
#102
○続訓弘君 ありがとうございました。
 それでは、第三点目、民間の都市投資活性化への支援について伺います。
 千四百兆に上る個人金融資産を始めとして、潤沢な民間資金を都市分野への投資に振り向けることが将来の世代に継承する世界に誇れる豊かな都市ストックの形成につながり、中長期的な経済構造対策のかなめであるとともに、当面するデフレ対策としても大変効果的であると考えます。
 しかし、その担い手である民間事業者から見ますと、公共団体の道路等のインフラ整備のスケジュールと民間の開発スケジュールが必ずしも合致いたしません。そしてまた、時間のリスクという面で民間の意欲をすくんでしまうことも多々ございました。
 今回、今国会に提案をされます都市再生特別措置法案において、民間による公共施設の建て替え施行に対する民間都市開発推進機構からの無利子貸付けの道を開くことにしたと承知しておりますが、具体的な対応について御説明ください。また、その際、公共団体の負担はどのようになるのか、東京都を始めとする大都市自治体の現下の財政状況にどのように配慮されたのか、併せてお答え願います。
#103
○副大臣(佐藤静雄君) 民間の都市再生を迅速に行うためには、街路などの公的なものをそのスケジュールに合わせて完成させるというのは非常に大切なことであります。そのために、今度の都市再生特別措置法におきましては、民間事業者が民間都市開発事業に伴い必要となる公共施設整備を地方公共団体との約定に基づきまして建て替え施行する場合に、民間都市開発推進機構が必要な資金を無利子及び低利子融資で全額貸付けをすることも可能な支援制度を作りました。地方公共団体は、民間事業者から施設の引渡しを受けた後で本来の負担分を負担することになりますが、その支払を民間事業者との契約に基づきまして二十年間で返す、そのようにしました。
 このような措置によりまして、地方公共団体においても一時的に発生する負担を平準化するとともに、金利の低廉化を図ることにより地方公共団体の負担をできる限り軽減することにいたしました。
#104
○続訓弘君 都市再生法の資料を拝見いたしましたところ、今回のこの民間事業者による都市再生の促進のスキームの絵を見ました。そういたしましたところ、民間プロジェクトに対する今お話ございましたように、金融の支援、平成十四年度予算で百億を予定していると。その百億を予定しているけれども、事業効果たるや五千億だと、こんな説明がございました。
 百億のお金で五千億の事業規模が予定されておるならば、やはりこれには百億と言わず何千億というか、二けたぐらいを、けた違いのことじゃないのかなと。要するに、今は小であったとしても、将来はそういう大きな予算を計上して、民間のせっかくのそういう千四百兆円にも上るような金融資産を大いに活用して、そして都市の再生あるいはデフレ対策あるいは経済対策、そういうものに大いに意を注いでいただきたいということを御要望申し上げます。
 そこで、これに関連をして、私は品川のある都市再生といいますか、その事業を実際に見てまいりました。それは品川区の東五反田地区の再開発でございました。これは民間と公共が共同して取り組んだ都市投資の実例でございます。当該地では、先ほど申し上げたように、都市公団と民間が共同したプロジェクトの実施の事業でありました。その際、道路の整備については都市公団の直接施工方式で短期間で整備が完了したことによって民間の建築投資がスピーディーに行われたという事例であります。
 この地区について公団が参画することになった経緯、役割、効果について国土交通省としてはどういう認識を持っておられるのか、あわせて、こうした民間と公団の共同事業方式を東京臨海部でも積極的に活用すべきだと思いますけれども、これに対する御所見を伺います。
#105
○副大臣(佐藤静雄君) お尋ねの東五反田二丁目第一区は、市街地環境の改善が非常に遅れていた地域でありまして、大崎副都心の一画でありますけれども、面積が約一・九ヘクタールの地区において地権者と公団とが共同で市街地再開発事業を行い、住機能と業務機能が複合する市街地の整備に取り組んで、昨年七月に完成したものであります。
 本地区において、公団は地元の要請を受けまして、再開発の実施に不可欠な道路を整備し、再開発事業に参加することにより、民間の建築投資を誘導するとともに、併せて良質な都市型賃貸住宅として供給するなど、都市再生の推進に貢献したものと評価をいたしております。
 今後とも、都市再生を推進するため、東京臨海部における様々なプロジェクトにおきましても、公団はこのような共同事業方式を一つのモデルといたしまして、民間による建築投資や都市開発の条件整備に重点的に取り組んでいくものと考えております。
#106
○続訓弘君 以下は私の意見であります。
 昨日、藁科委員が実は川辺川ダムの建設に関連をして御質問されました。私は、それに対してなるほどなと、やはり民間の有識者が懸命にいろんなことを考えているんだなという感じを持ちました。そしてまた、今日も昨日も関西三空港の件について議論がございました。それは、やはり国民の血税を本当に無駄なく使うための議論でありました。
 そこで、私は、せっかく行政評価法というのができました。それは何かといえば、事前に、あるいは事後に、あるいは途中で客観的なデータに基づいて二回も三回も、本当にこのプロジェクトが国民のためになるかどうかを検証しようと、これが今回の法律の趣旨であります。だとするならば、川辺川ダムのお話も、更には関西三空港の問題に対しても、そういう視点で是非御検討をいただきたい。そして、それは同時に、せっかく作った法律の趣旨にも合うことでございますので、そのことを拳々服膺していただくことを御要望申し上げまして、質問を終わります。
 ありがとうございました。
#107
○富樫練三君 日本共産党の富樫練三でございます。
 私、交通バリアフリー問題について質問をさせていただきます。
 法律が施行されて約一年でありますけれども、まずこのバリアフリーの基本理念について大臣に伺います。
 今から二十年前、一九八一年でありますけれども、国際障害者年を前にした七九年の国連総会で国際障害者年行動計画が採択されました。この中で、全面参加と平等、これを総合テーマとして社会生活及び彼らの生活する社会の発展に参加する権利、これを明らかにして権利の主体としての障害者、こういう位置付けが行われました。
 フランスでは、一九八二年に制定された新交通基本法、これでは社会権の一つとしての交通権の概念が明文化されました。そして、すべての利用者の移動する権利、交通手段を選択する自由として交通権が明記されたわけであります。
 日本でも交通バリアフリー法が施行されているわけでありますけれども、その第一条の目的には、残念ながら移動の自由と安全確保が基本的権利であるという点が目的や理念に明記されておりません。
 そこで、改めて大臣に伺いますけれども、この交通バリアフリー法の基本理念として、高齢者、障害者等が社会参加をしていく上で移動の自由と安全を確保することは不可欠であり、基本的な権利である、このように大臣は認識しておられるのか、この点についてまず伺います。
#108
○国務大臣(扇千景君) 私は、先ほども申しましたように、ちょうど昨日、七年前の三月の二十日が地下鉄サリン事件の当日であり、また七年前の一月の十七日は、私、神戸でございますので、阪神・淡路大震災、これも七年前。ああいう何かがあったときにお体の不自由な人は果たして安全に健常者と同じように避難できたであろうかと。
 そういうこと一つ考えてみても、いざ何かあったときに健常者と同じように体の不自由な人たちが避難でき退避できるかということ一つ取ってみても、私はいかに基本的に皆さん方が健常者と同じように対応できなければ日本のバリアフリーは完備しているとは言えない、私はそう思っておりますし、また、オリンピックの後のパラリンピック一つ見ても、私は感動して涙が出るくらい、みんなパラリンピックで私たちは感動をいただいています。あれだけの闘志とあれだけの努力、そういうものを我々健常者は痛いほど見習わなければならない。そして、国のバリアフリーというのは、真にその意義に立って政策として導入しなければならないと認識しております。
#109
○富樫練三君 基本的な権利だと、こういう認識だと思います。
 そこで、例えばフランスの新交通基本法では、この公共交通システムの維持や整備、財政的な負担、この上で国の果たすべき役割と責任が大変明確に定められております。
 そこで、日本の場合にこのバリアフリーの基本的な条件の整備、高齢者やあるいは障害者などの権利をきちんと保障すること、この条件整備は国の責任であると認識しているのかどうか、この点について伺います。
#110
○国務大臣(扇千景君) これも私は、二十世紀はハードの世紀、それは二十世紀、あの焦土と化した日本を何とかということで道路を造り、箱物を造り、鉄道を造り、空港を造り、ハードの世紀でしたけれども、私は二十一世紀はソフトの世紀だと言い続けております。それは、その二十世紀に造ったものをいかに大事に使うかということにプラスアルファ、私はバリアフリーと環境を加味した二十一世紀のソフトにしようということで、いつも私はそれを基本姿勢として今回の予算も組み、そういう姿勢で国土交通省は対応している最中でございます。
#111
○富樫練三君 私の質問に対してきちんと答えていただきたいんですがね。私が伺いましたのは、条件を整備する責任は第一義的に国にある、この点についてどうかと。今の答弁だと、私の勝手な解釈かもしれませんけれども、国に第一義的な責任があるというふうに聞こえましたけれども、それでよろしいですね。
#112
○国務大臣(扇千景君) これは、私は、国土交通省はあらゆる、先ほども富樫委員がおっしゃったように、普通に動く、そして移動するということが、という最初のお言葉がありましたので、国土交通省としては私は基幹の基礎的な条件というふうにとらえております。
#113
○富樫練三君 そういう第一義的に国に責任があるという点から見て、現在の交通バリアフリー法には大変な前進面と、あわせて、まだ改善すべき不十分さも残されているというふうに私は理解しております。
 例えば、バリアフリーの基準適合が新設の施設に義務付けられているけれども、残念ながら既存の施設には努力義務になっているという不十分さとか、あるいは公共交通事業者の責務がまだまだ十分位置付けられていないという問題であるとか、あるいは各種の計画や整備基準の決定に当たって障害者の皆さん方の意見を恒常的に十分反映される、そういう仕組みが法律上まだ不十分さが残されているのではないかというふうに私は感じているわけですけれども、私ども、この法律の審議のときにこれらの点についての改善を主張してまいりました。
 その後、どのように改善されているのか、改善された点があればお知らせいただきたいと思います。
#114
○国務大臣(扇千景君) 国土交通省、御存じのとおり、陸海空でございますので、あらゆる面でこれを適用しなければいけませんので、事務的な数字は局長から答弁させていただきます。
#115
○政府参考人(岩村敬君) 何点かのお尋ねがございましたが、一つは既存施設に対して義務付けがないではないかという点でございます。
 おっしゃるとおり、既存の旅客施設については、一つは交通事業者の投資余力というものもあります。また、都市側との、例えばエレベーター一つ付けるにしてもそのスペースがなかなか都市側と一緒にやらないとできないというような、そういった改造を行う際の物理的な制約、そんなものもあるために、現在、法律では努力義務となっているわけでございます。
 しかしながら、同法においては、先生よく御承知のように、旅客施設とその周辺の道路等について重点的かつ一体的にバリアフリー化を進めるために市町村が基本構想を作れることになっております。この基本構想の成果が得られた場合には、交通事業者はこれに即して既存の施設も含めて具体的な事業計画を作成する、そしてバリアフリー化事業を実施していかなければならないこととなっておりますので、基本構想に盛り込まれるということによってその部分の実施が進むことになるかというふうに思います。
 それからもう一つ、先生がおっしゃった中で、利用者の意見、特に障害者の御意見、どういう反映がされるんだという点でございますが、この利用者の御意見を反映させるということ、これはこの重要性、国土交通省も十分認識をしているところでございます。
 まず第一に、この法律に基づく基本方針、そして移動円滑化基準、この策定に当たりましては広く国民の意見を聞くためにパブリックコメントを行ったところでございます。
 また、策定されました基本方針におきまして、一つは、移動円滑化を進めるに当たっては高齢者、身体障害者等の意見を十分に聞き、それを反映させることが重要であること、また二番目に、市町村が基本構想を作成する際には高齢者、身体障害者等を始め関係者の参画により関係者の意見が基本構想に十分に反映されるように努めること、こういったことを基本方針の中に盛り込んだわけでございます。
 そういう意味で、法律の実施に当たっていろいろそういう配慮をしてきているところでございます。
#116
○富樫練三君 まだまだそれはもっと前進させる必要があるというふうに思いますけれども、そこで、今出ました基本構想についてなんですけれども、今、地方自治体の基本構想の策定の状況、見ますと、既に策定して公表済みというところが十市町村で、着手しているというのが約四十、十三年度、十四年度中に着手するというのは約百十五というふうに伺いました。時期は未定だけれども着手する意思はありますよというところが三百九十九あると。合計しまして全三千二百二十四市町村中の五百五十七市町村ということになりますと約一七%強と、こういうことになるわけなんです。私は、できてから一年半、法律施行されて一年半でまだこのぐらい、構想自身がこのぐらいというのはやっぱり遅れている、残念ながら、というふうに思います。
 そこで、この遅れている原因をどうとらえて、促進のために基本構想を作らせる、これを促進するためにどういう対策を取っているのか、そこのところを端的にお知らせいただきたいと思います。
#117
○政府参考人(岩村敬君) 今、委員が御指摘のとおり、作成の予定を含めて全国で五百余ということでございます。見方によれば大変遅れているという見方もございますし、また法の施行は十二年の十一月でございますから一年余でございます。そういった時間の問題。
 さらには、やはりこの基本構想というのは、当該地域において今後十年を見通したバリアフリーのマスタープランです。そういう意味で、その作成に当たっては、先ほど申し上げたような利用者の意見を反映させることはもちろんでございますし、また交通事業者等関係者と十分な協議を踏まえて熟度の高いものにいたしませんと計画倒れになってしまうということでございまして、そういう意味で拙速はいけないわけでございまして、熟度の高いものに練り込むという、そういうことで時間が掛かっている面は否めないと思います。そういう意味で、我々としてもこの基本構想を積極的に進めていただくために幾つかの支援策もしているわけでございます。
 一つは、市町村を対象にしまして基本構想の作成予定の調査を行って、作成状況の把握は当然のことながらいたしております。そして、その調査結果を公表しまして、住民から見て自分の市町村の取組状況、これが分かるようにまずいたしております。
 また、政府が一体となって基本構想の作成を促進するために、昨年の二月とそれから九月に、同法の所管省庁、警察庁、総務省と連携をいたしまして関係省庁連絡会議を開催いたしました。その中で、地域における取組を支援するために、地方運輸局、地方整備局等の関係機関による連絡会議を立ち上げました。そして、市町村、都道府県、国の関係者の間でEメールを活用した市町村による取組に対する必要なアドバイス、また情報交換等を相互に行うことができる仕組みを作ったわけでございます。こういった場を通じて、基本構想の作成を更に進めてまいりたいと思います。
 また、更に加えまして、今後ともセミナーの開催、更には情報提供などをやることによって、市町村の基本構想の策定支援をしていきたいというふうに思っております。
#118
○富樫練三君 そこで、具体的にバリアフリー対策、内容について伺いたいと思います。
 障害者、高齢者が移動する場合に、やっぱり駅というのが一つのネックになっていると思うんですね。駅のバリアフリー化、どう進めるかという点で、新大久保駅で三名の犠牲者を出したホーム転落事故から一年であります。昨年の十月、西武新宿線の東村山駅で全盲の方がホームから転落して大腿部骨折という重傷を負っています。
 そこで伺いますけれども、この一年間で駅のホームからの転落事故は何件ありますか。
#119
○政府参考人(石川裕己君) お答えします。
 ホームから転落して列車に衝突して死亡又は負傷した事故の件数は、平成十二年度において全国で四十九件でございます。
#120
○富樫練三君 四十九件ということですけれども、これはあれですか、駅のホームから転落をして電車に跳ねられるとかいう、あるいは接触するとか。落ちただけで電車とは接触しないでまた上がってくるとか、あるいはそこでけがをするとか、こういう転落事故は含まれていますか。
#121
○政府参考人(石川裕己君) ただいま申し上げましたのは列車に衝突をして死亡ないしけがをした件数でございます。
#122
○富樫練三君 私が伺っているのは転落事故の件数です。ホームから転落をした、そういう事故の件数はどのくらいありますか。
#123
○政府参考人(石川裕己君) 御質問の転落はしたけれどもいわゆる事故に至らなかったという件数でございますが、これにつきましてはJRあるいは大手民鉄、地下鉄について調査をいたしました。平成十二年度で約九百件程度ございます。
#124
○富樫練三君 そうしますと、大体、かなりの倍数でこういう事故が発生しているということになりますね。これらについてどういう対策が必要だというふうに考えますか。
#125
○政府参考人(石川裕己君) 昨年の事故以来、私どもはまず基本的に列車緊急停止装置の設置でありますとか、あるいは転落防止マット等の設置等、それから場合によってはさくの検討というふうなことを含めまして事業者を指導しているところでございます。
#126
○富樫練三君 私は、転落防止のためにはホームの可動さくあるいはホームドア、こういうものがやっぱり大きな決め手になるというふうに思います。今、緊急の列車停止装置、これはホームにあるボタンを押せば列車が止まるというものですよね。これは駅の方が押すというよりは、どちらかというと乗客の、ホームにいる乗客の皆さんに押していただくということの方が考えられているようですし、あるいはマットというのも、転落した場合にけがしないためのマットであって、落ちないようにする対策ではないですよね。そうなりますと、さくがやっぱり大事だということになろうかというふうに思います。
 新しく設置される駅などについてはこういうものが義務付けられているというふうに伺っているんですが、私が住んでおります埼玉県のさいたま新都心駅というのが京浜東北線にあります。大宮駅の一つ手前の駅です、こちらから行きますと。ここには可動さくもありません。確かに基準で言うと、新設の場合そういうのが必要だったなというふうに思っているんですけれども、可動さくを付けなくてもよろしいんですか。
#127
○政府参考人(石川裕己君) 新設の場合であっても可動さくを付けるという意味での義務付けはございません。
#128
○富樫練三君 義務付けられているのはどういうバリアフリー対策、あるいは安全対策ですか。
#129
○政府参考人(石川裕己君) 義務付けられているという意味ではなくて、例えば点字ブロックの設置でありますとか、エレベーター、エスカレーターの設置でありますとか、様々な障害者あるいは高齢者対策というものについてアクションプログラムという形で利用者の利便を図っているところだと思います。
#130
○富樫練三君 バリアフリー基準で言いますと、こういうふうになっているんですよね。可動さく、ホームドア、点字ブロックなど、その他の転落防止、こういうふうになっているんですね。ですから、可動さくもなし、ホームドアもなし、それでも点字ブロックがあれば一応対策はしたと、こういう位置付けになっているんですよね。そういうことだと思うんですね。局長さん、首振っていますからね。
 これじゃ駄目だということが証明されたのが新大久保であり、東村山だったと思うんですね。新大久保にも点字ブロックありますよ、ちゃんと。しかし、転落事故が起こって三人の方が亡くなっている、こういう事件になったわけなんですね。ですから、ここを改善しないと実は転落防止対策にはならない。点字ブロックだけでは対策、防止にはならないということがもうはっきりしていると思うんですね。
 ですから、可動さくの設置、これについてはどういう研究対策がなされていますか。
#131
○政府参考人(石川裕己君) 先生、今御指摘の可動さくあるいはホームドアでございますが、これらの設置に当たりましてはいろいろな問題点がございます。
 例えば、大きな投資が必要になる、あるいはホームの旅客流動に支障が生ずるおそれがある場合がある、あるいは扉の位置の異なる車両が混在して走行している場合がある、それから、車両をより正確に止めて、そのホームの扉に合わせて正確に止める必要がある等々の課題がございます。
 このために、私どもは鉄道局に、森地茂東京大学教授を座長とした委員会、検討会を設けてございまして、学識経験者あるいは鉄道事業者等の専門家に入っていただいております。名前はホーム柵設置促進に関する検討会というものでございます。ここにおいてこうした課題を今検討しているところでございます。
#132
○富樫練三君 私も検討の内容を見させていただきました。ホームに可動さくを造るのはなかなかいろいろな問題点があるということが書いてありました。
 例えば正確に止めると。ただ、私は何度か乗りましたけれども、地下鉄南北線というのがあります。あれはドアとホームドア、電車のドアとホームドアがぴたっと一致するようにちゃんと止めているんですよ。これは難しいことじゃないんですね。やればできることなんですよね。
 あるいは、流動の阻害というふうに言いますけれども、これは、例えば電車とホームの間に一定の間隔を空けて可動さくを造ればこれは阻害になるかもしれません。しかしながら、南北線のような形でぴたっと付ければ、これは阻害にはならないと。
 あるいは、扉が三つの電車に四つのホームドアを造ると、そうすると合わなくなっちゃうと、こういう問題がありますよね。こういう問題も地下鉄南北線では既に解決済みの問題ということだと思うんですね。
 ホームの幅が狭いからなかなか可動さくを付けられないんだという御意見も出されているようであります。しかし、これもまた南北線の例で恐縮ですけれども、あそこは地下鉄ですからホームの幅というのはそんなにないですよ、そもそもが、地下鉄ですからね。しかも、将来は混雑が予測されます、今すいていますけれども。そういうところでもちゃんとホームドアや、あるいはその延長線上には埼玉高速鉄道という地下鉄の延長線ですけれども、これはいわゆる可動さくが付いているんです、現に。これでやっているんですよね。
 ですから、やろうと思えば技術的にすべてこれらは解決される問題なんですね。どうも私、考えてみるところ、やっぱりお金が掛かるからじゃないのかなと、これ、渋っているのはですね、いうこと。これは事業者の負担も当然あるわけですからね。その辺じゃないのかなというふうに思うんですけれども、例えば新幹線の熱海駅の場合は可動さくが付いています。これはちょっと古い設置ですけれども、一つのホームに付けるのに約三千万円でできたというふうに、調査しましたらそういうことが分かりました。
 そこで伺いますけれども、例えば山手線の全駅、一番利用者がやっぱり多いですね、ここは。この駅に可動さくを設置した場合、ごくごく大ざっぱに言って、ごくごく大ざっぱに言って、大体どのぐらいのお金が掛かりますか。
#133
○政府参考人(石川裕己君) 先生、今いろいろとお話がございました。場所によってできるところとできないところといろいろな問題があると思いますし、やる場合においてどのくらいのお金が掛かるか掛からないかということは場所によって随分違うと思います。
 そういうことでありますが、山手線の全駅に可動さくを設置した場合、どのくらいかというお尋ねでございますが、これも今、先生、お話があったように、まだごくごく、極めて大ざっぱにとしか試算のしようがございません。それで、私ども、なおかつ山手線の場合は実はホームが古い、それからホームが狭いというふうな問題がございまして、単にホームさくを設置するだけではなくて、駅そのものの構造の改良あるいは階段の改良というふうなかなり大規模なホームの改良工事が要るかもしれません。
 実はそこはよく分かりませんが、今までのホームさくの設置の例、特に既設線へホームさくを設置した例というのがございまして、これは都営三田線で例がございます。この都営三田線の例を一つの参考にして、それと全く同じではありませんけれども、類推をかなり大胆にいたしましてやりますと、ホームの大規模な改良工事を必要としない、あるいはそれは別にして、それは別にして、約百億から二百億円程度掛かると思っております。
#134
○富樫練三君 大臣に伺いますけれども、やっぱりこの問題は大変大事だというふうに思います。私は、現在あるバリアフリー基準のこの基準を改正して可動さくの設置を義務付ける、こういう対策がどうしても必要だというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
#135
○国務大臣(扇千景君) 私は、現段階では、JR、私鉄、いろいろございます。私も、御存じのとおり、新幹線では、今例を挙げられましたけれども、新横浜も神戸もこれは可動さくでございます。
   〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
 そして、私は、ホームドアと可動さく両方ございますのは、東京だけではなくて京都の東西線もそうでございます。あらゆるところでそういう設置ができているところございますけれども、一定の車両が一つのところに止まるというところだけでは、それは私、可能だと思いますね、ある程度お金が掛かっても。けれども、例えば両車両が乗り入れているとか、例えば少なくとも車両の編成自体が数字が違うというのもありますね。
 ですから、そういう意味では、例えば都営三田線での例挙げますと、二十四駅の中で六両編成の車両が三十七編成あるわけですね。そして、都営三田線の路線の全体の工事費、これも考えてみますと、六十億円と今、局長が言っていましたけれども、私、そういう意味では、編成自体で、これ三田線だけとってみても。二十九駅で十一両編成の車両が五十二編成なんですね、そして山手線の場合は、想定してもこの二十九駅で十一両編成の車両が五十二編成していると。
 こういう車によって、車両の編成によって位置が変わるということが果たしてどうなのかなということも、私、今後の研究課題。
 また、そして車両は統一できると。今、大変乗り入れがはやって、はやっていますというか、近代的になったといいますか、京成と地下鉄と乗り入れようとか、地下鉄を東西線まで乗り入れようとか、あらゆる乗り入れを利便性を考えてやっておりますので、そういう意味では、検討課題としてこの委員会でも、今の御意見を勘案しながら、是非私は前向きに技術の粋を集めて検討していただきたいと思っています。
#136
○富樫練三君 是非、前向きに検討して促進をする必要があるというふうに思います。
 そこで、私は先日、埼玉県内の障害者の団体の方々、多くの方々と懇談する機会がございました。この可動さくの問題とか、いろいろお話合いをしたわけなんですけれども、ホームに可動さくを造ることはとっても大事だし必要なんだけれども、何よりも現場で頼りになるのはホームの要員だというんです、駅員さんだというんです。やっぱり生身の人間がいてくれることが一番助かるんだと、こういうお話でした。特に、視覚障害者や高齢者にとっては駅員さんというのは本当に大事だというふうに言っております。
 そこで伺いますけれども、山手線には二十九の駅がございます。その中で内回りと外回りのホームが別々になっているところ、すなわち一本のホームの両側に内と外が止まるんではなくて、二本のホームに相対で止まると、こういうところですね。すなわちホームが二つに分かれている、内回りと外回りが、こういうところですけれども、こういうところで、両方のホームに終日、朝から晩までですね、終日、要員をきちんと配置しているという駅、これはどこどこですか。
#137
○政府参考人(石川裕己君) お答えを申し上げます。
 今、先生お話しのように、山手線は全部で二十九駅ございますが、そのうち内回り、外回りのホームが別々になっている駅が十七駅でございます。それで、これらの十七駅のうち、それぞれのホームに終日ホームの要員を配置している駅は、渋谷、新宿、池袋、新橋、四駅でございます。
#138
○富樫練三君 二十九駅のうち要員がきちんと配置されているのは四駅だということですね。
 伺いますけれども、ちなみに事故のあった新大久保駅は、あの転落事故の後、要員は改善されましたか。
#139
○政府参考人(石川裕己君) 新大久保駅でございますが、新大久保駅のホーム要員というのは、従来から、朝ラッシュ時には四名、それから終電間近には一名のホーム要員がいたわけでございます。
 先ほどの、転落の事故以降、これに加えて警備員による巡回を行っております。
#140
○富樫練三君 終日の配置ということにはなっていないようであります。やっぱり、基本的に改善されたというふうには言い難い、そういう状況だと思いますが。
 大阪を見ますと、大阪環状線には十九の駅があります。その中で、二つのホームに内回り、外回り、両方に終日要員が配置されているのは天王寺駅たった一つしかないんですね。
 こういう状態ですから、東京と大阪合計しますと、内回り、外回りが別々のホーム、その中で要員がきちんといるのは四十八の駅のうちたった五つの駅にしか要員はきちんと終日配置されていない、こういう状況が分かるわけなんです。これで障害者にとって安全な駅だ、こういうふうにはとてもとても言える状態ではないというふうに思います。
 そこで、法の第一条、「公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上」、この促進ということになりますと、これは障害者や高齢者の要望にこたえて安全を守るために要員を増やす、そのための指導や要請、これを事業者にきちんと行っていくこと、このことが大変大事になっていると思いますけれども、大臣、どうお考えでしょうか。
#141
○国務大臣(扇千景君) 今お話しのように、ホーム要員が一番安心だと、また一番早く気が付いてくれるということで、これは全駅配置できればそれにこしたことはないと私もお話を伺って思っておりますけれども、現実的にホームの安全対策上、現段階では、今申し上げましたような対策、少なくとも列車の接近放送の実施でございますとか警告ブロックの設置でございますとか、非常停止ボタン等々、あらゆることでできることはやっておりますけれども、それぞれ鉄道事業者自らの判断によって、個々の現場の事情を踏まえて、私は、今の御意見等々を踏まえながら、その駅、その鉄道によってのそれぞれの個性があるものですから、それぞれに合った検討を、このせっかく作った委員会で、私は、是非御論議をいただいて結論を出していただいて、実施に私たちから指導していくという体制になればいいと思っています。
#142
○富樫練三君 この点も積極的に進めなければならない。私は事故が起こってからでは遅いというふうに思うんですね。ですから、事故の起こる前に、分かっているわけですから、必要なことは全部やり尽くすというのがこの法の精神だというふうに思います。
 障害者の皆さんとの話合いの中で、次に共通に出された問題は駅のエレベーターの設置の問題でした。
 車いす対応のエスカレーターもありますけれども、あのエスカレーターでは、車いすの方々が乗ろうとすると、まずは駅員に連絡をして、エスカレーターをいったん止めて、車いすで乗って、上に着いてからまた止めてということになります。この間、多くの方、一般の乗客の方々はエスカレーターが利用できない。そもそも駅員を呼ぶだけでも大変な時間が掛かる。そんなに大勢に迷惑を掛けるのであれば、とても利用できないということで、車いすの利用者の方々はエスカレーターの利用を遠慮せざるを得ないというのが実情なんですね。
 ですから、駅のバリアフリーの決め手、これはエスカレーターではなくてエレベーターなんだと。もちろん、エスカレーターを付けることは結構なことなんだけれども、障害者や高齢者のためにはエレベーターの方が十分その機能を果たせると、こういうことが共通しております。
 そこで伺いますけれども、利用客が五千人以上で、一日のですね、高低差が五メートル以上の駅、ここにはエレベーターやエスカレーターを付けるという方針があります。そのうち、エレベーターの、この対象駅の中でエレベーターの設置は何割に到達していますか。
#143
○政府参考人(石川裕己君) 先生御指摘の、一日当たり平均利用者が五千人以上で、かつ五メートル以上の高低差のある鉄道駅、対象駅は千九百九十九駅でございまして、現在そのうち八百九駅にエレベーターが設置されておりまして、設置率は約四〇%でございます。
#144
○富樫練三君 四〇%ということは、まだ半分にもいかないということですよね。ですから、そういう点で見れば、やはりバリアフリー化というのは、法律はできたけれどもまだまだこれからと、こういうことが言えると思います。
 どうしてこんなに遅れているのか、その原因と、あわせて、対象駅に対するエレベーター設置の年次計画というものを国土交通省は持っているのかどうか。もしそういう計画があるのならば、何年に何%に到達させる、一〇〇%に到達するのは何年度だと、こういうことがはっきり言えると思うんです。計画があるのならばその中身を、この点をお知らせいただきたいと思います。
#145
○政府参考人(石川裕己君) 現在、エレベーターの設置率は先ほど申し上げたとおりでございますが、基本的にエレベーターはなかなか既設の駅でありますと作るスペースがうまいところが見付からないというふうな問題がございます。ございますが、さはさりながら、大分このところ進んできたんじゃないかと私どもは思っております。
 それで、目標は、基本方針で示されているとおり、二〇一〇年までに五千人以上の駅に関して、五メートル以上の段差がある五千人以上の駅に対してやろうということでございまして、それにつきまして現在まで政策的な支援の効果もあったり、法律の効果もあったりしてございまして、毎年エレベーターの設置率は向上してきているというふうに私どもは思っております。
#146
○富樫練三君 毎年向上しているというのは、ある意味では当然のことであって、向上しなかったら大変なことになると思うんですけれども。
 二〇一〇年までに一〇〇%にするということのようであります。物理的に困難な駅もそれは幾つかあるだろうということは私も分かります。ただ、それは物理的な技術上の問題があるのであって、例えば用地の問題とか、こういう問題も解決していけばこれは設置できるわけで、もし、何年度に何%までと、こういう計画があったら教えていただきたいというふうに思います。
 そこで、次の問題に、時間がちょっとなくなってまいりましたので次の問題に移りますけれども、私は、この問題をずっと考えてみて、国土交通省の中での体制の問題を、改善の余地がまだまだあるのではないかというふうな感じがしております。
 それは、バリアフリー問題というのは交通だけの問題ではないんですね。駅だけの問題でもない、駅広だけの問題でもないわけですね。再開発があり、区画整理があり、あるいは街路整備事業がある、まちづくり全体の問題、道路のバリアフリーも必要なわけです。交通で言っても、列車があったりバスがあったり、あるいは船ももちろんあるということですよね。大臣がおっしゃるように、陸海空それぞれ必要なわけですね。そうなった場合に、これらの問題を統一的に扱う専門の部門、こういうことが必要なのではないかというふうに思います。
 例えば、イギリスの場合は、一九八〇年に運輸省の中にモビリティーユニットという障害者と高齢者の移動問題を専門に扱う部局を設置したんですね。ここで、各部門に全部関連するわけですけれども、このバリアフリーを専門に扱う部門を、特別の部門を作って、ここが専門的に研究もし、政策を作り、それを実行していく、こういう体制にしているわけなんですね。
 例えば、国土交通省にも総合政策局とか様々な局がございます。ございますけれども、今、バリアフリーを専門に扱うというふうには残念ながらなっていないと思うんですね。
 ですから、こういう点を考えて、各省庁にも関連しますから大変なわけですけれども、ただ、各省庁の関連については官房長官か総理大臣じゃないとなかなか物が言いにくいという点もあるでしょうから、少なくとも国土交通省の中だけでもバリアフリー問題を専門に扱う部門を作って、研究、対策を実施する、こういうことが必要だというふうに思いますけれども、大臣のお考えをお示しいただきたいと思います。
#147
○国務大臣(扇千景君) 今の富樫議員のお話の中でバリアフリーというものの重要性、また冒頭に私が申しました二十一世紀型の日本の在り方から見れば、バリアフリーというのがいかに重要な位置を占めるか、そして先ほど局長が一日の昇降客五千人のところを率先してやるんだという話をお答えしましたけれども、私は五千人に至らなくても、駅によっては温泉地等々老人がたくさん、あるいは病気療養に来る、そういう特殊な駅があるんですから、そこは五千人に満たなくても私は見るべきであるということも今指導しております。
 ですから、そういう意味では、広く専門の局を設けたらどうだという御指摘もございますけれども、少なくとも社会資本整備ですとかあるいは住宅のバリアフリーとかあらゆる面で、それこそ陸海空ですから、私は一つのものというよりも今の政策局、総合政策局というのが他省庁との連携をしながらやっていくということで、今一番そこがワンストップサービスになるということで、バリアフリー局だけを作りますと、またバリアフリー局から各局に逆に一々行かなきゃいけないという不便さもございますので、現段階では、それも一つの案だと思いますけれども、現段階では総合政策局でワンストップで全局、陸海空に通じるということで、私は今のまま進めていくことが一番効率的ではむしろないかなというふうに考えています。
#148
○富樫練三君 最後になりますけれども、時間になりましたので。
 私は、このバリアフリー問題というのはやっぱり人間の基本的な権利の問題、こういう問題だと思うんですね。この問題は、二十一世紀に当たってここをきちんとクリアできるかどうかというのは、実はその国の水準が問われる、こういう問題だというふうに思うんです。
 この点から、残念ながら今の法の体系の不十分さと、それから施策の不十分さ、それからその実効の程度の不十分さ、こういう点で、この問題ではまだまだ我々は後進国だというふうに率直に言わなくちゃいけないんだろうというふうに思うんですね。
 そういうところからスタートをしてこの問題一気に解決していく、そのために思い切った財政的な措置と人的な措置、こういうものをきちんと行うことが求められているだろうと。その中心になるのがやっぱり国土交通省だろうというふうに私は思いますので、様々な問題点指摘をさせていただきましたけれども、是非これらを積極的に改善して、前進をさせていただきたいということを主張いたしまして、質問を終わります。
#149
○田名部匡省君 今、富樫委員のお話で、私もちょっと触れようと思っていたんですが、結構ヨーロッパでもアメリカでもそうですけれども、集中的に環境とかいろんなものありますので、道路とか橋とかそれはもういろいろ入り組んで工事やるわけですから、そのときに評価システムをやって、そしてきちっと連絡し合って一つのものを造るというもう仕組みを作っている国が多いんですね。
 ところが、日本は縦割りですから、何かというとここはここ、環境庁は環境庁というふうにやるので、なかなか今言うとおり、そういう何か工事をやるというときには本当にそこまできちっとやって評価をして、何が重点かということを進めていただきたいと、私からもこれ要望で終わらせていただきますけれども。
 最初に、JALとJASの合併に関して公取からいろいろと注文が付いておるようですけれども、これについてのまず御見解を伺っておきたいと思います。
#150
○政府参考人(鈴木孝之君) 公正取引委員会からまず申し上げてよろしいでしょうか。
 お答え申し上げます。
 日本航空、JALと日本エアシステム、JASの事業統合につきまして、公正取引委員会は統合計画についての事前相談を受けたため、独占禁止法上の問題について検討を行っているところでございます。
   〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
 この過程におきまして、本件統合については国内の航空旅客運送事業分野等における競争を実質的に制限することとなるおそれがあると考えられるため、去る三月十五日、公正取引委員会は両社に対しその旨の問題点の指摘を行ったところでございます。
 指摘しました問題点は、具体的には、この本件統合計画が実施された場合に、第一に、大手航空会社が三社から二社に減少することにより、これまでも同調的だった大手航空会社の運賃設定行動が更に容易になりますこと。それから第二に、就航企業数が少ない路線ほど特定便割引運賃が全便に設定される割合及びその割引率が低くなっておりまして、大手航空会社数の減少が競争に重大な影響を及ぼすと考えられますこと。このような状況の下で、第三に、混雑空港における発着枠の制約等により新規参入等が困難であることから、新規参入が同調的な運賃設定行動に対する牽制力として期待できない。第四に、その結果、航空会社が設定する運賃について価格交渉の余地がない一般消費者がより大きな不利益を被ることとなるものと考えられたところでございます。
#151
○田名部匡省君 私もそういう心配を実はしておるんですね。競争の激しいところはやっぱり安くなる。大体タクシーでも列車でもそうですけれども、私も、飛行機も距離によって運賃というのは決まっているんだろうと、こう理解しておった。ところが、私の青森、三沢は千歳より近いんですけれども、千歳の方が安い。そうすると、距離で決めているんじゃないんだな。
 これは競争に任せてやるということで理解してよろしいんですか。
#152
○政府参考人(深谷憲一君) 御説明を申し上げます。
 委員御指摘の国内の航空運賃につきましては、御案内のとおり、平成十二年の二月に航空法の改正がございました。それ以降、それまでは路線別の認可運賃でございましたけれども、それ以降、民間企業でございますいわゆるエアラインの経営判断に基づき自由に設定できるという仕組みになったところで、御案内のとおりなのでございますけれども、今御指摘の路線につきましては、いわゆる航空三社の普通運賃について調べてみますと、運航距離の長い東京―札幌路線、ちなみに三社の東京―札幌普通運賃二万八千円で、東京―青森あるいは東京―三沢、これの方が御指摘のとおり運航距離は短うございます。普通運賃でいえば東京―青森間が二万五千五百円、普通運賃でございますけれども、東京―三沢間が二万五千円ということで、路線の、自由に決めている、エアラインが自由に決めている運賃でございますが、そういった結果になってございます。
 いずれにしましても、航空会社、これは市場原理に基づいた競争で各種割引運賃なども設定しているところでございまして、その割引運賃の種類、金額、これについてはいろんな各社ごとに多様でございます。各社が路線ごとの需要でございますだとか利用者のニーズ、そういったものを把握しながら、利用制限等を付けてある場合が多うございますけれども、いずれにいたしましても、その割引運賃制度は大変多様なものが出て、そういうことで利用者利便の一助になっているものというふうには考えております。
#153
○田名部匡省君 三社と二社では大分違うし、かつてスカイマークとかエア・ドゥが就航したときも大変、この間テレビでちょっと見たんですけれども、えらい苦労しているんですね。成り立つかどうかという問題抱えている会社と大きいところが一緒になって競争しようといったって、それは競争のしようがないのかな。早晩もう撤退せざるを得なくなるということになったら、一体これからの航空産業というのはどういうことになるのかなと。
 それはいいんですけれども、やっぱりあくまでも利用者のためにあるんですから、利用者の利益をどうやって確保するかという観点でいろんなことをやらなきゃならぬ。大体私たちは三沢から乗りますけれども、もう着くところが、一遍もターミナルに着くことないんです。いまだに、いいときは外の方にあるところへ着けて、降りてバスでずっと来ます。込んでいるときはもうそのまま昔と同じように滑走路から飛行機に乗ると。もうこれしか経験ないんです、私たちは。えらい、まああれからもう随分時間が掛かってこっちに来ますけれども、こんな不便掛けられても何にしても我慢していなきゃならない、そういういろんなことあるんですね。
 ですから、公取が言うように、これによって利用者に不便が掛かる、極端に料金が上がるなんということのないように、やっぱりそれは幾ら自由といっても、自由の中でももうそっちの企業の方がやりたい放題ということだけは避けていかなきゃならぬし、むしろさっき言ったエア・ドゥとかスカイマーク、こういうものももう少し大きくなってやれるような仕組みというものをこれひとつ考えたらどうですか、大臣。
#154
○国務大臣(扇千景君) 今、私もこれが、そもそもJALとJASの両社長が私のところにお見えになって、そしてこの事情説明をされて公取へ届けられたわけですけれども、私はそのときにも申し上げましたけれども、このJALとJASが統合することによって果たしてどうなのかと。国内線というのは、JALとJASが統合しますと、これ両社で国内線の四五・八%を占めちゃう。しかも、国際線に至っては、JALとJASが統合することによって、これ七六・三%占めてしまうんです。
 それでは、今エア・ドゥの話をなさいましたけれども、私、エア・ドゥのことでも、私、三社の社長を呼んで怒りました。それは、今、田名部議員がおっしゃったように、大が小をのみ込むのはわけないんです。エア・ドゥがせっかく安くして、北海道の道民の皆さんは、我々の翼だと言って安いのに乗ったら、途端に今まで高かった大きいところがどんと下げちゃった。これでは対抗できないんですね。
 ですから、今回もこのJALとJASの問題で、今おっしゃったように、一義的には両社ともお互いに公正取引委員会の指導を得て今後を考えることですけれども、我々としては、国土交通省は、今おっしゃったように、利用する皆さん方の利便性が第一であるということから考えれば、今回の統合によって、今申し上げました国内のパーセント、国際線のパーセント、これが鯨とイワシになってしまったのでは競争にならないということも含めて、私は、今後両社で考えていき、私は、両社から今後どういう方法が公取の指導を得ながらあるのか、この両社と公取の関係というものの答えを見ながら、私はそういうふうにならないように、一番この迷惑を被るのは、競争相手がなくなってどんどん運賃が上がるということの、多くの一般利用者の利便性を考えて公平に、しかも国際線がどんどん入ってくるんですから、国内の航空会社の競争が公平に行われるように私は見守っていきたいと思っています。
#155
○田名部匡省君 是非、不便なところから通っている、利用している人たちも一杯いるんだと。全国所得一緒でありませんから。それでもやっぱりそれを使わざるを得ないという人たちがおるんで、是非そういうふうにしていただきたい。
 これはまあ、青森空港が大体年間四百便を超える欠航があるんです。やませの強いときは三沢もそうですが、雪だとかガスの掛かる時期。
 この間、先週も私は青森に行ったんですけれども、帰る条件で乗ってくださいと言われて、やっと降りたから良かったんですけれども、あそこに今度飛行機の誘導システム、カテゴリーVというんですか、それを長いこと要望しておって、調査費か何か付いたようですけれども、私は地元だからそれをやれという話はしません。航空行政の中でどう位置付けておるのかと、重要度があるところなのかないところなのか、そういう面から検討をしてほしいと思うんですね。
 しかも、あそこはソウルとハバロフスクの定期便が出ている。今度のアジア冬季大会も相当韓国、中国から、ヨーロッパ、アジアの人たちも韓国経由で入ってきますから、そういうこともあって、それから今、上海とどこでしたか、定期便じゃないんですが、臨時便がしょっちゅう出ている。言ってみればまあ小さい空港ですけれども、国際化に向けて大きな役割も果たしておるということなので、どうぞ、もう毎回これ言っているんですよ、もう本当に必要なところと、ちょっと待ってもらわなきゃならぬところと、中止するものをはっきり、もうきちっと評価システムをやってみて、もうみんなが納得するんならこれはしようがないんですよ。ただ何となく力関係で、あっちの方には予算付いたとか、こっちは付かないとかという話になると、これは一体何だろうなと、こういう気がしてならぬのです。
 どうぞこの辺のところは、私は、本当はもう来年の一月が冬季アジア大会、冬の大会を青森でやるんです。もっと早くできておれば助かっただろうなという思いはあります。その辺もよく検討をされて、これはいつまでに造れるものか、完成するものか、さっきの、今調査費が付いたと、いつも調査費で終わっていたんじゃ、これはもうそんな必要な空港でないのかなという判断をせざるを得ないので、その辺のきちっとした基本的な考え方をお知らせいただきたい。
#156
○政府参考人(深谷憲一君) 青森空港についてのいわゆる計器着陸、ILSの高カテゴリー化の問題についての御指摘をいただきました。
 青森空港につきましては、どうしても春から夏に掛けまして濃霧による欠航等が発生するという状況でございまして、年間の平均の就航率も約平均で九七・七%程度ということで、先生御指摘のように、欠航がかなりの便に上るという状態があるのは承知をいたしております。
 そこで、私どもといたしましても、これまでも調査をしてまいりました。いわゆる青森空港におきますところのILSの高カテゴリー化、CATVと呼んでおりますが、そのCATVによる就航率の改善効果、これはかなりのものはあるだろうというふうに認識をしております。
 ただ、他方で除雪基準など積雪時の運用体制等、こういった部分につきましての技術的課題の整理、こういったことも必要でございますので、来年度予算におきまして事業化に向けた、今も申し上げたようなことを含めた調査をさせていただきたいと、かように考えております。
#157
○田名部匡省君 今、昨日も扇大臣、えらい苦労して神戸空港の答弁をされておったんですけれども、関空の二期工事だって、これは近畿圏の新聞の調査で六七%が延期と中止だという、それは向こうの人たちのアンケート調査の結果が出ている。
 ですから、どうぞいろんな調査をしながら重要度というものを順位をきちっとやって、だれも言われて、ああやっぱりそうだなと思うことは文句言わないんですから、もう政治家の力関係だけで物を造るということは、これはやっぱり考えてもらわぬといかぬ。
 それから、この前、扇大臣に質問したら、それは外務省ですと。あの経審の点数、経営診断の点数あるでしょう。それを下げて、上げて、入札に参加させて取らせたという質問を大臣にしたら、それは外務省の話ですと言うから、ああ、そうすると、各省であの経営審査事項の点数を各省がばらばらに付けているのかなと僕は思ったんです。そうじゃないんですか。それであれ外務大臣が答弁したんですけれどもね。はい、どうぞ。
#158
○国務大臣(扇千景君) それは違いまして、国土交通省としてきちんと入札基準というもののランク付けがきちんとあって、その基準を変えたというのは私たちではないと。私たちの基準というものは厳然にあるということを申し上げたんです。
#159
○田名部匡省君 だから、あるにもかかわらず、どこで勝手にあれ下げたんですか、そうすると。ムネオハウスを造る、診療所を造るときに、あるいは発電所。
#160
○国務大臣(扇千景君) それは私どもではなくて、支援委員会というのがございまして、そこでお決めになったようでございます。
#161
○田名部匡省君 この支援委員会なんというのは、あなた、そんなものはないんでしょう、経審の制度というのは。はい、どうぞ。
#162
○副大臣(月原茂皓君) ちょっと所掌外でありますが、ちょっと答えさせていただきますと、あのときは入札基準を下げたということです。点数は元々低いランクが入れるように基準を下げたわけです。
#163
○田名部匡省君 だから、点数を下げて入れたんでしょう。
#164
○副大臣(月原茂皓君) いや、違う違う、その入札の基準ですよ。その者が持っておる点数じゃなくて、入札は何点までというのを下げたということです、経営、あの外務省の場合は。百点までだったら百点以上のやつしか応募できないのを、今度は九十点まで下げたと。だから九十点のが浮かび上がったと、こういう意味なんですが。
#165
○田名部匡省君 いや、それは分かるんだが、その点数は勝手に、(「点数は変わらないです」と呼ぶ者あり)いや、下げていく、その。
#166
○副大臣(月原茂皓君) いやいや、委員の人で詳しい人がおるようですが。
 要するに、その工事を受ける点数は何点ですかといった場合に、いつもは百点だったのをその場合には九十点まで下げたら、その元々九十点持っているやつが浮かび上がったということを説明しているんです。
#167
○田名部匡省君 私は理解ができないのかどうか分からぬけれども、その入札で取らすつもりなら何百点であろうと関係ないんじゃないですかと。
#168
○国務大臣(扇千景君) だから、外務省の支援委員会なんですよ。
#169
○田名部匡省君 だから、支援委員会にもそういう経審の点数を付けてやっているのかと聞いているわけです。
#170
○政府参考人(風岡典之君) 一般競争入札の実施に当たりましては、これはランク別ということではなくて経営事項審査の客観点数というのを使っているわけです、例えば千五百点以上とか千三百点以上とか。ジョイントベンチャーの場合のやり方は、代表者の点数とそれから代表者以外のサブの人の点数を決めると。
 たしか支援委員会の場合には千三百五十点以上が代表者の点数で、サブの方は千五十点だというふうに思っております。それは支援委員会の判断として、今回の工事では代表者の点数は客観点数を何点にしようか、サブは何点にしようかというのはそれぞれの発注機関の判断でございますので、そこは支援委員会がお決めになったというふうに理解をしております。
#171
○田名部匡省君 まあ一般的には分かりにくいわね。
 建設省では、全業者に点数を付けて、あなたはこれ以下の仕事でなきゃ駄目よと。それに入っているわけですから、何かほかの方へ行って入札をやると、いや、そんなになくてもいいと、このぐらいでもいい、どうぞという話じゃ、これは何のためのルールを作っているんだかよく分からないと私は言っているだけで、取らせるために下げたり上げたりするのかと、こういうことになるでしょう。
 点数関係ないんなら、何百点であれ、はい、この人、入札に入りなさいといって仕事を取らせりゃいいだけでしょう。何であの点数が、千何百点が九百点とかなんとかと言っていたが、分からぬから聞いただけで、まあこれは別にどうということはないので、これはいいですけれども。
 昨日、私はこの経営事項審査制度のことで質問したんですけれども、果たして分かってくれていたかなという気がしているんです。特に大臣にちゃんとその辺のことを説明しておいていただかないと、これはまあ技術的な問題で、約二十万社ぐらい日本にそういう該当する業者がおるんだそうですがね。その基準というものはやっぱり決めて、そうしてやっているわけです。
 その決め方が、例えば資本、自己資本比率等の経営状況とか、あるいは技術屋さんが何人いるかとか、工事の安全の成績はどうだとか、営業年数は何年やった会社かとか、いろいろ加味してこの点数を付けるわけですけれども、長期固定適合比率というのがありまして、その要素はすべて固定資産がベースなんですよ。
 したがって、僕が昨日言ったのは、そうすると、ブルドーザー持ちました、パワーショベルを買いましたという者はそれに入らないと、分母になっていますから。それなら買わない方がいいと、こうなるわけですね。土地とか、こういう何とかというのが良ければ点数が良くなるということになると、ペーパーカンパニーの方がいいわけですね。だから、その辺がおかしくありませんかと。
 しかも、最近はリースする会社がどんどんできていますから、機械があろうとなかろうと関係ないんですけれども、その辺のところを計算をちゃんとやってやらないと駄目だというのと、大手の人と海外へ行って仕事をやるような人と地元だけでやっている人を同じ基準にはめるのはいかがかと、こういう話を実は昨日したんです。どうぞ、もう答えはいいですから。
 この委員会でもどこでもそうですが、いろんな考えを申し上げて、答弁はいただきます。しかし、それを持っていってちゃんと検討して、あなたの質問に対してはこういうふうなことでこういう結論ですというものを教えてほしい。それじゃ何のためにこれをやっているか分からないでしょう。いいことだって言っている人は一杯いますよ、与野党問わず。そういうものはやっぱりきちっと、行政監視委員会はそれをやることにしているんです。ただ言いっ放しあるいは聞きっ放しじゃ駄目よと、で、やったときに次の委員会できちっと報告させてやるというので、あのODAのときにこれをルール付けているんです。
 どうぞいい意見はどんどん取り上げて、我々だって、与野党は別として、国家国民のために公平公正にやろうと思ってこれ頑張っておるわけですから、その辺のところは是非理解していただきたい、こう思います。何かあったらどうぞ。
#172
○政府参考人(風岡典之君) 経営事項審査は、各企業が公共事業に入る場合に判断要素になりますから、極めて重要な要素です。したがって、できるだけ公正に客観的に判断をしていきたいというふうに思っております。
 先生御指摘の経営事項の中で、経営状況の中で、健全性という、見る指標の一つとして、固定資産に占める自己資本の割合というものの一つの判断要素にしております。このこと自身は、一般的には、例えば金融機関が企業を評価するときにも同様のやり方をしておりますので、必ずしもそのやり方がおかしいということではないわけですが、ただ、建設業に当てはめますと、それでは機械を持っているとか土地を持っているとか、そのいわゆる分母の部分が大きくなると点数上不利になると、こういう問題があります。この点は、例えば固定資産の内容も、機械と土地と建物をうまく分離できるというような作業ができると少し改善できるんですが、そこはちょっと技術的になかなか難しい問題があります。
 いずれにしましても、そういった問題も含め、その他の問題もいろいろ指摘はあります。これにつきましては、我々国土交通省とそれから評価を受ける側の建設業の団体の代表者で意見交換会、企業評価の在り方に対する意見交換会というのを持ってきておりまして、実はいろんな意見がいただいております。その中で取り上げられるものから順次取り上げて、制度の見直しというのはできるだけ臨機応変にやっていきたい、このように考えております。
#173
○田名部匡省君 もう分かりました。
 そこで、やっぱり強いのと弱いのとごっちゃにしちゃ駄目。スポーツの世界だっていつも言うでしょう。もうオリンピックへ出るチームと遊びでやっているチームと試合はやらせないんですから。だから、その辺の競争が働くような仕組みというものを考えながら、公平公正になるようにやっていただきたいと、こう思います。
 そこで、大臣、これも財源が大変な状況です。こんな状況の中で、僕はいつも前から、もう盛岡から博多までは新幹線はあれはただで造って、地元負担なしで。しかし、あれ約束は約束ですよね。財源がないから地元が三分の一出せというのは約束であっても、このままで、本当にじゃ新幹線、これから造るところは大体地方ですから、財源が破綻しているような県ばっかり通るときに、一体これでこの予定どおりやっていけるのかなという僕は心配をしているんです。大臣、どう思いますか。
#174
○国務大臣(扇千景君) 御心配のとおりでございます。
#175
○田名部匡省君 心配だけじゃ駄目なんで、やれないとすればどういう方向でいくかという検討をすることもまた政治ですから、どうぞ十分対応できるようにやっていただきたい、こう思います。
 それから、リニアモーターカー、一遍私行ったときがあるんですよ。何でちょっと乗ってみたのか分かりませんけれども、これは一体まずこれどうなっていますか、現状。それで、いつごろこれやるつもりで一生懸命になって取り組んでいるんですか。
#176
○政府参考人(石川裕己君) リニアモーターカーの現状でございますけれども、御案内のとおり、現在、山梨リニア実験線において走行実験をやってございまして、現在までのところ、有人で最高スピード五百五十二キロ、二編成によるすれ違い相対速度で千三キロというスピードが達成してございます。
 こういうことでございますので、平成十二年三月の実用技術評価委員会というのでこれまでの試験についての技術評価というのが行われまして、「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる。」という評価はいただいておりますが、これらの長期耐久性、更にはコスト低減ということが残された大きな課題でございまして、こういうことを克服するために、現在、山梨実験線において走行実験を続けているところでございます。
#177
○田名部匡省君 これはもう大分長いことやっているので、いつ実用化できるのかなと、した場合にどこを走らすのかなと。何百キロも出して走るようなところが余り日本にはないが、北海道へ持っていけば別ですけれども。そういうことで、これ今まで何年になりますか。どのぐらい費用掛かっているんですか。
#178
○政府参考人(石川裕己君) 基本的な技術上の問題でありますとか、さっき申し上げましたように技術、価格を低くする技術開発等々ございますが、現在まで、平成二年から現在まで山梨実験線で実験をしてございます。これらにつきましては、用地、トンネル、橋梁、そういう土木構造物の建築、それからその車両、試験車両、それから地上コイルというふうな技術開発、そういうものがいろいろとございまして、総額で二千五百億円ほど掛かってございます。
#179
○田名部匡省君 国民の大事な金使っているんですから、いつごろまでにどこからどこまで開業する、目的をもうそこへ決めて一生懸命やってそうやるというならいいけれども、いつやるのか全然分かんないんです、これ見ておって。予算だけが掛かるんですから。そこは、悪いことではないので、やっぱりもう少しそういうことは明らかにしながらやったらどうでしょうか。
 時間は四時二分で終わりだというから、この前、もうやめたと言うから、昨日聞いたらもうやめましたというからいいけれども、テロの後、空港、皆さんもそうでしょうけれども、行くと、お名前はと聞かれるんですよ。お名前はと、名前を聞かれるんですね、乗るときに。何か十三日にやめたと。質問しようと思ったらやめたというからやめようかと思ったけれども、あの程度のテロ対策の感覚かなと思って、僕はいつも空港を利用するもんですから、僕はいつも言うんです。名前を聞いてどうするかと。うそで、うその名前を言って切符買ったって買えるんだから、それであそこでうその名前で言ったら中へ入っちゃうわけですから。だから、もう少し、それであればもう身分証明書を、日本でもみんな顔写真の付いた、何があってもそれを使えるようなものを作って持たすとか。ばかみたいなもんですよ、あんなんで、あんた、テロ対策できるかと。
 私は、新幹線に乗って、あのスピードで走って、これ脱線したらどこまでこの新幹線飛んでいっちゃうんだろうと思うぐらいスピードを出していますよ。それじゃ、今度ワールドカップがあって、さあ今度はテロ対策をやろうと。そうしたら、新幹線なんかどうするのかな。だれか爆弾でも何か持って、どおんと途中でやられたら、物すごいスピードですから、どっちへ行くか分からないでしょう。そっちの方がむしろ危ないなと思って、いつも新幹線に乗るたびにそう僕は思う。
 だから、もうちょっとやるんなら効果のある、何か仕方なしにやっているようなテロ対策でなくて、しっかりしたことは、やっぱり危機管理というのはこの辺が僕は甘いなと思って、通るときにそう思っていますよ。そう思いませんか。
#180
○国務大臣(扇千景君) あらゆるところで、九月の十一日の同時多発テロ以来、陸海空で国土交通省は対策委員会を開いて対策に取り組んでおります。航空機一つ取ってみても、今、時間が掛かりますから、あえて新幹線の御質問がございましたから新幹線だけに限っていいますと、新幹線の運転席に入れないようにあらゆる知恵を出しました。種を明かすといけませんので、細部にわたっては言いません。そして、操縦席に入れない、運転席に入れないということとともに、新幹線の駅に、どういう状況であるかということで、これもカメラを設置してございまして、でき得る限り挙動不審等々もこのテープに撮るということも、あらゆるところで対策を講じておりますので、今おっしゃったような御質問に対して、事故に対しては万全という言葉は使えません。けれども、一〇〇%という言葉は使えませんけれども、現段階ででき得る限りのテロ対策を講じているところでございます。
#181
○田名部匡省君 道路公団のことを何回もここでやりましたよ。行政監視委員会でもやりましたが、僕はいつも、前にも言ったんだが、週刊誌にいろいろ書かれるですよね。何か保養所が何十か所どこかにあったとかなんとかという話があって、これもそうですけれども、八十二社の企業から、いろんなことを書かれてね。私はこれを見て、公団でも、役所もそうですけれども、これとここはうそだということぐらいはちゃんとコメントしてくださいよ。黙っているとこれは本当だなと思われるんだ。我々読んで、ああ、こんなひどいのかと。子会社、孫会社についてもですね。
 ですから、そういう意味ではもう少し、天下り禁止だとか特殊法人廃止だとか、いろいろ言われてやっているようですが、自民党の堀内さんだって、小泉さん、総理そのものはそうだから、もう廃止なんだと。そうしたら、民営化して公社化すると言ったら、堀内前の通産大臣ですよ、今は政審会長ですかな、党の、総務会長。結局、僕は、それを民営化して特殊会社を作ると、そこにこの公団の資産を皆引き継いでやるというなら、何にも変わりないだろうということを言っているわけですから。そういうことと、もう少し、これは時間が今日ありませんからもうやりませんけれども、何回も僕はここでも言っているはずなんです。少しあなた、これだけもういろんなことを書かれて、毎週出てきますよ、道路公団。その辺のところをもう少しきちっと、やっぱりうそならばうそだということを言わないと。
 それから、住宅公庫。民間で今一生懸命になってやっていますよね。どうですか、やっていることをどう評価していますか。
#182
○政府参考人(三沢真君) 最近、民間でいろいろな住宅ローンについての商品が出ているということは事実でございます。ただ、住宅金融公庫の一番の特質である長期固定のローンということに比較いたしますと、なかなかそこまで長期固定のローンを安定的かつ大量にまで出せる体制になっているとはなかなか言い難いところがあると思います。
 個別には、例えば、やはり非常に地域限定であったり、あるいは期間限定であったり、それから長期固定と銘打ちながら実質は変動であったりというようなこともございまして、現状ではなかなか民間が十分な長期固定を供給できる体制になっているとは言い難いというふうに認識しております。
#183
○田名部匡省君 官業が民業を補完すると。しかも、この間の、これは去年ですか、座長、民間でできるものは民間にやると。これは総理も言っているんです。ただ、どこまでが民間でやれるかというすみ分けを早くしてやんないと。
 この間、城南金庫の人と会合で会って、どうやっていますかといったら、いや、一生懸命頑張っていまして、十三年の十月から住宅ローン開始している。もう七十億も融資したと。それから、私の地元の銀行も、三年、五年、十年の固定金利をそれぞれ一%、一・八、二・二に優遇したと。
 これからはもう民間銀行だって行くところがないんですから、生き残ろうと思ったらやっぱり条件を同じにしても頑張ろうというしかないですよ。大きなところ貸して不良債権になって、それを一生懸命今度は国民の銭金を使ってやっているようなことはできないと思ったら、どこへ行く、そういうところに行ってきますから、それは今度はこっちでがっちりやっていたんじゃね。
 その辺のところをやれないやれないと言うんでなくて、どこまではやれるか聞いて、やれないところをやればいいんじゃないですか、皆さんが。そうでしょう。
#184
○政府参考人(三沢真君) 確かに、やはりこれから民間がそういう長期固定のローンをどれだけ伸ばしていけるか、これを支援していくということは大変大事だというふうに考えております。
 金融公庫につきましても、したがって、民間が長期固定のローンを出せるためには、やはり証券化をして、それを支援していくという仕組みがやはりどうしても不可欠だということで、こういう証券化支援の仕組みについて公庫としても積極的に取り組んでいくということにしているところでございます。
#185
○田名部匡省君 終わります。
#186
○渕上貞雄君 社民党の渕上です。
 先ほどの予算の説明の中でも明らかにしておりましたが、国土交通省の重点的な施策としてバリアフリーの問題と環境問題のことを言われました。とりわけ、二十一世紀、これから環境の世紀というふうに言われたところでございますが、昨夕、政府の地球温暖化対策推進本部が新しい地球温暖化対策推進大綱を決定したと報道されておりました。
 新大綱では運輸部門は一七%増に抑えることとされておりましたが、旧大綱ではどれだけの検証をしたかも全く明らかにされておりませんし、旧大綱における目標達成という、今回の目標達成は本当に昨日発表された問題について達成できるのかどうかというところが一つの大きな関心になるわけでありますが、大臣の感想並びに御所見があれば、お伺いをまずしたいと思います。
#187
○国務大臣(扇千景君) 先ほども環境のお話が出ました。そして、環の、という続先生の、ゼロごみ作戦から環境の問題が論議されたわけですけれども、国土交通省としまして、まず低公害車でありますとか、あらゆる面でこれを確保していこうということで、口幅ったい言い方で国土交通省が一番と言うと他の省庁に語弊がありますけれども、国土交通省に一番大きな比重が掛かっているものですから、国土交通省としては一番真剣に取り組んで、あらゆる面で対応していく、数値目標達成に最大限の努力をするということを頑張っております。
#188
○渕上貞雄君 業界だけの努力では大臣、大変難しいと思いますので、政府のやはり強力な後押しというのが必要ではないかと思いますので、今後ともなお一層環境のために御努力いただくことを要望しておきたいと思います。
 各同僚議員からもお話ありましたけれども、次に各地の入札制度の改革についての評価の問題についてお伺いをしたいと思います。
 石岡、下妻の両市長による不正入札をめぐる贈収賄事件は、業者間の談合を排除できない自治体の入札制度の欠陥が浮き彫りにされたと、あの事件では思うわけであります。
 そこで、とりわけ談合という問題については大変根の深いものがあるわけですが、先ほどの各同僚の質問にもお答えでかなり改善をしようと努力をされておりますけれども、やはり自治体や業界だけを断行するだけではこの談合というのはなかなか解決しないのではないか。したがって、談合の温床と言われるその入札制度そのものというものをやはり見直していくことが大変必要ではないかというふうに思います。
 いろいろ改革の案につきましては先ほど説明を受けて分かるわけでありますけれども、しかし、例えば小泉首相のおひざ元での横須賀市での条件付一般競争入札、電子入札などが大臣もしばしば言われていますようにかなり脚光を浴びている。脚光を浴びているという理由は一体何かといえば、やはり落札率というのが大変下がっているというところが特徴ではないかというふうに思うのでありますが、結果として市の設計価格から業者の請負価格を引いた差益というものを考えると、これがまた大変九七年度には約十三億、九九年度には約二十──失礼しました、三十二億になっていまして、改革でやはり多くの税金の節約ができているということが明らかになってきたわけであります。
 したがいまして、国土交通省といたしましては横須賀市の入札改革についてどのように評価をされているのか。また、宮城県を始めとする全国各地で入札制度の改革の動きがありますけれども、それらについてどのように具体的に把握され、評価されているのか、お示し願いたいと思います。
#189
○国務大臣(扇千景君) この公共工事の入札と契約に関する適正化法、この中で電子入札と明記してございますので、その件に関して今、渕上先生からお話があったと思いますけれども、少なくとも我々国土交通省関係、一年間に四万四千件近い入札がございます。それを電子化することによってどれだけの費用節減になるかという数字も出ておりますので、今数字を探しておりますけれども、かなりなこれが電子入札によって節約になり、なおかつ、先ほど申しましたように、電子入札でありますと、いつだれが幾らで入札したかということが明示されますので、そういう意味ではあらゆる点で不正というものが排除される一助になるということだけは申し上げられると思います。
#190
○渕上貞雄君 入札制度のそういう改革の推進というのはやはり国として積極的に私は進めていくべきであろうというふうに思うわけです。
 なぜ問題かといえば、やはり公共投資にまつわる不正の問題、それから公共投資の額という問題について、やはり他の欧米に比べて国内の総生産費でも大変多いということ、約二倍というふうにも数字的には言われておりますけれども、そういうふうに公共投資にかかわることが言われているわけですから、財政健全化のためにはやはり事業費の一層の削減というものを行うことを通して、やはりこの入札制度や公共投資にかかわる問題について国民からの信頼を得ることは非常に大事ではないか。その節、入札制度の改革、それから談合で不正をなくすということ、そして、そういう不正の温床になるようなところをやはりなくして、効率の良い行政というものをやはり実施していくべきではないかと思います。
 さらに、やはり国レベルで、各地の入札制度に対する地方における不正も多く発生しているわけですから、その地域でまた入札制度改革を行っているわけで、いろんな教訓が出てきておると思うのでありますが、いろいろ改革されていることについては分かるわけでありますけれども、入札制度をなお一層改革すべきだと考えておりますが、そういう検討委員会なども設けているとは思うのでありますけれども、なお具体的にどのようなことを推進しようとしているのか、お伺いいたします。
#191
○国務大臣(扇千景君) 今朝からもお答えしておりますように、価格を事前に公表したらどうかということも一つの策だと思いますし、また、今、もう先ほど申しましたように、電子入札をしようということで、今コストを電子入札すればどれくらいということで数字も出てまいりました。公共事業全体で移動コスト、あるいは縮減、事務の迅速化等々で約二千から三千億円のコストの縮減が図れるということも、これも正確ではありませんけれども、それくらいの縮減コストになるだろうということも数字を出しておりますので、あらゆる点で、そして二月でございますけれども、事務次官をトップにしてこの法案の徹底と、そして私は、昨年の四月からこの法案が施行されて、丸投げ、談合が少なくとも私はあってはならないということを言明しておりまして、みんながそのことで各市町村まで一斉に徹底を図って努力している最中でございます。
#192
○渕上貞雄君 なお一層、ひとつ努力していただくことを期待申し上げておきたいと思います。
 次に、JALとJASの統合問題について公正取引委員会からの見解が出ております。これは先ほど田名部議員も質問しておりましたけれども、三月の十五日の日に公正取引委員会が競争を妨げるという理由から四点にわたって問題点を指摘をしておるところでございますし、いわゆる、これから先一体どのような形になっていくのか、形としては明らかではないんで、形としては統合の方向へ進んでいくだろうというふうに思うんですが、結果として三社の競争路線から二社の競争路線というふうな形になってくるというふうに思うのでありますけれども。
 やはり、今回の航空の再編というのは多少国土交通省が指導して進めていったというふうに聞き及んでいるところでございますが、大手三社が二社になることでより寡占化体制が進んで競争が阻害されるとしたら、そこのところは問題ではないかと、こういうふうに思うわけですが、規制緩和によって規制を外された結果、公的事業は破壊的な競争に走る傾向は非常に強いわけでありますけれども、現在の欧米の、失礼しました、米国の航空政策の轍を踏まないようにやはりしていかなくては私はならないと思うのでありますが、この際、航空の自由化政策自体の見直しというのは必要ではないかというふうに思うんですが、今回の公取委の判断と、今後国土交通省としての対応について、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
#193
○国務大臣(扇千景君) 私どもは、先ほども田名部議員からもJAL、JASの問題が提起されましてお答え申し上げましたけれども、私たちは基本的には、これは一義的には、JALとJAS、そして公取委の御判断によって、両社が今後どういう形を取っていけるのか、完全統合へ持っていくのか、あるいはもっと違った形で何らかの業務の提携というような形も考えて出すのか、それは私たちには分かりませんけれども、私は両社が真剣にお話合いになろうと思いますけれども、先ほども申しましたように、どうしても私たち、国民、そしてこれを利用する皆さん方がなるほど良かったなと、なおかつ私は、飛行機だけに両方の会社の従業員それぞれが、自分たちはJALとJASが一緒になってより健全な航空会社として働けるんだという、こういう私は従業員の士気にもかかわる大事なことであると。
 そして、その士気にかかわることによって安全、安心が保たれるという、その点も私は放置できない大事な問題であろうと思っておりますので、現段階では、両社がどういうことを考えてくるのか、また我々に、公取から資料を出せと言われて国土交通省に何らかのお尋ねがあれば、あらゆる御協力を申し上げて、両社の健全な今後の成り行きを見守っていきたいと思っておるところでございます。
#194
○渕上貞雄君 次に、気象衛星ひまわり五号についてお伺いをいたします。
 先日、NHKの番組において富士山レーダーを建設をした人々のドキュメンタリーが放送をされておりました。富士山レーダーは一九五九年の伊勢湾台風を教訓に建設されたものと理解していますが、その後、気象衛星の打ち上げと性能の向上により、九九年十一月に施設が廃止されています。
 今、日本の気象データは気象衛星に頼っているわけですが、その気象衛星も既に設計寿命の五年を超えて、搭載カメラがカバーできる範囲は非常に狭まってきており、観測回数や範囲を減らして延命最優先で運転中と聞いております。気象データは、単に天候だけではなく、防災や農業、更には経済と幅広く利用されていますし、台風の進路予測ではアジア太平洋二十六か国・地域にも提供されているとのことであります。
 ひまわり五号の代わりとして準備をされました運輸多目的衛星一号も九九年に打ち上げ予定でしたが、これを積んだHUロケット三号機が失敗、その次のロケットはまだアメリカにおいて製造中とのことです。余りにも対応が遅いのではないかと思うのでありますが、当面の処置として、アメリカの静止気象衛星を利用させてもらうとか、静止衛星でない別の気象衛星に頼るなどを考えられているようですが、国産ロケットのみに頼ることが良いことなのかどうなのか、再検討する必要があると思うのでありますが、その見解はいかがですか。
 また、国産ロケット打ち上げ費用、アメリカ衛星の使用料、運輸多目的衛星使用費用を明らかにされたい。さらに、運輸多目的衛星打ち上げ費用をめぐって料金の支払について明らかにされたい。
#195
○政府参考人(山本孝二君) お答えいたします。
 ひまわり五号の開発費でございますが、これは総計百四十八億円、ロケットの開発、打ち上げ経費は総計七十八億円となっております。
 先生御指摘のように、気象衛星ひまわり、五号衛星でございますが、これが現在設計寿命を超えてございますので、米国の静止気象衛星、これはゴーズと呼びますが、この使用につきまして現在アメリカと協議中でございます。
 なお、この使用料でございますが、西太平洋上にゴーズを移動させ、我が国のための雲画像の取得を実施するということで、それに伴います地上施設の改修が必要でございます。また、我々のために雲画像観測をアメリカが実施するわけでございますので、その運用経費が必要であるわけでございますが、具体的な経費については現在アメリカと協議中でございます。
#196
○副大臣(月原茂皓君) ただいま委員の御質問の中に、ロケットは今度、二月に、この間HUAを飛ばしましたので、その分析の結果、我が省としては次のMTSATは国産でいくということを二月に決定しました。ロケットそのものは国産であります。以上、説明しておきます。
#197
○渕上貞雄君 国産ロケットでいくということですから、それはそれとして、大臣、設計寿命が五年も超えているわけですね。今なお次の、次打ち上げるのは国産でいくということはお伺いいたしましたが、今なお次の衛星打ち上げのめどが立っていないということは、危機管理が非常に甘いのではないかと思うんでありますが、その点、大臣、いかがですか。
#198
○副大臣(月原茂皓君) 十四年度に打ち上げるという計画で進んでおります。
#199
○渕上貞雄君 くれぐれも失敗のないようによろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
 次に、地方中小私鉄の安全対策の問題でございますが、安全の確保は輸送の生命でもありますし、規程の遵守は安全の基礎でもありますし、執務の厳正は安全の要件であると思います。これら安全規範綱領として鉄道職場に掲げられている標語でございますけれども、やはり交通運輸の安全は国民の生命、財産にかかわる基本的な事項でありますし、安全輸送の確保は、いつも言われているとおり、交通運輸の最大の使命でもあります。
 この安全について、企業の大小によって、やはりきちっと守り、維持、確保していくことが求められると思うんでありますけれども、残念ながら、ここ数年の地方中小私鉄のことを見てみますと、列車衝突や脱線事故などが発生をして、とりわけ中小企業におけるこういう事故については、ヒューマンエラーを補足するための安全施設の不備が指摘されていることが多いわけであります。
 したがいまして、国土交通省としては、二月二十六日、地方中小鉄軌道業者の安全対策についてという、緊急に取り組むべき安全対策を実施するよう指導をされておるわけでありますけれども、今日、地方中小私鉄の事業実態というのは自らの努力で設備投資をすることが非常に困難になってきているわけでありますので、国としてなお一層これらの安全施設に対する助成措置の要件をひとつ緩和をしていただきたいというふうに考えておりますし、ここのところを緩和を検討していただけることはできないかどうかをお尋ね申し上げます。
#200
○政府参考人(石川裕己君) 御指摘のように、中小地方民鉄は非常に苦しい経営をしてございますし、いろいろと事故がございました。そういう意味で今、先生御指摘のように、私どもとしてもこれらの地方の中小民鉄の安全対策ということをしっかりやっていかなければいけないというふうに考えてございます。
 そういう中で、特に昨年あるいは一昨年に京福の正面衝突事故がございましたので、私どもとしては、平成十四年度予算において、特に経営状況の厳しい事業者について近代化補助事業の補助率を三分の一から五分の二にかさ上げをするということによって、ATSの整備の促進を図ってまいりたいと考えております。
#201
○渕上貞雄君 よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
 次に、昨日も質問があっていたと思うんでありますが、トレーラーの車輪脱落事故についてお伺いをいたします。
 今年の一月十日の、横浜市の県道において走行中のトレーラーの左前車輪が、重さ約百四十キロが外れて、近くを歩いていた主婦を直撃をして、死亡するという事故が発生をいたしました。事故の原因については、自動車メーカーは整備不良と見解を発表いたしましたが、当該の神奈川県警では、整備不良ではなく、ハブの強度や材質、製造方法などに不具合があった可能性があると見て、警察庁科学警察研究所に鑑定の依頼をしています。鑑定の結果については聞いておりませんが、国土交通省としてはどのような対応を取られたのでしょうか。また、これまでの脱輪脱落は、失礼しました、これまでの車輪脱落は何件ぐらい発生しているのか、お伺いをしたいと思います。
 とりわけ交通事故、高速道路における交通事故のニュースを聞いておりますと、トラックの事故というのは大変多いわけですね。その点について何か具体的に説明できるか、指導しているのか、分かれば御教示いただきたいと思います。
#202
○政府参考人(洞駿君) トレーラーの車輪脱落事故件数について、また今回の横浜の事件を契機にどういう対策を取っているかという最初の御質問でございますが、トレーラーのみの車輪脱落事故件数というのは私どもは把握しておりませんけれども、トレーラーを含むトラック全体の車輪脱落事故につきましては、平成十一年の一月以降平成十三年末までに限りますと、国土交通省にトラック事業者から、自動車事故報告規則というのがございまして、それに基づいてトラック事業者から報告があるわけでございますけれども、それに加えまして、更に今回の事件を契機にしまして自動車メーカーから報告を特に求めまして把握したところでは、この三年間で全体三十四件ということでございます。
 それで、横浜の事故を、事件を契機にどういう対策を取ったかということでございますが、直ちに、本事案というのを非常に私ども重大視いたしまして、三菱自動車に対してこの事故の原因そしてその対策というものについて報告を求めたところ、三菱自動車の方からは、これはハブの締め付け等がきちっとなされていない、要するに整備不良によるものと考えられるということで、直ちにこういう問題となったハブを装着している大型車全体、十三万両ぐらいに及ぶわけですけれども、全車についての総点検を無償で実施することといたしました。そして、その過程で整備不良の割合というのが割かし、非常に予想していたよりも多いということが判明しまして、この点検のピッチを速やかに終了するために、途中からそのすり減ったハブの交換についてただで実施するということで、早急に全車について総点検をするという体制で臨んでおります。
 また、私どもは、これを受けまして、こういう事件が発生しているということについて点検整備の徹底というものを改めて全メーカーに対して、あるいはユーザー等に対し徹底させると同時に、また整備事業者についても注意喚起を行うと同時に、また自動車ユーザー全体についてこういう問題があるのできちっと点検をしてくださいということを今指示をしているという状況でございます。
 それから、高速道路におきますトラックの事故は特に多いけれども、そのために特に対策を取っているかという御質問でございますけれども、自動車交通局といたしましては、確かにトラックの事故の件数というのは、非常にその被害というのは深刻でございますし、その主な原因を考えますと、いろいろ考えられますけれども、まず物理的な面からいいますとスピードの出し過ぎというのが非常に多いということでございまして、これを欧米、EUの事例等を参考にしまして、スピードを九十キロに抑えるスピードリミッターの装着というのを大型車について来年の秋から実施するということで準備を進めております。
 それから、当然のことながら、過労運転であるとかあるいは安全運転の徹底不足というようなことがございますので、運行管理者制度というのがございますけれども、そういう運行管理者制度の徹底を通じて、そういう安全教育の徹底あるいは過労運転、過積載等の厳正な遵守と取締りといったものについて事業者を指示し、その違反について厳しく行政処分を行うという方針で臨んでいるところでございます。
#203
○渕上貞雄君 今言われました、最後の方に言われた問題について、やはりだんだんその原因になるところについて明らかになってきているわけでございますから、これらの問題については取締りと相まって指導強化をしていくことをお願いをしておきたいと思います。
 なお、具体的な実が上がりますように御指導願うことを要望しまして、質問を終わります。ありがとうございました。
#204
○副大臣(月原茂皓君) ちょっと済みませんが、ロケットの件、十四年度と申しましたが、十五年度でございます。申し訳ありません。
#205
○委員長(北澤俊美君) 以上をもちまして、平成十四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管及び住宅金融公庫についての委嘱審査は終了をいたしました。
 なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#206
○委員長(北澤俊美君) 御異議ないと認め、さよう決定します。
 この散会後に理事の皆さん方には別室で理事懇談会を開催しますので、よろしくお願いをいたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後四時三十二分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト