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2002/06/27 第154回国会 参議院 参議院会議録情報 第154回国会 経済産業委員会 第20号
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2002/06/27 第154回国会 参議院

参議院会議録情報 第154回国会 経済産業委員会 第20号

#1
第154回国会 経済産業委員会 第20号
平成十四年六月二十七日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         保坂 三蔵君
    理 事
                加藤 紀文君
                山崎  力君
                平田 健二君
                本田 良一君
    委 員
                大島 慶久君
                小林  温君
                近藤  剛君
                関谷 勝嗣君
                直嶋 正行君
                藤原 正司君
                簗瀬  進君
                若林 秀樹君
                荒木 清寛君
                松 あきら君
                緒方 靖夫君
                西山登紀子君
                広野ただし君
   国務大臣
       経済産業大臣   平沼 赳夫君
   副大臣
       総務副大臣    若松 謙維君
       経済産業副大臣  古屋 圭司君
       経済産業副大臣  大島 慶久君
       国土交通副大臣  月原 茂皓君
       環境副大臣    山下 栄一君
   大臣政務官
       経済産業大臣政
       務官       下地 幹郎君
       経済産業大臣政
       務官       松 あきら君
   政府特別補佐人
       公正取引委員会
       委員長      根來 泰周君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        塩入 武三君
   政府参考人
       経済産業省製造
       産業局長     岡本  巖君
       経済産業省商務
       情報政策局長   太田信一郎君
       国土交通省自動
       車交通局長    洞   駿君
       環境大臣官房廃
       棄物・リサイク
       ル対策部長    飯島  孝君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○使用済自動車の再資源化等に関する法律案(内
 閣提出、衆議院送付)
○連合審査会に関する件
○参考人の出席要求に関する件



    ─────────────
#2
○委員長(保坂三蔵君) ただいまから経済産業委員会を開会いたします。
 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
 使用済自動車の再資源化等に関する法律案の審査のため、本日の委員会に経済産業省製造産業局長岡本巖君、経済産業省商務情報政策局長太田信一郎君、国土交通省自動車交通局長洞駿君及び環境大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長飯島孝君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう決定をいたします。
    ─────────────
#4
○委員長(保坂三蔵君) 使用済自動車の再資源化等に関する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより直ちに質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#5
○山崎力君 おはようございます。自由民主党の山崎でございます。
 それではこれから、大分委員会質疑久しぶりでございますが、自動車リサイクル法のことに関して質問させていただきたいと思います。
 まず、今までも自動車ということのリサイクルについてはいろいろ行われてきた部分がございます。解体業者とかいろいろ業者さんもいらっしゃる。ただ、そこのところで、今までのままでいいのかと。どうしても産廃、産業廃棄物の一つの大きな業種である、業界であると。そして、その一方、自動車というのは我が国の基幹産業、製造物の中ではまあトップと言っていい、世界的にもグローバル産業としてやり、これからもやっていかざるを得ない自動車であると。そして、その一方、生活環境を含めた環境に対する国民の期待、保全の期待というのは非常に強まる一方であると。
 こういった中で、今回の法律がいろいろな点を広範囲に影響する形で施行されようというか審議、そこをしていくわけですけれども、いろんな切り口あると思うんですけれども、まず最初に、それ全体を眺めたときに、この自動車業界、特に製造物、メーカーの方の、これを要するにここに組み込んだ形で廃棄物の処理といいますか問題の解決に当たろうというふうなことになっている点がまず一つ大きく取り上げていいんじゃないかと思うんですが。こういうところの、本法案において自動車メーカーというものがどういう形で関与してくるのか、この関与の仕方が言わば中核的、中心的な今回の法律のポイントではないかというふうに思うんですが、まず大臣の所見からお伺いしていきたいと思います。
#6
○国務大臣(平沼赳夫君) おはようございます。それでは、お答えをさせていただきます。
 自動車メーカーが本法案においてどのような形で中核的な役割を果たすことになるのか、こういうお尋ねだと思います。
 本法案では、解体業者や破砕業者など既存のリサイクル事業者を最大限活用しつつ、拡大生産者責任の考え方に基づきまして、これまで自動車リサイクルに直接にかかわっていなかった自動車メーカー等に新たな義務を課し、制度の中心的な役割を果たすことを求めております。
 具体的に申し上げますと、自動車メーカー、輸入事業者は、自らが製造又は輸入をした自動車が使用済自動車となった場合に、その自動車から発生するフロン類、エアバッグ及びシュレッダーダストを引き取りまして、リサイクル等を適正に行う法的な責任を有することとしているところであります。また、解体業者等に設計情報等の提供などの協力を行うことによりましてリサイクルの適正かつ円滑な実施を図りますとともに、自動車自体についても設計等の工夫により長期使用の促進やリサイクルの容易化等に努める責務を有することにいたしております。
 このような法律上の義務、責務を果たすため、自動車メーカー等には制度の構築段階から自動車のリサイクルシステム全体をリードする役割を担うことを期待をしている、こういうことでございます。
#7
○山崎力君 今そういった形で、ある意味では自動車のメーカーを巻き込んだ形でこの産廃対策に取り組みたいという法律だと、そういう視点もあろうかというか、そういう点が主な一つの柱であるというのは認識いたしました。
 そこで、お尋ねした、今、大臣のお話の中にもあったんですが、今回やるよということは、自動車全体ではなくて、シュレッダーダストとエアコンに主に使われているフロンですか、あとそれから、もう最近ではほとんどの車に付けられている、事故の際の人命を助けるというエアバッグ、この三つに限ったということで、おい、もう少しいろんなのがあるんじゃないのかねというのが普通それを聞いた国民一般の気持ちだと思うんですが、今回この三点に絞ったという、まず理由をお聞かせ願いたいと思います。
#8
○副大臣(大島慶久君) 山崎先生にお答えを申し上げます。
 自動車メーカーに対しましてどんな品目を引取り及び再資源化を義務付けるかにつきましては、社会的な効率性に配慮をしながら、あるいはリサイクルを円滑に進める観点に立ちまして、産業構造審議会の場におきまして検討が行われました結果、以下述べますような理由によりまして、今、大臣も御答弁の中にございましたシュレッダーダストあるいはフロン類及びエアバッグの三品目を対象とすることとなったわけでございます。
 まず第一に、シュレッダーダストの引取り・再資源化義務化につきましては、最終埋立て処分量を極小化するとともに、使用済自動車がおおむね有価で関係事業者間を流通する状況を創出し、もって既存のリサイクルシステムの機能の再生を期する、こういったことでございます。
 第二点では、フロン類及びエアバッグの引取り・再資源化義務付けにつきましては、フロン類の回収・処理やエアバッグの取り外しは、関連事業者にとって最近の新たな対応項目でございまして、かつ、個別の関連事業者においてはフロン類やエアバッグの適正かつ効率的なリサイクルは困難でございます。そのため、適正な処理ルールを確保させていただきまして、環境負荷の発生を防止するとともに、安全な処理の確保を図るもの、こういったことでございます。
#9
○山崎力君 一言で言えば、なかなか処理の難しいところの項目、品目であって、ほかは何とか有価物としても取引があるしと、そういう御趣旨だろうと思うんですが。そうなってきた場合、ちょっと考え、すぐ思い付くのが、いろいろな解体、周辺にあるところを見ていて、まずタイヤでございますね、それとバッテリー。タイヤは主にゴムになっているし、いろいろゴムだけでない、大変なあれだと。バッテリーは、鉛類も入っているし、液体の部分もあると。これも結構大変じゃないのかというのが、素人考えから見ると自動車の部品の中であろうかと思うんですが、これが今回含まれていないという点。
 そして、ほかにもいろいろ専門的に見るとあろうかと思うんですが、そういったものを考えて、何というんでしょう、これからこの三品目にプラスアルファというような形で項目が追加されたり、削除ということは余りないと思うんですが、そういったケースというのを想定なされているのか。二つに分かれると思いますが、御答弁願いたいと思います。
#10
○副大臣(大島慶久君) お答えをいたします。
 先ほど大臣からも御答弁ございましたけれども、本法案におきましては、三品目について自動車メーカー等にその引取りだとかあるいは再資源化等を義務付けることになっております。そういったことによりまして、ボトルネックを解消し、既存のリサイクルシステムの機能の再生を期するものでございます。
 しかしながら、これらの三品目以外のタイヤあるいは先生今御指摘のバッテリーを始めとする物品につきましては、タイヤやバッテリーについては従来から関係業界あるいは関連事業者における自主的取組がもう既になされておりまして、おおむねリサイクルが円滑に行われていること、そしてタイヤ、バッテリーにつきましては、リサイクルシステムの存在を前提にいたしまして、主務省令で定める解体業者の再資源化基準において、解体の過程でこれらを確実に取り外し、リサイクルを行う者に適当に引き渡す旨を規定をいたすことによりましてそのリサイクルを図る予定でございます。
 廃タイヤ、廃バッテリー等はその大部分が整備過程において発生していることから本法案のスキームとは必ずしも整合的ではない、そういったこと等々の理由から、現時点におきましては民間の自主的取組による再資源化を期待することが最も適切であると判断をしたものでございます。
 したがいまして、現時点において三品目を増減するということは考えておりませんけれども、本法案施行後、制度が円滑に行われているか否かについて十分なフォローを行い、そして自動車リサイクルをめぐるその時々の環境変化も踏まえつつ、必要に応じ法律上の対応も含めて適切に対応を取っていることとしたいと存じております。
#11
○山崎力君 いずれにしましても、今の御答弁でいけば、その後者の二つ、廃タイヤ、廃バッテリーについては今のところうまくいっておるんだと、せっかくそういうのができたのに別の形態を作って混乱させるのもあれだしということだと思います。
 当然、新法、新しい法律でやろうといったときに考えなければいけないことですが、国民側からすれば、いずれにしろうまく処理してくれればいいねというところでありまして、今までうまくいっていなかった部分のシュレッダーダストを中心としたものを今回の法律案で何とかメーカーを巻き込んでやろうと、一言で言えばそういうことだと思うんですが、そこのところでうまくいく、余り産廃の被害が悪い影響が出ないということを考えるということからいけば、将来、時間がたった後どう動いているかということを点検しながらその辺の品目等については柔軟に対応していただきたいというふうにこの際御要望を申し上げたいと思います。
 そういった点で、今回の法案というのは一種の生産者に対してその製造物責任といいますか生産者責任といいますか、それを広げて、これからの社会、リサイクルを中心とした形のものにうまくやっていこうという形の問題だと思うんですが、この世界的な競争社会において、その生産者というものに対してある程度負荷も掛かる、あるいは逆に言えばユーザーもある程度の、何というんでしょうか、負担もしなければいけないと。この辺の割合というものも非常に重要、役割分担というとおかしいんですが、具体的に言えば金額的な分担ということも重要だと思うんですが、それぞれそういった点については国民性もあるし、国、日本みたいに世界で有数の自動車生産国であるということもあるし、そういった点でどこが一番その辺で制度として仕組みとしていいんだろうかと。余り横文字を使いたくないんですが、ベストマッチはどの辺にあるかということだろうと思うんですが、この法律案、本法案についてその辺のところの考え方あるいは工夫というものはどの程度検討されたのか、お伺いしたいと思います。
#12
○国務大臣(平沼赳夫君) 御指摘の点は、拡大生産者責任、この考え方、そしてその根拠ということをお尋ねだと思っておりますけれども、OECDの政府向けガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の物理的及び、又は財政的責任が製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチ、こういうふうに定義をされております。
 この拡大生産者責任の考え方におきましては、まず生産者が、製品に関して、引取り、リサイクル実施という物理的対応とそれに伴って必要となる財政的対応の一方若しくは双方を行うことが求められていると思っております。また、財政的対応につきましては、生産者にすべての費用負担を求めることのみがうたわれているものではなくて、消費者への価格転嫁が許容されているものと私どもは理解しております。したがいまして、委員御指摘のとおり、拡大生産者責任の考え方には幅がございまして、このような基本理念に立脚して具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、各国の状況や社会制度に応じてバリエーションがあるものと私どもは思っております。
 具体的に本法案においては、使用済自動車から発生するシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグについて引き取りまして、リサイクル義務を自動車メーカー等に課す制度としております。これは、自動車リサイクルのボトルネックとなっている部分を解消することによりまして我が国が有する既存の静脈インフラの機能を再生をいたしまして、その創意工夫と努力を最大限活用することで社会効率性に優れた自動車リサイクルシステムを構築する形で拡大生産者責任の考え方を具現化する、こういうコンセプトでやらせていただいています。
 また、これら三品目のリサイクル等に要する費用につきましては、製品価格への内部化という方式ではありませんで、自動車メーカー等が製品価格とは別建てでリサイクル料金を設定、公表して自動車ユーザーから新車販売時に徴収する方式としております。これは、自動車ユーザーの商品選択を通じて自動車メーカーの間のリサイクルに関する競争を促進するメカニズムを構築することに意を用いたわけでございます。
 以上のような工夫によりまして我が国に最適な自動車リサイクル制度が構築をされる、このように考えているところでございます。
#13
○山崎力君 今の御答弁の中の、今度ユーザーの負担については後でまたちょっとお伺いいたしますが、別の表現で静脈インフラという表現を大臣なさいましたが、簡単に言えば解体業者、回収業者あるいはスクラップ業者、いろいろ呼び方はありますけれども、そういったところだと思うんですが、イメージとして、私どもがそういった中で悪いイメージとしてあるのは、野積みされたタイヤの山であるとか、五台も六台も積み重ねて廃車なのか何なのか分からぬ車の解体業者もある。一言で言えば零細業者という人たちが、こういう言い方は非常に失礼かもしれませんが、実態とすれば非常に多いと思うわけでございます。
 そういった人たちに対して、本法案、許可制というのを取り入れまして、それでそれなりのしっかりしたものでないと駄目だよというふうにやろうとしているわけでございますけれども、それはもう考え方としてある意味では当然なんですが、その締め方といいますか運用の仕方によっては業界に対して悪い影響が出る、あるいは緩めれば悪徳業者が得をするという非常にデリケートな形になろうかと思うんですが、その辺については何らかのお考えというのはあるんでございましょうか。
#14
○大臣政務官(松あきら君) 山崎先生にお答えをさせていただきます。
 本法案におきましては、解体業者等に対して許可制を導入し、先生がおっしゃっていらっしゃいますように許可制を導入し、かつ、使用済自動車等の引取り又は引渡し義務を課すこととしておるところでございます。これらの規制は使用済自動車のリサイクルと適正処理を確保するために必要不可欠なものであると考えております。
 また、再資源化、適正処理に当たって解体業者に課す行為義務につきましては、解体工程の現状を踏まえまして、生活環境保全上の要請から必要最小限の規律を法律上位置付けるものでございまして、法の運用に当たりましても過剰規制とならぬように注意をしてまいりたいと思っております。
 一方、本法案の施行によりまして、使用済自動車はおおむね有価で流通することが想定されます。つまり、今まではお金を払って、ごみとしてと言うと変なんですけれども、処理をしていてもらったものが商品として動いていくわけでございますから、解体業者をめぐる経済面での事業環境は相当に改善される側面もあると思っております。また、積極的な取組を行う解体業者及び破砕業者につきましては、その事業に要する施設の固定資産税の減税措置に加えまして、各種中小企業支援策の活用も可能でございます。
 以上のように、本法案により、我が国におきまして新たなリサイクルシステムを構築するに当たりまして、既存のシステムの最大限の活用という点を基本に据えて検討を重ねてまいりました。解体業者の方々がこうした制度趣旨にかんがみまして、本法案の下で自らの創意工夫を発揮され、積極的な事業展開を図られることを期待するものでございます。
#15
○山崎力君 そういったことでうまくやっていただきたいと思いますが、こういった問題というのはどこでもそうなんですけれども、制度はともかくとして、実際の運用の手足の部分でとかく問題な業者さんを見逃して地域住民からのクレームが出るというのは環境問題の一つの特徴でもございますので、その辺の対応も改めて御検討願いながら運用していただきたいと思います。
 そして、それとちょっと似たことなんですが、今もお話ありましたけれども、要するに新たな制度としてユーザー負担を求めると。その求め方というのは、自動車購入時等にメーカーごとに提示して、今、大臣のお話ですと、後で伺いますが、やられる、徴収してやっていくというわけなんですが、結局その辺のところの考え方というのは、これ、先に取っちゃうということで、これは電気とちょっとまた違う考え方なんですが。それは考え方として、最終的な処理の方法、本当なら解体業者に持ち込んで、あるいはディーラー等に引き取ってもらってという、ディーラーから解体へということなんでしょうけれども、不法投棄対策という意味合いも最初にお金を取るというのにはあると思うんですが、そのためにも、どの車がちゃんと払った車であるのかどうなのかというのの車の戸籍といいますか、そういう登録制度というものが今まで以上にしっかりしたものにならなければいけない。
 所有者、端的に言えば所有者、車の車体番号等の情報、そして実際に使用されているかどうか、いわゆる車のナンバープレート、これが一致した形の情報管理というものが今回の制度を導入するには不可欠と言ってよろしいかと思うんですが、これは国土交通省の方になろうかと思いますけれども、今回の法案と並列といいますか、道路運送車両法の改正案がなされていると思うんですが、その辺の改正案の中身の概括とこちらの方のリサイクルに対しての関係について国土交通省の方から御答弁願いたいと思いますが。
#16
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 使用済自動車のリサイクルの促進、そして不法投棄防止を目的といたしました道路運送車両法改正案におきます国土交通省の取組についてのお尋ねでございますが、今回の改正案は、使用済自動車のリサイクル促進、そして不法投棄の発生防止のために、抹消登録制度等を改正いたしまして、自動車が解体又は輸出されるまで、私どもの出先でございます陸運支局等がその自動車を確実に把握できる仕組みとする制度としております。
 具体的には、自動車リサイクル法の制定に合わせまして、本法の枠組みに従って適正に解体され、処理されたことを陸運支局等が確認した上で永久抹消登録を行う。また、一時抹消登録をしました自動車につきましても、陸運支局等がその自動車の解体又は輸出といった最終的な処分の態様を把握することができる仕組みとするために、その所有者は解体若しくは輸出の事実を陸運支局等に届け出なければならないこととすること等によりまして、使用済自動車の適正処理の確認、最終的な処分の態様の確実な把握を可能とするものでございます。
 また、一時抹消登録をされました後、自動車の保有や譲渡の状況が明らかになる仕組みを別途整備することによりまして、一時抹消登録後の解体等の届出手続が相当の期間内に行われずに不法投棄された蓋然性がある車につきまして、陸運支局等がその所有者等を随時追跡できるような仕組みも導入しておりますので、不法投棄の未然防止を図ることができると考えております。
#17
○山崎力君 今お話しになったように、一時抹消登録の車をどうするかというのは不法投棄対策として非常に重要かと思いますが、そこのところで、よくある、今の現状でいえば、先ほども申し上げましたが、どおんとある区画に車が何十台、何百台と野積みされていると。それで、使用済自動車なんだろうなと。解体するのかなと思えば、いつまでもそうなっていると。理由を聞けば、いや、あれは一応部品取りのためにやっておるんだと、こういうふうな名目になっていると。
 これ、ある意味でいえば、一時抹消登録された後、いつまでたってもその状態のまま。法律上は同じではあっても、片っ方はもう、すぐ動き出せるような新車、新車に近いといいますか、中古車の中でもいい状態から、もうぼろぼろで、だれが見たってこれはもうどうしようもないねというのまでも、同じ抹消登録された車といえばそういうことになろうかと思うんですが、これは担当は環境省になるんでしょうか。こういったものについて、今回の法案ができれば、何らかの対策、解消方策になるんでございましょうか。
#18
○政府参考人(飯島孝君) 先ほど来御議論がございましたように、この自動車リサイクル法が施行されますと、使用済自動車はおおむね有償で関連事業者間を流通するようになります。そのため、御指摘のような山積みの問題というのは大幅に減少する、あるいは解消されると考えております。
 また、この法案におきましては、廃棄物処理法との関係を規定しておりまして、使用済自動車や部品を取り外した後の解体自動車などはすべて廃棄物とみなすという規定を設けております。現行ではほとんど逆有償なんですが、一つ一つの車を取りますと有償か逆有償か分からないわけですが、この自動車リサイクル法ではすべて廃棄物とみなすという規定を設けておりますので、解体業者等が山積みしている使用済自動車がございますと、部品取りのためなどと称している場合であっても、廃棄物処理法に定められている保管に関する基準、これは十四日の処理能力以上保管してはいけないとか、高さの制限とか、きちんと山積みしなければいけないという基準があるわけでございますが、この基準が適用されることになります。
 したがって、これまでも実は廃棄物処理法で、産業廃棄物である使用済自動車については不適切に山積みされている場合には廃棄物処理法で規制ができるわけでございますが、この法律が施行されますと、この法律による明確な規定によりまして、都道府県がより指導をしやすくなるということになります。したがいまして、御指摘のような山積み自動車問題というのは大幅な削減あるいは解消が期待されるところでございます。
#19
○山崎力君 今まで、実際は廃棄物なんですが、部品取りと称して放置していたのが今度はみなし規定によってそれは許されなくなると、こういったことで効果があるんだろうというふうな御答弁だと思いますが。
 そういった点からいきますと、ちょっと細かい話になるかもしれませんが、ある程度見ていきますと、これは、登録された車は当然把握できると。それから、今走っている車は、ある程度登録されている車ですね、そういったものも車検時においてチェックすると。そういったところはいいわけですけれども、世の中広いもので、全くそうでない車もあるわけです。
 例えば、いわゆる私有地、私の用地だけでやるということで、いわゆる公道を走る必要がないということで使われている車、これは工場内あるいは鉱山内とか牧草地といったところもあるかもしれません。農地といったこともあるかもしれません。そういった車はどうするのかなといった点とか、あるいは余り近代的でないというとおかしいんですが、シュレッダーダストとかそういったものが少ないいわゆる大型トラック等の業務用の車両であるとか、そういったものについてこの法律案において、法案においては規制対象といいますか、対象になるのかどうか、その辺、ちょっと細かい話ですが、一応お伺いしておきたいと思います。
#20
○政府参考人(岡本巖君) この法案におきましては、使用済みとなった後の車の流通実態を考慮しまして、解体業者、破砕業者といった業者が担う通常の四輪車のリサイクルルートになじむのはすべて本法案の対象とすることといたしております。したがいまして、トラック、バス等の大型車や、それから今、先生御指摘の工場内等において使用されているいわゆる構内車、あるいは田畑での倉庫としての利用を終了したようなもの、そういうものに関しましても本法案の対象となっております。
 この意味におきまして、EU指令におきますような商用車に、三・五トン以下の商用車に限っているわけですが、EUの場合には、それと比べましても本法案の対象自動車の範囲はかなり幅広いものになっているところでございます。
#21
○山崎力君 それで、ちょっと飛ぶようといいますか、一つだけどうしてもこの問題に関しては一点聞いておかなくちゃいけないのは、今四輪車とおっしゃいましたけれども、三輪車というのはどうするかというような問題、四輪車に近いんですが、いわゆるオートバイ、二輪車についてはこれはどうなんだというのが当然出てくると思うんですが、その辺はどういうふうな対応を取られておりますか。
#22
○大臣政務官(松あきら君) お答えさせていただきます。
 二輪車、オートバイですね、本法案の対象としなかった理由についてお尋ねだと思います。
 二輪車につきましては、使用済みとなった後、輸出される割合が年間百二十万台中の六割にも上るんです。ですから、二輪車を対象とした解体業者も極めて少ない。通常の四輪車のリサイクルルートを想定して制度化することは不適当だとしたところでございます。
 また、二輪車は四輪車と比較して使用済みとなる台数が少なく、車体も小さいことから、シュレッダーダストの発生量は、四輪車が年間約八十万トンとされるのに対しまして、二輪車では〇・八万トンと非常に少なくて、またフロン類が充てんされているエアコンも通常は搭載されていない、こういったことで本法の対象とはしなかったものでございます。
 一方、法律の枠外での二輪車のリサイクル適正処理に関しましては、製造メーカーが中心となって販売店やユーザーの協力も得つつリサイクルの実証実験を実施するほか、二輪車が使用済みとなった場合の引取り拠点を設けることによりまして、二輪車を適切にリサイクルする体制を実質的に整備すること等を行う方向である旨、自動車工業会は産業構造審議会の場におきまして表明をしているところでございます。また、現在、その検討準備が行われていると承知をいたしております。
 経済産業省といたしましては、こうした実質的な取組を尊重しましてフォローアップをしてまいりたいと考えております。
 以上でございます。
#23
○山崎力君 確かに、今回の法律の中で言うシュレッダーダストあるいはフロンあるいはエアバッグというのは、二輪車の場合、四輪に比べても極めて少ないということは分かるんですが、そういった今の対応策は分かるんですけれども、一応いわゆる放置、不法放置といいますか廃棄されたのがないわけではないですし、目立つところもございますので、その辺の観点、対応というところからどうするかというのは今回の法律案と若干絡む部分ございますので、実態把握をしてそれが目立つようになってくれば何らかの対応策を講じると、問題がなければそのまま今のおっしゃられたような体制でいくという形でやっていただけたらと思います。
 もう一点、ちょっとまたこれも観点が違うんですが、要するに車というのは陸の上を走るものでございますから、その辺の輸送等は何というんでしょう、ある程度でいいわけですけれども、問題は、陸の上でないといいますか、陸の上以外のところを通らなきゃいけない離島の問題でございます。
 これは、輸送コストという面から見ると、その島に全部リサイクル施設があればいいんですが、規模からいってよほどのところでないとそういったものはないでしょうし、実際離島、沖縄等ならば別として、普通のところの離島においての自動車の廃棄をどうするのかという、問題になった島も報道されたことも記憶されております。
 この辺はどういうふうにお考えでございましょうか。
#24
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生御指摘の離島の、特に使用済みの自動車の運搬の面での困難な事情ということにかんがみまして、この法律におきましてはいわゆる引取り業者が島内にない等の理由で引取り、引渡しに支障が生じている離島地域につきまして、市町村長の申出を受けて地域指定をしまして、当該市町村が使用済みの車を離島外の引取り業者まで共同運搬するようなケースに資金協力する制度を用意をいたしているところでございます。
 その財源に充てるべく、廃車がら輸出された場合に発生してくるシュレッダーダスト分のリサイクル料金などをいわゆる剰余金という形で資金管理法人が管理をして、それをもってこういった離島の場合の運搬費用の支援の財源に充てるということといたしておりますが、これは本来、使用済自動車等の運搬に要する費用は原則各関係者が負担されるというのが筋かとは思いますけれども、離島対策の重要性にかんがみまして例外的にこういった対策を講じることにいたしているものでございます。
 こうした制度を市町村に活用していただくことによりまして、離島地域における使用済自動車の引取り、引渡しがユーザーに多大な負担を掛けることなく円滑に行われるよう私どもとしても十分配慮してまいりたいと考えているところでございます。
#25
○山崎力君 まあ極端と言うと失礼ですが、車は水の上を走れないということで離島を取り上げましたけれども、全国的に道はあってもなかなかスムーズに通れないという地域かなりございます。そういった点での、交通事情のへんぴなところでのこのリサイクルをどうやるかという、また逆に言えばそういったところというのは車がなくてはならない、生活になくてはならない足になっている部分もございますので、そういったところに、ある意味で言えば経済効率のある意味で悪いところに対してなかなかうまく機能しないねということにならないようにいろいろ御配慮願いたいと思います。
 続いて、いよいよというとなんですが、実際のお金の問題についてお尋ねしていきたいと思います。
 今回の問題、余り関係者以外は、何というんでしょうか、意識が高まっていないといいますか、知識が広まってない部分があるんですが、今度から、これが、本法案が通った後ですけれども、自動車買うときにプラスアルファのお金が必要だよと、これは後でお伺いするんですが、どのくらいになるんだということを知らない人がまだまだ、これだけ車が広まっていながら、一般化しておりません。
 そういった中で、新たな決意を持って、一言で言えばユーザーに対しても、国民に対しても、一般国民に対しても負担をしていただくという制度でございます。そうなってくると現金な、正に現金なものでございまして、それが分かった途端に、おい、何なんだという話はもう当然、一般的な国民の考え方というか、習性から見て出てきます。これはリサイクルのために必要な費用だと、これからはリサイクルをうまくやらなければ環境にも悪いし、あるいは省資源という点から見ても、大げさに言えば全世界、国民の義務を担うことになるんだというふうに言えるわけですけれども、その一方で、やっぱり普通の人は今までにないお金を払いたくないねというのもこれ無理からぬところでございまして、そうすると、今でも相当払っているんじゃないか、自動車に関しては金払っているじゃないかと、あるいはそういった面からいきゃ商売、商売というのは変な言い方ですが、メーカーとかディーラーにその分負担させたらどうなんだという意見というのは、これ出てくるのは当然だろうと思うんですが、今回、メーカーがそれぞれ自分のところのリサイクルの上乗せ分はこれですよと、これはメーカーが言うだけでなくて、私、聞くところによると、それこそ車種ごとに細かく、うちの社の、例えば固有名詞出してもいいんですが、やれば、この車は幾らだと、そのもっと小型車のこれは幾らだという、あるいはトラックのこれは幾らだ、バスのこれは幾らだということを公表してやるというふうな制度と認識しておりますが、その辺の考え方、意義というのはどの辺におありなんでございましょうか。
#26
○大臣政務官(下地幹郎君) 今、山崎先生からおっしゃられたように、今回の法案においてはユーザーの負担というふうなことになっているわけでありまして、料金設定を行う場合、各自動車メーカーが今までの自分の設計だとかいろんな努力によってできるだけ安い価格でユーザーにお示しをするというのが非常に大事な、競争の原理を取り入れるということが非常に大事なことだと思っております。
 それと、先ほど申し上げましたように、ユーザーの理解を深めるというふうなことも非常に大事なことでありまして、このメーカーはこの車種に関してどんな努力をしてこういう価格でそのリサイクルのお金を設定したんだというふうなことを公開をしていくことも非常に大事なことだと。
 この二点を考えておりまして、方法的には別途建てというふうなことが透明性、リサイクルに対する透明性が深まるという意味で、こういうふうな考え方でやらさせていただいております。
#27
○山崎力君 その辺のところで納得していただくしかないわけです。ほかのところでやるにはちょっと、削ってこれにやるとすると相当なお金も掛かるだろうと。
 そうなってくると、これは無理を承知でお聞きするんですが、ずばり幾らくらいこれからプラスアルファのお金がユーザーとしては必要になってくるかというふうに、もちろん今おっしゃったように、メーカーによっても違うし車種によっても違うからずばりこれだということはないと思うんですが、漠たることから見ると、普通の国民からすると見当付かないわけなんで、高いところでこのくらい、安いところでこのくらい、平均このくらいになるのではなかろうかというくらいのことはこの法律を通す前に国民に知らせておかないと、おい、そんな金なんか、負担すると思ったけれどもそんな高いんじゃ困るよというようなことではちょっと説明のしようもないもんで、難しいとは思うんですが、今示せる程度の範囲で結構ですから、ずばりお答え願えないでしょうか。
#28
○大臣政務官(下地幹郎君) 先ほどお話をしましたように、料金の設定、今メーカーが決めるわけでありますから、今メーカーが一生懸命に自分の車を分析しながら一台当たりの金額を今試算をしているんではないかなというふうに思っております。シュレッダーダストの量だとかエアバッグの個数だとか、いろんなことが条件によって料金が決まってくるわけでありますから、一概に今幾らだということはなかなか言いにくい。しかし、産業構造審議会等の議論においては、一台当たり二万円という、そういうふうな議論がなされていると。これは目安でありますけれども、そういうふうな一台当たり二万円という中で論議がされたことだけは確かであります。
 しかし、既販車の場合になりますと、新車の場合はそういうことになりますけれども、既販車の場合になりますと、今の既販車はエアバッグが付いていない車が多いということになりますから、三品目合計で二万円程度という話でありますけれども、既販車になるとそれ以上にずっと安くなるんではないかなというふうなことであります。
 先生が今おっしゃったように、ユーザーの理解を得ることが非常に大事でありますから、説明責任をしっかりとやりながら、できるだけユーザーの値段が安くなるように競争原理が働いていくことを期待をしているわけであります。
#29
○山崎力君 今のお話にもありました、お答えの中にもありましたけれども、要するに三つであるけれども、シュレッダーダストは最終的にどの車も出るだろうけれども、エアバッグであるとかエアコンであるとか、ない車もありますんで、そうすると三品目それぞれの値段がこうこうこうだと、同じ車であってもエアバッグがゼロの車から運転席だけの一から助手席も付いた二から、それだけで値段が違ってきますよという、それだけ細かな値段の料金といいますか、負担の設定をされた形になろうということだろうというふうに承りました。
 この問題というのは、制度としての方針とか目的はともかくとして、お金が出てきますもんですから、どうしてもそこのところにはシビアな目が出てきてしまうと。ないとは思いますけれども、といいますか、ないことを希望するわけですが、恐らくメーカーの立場にすれば料金をどう設定するかというのは商売上極めて重要なことになるんで、悪い言葉で言えば談合的な料金の決め方がされるんではなかろうかと。それで、高い、高めに設定されるんじゃないかというふうな疑いの目で見る国民というのもかなり出てくるのも承知の上でなければいけないと。
 そうすると、そういった中で、そこまで考えなくても、おい、本当にこの値段というのは正しいのかいねと、どうやってこれ決めたんだか、最初にある程度めど付けて発表しているし、高くすりゃ売れにくくなるから、まあそこそこの値段にしているんだろうけれども、本当にこれだけ払ったことが必要なあれだったのか、もっと安く実際はできるんじゃなかったのかねと、コストがですね、そういった疑問もあるでしょうし、そういうふうなことが結局最終的にはその部分、メーカーに払い戻されるわけですから、そうすると、そこのところの公表をきちんとさせるのも大事ですけれども、これをチェックして、本当にこのくらいのもんだったねと、まあまあ細かいところはともかく、プールした形で見れば適正な料金設定で制度が行われているねということを担保する体制といいますか、制度というものを作っていかなくちゃいけないんですが、そういう差額が生じることも、これ悪意がなくてもこれは技術的な問題の部分ありますからあり得るところなんですが、その辺についてはどのようにお考えでございましょうか。
#30
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
 自動車メーカーがリサイクル実施に要した費用等をきちんと公表させ透明性の高い制度を構築すべき、こういう御指摘であったと思います。
 御指摘のとおり、本制度の適正な運営のためには、政府のみならず広く国民の目に、国民の目で絶えずチェックすることが重要だと思っております。特に、使用済自動車のリサイクル費用と預託されたリサイクル料金との間に差額があるかどうかを判断するためには、自動車メーカー等において実際にリサイクルに要した費用が幾らかを明らかにする必要があると思っております。
 この点につきましては、各方面からの御指摘も踏まえまして、リサイクルの実施状況の公表を自動車メーカー等に求める際に、資金管理法人から払い渡された資金と実際にリサイクルに要した費用の状況の双方についても毎年度公表させる方向で省令において規定することといたしました。
 このようにリサイクルの実施状況をコストも含めて公表することによりまして、自動車メーカー等が負担したリスクの状況が国民に開示されまして、自動車リサイクルをめぐる競争の中でのコスト削減効果、それからリサイクル料金の低減等の形で還元される誘因になることも期待をしているところでございます。
#31
○山崎力君 そこのところはスタートしてみなければ分からないところございますし、運用の部分もございますんで、しっかりユーザーが、一言で言えばユーザーが納得する形での対応をしていただきたいと思います。
 ちょっとお金の話ばっかりであれなんですが、今度のリサイクル料金、新車のときはそのとき徴収する。既販車については車検時、車検制度をやって徴収すると。端境期ですから当然そうならざるを得ないわけですが、そうしますと、ちょっと細かいことで非常に恐縮なんですが、車検前に使用済みにしようと。要するに、今乗っていると。それで、今度の車検で払わなくちゃいかぬ、ばかくさいと。それじゃ、今度の車検で払う前にやめちゃえという意識というのは、これ当然といえば、余り褒められたことではないんですが、ユーザーからすれば当然そう考えるわけでございます。その辺の対策をどうするのかというところ。
 それから、あるいは車両登録されていない、先ほども申しましたけれども、鉱山とか構地内で、工場内でやっていて全然車両登録を受けていない、そういうのが使用済みでやろうといったときに、この料金をどういうふうに徴収するのか。あるいは、そこは数が少ないから目を、過渡期であるし、目をつむるのか。その辺はどういうふうになっておりますでしょうか。
#32
○政府参考人(岡本巖君) 車検前に廃車にする車につきまして、この法案の附則八条二項におきまして、そうした車を使用済自動車として引取り業者に引き渡すときまでにリサイクルの料金を預託すべきことを法律上義務付けとして規定をさしていただいているところでございます。したがいまして、引取り業者が使用済自動車を引き取る段階でリサイクル料金の預託の有無というのを確認をさしていただきますので、預託がなされていない場合にはそうしたユーザーにリサイクル料金の預託を求めるということになろうかと思います。
 それから、いわゆる構内車等の扱いにつきましても、車検前に廃車を迎える車と同様に、引取り時にリサイクル料金の預託を確認をすることになりますので、そういうプロセスを通じてリサイクル料金の預託をしっかりと求めていく、そういった担保措置を今予定をしているところでございます。
#33
○山崎力君 今の話だと、ちょっと微妙なところがございます。というのは、今の法律案が、この法案が施行される前だったら払わなくていいものを、施行された後だと、そこのところの切替えの移行時期その他の問題あるんですが、要するに払わなくちゃいかぬというところでトラブルになる可能性があります。これは、法律の過渡期の措置としてはやむを得ないのかもしれませんが、その辺のところはいわゆる通産省の問題、行政上の問題かもしれませんが、実際の運用に当たるのは、現場は若干違ってまいりますので、その辺のところは省庁間御協議いただいて、スムーズにトラブルのないようにやっていただかないといけないと思います。
 その点でいけば、並行輸入であるとか個人輸入、あるいは海外勤務者の自家用車の持込みの場合もどうなるのかと。それが現状と過渡期と施行後のちゃんとコンクリートされた体制といったものでも違ってくると。これは数が、非常にレアケースでございますので、並行輸入といっても業者が介入するわけですから、そういった意味で、個人輸入の場合、個人を業者と言えるのかという純法律的な問題もありますけれども、みなすことによってということで切り抜けられるんだろうなとは容易に想像付きますが、いずれにしろ実務上少ないケースでありますけれども、その辺についてはここで細かく突っ込む気持ちもありませんので、遺漏なきよう施行上やっていただきたいと思います。
 そして、最後の大問題が資金管理法人。私、思っているんですが、これ、お金を集めて、莫大な金になろうかと思います。ユーザーに対して、お金を集めて、処理したメーカーその他にその分のお金を出すと、こういう仕事でございます。そのリサイクル料金がちゃんと使われていればだれも文句は言わないわけですが、いろいろな我々の経験からして、ある程度きちっとした制度を作って、不正に使われないよう、運用されないように透明性を極めて高いものにして確保していかなきゃいかぬと、これはだれでも考えるわけですけれども。
 その辺のけしからぬ、不正行為をしたというのを防ぐというのは、これはある意味では当然のことなんですが、プラスアルファで新たな負担をユーザーに求めるわけですから、おっ、ちゃんとユーザーが、我々が新たに払った金がちゃんと使われておるわいという納得感といいますか、満足感とまではいかないかもしれぬけれども、そこを運用上、制度上担保するというか確保することが極めて重要だと私は思うんですが、この辺についての対応はいかがお考えでございましょうか。
#34
○大臣政務官(下地幹郎君) 山崎先生がおっしゃるように、資金管理法人の透明性、それと公開性、公正性というのは非常に大事なことだと思っております。
 この法案では、資金運用方法についての制限を設けたこと、資金管理法人が業務規程や事業計画、事業報告等を作成したときは必ず公表するよう義務付け、透明性、公開性を確保したこと、また、学識経験者、一般の消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設けて、外部の目によるチェックをするようなことにしていることなど、他の法人と比較しても特段の規程を設けてやらさしていただいております。
 また、法律上ではないんですけれども、資金管理法人の業務規程を主務大臣として認可するに当たりましては公認会計士等による外部監査の実施を前提とするほか、管理するリサイクル料金にかかわる会計の資金状況については年複数回公開するなど、法律の規定外の事項についても業務、財務の透明性、公開性を高める取組をしているところであります。
#35
○山崎力君 もうちょっとそこのところで具体的にお伺いしたいんですが、要するにどういう団体になるんだと、こういうふうなことであります。
 しかし、例えば何人くらい、どのくらいの規模になるんだということもそうですし、その人がどこから来た人なんだと。まあ、言われる、経済産業省とか国土交通省とかの天下りのまた新しいのを作るんではなかろうかと、それに違いないというような、これはどうなるか分かりませんが、実態見てからでないと分からないんですけれども、そういうふうなところを心配される方は極めて多いということは客観的な事実でございます。
 そういった点、ある程度先ほども申し上げた言葉の一環として納得感を支払側、ユーザー、国民に示す必要があるんですが、今のところその辺についてはどのようなというか、もうそろそろといいますか、ある程度その組織のアウトラインというのは決まっていなければいけないと思うんですが、どういうふうな状況をお考えでございましょうか。
#36
○国務大臣(平沼赳夫君) 資金管理法人の内容についてのお尋ねでございます。
 人員に関しましては、当該指定法人の業務の詳細について検討をしていく中で決まっていくものだと考えており、まだ現時点では確定したものではございません。例えば、業務上必要となるコンピューターシステムをどの程度高度なものとするか、また外部からのセキュリティー対策でありますとか利用者の利便性向上等をどの程度講ずるかによってそれのメンテナンスに必要な人員や費用も大きく異なってくると思います。
 現時点においてあえてその規模を推測をいたしますと、組織のスリム化やコストの最小化を最大限図ることを前提に、人員体制は最大でも数十人程度の規模と、こういうふうに想定されております。
 いずれにいたしましても、電算システムによる省力化や、アウトソーシングの積極的活用による組織のスリム化やコストの最小化が図れるように主務大臣として監督をしてまいらなければならないと思っております。
 また、この法人の人材構成についてでございますけれども、資金管理法人が行うこととなる資金管理業務に精通をした人材は、民間ビジネスを経験された方々の中に数多くおられるものと考えており、したがって、資金管理法人が天下りのための機関とならないか、そういう御懸念もございましたけれども、本法人の常勤役員には当然そうした民間の方々の中から適切な方が起用される、こういうふうに想定をされますので、御懸念のような事態は私は生じないと、そういうふうにまた指導していきたいと、こういうふうに思っております。
#37
○山崎力君 本法案、いわゆる循環型社会に将来、日本をしっかりしたものに持っていくために重要なものだと思うんですが、自動車産業というのの占める、我が国に占める位置、世界的にもそうなんですけれども、重要でございます。
 この辺の、そしてユーザーが料金を負担していただく、そういったものが、いろんなそういったお金の、今の話もございましたけれども、輸入車に対しての非関税障壁になってどうのこうのなんということも、ある意味では考えられなくもない部分もあるわけです。これは国としてのあれでないから問題はないと思うんですけれども、とにかく一方で、どうしても自動車が基幹産業であってただでさえというところの心配もある。ところが、それにのめり込むとまた元のもくあみで、ユーザーとか一般の国民に対して納得を得られないという、バランスを取りながらやっていかなきゃならない制度だと思っております。
 その辺について、時間でございますので要望だけにしておきますが、答弁は結構でございますけれども、そういったことのバランスを取りながら、自動車産業のしっかりとした健全な発展とともに、循環型社会のため、そして新たな負担をする国民、ユーザーに対しての納得感、そういったもののバランスを取ってこの施行をうまくやっていただくということを是非お願いして、私の質問を終わりたいと思います。
#38
○直嶋正行君 民主党・新緑風会の直嶋でございます。
 今日は、自動車リサイクル法ということなんですが、最初に、本題に入る前に何点か大臣にお考えを確認をしておきたいと思うんですが、今も今度のリサイクル制度で議論がございました。このリサイクル費用はユーザーが負担をすると、こういうことになるわけなんですが、私自身もこのことについて反対であるということではありませんが、ただ一方で、大臣も御承知のように、我が国の特に税制において自動車ユーザーの負担は大変大きなものがございます。
 税金が九種類ございまして、例えば平成十四年度の予算ベースで見ましても、自動車からの税金が総額で九兆円を超える、国の税収の約一割を占めると、こういう状況であります。そこに更にユーザーがこのリサイクル費用を負担すると、こういう制度になるわけでありまして、これは個人負担ということで見ますと、非常に大きな負担を今求めている上に更に負担をユーザーに求めると、こうなるわけであります。
 余り抽象的に言っていても議論になりませんので、私なりにちょっと試算をいたしました。例えば、百八十万円の価格の新車を購入すると、千八百tの車、重量税もありますから重量は一トン強と、こういう車を想定した場合、新車を購入するときに、現在の制度で消費税で九万円、自動車取得税が八万円、自動車重量税、実はこれはひどい制度でして、三年分前払いしなきゃいかぬわけです、三年分締めて五・七万円、ちょっと数字丸めて申し上げますが、それに自賠責保険、これも三年分を前払です、これが三・八万円、合計しますと二十六万五千円、これだけユーザーが税金と自賠責保険で払わなきゃいかぬ。これは新車価格の一五%を占めます。これは大変な私は負担だと思うんですよね。
 まず、この点について大臣の御認識を承りたいと思うんですが。
#39
○国務大臣(平沼赳夫君) 今、直嶋委員御指摘のように、自動車諸税、それに保険を加えますと、ユーザーへの負担というのは大変大きな額になっている、そういう私も認識を持っております。
 ユーザーの負担感につきましては、個々のユーザーの負担能力でございますとか、また道路から得られる便益を個々のユーザーがどう受け止めるか、こういったことの兼ね合いにもかかわる問題だと思っておりまして、確かに高いわけですけれども、一概に論ずることは私はできないと思っています。
 自動車諸税については、御指摘のとおり、繰り返しになりますけれども、負担水準が高い、このことはよく承知をしておりまして、自動車諸税の負担水準や、それから使途が負担者である自動車ユーザーにとって合理的かあるいはそうでないか、ユーザー側に立った視点も含めて、私どもとしては様々な観点からやはり不断の見直しを行っていかなければならない、そういうふうに思っているところでございます。
#40
○直嶋正行君 是非、今の負担の見直しの中というお話ありましたが、軽減する方向で見直していただきたいと、こういうふうにお願いも申し上げたいと思うんです。
 ちょっと申し上げますと、今の自動車の税金で一番直近に決められたもの、これは自動車重量税でありまして、導入されたのが昭和四十六年、一九七一年であります。つまり三十年前ですね。実は、このころまでに、その前が自動車取得税だったと思いますが、要するにモータリゼーションの進展の中で自動車が急激に成長してきたという状況で、今も大臣もちょっとおっしゃられましたが、担税力があると、自動車に。それから、もちろんそのころユーザーはやはりどちらかというと裕福な方から車を購入し始めたと、こういうこともあったと思うんです。当時は大体マーケットの年率の成長率が一〇%以上の時代が続いていました。
 ですから私は、今のこの税制というのはそういう時代にできた税制であるということなんです。モータリゼーションが非常に急速に急成長している、自動車産業も急成長している、そういう時代にできたわけでありまして、今はどうなんでしょうかということを申し上げたいわけです。もう私がここであえて申し上げるまでもないと思うんですね。自動車産業も非常に成熟化しています。もうマーケットも前年比プラスだマイナスだと、こう言われている状況になっているわけであります。
 今日もその議論の一つだと思うんですが、全体として見ますと新しい政策課題が次々出ているわけですね。このリサイクルもそうだと思いますし、環境問題にも対応していかなきゃいけないと。環境問題に対応する、例えば燃料電池車を開発するのに大変なコストが掛かるということで、世界的な自動車メーカーの再編があったのはつい二、三年前ですよね、ダイムラー・ベンツを始め、あるいは日産とルノーとかですね、ルノーじゃない、プジョー。いずれにしても、もうごく最近のことでありまして、そういう意味で見ますと、状況がすごく変わっていると思うんですね。
 それで、この高度成長期にできた制度をそのままにしておいて、それでこれから新しい環境に対応するんですよ、循環型社会を作っていくんですよと、こういう新しい政策目標のために更にその上に負担を重ねると、私はこういうやり方は間違っているんじゃないかと思うんですね。やはり高度成長期でユーザーも比較的裕福な層が中心だったし、担税力もあった時代からやはり変わってきているわけでありますから、当然そういう見直しをしていくべきじゃないかと。
 経済産業省はいわゆる税を所管する官庁ではありませんし、もちろん今議論されている道路の所管官庁でもありませんから、私は、個別の税をここで議論するつもりはないんですが、今申し上げたようなやはり大きな流れの中で、是非この機会に自動車の税の在り方というものを御検討いただきたいと、こう思うわけでありますが。
#41
○国務大臣(平沼赳夫君) 本当に委員御指摘のように、現在の自動車諸税というのは、自動車市場というのが十年間で約三・七倍に拡大をし、高度成長期にあった昭和四十年代にその原型が作られた、その御指摘のとおりでございます。その後、様々な経緯を踏まえて今日に至っているもの、こういうふうに思います。他方、最近の自動車市場は、これも御指摘のとおり、ほぼ横ばいで推移しておりまして、自動車市場の状況は四十年代に比べて大きく変化した、これも御指摘のとおりです。
 当省といたしましては、かかる最近の状況を踏まえまして、自動車産業の健全な発展、環境負荷の小さい自動車社会の構築、自動車ユーザーにとっての合理性の確保等の観点から、更には密接に関係する道路特定財源制度や地方財政の在り方等の視点を含めて不断の見直しを行っていかなければならない、このように考えております。
 現在、政府内で税制改革全体が検討されております。私も政府の一員でございますので、この検討に今御指摘の点も踏まえて参画をしていきたい、このように思っております。
#42
○直嶋正行君 今、大臣もお触れになりましたが、ちょうど道路特定財源の在り方も今議論されています。例えば、さっき重量税のお話を申し上げましたが、重量税も本則に対していわゆる暫定税率で、道路を急いで造らなきゃいけない、こういうことで今二・五倍になっていますよね。もう一々あれですが、自動車取得税も二%プラスされて五%になっている。いずれにしても、これらのいわゆる暫定税率の期限が、それぞれの税によって一、二か月のずれはありますが、大体来年の三月から四月に切れるわけです。
 ですから、今御指摘あったように、ひとつ、いろいろ見直していく上で一つのタイミングだと思うわけでありまして、したがいまして道路の在り方だけではなくて、是非先ほど私申し上げましたような政策官庁としてのそういうお立場に立って、産業や国民生活の状況を見ながら積極的に是非かかわっていただきたいと、このことを重ねてお願いを申し上げたいと思います。
#43
○委員長(保坂三蔵君) 答弁要りますか。
#44
○直嶋正行君 付け加えることあれば。
#45
○国務大臣(平沼赳夫君) 先ほどの御答弁で申し上げましたけれども、政府の一員として、この税制全般を見直す中で、御意見も踏まえながら政策官庁として私どももいろいろ提言をしていきたいと、このように思っております。
#46
○直嶋正行君 それでは、本題の自動車リサイクル法の方の議論をさせていただきたいと思います。
 今日は環境省の方からも山下副大臣に御出席いただいておりますが、最初にお伺いしたいのは、今回のリサイクル法を制度化しようという発想の一つにあると思うんですが、最終処分場、いわゆる産廃の最終処分場が非常に逼迫している、こういうことが一つあると思うんです。
 それで、私、実はこの最終処分場の残余量と言われるのを見てみましたが、実はここのところ逼迫していると言われながら、例えば全国平均で見ますと、大体三年強、平成十一年は、例えば平成七年ぐらいに比べて少し延びている、あるいは首都圏も横ばいないし微増という状況になっています。トータルの容量は減っているんですけれども、残余量というのが逆に少し増えぎみであると、こういうふうに申し上げていいと思うんですが、なぜこういうことになってくるのか。これで思い出すのが石油の話で、埋蔵量何年というのが増えたり減ったりするわけですけれども、この辺のところをひとつまず御説明をお願いを申し上げたいと思います。
#47
○政府参考人(飯島孝君) 委員が今御指摘になりました残余容量あるいは残余年数でございますが、平成十年、十一年、十二年、恐らく一番新しいデータとしては十二年四月一日現在のデータでごらんいただいていると思います。
 御指摘のありましたように、残余容量はこの二年連続して減少しておりますが、リサイクルや減量化の推進によりまして最終処分量が年々減少しております。その結果、残余容量と最終処分量の割合が残余年数になりますので、ほぼ横ばいという状況でございますが、現実には、現在もう平成十四年でございまして、この間、最終処分の逼迫状況は、まだ確定値は出ておりませんけれども、非常に危機的な状況になっているということでございます。
 と申しますのは、新規の施設の立地が、これまで最終処分場、毎年百数十件ありましたものが、ここ一、二年は十数件あるいは二十数件といった形で新規立地が大変減っているというのが一つと、それから、廃棄物処理法の数次にわたる改正ですべての最終処分場が現在許可対象施設になっておりますが、これまで把握されていなかったミニ処分場というところで相当受け入れていたというのがこれまでの事実でございまして、産業廃棄物の最終処分場問題につきましては、大変危機的な状況であるという認識の下に、平成十二年の法改正等によりまして排出事業者責任の強化の徹底を図っているところでございます。
#48
○直嶋正行君 それで、ちょっとこれ調べているときに変なことに気が付いたんですが、実は処分場の数字は残余量で、これは容量なんですね。つまり、かさの大きさで表しているんですが、処分する方の産廃はすべてこれ重量で表されているんですよね。だから、全然レベルが違う数字で僕らは議論をしているわけなんですが、例えばシュレッダーダストだってまあ七、八十万トンと、こういうふうに言われていまして、それを前提に議論しているんですけれども、よく考えてみると、捨場は容量ですから、かさですから、かなりこれ食い違うんじゃないかと。どういうふうに考えたらいいのかな、できれば統一していただきたいなと、こういうふうに思うんですけれども、ちょっと技術的な指摘で申し訳ないんですが。
#49
○政府参考人(飯島孝君) 今、委員御指摘ございましたように、産業廃棄物の発生量とかあるいは処分量、これはトラックで運んできたときにはかりを置きましてそこで量りますので、重量測定をしております。ですから、これは重量でまず第一義的に量られるわけでございます。一方、御指摘がございましたように、最終処分場というのは埋立てのかさでございますので、その残余容量は容積で示した方が分かりやすいわけでございます。
 この重量と容積の関係でございますけれども、産業廃棄物の物によりまして比重は異なります。御指摘のありましたように、シュレッダーダストの主成分を成す廃プラスチックだと〇・二とか〇・三ぐらいの比重ですが、例えば金属くずがあればこれは二近くなったり、比重がですね、あるいは、いわゆる建設廃材という建設廃棄物、これが非常に大量に出ますけれども、これはもう一・五以上二ぐらいと。これを、全体を平均した値として比重をおおむね一として、現在、この重量を容積に換算して残余年数を算出しているところでございまして、これはいろんなケーススタディーをしますと大体一ぐらいになると、例えば建設廃棄物全体を加重計算すると比重が一ぐらいになるというのが産業廃棄物の実態でございます。
#50
○直嶋正行君 いや、実は何か私も聞いたところ、大体一トンが一立方メートルで計算されているというふうに聞いたんですが、それは平均値でそういうふうになるということですね。すべて水とみなして計算されているのかなと思ったんで、そうじゃなくて、そういう意味ですね、分かりました。
 それでもう一つ、何といいますかね、いろいろデータをちょうだいすると、今の関係で申し上げますと、処分場の排出量のデータは、いわゆる例えばガラスとか金属くずとか、こういう種類別になっているんですよね。例えば今議論している車もそうなんですが、これは一つの車という、何というんですかね、製品というか商品といいますか、一つの耐久消費財ですね、品目別になっている。ここの関係がよく分からないんですよね。ですから、これはなかなか難しい話かもしれませんが、何かやはりめどが付くような数字を示していただけると議論も非常にやりやすいんじゃないかと思う。
 私も最初誤解しまして、業種別排出量というのを見まして、輸送用機械器具というのがあるんで、これは自動車かなと思ったら、実はこれは工場で出されるものだと、こういうふうにお伺いしまして、そこら辺のちょっと今後のデータ整備といいますか、適正なそういうリサイクル行政をやっていく上でいろいろ工夫の余地があると思うんですが、この点について何か御検討されていませんか。
#51
○政府参考人(飯島孝君) ただいまの委員の御指摘、非常に重要な点であると思います。リデュース、リユース、リサイクルを進めていく上では、廃棄物になってからの対策ではなく、初めの製品の設計段階、製造段階から工夫をしていかなければいけないということはこれまでも御議論あったところでございますが、そういう観点からいたしますと、初めの製品としてのもの、それが使用済みになった自動車というものと、それから、それを実際に処理されるときに、金属類については当然リサイクルされますし、シュレッダーダストのお話がありましたけれども、現在は金属を含んだまま、排プラが中心でございますが、埋立処分されている場合があるわけでございますが、それをきちんと金属についてはすべて回収するという努力をこれから続けていく上で、委員御指摘のような品目別、それから業種別のデータ、品目別のデータあるいは廃棄物の種類別のデータというのがどういう関連があるかということについてもきちんと調査をした上で、製品設計段階にリデュース、リユース、リサイクルを反映させるという方策を検討していきたいと思っております。
#52
○直嶋正行君 よろしくお願いを申し上げたいと思います。
 それで、今度は自動車の最終処分費用についてお伺いしたいんですけれども、処分場の話はさっきお話あったとおりなんですが、そういう関係もあるんでしょうが、これは鉄リサイクル工業会というところで作っている資料で、シュレッダー関係の単価、価格の推移表を見せていただいていますが、いわゆるASR、自動車のシュレッダーの処理費用がどんどんこれ上がり続けているわけなんですが、この最終処分費用というのがさっきお話あったようにいろんな今後の価格面で非常に重要になると思いますが、この最終処分費用というのはどういう要素でこれ決まってくるものなんでしょうか、この点、ちょっと御説明いただきたいと思うんですが。
#53
○政府参考人(飯島孝君) 最終処分料金の内訳でございますけれども、これ、簡単に、単純に申しますと、廃棄物の処分場までの運搬の料金プラス処分場での受入料金、これは実際の処分費になるわけでございますが、この合計でございます。運搬料金は、当然のことながら処分場が遠ければ高くなるということでございますし、受入料金につきましては、いろんな業者がおりますので、他の業者の料金とかあるいは埋立処分量と残余容量の需給バランス、こういった市場メカニズムによって価格が形成されるところでございます。
 しかしながら、委員も御指摘ございましたが、一般的に産業廃棄物というのが排出事業者にとって不要なものでございますので、排出事業者にとりまして適正処理に必要な費用を負担しようとする動機付けが働きにくいところがございます。むしろ安価な費用で済ませようとするために、これまでの世界でございますが、安くて不適正な処理との価格競争がありました。その結果、処理料金が全体として低水準だったわけでございます。
 ところが、これにつきましての、廃棄物処理法の数次の改正によりまして、特に一昨年、平成十二年の廃棄物処理法改正では、排出事業者の処理責任を強化いたしました。すなわち、最終的に排出事業者の責任は問うことができる、不適正な処理がなされた場合ですね、こういう制度改正を行いましたので、現在、排出事業者におきましては、必要な費用を負担しなければ最後は自分が追及されるということから、必要な費用を負担するという動機付けが働くようになっております。
 そのため、遠くの土地であっても、遠隔地にあっても環境対策が充実している処分場を選んで、そこに委託する、こういった動機が働き始めましたので、これに応じまして、これまで低水準にあった料金が上昇しているものというふうに分析しております。
#54
○直嶋正行君 もう一つ、ちょっと基本的なことをお教えいただきたいんですが、自動車のシュレッダーダストですね、さっき言いましたように重量でしか分からなかったんですが、いろいろ専門家にも聞きまして、私の方で計算をしました、粗い計算ですが。
 そうしますと、大体年間の廃車台数を四百万台とすると、容量として百四十六万立方メートルぐらい。そうすると、今のこの管理型処分場の残余容量を見ますと約一億立方メートルですから、全体に占める比率は一・四%と、非常にこれは数字的に見ると低い数字だと思うんですよ。
 そうすると、これからのこの処分場の逼迫状況等いろいろ考える上で、自動車の持つウエートというのは非常に低くて、むしろ車以外のもののウエートが非常に高いんじゃないか、そちらの方が最終処分場の状況を左右するんではないかと、こういうふうに思うんですけれども、それと、じゃ車を我々考える場合、どういうふうにこれ整理していけばいいのか、この点はいかがなんでしょう。
#55
○政府参考人(飯島孝君) ただいま御指摘ございましたように、管理型産業廃棄物全体に占めるシュレッダーダストの割合というのは一・数%ということでございますが、シュレッダーダストがプラスチックとか、自動車のことを考えていただけば分かると思いますが、プラスチックとか繊維を多く含んでおりまして、比重が軽くてかさばっているということで、埋立地に入れた場合、安定化しないと。要するに、ふわふわしていて安定化しない、こういう問題を抱えておりまして、これを受け入れようとする最終処分場が限られている。要するに、どこの管理型の最終処分場も受け入れているわけではないという、こういう実態がございます。
 また、今御指摘がありましたように、処分場の逼迫に対応するということもこの法案の趣旨、目的の一つではございますが、この法案自体は、シュレッダーダストの最終処分費の高騰だけではなく、鉄スクラップ価格が低迷して、使用済自動車全体のこれまでのリサイクル処理ルートが機能不全になってしまっている、このリサイクルルートを再構築しようというのが大きな課題でございまして、不法な野積み状態とか不法投棄といったような環境問題もこれにより解決していきたいということで、管理型処分場の逼迫問題が一つの要素ではございますが、すべてではないというふうに考えているところでございます。
#56
○直嶋正行君 今の最後のくだりのところはそのとおりだと思うんですが、それぞれ考える上で、今私が申し上げた部分というのも大変重要な話だと思うんですよ。それで、先ほどお願いしたようなデータも含めて、やはり例えば限られているなら限られているなりに、捨て場所をいろいろ工夫すればこれはまたやれる話だと思いますので、その点をちょっと御指摘をさせていただきたいと思います。
 それからもう一つは、要は、最終的な処理のかさを減らせばこの処分場の問題というのはかなり変わってくるわけです。
 それで、今、例えば地方自治体なんかで、ダイオキシン対策ということもあって、新しい連続運転炉というんですか、これは一般廃棄物の処理の炉なんですが、これをかなり新しいものを作っておられます。事実、今回の法案を審議する中央環境審議会の小委員会の報告の中でも、こういった自治体の焼却炉で受入れを検討すべきではないかと、いろいろ条件は必要な部分もあるんでしょうが、そういう指摘もされておりまして、この点について環境省としてはどんな指導なりお考えを持っておられるでしょうか。
#57
○政府参考人(飯島孝君) ただいま委員が御指摘になりました中央環境審議会の自動車リサイクル専門委員会の中間報告におきましては、確かにシュレッダーダストの適正処理のための施設整備が重要だということが書かれておりまして、そこで公共関与で、これは産業廃棄物としての焼却炉ということだと思いますが、廃棄物処理センターを始めとする公共関与施設の整備を進める必要があると。ただ、それは時間が掛かりますので、当然その施設整備までに、それまでの間、今御指摘がありましたように、市町村で必要な費用を徴収しながら市町村の焼却施設での受入れを検討すべきと、こういう記述がございました。
 これに並行いたしまして、私ども市町村に事情をお聞きしたところでございますが、制度的には、廃棄物処理法上、市町村は一般廃棄物と併せまして産業廃棄物を処理することができますので、法制度的には市町村の焼却施設でシュレッダーダストを処理することは可能でございますけれども、市町村に事情をお聞きしたところ、実際に、シュレッダーダストの場合はまだ金属が含まれている場合が多くて、揮発した金属が排ガスの冷却装置に付着して故障するといった事故が非常に多いと。それから、そういったいろんな問題を市町村、現実に経験されておりまして、たくさんのシュレッダーダストを市町村の焼却施設で処理することは一般的には難しいと言われております。
 実は、この前の段階で肉骨粉を市町村に、肉骨粉の焼却処理をお願いしたときも、できるところとできないところがあるということでなかなか難しかったわけでございますが、市町村で受け入れて焼却するということも可能なところはございますが、全体としてはそんな大きな量にはならないだろうというように考えております。
#58
○直嶋正行君 これは一つの経過的な対応ということになるのかもしれませんが、今お話にあったようなシュレッダーダストをある程度処理していかないとまた逆に燃やせないという面もあろうかと思うんですが、そのことと併せて、是非御対応の方も考えていただければと思います。
 それで、ちょっともう一つ環境省の方に御質問を、嫌な質問かもしれません、したいんですが、最終処分場、処理場が非常に逼迫してきている中で、最終処分費用がさっきお話しのように高騰してきています。どんどん上がってきている。私は実は、これは後で、むしろこの部分は経済産業省にお答えいただいた方がいいのかもしれませんが、この法律ができても、さっきのこの上がり方のグラフを見ると、実施のころになると、二、三年後ですから更にこれが上がってしまうんじゃないかと、こういう実は心配を持っています。
 まず、環境省にお伺いしたいのは、この最終処分費用が上がっていくことによって、逆に言うと最終処分の量がこれは減量化されてきています、さっき法規制が厳しくなったということも含めて。このことはどのように受け止めればいいのですかね。望ましいことであると、価格が上がることによって量を減らそうというインセンティブになってくるから環境行政上は望ましいことであると、こういうふうに理解すればいいのか、どうなんでしょうか。
#59
○政府参考人(飯島孝君) 価格が上がることがいいことかどうかというのは必ずしも言えないと思いますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、従来、どうしても悪貨が良貨を駆逐するといいますか、排出事業者責任がそれほどきつくないものですから、排出事業者はインセンティブが働かないで安かろう悪かろうに流れてきた。それが、ある意味ではきちんとしたところでなければ排出事業者が責任を追及されるので、ある程度の価格の、ある程度の適正な処理の価格を払うように動機付けが働いてきたと。こういうことからいいますと、現在の動きとして価格がある程度上がっているというのは、それだけ適正処理のコストが掛かっていることの証拠だと思いますので、これは望ましいことだと。
 それによって、委員御指摘になりましたように、価格が高いからお金を払うのをできるだけ抑えようということで処分量を減らすインセンティブが働くと、排出事業者から見れば。これは、いい循環に、これまでの悪循環に比べまして、悪貨が良貨を駆逐する悪循環に比べまして、いい循環になっているというふうに解釈したいと思います。
#60
○直嶋正行君 それで、経済産業省にお伺いしたいんですが、さっきちょっと言いましたように、これは法律ができたら二年か二年半の準備期間が必要でありますし、それから最終処分費用の状況を見ると、どこまでこれ上がっていくのかよく分からない。今、この四、五年は右肩上がりです、かなり。そうすると、実施の時期には、さっき大体二万円ぐらいだという話もあったんですけれども、実施のときにこれ価格が、かなり状況が変わって最終処分費用が上がっちゃったからこれ高くしなきゃいかぬとか、こういうことになりませんか。
 それから、今、環境省がお答えになったように、価格がある程度上がっていくことによって減量化のインセンティブになるから望ましいということなんですが、逆に言うと、余りこれ上がり過ぎるとまた、何といいますか、抜け道を探すといいますか、そういう方向に行く心配もあると思うんですけれども、この点、ちょっと先々の価格も含めて経済産業省の方からお答えをいただければと。
#61
○政府参考人(岡本巖君) シュレッダーダストの管理型処分場における最終処分のコストは、この法律の制定によりましてシュレッダーダストの発生量が減少していくことになりますので、その限りにおいては最終処分費用の上昇要因、上昇圧力というものを緩和することになろうかと思います。
 他方で、短期的には、今、先生御指摘のように、シュレッダーダストの管理型処分場における最終処分のコストということについて、上昇を含めた変動というものはもちろん考えられるところでございますが、自動車メーカーはそういった変動の状況、それから実際にシュレッダーダストのリサイクルをどういう方法でやっていくかというその方法の選択、それからそれをにらんだ料金の設定ということで適切な対応をしていくということになろうかと思います。
#62
○直嶋正行君 それで、あと、これ、大臣にちょっとお尋ねしたいんですが、この産構審の答申の中でも触れておりますけれども、さっき地方自治体の焼却炉の話しましたけれども、そもそもリサイクルはマテリアルリサイクルでいって、ある程度サーマルリサイクルを組み合わさないとなかなか高いリサイクル率になってこないと、こういうことになると思うんですが、EUなんかでもそれを取り入れるという発想なんですけれども、将来的に最終処分量を減量化する、あるいはエネルギーに転換するということも含めて、サーマルリサイクルという考え方についてどのように考えておられるでしょうか。
#63
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
 現在、自動車のリサイクル率は既に八〇%前後に達しておりまして、他の物品と比べても遜色のないリサイクル率を達成しております。そのリサイクルの手法としては、マテリアルリサイクルによるものがほとんどでございます。そして、残余の二〇%の大宗はシュレッダーダストが占めておりますけれども、そもそもマテリアルリサイクルが技術的、経済的に容易でないものがシュレッダーダストとなっているわけでございまして、シュレッダーダストは本来的にマテリアルリサイクルが容易ではないということを念頭に置く必要があるものと存じております。
 したがいまして、シュレッダーダストについてはサーマルリサイクルを相当程度認めざるを得ないと考えておりますけれども、リサイクル率の具体的な在り方に関しては、御指摘の点を念頭に置きつつ、一つは、循環型社会形成推進基本法における基本原則、まず優先順位、御承知のように再使用、再生利用、そして熱回収、サーマルリサイクル、そして四、処分。それから、自動車リサイクル・イニシアティブにおける目標、これは二〇一五年においてリサイクル率九五%以上、またEUにおける取組の状況、これは、二〇一五年におけるリサイクル率九五%以上、うちサーマルリサイクル一〇%以内と設定しております。すなわちシュレッダーダストのおおむね三分の二程度がサーマルと、こういう、EUにおいてはそう設定されております。
 それからもう一つは、関係業界におけるリサイクルの実施状況やリサイクル技術の動向等、こういったことを勘案をし踏まえまして私どもは今後検討してまいりたいと、このように思っております。
#64
○直嶋正行君 是非、今お話しになったように、EUの動向なんかも含めて、EUはもう一〇%と言って明確にしておるわけでありますが、是非御検討いただきたいということをお願い申し上げたいと思います。
 それから、実はここで大臣に、今お話あったような自動車リサイクル率の現状なんかも含めて今回の法案を作らなければ、法律を作らなければいけない理由をお伺いをする予定でございまして、お願いも申し上げていたんですが、ちょっと時間が大分苦しくなってまいりまして、前回、趣旨説明の中でも御説明いただいたことでもありますので、申し訳ございませんが私の方から、そういう中で、この法律制定の目的との関係であと幾つかちょっと問題点と思われる部分を御指摘させていただいて、質問させていただきたいと思います。
 それで、一つは、先ほども議論がございましたが、不法投棄が非常に大きな問題になっていまして、この不法投棄を減らすといいますかなくす、なくしていくということも大きな、法案を、この法律を作る目的なんですが、ただ、実は不法投棄も余り統計データがございませんでよく分からない部分が多いわけであります。例えば、逆有償化という状況になっているから本当に不法投棄がどれぐらい増えているのかというのは、これはなかなか分かりづらいことだと思うんで、因果関係がはっきりしないと思うんですが。
 例えば、これは環境省の調査でしょうか、昨年八月に、これは都道府県別にヒアリングされたという数字を見ますと、全国の不法投棄車両が約十二万六千台ありますが、このうち四・八万台が実は沖縄県。ですが、これはむしろ、さっきフェリーでどうのこうのというお話もありましたが、むしろ地域性の問題ではないかと。逆に言えば、こういうところの不法投棄車両に着目をして、むしろそれをなくしていくという直接的な努力をしていく方が政策的には効果が高いんじゃないかという気もするわけですけれども、まず、この点についてどのように考えていけばいいのか、お答え願いたいと思います。
#65
○政府参考人(飯島孝君) 環境省が昨年調査いたしました使用済自動車の不法投棄、あるいは違法な保管、山積みにしているというようなことでございますが、御指摘ありましたように、全国で十二万六千台、沖縄県で四万八千台ということでございます。
 その原因といたしましては、一つは、沖縄県におきましては放置自動車の処分事業というのを昨年から始めておりまして、まず昨年度は離島に放置されている自動車を一斉に片付けよう、今年度は沖縄の本島部分について片付けようということで、詳細な調査をその事業のためにしたということが挙げられると思います。裏を返して申しますと、全国一斉調査をいたしましたが、ほかの県では必ずしもすべての違法自動車をまだとらえていないのではないかということも考えられます。
 なお、そうはいっても、沖縄県で放置自動車、不法投棄車が多いというのは、先ほども御議論ございましたけれども、離島で使用済自動車が発生いたしますと、それをリサイクルあるいは処理するためには本島まで海上輸送しなければならない。沖縄の場合も離島に自動車、不法自動車、不法投棄自動車が多かったわけでございますが、それも大きな一因ではないかというふうに考えております。
#66
○直嶋正行君 それで、実は私が申し上げたいのは、今回の法律を作る目的の一つに不法投棄車対策というのが大きな要因になっているわけですね。そうすると、実はこの不法投棄車というのは、今お話がありましたように、例えば罰則なんかも強化されていますし、それから個別にそういう地域特性に合わせて処理をしていくと。それから、さっきの議論にもありましたが、業界なんかもそれに対して今協力できる体制になっているわけでありまして、その業者の対策等含めて罰則を強化している。それからもう一つは、いわゆる登録抹消制度ですね、これの運用を厳格にしていく。これも先ほど議論ありまして、今回かなりシビアな運営になると。
 むしろ、こういうことをやっていくことの方が、不法投棄車を減らしていくという意味でいうと、この法律を作ることよりも効果が、直接的な効果が大きいんじゃないかなと、こういうちょっと疑問を感ぜざるを得ないんですけれども、この点についてはどんなふうに考えればよろしいんでしょうか。
#67
○政府参考人(岡本巖君) 不法投棄の問題について、今、直嶋先生御指摘のように、一つは罰則による対応という、取締法規の強化ということもあろうかと思いますし、それから、今般道路運送車両法が改正されて、一時抹消、それから永久抹消、それぞれの制度の改革が行われて、永久抹消なんかについては、この法律による解体作業が終了したその旨を解体事業者から情報センターを通じて国土交通省にも情報を渡して、それとリンクした形で永久抹消が行われる、そういった制度改正も非常に意味があると思っておりますが、同時に、これは先生も御案内かと思いますけれども、やっぱり逆有償という中で不適切ないろんな処理ということが行われる、それが一つの大きな誘因になっておりますので、そのことを解消するということによって使用済自動車の適正処理という、そういう環境を作るということも非常に大事だと思っておりまして、私どもその意味において、今回御提案申し上げております枠組みによって、使用済みの車というものが大きな逆有償を成している部分というものをこういう形で解消して、従前のような有償の世界に、解体作業を中心とする使用済自動車のリサイクル工程そのもの全体として見れば、また有償の世界に戻していくということができれば不法投棄というようなものを解消する大きな一つの土台を作るという効果があろうかと思いますので、今申しましたような対策が相まって不法投棄というものの解消に向けて実際の効果が上がっていくものと考えている次第でございます。
#68
○直嶋正行君 次に、今回はいわゆる三品目に限定をされたわけですね、メーカーが責任を持って対応するということでありますが。
 それで、それぞれちょっと見ますと、実はこの法律上、例えばフロンを見ますと、これはフロン回収・破壊法という法律に基づいてこれは破壊をする、地球温暖化対策と、こういうことになるんだと思うんですが。それからエアバッグも、これは政令で定めた品目であると。
 そうすると、結局、再資源化とかあるいはリサイクルということで考えますと、これはフロンとかエアバッグはそういう品目として指定されていますから、結局シュレッダーダスト、これが先ほど来議論している最終処分量の減量とかあるいはリサイクルシステムを回していくということになってくるんですけれども、よくこれで議論されるのは、例えばEUなんかの、EU指令なんかで言っていることと、我が国は、これはジャパニーズモデルですか、日本流に新しいリサイクル法を作るということですから、その違いをいろいろ比較したときに、本当にこのシュレッダーダストの部分で全体のリサイクルの推進にうまく回っていくんだろうかと、こういう疑問がよく指摘をされるんですけれども、この点についてはいかがなんでしょうか。
#69
○政府参考人(岡本巖君) 先生御案内のように、今、使用済みの車の逆有償の要因ということで、一つは、先ほど来御議論ございました最終処分費用の増嵩ということで、それはシュレッダーダストの処理費用の増嵩ということがございますが、それプラス、スクラップ価格の低迷という需要サイドの話、それに加えまして、やっぱりフロン、それからエアバッグという、そういう環境の面から適正処理をしなければならないという、そういうニーズが高まってきたものへの対応という、そこもやっぱりにらむ必要はあろうかと思います。
 シュレッダーダストのリサイクルということについて、私ども、先ほど来御議論ございますように、イニシアティブで想定しております九五%というのを目指して関係の方々に御努力をこれから強めていただくということを期待しているところでございますが、それをすることによって、一方で先ほどの最終処分についての負担というものを軽減していくということが可能になりますでしょうし、あわせまして、高いリサイクル率を達成することによってシュレッダーダストの処分費用そのものも技術によってリーズナブルなところにとどめるということの可能性も出てまいりますでしょうから、そういうことをにらみながら、私ども、今御提案申し上げている日本の使用済自動車のリサイクルのモデルの中で、シュレッダーダストの処理のところについては、やっぱり技術の開発と併せて可能な限り高いリサイクル率を速やかに実現するということが大きな課題であるし、その方向に向けて関係者の努力が今進められつつありますので、それを是非とも強力に促してまいりたいと考えているところでございます。
#70
○直嶋正行君 それで、今の関連でいいますと、例えばこのシュレッダーダストの処理を考えた場合に、今、逆有償化の部分でいいますと、大体平均すると二万五千円ぐらいと言われています、一トン当たり。これはまあ地域によってかなり開きがあるようですが。
 そうすると、大体シュレッダーダストの今の量が約二百キロといいますか、一台当たりですね、二百キロぐらいだと言われていまして、それで、結局、そういうことで計算をしていきますと、まあメーカーがどれぐらいの、どんな金額を設定するか分かりませんが、ざっと計算していくと例えば二万円ぐらいと、こう言われている中で、さっきのフロンとかエアバッグを取り除いて幾らになるかよく分かりませんが、概算例えば一台五千円から一万円としますと、ちょうど二万五千円というのは五、六台分ぐらいの、つまり一トンになるためには五台分ということなんですが、そういうことを計算していくと、ちょうどこの逆有償化をしている部分をメーカーが設定するリサイクル費用で補てんをしていくと、こういうような感じになってくるのかなと。
 そうすると、これ、この後ちょっと議論したいと思うんですが、果たしてそのことが今お答えあったようないろいろな、例えばいろんな努力をしていくという促進要因に果たしてつながっていくのかどうか。つまり、マイナスになっている部分を補てんをしたことだけに終わってしまうんじゃないかと。更にそこをリサイクルシステムを回してより成果を上げていくためには、何かうまい仕組みが働いていかないとなかなかそうなっていかないんではないかと、こんな感じもするんですけれども、この点、どうなんでしょうか。
#71
○政府参考人(岡本巖君) リサイクルの、シュレッダーダストの処理費用の部分、それが幾らになるかということについては各メーカーこれから決めていくんだと思いますけれども、先生御案内のように、今、首都圏であれ関西であれ、皆さん廃車を持ち込んだときに、廃車の処理手数料という形で一台数千円のものを実際にはもう負担を求められておりまして、それが多くの部分は最終処分費用を賄うというところにつながっているかと思います。
 御指摘のシュレッダーダストの処理の費用のマイナスの部分の補てんということにとどまらず、更に可能な限り高度のリサイクルを目指した努力を促すという点について、私どもも正にその方向が望ましいと考えておりまして、その大きな仕組みとして、今回御提案申し上げております法案の中では、メーカーにリサイクル料金というものをそれぞれ独自に決定をしていただく、かつそれは公表をする、別建ての料金としてそれを表示をして競い合っていただく。そのことを通じて、消費者の車の選択に当たって、リサイクルのしやすい車というものの料金が分かりやすい指標ということになりますでしょうから、そのことを通じて、可能な限り技術を軸にしながら、より高度のリサイクル処理をより安いコストで実現できるようなそういった取組を自動車メーカー等を中心に関係する事業者の方々に精一杯やっていただく、そのことを促す大きな仕組みとしてリサイクル料金の別建て表示、それで相互に競い合っていただくという、そういう方式を提案をさせていただいている次第でございます。
#72
○直嶋正行君 それぞれメーカーに車種別に設定させることによっていわゆる価格メカニズムが働く、そのことによって競争が促進されていくと、こういうことなんですが、実際の、何といいますか、商売の上で、このリサイクル費用が二万円ぐらいとしますと、それがどのぐらいの競争要因になってくるかというのはなかなかこれ難しいところで、今のもう実態からいいますとかなり激しい販売競争をしている業界ですから、むしろほかの要因の陰に隠れてしまうんじゃないかと。まあ簡単に言えばそういうことが一つ。
 それから、そういう状況の中で見ると、この費用を一部メーカーが内部化していって何か見掛けは安くする中で、実際に値引き競争の中でトータルのこれがなされていくということで、相当ユーザーサイドがこの値段に、それほどユーザーが敏感に反応するような競争状況になっていくのかどうかというのは若干疑問もあるんですけれども、この点はどうなんでしょう、どのように整理して考えればよろしいんでしょうか。
#73
○副大臣(古屋圭司君) お答えさせていただきます。
 果たして、こういった三品目を表示をしてメーカーに引取り義務を取らして、そしてそのことによって本当に競争条件が働くのかといった趣旨の御質問ではないかと思いますけれども、まず整理をさせていただきますと、この法案では自動車メーカーが御承知のように三品目を引き取る義務があるわけですね。それは必ずあらかじめ公表をするということになっております。そうしますと、やはり今は、二十一世紀というのは環境の時代でありますから、やはり消費者の目も、果たしてこの車がどれぐらい環境、リサイクルに対してメーカーが力を入れているかといったことを、有力な判断材料になるという傾向は私は出てくると思うんですね。そうなりますと、やはり自動車メーカーはそのリサイクル分野における競争を非常に強く意識をしてくるということになると思います。
 具体的には、例えば部品なんかが簡単に取り外しをできるというようなことを恐らく開発・設計段階において進めるでしょうし、またフロン類を使わないエアコンを開発したりあるいは搭載するというようなことをすることによってできるだけリサイクル料金を下げていく、こういったことが想定をされるわけでありまして、また実際にリサイクルを実行する段階でも、解体業者あるいは破砕業者等と連携をして、シュレッダーダストをできるだけ発生をさせずに解体自動車を再資源化する手段というものを工夫をするということを目指していくであろうということが予測をされます。こういうことによって、リサイクル料金全体の低減を図っていくという、ある意味での競争が私は働いてくると思います。
 以上のような仕組みをこの本法案に入れることによって、自動車メーカー間の開発段階、設計段階からの競争というのが働く、その結果、このリサイクルというのが実際にうまく活用されて実際に回っていくというふうにつながるというふうに私ども考えております。
#74
○直嶋正行君 もう私の持ち時間がほぼ尽きそうなんで、もう一度質問させていただく機会があるようですから、あとは後日にまたさせていただきたいと思います。
 最後に一言ちょっと申し上げますと、今、古屋副大臣の方から競争の話がありましたが、このリサイクルシステムをうまく促進させながらメーカー間のそういう競争に持っていくというメカニズムを作ることが非常に重要だと思うんですが、もう一つ大事なことは、その場合に、実際に解体なりを行ういわゆる静脈産業分野、ここの競争がメーカーの競争につながるようなメカニズムにしていかなきゃいけないんですよね。
 ちょっとこの点について、今日は実はこの解体関係のところもお伺いしたかったんですが、時間がございませんので、次回にまたお伺いするということにさせていただいて、私の質問は終わりたいと思います。
#75
○委員長(保坂三蔵君) 午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時に再開することとし、休憩をいたします。
   午後零時二分休憩
     ─────・─────
   午後一時開会
#76
○委員長(保坂三蔵君) ただいまから経済産業委員会を再開いたします。
 連合審査会に関する件についてお諮りをいたします。
 使用済自動車の再資源化等に関する法律案について、環境委員会からの連合審査会開会の申入れを受諾することに御異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#77
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう決定をいたします。
 なお、連合審査会開会の日時等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#78
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう取り計らせていただきます。
    ─────────────
#79
○委員長(保坂三蔵君) 次に、連合審査会における政府参考人の出席要求に関する件及び参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
 使用済自動車の再資源化等に関する法律案審査のための連合審査会に政府参考人及び参考人の出席要求があった場合には、その取扱いを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#80
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#81
○委員長(保坂三蔵君) それでは、休憩前に引き続きまして、使用済自動車の再資源化等に関する法律案を議題とし、質疑を続行いたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#82
○若林秀樹君 民主党・新緑風会の若林秀樹でございます。
 午前中に引き続きまして、同じ民主党内でございますが、私の方から質問させていただきたいと思います。
 まず冒頭、大臣に、大変恐縮ではございますが、本当に基本的な認識についてお伺いしたいと思います。
 御案内のとおり、日本というのは高度成長時代を経て、正に日本経済は成熟期に入ったということでございます。その上で、なぜ今、循環型社会なのか、そしてまた、これまでの経済活動にどのような反省点があったのかということについての基本認識をお伺いしたいなというふうに思っています。
#83
○国務大臣(平沼赳夫君) 今、若林先生が御指摘のように、高度経済成長の時代、我々は、大量生産、大量消費、そして大量廃棄というのがある面では経済の活力の源泉の在り方だと、こういうような認識で突っ走ってきたと、こういうことが私は背景にあったと思っております。
 現状、そういう大量生産、大量消費、大量廃棄、こういうことをし続けてきた結果、廃棄物の最終処分場が逼迫をいたしまして、また鉱物資源の将来的な枯渇が避けられないなど、環境制約ですとか資源制約、こういった問題がこれからの経済の中で大きな問題、こういうふうになってきたわけであります。
 そういう中で、このような経済活動というものを見直して、環境・資源制約を克服する新たな技術や取組、こういうことを引き出すことがやっぱり必要になってきた、私はこのような認識を持っているわけであります。
#84
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 正に、これまでの伝統的な経済のやっぱり転換期ではないかなというふうに思います。
 まあ人は、言い方を変えますと、これまでの経済は計画的な陳腐化を繰り返していたと、そして使い捨て文化を助長していたということでございまして、より多くのエネルギー、資源を投入し、より多くの雇用、所得を生み出すということについてのある限界が私はやっぱり来ているんではないかなというふうに思います。
 その中でもやっぱり使い捨てというのは、言葉ではもちろん悪いわけですけれども、やはり計画的な陳腐化というのは、ある意味では逆に必要な部分も、これまでのこの科学技術の発展のためには必要じゃないかなという感じももちろんしているわけでございまして、例えばこれは携帯電話でございますが、四〇一という新しい機種でございます。一年半しかたっていないんですが、買ってしまったんですよね。この一年半の間にこれは三モデル目なんです。半年ごとにモデルチェンジをして、別に使っている機能が変わらないんですけれども、やっぱり新しいものには飛び付くということで、これだけでも、昨年、年間四千万台生産されているわけですから、それがどのように、やっぱりこれが、自分で使うのはいいですけれども、これがどのようにリサイクルされているかということについても後ほどお伺いしたいと思いますが、非常に関心あるテーマではないかなというふうに思っております。
 そういう意味で、循環型社会というのは、人口も日本も安定しましたし、成熟した工業社会の中では、ある程度今、何というんでしょうか、回っているもので循環をしていくことはやっぱり可能なんではないかという、そういう発想に転換する時期に来ているんではないかなというふうに思います。
 その上で、二つ目の御質問に入りたいと思いますけれども、いわゆる拡大生産者責任というものについてどのような認識をされているのか、そして今回のこのリサイクル法案にどのように生かされているのかというふうにお伺いしたいと思います。既に基本法等で我が国においてもその考えは生かされていると思いますが、改めてお伺いしたいなというふうに思っております。
#85
○国務大臣(平沼赳夫君) 拡大生産者責任の考え方について、その認識とその本法案への反映についてのお尋ねだと、こういうように思います。
 拡大生産者責任の考え方につきましては、OECDの政府向けガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の責任が製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチ、こういうふうに定義付けられております。この考え方に立った上で、具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、それぞれの製品でありますとか、またその特性でございますとか、また各国の状況がございますので、いろいろバリエーションが私はあると思っております。
 また、我が国におきましては、拡大生産者責任の考え方を示したとされている循環型社会形成推進基本法においては、事業者の責務として廃棄物の発生抑制やリサイクル及び適正処分に資するように、一つは製品の工夫をすること、二つ目は製品の材質又は成分の表示をちゃんと行うこと、三つ目は一定の製品についてそれが廃棄された後引取りやリサイクルを実施すること、こういったことが規定されているわけであります。
 また、拡大生産者責任に関するOECDの考え方及び循環型社会形成推進基本法における考え方を踏まえてこの本法案の仕組みを見ますと、一つは自動車が使用済みとなった段階で発生するシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグの引取り、リサイクル義務を自動車メーカー等に課していること、それから二つ目は自動車の設計部品、原材料の種類の工夫を自動車メーカー等の責務として規定しましてこれを促す制度設計になっている点、こういうことにおいて御説明申し上げた拡大生産者責任の考え方にかなった制度、こういうふうになっている、こういうふうに思っております。
#86
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 OECDのガイドラインも出ましたけれども、物理的及び、又は金銭的にという、そういう考え方がありまして、その上で消費後の責任を持つということになりますが、果たしてその生産者責任という考え方が本当にこの今回の法案にすべて合致しているのかどうかということについては様々な見方が様々な識者から議論されているわけでございまして、その辺についても後ほど少し議題にさせていただきたいなというふうに思っております。
 その上で、まず家電リサイクル法の評価についてお伺いしたいと思います。
 やはり何といっても、昨年四月に施行されましたこの法案というのは、私は今回のモデルケースになっているんではないか、その評価があって私はこのリサイクル法案につながっているんではないかなというふうに思いますので、まずその一般的な評価についてお伺いしたいなというふうに思います。
#87
○政府参考人(太田信一郎君) 家電リサイクル法の御質問ございました施行状況について、まず御報告、御説明をさせていただきたいと思います。
 昨年四月一日に本格施行されました家電リサイクル法につきましては、小売業者による廃家電の引取り、家電メーカー等による廃家電の引取り及びリサイクルの実施等がおおむね順調に行われておるところでございます。家電メーカー等による引取り台数は、法施行当初見られた制度立ち上がりの影響、あるいは法施行前の販売増の反動による影響等を除き、おおむね製品の需要動向に対応して推移しておりまして、平成十三年度、昨年度は約八百五十五万台が家電メーカー等に引き取られております。
 これら家電メーカーに引き取られた廃家電は、家電リサイクルプラント、全国で三十九ございますが、に搬入されまして、鉄、銅、アルミニウム、ガラス等が再商品化され、平成十三年度においては、エアコンが七八%、テレビが七三%、冷蔵庫が五九%、洗濯機が五六%という、法令に基づきます品目ごとの再商品化率を上回る再商品化率をすべての品目で達成しているところでございます。
 このように、家電リサイクル法、おおむね順調な施行状況ではありますが、今後とも、経済産業省といたしましては、リサイクルプラントあるいは小売業者に対する定期的な立入検査等を通じて法の的確な施行に努めるとともに、環境省さんとも協力して、リサイクルプラントにおける見学受入れとかあるいは説明会の開催等、普及啓発に努めていきたいと考えているところでございます。
#88
○若林秀樹君 確認と更に質問なんですけれども、七八とか七五というのはリサイクル率ではなくて、もう一度ちょっと御説明いただけますか、その部分。済みません。
#89
○政府参考人(太田信一郎君) 政令によりまして、四品目につきまして、エアコンについては六〇%、テレビについては五五%、冷蔵庫については五〇%、洗濯機については五〇%ということで、重量ベースで、運び込まれたもののそれぞれの今申し上げました数字を達成することが義務付けられているところでございます。
#90
○若林秀樹君 分かりました。
 そういう意味では、その基準についてはクリアをしているという理解ですね。そういう意味で、ほぼ順調にはスタートはしつつあるということで、今回のそのリサイクル法、自動車リサイクル法にもありましたように、不法投棄の問題によりまして、それが廃棄時がいいのか販売時に上乗せして販売した方がいいのかということになりますけれども、不法投棄の実態につきまして、この施行後の状況についてちょっとお伺いしたいなというふうに思います。
#91
○政府参考人(太田信一郎君) お答え申し上げます。
 環境省の調査によりますと、家電リサイクル法施行後の、先ほども申しました廃家電四品目の不法投棄は前年度と同様の傾向にございます。これは、シーズンによっては、一年間、非常に不法投棄が増えたり減ったりするときがございますが、その傾向は、十二年度と施行後の十三年度は傾向が同じでございます。
 それから台数についても、データを有する二百七十六自治体の平成十三年度の累計は、平成十二年度累計の二万六千百五十四台に比べて千四百三十四台の増加が見られるものの、家電リサイクル法施行直後に比べ落ち着きつつあると認識しておるところでございます。
 対前年の同月比で見ますと、自治体別の増減を見ますと、昨年五月以降は、四品目とも不法投棄が増加した自治体より変化なし又は減少しているという自治体の方が多く、自治体ごとの増減台数でも、ほとんどの自治体でプラス・マイナス十台以下となっております。又は品目別の増減を見てみますと、テレビについては増加しているものの洗濯機ではほとんど変化はございません。エアコン、冷蔵庫ではむしろ減少しております。
 このように、昨年四月以降、不法投棄台数が法施行直後に比べて減少する一方で、製造業者等に引き取られた、リサイクルされた台数が順調に増加した結果、廃家電四品目の廃棄台数に占める不法投棄台数の割合、昨年四月の四・九%から月を追って低下しまして、昨年六月以降は一%前後で推移しております。
 以上を勘案いたしますと、家電リサイクル法の施行に伴い一概に不法投棄が増加したという状況ではないと認識しているところでございます。
#92
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 ということは、廃棄時に料金を徴収したことによって不法投棄が増えているということはないという理解でよろしいわけですね。
 そういうことでいいますと、その上であえてお伺いしたいと思いますが、じゃ、その上で今リサイクル法案への生かし方というんでしょうか、家電リサイクル法の評価を踏まえてどのように評価をされてそれが反映されているのかということについて、今のその不法投棄の問題も含めて、なぜ、じゃ前段階で、私の理解ですと、やはり不法投棄が増えているという状況があったものですから、その上でやっぱり販売時に上乗せという、別途なんですけれども、ということもあったものですから、その点も含めてちょっとお伺いしたいと思います。古屋副大臣に。
#93
○副大臣(古屋圭司君) お答えをさせていただきます。
 今度の法案を検討するに当たりまして、まずこの家電リサイクル法をどのように参考にしたのかというような趣旨の御質問だと思います。
 むしろ、そういった視点ではなくて、我々としては、循環型社会形成推進基本法の基本理念、あるいは、今不法投棄問題に対する非常に世間の関心も高まりを見せておりますので、そういったものを背景に、産構審あるいは中央環境審議会の方で御議論をいただいて、その結果、今回のような形で法案を提出させていただいたと、こういうふうに私ども認識をいたしております。
 この自動車というものの商品の特質上、例えば不法投棄をされた場合には環境に対して大変大きな影響を受けるわけでございまして、こういったことを防止をするために取り得る最大限の効果的な対策ということで、我々は今回の形を提案させていただいたところでございます。
 したがいまして、このリサイクル料金の徴収時期というのは、御承知のように、車の場合はオーナーが何代も替わっていきます。そういった特性もございますので、廃車時にリサイクル料金の支払を嫌って不法投棄をするというようなケースも出てきますので、そういった事態をできる限り回避をする、そういった視点に立って販売時徴収をするということが一番望ましいというふうに私ども考えた次第でございます。
#94
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 いずれにしても、不法投棄というものが徴収料金のシステムを考えるに当たって重要な要素であったということは今お答えになったとおりでございまして、その割には、さっき都道府県別にデータが出ていましたけれども、ほとんど把握されていないような状況の中で、本当にこれが不法投棄の状態を把握した上での法案なのかということについて、私は若干、データを見るとやや疑問に感じざるを得ないなという感じもしないわけではございません。
 その上で、私は、少し我が国のリサイクルの在り方というのについてお伺いしたいというふうに思いますが、その前に、先ほど言いました携帯電話はもう既に四千万台、これ、機種変更をしますと回収はされますが、その後どういうふうにリサイクルされたというような実態というのはよく分からないので、この辺についての実態と今後、そしてパソコンも昨年が一千百万台ぐらい生産されていますので、既に業務用についてはリサイクルされているというふうに伺っておりますけれども、家庭用のパソコンについてある考えがまとまったというふうにお伺いしていますので、その辺について、方向性についてお答えいただければなというふうに思っているところでございます。
#95
○政府参考人(太田信一郎君) 携帯電話とパソコンについて御質問がございまして、まず携帯電話について御答弁させていただきます。
 携帯電話については、金、銀、パラジウム等の貴金属が使用されております。ということで、これまでも再資源化の取組が通信事業者と製造事業者の協力の下に行われてまいりました。更にこれを進めるために、産業構造審議会リサイクルガイドライン等に基づき、製造業者がリサイクルに配慮した設計、それから素材の選択等を行うとともに、回収量を増加すべく、平成十三年度から、昨年度から、すべての通信事業者がどの通信事業者の端末であるか否かにかかわらず引取りを行うこととしておりまして、引き取られた端末は回収処理事業者においてリサイクルが行われているところでございます。この結果、平成十三年度では約一千トン、これは回収率約三割強。これは、廃棄された携帯電話の三割強がこういう形で回収されてリサイクルが行われているという状況でございます。
 それからパソコンでございますが、先生御指摘のように、事業用パソコンにつきましては、既に平成十三年四月から、資源有効利用促進法に基づいて製造業者及び輸入販売業者に対して回収・再資源化が義務付けられております。
 それから家庭用パソコンでございますが、これは、一昨年来かんかんがくがく議論をしてまいりました。この回収・リサイクルをどうしたらいいかということで、産業構造審議会のパソコン3Rワーキンググループ、それから環境省さんのパソコンリサイクル検討会の合同会議において検討してまいりまして、今年五月、廃棄物の量が家庭用パソコンの場合平成十三年度で約九千トンと少なく、回収できる資源量も限られており、かつ自治体における処理も可能であること等の事由によりまして、事業用パソコンと同様に資源有効利用促進法に基づき製造業者及び輸入販売業者に対して回収・再資源化を義務付けること、それから制度実施後に販売されるパソコンにつきましてはリサイクル費用の負担を販売時とすること等を骨子とする報告書がまとめられたところでございます。
 現在、この報告書に基づきまして、各製造業者等におきましては、自治体や販売店等の関係者と連携しながら実施に向けた準備が進められている状況でございまして、今後、こうした準備状況を見極めながら実施時期を決定していく必要があるというふうに考えているところでございます。
#96
○若林秀樹君 確認なんですけれども、携帯電話三割と言ったのは、リサイクル率三割という理解ではないんですか。回収したものに対してリサイクルしたということですか。済みません、一応もう一度。
#97
○政府参考人(太田信一郎君) 先ほどの家電四品目とは違う、正に回収されたものというか、廃棄されるものの三割がリサイクルされているというふうに考えていただければと思います。
#98
○若林秀樹君 その関連でもう一つお伺いしたい。
 じゃ、これからそのリサイクル法の指定品目にかけてリサイクルを強化していく方向にはまだ全然決まってはいないんですね、その辺については。
#99
○政府参考人(太田信一郎君) 事業用、家庭用のパソコンについては逆有償という世界の話かと思います。携帯電話につきましては、先ほども申しましたように、貴金属ということがございますので、今のところ無償で回収されるルートができておりますので、むしろそういう動きを更に進めていきたいというふうに考えているところでございます。
#100
○若林秀樹君 いずれにせよ、三割しかまだ回収に乗っていないという意味では今後の大きな課題ではないかなというふうに思いますので、そういう動向も含めてリサイクル率が上がるような動きを是非御検討をいただければというふうに思います。
 そして、パソコンなんですが、今、販売時に上乗せをするという方向が出たということでございまして、私は申し上げたいのは、業務用が廃棄時で家庭用が販売時だ、家電四品目は廃棄時だと。それぞれ私から見ますと、今回の法案もそうなんですけれども、どちらかといえばリサイクルシステムの在り方がその場しのぎというか、その場業界対応型というんでしょうか、非常に首尾一貫していないんですよね。例えばパソコンを取ってみても、今はパソコンでテレビ見るのは当たり前の時代ですから、あるいはテレビにパソコンの機能が付いているということもあったということで考えますと、これは廃棄時でこれは上乗せ時なんということを、消費者から見ればこれは混乱のもとですので、こういうことは私は基本的に問題ではないかなという感じはしております。
 そのことについてお伺いしたいのと、じゃ、一体テレビということはどういう定義で、今回の家電リサイクル法について、私、その議論はちょっと知らないものですから教えていただければなというふうに思います。
#101
○政府参考人(太田信一郎君) 家電四品目、事業用のパソコン、家庭用のパソコン、携帯電話それぞれ、大臣答弁されましたように、それぞれの製品の特性というのがございます。また、どういう形で販売されているかということもあります。家電四品目についてはほとんどの製品が買換え時に小売が引き取ってくれるということで、かつ既販品が当時三億台あったと、今もそのくらいあるかと思いますが、ということで、排出時に消費者に負担していただくという仕組みにしたわけでございますが、事業用パソコン、家庭用パソコンについても、それぞれ流通経路あるいはその事業者の役割等を考えて仕組みを構築していくべきかというふうに思っております。
 それから、御質問のテレビでございますが、これは法律によってテレビ、ブラウン管のものに限るということで現在定義をされているところでございます。
#102
○若林秀樹君 今のを聞いても非常に分かりにくいということで、家庭用で買ってもそれが業務用に行ったり、業務用が家電用に流れたり、そういうことも考えられますし、先ほど言ったように、非常にこれからは融合型商品というのがますます増えるんです。恐らく数年たったらテレビもパソコンの境目もなくなりますし、今でさえブラウン管でパソコン機能ので、もちろんパソコンだってありますから、やっぱりもう一度整理する必要が私は近い将来あるんではないかなというふうに思います。
 そういう意味では、私は我が国がリサイクル社会を推進するに当たっては、やっぱり全体的に首尾一貫した理念に基づいたやはりシステムに私は再構築すべきじゃないかなというふうに思うところでございますので、もし大臣、副大臣等で御見解があればお伺いしたいなというふうに思いますが、いかがなものでしょうか。
#103
○副大臣(古屋圭司君) このいわゆる循環型社会をつくるには、やはり基本法にも示されているとおり、リサイクル、リユース、リデュース、この三つのRの取組を事業者あるいは消費者、国、また地方公共団体、こういう人たちが相互に連携をしてこの社会を作り上げていくということが大切であります。
 そういった視点に立って、まず第一義的には、消費者あるいは事業者が自主的に進める場合、こういうのがございますけれども、それはやはりリサイクルガイドラインなどによりまして事業者の自主的な取組を促進するということが大切だと思います。
 一方、そういった自主的な取組が進まない場合ももちろんございます。その場合には、三つの視点、まず第一は排出量がどうなのか、あるいは製品に含まれる資源の有用性というものはどうなのか、それから三つ目が製品の処理の困難性、こういった三つの視点から対策の必要性が高いと判断される分野につきましては、資源有効利用促進法の指定再資源化商品として指定すること、又は個別具体的に法案化をするということによってより実効性のある回収・リサイクルシステムを作り上げていくことが大切ではないかというふうに考えております。
 また、費用の徴収の時期、それぞれの商品で異なるという実態でございますけれども、これはやはり一律に考えるのではなく、その対象となる製品の特性というものをやはり考えて、不法投棄の防止とか、あるいは長期使用の問題、あるいは確実な費用が回収できるかどうか、こういった可能性について検討した上でそれぞれ適切な徴収時期というものを選択することが重要ではないかなというふうに考えております。
#104
○若林秀樹君 それ以上はもう申し上げませんけれども、やっぱり機能というものがどんどん複合化し融合していきますと、特定したものが後で整合性がつかないものになりますので、私が申し上げたいのは、やはり首尾一貫とした哲学に基づいた考え方でやらないと後で修正が利かなくなると。そういう意味じゃ、もう一回やり直すというのは途中で難しいですから、今お伺いしても、家電リサイクル法、じゃすぐに見直すかといったらやっぱりそうじゃないわけだと思いますので、もう少し考え方を整理した対応の仕方も含めて御検討をいただきたいなというふうに思っているところでございます。
 その上で、次の質問に入りたいというふうに思いますが、不法投棄の現状については、先ほど都道府県間の格差がああいう状況で必ずしもしっかりデータが把握されていないということだったというふうに思いますので、あえてもうそれ以上伺いませんので、次の質問にしたいと思いますけれども、若干参考までにお伺いしたいんですが、二〇一五年度までの九五%の再資源化率というのがうたわれておりまして、今七五から八〇ぐらいですか、九五ということは、九五までの差は何なのか、そして一〇〇%は無理なのか、あるいはこの九五というのを本当に達成される見込みがあるのかどうか、その辺の数字の中身についてちょっとお伺いしたいなというふうに思っておりますので、これは。
#105
○大臣政務官(下地幹郎君) 九五年に策定されました使用済み自動車のリサイクル・イニシアティブは、二〇一五年までに九五%ということになっておりまして、今、先生がおっしゃいましたように、現在のところ八〇%の状況であります。それを九五%までこれから引き上げるには、使用済自動車の全体の二〇%を占めるシュレッダーダストのリサイクルの向上を図ることが一番必要ではないかというふうに思っております。
 そのためには、ガス化溶融炉で溶融することにより金属等を回収するとともに熱回収による発電を行う方法、銅の溶錬等により銅原料として利用するとともに熱回収による発電を行う方法、高度の分別したものを金属原料あるいは防音材の原料とする方法など、シュレッダーダストのリサイクルの方法が開発をされて一部実用化されておりますから、それを着実に進めていくことが大事ではないかなというふうに思っております。
 車の使用、平均の使用年数が十年程度でありますから、そんなことを考えるとこの数年の取組が非常に大事ではないかというふうに思っておりまして、九五%達成するためにこれからも頑張っていかなければいけないと思っております。
#106
○若林秀樹君 そういう意味では、やっぱりシュレッダーダストのリサイクル化をより図っていくということです。ということは、最後残った五%というのは、もうこれ以上はリサイクル化されるのは難しいと、一〇〇%はもうあり得ないというとらえ方なんでしょうか。ちょっとお答えいただきたい。
#107
○政府参考人(岡本巖君) 一〇〇%という点につきましては、一つは技術のこれからの開発の動向いかんによりますところと、もう一つ、そこまで行く場合にコストが果たしてどうなるかというそこの見極めをする必要がありますので、私ども、九五で打ち止めということでは必ずしもございませんが、技術のこれからの可能性という面と、その場合のコストがどうなるか、そこを十分勘案しながら十分しっかり勉強してまいりたいと考えているところでございます。
#108
○若林秀樹君 了解しました。
 その前にお伺いすべきだったと思うんですが、九七年から実施されていますこの自動車リサイクル・イニシアティブの取組に対する評価と、なぜそれがこういうリサイクル法案に発展していったのかというその関係についてもう少し詳しく御説明いただけないでしょうか。
#109
○大臣政務官(下地幹郎君) このイニシアティブが九五%を目標として進められております。その関係事業者は、今それを達成するために、先ほど申し上げましたシュレッダーダストをどうこれからリサイクルしていくかということ、それと鉛の使用量の削減、平成八年からで今十一年になりますけれども、今使用量、二分の一に削減をしておりますけれども、更にそれを三分の一に削減をするという取組を頑張っておりますから、関係業界の取組としては高く評価できるんではないかなというふうに思っております。
 ただしかし、シュレッダーダストの最終処分場の高騰や鉄スクラップが値段が低迷しているということから、今まで考えていた自動車リサイクルのシステムが機能不全になっているという、に陥っているわけですね。そのことによって不法投棄だとか不適切な処理が増大をしていると。そういうことを考えると、またそれと同時に、産業廃棄物の最終処分場の残余容量が逼迫をしていることを考えますと、シュレッダーダストの極小化は喫緊の課題であると。
 そういうふうなことを全体と含めながら、今度の法案を作ることによって正にそういうふうな問題に、九五%に近付いていくと。それをやるためには、自動車メーカーの競争原理を取り入れながら安い料金で、そして製造段階から、設計の段階からリサイクルできやすいような環境づくりをするというふうなことをやるためにこの法案が必要だというふうに思っております。
#110
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 その上で、先ほど二輪車のリサイクルの現状をお伺いしようかなと思ったんですが、山崎委員の方から聞かれたので直接的にはお伺いしないんですけれども、一つ考え方をちょっと確認だけさせていただきたいと思うんです。
 先ほど松政務官の方から、二輪車は海外への輸出が六割程度あるから問題ないんだというようなお話もちょっと印象的には伝わったんですけれども、あるいは最終的なダストが少ないということなんですけれども、私は先ほどお伺いしました拡大生産者責任ということから考えれば、やはり海外が多いからいいということではあり得ないわけで、日本だけいいのかということではなくて、やはりそれを造った製造メーカーが最後まで責任を持つということが私は必要じゃないか。
 これは二輪車に限ったことじゃないですけれども、やっぱり四輪車も、普通の自動車も含めてそういう考えに基づいて、基本的に海外へ行けばそれはその国の法規制にのっとってやるということなんですが、必ずしもその法規制が厳しくない、フロン等がきちっと廃棄されていないで捨てられているということがありますから、そういうところも含めてやっぱり考え方はきちっとしておくことが必要じゃないかなというふうに思いますので、その面で何か御見解等、あるいはさっきの考え方に修正等あればお伺いしたいと思いますが。松政務官、どうですか、せっかくですから。
#111
○大臣政務官(松あきら君) 先生のおっしゃるとおりに、やはりこれは六割、百二十万台の約六割が海外に行っているから残りはどうでもいいということでは決してないというふうに思っております。今軽々に、じゃいつからこれをやはり法制化しますということは申し上げられませんけれども、しっかり前向きに取り組んでまいるということでお答え申し上げたいと思います。
#112
○若林秀樹君 じゃ、局長の方から。
#113
○政府参考人(岡本巖君) 今、松政務官からお答えになられましたように、六割というのは、実際国内で廃棄、リサイクルに回る量がその限りにおいて少ないということの意味において申し上げたまででございまして、それで、取組といたしましては、先ほど松政務官、午前中の御答弁でも申し上げましたように、自工会が産構審の場で、法律に基づく措置云々の前にまず業界の自主的な取組として引取り拠点を整備いたしますとか、実際にこのリサイクルを回すということを、しっかりもうそこの意思は固めた上で販売店なりユーザーの御協力をいただきながらどういうふうに廃棄二輪車のリサイクルを進めていくか、そのために引取り拠点なりあるいは処理工場というのをどういうふうに造っていくかというようなことまで含めて今具体的な準備を進めているところでございまして、私どもとしては業界がせっかくそういう形で自主的にリサイクルのシステムを準備して実行していくという取組を進めつつありますので、まずはその効果を十分に見守りたいということで考えているところでございます。
#114
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 次の質問に移りたいと思いますけれども、いずれにしても、二輪車も海外六割といっても国内で七十五万台も販売しているわけですから、ボリュームとしてはやっぱり相当あるわけですから、是非前向きにしっかりした御検討をお願いできればなというふうに思います。
 本法案についての中身についてお伺いしたいと思いますが、先ほどなぜこの三点に、三点にした理由は何かということについては同じ質問がありました。私は、もう一方、この取扱品目の見直しということをその都度やっぱり考えていくということも必要かもしれませんけれども、拡大生産者責任という考え方から見れば、やっぱり三品目じゃなくて、一度いったんはこの車というそのものをメーカーがきちっと引き受けて、その上でこれまでの活用している流通に合わせて流していくということですから、一々品目を設定することなく、やっぱり全体的にしっかり受け止めるということも必要ではないかなというふうに思いますけれども、なぜそのような考え方に立たなかったかということについてお伺いしたいなというふうに思いますが。ちょっと質問の角度を変えていますのであれですが。
#115
○政府参考人(岡本巖君) 三品目に限定した理由は、考え方は午前中、大臣、副大臣からお答え申し上げたとおりでございますが、引取り品目ということで指定いたしますと、そこはメーカーが一義的にそのリサイクルの処理というものを引き受けるということになってまいって、実は今午前中の御議論にもございましたように、静脈インフラを構成をしている多数の解体事業者の方々が使用済みの車の解体処理の作業を事業として現に行われているところでございます。この三品目を自動車メーカーが引き取って、その責任において処理するということにいたしますれば、残余の部分というのは従前同様に逆有償ではなくて有償の世界に戻ってまいりますので、その下で私どもは静脈インフラを構成している解体事業者の方々が適正に自動車のリサイクルはやっていただけるものというふうに考えておりまして、その能力を極力活用するということにいたした方が望ましいのではないかと。
 ただ、その場合において、作業のやり方いかんによっては周辺の生活環境への影響等も懸念されますので、この法律に基づいて許可という位置付けを、許可制を導入し、同時に作業の基準については法律に基づいて一定の処理の基準というのを定めて、それを遵守していただくということは考えておりますけれども、引取り品目を増やすということは、実は自動車メーカーの方々のイニシアチブによってやる部分というのをその分増やすということでございまして、私どもは、静脈インフラを構成している方々が有償の世界でそれをちゃんと作業としてやっていただけるのであれば、それが回る環境を整えるという中においてその状態でやっていくのも十分意味のあるアプローチかと考えておりますので、そのことを念頭に置きつつ、しかし同時に、この法律の施行の状況というのを先々とも常にフォローアップをしながら、その追加の必要の有無ということについて、その都度その都度、適切に判断をしてまいりたいというふうに考えているものでございます。
#116
○若林秀樹君 私は、静脈産業を生かさないとか言っているわけじゃなくて、それはきちっと生かすわけですよ。やはり、いったんは自動車メーカーがきちっと全部の責任において受け止めた上で、それを生かしながらやっていくということですから、最終的にはすべての品目についてはやっぱりメーカーが責任を取るという考えに立てなかったかということなんです、それは。だから、それはそれぞれの考え方に違いがあろうかというふうに思いますけれども。
 だから、三品目で、あとはやってくれと言いますけれども、じゃ実際にそれが有償化されないで捨てられてしまうということを、さっき政省令で担保するというふうに、多分なっているんだというふうに思いますけれども、本当にそうなるかどうかというのはまた別問題ですから、拡大生産者責任ということであれば、いったん全部それをきちっとやっぱり責任を持つということに基づいて、それを、静脈産業を生かしながら最終的には漏れがないようにやっていくことを私は必要なことではないかなという感じはしていますので、それは考え方の多少の違いはあるかと思いますけれども、そういう部分もあるんではないかというふうに思います。
 その上で、対象品目の見直しの方法とか時期、併せてお伺いしますけれども、今度どのような品目が想定されるのか、どういう手続を取っていくのかについてちょっとお伺いしたいと思います。
#117
○政府参考人(岡本巖君) 現時点において三品目を増減することは考えておりませんが、この法律の施行後、制度が円滑に行われているか否かについて常にフォローを行い、リサイクルをめぐるその時々の環境変化を踏まえつつ、必要に応じて見直しを行ってまいりたいというふうに考えているものでございます。
#118
○若林秀樹君 どういう手続ということが今想定されるか、その方法とか、それについてちょっとお答えいただきたい。
#119
○政府参考人(岡本巖君) 一般的には、引取り品目の追加ということは政令で行うということで、政令追加の際に私ども審議会の意見なんかも聞いてまいりたいと考えておりますが、一つ引取り品目に追加をするという場合に、将来にわたって今度はリサイクルの料金の方に、リサイクル料金の算定ベースに入る品目が増えるということになってまいりますので、その関係を十分に考える必要が出てまいろうかと思います。
 特に、ある時点以降において追加した品目について費用をいただくということであれば政令指定で対応することが可能でございますけれども、今般の三品目におけますように、一定の、過去に販売されたものについても、一定のものについては費用を負担していただくというようなことがもし費用の関係で必要ということになれば、法律改正をして対応するということも必要になってまいろうかと思います。
 以上のように、指定引取り品目の追加指定というのは料金に絡む問題も派生してまいりますので、手続としては、今御説明しましたような手順をそのケースに応じて踏む必要が出てまいろうかと思います。
#120
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 それから、新しいリサイクル法を導入したときの影響というところでちょっとお伺いしたいと思うんですけれども、先ほど直嶋委員の方からも質問されておりましたリサイクル向上に向けたインセンティブがどれだけ働くかということに対しまして、私も少し疑問を感じております。
 恐らく消費者というのは、そのリサイクル料金というのは検討材料の一つにはもちろんなるわけですが、最終的には、車のイメージというんでしょうか、企業のイメージ、コストパフォーマンス、そしてそのトータル価格の中でやっぱり判断するんじゃないかなというふうに思いますので、リサイクル料金と、メーカー自身もまたその値付けに当たってはやっぱり戦略的に高い低いを考えていくということですから、確かに公表してこれはどうなんだということについての検証はあるといいますけれども、私は必ずしもそれが、何というんでしょうか、力学的に働くようなメカニズムには私はなっていないんではないかなという感じはしておりますので、その辺については改めて御見解をお伺いしたいなというふうに思います。
 恐れているのは、ある意味じゃ横並びというんですか、あそこがしたから大手に付いていこうとか、ここはやっぱりちょっと戦略的に低くしておこうかという、そっちの方が逆に働いて、それがやっぱり消費者に全然伝えられていないところで行われている可能性があるんじゃないかなということがありますので、ちょっとお伺いしたいと思います。
#121
○大臣政務官(松あきら君) 若林先生にお答えをさせていただきます。
 本法案におきましては、自動車メーカー等はシュレッダーダスト等の三品目について、これは先ほどから出ておりますけれども、定めたリサイクル料金を明示することとしておるわけでございます。これによりまして、自動車の購入者はリサイクル料金を一つの目安にして、またリサイクル容易な、リサイクル性に優れた自動車を選択しやすくなるとともに、自動車メーカー等は自動車の開発、販売に当たりリサイクル分野における競争を強く意識することとなるといったメカニズムが働く、これは確かにそうであるというふうに思います。特に、昨今の国民の環境意識も高まってきております。今後は低燃費、低公害等と並んで、リサイクルに配慮をして製造された車か否かという点も、リサイクル、購入に当たっての判断要素となるものと考えております。
 また、本法案では、自動車メーカー等にリサイクルの実施状況の公表を義務付けております。これ、ガラス張りになるわけでございます。ですから、やはりリサイクル料金が安いということは、きちんとしたリサイクル構造になっているなということがこの公表によってガラス張りになってユーザーの皆様に分かる、取組について知ることができる仕組みとなっているわけでございます。
 ですから、これらの施策によりまして、国民の皆様の商品選択、そしてメーカー選択が働きまして、それらを通じて自動車メーカー等がリサイクルに積極的に取り組むインセンティブが働くものと考えております。
#122
○若林秀樹君 そういう意味では、メーカー側のリサイクルに向けた総合的な取り組み姿勢というのは、それは評価されるというふうに思います。最終的にはやっぱりやってみないと分からない部分があろうかなという感じはしているところでございます。
 次に、雇用創出への効果等を含めまして、産業経済に与える影響についてお伺いしたいと思います。
 これも、平沼大臣が日ごろからおっしゃっています経済政策の四本の、環境というのは柱ですし、それの産業経済への与える影響というのはあります。とりわけ私は、やっぱり雇用への期待もあるわけでございますので、マクロではいろいろな数字は出ているんですけれども、できればこういうことによってどれだけプラスの雇用への創出の効果もあるかどうかも含めて、もしお考えあればお伺いしたいなというふうに思います。
#123
○政府参考人(岡本巖君) このリサイクル法の施行に伴いまして、いろんな方面に経済の活性化の効果というのは出てまいろうかと思いますが、まずは解体事業者を始めとする関連の事業者の方々の事業の環境が大きく改善されると思います。
 それから、その中にあって、特に中古部品のビジネスというものが、中古部品の市場が活性化、拡大するというのと併せて、中古部品のビジネスというのが伸びていくということが期待されます。
 それから三つ目に、シュレッダーダストの処理の関係でございますが、今、年間約八十万トン、シュレッダーダスト、発生しているわけでございますが、現状におけるダストの処理のリサイクル処理プラントの処理能力というのは十五、六万トンでございますので、今後九五%のリサイクル率を達成するためにも、四十万トン強のリサイクルプラントの新たな設置、あるいは技術開発を伴う新しいプラントの新設というものが必要になってまいります。こういったことに伴って一連の投資というものも行われますでしょうし、それに伴う雇用の増というのも期待できるところでございますが、特に雇用の面について数字の上で今お示しを自信持ってするのはちょっと難しい状況にありますので、もうしばらくお時間をいただけたらと思います。
#124
○若林秀樹君 でも、検討された要素というのはないんですか。大体このぐらいは増えるんではないかという、もし推定でも、それについて後でどうだったということは申し上げませんので、もし雇用はこれだけの雇用効果があるんだという、やっぱり根底には当然あってしかるべきだなというふうに思いますので、こちらを追及していると時間進みますが、もし分かれば、イメージだけでもちょっとお答えいただきたいと思います。
#125
○政府参考人(岡本巖君) 一つの分かりやすい手法としましては、シュレッダーダストの処理を、これからリサイクル処理を進めていかなきゃいかぬのですけれども、そのための今かなり標準化されているというか、実用化されている処理プラントの場合の投資額という点では、二万トンぐらいの処理プラントを設置するためにガス化溶融炉の場合に三十数億掛かるということでございますので、先ほどの四十数万トンのものをこれから新増設するということで投資の方の試算というのは可能なんでございますが、雇用というところを、実際どういう作業のやり方をやっていくかというところがまだ私どもとして正確に把握するのが非常に難しいものですから、雇用の面の数字は、申し訳ございませんが、今先ほど先生がおっしゃっていただいたような前提でもお示しできるだけの数字を持ち合わせていませんので、いましばらくお時間をいただけたらと思います。
#126
○若林秀樹君 通常、投資額が分かると産業連関表なんかで雇用係数等を掛けながらある程度の数字は出るはずですから、是非、これからまた質問等あると思いますので、計算されておいた方がいいんではないでしょうか。
 それで、もう時間がありませんので、ちょっと情報セキュリティーの問題でちょっとお伺いしたいなというふうに思います。
 今回は情報管理センターというところでそれぞれの情報について管理をするということなんですが、役職員の秘密保持義務違反が一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金ということで、果たしてこれが十分なのかどうかということについて少し着目させていただきました。
 なぜかというと、車の情報というのは、その人の所得、好み、家族構成、あるいは何というんでしょうか、ライフスタイル、年代、様々な要素が凝縮されてこれは自動車情報になっています。そういう意味じゃ、マーケティングするにはこれほどいい情報はない、これほど高い価値の情報はない、それだけに皆さんがねらいやすいということがあるものですから、改めてこの罰則の妥当性についてどうなのかということについてちょっとお伺いしたいなというふうに思います。
#127
○政府参考人(岡本巖君) 情報センターに移動報告という形で寄せられます情報が営業秘密あるいは個人情報に該当するものが含まれているということが考えられますので、役職員について一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金を科すということに今御提案している法律の中でさせていただいているところでございますが、この法定刑は類似の諸制度における営業秘密あるいは個人情報などの秘密保持義務違反に対する罰則との権衡、バランスを勘案して定めたものでございます。
 例えて申しますと、廃掃法により産業廃棄物の処理情報を扱う情報処理センターというのがありますが、この場合、あるいは出願公開前の特許など高度の秘密性を有する情報を取り扱う工業所有権特例法の指定法人、こういった場合における役職員による秘密保持義務違反に対して、今、本法案と同一の法定刑による罰則が科されると規定されているところでございます。
 私どもといたしましては、営業秘密、個人情報の保護の重要性にかんがみまして、情報管理センターの役職員による秘密保持が徹底されますよう、万全の指導を行ってまいりたいと考えておるところでございます。
#128
○若林秀樹君 そういう意味では、ほかとのバランスもあるということでこれを設定されたということですが、その情報そのものは非常に価値のある、ある見方によってはあるということでございますので、そのセキュリティーの確保について具体的に今考えていることがあればお伺いしたいなと思います。
 コンピューターデータ処理化されていますと、こういう時代ですからハッキングとかウイルスの可能性、そしてまた中にいる職員の方がそういうものを持ち出すということに対するやっぱり対策というのも、これは非常に私は重要なことではないかなというふうに思いますので、もしその辺について具体的に考えがあればお伺いしたいなというふうに思います。
#129
○副大臣(古屋圭司君) お答えをさせていただきます。
 やはりこの情報管理センターというのは、プライバシーを守ることと、それからそのためにやはりセキュリティーをしっかり対応しておくことが重要でございます。
 まず、今の情報管理センターの役職員の刑罰の問題につきましては岡本局長から答弁をさせていただきました。これは、この問題に限らず、刑法の刑罰についての議論というものはいろんなところでなされておりますが、現状は今、岡本局長が答弁申し上げましたとおりでございます。
 また、これに関連して一つ答弁をさせていただきたいわけですが、関連の事業者も、やはり実際にこの情報を見るに当たっては自分が取り扱った車に限定をするという、そうやって非常に制限をするような規定をさせていただいております。
 それからもう一つは、やはりいかにハッカー等不正侵入を防ぐかというこの問題でございますが、やはりこれはできるだけ高度なセキュリティーシステムを構築をしていく。また、パスワードも設定もしっかりしていくというようなことで、不正なアクセスが行われないような対応、これは実際にどういう制度設計にそのシステムを作っていくかということはこれからの課題でございますけれども、やはりできるだけこのセキュリティーの確保という視点からは相当高度なセキュリティーシステムが必要なんではないかと、私どももそういう認識に立ってこの情報センターのセキュリティーシステムの構築をしていくべきだというふうに考えております。
#130
○若林秀樹君 ありがとうございます。済みません。
 時間もありませんのでもう最後にさせていただきたいと思いますが、大臣、御答弁いただく機会が少なかったんですけれども、最後に、この法案を導入するに当たっての決意というんでしょうか、具体的には一つ質問はあったんですが、今回の法案によりまして廃車までの使用年数が逆に長期化するんではないかと、それによる生産、流通量に与える影響というのはどんなものかというふうにありましたものですから、もし併せてその辺も含めてお答えいただければ有り難いなと思います。
#131
○国務大臣(平沼赳夫君) まず長期化の問題からお答えをさせていただきたいと思います。
 循環型社会の構築の観点から、自動車の使用期間の長期化はある意味では重要な課題だと思っております。こういった認識に基づきまして、政府といたしましては、自動車を資源有効利用促進法の指定省資源化製品に指定をいたしまして、補修部品の整備、修理の機会の確保を図ること等を自動車メーカーに義務付けているところでございます。また本法案においても、自動車メーカーに対して、設計等を工夫し自動車の長期間使用を促進することをその責務としております。
 なお、使用期間の長期化による自動車の生産や流通量に対する影響につきましては、中長期的には、国内における新車の販売、それに対して幾ばくかのマイナスの影響を及ぼす可能性も私は想定されると思います。しかし他方で、長期間の使用に耐え得る優れた自動車の製造によりまして国際競争力の向上が期待されまして、また中古車市場の一層の発達も見込まれる、こういうふうに思っております。
 また、この法案を提出するに当たりまして、いろいろ御審議を今いただいておるわけでありますけれども、やはりこの自動車リサイクル法、これを円滑に運営をすることによって、やはりこの循環型社会、これの構築に非常に大きな一助になるように私どもは万全を期していかなければならないと、このように思っております。
#132
○若林秀樹君 終わります。
 どうもありがとうございました。
#133
○荒木清寛君 それでは、まず大臣にお尋ねをいたします。
 政府は、平成十三年一月に拡大生産者責任を盛り込みました循環型社会形成推進基本法を完全施行したのを始め、リサイクル体系の整備に努めております。本案はこうした流れの一環であると思いますが、今日の循環型社会における本法の位置付けをどのように考えているのか、大臣から所見をお伺いいたします。
#134
○国務大臣(平沼赳夫君) 本法案の循環型社会における位置付け、これは委員の御案内のとおり、廃棄物最終処分場の逼迫という環境制約でございますとか、将来的な資源の枯渇という資源制約を克服すべく環境と経済が両立する循環型社会を構築すること、これは極めて重要な課題だと、こう思っております。
 自動車は、年間約五百万台が使用済みとなるわけでございます。有用部品や金属を多く含む資源としての価値は非常に高いものである、このように認識しております。したがいまして、その適切なリサイクルは循環型社会の構築に当たっては必要不可欠なものと認識しております。
 この自動車リサイクルにつきましては、将来は、解体業者や破砕業者といった関係事業者により市場原理の下で従来は進めてきたわけでございますけれども、昨今、産業廃棄物最終処分場の逼迫が進行しておりまして、使用済自動車から発生するシュレッダーダストの極小化はより喫緊の課題となっております。また、最終処分費の高騰や鉄スクラップ価格の低迷等に起因いたしまして、従来の自動車リサイクルシステムはある意味では機能不全に陥っております。不法投棄、不適正処理の懸念も増大をしております。
 そういう背景の中で、本法案は、産業構造審議会等の場において積み上げられました議論を踏まえた上で、リサイクルに要する費用を自動車ユーザーに負担いただくことも含めて、関係者すべての役割分担を法的に明確化をいたしまして、使用済自動車のリサイクルを適正かつ円滑、確実に実施する新たな仕組みを構築すると、こういうことでございます。
#135
○荒木清寛君 その循環型社会基本法には、リデュース、リユース、リサイクル、その次に熱回収、最後に適正処分と、こういう原則が定められておりまして、今回の使用済自動車の再資源化についても、この原則はもちろん当てはまるものと考えます。
 私は、昨日、自分の住んでいる県にあるものですから、豊田メタル株式会社を急遽視察をしてまいりました。この会社は、自動車メーカーも出資をする使用済自動車のリサイクルについての先駆的な取組をしている会社でございまして、その中には自動車リサイクル研究所も併設をしているんですね。そこを短時間見学をさせていただきまして、非常に参考になりました。
 今、自動車のリサイクルは、例えば自動車のシートはそのままスクラップにしましてシュレッダーに掛けましてそれからリサイクルをするんですが、そのシュレッダーに掛ける前に、いわゆるスクラップにする前に取り出して外す実験をしておったり、あるいは今の車は非常に電装部分が多いわけなんですが、いわゆるワイヤハーネス、これも今はシュレッダーに掛けてからリサイクルするわけですけれども、その前に機械で引っ張って外す実験をしていました。
 ところが、今の、たまたまそこにありました市販車ですけれども、いろいろ車のエンジンの中の配管がありまして、そのずっと奥にワイヤハーネスがあるものですから、引っ張り出すのに時間が掛かるわけですね。これを設計変更して取り出しやすいようにしたらどうかとか、あるいはバンパーなんかもいわゆる機械で引っ張って外しておりましたけれども、このバンパーについては、随分とねじの取付け等、現在においても工夫をしましてかなり取り外しやすくなっているようではあります。
 そんなことを拝見しまして、まだまだそういう設計という面を含めましても、見ましても、このリデュース、リユースという原則にかんがみますと、今後、設計等も検討していかなければいけない部分がたくさんあると、そういう経験をして私、帰ってきたわけでございます。
 そこで、今回の法案の三条にも、自動車製造業者の義務ということで、いわゆる省資源化、リサイクル性の向上に努めるべしという義務がございますし、先ほど来議論がありますように、そうしたことが今後は自動車メーカーとしての企業イメージを高めることにもなりましょうから、これは恐らく各メーカーとも積極的に取り組んでいくと思いますが、しかし行政としてもこうしたことに向けましての一層前進させるような施策が必要であろうかと思いますが、この点について行政として今後どう取り組んでいくつもりなのか、教えていただきたいと思います。
#136
○政府参考人(岡本巖君) お答え申し上げます。
 長く使えるような車を設計・開発していくということ、それからユーザーの方々にできるだけ大事に車を使ってという、そういうこともこの法律の中では責務規定として規定をさせていただいておりますが、それに加えまして、今、先生御指摘の自動車に係る省資源化というのも私ども大変大事な課題だと考えております。
 そうした認識の下に、資源有効利用促進法に基づきまして自動車を指定省資源化製品として指定をいたしておりまして、自動車メーカーに対して製品の設計及び製造の過程から省資源化に取り組むことを義務付けているところでございます。
#137
○荒木清寛君 次に、午前中も議論になりましたが、いわゆるサーマルリサイクルについてお尋ねをいたします。
 大臣からも、シュレッダーダストは相当程度サーマルリサイクルを認めざるを得ないというお話がありまして、それは理解する部分もございます。
 私は、今回お聞きしたいのはタイヤのリサイクルでございまして、確かにもう最後に粉々になったものについてはもう熱として使うしかないということもあり得ようと思いますけれども、しかしタイヤの場合、現在、再生利用等に活用されるのは重量比にしてわずか二〇%でありまして、約六〇%はセメント工場等における熱利用分として再生といいますか、活用、エネルギーとして回収されているわけです。しかしながら、そのことによって大量にCO2も排出されるということでございまして、先日、衆議院でしょうか、衆議院の審議におきまして、同僚議員の質問に対して大臣は、廃棄物発電については、ごめんなさい、参議院の新エネ法の審議の際の我が党の議員の質問に対しまして大臣からも、廃棄物発電につきましては、循環型社会形成推進基本法の精神にのっとって抑制的に行っていくということを述べておられます。
 そうしたことからしますと、もう少しこのタイヤにつきましても、もう半分以上が熱源として利用ということではなくて、もう少し抑制をする方向での対応が必要ではないかと思いますが、大臣の所見をお伺いをいたします。
#138
○国務大臣(平沼赳夫君) 廃タイヤにつきましては、御指摘のとおり、平成十三年で、セメント焼成利用及びその他熱利用分で約六割が熱利用をされているところでございます。
 廃タイヤの熱利用につきましては、石炭や重油など、他の熱源の代替として利用しているものでありまして、追加的なCO2を発生しないという点において、ある意味では温暖化対策には資するものだと思っています。なお、セメント焼成用の利用につきましては、廃タイヤに含まれるゴムやスチール等がすべてセメントの原燃料となるという意味で一部がマテリアルリサイクルをされています。
 政府といたしましては、廃タイヤのリサイクル拡大に向けて、セメント焼成用再生ゴム、各種熱源用途など、従来用途向けのリサイクル利用の更なる拡大を図るとともに、道路舗装用アスファルトラバー等の新たなマテリアルリサイクル用途拡大のための研究開発を関係業界の協力を得つつ進めたいと考えているところでございまして、さきの新エネのときに私からも申し上げましたけれども、やはり温暖化ということを考えましたときに、私どもは新エネルギーの導入を含めやはり抑制的に考える、このことは必要なことだと、このように思っております。
#139
○荒木清寛君 廃タイヤというとよく公園に埋めて遊具にしてありますけれども、もう少し本当にマテリアルリサイクルができないものかというふうに思いますので、行政としてもそういった研究への対応をしていただきたいと思います。
 そこで、シュレッダーダストの問題を私も議論をしたいと思います。
 一方で、この第三条によりまして製造業者の再資源化に向けての努力という義務が課せられるわけでありますが、現実には乗用車の原材料の構成比の推移を見ますと、近年は、軽量化するためでしょうか、鋼材の比率が減少し、リサイクルが難しいと言われるいわゆるプラスチック等の非金属の比率が、例えば一九七三年の一三・九%から二〇〇一年には一九・二%にまで高まっております。こうした傾向が続きますと、むしろ本法案の精神とは逆に、このシュレッダーダストが将来増加するのではないかとの懸念も持ちますが、この点についてはどう認識をし、対応を考えておられますか。
#140
○政府参考人(岡本巖君) 乗用車の原材料として樹脂の使用割合が高まっているという点につきましては、正に今、先生が御指摘のとおりなんですが、これはCO2の排出抑制ということをにらんで燃費をできるだけ良くする、そのために軽量化を進めるという必要性に迫られておりまして、その一環として樹脂の使用割合というのが高まっているところでございます。
 その一方で、リサイクルをする場合のこのプラスチックの処理ということをどうやって進めていくかということも大事な問題でございまして、具体的には、一つは部品の単一素材化ということを進める、それからリサイクルが容易な熱可塑性の樹脂、熱を加えると軟らかくなってもう一度成形してリサイクルしやすくなる、そういう樹脂の採用をできるだけ拡大するとか、それから材料のファミリー化というのを進める、そういった取組によりまして、自動車メーカーは今こうした取組を進めつつございまして、更には新しい技術の開発というのもやっておりまして、一方で樹脂の使用割合が高まる中でリサイクルがしやすくなるようにという工夫もやっているところでございます。
 今後、自動車メーカー等によるこのような取組が一層進められ、樹脂材料についてもリサイクルの観点が行き届くことによってシュレッダーダストが削減されることを期待しているところでございます。
 また、この法案におきましては自動車メーカー等はシュレッダーダスト等の三品目について定めたリサイクル料金を明示することといたしておりますが、これによりまして、自動車の購入者はリサイクル料金を一つの指標としてリサイクル容易性に優れた車を選択しやすくなるというふうにも工夫いたしているところでございまして、メーカー等による今申しましたリサイクルしやすい車の開発に向けてのドライビングフォースにもなっていこうかと思います。
 シュレッダーダストはリサイクル料金の相当部分を占めることが予想されますために、リサイクル料金全体を低くするためには、自動車メーカーがシュレッダーダストをいかに発生させない車を設計・製造するかというのが一つのかぎでございます。私ども、したがいまして、メーカーが設計・製造段階においてこうした方向での取組を十分にこれからも強化することを強く促してまいりたいと考えております。
#141
○荒木清寛君 今回の法案成立によりまして現行のリサイクル率八〇%から、二〇一五年ですか、九五%まで高めると。そういうことでなければ消費者も二万円払うことには全く納得がいかないわけなんです。そこで、そういったリサイクル率を高めるためには、今、局長からもありましたようにシュレッダーダストを減らし、またそれを徹底的に再活用するということが必要かと思います。
 先ほど申しましたこの豊田メタル株式会社は、世界で初のシュレッダーダストのリサイクルプラントを持ってもう実用化しているわけです。営業ベースでやっているわけでございます。通常であればもう埋立処分をするしかないシュレッダーダストを更にふるいに掛けまして、破砕をしまして、そこから鉄やアルミ等を、ガラスですね、そういうものを除きましてリサイクルしますし、通常はもう使い道のないような発泡ウレタンも、ふわふわしたものもそこから集めまして、それを防音材として新しい車の材料にして使っているわけですね。最終的には助燃料といいまして、いわゆるエネルギーとして回収する部分もより出して、その上で、最後は固形化してそれを埋立処分という形をやっておられました。
 大変最新技術を使ってやっていたわけでございますけれども、それでもこのリサイクル率というのは八九%程度ですというお話でございました。これを更に九五%にまで持っていくということは、私もお話を聞いておりまして、もう並大抵のことではないというふうに思いましたですね。
 要するに、今の最新施設をすべてのところで採用したって九〇%になるかならないかということですから、それを更に五%、五ポイントですか、上乗せをするということは本当に大変なことであるという実感を持っているわけでございますけれども、本当にこれは責任を持ってやっていけるんでしょうか。何せ消費者の方はもう二万円払うわけですからね。この点はしっかりと約束をしていただかないといけないと思いますが、いかがでしょうか。
#142
○政府参考人(岡本巖君) 私ども、一方における管理型処分場の逼迫の状況ということも視野に入れました場合に、リサイクル率として二〇一五年九五%という方向に向けて、自動車メーカーを始めとする関連の事業者の方々の最大限の努力というものを強く促してまいりたいと考えております。
 今、先生のお話で、九五%という場合、EUの場合においても実は九五%という場合に一〇%サーマルというものを見込んでおります。これは、シュレッダーダストの部分が二〇%残る中の一〇%相当分はサーマルという位置付けをEUの場合にも実は考えている次第でございまして、私ども、豊田メタルの先進的な取組というのは、これはこれで今、先生から御紹介ありましたように私どもも大変注目いたしておりますが、一方でコストの面というのも、豊田メタルのケースを含めてやっぱりもう一つ真剣に心配せざるを得ない要素でございまして、そういうことをにらみながら、なおかつ九五%のリサイクル率を達成していくということで、EUにおける取組の実情でありますとか、あるいは循環型社会形成基本法の考え方とか、そういったことを私どもも十分踏まえながら、九五%の達成というのは十分可能な射程距離内のターゲットだと思っておりますので、そこに向けて関係者一丸となった取組を更に強力に進めてまいりたいと考えているものでございます。
#143
○荒木清寛君 この法案の説明の際にちょうだいした資料の中に、この解体業者等について、このシュレッダーダストの発生の抑制努力を促すためのインセンティブの仕組みを用意をすると書いてございました。
   〔委員長退席、理事加藤紀文君着席〕
 今度の法案によると、この破砕業者は、最終的にこのシュレッダーダストをメーカーに引き取ってもらえるわけでありますから、確かに一方でその有価物については徹底的に取り除いて売ろうというインセンティブは働くんでしょうけれども、それだけではこのシュレッダーダスト抑制に向けてのインセンティブとしては弱いと思うんでありますけれども、具体的にこれは何かこの法案に書いてないことも含めてお考えなんでございましょうか。
#144
○政府参考人(岡本巖君) 今、御提案申し上げております法律の中で、今、先生御指摘になりましたような一つのインセンティブの取っ掛かりとなりますのが全部再資源化というアプローチかと思います。
 これは、解体業者が次の工程としての破砕業者に廃車がらを引き渡すというのがこれが通常でございますけれども、解体の過程で徹底的に、先ほど先生がおっしゃいました、ワイヤハーネスを始めとするいろんなメタルの部分あるいは不純物の部分を徹底的に取り除く、そういった丁寧な解体をやるということが大前提になるわけですけれども、それをやった上で、例えば電炉の工程の中に投入をするというような形でシュレッダーダストの処理という工程をスキップするという、そういうやり方があるわけでございますが、現に一部は実用化されているというケースもございます。そういった場合に、シュレッダーダストの処理というそのもの自体は行われないんでございますが、それに代わるような、前段階で丁寧な不純物の除去という作業を手間暇を掛けてやりますものですから、そういった場合には、実はリサイクル料金が三本立てで、その中の一つがシュレッダーダストの処理費用というふうにこれまで御説明申し上げてまいっておりますが、そのシュレッダーダストの処理費用相当分というのを、全部再資源化という形で行われた場合においても、それをおやりになった関係の事業者の方々にお渡しするということができるように今度の法律の中で制度を設計させていただいているところでございまして、そういったものも、先ほど先生御指摘の、インセンティブの一つとして働く場面というのがあろうかと考えているものでございます。
#145
○荒木清寛君 それでは次に、先ほども答弁がございました中古品ビジネスの活性化と、このことも非常に大事かと思います。まだまだ中古品については信頼性に不安があるというイメージも残っていることは否めません。
 これも私事ですけれども、私もハイブリッド自動車に乗っておりますけれども、メーカーの保証の中でその車の心臓部になりますバッテリーを交換をしてくれるわけですね。非常にまた好調になったんですけれども、それも後で聞いてみると、リサイクルしたバッテリーを積んでくれているわけなんです。だから、もう全く問題はないわけなんでございまして、そういう意味でも、今の技術水準からすれば、中古品、再生品というのはもう十分新品に匹敵するような機能を果たすわけでありますので、そういったビジネスの活性化というのを是非行政も意識を持ってやっていただきたいと思います。
 これも私事なんですけれども、たまたまその車も含めて契約をしている任意保険の中に、リサイクル割引というのがあるんですね。これは、要するに車両保険と言いまして、修理をするとお金が出るわけですけれども、そのときにリサイクル品を使って修理をするということを条件に五%割引をしますよという商品でありまして、当然、私もそれで節約をしているわけなんでございます。
 これはたまたま、まだ私の調査では一社しか扱っていないようでありますけれども、こういう商品が普及するように経産省としても働き掛けをしてはどうかというふうに思いますけれども、いかがでございましょうかね。
#146
○副大臣(大島慶久君) 荒木先生にお答えを申し上げます。
 中古再生部品につきましては、主として補修用部品として利用することが従来取り組まれた、こういうことでございます。部品のリユースを図るものとして、資源の有効利用の観点から、先生が御指摘のように十分これは促進すべきものと、こういう認識をいたしております。
 このような認識の下で、資源の有効な利用の促進に関する法律に基づきまして、自動車を再利用促進製品に指定をいたしまして、自動車メーカーに対して部品リユースに配慮した製品の設計及び製造等を義務付けているところでございます。また、使用済自動車にかかわります中古再生部品の一層の活用促進に向けた方策については、中古再生部品への信頼性の向上も含めまして、自動車解体業者などの関係業界及び有識者から成る検討会を設けて検討をお願いしているところでもございます。
 中古再生部品の品質表示やあるいは保証内容の在り方などについて御提案いただいているところでございます。当省といたしましては、これらの施策に加えまして、中古再生部品の利用に関する自動車ユーザーの理解の促進を図るなど、使用済自動車にかかわる中古再生部品市場の発展に向けた基盤整備に引き続き取り組んでまいる所存でございまして、先生の今の質問の御趣旨は、我々もそういう方向で頑張っていかなければならない、こういう認識をいたしております。
#147
○荒木清寛君 いろいろ民間の方でもそうした中古ビジネスに向けてのいわゆる取組をしていくものと期待をしております。
 そこで、今回のリサイクル法を円滑に実施をするためには、もちろん拡大製造者責任でありますので、この自動車メーカーには大変な責務があるわけでございますし、それだけではなく、引取り業者、フロン回収業者、解体業者、破砕業者についてもそれぞれ責務が定められているわけでありますので、それぞれの関係事業者がきちんと役割を果たすことが必要でありますし、そのためにはこういった関係者のネットワークがきちんと構築されていかなければいけないというふうに思います。その中でも、特に、このいただいた資料によりましても、解体業者というのが約五千社全国にございます。ということは、非常にもう零細企業が多いということでございますけれども、しかし、特にこのシュレッダーダストの抑制等につきましては、この解体業者の経験や能力を生かすということが非常に大事であろうかと思います。
 そこで、私がお願いをしたいことは、そういう零細業者も多い、あるいは数が多いということからしますと、もちろんこの法律の趣旨にのっとった上で透明な形で行わなければいけないわけでありますけれども、行政当局としてしっかり行政指導をしていくということが大事だと思いますし、零細業者が多いということからしますと、いろいろ高度なリサイクルをしようと思うと、場合によっては設備投資をしなければいけません。先ほど言いましたように、バンパーを外すための機械とかあるいはオイルを抜いたりガソリンを抜いて環境を汚染させないための機械とか、いろいろなものも私も見てまいりましたけれども、そういう設備投資をする際のいろいろ税制面、金融面の支援というようなことも場合によって私は今後考えていかないと円滑なこうしたリサイクルの体制というのは機能していかないと思いますけれども、大臣、いかがでございましょうか。
   〔理事加藤紀文君退席、委員長着席〕
#148
○国務大臣(平沼赳夫君) 当省といたしましては、既存の静脈産業の活力を生かし、活性化を図ることを基本理念に据えまして、本案を御提案をしているところでございます。
 具体的に申し上げますと、本法案におきましては、一昨年発出されたEU指令のような使用済自動車をメーカーが直接引き取るという方式を採用していないこと、また、エアバッグ、シュレッダーダスト等の引取りについて、自動車メーカーに法定義務として課し、自動車メーカーとの系列関係を前提としていないことなどから、解体業者等においては本法案の施行後も従来と同じく自動車メーカーからの委託を受けずとも営業を行うことが可能でございまして、御懸念のような事態は生じないものと考えております。
 また、解体業者に対する対策の必要性についての御意見がございましたけれども、本法案の施行によりまして使用済自動車はおおむね有価で流通することが想定されることから、解体業者をめぐる経済面での事業環境は現状よりも相当程度改善されると、こう見込んでおります。
 さらに、積極的な取組を行う解体業者及び破砕業者につきましては、その事業に要する施設についての固定資産税の減免措置に加えまして、各種中小企業支援施策の活用についても可能なものもあります。解体業者におかれましても、こうした制度趣旨にかんがみまして、本法案の下で自らの創意工夫を発揮されまして積極的な事業展開を図られること、このことを私どもとしては期待をいたしております。
#149
○荒木清寛君 リサイクル料金の管理方法についてお尋ねをいたします。
 この点が午前中も、管理法人の、公的法人が天下り先になるのではないかという懸念が与党委員からも表明されたわけでありますし、また、新聞の論調等につきましてもこの点を問題視をする論調もございました。自動車ユーザーが負担をするリサイクル料金の管理方法につきましては、当初は自動車メーカーが管理する案が有力であったとも聞いております。そのようにすれば、わざわざ公的法人を使う必要がなくて、正に小泉総理の言っていらっしゃる、官から民間でできるものは民間でということでございまして、それでもよかったのではないかと思いますが、なぜ資金管理法人による公的管理を行う制度案になったのか、その理由につきまして改めて御説明を願います。
#150
○政府参考人(岡本巖君) 私ども、リサイクルの費用を新車時に徴収を預託をしていただくということにしました上で、当初は、今、先生おっしゃいましたように、それぞれのメーカーがそうやってリサイクル料金をそれぞれ収受してしっかり管理しておけばいいんじゃないかというふうに考えていたんですけれども、議論を進めていく中で二つの問題に逢着をいたしまして、その結果、今御提案申し上げているような方針にいたした次第でございますが、第一に、自動車メーカーに加えまして、今度の場合、義務者は輸入業者ということで、この中には並行輸入をしているような零細な方々も多数いまして、千社を超えるのではないかというふうに業界の中では言われていまして、したがいまして、結構市場からこの間倒産その他で退出される、したがってそういう方々が料金を十年、十二年先のものとして預かっている場合に滅失の危険というのがどうしても避けられないという問題が一つございました。
 それからもう一つ、課税の問題なんですが、ユーザーからいただいたリサイクル料金を当該年度支出すれば問題ないんですけれども、年をまたがってプールをしますので、その場合にはどうしても課税の対象、法人税の課税の対象となる所得と扱わざるを得ないというのが会計士の方々の意見であり税務署の意見でございまして、それをもしそのままやられたんではユーザーからいただく料金を一・六、七倍多めにいただかないとリサイクル料金を賄えないということで、それを避けるためにはやっぱり外へ置くよりほかないと。滅失の危険と今の課税の問題を回避するために外へ置かざるを得ないということで、今、御提案申し上げておりますように、外のしっかりした非営利の法人に資金管理法人ということで資金を安全確実に預託をし、管理をしていただくということにいたした次第でございます。
#151
○荒木清寛君 我々もさんざん議論いたしまして、そういった資金管理法人による、よらざるを得ないということは理解をいたしますので、ただ、先ほど来議論になっておりますこの法人の運営の透明化、情報公開ということにつきましては、くれぐれもこの委員会での議論を踏まえてやっていただきたいと要請をしておきます。
 そこで、資金管理法人に集まるリサイクル費用は国民からの貴重な預り金でありまして、その運用に当たりましては、今もありましたように安全確実なものに限定することは当然であります。法案によると、運営の対象を国債などの有価証券、銀行預金等としているが、国民からの貴重な預り金をどのようにして安全確実に運用するのか、お伺いをいたします。
 といいますのは、銀行預金といいましても、もう来年の四月からはペイオフにつきましては完全に解禁されるわけでありますし、国債につきましても、例えば十年という長期間を考えますと、下落のリスクということを考える必要もあろうかと思います。なかなか金利が上昇するような局面ではないとは思いますけれども、しかしペイオフについては現実にもう一千万円までということになるわけでありますので、そういった場合、そういった問題についての損失防止対策をどう今後講じていくのか、あるいは万が一そういった金融機関等の破綻による損失というようなことが万が一にもあった場合にはだれがどう責任を取るような体制になっているのか、その点をお伺いをいたします。
#152
○副大臣(大島慶久君) お答えを申し上げます。
 資金管理法人の資金運用につきましては、リサイクルに必要な、払渡しに必要な最低限の額の銀行預金を除きましては、国債、地方債等の安全な債券の保有が中心となるものと想定をいたしておりまして、資金管理法人が運用する資金の大半はそういった観点からペイオフの心配はないものと考えております。また、国債価格の長期的な下落リスクというお話もございましたが、国債、地方債等の債券につきましては、購入後、満期日まで保持するという取扱いとするならば、基本的に額面、元本を割り込むリスクはないものと認識もいたしております。
 一方、リサイクル料金の払渡しのため銀行預金として保有する一部の資金につきましては、ペイオフの対象となるため、預金先の金融機関を慎重に選択することが必要であるというふうに思っております。
 資金管理法人は、自動車ユーザーからリサイクル料金を預かる者として重い責任を持った立場になりますが、専門知識を有する職員の配置等、体制の整備に努力をし、そして預金先の金融機関の経営状況を平常時から把握するとともに、資金管理業務諮問委員会から意見聴取を行う等、専門家の意見を伺いまして、適切に対応することが求められると存じております。
#153
○荒木清寛君 最後に、環境行政との関係等についてお伺いをいたします。
 その前に、フロン回収・破壊法についてお尋ねをいたしますが、本年十月末までにこれが本格施行されます。この準備はどうなっておりましょうか。また、今回の自動車リサイクル法案が施行されますと、フロン回収法のスキームは本法案の中に移行していくわけでありますけれども、その移行がスムーズに行われるよう、国民に対する十分な広報を行っていただきたいと思いますが、いかがですか。
#154
○政府参考人(岡本巖君) フロン法の、フロン回収・破壊法につきましては、カーエアコンの部分につきまして、六月二十五日付けで本年十月一日にカーエアコン部分も完全施行をする旨の政令の公布が行われたところでございます。
 この法律、昨年成立以降、昨年の八月以降、産構審及び中央環境審議会の合同会議におきまして事業者の登録基準やフロン類の回収基準などを検討しまして、順次政省令として定めてまいってきているところでございます。それから、カーエアコンに関します各種事業者の登録に関する規定等が本年四月一日から施行されておりますが、これに先立ちまして、関係事業者に対する説明会を三月から四月に掛け四十七都道府県において実施をしたところでございます。
 それから、現在、十月一日のカーエアコン部分完全施行に向けまして、私どもとしては、残された省令の制定等を急ぐとともに、七月から八月に掛けまして、再度この法律の制度、運用の詳細についての説明会を全国で開催する予定といたしております。
 それから、業界の方でございますが、自動車工業会を始めとする自動車関係業界におきましては、フロン類の回収・破壊費用の徴収、管理、支払のための、こちらでもやっぱり電算システムというものが準備する必要がございますが、それの構築準備など、最終的な実務面での準備を関係業界は急いでいるところでございます。
 それから、先ほど先生御指摘の、このフロン回収・破壊法におけるカーエアコン部分につきましては、今御提案申し上げております本法案の附則におきまして、これを廃止して、本法案の中で規定し直すという形になっておりますが、そのスムーズな移行を図るために、次のように措置されております。すなわち、フロン回収・破壊法の登録を受けている事業者の方々につきましては、何らの追加的な手続を要することなく、本法の施行と同時に自動的に引取り業者又はフロン類回収業者の登録を受けた者とみなすということに手当てをいたしております。
 こうした措置によりまして、事業者の方々の手続上の負担を軽減するとともに、関係者への広報活動を徹底いたしたいと思っておりまして、円滑な制度移行に十分努めてまいりたいと考えております。
#155
○荒木清寛君 環境副大臣にお尋ねをいたします。
 昨年八月に環境省が行った使用済自動車の不法投棄、野積みの実態調査では、約十二万六千台もが放置されているということでございます。環境省はこうした実態をどう見ているのか、また環境への影響を考えますと、早急にこれを一掃する必要がありますけれども、どう対処されますか、お伺いをいたします。
#156
○副大臣(山下栄一君) 不法投棄の問題は、自動車に限らず様々な地域でも課題になっております。警察との連携も密にしながら、また法律の厳格な適用をしっかりやってまいりたいというふうに思っております。
 不法投棄のこの自動車の問題ですけれども、これにつきましては、今おっしゃったように台数の調査があるんですけれども、これも私はそれよりも実はもうちょっと多いのではないかというふうに思っておりますし、実際には都道府県を通して報告のない地域もございますので、今おっしゃった数よりも多いというふうに思っております。
 これについて、平成九年、平成十二年、法改正によりまして、不法投棄者に対する、実際にやった、行為を行った人だけではなくて、そこに依頼した人、そこまで責任をきちっと追及できる仕組み、また罰則そのものも、罰金また懲役刑、それぞれ強化するという、そういうふうな法律のルールを厳しくすると同時に、厳しく適用していくという、適用していくということもなかなかちゅうちょする自治体もあるわけですけれども、措置命令を出すことをしっかりとやっていくということ、これについても環境省もバックアップしながらやっておる状況でございます。
 そういう方面と同時に、今回の法律によりまして、そういう厳罰主義ではなかなか徹底できない部分について有償化の仕組みを作って、そのリサイクルシステムに乗せながら不法投棄を一掃していくという、それが今回の法案の大きなねらいではないかというふうに思っております。
#157
○荒木清寛君 もう一つ環境副大臣にお尋ねいたしますが、最終的に、どれだけリサイクルを徹底しましてもごみは出ます。したがいまして、最終処分場は必要でございます。
 廃棄物処理法におきましては、産業廃棄物処理業は都道府県の許可制となっておりますが、許可に当たっては自治会との協定等の住民同意を法定外要件として課していて、そのために必要以上に許可が下りにくい県があるということも聞いております。そういう意味では都道府県ごとに許可のばらつきがないようにすべきではないかとも思うのでありますが、この点はいかがでございましょうか。
#158
○副大臣(山下栄一君) この住民同意、法定外の要件として住民同意というそういうことが行われてまいりました。愛知県は住民同意の仕組みをもうやっておりませんけれども、いまだにやっているという県が過半数を超えておりまして二十六県。この廃掃法の改正によりまして、平成九年の改正で法定外ではなくてきちっと住民の意見を反映させるという、それをルール化いたしました。これは一つの、環境省としての一つの取組なんですけれども、ルール化してもなおかつ一軒一軒判もらってこいというふうなそういうことがございまして、この廃棄物処理業者に対する住民の基本的不信感が一掃できないと。それは、やはり優良でない、不適正な処理をする業者がやはりまだまだ存在しているということが大きな背景になっていると。
 そのために私は、この廃棄物処理業というのが住民にとって信頼できるような仕組み、ある意味じゃ新しいビジネスなんだという、そして我が地域に、エコタウンなんかそうですけれども、そういう業者が来てくれることが歓迎であるというふうな方に持っていかないかぬと。そのためにどうすればいいかということを今環境省でも必死になって検討しておりまして、今申し上げたように、前向きの取組ができるような制度化を中央環境審議会でも近々そういう方向で検討していきたい。その一つの案として、例えば自治体における、何といいますか、税の仕組み、産廃税とかそんなことも自治体の取組としてやっておられるんでしょうけれども、それも含めまして積極的にとらえる、そして住民の不信感を払拭していく、そして優良な業者を育てていく、そういう取組をしっかりやってまいりたいというふうに思っておりまして、先生方のお知恵もまた拝借していきたいと思っております。
#159
○荒木清寛君 終わります。
#160
○西山登紀子君 日本共産党の西山登紀子でございます。
 私は、自動車の問題を考える場合には、使用済みの問題だけではなくて、車社会全体の在り方の見直し、こういったものも必要ではないかと思っております。環境に負荷を掛けない社会と経済のありよう、とりわけ昨今では地球温暖化の防止の観点も必要になってくるんだと思います。
 今日審議になっております使用済自動車のリサイクルの問題につきましては、九〇年代から国際的なグローバルスタンダードといいますか、考え方になってきている拡大生産者責任、横文字になりますが、EPRということなんですが、これをやはり貫くかどうか、このことが一つ大きなかぎになっていると思っています。そういう観点から質問をしていきたいと思います。
 これは非常に大きな法律でございますので、順にお伺いをしていきたいと思うわけですけれども、まず最初に大臣にお伺いしたいと思います。
 これまで自動車のリサイクルというのは、経済産業省が九七年、平成九年に自動車リサイクル・イニシアティブというものを出しまして、市場メカニズムを大前提として自動車メーカーの自主的な計画に基づく対策にゆだねてきた、こういうことだろうと思います。そして、二〇〇〇年には循環型社会形成推進基本法が制定されまして、二〇〇一年には資源リサイクル法の指定品目に自動車を加えるという改正も行われてきたわけですよね。
 ところが、実態はどうかといいますと、不法投棄あるいは逆有償というふうな状況が生まれてきて、それがうまく機能しなくなってきたわけです。なぜ機能不全に陥ったのかという、今、十分な分析と反省が必要ではないかと思います。
 大臣にお伺いいたしますが、この法律では新たにフロン類、エアバッグ、それからシュレッダーダストの三品目の引取りをメーカーに義務付けるという新しいスキームを作ったわけですけれども、それ以外は市場メカニズムにゆだねるということについては変わりがありません。こういう新しいスキームを作ったということで、今後、自動車のリサイクルがうまく機能するという見通しと保証があるのかどうか、まずその基本点をお伺いしたいと思います。
#161
○国務大臣(平沼赳夫君) 三品目のみでは自動車リサイクル全体が円滑に機能しないのではないか、こういうお尋ねだと思います。
 特定再資源化等物品の範囲につきましては、既存の民間事業者の活力を最大限生かしつつ、適切な公的関与を行うとの理念の下に、産業構造審議会等の場におきまして検討が行われました結果、最終的にシュレッダーダスト、フロン類、そしてエアバッグの三品目が引取りの対象品目とされたところでございます。
 これは、使用済自動車がおおむね有価で流通する状態を作り出すとともに、関連事業者にとっての環境保全上の新たな課題、これは新たな課題というのはフロン、エアバッグでございますけれども、に対応するためでございまして、これら三品目以外の物品については、現時点におきましては民間の今おっしゃいましたように自主的な取組による再資源化を期待することが適切でございまして、特定再資源化物品、特定再資源化等物品とする必要はないと、こういうふうに判断をいたしたものでございます。
 いずれにしても、今後とも、三品目以外の品目のリサイクルの実態等についても十分注視をしまして、必要に応じて適切に対処をしてまいりたいと、こういうふうに思います。
#162
○西山登紀子君 今までも市場原理に任せてきたということなんですが、それでも一部、機能不全に陥っているわけですよね。また、不法投棄などでは豊島の問題など非常に大きな問題も起こしてきた。結局、メーカーの自主的な取組と市場原理だけにゆだねていたのではやはり破綻をしてしまったというところに、今回の大きな、私はやはり直視しなければならない問題点があるだろうと思います。そして今後、そういうことが、じゃそれ以外のところで、部品で起こらないかという保証もこれまたないんじゃないかというふうに思うわけですね。
 今回、引取り義務を義務付けたのは三品目なんですけれども、車の部品というのは、私は細かいこと知りませんけれども、二万から三万ぐらいの部品が非常に細かくたくさんあると。で、大方、三品目を除けば今はうまく回っているということなんですけれども、しかし、回らなくなるというような懸念といいますか、そういうものがある部品も今でも幾つかやっぱり考えられるものがあると思うんですけれども、どうでしょうか、そういうふうな可能性が生まれるんじゃないかというような部品の名前を御紹介いただけますか。
#163
○政府参考人(岡本巖君) 今、車の部品の中で逆有償になっているということで申しますと、タイヤについては逆有償になっているかと思います。あるいは、廃油、廃液についても、そのほとんどは逆有償となっているかと思います。それから、バッテリーについては逆有償ではございませんで、無償で引き取られているというのが今の実態でございます。
#164
○西山登紀子君 今でもそういうふうな懸念されるような事態というのは幾つかある。それ以外にも全く起こらないということは言えないわけですよね。それが市場原理ということだと思います。
 私も、いろんなところを調査をさせていただいたわけですけれども、いろんな解体業者のところを行ってきましたけれども、例えば鉄なんというのも、値段が八〇年代には三万円ほどしたのが今はもう一万円に下がっているとか、それは非常にシビアなものでございます。
 ちょっと私も勉強させていただきましたけれども、いかにシビアかといいますと、二〇〇一年十二月の「自動車研究」というところに、実は多屋さんという社長さんが、多屋貞男さんという方、社長さんがお書きになっているんですけれども、ちょっと御紹介しますと、「リサイクルといっても、綺麗事ではなくすべて採算に乗るかどうかで決まっていたし、現在でも変わりようがない。解体事業者においては、特に人の手間についてシビアに見つめられなければならず、損益もほとんどそれにかかってくる。どのように良質な部品であっても、需要があって売れなければ、何にもならず、手間賃の損だけである。故に、売れない物を外してはいけないこととなる。」と、外しちゃいけないとなると、というふうなことですね。これは、その判断は非常に困難で、現在は「電算機による過去の売上実績、注文の集積などによって、データを整理して売れる物のみを外すことを徹底するしかない。」というふうにおっしゃっているわけですね。売れないものは、採算取れないものは、もう解体業者としては外しちゃいけないということなんです。
 ところが、この法律では、決まっているわけですけれども、解体業者の方からいいますと、更に厳しく言っているのは、いわゆるガイドラインに決められても「解体屋においての、事前取り外しは全く期待できない。」というふうな厳しいことまで言っていらっしゃるわけですけれども。解体業者の方々が取り外しをしなくなってしまう。つまり、採算が取れないからもう取り外さないよというふうになってしまう。
 この点は、この法律ではどんなふうに対応なさるんでしょうか。
#165
○政府参考人(岡本巖君) この法律の施行によりまして、使用済みの自動車は、関係事業者間をおおむね有価で流通するということが見込まれております。その結果、解体業者などの関連事業者の事業環境は大幅に改善されることが見込まれます。したがいまして、解体事業者による廃タイヤや廃バッテリーなどのリサイクルへの取組が従来より活発化することを期待いたしているところでございます。
 それから、物によって違うかもしれませんが、例えば廃タイヤなどについては、今、部分的に逆有償になっているというのは事実でございますが、私ども、今度の法律に基づきます主務省令で解体事業者の方々に、例えばタイヤやバッテリーにつきましては、それをちゃんと取り外してリサイクル業者に確実に引き渡していただくということを、省令に基づきます、法律に基づきます基準でそのことを義務付けることを予定をいたしているところでございます。
 こういう形で、取り外しあるいは引渡しの義務の遵守につきまして解体事業者の方々に、私ども、一方で、まずベースとして事業環境が大きく改善するという、そういう状況を作り出すということと、それと併せて、この法律に基づきます基準の的確な運用ということを、そのことを通じましてしっかりとした解体作業というものをやっていただくことを期待しているものでございます。
#166
○西山登紀子君 ちゃんとやってくれということだけなんですけれども、今も申し上げましたように、採算が取れないものは外すなということが、それはお商売をやっている上ではもうこれは鉄則なんだということで今までやってきたということなんですけれども、今度は取り外さなきゃいけないということになってくる。そうすると、解体業者さんは一体どうしたらいいのかという。損をする、損をしてまで売るのか、あるいは野積みにしておいてもいいのかとか、あるいはシュレッダーダストの中、今まではぼんと入れちゃっていた分もあるわけですけれども、そういうことが本当に許されるでしょうか。シュレッダーダストに、もう採算取れないからこういうシュレッダーダストにして引き取ってもらおうと、こういうことはできるんでしょうか。
#167
○政府参考人(岡本巖君) 先ほど、今回の御提案を申し上げている方式によって解体事業者の方々の事業の環境が改善するということを申し上げましたが、今現状でいいますと、解体業者の方々は、廃車がらを次のシュレッダー業者の方々に引き取っていただくに当たって、最終処分費用というのはトン二万五千円とか三万円ということでございますから、それに見合うシュレッダー業者の方々に費用をお支払いしているところでございます。
 その部分が今度は、シュレッダーダストの処理ということはメーカーの責任において、メーカーは料金というのはユーザーの方々からいただくわけでございますが、そこの部分を解体業者の方々は今度はシュレッダー業者の方々のところにお支払いするという部分がなくなってまいりますので、したがいまして解体業者の方々の事業のいわゆる収支の状況というのは大幅に今申しました限りで改善をしてまいりますので、そういうことを背景に、私どもは今御提案申し上げております法律の中で、解体業の許可と並んでその作業の基準というものを法律に基づいて定めさせていただくことにいたしておりますので、その基準の中で、周辺の生活環境への支障がないように、それから資源の有効利用の促進という法律の目的がちゃんと生かされるようなそういう作業を解体事業者の方々にしっかりやっていただく、そのことを期待申し上げているところでございまして、その期待を申し上げるについての必要な事業環境の改善というのも、今申しましたように併せて御提案申し上げております法案によって実現をすべく努力をしてまいりたいと考えているところでございます。
#168
○西山登紀子君 大変いろいろ苦しい御答弁をなさっていると思うんですけれども、シュレッダーの中に混ぜちゃいけないものをそれでも取り外しをしなきゃいけないということで、結局は売れない部分は野積みにしておくとか、どこか自分の敷地の中に保管しておくとか、あるいはお金を付けてほかのところの廃棄物ということで処理をお願いするというふうに解体業者さんの方はせざるを得ないんじゃないかということで、こういうふうに市場原理に任せていくと、またまたやっぱり新たな矛盾というのが私は起こらざるを得ないというふうに思うわけですね。
 それで、質問を先に続けますけれども、先ほど三品目以外にもまた想定される場合、指定をする場合もあると、慎重に検討というふうなことが御答弁にあったわけですけれども、メーカーの引取り義務、今はこの三品目なんですが、それ以外に増やすという場合には、その増やした分の費用はだれが払うのかということですけれども、これはユーザーが払うんでしょうか、メーカーが払うんでしょうか。
#169
○政府参考人(岡本巖君) 品目追加ということは、義務としてのリサイクルの中身がその分、自動車メーカー等による義務の中身がその分追加されるということでございまして、基本的には、品目を追加いたしました場合には、その追加した上乗せ部分のリサイクル料金というのは、リサイクル料金を改定をするということを通じてユーザーの方々に御負担していただくということになってこようかと思います。
#170
○西山登紀子君 ちょっと待ってください。
 そうすると、今は三品目でリサイクル料金を表示しますね。その部分は新しく新車を買うときにはユーザーが払うし、今既存の七千万台については車検のときに払うと。そしてその後、三品目以外に市場原理が働かなくなってうまく回らなくなった部分について品目を増やす場合もあるでしょう。検討して品目を増やすとします、その増やした部分のリサイクル料金というはユーザーがまた払うんですか、追加して。
#171
○副大臣(大島慶久君) 今、西山先生の御指摘でございますけれども、政令で当該品目の追加を仮に行った場合には、当該品目にかかわる、いわゆる上乗せ分ですね、そのリサイクル料金は基本的に政令指定後の新車分から預託義務を掛けることというふうになるだろうと考えております。
#172
○政府参考人(岡本巖君) ちょっと補足して御答弁させていただきます。
 私ども、今、この三品目を今の時点で増減するということはまず考えておりません。
 それで、品目の追加ということは、今、大島副大臣から御答弁申し上げましたように、ユーザーにとっての追加的な負担という問題もまず出てこようかと思います。それ以前に、実はシュレッダーダストを中心に、今、自動車のリサイクルあるいは解体の工程の一連の作業というのが逆有償の状態になっているという事態を、シュレッダーダストを引取り品目としてやることによって大きく改善をして有償の方に戻すということができるというふうに私ども見ておりますので、そういう状態に戻った後においては、もちろん先生先ほど来御指摘のように部品はいろいろあるわけですけれども、そういった部品の取り外しなりあるいは一連の解体の作業というものを適切にやっていただける、そういうバックグラウンドができると思いますし、それから法律的にも、この法律に基づきます基準としてしっかりとした解体処理をやっていただくべく、法律に基づくお願い、基準という形での要請を関係の事業者の方々にしっかりとやらせていただくということを考えておりますので、部品としては三品目以外にいろいろあって、その中に一部逆有償のものがあるにせよ、実は一番大きな逆有償の原因であるシュレッダーダストのところをここで手当てをすれば、残余のものについては適正な処理を十分期待できるんじゃないかということで、冒頭申しましたように、今この時点において三品目の増減というのは考えていないところでございます。
#173
○西山登紀子君 廃車までには十年ほど掛かるという非常に長い見通しを持ったスキームを今考えているわけですよね。私が今質問してまいりましたのも、三品目以外にももう機能がうまく回らないような品目も幾つか想定がされるという中で、事実、答弁としては三品目以外にもリサイクルの実態を見て慎重に検討していくと、全くもう未来永劫三品目以外に増やさないというようなことではないということであるわけでしょう。
 ですから、増やした場合にその負担というのはだれが払うのか。ユーザーが払うんですか、メーカーが払うのですかとお聞きしているんです。そうしたら、ユーザーが払うというお答えがあったんで、そうですかということをもう一度再質問しているんです。ユーザーが追加で払うんですか、それは。払うんですか。大臣、ちょっと整理してちゃんと答えてください。
#174
○政府参考人(岡本巖君) お答え申し上げます。
 リサイクル料金の改定ということで、ユーザーの方々に追加された場合には御負担がその分増えるということになろうかと思います。
#175
○西山登紀子君 これは非常に重大な発言だと思うんですよね。新車を買って、十年先の廃車のリサイクル料金だということで払っていたのに、また追加が出てきます、次々追加が出てきますと。そんなばかなことはないんですよね、廃車するまでのリサイクル料金として払うわけですから。
 そういう法律のスキームということであれば、もうこれはユーザーとしては信用ができない、リサイクル料金について信用ができないということであって、この法律そのものが私は非常に問題のある矛盾のある法案だということにならざるを得ないと思うんですよ。ユーザーが追加してまた払うんですか、品目が追加されるたびにまた追加、また追加と。
#176
○政府参考人(岡本巖君) 品目を追加をしました場合に、それまでに販売されている既販車については当然にはリサイクル料金を引き上げるということにはならないと思います。品目追加した後に販売される新車についてはリサイクル料金を引き上げるということが十分あろうかと思います。そういう形を通じて、品目追加以降に販売される新車についてのユーザーの方々に御負担いただくということになろうかと思います。
 したがいまして、今の先生の御指摘の、その時点においては既に既販車になる、それまでにリサイクル料金を既に御負担いただいている方々については、当然には品目追加をしたからといってリサイクル料金が引き上げられるというものではございません。
#177
○西山登紀子君 つまり、一度払った人はもう自分の車が廃車になるということで追加のお金を払うということではないという、一回払えばいい、その料金をという意味でしょう。そうですよね。
 そして、次また料金が変わる場合もあるんだ、そのときは政令で決めるんだと、こういうことでしょうか。
#178
○政府参考人(岡本巖君) 今、基本的な考え方として、品目追加をしました場合に、それ以降の新車について引き上げられた料金適用ということ、これが基本でございます。それは政令によって手当てが可能でございます。
 これは午前中にもちょっと申し上げたんでございますが、そのときの既販車、これは当然には新しい引き上げられた料金の適用はございませんが、既販車についてもそういったリサイクル処理をすべしということでさかのぼって適用するという、そういう判断をいたします場合には、これは法律を改正して、今回の法案における既販車についての扱いをそこで手当てさせていただいておりますと同様の法律改正を伴って御提案申し上げるということになろうかと思いますが、基本的には、品目を追加した後において、新車について引上げ分適用というのが今の法律の授権の範囲内でできる手だてでございます。
#179
○西山登紀子君 つまり、そういうふうに行き当たりばったりになってくるわけですよ。
 つまり、メーカーに全部廃車をすべて無料で引き取らせてきちっとやるという拡大生産者責任の下にずっとリサイクルのサイクルが回っていれば、今のようにそんな継ぎはぎだらけで次々という、そういうふうにやらなくても済むわけですけれども、今、やっぱり部分的に、部分食いというか、三品目しか引取りを義務付けしないというようなことでこのスキームが決まっているものですから、また後でこういう事態が起こってきたらまた次々というふうに、継ぎはぎだらけになって非常に行き当たりばったりだというふうなことになるし、またそういう負担を新たにユーザーにも次々と負担をしていかざるを得ないという、私はその仕組み、スキーム自体に私は大きな問題を感じているということで、次に移りたいと思います。
 次には、メーカーの引取り義務あるいは料金の負担の問題についてお伺いしたいんですけれども、この三十四条には、自動車製造業者は、主務省令で定めるところによって、自らが製造等をした自動車に係る次の各号に掲げる再資源化等について、これを販売するときまでに、当該各号に定める料金を定め、これを公表しなければならないと、こういうふうになっています。その料金というのは、「自動車破砕残さの再資源化」、「指定回収物品の再資源化」、「フロン類の破壊」等々、こういうふうに書かれているわけですね。
 そこで、これは大臣にお伺いしたいと思いますが、この費用というのはユーザーが持つのか、メーカーは費用負担がないという、そういう認識でよろしいのでしょうか。
#180
○政府参考人(岡本巖君) お尋ねの三十四条は自動車の所有者に預託を求めるリサイクル料金についての設定、公表についての規定でございます。したがいまして、正にユーザーが負担すべき料金について定めたものでございまして、その点において、自動車メーカー等が負担するというものではございません。
#181
○西山登紀子君 この料金というのは、メーカーが負担するものではなくてユーザーが負担するものだということなんですね。
 ユーザーが負担するということであれば、これはやはりユーザーが納得できる価格設定でなければなりません。衆議院で我が党の塩川議員の質問に対して、大臣は、この料金の適正な価格であるかどうかということについての根拠の公開、情報の公開、こういったものを取り組むというようにお答えになっているんですが、これはもうもちろんお変わりないお考えだというふうに思います。
 こういうふうなやっぱり原価を公表されてこそユーザーの信頼も得られると思いますし、今、確認しましたけれども、この料金、金銭的な負担というのはユーザーが負っておりまして、メーカーは一切手を汚しておりません。その料金の徴収も運用も支払も一切手を汚さないというのは今度のスキームですよね、メーカーは。
 ですから、だからこそこの料金の原価の公表をユーザーが求めるというのは当然のことだと思うんですけれども、大臣はそういう御決意はお変わりないと思いますけれども、その点を確認させていただきながら、当然そうなりますと、メーカーごとに、車種ごとにこの料金というのは違ってくるだろうと思います。幾らぐらいのパターンの違いの料金が生まれるのでしょうか。
#182
○国務大臣(平沼赳夫君) 前半の部分については私からお答えをいたします。
 自動車メーカー等のリサイクル料金の設定に係る積算の原価を公表すべき、こういう御指摘でございます。その御趣旨は、国民を含めた多くの目でチェックすることにより、適切なリサイクル料金の設定を確保すべきであるとの御指摘であると存じております。
 この点につきましては、まず第一に、本法において、各自動車メーカー等にリサイクル料金の設定、公表を義務付けることによりまして、各自動車メーカー等がリサイクル料金をめぐって適切な競争を行いまして、結果として常にその低減圧力が掛かるメカニズムとなっております。また、情報公開の点に関しては、実際に資金管理法人から払い渡された資金と実際にリサイクルに要した費用の状況の双方について、自動車メーカーごとに毎年度公表させることとしまして、リサイクル料金の設定が適切であったかどうかについて、政府のみならず広く国民の目で絶えずチェックできるようにすることとしております。さらに、これらを補完するものといたしまして、明らかに不適切な料金設定が行われた場合には、主務大臣が勧告、命令を行うことができることとしておりますが、この場合の適切不適切の判断に至る基本的な考え方については、審議会等の場で御議論をいただきながら整理してまいりたいと思っております。
 それから、なお各企業のリサイクル料金の個々の積算根拠については、私、塩川議員とのあれで、大切なことなので検討事項だと、こういう形で御答弁をさせていただきました。
#183
○政府参考人(岡本巖君) 先ほど先生御指摘の中で、自動車メーカーは一切費用を負担していないという極端な言い方がございましたが、自動車メーカーは、実はプラントの設置はもちろんですが、実はこの費用の徴収ということにつきましても非常に膨大な電算の処理システムというのを構築をするということが必要になってまいるんですが、その費用というのは基本的には自動車メーカーが負担をしていただくということで、彼らは今そのつもりで準備を急いでいるところでございまして、そういった負担を一方でしているという点については御理解をいただけたらと思います。
 それから、先ほど先生御指摘のどれぐらいな、車種ごとにどれぐらいな料金ということについては、これは正に各メーカーがこの法律の制定を待ってそれぞれ具体的にこれから検討していくべき事項でございまして、今の時点で私ども、各メーカーが車種ごとにどれぐらいというそういった情報は持ち合わせておりませんので、お答えは控えさせていただきたいと思います。
#184
○西山登紀子君 今何かおっしゃったわけですけれども、私が申し上げているのは、第三十四条のこの料金ですね、法律で決める料金についてメーカーは一切負担はしない、これははっきりしているということを申し上げたわけですよね。
 それで、新車については販売ごとに、車種ごとに料金を付けるというふうに、私は当然そういうふうに思いますし、今その材料をお持ちじゃないと言ったわけですけれども、七千万台のこの既存車というのがあるわけですけれども、それについても、これは車種ごとにやっぱり構造とか、あるいは質が違うわけですから違ったリサイクル料金が決められていくと思うんですけれども、どうでしょう。
#185
○政府参考人(岡本巖君) 既販車につきましても、まず料金は先生御案内のように三本立てでございますので、カーエアコンのフロンの回収・破壊費用、エアバッグの抜取り・破壊費用、展開処理費用、それからシュレッダーダストの処理費用でございますので、例えばエアバッグなんかないものは当然その分は料金は請求しないということになってまいろうかと思いますが、それに加えまして、各社が実際これからやりますシュレッダー処理の仕方、それから実際に出てまいりますシュレッダーダストの量というのもやっぱり車の大きさということによって違ってくるというところもございますでしょうから、そういう意味において、車の種類によってこの料金の差が出てくるということは十分にあり得ようかと、既販車についてもあり得ることだと考えております。
#186
○西山登紀子君 ちなみに、どれぐらいの車種があるのかということで、ちょっと資料を出してもらったんですけれども、百二十六種類車種があるんですね。
 そうすると、そういうことで細かく細かく、そのリサイクルに掛かる費用というのは当然違うわけですから、そういうことで細かく違っていくんだということで理解をしてよろしいでしょうか。
#187
○政府参考人(岡本巖君) これ、メーカーが具体的に料金を決めるということになっておりまして、私ども行政としては、おかしな場合には勧告、是正ということになっているわけでございますので、それでメーカーが実際に料金を決める際に、掛かる実費の面での違いというのを一方で正確に反映させるというところもあろうかと思いますが、もう一つやっぱり事務処理の便宜、コストということを勘案するという側面もあろうかと思いますので、今、先生が挙げられました百二十六の車種ごとに過不足なく料金がきれいに決まっていくということに必ずしもならないということも、これは実務上の便宜ということを考えながらやっていくというところがどうしても残ろうかと思いますので、今申しました可能性というのも排除できないと思います。
#188
○西山登紀子君 そのリサイクル料金が適切かどうかということについて、第三十五条では、適正な価格を著しく超えていると認められるときとか、あるいは著しく不足していると、例えば百円とかそんなふうな値段を付けているような、極端ですけれどもそういうふうな場合、高くても低くても、そういう業者に対して公表した料金を変更する旨の勧告をすることができるという法律を三十五条でわざわざ置いているんですけれども、先ほど局長はなかなかそういう材料も持っていないみたいなお話があったわけですけれども、やっぱり国が適正価格かどうかということをチェックをして是正を求めていけるような仕組みを一応はこれ置いているんですね。
 ところが、私は、本当に適正かどうかということを政府が判断をする判断材料、基準というものをどうやって持つことができるのかという、大変不思議に思っております。例えば、この処分、ASRがどんなふうに処理されるかという処理方式だって、これ、いただいた資料では十一種類もあります。どの種類で、この車種をどうやって処理をしていくのか、だから幾らなんだというふうなことを一々やっていかなきゃいけない。
 そういうことについて、経産省がきちっとした材料を持って、あんたのところは高過ぎる、あんたのところは安過ぎるよみたいな、そういうことを本当にできるんでしょうか。
#189
○政府参考人(岡本巖君) 今、正に先生おっしゃいましたように、これ法定料金ではございませんので、私どもがピンポイントの料金水準であるべしというところに発してこの勧告、是正をやるということで考えているものではございません。
 実際に、この料金について、私ども現在の処理費用がまずどうなっているかというところを押さえ、それから二つ目には、技術の動向、技術開発によってコストがどういうふうにこれから低減していく見込みにあるか。それから、もう一つ大きな要素としまして、リサイクルの処理施設の処理能力の見込み、そういったものを総合的に見た上で適正なコストというものを見ていくということになろうかと思います。それからまた、各自動車メーカー等が設定する料金というのがそれぞれ決定して公表されるということになりますので、その差異についての合理的な理由というのを分析するという方法も一つの有力な方法ではなかろうかと思っております。
 以上申しましたようなやり方で、私ども、冒頭申しましたように、あるピンポイントの水準ということではなくて、やっぱり著しく適正を欠くという場合に勧告、命令を申し上げるべく、そのための判断の根拠というのをしっかり準備をしてまいりたいと考えているところでございます。
#190
○西山登紀子君 これは家電リサイクルのところでも私たちは経験があるわけですけれども、大体メーカー横並びということで、値段が、これは後払いということではありますけれども、横並びになったということがありますね。実際、非常にアバウトだということの御答弁だと思います。
 今、確かに二万円という額が独り歩きしていますね。ほぼ二万円、二万円と言っているんですけれども、本当にそれが適正なのか。高過ぎるのではないか、低過ぎるのではないかということですけれども、これは二万円というのが独り歩きしているということですが、私はこれは、例えば横浜市なんかの、衆議院で我が党の大森委員が出しました数なんか見ましても、不法投棄されている車全部を処理するのに、計算でいけば大体二万円弱掛かっているということですから、三品目ということになるとどうなるか。これは私自身が試算する材料を持っておりませんけれども、二万円が独り歩きしているということについて、また二万円だけが独り歩きしているということについても大変懸念をしているところです。
 結局、これは皆さんにはちょっと耳の痛いことかもしれませんけれども、雑誌「法学教室」というところで、去年の十二月に大塚早稲田大学の教授がこんなふうに書いています。自動車リサイクルの問題についての論文なんですけれども、
 一〇年後のリサイクル費用はメーカーにすら明らかでないし、他の名目でとったり、実際のリサイクル費用より多くの額をとっても外からはわからない。家電リサイクルの場合と同様に全メーカーがリサイクル額を同額として表示する可能性が高いし、仮にそうならないとしても、一〇年後のことについて検査のしようがないし、現在の額を知るにも検査コストもかかる。むしろ、メーカーの金銭的支払責任の下、市場における販売価格の競争の中でメーカーが自らが決めた額を徴収することを通じて、リサイクル費用、環境負荷の少ない製品作りに寄与することになるのであり、リサイクル費用を表示をすることに特に意味はないと考えられる。
というような大変手厳しい御指摘があるわけですが、私はこの大塚先生のおっしゃっている方にむしろ道理があるんではないかなというふうに思っています。
 それで、次に移りたいと思うんですけれども、次に、シュレッダーダストそのものが非常に逼迫、最終処分場が逼迫しているから、それを減量しようということも一つの目的でございます。果たしてそういうふうに動くのかということなんですが、メーカーによるシュレッダーダストの引取りを義務付けているわけですけれども、先ほど申し上げましたように車種もいろんな車種があって、いただいた資料では九メーカーで百二十六ほど車種があるということなんですけれども、この自分の、自社の車の、言ったら不純物の入っていないシュレッダーダストを作るのでしょうか。作って、それをそこのメーカーに渡すのでしょうか。そういう渡し方はどうなんでしょうか。
#191
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生がおっしゃったようなケースも中にはあるかもしれませんが、多くの場合には複数メーカーのものを、シュレッダー業者の、解体業者の方々は処理をされるというのがケースとしては多いのではないかと思います。
#192
○西山登紀子君 結局、シュレッダーするということは、いろんな車種の車を一遍にシュレッダーするわけですね。中には、車だけではお商売が成り立たないんで、家電だとかいろんなものを一緒にシュレッダーするというふうなお仕事の仕方をしていらっしゃるところに私も調査をいたしました。結局、同じメーカーのもの、あるいは同じ車種だけを受け取ってシュレッダーのお仕事をしているわけではない。車種を選ぶこともできない、メーカーを選ぶこともできない中で仕事をし、そしてシュレッダーを作って、そしてメーカーに引き取っていただく、こういうことになるわけですよね。
 結局、それは例えば、そして支払いを受けるわけですけれども、そういう場合は、例えば自分のところが出した車以上のシュレッダーを受け取るわけではないと思いますけれども、そこのやり取りはどんなふうにされるんでしょうか。
#193
○政府参考人(岡本巖君) シュレッダー業者の方々がダストの処理をされたという場合に、先生御案内のように、車は全部車台番号というのが付いておりますので、メーカーあるいは車種、そういったものを特定することが可能でございます。したがいまして、基本的には処理した台数、それからシュレッダー業者の方々も電子マニフェストの関係で全部個別の、どこのメーカーのを何台処理したというものは当然把握できる、そういう形になっておりますので、そういう情報に基づいて案分比例をするということになろうかと思います。
#194
○西山登紀子君 案分比例はいいんですけれども、受け取ったものは全部ミックスになっているわけですね。自分のところの車だけじゃなくて、ほかのメーカーのものも、中には何が入っているか分からない、それも受け取っちゃう。それは重さで幾らだということで受け取って、その法人からお金をメーカーがもらうということになるわけですよね。そういうことですよね。
 そこで、先ほど来、リサイクル料金を課して、そしてリサイクルしやすいようなメーカーの方がインセンティブが働いていくというような御説明がずっとされてきたんですけれども、自社製品でないほかのメーカーのシュレッダーも全部込み込みで、いわゆるミックスといいますか、そういうもので受け取って、そしてメーカーがそれをできるだけシュレッダーダストをうんと小さくするような開発も努力もしていくというんですけれども、果たして本当にそういうことができるのか。
 つまり、メーカーが自分の車をきちっと自分のところで引き受けて、そして改善をしていこうというふうにするならばまだしも、受け取るのはどんなところのメーカーのものが入っているか分からない、とにかく込み込みで重量だけは量ってお幾らですよというふうにするというのが今度の法律の仕組みです。
 こんなことで、自分のところは一生懸命開発の努力をしているのに、努力をしていない会社のものも一緒に最後は込み込みでミックスになってそれこそ引受けをするということで、果たして責任を果たすことができるか、あるいは果たそうというインセンティブが働くか。私は、やっぱりこの仕組みには非常に大きな問題があるというふうに考えますけれども、その点、お聞きになっていて、大臣、いかがですか、この込み込みのミックスというのは。
#195
○国務大臣(平沼赳夫君) 各メーカーが、やはりユーザーというものが非常に今のこの循環型社会を形成しなきゃならない、こういう形でユーザー自体がそういう関心を持っておりますから、購入時においてもそういうコンセプトが入っている車ということがやっぱり商品価値につながってくると私は思います。ですから、そういう観点から、御懸念の点もそれは確かに否定はできませんけれども、トータルで見れば、やはりメーカーサイドがそういう環境をしっかりと守っていこう、そして循環型社会を形成していこう、こういう今国民の意識も高まっておりますから、全体として見れば私はインセンティブが働いて、極端に怠けたり、ほかがやっているから、おれらのところはどうせ混ざっちゃうからいいんだと、そういうことにならないと私は思います。
#196
○西山登紀子君 仕組みとしてそういうふうに私は問題を指摘をしている。個々の企業で、企業はみんな怠け者だ、そういうふうに言っているわけではなくて、こういう仕組みそのものが最後に結局込み込みのミックスで受け取らざるを得ないという、そういうところに私は元々仕組みの問題があるということを申し上げたいと思います。
 そこで、私は最初に拡大生産者責任を貫くべきだというふうに言いましたけれども、政府もこれは拡大生産者責任でもって行っているというふうに言っていらっしゃるんです。しかし、私はやっぱり中身が全然違うと思います。いわゆるEUなんかで行われている拡大生産者責任というものとは、私は、ちょっと厳しいでしょうけれども、似て非なるものではないかというふうに思います。なぜかといえば、まず第一に、メーカーの引取り義務というものは三品目のみでございまして、あとのほとんどは市場原理に任されているわけですね。それから二つ目の問題は、この廃棄物の費用の負担はもちろんユーザーだけでございますし、また更に追加の法律で変えてどんどん追加していくというふうな、そういうものになっています。
 結局、メーカーは全くリサイクル料金については負担はするという義務がありません。この法律上は全くありません。結局、メーカーになぜ金銭的な支払いの責任を課さないのかということが、これは私が一番、拡大生産者責任という、EUなんかできちっと行われている拡大生産者責任とは似て非なるものだと言った根本のかぎは、メーカーが金銭的な支払いを一切課されていない、ここに大きな制度上の私は違いがあって、そこのところが一番の大きな問題だというふうに考えております。
 なぜユーザーにだけ金銭的な支払いを課して、メーカーに金銭的な支払いの責任を課さないのかという点でございますが、ちょっと時間がなくなってきたんですけれども、まとめてお伺いをしたいと思います。
 メーカーになぜ金銭的な支払い責任を課さないのか、つまり金銭的な支払いをなぜ課すことが拡大生産者責任のかぎかといいますと、やはりそのことによってメーカーが製品のライフサイクル全体の中で環境負荷を最小限化する能力もそれから情報も持っている、力も持っているのがメーカーであるからでございます。この法律ではメーカーにそういう金銭的な支払いの責任を課していない。
 なぜ課さなかったのかということについての御答弁と、それからもう一つ、例えば日本のメーカーはヨーロッパに参りますとヨーロッパでのそういう法律の下でお商売をやるわけでございまして、EUのそういう指令に従う、その国の、例えばドイツであれば全車を全部無料で引き取るということでお商売をやるわけでございます。ところが、日本では全く支払いの責任を免罪されてしまうということになりますと、やっぱり日本の政府の態度、姿勢が非常に甘い、メーカーに甘いんじゃないかと言わざるを得ないわけですけれども、大臣にその二点をお伺いをして、質問を終わりたいと思います。
#197
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
 本法案で御提案させていただいている自動車リサイクルシステムが拡大生産者責任の考え方と合致していないではないかとのお尋ねでございますけれども、御指摘の拡大生産者責任の考え方は、先ほど来御答弁申し上げておりますけれども、OECDの政府向けガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の物理的及び、又は財政的責任が、製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチと定義されていると承知しております。
 すなわち、拡大生産者責任の考え方は、一つは、生産者が製品に関し、引取り、リサイクル実施という物理的対応と、それに伴って必要となる財政的対応の一方若しくは双方を行うことが求められていること、二つ目は、そのうち財政的対応につきましては、生産者にすべての費用負担を求めることのみがうたわれているものではなくて、消費者への価格転嫁を許容している、こういうふうに理解しております。
 したがいまして、拡大生産者責任の考え方に立脚して、具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、それぞれの製品の特性でございますとか、各国の状況に応じてバリエーションがあると、このように思っております。
 自動車につきましては、自動車が使用済みとなった段階で発生するシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグの引取り・リサイクル義務を自動車メーカー等に課しまして、これにより自動車リサイクルシステムの機能不全が解決される点において、必ずしも自動車自体を引取りの対象としなくても拡大生産者責任の考え方にかなった制度であると、こういうふうに思っているわけでございます。
 それから、委員御指摘のとおり、我が国の自動車メーカーは、EU諸国に対して相当数、輸出又は現地生産をしていることもございまして、長期的には各国の制度がハーモナイズされていることが国際商品たる自動車をめぐる需要環境整備の観点から望ましいことだと考えております。
 他方、現時点では、EU諸国内においても国ごとに制度が異なっている実情からも明らかなとおり、各国においてそれぞれの事情に応じた自動車リサイクルシステムの構築がようやく緒に就いたばかりの段階でありまして、国際標準となるようなシステムの姿がいまだに明らかになっている段階にはないと思っております。
 こうした中で、我が国において既存の自動車リサイクルシステムが機能不全に陥り早急な対応が求められている現状にかんがみますと、我が国の現状に即した立法措置をまず講ずることが喫緊の課題である、このように考えているところでございます。
#198
○委員長(保坂三蔵君) 西山先生、時間です。
#199
○西山登紀子君 先ほど御説明があったんですけれども、非常に部分的なといいますか、都合のいい引用だったので、きちっと引用しておきたいと思います。
 この使用済自動車、「ELVに関するEU指令の主な内容」というのがあって、第五条というのがあるんですが、それは「EU加盟国は、認定された処理施設での車両引き渡しが最終所有者の負担なしに行われ、生産者が回収・処理費用の全てまたは多くの部分を負担することを保証するために必要な措置を講ずる」ということで、無償引取りに関する規制ということで五条、十二条、そういうふうな文面になっているんですね。
 それと、ちょっと追加で言っておきたいんですが、岡本局長がオランダ方式は日本と同じ方式だということでユーザーが負担しているというふうに御説明をなさっているんですが、私はちょっと違うと思います。
 これは日本政策投資銀行の「調査」という本を見ているんですけれども、オランダは特に適正処理費用の事前徴収制度を導入しているんですけれども、この費用は新車販売時にメーカー、輸入業者から支払われる。この受皿として設立されたのがARNというオランダ自動車リサイクル協会なんですけれども、まずユーザーから、それからディーラーから、その廃車処理費用を受け取りますのはオランダ自動車リサイクル財団というメーカーも入った財団が受け取って、それをリサイクル協会に運営資金として出すということですから、メーカーも実は受け取って払うということによって金銭を払うという行為については行っているわけですから、日本のようにメーカーは一切このお金を払わないと、徴収にも参加をしないというシステムとは全く違うということを私は追加で述べさせていただきまして、質問を終わります。
#200
○広野ただし君 自由党・無所属の会、国会改革連絡会の広野ただしでございます。
 今日もしんがりでございます。お疲れでしょうが、よろしくお願いをしたいと思います。
 本題に入ります前に、平沼大臣に、ボツワナ、エイズの問題、日ごろから大臣は非常に真摯に誠実に答弁をされておられますので、私は非常に敬意を表しておりますが、国会の場でございますので、現時点においてどのような考え方でおられるのか、改めてお伺いさせていただきたいと思います。
#201
○国務大臣(平沼赳夫君) これは、私は我が自由民主党の秋田県連の講師として行きまして、そのときにムーディーズの格付が非常に恣意的である、そういうことを申し上げたかったわけでありまして、例示的にそういう表現をいたしました。
 しかし、私は事実関係を述べた、例示的に言ったというつもりでございましたけれども、非常にその発言が大変ボツワナ共和国及びボツワナ国民、そして何にも増してエイズに感染されている方やあるいは患者さん、更には御家族の方、そういった方々に対して非常に不快な、そしてまた非常に皆様方の本当にある意味では大変悲しみを誘う、そういうことに相なったと思っておりまして、私は閣議後の記者会見でその発言を撤回させていただき、陳謝をさせていただきました。
 また、せんだっての衆議院の経済産業委員会でも、私はそういった形で撤回をし陳謝をさせていただいたところでありまして、決してボツワナ共和国でありますとか、ボツワナ国民の皆様方とか、エイズの感染をされている方、そして患者さん、更には家族の方々をべっ視したり、そういう気持ちは毛頭なかった、そういうことは是非御理解をいただきたいと、このように思っております。
#202
○広野ただし君 しっかりと受け止めさせていただきたいと思います。
 二日前ですか、エア・ドゥの民事再生法申請、言わば倒産があったわけでありますけれども、先ごろの独禁法改正問題のときにもJAL、JASの統合問題、そしてまた新規参入に当たっての、新規参入がなかなか難しくなるんではないかと、こういうお話もさせていただいたわけでありますが、特にエア・ドゥの場合は北海道が大変な期待を持って、しかも数千人の人たちが出資をしている、それを再建するときには減資をしなきゃいけない。
 こういうことで、北海道の場合は拓銀の問題、そして今も本当に大変な経済状態にあるわけでありますけれども、やはり飛行機、北海道へ行くための大きな交通手段でありますから、その中でしっかりとした競争政策が生きて、そしてみんなに利用者に便益が及ぶように、そしてまたそれが将来は地域の発展にも非常に大きな影響をもたらすわけでありますから、その点、エア・ドゥの再建問題と国土交通省の航空政策についてお答えをいただきたいと思います。
#203
○副大臣(月原茂皓君) エア・ドゥのことについては先生に御心配をお掛けいたしておりますが、おっしゃるとおり、再生法で現在進んでいるわけでありますが、前提として、事業が継続するということを前提にして行われているわけであります。
 ですから、考えてみたら、JALとJASというものについて公正取引委員会が認めて、そのときにも問題になったんですが、数が少なくなれば競争原理が働かない、オリゴポリーの話じゃありませんが、そういうことが起こり得る心配があると。しかし、それについてはあのときも競争枠を広げる、あるいはボーディングブリッジの問題、あるいはチケットの問題、それから要員教育の問題、そういうことについても協力をしていくというような体制で競争政策が維持できて、それぞれの地域の人々の利便性が損なわれないという前提に立っているわけであります。
 そのことの適用の問題としてこのエア・ドゥについて考えましても、我々今のところ、支援する航空会社が同じように更に強力にそれをする、単なる吸収するというようなことではなくて、競争がちゃんと、新規参入、新規選択、要するに数が減ることでなくて実態的に競争者として存在すると、こういうふうな前提で進んでいるわけであります。
 先生お話しのとおり、我々、やはり利便性、特に北海道、拓殖銀行を始めとして、今、大変なことを、契機として、引き金として、大変な事態にあることは我々も承知しております。エア・ドゥの成果として、十年に参入したわけですが、成果として、いろいろ、普通料金あるいは特別料金、そういうものの引下げというような非常に大きな効果を与えたこと、これも我々は評価しておりますが、実質的にそういうものが維持できるように我々は考えている、そういうことであります。
#204
○広野ただし君 それでは、公取委員長にお伺いしますけれども、エア・ドゥのほかに、スカイマークエアラインズですとかスカイネットアジアですか、宮崎県の、あるわけですけれども、やはりガリバーと新しく入ってきたところの競争というのは、これはなかなか大変なことだと思うんですね。そういう中で、このエア・ドゥ問題と独禁政策、どのように受け止めておられるのか、お答えいただきたいと思います。
#205
○政府特別補佐人(根來泰周君) 日本航空と日本エアシステムの経営統合につきましては、前に私どもの方で事前相談という段階で独占禁止法に当たることはないという回答を申し上げたわけでございますが、それはこの前もこの委員会で御説明したとおりでございます。
 私どもは、やはり新規参入者、新規参入会社が入って、そして国内交通業界というのが競争が盛んになるということを期待しているわけでございまして、そういう意味でエア・ドゥがこのような形になったことは大変残念でございますが、ただいま国土交通省からお話がありましたように、民事再生法の下でやはり新規参入者としてこれから頑張っていかれるということでございますし、これはエア・ドゥに限らず、ほかの新規参入者がおるわけでございますが、それが具体的にいろいろ考えてやっておられることでもございますし、それをまた国土交通省が支援されるということでございますから、将来競争が更に促進されるであろうということを期待して見守っているところでございます。
#206
○広野ただし君 国土交通省さんには何しろ航空法があるわけで、全く業法がない世界とはまた違いますので、何かこれが競争政策によって当然のことなんだというようなことのないように、やはり中小・中堅企業が新規参入してきて、それが互角の戦いになるようなところまでやはり育成をしていくという考え方が必要だと思います。
 さきの独禁法のときにも月原副大臣には、しっかりとやっていきますと、こうここで強くおっしゃったわけなんで、エア・ドゥ再建問題について改めて見解を伺わせていただきます。
#207
○副大臣(月原茂皓君) 先ほど私が申し上げたことと関連するわけでありますが、エア・ドゥそのものについて、我々は教訓として、エア・ドゥのときにも、この前のときにもお話ししましたように、より一層航空会社が健全であるために、要するに機会が、本当の実質的な機会が均等になるように、今申し上げましたが、ボーディングブリッジとかあるいは要員の教育についてはいろんな企業からも応援さす。それから、どこで切符を売っておるか分からぬというようなことじゃなくて、我々の教訓として、確かに航空便は与えたと、このエア・ドゥについては。
 しかし、今申し上げた後半のことについては、チケットの問題、あるいはボーディングブリッジの問題、あるいは教育の機材のいろいろなもろもろのことについて十分でなかったなと。十分でなかったというか、そういうものが教訓として残ったんではないかと。より一層そういうものに力を入れる、そして新しい、エア・ドゥそのものが今後どういう会社ともっていくかということについても、そのときのエア・ドゥ自身でもちゃんとそういうことが、競争の中の一人として立派に仕事ができるように、そういうふうに我々は考えているわけであります。
#208
○広野ただし君 それでは、自動車リサイクル法、本題に入らしていただきたいと思いますが、私は大筋として賛成でございます。しかし、幾つかの問題点がやはりあるんではないかと、こう思っておりまして、先ほどからいろいろとございました。
 このリサイクル料金の負担の問題について、これは日本の場合は所有者に負担をする、ドイツ等は引取り、メーカーの考え方でやっていくと、こういうことでありますけれども、どうして日本の場合こういう自動車ユーザーに負担を求めると、こういうことになったのか、大臣に改めてお伺いしたいと思います。
#209
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
 この法案をまずやるに当たりまして、やはり拡大生産者責任の考え方に立脚をいたしまして、自動車が使用済みとなった段階で発生をいたしますシュレッダーダストあるいはフロン類、エアバッグの引取り、リサイクル義務を自動車メーカー等に課している点、さらにはリサイクルの容易な自動車の開発や円滑な解体に資する情報の提供を責務として求めているなど、そういった形で私どもはこの自動車会社に対して拡大生産者責任の考え方に立って、そしてその制度にはかなっていると、こういうふうに考えております。
 自動車メーカー等がおよそリサイクルに要する費用を負担をしないですべて自動車ユーザーに転嫁しているのではないか、こういうことでございますけれども、自動車メーカー等が負担することがある意味では期待されている私どもは費用もあると、こういうふうに思っています。
 例えば、システムの立ち上げに要するイニシアルコストでございますとか、具体的には新たに必要となる情報管理システム構築に要する多額の費用なども想定されます。また、これらについては新たな自動車リサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすこととなる自動車メーカー等に積極的に対応していただくことが期待される部分でもあると思っています。
 そして、リサイクル料金の設定時点と実際にリサイクルが行われる時点の間のおおむね十年前後という長期間を見通した費用予測のリスク、あるいは実際のコストが予想より上回るか下回るか確定せられないという不確実性のリスクも制度の中心的な役割を担うべき自動車メーカー等が負うことになっておりまして、実際にリサイクルに要した費用がリサイクル料金を上回って不足が生じた場合にも、それをメーカーが負担することになっていると、こういう形で、一方的に自動車メーカーが何もしないということではないと思います。
 先ほど局長からの答弁もさしていただきましたけれども、最初はすべてメーカーという、そういう考え方もございましたけれども、しかしこれは、例えば並行輸入業者がございましたり、それからメーカーサイドがつぶれたり、そういうことになりますと、やっぱり非常に大きな問題がある、そういう一つの考え方もございましたし、あと税金の問題も一つございました。そういった観点で、確かに考え方の一つとしてすべて自動車メーカーと、こういうこともあるわけですけれども、今申したような一つの観点からこういう形で出させていただいたと、こういうことでございます。
#210
○広野ただし君 私もメーカーだけにという考え方はやはりおかしいと思います。特に自動車のように非常に便利なものを長期間にわたってユーザーも使う。特にこういう循環型社会を構築していくときに、ユーザーがある程度負担もしてやっていくことは非常に全体的な意識を、みんなで負担しなきゃいけないんだという意味で非常に大切なことだと思いますが、その中で、何というか、アナウンスメントのやり方がちょっと、ユーザーにだけなんだというようなことではなくて、これはもう生産者もユーザーも一体となってそういうことをやっていくんだというようなPRの仕方といいますか、それをもっと強くやっていきませんと、何かユーザーにばかりさせているんじゃないかというような非常に誤った考え方になるんではないかと思いますので、その点を是非しっかりとやっていっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#211
○国務大臣(平沼赳夫君) 今の答弁で、私、相当具体的なことを申し上げさせていただきました。御指摘のとおりだと思いますので、私どもとしてはその点はしっかりと皆様方に御理解いただけるように努力をしていかなければならないと思っております。
#212
○広野ただし君 それと、先ほども問題になっておりましたが、リサイクル料金の設定につきまして、車種ごとあるいはメーカーごと、原則的には違ってくると、こういうことだとは思いますが、家電のときにもいろいろとありました。同調的な料金設定と、こういうことで、元々料金というものは簡単にコスト計算をして出てくるというようなことではない。そういうところで、ある意味では私は競争政策というものはあって適切なところに収まっていくと、こういうような考え方でおりますが、最初にコスト計算をして設定をするというようなところに何か非常な問題がちょっとあるのかなと。しかし、ずっと何年間かやっていきますとそこに競争政策が働いてというような感じが出てきております、考えるわけなんですが、公取委員長、いかがでしょうか。
#213
○政府特別補佐人(根來泰周君) 今の立法の段階でそういうおそれがあるとかないとかちょっと申し上げかねるわけでございますが、いずれにせよ、法律が施行されますと、私どもは既にリサイクル等に係る共同の取組に関する独占禁止法上の指針というガイドラインを作成しております、このガイドラインを事業者に周知徹底しまして、そして遺漏ないように厳正に対処したいと、こういうふうに考えております。
#214
○広野ただし君 先ほどもありましたが、私ども地元に帰りましたり田舎に参りますと、本当に、先ほど環境省がカウントしたら十二万台だというような野積みのものが、そんな数ではもう全くそうではないと、こう思っております。
 それで、この制度が、この法律が施行されていきますと、それ以降については野積み状態というものがある程度減少していくんではないかと、こう思いますけれども、今までにある負の遺産といいますかそういうものについて、ある程度剰余金といいますかそういうものが出てきたときに対応できるのか、原状復帰等について対応できるのかどうか、その点についてお答えいただきたいと思います。
#215
○副大臣(大島慶久君) 広野先生にお答えを申し上げます。
 本法案におきましては、結果的に自動車メーカー等に払い渡されなかったリサイクル料金の剰余金を活用させていただきまして、廃棄物処理上の手続に基づく代執行により野積み自動車の処理を行った地方公共団体に対しまして資金の出捐を行うことができる制度を設けてございます。
 この運用でございますけれども、その野積み自動車が制度の施行後に発生したものかあるいは制度の施行前から存在したものか、こういったことを問わず、地方公共団体が対策を講じた時点が法施行後であれば資金の出捐の対象とする方向で考えておりますので、先生御懸念の現状として存在する野積み自動車についても対応が可能であるというふうに考えております。
 もっとも、この制度のみに頼りまして本法の施行までの野積み自動車の処理が進まないという事態は決して好ましいことではございませんので、各地方公共団体が本法の施行に向けて現に存在する野積み自動車について適切に対処するとともに、法施行後になお残る野積み自動車につきましては出捐制度を積極的に活用して対策に当たられることを期待をいたしているところでございます。
#216
○広野ただし君 何年か前に話題になりました瀬戸内海の豊島のシュレッダーあるいは廃油、産業廃棄物等の問題も、すぐ隣の直島ですか、のところに中間処理設備を設けて、今現在建設中だということであります。その施設に百八十億円掛かり、ここに国が四分の一の補助をしておるということで、このところはいいんですが、運転処理費に県が、これはちょっと私も確認をしておりませんが、年間三十億円、二十億円ですか、(「二十億」と呼ぶ者あり)二十億ですか、補助をする、そしてまた運び出し施設にも三十、これが三十億ですね、三十億、補助対象外になっていた、国の補助対象外のものに三十億ということであります。これは香川県にとって大変な負担になってくるわけでありますけれども、こういうところに、今回の場合はそこまでさかのぼってということにはならないんだとは思いますが、どのような考え方で例えば剰余金というものが活用されることになるのか。これはどなたがよろしいんでしょうか。
#217
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生御指摘のあの豊島、直島のケースについては、私ども詳細を今承知いたしておりませんのでストレートにお答えをするということは難しいわけでございますが、先ほど大島副大臣からお答え申し上げましたように、剰余金、この法律の施行前から存在するものにおきましても、施行後なお地方公共団体がそういったものの対応をされるという場合には、それに要する費用の出捐に向けてこれを活用していただくというのが基本的な考え方でございますので、その制度の趣旨に沿って私ども可能な限り支援をしてまいりたいと考えております。
#218
○広野ただし君 非常に前向きな答弁をいただきましたが、現在、岩手県と青森県の県境にこれまた非常に大きな、豊島を上回るような廃棄物が谷をうずめるような形であるようであります。豊島が五十六万トンとか言っていますが、これが、岩手、青森の先生もおられますが、八十何万トンとかというようなことで、それのこれまた原状復帰について、といいますのは、その排出者責任なんですが、そこがまた倒産したり社長が死んだりというようなことであります。そういうときに、原状復帰のときに地方公共団体の負担というものも出てくる。そのときに私は排出者責任ということで、これは埼玉のものがどうも行っているようなんですね。そうしますと、どこでも迷惑施設というのは来てもらいたくないわけなんです。ところが、大都会の方からどっと持っていくと。
 場合によっては、やはりある意味ではその近くでやるというのが本来の考え方で、これは、例えば国際的なことを考えますと、日本から海外へ持っていくということはバーゼル条約で駄目だと、こうなっておるわけです。そういう面では、自治体間において、埼玉県から岩手、青森へ持っていく、しかもそこに原因者あるいは排出者に追及ができない、請求ができないという事態に陥った場合、自治体における負担、原状復帰についての負担の在り方というもの、こういう点について総務副大臣の若松さん、いかがでございましょうか。
#219
○副大臣(若松謙維君) 今の広野委員からの御指摘でございますが、私も選挙区埼玉におりまして、大変胸を痛めている一人でございます。実際、埼玉も東京のかなりのいわゆる中間処理の施設、処理を埼玉で行っている面もありまして、いわゆるやはり循環型社会というんですか、これを本当に早急に仕上げなければいけない、そのようにも認識しております。
 そこで、じゃ、産業廃棄物不法投棄の原状回復の支援措置でございますが、平成十年六月以前に不法投棄されたものにつきましては補正予算による対応というものがございまして、そして平成十年六月以降の不法投棄につきましては産廃適正処理推進センター制度というのがございまして、いわゆる特交措置も含めた制度を充実してきたところでございます。
 そして、今御指摘の青森、岩手両県でございますが、八十二万立方といいますと、いわゆる永田町というんでしょうか、国会と議員会館が丸ごと埋まるような大変膨大なごみでもございまして、これにつきましては、現在、学識経験者、地元市町、住民代表、国の構成によります青森・岩手県境不法投棄に係る合同検討委員会等を設置して今検討を進めております。
 その検討結果も踏まえて、総務省といたしましてもしっかりと対応したいと考えておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
#220
○広野ただし君 環境省の山下副大臣、どのようにお考えでしょうか。
#221
○副大臣(山下栄一君) これは、突然八十数万トンたまったのではなくて、何年か掛かってたまっているわけですけれども、もうちょっと早いこと手を打つということ、これが非常に大事なポイントだと思うんですね。と同時に、この青森、岩手の県境に限らず、ほかにも数十万トンクラスのものが例えば千葉県等にもあるわけです。
 そんな中で、私は、もちろん税金で処理するというのは最後の手段なので、広野委員もおっしゃいましたように、まず積み上げた人、積み上げる業者に頼んだ、そっちの排出者というわけですけれども、この辺をしっかり追及、とことん追及してやらせるということをまずやらぬと県民はたまったものでないという、それがまだ追及し切れていないという、現状はまだそんな現状なんですね。
 最初運んだ人、これは逮捕されているし、裁判でも刑罰が掛かっておるわけですけれども、まだ、一人の業者はまだ最高裁に上告中だそうですけれども、そこに頼んだ人が埼玉県とかそういうふうな首都圏になるわけです。そこの排出者がだれかということを今必死になって調査をしておると。そこに措置命令を掛けて原状回復、撤去命令、撤去命令にするのか、いわゆる原状回復にしていくということをまだやり切れていない状況だということなんです。
 これは、私は、岩手県、青森県だけではできませんから、そういう連携を取って、首都圏の県にも連携を取ってやるということは環境省また総務省なんかが応援しながら、と同時に警察の力もかりるという仕組みもやりながら、これはそこに措置命令をいまだ掛けれていない状況ですので、その排出者をとにかくとことん追及してその人にやりなさいという命令を下すまだ前の段階ですので、そのためにどういうふうにやっていくかというようなことを、今、総務副大臣がおっしゃったような、両県それから環境省も入っていますけれども、合同委員会を作ってその原因者の追及をやっていくということも含めてやっていくと。
 それでもできない場合ということで、剰余金の話もございましたですけれども、既に環境省としても平成十年六月以降のものについては基金を積んでやるという仕組みができておりますので、それも使うことも考えられるというふうなことでしょうけれども、いずれにしても、私はまずその原因者、原因者を追及し切れておりませんので、今度は排出者責任を徹底的に追及するということを、何とかやはりそこに重点を置いたやり方をまずやることが大事だなというふうに考えております。
#222
○広野ただし君 山下副大臣の言われることもっともでありますが、結局、原因者、排出者がなかなか追及し切れない、こういう事態に立ち至っていて、またそういう原状復帰にまた十年ぐらい掛かるんですね。豊島の場合でもそういうことなんで、やはりあるところで決断をしてやりませんと地元は大変なことなんで、これは是非あるところで決断をして、早急に原状の回復を図るということをやっていただきたいと、こう思います。
 それと、このリサイクル法の最後のところといいますかで、中古車の輸出の問題であります。これは、私どもの富山県、北陸なんかでもロシアに対してたくさんの中古車が輸出をされております。統計的には全国的に百万台近くとかということのようですが、ただ、二十万円以下のものは把握されていないし、ロシアなんかの場合は船員が参りまして携行をして持っていきますからこれもカウントされないということなんで、そういう面で統計が誠に不備でありますが。
 そういう中で、例えば十万円とか二十万円というものの車が出ていく。そのときに、先ほど、仮の話ですが二万円が戻ってくる、こういうことになりますと、そこが大きなビジネスなんですね、それぐらいのところになりますと。ですから、いろんなまた不法なことが起こっておりまして、非常に恐ろしいこういう人たちが暗躍をするというようなことにやっぱりなっているわけであります。
 そこで、中古車輸出のときの登録抹消、永久抹消といいますか、ここのところの仕組みについて国土交通省からちょっとお答えいただけますでしょうか。
#223
○副大臣(月原茂皓君) 輸出するのは、委員ももう御承知だと思います、今、法律改正を進めておりますが、今国会に是非成立させていただきたいわけでありますが、もう陸運支局が発行する証明書がなかったら税関の方でもう通関できぬ、こういうふうなシステムですね、そういうものを確立したいと、こういうことで今、法案をお願いしているところであります。
#224
○広野ただし君 ところが、例えば輸出申請、中古輸出申請の場合は車種区分ですとか台数ですとか金額だけで、車台番号、ちょっと細かくなりますが、等の記録なしでもちゃんと出せると、こうなっておるわけなんですね。そこのところを、本当に不正が起こらぬような仕組みをちゃんと担保できるのか、ここの点、どなたか来ておられますかね。
#225
○副大臣(月原茂皓君) 今ちょっとそこの細かい点についてはお答えできませんが、そういうこともちゃんと証明書を出すところで、それがなければそういう申請もするように持っていったらその問題は解決すると思いますから、様式の議論として十分承ってそういうものを防げるようにしたいと、こう考えております。
#226
○広野ただし君 これまたいろんなことが、語弊が出ますから私も言えませんが、相手国にもいろんなマフィアがおりますので、これは本当にしっかりとやっていただきませんと誠にやみの世界の資金源になるということでございますので、ひとつしっかりとやっていただきたいと、このように思うわけであります。
 それともう一つ、ユーザー車検といいますか、今、整備業者に持っていく、持っていってやるということもあれですが、自分で車検を取ると、こういう人たちが結構おりまして、その方が安価にできるということであります。
 そういうときに、この二万円の預託金といいますか、リサイクル料金、これが払われていないと車検は出ないと、こういうことのようでありますが、ここのところはどういうものを持っていけば車検が出るようなことになるのか。全く拒否するということがあり得るのか。要するに、払われておりませんから車検は出しませんよと、それを粘られたら罰則が掛かるのかどうなのか、その点一つ。
#227
○委員長(保坂三蔵君) 広野委員、残余を一括して言ってください、もう時間ですから。
#228
○広野ただし君 ありがとうございます。
 それともう一つは、この法律に伴いまして、例えば土木建設機械なんですが、これも田舎に参りますと、建設資材置場というような形でたくさんの土木建設機械が山積みになっていると、こういう事態が散見されるわけであります。
 このところは、今度はこの自動車のリサイクルで剰余金が出たからといってできないんだとは思いますが、どのように対応していかれるおつもりか。これは国土交通省さんと経済産業大臣にお答えいただきたいと思います。
#229
○副大臣(古屋圭司君) それでは、まとめてお答えさせていただきます。
 ユーザー車検の場合に、実際に料金をしっかり徴収することが実務上可能かといった趣旨の御質問だと思いますけれども、これは三年間の間に七千万台の車を実際に登録をするということになりますので、非常に重要な問題であるというふうに認識をいたしておりまして、詳細は今後検討して詰めていく必要があるんですけれども、三つの考え方があると思います。
 まず一つは、やはりダイレクトメールなどを用いまして、各ユーザーが預託すべきリサイクル料金を個々にお知らせをする。また、各ユーザーがよくコンビニ等々あるいは金融機関等に、窓口に行ってリサイクル料金を預託をするとか、あるいは預託が行われたことの証明を陸運支局において提示をするというような形が基本的な実務の流れになるのではないかなと思っております。実際にこういったことは、いわゆるユーザー車検、代行車検の場合にも当てはまるというふうに考えております。
 いずれにしても、ユーザー車検等々、こういったいろいろ多様な車検の手段がございますので、そういうときにも混乱が生じないような対応をしっかり考えていきたいと思っております。
 それから、私どもの方に御質問ございましたのは、土木機械、ブルドーザー等が不法投棄が見受けられるけれども、実際に適正に対処できるのかという問題でございますが、実際、土木機械というのは建設事業者等によりまして今百二十万台が保有、使用されておりまして、年間六千台が廃棄物として排出をされておるというふうに聞いております。実際、その排出された機械のうち、使用可能な部品は中古部品として、ほかの部品はスクラップとして再利用をされておりまして、また、ゴムとかプラスチック類は廃棄処分をされているということでございます。
 この土木機械を構成する鉄等の金属、ゴム、プラスチック等は、廃棄物の処理及び清掃に関する法律によりまして、産業廃棄物としての適切な保管、処分等を行うべき対象となっておりまして、仮に議員御指摘のような不法投棄が行われた場合は、今申し上げました廃棄物の処理及び清掃に関する法律の規定に反するとして行政命令、罰則の対象というふうになっておるわけでございます。
#230
○広野ただし君 残余はこの次の機会に回しまして、終わります。
#231
○委員長(保坂三蔵君) 本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
   午後四時二十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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