くにさくロゴ
2002/07/04 第154回国会 参議院 参議院会議録情報 第154回国会 経済産業委員会 第21号
姉妹サイト
 
2002/07/04 第154回国会 参議院

参議院会議録情報 第154回国会 経済産業委員会 第21号

#1
第154回国会 経済産業委員会 第21号
平成十四年七月四日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 七月一日
    辞任         補欠選任
     広野ただし君     森 ゆうこ君
 七月二日
    辞任         補欠選任
     森 ゆうこ君     広野ただし君
 七月三日
    辞任         補欠選任
     大島 慶久君     加治屋義人君
     片山虎之助君     小泉 顕雄君
     小林  温君     柏村 武昭君
     松田 岩夫君     愛知 治郎君
 七月四日
    辞任         補欠選任
     加治屋義人君     舛添 要一君
     柏村 武昭君     後藤 博子君
     小泉 顕雄君     中島 啓雄君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         保坂 三蔵君
    理 事
                加藤 紀文君
                山崎  力君
                平田 健二君
                本田 良一君
    委 員
                愛知 治郎君
                加治屋義人君
                柏村 武昭君
                小泉 顕雄君
                後藤 博子君
                近藤  剛君
                関谷 勝嗣君
                中島 啓雄君
                舛添 要一君
                直嶋 正行君
                藤原 正司君
                簗瀬  進君
                若林 秀樹君
                荒木 清寛君
                松 あきら君
                緒方 靖夫君
                西山登紀子君
                広野ただし君
   国務大臣
       経済産業大臣   平沼 赳夫君
   副大臣
       経済産業副大臣  古屋 圭司君
       国土交通副大臣  月原 茂皓君
       環境副大臣    山下 栄一君
   大臣政務官
       経済産業大臣政
       務官       下地 幹郎君
       経済産業大臣政
       務官       松 あきら君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        塩入 武三君
   政府参考人
       警察庁生活安全
       局長       黒澤 正和君
       消防庁長官    石井 隆一君
       経済産業省産業
       技術環境局長   日下 一正君
       経済産業省製造
       産業局長     岡本  巖君
       国土交通大臣官
       房審議官     岩崎 貞二君
       国土交通省港湾
       局長       川島  毅君
       環境大臣官房廃
       棄物・リサイク
       ル対策部長    飯島  孝君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○使用済自動車の再資源化等に関する法律案(内
 閣提出、衆議院送付)



    ─────────────
#2
○委員長(保坂三蔵君) ただいまから経済産業委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨日、大島慶久君、片山虎之助君、小林温君及び松田岩夫君が委員を辞任され、その補欠として加治屋義人君、小泉顕雄君、柏村武昭君及び愛知治郎君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(保坂三蔵君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
 使用済自動車の再資源化等に関する法律案の審査のため、本日の委員会に警察庁生活安全局長黒澤正和君、消防庁長官石井隆一君、経済産業省産業技術環境局長日下一正君、経済産業省製造産業局長岡本巖君、国土交通大臣官房審議官岩崎貞二君、国土交通省港湾局長川島毅君及び環境大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長飯島孝君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(保坂三蔵君) 使用済自動車の再資源化等に関する法律案を議題といたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#6
○直嶋正行君 どうもおはようございます。
 先日に続きまして、自動車リサイクル法について質問させていただきます。
 実は、先回、ちょっと時間がなくなりまして、最後の、特にこの法案で言っていますリサイクル料金が、メーカーがそれぞれ車種ごとに設定するということについて、本当にメーカーの競争につながるのかという点について最後にやり取りさせていただきまして、古屋副大臣から御答弁いただいたんですが、若干論点が擦れ違っていたような気もいたしますので、もう一度ちょっとそこをお話し申し上げたいと思います。
 先日の最後のところで副大臣から御答弁されましたとおり、環境問題そのものへの取組は大変重要なことでありまして、地球環境問題等も含めて、各自動車メーカーの世界戦略上一つの戦略要素であるということで大変な競争をしていることは御指摘のあったとおりなんですが、ただ、私が質問しました趣旨は、今のメーカーあるいは販売店における営業戦略上、リサイクル費用をそれぞれ車種別に設定をいたしましても、例えば、見掛け上そのリサイクル費用を低く抑えるということも可能だというふうに思いますし、メーカーごとの、車種ごとのリサイクル費用の大小が必ずしも日常の販売における競争に直接つながってこないんじゃないかと。言葉を換えて言い換えますと、ユーザーが、例えばリサイクル料がAメーカーは高い、Bメーカーは安いと、そのことによってじゃBメーカーの車を選ぶかというと必ずしもそうではなくて、様々な要因がそこにはあって、そんなにストレートにはつながらないんではないかと。
 ですから、この点についてどう受け止めておられるかということをお聞きしたかったわけでございますが、この点はいかがでございましょう。
#7
○政府参考人(岡本巖君) お答えさせていただきます。
 先生御指摘のように、自動車を販売する際に、各メーカーあるいは販売業者において営業戦略ということでいろんなことを考えて、車体価格の値引きなんかも行われるということが実態であろうかと思います。
 他方で、リサイクルの料金はそうした車の価格とは切り離した形で設定、公表されるということを私ども期待をいたしておりまして、自動車の購入者の側におきましても、車体価格とは別に、リサイクル料金の額やそれから自動車の設計なり素材選択なりそういう面でリサイクルに配慮されているか否かということを、一言で言いますとリサイクル容易性に関する情報ということも購入に当たっての一つの大きな判断材料にこれからなっていくんではないかというふうに考えているところでございます。
 副大臣から先日お答え申し上げましたように、今いろんな環境制約とかあるいは地球環境問題の意識の高まりという、そういうことを背景に、燃費の点あるいは低公害車、そういった指標というのもユーザーが実際に車を選択されるに当たって重要な考慮要素になってきているかと思います。そういう意味での意識の高まりというのもあろうかと思いまして、リサイクルに関しましても、料金というものがリサイクル容易性を手っ取り早く判断をする一つの情報として消費者の商品選択に当たって十分に注意を払っていただけるものというふうに私ども考えているところでございます。
#8
○副大臣(古屋圭司君) 車を購入をする場合に、やはりいろんな要素があると思いますね。例えば、性能であるとかデザインであるとかあるいはブランドイメージですね。しかし、それにもう一つ加えて、最近は環境の親和性ということが重要な私は要素になってきていると思うんです。現に、例えば今の低公害自動車というのは相当な勢いで売れてきております。それは、絶対的性能からしたらかなり落ちることは事実なんですけれども、むしろそういうものを優先をしているという傾向が、国民全体の間にそういう意識が今芽生えてきていると思います。したがいまして、リサイクルという、環境には極めて重要な分野でこれだけメーカーが努力している車ですよということを金額的に表示をするわけですから、それは私は消費者にとって、あるいは購入者にとって有力な選択をするときの判断材料の一つになるだろうと、私はそういうふうに考えております。
#9
○直嶋正行君 おっしゃることを私も否定はしているわけじゃなくて、むしろおっしゃるような方向に行けばこれは非常にいいことではあるなとは思うんですが、古屋副大臣にちょっと質問を、仮説の質問をしたいと思うんですが、例えばAという車があります。リサイクル料は三万円です。Bという車があります。リサイクル料は二万円です。しかし、Aは十万円値引きします。Bは値引きはありません。どっちを買いますか。どうなんでしょう。答えにくい、お答えしにくいと思うんでお答えは結構ですけれども、実際にはこういうことがやはり作用してくると思うんですね。今日御出席の委員各位も、是非今後はリサイクル料を一つポイントにして、余り値引きにとらわれずに車を購入していただければ大変有り難いと、こう思うわけでありますが。
 それで、このリサイクル料の部分をちょっともう少し議論させていただきたいと思うんですが、一つは、この法律の中で、経済産業大臣はリサイクル料金が不適正な場合、勧告が、指導ができると、こういうことになっているわけなんですが、メーカーがいろんな数多い車種単位に設定するリサイクル料の適不適というのをなかなかこれ判断するのは難しいことだと思うんですが、具体的にここは何か判断基準というようなことはお考えになっておられますでしょうか。
#10
○政府参考人(岡本巖君) 今、現にリサイクルに要しているコストというものを、まず実態を私どもまず押さえようと思っております。それから、技術の動向というものを、開発が結構進んでいてそれによってコストがどういうふうに変動していくかということも、これもその都度その都度私ども最新のデータというのは押さえていきたいと思っております。それから三つ目に、リサイクルをやりまして、なお一部は、シュレッダーダストの部分の一部は、九五%という場合においても埋立てを含む最終処分というところがありますので、そういった最終処分の費用の変動の状況、こういった三つの要素を私どもこれから施行後の極力直近のアップデートされた情報というのをベースにして、実際のリサイクルに要する費用というものがどういうふうに推移するかということを押さえて、それを実費として、前提にして、それとの相関において各メーカーが設定をされますリサイクル料金の適否というものを判断をしてまいりたいと考えているところでございます。
#11
○直嶋正行君 なかなか実務的にも大変なことだと思うんですが、ある程度これは経験、経験値みたいなものがたまってくればいろいろ判断はできるのかもしれません。
 それで、このリサイクル費用の適否についてなんですが、例えば家電の場合は四品目、冷蔵庫、エアコン、テレビ、洗濯機等あるんですけれども、これも実は家電リサイクル法においては、製造業者等はリサイクル料金をあらかじめ公表しなければならないと、このように決められておりまして、当初はたしかメーカーごとの料金を設定して、そのメーカー間の競争促進ということもあったんではないかと思うんですが、しかし結果としては、残念ながら業界横並びのリサイクル料金、こういうことになってしまっているわけであります。
 自動車もなかなか私が難しいなと思うのは、メーカー間でそう極端に開発力とか技術力に差があるわけではありませんで、それぞれ似たり寄ったりのレベルで競争していると思うんですね。そうすると、この間の議論のように平均二万円と仮に仮定しても、フロンだとかエアバッグは決まってきますから、シュレッダーダストの部分でどれぐらいの差が本当に付くのか。千円も付けばかなり大きいのかもしれないなと、率直に言ってこういう感じもしないわけではありません。
 したがいまして、車の場合も、そういう意図でこの法律を施行しても、結果的に五百円とか千円というのは余り差が、小さな差で意味がないなと、結局家電と同じように、似たような、あるいはもう同じような、同じ金額になってしまう、こういうことも十分考え得るというふうに思うんですけれども、そういう場合はどういうふうに経済産業省としては御判断されるんですか。それはそれでもうしようがないと、こういうことになるのか、いや、やっぱりちゃんと差を付けなさいと、こういうことになるのか、この辺どうなんでしょうか。
#12
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えさせていただきます。
 リサイクル料金が自動車メーカー各社で横並びになるのではないか、そういった場合にはどう対応するのか、こういうお尋ねだと思います。
 本法においては、各自動車メーカー等がリサイクル料金をめぐって競争を行うことを通じましてその低減が図れることを想定をいたしているところでございます。具体的には、自動車の設計・開発段階においてシュレッダーダストの発生抑制に努めることによりましてリサイクル料金についての競争が生じるほか、発生したシュレッダーダストのリサイクル手法についての競争も行われる、こういったことによりまして中長期的には競争によるリサイクル料金の差が生じてくるものと我々は想定をいたしております。
 横並びになるのではないかとの御指摘がありましたけれども、一般論として、競争の結果として最も安い料金に収れんをしていくということはあり得ると、こういうふうに思っております。
 例えば、最大手の一社がプライスリーダーとして、各社が事前検討していた料金の中では最安値の料金を提示し、マーケットの圧力により他社がそれに追随する、こういう形で料金水準が収れんしていくといったケース、こういうことが想定されまして、この場合は、ユーザー負担という意味では、ある意味では決して悪いことではない、このように思っております。
 繰り返しになりますけれども、当省としては、最も大切なことは、競争原理が働く結果、料金が引き下げられる方向で常にプレッシャーが掛かる制度となっているかどうか、こういう点であると私どもは考えておりまして、意図的にそういう横並びになる、こういうことがやっぱり明らかになるというようなケースがありましたら、そこは我々としては、そこをよく調べながら、やっぱり消費者、そういう対応の中で考えていかなければならない、こういうふうに思います。
#13
○直嶋正行君 今、大臣がおっしゃったように、競争の結果としてどこかに収れんしていく、こういうケースもあり得ますし、二年後スタートですから、そんなに処理技術が画期的に進むということではないんで、取りあえず出だしはこんなものかというようなこともあり得るかもしれませんが、いずれにしても、自車充当方式という形で競争作用の部分に期待をしていくというお考えということでありますね。
 実は、余り金額に差がないような形、料金になるとか、ほとんど横並びというようなことになっていきますと、実はこの自車充当方式は逆に今度はロスが多いんではないかと。つまり、十年間、後で議論させていただきますが、お金を、かなり資金を指定法人で積み立てなきゃいけないと。むしろ、結果的にそのようになるんであれば、例えばオランダのようないわゆる賦課方式的に必要なものをリサイクル費用として取るという方がリスクも小さいし、金額も、資金的なプールする金額も格段に小さくなりますので、そういう議論もあり得るんではないかというふうに思ったわけですけれども、これはどうなんでしょう、もうこれで一応スタートして、同じような金額になったからもう一度システムを見直すとか、こういうお考えは今のところは議論はされていないということでしょうか。
#14
○政府参考人(岡本巖君) 先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、競争が働くというそこの仕組みの部分は、私どもは自動車のリサイクルについてこれは先々とも大事にすべきポイントではないかというふうに考えておりまして、結果としてあるレベルに収れんをするということがあったとしても、その場合の水準というものと、それから今、先生が例示に出されました賦課方式ということで、最初から例えば賦課方式ということで考えるということにしました場合には、仮定の話でございますけれども、やっぱり平均というところに落ち着いていく。頑張ってコストを下げて効率的にやるという、そういうレベルを達成したところと、そこになかなか届いていないというところがばらつきがある場合に、どうしても賦課方式とか税ということでいきますと平均のレベルというのを考えるということになってきて、できるだけ安いところに向けて引っ張っていくという力がおのずとやっぱり差が出てくるというところはあろうかと思いますので、先ほど大臣からの御答弁にございましたように、競争が働いて、その結果できるだけやっぱり料金が低くなる、その方向の枠組みというのは私どもこれからも大事にすべきではないかというふうに考えているものでございます。
#15
○直嶋正行君 こういう仕組みを考える場合に、私は今の大臣の御見解等に異論として言うわけじゃないんですが、さっきオランダの例を挙げましたけれども、やはり自動車生産国といいますか、日本の場合は自動車が、自動車産業が、例えば雇用面でも関係分野含めると約一割と、こういうふうに言われておりますが、自動車産業をたくさん持っている国と自動車を輸入して消費している国とではやはり発想は変わってきてしかるべきだというふうに思っていまして、例えばオランダの場合は自前で自動車を作っているというのはほとんどないわけでありまして、ほとんどが輸入でありますから、私は消費国の一つの在り方としてはあの仕組みはあるのかと思いますが、やはり自動車生産国という立場で見ますと、それが社会経済的に非常に大きな影響を持っているだけに、当然、産業としての負担をどう考えるかということもありますし、今お話しのように、やはり切磋琢磨して強くしていくという視点というのが必要だというふうに思っていまして、何か今ドイツでもいろいろ法案考えられているようですが、オランダとは違う仕組みになるというような話も若干聞いております。
 それで、ただ、実際にリサイクル料を設定していくということになるとなかなか難しい問題もございまして、例えば一つの車でも、今回例えばエアバッグというのが指定品目になっているわけですが、同じ車種の車でも、エアバッグが一つしか付いていない車と、私もいろいろ調べましたが、最高で六つぐらい付いている車があります。そうすると、これはきちっとやりなさいということになると、同じ車種でもいろんな値段が付いてくるというようなこともあり得るわけでして、この辺は多少メーカーの判断で丸めて価格を付けるとか、そういうことはよろしいんですかね。いかがなんでしょうか。これ、ちょっと確認したいと思います。
#16
○政府参考人(岡本巖君) リサイクルの料金というのは、車の大きさなりそれから重量によるシュレッダーダストの発生量の違いとか、あるいはエアバッグの個数とか、車種ごとに料金というのは異なってしかるべきものというふうに考えております。
 加えまして、同一車種であっても、カーエアコンを積んでいるか否かとか、それからエアバッグもオプションというところがありますので搭載の有無によって違ってまいりましょうし、それから今の御指摘のエアバッグの個数ということについても料金の設定に当たって考慮されるべきものというふうに私ども考えております。
 具体的にどういうふうに料金の中に反映するかというのは、これは各メーカーの料金設定にゆだねられるということでございますので、私どもから今この場で具体的なところは申し上げられませんけれども、先生御指摘のように、個数によっての料金の差というのはあってしかるべきものというふうに私ども考えているところでございます。
#17
○直嶋正行君 なるほど、基本的にはそれは違ってしかるべきだと、こういうことでありますね。
 それから、今度は解体業者の分野について、この前もちょっと申し上げましたが、いわゆるこの静脈産業部分での競争、価格メカニズムの競争とメーカーの競争がつながってこないと、全体としてのリサイクルを御趣旨のとおりの仕組みで回すのは難しいと思うわけなんですが、ただ、実は解体業者さんの部分でいいますと、解体に掛けるコストとそれをきちっと適正に処理していくということとは、残念ながらこれはある部分でいうと二律背反になるわけですね。簡単に言うと、手抜きをすればコストは安くなると。だから、ここのところはなかなか難しい問題だと思うんですけれども。つまり、費用が安いところはちゃんとやっていないという心配が出る、ちゃんとやっているところはコストが掛かって費用も高くなると。
 ある意味で言うと、この分野はやり方を間違えると、よく言われます悪貨が良貨を駆逐するというようなことになりかねないんではないかというふうに思うわけでありますが、今回の法律によるこの仕組みで解体事業者の競争というのがどんな具合に進むというふうにお考えなんでしょうか。
#18
○政府参考人(岡本巖君) 解体業者の方々につきまして、今提案申し上げている法案の中で許可制ということを予定をいたしております。この許可制の趣旨といいますのは、使用済自動車のリサイクルの適正処理を確保するために必要最小限の規律というものをお願いをするということでございます。加えまして、今でも実は廃掃法で許可を有している解体業者の方々につきましては、新法の下では届出を行うのみで解体業の許可を取得できるという、そういう配慮もいたしているところでございます。
 他方で、今、先生御指摘の点に関連をしまして、今度の法案の施行によりまして、使用済自動車の解体の作業というのが今は御案内のように大幅な逆有償になっているわけでございますが、そこの部分が有価の世界にまた戻っていくということを私ども期待をいたしております。
 そうなってきますと、解体業者の方々をめぐる事業の環境というのは相当に改善されるということになってまいりますでしょうから、そのことを前提に解体業者の方々においてもやっぱりそれなりの設備面を含む対応をしていただいて、法律の求めるような方向でのいわゆる立派な解体・リサイクルをやるというそのことの評価を通じて例えば仕事が回ってくるという、そういう側面というのも出てまいりますでしょうから、また、そうした立派なリサイクル処理をやるということに向けての取組をする環境というものが先ほど申しました逆有償の解消ということによって出てまいりますでしょうから、私どもそういう意味において、解体業者の方々にこの法律で期待いたしておりますようなリサイクルの適正な処理、そのことを通じて競争に弾みが付いていくということを期待申し上げているところでございます。
#19
○直嶋正行君 確かに、逆有償の部分が有償になるということはこの法律によって可能だと思うんです。ただ、解体業者、今の御答弁でいくと、一つは許可をすると、だからこれは最低限の、これはクリアしなければ扱えないと、こういうことになりますね。これは言ってみれば一つの規制として、このバーを越えないと駄目ですよということになるわけですから、大学入試でいえば共通一次試験みたいなもので、これは越えてくださいよと、こういうことになるんですが、問題は、そこから先の人たちが今御答弁にあったような競争をしていくという作用が働くのかどうかということなんですが、さっき言いましたように、この分野はコストが必ずしも価格競争の競争力に直接つながってこない可能性が非常に強いわけですよね。
 逆に言うと、さっき御答弁あったように、業者さんの方が解体しやすい車を選んで、もう解体しづらい車は要らないよ、解体しやすい車だけうちは選んで処理しますよというようなことが出てくれば、それはある意味で言うと、今度はメーカーに対してそれが一つのプレッシャーになって競争させるしということになるんですが、そういうことも余り想定できないものですから、どんなメカニズムでこれが動いていくのかなというのが実は非常に懸念される部分でありまして、それで、今日は環境庁いらっしゃっていますかね。
 ひとつこれお聞きしたいのは、今の許可要件というのは、これからいろいろ事態が進んでいくと、最初は必要最低限はこれですよという基準なんだけれども、将来的にこれがもっとバーを高くしていくとか、こういうことというのは考え得るんですか。例えば、最終処分場の条件が厳しくなってくるとか、もうみんなかなりシュレッダーダストの処理ももっと今よりもうまくやれるようになっていると、そうするとそれを抑えるためにも許可をもっと厳しくしていくとか、そういう発想というのは今あるんでしょうか。
#20
○政府参考人(飯島孝君) ただいま御議論ございましたように、初めの許可基準、これは二種類ございまして、生活環境保全上の観点から廃棄物処理法の許可基準が掛かるわけでございますけれども、本法ではリサイクルの観点からの再資源化基準が掛かる。こういった許可基準は生活環境保全上あるいはリサイクル推進の観点から、共通一次試験とおっしゃいましたが、必要最小限のものとしてまず定められると思います。
 一方、御質問ございましたように、今後、生活環境保全の要件あるいはリサイクル推進に関しまして新たな知見が出てきた場合、例えば騒音等の環境基準や規制基準がございますが、こういったものが強化されたといった場合には、それに対応して許可基準を見直す必要性が生じる場合もあると思われます。
 最終処分の問題につきましても、環境保全上の基準等が厳しくなれば、それに対応した許可基準というものを考えていく必要があると思います。
#21
○直嶋正行君 つまり、環境政策上いろんなもろもろの条件が厳しくなってくると、当然それが許可基準に反映されて、更にクリアする基準が厳しくなると、こういうことなんですが、それで、ちょっと経済産業省にお伺いしたいのは、今大体、解体業者が全国で五千社と、こう言われているわけですね。それで、一つは、許可制が導入された場合にこの五千社がどのぐらいクリア可能なのかどうかということと、これは環境省の方がいいんですかね、それから、ちょっとさっき私が言いましたように、そこから先の価格メカニズムの部分で、解体業者が車を選ぶ可能性もあるだろうしということをさっき申し上げたんですけれども、そういうことも含めて、こんなことが競争要因になるんじゃないでしょうかというようなことでお考えの点がありましたら、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
#22
○政府参考人(岡本巖君) 私ども、約五千社の解体業者の方々が幾らになるかということについて、これの正確な数字を今申し述べることは難しゅうございますのでその点は差し控えさせていただきたいと思いますが、私ども、基本的な考え方としては、今やっている方々が新しいリサイクル法の下での基準をクリアして、法律が求めるリサイクル処理というものを引き続きしっかりやっていただきたいということを希望いたしているものでございまして、そのために、例えばフロンの回収・抜取りということについては昨年補正予算で手当てをしまして、フロンの抜取り装置及びボンベを解体業者の方々にも補助をして入れていただくという、そういう支援を申し上げました。
 それから、この法律を離れまして、解体業者の方々の設備を入れるということについての税の面での支援措置でありますとか、金融上の支援措置というようなことも用意をいたしておりまして、先ほど環境省から御答弁ございましたように、しかるべき基準というのは満たしていただかなきゃなりませんが、その基準を満たすような設備面を含めた対応というものを既存の業者の方々に極力やっていただいて、それで法律の求めるような形での再資源化処理というものをちゃんとやれるような、そういう方ができるだけ多く維持されるということを私ども期待をいたしているところでございまして、その方向に向けての必要な支援というものはこれからも引き続き考えてまいりたいと考えているものでございます。
 それから、競争の点でございますが、例えて申しますと、解体業者の方々で、中古の部品というのをできるだけ取り出して、それから一部の先進的な方々はインターネットを通じた中古の部品市場の動向を見ながら、できるだけ有利な条件で売れるような部品というものを見当を付けながら、それから在庫をできるだけ、一方では在庫のレパートリーは持ちつつも量はできるだけ減らすという、そういう形でやったり、それからシュレッダーダストに回す量というのをできるだけ減らすような、そういう解体の作業ができるということになれば、これはやっぱり市場の中で評価がされるということになってまいりますので、私どもは、先ほどの中古の部品ということについては、この委員会での審議の中でもお答えさせていただいたかと思いますけれども、検討会を設けて今準備をしてまいっておりますが、中古の部品の市場の活性化についての行政の側においてもお手伝いを申し上げながら、今申しました解体業者の方々によるビジネスとしてできるだけ有利な形での解体の処理、あるいはその中でのできるだけ多くの中古部品を取り出す、それによってダストの量を減らしていく、そういった競争というのも十分期待できるかというふうに考えておるところでございます。
#23
○直嶋正行君 これであともう一つお聞きしたいのは、その許可を取った後の解体業者がきちっとやっているかどうかという、このモニタリングは何かこれ、どのようにお考えになっているんですかね。
#24
○副大臣(山下栄一君) モニタリングといいますか、適正な解体が行われているかどうかという、こういう監督は許可権者でございます知事等が行うわけでございます。今も、先ほども局長からお話あり、いろいろとやり取りございましたように、廃棄物処理法に基づく処理基準というのがこれから省令という形できちっと検討されていく、そういう中でどういうものをこの基準の中に入れていくかということは、いろいろ解体業者さんなりまた地域のそういう業界の慣行とか様々な面を配慮しながら考えていく必要があると思うんですけれども、いずれにしても、きちっと適正な処理が行われているかどうか法にのっとって知事がやっていくという、そういう仕組みで健全性を保っていくというふうになっていくというふうに思います。
 その行政レベルの手法というのは、フォローの手法というのは、もちろん行政指導もございますし、命令また立入検査、そういう手法があるわけですけれども、そういう方法でフォローしていくというふうになっていくというふうに思います。
 この自動車リサイクル法の対象にもなりますし、御存じのように廃棄物処理法の対象にもなっていくという、その観点から非常に解体業者にとっては厳しい面もあるわけですけれども、不健全な手抜きをするような業者は基本的に排除されていくような環境づくりが行われていくのではないかというふうに考えております。
#25
○直嶋正行君 なかなかこれも数が多いだけに大変だと思いますが、よろしくお願い申し上げたいと思います。
 それで、あと一点、次にお伺いしたいのは、一つは、昨年まとめられました産構審の小委員会の報告書の中に実はこういうくだりがありまして、「新たな自動車リサイクルシステムの立ち上げまでの間であっても、必要に応じ、例えば廃車ガラを対象にすることも含めて、今後自動車製造事業者等引取品目を見直すことを検討することが必要である。」と、こういうくだりがありまして、場合によってはこういうことも、この二年間の準備期間中に法律の改定あり得るのかどうかということが一つであります。
 それからもう一つは、現在、使用済自動車の逆有償化が発生するということで、例えば指定品目としてエアバッグが指定されているわけですけれども、今後の状況によってはこの指定品目を追加をしていくということもあり得るのかどうか。これは実は、今回はたまたまエアバッグだけが指定品目でありますが、フロンは別の観点から対象にするということになっているわけですが、例えば今後、このエアバッグが更に仮にバッテリーだとかあるいはほかの品目を加えていくということになりますと、指定品目を加えるたびにリサイクル料が上がっていくということになるわけですから、仕組みとしてこれは余りどんどん追加していくということについては限界があるんじゃないかというようにも思うわけでありまして、ちょっと二点併せる形で恐縮なんですが、この点についてのお考えを聞かせていただきたいと思います。
#26
○副大臣(古屋圭司君) お答えさせていただきます。
 産構審で、今、委員御指摘のように、特に中間報告では廃車がらを含めるかどうか、これは検討課題だということが記されておりましたけれども、最終的に昨年九月の第二次報告におきましては今般のこの三品目ということに決着をさせていただいたわけですけれども、その前提には、やはり既存の民間事業者の活力を最大限に生かしながらもう一方では適切な公的関与を行うという理念に合致しているであろうと、こういうことでこういう形で対応させていただいた次第でございまして、この三品目を引取り対象とすればおおむね有償で流通する状態が作れるわけでありまして、特に一番問題となっておりましたフロンあるいはエアバッグ、こういうものに対して対応ができるであろうということで三品目にさせていただいたわけでございまして、したがいまして、現時点ではこの三品目というものを追加する、あるいは廃車がら、今御指摘になった、については考えておりませんけれども、しかし、今後、この廃車がら等につきましては、例えばスクラップ等が今大体一万円とかそれぐらいで取引されておりますので、それが例えば極端に下がったとか、そういうような、今では予測し得ないような状況になった場合には必要に応じて適宜適切に対応してまいりたいと思っておりますし、また、三品目以外のことにつきましても同じような考え方を我々取っております。
#27
○直嶋正行君 今の答弁で、要は、確認なんで、要するに、指定品目になっている部分というのは、さっきから御議論ある逆有償化を解消する、その静脈部分の、今既にリサイクルとして回っている部分を円滑に回す、こういう発想で僕は今度の法案というのはできていると思うんですが、そういう視点で指定品目も考えていくのか。むしろ処理が非常に難しいものがどんどん出てくる、そうすると、これはもう指定して回収させる方がいいということで、幾つもこれが増えてくるということになると、そもそもこのシステムと実際のリサイクル料の設定、当然リサイクル料高くなってくるわけですから、そもそも今のものをうまく回していこうという、この考え方で成り立っているものが成り立たなくなるんじゃないかと。どんどん指定品目は増えていくと、値段が高くなってくるんじゃないかと、リサイクル料金が。
 そうすると、そんなことをするんならもういっそのこと全部まとめて、例えばメーカーに引き取らせた方が効率的であるとか、こういう議論だって当然あり得るんではないか、こんな気がするものですから、私は、この指定品目というのは余り増やしていくとかえって今お考えのシステムが行き詰まってしまうんじゃないか、簡単には増やすべきじゃないんではないか、こういうふうに思っているんですが、この点についてはどうなんでしょう。
#28
○政府参考人(岡本巖君) 先生御指摘のように、指定品目の追加ということについては、一方において逆有償の状態から、それから有償に戻すと、そっちの側面も一つの考慮要因でございますが、もう一つは、やっぱり先生おっしゃいましたように、その部分というのは適正な処理が行われているか否かというその観点も大事な視点だと思っております。
 例えば、御指摘の例えばバッテリーについて、これはもう一〇〇%今リサイクルが行われております。それから、廃タイヤについても、全体廃タイヤで解体工程でぐるっと出てくるのは二割弱で、残りはスタンドとかオートバックスとか、ああいうところの取替えの段階ということになるわけですが、いずれにしましても、廃タイヤも約九割のリサイクル・処理が行われておりまして、私ども、タイヤについてはまだ改善の余地はあるということですので、関係の事業者の方々にはリサイクルシステムの更なる充実改善というのを促してまいりたいと思っておりまして、解体業者の方々には、この法律に基づきます作業の基準としまして、そういったバッテリーであれ、あるいは廃タイヤであれ、今あるリサイクルのシステムに間違いなくしっかりのせてくださいということを基準として求めていくということを考えておりまして、そういう形で適正処理というものが一方でちゃんと行われるという状況を不断に作り出していくということを目指すということで、指定品目の引取りということにつきましては、今、先生の御指摘にもありましたように、費用の問題が出てまいります。ユーザーの方々にリサイクル料金を、それ以降については少なくとも上げさせていただくというところが出てまいりますので、それこそユーザーを始めとする関係の方々の御理解をいただくためにも慎重な吟味が必要だと思っておりまして、先々、先ほど副大臣から御答弁申し上げましたように、必要が出てまいりましたときにはそのときに慎重に検討するというのを基本的なラインにいたしておりますが、その下で、実際に事務的にやる場合には正に費用の点も考え、それからリサイクル・処理ということが、それぞれの部品の部分についてできるだけ適正に行われるような状況を不断に作り出していくという努力の進捗というものも十分に勘案しながら考えていくということにさせていただきたいと思っております。
#29
○直嶋正行君 それでは次に、結局、このシステムで見ていきますと、さっき静脈産業分野の競争の問題を少しやり取りさせていただいたんですが、今、例えばドイツなんかはかなりそういう傾向にあるというふうに、私、これも話聞いているだけなんですけれども、結局、さっきから議論しているように、価格メカニズムで市場競争の条件をうまく回していこうということになってきますと、最終的にはメーカーとか引取り業者が解体業者を、自分たちが、ここは非常に安くやってくれるとか、あるいはそういうところを育てるとか、そういう業者を育てるとか、そういう方向に行って、いわゆる静脈産業分野もメーカーのある種の影響下にどんどん入ってくる、そこである程度の競争メカニズムが作用していく、しかし、静脈産業分野はかなり合理化されていくと、こういうメカニズムにこれからどんどんなっていくような気もするわけなんですけれども、結局、そういう作用はそういう方向に行くということも、これはやむを得ないといいますか、あり得るというふうにお考えなんでしょうか。この点、どうなんでしょう。
#30
○副大臣(古屋圭司君) 解体事業者等の静脈産業分野の競争環境を整備していくことが最終的にはリサイクル分野における自動車メーカーの競争をも促進することになるのではないかという趣旨の御質問だと思いますけれども、本法案におきましては、委員が御指摘になられましたそういう視点を踏まえた制度設計になっているということでございます。
 具体的には、本法案においては三品目のリサイクル料金を明示をいたしますので、自動車ユーザーに対しましてはリサイクル特性に優れた自動車を選択をするというインセンティブがまず働くことになりますし、自動車の開発、販売に当たりましてはリサイクル分野における競争メカニズムを働かせることをねらいといたしておるわけでございまして、リサイクル料金の低減は、その相当部分を占めますシュレッダーダストをできる限り発生をさせない車の設計・製造が、これはキーポイントになりますので、そうしますと、自動車メーカーはそのシュレッダーダストの発生量を抑制する努力が働いてくるということになろうかと思います。
 一方、シュレッダーダストが自動車メーカーに引き取られることになれば、使用済自動車はおおむね有償で流通するということが想定をされますので、静脈産業をめぐる経済面での事業環境というのは現状よりもかなり改善されるんではないかと、こういうふうに見込んでおるわけでございまして、したがいまして、これまで以上に解体事業者等の創意工夫と努力が発揮をされるということになりまして、中古車販売といった取組が、これ再利用部品を使うわけでございますので、積極的なものになっていくのではないかというふうに考えております。
 したがいまして、委員御指摘のように、静脈産業の活性化によるまず部品の取り外しあるいはそのリサイクルの進展等々が自動車メーカーにおけるシュレッダーダスト削減のための取組の前提となるというふうに考えておりまして、こういった観点を十分に踏まえた制度設計になっているということでございます。
#31
○直嶋正行君 ちょっと、どちらからどういうふうに合理化されていくのかちょっとよく分からなかったんですが、いずれにしても価格競争を貫徹させようとするとある程度、メーカー、引取り業者、解体業者と、こういうところの連携というんですかね、意思疎通もよくしていかなきゃいけないでしょうし、情報のやり取りも当然あるでしょうし、当然、メーカーの開発のあれに沿った、解体業者もそれに対応していくということで、多少そういう合理化みたいなことは進んでいくというようなことになるんでしょうかね。
 それで、あと残り時間余りありませんが、続きまして、指定法人について幾つか御質問させていただきたいと思います。
 指定法人、この法案では三つあるわけなんですが、この指定法人の、これ余り、余りといいますか一番心配されますのは、この指定法人が、今、特に行政改革だとか特殊法人等で議論されていますので、この指定法人が規模が大きくなったり、あるいはその運営費用がたくさん掛かるんではないかと、こういう心配がされるわけなんですけれども、今の時点で、これらの指定法人の規模とか、あるいは運営コストというんですかね、大体どのくらいというふうに想定をされているんでしょうか。まず、この点からお聞きしたいと思いますが。
#32
○政府参考人(岡本巖君) 指定法人は民間の方々が準備を進めて申請をしてくるということになっておりますので、今の段階で確定的なことを私ども御答弁するには難しさがあるのでございますけれども、あえて推測をいたしますれば、まず規模の点につきましては、極力組織のスリム化やコストの低減化の努力が行われるということを前提に、人員では最大でも各法人それぞれ数十人規模というふうに想定をいたしております。
 それから、コストの方でございますが、資金管理業務を例に取って申し上げますと、リサイクルの費用が一台、既販車と新車で違いますけれども、仮に二万円というふうに仮定しました場合に、この資金管理法人の業務に要するコストというのはその数%のかなり下の方という、そういうレベルにとどまるものというふうに想定をいたしております。
#33
○直嶋正行君 ちょっと分かりにくいんです。二万円の数%の下の方、台当たりということですね。一台当たりということですか、なるほど、ぐらいの運営コストになるでしょうということなんでしょうか。
 そうすると、あれですかね、今のお答えの中で、その前にあれかな、ちょっとこれは大臣の、先日もちょっと大臣御答弁されていたんですけれども、やはりこの資金管理法人であるとか再資源化機関であるとか、こういうところに役所からいわゆる天下りで人が行くんではないかと、こういう心配がやはり相変わらずあるんですね。
 それで、僕もちょっと似たような機関で、例えば原子力環境整備促進制度というのがあります。これの資金管理センターを見ますと、理事さん五人いらっしゃるんですが、そのうちの二人は、これ理事さんだけですがね、ほかの方ちょっと分からないんですけれども、理事五人のうち二人がそれぞれ専務理事、常務理事という形で経済産業省から行かれていると、こういう実態もございまして、天下りというのは私はこの制度に関してはやはりやるべきではないと、こう思っているわけなんですけれども、この点、いかがなんでしょうか。
#34
○国務大臣(平沼赳夫君) 指定法人への天下りについてのお尋ねでございます。
 前回のときも御答弁をさせていただいたと思っておりますけれども、本法人というのは民間主体の法人でございまして、人的構成についても当然民間が主体的に行うものでございます。
 指定法人が行うこととなる業務に精通した人材は民間ビジネスを経験された方々の中に数多くおられることから、当然のことながら、本法人の常勤役員には当然そうした民間の方々の中から適切な方々が起用されると、こういうふうに私ども思っておりまして、御懸念のような事態は生じないと、こういうふうに私どもはしております。
#35
○直嶋正行君 よろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
 それから、この各指定法人の業務の範囲についてお伺いしたいんですけれども、例えば資金管理法人を例に挙げますと、一つは、預託されたリサイクル費用等の管理、それからリサイクル費用等の預託に関する証明を行う、そのほか三つ目として、これらの業務に附帯する業務を行うと。こういうふうに法律上書かれていまして、よく見ると他の二つの指定法人も、業務が並んでいて、最後に附帯する業務を行うというのが必ず入っているんですけれども、この附帯業務というのはどういうふうに考えておけばよろしいんでしょうか。
#36
○政府参考人(岡本巖君) 資金管理法人の附帯業務としましては、法律の施行時に、既販車を所有している方々に、ユーザーの方々に預託金、リサイクル料金をいついつまでに預託してくださいということの額をダイレクトメールのような形でお知らせをするということ、これが非常に大きな附帯業務として考えているものでございます。
 それから、指定再資源化機関の附帯業務としましては、業務を円滑に行いますために、関連の事業者や地方公共団体の方々に対する説明会のような、そういうPRが附帯業務として考えているものでございます。
 それから、情報管理センターの附帯業務という点につきましては、これも報告管理事務を円滑に行うための事業者に対する広報活動。
 以上のようなことを附帯業務として想定をいたしているものでございます。
#37
○直嶋正行君 それで、ということは、あれですかね、基本的にはこの制度の立ち上がりに当たってかなりやらなければいけないことをやると、こういう理解でよろしいんでしょうかね。よろしいですか。
#38
○政府参考人(岡本巖君) 先ほど御答弁申し上げましたように、立ち上がりの段階、それから制度の趣旨を関係する事業者なり公共団体の方々に正確に御理解いただくための広報というようなところは附帯業務として予定をさせていただいているところでございます。
#39
○直嶋正行君 それで、今のお話のところで一つお伺いしたいのは、リサイクルを施行する場合にユーザーに告知するというお話がありましたが、例えば、特に既販車の場合、保有台数が約七千万台あります。この人たちに、仮に車検のときにこういうふうにしてくださいというようなことをお知らせするということだと思うんですけれども、これもかなり費用が掛かる話になると思うんですが、この最初の告知費用の部分は今どのように、どういう負担になると、しようというふうにお考えになっているんでしょうか。
#40
○政府参考人(岡本巖君) 実は、ダイレクトメールの費用というのは相当な額になることが考えられていまして、ただ、これは既販車について、やっぱり皆さんに公平に御負担いただくためにはちゃんとそれはやる必要がございますものですから、これはリサイクル料金の預託に直接関連する費用でございますので、私ども、ユーザーの方々に御負担していただくことが可能というふうに制度上は設計をさせていただいているところでございます。
#41
○直嶋正行君 それから、ちょっと細かいことになるんですが、この指定法人の中の再資源化機関の業務なんですが、この指定再資源化機関は以下の業務を、次に掲げる業務を行うものとするということで法律上業務が明記されているんですけれども、実はその七項目めなんですが、七項目めに、「使用済自動車、解体自動車及び特定再資源化等物品の引取り及び引渡し並びに再資源化等の実施に関し、」、ここから先なんですが、「必要な調査並びに知識の普及及び啓発を行う」と、こういうふうに書かれています。
 実は、この調査とか普及とか啓発というのはなかなかどの程度の範囲でどこまでやるかというのは難しい、ちょっと分かりにくいんですけれども、ざっくばらんに言いますと、こういうふうに書いていますといろんなことができるよと。さっきちょっと天下りの話の御質問させていただきましたけれども、この機関が将来リサイクルの調査をしますとか、あるいは研究をしますとかいうことで、さっき申し上げたように肥大化をしていくんじゃないかと。私もちょっとお役人で詳しい方に聞きましたら、こういうふうに書いていると結構いろんなことやれますよと、こういう実はお答えもいただきまして、これは今日はちょっと細部の点で申し訳ないんですけれども、きちっと確認をさせていただかなきゃいけないかなと思ってちょっと御質問させていただいたんですが、ここはどんなふうに受け止めておけばよろしいんでしょうか。私の心配をちょっと振り払っていただけると有り難いんですが。
#42
○政府参考人(岡本巖君) 再資源化法人は、基本的には義務者不存在の場合に代わってリサイクル処理をやるということと、それから余剰金を使いまして離島での共同運送に対する支援とか、そういったところがメーンの仕事でございます。
 今、先生に言われて、私も、えっ、そういう規定が、こういうふうに書いていると読みようによっては広く読めるのかなと一瞬疑問に思ったぐらいでございますが、私ども、この規定の下に再資源化法人の基本的なミッションというのが義務者不存在の場合に代わってリサイクル処理をやるということと、それから資金管理法人から余剰金をいただいて一定の法律上限定列挙されている支援業務を行うということでございますので、ここに書いております再資源化に関する必要な調査とか知識の普及啓発ということも、今申しましたリサイクル一般ということじゃございませんで、再資源化法人が行う事業に関連するこういった調査なり若干のいわゆる知識の普及ということで、関係者の方々に対する周知のような仕事をやることがあると考えますのでこういうふうに規定をさせていただいておりますが、御懸念のようなこの規定の下に何でもかんでもやるというような、そういう再資源化法人の運用ということのないように十分に意を用いてまいりたいと考えております。
#43
○直嶋正行君 済みません、若林議員の御配慮でちょっと時間をいただきまして。
 それで、あとお伺いしたい点だけちょっと絞ってお聞きをしたいと思うんですが、一つは、預かったリサイクル費用の資金管理法人における運用の話なんですが、それで実はこの種の議論のときに、これかなり大きな金額に最終的にはなると思うんですね。このお金をどういうふうにきちっと管理をしていくかというのは非常に重要なことだというふうに思いますので。
 それで、大体こういうケースのときは出てきた剰余金とか運用益をどう使うかというのがよく議論されるんですが、今のような金融環境の下でいいますと、実はそれだけじゃやはり駄目で、逆にうまくいかなかった場合、そういう心配ないようにやりますというふうに大体おっしゃるんですけれども、そうはいっても、しかし金融機関もいろんなことがある時代でありますから、例えば損が出た場合、預かったお金を運用しているときに損が出た場合とか、そのときはどういうふうに対応するのかと、この点についてはどうなんでしょうか。
#44
○大臣政務官(松あきら君) 直嶋先生にお答えをさせていただきます。
 先生も御懸念をしていらっしゃいます資金管理法人の資金運用については、リサイクル料金の払渡しに必要な最低限の額の銀行預金はこれは置いておかなければならないわけで、それ以外は国債、地方債等の安全な債券の保有が中心になるものと想定をしているところでございます。
 また、資金管理法人は、自動車ユーザーからリサイクル料金を預かる者として重い責任を負った立場となるものでございまして、専門知識を有する職員の配置等体制の整備に努めまして、保有債券の運用状況、あるいは預金先の金融機関の経営状況を平常時から注視するとともに、今こういう時期でございますから、資金管理業務諮問委員会、これは学識経験者あるいは金融のプロ、いろんな方で委員会成っておりますけれども、こうした方たちから意見聴取を行うなど、専門家の意見を伺って適切に対応することが求められるものと存じております。
 このように、本制度におきましては各種担保措置を講じており、資金管理法人の資金運用で損失が生じるリスクは極めて低いものと考えております。
 しかし、万々が一、先生がおっしゃるように損失が生じるような事態につきましては、まず当該損失が生じた理由、これを十分に精査する必要があると考えております。例えば、あらかじめ定められた運用方針を逸脱するようなそうした行為が行われたときは、その責任関係を明確にした上で、そうした者に対しては求償措置を講ずることになろうかというふうに存じます。
 例えば、預金していた大手都市銀行がペイオフ、これかなり御心配かと思います。そうした場合につきましては、これはゆゆしき問題ですけれども、日本経済全体にとって極めてゆゆしい大変な状態でございますけれども、まず資金管理法人の理事などの関係者の間で十分に御検討いただきまして、そして、もちろん私どもの主務大臣にも相談にあずかりながら、この資金管理法人の関係者を中心に適切に御対応いただくことになるのではないかと考えております。現段階では、国費で賄うことは想定をいたしておりません。
 以上でございます。
#45
○直嶋正行君 いろいろなケースがありますから、なかなか断定的にここでお話しされるのは難しいと思うんですが、たしかこれ運用益が出た場合は、メーカーがリサイクル費用を見積もった、十年先の費用を見積もるわけですから、そのリスクを負っていますから、その運用益はリサイクル費用に要するに返していくんだと、これたしか大臣が衆議院で御答弁されたと思います。だから、損が出た場合は業界でかぶれと、こういうことにはならないということですね。最後に税金のところだけはっきりおっしゃいましたけれども。
 ということと、それからもう一つは、さっきお話しされたような非常に国として大きなことが起きてここに穴が空いたという場合は、やはり私は主務大臣としていろいろ御判断をしていただく必要があるんじゃないかと、このようにも思うんですけれども、このような部分というのはどうなんでしょうか。
#46
○国務大臣(平沼赳夫君) 非常にこの損失のケースについては、万全を期して、今御説明したように、ほとんど起こらないと、こういうぐらい安全性を担保してやらせていただいています。しかし、理論的にはいろんなケースが考えられます。
 そういう中で、本当にそういう状況になったときには主務大臣として私どもはその時点でどういったことが最善かと、こういう形で最終判断はしていかなきゃいかぬと思いますけれども、しかし今の段階では、大手銀行がペイオフで、そしてそれに巻き込まれるというようなことは国自体の存立にかかわることでもありますので、私どもとしては最善の担保できる措置、こういう形でやらせていただいて、そういうカタストロフィー的なときが来たときには、その時点でやっぱり関係各省、あわせて関係者一同で、主務大臣としての考えを出していく、これがそういうことかなと思わせていただいています。
#47
○直嶋正行君 ありがとうございました。
 おっしゃるとおりで、万々が一にもあり得ないようにもちろん考えるんですけれども、このお金を積み立てて、それを運用していろいろ充てていくというやり方が、やはり私は、この十年の間の環境の変化で、いろんなところでそごを来してきているものですから、もちろん大きな穴が空くということではないかもしれませんけれども、例えば年金の運用だって随分変化していますので、私は個人的には余り、こういう仕組みというのはこれからの時代に本当に合っているのかどうかなというのは実は疑問を多少持っていまして、あえて今のようなお話をさせていただいたわけであります。
 それで、もう時間いただいちゃいまして、随分使って申し訳ないんですが、あと一点だけ、ちょっと大臣にお伺いしたいと思うんですが、この制度は特にコンピューターによっていろいろ管理をするということで、かなり、資金管理もそうでしょうし、情報管理、データ管理といいますか、さっきの法人で言いますと情報管理センターということになるんでしょうか、相当そのためのシステム開発に費用が必要だと、掛かってくるんじゃないかと、こういうふうに思われるわけなんですけれども、このシステムの開発コストというのは、これはイニシアルコストということになるんでしょうが、このイニシアルコストはどういう形でだれが負担するということになっているのかということをお伺いしたい。
 それからもう一つは、今度はランニングのためのコストが掛かってきます。これは運営コストということになるんでしょうが、こちらはどういうふうにお考えなのか、ちょっとこの点について御答弁をいただければというふうに思います。
#48
○国務大臣(平沼赳夫君) 本法案の施行までにシステムを整備する際などに必要なイニシアルコスト、こういうふうにおっしゃいましたけれども、だれが負担するのか、このお尋ねだと思います。
 法律の施行前に必要なイニシアルコストといたしましては、例えばシステム開発の費用、あるいは指定法人立ち上げに必要な要員等のコストなどが考えられるところであります。こうしたコストにつきましては、自動車リサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすことになっている自動車メーカー等に積極的に対応していただくと、こういうことを、私どもとしてはこういうことを考えているところでございます。また、ランニングコストに関しては、これはユーザーの方々に負担をしていく、こういう基本的な考え方であります。
#49
○直嶋正行君 これは政府参考人の方でも結構ですが、この今のシステムのイニシアルコストなんですが、大体金額的にどれぐらい掛かるというふうに今想定されているんでしょうか。
#50
○政府参考人(岡本巖君) これは、システムの設計自体が、これから国会での御議論も踏まえながら私ども政省令を準備していくことによって、それの進捗に応じてシステムのある部分というのが、要素が決まってくる。それから、メーカーの側の、指定引取り場所とかリサイクル工場がどういうロケーションになっていくかという、そういうことも見る必要もあろうかと思います。
 それから、システム、プロパーの話としては、セキュリティー対策をどの程度丁寧に講じていくかといったようなことによってもシステムの設計、構築費用というのは変わってこようかと思いますが、いずれにしましても、私ども、業界の方々もその辺をにらみながら、今頭を痛めているところですが、相当の額が掛かるということで、金額を今申し上げるのはこういう場ですので難しいんですけれども、本当に一けた、二けたにとどまるかどうかと、三けたになるかもしれないというような心配をされるぐらいの大変大きなシステム投資ということになってまいろうかというふうに考えております。
#51
○直嶋正行君 以上で私の質問、終わりまして、若林さんに。
 ありがとうございました。
#52
○若林秀樹君 民主党・新緑風会の若林でございます。残余の時間というか、十二時まで四十五分間、質問させていただきたいというふうに思います。
 まず、関係者、ユーザーの理解についてお伺いしたいと思います。
 やはり本法案の実効を上げるためにも、やはりユーザーや関連業者の理解と制度への信頼が不可欠ではないかなというふうに思いますけれども、まず、メーカー、輸入業者、引取り業者、解体業者等からはどのような意見が出て、それがどのように反映されたのかについてお伺いしたいというふうに思います。
 産構審の自動車リサイクルワーキンググループでも様々な議論がなされたというふうに思いますし、いろんなパブリックコメント等も寄せられたんではないかなというふうに思います。まず、冒頭の部分で、主な出された意見と、この法案にどのように反映されたかについてお伺いしたいと思います。
#53
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えさせていただきます。
 本法案の策定に当たりまして、自動車メーカーを始めとする関係業者の方々からどのような意見があり、それがどのように反映されたか、こういうお尋ねであったと思います。
 本案策定のプロセスにおきまして、産業構造審議会等の場におきまして、自動車メーカー、輸入業者、リサイクル業者などの方々に参画をしていただきまして、関係者の役割分担、費用負担、費用徴収方法などについて、二十回にわたる審議を通して議論を積み重ねてきたところであります。審議の過程におきましてはパブリックコメントを二回実施をいたしました。自動車ユーザーの方々も含め幅広く御意見をいただいたほか、他に解体業者等の方々には意見陳述の機会を設けまして、審議会の委員に対して直接貴重な御意見をいただいたところでございます。
 次に、御意見の内容については、多くの論点に関し、また多岐にわたるものがございまして一言では申し上げれませんが、一例として、だれがどのような義務を負うべきかという論点を例にちょっと御説明をさせていただきたいと思います。
 当初、関係各業界が負うべき義務について、それぞれの立場の違いを反映して各業界間で意見の相違があったことは事実でございます。しかしながら、御説明いたしました検討プロセスの中で議論を積み重ねた結果として、使用済自動車のリサイクルが円滑かつ適正に実施される体制を整備すべく、まず自動車メーカーがシュレッダーダスト等の引取り、リサイクルの義務を負うことを通じ、リサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすという点について、自動車メーカーも含め、コンセンサスが得られたところでございます。
 続いて、販売業者、解体業者など既存関連事業者の役割につきましても、それぞれの立場の違いを乗り越え、自動車メーカーの役割に呼応する形でそれぞれが応分の役割を負うことで関係者の認識の共通化が図られたところでございます。
 このように、多くの御意見、御議論の積み重ねが最終的に本法案に結実したものと考えておりまして、詳細につきましては、また御要求があればその内容等については御報告をさせていただくことができます。
#54
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 続いて、ユーザーというか消費者の意識なんですが、先ほどパブリックコメント等あったというお話がありました。パブリックコメントとなりますと、自ら積極的に意思を出して、意見を出していくということですから、私はやはりもっと広くユーザーの方が、一般の方がどういう意識調査、意識を持っているかということがやっぱり必要じゃないかなというふうに思いますけれども、消費者を対象にした意識調査等を実施されたのか、あるいは、もしくは実施される予定があるのかどうか、その辺についてお伺いしたいというふうに思います。
#55
○副大臣(古屋圭司君) 消費者を対象にした意識調査を行ったかどうかという御質問だと思いますけれども、その意識調査というそのものの形では実行はしておりませんけれども、ただ、今、大臣の方から答弁させていただきましたとおり、審議会でも消費者の代表の皆さんが来ていただいて、そこで意見を承っておりまして、延べ二十回にわたって様々な角度から意見を徴収させていただきました。
 それで、その上で、中間報告の取りまとめに際しましては、今、大臣の方からも答弁をさせていただきましたが、パブリックコメントを求めました。それで、このパブリックコメントが六百二十三件ございまして、かなりの件数が実は来ております。そして、そこには様々な意見がございました。そういった意見を集約をさせていただいて対応させていただきましたので、そういった観点からすると、いわゆる消費者の意識調査というものは十分私は反映できているんではないかなというふうに思っております。
 したがいまして、今後とも、実際にこの運営を始めるに当たりましても、そういった観点にのっとって、私ども様々な機会にそういった消費者の意識調査あるいはユーザーの声というものを聞いていくと、こういう姿勢で臨んでいきたいと思っております。
#56
○若林秀樹君 意識調査はされていないということですが、引き続き様々な場面を通じてユーザーの声を聞いていただいて、できれば法案にその都度反映していただければというふうに思います。
 続きまして、費用の問題でございまして、既に直嶋委員の方からも聞かれておりましたけれども、私も非常に心配するというところでは、やはり横並びになるんではないかと、それもある意味じゃ根拠のない横並びというか、リーディングカンパニーに引きずられるように下げざるを得ないということで、結局赤字になってもそうなってしまうんではないかということで、必ずしも本来の目的に合ったプライスが付けられない可能性もあるんじゃないかなというふうに思いますが、費用の算出基準については、もう全くメーカー独自なのか、それともある意味でのガイドラインみたいなものを出されるのかについてお伺いしたいと思います。私、ある程度積算の項目とか基準を合理的なものにする必要はあるんではないかなというふうに思いますので、この辺についてお伺いしたいと思います。
#57
○副大臣(古屋圭司君) このリサイクル料金について何らかの政府としてのガイドラインはどうなのかといった御質問だと思いますけれども、まず本法案の三十四条の二項が、メーカーは適正価格を上回るものではなく、かつ著しく不足しないものでなければならないという規定が実はなされております。これに従わない場合は勧告ができるということになっておりますので、そういった意味からはガイドライン的な内容になっているんではないかなと思います。
 それからもう一つ、やはり各自動車メーカー等が各メーカーの判断でリサイクル料金の設定、公表をするということをもちろん義務付けておりますので、そういった視点からしますと、各自動車メーカーがリサイクル料金をめぐりまして適切な競争を行うというメカニズムは私は働くと思っております。
 そして、自動車メーカーが設定する料金に関しましては、これは実際に資金管理法人から支払った資金と実際にリサイクルに生じた費用、この両方について毎年度自動車メーカーに公表させるというふうにしておりますので、政府の目ということだけではなくて、これは全部公表されますので、広く国民からのチェックを受けるということになると思います。
 したがいまして、我々も今申し上げたような理由から、リサイクル料金というのは自動車メーカーが自らの判断で設定をするということで十分適正な運営が図られるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
 なお、設定された料金が結果として不適切な場合、こういう場合には主務大臣が自動車メーカーに対し勧告、命令を行うことができると。これは先ほど私が冒頭に申し上げましたとおりでございます。
#58
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 続きまして、価格、金額の面ですが、地域間格差というものは様々なリサイクルをする上でも違うんではないかなというふうに思います。当然、その輸送コストも違うだろうし、事業者の人件費等の地域格差もあるんではないかなと思いますが、仮にメーカーがリサイクル料金を地域間格差を付けて出した場合にそれを許容されるのかどうか、お伺いしたいなと思います。実際には、自動車は買っても最終的にそれがどこで処分されるかというのはもちろん違うわけではございますけれども、一応確認のためにちょっとお伺いしたいというふうに思います。
#59
○政府参考人(岡本巖君) リサイクルの料金につきまして各メーカーが独自に決める、私どもは、リサイクル容易性を反映する一つの指標ということで、競争の中で適切なレベルに各メーカーが決めていくということを期待しているわけでございますが、自動車メーカー等といたしましては、多分、リサイクル容易性を高める一つの手段として効率的にリサイクルを行える体制を全国規模で整備していくということが必要になるでありましょうから、その結果、リサイクル料金について地域間格差が発生するという可能性は低いのではないかというふうに考えております。
 今の先生の御質問で、実際に各料金決めますのは各メーカー、輸入業者ということでございますので、一義的には彼らの判断ということかと思いますけれども、私ども、今申しましたような趣旨において、地域別に料金格差が出てくるという、その可能性は非常に低いものというふうに考えております。
#60
○若林秀樹君 そういうふうに答えられるとまた聞きたくなるんですけれども、仮に可能性が低いとしても、もし地域間格差を設けた設定であってもそれは基本的には許容するという御答弁になると思いますが、それでよろしいでしょうか。
#61
○政府参考人(岡本巖君) 格差について仮にありました場合に、そのコストの面で合理的な事情というものがあるかどうかという、その点を私どももやっぱり確認するということを前提に、私ども格差を頭から、各メーカー独自の料金設定でございますので、否定するものではございません。
#62
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 続きまして、輸入車に関する費用の算定方法についてお伺いしたいなというふうに思います。
 仮にメーカーではない場合に、輸入業者の場合に、そのリサイクル費用について的確に算出し得るのかどうか、あるいは第三者みたいな機関がやるのかどうか。輸入の場合には、メーカーが実際に輸入業者になっているところとメーカー以外で単純に輸入しているところもあろうかと思います。あるいは、同一車種でも複数の業者が輸入している場合があって、場合によってはそれぞれの輸入業者が仮にそういう値段設定をした場合に複数のリサイクル料金になる可能性があるんじゃないかなという懸念もするわけですけれども、この辺に関して、輸入車の算定方法全般についてちょっとお伺いしたいなというふうに思います。
#63
○政府参考人(岡本巖君) 輸入業者は自らが輸入した自動車に係るリサイクルの料金の設定をもちろんやるわけでございまして、料金設定に当たりましては、車体の大きさ、重量によるシュレッダーダストの発生量でありますとか、カーエアコンに用いられているフロン類の量とか、搭載されているエアバッグの個数、そういったものを勘案しながら料金設定というものが行われていくかと思います。
 料金設定の基準として、適正原価を上回るものではなく、かつ著しく不足しないよう定めなければならないという旨を法律の三十四条に規定をしております。そのことに加えまして、設定された料金が結果として不適切な場合には、先ほど古屋副大臣から御答弁申しましたように、勧告、命令ということも法律上私ども可能になっておりますので、輸入車に関しましても適切なリサイクル料金というものを行われるものというふうに期待をしておりまして、もしそれにもとるような場合には法律の規定に基づく所要の勧告等の対応を考えていこうと思っております。
#64
○若林秀樹君 今の御答弁、もちろん理解できるわけなんですが、私はやっぱり懸念するのは、輸入業者が複数あって、同一車種、同一グレードのものを違った料金設定にするんではないかという可能性があるんではないかと。さらに、メーカーそのものが販売しているケースもありますし、様々なケースが考えられるときに、そういうときには同一メーカー、同一車種であれば同一料金でなきゃいけないということを拘束するのか、それとも各輸入業者が設定するんであれば、そのリサイクルシステムもやり方が全然違うわけですから、当然違った料金でいいのかどうか、その辺についてのお考えをちょっとお伺いしたいと思います。
#65
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生御指摘のケースについて、車の輸入業者が扱う車の設計・開発段階における要素と、これは今の設問では同じ車を複数の業者が扱うという場合、これは共通かと思うんですけれども、一方で、実際のリサイクル処理というのは国内で行われますので、どういう形でリサイクル処理をどういう人たちにお願いするということを想定しながらやっていくか、そのことによって国内におけるリサイクルの処理の費用の点について輸入業者によって多少の差が生ずるということはあり得ようかと思いますので、御質問のように、差がある、ないからといってそのことを私ども問題にするという考えはございません。
#66
○若林秀樹君 ということは、同じ地域に輸入業者が全然別であっても、こちらの料金と近くである違う輸入業者がやった場合に違いがあっても仕方ないと、それは経済産業省としても認めるということで理解でよろしいんですね。はい、分かりました。
 続きまして、費用の面で、中古車が輸出された場合の費用返還の是非についてお伺いしたいなというふうに思っています。
 これについては、もう既に、法案の中ではリサイクルの目的のために費用を徴収しているわけですから、その目的が消滅していれば当然返さなきゃいけないということはある考えはもちろん理解できるわけです。しかし一方、本当に返す必要があるのかどうか。ある部分はやっぱり政治的な判断で、それを不法投棄やリサイクルの研究開発の推進のための環境保全のために役立てるとか、あるいはリサイクル費用の取得を目的とする輸出が増える可能性はやっぱり排除すると。これは百万台もし仮に輸出されているとすれば、仮に二万円で計算すれば年間二百億ですか、かなりの金額ですから、これが純利益にある部分反映するわけですよね。それは最終的に申請をしてそれが戻れば、二万円というのは決して、私は大きな額だなというふうに思いますので、この辺について改めてお考えをお伺いしたいと思いますが、今のような考えが、仮に請求しないで残った場合にはそういうところに使っていくのかどうかも含めてお伺いしたいと思いますが。
#67
○大臣政務官(松あきら君) お答えいたします。
 輸出中古車に係るリサイクル料金の返還についてのお尋ねだと思います。
 先生のおっしゃるように、リサイクル料金はあくまでリサイクルの目的で預託をされましたものである以上、その自動車が輸出によって国内で使用済自動車としてリサイクルされないことが明確になった場合には、預託されているリサイクル料金を当該自動車の所有者に、最終所有者に返還をすべきものでございます。それは先生も今おっしゃっていたとおりでございます。
 他方、中古車輸出に係るリサイクル料金返還について時効により請求権が消滅した場合、また廃車がら輸出が行われシュレッダーダストの国内処理が行われない場合、そしてまた回収されたフロン類が再利用されましてフロン類の破壊が行われない場合、こういった場合の事由から発生する剰余金につきましては、不法投棄対策、離島対策等に有効利用することといたしております。
 先生のおっしゃるように、例えば変な輸出ですね、おっしゃったような盗難車の輸出ですとか不適切な、不適正な輸出、こういうことが増えないようにする、こういうことも非常に大事でございまして、そのようなチェックにもこれは使われるというふうに思います。
 あと、研究開発ということに関しましては、今ちょっとここでは難しいのではないかなというような気がいたしております。
 以上でございます。
#68
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 続きまして、解体業者への影響について少しお伺いしたいというふうに思います。
 全国に五千あると言われている解体業者はほとんど零細事業でありますし、今回の法の導入によりまして非常にやっぱり影響を受けやすいということでございます。制度の円滑な実施のためにもその影響について十分検討し対策を講じる必要があろうかというふうに思います。解体業者は、業界全体をカバーする団体は、私は全体ではないんではないかなというふうに思いますけれども、どのように今回の法制度あるいは関連の施策等の情報を行き渡らせて浸透させていくかということについて、今のお考えについてお伺いしたいというふうに思います。
#69
○副大臣(古屋圭司君) お答えをさせていただきます。
 いわゆる解体業界におきましては、委員御指摘のように、解体業者の方々が全員メンバーとなっているような全国の統一グループはございませんですけれども、しかし全国規模でそのグループはあります、統一のはありませんけれども。
 中古車部品販売という観点から解体業者間の今大規模なネットワークというのも実際構築をされております。例えば、全国規模のグループの例で申し上げますと、日本ELVリサイクル推進協議会というのがございまして、これは六月四日の衆議院の参考人質疑に酒井会長がこちらに出て質疑をされておりますので、恐らく御存じだと思います。また、ネットワークの例としては、日本自動車リサイクル部品販売団体協議会というのがございます。
 今度のこの法案の仕組みを検討するに当たりましては、今申し上げましたようなこういったグループあるいはネットワークを活用しまして、解体業者の方々の意見も十分にお伺いをさせていただいております。
 また、一昨年、解体業者に対するフロン回収機の導入補助を政府が行っておりますけれども、その際にも全国の解体業者に向けまして五千を超えますダイレクトメールを送って、また四十七都道府県においても説明会を実施をしてきております。このフロン回収・破壊法が今年の十月から施行されますけれども、それに先立ちまして本年の三月から四月にかけまして全国で説明会を行っておりまして、こういった機会を通じまして解体事業者の方とも密接な連絡を取るチャンネルあるいは機会を拡大をしてきております。
 したがいまして、今後ともこうした様々な機会、それはグループであるとかネットワークであるとか、あるいはそういった説明の会を通じまして、審議会やあるいは制度説明会といったことをしっかり伝達をすることによって、このリサイクル制度の趣旨あるいはその内容につきまして十分に徹底をしていくように今後とも努力をしてまいりたいというふうに思っております。
#70
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 解体業者への影響ということで次の質問に移りたいというふうに思いますけれども、今回は自動車メーカーがシュレッダーダストを引き取るということが義務化されておりますんで、懸念するのは、その結果として解体業者が自動車がらを減らそうとする努力をしなくなるのではないかということでございます。いわゆる収益性の高いものだけ取って、あとはもうこれは自動車メーカーが取ってくれるんだからということで、そういうことで逆にリサイクルの質が悪くなるのではないかという感じも懸念はするんですが、その辺はどんなふうにお考えでしょうか。
#71
○政府参考人(岡本巖君) まず、解体業者の方々の前に、今度の法案で自動車メーカーにリサイクル料金をその部分をはっきり明示するということで競争してもらうということにいたしておりますので、メーカーの方々は例えば部品の取り外しがしやすいようなそういう設計・開発をしてそういう車を投入していくということで、そうなってまいりますと、解体工程で数多くの部品が取り外されるようになるということで、シュレッダーダストの発生量を抑制するという方向に働いてこようかと思います。
 他方で、今度の法案の施行によりまして、解体の作業というものが逆有償ではなくて有価の世界に戻るということでございますので、解体事業者の方々の事業環境というのは経済的な意味で相当改善されるということになってこようかと思います。そうなってまいりました場合には、解体事業者の方々がより創意工夫を発揮されて、より多くの車からより多くの再利用部品を取り外してより多くの中古部品として販売する、そういう形に持っていった方が収益の改善が可能になるということで、そういう取組をされる環境も整備されるということを私ども期待をいたしておりまして、メーカーにおける取組、それから今申しました解体事業者の方々における取組、両方が相まって、シュレッダーダストの発生抑制という方向に弾みが付くことを期待しているものでございます。
#72
○若林秀樹君 是非ともそういういい方向に向かうように御指導いただければ有り難いなというふうに思っているところでございます。
 続きまして、中古部品市場の活性化の問題でございます。
 まず、一般認識として、現在の中古部品市場の現状と課題についてお答えいただきたいなというふうに思います。
#73
○大臣政務官(下地幹郎君) 中古部品市場の現状と課題についてお尋ねがありましたので、御報告をさせていただきます。
 中古部品の、中古と再生部品については、補修用部品として今まで利用が取り組まれてきましたけれども、部品のリユースの観点から促進を図るべきものだと認識をしております。また、資源有効利用促進に関する法律、その中で自動車を再利用促進製品に指定をしておりまして、その自動車メーカーに対しても、部品のリユースに配慮した製品の設計及び製造等を義務付けることとしているわけであります。
 また、使用済自動車に係る中古再生部品の一層の活用促進に向けた方策として、自動車解体業者など関係業界及び有識者から成る検討会を設けて検討をお願いして、信頼性の向上を図るという観点から品質の表示や保証内容の在り方についても御提案を今いただいている最中であります。
 当省としては、これらの施策に加えて、中古再生部品の利用に関する自動車ユーザーの理解促進を図るなど、使用済自動車に係る中古再生部品の市場の発展に向けた基盤整備に引き続き努力していきたいと思っております。
#74
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 その中で、海外向けの輸出という、その価格はやっぱり十分気を付けておかなきゃいけないんではないかなという感じがしております。
 ある資料によれば、有用部品の評価額というのはおよそ一台当たり五万円程度ではないかと、約三分の一が国内市場、三分の二が輸出だということで、これまでは順調に海外に輸出できていたその中古部品の市場が、海外もどんどんやっぱり経済力も豊かになり所得も増えれば、中古からどんどん新車市場への転換がなってくるということでございますけれども、海外における自動車の利用動向とか、あるいは中古部品市場の見通しについてお伺いしたいと思います。
#75
○政府参考人(岡本巖君) 中古の海外に向けての財務省の統計なんかでも、中古とそれから新品の部品というのは区別がないものですから、統計的に私どもそこを取るのは難しい事情があるんですけれども、今、先生御指摘になりましたように、今世界の新車の販売台数が年間約二〇〇〇年で六千万台、保有台数の方が二〇〇〇年で七億五千万台、この十年間に一億七千万台世界全体の車の保有台数というのは増えております。新車の販売台数の伸びを上回って保有台数が増えるという、そういう基調にありますことから考えましても、中古車の市場というのは世界全体では非常に大きくなる、そういう傾向にあるところでございます。
 そういった車の方の状況を見ました場合に、海外における中古部品市場という点でございますが、国あるいは地域ごとの市場の環境が異なるということに留意する必要はございますけれども、世界の自動車の保有台数、それから中古車の市場が今申しましたようなペースで増加する基調にあるということの前提に立ちますと、中古部品に対する需要というものもこれから拡大していくことが十分期待できるというふうに私ども考えているところでございます。
#76
○若林秀樹君 需要は伸びるということは、逆に部品の価格をやっぱり下げるという要素ももちろんないわけじゃないんで、そういう点についても私はやっぱり留意しなきゃいけない点ではないかなという感じはしております。
 続きまして、時間の関係からちょっと質問を飛ばしながら申し上げたいと思いますけれども、解体業、破砕業、許可制ということに今回なりました。産構審では、再資源化事業者については都道府県知事の登録制を導入することを一案としていたということですが、逆に厳しく許可制にしたということでございます。一方、引取り業者、フロン類回収業者は登録制ということで、何ゆえにそちらが登録制で、こちらの解体業、破砕業のみ許可制としたのか、その理由についてお伺いしたいなというふうに思います。
#77
○政府参考人(岡本巖君) この法律におきましては、引取り業者及びフロン類回収業者については都道府県知事の登録制となっておりますが、これは、引取り業者及びフロン類回収業者につきましては、昨年、議員立法で、この法律に先立ちましてフロン類の回収・破壊法というものが制定されましたが、あの中におきまして、第二種特定製品引取業者及び第二種フロン類回収業者というものが都道府県知事の登録制ということで整理がされていた、それが先行事例としてございました。
 これに対しまして、解体業及び破砕業につきましては、今申しました引取り業者及びフロン類回収業者に比較してより生活環境保全上の支障を来すおそれが高い、そういう業態ということから、厳重な適格性のチェック、担保が必要であるということ、それから、加えまして、現行廃掃法の下におきましても廃棄物処理業は許可制ということになっておりますので、そういったことにかんがみまして、この法律におきましても、解体業及び破砕業については都道府県知事の許可制とするということで整理をさせていただいたものでございます。
#78
○若林秀樹君 ありがとうございました。
 そういう理由だということでございますが、私は、フロン回収業者も、適切な回収、適切なやっぱり破壊というのも非常に重要ですし、生活への、適格性というお言葉を使われたというふうに思いますけれども、私は非常に、登録制だけでいいのかどうかということについては、許可制との関係でいえばどうなのかなという感じもしないわけではありません。
 その中で、許可制ということでは、許可が得られるかどうかということについては経営上の死活問題でございますので、許可判断の透明性、公平性をどのように担保するのか、自治体間で格差を生む可能性があるのかどうか、あってはならないんですが、これが政治家による口利きの材料の利権になるのではないかという気もしないわけではありませんので、その透明性、公平性をどのように確保するかということについてお伺いしたいなというふうに思います。
#79
○国務大臣(平沼赳夫君) 本法案におきましては、解体業及び破砕業については、生活環境保全上の支障が生ずることのないように、使用済自動車の適正な処理及びリサイクル能力を確保する必要があることから、都道府県知事の許可制としているところでございます。
 解体業者及び破砕業者は、自動車の静脈産業を形成するという重要な役割を担っている一方、特に解体業者については規模が中小零細な事業者が多いという状況にございまして、今後、制度の細部や運用面を検討していく過程において、実態面を踏まえつつ、過剰な規制とならぬように注意を払っていかなければならない、このように思っているところでございます。
 御指摘のございました各都道府県の許可判断につきましては、各地域の事情を踏まえつつも、本法案の趣旨に基づいた適切な運用を行っていただきたいと考えております。
 主務大臣といたしましても、適切な技術的助言や必要な情報提供を地方自治体に対して行うことにより、本法案の趣旨を減殺するような運用が行われないように万全の配慮をしていかなければならないと、このように思っています。
#80
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 時間も少なくなっておりましたので、国土交通省の方にも質問をさせていただきたいというふうに思います。
 既存業者の経営基盤も生かしていくことはもちろん大切ですけれども、様々な合理化というんでしょうか、そういうことが必要ではないかなというふうに思います。
 既に、解体業者、行政、リサイクル部品業者が一体となってやっているモデルケースもあるというふうに聞いておりますけれども、その一例として、北九州市における自動車リサイクル工業団地の概要と現在の状況についてお伺いしたいなというふうに思います。
 聞くところによりますと、年間三万台を超える解体処理を目指しているということで、既に五月からスタートしている状況でございますが、何としてもせっかく始めたこういうプロジェクトについてやっぱり成功していくことが必要だと思いますが、その辺についてお伺いしたいと思います。
#81
○政府参考人(岡本巖君) 私ども、エコタウン事業というのを進めてまいっているところですが、北九州市は、平成九年に北九州エコタウンプランを策定して、国の承認を受けて事業を進めていらっしゃいます。このプランに基づきまして、響灘の臨海埋立地において各種のリサイクル事業の展開を進められておりまして、その中に、使用済自動車のリサイクルを行う業者も進出しているものというふうに承知をしております。
 具体的には、平成十二年に、直接電炉に投入することが可能なようにワイヤハーネスでありますとか塩化ビニールを徹底的に取り外す、そういう精緻な解体を一貫工程で大量かつ効率的に行うという、そういう形で使用済自動車の適正なリサイクル処理を行う大規模事業者が平成十二年に操業を開始したところでございます。加えまして、本年五月には、北九州市内で営業する複数の小規模な解体事業者の方々が一緒になって協同組合をお作りになって、各業者から出る廃車がらについて、先ほどの大規模事業者と同様に、徹底的にワイヤハーネスなり塩ビなり、そういったものを取り除いて電炉投入ができると、そういう取組を共同で今進めるべく、臨海埋立地に集団移転して事業を開始している、そういう状況で、大変元気な取組が進んでいるところでございます。
#82
○若林秀樹君 済みません、私の質問が国土交通省だというふうに思っていたものですから。
 せっかく来ていただいているので、国土交通省のもう一つの質問に入らさせていただきたいと思います。カーシェアリングの現状は国土交通省さんでよろしいんでしょうか。
 今回の法案の中に所有者の責務ということで、できる限り長く乗ろうと、使用済自動車になることの抑制という言葉を使われているわけでございます。そういう意味で、最近話題になっておりますカーシェアリング、いわゆる複数の個人による車の共同所有と使用ということでございますが、一九八〇年代にヨーロッパ等で広がり始めて、今はアメリカでも少しずつそんな動きがNPO等で出てきているという話も伺っているところでございます。
 これがうまくいきますと、ある意味ではCO2の排出量削減になりますし、当然、不法投棄が発生しにくくなるんではないかという感じもするわけでございますので、我が国における、まだ試験段階だというふうに思いますが、その辺の状況と見通しについて、そして分かれば、これによって保有台数等がどういう変化が現れるのか、お伺いしたいなというふうに思います。
#83
○政府参考人(岩崎貞二君) カーシェアリングについてお答えさせていただきます。
 先生御指摘のとおり、カーシェアリングにつきましては、スイスにおいて約千八百台の車両を四万人以上の会員が利用しているというふうな例があるなど、欧米においては導入に向けた進んだ取組が見られるというのは我々も承知をしております。
 こうした状況を受けまして、私ども国土交通省の方でも、私どもの所管の交通エコロジー・モビリティ財団におきまして、平成十三年九月から東京都の北区で実験を行ったところでございます。
 実験の結果でございますけれども、なかなかやっぱり平日の利用と休日の利用のばらつきが大きいと。休日の方は利用が多いですが平日は少ないといったような問題、その結果、なかなか採算性の確保が難しいといったような課題なんかが指摘いただいて分かったところでございます。利用者の方からは、カーシェアリングシステムというのは非常に便利だというようなことで評価もいただいているところでございます。
 先生御指摘のとおり、カーシェアリングが進んでいきますことは、不法投棄の防止も含めまして、環境に優しい交通システムを作っていくということでは一つの施策だと考えております。今申し上げましたようないろんな課題がございますので、引き続き事業化に向けて長期的に勉強を続けていきたいと思っております。
 御指摘の、これが進むとどれぐらい車が減るかというふうなまだ試算もしたことがございませんので、引き続きの勉強課題にさせていただければと思っております。
#84
○若林秀樹君 ありがとうございます。
 千八百台で四万人とおっしゃいましたよね。単純に計算すると、二十人に一台ということになりますから二十分の一になるんじゃないかという感じもしないわけじゃないですけれども、我が国の国土の状況とか駐車場スペースの問題とか様々考えると、カーシェアリングというのは非常に私はいいアイデアじゃないかな、これからの環境時代において、そういうノウハウ等をこれからどんどん積極的に開発していただければいいんじゃないかなという感じはしております。
 十二時近くになりましたので、最後、一問お伺いしたいなというふうに思います。
 あちこち飛んでちょっと恐縮でございますが、お伝えした順番の中ではまた戻りますけれども、消費者への情報開示ということでお伺いしたいなというふうに思います。
 やっぱり消費者が再資源化の実施に配慮された、製造された自動車を選択することということが責務としてあるわけですが、当然、正確かつ十分な情報を提供しないと、消費者も本当にそれがリサイクル化に向けて配慮して製造された車なのかどうかというのは分かりにくいんではないかなという感じはしております。各メーカーへのリサイクル率というのはどうなっているかということと併せて、私は、リサイクル率等を客観的に評価し公表する仕組みが必要なんではないかなという感じはしています。
 エアコンですと、例えばエアコンの省エネ率というものは、結構、今、売場へ行きますと、百何%とか幾つかで表れて、あ、それによって省エネ率が図られているんだということで、私なんかは結構エアコンを買うときには統一されているということで選べるんですけれども、そういう客観的な仕組みが必要ではないかというふうに思いますので、もし、ちょっと二問併せて、質問する方が違うようであれば恐縮ですけれども、お答えいただければと思います。
#85
○政府参考人(岡本巖君) リサイクル率でございますが、業界平均では今大体八〇%程度でございます。
 メーカーごとのリサイクル率ということでは、これは今数字は持っておりません。各メーカーごとのデータとして私どもが取りまとめたものは持っていないのが今の現状でございます。
 それで、リサイクル率を客観的に評価、公表する仕組みという点につきましては、私ども、メーカーごとの自主的な取組で、これまでは自主的な取組だったんですけれども、今後におきましては、省令で定めるリサイクル率を満たすように義務として一定のリサイクルを各メーカーやっていただきますので、そのリサイクルの状況を各メーカーごとに自分で押さえて公表するということを法律に基づく義務としてやっていただくということにいたしたいと思っています。
 詳細は今後検討することになりますけれども、自動車メーカー等の公表の中身として、引き取ったシュレッダーダスト等の量、実施したリサイクルの内容、それからメーカーごとのシュレッダーダスト等のリサイクル率、こういったことを公表するということを予定しておりまして、こういう形で、消費者の方々にリサイクルがどう進んでいるか、それから各メーカーの取組の状況というのがどうなっているか、そこからおのずから国民の目によるチェック、評価というのが働いてこようかと思いますから、そういった方向に向けて、この法律の中では関連の規定を今申しましたように用意をさせていただいているところでございます。
#86
○若林秀樹君 終わります。どうもありがとうございました。
#87
○委員長(保坂三蔵君) 午前の質疑はこの程度にとどめ、午後二時に再開することとし、休憩いたします。
   正午休憩
     ─────・─────
   午後二時開会
#88
○委員長(保坂三蔵君) ただいまから経済産業委員会を再開いたします。
 委員の異動について御報告を申し上げます。
 本日、柏村武昭君が委員を辞任され、その補欠として後藤博子君が選任されました。
    ─────────────
#89
○委員長(保坂三蔵君) 休憩前に引き続き、使用済自動車の再資源化等に関する法律案を議題とし、質疑を続行いたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#90
○荒木清寛君 前回に引き続き、質疑をさせていただきます。
 循環型社会形成推進基本法も十三年一月に完全施行になりまして、いよいよこのリデュース、リユース、リサイクルの取組が強力に進んでいるわけでございます。つきましては、この循環型社会を担ういわゆる環境ビジネスを育成をするということが非常に重要であると思います。もう今も静脈産業という言い方で、それはそれでいいんですけれども、私などはむしろもう第四次産業ぐらいに位置付けて育成推進をするという取組が必要であろうかと思います。
 そこで、そうした循環型ビジネスの研究開発を促進をする観点でまずお尋ねをいたしますが、今回の自動車リサイクル法案に関して申しましても、先般の質疑でも私も指摘をいたしましたが、やはりこのリサイクル率を高めるということは、いかにシュレッダーダストの量を減らすといいますか、リサイクルを進めるかということに掛かっておるわけでございます。
 そこで、経済産業省として、このシュレッダーダストのリサイクルについてどのような技術開発あるいは設備整備に取り組んでいるのか、これをまずお伺いしたいと思います。
#91
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えさせていただきます。
 本法案における新たな使用済自動車のリサイクルシステムを円滑に機能させていくためには、シュレッダーダストのリサイクルが実効的かつ効率的に実施されることが極めて重要であると、このように考えております。
 シュレッダーダストのリサイクルにつきましては、ガス化溶融炉で溶融することにより金属等を回収するとともに、熱回収により発電を行う方法がございます。また、銅溶錬炉によりまして銅原料として利用するとともに、熱回収により発電を行う方法がございます。また、高度に分別したものを金属原料あるいは防音材の原料とする方法、こういった様々なリサイクル手法が開発されまして、一部実用プラントが稼働している状況であります。
 今後、法案の施行に向けて、当省といたしましては、シュレッダーダストのリサイクルの実効的かつ効率的な実施に資する技術開発や施設整備に対する適切な支援措置を講じてまいりたいと、このように思っております。
#92
○荒木清寛君 今、様々ないわゆるマテリアルリサイクル、サーマルリサイクルの方法がありますということでございますので、是非経産省としても、そうした中でいろいろ優劣というものを研究されながら戦略的にこの支援に取組をいただきたいと思います。
 そこで、自動車もそうでありますけれども、家電でもそうでございますが、いわゆるリサイクルしにくい物質あるいは環境に影響がある物質、具体的に言いますと、フロンあるいは鉛等の有害重金属といいますか、そういうものがリサイクルを進める際の一つのネックになっているという実態があります。
 そういう中で、こうしたものの使用を削減をする、あるいは代替物質を使うような製品の開発が非常に重要だと思いますが、この点につきましても政府としてはどう取り組んでおるのか、お尋ねしたいと思います。
#93
○政府参考人(日下一正君) お答え申し上げます。
 鉛などの有害物質やフロンにつきましては、先生御指摘のとおり、製品のリサイクル時などに環境への影響が最小化されるよう適切に処理されるとともに、可能な限り製造段階において削減することが重要であります。資源有効利用促進法では、製品の設計や製造の段階でリデュース、リユース、リサイクルに配慮するよう求める制度がございます。自動車や家電製品などを指定し、事業者に対して製造の段階で有害物質の削減を含む原材料の毒性その他の特性に配慮することにより、リサイクル等に係る安全性を確保することを求めております。
 さらに、産構審のリサイクルガイドラインでございますが、これにおきましても製品アセスメントの実施など有害物質の削減のための取組を盛り込みまして、これらの取組を促進しているところでございます。
 また、鉛につきましては鉛フリーハンダの実用化に向けまして、その規格化のための研究開発を実施しており、フロンにつきましても代替物質への転換を支援するとともに、更にオゾン層を破壊せず、かつ温暖化効果の小さい新規物質の研究開発を実施しているところでございます。
#94
○荒木清寛君 分かりました。
 これは有害物質とは言えないかもしれませんが、容器包装リサイクルの関係でいろいろ現場を見ますと、いわゆる塩化ビニールの製品をいかに除去するのかということについて苦労し、多大な設備投資をしておるようでもございますので、そうした点も含めて今後リサイクルをしやすいような素材あるいは製品設計を推進をしてもらいたいと思います。
 次に、循環ビジネスあるいはリサイクル事業についてのいわゆる規制の実情についてお尋ねをいたします。
 今回の自動車リサイクル法案につきましても、例えば先ほどの解体業者、破砕業者の許可等、いろいろのそうした規制が掛かっているわけでございまして、もちろんこれは一つの社会的な規制としてそうしたものは重要でございます。しかし、過度の規制によって、そうした循環ビジネスの発展を妨げるようなことになってはいけないと思います。実際に、現在、廃棄物処理のリサイクル施設の許認可を取る場合には、まず廃棄物処理法の許認可が要るわけでございます。これは先ほども御指摘がありましたのと同じ問題ですが、各自治体で運用が様々であって統一されていないという問題もあります。さらに、建築基準法の許認可も必要でございますし、特に都市計画区域内でこれを設置しようとしますと、いわゆる都計審の審議を得て、更に住民の同意も必要だというようなことになっているようでありまして、実際のところ二、三年、そうしたリサイクル施設設置の許可を得るに要しているわけでございます。
 私は先般、このエコタウン構想の中で、川崎市におけるエコタウン構想の一環としての、いわゆるNKK京浜製鉄所に行ってまいりました。松政務官も行かれたというふうに聞きましたが。そこでもおっしゃっていたことは、とにかくせめてそうした施設についての認可を一つの法律で、しかも一年以内にせめて下りるようにしてもらえないかという話なんですね。いわゆる循環ビジネスの分野というのは、これからの分野ということはどんどん技術革新が進んでいるわけでありますから、二年、三年たって許可が得たときにはもうそれは既に古い技術ということになっているわけなんですね。私は本当にそのお話を聞いてもっともだと思いました。
 特に、このNKKの京浜製鉄所というのは大きな工業地域の中にある非常に大きな工場敷地なんですね。もう端から端まで車で十五分ぐらい掛かっていまして、会社側のパトカーを走らせて速度違反を摘発をしまして、違反をすると草むしりをさせるというぐらい、事ほどさように広い敷地なんですけれども、そういう中の一角にリサイクル施設を造るだけで二年、三年も要するというのは、これはいかにもおかしいわけでありまして、法制度がおかしいのか、あるいは行政の運用がまずいのか、私は両方あると思いますけれども、これは非常に、今後本当に循環ビジネスを育成しようと思うんであれば改善を要する点だと思います。
 そこで、今日は環境副大臣にもお越しをいただいておりますので、この廃棄物処理法を所管する立場におかれて、こうした実態をどのように認識をされ、また改善をされるお考えがあるのか、お伺いしたいと思います。
#95
○副大臣(山下栄一君) 廃棄物処理施設というのは、今もお話ございましたように、手続の面で環境への配慮をきちっとやらないかぬということで、アセスメントを含めて、そう簡単には許可しないというふうな雰囲気が非常に強いということと、やはり余り歓迎できない施設だというふうな住民の不信感もあるというふうに思うわけです。
 都市計画法また建築基準法のお話についてはまた後から国土副大臣の方からもお話があるかも分かりませんけれども、少なくとも自動車リサイクル法における解体業者につきましては、そういう面倒な手続は比較的ないというふうに理解しております。特に設置許可については要らないということでございますので、ただ、破砕業者については一つその点が必要であるというふうに思います。
 ただ、許可申請を出してから実際許可されるまでの間、特に時間掛かっている問題は、前回の委員会で荒木委員がおっしゃったいわゆる住民同意、そういうことで非常に時間が掛かるという例が大変多いというふうに感じておりまして、前も申し上げましたように、四十七都道府県中二十六県がいまだに住民同意を求めるというふうなことをやっておりますので、そういうこともあって非常に長くなっているというふうに思うわけです。その辺をもう少し都道府県と話し合いながら緩和していきましたら、標準処理期間としては許可から不許可処分までは三か月から六か月ぐらい縮めることができるのではないかというふうに考えております。
 以上でございます。
#96
○荒木清寛君 環境省と経産省に少し具体的にお尋ねしたいんですが、現在リサイクル目的で取引をされておりますスラグ、鉄くずですか、や金属くず等につきまして、廃棄物処理法や各種リサイクル法ではどうした扱いがされておりますでしょうか。聞くところによると、こうした問題についてもむしろ規制強化の方向になるんではないかというような観測もあるんでありますが、その点、どうなんでしょうか。
#97
○副大臣(山下栄一君) 今おっしゃった紙や鉄くず、非常に市況の影響を受けやすいという分野のリサイクルの話でございますけれども、一応廃棄物、リサイクルの対象物となるものであったとしても一応廃棄物処理法の一般的には対象になると。個別に、個別リサイクル法が今どんどんできておりますけれども、それ以外の物品につきましては廃棄物処理法の対象になるという仕組みになっております。
 したがいまして、ただ、この紙や鉄くずの場合ですけれども、これはちょっと扱いが変わっておりまして、というのは、紙とか鉄くずといいますのは、昔からこういう再生利用するという、そういう慣例といいますか、そういう社会的なシステムが定着しているということから、市況の変動にかかわらず、いわゆる逆有償、有償とか、そういうふうにかかわらず、紙から紙、鉄から鉄への再生利用が行われる限りは業の許可は要らないと、こういう特別な位置付けがされておるということでございます。
#98
○荒木清寛君 是非、そうした位置付けの中で、不当に規制が強まることのないようにお願いしたいと思います。
 あわせて、今、循環ビジネスを促進をするために、先ほどは手続の迅速化というお話がございましたが、この廃棄物処理法の規制緩和についても種々検討されているとは聞いておりますが、この点について環境省としてはどういうお考えであるのか、お伺いします。
#99
○副大臣(山下栄一君) 不適正な処理を防止するというこの規制は厳格にやると、ただ手続については合理的に行うという、もうそういう視点が大変大事であるというふうに思っております。
 実は、この自動車リサイクル法案につきましては、メーカー等は主務大臣である経済産業大臣及び環境大臣の認定を受ければ廃棄物処理法に基づく処理業の許可を受けずにリサイクル等を実施することができる、こういう特例を設けておるわけでございます。例えば、廃タイヤ、セメント原料利用とか、建築汚泥のとか、それから肉骨粉のセメント利用と。その他のものにつきましては、大臣の認定制度を受ければそういう施設許可、業務の許可は要らないという、そういう仕組みを導入しておるわけでございます。
 ただ、こういう規制の緩和の問題、手続の迅速化の問題につきましては中環審で今廃棄物・リサイクル制度の基本問題について検討しておりますので、そこでの検討結果を待ちたいというふうに思っております。これは既にもうパブリックコメントも設けながら対応しておる、そういう課題でございます。
#100
○荒木清寛君 国土交通副大臣にお尋ねをいたします。
 解体業者の中には、以前から市街化調整区域内で解体業を営んでいるにもかかわらず、この廃棄物処理法あるいは今度の自動車リサイクル法に対応するために屋根を掛け替えるという対応をする場合に、建築基準法上の許可が出ないケースがあるというふうにも聞いております。このようなケースは、今回の法案の趣旨にもかんがみれば原則として許可をして差し支えないケースであろうというふうに思いますが、この点、国交省としての見解を伺います。
#101
○副大臣(月原茂皓君) 委員お尋ねの件ですが、建築基準法あるいは都市計画法というようなものについては、御承知のように、町づくりという観点からそういう制度があるわけであります。そういうことで、このことの運用については全面的に住民に近いところの人に判断していただく、要するにそれぞれ、知事とか、あるいは政令指定都市の、あるいは中核市の市長さんと、こういうことになっているわけであります。そういうことで、地方自治の精神からいってその人たちにゆだねているわけであります。ですから、今申し上げた、今、委員が御指摘のような点については、駄目だとかいいとか、そういう意味ではなくて、地域の町づくりを見ながらそれぞれ判断していただきたいと、こういう姿勢であります。
 例えば、ある都市については、市街地でやっておる人もいるわけですね、当然。調整区域というのは、ざっくばらんに言ったら土地の値段も安い、そういうところでやっておる。税金納めるのも全然違うわけです。そういう人たちについて、例えば、ある市においては今後のことを考えてそういう団地を造って、こういう、これから大きな産業になっていく、団地を造ってそういうところへ集まってもらいたいというようなこともあるわけであります。
 そんなことから考えて、今、当分はこの法の趣旨というものを徹底、我々が、してもらって、そういうことを趣旨は十分徹底するように手はずを整えて、その上で地域の判断に任せたいと、こういうふうに考えているところであります。
#102
○荒木清寛君 そうした地域の判断に任せるということはよく分かりました。
 確認ですが、今の法の趣旨を徹底していただくというのは、今回のそうしたリサイクル法といいますか、そうした循環型社会を推進するという法の趣旨を徹底するということでよろしいんでしょうか。徹底していただけると、各自治体に対してそうした法の趣旨を国交省としても建築基準法の許可に当たっては徹底をしていただけるということでよろしいんでしょうか。
#103
○副大臣(月原茂皓君) だから、そういう点については公益との調整というものを、こういう精神でこの法案はできておるんだから、だから公益というものを十分バランスを、町づくりの問題等、そういうことを十分考えるようにということを指示したいと、こう考えておるわけであります。
#104
○荒木清寛君 ありがとうございました。
 それでは次に、今、企業についての様々なディスクロージャーが要求されております。そういう意味では、環境情報開示ということも今後は重要になってまいりましょうし、先般来、この委員会でも種々議論になっているところでございます。
 近年は、多くの企業におきまして、ISOの14000シリーズの取得が進められているとか、あるいは環境報告書や環境会計ということについて積極的に取り組む企業が増えておりまして、そうしたことが消費者からの企業イメージを高めることにもなっていると思います。そういう、本当に個々の製品のそうした性能ということもさることながら、そのような企業イメージということがこれからは非常に大事になってくるんではないかと思います。
 そこで、政府としましても、企業が自主的に環境問題に取り組む、いわゆる環境経営については積極的に推進すべきであると考えますが、何らかの推進策を講じておられますでしょうか。
#105
○副大臣(古屋圭司君) お答えをさせていただきます。
 正しく二十一世紀は環境の時代だと言われますように、企業経営もやはり環境への配慮なくしてその経営は成り立たない、そういう時代がもういよいよ来ておるわけでございます。
 実際にそういった環境経営を推進していく一つのシステムとして、今、委員からの御指摘のございましたISO14000シリーズ、14001等々の導入が実はなされておりまして、現時点でも、平成十四年の四月末現在ですけれども、九千百三十一件でございます。これは世界でもトップクラスの取得数というふうに私ども認識をいたしております。
 また、やはり情報開示あるいは企業の説明責任、こういった必要性から環境報告書やあるいは環境会計など環境に関する情報公開というものが求められておるわけでございます。
 まず、環境報告書でございますが、これを策定する際のガイドラインを昨年六月に策定をさせていただきました。また、環境会計につきましては、いわゆる環境管理会計手法ワークブック、これは担当者への具体的なその手法を示したマニュアルというふうに考えたらよろしいかと思いますけれども、本年六月に策定をさせていただいたところでございます。
 そして、こういった環境マネジメントシステム導入に関しまして、特にISOの取得に関しましては、政府系金融機関などの融資、あるいは中小企業総合事業団と都道府県の共催による講習会の実施等、情報提供作業を実施しているところでございまして、今後ともこういった支援事業を積極的に展開をしていくことによりまして企業の環境経営の促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
#106
○荒木清寛君 先ほどもエアコンについての省エネ指数の表示ですとか、今後は車についてもそうしたリサイクル度というようなものが表示されるんではないかというお話もございましたが、そうした形で環境配慮製品をユーザーが選択できるようにするということも重要かと思いますが、この点についてはどう取り組んでおられますか。
#107
○政府参考人(日下一正君) 先生が御指摘のように、環境に配慮した製品をユーザーや消費者が適切に選択できるようにするためには、その製品がどのようなものであり、どのような規格に基づいて製造されたものであるかという情報が正しく提供されることが重要であると考えております。
 このため、例えばエコセメントや更生タイヤに関する環境JISを制定しているところでございまして、今後三年間で約百三十品目の環境JIS策定を念頭に置きました環境JIS策定中期計画に基づきまして、環境JISの策定に鋭意取り組んでまいります。
 また、製品がどのような環境配慮がなされているかをライフサイクルアセスメントの手法を用いまして定量的に示すタイプVと言われる環境ラベルがございます。この環境ラベルの導入を促進していくとともに、その関連につきましてもJISの策定に取り組んでいるところでございます。
#108
○荒木清寛君 環境JISというものにつきましても、マークとしては普通のJISと同じだということでしたけれども、特に環境JISであることが分かるような表示を考えるというようなことも是非考えていただきたいと思います。
 こうした問題をやはり国民に広く知っていただくといいますか、問題意識を持っていただくことが大事なんですが、どのように行政として啓発活動をしていくつもりなのか、お伺いいたします。
#109
○大臣政務官(松あきら君) 循環型社会の構築は大変に重要なものであると思っております。荒木議員のおっしゃるとおりに大変重要だと思っております。
 しかし、産業界の取組だけではこれは実現することは難しいわけです。やはりこれは国民の皆様の参加がなければ循環型社会の構築は実現できない。消費者においても、環境配慮型製品を選択する、あるいは購入した製品を長期にわたって使用する、また使い終わった製品はルールを守った分別排出をする、こういった取組を実行していくことが大変に重要でございます。
 政府におきましては、毎年十月を、先ほども先生がおっしゃっておられました、リデュース、リユース、リサイクル推進月間、三R月間ですね、として、関係八府省庁連携の下で、功労者の表彰、シンポジウム、イベントなどを重点的に開催しまして、循環型社会の重要性について広く周知を図っているところでございます。
 リサイクルの啓発に関する各種のパンフレットを広く配布することによりまして理解と協力をお願いしているところでございまして、ちなみにこのように、スチール缶あるいは紙のリサイクル、包装容器、アルミ缶、それからたくさんあるんですけれども、プラスチックからガラス管から、様々なこうした分かりやすい漫画なども取り入れた、写真なども取り入れたこうしたパンフレットも広く配布をいたしております。
 今後とも、このような啓発のための取組を一層進めて、循環型社会形成のための国民の意識向上に向けて積極的に取り組んでまいります。
#110
○荒木清寛君 これを経産省に聞くのが適当なのかはちょっと分かりませんが、学校教育でもやはりそうした環境教育をしっかりやっていくことが大事ですね。ドイツなんかはそうした形でやはりそういう方が大人になってリサイクルを徹底していくというシステムになっているようなんです。この点についていかがでしょうか。
#111
○大臣政務官(松あきら君) お答えさせていただきます。
 これも荒木議員の正におっしゃっているとおりだと私も思います。
 地球環境保全には、どんな施策にも増して幼いころからの教育が大変重要であるというふうに思っております。日本は欧州の環境先進国に比べて非常にこういったところが立ち後れているという、こういうふうにも言われておりますけれども、やはり環境教育というのは一朝一夕にはできないわけで、やはり効果が出にくいもの。したがいまして、将来の社会を担う小中学生、小さなときからの環境教育というものはもう必須のものであるというふうに思っております。
 このために、当省といたしましては、財団法人クリーン・ジャパン・センターへの委託事業としまして、小中学生のための環境リサイクル学習ホームページ、こういうものを開設しまして、学校や家庭での自習の学習にも役立てていただいているところでございます。
 また、昨年度から、小学校や中学校といった学校教育の場に、ボランティアの環境リサイクル講師、つまり企業でリサイクルを担当していらっしゃる方などに登録していただいて、そういう方を派遣する、こういったこと、またその体験学習の協力事業所を紹介する、こういったことによりまして、リサイクルの仕組みについての御理解を深めていただく、こういう努力も、構築もいたしているところでございます。
 今後とも、文部科学省等の関係機関との連携の下に、こうした活動を拡大拡充を対応してまいりたいというふうに考えております。
#112
○荒木清寛君 次に、循環ビジネスについての支援措置関係についてお尋ねいたします。
 まず、大臣に、今回の法律の制定によりまして、自動車リサイクル産業については、これは相当軌道に乗っていくものと思いますが、そのことも含めて、この循環ビジネスについての現状と、それから将来どうあるべきか、どのようにしていくのか、お考えをお伺いしたいと思います。
#113
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさしていただきます。
 環境制約やエネルギー制約の克服を新たなビジネスチャンスとしてとらえまして、廃棄物リサイクル関連産業や環境調和型製品の開発などの環境関連産業の振興を図ることは、環境の保全と持続的な経済成長の両立を実現する上で重要であると私ども考えております。
 このような観点から、我が国の産業構造を循環型に転換をいたしまして循環型社会を構築するためには、その担い手である民間主体による循環ビジネスの創出と自律的発展が必要であると思っております。
 なお、産業構造審議会におきまして、循環ビジネスの創出と自律的発展に向けた政策対応の在り方について検討を進めるために、環境の産業化、産業の環境化、循環型社会に資する新たなビジネスモデル、こういった現状の課題について検討が行われておりまして、去る六月二十四日に中間取りまとめが行われたところでございます。この中で、環境報告書等の公表といった環境経営の推進、グリーン購入法の対象拡大といった環境調和型製品の需要の拡大、環境JISの策定や技術開発の推進、各種リサイクル法制の適正化等の指摘がなされております。
 なお、本中間取りまとめにおきまして、我が国環境産業の現状の市場規模は約四十八兆円に達するものと推計され、これが二〇一〇年においては約六十七兆円になるものと予測をされております。
 今後とも、以上の指摘を踏まえまして、循環ビジネスの創出と自律的発展に向けた取組の促進や支援を行っていくことによりまして、循環型社会の構築を推進をしてまいりたい、このように思っております。
#114
○荒木清寛君 大量生産、消費をやめるということは、ある意味では経済活動に対する抑制効果もあるわけですね。その意味では、その分、いわゆるこの循環ビジネスがそれを補って余りあるぐらい発展をしなければ経済成長はないわけでありますから、頑張っていただきたいと思います。
 そういう意味では、各地で今環境省と経済省が共同でやっておりますエコタウン事業というのは非常に参考になると思います。私も勉強してみまして、地元の愛知県でこれをやっていないということを知りまして、ちょっと驚いたわけなんでありますけれども、川崎市でやっておるところを見てまいりました。
 NKKの京浜製鉄所というところで様々なリサイクルシステムに取り組んでおられまして、いわゆる容器包装リサイクルをしまして、その原料物をこの製鉄の高炉の中にコークスと一緒に吹き込んで製鉄をするというようなことをやっていたわけですね。
 鉄が日本の基幹産業であった時代はもう今は昔という感じでございまして、現に、そこも二つある高炉のうちの一基はもう休んでいるわけですね。その分、長年培ったそうした技術とプラントを生かしましてこのリサイクル産業への進出に挑戦をしているということは非常に勉強になりましたし、ほかのいろんな企業についても参考になるのではないかと思います。
 先ほども北九州市における取組もお話がございましたが、このエコタウン事業についての現状、そして私は、もっともっとこれを発展さしていかなければいけないと思いますが、どう取り組んでいかれますか。
#115
○政府参考人(日下一正君) 経済産業省では、ごみゼロ型の町づくりを目指し、また新規産業としての環境産業の育成を図るため、地域の産業基盤あるいは技術基盤を生かす形でエコタウン事業を平成九年度に創設したところでございます。
 これまで、御指摘のように、川崎市や北九州市を始め十六の地域において事業を承認してきたところでありまして、総支援額二百五十三億円を掛け、二十七の先導的なリサイクル施設を整備してまいりました。
 昨年度までの五年間に承認されました地域以外でも、引き続きエコタウンの承認を目指して取り組んでいる地方自治体も数多くあり、この地域からの要望が強いことを踏まえまして、今年度以降もエコタウン事業を延長することとしたところでございまして、今後とも、地域におけるごみゼロ型社会の構築を積極的に推進してまいりたいと考えております。
#116
○荒木清寛君 この循環ビジネスについての民間における取組を支援をするためには、もちろん企業に対する支援ということも必要でございますが、今後は、NPOといった民間の団体との連携も重要になってくると思います。私の地元にももう長年の歴史を持ってリサイクルに取り組んでいる市民組織がございますけれども、誠に大きな役割を果たしております。
 今後、経産省としては、こうした民間団体、NPOとの連携あるいは補助というようなことも十分検討していかなければいけないと思いますが、いかがでしょうか。
#117
○政府参考人(日下一正君) 御指摘のように、循環型社会を作る上では、数多くの幅広い方々の参加が必要でございまして、NPOといった市民レベルでの活動の面で助けられるところが大変大きいと考えているところでございます。
 このため、先ほどもちょっとお話出ましたが、経済産業省を始めとする関係八府省において、リデュース、リユース、リサイクル推進協議会が実施をしております表彰制度におきまして、住民、自治体、事業者との連携した取組や、リサイクルと地域活性化を図るなど優れた取組をしているNPOを表彰し、紹介に努めているところでございます。
 また、政策の在り方、実施の仕方につきましても、経済産業省におけます審議会や、当省が主催や後援をするシンポジウムにおきまして、NPO関係者にも加わっていただき、施策への反映、意見交換に努めてまいっているところでございます。
 今後とも、こういう対応を強化していきたいと考えております。
#118
○荒木清寛君 いよいよ十五年度予算についての概算要求等も始まっていくわけでありますが、こうした民間との連携も含めた考え方をしてもらいたいと思います。
 この六月にまとめられました骨太の方針第二弾によりますと、この環境・エネルギー分野が国家戦略を策定する重要四分野のうちの一つとなっております。
 この国家戦略は本年中に取りまとめると聞いておりますが、特に循環型社会の構築について、経産省としてどうした戦略をこれからまとめていくのか、お伺いいたします。
#119
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えさしていただきます。
 経済財政運営と構造改革の基本方針二〇〇二、いわゆる基本方針の第二弾でございますけれども、経済活性化戦略の中で、環境・エネルギー分野は、技術革新が開く二十一世紀の新たな需要が期待される分野として、技術開発、知的財産・標準化、市場化等を内容とする戦略を平成十四年じゅうに策定することになっております。
 循環型社会の構築は、基本方針第二弾の経済財政運営の基本的な考え方の中でも、経済活性化の観点から重点的に推進すべき分野とされておりまして、環境・エネルギー分野の戦略において重要な部分を占めると考えております。
 環境・エネルギー分野の戦略の具体的な内容については、今後、内閣官房及び関係府省で議論をしていくことになりますけれども、経済産業省といたしましては、一つは、環境経営の推進がございます。二つ目として、新たなビジネスモデルの推進。例えば、家庭電化製品の個人向けレンタルサービスなど新しいビジネスモデル、この社会的な実験に対する助成、そんなことも含まれております。
 三つ目は、環境調和型製品の供給拡大でございまして、これは環境投資促進税制措置の見直し、エコタウン事業でございますとか三Rプログラムによる施設の整備でございますとか、技術開発に対する助成などを考えております。
 四つ目は、環境調和型製品の需要拡大でございまして、グリーン購入法の対象品目を拡大するとか、環境JISのこれの策定もここに入りますけれども、環境ラベルの普及等、ここも含まれております。
 五つ目は、適切な規制改革、例えばリサイクルの促進の観点から廃棄物処理法の見直し等、こういったことなどを通じまして、私どもは、産業構造審議会において本年六月にまとめていただいた循環ビジネスの創出と自律的発展に向けた政策対応に関する提言、こういったことを基礎に環境・エネルギー分野の戦略の内容を強力に進めていきたい、このように思っております。
#120
○荒木清寛君 そうした戦略の中に是非取り入れていただきたい視点が支援ですね。それで、今回の自動車リサイクル法が成立をしますと、このリサイクルといった環境対応についての規制は一応完備された感があります、もちろん不断の見直しが必要ではございますけれども。もう一つは、それに加えて今後は、先ほどのエコタウン構想もそうでありますけれども、各地の制度によって新規産業といいますか環境ビジネスを支援をしていくという視点が必要であります。
 そこで、調べてみますと既にそういう法律もありまして、省エネ・リサイクル支援法という法律がありますが、これが効果的に今活用されておるのか、まずお伺いしたいと思います。
#121
○政府参考人(日下一正君) 平成五年三月に成立いたしました省エネ・リサイクル支援法におきましては、事業者が行う省エネルギー、リサイクル、フロンの使用の合理化等に係る設備の導入、技術開発などにつきまして、税制上の優遇措置、低利融資、利子補給、債務保証といった包括的な支援措置を行っております。これまで、省エネルギーの促進に関しましては七十一件、リサイクルの促進に関しましては六十二件、特定フロンの合理化の推進に関しましては二十三件の事業計画の認定等が行われておりまして、一定の成果を上げてきたと理解しております。
#122
○荒木清寛君 包括的な支援措置という割には七十一プラス六十二プラス二十三ですから百五十件ですか、百五十何件ですから、まだまだ国家的な戦略の中で支援をしているとは言えないわけですので、今後は環境産業をもう少し包括的に支援をするような立法措置を講ずることを今後考えるべきであると思いますが、この点につきましての大臣の決意をお伺いいたしまして、質疑を終わります。
#123
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
 今般御審議をいただいております自動車リサイクル法案を含めますと、我が国の循環型社会の形成のための法体系については世界最高水準のものができ上がるのではないか、このように考えております。
 しかしながら、議員御指摘のとおり、循環型社会を構築するためには、リサイクル関連法制度を整備するだけではなくて、現実のリサイクルの担い手となるリサイクル産業を始めとした環境産業を育成することも重要な視点だと思っております。
 このため、経済産業省といたしましては、これまで、今までも御説明の中に入っておりましたけれども、エコタウン事業によるリサイクル関連施設整備に対する助成、リサイクル関連施設の導入の際の税制上の優遇措置や政府系金融機関による低利融資、更にはリサイクル関連の技術開発に対する助成といった環境産業の育成に向けた施策を講じているところであります。
 また、さきにもちょっと触れましたけれども、本年六月には産構審におきましてリデュース、リユース、リサイクルを始めたとした循環ビジネスの創出と自律的発展に向けた政策対応に関する提言をまとめていただいたところでございまして、この提言に対応するべく、今後、予算、税制、金融などの総合的な支援策につきまして、立法措置の可能性も含めまして、詳細に検討をしてまいりたい、このように思っております。
#124
○荒木清寛君 終わります。
#125
○西山登紀子君 日本共産党の西山登紀子でございます。
 前回の質問で、私は、なぜメーカーに費用の負担を課さないのかということで、拡大生産者責任、いわゆるOECDなど国際水準で言われている拡大生産者責任とは、ちょっと言葉は厳しいようですけれども、似て非なる制度だということで質問をいたしました。
 その際に、平沼大臣の御答弁で、拡大生産者責任の考え方としては、一つは、生産者の方が物理的な対応というものを、あるいは財政的な対応というものを一方若しくは双方行うことが求められていると。二つ目には、その財政的対応についても、生産者にすべての費用を求めることのみがうたわれているのではなくて、消費者への価格転嫁を許容していると。
 これは、私は非常に志の低い受け止め方じゃないかなと。腰が引けたといいますか、OECDがきちっとガイダンスで求めているものは私はこういうふうな受け止めではいけないんじゃないかと思いまして、再度OECDのガイダンスというものを見てみました。
 このOECDの拡大生産者責任、EPRというものは、製品に対する製造業者の物理的及び、若しくは財政的責任が製品ライフサイクルの使用以降の段階まで拡大される環境政策アプローチと定義すると。生産から、今度は使用以降の段階まですべて責任が拡大され、しかもそれは環境政策のアプローチなんだというふうに定義がされているわけですよね。そして、EPR政策に以下の二つの関連する特徴があるということで、一つは、地方自治体から上流の生産者に、物理的及び、又は財政的に、全体的に又は部分的に責任を転嫁する、製品の設計において環境に対する配慮を組み込む誘因を生産者に与えることというふうに定義がされております。
 そういうように定義がされているんですけれども、大臣の御答弁は、すべてではないとか、あるいは生産者への価格転嫁を許容しているとかというふうな理解の側面のみを強調されているんですけれども、私はそれではやはり国際水準に胸が張れる制度かというとそうではないと。日本の、いわゆるジャパン・モデルと言われているんですけれども、これは全くメーカーに費用の負担を課しておりません。
 OECDは、生産者に負担を課してはいけない、あるいは全く課してはいけない、こういうふうに示しているというふうに受け止めていらっしゃるんではないでしょうか。
#126
○国務大臣(平沼赳夫君) 私が申し上げようと思ったことはすべて西山先生がお言いになられましたけれども、繰り返しになるわけでございますけれども、私どもとしては、OECDの政府向けガイドラインにおきましては、前回御答弁をさせていただいたような基本的な考え方に立っておりまして、製造業者にリサイクルに必要な費用を負担させてはならないとは定められていないもの、こういうふうに私どもは承知しておりまして、お尋ねに対しては私どもとしてはそういう御返事をさせていただきたいと思っております。
#127
○西山登紀子君 私もユーザーがリサイクル料金について全く負わなくていいというふうに思ってもおりませんし、このOECDのガイダンスというのは、メーカーの負担とする場合でもメーカーはそれを価格に転嫁するということになる。消費者もだから負担をすることになるわけですよね。しかし、今回の法案のようにユーザーがリサイクル料金をメーカーとは違う別の法人に払って、その料金を使って処理するというこの方法というのは、全くOECDの言う拡大生産者責任に私は合致しないものだというふうに思うわけです。
 前回の質問で、私は、シュレッダーダストが結局いろんなものがミックスされまして、いろんなメーカーのものもミックスされるし、また、車だけではなくていろんな廃家電なんかもミックスされると。そういうことで、メーカーが一つ一つリサイクル料金をきちっと決めるから、それでインセンティブが働くというふうな御説明は納得できないというふうなことで質問をさせていただいたときに、大臣も、そういう観点からの御懸念の点も確かに否定はできませんけれども、トータルに見れば、やはりメーカーサイドもそういう環境をしっかり守っていこう、循環型社会を形成していこう、こういう国民の意識も高まっているから、全体として見ればインセンティブが働くというふうに御答弁をなさっているんですよね。
 私はそれでは納得がいかない。そういうふうにお考えであるならば、むしろ価格に転嫁する方が有効だというのは、OECDの更にこのガイダンスをよく見てみますと、こういうふうにも書いてあります。
 EPRの第一の機能は、廃棄物管理の財政的及び、又は物理的責任の地方自治体及び一般納税者から生産者への移転であると。これにより、処理と処分の環境コストは製品コストに組み込むことができる。これは製品の環境影響を正しく反映する。また、消費者がそれに従って選択できるような市場が発生する環境を創出するというふうに述べています。つまり、拡大生産者責任の第一の機能というのは、結局、納税者から生産者への財政的、物理的責任の移転であると、これがかぎなんだということを述べています。
 さらに、だれが支払うのかというところでかなり詳しく解説がされているんですけれども、その部分も見てみますと、この拡大生産者責任の政策というのは、生産者にその製品の処理による社会的コストを吸収するよう奨励するための誘因を提供するように設計されるべきであると。これにより、何らかの不可避のコストは製品の価格決定に組み込むことができると。生産者と消費者は納税者に代わって社会的コストを支払うことになるんだということで、むしろ価格にきちっと組み込むと。そして、その価格の中からメーカーがきちっとこの部分の負担をするということがむしろこの環境型社会を作っていく上でのかぎになるんだというようにこのOECDの拡大生産者責任というものはきちっと説明がされているんですけれども、そういうことではないんでしょうか。むしろ価格に転嫁をして、そしてメーカーがそこからきちっと払う方が拡大生産者責任がきちっと働くんだというふうに思うんですけれども。
#128
○国務大臣(平沼赳夫君) リサイクルに必要な費用につきまして、自動車の販売価格に内部化する形で自動車メーカーが負担するような制度を構築することによって拡大生産者責任の考え方、これを実現すべきではないかと、こういう御意見であったと思います。
 OECDにおける拡大生産者責任の考え方の理解については先ほど私、答弁をさせていただいたところでありますけれども、拡大生産者責任の考え方に立脚して具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、それぞれの製品の特性あるいは各国の状況に応じてバリエーションがあるものと考えております。
 本法案におきましては、自動車が使用済みとなった段階で発生するシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグの引取り・リサイクル義務を自動車メーカー等に課している点において、私どもは拡大生産者責任の考え方にかなった制度だと思っております。自動車メーカーには、循環型社会構築という大目的を理解していただいて、積極的にリサイクルに取り組みまして、リサイクル料金の低減にも努力していただきたいということは確かでありますが、このことをもって直ちにリサイクル費用を自動車の販売価格に内部化する制度にすべきということではないと私どもは考えております。
 繰り返し御答弁申し上げて恐縮でございますけれども、販売価格へのリサイクル費用の内部化につきましては、製品価格に内部化した場合でも最終的には自動車ユーザーの負担となっているのでありまして、かつ、その負担が料金という形で表示されない場合は、ユーザーの商品選択を通じまして自動車メーカー間のリサイクルに関する競争が働くというメカニズムが機能しにくい、こういった問題点がある、こういった認識も私ども持っております。
#129
○西山登紀子君 車というのは、日本の車でもヨーロッパの車でも同じですよね、車は。たくさん日本の製品も輸出をしているわけですね。
 それで、自動車の廃棄、ELVに関するEU指令の主な内容ということで、EUがどういう指令を出しているかというと、確かに今、バリエーションで、いろんな国によっていろんなバリエーションとおっしゃったんですけれども、EU指令はきちっと、生産者が回収・処理費用のすべて、また多くの部分を負担することを保証するために必要な措置を講じなきゃいけない、五条、十二条できちっと述べているわけですよね。
 それで、ずっと政府の答弁聞いておりますと、価格で出そうが、それから別に法人に出そうがユーザー負担するには変わりないと、こういうことをおっしゃるんですけれども、私は全然違うと思いますね、それは。その説明には本当にまやかしがあり、一つのトリックが私はあるというふうに思います。
 よく考え、分かっていらっしゃって言っているんだろうと思うんですけれども、ユーザーが二万円をこちらに出す、メーカーに。価格の中に含まれていて二万円を出すと。これは、ユーザーとしては二万円出すという行為には変わりありません、私の財布から二万円出すんだけれども。しかし、メーカーに入った二万円はメーカーの財布の中に入ります。しかし、こちらの法人に入ったものはメーカーの財布の外の二万円でございます。そこが非常に違うところなんですね。
 その点についてもう少し進めたいと思うんですが、衆議院の六月の四日の参考人質疑で、弁護士の梶山参考人がこのように指摘をされております。エンドユーザーから金を集めて逆有償化を補うというのでは、これは逆有償化は固定化してしまいます。つまり、そこから更に質の良いリサイクル、簡単に言いますと処理コストを下げながら質の良い再生資源をそこで生み出す、こういうインセンティブが逆に働かなくなってしまう。つまり、エンドユーザーがそこを埋め合わせてくれるわけですから、そこまでの努力をしないでも業界としてはやっていける、あるいはメーカーとしてもやっていけるということになるわけであって、そこに一つの大きな懸念がある。つまり固定化されてしまう。この指摘は私は非常に大事な指摘じゃないかと思っています。
 さらに、参考人はこんなふうにも言っているんです。むしろマイナス面を、つまりエンドユーザーに受益者負担論でその分を任せてしまうということになると、そのマイナス面をそのまま固定化するということになって、これは経済的な原理からいってもなかなかそういう経済原理が働かなくなると。つまり、メーカーが処理費用、逆有償化部分を負担化する、その上でメーカーがそれを最小化するための努力するということは当然なんだけれども、そういう努力をしないようになってしまう。むしろ、別のところできちっとユーザー側が別に払ってくれるんだからということで、こっち側のメーカーの方はそういう努力をしなくなってしまう。こういう指摘が衆議院の参考人でされているということは私は大変勉強になったわけですね。外部化した費用ではメーカーに価格のインセンティブが働かない。働かないどころか、むしろそれを固定化してしまう、これは非常に重要な指摘ではないかというふうに思います。
 私もそういうふうに思う。むしろ、いつも政府側が言います市場原理にはむしろかなわない、そういう制度スキームになっているんじゃないでしょうか。
#130
○国務大臣(平沼赳夫君) 自動車メーカーは何もしていないのではないか、リサイクル料金は横並びになりまして競争が働かないのではないか、こういう参考人の指摘に対するお尋ねだと思います。
 繰り返しになるんですけれども、本法案におきましては、自動車が使用済みとなった段階で発生をいたしますシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグの引取り・リサイクル義務を自動車メーカー等に課している点において拡大生産者責任の考え方にかなった制度、こういうふうに思っております。また、本法において、各自動車メーカー等がリサイクル料金をめぐって競争を行うことを通じて、その低減が図られることを想定しているわけであります。
 これはもう委員もよく御承知だと思うんですけれども、具体的には、自動車の設計・開発段階においてシュレッダーダストの発生抑制に努めることによりリサイクル料金についての競争が生じるほか、発生したシュレッダーダストのリサイクル手法についての競争も行われる、こういったことによりまして、中長期的には競争によるリサイクル料金の差が生じてくる、このように私どもは想定をいたしております。
 なお、リサイクル料金は各社横並びになるのではないかとの御指摘でありますけれども、一般論として、競争の結果として最も安い料金に収れんしていく、そういうこともあり得ると考えております。すなわち、例えば最大手の一社がプライスリーダーとして各社が事前検討していた料金の中では最安値の料金を提示をしまして、マーケットの圧力により他社がそれに追随するという形で、結果といたしましては料金水準が収れんしていくといったケース、こういうことを申し上げているわけでありまして、この場合には、ユーザー負担という意味では決して悪いことではないと考えております。
 本当に、再三再四繰り返しになるわけでございますけれども、当省といたしましては、最も大切なことは、競争原理が働く結果、料金が下げられる方向で常にプレッシャーが掛かる制度となっているかどうか、こういう点であると、このように考えております。
#131
○西山登紀子君 私、非常にトリックがあるというふうに申し上げましたけれども、価格の中に、例えば仮に二万円といたします、リサイクル料金を。この二万円は、この法案の仕組みからいいますとメーカーの中には入ってまいりません。価格の中に入ってまいりません。つまり、リサイクルをするというその料金、二万円というものが価格の中に入らない、外側に行っちゃう。もちろん、ユーザーとしては私が二万円を払うと。こっちに払うのもこっちに払うのも私が払うのは二万円ですけれども、その払われた二万円がメーカーの財布の中に入るか、あるいは違うところに入るかというのは、これは全然違います。
 メーカーは、私たちが言っているように、あるいはOECDの拡大生産者責任が言っているように、価格の中に入れてそしてメーカーが払うんだとなれば、メーカーは自分の財布からそれを払わなければならないんですよ。今のシステムだと、価格の中にリサイクル料金をむしろ外部化してそこから抜いてしまって、中には入らないということになってしまいます。これでは全くイニシアチブが働かない。
 そして、私が申し上げたいのは、これからの例えば車というのは、拡大生産者責任でもって最終の処理費用まで全部メーカーが責任を持つ価格でございますという同じステージに立てば、価格によって消費者はむしろそういうことも含めた価格として自動車の価格を判断するようになると思うんです。
 だから、外部化しなければそれは幾ら入っているか分からないから、消費者は、日本の消費者はですよ、日本の消費者を何か低く見ているような何か制度設計のようにも思いますけれども、外に出さなきゃ分からない、中にあったら見えない、そんなばかなことはないんでありまして、これからの車というのは最終処理も含めて全部メーカーが責任を持った価格を付けております、こういう同じ条件にすれば、そういう同じ条件の下でいろんなメーカーの車の値段というのは比較がされていくと、こういうことになると思いますので、私はそういうことが分かっていてこういう制度設計にしていらっしゃると思いますので、それについての御答弁は求めませんけれども。いいです、大臣、後で。
 時間がないので先に行きますけれども、こういうことは別に私が申し上げるまでもなく、実は中央環境審議会の専門委員会の中間報告でいろいろと検討がされていたわけですよね。AだとかBだとか1aだとか2bだとかというような形できちっと検討がされております。調査室のこのいただきました資料、勉強させていただきましたけれども、やっぱりこちらのところでもきちっと分析はされているんですよね。これは費用をだれが負担するのか、それから費用をどういうふうに管理するのかという方法なんかも検討されていて、A案というのは1a、2a、B案というのは1b、2bの組合せでいくというふうなことで検討がされています。
 環境省にお伺いしたいわけですけれども、こういうメーカーが負担をするというふうな選択肢、こういうのはやはり皆さんのところでももってきちっと検討していたと、こういうことではないんでしょうか。
#132
○政府参考人(飯島孝君) 委員が御指摘になりましたように、昨年八月に中央環境審議会の自動車リサイクル専門委員会の中間取りまとめが出ておりますが、その中では、リサイクル費用の負担方法に関しまして、まず新車については販売時に必要な費用を確保することが必要と。その確保の方法としてA案、B案二つ掲げております。
 A案というのは、現在の法案にございます外部預託方式でございまして、自動車の販売価格とは別に費用を徴収し、費用を安全に保管・管理するための公的な資金管理機関を設けるという案でございます。B案というのが、自動車製造業者等が費用を販売価格に含めることにより確保し、製造業者等が自ら費用を保管・管理するという、こういう案でございまして、両案が提案されまして、それぞれの方法の特質について審議が行われたところでございます。
#133
○西山登紀子君 それで、環境審議会の方ではこういうふうに検討もされておりまして、それで私が勉強もさせていただいたんですけれども、そこの部分のところでいずれを原則として採用するにしても、国民の理解が必要であるということでよく検討するようにということが述べられているんですよね。
 昨年九月の産業構造審議会環境部会自動車リサイクルワーキンググループというのがあって中間報告が出ているわけですけれども、そこでもやはりこういう観点も含めて検討がされたと思うんですけれども、しかし出てきたものは今回の法案ということでございます。
 メーカーに費用負担をさせるB案というのは、中央環境審議会の「メリット」というのを見てみますと、製造事業者が費用の徴収・管理について中心的な役割を果たす方法と考えることができるとも言っているんですね。メーカーが中心的な役割を果たす方法と考えることができるというB案を採用せずにA案を採用した。なぜB案を採用しなかったんでしょうか。率直にお答えいただきたいと思うんです。
#134
○政府参考人(飯島孝君) 先ほど中央環境審議会で二つの案、A案、B案が議論されたところまでお答え申し上げましたが、その後の結論でございますけれども、B案につきまして、すなわち製造事業者等が費用を販売価格に含めて確保して自ら費用を保管・管理する、こういう方法でございますが、二つ問題点がございました。
 一つは、自動車製造業者あるいは輸入業者でございますが、倒産、解散した場合に、リサイクルに必要な資金が滅失してしまう、なくなってしまう、これが第一。第二は、製造業者がユーザーから取ったリサイクル料金……。
   〔西山登紀子君「岡本さんと違うの」と述ぶ〕
#135
○政府参考人(飯島孝君) 一応中央環境審議会の方の結論を、先ほど途中までしか御答弁していなかったものですから……。
#136
○西山登紀子君 なぜ採用しなかったのかと聞いているんです。
#137
○委員長(保坂三蔵君) 飯島部長、ちょっとお待ちください。
#138
○西山登紀子君 環境省の立場はもう分かっていますから。
 なぜ産業構造審議会のワーキンググループではこういう立場、A案、B案じゃなくて、B案を採用せずにA案を採用したのかというのを岡本局長の方にお答えいただきたいわけであります。
#139
○政府参考人(岡本巖君) お答えを申し上げます。
 A案、B案の関係につきましては、私ども外部に、今御提案申し上げているように外部の資金管理法人に預託金を積むという形を取るに至ったわけですが、私どもも最初は各メーカーが、あるいは輸入業者が収受すればいい、それでお金を管理しておいていただければいいという、そういう考えでいたんですけれども、議論を進めていく中において一つ非常に法制論として難しいのは、この義務者に一千社を超える輸入業者の方々というのが入ってくるんですけれども、その中には、並行輸入をやっていて零細な方で市場からの退出も頻度が高いという、そういう方々もいらっしゃいます。
 したがいまして、あらかじめ費用をお預かりしてそれをプールしていくという販売時費用徴収という方式を採ったことに伴って、約十年あるいは十年以上の間にわたって資金を間違いなく管理するというところの問題が大事なポイントになってまいりまして、市場から退出するというような方がいらっしゃるようなところだと滅失のおそれというのを真剣に心配せざるを得ない。したがって、義務者の中に費用を収受してもらってそこで管理するという方式は採るのが難しいというのが第一でございます。
 これが主たる理由でございますが、加えまして、もう一つは課税の問題で、メーカーとあるいは輸入業者それぞれが管理するという場合には、これは会計士の方に聞いても税務署に相談をしても、これは課税所得にならざるを得ないと。したがって、そうだとすると、ユーザーからいただく料金が一・六、七倍に跳ね上がるものですから、そういうことは避けたいということで、外に積むということによって課税の問題もクリアできるということですので、以上二つの理由から私どもはA案、外に積むという方式を採用した次第でございます。
#140
○西山登紀子君 もう分かって言っていらっしゃるんですけれども、税金の問題があると思うんですよ、やっぱり。それで、ユーザー負担に大変になるからと言っているけれども、これはやっぱりメーカーが税金が掛かるから困るということではないかと思います。
 それで、やっぱり環境審議会の答申の中でも、メーカーが価格の中できちっと管理を行う方が別組織を必要とせずに非常に簡素化ができていいというふうなことをもうメリットの中でちゃんと分析をされているので、私は、これはいろいろ理由を付けていらっしゃいますけれども、やっぱりメーカー責任の免罪といいますか、そういうことではないかなというふうに思います。
 このワーキンググループのメンバーを見ましても、消費者の代表は一人だけれども、メーカーの代表は五人、十六名中五人が入っていらっしゃるというようなことからも、結論がそういうところに行く。政府はそういうふうにメーカー寄りのといいますか、そういうお立場をお取りになっているということも基本的には問題なんですけれども、審議会のメンバーを見てもそういうふうになっているというふうに思います。
 それで、具体的に聞いていきたいわけですけれども、その法人というものが、これは非常に大変実態がよく分からない。十年後の費用を現時点で適正に算定できる人はだれもいないんじゃないかというふうに思うわけですけれども、この資金管理法人というのはだれが設立するのですか。それからまた、初期設立費用というのはメーカーが負担するのかどうか。それから、法人設立に国からの出資や補助をするのかどうか、それをお聞きいたします。
#141
○政府参考人(岡本巖君) ただいまの質問にお答えする前に、私ども、資金管理法人を最初から考えていたわけじゃございませんで、排出時徴収をむしろメーカーを含めて考えた時点では資金管理法人なんかの必要性は全くなかったんですけれども、費用をあらかじめいただくということで外に積むというところで資金管理法人が必要になって、今御提案したようなスキームになっているんですが。
 先ほどお尋ねのだれが設立するかという点につきましては、申請に基づいて民法三十四条の規定による法人あるいはその他の非営利の法人ということでございますので、申請主義でございますので、民間の方々がしかるべく非営利の団体を用意をされて申請に及ぶということになろうかと思います。私どもとしては、既存の民間法人を活用するということを想定いたしております。
 設立の費用でございますが、自動車のリサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすこととなっている自動車メーカー等に対応していただくということを想定しているところでございまして、国が出資とか補助金とかそういう形で支援をするということは考えておりません。
#142
○西山登紀子君 その資金管理法人に年間幾らぐらい集まって、また、年間どれぐらい使われて、資金管理法人にストックされる料金は一体幾らになるんでしょうか。
#143
○政府参考人(岡本巖君) 資金管理法人に集まります費用という点では、一台当たりのリサイクルの料金が幾らになるか、それは各メーカーが決めるということになっておりますので今その正確の額を申し上げるのは難しいんですけれども、既販車が約七千万台強あって、既販車については、よく言われている二万円というのは、これはエアバッグが全部、例えば四台とか二台、少なくとも二台あるとか、カーエアコンを全部積んでいるとか、そういうフルセットの場合ですので、エアバッグがないということであれば仮に二万円と言われているものの半分に近いものが不要になってくるということでございますので、既販車について仮に七千万台としましても、単純に二を掛けるという数字じゃございませんで、そういう意味で一兆円前後のものが集まっていくということになろうかと思います。
 台数としては、一年目、二年目に三千万台ずつぐらい、それから三年目に既販車で約六百万台、残りの部分ということになってこようかと思います。
 それから、新車につきまして、毎年新車の販売台数というのが約六百万台でございますので、これにメーカーがそれぞれこれから決めていく台数を掛けたものが年々入っていく。他方で、リサイクルの処理に要する費用の部分、あるいは払戻しに要する部分、そういったものがこの資金管理法人から年々支払われていくということになろうかと思います。
 それから、資金管理法人の毎年、年々のいわゆるランニングコストという点につきましては、先ほど午前中の質疑の中で数%程度というふうに申し上げましたが、これは、掛ける母数というのは毎年の六百万台なら六百万台に仮に二万円なら二万円ということを乗じました場合、約一千億ぐらいの総費用というものを消費者の方々からいただくことになるわけですが、それに対して、この資金管理法人なんかのランニングコストは数%にとどまることになろうかというふうに私ども見込んでいるところでございます。
#144
○西山登紀子君 制度は作るんだけれども、本当に一兆円規模の非常に大きな法人ができてしまって、それも姿はこれからだというようなことで、私は、本当に何かまるでお化けのようなものを、巨大な法人を作る、これでいいのかという思いがだんだん強くなってくる、更に強くなってくる。
 更にお伺いしますけれども、この資金管理法人、指定再資源化機関、情報管理センター、三つの法人を別々に設立するということですけれども、これは別々に設立する必要があるのでしょうか。また、それぞれの法人の運営費は一体だれが負担するのか、ユーザーが負担するのでしょうか。また、その額は幾らぐらいなんでしょうか。
#145
○政府参考人(岡本巖君) 三つの法人の機能という点においては、正にこの法案の中で提案をさせていただいておりますように、資金管理、それから情報管理センター、それから再資源化法人という、義務者不存在の場合に代わってリサイクル処理をやったりといったような場合に、離島その他の場合の資金支援をやる三つの法人の機能というのは、それぞれ私どもは必要だというふうに考えて御提案申し上げているところでございます。
 これを、じゃ具体的にどういう、三つの法人でやるのか、あるいは一つでやるのかというのは、これは、一義的には申請に基づく指定法人ということでございますので、民間の方々のこれからの相談の中でどういう形でやっていくかという、その申請の姿ということによることになろうかと思いますが、私ども、一般論として申し上げれば、三つの法人は一緒になってやるということも十分有効な選択肢ではないかというふうに考えているところでして、もしそういう形で民間がお考えいただけるならば、それはむしろ望ましいことだというぐらいに考えているところでございます。
 それから、費用の点は先ほど御説明申し上げましたが、できるだけ効率的な業務運営をしていただく、あるいは可能なところはアウトソーシングをするというような形で組織的にもスリムな体制が望ましいと考えておりまして、再々御答弁申し上げておりますように、それぞれの業務というのは最大でも数十人規模でやっていただけるんではないかと。最初のシステムの構築の部分、立ち上げの部分というのはちょっと多めに人が掛かるというところあるかもしれません。定常状態に戻れば間違いなく数十人、どんなに多くても数十人規模でやっていただけるんじゃないかと考えております。
 そういう前提で考えました場合に、ランニングの費用というのが先ほど御答弁申しましたようなオーダーのものになってこようかと思いますが、これの費用の負担という点につきましては、これは直接、費用の預託金を徴収してやっていくというところに直接関連する部分というのは、これはユーザーの方々に御負担していただくリサイクル料金のベースということに入っていくということになろうかと思います。
#146
○西山登紀子君 そのリサイクル料金の中に入っていくんですか、それとも更にその上にかぶせて何か料金取るんですか、この法人の運営費用。
#147
○政府参考人(岡本巖君) リサイクル料金は本体の方も三本立てということで、シュレッダーダストの処理費用、エアバッグ処理費用、カーエアコン処理費用ということで料金設定をするということにいたしておりますが、それと並ぶものとしてランニングコストの部分、これは金額的には小さい額だと思いますが、そういうものをいただくということになろうかと思います。
#148
○西山登紀子君 答弁が、局長自身の答弁が全く違って、そして担当者に聞かなければ分からないというようでは非常に私は心もとないと思いますね。
 それまで、ユーザーにこんな費用までかぶせられたらたまんないというふうに思いますし、ましてや天下り先になるじゃないかという懸念がずっと示されているような巨大な法人を作る、しかも三つも作る、しかし一つになってもいい、そういうあいまいな提案では、私はこの法案というのは非常に欠陥法案じゃないかというふうに思います。
 ちょっと時間急ぎますが、大臣にお伺いしますけれども、先ほど一兆数千億円の資金を運用すると、非常に莫大な資金ですよね。その資金を運用していくわけですけれども、この法人というのは運用益を上げるということを目的にはしていないということですね。その目的としていないのであれば、私は、やっぱり国債や地方債なんかを中心として、その範囲に限るべきだと思うんですけれども、九十七条ではむしろ、「主務大臣の指定する有価証券の保有」、「信託会社又は信託業務を行う銀行への金銭信託」となっておって、株式の投資もできるというようなことが書かれております。
 もし運用に失敗したときにだれが責任を負うのかというところで、先ほど現段階では国庫支援はしないというふうに言われたわけですけれども、御答弁ありましたけれども、それは将来に、現時点で、現段階では国家支援しないというふうな御答弁で、私はやっぱり納得いきませんね。やっぱり将来も国庫支援なんというものはするものではなくて、メーカーというのは非常にたくさんのもうけているわけですから、例えばトヨタなんかでも非常に、一位にランクするぐらいもうけているわけですから、こういう損失についてはメーカーがやっぱり共同して負担をするべきだと、こういうふうに思うんですけれども、大臣のお考えをお伺いいたします。
#149
○国務大臣(平沼赳夫君) 資金管理法人による預託金の運用についてのお尋ねでありますけれども、自動車ユーザーから預託された資金を滅失させることのないように、資金管理法人の運用先は、法律上、御指摘のように国債、銀行預金、国債、銀行預金又は郵便貯金、信託会社の金銭信託等、制限が設けられているところであります。具体的な資金運用につきましては、リサイクル料金の払渡しに必要な最低限の額の銀行預金を除いては、国債、地方債等の安全な債券の保有が中心となる、こういうことを想定しております。
 また、資金管理法人は、自動車ユーザーからリサイクル料金を預かる者として重い責任を負った立場となるものでございまして、専門知識を有する職員の配置等体制の整備に努めまして、保有債券の運用状況や預金先の金融機関の経営状況を平時から注視するとともに、資金管理業務諮問委員会から意見徴収を行う等、専門家の意見を伺いまして適切に対応することが求められるものと存じております。
 このように、本制度においては各種担保措置を講じられておりまして、資金管理法人の資金運用で損失が生ずるリスクは極めて私どもは少ない、このように考えております。
 それでもなお、万が一損失が生ずるような事態については、まずは当該損失が生じた理由について十分精査する必要があると考えます。例えば、あらかじめ定められた運用方針を逸脱するなど、いずれかの者の責に帰すべき場合には、基本的にはその責任関係を明確にした上で私法的な求償措置を講じることになろうかと存じます。
 また、仮にいずれの者の責にも帰すべからざる場合、例えば預金していた大手都市銀行がペイオフに至った場合等のケースについては、日本経済全体にとっても極めてゆゆしい事態と考えられますけれども、他の類似の公共団体における対応なども参考にしながら、まずは資金管理法人の理事などの関係者の間で十分に御検討をいただきまして、主務大臣としても御相談にあずかりながら、資金管理法人の関係者を中心に適切に対応をいただくことになる、こういうふうに考えております。
 いずれにいたしましても、自動車ユーザーからリサイクル料金をお預かりする立場にある資金管理法人の運営が健全に行われますように、私どもとしては万全の対策を取ってまいる、このように思っているところでございます。
#150
○西山登紀子君 ちょっと時間がなくなったので、解体業者、それから破砕業者の方の問題の方に移りたいと思います。
 これは今回の法案のスキームで関連業者の影響がどうなるのかということなんですけれども、今、私も業者の方にお話を伺ってまいりましたけれども、この法案が提出されてから解体業者のところに使用済自動車が入らなくなってきている。むしろキャリアカーがディーラーの店の前に付けるだけでももうやめてくれというふうなことで、つまりメーカーごとにどうも使用済自動車の引取りが系列化が始まっているんじゃないかというふうな懸念もされているわけですね。
 衆議院の参考人では、日本ELVリサイクル推進協議会の酒井会長も参考人でお述べになっておりまして、是非こういう自分たちの関連業者の、あるいは解体業者の声を聞いてほしいと、協力や連携が不可欠だというふうなことも言っていらっしゃるわけですね。
 私は地元は京都ですけれども、八幡に、八幡市がございますが、そこで八幡の自動車処理事業協同組合のやっぱり意見を出していらっしゃるので、「自動車リサイクルに関する意見」というのを出していらっしゃるので、その意見ももらってまいりましたけれども、やっぱり解体業をしながら確かにお商売やっていらっしゃるわけですけれども、なかなかうまくお商売になる部分とならない部分とがあるわけですね。
 それで、先日もユーパーツというところに委員会で視察に参りましたけれども、このユーパーツ、とてもしっかり頑張っていらっしゃる企業、中小企業でしたけれども、やっぱりお商売をやっていくためには事故車を求めて、事故車を求めて買い入れてきて、そしてなるべく新しい部品を商品に作っているということをお聞きしました。それだったら十年二十年掛かったような廃車が本当にそれぞれの部品が商売に堪えられる部品なのかなという、ちょっとその辺の私はやっぱり疑問を持ちましたですね。
 この八幡の自動車処理事業協同組合の意見書の中には、自動車解体業としての解体作業費だとか廃車の引取経費だとかあるいは破砕する費用だとか、そういうのは今まで全部、自動車の、自分たちが負担でやってきたんだというふうなことも述べられていらっしゃるんですけれども、大臣にお伺いしますけれども、こういう関連業者の、とりわけ零細な中小業者の方々のそういう声をきちっとやはり聞いていくべきだというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
#151
○国務大臣(平沼赳夫君) 解体業者の方々を始めとする関係事業者の皆さん方の御要望をよく踏まえて対処すべきではないか、こういうお尋ねだと思います。
 本法案による新たな自動車リサイクル制度案を策定するに当たりましては、解体業者の方々からのヒアリングや関係事業者の方々からのパブリックコメント及びこれらを踏まえた産業構造審議会等における様々な角度からの御議論を踏まえまして、これを可能な限り反映させていただいているところであります。
 本法案の施行によりまして、使用済自動車はおおむね有価で流通することが想定されることから、解体業者等の関係事業者をめぐる経済面での事業環境は現状よりも相当程度に改善されるものと私どもは見込んでいるところでございます。これまでの事業の中で培われた経験と創意工夫を生かして、積極的な事業展開を図られることを期待しているところでございます。
 一方、解体事業者等は自動車の静脈部分を担うという重要な役割を果たしている反面、規模の零細な事業者も多く、今後、本法案に基づく関係事業者の許可基準あるいは様々な行為基準の策定といった詳細な制度設計を行っていく際にも、解体業者を含めた関係事業者の方々の御意見をよく踏まえまして、実態に即した制度となるように最大限の努力をしていかなければならない、このように思っております。さらに、法施行後におきましても、その施行状況について注意深くフォローをいたしましてしっかりと対応をしてまいりたい、このように思っております。
#152
○西山登紀子君 環境省にお伺いしたいと思いますけれども、関連業者の中でも解体業者ですね、今、政府の統計でも約五千、実数はこの二倍とも言われているわけですけれども、そのうちこの廃掃法の許可を得ているのは千六百五十三社であるわけですけれども、三分の一しか許可を受けておりません。これからは許可業者でないと仕事ができないということになるわけですから、これやはり大変だと思うんですね。
 許可というのは都道府県知事とか各県によって事情が違うということでいろんな置かれている状況も違っていると思うんですけれども、この中央環境審議会の答申では現状に配慮した基準を非常に求めているわけですけれども、この法律で言います第六十―六十六条にもこの許可については規定がされておりますけれども、この答申どおり弾力的に運用されるのかどうか、お聞きをしたいと思います。
#153
○政府参考人(飯島孝君) この法案におきましては、解体業者に対して御指摘のとおり許可制を導入することとしておりまして、その許可基準については、生活環境保全の観点及びリサイクル推進の観点から、必要最小限の基準を位置付けているところでございます。
 具体的な許可基準は法案の成立後に詳細な検討をすることになりますけれども、解体業の現状を踏まえまして、解体業者など関係者の意見を十分に聞きながら決めていくと考えているところでございます。
 なお、先ほど来議論がございましたように、この法案が施行されますと、使用済自動車はおおむね有価で流通することになりますので、解体業者をめぐるいわゆる経営環境は相当に改善されるのではないかと思っておりまして、積極的な取組を行う解体業者については、施設の設置に当たっての税制優遇措置等の活用もできると思います。
 また、都道府県ごとにばらつきがあるのではないかという御質問がございましたけれども、この本法案の解体業それから破砕業も許可でございますけれども、こういった事務は都道府県及び保健所設置市が法定受託事務として行うものでございます。国におきましてその適正な処理を特に確保すべき事務として位置付けておりますので、国として積極的に都道府県、保健所設置市に対して技術的な助言や必要な情報の提供を行いまして、許可についてのばらつきが生じないように努力していきたいと思っております。
#154
○西山登紀子君 最後に、大臣にお伺いしたいと思います。
 先ほど声を十分聞いていくとおっしゃったわけですけれども、例えば、八幡市では今五十社の業者がいるんですけれども、二十九社が処理事業協同組合に参加しているんですけれども、許可を受けているのが十一社、年内に、今年の年内に四社、来年に三社が許可を受けるべく準備をしているんですけれども、このまま推移すると三分の二の解体業者が廃業に追い込まれるんじゃないかというふうな懸念を市の担当者が持っておりまして、廃業に追い込まれないようにするためには、許可が下りるようにするためのかぎは基盤整備がかぎだと、こういうふうに言っているんですね。
 ですから、やっぱりIT化もこの分野、もっともっと進めていくというふうなこととか、あるいは敷地の設備につきましてもかなりきちっとしたものを整備していかなければいけないというようなことも実際上起こってくるんですが、そういう面での具体的な御支援も忘れずに行っていただきたいと思いますが、どうでしょう。
#155
○国務大臣(平沼赳夫君) 御指摘のとおり、本法案におきましては、解体事業者に対しまして許可制を導入をして、かつ使用済自動車等の引取り又は引渡義務を課すこととしておりますけれども、これらの規制は使用済自動車のリサイクルと適正処理を確保するために必要不可欠のものでありまして、解体業者に課します行為義務については、解体工程の現状を踏まえまして、リサイクルの促進と生活環境保全上の要請から必要最小限の規律を法律上位置付ける程度のものであります。
 したがいまして、今、御地元の八幡市のそういった実情も承ることができました。したがいまして、私どもとしては、積極的な取組を行う解体業者及び破砕業者の方々につきましては、その事業に要する施設についての税制措置に加えまして中小企業支援策の活用も可能でありまして、解体業者におかれましては、こうした制度趣旨にかんがみ、本法案の下でその事業を積極的に進めることを期待しているところでございます。
 例としましては、例えば、施設に対する固定資産税の減免措置、それから自動車破砕物の処理施設、これは三分の二、それから資源の有効利用に資する廃棄物再生処理用設備の製品・部品再利用製品製造業、この自動車部品再利用製品製造設備、これは取得後三年間三分の二、こういった形できめ細かく対応させていただいて、そしてそういった形で廃業に追い込まれる方がないように私ども努めていきたいと、このように思っています。
#156
○西山登紀子君 終わります。
#157
○広野ただし君 自由党・無所属の会、国会連絡会の広野ただしです。
 今日もしんがりでございますが、お疲れでしょうが、よろしくお願いをしたいと思います。
 まず、本題に入ります前に、先週サミットがございました。そして、昨日、参議院の本会議で総理の報告と各党の質疑があったわけなんですが、今度G7からG8になる、二〇〇六年にロシアでサミットをやるということが決定されているわけです。このときに、私は、特に平沼大臣、非常に将来ある方でいらっしゃいますので、ここで是非、私は、ロシアがこのようにG8という形でG7と同じ同列に入りますというのは、私たち戦後、終戦からロシアがどのような仕打ちをしたのか、そしてまた北方領土がこのような状況にあること、いや、実際ロシアは今度の第二次世界大戦でもって領土を拡張したわけなんですね。こういう不法占拠でもってそういうことをやっている、こういうことを忘れてはならないんであって、ひところG7で北方領土のことについても先進七か国でそれなりのグループを作ってというようなことを根回しして交渉に当たった、それが今度、本当に中に入ってしまいますと、果たして北方領土という問題が進展するのかどうなのか。私は、非常にそのことについて懸念を持っておりまして、このことを小泉総理はきちんと先進七か国に話をしたのかどうなのか、この点、非常に疑問に思っておるわけでございますが、平沼大臣の御見解を伺いたいと思います。
#158
○国務大臣(平沼赳夫君) ロシアのG7からG8、これは私どもは、いろいろな過去の歴史のことが今御指摘になられましたけれども、一つ大きな歴史の流れの中の一環ではないかと思っています。
 それは、過去冷戦構造というものがありまして、東西の対立というものは核を中心に非常に厳しい状況になっていました。そういう中でロシアが、いわゆるある意味では、共産主義体制というものをまだある意味では引きずっているわけでありますけれども、しかし、その中でやはり新しい体制に移行する、こういうような中で、全く冷戦構造が崩れて、そして特にEUなんかは、例えばNATOにロシア軍が参画する、こういうような現実の問題もございます。
 そういう流れの中で、例えばこれは総理大臣から聞いたエピソードでございますけれども、来年がペテルブルグの三百周年であるので、是非このカナダに集まった首脳がロシアに来ていただけないかとプーチン大統領からそういう話があったときに、アメリカのブッシュ大統領は率直に、サミットが七月にあるのにそうやって二度も行くということは、それはちょっと物理的に無理なんじゃないかと言ったときに、やはりヨーロッパのそういう一つの意向を代表する形でフランスのシラク大統領が、それだったら七月にフランスでやる予定のサミットを六月にやることにしたらどうだと。そして、五月三十一日の日にフランスに入る前に全員そこに集合したらどうだというような形でそれが決まったと、こういうようなエピソードも聞きました。
 そういうことに象徴されていますように、日本にとりましては本当にいろいろなことがあり、御指摘の点、解決しなければならない点というのは本当にあると思います。しかし、そういう大きな世界の流れの中で、そういう局面で逆に同じ土俵の中で諸外国のそういう力も得つつ懸案の問題を解決していく、そういう私は手段も今後考えることもある意味では可能だと、こういうふうに思っておりまして、私は、小泉総理からそのことはじかに聞いておりませんけれども、恐らく小泉総理自体も、大きな時代の流れの中のその一環として私は賛意を表したのではないかと、そういうこととして私は思っているところでございます。
#159
○広野ただし君 どうもそのことで私は、それは戦勝国の人たちと、これはロシアはそうなんですから、の人たちと日本は全く違うということなんですね。まだ北方領土という非常に大きな課題がある、しかも平和条約は結ばれていない、こういう事態なんですから、しかも、例えば中国は常に靖国を外交カードに使うくらいに厳しくやってきているこの外交の中で、私は、何の反駁もしないで、あるいはそういう日本におけるロシアに対するいろんな諸懸案というものをしっかりと主張しない中で、ただ仲間内に入ってくださいと、これはいかにも甘いやり方ではないのかということを考えますので、是非将来のある大臣に、このことをなお申し上げるのも本題ではございませんので、申し述べておきたいと思います。
 ところで、本題に入りたいと思いますが、今日は私は二巡目でございますので、本質的な話は先日伺わせていただきました。そこで、幾つかのなお問題がございます。そのことについて伺わせていただきたいと思います。
 このリサイクル料金が二万円ということで、そのものがユーザー負担、国民負担という形でなってまいります。いわば価格が上がる、自動車の価格が上がるというのとほぼ同じなんではないかと、こう考えるわけですが、自動車産業が隆々として、また日本経済が隆々としているという事態のときは私はそんな影響は非常に小さくなるんではないかと思うんですが、計算上いろいろとあろうかと思いますけれど、三年間で一兆何千億、まあ年間四千億円ぐらいここ三年間のところで、法律が施行されてからというようなことになりますと四千億ぐらい負担増になるということは、ある意味で、そのとき自動車産業が非常に好調であればいいですけれども、販売が不振に至っておって、例えばキャッシュリベートを出さなきゃ買わないというような事態のときには、これはなかなかかえって大きな影響を経済全体に与えるんではないかと、こう思うわけなんですが、大臣、いかがでしょうか。
#160
○国務大臣(平沼赳夫君) 委員御指摘のとおり、本法に基づきまして資金管理法人にはリサイクル料金が預託されるわけであります。そのリサイクル料金の水準にもよると思いますけれども、資金管理法人に預託される資金の総額は、今、広野先生おっしゃったようにかなりの額になると思います。
 再三答弁でも申し上げておりますけれども、その資金の具体的な運用方法等につきましては、資金管理法人が定めることにはなるわけでございますけれども、自動車ユーザーから預託された資金を滅失することのないように法律上も運用方法の制限を設けておりまして、国債、地方債等の安全な債券、この保有が正に中心になると思っています。
 こういう形で、国債、地方債によって政府や各地方公共団体といった公共部門に集められた資金というのは、公共投資に係る支出等を通じて民間部門へと絶えず循環していくのでございまして、市中の資金が減少して日本経済の弱体化を招くような、そういう影響は私どもとしては生ずるものと、こういうふうには考えていないところでございます。
#161
○広野ただし君 全体としてタイミングの問題がやっぱりあるんじゃないか。私はこの間、厚生労働委員会で総理にも質問もいたしました。健保の引上げですとか患者負担の問題、あるいは来年から失業保険が上がる、あるいは介護保険だってもうパンクしているから上げなきゃいけない、いろんな意味で国民負担が増えてまいります。そういたしますと、可処分所得というものがぐっと抑えられるということになります。
 そしてまた、私なんかは田舎の出でありますから、地方ではやっぱり自動車の交通手段としての役割は非常に大きいものですから、一軒で三台も四台も持っているわけなんですね。そうしますと、その所帯で取りますと、どんと十万円ぐらいある場合によっては取られるということになるわけで、そういう意味では、私はやはり自動車の価格が上がるということは、まあトータルとしての意味ですが、非常にデフレ効果を持つおそれがあると、こういうふうにやっぱり思っておりまして、その点は是非経済全体の動きをよく見ながらやっていただきたいと、こう思っております。
 それと、また中古車輸出が伸びるんじゃないかということもまた考えております。これも戻しがありますし、自動車重量税の還付もあると、こういうようなことでありますから、何かリサイクル費用を海外に持っていくという、言葉が悪いかもしれませんが、中古車輸出がぐっと伸びていくんではなかろうかと、こういうことも思うんですが、そこはいかがでしょうか。
#162
○政府参考人(岡本巖君) 中古車について、頭でリサイクル料金をいただいておりますものですから、リサイクルの工程に実際に向かわないという場合に料金をお返しするということ、これはやっぱりそうせざるを得ないと考えますものですから、今御提案申し上げているような形に、還付という形にさせていただいているところでございます。
 他方で、輸出という場合には、日本から外へ出すという場合には、先生御案内のように、島国なものですから、一台五万円から十万円程度の乗船費用といったような費用が掛かりますものですから、リサイクル費用の還付ということが一方でありましても、他方で相当のコストが掛かるオペレーションということになろうかと思います。
 それから、手続的には、今回リサイクル料金の返還に際しましては、適切な輸出手続、抹消手続にのっとって輸出されたもの、そういう確認をして初めて還付をするということでございますので、不適切な処理というような場合にはこれは厳に排除いたしますので、そういう面からも弾みを付けるということには私ども必ずしもならないのではないかというふうに予測をいたしております。
#163
○広野ただし君 そこのところが、例えば自動車販売が非常に、今度は新車の場合を取りましても自動車販売が非常に不調だと、国内販売が、そうしますと、例えばアメリカとの間に内外価格差がぐっと出るわけですね。そうしますと、逆に輸出振興になるという、外へ出すときには掛からないわけですから。しかも国内販売が振るわないというようなときは、そういう経済的なあれを持つんじゃないかなと、こう思ったりもしております。そこのところはよくまた分析もしていただきながらやっていただければと、こう思っております。
 そして、午前中にいろいろとお話ありました。リサイクル料金を例えば払わないという人がいたときに、あるいはそういうことに併せまして、先ほどからリサイクルのコストのことを言っておられますが、流通段階に入りますとコストとかそんなことは関係ないんで、トータルとして値段がどうかということが非常に大きなウエートを占めます。そうしますと、ある社においては、例えばリサイクル料金は立て替えましょうと、こういうことだって起こります。あるいは、割り引きましょう、その分は私たちが立て替えますとか、そういう事態が起こるというときに、例えばシステマチックに、組織的にこのディーラーが、あるいはその販社系列全体が、うちは取りませんと、こういうことになった場合は、その場合はどのような措置が行われるんでしょうか。
#164
○副大臣(古屋圭司君) お答えをさせていただきます。今二点の御質問があったと思います。
 まず一つは、リサイクル料金を払わない場合はどうなんだと。
 これは本法案では、道路運送車両法上のいわゆる車検制度ですね、これを活用してリサイクル料金の預託を担保するという、こういう仕組みになっておりまして、新車時のときは当然新車のときにいただける。実際、中古自動車の場合にはその車検時のときにその……
#165
○広野ただし君 それは分かっています。登録されないということ。
#166
○副大臣(古屋圭司君) そういうことで登録していません。ですから、もう車検を通らなければ車は正当にチェックできませんので、そういった視点からは、我々はこの自動車ユーザーに対するリサイクル料金を払わない場合の罰則というのは付けてはないですけれども、ただ道路運送車両法上、これ無車検で車を運転しますと、六か月以下とか……
#167
○広野ただし君 そこは分かっているんです。次、答弁してください。
#168
○副大臣(古屋圭司君) ということですので、これは一つ御理解をいただきたい。
 もう一点は、リサイクル料金をメーカーが立て替えてリサイクル料金を無料とすることはどうなのかという趣旨の質問だと思いますけれども、これにつきましては、自動車メーカー等が製品価格とは別建てでリサイクル料金を設定、公表して、自動車ユーザーから新車販売時に徴収することとした。これは自動車ユーザーの商品選択を通じまして自動車メーカー間のリサイクルに関する競争を促進をするメカニズムを働かせると、これをねらいとしているものでございまして、このため、リサイクル料金の設定については適正な原価は上回るものでもなく、かつ、当該適正な原価より著しく不足しないものでなければならないという規定が三十四条でなされております。したがいまして、リサイクル料金を自動車メーカー等が立て替えてリサイクル料金を無料とした場合には、自動車メーカー等が不適切な料金設定を行ったものというふうに解釈することができますので、その場合には主務大臣が勧告、命令を行って是正を図ることになるわけでございます。
 なお、仮に自動車メーカーが命令に違反した場合には、自動車メーカーに対して罰則五十万円が科されることになります。
#169
○広野ただし君 そこの非常に難しいことを長々と言われましたが、要するに、そういうことになりますと行政措置として勧告等がなされ、メーカーに罰則が掛かると、こういうことになるわけですね。ですから、私は、ある意味でメーカーもいろんな意味の責任を持っているんだと、こういうことだと思いますし、ユーザーも負担もするんだと、こういうふうに考えております。
 それと、先ほどからいろいろありましたが、この間、根來公取委員長にも来ていただきましたから、コスト計算というのは非常に難しいし、また各社のいろんな販売政策によって、ある意味では安くしておこうとか、リサイクル料金を安くしておこうとか、いろんなことが出てくるわけで、最終的にはやっぱり競争政策が有効に働くようにやっていくことが非常に大切なんではないのかな、こう思っております。
 それと、これに絡みましてもう一つ、最終ユーザーが放置してそのまま廃車にしていくというか、あるいは不法投棄をしてしまうということになった場合に、最終ユーザーに罰則が掛かるんでしょうか。ここはどうなるんでしょうか。
#170
○政府参考人(飯島孝君) 使用済自動車の不法投棄の場合でございますが、これは本法とは別に、廃棄物処理法におきまして不法投棄の罰則がございます。
#171
○広野ただし君 廃棄物処理法では事業者には私は罰則は掛かるんだと思うんです。ただ、要するに、たくさんある車のユーザーがいろんなところへ放置したり、あるいは自分の場所になるのか、あれが本当に山の中に捨てていくと、こういうことになった場合はどうなるのかということですね。
#172
○政府参考人(飯島孝君) 廃棄物処理法の規定は何人もみだりに廃棄物を投棄してはならないという規定がございまして、個人が自動車を捨てた場合、あるいは家電製品のときに例がございましたが、罰則は掛かります。
#173
○広野ただし君 じゃ、罰則が掛かるということですね。それはどれぐらいの罰則になりますか。
#174
○政府参考人(飯島孝君) 罰則はケース・バイ・ケースで変わるわけですが、上限が決まっておりまして、現在、非常に厳しくなっておりまして、不法投棄の場合の罰則は五年以下の懲役、それから罰金は一千万円、法人がやった場合には最大一億円という非常に厳しい罰則になっております。
#175
○広野ただし君 ですから、これは非常に重い罰則で、それがある意味でこのサイクルがうまく動くような一つの逆担保のものにもなっているのかなというふうにも受け止めたいと思いますが。
 続きまして、ちょっと詳細になって申し訳ございませんが、今回の中で、この間御答弁もありましたが、バイク等が除外をされている、あるいはそのほかトレーラーですとかキャンピングカーですとか、あるいは建設用車両、農業用トラクター、しかし空港内のあの、何ですか、牽引車は対象になっているというようなことでありますが、これは私は将来は大いにこの規制対象にしていくべきではないかと、こう思っておりますが、いかがでしょうか。
#176
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生御指摘の被牽引車でありますとか二輪車でありますとか特殊車両で、今それぞれそれの廃棄の実態、それからかなり中古の輸出が多いという実態、それからリサイクル処理のルートが四輪自動車なんかと大きく異なるという実態、それから更にはシュレッダーダストの発生量が四輪車の八十万トンに対して一トンに満たないとか、そういった実態を踏まえて私どもここで対象の車種というのを限定させていただいた次第でございます。
 それで、その辺の実態というのを今後に向けて引き続き私ども取組の状況をフォローアップしながら、これから先のことにつきまして必要に応じて法律上の対応を含めて検討してまいりたいというふうに考えているものでございます。
#177
○広野ただし君 それと、この間も質問をさせていただいたんですが、地方では、建設置場といいますかそういう資材置場といいますか、そういうところがありまして、そこに土木建設機械がたくさん放置される。そして、それが引き金になっていろんなものが不法投棄される、こういう事態が非常に多く見受けられております。
 そういうことで、土木建設機械の投棄、廃棄問題、この点について環境省副大臣、お願いします。山下さん。
#178
○副大臣(山下栄一君) 今おっしゃった土木建設工事に使用した機械、これを工事終了後放置されたままになっている、投棄したという場合は産業廃棄物の不法投棄に該当いたしまして、直罰の対象になります。また、オイルが漏れている等のそういう環境被害を起こしている場合は、これは知事が原因者に対して撤去を命ずることができる、油の処理等を命ずることができると、こういうふうになっております。
 この不法投棄問題につきましては、環境省では法の厳格な運用を図るということから、去年五月に、今までどちらかといいますと行政指導やりまして、なかなか措置命令、撤去命令等を出さないというふうなことがよくあったんですけれども、それに対して、都道府県に対しましては行政処分の指針を通知いたしまして、速やかに措置命令の行政処分を行うと、こういうふうに強く要請しておるところでございます。最近、そういう観点から知事による措置命令の件数が増えておるというふうなことでございます。
 ただ、今、委員おっしゃった建設土木機械の不法投棄の事案というのは余り報告等がされておりませんで、都道府県等からの報告もございません。委員は直接見られたというふうなことでございますので、今後そういう実態把握も含めて、都道府県に対して法の厳格な運用を求めてまいりたいと思っております。
#179
○広野ただし君 不法という概念が、自分の建設置場ですとかいうところに置いておきますとそれは不法じゃなくなっておるわけでありますが、もうそれが引き金になってもう本当にそれがごみ捨場のような形態になるわけでありまして、その点も是非目を光らせていただきたいと、こう思います。
 ところで、やはり地方では、地方ばっかりではありませんが、車の野積みになっている状態、何階建てにでも積んでいるという状態が本当に散見をされまして、私の地元の田舎でも何回か火災が起こっております。これは油ですとかガソリンですとか、残油が残っているわけですから燃え始めますと、また、しかも塗料が塗ってありますから、燃え始めますとなかなかこれは消えない。二日も三日も燃え続けるということで、これが地域住民に大変な不安をもたらす。そして、実際にまた周りの田んぼ等がもう大変な、何といいますか、廃油が出てまいりますから被害を受けるということがあるわけですが、こういうものの火災の実情ですとかあるいは対策とか、これについて消防庁の方からお願いします。
#180
○政府参考人(石井隆一君) お答え申し上げます。
 今、委員御指摘のような、大量に集積保管されました廃自動車ですとか産業廃棄物の火災は、特に現場の道路事情ですとかあるいは水利事情が悪いということがあったり、また今おっしゃいましたように何段も積み重なっているというようなことで消火活動が困難な場合がございまして、相当鎮火までに長時間を要するという例が見受けられます。最近でも、今年五月に茨城県内で廃自動車約三千台が焼損しまして、鎮火に至るまで二十三時間を要したといったような例がございます。
 消防庁といたしましては、平成十年の二月に「産業廃棄物等に係る消防対策について」という通知を出しておりまして、この通知に基づいて全国の各消防本部において事前に産業廃棄物に係る情報を入手する。それに基づいて警防計画、消防計画のことですが、を作って、そしてブルドーザーですとかショベルカーなどを所有している民間企業なんかと協力いたしまして、何段も積み重なっていますと、これをショベルカーでずらしたりといったようなことをしませんと消火の水が浸透しないというようなこともあるものですから、そういった対策を具体的に講じております。
 ただ、今、委員御指摘のようにまだまだそういう火災が後を絶たない面がありますので、改めて注意喚起もしていきたいと思いますし、警察とかいろんな分野との協力もしたいと思います。
 なお、産廃の問題については、私どもの独立行政法人の消防研究所でも産廃の火災安全対策の研究もいたしております。こういう面からも努力をしてまいりたいと思っております。
#181
○広野ただし君 石井長官は同じ富山県の出身ですから実態非常に詳しいと思いますが、是非きちっとした対応をやっていただきたいと思います。
 それともう一つ、EUの指令によりますと、結局保管基準なんでしょうか、この点で、例えば燃料、モーターオイル、あるいはトランスミッションオイル、ギアボックスオイル、油圧オイル、冷却液、ブレーキフルードとか、そういうものの液体の抜取りをする、そういう保管をするというようなことが述べられているわけなんですね。やはり何かああいう、燃えやすいんですね、本当に。ですから、そういうことも対応できるような形にしてもらいたいと思いますが、この点はどういうところでやることになりましょうかね。
#182
○政府参考人(岡本巖君) これは私ども、自動車のリサイクルのイニシアティブ、それから厚生省の時代にやっぱり廃棄物の処理についてのガイドラインというのが示されているわけですが、自動車につきましても、一連の解体を含むリサイクル処理をやるに当たっての基準というものを今度は法律に基づいて基準を作っていくということになりますが、私ども、一方で、先ほど来御議論ありましたように、解体業者の方々の実態を踏まえながら必要最小限な基準ということで設定していくべしというこの場での御議論の様子も十分に踏まえたいと思っておりますが、一方で、やっぱり周辺の生活環境への影響を防止するという観点から、必要な基準をこの法律に基づいても定めていくということでございますので、従来行政指導で行われていたもの、あるいは海外における実情等も参考にしながら、先ほどの必要最低限の基準というものをしっかりと定めていくという中で取り組んでまいりたいと考えております。
#183
○広野ただし君 やはり地域住民、近隣住民に大変な不安を与えるわけですから、是非消防庁長官もそこはよく連絡を取っていただいて、よろしくお願いをしたいと思います。
 それと、昨日も、中古品の、補修品を再生させる、そしてまたそれを販売させるリユースの業者を委員の方で、委員会で見に行ったわけですが、これは非常に大切な分野だと思っておりますが、自動車から、そういう野積みのところからなんかもありますけれども、要するに自動車部品を盗難をするとか、抜き取って取っていくとか、要するに、どこかそこらに置いてありますと身ぐるみはがれるような形で部品がなくなっていくと、こういうこともあるわけで、犯罪との関係がいろいろとあろうかと思いますが、警察庁の方、いかがでしょうか。
#184
○政府参考人(黒澤正和君) 委員御指摘のように、部品を盗む窃盗事件でございますけれども、それこそ、今、全部はいでしまうお話もございましたけれども、タイヤから何まで皆持っていってしまう、そういうような事例もございます。今、放火、火事のお話もございましたけれども、警察といたしましては、実態の把握によく努めますとともに、パトロールの強化に努めるほか、また管理者に対しましても、窃盗の面でもいろんな働き掛けをするなど、犯罪の発生を防ぎ、住民の不安を解消するための諸対策を推進してまいる所存でございます。
#185
○広野ただし君 それと、昨日、業者の方から、そういう最前線におられる人からありましたのは、カーメーカーのリコール情報、この部品が悪いんだとかというその情報が私たちの方には来ないというわけですね。そうしますと、どういう再生、部品をどんどん回しちゃいますと、また問題になる場合があるわけで、ここは是非、実施上気を付けてやっていただきたいというふうに思うわけであります。
 それと、日本海側では中古車輸出、これが非常に多うございます。そしてまた貨客、貨物船で入ってきて、その船員の人が携行荷物として持っていくということがありまして、そのときに、二十万円以下でありますと、要するに申告もしなくてもいいと、こういうことであります。
 そういうところに、例えばベンツの立派なものが十万円、二十万円以下だとかなんかいって出ていくと、そういうところに暴力団が介在をする、対岸の方もマフィアがいると、こういうことでありますから、非常に何といいますか、やみの世界へ資金が流れる。こういうことが往々にあるわけでありまして、特に今度の場合は、最終ユーザーに二万円近くが戻る。例えばもう本当に一か月しか持たないのに戻ってくると、こういうことですね。これもある意味ではぬれ手にアワみたいなものでありますから、よくそこのところは問題の起こらぬようにひとつやっていただきたいと思いますが、警察庁の方はいかがでしょうか。
#186
○政府参考人(黒澤正和君) 中古自動車の不正輸出でございますけれども、委員御指摘のとおり、自動車等の認知件数が平成十一年から十三年に掛けまして急激に増加をいたしておりまして、しかも高級車が大変多いんですけれども、また外国におきまして我が国の盗難自動車の発見される事例が多くなってまいりまして、盗難自動車が海外へ、旅具通関のお話、御指摘もございましたけれども、そのような方法を含めまして、盗難自動車が海外へ不正に輸出されているのではないかと見られております。
 この背景には、ただいま委員御指摘がございましたけれども、売却利益を目的といたしまして、組織的犯罪の増加があるものと見られるわけでございますけれども、政府におきましては、国際組織犯罪等対策推進本部決定によりまして、自動車盗難等の防止に関する官民合同プロジェクトチームを設置をいたしまして、その対策強化に取り組んでおるところでございまして、盗難自動車の不正輸出防止対策といたしましては、輸出に係る抹消登録制度等の整備の検討でありますとか、埠頭の管理強化の要請等の諸対策を推進いたしておるところでございます。
 警察といたしましては、盗難自動車に関する情報交換を始めとする税関との連携強化に取り組んでおるところでございます。また、税関におきましては、昨年の七月でございますけれども、関税法基本通達の改正等、中古自動車等の輸出申告に際しての審査、検査の強化に取り組んでおるものと承知をいたしております。
#187
○広野ただし君 最後の質問にいたしますが、この自動車リサイクル法、そしてまた今までやっておられる使用済み自動車リサイクル・イニシアティブですか、これは、イニシアティブ自身はずっとそのままより強化した形で継続をされるものなのか、見直しをしながら継続をされていくものなのか、その点、非常に大事なことだと思いますので。
#188
○政府参考人(岡本巖君) イニシアティブで進めてまいっておりますことは、基本的には今度は法律の枠組みに基づいた取組ということになってまいりますので、リサイクル率の目標でありますとか、そういったこともこの法律に基づいた執行、運用ということでやっていくのが基本になろうかと思います。
 追加的に新しい問題が出てきて、これは法律によるよりは業界の自主的取組による方が望ましいというものは、そういうものは引き続きイニシアティブのような自主的取組という形のものもこれからもあろうかと思いますが、リサイクルの大枠については、この法律に基づく執行という形で進めてまいりたいと考えております。
#189
○広野ただし君 終わります。
    ─────────────
#190
○委員長(保坂三蔵君) 途中でございますが、委員の異動について御報告を申し上げます。
 本日、加治屋義人君及び小泉顕雄君が委員を辞任され、その補欠として舛添要一君及び中島啓雄君が選任されました。
    ─────────────
#191
○委員長(保坂三蔵君) 他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#192
○西山登紀子君 私は、日本共産党を代表して、使用済自動車の再資源化等に関する法律案に対して、反対の討論を行います。
 使用済自動車の処理問題は、最終処分場の逼迫や市場任せでうまくリサイクルが進まない状況となっており、極めて深刻です。この問題を抜本的に解決していくためには、環境に負荷を掛けない社会と経済の在り方が問われており、とりわけ三Rと地球温暖化の防止の観点に立った対策が求められています。
 本法案に反対する理由の第一は、自動車製造業者等の役割について、拡大生産者責任に基づくとしながらも、自動車製造業者等は使用済自動車の再資源化過程で取り出されるフロン類、エアバッグ、ASRの三品目を、解体業者らが持ち込めば引き取るというだけ、それ以外の七割は、廃タイヤも含めて、従来どおりの市場原理にゆだねるものだからです。OECDのEPR、拡大生産者責任が示しているように、製品ライフスタイルの使用後の段階まで拡大される環境政策アプローチに携わり、生産から廃棄物になった後まで責任を持つ立場ともほど遠いものです。
 反対理由の第二は、使用済自動車の再資源化に要する費用のすべてを、別枠でユーザーに負担させ、自動車製造業者等は一切負担しないからです。
 リサイクル料金について、妥当性を担保できるものでなく、むしろ固定化するマイナス面さえ危惧されるものとなっています。メーカーが費用負担を行ってこそ、廃棄物の減量化、再資源化しやすい設計などを考慮するインセンティブは働きます。ところが、本法案は、費用負担をしないばかりか、徴収、管理、税金の苦労をメーカーから免罪するための一兆円を超える資金を持つ巨大法人を作ります。これは天下りの温床となる懸念やその運用に多くの問題をはらんでいます。
 反対理由の第三は、熱回収を再生利用と同列に置き、循環型経済社会形成推進基本法に定められたマテリアルリサイクルを優先する原則をゆがめるものであるからです。
 反対理由の第四は、鉛、水銀、カドミウム、六価クロムなどの使用について、業界の自主規制に任され、規制措置を取っていないからです。
 最後に、自動車産業が二十一世紀もなお発展し続けることを展望するのであれば、当面の利益に目を奪われるのではなく、本当の意味でのメーカーの拡大生産者責任の具体化が不可欠の課題であることを指摘して、反対討論を終わります。
#193
○委員長(保坂三蔵君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 使用済自動車の再資源化等に関する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#194
○委員長(保坂三蔵君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定をいたしました。
 この際、平田健二君より発言を求められておりますので、これを許します。平田健二君。
#195
○平田健二君 私は、ただいま可決されました使用済自動車の再資源化等に関する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党及び国会改革連絡会(自由党・無所属の会)の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    使用済自動車の再資源化等に関する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講ずべきである。
 一 廃棄物の不法投棄が国民経済及び生活環境等に与える影響の重大性等にかんがみ、関係省庁間の緊密な連携の下に廃棄物及びリサイクル行政を一体的に進め、不法投棄の防止等に資する十分な措置を講ずること。
 二 指定回収物品の指定に当たっては、自動車の所有者の負担増加に十分配慮しつつ、環境負荷の発生防止等の観点を踏まえ、指定の追加及び削除について機動的に対応すること。
   また、タイヤ、バッテリー等のリサイクル対策についても積極的に取り組むとともに、必要に応じ法律上の対応を含め、適切に対処すること。
 三 技術開発の進展等により、使用済自動車の処理費用が再資源化等預託金を下回った場合の差額の取扱いについては、全体として自動車の所有者の負担の軽減に資するよう、リサイクルに要した資金の状況を自動車の所有者に開示すべく本法に基づき措置すること。
 四 資金管理法人、指定再資源化機関及び情報管理センターの役割の重要性にかんがみ、法人運営の透明性・公開性の確保に努めるとともに、天下り機関等との指摘を受けることのないよう厳正に対処し、組織の肥大化の防止に十分配慮すること。
 五 自動車製造における鉛、水銀等の有害物質の使用削減について、自動車製造業者及び輸入業者による取組を検証し、使用削減が着実に進展するよう適切に対処すること。
 六 自動車の所有が大衆化していること及び使用済自動車の処理費用が所有者の新たな負担となることから、複雑かつ国際的にも高い負担水準となっている自動車関係諸税については、その簡素化、軽減に向けて早急に取り組むとともに、解体業者等のリサイクル事業が円滑に推進できるよう、金融・税制面等の支援措置を講ずるなど、必要な環境整備に努めること。
   右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
#196
○委員長(保坂三蔵君) ただいま平田健二君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#197
○委員長(保坂三蔵君) 多数と認めます。よって、平田健二君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定をいたしました。
 ただいまの決議に対し、平沼経済産業大臣から発言を求められておりますので、これを許します。平沼経済産業大臣。
#198
○国務大臣(平沼赳夫君) ただいま御決議のありました附帯決議につきましては、その趣旨を尊重し、本法律案の実施に努めてまいりたいと存じます。
#199
○委員長(保坂三蔵君) なお、本案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#200
○委員長(保坂三蔵君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後四時二十五分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト