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2002/05/23 第154回国会 参議院 参議院会議録情報 第154回国会 内閣委員会 第12号
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2002/05/23 第154回国会 参議院

参議院会議録情報 第154回国会 内閣委員会 第12号

#1
第154回国会 内閣委員会 第12号
平成十四年五月二十三日(木曜日)
   午前十時二分開会
    ─────────────
   委員の異動
 五月二十一日
    辞任         補欠選任
     岡崎トミ子君     榛葉賀津也君
 五月二十二日
    辞任         補欠選任
     川橋 幸子君     松井 孝治君
     榛葉賀津也君     岡崎トミ子君
 五月二十三日
    辞任         補欠選任
     筆坂 秀世君     岩佐 恵美君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         佐藤 泰介君
    理 事
                斉藤 滋宣君
                松村 龍二君
                森田 次夫君
                長谷川 清君
                吉川 春子君
    委 員
                亀井 郁夫君
                竹山  裕君
                西銘順志郎君
                岡崎トミ子君
                松井 孝治君
                山根 隆治君
                白浜 一良君
                森本 晃司君
                岩佐 恵美君
                田嶋 陽子君
                黒岩 宇洋君
   国務大臣
       国務大臣     石原 伸晃君
   副大臣
       内閣府副大臣   熊代 昭彦君
       国土交通副大臣  佐藤 静雄君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        舘野 忠男君
   政府参考人
       内閣官房道路関
       係四公団民営化
       推進委員会設立
       準備室長     坂野 泰治君
       総務大臣官房総
       括審議官     板倉 敏和君
       総務省行政管理
       局長       松田 隆利君
       国土交通省道路
       局長       大石 久和君
       国土交通省鉄道
       局長       石川 裕己君
       国土交通省鉄道
       局次長      梅田 春実君
       国土交通省自動
       車交通局長    洞   駿君
       環境省自然環境
       局長       小林  光君
   参考人
       日本道路公団総
       裁        藤井 治芳君
       首都高速道路公
       団理事長     瀬田悌三郎君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○道路関係四公団民営化推進委員会設置法案(内
 閣提出、衆議院送付)

    ─────────────
#2
○委員長(佐藤泰介君) ただいまから内閣委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨日、川橋幸子さんが委員を辞任され、その補欠として松井孝治君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(佐藤泰介君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に政府参考人として、内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、総務大臣官房総括審議官板倉敏和君、総務省行政管理局長松田隆利君、国土交通省道路局長大石久和君、同鉄道局長石川裕己君、同鉄道局次長梅田春実君、同自動車交通局長洞駿君及び環境省自然環境局長小林光君の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(佐藤泰介君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(佐藤泰介君) 次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に参考人として、日本道路公団総裁藤井治芳君及び首都高速道路公団理事長瀬田悌三郎君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#6
○委員長(佐藤泰介君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#7
○委員長(佐藤泰介君) 道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題とし、前回に引き続き質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#8
○西銘順志郎君 自由民主党の西銘順志郎でございます。
 石原大臣、熊代副大臣、本当に御苦労さまでございます。
 石原大臣には、今月の十七日に沖縄へ行かれて、私たちの県民に沖縄の将来の行くべき道あるいは姿等を講演をしていただいて、大変示唆のある御講演だったというふうに、私は地元の新聞でしか見ておりませんが、大変感謝を申し上げたいというふうに思うわけでございます。その中で大臣が、沖縄は規制改革の特区である、あるいは、沖縄は日本の最南端ではなくてアジアの中心で頑張ってほしいというような講演をなさった旨、この新聞には出ておるわけでございます。
 御案内のとおり、大臣がおっしゃった東南アジアの中心になるべきであろうというようなことは、これは十五世紀、琉球王朝時代のころには既に東南アジアあるいは朝鮮、中国、琉球王朝ですから日本といったような国々と沖縄、琉球王朝が大交易をしていた時代がありました。この時代が一番華やかな時代だというふうに言われておるわけでございます。そういう意味で、せんだってのこの委員会の中で、また、大臣が沖縄振興開発金融公庫についてもお触れいただいたことにつきまして大変心強く感じておるところでございまして、御礼を申し上げたいというふうに思うわけでございます。
 私は、去年の七月の参議院議員選挙で当選をさせていただいた。もちろん、小泉内閣の大変すさまじいといいますかブームの中で当選をさせていただいたわけでございまして、そういう中でも、やはり私どもも聖域なしの構造改革という小泉内閣のキャッチフレーズを前面に出して戦ってきたわけでございます。
 そういう中でいろんな大小様々な会合を開かせていただいて、その中で特に多かったのがやはり特殊法人の改革についてでございました。高級官僚の皆さんの高額の退職金だとか、あるいは二、三年天下りをして、またそこで退職をして渡り歩いていくというようなことについて県民の皆さんから、これ、何とかならないのか、こういう問題について一生懸命取り組んでほしいというような要望等もあったわけでございまして、今日は、そういう意味から、特殊法人改革について大臣にお伺いをさせていただきたいというふうに考えております。
 まず、この特殊法人の改革についてでありますが、二〇〇一年十二月十八日、特殊法人等改革推進本部が公表しました特殊法人等整理合理化計画は、七十七の特殊法人と八十六の認可法人の改革の進め方を表したものであるわけでございます。その方向は、おおよそ六つの分類ができるんじゃないかというふうに思うわけであります。
 統合、民営化、独立行政法人化、現状組織の形態の維持、集中改革期間に検討し結論、経済財政諮問会議で検討し内閣で結論というふうにおおよそ六つの分類ができるんじゃないかというふうに思うわけでございまして、まず民営化について、この民営化とは特殊法人をどのような方向に持っていくのか、石原大臣の御見解を賜りたいと思います。
#9
○国務大臣(石原伸晃君) 西銘委員の質問にお答えさせていただきたいと思います。
 ただいま委員が御指摘されましたように、委員は昨年の参議院選挙で御当選をされたということでございますが、そのとき総理がおっしゃられていたフレーズといたしましては、民間にできることは民間に任せようと、こういうものがあったと思います。今回の特殊法人改革は、この総理の民間に任せられることは民間にという原理原則にのっとりまして整理をさせていただいたところでございます。
 委員は今六つのカテゴリーに御分類いただきましたが、民営化ということを私、考えますと、大体三つのケースがあるのではないかと考えております。
 まず一番目は、事業の採算性が非常に高くて国の関与の必要性が乏しい法人、二つ目は、国営企業体よりも企業的経営による事業をより効率的に継続実施できる法人、あるいは、もう民間でも事業の実施が可能な法人、そういうものについて原則として民営化することといたしまして、特殊法人、認可法人合わせまして百六十三のうち、道路公団を含みます四十五の法人につきまして民営化をするというふうに整理をさせていただいたわけでございます。
 民営化の形態論でございますけれども、国が一〇〇%あるいは何%か株式を保有する形の特殊法人化、あるいは一〇〇%株式を市場で売買する完全民営化、そして民間法人化、地方共同法人化の四つの組織形態に分類をさせていただいたところでございます。
#10
○西銘順志郎君 今大臣がお答えいただいたとおりでありまして、この民営化という言葉が、大変どうも私にはなかなか理解し難い言葉でございます。
 そこで大臣、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団、新東京国際空港公団、関西国際空港株式会社、日本たばこ産業株式会社という以上の公団は、これは民営化というような言葉が使われているわけであります。また、帝都高速度交通営団、電源開発株式会社、北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社、日本貨物鉄道株式会社、これは完全民営化という言葉が使われておるわけでございます。また、社会保険診療報酬支払基金、日本勤労者住宅協会というのは、これは民間法人化というような形になっておるわけであります。
 本当に私のようなど素人ではなかなか区別が付きにくいんですが、この民営化と完全民営化と民間法人化、それぞれの御説明を再度お願いをしたいと思います。
#11
○国務大臣(石原伸晃君) 今回の特殊法人改革におきます民営化は、ただいま委員が御指摘されましたように、完全民営化あるいは民間法人化等々を含む総称として定義をさせていただいたところでございます。
 国鉄の分割・民営化のときは、民営化された組織形態は特殊会社でございました。それが十数年たちまして、昨年ですか、本州の三社については完全民営化という形になったわけですけれども、特殊会社化というのは商法上の株式会社ですけれども、先ほども御説明申し上げましたように、国が株式の全部又は一部を保有することでございまして、この特殊会社化された法人については実は個別の根拠法がございますので、この根拠法を廃止するとともに、国が持っております株式をすべて売却いたしまして、完全に民間の企業と同等の取扱いをする段階において完全民営化というふうに御定義をさせていただいております。
 また、民間法人化というのが非常に聞き慣れない言葉だとよく私も質問を受けるのでございますけれども、これはちょっと古くて恐縮なんでございますが、昭和五十八年三月の臨調の最終答申の中で自立化の原則にのっとった法人というような整理をさせていただいているんですけれども、どういう意味かと申しますと、国又はこれに準ずるものが民間法人化された法人に対しては、出資を制度上、実態上受けない、お金を要するにもらわないということでございます。出資金をもらわない、そして、その法人の役員の方々は自主的に選任されるというようなことが条件となっております。
#12
○西銘順志郎君 普通、一般常識でいえば民営化というのは、本当に国とのかかわりがなくなる、その一般の商法上の会社だというふうに理解するのが普通だと思うんですが、先ほど申し上げましたような日本道路公団あるいは首都高速道路公団、阪神、本州四国連絡橋公団、新東京、関西国際空港あるいは日本たばこ産業、これは民営化されるわけでありますけれども、そうなりますと、された後の主務大臣の監督、それから国の予算、補助金、交付金、委託費等々、これは、国との関係はどのような形になっていくのか、御説明をお願いを申し上げたいと思います。
#13
○国務大臣(石原伸晃君) 先ほど民営化のできる法人を三つのカテゴリーで分類させていただいたわけですけれども、今の御質問に関係するんですが、国の関与の必要性が乏しい法人や企業的経営によって事業がより効率的に行える法人、また民間で事業が実施可能な法人、そんな中で、この民営化された法人というものは、個々の法人の組織形態や業務の内容によりまして当然のごとく法人ごとに差異があるわけでございますけれども、ただいま委員の御質問でございます国の関与ということで量らせていただくのであるならば、現在のこの特殊法人という形態よりは必然的に国の関与というものはより少なくなっていくものと考えているところでございます。
 二、三、例を出させていただきますと、例えば、現在の特殊法人であります公団等々は、理事長の任免や予算、事業計画、資金計画の認可、短期借入金の認可等々、すべて国に伺いを立てなきゃならないわけでございますけれども、特殊会社化あるいは民間法人化されますと、その一部分等々は国の関与というものが軽減されていくと。完全民営化された段階で、先ほど委員が御指摘されましたような、民法、商法に基づく事業運営が事業会社と同じように行われていくというふうに整理をさせていただいているところでございます。
#14
○西銘順志郎君 大変もう、なかなか理解が難しいんですけれども、これは次に回すとして、次に総務省の方にお伺いをしたいというふうに思っております。
 第二次臨調の後に設置された第一次行革審が一九八六年の六月十日に公表した「今後における行財政改革の基本方向」、これによりますと、帝都高速度交通営団は、五年以内に可及的速やかに特殊会社に改組し、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点において公的資金を含まない完全な民営企業とすると指摘されておるわけであります。
 この完全な民営企業とはどのような性格の法人であるのか、お示しをいただきたい。また、国との関係はどのような関係になるのか、御説明を願いたいと思います。
#15
○政府参考人(松田隆利君) お尋ねの、第一次行革審が指摘しておりますこの帝都高速度交通営団につきまして将来的には完全な民営企業とするということでございますが、この完全な民営企業と申しますのは、先ほども石原大臣の方から話がございましたように、特殊法人のように個別の設立根拠法に基づく法人ではなくて、純粋に商法上の株式会社となるということと承知いたしております。
 また、国の監督関係でございますが、これにつきましても、国が当該法人の株式を持たない、そして完全に民間の企業と同等の取扱いをする、そういう関係になるものと承知いたしておりますが。
#16
○西銘順志郎君 今なぜそういうようなことを聞いたかといいますと、私も、先ほど申し上げましたように、聖域なしの構造改革というキャッチフレーズで選挙戦を戦ってきました。そして、特殊法人改革を是非やってほしいというような県民の声もあったものですから今の帝都高速度交通営団のことについてお聞きをしたわけであります。
 これは完全な民営企業と第一次臨調のところでは言われているんですが、一九九五年二月二十四日の閣議決定、「特殊法人の整理合理化について」では、これは完全な民営企業から完全民営化、これは言葉の遊びかもしれませんけれども、そこに変化しているんですね。これをちょっと御説明をお願いを申し上げたい。完全な民営企業と完全民営化、その二つ、全然、一九八六年と九五年では言葉がこのように違っておるものですから、ちょっとお聞きをしたいというふうに思います。
#17
○政府参考人(松田隆利君) 今、言葉の使い方の違いでございますが、ちょっと、かなり前のことになりますので、いろいろな経緯があったものと思いますが、いずれにしましても、以後の閣議決定等におきましては完全民営化という言い方でこの方針を決めておりまして、私どもとしましては、完全な民営企業とその後の累次の閣議決定におきます完全民営化とは全く同一の概念であるということと承知いたしております。
 この完全民営化は、先ほども石原大臣からおっしゃられたとおり、完全な商法上の会社になり、国が出資等を行えない、株式を持たない、そして民間と同等の監督関係になるものというふうに理解いたしております。
#18
○西銘順志郎君 どうも、政府のやることですから、なかなか、言葉遣い、言葉一つ違うことによって大分変わるんじゃないのかなというふうな思いがあったものですからお聞きをさせていただいたところであります。
 特殊法人は、事業の公共性の観点からいたしまして、これは公用負担特権として、土地の収用権、使用権あるいは受益者負担を課する権限、税の免除あるいは補助金の交付、政府資金の貸付け、債務保証等が与えられていると言われているわけであります。その代わりに政府や国会の関与を受けるわけでございまして、総裁、理事長、役員等の任免権又は任免の認可、これは、この資料を見せていただくと、どなたかじゃないんですけれども、その任命するのが総理、総理、総理、総理、総理になっているんですね。大変、政府の関与が非常に強い特殊法人だなというような思いをしたわけであります。
 また、公庫あるいは特殊銀行の予算の議決、決算の国会提出、こういうものに関しては国会のちゃんと関与を受けるわけでありますから、これは大臣、民営化するのであれば、こういう特典又は国による関与をできるだけ外した方がいいというふうに私は理解をいたしているわけでありますが、大臣の御所見を賜りたいと思います。
#19
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま西銘委員が御指摘されました点は、非常に私も、重要な点でございますし、委員の御指摘の方向で、これまで特殊法人という組織形態で受けていた特典や国の統制、関与というものは外すべきだと考えておりますし、先ほど完全民営化の御定義をめぐって若干御議論がありましたけれども、完全民営化という言葉を使わせていただきますが、完全民営化されれば一切の関与はなくなることが特殊会社や民間法人化において、またちょっと先ほどの違うカテゴリーの方でございますけれども、おいては国の関与の程度というものを、外すか、あるいは具体的に、具体論としては、個々の、先ほど来、法人の成り立ちも、やっている事業も違いますし、そういう組織形態や業務の内容を検討した上、委員御指摘の方向で検討する必要があるものと私も考えております。
#20
○西銘順志郎君 大臣の是非そういった点で御尽力をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
 私たち日本人は、こういう敗戦の廃墟の中から立ち上がって、経済の豊かさを追求する過程で、ヨーロッパに追い付け追い越せ、あるいはアメリカに追い付け追い越せということを目標にして私は一生懸命頑張ってきたというふうに思っております。国民一丸となってその目標に邁進したと言っても言い過ぎではないんじゃないかというふうに思うわけであります。しかしながら、その目標を達成した日本の次なる目標は、我々が今度は独自で考えて創造をしていかなければならないわけであります。
 日本の官僚制度や官民を含めた国家社会システムは、これまでの社会システムは、ある程度一定の目標を与えられて、それを効率的に実現するためには極めて優れた面を持っていたというふうに思います。しかしながら、新たな価値体系の創造といいますか、あるいは未曾有の事態への対応という点ではなかなか、これ、一級品といいますか、合格がなかなか付けられないんじゃないかというような思いをするわけでございます。
 昨今の日本という国家の中で起きた出来事等を考えるときに、このシステムではなかなかこれから世界の中で通用していかないんじゃないのかなというような思いをするわけでございまして、石原大臣には特にこの特殊法人改革という一つの大きな目標を是非とも成功をしていただきたい。私たち、一沖縄県民でありますけれども、百三十万沖縄県民の中でさえ、こんな制度を何とか変えてくれというような思いが非常に強かったものですから、一億三千万の日本国民の中ではやはりこの特殊法人改革に対してかなり強い期待があるものだというふうに思いますので、大臣の本当に御奮闘をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
 あと、法律案の内容についてお伺いをしていきたいというふうに思っております。
 この法律案では、道路関係四公団民営化推進委員会、これは内閣府に置くということになっておりますが、特殊法人改革はもう小泉内閣の最重要課題の一つであります。全国民から注目されているということを今申し上げたわけでございますが、じゃ、なぜ推進委員会を法律上の機関として内閣府に置くことになったのか、熊代副大臣、お聞かせをいただきたいと思います。
#21
○副大臣(熊代昭彦君) 先生御承知のとおり、道路関係四公団の改革は、内閣総理大臣のリーダーシップの下で政府を挙げて取り組むべき重要な課題であるということでございますので、本委員会においては、行政各部を指揮監督する内閣の首長としての立場も併せて持っておられます内閣総理大臣を長とする行政機関であります内閣府に置きまして内閣総理大臣に意見を述べる、そういう委員会としていただくという、そういう趣旨でございます。
#22
○西銘順志郎君 第二条につきましては、これは先日もいろいろ松村委員の方からもお話がありましたので、国土交通省との、国土開発幹線自動車道建設会議と、長い名前でございますけれども、こういうような質問も度々ありましたので重複するかと思いますが、じゃ、この推進委員会と国幹道建設会議の事務所掌の区分についてお伺いをしたいというふうに思うのであります。
 推進委員会は、路線の優先順位を付けるために個別の建設計画についてコストの分析を行うのか、あるいは上下分離の可能性についても検討されるのか、その辺についてもお聞かせをいただきたいと思います。
#23
○国務大臣(石原伸晃君) 再三再四この問題は取り上げられておりまして、もう過去にも御答弁をさせていただいて重複するところはお許しいただきたいと思うんですけれども、現在御審議いただいております民営化の推進委員会においては、昨年取りまとめました整理合理化計画で示されました基本原則、すなわち、国費を投入しない、償還期限は五十年を上限として短縮化を目指す基本方針の下、道路の交通需要の見通しや金利の動向、費用対効果分析の考え方等々について御検討をいただきまして、新しい組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保の基準等々について御意見をいただきたいと考えているところでございます。
 そして、委員御指摘のこの高速自動車国道の個別路線の整備については、この委員会の意見を踏まえさせていただきまして、高速自動車国道法に基づいて国土交通大臣が国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議でございますか、の議を経て最終的に政府の責任で決定することになると思っております。
 また、委員がただいま御指摘されましたいわゆる上下一体あるいは分離の問題も含めて御検討をいただくというふうに理解をしていただければと存じます。
#24
○西銘順志郎君 この内容につきましては、推進委員会は調査審議の結果に基づいて総理大臣に意見を述べることになっております。国鉄再建監理委員会の場合には、内閣総理大臣は監理委員会の意見を尊重しなければならないというふうに規定をされておるわけでございまして、推進委員会にはその規定がないわけであります。この辺についてお伺いをさせていただきたいと思います。
#25
○副大臣(熊代昭彦君) 先生御指摘のとおりでございますけれども、いわゆる八条機関は、行政に民意を反映させるために、あるいは専門的知識を導入するための機関でございますので、政府として調査審議をお願いしている以上は、提出された意見等を尊重すべきは、これは当然のことでございます。
 法文上に載せるか載せないかということでございますけれども、従来はその意見等の尊重義務を明文上、御指摘のように規定してございました。しかし、両者には本質的な違いはないということでございますが、中央省庁再編時、昨年の一月六日から発足いたしましたが、その再編のときに、尊重義務規定はすべて一律に削除すると、そういう規定の整備を図ったところでございます。
 そういうことで、本委員会についてもその方針に従いまして尊重義務規定は置かないということにしたわけでございますけれども、冒頭申し上げましたように、委員会から提出された意見を尊重すべきことは当然であるというふうに考えているところでございます。
#26
○西銘順志郎君 この委員会は、意見を受けて今度講ぜられる施策の実施状況を監視する、法案第六条には、これは関係行政機関、日本道路公団等に対して資料等の提出、協力を求め、業務運営状況を調査することができるというふうに規定がなされておるわけであります。
 この施策の実施状況の監視についてはどのような手段をもって行われるのか、御説明をお願いを申し上げたいと思います。
#27
○政府参考人(坂野泰治君) 委員御指摘のとおり、今回御提案申し上げております設置法では、この委員会が所掌事務を遂行するに当たって必要な権限を定めておるわけでございます。
 意見を提出いたしました後、この委員会はフォローアップを行う、そういう意味で監視の所掌事務をここで与えておるわけでございますが、当然、この監視に当たっては、ただいま委員が御指摘なさいましたような権限を十分活用されて監視をなされるものと考えております。
#28
○西銘順志郎君 くどいようですけれども、この推進委員会についてお伺いをさせていただきたいというふうに思っておるわけであります。
 この委員会は、必要と認めるときは総理大臣又は総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告することができるというふうにうたわれているわけであります。
 現在、法律に基づいて内閣府に置かれている審議会で総理大臣に勧告ができるというのは衆議院議員の選挙区の画定審議会だけであるというふうに聞いておりますし、関係行政機関の長に勧告することができるのは原子力委員会及び原子力安全委員会の二つであるというふうに言われておるようであります。
 この勧告権まで持つ審議会はなかなかまれであると言っても言い過ぎではないんじゃないかというふうに思うわけでありますけれども、この勧告がなされる、必要と認めるとき、これはどのような場合を想定しておるのか。
 これは、国鉄再建監理委員会についても同様の規定が置かれていたというふうに聞いております。勧告が、その国鉄再建監理委員会のなされた実例があるのか。また、このような勧告がなされた場合は、もうこれ、遵守するというようなことが当然のものだというふうに思うわけでありますけれども、その点についてもお答えをいただきたいというふうに思います。
#29
○政府参考人(坂野泰治君) 御指摘のように、今回の設置法案では勧告権を付与しておるわけでございまして、この勧告は、御承知のとおり、意見に沿って施策が講ぜられるように、そういうことを強く促す、そういう意思表示を行うという意味で勧告権を与えておるわけでございます。
 具体的にどういうケースで勧告を行うかということについては、基本的にはこの委員会が自ら主体的に御判断をなさる、そういうことでございますので、具体的にこういうケースということを今私どもの方から申し上げられないということは御理解をいただけると思うわけでございますけれども、一般的に申し上げれば、委員会が政府における施策の検討状況を監視をしておられた中で、この委員会の意見により的確に沿った施策が講ぜられるように促す必要がある、そういうような御判断をされて、必要があるとお考えになれば勧告をなされる、そのように申し上げるほかはないと考えております。
 なお、国鉄再建監理委員会が勧告を行った例があるかどうかというお尋ねでございますけれども、私が承知をしております限りは、勧告を行ったことはないということでございます。
 なお、勧告についての遵守義務についてのお尋ねでございますが、これは、先ほど冒頭申し上げました勧告というものがこれを促す強い意思表示としての措置であるということから、当然に勧告を受けた相手方はこれを尊重する義務があるというふうに私ども理解をいたしております。したがって、勧告がなされた場合には政府としてこれに沿った措置を当然取っていく必要があると考えております。
#30
○西銘順志郎君 次に、これは推進委員会の組織についてお伺いをしたいというふうに思います。
 第四条によれば、推進委員会の委員は、これは大変難しいと思うんですけれども、優れた識見を有する者のうちから内閣総理大臣が指名することというふうになっているわけであります。人選に当たっては、当然、国全体の計画あるいは交通、物流、税財政、そういうような関係に関する専門知識、経営者としての経験も必要じゃないのかなというふうに思いますし、自治体運営の経験が当然またこれも考慮されてしかるべきだろうというふうに思うわけであります。
 人選の基準をどのように考えておられるのか、また候補者の推薦についてもどのようにして行われるのか、これは私どもの松村委員からもせんだって問い合わせがあったわけでありますけれども、お聞かせをいただきたいというふうに思うわけであります。
 また、昨日の新聞でしたか、全国の知事さんで作る全国高速道路建設協議会の大分県の平松会長から内閣に、やはりこの推進委員会の人事について、地方自治体の代表を含めるようにということで要請書が出されておるわけでございます。そういう点について、なかなか難しいと思いますけれども、お答えをいただきたいというふうに思います。
#31
○副大臣(熊代昭彦君) 本委員会におきましては、道路関係四公団の改革について、特殊法人等整理合理化計画に書いてございますけれども、それに沿いまして的確な具体化を図るために客観的、合理的な調査審議を尽くす必要があるというのが趣旨でございます。これは先生御指摘のとおりでございます。
 その委員の選任につきましては、法案成立後に、委員会での御審議も十分参考にさせていただきまして、総理において、優れた識見を有する方々として、改革意欲に富みというのが総理の特に御指摘のことでございます、改革意欲に富んで、国家国民的視点に立って、特定の分野及び利害に偏することなく公正な判断をなし得る方々を適切に選任していただくということになるというふうに考えているところでございます。
 地方の意見につきましては、七人の委員でございますから、その中に代表が入っていただくかどうかというのは、これは御議論も踏まえまして総理の方で御判断いただくことになると思いますが、そういう委員に入っていただくということとともに、関係者からのヒアリングや地方公聴会、そういった手段もございますので、そういったものも総合的に勘案して十分に御意見を反映してまいりたいと考えているところでございます。
#32
○西銘順志郎君 一昨日のこの委員会の中での女性の登用の問題、あるいは地方の今申し上げました代表者も是非入れるべきだというようなことも、副大臣、考えていただいて配慮していただければなというふうに考えております。
 これは最後の質問になりますけれども、推進委員会の定足数、それから議決の要件、議事手続についての規定がないというふうになっておるわけであります。政令又は政令に基づく推進委員会決定によって定めることとなるというふうに思うわけでありますけれども、その他の事項を含めて、政令決定に委任する事項というものはどのようなものがあるのか、お聞かせをいただいて、最後の質問にしたいというふうに思います。
#33
○政府参考人(坂野泰治君) 政令に委任する事項についてどのような規定ぶりにするか、現在、私ども、事務的には種々いろいろ内部で検討もいたしておるわけでございますけれども、これまでの他の類例の審議会等の例も参考にいたしますと、先ほど御指摘がありましたような定足数あるいは議決要件といった委員会の議事に関する事項、それから、この委員会は事務局を置くことといたしておりますので、事務局の内部組織の基本に係る事項などについては政令で定める必要があるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
#34
○西銘順志郎君 終わります。
#35
○山根隆治君 おはようございます。
 本法案の審議に参画するに当たりまして、衆議院の委員会での議事録を全部読ませていただきました。そして、参議院の諸先輩からいろんな論議も聞かせていただきましたが、かなり熱のこもった論議も展開されていたり、あるいはまた、かなり感情的に激高した場面も目に浮かぶような、そういう衆議院の論議もあったようであります。
 私は、できるだけそうした論議に重複しないように、別の視点から、あるいは別の角度からお尋ねをしておきたいというふうに思っております。
 北海道の南十勝に忠類村というのがある。これはアイヌ語で波立つ川という意味だそうでありますけれども、ここは衆議院の選挙区でいうと例のあの有名な方の地域に属するということでありますが、ここに高速自動車道が今建設が予定されている。八十キロメートル延長でありますが、帯広―広尾自動車道ということであるそうであります。
 実は、ここの村議会から要望書あるいは陳情書が国に出されているというふうに聞いているわけであります。
 それは、この帯広―広尾自動車道に並行して既にもう国道が走っていて、それも結構閑散としたような通行状況だということで、私たちがイメージしていた、そうした北海道・東北地方では、むしろ今まで積極的に道路の建設を促進してほしいと、こういう要望が中央に寄せられているものだというふうに思っていたんですが、実はこのことはテレビ報道で私も知ったわけであります。
 地元の反対の方の発言というものを聞いてみますと、今まで町づくりというのはこの国道を中心として考えられてきた、そこで新しいまた自動車道、高速道路ができるということは村の利益というものを損なってしまうという御主張でありました。もう道路は結構だから、何とか道路特定財源というのを一般財源化して、その交付税というもので地域にひとつ還元してもらえないんだろうか、こういうふうな声が非常に多くありました。建設費は二千億円にもなるということの報道を見まして、私もちょっと衝撃が心の中で走りました。
 こうした状況を見ると、地方でいろいろな道路建設の声がある中で、一方ではこうした問題というのが露呈をしてきているということは、私は道路行政というものが大きな今曲がり角に差し掛かっているということが象徴的にここに出ているように思えてなりません。
 そうした意味も踏まえて、過去におきまして、道路というものが我が国の、特に戦後経済の復興というものに果たしてきた役割も高いものがあるというふうに承知はいたしておりますけれども、その道路というものの今後の意義というもの、そして、過去の評価というものについてはどのようにお考えになっておられるのか、専門的な立場から道路局長の方から御見解をまず伺っておきたいと思います。
#36
○政府参考人(大石久和君) 今先生からお話がございましたように、道路行政、ある意味で曲がり角の時期に来ているのではないか、私どもも同じような認識を持ってございます。
 延長を延ばせばそれだけで善とされた時代というような時代は終わりつつあって、道路とはそもそもどういうサービスを国民に提供するものなのか、あるいは、今道路の空間やネットワークに持たせておりますその機能といったようなものに今後どういう機能を入れていけば国民の生活の向上やあるいは安全や利便性の向上につながるのか、そういったことを真剣に、基礎からあるいは原点に戻って研究すべき、検討すべき時期が来ている、このような認識であることは同様でございます。
 道路は、私たちの国では、国土のいろんな制約条件の下で大変厳しい発達の時代を過去にも経験してまいりました。最も古い時代、大和朝廷ができた時代なんというとちょっと行き過ぎかも分かりませんが、そんな時代には、私たちの物の移動といいますものはほとんど道では行われておりません。したがって、物は海道と言われる海の道やあるいは川の舟運で運ばれていたわけでございます。
 圧倒的に山岳地帯が多く、我が国の国土が河川や山脈で分断されているといったような状況は、例えばヨーロッパの大陸のそれぞれの国が一つの平野の上に国土のほとんどが成り立っているというような状況から見て著しい違いでございます。ドイツ、フランスは、それぞれ北ドイツ平原、北フランス平原の中に一つの国家がある。イギリスなんかは全土が平野であります。そういった条件を克服するためにいろんな努力をしてきたわけでございます。
 ちょっと、余りこういう例を引くと適切かどうか分かりませんが、日本書紀が我が国の国土といいますか、道路を印象した表現の中で、あの大阪の河内平野の中ですら、「路狭く嶮しく人並び行くことを得ず」と、こういう表現で書かれているわけで、山岳地帯ではもう当然のことであります。
 国土がそのように孤立していたからこそ万葉集の中では、道という当て字に、美しく知ると書いてミチと読ませている。これは、当て字の用例ではこれだけでございます。道路の道や道路の路という字を書いたものはたくさんございますが、当て字で美しく知ると書かせている。私たちの道に対する日本国民の感性と申しますか、そういったものは、他の地域に対するあこがれや物と物とが動くということに対する喜び、こんなものがすべて表現されているのではないかというように思います。
 それぞれその時代時代に新しい政権ができるごとに、例えば大和朝廷は駅制や五畿七道という道路の体系を整えましたし、鎌倉時代には全国の各地に鎌倉街道と言われるものが整備されたといったようなこともございます。
 戦後の話でございますが、戦後、モータリゼーションの時代を迎えまして、舗装もされていなかったような道路の状況の下で、その時代時代の要請に対応しながら、例えば舗装を中心とする時代、それからバスの擦れ違いができるような改良を中心とする時代、それから交通混雑に対して整備率だとかあるいは交通安全の観点から、たとえ七十五センチでも歩道を立ち上げて歩道を設置しようといったような、それぞれの時代の目標、時代の要請に応じてその諸問題を解決するために整備を進めてきたわけでございますが、先ほど申しましたように、時代の変革期という認識、空港、港湾とのアクセスの強化、都市の再生、物流コストの低減、沿道環境、地球環境問題等、新たな課題への対応とともに、有料道路制度など、戦後の道路整備を支えてきた制度につきましても、時代の要請に応じて適切に対応できるよう、その改革が必要だというように認識いたしております。
 一言で言えば、需要を追随してきた時代から、環状道路に代表されますような地域の骨格を形成する、そういった根幹施設としての道路の在り方というのが求められている時代ではないかと、このように認識いたしております。
#37
○山根隆治君 ありがとうございました。後でまた議事録を読んで私も勉強させていただきたいと思います。
 道というので、日本人独特の道に対する思いがあると。今、局長のお話を聞きながら、私もふと、道と、ああそうだ、奥の細道というのがあったなと思いましたけれども、そこの言葉の中からいろんなイメージが、日本の国土というもののイメージが広がる。そういう意味では、本当に人間と道というかかわりというのが環境的にも深いものがあったんだろうというふうに思うところであります。
 たしか、中学時代の私、地理だかのテストで、今ふと思い出しましたけれども、日本の山間地がどのぐらいあるのかといって、八〇%ということでバツになって、八二%だったというような解答で、何か言われて何だか非常にショックだったということを今、数十年前のことを思い出しましたけれども、それほど自然環境の中で道路が人間と大きくかかわってきたということは確かなことだろうと思います。
 そこで、私、今、人間の視点からの答弁だったと思うんですけれども、しかし、やはり自然環境というものを大事にしながら、その中で道というものをとらえていく必要がこれから出てくるだろうというふうに実は考えるわけでございます。
 例えば、私が住むところは今、埼玉県でありますけれども、埼玉県の県の木というのはケヤキですが、花は実はサクラソウですね。これが今、非常に絶滅の危機に瀕しているという状態がございます。それは具体的に、やっぱり道路によって寸断されていてなかなか交配が思うようにいかないということで、これはもう絶滅するだろうというふうに言われております。ただ、サクラソウの量というのはかなり広がっているんですけれども、しかし、それも生態学的には、近親相姦という言葉がいいのかどうか分かりませんけれども、そんなふうな遺伝子のかかわりの中で考えると非常に弱々しいものになってきますので、これも絶滅していくだろうというふうに言われております。
 これは、植物だけではなくて日本全国というところで考えてみましても、例えばニホンザルとか北海道のシカとか、そういうもの、ツキノワグマもそうですね、これも絶滅するだろうというふうに言われております。数が一時的に増えていても、それはもう遺伝的な多様性の低下ということで絶滅するというふうに言われているわけですね。それも、やはり高速道路によって動物が移動できないということでの問題というのはかなりあるというふうに言われているわけであります。つまり、動物が山から山を伝い歩けない、そこに大きな高速道路が走ればそこでもうほかの地域に行けないということで、どうしても近親相姦にならざるを得なくて、数十年単位で考えたらもう絶滅間違いないというふうに言われているという状況があるわけであります。
 絶滅する野生動物につきまして、国際的な非常に権威のあるものとしてはレッドデータブックというのがありますけれども、日本版のものも日本で作ったものがございます。これによりますと、一九六〇年を基準として考えると、今、四倍の動植物が絶滅の危機に瀕しているというふうに言われているわけであります。絶滅のおそれのある種類、動物としてはもう六百六十九種、そして植物では千九百九十四種に及ぶということがあるわけでございまして、私は、道路行政というものをこれから考えたときには、自然環境というものをやはり配慮していかなくては──これから共生社会というふうに言われております。人間が人間のことだけを考えると、そのしっぺ返しが必ず人間にブーメランのように襲ってくるというふうに私は考えるわけであります。
 そうした観点から、自然環境局長、環境省の方にお伺いしたいんですけれども、自然環境保護の立場からこうした事態というものをどのようにお考えになるか、お尋ねをいたしたいと思います。
#38
○政府参考人(小林光君) 高速道路など、公共事業の実施に際しましては、事業者が環境影響評価の適切な実施などを通じまして自然環境を始めとする環境の保全に十分配慮することが必要であるというふうに考えてございます。
 環境省といたしましても、全国的な観点から自然環境に係る調査を実施しておりまして、緑の国勢調査とか、そういういろいろな調査を実施しておりまして、その結果を広く公開することによりまして環境への配慮がより促進されるように、適切に実施されるように努めてまいる所存でございます。
#39
○山根隆治君 環境への配慮が必要という御認識と、いろいろと調査してそのデータを基にそういうふうに配慮していきたいと言うんですけれども、私が聞いたのは、道路行政がもたらした今申し上げたような状況というものに対してどう考えるかというふうなことを聞いたので、これからの決意表明を伺っているわけではないんですけれども、私も時間がないのでちょっと先に急ぎますけれども、今の御答弁は不満ですね。
 アメリカの国鳥と言われているハクトウワシ、これが今復活したというふうに言われております。レッドデータブックからもクリントン大統領がこれを、何年でしたか、外すというふうなことを宣言をしたということが実はございます。絶滅する動植物を復活させるというのはもう奇跡に近いというふうに言われているんですが、アメリカも必死になって復活に懸けたわけですけれども、クリントン大統領が、一九六三年にわずか四百十七であった雌雄の成鳥のつがいは現在五千八百に及んでいると、こういうことでございますが、これが絶滅の危機に瀕したものは、乱獲ということもあったようでありますけれども、一番決定的だったのが、DDTによって汚染されたものを口にして、それでこのハクトウワシが死滅していったということで、このDDTの使用の禁止ということが非常に大きな復活の要因だったということでございますけれども、もう一つは、やはりたとえ民間の土地であってもハクトウワシの巣があれば一切開発させない、そしてハイウエーも通させないというふうなことも大きな要因であったというふうに実は言われているわけでございます。
 私は、これがすべて日本に当てはめてこうしたらというふうなことは申し上げるつもりはありませんけれども、つまり、国土の広さ等の状況もございますので、日本の二十五倍ある北米、アメリカの国土と比較する場合には、即それを日本にというわけにいきませんけれども、こうした懸命な努力で初めて国鳥が復活したと、こういう例もあるわけです。
 そこで、私は一つ具体的に提案ということでありますけれども、国道をこれから建設するに際して、獣道といいましょうか、山間の中に獣道がおのずからできるわけでありますけれども、これを国道に何らかの形で横断させる、あるいは地下を通すというふうな形で、これは素人的な私の発想でありますけれども、こうした生態に配慮した措置というものも十分可能ではないかというふうに考えるわけでありますけれども、この点については道路局長の方ではどのようにお考えになるか、御見解を伺っておきたいと思います。
#40
○政府参考人(大石久和君) 環境と道路の問題につきましては広範な検討や調査が必要だというふうに認識いたしております。
 大きくは、先ほど環境省の方からも御答弁ございましたように、大気環境、水環境、土壌環境、あるいは動植物の生態系、景観等の検討を環境影響評価といったような形で行うことといたしておりますが、その具体的な実施施策といたしまして、今先生からの御提案もございました例えば獣道のようなものをトンネルとして整備するといったようなことも現実に行っております。高速自動車国道が主としてかなり高いバンキングで整備されることからそのようなものを積極的に入れておりますが、一般国道におきましても必要がございますればそういったものは導入していきたいと考えてございますし、また、細かな施策でございますけれども、例えば道路の側溝に小さな動物が落ちてなかなか上がれないといったようなものに対しましても小さな斜路をつけてやるとか、あるいはビオトープという、動植物の生態環境を連続的に整備していくといったようなこと、あるいは代替生息地を整備するだとかいったようなことも考えてございます。一部にはエコロードといったような形でも整備させていただいております。
 そのような考え方で具体の地域に合ったきめ細かな施策を実施することによって、生態系等を破壊するあるいは生態系等に与える影響が極力小さくなるように今後も努力してまいりたいと考えております。
#41
○山根隆治君 ビオトープとかエコロードとか、私も承知していますけれども、実は一番問題は、余りにスケールが小さい。何かやっていますかと言うと、お役所の立場からそうした答弁をいただくんだろうなというふうに予想していたんですけれども、しかし、やはり規模的にもっと大々的なものでないと結果が出てこない。
 つまり、そういうことをやっているということは大事なんですけれども、やらないよりいいし、評価するにやぶさかではないんですけれども、河川の問題でも、生態系に配慮したことをやられたりということで非常に努力されているというのは分かるんですけれども、やはり絶滅の危機にあるような動植物を救済するというか復活させるということについては、余りにこれは規模が小さいというふうに言わざるを得ないんで、やっぱり結果を出さなくては意味がないと思うわけでありますので、この点についてもう一度道路局長に伺うと同時に、環境省の方で、先ほどの方の御答弁ではちょっと何か本質を糊塗するような発言で終わっていますので、もうちょっと決意をしっかり出さないとやはり国土交通省に負けちゃうと思うんですが、ちょっと頑張って答弁してください。
#42
○政府参考人(大石久和君) 確かに、スケールが小さいというお話でございますが、道路は細長い構造物の連続でございます。その中でいろんな施策をやっていくというのが中心になるわけでございますが、必要に応じては代替生息地の整備等を行うことでその線からはみ出したような施策もやりたいと考えてございますし、道路空間そのものがより良い生息域として使える部分は使うということで、例えば、現在は道路の斜面の部分につきましては芝生を植えておくといったようなのが自然のやり方、今までのやり方だったんですが、これを積極的に植樹帯としていくといったような施策もやっております。その際に植えます樹木は、その地域に最も合ったいわゆる潜在自然植生と言われる恒久的に最も強い競争力を持った植生というようなもので覆っていくというような事業も進め始めておりまして、今後、こういったことも積極的にやりながら生息域が確保できるように努力したいと思います。
#43
○政府参考人(小林光君) 動植物、動物、特に移動性の動物の生息地の分断というのは非常に大きな問題だというふうに我々としても認識しています。この三月の末に改定しました新しい生物多様性国家戦略の中でも、動物の移動経路をきちっと確保するというようなことで検討を始めるということになっております。
 道路だけじゃないんです。いろんな都市の開発ですとか農地の開発ですとかということで、そういうことを通じてその生息区域が分断され、分断されることによって一つの単位としての生息地の面積が小さくなる、動物たちが生きづらくなっている、そういう状況というのを回避するために、切れてしまっている場所をつなぐというような、そういう形で全国に、エコロジカルネットワークとか言っております、緑の回廊とも申しますけれども、そういうことの検討も既にモデルケース的に始めております。
 そういうことを通じて、どういうところを改善していったらいいか、そういうことも含めてまた改めて検討を進めていきたいと思っております。
#44
○山根隆治君 今、回廊の話もありましたけれども、これは国際的な施策ですよね、我が国だけが取っているんじゃなくて、恐らく国際的なものに準じてやっているんだと思うんですけれども。
 回廊の問題もあるんですけれども、局長のさっきの答弁も、ちょっと私ともう根本的なところが違っているのは、道路に即したところでいろんな措置を取っていくということじゃなくて、私は面的に、例えば横断させるという意味で言っているわけですね。
 それで、私、一応獣道というふうな話をしましたけれども、しかし、獣道ということになると、非常に狭いところ、シカとか何かが通れる幅員というふうなイメージでしょうけれども、逆に、もうちょっと発想を変えて、もっと面的に横断させる。例えば、極端に五十メートルとか百メートル横断する面を作るというふうなこと、トンネルに、高速道路を走る方からするとトンネルになりますけれども、そこを、発想をやっぱり変えていく必要があるので、そこまでいかないと、絶滅する動植物への措置ということでは私は後世に非常に後悔をするようなことになるだろうと思いますが、この点について十分、少し研究をしてやっていく必要があるだろうというふうに思います。
 環境省の回廊の話もいいですけれども、やっぱり外国、ヨーロッパと日本は全然、土地の形状も全部違うわけだから、日本独自のものを作ってそれを海外に発信するというぐらいの発想が環境省にないとちょっとお寒いなという感じがいたします。時間がどんどん、時間がちょっとたっていっちゃっているんで次に移りますが、不満だということだけちょっと言っておきたいと思います。
 さて、法案の中身について順次お尋ねしていきたいと思いますけれども、まず第三条、委員会は委員七名をもって組織するということであります。
 一昨日も、この中に女性の委員を入れるべきだということで田嶋委員の方からもお話、ほかの委員からでもありましたかね、ございました。政府の方針では、どこの審議会でも二割女性を入れるという大方針がありますけれども、私は、いろんな御意見を聞くという審議会については二割でいいと思うけれども、国のある意味で根幹を担うようなものについて女性の二割の委員の参画ということについては実は反対なんですね。
 二割というと、一・四とかと言っていまして、それを切り上げて二名という、それもいいですけれども、もう男女共同参画社会ということが叫ばれている今日において、この日本の経済に大きなインパクトを与えるようなこの委員会の構成メンバーについては、二名ということではなくて三名か四名、半数、過半数を入れるような、そうした思い切った英断が私はもう必要であると思います。そういうことによって、この男女共同参画社会づくりというのが、私は一つのエポックメーキングになる、画期的なものになっていくというふうに理解をするわけでありますけれども。
 一昨日、副大臣が何か間を取ったような話をしていたけれども、そうじゃなくて、政治家の発言なんだから、その辺、もうちょっと違う角度からこの女性の委員の参画ということについて総理に、まあ田中さんで失敗しちゃっているんですから──余計なことを言いました。今のは取り消しますが、何とか思い切った女性の参画ということについてしっかりとした御見解を賜っておきたいと思います。よろしく。
#45
○副大臣(熊代昭彦君) 女性の参画につきまして委員の方から大変意欲的な御提案をいただきましたけれども、政治家的判断と申し上げましても、違う答弁をするわけにはまいりませんので御承知のとおりでございまして、二〇%というのが現在の規則でございますので、二、七の十四、一・四であれば、四捨五入すれば一ということで、切り上げれば二というようなことでございます。
 三〇%が目標値となっておりますので、そういう目標値も踏まえまして、本委員会での御議論も十二分に踏まえまして、総理大臣の方で適切な判断をしていただくというふうにお願いしたいというふうに考えているところでございます。
#46
○山根隆治君 だから、副大臣は政治家として、官僚として来ているんなら今の答弁でも分かるんですが、政治家として来られているんだから、御議論を伝えますなんて、議事録を見れば伝わるんだから、それはもう全く意味のないことで、副大臣は副大臣としてどう考えるかですよね。
 だから、一・四だからって、目標が三割だからって、そういうふうなことでは、もうそんなのは分かっているわけですよね、みんな、いろんな資料があるんで読んでいるんだから。そういうことを踏まえて、副大臣は総理に何人にすべきだというふうに進言しますか。
#47
○副大臣(熊代昭彦君) 何人にすべきだというふうに進言するか、これはなかなか難しい問題でございまして、政治家として決断しろということでございますけれども、政治家でもありますし、現在、副大臣もやっておりまして内閣の端くれの方の一員でもございますので、十二分に御議論をお伝えして、総理を補佐しながら、大臣、そして私どもの御意見も申し上げながら、決断をしていただきたいというふうに考えているところでございます。
#48
○山根隆治君 ちょっとそれ、恥ずかしいじゃないですか。だから、自分は何と言って進言するのかと聞いているのに、それは答えられないということはないでしょう。もう一回。
#49
○副大臣(熊代昭彦君) これは男女共同参画型社会の審議会というわけでもございませんので、女性の意見も非常に大切でございますけれども、道路行政、道路の在り方、道路を通しての国の将来の在り方ということに対して大切な識見を持っていらっしゃる改革意欲に富んだ委員を選ぶということでございますので、そういう女性の方がいらっしゃれば二割、三割にこだわらなく大いに選んでいただいても結構だというように思いますが、副大臣、政治家としての意見を言えと言われれば、この委員会でちょっと申し上げるのは難しいというふうに申し上げます。
#50
○山根隆治君 言い切れないというのは、やっぱり自分の何か政治家としての限界を見せちゃうみたいなことになりはしないですかね。私はちょっと残念ですね。副大臣というのはもっと見識を持って勇気のある人だというふうに思っていましたけれども、非常に今の話は残念です。納得するわけじゃないですけれども、残念な思いということだけ言っておきたいと思います。
 それでは、少なくとも、そうしたら二人以上はということは、これぐらいは言えるでしょう、最後。一・四だから一だなんて言っちゃ駄目です。
#51
○副大臣(熊代昭彦君) 重ねて同じことを申し上げる以外にないわけでございますけれども、規則は申し上げたとおりでございます。一・四が現在の規則でございまして、それをどう判断するかということでございますね。二に判断するのか一に判断するのか、それは最低限のことでございますから、要は、総理大臣を中心に私どもは本委員会の御議論も十分踏まえまして決断をしていただくということになると思います。
#52
○山根隆治君 いや、もういいです。
 それでは、この委員の中に外国人の登用ということはあり得ないんですか。
#53
○副大臣(熊代昭彦君) 審議会等委員の外国人の登用につきましては、公務員に関する当然の法理としまして、外国人は公権力の行使又は国家意思の形成への参画にかかわる公務員にはなれないということでございますので、本委員会は公権力の行使又は国家意思の形成に深くかかわる委員会だというふうに思料されるところでございますけれども、任命権者においてこの解釈に照らして判断していただくということになると思います。
#54
○山根隆治君 それでは、石原大臣にお伺いしますが、今度は第四条でございます。委員は優れた識見を有する者のうちから総理大臣が任命する、この項目でありますが、ここについてはもういろいろな角度から衆議院においても議論がされたことでありますし、我が参議院でももう議論がされているところでございます。
 しかし、一つ確認を是非しておきたいというふうに思いますのは、幾つかの新聞で、第三者機関、人選はもう事前に調整されているということで、小泉純一郎首相と自民党道路族議員が国会同意を見送る代わりに事前に調整することを申し合わせていたことが分かった、こういう新聞報道が実はございます。自民党の実力者の方は、これで中立な人選が行われるというふうに胸をなで下ろしているというふうな状況もあるわけでございます。
 これに対して、これにかかわる同じ記事で、改革意欲に富んだ見識のある人を推薦してくれるならば考えるということを、これは四月ですけれども、五日に、首相が記者団にこういうふうに語ったという具体的な報道もあるわけでありますけれども。
 この事実を石原大臣は総理にも確認したというのは衆議院での答弁でございますけれども、石原大臣自身も記者をされていた経験もある。記者がこういうふうに総理が語ったというふうな表現をしたときに間違ったことというのは書き得るものなんでしょうか。御自身の記者としての経験からも、この総理と記者との、新聞報道とのそごについてはどのようにお考えですか。そして、事実関係をどのように確認されたか、お伺いをいたします。
#55
○国務大臣(石原伸晃君) ただいまの山根委員の御質問は二点あると思うんです。
 それは、一つは、一つの記事として、自由民主党の道路族と総理との間で談合が成立して委員が決まっているというような一部報道について、まずこの点から申しますと、この点につきましては私も、衆議院の内閣委員会の質疑の中で、ちょっとお名前忘れましたけれども、御質問が出まして、すぐ総理に確認をさせていただきましたところ、そういう事実は全くないと明確に総理が否定されましたので、委員会でその旨を発言させていただきました。
 そして二点目、後段でございますが、総理が記者団に対して、改革意欲に富んだ人であるならばだれが推薦してきても、そういう改革意欲に富んでいる人を、この人だというのであるならば是非推薦していただきたいと発言されたと報道されている件でございますが、その件につきましても私、総理に、どういう御趣旨で御発言をされたんですかと御確認をさせていただきましたところ、これからの二十一世紀の日本の高速道路のありようを決める大切な委員会であるので、幅広い範囲で、それは与党野党問わず、政治家でもあるいは文化人でも教育者でもどなたでもいいが、こういういい人がこの問題ではいるよというような意見を言っている人がいたら、その人を是非私に言ってこさせてくれ、そういうことを総理が述べておられましたので、私はなるほどなと了解をしたところでございます。
#56
○山根隆治君 大臣の了解の仕方は、私は大事なところで間違っていると思いますね。
 それは、当事者が二人いるわけですね。総理がいて記者がいるわけですね。大臣は記者出身であられるわけですから、その記者がだれであるかということはすぐにいろいろなルートでお調べいただくことができるでしょうし、私は、記者にもそのことはやっぱり確認してから自分で大臣としての認識というものを持つということが大事だろうと思います。
 あるいは、逆に、記者等はもう確認したけれども、お立場で物が言えないということであれば、それはそれで私もこれ以上追い掛けるつもりないし、がえんぜざるを得ないものがありますけれども、この点、記者に対しては何らかの確認はされているんですか。
#57
○国務大臣(石原伸晃君) 残念ながら、その記事はたしか署名記事ではございませんのでして、どの記者がどなたに取材してそのような確認し得た事実として報道したかということに対して私どもの方で真偽を確認する手だてはございませんでした。
#58
○山根隆治君 私は、そのことは書いていないといっても、それは署名入りのものではないですね、こういう報道記事で署名というものはないですけれども、例えば、その新聞社の記事があれば、何紙かあっていますから、そこに大臣の番記者もいらっしゃるんだかどうか分かりませんけれども、いろいろと聞いて、それをただすということは当然できると思うんですね。もしそういうふうなことであれば、私は、一方的な情報で大臣が一つの認識を持つということではなくて、客観性の中でこうした大事な問題を担当大臣として認識していく必要があると思うんですね。これがもし記者が、確かにそういうことは、いつどの場面で総理が話されたというふうなことが記者の間で認識があるとすると、石原大臣への評価というものもマスコミからもかなり低いものになってくるというふうに思うわけですね。
 そういうことであってはいけないし、総理に対してもしっかり事実を確認して、表に出せる話じゃなくても、事実としてそういう認識は、新たな事態というのが認識できれば、それはしっかりと私は総理に物を申すべきだろうと思いますね。それが私は政治家の取るべき道だろうというふうに思いますけれども、もう一回この点について御見解を聞かせてください。
#59
○国務大臣(石原伸晃君) 私の記者生活の経験から申しますと、いろいろな事実がございます。報道の使命は事実の裏に隠された真実を見付けることだと私は教わって、十年弱ではございますが記者生活を送ってきたわけでございますが、そんな中で、事実の裏に隠された真実、すなわち、それが本当の真実だろうというようなものは、大体一社が書きますと各社が追っ掛けるわけですね。
 今回の記事は、残念ながら、一社がそういう報道をいたしましたけれども、他社が追っ掛けたというような形跡はございません。そして、総理に確認したところ、そういう事実はないと明確に総理が否定をされました以上、私は小泉総理の言を信じるのに十分足りると判断をさせていただいたところでございます。
#60
○山根隆治君 これは、他社が追っ掛けていないというのは間違いで、他社が何社か追っ掛けていますね。ですから、同じ記事が、同じ報道がされているということがございます。
 しかし、これ、言った言わないの世界になりますから、これについてはこれ以上深追いをいたしませんけれども、同じ四条の優れた識見を有する者ということでは、テレビ報道を見ていますと、もう御自分があたかも総理から任命を内々で受けているというふうに取られる、自然に見れば取ることができるような発言をされている方も多々あるわけでございますけれども、実際のところは、七名すべてではないでしょうけれども、もう何人かの方は内々に話というものが行っているんでしょうか。
#61
○国務大臣(石原伸晃君) 私は内閣の一員であると同時に国会、立法府の議員でございますので、現在当委員会で御審議をいただいて、当委員会の御審議を得て設立することが可能となる民営化推進委員会の委員について、現段階でだれがいい、かれがいいというようなことを検討しているという事実は一切ございません。
#62
○山根隆治君 すべて疑っていくわけにいきませんので、今の大臣の言葉をそのまま信じていきたいと思います。
 それでは、第五条であります。委員会に委員長を置き、委員の互選によりこれを決めるというところでありますけれども、委員長の互選ということについては、初めて会う方が、そこでさあ互選してくださいと言っても、現実にはなかなか委員長の互選というのは難しい、スムーズにいかないというふうに思うわけであります。
 この辺について、事務局の方で、七名の方が委員として決まってくれば、内々にそれなりに委員長を推挙するというふうな形になるんでありましょうか。事務局の方から、お尋ねをしたいと思います。
#63
○政府参考人(坂野泰治君) 委員御指摘のとおり、この設置法案では、委員長については委員の互選によるということにしておるわけでございますので、事務局がこの規定に反したような行動を取ると、そういうことはあり得ないと考えております。
#64
○山根隆治君 では、各種審議会等の委員長の互選ということについても、今までそういうふうな内々の事務方のサポート、私はマイナスイメージで言っているわけじゃないんですけれども、現場ではどうなのかということで伺っているんですけれども、例えば年長者の方をとか、何らかの基準といいますか、そういうものは事務局で想定をしていないんですか。
#65
○政府参考人(坂野泰治君) 御指摘のような基準をただいま事務局として持ち合わせてはおりません。
#66
○山根隆治君 それでは、委員長の互選について事務局がサポートしないということであれば、委員会で決まらなければ時間が費やされてもそれを静観すると、こういうことになりますか。
#67
○政府参考人(坂野泰治君) 事務局としては、あくまで設置法に従って委員の互選によって委員長が選ばれる、そのように考えておるわけでございます。したがって、その必要な手続を取っていただくように私どもとしても補佐をするということでございます。
#68
○山根隆治君 今までもそのようにスムーズに決まってきていますか。
#69
○政府参考人(坂野泰治君) 他の審議会の例は、残念ながら私、つまびらかにいたしておりません。どれぐらいの時間を掛けてどのように決まったか、これは必要があればいろいろ私どもとしても調べさせていただきますが、また、委員におかれても関係行政機関にお尋ねをいただければ有り難いと思っております。
#70
○山根隆治君 私の方から質問したり要望する立場だと思ったんですけれども、要望を受けるとは思ってもみませんでしたけれども、いろんなことを何かお隠しになっているというふうな印象が非常に強く私、ありますけれども。
 私は、逆に言うと、七名の委員が決まったら、それぞれの書類としては経歴も出てきますけれども、なかなかお互いに、あなたがやりなさいよ、それなりのみんな人物が、方々が、非常に識見の高い方が来るわけですから、なかなかこれは言いにくいというのはあるんで、私はむしろ、それなりに七人の方々に事前にいろいろの御意見を聞いて調整するということがあってもおかしくはない、こういう意味で言っているわけでありますから、もう少し積極的なというか本音の部分のお話を聞けると思ったんですけれども、この点については、私は、それなりのやはり人格、識見、経験豊かな方が委員長として互選されるように期待をこの点についてはしておきたいというふうに思っております。
 それでは、続きまして第六条でありますけれども、資料の提出そのほかの協力ということで、委員会に対して、関係行政機関及び日本道路公団等に対して資料の提出、意見の開陳、説明、その必要な協力を求めることができるということでございまして、それぞれ二つの事項について要請した場合に協力せよと、こういうところでありますけれども、これについて協力が得られない場合に、つまり、この民営化ということについてはいろいろな反対といいましょうか、足を引っ張るような動きということもあるというのは再三国会でも論議をされてきたところでございますので、その非協力ということがあった場合にどのように対応するんでしょうか。罰則というものはあえてこれについては設けなかったというふうに承知していますけれども、この点についてはどうでしょうか。
#71
○政府参考人(坂野泰治君) 御指摘の調査権限あるいは資料請求の権限、これについては、関係行政機関あるいは道路関係の四公団については当然に協力すべき義務があるというふうに理解をしておる規定でございます。したがって、この協力について拒否をするということはあり得ないと私ども考えているところでございます。
 もちろん、御指摘のとおり、物理的な強制力を発揮するような規定あるいは罰則規定を設けておりませんけれども、これは、行政機関間の関係にあっては法に定められた義務は当然に果たすと、そういう前提の下に規定が組み立てられている、そういう趣旨によるものでございます。
#72
○山根隆治君 しかし、場合によっては守秘義務というふうな表現をして隠ぺいしたり、あるいはまたカムフラージュしたりするというふうなことというのは十分考えられないんですか。
#73
○政府参考人(坂野泰治君) これまでの他の一般の審議会についても同種の規定が設けられていた例があるわけでございますけれども、それらの例を通じましても、すべて先ほど申し上げたような物理的な強制力あるいは罰則という規定は設けておりませんけれども、相手方においては当然協力すべき義務があるという理解ですべてこの規定を置いておるという形でやってきたわけでございます。したがって、相手方の行政機関がこの規定に反した行動を取るということはないと私ども考えるわけでございます。
 今御指摘の守秘義務その他の問題については、当然、相手方の行政機関として他の法令に基づいて秘密を守るべき義務、そういうものを負うというケースはあるわけでございまして、そういう義務を負っているものについては、この規定の解釈としても、そういう義務を果たした上で資料の提出等を行うべきもの、そういう理解になるものと考えておるわけでございます。
#74
○山根隆治君 ここで、私は一つ条件を付しておきたいというふうに思うんですけれども、これ、石原大臣、政治家の立場から、大臣の立場から是非明快にお答えいただきたいんですけれども、もしいろいろな情報の提供を求めて、それが応諾されないというふうな場合には、そのこと自体を情報公開する必要があろうかと思います。これが大きな歯止めになると思いますが、この点についてお約束いただけませんか。
#75
○国務大臣(石原伸晃君) ただいまの山根委員の御指摘の点は、これからの審議をする上で大変重要なポイントであると、御議論を聞かせていただいておりまして強く感じたところでございます。
 と申しますのも、昨年来、この特殊法人改革等々、公益法人改革等々に取り組ませていただきまして感じましたことは、行政改革を担当する当事務局に対しても十分なセグメント情報、すなわち実態でございますね、そういうものが、資料は提出されますけれどもその資料から読み取ることができないようなものが多々ございまして、当事務局と先方とやり合いになったようなケースも実はございます。そんなような状態がこの民営化推進委員会の審議の中で続いた場合は、明快な組織形態並びに採算性の確保やあるいは費用対効果分析が実はできません。その点は、仮にそのような事態、ないと私も信じておりますけれども、あった場合は、そういう事実をこれから任命される改革意欲に富んだ委員の方々が、議事録は原則公開でございますので、そういう意見を申し述べていただくことになるのではないかと考えております。
#76
○山根隆治君 議事録の中で公開がされるということは間違いないですし、それをあえて発言しなくてはいけないということですが、それをルール化してシステムとして情報の公開、提示を求めた場合に、その情報が提供されなかったということも含めて、そのことを別建てで私はシステムの中に組み込んで情報を開示するというシステムを作るべきだと思うんですけれども、もう少し踏み込んで御答弁ください。
#77
○国務大臣(石原伸晃君) この点につきましては、坂野室長から答弁をさせていただきましたように、資料提供を求めることができると法律で規定した以上、先方に提出義務があるということを前提に法律を組み立てておりますので、そのような事態が仮に起こったとしたならば、委員の御指摘を十分に踏まえて、情報、すなわちセグメント情報が民営化推進委員会に届くように担当大臣として努力をさせていただきたいと考えております。
#78
○山根隆治君 精一杯の御答弁をいただいたと思います。いろいろな現場というか現実的な困難というものを想定しながらの慎重な御答弁でありましたけれども、踏み込んだ御答弁をいただいたことについては率直に評価をさせていただきたいと思います。
 続きまして、この委員会の運用について、少し時間がなくなってきましたけれども、何点かお尋ねをいたしたいと思いますけれども。
 この事務局案というのは、これは石原大臣に伺いますが、事務局で一つの答申といいましょうか、案というか、そういうものが、民営化への道筋というものが出されたときは、これは、もし委員間の意見に相違があった場合には、これは、一つの文章としてまとめていくわけでしょうけれども、併記というふうな形になるのか、それとも多数決ということで一本化させていくということを大臣としてはお求めになるのか、いずれでしょうか。
#79
○国務大臣(石原伸晃君) この点につきましては、委員が人選され、審議が起こり、年末までに総理に対して御提言をいただくという形になっておりますので、その時期になったとき、仮に、今委員が御指摘のような事態があった場合、私もどうあるべきかというような判断をさせていただきたいと。今の段階では、委員も決まっていませんし、そのような事態が起こるとも思えませんので、この程度の答弁に控えさせていただきたいと考えております。
#80
○山根隆治君 そうすると、一本にまとまっていくことを強く期待していると、こういうふうなことでよろしいんですね。
#81
○国務大臣(石原伸晃君) 委員御指摘のとおり、優れた識見と見識を持ち、改革意欲に富んだ方々を七名以内で総理が御任命されるわけでございますので、総理に対して責任を持ってこれからの高速道路、有料道路の在り方を御提言いただけるものと確信をしているところでございます。
#82
○山根隆治君 情報は公開されるという、議事録はされるということでございますけれども、その場の雰囲気なり、あるいは記者からの質問等に対しての担当の委員というか、事務局の方からされるのか、それとも担当の委員を決めてマスコミ対応をされるのか、その辺は、担当はどういうふうなことになりますか。
#83
○政府参考人(坂野泰治君) この委員会の運営について透明性を確保するという観点から、今委員御指摘のようないろんな方法も想定できるわけでございますけれども、具体的には、この委員会で委員長をお決めいただき、あるいは委員長に代わる方の御指名などもいただくということを予定をしておりますので、そういう方々の中でいろいろ御検討されて、慣例的なルールなども含めていろいろ具体的にお決めいただけると考えておるわけでございます。
 その場合に、これまでのいろんな審議会がやはり透明性を確保するためにいろんな工夫をいたしております。そういうものも必要があれば十分お知らせもして、よくお考えをいただくような補佐はしたいと考えております。
#84
○山根隆治君 先を急ぎます。
 日本道路公団では、全国各地で有料道路事業が展開をされているわけでありますけれども、東名だとか関越のような高速自動車国道以外でも有料道路事業を展開されていると思うんですけれども、このような事業の概要について、ごく簡単に御説明をいただきたいと思います。
#85
○政府参考人(大石久和君) 日本道路公団は、高速自動車国道以外に一般有料道路という事業を展開いたしております。一般国道のうち早期整備が必要な道路について、建設費を借り入れ、通行料金により返済していくという有料道路制度でございます。
 日本道路公団の一般有料道路事業は、現在までに京葉道路、第三京浜道路等、合計で一千七百七十キロメートルの道路を整備し、供用を図ってきております。
 平成十四年度におきましては、都市間の広域的な交流に資する道路や大都市圏の環状道路等の高規格道路等、具体的には首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道でございますが、だとか、東海環状自動車道等三十五路線において建設を進めております。
#86
○山根隆治君 私は埼玉県でございますので、圏央道が少しずつ整備されているというふうに聞いていますけれども、この構想が出たときには十年でという計画だったんですが、相当、これもいつ完成するやということで、地元ではいろんな不安というものも昨今の状況からございますけれども、有料道路事業としてこの圏央道については採算見通しというものはどのようにお考えになっておられるでしょうか、今後の整備方針も併せて御見解を聞かせてください。
#87
○政府参考人(大石久和君) いわゆる圏央道につきましては、首都圏の最も外側に位置する環状道路として極めて重要な路線として鋭意整備をいたしておるところでございます。横浜、厚木、八王子、川越、筑波、成田、木更津等の中核都市を連携する、あるいは東京湾アクアラインや東京外郭環状道路と一体となって幹線道路網を形成するということで、現在までに延長二百六十六キロメートル、総延長は三百キロメートルでございますが、のうち延長二百六十六キロメートルについて事業化をいたしております。
 それらのうち、東名高速自動車道路とそれから東北自動車道の間につきましては平成十九年度完成を目指すなど、重点的な整備を行っておるところでございまして、事業手法につきましては、一般有料道路事業とそれから通常の一般道路事業とを組み合わせるいわゆる合併施行方式を採用し、採算性の確保の見通しを付けながら順次事業化し、整備を急いでおるところでございます。
#88
○山根隆治君 私も、国会にたまさか車で、自分で運転してくることもございます。首都高を通ってくるわけでありますけれども、高規格の高速道路にはETCの導入ということが今行われてもおりますけれども、そのときによっては、むしろETCを使う車が非常に少ないということもあって、かえって料金所で渋滞を来すというふうな事態も実は発生をいたしております。
 アメリカ、ヨーロッパにおいてこのETCのシステムというものが普及をしつつある、シンガポールもございますけれども。日本にはなかなか、普及がまだまだされていない。五〇%を超えれば料金所での渋滞ということはもう解消されるんだということでこのETCシステムというのは導入されているというふうに承知しているんですけれども。
 なかなかこの普及率が上がっていかない原因というのには、私自身もう時間もないので申し上げれば、経済的な負担がすごく大きいといった問題だとか、それから割引について、これは二〇%割引というふうに言っていても実際にはこれは期間限定で、高速のチケット、ハイウエーチケットですかよりも具体的に現実的には割引になっていないというふうな問題があって普及しないというふうな考え方を私は持つわけでありますけれども、このETCのシステムというのがなかなか普及していかない原因についてはどのようにお考えでしょうか。
#89
○政府参考人(大石久和君) 我が国で導入いたしましたETCのシステムが、いわゆる諸外国のワンピース型と違いましてツーピースという、車とそれから搭乗者をそれぞれ認識するという世界で初めてのシステムでございます。そういったことから、車載器に付けますICチップの開発等に費用を要したということで、現在は、一つは車載器の料金が割高である、それから、一部に誤解があるのでございますが、車載器を取り付けるのに時間が掛かるでありますとか、それから、今先生がお話ございましたように、確かに料金所のところではスムーズに通れるものの、具体的には投資に見合う割引等があるのかどうかといったようなことがございまして、まだ立ち上がったばかりでございますが、普及が遅れている、利用率にして二・二%という状況になっておるものと認識をいたしております。
 しかしながら、普及が上がりますと、これは道路管理者である我々も大きな利益を受けるわけでございますが、御利用されている方々そのものに多様な料金システムを御提供できるだとか大きな利益がございますので、早期に普及を図るといったようなことが必要だというように考えてございまして、今後、ハイウエーカードと同程度の割引率を勘案したETCの前納割引等を導入いたしましたり、あるいは端末の短区間の利用につきまして、主として首都高の利用者のようなものを想定いたしておりますが、乗り継ぎ割引でありますとかあるいは短区間特定利用の割引等を導入することによって普及促進を図りたいと考えております。
#90
○山根隆治君 車載器については三万五千円から四万円掛かるということですよね。これは非常に高額ですね。それだけの一体メリットがあるのかというふうな思いというのはすごくあると思うんですね。外国では、車載器を貸出しするということがあったり、あるいはまた無料でサービスするというふうなこともあって爆発的に普及したというふうな例も地域によってはあるというふうに承知をいたしているわけですけれども、私は、やはり何か根本的なところで改革しないと、これが普及率を飛躍的に上げるということについては非常に無理があるんではないかというふうな思いがしますね。
 一部報道されたところによりますと、一定の道路の区間でこの車載器というものを設置することを義務付ける、つまり、車載器がなければ、ETCシステムだけの専用の区間というものを設けるというふうな報道も目にしたこともあるんですけれども、こういうふうなことを考えてはいらっしゃるわけでしょうか。あるいはまた、私が今お話ししたような外国の例というのは私の提案でもありますので、全車種というふうなわけにいかないかも分かりませんけれども、貨物車、つまりトラックには無料で貸与するとか、そうしたことというのは検討できないんでしょうか。
#91
○政府参考人(大石久和君) 確かに、米国やシンガポールでは、販売をしたり、あるいは保証金を払って貸与するといったような仕組みがございます。これも、調べてみますと、結構高額な金額を取っておられるようでございます。
 私たちの国におきましてもこういった貸与型といったようなものが考えられないのかについて検討をいたしておるところでございまして、具体的には、今度ワールドカップに関連いたしまして、レンタカーの一部にそのような措置をしていただくことによって、外国から来ていただいた方々が有料道路を利用しやすくするだとかといったような工夫もさせていただこうというように思っております。
 それから、一方、ETCの利用者に限定したような有料道路の使わせ方といったようなことを考えているのかということでございますが、二つございます。
 一つは、首都高につきまして、これは道路審議会といったようなものがまだあった時代でございますが、当時、平成十三年でございますが、五年後ぐらいを目途に首都高の利用者についてはETCの装着を義務付けるといったようなことを考えるといったような答申がなされました。これは、例えば短区間でありますとかあるいは夜間の割引でありますとか、いろんなサービスがETCの装着率が上がることによって可能となるといったようなことからそのようなことが考えられないのかという御提案をいただいたものでございます。
 もう一方は、これからのことでございますが、例えば、現在インターチェンジがあれだけ大掛かりなものになっておりますのは料金所を集約する必要があるからでございます。もしこれがETCで自由に出入りできるということになりますと、例えば環七のような、ああいう簡単な出入り方式で有料道路を御利用いただけるということにもなるわけですし、特定の施設については専用のETCレーンといったようなもので対応できるといったようなことになるわけでございます。そうなりますと、そういうインターチェンジにつきましてはETC利用者に限定するという新しいタイプのインターチェンジができてくる、こんなことも考えております。
#92
○山根隆治君 業者が大変たくさんあるというふうに聞いているんですね、車載器についてですけれども。それでいてなぜ値段が下がらないのか、市場原理が働かないのかというのはちょっとよく分からないんですけれども、これを、三万五千円だ四万円だということじゃなくて、一万円以下にならないものかなというのは率直なユーザーの感覚であると思うんですね。これについては何か事情があるんでしょうか。あるいはまた、どうしても下がらないのであれば、国庫の補助を一時的にせよ充てるとか、何か特別な措置で値下げというか、そういうものについては国として考えていないのかどうかということが一つ。
 それから、この普及の今後の見通し、何年後に五〇%ぐらいになるとかというふうな見通しはお持ちなのかどうか、その点について最後、お尋ねをしておきたいと思います。
#93
○政府参考人(大石久和君) まず、車載器のメーカーでございますが、現在二十六社が四十七種類の車載器を作っているということで、当初、出発いたしましたときはせいぜい八社、十機種ぐらいでございましたから、その後著しい拡大を見せてございます。現実には、販売の現場ではかなり販売合戦が起こってきている、値引きも始まっているというように聞いてございまして、かなり安い、例えば二万円台、あるいは二万円そこそこといったような車載器が売り出され始めているというように聞いてございます。
 現在までは、先ほど言いましたように、新しいチップの開発利益等を吸収する必要があったというようなこともあるかも分かりませんが、平成十三年の四月に四万台であったものがこの四月には二十七万台を超えているというような状況でございますので、こういった努力と併せて急速に普及していくものと思います。
 また、貸与型につきましても、先ほど申し上げましたようなワールドカップに関連するレンタカーに対する措置以外にもいろんなものをこれから考えていきたいと考えてございまして、いずれにいたしましても、例えば長距離を走りますトラックでありますとかあるいは商用車でありますとか、そういったものへの普及促進も併せて種々の応援策を考えていきたいと思っております。
#94
○山根隆治君 最後に、また前後しますけれども、石原大臣に、もうあと一分しかありませんので最後に大臣にまた話を戻すんですが、いよいよ四公団の民営化を前提とした改革というのが本格化、これからこの法律が通れば、していくということになるかと思います。
 民主党は、その内容について不満足な部分が非常に多いので、修正案も衆議院で出しましたし、法案については、民営化については賛成だけれども法案の内容について依然として不満だということで反対ということになりますけれども、この大事業を成し遂げていくには、小泉内閣の支持率がかなり落ちているということも影響してくるでしょうし、これから自民党内あるいは与党の中でも様々な議論であるとかあるいはまた障害もあるかと思いますけれども、それを何とかやっぱり乗り切って、民営化に向けて御努力を是非いただきたいと思いますが、最後に一言、その決意のほどを改めて聞かせてください。
#95
○国務大臣(石原伸晃君) 委員御指摘のとおり、更なるいろいろな障害は、障壁というものはあると思いますけれども、やはり私は民営化が最終的な目的だとは考えておりません。これは手段であって、利用者である国民の皆さん方が、より利便性を感ずる、より良くなったなと思われるような改革になるよう、これからも全力で努力をさせていただきたいと考えております。
#96
○委員長(佐藤泰介君) 午後一時に再開することとし、休憩いたします。
   午前十一時五十分休憩
     ─────・─────
   午後一時開会
#97
○委員長(佐藤泰介君) ただいまから内閣委員会を再開いたします。
 この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、筆坂秀世君が委員を辞任され、その補欠として岩佐恵美さんが選任されました。
    ─────────────
#98
○委員長(佐藤泰介君) 休憩前に引き続き、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#99
○松井孝治君 民主党の松井孝治でございます。
 本日は、関係議員の御配慮もあって、この委員会での質疑を許していただきましたことにつきまして、まず最初に感謝を申し上げます。
 本日は、石原国務大臣が御出席でございます。石原大臣を中心に御質問をさせていただきたいと思います。
 まず最初に、これはもう通告するまでもございませんので、通告外の質問でございますが、そもそもこの小泉内閣における特殊法人改革あるいはその中におけるこの道路公団改革、この問題が小泉内閣の一つの大きな政策の柱に掲げておられます。このことについて、本質的に小泉内閣が行おうとしている改革の中で、特殊法人改革というのはどういう位置付けを与えられているのか、道路公団改革によってどのような改革を行おうとしておられるのか、その点について、簡単で結構でございますので、石原大臣から一言、この改革のそもそもの目的は何なのか、理念をお伺いしたいと思います。
#100
○国務大臣(石原伸晃君) ただいまの松井委員の御質問は、話せば一時間ぐらい話せるテーマだと思いますが、やはり特殊法人改革は、これも先般の当委員会で御議論いただいたところでございますが、国民の皆様方の預貯金、保険、すなわち郵便貯金、簡易保険という形で集められたお金が、これまでは、昨年まででございますけれども、財政投融資という形で中をつないで川の下にあります特殊法人の事業費に充てられていると。さらに、国の一般会計の中からも補助金の形で防衛費よりも巨額の資金が特殊法人に流れていくと。
 これまでは有効に機能してきたものも、特殊法人という、言葉を換えますと国営企業体であることによって、無駄や非効率やあるいはやらなくてもいい事業まで行っていると。そういうことが民間の事業を阻害していたり、様々な諸規制を生んでいると。こういうものを改めていこうということで、この特殊法人改革がスタートをしたものだと承知をしているところでございます。
 その中でも、この特殊法人の非常に象徴的であります道路公団、日本全国の高速有料道路網を整備してきたこの道路公団、これまで有効に機能している中にあっても、路線によってはもう採算性が全く度外視されているものや、巨額の損失、欠損金という形で、言うならば現在のところは道路公団を始めとする三公団は欠損金を発生しておりませんけれども、将来発生するおそれがあるのではないかという指摘も出てくる一方、本四公団に至っては巨額の欠損金を計上していると。
 こういうような問題に対してピリオドを打って、二十一世紀の日本の有料高速道路網の整備はかくあるべきか、またその運営主体は何が適切なのかと、こういうことでこの改革がスタートし、現在この民営化推進委員会の法案の御審議が当委員会で行われているものと理解をさせていただいているところでございます。
#101
○松井孝治君 おっしゃるとおりだと思うんですね。午前中の質疑においても石原大臣が明確におっしゃいましたけれども、やはりこれから従来の発想を変えて、かつては正しかった原理というものも見直して、官から民へ、民間にできることはできる限り民間の活力を生かしてというのが、この道路公団の改革に当たっても基本理念とすべきものであると思うわけであります。
 そこで、石原大臣にお尋ねしたいんですけれども、本日、理事会の御了承を得まして、お手元に資料を配らせていただいております。二枚紙の資料でございます。
 簡単にこの資料を御説明させていただきたいと思います。これは民間団体、衆議院の内閣委員会でも参考人として招致された構想日本の加藤秀樹さんという方が参考人で呼ばれたわけですが、その方がこれは衆議院の内閣委員会でも提出された資料でございます。もう関係者の方々は一々これ、この資料について私が御説明申し上げるまでもないかもしれませんが、簡単に資料を御説明しておきたいと思います。
 御承知のように、これまでの高速道路の整備というのはプール制そして償還主義という原理にのっとって整備されてきたんだと思います。それをじゃ具体的にどういうことが起こっているのかということをある意味ではシンボリックに示しているのがこの表でございまして、この一ページ目の表にありますように、基本的にはある道路を整備するその借入金の残高を縦軸に取って、横軸でその償還期間を取っている。徐々に借入金の償還をしていくというカーブがこの最初の一番上のカーブでございます。
 ところが、この道路公団問題、しばしば指摘されますように、この投資の金額、これがしばしば過小に見積もられている。そして、実際の交通需要、この収入の見通しがしばしば過大、現実より過大なものになっているということで、よく起こりますのは一ページ目の二つ目の表にあるように、この償還というものが順調に進まずに上方に修正されてしまう、下手するとこれは発散する。
 そうなってきたときに、これはしばしば言われていますのは、最初の道路、A道路の償還が順調に進まない、そのときにある時点でそのA道路の先にB道路がつながる。つながることによって当然借入金の残高が増えて、そこからまた新しくA道路とB道路がつながったところから償還のカーブが始まる。
 そして、二ページ目に移っていただいて、そのA道路とB道路がつながった償還カーブが、これがまた需要の見通しあるいはコストの見通しの狂いによって、このカーブ、予定したカーブのとおりに進まない。そうなってきたときに、またA道路、B道路の先にC道路がつながるということで、更に投資が行われて、そこから先、償還がされるという予定が書かれるわけであります。
 そういうような流れの中で、実際三十年償還というのが四十年、五十年償還になってくる。そして、いずれは償還されますよ、五十年以内で償還されますよということ、そういうフィクションの下でいろんな計画が決定されていくわけですが、実はこれがどんどんどんどんつながっても、結局のところ、将来見通しというのは狂ってしまう。
 これは簡易にするために三十年、四十年、五十年としていますが、実際は五十年償還という今回の小泉内閣における大きな方針、五十年以内に、償還期限を五十年以内にするということにしても、実はこの償還期限というのは重心がどんどんどんどん先にずれていきますから、今年が二〇〇二年で二〇五二年には全部償還されるということは必ずしも実現されないわけですね、重心が先にずれますから。そうすると、どんどんどんどん先に道路計画が作られて、その道路まで含めて交通網が一体的に整備されたときには交通量が伸びますよという、そういう見積りの下でこの道路整備計画というのがどんどん先に延びていく、こういう矛盾を何とか解消しなければいけないということで、この道路公団改革というものが始まったんだと私は認識をいたしております。
 その意味で、今回、民営化という、道路公団の民営化という形でマーケットにある程度歯止めを期待するというのは、私は考え方として正しいことだと思いますけれども、この償還主義あるいはこのプール制というもの、いっときまでこのプール制と償還主義というのが日本の高速道路整備について果たしてきた役割を私も認めるものですが、今どんどんどんどん道路がつながって、どうしても最初はドル箱路線のような基幹路線、そういうものを整備する、どんどん地方に行くに従ってその交通量というのは一般的に言えば徐々に下がってくる、そして建設費というのもどんどんむしろ上がってくる、こうした中でこのプール制と償還主義というものでは、今後の道路整備というのは、本当に高速道路整備というのがこの従来の考え方にのっとって続けられるのかどうか。
 既に衆議院の内閣委員会や本委員会においてもこの問題については何度か触れられていると思いますけれども、簡潔で結構でございます、石原大臣としてそもそも何でこの道路公団問題、こうした形で取り上げることになったのかということを原点に立ち返っていただいて、果たしてこのプール制あるいは償還主義というものを見直すおつもりがあるのかどうか。あるいは、それはこの民営化委員会において議論すべきということかもしれませんけれども、石原大臣、政治家として、このプール制と償還主義の組み合わさった現在の高速道路整備の在り方についてメスを入れるというおつもりがあるかどうか、端的にお伺いしたいと思います。
#102
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま松井委員もお認めになりましたように、私も高速自動車国道整備の中で、償還主義とこの全国プール制というものが、少ない国費で着実に道路を整備してくるという意味で意味を持っていたと認識を私もしております。
 しかしながら、その一方で、今、委員は図を、A道路、B道路、C道路というふうに図をもって分かりやすく御説明いただきましたように、プール制の範囲を拡大していけば、償還期限が順次延長されていつまでも無料開放されない。あるいは、ここはポイントで、この委員会が設立させていただいた暁には十分御議論いただきたい点なんですが、どうも交通量の予想というものを過大に見積もって費用を安く見積もるが、現実は交通量が少なくて費用が多いという、全く逆のことになっていますんで、この償還計画というものが償還できなくなるんじゃないかといったような問題点が指摘されているわけであります。
 そこで、今回の整理合理化計画においては、新たな組織が債務を着実に償還し採算性を確保できるように、これは初めてだと思うんですけれども、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、今回はもう国費の投入はゼロとすると。そして、これもこれまで委員御指摘のとおり、償還期間も当初は三十年だったものが四十年、四十五年、五十年と延びてきましたけれども、五十年を上限としてその短縮を目指すというような縛りを掛けさせていただいて、この縛りの中でどういうふうにこれから有料道路、高速道路網を整備していくかということを議論していかなければならないという問題意識の下、この民営化推進委員会ができましたら、今、委員御指摘のとおり、このプール制の問題についても、償還主義についても、大所高所から御議論をいただき、問題点、改めるべきものは改めていくものと認識をしているところでございます。
#103
○松井孝治君 今、その償還期限の五十年を上限とする、その範囲内でできるだけ短くするという歯止めを掛けたと。私も、それは非常に重要な歯止めであると思います。その五十年というのが十分であるかどうかは分かりませんが、歯止めであることは認めたいと思います。
 この本法案の第二条に、採算性の確保という規定がございます。私は、この五十年償還というのが歯止めとして十分であったかどうか、十分であるのかどうかということを申し上げれば、これは全然十分でないと思うんです。それは、今後、道路公団を民営組織に移行するわけですね。民営化を前提として新たな組織に移行する。そのときに、この民営化組織というのはどういう組織なんだろうかということを考えてみなければいけないのではないか。すなわち、その民営化組織の採算性ということを考えなければ、この道路公団改革の意味はないわけであります。
 その際に、じゃ、五十年で償還できればどのような計画でも認められるのかということになると、これは到底認められないわけであります。五十年後に元が取れたとしても、民営化組織、その民営化組織が経営上堪えられないような投資案件というのは、これが採択されるということになっては大問題であると思います。
 その意味で、個別の路線、どのような路線に対して投資をするのかという判断、これをだれが行うのかということが、この民営化組織の将来の経営の在り方を考えたときに非常に大事になってくると思うわけであります。
 この委員会でも既にいろいろ議論が行われております。午前中の審議においても、路線採択について石原大臣から、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決めるというような、そういうふうに考えますというような御答弁があったように伺いましたけれども、私は、この路線採択をどうするかというのは極めて重要な問題であると思います。
 先ほどおっしゃった五十年償還主義というようなものはある種の歯止めであって、その上でどういうものに投資をするかということについて更に厳しいスクリーニングが必要ではないかと。その厳しいスクリーニングを担うのは民営化企業でなければいけないのではないか。
 その際に、いろんな主体が、この民営化推進委員会がその基準を決めるであるとか、あるいは今後の国幹会議の位置付けをどうするかと、いろんな議論がありますけれども、民営化する以上、私は、この道路公団が民営化された組織が一義的に投資判断について判断をできる、そういう形にしていかなければ意味がないのではないかと思いますが、石原大臣、どのようにお考えでしょうか。
#104
○国務大臣(石原伸晃君) 結論から申しますと、委員の御指摘のとおり、できる限り自主的に投資判断を新しい組織が行っていくということが私は重要なポイントであると認識をしております。
 道路四公団の改革については、その民営化の推進によりまして、委員が既に御指摘のように、民間の、民間という新しい組織であることが意義があるとおっしゃられておられますように、その理由は、やはりコスト意識というものが徹底され、採算性を重視した事業運営が行われという当たり前なメリットが生じるという考えに立ちまして、そしてもう一つ重要なことは、先ほども御答弁させていただきましたように、新たな組織が確実に過去に背負った借金、債務というものを償還できるように、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、整理合理化計画では民営化を前提とする、国費を投入しないと。償還期限は、これは委員は五十年では十分ではないということでございますが、整理合理化計画では五十年を上限としてその短縮を目指すという基本方針を示させていただいて、この基本方針の下に、現在御議論いただいている民営化推進委員会が具体的な、今、委員が御指摘されましたような点に立脚して、どうあるべきかということを検討していただくこととしたところでございます。
 この委員会の意見を踏まえまして、事業の自律的な運営、経営の効率化や利用者サービスの向上等々、もう民営化のメリットというものを国民の皆様、高速道路を利用するユーザーの皆様方が享受できるような改革の具体化というものに取り組んでいかなければならないと考えているところでございます。
#105
○松井孝治君 今、端的な御答弁をいただきました。私がきょうの質疑で伺いたかったことの一番重要なポイントはその点でございまして、これまで、今後の、どのような路線採択をするのか、これについては昔の国幹審、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決めると、そういう御答弁が政府側からなされてきたというふうに認識しておりまして、私は、これは基本的に論外な話だというふうに思っておりました。
 といいますのは、もっと正確に申し上げますと、そのことだけでは全く民営化の意味はない。要するに、個別にどの路線に投資するかということについてそれを国土交通大臣が決める、それはどういう会議の議を経ているかどうかは知りませんけれども、それだけで投資判断がなされているんであれば民営化の組織の意味がないわけであります。したがって、正に民営化の、民営化された、総理は衆議院の内閣委員会の質疑の締めくくりの質疑において明確にこの民営化組織は上場を目指すんだと、最終的に上場するんだということを何度も繰り返しておっしゃっておられます。
 上場するというのは大変なことであります。先ほど来、午前中の質疑でも、同僚議員から御質問があって、民営化組織とは何なのかという議論がございました。恐らくは、普通の考え方だったら、最初特殊会社から入って、その特殊会社の政府が持った株式というものをきちんと、東証になるのか分かりませんけれども上場していく。その上場基準というのは非常に厳しい基準があるわけでありまして、一般的な金融マーケットからいうと厳し過ぎるという議論もあるぐらい厳しい条件があって、きちんとした利益が上がらなければいけないし、その株主の数あるいはその構成というようなものについても基準があるわけでありまして、そうした民営化の株式会社を作っていく。まあ株式会社と決まったわけではないという議論かもしれませんが、総理が上場を目指すというふうにおっしゃっている限りにおいては、商法か特別法かはともかくとして、株式会社がその主体となっていくんだと私は理解をしておりますが。
 整備を行う以上、国幹審の議を経て国土交通大臣がどの路線を整備しろというふうに決める、この発想は、ある意味ではその大枠の部分はあったとしても、少なくともどの路線を実際に投資するのかということについては、個別企業の同意なくその工事が行われるというようなことでは何のための改革か分からないわけであります。
 その意味で、私が今、石原大臣にお伺いさせていただいたのは、これまでの委員会においてしばしば、この第三者機関、民営化推進委員会が決めるのかあるいは国土交通大臣が決めるのか、国土交通省が路線を決めるのかこの委員会が決めるのかということが議論をなされてまいりました。それが物事の本質であるかといえば、私は全くそのことは物事の本質外であると思っていまして、最終的にどのような計画が行われるにしろ、この投資主体である民営化された道路公団が投資判断を、最終的にその諾否についてきちんとした判断を行い得るような仕組みにしていかないと意味がないと思っておりまして、今の石原大臣の御答弁は、正にこの民営化された道路公団、新しい組織がその個別の路線の投資についての判断権を握っているんだということをお認めに、認めていただいたという意味で画期的な答弁であったと思いますが、石原大臣、私の今のような理解でよろしゅうございますでしょうか。
#106
○国務大臣(石原伸晃君) これも再三再四、熊代副大臣の方から御答弁をさせていただいておるんでございますが、この民営化の推進委員会は個別路線についてどこをどうするべきだというようなことを決めるわけではございません。これはあくまで、採算性の確保あるいは費用対効果分析、また金利の動向、需要見通しを、ニュートラルな、客観的な立場から見ていただいて、大原則を、どうあるべきかという大原則を総理に御答申をいただくと。そして、今の国土交通自動車の法によりますところは、国幹会議の議を経て個別路線を決定すると。これは法律上そうなっておりますので、副大臣からそうなっているという、今も法律を変えているわけじゃございませんので、今もそうなっていると。
 そこで、私が申し上げたかったのは、委員の御質問のとおり、新たな組織ができる限り主体的に投資判断ができなければ何のための民営化かと、裏を返せば委員の御指摘はそういうことでありますので、私もそのように考えると。新しい組織がそういうことができるようにしなかったら何のための民営化なのかというふうに御答弁をさせていただきましたので、法律上は、熊代副大臣から申し述べさせていただいておりますように、最終的には国幹会議の議を経て政府として正式にどうするかということを責任を持って決めさせていただくということを御答弁、ずっとこの委員会で答弁させていただいていると御理解をいただきたいと思います。
#107
○松井孝治君 ありがとうございます。
 私が申し上げたいのは、正に新たなこの道路整備の主体として民営化された組織ができ上がる、そうしたときの、その組織が投資主体として自らの判断を持って投資を行い得る、そういう仕組みにしなければ意味がないということを申し上げたわけでございます。
 そうなってきますと、従来の道路整備の、高速道路整備の枠組みというものは、これは手を付けざるを得ない。今正に石原大臣から御丁寧に御説明をいただきましたように、従来の高速道路整備の考え方というのは、これは国幹審、国幹会議はまだ道路整備について、具体的な整備計画について審議していないと思いますので、国幹審が議論をして、内閣として、国土交通大臣としてその整備区間という路線を決めて、それについて施行命令というものを掛ける。国土交通省、従来であれば建設省が施行命令を掛けて、その施行命令を受けて道路公団は、言われた、命ぜられたものを整備するというのが基本的な考え方であったと思います。
 今正に石原大臣から御答弁いただきました内容を考えますと、そのやり方について、この新しい民間主体が投資判断について自分がある程度責任持って判断をする、そういうことになってきますと、この従来の国幹審、今でいう国幹会議が議論をして、そして国土交通大臣が路線を決める、それを言われたものをそのまま施行命令という形で新しい民営化組織が、その言われた、命ぜられたままに工事をする、この仕組みは当然変えなければいけないということに論理必然になると思うんですが、石原大臣、そのような考え方でいいでしょうか。
#108
○国務大臣(石原伸晃君) くどいようですけれども、現在の法律では、国土交通自動車法の下で国幹会議の議を経て政府が責任を持って決めるというふうになっているということはそのとおりでございまして、それを今変えようという法案は提出しておりません。
 現在御審議をいただいているのは、民営化推進委員会の設立に関する法律案を当委員会で御議論いただいておりますので、その変更があるのかないのか、また今後はどうなるのかという点につきましては、国交省の方から詳しく御説明をちょうだいしたいと思うんですけれども、この今御議論をいただいている民営化推進委員会においては、新たな組織に対する国の関与の在り方を含めて、特殊法人整理合理化計画で示された方向性にのっとって調査審議されることになると私は考えております。
#109
○松井孝治君 今のこの委員会の所掌事務であるとか構成であるとか、そういうことを議論するのがこの法律の審議の目的でありますから、その限りにおいては石原大臣がおっしゃったとおりであろうと思います。
 ただ、私は、この民営化組織のそもそもの役割ということを議論するときに、この民営化組織だけ作って従来の道路整備についての枠組みを見直さないということになると、とんでもない組織を作ることになってしまう。要するに、株式会社で上場を目指すと言いながら、国が、政府が、国土交通大臣が国幹会議の議を経て決めた計画は全部それはこの株式会社にやれということになってくるのであれば、およそ上場どころか、この株式会社の主体的判断というのは全くなくなってしまうわけでありまして、その意味で少し関連して御質問をしたいんですけれども、この道路公団の民営化を議論するに当たってしばしば一つの比較として出されるのが日本国有鉄道の民営化であります。これは、いろいろな方々の御苦労があって、今JR各社として基本的にはその民営化は成功した。まだまだ課題は残されているというようなことはありますけれども、基本的には成功している事例だと思うんですけれども。
 これは確認的に、今日、鉄道局長にもおいでいただいておりますので、確認的に御答弁いただきたいんですけれども、JR各社の投資判断、これがどういうことになっているのか。特に、そのシンボリックな問題としては、新幹線というのは鉄道の中でも最も幹線的な鉄道であって、これについては国が相当整備計画について関与しているわけですが、例えばこの新幹線の整備について、国はどのような計画を作り、その国とJR各社の判断というのはどのような関係になっているのか、具体的な投資判断について、それについて簡単に御説明いただきたいと思います。
#110
○政府参考人(石川裕己君) まず、JRの投資判断でございますが、JRは、他の鉄道事業者と同様に、事業に関する投資判断というものはその会社自らが行っているところでございます。
 それから、整備新幹線につきましては、これは現在どういう形で建設を行っているかと申しますと、整備新幹線につきましては、国の計画で、整備計画に基づきまして鉄道建設公団がこれを建設をし、保有をし、JRがそれを利用するという形になってございます。
 したがいまして、整備新幹線を新たに着工する場合には、当然のことながら、収支採算性や投資効果等を厳密に検証いたしますけれども、併せましてJRの同意というものを確認した上で、財源等の手当ても確認した上で着工することとしてございます。
#111
○松井孝治君 鉄建公団の議論をいたしますとまた上下分離のような議論になりまして、ここの委員会でその上下分離の議論をしてもなかなか議論が煮詰まらないと思いますのでその話はやめますが、私が伺いたかったポイントは、JR各社には投資についての少なくとも同意、JR各社の同意がなければそれは、投資は進められない、これが当然の考え方であると思います。
 石原大臣、ここから先の話はあるいは大臣としては御答弁されにくいお話かもしれませんけれども、この民営化された組織、道路公団の民営化された株式会社などができましたときに、国が何らかの計画を作ることについて私はそれを否定するものではありませんが、国が例えば国幹会議を経て何らかの整備計画を作った、作るにしても、その実際の投資判断についてこの民営化組織が同意しない限りは投資判断を行えない、そういうスキームにするべきだと思われませんか。そういうスキームにしない限り、この民営化組織の在り方を考えて、何のための民営化か分からなくなってしまうとは思われませんか。
#112
○国務大臣(石原伸晃君) 松井委員の御指摘は一つの、見識ある一つの意見であると拝聴しておりました。
#113
○松井孝治君 今の大臣のお立場ですと、それ以上の御答弁は難しいのかもしれませんけれども、是非、今日この委員会における議論で大臣が今のような御答弁をされたわけですから、この法律が通りまして、我々会派としての賛否は別といたしまして、この法律が成立いたしました後の、この民営化組織の在り方だけではなくて、従来の高速道路整備のスキームを見直さないとこの民営化組織が生きた形にならないということは是非委員各位にも御理解をいただいて、また行政の関係者にも御理解をいただいて、新しい制度設計をしていただきたいと思います。
 そこで、若干関連して、話題を変えますけれども、鉄道局長から今御答弁いただきましたけれども、今日は自動車交通局長にもおいでをいただいております。
 現在、道路というのは、皆様御承知のように、いろんな法律に基づく道路があるわけでございまして、道路運送法上の道路というものがございます。有名なところでは関東では箱根ターンパイクなんというのがありますけれども、相当の路線が全国にあって、全部で全国で、私の知識が間違っていなければ四百キロメートルぐらいの供用がなされていると思います。
 これは、簡単に言えば、株式会社が道路を建設し管理をする。そして、それについてのいろんな、当然、道路ですから、一般道路についていうと、いろんな方の利用を排除しないとかいろんな規則はありますし、その管理の安全性についてのチェックも当然掛かるわけでありますが、この道路運送法上の道路、要するに株式会社が建設して運営するような道路があって、それについて具体的な投資判断、あるいは安全の確保、これについて今どのような株式会社と行政の関係があるのかについて、自動車交通局長の方から簡単な御説明をいただけますでしょうか。
#114
○政府参考人(洞駿君) 道路運送法上の自動車道というのがございますが、これは昭和三十年代から四十年代に整備されたものが多く、現在は、先生今おっしゃいましたとおり、全国で三十三事業者四十四路線、総延長にして四百十二キロが供用されております。この道路は、道路法上の道路以外の道路でございまして、道路法上の道路ではございませんで、主として観光道路等の性格を有するものが多いというのが特徴であります。
 自動車道事業にかかわります施設管理や投資判断というのは、当然のことながら経営主体でございます自動車道事業者が行っております。国といたしましては、道路運送法に基づきまして、自動車道の技術構造基準等に適合するよう、工事の施行に当たっては、国の認可、あるいは供用前に完成検査等を行って安全性をチェックする、供用中におきましては、適切な維持管理及び検査を行うことを自動車道事業者に義務付けて安全の確保というものをチェックしているというところでございます。
#115
○松井孝治君 道路局長にお伺いしたいんですが、今、一般の、道路局長所管の道路行政では道路は公的主体の管理になっていますね。今、自動車交通局長、同じ国土交通省の中の自動車交通局長さんの方から御説明があったんですが、この道路の管理について、今、自動車交通局長さんが認められたような、現実に存在するような法体系ですね、民間事業者が建設し管理をする、公的部門はそれに対して必要なチェックを行っていく、こういう管理手法を導入するということについて、道路局長としてはどのようにお考えでしょうか。端的に、いろんな背景はもう結構でございますので。
#116
○政府参考人(大石久和君) 今、自動車交通局長から御説明いたしましたように、一般自動車道、運送法の道路は延長は全国で四百キロ、一般の自動車あるいは道路ネットワークを補完するごく一部のネットワークでございまして、このような形で整備する手法を取っておるわけでございますが、一般の道路は地域の利用でありますとか、あるいは国土の開発といった観点に極めて大きく影響を及ぼすものでございまして、したがって公物ということになっておるわけでございます。
 公物ということになりますと、その計画や運営の在り方、あるいは整備手法の種々の具体的な方法について公が関与しないというようなことはないのではないかというように考えてございまして、現に、現在御議論いただいております高速自動車国道等につきましても、償還主義という考え方を裏返って見ますると、公的な関与というものを当然のことながら前提としている、我々もそのような考え方を持っておるということでございます。
#117
○松井孝治君 私は、公の管理をなくせなんということは一言も申しておりません。今、自動車交通局長さんからお話があったように、道路運送法上でも公の関与はあるわけであります。
 問題は、これはもう時間の関係で確認をいたしませんけれども、一般の鉄道事業者についていっても、その軌道、一部の、さっきの鉄建公団が所有しているというのがありますけれども、一般の鉄道事業でも、これは鉄道の軌道というのは、これはJRであったりあるいは民鉄が保有しているわけですね。今おっしゃったように、道路運送法上の道路、箱根ターンパイクはその株式会社、保有している株式会社がその管理をしているわけです。もちろん公のチェックは入ります。公のチェックは入りますが、そういう形態で、世間一般でいうところの公共物だと民間の一般人は思っていますが、そういったものが管理をされている。
 じゃ、鉄道あるいは箱根ターンパイクに代表されるような一般自動車道、これが非常に危なくて事故が非常に多くて困ったものだと、もっと規制を強化しなければいけないという議論は、私は一般人としては聞いたことがない。そういう状況にある中で、今回、日本道路公団を民営化組織にする、しかも上場していく、こういう方針が政府として表明されているわけであります。
 当然のことながら、整備の在り方、先ほど、私の理解するところでは、石原大臣の御答弁は、この高速道路の整備の在り方についても変えていかなければいけないのではないかということを示唆される答弁であったというふうに思いますが、この道路、高速道路の管理の在り方についても、鉄道の例とかあるいは道路運送法上の道路、いわゆる民間の株式会社が建設、保有する道路というもの、こういうものが存在している。しかも今や、従来であれば運輸省と建設省で分かれていたわけですが、同じ国土交通省の中にそういう交通ネットワーク、交通インフラの管理について新しい考え方がもう既に取り入れられている部分があるわけでありまして、これについて、やはり民営化組織の今後の在り方を考えたときに、この道路の管理の在り方についても、従来の、これは道路というのは公共のものであって国が全部管理をするんだ、建設については国が全部命令するんだ、管理も国が責任を負わなければいけないんだという考え方はそろそろ見直していく必要があるんじゃないかと思うわけであります。
 この点について、石原大臣、どのように、鉄道局長の御答弁、あるいは自動車交通局長の御答弁を踏まえて、そして今の道路局長の御答弁を踏まえて、この道路管理の在り方について、本当に従来のまま一切変えないという考え方なのか。
 それは民営化組織が今後どのような活動をするのか、これは大きく影響しますね。例えば、道路というものをこの民営化された日本道路公団が本当に所有するということになれば、それは税金の問題もいろいろかかわってきます。減価償却をどう考えていくかにもかかわってきます。この民営化組織の在り方と密接不可分の問題だと思いますが、この問題について、従来の考え方、先ほど道路局長が御答弁された考え方についてもこれを一切変えないということではなくて、この考え方の変更も含めて、この委員会で、あるいは将来的には政府部内で検討するべきだとお考えかどうかについて、石原大臣の御答弁をいただきたいと思います。
#118
○国務大臣(石原伸晃君) ちょっと幅広い将来的な御質問だったというふうに感じるんですけれども、旧運輸省の道路運送法上の自動車道ですか、それと道路局の、建設省の道路局であったところの道路法上の道路というものは、両局長から答弁されたように、営利事業として民間が管理している道路と公共公物としての管理されている道路と性格が異なるから所管部局が分かれているという御説明であったと思うんですね。これは説明としては理解できることだと思います。
 委員の説明、質問は、将来的に民営化の組織、民営化された組織、どういう組織になるか分かりませんけれども、その組織が管理、運営するようなものがこれから出てくるんだから、そのときこのままでいいのかと、鉄道との対比からどう考えるかというのが御質問の趣旨だったと思うんですけれども、私は国交大臣ではないんで、行革の立場からいえば、将来的には、ただいま委員が御指摘にされましたような道路管理の切り口というものは、将来的には検討に値する一つの考え方ではあるんではないかと考えております。
#119
○松井孝治君 私が申し上げたいのは、この民営化推進委員会において、この民営化される道路公団、新しい道路整備を行う、高速道路整備を行う株式会社になろうと思いますが、そこがどこまでのことを行うのかということはやはり議論をしていただく必要があるんじゃないかと。そのときに、正に投資判断として、従来の国が決める、そして道路公団に命令するというこの道路整備の考え方、これについては恐らく見直すんだろうなと、その見直しについてこの委員会で議論をされるんだろうなということは、石原大臣の御答弁で私はそう感じました。それに加えて、道路の管理、保有の在り方についてもこれは議論をしておかないと、この新しい民営化組織がどこまでのミッションを負うのかということをはっきり議論をしておかなければしようがないんじゃないか。
 今申し上げたことは、要するに鉄道の、あるいは道路運送法上のその施設の整備主体、この主体の在り方、それと公的、国の役割分担というものを参考に、この民営化組織と国の関係、道路管理についても従来の国の考え方、道路法上の考え方ではなくて新しい管理の考え方、例えばこの民営化組織が道路を保有する、所有するということまで含めてこの委員会で議論をしておかないといけないんではないかと私は思うんです。それを今、石原大臣のお立場でどう変えろというところまでは言えないというのは分かりますけれども、この委員会での審議事項については、従来の道路法上の道路管理の考え方を変えると、変えるのかどうかということも含めて議論をするというふうに理解してよろしいでしょうか。
#120
○国務大臣(石原伸晃君) そこは委員の、選任された委員の方の御議論に、御議論をまつことになるのは当然だと思うんですけれども、論理的には、民営化される組織がどういう形で民営化されるのか、それによりまして保有と管理がどうあるのかということも変わってまいりますが、一般論として言わせていただくならば、もう現に今日ここで、内閣委員会でこういう御議論があったということは議事録にも残りますので、熊代副大臣が再三答弁さしていただきましたように、改革意欲に富んだ見識のある方、一辺一党に属さない方でありますので、この議論を必ずや見ていただいて、そういうところにも踏み込んで議論がなされるのではないかなと思いますが、いずれにいたしましても委員の議論をまつとしか今の段階では申し述べることができないのではないかとも感じております。
#121
○松井孝治君 分かりました。
 石原大臣は行革担当大臣でありますから、若干行政組織についての御見解を承っておきたいんですけれども、今、国土交通省という組織が発足して一年余りたちました。従来の運輸省と建設省が一緒になったわけですが、例えば新しい民営化された組織、これが本当にどこの部局の所管であるのかというのは、この民営化組織の性格がはっきりした段階で議論をされるんだと思います。
 私は一つここで問題提起をしておきたいんですが、本当に鉄道局、そして自動車交通局、そして道路局、こういった縦割りでいいのかどうか。あるいは、例えば民営化された道路公団というのは自動車交通局の、今の所掌事務でいえば自動車交通局の所管であっても全然おかしくないんではないか。別に自動車交通局に所管を移せと言っているわけではありません。ただ、そこは道路行政の見直し、先ほど来私が議論をしております道路整備についての基本的なフレームワークをどう見直すのか、あるいは道路管理の在り方をどう見直すのかということがこの委員会で議論されますならば、その結果も受けて、本当に道路局というのはどういう存在なのか、道路局とこの民営化された道路公団、新たな整備主体との関係をどういうふうにとらえるのか、そこに何らかの利益相反なりがあるのかないのか。
 あるいは、鉄道局や自動車交通局の所掌事務との関係ということを含めて、やはり私は、そもそもの国土交通省を一つにしたというのは、総合的な交通体系をいかに整備するかということがその大きな目的であったところでありまして、これは坂野室長が一番お詳しいわけでありますが、その国土交通省の統合目的、再編目的ということに照らして、私は道路局、自動車交通局、そして鉄道局まで含めてその組織の在り方あるいは行政手法の転換について議論をなすべきであると、そのように考えておりますが、行革担当大臣としての私の今申し上げたことについての感想を賜れば有り難いと思います。
#122
○国務大臣(石原伸晃君) ただいまの松井委員の御質問にお答えする前に、これだけちょっと言わせていただきたいんですが、道路というのはやっぱり基本的には無料が大原則だと思うんですね。じゃ、なぜ有料道路が、道路公団という公団が昭和三十一年にできて、これだけ高速道路網を整備してきたかということは、やっぱり財政事情が一つあったんだと思います。そして、日本の国力、やっぱり先週、前回の委員会でも御議論が出て私もなるほどなと思ったんですが、世銀から二五%借りてこないと名神も造れなかったと。しかし、世銀から二五%の建設資金、当時のお金で二百数十億だったと思いますけれども、整備しなきゃいけないほどこのモータリゼーションの発展、急速な発展というものがあったんだと思うんです。
 そこで、原則ただなものに例外を作って、道路公団がお金を借りてきて、料金収入で管理や金利を補いつつ建設費を、借りたお金を返していくというこの制度が設けられたと。そういう意味でいうならば、この有料高速道路というものの所管は、本来であるならば、本来どおり、これまでどおりというんですか、道路局であるというふうに私は考えます。
 しかし、今の委員の御質問は、省庁再編によってこれらが分かれている必要はないんじゃないかと、そういうことも議論の対象とすべきではないかという御指摘であったと思うんですが、行革相の立場からいえば、はい、そのとおりです、やるべきだと申したいと思っておりますが、いずれにいたしましても、ここは、先ほど、国交大臣ではないのでと、一回、前の質問のときに前置きをいたしましたように、その所管が一つの役所の中で縦割りに分かれているということについて、新しい事態を迎えてどうしようかということをまず決めるのは国交大臣であると思っております。
#123
○松井孝治君 今、道路がただであるべきだというお話をされました。私も本当にそのとおりだと思います。しかし、現実には、高速道路がただになるのかということについて多くの国民は、その何年後、五十年後ただになる、その説明について全くの現実性を持っていません。例えば関門トンネル一つを取りましても、これ完全に償還終わっているんですね。償還終わってもただにならないんですね。要するに、ただにするというのはフィクションではないのかと。
 むしろ、ただにするならただにするでもいいですよ。それは例えば民間主体がきちんと効率的に整備を行って、しかるべき料金を取って効率的に整備を行う。その後、五十年後なら五十年後に国が買い取ったっていいわけです。それが税金の使い道として一番効率的で、国民の、納税者の負担を小さくする、利便を一番大きくする道を選ぶべきであろうと思うんです。
 ですから、私はただであるべきだ、そのことについて異を唱えるわけでありません。将来的にはただにこしたものはないと思いますが、しかしながら、だからといって従来の道路局の道路の整備の仕方、これが現実に、今、二〇〇二年のこの日本の現状の中でそれが正しいかといえば、そうではない。かつて正しかったときもあるだろう。私は、それについてはきちっと見直しをしていかなければいけない。
 同時に、総合交通体系の整備ということを考えたときに、何のために国土交通省という役所を作ったんだということで、単に縦割りあるいは重複というようなことで整理するんではなくて、今後の交通体系の整備の在り方をどう考えるのか。これは高速道路も、例えば将来の、今の償還主義を取っていたとしても、いずれ、日本の場合トンネルや高架が多いわけですから、その償還した後、本当にメンテナンスをするだけで、ずっと将来無料でやれるのかどうか、いずれ再投資をしなければいけないというような判断があるときに、その問題についてだれも答えを出していないわけですね。ですからそこは、縦割りの、鉄道局とか自動車交通局とか道路局とかいうようなその縦割り排除という問題ではなくて、総合交通体系をどう整備していくのか、その中で民間主体の能力というのをどう活用していくのかを総合的に検討していただきたいということを私はお願いをした。それは、国土交通省の第一義的には任務であると同時に、行革大臣がやはり役所を横断した見方で論議をされていくべき問題ではないかと思うわけであります。
 少し予定した時間よりも遅れておりますので、これについての御答弁は求めずに、少し話題を変えて議論を続けていきたいと思います。
 私は、この委員会についても、委員会の構成についても御質問をさせていただきたいと思います。
 今日は鉄道局長もお見えでございますが、国鉄再建監理委員会というものができ上がって、そしてそれが国鉄の分割・民営化というものに非常に大きな役割を果たしました。これは、その委員会だけではなくて、当時の政治家であるとかあるいは運輸省のお役人、あるいは国鉄の中の改革派の方々、さらにはそのいろんな審議会にかかわった財界人、いろんな方々がある意味では必死の努力をされた結果が今日につながっているんだと思います。その意味で、今回の道路公団の民営化推進委員会も、正にどういう人を得るのかということによって正否が決まるかと言っても過言ではないと思います。
 この委員会で、あるいは衆議院の委員会で全く別の観点から議論をされた方も、そういう議員、委員もいらっしゃるというふうには承知しておりますが、私は、委員会の人選、ここで細かい、どなたを選ぶんですか、あるいは密約があるんではないですか、その議論はもう繰り返しません。
 ただ、一つ伺いたいのは、この審議会委員に地方公共団体の長を任用すべきではないかという議論が午前中の審議の中でもありました。これについて端的に坂野室長に事実関係確認をいたしたいんですが、平成十一年に審議会の整理合理化に関する基本計画というのが作られています。その中に組織に関する指針や運営に関する指針というものがあったと思います。その指針に基づいて御説明いただきたいんですが、この政府の審議会にいわゆる地方代表として、個人の識見とかそういうことではないですよ、地方代表として委員に、地方公共団体の長を委員にすることについてどのような規定がありますでしょうか。
#124
○政府参考人(坂野泰治君) 委員御指摘のとおり、平成十一年四月に閣議決定をされております審議会等の整理合理化に関する基本的計画というものがございます。これは、中央省庁等の再編の一環として定められた方針でございます。この中に、審議会等の組織に関する指針というもののうち、委員などの資格要件に関する方針がございます。
 委員等については、行政への民意の反映の観点から、原則として民間有識者から選ぶものとする。国会議員、国務大臣、国の行政機関職員、地方公共団体又は地方議会の代表等は、当該審議会等の不可欠の構成要素である場合を除き委員等としないものとする。なお、国の行政機関職員、地方公共団体又は地方議会の代表等である者を、属人的な専門知識及び経験に着目して委員等とすることは排除しないものとする。このような方針が定められておるわけでございます。
 現に政府の審議会等で地方公共団体の代表等を委員としている審議会、私ども網羅的にまだ調べ切っておるわけでございませんけれども、数審議会ございます。ただ、その審議会に入っておられる資格が不可欠の構成要素であるのか属人的な理由で入っておられるのか、その点もまだ私つまびらかにする状況にございませんけれども、入っておりますものの例を申し上げれば、地方分権の改革推進会議というものが現在ございますが、ここのこの会議には神奈川県知事の岡崎さん、それから鹿児島市長の赤崎さんが現に委員として入っておられますし、またそのほか、地方制度調査会、社会保障審議会、林政審議会などについても、自治体の首長あるいは自治体の議長の方が入っておられるものと承知をいたしております。
#125
○松井孝治君 御丁寧な説明、ありがとうございました。
 私は、この高速道路整備について、今この改革が必要だという問題意識を総理なり内閣として持たれる、それに至った現状というのは多くの方々の問題だと思っています。決して、国土交通省、建設省、道路局の問題だけではなくて、我々政治家、そしていろんな首長さん、この方々も入った大きな複合的な問題が背景にあったと思います。
 地方公共団体について言うと、基本的に、道路公団が建設する高速道路、これについて地方負担ありません。当然それは、私も交通の不便な地域を選挙区に抱えています。高速道路が延びてくれれば有り難いと思うのは、それは人情であります。しかし、そのことと、納税者の負担、将来世代の負担ということを考えたときに、どのような道路整備が必要かということを今や客観的に議論しなければいけない時期だと思っています。そのときに私は、今の高速道路整備について、阪神とか首都高とかそういう例外はありますけれども、負担をしない地方公共団体の首長さんが委員に入られるというのは、今の平成十一年に閣議決定された審議会見直しについての中央省庁改革の理念に照らしてもふさわしくないという意見を私はこの際述べさせていただきたいと思います。
 言わずもがなですが、その平成十一年の閣議決定のされた審議会見直し、これについて言うと、先ほど午前中の審議で御説明がありましたが、この法律、この法律の中で内閣総理大臣の意見の遵守の義務が入っていないという御指摘が同僚議員からありました。それに対して政府側の御説明では、これは、この中央省庁改革の中でそういう当たり前の規定はもう排除しましょうということで審議会の規定について全部見直したというお話がありました。実は、その見直しというのは、この閣議決定された審議会の整理合理化にも入っていない見直しであります、そういう無駄な規定を省こうというのは。ましてや、そういう規定に基づいて、今回の道路公団の民営化推進委員会についても、無駄な規定は廃しましょう、必要不可欠なもの以外の規定は、当然のことはもう規定廃しましょうというふうに運営がなされているわけです。その行政改革、中央省庁改革の精神というのがこの法案の中にも入っているわけでありますね。
 ましてや、平成十一年にこの審議会の在り方の見直し、組織、運営の見直しについて、明確に地方公共団体の首長は入れるのはやめよう、あるいは官僚経験者、官僚OBも入れるのはやめましょう、国会議員も入れるのをやめましょうということを明確に閣議決定されている。この精神は、私はこの委員の人選においても是非ともこの精神を守っていただきたい、そのようにこれは石原大臣にお願いをしておきたいと思います。
 質疑を続けます。
 この委員の問題に加えて非常に私重要なのは、その事務局のスタッフだと思います。
 この来年度の予算書を見させていただきましたら、事務局のスタッフの人件費が入っていません。これは恐らく各省庁の出向者あるいは民間からの手弁当での出向というものを前提に事務局が構成されるということだと私は理解しております。
 各省からの出向者が悪いとか手弁当だからまともな議論ができないとか、私はそんな表面的なことを申し上げようとは思いません。しかしながら、やはりこの事務局、この種のプロジェクトチームを作るに当たって非常に重要なことは、その構成員が本当に日本の将来の高速道路整備の在り方をどう考えるかということについて、いわゆる親元の利益とか個別企業の利益に左右されずに将来の在り方を議論することだと思っています。
 そういう意味で、私、これ是非石原大臣にお願いをしておきたいんですが、この事務局には是非とも、今も多くの方が出向されていますが、既存の利益にとらわれないような若手を起用していただきたい。そして、できれば、民営化の議論をするわけですから、財務のこととか経営のことに明るい民間人を登用していただきたい。そして、更に言うと、そこで、当然今もそうですが、国土交通省から大勢の方が出向されるんでしょう、現実の姿を見れば。しかし、その出向元の利益に反するようなことをこの委員会では議論しなければいけないということが多数あると思うんです。そのときに出向元の顔色を見ながら議論をする、そういうばかげたことにならないように、きちんとその出向された職員の方々の処遇、その後の処遇まで含めて考えていただきたいということを私は石原大臣に特にお願いをしたいわけであります。
 どなたが事務局長になられるのか分かりませんが、その事務局長さんは非常に大変な任務を負われると思います。その事務局長さんが、霞が関の従来の論理からいうと、どうしてもどこかの役所の権限や利益を削ってしまうということになるかもしれません。しかし、そういう事務局長なしにはこの種の改革は成功しないのは、過去の国鉄再建監理委員会のケースを見ても明らかであります。
 是非、石原大臣に、事務局の構成、あるいは事務局に出向された方々の将来の処遇、場合によっては事務局長は内閣官房なり内閣府できちっとその後引き取るんだというぐらいの気持ちでこの改革に臨んでいただきたいと思うわけですが、大臣の御見解、いかがでしょうか。
#126
○国務大臣(石原伸晃君) 松井委員の御指摘を踏まえて対処させていただきたいと思います。
#127
○松井孝治君 ありがとうございます。是非そのようにしていただきたいと思います。
 坂野室長、何か御意見がございましたら伺いたいと思います。
#128
○政府参考人(坂野泰治君) 特にございません。
#129
○松井孝治君 ありがとうございます。
 時間が大分限られてまいりました。一つ石原大臣に伺っておきたいんですが、もう端的に伺わせていただきたいんですが、この委員会にも関連はするんですが、小泉内閣の非常に大きな公約として道路特定財源、これの一般財源化ということが公約であったと思います。一部それが導入されているのは認識しておるところでございますが、肝心かなめの揮発油税の取扱いをどうするかについてはまだ手が付いていません。経済財政諮問会議や税調での議論を待つという御答弁ではなくて、この道路特定財源の一般財源化について端的に大臣の御意見を聞かせていただきたいと思います。
#130
○国務大臣(石原伸晃君) 内閣の一員でございますので、税調やあるいは経済財政諮問会議の議論というものをこれ待たずして、こうすべきであるというようなことはなかなか申すことはできませんが、これはやはり、目的税が税の中でその割合を占めていくとにっちもさっちもいかなくなる、そういう観点からも議論をしていっていただきたいと個人的には考えております。
#131
○松井孝治君 この民営化推進委員会において将来の道路整備の在り方、先ほど、民間主体と政府の関係も含めてそれは検討の対象になり得るというお話がございましたが、道路特定財源の在り方についてはフリーディスカッションでもこの委員会においてなされる予定はありますでしょうか。
#132
○国務大臣(石原伸晃君) 先ほども申しましたように、経済財政諮問会議、税制調査会等々でこの道路特定財源の問題についてはもう御議論が始まっております。委員の方が改革意欲に富んだ方でございますので、そういう分野についての見識をお持ちの方がいらっしゃればそういう議論もあるものかなと考えております。
#133
○松井孝治君 分かりました。是非幅広く、今後の道路行政についての大きな見直しにつながるような議論をしていただきたい、しかし、時間がないわけですからそれを濃密に議論をしていただきたいと思うわけであります。
 さて、先ほどの道路整備の在り方を議論いたしますときに一番大きな問題は、実は私は、国幹審、従来の、国土開発幹線自動車建設会議ですね、今の国幹会議、ここに問題が集約されているような気がいたします。
 それは、私が申し上げたいのは、要するに、どういう高速道路を引くかということについて、これ異例ですが、従来は、主要閣僚が並び、そしてそこに国会議員、各会派を代表する国会議員が並び、そしてその国幹会議においてどこにどういうどれだけの総延長の高速道路を造るのかを決める、そしてそれを国土交通大臣が、その国幹審の審議を経てその路線を決定して道路公団にこれを造れということを命令する、その結果として、今、高速道路のこの現状があるわけで、将来の、このままこの道路公団の整備を続けるならば将来の破綻は免れない、そういうことで今回の改革につながったんだと思っております。
 その意味では、私は、この枠組み、この審議会についてメスを入れないと、もう将来の高速道路整備の在り方というのは変わらないと思います。
 これは、私が知る限り、この国土開発幹線自動車道建設法というのは議員立法であると承知しております。なかなか行政庁の方からは議員立法の法案の枠組みをどう変えろというのは言い出しにくい、これは我々政治家がきちんと議論をして変えていかなければいけない問題だと思っています。
 そもそも、坂野室長、今日お見えですが、坂野さんが橋本行革で行政改革会議の事務局の中核的な役割を担われていたときに、我々は政策の企画立案と実施を分離しなければいけないという議論をしたはずであります。そのときに、私は当然、政府が将来の高規格幹線道の整備計画について何らかのビジョンを持つということは当然のことだと思います。しかしながら、どこにどういう路線を建設するかということまで含めて、少なくともこの民営化組織を導入したときに、整備主体として導入したときに、それを政府が決める、全部決めるというやり方がおかしい。それに加えて、立法府の各会派の代表までが加わって、具体的に言うと、政策の企画立案というよりは個別の路線の採択について立法府の意思を反映させて、そこで決めてしまうというのは、どう見ても私は、二十一世紀の行政の在り方としてはおかしいとしか言いようがないわけであります。
 この国幹審、国幹会議、この見直しについて石原大臣は政治家としてどのようにお考えでしょうか。
#134
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま松井委員がるる御指摘されましたような指摘というものがあるということは承知しておりますが、旧国幹審のときは内閣総理大臣が会長で、各党各会派の代表、衆参議員等々、また担当大臣等も入っておりました。国幹会議に変わりまして、国幹会議の会長は互選で選ばれると、そういうふうに大きく変わっているわけでございます。
 そして、一度も実はまだ開かれていないんだと思うんで、一度も開かれていない以上はやっぱり一回ぐらい開かれて、どれだけ濃密な議論がなされるかということを見ないと、問題だとか問題じゃないとかというのはなかなか言いづらいのではないかと思いますが、やはり今の委員の御指摘のような指摘をされる方がいらっしゃるということも十分考えて、国幹会議が公平公正な、そして二十一世紀の日本の有料高速道路網の整備等々に対して適切な御判断をしていっていただくように希望するものであります。
#135
○松井孝治君 もう時間がなくなってまいりましたので、最後の質問というか意見になりますけれども、私は是非、この一度も開かれていない、一度も開かれていないから一度ぐらい開いてということではなくて、申し訳ないですけれども、いわゆる政官業癒着という言葉があります。ある意味では、ある時期までどうだったか分かりません。ある意味では、この国幹審、国幹会議というのがそのシンボリックな位置付けに今なろうとしているんじゃないか。もうこの会議の在り方も含めて一度これは国会議員が提案するしかありません。行政府の方からは、なかなかこの議員立法で全会一致で決まっているものについて直すということは言えないわけでありまして、この国土開発幹線自動車道建設会議というものの存在、もうこれが要るのか要らないのか、そういうことも含めて、是非これは、今、政府・与党、自民党が中心として政権を担われているわけです。民主党が政権を担えば、これは是非とも変えていきたいと思いますけれども、政府・与党の内部でも、今日御臨席の熊代副大臣、誠に御質問させていただく機会がなくて恐縮に存じますけれども、こういう改革派の方々が議論をし始めて、国土交通省からはなかなか国幹会議つぶせとは言えないんです。この国幹会議の位置付け、これを是非見直さないと、幾ら民営化のための組織を作っても本質的な議論に及ばないんではないか、結局、国幹会議の議を経て政府が決定するという図式が守られてしまうんじゃないか、そのことを是非、再認識し、検討していただきたいことを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
#136
○森本晃司君 一昨日の委員会の質疑に続きまして、前回十分できなかったこと、あるいはその他について私、質問をさせていただきたいと思います。連日いろいろと御苦労さまでございます。
 先ほどは松井委員からいろいろとお話がございまして、賛同する旨もあれば、少々私と考え方が異なる部分があるような点もございましたが、そういう点もまた一緒に今日は議論をさせていただきたいと思っております。
 最初に、道路関係四公団民営化推進委員会の委員の人選についてでございますが、まず道路関係四公団に代わる新たな組織とその採算性、効率性を確保するということで、審議をする第三者機関を設置するということでございますが、この設置について、本年の二月八日に与党三幹事長の確認がございました。
 どういう確認かと申し上げますと、これは自民党、公明党、保守党の幹事長での確認事項でございますが、この委員会については、「国家・国民的視点に立ち、特定の分野及び利害に偏することなく、公正な判断をなし得る者を選定し、政府において任命する。」。言うまでもなく当然のことでございますが、そういう確認がありました。
 それから、今回のやはりこの人選については、先ほど来議論がされておりますが、極めて国民の皆さんも関心を大にしているところでございますから、フェアな人選が望まれることであり、内閣としても重要課題の一つとしてこれは人選に当たられるかと思いますが、先ほど来の議論も含めまして、行革担当大臣の御意見を、見解をお伺いしたいと思います。
#137
○副大臣(熊代昭彦君) 済みません。委員の選任でございます。取りあえず私が申し上げて、大臣が後ほど補って、大臣としての見解をお述べになると思います。
 御指摘の三幹事長の覚書ございまして、その前に総理大臣は、今御指摘の、国家国民的視点に立ち、特定の分野及び利害に偏することなく、公正な判断をなし得る方々をということでございますが、その前に改革意欲に富みというのを付けていただいております。改革意欲に富んで、御指摘の本当に広い立場で物事を判断できる委員にお願いしたいということでございますので、私どももその線で総理を補佐してまいりたいと考えているところでございます。
#138
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま熊代副大臣から御答弁させていただきましたけれども、やはりなぜ第三者機関を作ったのかと。政治の側で、あるいは政党の側でこうするということを決めなかったかというと、第三者機関の利点というのは、やはり客観的に、そして国民の皆さん方に一番最大限の公約数としてのプラスな面を供与するためにはどうあるべきかということを決めていただくわけでございますので、与党三党の幹事長が合意していただきました、いわゆる特定の分野、利害に偏することなく、公平な判断をなし得る方というところが最大のやはりこの委員会の人選の上でのポイントではないかと考えているところでございます。
#139
○森本晃司君 そこで、地方の意見という点について、今、本当に松井委員のいろんな御意見がございました。私もしっかりと、また同時に地方の声というのもこの中に反映していかなければならないなというように思っておりますし、その点についてお尋ねしたいんですが、全国四十四都道府県知事で構成する全国高速道路協議会から平成十三年十月に緊急アピールがございました。また、一昨日にも緊急提言が出ました。
 一昨日の緊急提言、「高速自動車国道の整備促進に関する「緊急提言書」」というのでございますが、その中の「記」として三項目ございますが、一項目めは、「道路関係四公団民営化推進委員会の設置に当っては、審議の客観性、公平性を確保するため、その委員は中立的な立場の者から選定する」と、これは三幹事長の考え方と同じでございます。次に、「調査審議に当っては、地方公共団体の代表を委員にする等、地方の意見が十分に反映されるよう特段の配慮を行うこと」と、こういうことが平成十四年五月二十一日、全国高速道路建設協議会会長平松さんほか役員一同ということで出されております。
 私は、その代表云々ということもさることながら、やはり地方のことが反映されることがこのネットワーク整備の上からも極めて大事ではないかと、こういう考えでおりますが、御見解をお伺いいたします。
#140
○副大臣(熊代昭彦君) 御指摘の地方の意見、大変に大切だというふうに思います。
 先ほど御議論がございました閣議決定でございますが、十一年四月の閣議決定でございますけれども、議論にもございましたが、当該審議会等の不可欠の要素である場合を除きということでございますので、当該審議会に不可欠なものと判断されれば、それは都道府県知事というのもあり得るということでございますから、これは本審議会、今御議論いただいております審議会の性格をどのようなものと判断するかということに係っているというふうに思います。先ほどの閣議決定そのもので完全に制約されるものではございません。
 ただ、七人の委員でございまして、改革意欲に富みということでございますので、委員会の委員に入っていただくのも一つの大きな要素でございましょうし、それから御意見をお伺いするのも大きな要素でございましょうし、地方公聴会を開くということも大きな要素でございましょうが、いずれにしましても、地方の意見をしっかりと取り入れられる体制にしたいというように考えているところでございます。
#141
○森本晃司君 非常に地方の皆さん、この問題については、委員会の選任もさることながら、それぞれの地域、私はたまさか今、党の立場で全国を回る機会が非常に多くございまして、行くところ行くところで、うちはどうなるんだとかという御意見を賜ります。私は個々の議論については対応はしないようにしておりますけれども、しかし非常に熱い意見が寄せられておりますので、どうぞその点も踏まえて、より良き人選をお願いしたいと思っております。
 それから、二十一日の質問、前回の質問で、利用者のことを考慮した高速道路の整備についてということでいろいろと議論をさせていただきましたが、その中で、高速道路の整備に関して利用者負担の増は避ける必要があるとの観点から、私は財投機関債を発行した場合の金利負担の見通しと利用者への影響はどうなるのかということとか、あるいは金利負担が増大した場合においても、利用者の負担を避けることが必要で、様々なことを講ずる必要があるのではないかと、こういったことを申し述べさしていただきました。それについて、いろいろ講じる策を御答弁いただいたわけでございますが、コスト縮減を徹底する旨の回答がありました。
 また、先日、地域高規格道路について、コスト縮減を図る観点から、四車線ではなく二車線の整備も認めると、こういった内容の新聞報道がございましたが、利用者負担の増を避けるという観点からも、私はコスト縮減の徹底は必要であると思っております。
 高速自動車道のコスト縮減策について具体的にどのようなことを考えているのか、先ほどの四車線から二車線へということも含めて、国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
#142
○政府参考人(大石久和君) 高速自動車国道のコスト縮減につきましては、平成九年四月に公共工事コスト縮減対策に関する行動計画を策定いたしましたことを受けまして、日本道路公団におきましても種々の工夫を加えております。
 その結果、例えば平成十二年度には、建設関係で申しますと、計画や設計の見直しによりまして九百八十六億円の縮減、あるいは発注の効率化により百十四億円の縮減等、一千百億円の縮減を行っておりますし、また管理関係で申し上げますと、積算の合理化により二百四十四億円の縮減、技術開発により百四十三億円の縮減、業務の効率化などにより九十七億円の縮減等、四百八十四億円の縮減を行ったところでございまして、パーセンテージで申しますと、平成八年のコストと比較いたしまして、建設関係では一一・四%下がりましたし、管理関係では一二%コストを縮減することができました。
 今申し上げましたように種々の工夫を行っておりますが、何といいましても最も大きく縮減効果が高いものは、縦断勾配でありますとか幅員、車線数などの構造基準の見直しというものが大きく効くわけでございます。したがいまして、追越し機会はある程度確保しながら、かつ対向分離、正面衝突を避ける、そういった構造設計を盛り込んで車線数を小さくするといったような工夫を検討いたしておるところでございまして、そういったものの一部が新聞報道等で流れているものでございます。そういう設計基準の見直しに取り組む必要があると考えてございます。ただ、サービス水準保持の観点や都市計画との整合、地域への影響等にも配慮してまいりたいと考えてございます。
 また、併せてでございますが、業務発注費の縮減を通じました子会社や関連会社の利益を吸収する仕組み、入札契約における一層の競争性の確保によるコスト縮減など、例えば平成十四年度の維持管理業務では百億円程度の縮減をやりたいということを目標に掲げてございますが、こういったように日本道路公団が行うべき事項について今後ともしっかりやっていくように指導してまいりたいと考えております。
#143
○森本晃司君 同じく一昨日の委員会において、公共性の高い高速道路については単に採算性等そういった問題だけで、それがいいとか、あるいはそれはやめるべきだとかということを決めるべきではないと、いろんな観点を考えて、ネットワークという意味も踏まえて、その公共性については十分に見なければならないんではないだろうかということを、私はいろいろと国民の経済効果等々も併せまして意見を述べさせていただいた次第でございますが、やはり採算性という観点から、一部で高速道路の建設を凍結すべきだと非常に若干短絡的な意見も出ているわけでございます。
 しかし、既に、ここに高速道路がやってくるという思いでその計画を受けて、その周辺にいろんなプロジェクトチーム、そういったものが既に発生して、その準備を進めているところが、ある日突然こういった状況の中でストップになった。そうすると、その周辺の道路のストップだけではなしに、その周辺のいろんな経済やプロジェクト問題はどうなるんだろうかと、こういったことに不安を持っておられる意見を私もよく伺うわけでございます。
 地域経済に与える影響も大でございますが、地域が不安を抱くことのないように、また利用者の利便性が向上するよう継続して、そういった単に採算性の問題ではなしに、事業を進めていくべきであると考えておりますが、国交省の考え方をお伺いいたします。及び行革担当大臣の御意見もお伺いします。
#144
○政府参考人(大石久和君) 高速自動車国道の持ちます効果等を見てみますると、今、先生から御指摘がございましたようないろんな考え方を入れていくべきだというように考えてございます。石原大臣からも度々御答弁がございますように、全国の高速道路のプール制、償還主義という考え方から、有料としての採算性の議論できちっと考えるべき部分と、それ以外にネットワークとしてきちっと整備していく部分、こういった考え方があるというように考えております。したがいまして、現在の特殊法人整理合理化計画の中でも二つの事項で書き分けられているというように理解をいたしておりまして、そういった観点からも、我々、ネットワークの必要性についてどのような説明ができるのか、BバイC等も含めて研究を深めたいというように考えてございます。
 また、凍結のお話がございましたが、これも度々御説明申し上げておるところでございますが、整備計画区間といいますものは、おおむね二千五百分の一程度の図面で地元の皆様方等へ説明を終了している、こういった路線でございますし、六割が都市計画決定されているということでございます。四十二都道府県に関連していると申しますが、百六十六の市町村で百七十八のインターチェンジが計画されております。そうなりますと、このインターチェンジへのアクセス道路の整備等、まあこれは確かに高速道路の整備そのものでは都道府県や市町村は御負担いただくことないわけでございますが、こういったアクセス道路の整備は多くが地方公共団体の責任で整備していただくというものが含まれております。
 そういったものの計画の計画固めや、あるいは整備手順あるいは予算の配慮等々の準備も進めていただいておるところでございますし、地域開発プロジェクトにつきましても、百十一あると申しますが、面積で二万三千ヘクタール、その事業費は約二十一兆といったようなものが併せて動いておるものでございますので、そういったものの動きをにらみながら道路の整備を手順よく進めていくというのが我々に与えられた使命だと考えております。
#145
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま大石局長の方から答弁をさせていただきましたが、整理合理化計画におきましては、新たな組織が債務を必ず償還できて採算性を確保できるように、新規投資に一定の歯止めを掛けたわけであります。しかし、この採算性の確保ということを考えますと、その延伸する道路の周りに需要者、すなわち利用者がたくさんいれば採算性は向上すると。道路だけという観点ではなく、やはりそこのところに何ができるのか、またどういうプロジェクトがあるのかということは一つ重要な要素であると考えております。
 いずれにいたしましても、この民営化の推進委員会においては、新たな組織による高速道路の整備の前提となる採算性の確保に関する基準について御検討いただき、御答申をいただくと。その意見を踏まえさせていただきまして、政府として適切な対応を取らせていただくことになるものと承知しております。
#146
○森本晃司君 次に、高速道路の安全性についてお伺いいたします。
 利用者にとってみれば、料金が安いということ、あるいはまた今これ以上もう高くならないということが一番望んでいることでもございますし、同時にネットワークの整備によって利便性が図られるということも望んでいます。しかし、それ以上に、より大事なことは高速道路における安全性の問題があるのではないかと思っております。
 先般のときに、首都高速道路公団理事長にお見えいただきながら時間の都合で質問を今日に回させていただきまして、今日もまたお見えいただきまして大変ありがとうございます。
 そこで、理事長にお伺いするわけでございますが、先日、首都高速道路の橋脚に疲労亀裂が約千四百か所も発生していたと、こういう新聞報道がございました。疲労亀裂を放置したままにすれば橋が落ちる可能性があると。これは本当に、実際走っていて突然、走っているときに橋がなくなったりすると、もうこれは大変なことになるわけでございます。
 都市高速道路の安全対策は大丈夫なのか、どう考えておられるのか、理事長にお伺いいたします。
#147
○参考人(瀬田悌三郎君) 鋼製橋脚の隅角部の損傷につきましては、平成九年十月の定期点検において発見をいたしました。その後、平成十年、十一年と監視を継続してまいりましたが、十一年十一月に至りまして損傷の延びが確認されまして、疲労損傷と断定したところでございます。直ちに国の研究機関や大学等の専門家の参画を得まして点検方法、補強方法等を検討をしてまいりました。さらに、平成十二年五月から平成十四年二月までの間に同種の橋脚、約二千基につきまして詳細点検を実施いたしました結果、約五百六十基の橋脚に約千四百か所の疲労損傷の可能性のある損傷を発見いたしました。この間、早期に対応が必要な十六基につきましては、平成十三年十二月までに応急対策を完了いたしております。
 この原因といたしましては、供用から古いもので四十年以上が経過し、車両の大型化、重量超過車両等の通行によりまして構造物への負荷が蓄積したことなどが考えられます。
 今後の対策といたしましては、損傷の長さが三センチ以上の約二百五十基につきましては、詳細監視を行いつつ、早期に対応が必要なものは平成十四年度、本年度中に、その他のものにつきましても平成十五年度までに恒久対策を完了いたします。損傷の長さが三センチ未満の橋脚につきましては、定期監視を行いつつ、対策が必要なものにつきましては引き続き恒久対策を実施してまいります。また、高架下点検、近接目視による定期点検におきまして隅角部の点検を強化いたしますとともに、重量超過車両の取締りにつきましても、警察の御協力をいただきまして強化してまいりたいと存じます。
 首都高速道路は首都圏の社会経済活動を支える大動脈でございます。お客様に安心して利用していただくため、安全の確保に最大限の努力をしていかなければならないと認識いたしております。そのため、道路施設の点検の強化充実を図るほか、開通後長期間を経過した道路施設について、損傷の発生を事前に予測し、予防的に対策を講ずる予防保全や、フェールセーフの考え方を取り入れた構造物の安全対策を計画的に実施し、安全の確保に努めてまいる所存でございます。
#148
○森本晃司君 恐らく、新聞発表以来いろんな方々が不安を抱いているかと思いますので、今発表がございました対策を含めまして、是非安全確保に全力を尽くしていただきたいことをお願い申し上げまして、大変御苦労さまでございました。結構でございます。ありがとうございました。
 次に、今度は、高速道路の管理を担う公団が民営化された場合に、利潤の最大化ということで今度は維持管理コストをできるだけ下げようとされるんではないだろうか。株式上場とかになってくると、今度は株主の利潤追求の点がございますが、しかしそういったことで維持管理コストが削減されたら安全が軽視されるんではないだろうかというものもございます。
 こういった点については、行革担当大臣として、この民営化を進めていく上でどのようにお考えでございましょうか。
#149
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま森本委員が御指摘されました点は、今回の民営化論議の中でユーザー、国民の皆様方の一つの大きな関心事ではないかと思っております。
 今、首都高の理事長もおっしゃられておりましたように、安全確保なくして実は高速道路は私は成り立たないものであると思っております。すなわち、言葉を言い換えますと、高速道路の安全対策は、言ってみるならばユーザーへのサービスの第一歩である。必然的に、民営化後におかれましても、今言ったような維持管理費を削減して、それによって事故が起こるようなことがないように、民営化推進委員会においてもその点に十分配慮をして、新たな組織の業務の在り方やその採算性の確保に関する検討が行われるものと承知をしております。
#150
○森本晃司君 公共性の高い高速道路管理を担う以上、民間企業であっても万全の管理を行うというのは、これは当然のことでございます。JR等々民営化されても、やはりその辺は安全管理というところに全力が注がれ、視点が置かれていくところでございますが、幾ら民営化後、公団が万全の管理を行うということをやっていたところで、例えば阪神大震災のような震災が起きた場合、その場合はもう管理の限度を超えて、不可避な問題ですから、これはどうしても避けることはできなかったという状況が起きます。それで高速道路が破損することがあります。
 先般の大震災の場合には、多くの関係者の皆さんが総力を挙げて、あの震災復旧に尽くしてくださいました。そういうことが二度とないように我々は願うわけではございますけれども、こういったものはいつどこで起きるか分からない。そういう場合の、大きな損傷が出た場合、この復旧費の負担というのはこれからどこがやっていくのでしょうか。行革担当大臣の石原大臣のお考えをお伺いいたします。
#151
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま森本委員が御指摘されました阪神・淡路大震災における事例、私の方でも若干調べてまいりましたけれども、二千六百三十八億円が平成六年度、平成七年度の予算によって拠出をされておりますが、全額国及び地方公共団体からの補助金によって支出をされているわけでございます。
 そして、これは根拠は阪神高速道路公団法の中に定められていることによりまして行われたわけでございますが、民営化されたらどうなるのかということでございますが、委員御指摘のとおり、高速道路の復旧費用というものは阪神・淡路の大震災を見るまでもなく高額が予想され、新たな組織の事業経営にとっての影響、これはかなり大きいものだと予測されます。災害発生時のリスク対応の在り方は最重要な課題であると認識しており、この点につきましても、民営化推進委員会においても十分過去の事例あるいは海外の契約の方式等々を参考にさせていただいて、新たな組織の業務の在り方やその採算性の確保の検討も併せて検討されていくものと考えております。
#152
○森本晃司君 いろいろと前回と今日、議論をさせていただきました。ただ、全体の流れの議論をお伺いしていますと、高速道路の整備ということと、それから四公団の民営化という問題が混然一体となって議論されている部分もありますし、またいろんな方々もそういうのを併せて考えて、不安を持ったり、あるいは言うならば混乱したりしているところがありまして、ここはきちんと整理して議論をする必要があるのではないだろうか。一体高速道路とは何なのか、高速道路の整備の必要はどうなのかということをきちんとそれはそれで議論をし、そしてしていかなければならないんですが、初めに民営化ありきという議論がどうも先行したのではないかなというふうに思う点もございます。
 いろいろと議論を述べてまいりましたが、国民にとってメリットは何なのか、国民のためにはどうすればよいのか、こういった視点からいろいろと検討をし、そして高速道路の考え方についてもあるいは民営化についても、国民へのメリットを第一に考えてこれからも進めていかなければならないと思っております。
 政府においては、そういったことも十分熟慮されておりますが、最後に石原大臣のお考えをお聞かせいただきまして、私の質問を終えさせていただきます。
#153
○国務大臣(石原伸晃君) 森本委員の御指摘はもっともだと考えております。
 そこで、ただ、もう一点忘れてはならないことは、新たな組織が確実に債務を償還できるような体制を取っていかなければ、債務が償還できない場合は国民の負担として跳ね返ってくる、こういうことも肝に銘じて、実効ある改革の具体化にこれからも取り組んでまいりたいと考えております。
#154
○森本晃司君 終わります。
#155
○吉川春子君 前回、東京湾横断道路について質問いたしました。一、二問、その続きを質問いたします。
 前回も指摘いたしましたが、東京湾横断道路が事前の交通量予測を大幅に下回りまして、現在通行料収入は管理費と借入金利子の合計の三分の一で、元本の支払いはとてもできない。返済必要額も三・五兆円に膨らんでいます。単独では借金返済のめどが立ちませんので、プール制という形で他の黒字路線に依存する形を取っております。
 道路公団総裁にお見えいただいていると思いますが、当初、道路公団は東京湾横断道路の交通量について、一日三万三千台と過大な見積りを立てていました。交通量も虚構の数字であって、実は最初から、この事業に参加した大企業も公団も大赤字を見越していたんではないですか。だから、民間大企業は建設及び維持管理のみを行って、所有権は道路公団に引き渡す、こういうやり方にしたのではないのでしょうか。
#156
○参考人(藤井治芳君) 御説明申し上げます。
 アクアラインの事業、御承知のように、非常に歴史がございます。東京湾岸地域を初めは半分ぐらい埋め立てるというような議論から、橋にしていくという議論から、そして最後に、環境問題、海洋問題等々から、真ん中をトンネルにする今の形態になったわけでございます。そういう、しかも世界にこういった例はございません。そういう世界に類を見ない海洋土木工事であるということから、昭和四十一年から約二十年間にわたって、経済、環境、漁業等々、いろんな調査を積み重ねてまいりました。そういう成果の上に立って、この六十二年の計画ができ上がっております。
   〔委員長退席、理事長谷川清君着席〕
 したがって、その調査や検討に基づいて、建設に要する費用あるいはその交通需要等についていろいろと算出をいたしました。昭和六十年、五十年代から六十年に掛けての推計方法と現在とでは若干変わってきております。
 そういうふうに、その当時の推計し得る一番最先端の技術をもって算出いたしまして、それで三十年間で償還するという計画を立てた。その三十年間は、当然のことながら、便益からくる料金レベルを四千九百円で最初からずっと取り続けるというような計画で計画を立てました。その計画をベースにして、道路公団が一般有料道路事業として建設大臣に申請をいたしまして、事業許可を得て事業を実施したと、そういう手続を経て事業化をしたものでございます。
#157
○吉川春子君 それで、本来、こんなに大赤字が出て、元本の返済もままならない場合は、普通の会社だと、会社自身がその責任も分担するわけですよ。ところが、この法律を作る当初から、民間企業は膨大な資源、材料を提供する、そして大きなプロジェクト工事を請け負う。その後道路管理をするということは決まっていましたけれども、その所有権は道路公団に全部渡して、そして借金が出たら、もう一切道路公団負担。強いて言えば、国民の税金負担という、そういう仕組みを作ったわけですね。
 だから、私は、いろいろな計画が狂ったと、過失だと、刑法で言うと差し障りあるかもしれないけれども、少なくとも未必の故意ぐらいあったんじゃないか。こんな借金返せない、そのために、こういう形で道路公団が全部取得すると、アクアラインを、そういうふうにしたのではないんですか。その点、端的にお伺いいたします。
#158
○参考人(藤井治芳君) 本来、この仕組みについては国の方から御説明すべき内容かと思いますが、私どもが理解いたしております事情を申し上げますと、この昭和六十一年の四月に東京湾横断道路の建設に関する特別措置法というのが施行されました。それに基づいて、道路公団と新たに設立された東京湾横断道路株式会社が役割分担をしながら事業を執行すると、こういう形で出発したわけでございます。
 言ってみれば、その当時、ちょうど民活という言葉が、今や手あかが付きましたけれども、民間の資金も当時は余り使っておりません。財投資金を中心に事業を進めておりました。したがって、民間資金を大いに活用しよう。あるいは、民間の技術力といったものをもっと、最近ではいろいろな契約方法がありまして、そういう工夫をした新しい技術を前提とした契約の仕方も定着してまいりましたけれども、当時はそういうものも皆無でございました。したがって、民間の技術力をできるだけ引き出すような形のもの、これが当時の民活のときの議論で終始出てまいりました。
 さらに、経営についても、民間の経営の手法も取り入れるべきであると。こういうことでございましたが、当時はまだ我が国ではそういう経験がございませんでしたので、関西空港とこの東京湾横断道路がそれぞれそのための特別立法を作って出発したと。
 それを道路公団はそういう法律に基づいて、性格が、道路の性格そのものが公的なものであるということから、この道路公団にまず帰属して、そして有料道路の、一般有料道路に基づく事業として実施するというふうになったというふうに私どもは理解しております。
#159
○吉川春子君 中曽根民活の典型的な例がこの東京湾横断道路だったということは先日申し上げました。そして、三百億ずつ道路公団と地方自治体と民間の企業が出資をした。民間の企業は、ちょっと数が正確じゃないんですけれども、七、八十社で三百億と。そしてしかも、赤字が出たときは全く責任を取らない仕組みにして、そして結局、ツケは国民に回ると。こういう形で進んできたということは今見ればもう明らかになっていると思うんです。
 それで、国土交通省に伺います。
 不採算道路を次々造って税金で穴埋めされる国民はいい迷惑です。小泉総理はこの四道路公団の民営化の問題について、当初、道路公団への国費の投入はやめる、そして借金返済を三十年で行うという短縮案をずっと主張されておりました。道路の凍結ということも言われたと思います。私、ここに当時の新聞の記事を一杯持っているんですけれども。
 国土交通省は、総理の要請で幾通りかの試算をしています。国費投入をゼロにしても、五十年償還でいくと、道路建設の投資ができる金額は幾らになるんでしょうか。その試算の中から、例えば金利五%、建設投資一・二一兆円、交通需要の増加のある場合、また増加ない場合で金利が三・五%の場合、この数字を、数字だけを報告してください。
#160
○政府参考人(大石久和君) 先生からお話がございましたような経緯で試算を提出いたしましたものの中から、今、先生から御指摘がございました部分で申し上げますと、将来交通需要があって、将来金利が五%に上昇する、建設投資を年間一・二一兆円ずつ行っていくとした場合、国費を投入しない場合、三十年償還では、今後、高速自動車国道の整備をこのスキームで行うことはできません。五十年償還の場合ですと、十一・一兆円分の投資が行えるという試算結果になりました。
 また、交通需要の増加がなくて、将来金利も三・五%程度しか上がらない、建設投資は年間一兆九百億円で整備すると考えた場合に、国費を投入しない場合、この場合には三十年の償還期間といたしますと、二・六兆円の投資が可能であります。また五十年といたしますと、十三・二兆円の投資が可能であるという計算結果が得られております。
#161
○吉川春子君 国土交通省は大変幾つかのパターンについて試算をしているわけですけれども、三十年償還では新規建設をすべて凍結せざるを得ない、ほとんど凍結せざるを得ないということを、そちらからいただいた資料は示しているわけです。そして、小泉総理は、民営化して国費を投入せず、三十年償還ということをもう繰り返しおっしゃっておられたわけなんですね。それを五十年償還という形でいきますと、何のための民営化なのかと。総理のおっしゃっていたことは実現できないわけで、その点について石原大臣、どのようにお考えでしょうか。
#162
○国務大臣(石原伸晃君) 道路四公団につきましては、今般の改革議論の中で、償還期限を順次延長してきたというようなことと、過大な交通量予測の下に償還計画を立てているのではないかと、その結果、将来の交通量によっては償還できないのではないかというような指摘が昨今なされてきたわけでございます。
 このために、整理合理化計画では、道路四公団に代わる新たな組織が確実に債務を償還し、採算性を確保できるよう、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、現行の借入金と今後の投資を含めた債務について、その償還期限は五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指すというような方針を示しました。これにより初めて、先ほども同僚議員の御質問の中で答弁させていただいたわけですけれども、初めて償還期限に縛りを掛けたものでございます。これは小泉総理の改革の方向性と何ら変わらない、そしてまた小泉総理の掲げる改革を前進させるものであるという認識でこのように整理をさせていただいたところでございます。
#163
○吉川春子君 さっきお示しいただきました数字は、十月の一日に総理が、償還期間を大幅に短縮して三十年以内として、国民に早期に開放する、国費を投入しない、こういう前提で国土交通省に試算を求めた、それが原則なんですね。しかしということで、例外的に五十年のものも求めたと思いますけれども、試算が出てきて、そして三十年償還ではほとんど新規の建設ができないと分かって、道路族と言われる人たちからいろんなことがあったわけですけれども、そして五十年返還に譲歩をしてしまいました。
 ですから、今、石原大臣がいろんなことを言われたけれども、最初、小泉総理が民営化するんだと、その意味はこうなんだと言っていたことは完全に覆ってしまったのではないかというふうに思うわけです。そして、五十年償還が担保されれば、未開通区間は造られて、無駄な事業を継続する方向に道が開かれたんじゃないですか。立ち止まって、凍結して、必要性や償還可能性などについてじっくり考えるべきだと繰り返し総理はおっしゃっておられましたよ。
 だから、そういうことからすれば大幅な後退になったと、五十年償還ということで大幅な後退になったということは言わざるを得ないんじゃないでしょうか。それでも、これは当初の小泉総理の民営化を進めるという、償還期間を大幅に短縮してということと矛盾しない、このように大臣はお考えなんでしょうか。
#164
○国務大臣(石原伸晃君) 先ほど大石局長の方から御答弁をいたしましたが、これまでのルールで投資を行っていきますと二十兆九千億円の投資が行われることになっておりました。それを初めて、五十年を上限としてコストの引下げ効果などを反映させ、短縮を目指すという縛りを掛けたことによりまして、最大でも十三兆二千億円、金利動向、交通需要の変化によっては、最小では五十年間で六兆八千億円の投資しかできないと。平均して申しますと、およそ十兆円の投資を抑制するという大きな経済効果、言葉を換えますと無駄を省くことができる改革案になっていると理解をさせていただいております。
#165
○吉川春子君 何と言われようとも、国土交通省の試算で、五十年償還ということにすれば最大六割から七割投資ができるという数字も出ております。そして、今日はこのテーマには入りませんけれども、薄皮道路という方法もあるわけですよね。だから、道路族の有名な方が、これで完全に今までどおりできるんだと豪語しておられましたけれども、そういう方向に決着が付いてしまったのではないかと、私はそこを指摘をしておきます。
 それで、今日は、私、三十分ですので、残された時間について、障害者の高速道路、有料道路料金の割引制度についてお伺いいたします。
 本来、早く償還が済んでそこの路線がただになれば障害者も道路料金払わなくていいわけですよね。しかし、それがプール制で延々と、いつ果てるかも分からない道路料金の負担が一般国民がさせられる、そして障害者にもその影響が及ぶという、そういう問題であるわけです。それで、四月九日にも私はこの問題を当委員会で取り上げましたが、改めて伺います。
 身体障害、知的障害、精神障害という三大障害として位置付けられている障害者の中で、精神障害者だけが割引制度がありません。これは非常に不公平であり、障害者の社会参加が大きな制約を受けるということは間違いありません。なぜこういうふうに精神障害者だけ除かれているんでしょうか。是非この点について、精神障害者にも料金割引制度の適用をしていただきたいと、そのことをまず最初にお伺いいたします。
 そして、平成十二年の四月二十七日の大石局長の答弁では、身障者等割引制度研究会で検討中であり、年度内に取りまとめたい、年度内といっても三月ぎりぎりじゃないんだ、できるだけ早くしたいと、こういう答弁もされているわけですけれども、まだ改善がされていません。どうなっているんでしょうか、お伺いいたします。
#166
○副大臣(佐藤静雄君) この問題は前にもお尋ねあったわけでありますけれども、そもそも身体障害者の方々が、なぜ有料道路を割引しているかと申しますと、身体障害者の方々は非常に苦痛もあると、また自動車で移動する場合には非常に疲れると、そういうやっぱり身体的ないろんなことがあるものですから、そのために走行条件の良い高速道路を走ってもらおうということで割引制度を作ってあるわけであります。ですから、その趣旨にかんがみまして逐次、身体障害者の方々が有料道路が無料化する方向を少しずつ広めてきておりまして、平成十三年度実績では百二十四億円支出をしていることになっております。
   〔理事長谷川清君退席、委員長着席〕
 精神障害者については、そういう趣旨とは少し違うものですからまだ制度を作っておりませんけれども、国会において同趣旨の請願が二度にわたって採択されていること、障害者の方々の社会進出を支援すべきだと、そういう世論があることも十分に考慮に入れながら、これからもちょっと、もう少し真摯に考えて検討させていただきたいと、そう思っております。
#167
○吉川春子君 これはもう全然進歩がない答弁なんですけれども、一体何がネックになっているんでしょうか。国土交通省、いかがですか。
#168
○政府参考人(大石久和君) 平成十二年四月二十七日にも、これは先生ではございませんでしたが、御質問がございまして、割引の拡充について早期に行うべきだという御質問がございました際に、国土交通省や厚生労働省、それから地方公共団体及び有料道路事業者で構成する研究会を設置いたしまして、検討を行っておるというように申し上げさせていただきました。
 その際に、身体障害者に対する有料道路の割引拡大につきましては、他の利用者の負担により実施されておる、こういうことから、対象範囲の拡大につきましては、他の利用者の理解が得られるものでなければならないということを踏まえる必要もございますが、障害者の方々の社会進出を支援すると、すべきだという世論があることも踏まえて、早期に検討したいというように申し上げさせていただきました。
 その際、取りまとめを年度内に行う予定といたしておりますが、できるだけ早期に取りまとめを行うよう努力したいと考えたところでございますが、一つには、障害者の割引対象の拡大について、例えば精神障害者のうち単独では移動が著しく困難な者の介護者運転の場合についてのみ割引の対象としてはどうかといったようなことや、あるいは割引証等を見せなければならないといったようなことがございますが、こういった手続の軽減の観点から手帳による本人確認の徹底を図るとともに、適正利用を促すための広報等を実施して、その上で廃止してはどうかといったような議論等を行っておりまして、いずれにいたしましても、先ほど申しましたように、障害者の方々の社会進出を支援すべきという大きな流れの中で早期に答えを出していきたいと考えております。
#169
○吉川春子君 他の利用者の負担になるんだと、その理解を得なければならないと、このようにおっしゃいました。まず、その点について伺います。
 他の利用者のどの程度の負担になるとはじいているんですか。
#170
○政府参考人(大石久和君) 新たに精神障害者を割引対象とした場合の日本道路公団におけます利用者を対象とした場合の試算でございますが、重度の精神障害者のみを対象とする場合は約三億円でございます。それから、すべての手帳交付者十九万人を対象とする場合は約十三億円でございます。
#171
○吉川春子君 それによって全国の高速道路料金がどの程度跳ね返るんですか、跳ね上がるんですか。
#172
○政府参考人(大石久和君) 高速自動車国道全体での料金収入は約一兆九千億弱でございますので、全体として、今申し上げましたような数字ですと、料金を改定しなければならないといったような程度に反映するものではないと考えています。
#173
○吉川春子君 道路利用者の御理解を得たいんだったらば、私は、プール制をやる前に本当に御理解得てもらいたいですよ、国民の。そういうことは何にも理解も得ないうちにずるずるとやってしまって、いざ障害者の社会参加の拡大のために割引制度を何とかしてほしいと、本当に障害者の皆さんにとってはささやかな要求ですよね、しかも料金の値上げにまで影響を及ぼすような金額ではないわけですから。局長、是非これは、もうやるんだと、やる方向で、あとは技術的に本人確認の問題とか、精神障害者の場合には手帳に写真が張ってないということもおっしゃいました、私のところへ説明にいらした方は。そういうような技術的な問題について詰めを行って公平に実施できるという方向で検討していただきたいんであって、やるかやらないかではなくて、やるということを前提にそういう技術的な問題の検討に是非入っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#174
○副大臣(佐藤静雄君) 先ほど申し上げましたとおり、今、国会での請願の採択もありますし、さらに障害者の方々の社会進出ということも非常に大きく今言われているわけでありますから、そういうことも十分に考慮に入れながら、精神障害者の方々が、実質的な数字というのはもう二百十七万人ぐらいになってしまうんじゃないかと、そんなことも言われております。ですから、今手帳を持っておる方々以外に、更にどんどんどんどん手帳を申請をするということも考えられますけれども、そんなこともずっと考えながら、もう少し考えながら検討させてください。そして、前向きに検討してみたいと、そう思っております。
#175
○吉川春子君 是非それをお願いしたいと思うんです。
 私、大正時代の精神分裂症、今名前は変わりましたけれども、その権威であるお医者さんが、その精神分裂症患者について、この病を得たる不幸、そしてまた、この国に生まれた不幸を重ぬるものなりと、日本の精神障害者はそういう二重の苦しみを負っているんだということを本に書かれておりまして、本当にこう、胸に突き刺さる思いがしたわけです。
 ですから、今前向きに検討したいというふうにおっしゃいました。大臣とか、何か前向きに検討というと何にもやらないこととイコールというふうにもう国会の中の何かこう解釈、語録ではあるんですけれども、そうではなくて、文字どおり前向きにやるという方向で検討するというふうに伺ってよろしいですか。
#176
○副大臣(佐藤静雄君) 精神障害者というのは、これは人ごとではなくて、だれがなるか分かりませんね、今の時代というのは。本当に多くの方々が精神的障害を、ストレスの時代でありますから、増える方がたくさんおります。いつかは自分のことかもしれないという、考えなくちゃならぬなと私は思っております。
 先ほど申し上げましたとおり、実態をよく調べまして、そして本当に前向きに検討していきたいと、そう思っております。
#177
○吉川春子君 是非、高速道路料金について踏み切っていただきたいと。民営化されちゃうと今度は、民間の企業ですから、もうもうけることしか頭にないんですよ。今のJRがそうです。JRだって民営化される前に要求出しておいて、民営化されたらもう全然やらないと。こういうことになるので、やっぱり道路公団がもし民営化されるんだったら、その前に政府の方針を示していただきたいということを重ねて要求しておきます。
 それで、そのJRなんですけれども、JRの問題については、なぜ実現できないんでしょうか。次にその点をお伺いいたします。
#178
○政府参考人(石川裕己君) 今、先生お尋ねのJRの割引の件でございますが、正にJRにおける身体障害者に対する運賃割引、これは事業者の自主的判断で行っております。精神障害者に対する運賃割引についても事業者の自主的判断ということが第一義的なものでございます。
 今お話がございましたように、日本国有鉄道から民営鉄道会社へ移行する流れの中で、昭和六十年七月二十六日の国鉄、当時の国鉄再建監理委員会、意見がございまして、それぞれの新しい旅客鉄道会社の自主的判断により決定されるべきものであって、仮に一定の政策事由がある場合であっても、所要の措置なく、つまり所要の補てん措置がなく、旅客鉄道会社に対し当該会社の負担による運賃割引を求めることは適当でないというふうに意見が出ておりまして、この趣旨は同年の閣議決定においても確認をされてございます。
 このように、実は先ほど質疑もありましたように、鉄道施設に対する投資判断と同様に、これらの問題につきましてはJR各社の自主的判断でございますが、私どもとしてはJR各社に対して、精神障害者に対する運賃割引の導入について理解と協力を求めているところでございます。
#179
○吉川春子君 最後に、石原大臣に質問します。
 まず、道路公団の高速道路料金の障害者割引については民営化する前に結論を出してもらいたいと。それから、JRが、今事業者の自主的な判断と言いましたけれども、この閣議決定を見直してもらいたい。これは閣議決定でそうなっているんですよね。そんな閣議決定は是非見直してもらいたい。その二点を申し上げます。どうでしょう。
#180
○国務大臣(石原伸晃君) 御要望として承らせていただきたいと思います。
#181
○吉川春子君 いや、非常に消極的で納得できないんですが、時間が来ましたので。引き続きまだ、延々とこの委員会続きますので。
#182
○岩佐恵美君 今日は、日本道路公団の採算性の問題について伺いたいと思います。
 何回かこの問題伺ってきているんですけれども、公団の一般有料道路に国土交通省が税金をつぎ込んで造る、いわゆる合併施行が行われている、この問題について伺いたいと思います。
 例えば首都圏中央連絡道、圏央道ですが、この東京区間については全体の四分の三が国土交通省が行う直轄事業となっています。
 そこで伺いたいんですが、現在建設を進めている道路公団の一般有料道路で、国土交通省が直轄事業として建設している分は事業費としてどのぐらいあるでしょうか。
#183
○政府参考人(大石久和君) 日本道路公団が行います一般有料道路事業で、直轄国道と合併施行により建設をいたしております路線は六路線、百九十四キロメートルでございまして、直轄の事業費一兆二千三百億円、有料、公団側の事業費七千八百億円となっておるものでございます。
#184
○岩佐恵美君 そうすると幾らになるんですかね、六割ぐらいになりますかね、国負担が。
 それで、その有料道路の制度というのは、道路の通行料金で建設費を償還する、これが前提の制度です。つまり、それだけ需要があるから借入金を投入することで早期開通を図る、そういう考え方の上に立っている、これが有料道路の制度だと思います。ところが、六割近い税金をつぎ込んでなぜ有料道路を造るのか、この点について伺いたいと思います。
#185
○政府参考人(大石久和君) 確かに、一般有料道路事業は、一般有料道路事業の当初の場合にはすべてを有料の事業費で整備したようなこともございました。しかし、その後、経済情勢その他の事情によりまして、すべてを有利子資金で整備した場合には適正な料金の下で採算性の確保が難しいといったようなことから、道路ネットワーク全体を効率的かつ早期に整備するためには有料道路事業と一般道路事業を組み合わせて行う、いわゆる合併施行方式も一つの手法として活用をしてきたところでございます。
 この方式によります一般有料道路事業は、現在四百六十キロメートル、供用をしてございます。これは高速自動車国道の供用延長が六千九百五十九キロに対しまして約六・六%という程度でございまして、これは経済の発展や交通の円滑化等、あるいは供用延長の増大に一定の役割を果たしてきているというように考えております。
#186
○岩佐恵美君 道路の必要性を測る物差しとして費用対効果、この分析が用いられていて、一を超えていればいいとされています。しかし、その費用対効果分析で効果として算定されるのは、時間便益などをお金に換算したもので、料金収入ではありません。幾らその時間便益があるからといって、それで採算が取れるわけではありません。こういう計算の仕方によって不採算の自動車専用道路が税金を投入してどんどん造られてきました。
 しかも、その道路の費用対効果分析については、一番肝心な交通量予測の算定根拠について、これは佐藤副大臣とのやり取りでも申し上げましたけれども、資料を要求いたしました。ところが、この資料が出てこないわけですね。ですから、全体のうちに占めるその合併施行というのは大したことはないんだと言われますけれども、ただ、額としては膨大なものになっています。ですから、そういう点で道路の必要性について客観的な検証ができない、その上にどんどんとこういう訳の分からない合併施行というやり方で道路建設が行われていく、これは私は非常に不健全だというふうに思いますけれども、その点いかがですか。
#187
○副大臣(佐藤静雄君) 費用対効果分析でありますけれども、道路事業を始めるときには、計画段階のまず一回、事前の評価をいたします。更に建設をしている最中の中間の評価をしていく、また造り終わってから事後評価をする、そういうのを我々、平成九年からずっとやっておりまして、その評価システムを入れながらやっております。そしてまた、それは走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故の減少便益等についても計測をして、これらのものを基に便益費用分析を行っているわけでありまして、更に定量的な予測が困難なもの、そういうものに対しても、事業の必要性についても評価を実施してきております。
 この評価の基準につきましては、学識経験者から成る道路投資の評価に関する指針検討委員会というのがございまして、これは武蔵工業大学の中村英夫先生を委員長といたしまして、これは何名ぐらいでしょうか、四十名ぐらいの大変多くの方々、専門家が入っておられまして、そしていろいろな検討、専門家の方々に検討していただいております。そして、検討、御意見をいただきまして、これらはインターネット等を通じて広く国民に公表してきております。その基準に基づいた評価の結果及びその費用等について、便益の値等についても全部公表いたしております。
 今後とも、評価システムの一層の充実を図りながら、国民の皆さんに納得してもらえる、そういう説明責任をしっかりと果たしていきたいと。そして、更に透明性の高い、効果の高い効率的な道路事業というものを実施してまいりたいと、そう考えております。
#188
○岩佐恵美君 石原大臣、有料道路の合併施行というのは、結局、その通行料金収入では全事業費を償還できない路線に税金を投入して償還が必要な事業費を減らそう、そういう仕組みなんですね。事業全体に掛かる費用と収入で比べればとても採算が取れないような有料道路を造り続けることができる、そういう仕掛けとなっています。
 高速道路についても、高速道路に並行する一般国道の自動車専用道路という非常に奇妙な道路が五百四キロあります。採算が取れない高速道路計画路線について、一般国道の名目で高速道路に近いものを造っているわけです。事実上税金を使った不採算高速道、これを建設をするということになっています。一九九六年度から始まっています。今年度もおよそ一千億円程度の国費がつぎ込まれて、年度末には五百四十キロになる予定だということです。この問題について新聞は、仮面高速という言い方をして、仮面高速整備に一千億円というような、こういう記事を書いていますけれども、正に、大変訳の分からないというか、そういう仕組みなんですね。全部で約八百キロにする予定だというんです。そうすると、あと二百六十キロ建設するという計画になっています。
 一般有料道路にしても高速道路にしても、こういうやり方を続けていけば、不採算のというか、お金を返すことができない、しかも無駄である自動車専用道路、そういう建設は私はなくならないと思います。こういう仕掛けというのは見直すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
#189
○国務大臣(石原伸晃君) ただいま委員が御指摘されました合併施行方式、当然、今御審議いただいております民営化検討委員会の中で御議論の対象になるものだと考えておりますが、繰り返しになって恐縮なんですが、今回の道路四公団の改革でなぜ民営化するかといえば、先ほど来御議論になっております、コスト意識の欠如から無駄なものを造ってしまう、こういうものに対して歯止めが掛かる。あるいは、委員も再三再四、今御指摘されておりますような採算性の問題についても、民間会社であるならばつぶれてしまいますから重視すると。そして、これもしつこいほど申し述べさせていただいておりますけれども、新たな組織が確実に債務を償還できるように、新規の投資に対して歯止めを掛ける観点から、これは同僚議員の方には、五十年上限、短縮目指すのは生ぬるいという御指摘もございましたけれども、縛りを掛けさせていただいたわけでございます。
 等々の基本方針の下、今、委員御指摘の合併施行方式もこの民営化推進委員会で具体的内容、議論の対象になるものと承知をしております。
#190
○岩佐恵美君 これからちょっと個別問題に入りたいと思いますが、実は、圏央道の計画区間で水漏れ事故が起こっている。その問題について繰り返し他の委員会で取り上げてきているんですけれども、今日もその問題について伺いたいと思います。
 圏央道の東京区間は、今年度中に中央自動車道までの区間を開通させよということで急ピッチで工事が進められてきました。今年初め、国指定史跡の八王子城跡がある八王子城山のトンネル工事で、山頂付近の地下水位観測ボーリングで、水位が十二メーターも急激に低下をしました。これは予想外の水位低下だということで掘削工事が中断をして、今、止水工事を行っているということです。
 今後の工事については、止水工事の効果を確認しながら、トンネル技術検討委員会の判断を受けて対応していくとされていますけれども、その後、どうなったでしょうか。
#191
○政府参考人(大石久和君) 圏央道の八王子城跡トンネルにつきましては、北側坑口から上下線とも掘削を進めていたところでございます。現在、二千四百メートルのうち、平成十四年五月二十一日現在、下り線については一千七十八メートル、上り線については一千百五十三メートルの掘削が完了し、現在は掘削の最先端部周辺の地盤の止水工事を行っております。
 また、平成十四年一月二十二日から平成十四年二月一日に掛けて、今お話ございましたように、約十二メーターの水位低下が確認されました観測坑の水位については、現在、平成十四年五月二十一日現在でございますが、五・四メートル回復している状況でございます。
 今後、トンネル工事、現在の工事は止水工事を行いまして掘削を中断いたしておりますが、今後、トンネル工事の再開に当たりましては、現在実施しております止水工事の効果を確認しながら、学識経験者等から構成されておりますトンネル技術検討委員会において御判断していただきたいと考えてございまして、今後、その判断結果を公表し、適切に対応してまいりたいと考えております。
#192
○岩佐恵美君 このトンネル工事については、私はこのトンネルを掘る前から、皆さんの、事業者のアセスの数字を見て、これはもうトンネル工事をやれば水が漏るということを申し上げてきました。指摘をしてきました。十二メーターも水位が低下をする、これは本当に大変なことだと思います。そして、今伺うと、五・四メーター回復したということですけれども、七メーター下がっているということは、これも重大だと思います。
 実は、この城山だけではなくて、城山の北側に一山越えたところで宝生寺トンネルの工事が行われております。これは千三百五十メーターのトンネルで、二〇〇〇年十月から掘削が始まって、三月末現在で八百メーター前後に達しています。ところが、付近の住民から、トンネルの真上にある椎ノ木沢で、今年初めから沢水がかれているという訴えがありました。
 国土交通省は、この点について確認しておられますか。
#193
○政府参考人(大石久和君) 宝生寺トンネル工事近傍の椎ノ木沢の流況についてでございますが、確かに先生がお話しございましたように、新聞報道等でそのような指摘が付近の方々からあったということは承知いたしておりますが、現在、我々は目視により確認を行っておるところでございます。
 宝生寺トンネルの直上部に当たる沢の上流部については、通常表流水のない沢でございまして、降雨時のみの流水がある状況でございます。この状況はトンネル掘削前と同様であること、またトンネル直上部より百メーター以上下流部の沢については通常の表流水があることを確認いたしております。トンネル工事によりまして椎ノ木沢の水かれが発生したとの御指摘については、我々としてはそのような事実があったとは承知いたしておりません。
#194
○岩佐恵美君 この山をフィールドにして活動している地元の住民団体が、今年一月に椎ノ木沢上流部の水がれを発見しました。以降十四回調査した結果によると、まとまった雨がない日が続くと上流部の水量はゼロになる。中流部は、流量不足で伏流し、水たまりができている。下流は、表流水となるけれども、降雨後の流量が減るのが早い。地元では、これまで十年間、ここで自然観察や保全活動を続けてきているけれども、この沢の水がかれたことは一度もなかったと言うんですね。毎月一回野鳥の調査で歩いている人も、やはり一度もこの沢の水がれはなかったと明言をしておられます。
 私も、四月の二十日、現地調査を行いましたけれども、水が全くない区間は百メーターどころではなくて、沢の上流部は、幅一ないし二メーターくらいで深さ一・五メーターぐらい深くえぐられていて、岸は垂直に近い、つまり水による強い侵食の跡がかつてはあった。つまり、以前はかなり水が流れていたと推定される状態でした。ですから、初めから伏流水だったからということでこうはならないと思いました。
 沢水の水量調査は行っていたんでしょうか。
#195
○政府参考人(大石久和君) 水量調査といいますか、機器を用いて水量調査、先ほども言いましたような河川の流況でございますので、実施はいたしておりません。目視により流況の確認を行っております。
#196
○岩佐恵美君 国交省からいただいた資料によりますと、沢水の流況について請負業者が、トンネル直上部の地盤の監視を通常時には週に一度程度、止水対策時にはほぼ毎日実施している。だけれども、地盤監視時には沢沿いを移動するため、沢水の状況について目視のみの確認をしている、そして観察記録簿はないということなんですね。ですから、信頼できる調査とは到底言い難いと思います。
 一方、地元の指摘は、昨年六月から七月に掛けて長期のひでりが続いたときも椎ノ木沢は上流から下流まで水がれは起きなかったとして、極めて具体的なんです。私は、こういう調査を真剣に受け止める必要があると思います。
 トンネルは沢のすぐ下を通っています。トンネルと沢との間の土の厚さ、土かぶり、これはどのぐらいですか。
#197
○政府参考人(大石久和君) 椎ノ木沢直下部におけますトンネルの土かぶり、いわゆる上の土の厚みの部分でございますが、最も薄いところで、上り線五・五メーター、下り線七・一メーターとなっております。
#198
○岩佐恵美君 極めて浅い土かぶりですね。
 八王子城跡の地下水が低下をしたところは、トンネルを掘っているところから水平距離で二百メーター離れ、深さも百メーターくらいと違うんですね。それだけ離れたところで突然、地下水位が十二メーターも下がっているわけですね。
 検討委員会の報告では、複雑なみずみちが影響したと推定をしているわけですけれども、宝生寺トンネルの場合は沢の真下で、トンネルまでわずか五メーター余りの深さしかない、そういうところで土かぶりの厚さの二倍近い直径十メーターもある巨大なトンネルを掘っているんですね。ですから、沢に影響が出るのは、素人考えでいったら当たり前だというふうに思います。
 そこで伺いたいんですが、宝生寺トンネル工事による湧水量はどうなっているでしょうか。
#199
○政府参考人(大石久和君) 宝生寺トンネルの湧水についてでございますが、掘削の最先端部から、場所によってはにじむ程度、あるいは滴が垂れる程度の状況であると報告を聞いてございます。
 また、平成十四年四月におけますトンネルの、長さ一メーター当たり、こういったもので我々湧水量を管理いたしておりますが、日平均湧水量を見てみますると〇・一八立方メートルでございまして、通常のトンネル施工例と比較しても少ない湧水量であるというように認識いたしております。
#200
○岩佐恵美君 私、ここに資料をいただいたのでよく見させていただきました。その結果、沢の下のトンネル工事は、上り線が昨年の七月二十日から八月二十日、下り線が九月十五日から十月五日。トンネルからの湧水量を見ますと、七月二十六日から急増しています。それまでは一日四十立米程度だったのが、二十六日には六十七、二十七日には七十、二十八日には百十六と三倍近くなっているんですね。日により変動はあるんですけれども、八月は月の半分以上が百十立米を超えて最大百五十七立米になっているんです。月平均の水量は、七月が四十八、八月が百七、九月二百五十六、十月三百二十一、明らかに工事が沢の下に差し掛かったときからトンネルの湧水が急増しているんじゃないですか。
#201
○政府参考人(大石久和君) 御指摘のように、確かにデータを見てまいりますと、平成十三年七月から十月にかけては、月平均の延長一メーター当たり一日当たりの湧水量が最大で〇・三五五立方メートルとなっております。前後に比べて増加しているではないかということにつきましては、確かにそのとおり、その前、中でも、今申しました十月のこの数字は多い数字になってございます。
 しかしながら、通常のトンネルは湧水が起こるものでございまして、私どもが技術基準として持っております湧水の管理はトンネル掘削上極めて重要なメルクマールでございますが、そういったもので見てみますると、延長一キロメートル当たりゼロから一・五立米・パー・分程度とされておりまして、これを今申し上げました日量に直しますと、ゼロから二・一六立米・パー・デー・パー・メーターということになるわけでございまして、この湧水量の基準から見ますると極めて少ない湧水量であるというように考えております。
#202
○岩佐恵美君 幾ら言われても、私は工事の影響は明らかだと思うんですね。この工事をやるに際して、何か対策は講じたんですか。
#203
○政府参考人(大石久和君) 水がれの認識については先ほど述べたところでございますが、先ほど言いましたように、にじむ程度あるいは滴が垂れる程度の状況でございまして、いわゆる湧水対策といったようなものが必要であるという工事ではございませんでしたが、土かぶりが薄いというようなことから、慎重を期しまして、トンネル覆工の裏側に防水シートを全面、全周敷設する止水対策を行ったところでございます。
 また、宝生寺トンネルの施工が地下水に与える影響について把握するため、トンネル坑口部周辺の井戸五か所について水位観測を行ってございますが、椎ノ木沢の下を掘削しておりました平成十三年七月から十月において、顕著な水位低下は見られておりません。
#204
○岩佐恵美君 八王子城跡のトンネルの場合は、滝ノ沢川の北支流の下を通る区間というのは長さ百メートルにわたって止水工事をしたんですね。この場合は、土かぶり十メーターあったけれども、問題になったものですから、八王子の国史跡の城址があるということで、セメントミルクを注入して地山を固めてから掘削をした。
 宝生寺トンネルの場合は、土かぶりがもっと浅いけれどもセメントミルクは注入しなかったということなわけですね。私は、その工事の振動で当然地山は緩むし、トンネルの周囲を伝って水が抜けるというのは、もう単なる止水工事だけじゃこれは防ぐことはできないだろうと思います。宝生寺トンネルの工事では、地下水位の観測はしたのですか。
#205
○政府参考人(大石久和君) 宝生寺トンネルの施工が地下水位に与える影響について把握するため、先ほども申しましたが、トンネル坑口部の周辺の井戸五か所について水位観測を行ってきたところでございます。
 水位の状況につきましては、先ほど申し上げましたように、ちょうど沢の直下を掘削しておりました平成十三年七月から十月におきまして、水位低下が顕著なものであったとは見られておりません。
#206
○岩佐恵美君 この調査をしているところを見たんですけれども、トンネルそのもののところは調査をしているわけではなくて、かなり離れたところを調査をしている。しかも五か所しかないわけですね。
 それで、圏央道の環境影響評価では、宝生寺トンネルについて、工事に先立ち詳細な地質及び地下水状況の確認を行うとしていたわけですけれども、山自体については地下水位観測のボーリングを一本もやっていないんですね。沢水の流量調査もさっき言ったようなやっていない状況だと。止水工事も、トンネルの中に水が入らなければよいというだけのものでした。トンネル工事による山の自然環境、とりわけ生態系への影響、これは全く考えていないわけですね。
 私は、ここで言いたいのは、何か水が漏るから、だからトンネルを、ちゃんとしたセメントミルクを注入して止水工事をやればいいということを主張しているわけではないのです。前にもちょっと触れましたけれども、セメントミルク対策は百メーターで十六億円も掛かるんですね。これは、そのセメントミルクだけでそれだけのお金が掛かるわけですから、無理していろいろ、道路というのは最初に線を引くんですね。そうして、調査の結果、水が漏るということが分かろうが何しようが、とにかく絶対一回引いた計画は変えないというのが今までのやり方でした。だから、私は本当そういう意味では大問題だと思っているんです、そういうところが。
 だから、もし環境面でいろいろ支障があるということがはっきりしたら、路線を変えるなり、あるいは費用対効果を考えて、そんな環境対策に物すごいお金が掛かるんだったら、そういう道路はやめるというような、そういう、税金をそれだけつぎ込むわけですから決断をしなければいけないということを強調したいんです。
 実は、その川口丘陵の地質というのは八王子城跡や高尾山と同じ小仏層の岩盤なんです。風化してもろいものなんです。現在、先ほどから話があるように、八王子城址トンネルで地下水位が下がっていますけれども、椎ノ木沢でも同様のことが私は起こっていると考えているわけです。これは、もう地元の住民、地質の専門家が入った調査で指摘をされております。
 宝生寺トンネルが通っている天合峰というんですが、天に合わせる峰と書くんですが、深い谷が非常に複雑に入り組んでいます。ここは、もう私は現地に行って地元の人に案内してもらっても、わずか標高三百にも届かないような低い山なのに、谷が一杯あって案内者が道に迷うぐらいの大変深いところです。豊かな自然が残されています。オオタカも生息しています。椎ノ木沢には、環境省が絶滅のおそれのある地域個体群に指定するトウキョウサンショウウオが生息しています。水量が減れば影響が心配されます。このまま工事を続ければ山の水分が減って、自然環境、生態系に多大な影響が出るおそれがあります。
 地元を知っている、一番よく知っている私は、今度の問題については、住民の指摘を真剣に受け止める、工事を中断して沢水がかれた原因調査、山の水文調査、こういう調査を行うべきだと思いますが、副大臣、いかがですか。
#207
○副大臣(佐藤静雄君) 実は、この現場を私も少し前に行って見てまいりまして、今、先生おっしゃったような非常にいいところですね。山があって城跡があって、非常にいいところです。それだけに、工事を進めていく上で、環境を考えながら、十分に考えながらやっていかなければなりませんし、今、先生おっしゃったトウキョウサンショウウオというのは、非常にこれは珍しいもの、生息しているんですね。その生息が、ただこの宝生寺トンネルの位置から三百メートルぐらい離れたところにあるということもありますし、そういうことも確認をしてきましたし、オオタカなんかの調査もしながらやっております。
 この圏央道につきましては、東京都の環境影響評価、東京都の環境影響評価というのは非常に厳しい評価が前からあるわけでありまして、今新しい新評価になる前から非常に厳しい状況のものがあります。それに従ってずっとやってきておりまして、今までアセスの説明会や公聴会も五十七回をやってきております。
 多くの方々に理解をしてもらう努力もしながら、さらに今申し上げましたとおり、自然環境に影響を与えないように十分に配慮しながら、これからも自然との調和をした道路ができるようにやっていきたいと、そう思っております。
#208
○岩佐恵美君 環境アセスは厳しくやってきたというふうに言われましたけれども、もし厳しくやってきたんなら、今みたいな、こういう国会で問題にしなければならない事態は私は起こらなかったのではないかというふうに思っています。そういう意味で、自然、生態系をきちっと考えて今後の道路の建設は進めていっていただく、そのことを強く要望して、私の質問を終わりたいと思います。
#209
○田嶋陽子君 社民党の田嶋陽子です。
 前回の質疑では、石原大臣には、人を生かすような改革をしていただきたいと。人を生かせるかどうかが道路四公団の改革、ひいては特殊法人改革の成否のかぎを握っているんではないかと思うからです。
 特殊法人に関しましても、私自身はやっぱり見直す時期に来ているんではないかと思うんですけれども、民営化ありきとする本法案については、それでいいのかなと納得のいかないものがあります。特殊法人というシステムそのものが本当に悪いのか、そして、民営化すればもうこれまでと同じような問題は起きないと言えるのかどうか、そのことを分かりやすく説明していただきたいと思います。
 私は、この間も藤井総裁に来ていただきました。そして、今日は内閣総理大臣補佐官の牧野徹さんに来ていただきたいと思いましたけれども、理事の反対もありまして、こちらの手違いもありまして、牧野さんはここで答弁に、答える立場にないということで今日は来ていただけませんでした。聖域なき構造改革と言われているときに、どうして首相の補佐官という立場の人がここに来て答弁できないのか。スパイではあるまいに、何かおかしいなと思うんですけれども、このことはまた後で考えていただきたいと思います。
 私は、その代わりに藤井総裁、そして石原大臣に答えられることは答えていただきたいと思います。
 私が藤井さんとか牧野さんに大変興味を持ったのは、現場にいらした方で、私が得ている情報は政府側の情報、自民党側の情報、そういうものでして、なかなか内部からの、その立場にいらっしゃる方たちの本音の声というのは聞こえてきません。たまたま一つ二つ読んだ新聞記事を読んで、そうだよな、もっともっと内部の声も聞いてみたいよなというので、藤井さんと牧野さんにお願いしたかったわけです。
 質問の一つですけれども、まず藤井総裁にお願いします。特殊法人というシステムが機能しなくなった理由は何でなんでしょうか。
#210
○参考人(藤井治芳君) 私は、今の厳しい御指摘でございますが、機能しなくなったというふうな理解はいたしておりません。
 ただ、厳しい国の財政状況の中で、より効率的な組織運営をすることが世の中に求められている。その一つが国費を投入しないでもやれるような仕組みであるとか、そういったような視点から、より厳しい、より効率的な視点が出てきたために今のものを見直すということだと思いますし、私どもも、そういう意味では絶えず、安易に考えるんではなくて、置かれた状況と世の中の温度というものを考えて、自ら直すべきところは直すということを絶えずしていくのが我々の現在の責務でございます。
 そういう意味で、そういう立場から申し上げますと、民営化ということが決まりましたので、閣議決定で決まりましたので、その前提の中で我々がまた何をどういうふうに努力していくべきかということを考えている状況でございます。
#211
○田嶋陽子君 民営化が決まったから、その中で政府の決定として努力していきたいというお言葉と受け止めました。
 九月に朝日新聞のインタビューに対して牧野さんが答えていらっしゃる記事を読みました。その中で牧野さんは、自分が公団の改革ができたのは建設省にいたときの天下りであったということと、それとあとは、当時の建設大臣の亀井静香さんの後押しがあったからということと、職員の意識改革ということを言っていらっしゃいます。
 もう少し特殊法人のことにこだわりたいんですけれども、この職員の意識改革ということについて藤井さんはどのようにお考えになりますか。
#212
○参考人(藤井治芳君) 一番大事なのが職員の意識改革だと思います。私も、絶えずそこが最大のポイントと思っております。
 したがって、例えば、一例を挙げますと、私ども、平成六年の十月に先ほど民営化に関するいろいろな論文、答申を国土交通大臣から諮問を受けておまとめになった諸井先生が私どもの経営改善委員会の委員長をしていただいております。そうして、言ってみれば、私どもが会社でいう執行役員のような立場で、それで経営という視点からはその経営改善委員会からの御指摘を絶えず受けると。そうすると、いろんなことを言われますから、それをたくさんのうちの職員が聞きます。そして、その情報は即職員として共有をいたしていただくようにしております。
 そういう中で、一つ一つ、例えば、組織を変えていく、あるいはコスト縮減の問題も変える、発注の問題も変える、それからサービスそのものについても硬直化したサービスじゃなくてもっと弾力的なサービスについて行う、あるいは、つい昨日記者会見をしたようでございます、したようですけれども、コンプライアンス委員会というような体制についても、そういう民営化、あるいは時代の流れから、より客観的、透明性で公平性を、倫理観を特に求められるこの時代に合わせた、そういう体制づくりを全体の今回の行革の方向として結論が出る前にもやるべきことをやっていく。それは前提として、職員の意識改革がすべての前提になると思っております。
#213
○田嶋陽子君 先ほどの申し上げたその亀井建設大臣の後押しがあったから改革できた、それが理由の一つだとありますけれども、この道路公団の改革は、監督官庁である国土交通大臣の強い後押しがあれば改革ができると言ってよろしいものですか。
#214
○参考人(藤井治芳君) もちろん、私どもは今の状態でいいますと国土交通大臣の指揮下にございます。しかし、かなりのものが大臣から委任を受けております。要するに、施行命令をいただいた後の事業の執行の在り方、あるいは組織の運営の在り方等については、かなりの自由度を持って私ども、大臣から指揮権を総裁がいただいておりますから、私を中心に私どもの組織のみんながそういう気持ちでいろいろとやっていくということは可能だと思っております。しかし、そのベースには大臣との何といいますか、信頼関係というのが前提になることは当然でございます。
#215
○田嶋陽子君 そうしますと、その牧野さんのお話に戻りますけれども、天下り官僚として、そして公団の改革をなさったわけですよね。すなわち、天下りの元官僚として特殊法人の中にいながら改革をできた人もいたわけです。ですから、特殊法人だから改革はできないとは言えないわけですよね。
 そこで、できた公団とできない公団がある。すると、いわゆる駄目な特殊法人というのは何が、どこがどう悪いんでしょうか。具体的に教えていただけると助かります。
#216
○参考人(藤井治芳君) ほかの、他の特殊法人について言及することは差し控えさせていただきますが、道路公団の場合は高速道路というものが道路法の道路の中でトップにございます。言ってみれば、極めて公的な性格として国が自ら責任を持つ性格として位置付けられております。これは、諸外国とも同じでございます。そういうものをどうやって作っていく。
 ところが、使う側のお客さんは、お客様は全く国民の、消費者の視点から使いますから、これをどうつないで、どう気持ちよく使っていただくかというのが私ども道路公団という一つの、JHも、今や道路公団と言わないでJHと言っておりますが、JHの経営責任であり、我々のあらゆる意味での責任だと思っております。
 したがって、そういう意味合いの気持ちをどこに置くかによっては、かなりのものが今の組織でも私はできると思います。しかし、より効率性、で、厳しい財政状況の中から今の国の姿に合った方向性を民営化ということで閣議決定され、そしてこれからその方向性を政府全体としてお示しいただくわけですから、私どもはそれの一員として当然努力をしてまいります。しかし、それが出るまでに何もしないでぽかっとして待っているかというものではないと思います。
 したがって、今までも述べてまいりましたが、櫻井よしこさんがある週刊誌等で、絶えず借金がどんどん増えると、道路公団はどんどん赤字を増やしていく、けしからぬということをおっしゃいました。私は、こういう反対のお言葉は非常に重要な指摘だということで、昨年の八月の概算要求時点で、そして十四年度の予算で有利子借入金の残高を今後原則として増やさない、微少調整はございますけれども、増やさなければ借金が増えませんから今後だんだんだんだん安定して返していける、こういう体制でこれからの予算要求や事業執行に臨もう。そうすると、どうなるかといえば、建設費はおのずから限度が出てまいります。しかし、その限度がリーズナブルに今まで命令を受けている仕事を消化することができるかどうか、ここに我々の言ってみれば努力があるわけですから、コスト縮減も含め、そして効率的な使い方を工夫していくという中で、国の方針を全体の結論が出るまでも努力していきたいと思っております。
#217
○田嶋陽子君 コスト削減とか、それから先ほど石原さんのお言葉にもありましたけれども、歯止めを掛けて五十年償還ということをおっしゃっていましたけれども、いつもこういうのって途中で延びちゃうんですよね。そういうとき、だれが責任取るのかなというのがすごく気になるんですけれども。ちょっとそのことおいておいて。
 さっきも職員の意識が一番大事だとおっしゃいましたけれども、そのことと、この間から気にしている天下りの問題とは切り離せないと思うんですね。二、三日前にも石原さんは、革命でも起きればあしたから天下りを禁止することができるとおっしゃっていましたから、それだけがっちりとした天下りのシステムがあるんだと思います。それから、藤井総裁も先日の委員会では天下りが悪いとは思わないと言い切っていらっしゃいました。実際に牧野さんも御自分が天下りでいらして、天下りであったから、ある意味で建設行政に詳しかったから公団の改革に取り組めたというようなことをおっしゃっていらっしゃるわけですよね。
 私がずっと見聞きしてきたことでは、ある意味では天下りが諸悪の根源みたいな言い方をされていたわけですけれども、特殊法人が駄目だとされた原因ですね。でも、天下りであっても改革ができるということですよね。何かこの辺の関係をもう少し話していただけないでしょうか。
 何か天下り、もちろん天下りの人たちも二転三転して退職金一杯もらうとか、この間計算していただいたら、大変、百六十億とか大変なお金が使われているわけですけれども。でも、何か天下りのせいにされているような気もするんですね。別に天下りの人たちをかばうわけではないですが、そちらのシステムの改革というものはしなければいけないし、現に石原大臣も手を付けておられるとおっしゃっているんですが、私はどうも特殊法人が駄目だという、そのもう一つ原因といいますか、きちんとした分析が何かこちらの手元に届くような形でなされていないような気がするんですね。そこのところをお答え願いたいと思います。お二人に。
#218
○国務大臣(石原伸晃君) 天下りと特殊法人改革、公益法人改革は私は密接に結び付いていると思います。
 よく説明をさせていただくんですが、特殊法人、何が特殊なのか。社長が全部天下りです。内部で優秀なプロパーの方が出てきても、よくて副総裁、副理事長。自分がその経営のトップに立てないで、必ず所管省庁から社長が来る会社で、そこで働く人たちが本当に意欲を持って仕事をできるのか、与えられた仕事を消化するだけというような批判があることもまた事実だと思います。
 私、考えるんですけれども、特殊法人は、言ってみるならば行政に関連する公的な事務を遂行するために特別の法律により設立された法人であり、道路公団を始め政策金融やあるいは中小企業対策等、行政の各府省と密接な関係の下、アウトソーシングで様々な政策を実施し、機能を果たしてきました。しかし、右肩上がりで国の補助金というものも毎年毎年上がっていくときは多少の無駄に目をつぶってもうまくいっているように見えたかもしれませんけれども、国の財政事情も厳しくなる、あるいは国民の皆様方の目も一体あの法人は何をやっているんだということで、いろいろ調べてみると無駄が山ほど出てきたと思います。
 無駄のいい例は、例えば年金に関係する特殊法人がリゾートを開発したと。全国で十一か所開発して二千億円からの投資をしましたけれども、今回すべてを撤退すると。じゃ、その撤退した、事業に失敗した二千億円はどうなるんだと。これは環境の点から考えますと、全部の施設が大体山の上とか自然に非常に密接したところにございますので、これは本来であるならば全部壊して緑をもう一度植え替えると。そういうことをしなければ大変に景観を破壊しますし、環境破壊にもなる。動かない観覧車がある。動かない観覧車というのは、遠くから見ると、これ異様なんですね。そういうものが、これは極端な例でございますけれども、いろいろ出てきた。
 じゃ、何でそういうことが出てきたのかというと、またそういうことが許されたのかとかいうと、親方日の丸でありますので経営責任取られていません。事業に失敗した社長さん、観覧車が動かなくなった、ゴルフ場ができなくなったら、普通は責任取りますけれども責任取らない。あるいは事業の運営の非効率性。そして、だれがじゃ観覧車造ろうと言ったのか、だれがゴルフ場造ろうと言ったのか、不透明である。
 そしてまた、自分たちの仕事を自ら増やしていく。もちろん仕事は終わるはずなんですけれども、終わってしまいますと、新たに天下ってきた方、仕事がなくなる。それじゃ困ると。そういうことで、どんどんどんどん仕事を自分たちで見付けちゃ増やしていったと。それがまた民間が仕事をしている分野と競合する。しかし、競合しても、自分たちは税の面で猶予されていたりする、アドバンテージを持っているにもかかわらず競争しても競争に勝てない。あるいは自律性が大変欠落している。こういったような問題がありますので、組織をやはり、民間がやっていけることがあるならば、民間になってもらって税も納めてもらいましょうと。そういう観点から整理合理化計画を取りまとめたと。
 私は特殊法人、これまでうまくいってきたものもあると思いますし、すべてを否定するわけじゃございませんし、海外を見させていただいて、国営企業から民間企業に変わった中でも行政と密接に関係を保って仕事をしている企業もたくさんございました。それは言うならば、やはり行政とは切れない、行政と密接に関係してやっていかなきゃならない分野があるということであって、それはできる限り小さくしていって、もうほかの組織形態で代われるものは代わっていくというのが流れでありますし、今回の改革のポイントではないかと、こんなふうに頭の中の整理をさせていただいております。
#219
○田嶋陽子君 そうしますと、藤井総裁は道路公団は国の了解がなければ何もできないとおっしゃっていましたけれども、今の石原さんのお話と絡めますと、天下りをして総裁になられた方、ちょっと藤井さんのことはさておいておきまして、総裁になられた方はコストのことも考えぬし何もしないとおっしゃるんですけれども、例えば牧野さんのようにその中でも一生懸命頑張った人がいるとすると、個人の責任で、もしかしたら気の弱い人は、力があっても気の弱い人は何か分からないけれども腐敗していく人、それを監督する人がいないわけですね。総裁を監督する人は、藤井さんのお話ですと道路公団は国の了解がなければ何もできないということですから、総裁を監督するはずの人は国土交通省の大臣なんですか、だれなんですか。
#220
○参考人(藤井治芳君) 制度上は建設大臣と直接道路公団総裁でございます。ただし、道路局が大臣から道路行政については業務の移管を、かなりのものを委嘱を受けておりますから、道路局長及び道路局そのものがいろいろと私どもの事業に対して指導を行うと、こういう形になっております。
 それで、先生にちょっと申し上げたいんですが、天下りという言葉を私は正しいんだという言い方をしたというふうに先生はおっしゃいましたが、天下りが正しいんではなくて、業務によってどうしても適材適所でその種の、例えば行政に極めて長くいた人を使った方がいいそういう特殊法人もあれば、あるいはそうじゃない方がいい場合もあるということで、全部、ケース・バイ・ケース、きちっとそれを全部特殊法人であるならば充て職として、国家公務員のあるところまで行った人が行くポストだとかいうような形で固定化して考えるところに問題があるんであって、やはり適材適所として、その時その時の時代、状況に応じて考えていくということが必要だと思います。
 したがって、道路公団の場合でいいますと、道路公団は非常に仕事の内容が多岐でございます。電機業界も、建設業界はもちろんのこと、金融業界も鉄鋼業界もあるいは化学業界もという具合に非常に多岐でございます。そういたしますと、要するに、社長をそういう業界の受注を受ける側の人に来ていただいてやっていただくというと、甲と乙の関係で非常におかしくなるというような理解も出てまいりますから、いろんな角度からその事業の特殊性というものを考えて、適材適所に当たって、理事はどうだとか総裁や副総裁はどうだとかいうことを考えるべきではないかと思っております。
 プロパーの人間とよく言っておりますが、内部の人間も私は一生懸命今育てております。今までは確かにそういう意味合いの、経営というセンスよりも執行役員、執行という点に私どもの道路公団では堪能な人が多かったんです。しかし、経営というセンスでは必ずしもという方も多うございましたけれども、それでは駄目なんで、そういう経営もできるとなれば当然またそういう人が座る時代も来るということで、そこを自由度を高くするということが大事なんで、基本的には適材適所だと思っております。
#221
○田嶋陽子君 特殊法人というのは自由度を高くするためにできたものなんですよね。でも、適材適所ということはよく分かります、それはこれから国がきちんとやっていくことだと思うんですが。
 まだ一つ分からないことは、「公団は、国土交通大臣が監督する。」とかいろいろ書いてありますよね、道路公団法第三十四条に。でも、例えば「公団に対して、その業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」とか規定しているんですけれども、何かその責任の所在がはっきりしない。今の天下りの人たちも、例えば総裁になられた人たちが職務をきちんと果たさないとか、一体その責任の所在はだれのところにあるのか、そういうことがもう一つよく分かりません。そのことに関して石原さんの御意見を伺いたいんですが。
 時間がないので焦っています。同時に、石原さんはフランスとかイタリアに行って、そして民営化された道路公団といいますか、民営化されたものを見ていらしたときに、新聞の記事ですけれども、やっぱり民営化しても行政との関係が完全には切れないということをおっしゃっていらっしゃるわけですね。どんなふうに切れないのか。
 そして、私が思うには、本当は国は民営化以前に監督省庁と特殊法人との緊張した関係、対等な関係を作ることが必要だと思うんですけれども、どうやって作るのか、果たしてそういうことは可能なのか。
 一度に三つも聞いてしまいましたけれども、時間がないので、石原大臣、よろしくお願いします。
#222
○国務大臣(石原伸晃君) 三つ聞かれて、一番目の質問に何て答えようか考えていたんで、またこぼれたら聞いていただきたいと思うんですけれども。
 行政と密接な関係があるという発言をしたのは、特にフランスの石油公団みたいなものに当たりますトタル・フィナ・エルフという企業を訪ねて強く感じたわけでございます。これは企業、石油公団みたいなものと民間の準メジャーみたいな会社が一緒になって、よくF1レースなんかでエルフと書いてあるのがございますね、あれと一緒になった会社なんですけれども。
 例えば石油の備蓄というものは、日本でいいますと公団がやって民間会社に委託をして備蓄基地があったわけですけれども、これはもう既に全部フランスでは民間会社という形でやっておりました。日本もそういう方向で今石油公団の廃止法案を提出させていただいたところでございますけれども。
 そうはいっても石油備蓄、エネルギー政策としてどれだけの油を持っていなければならないかというのは、エネルギー安全保障の観点から非常に重要であると。民間会社になってもフランスの通産省に当たるようなところと、どんな具合ですか、これからの需要動向としてオイルの値段が上がるんですか下がるんですかみたいなディスカッションは絶えずしていると。これはフランスの国民の方々がエネルギーセキュリティーという観点からどうしても必要だと考えるから、それに対しては行政と密接に関係していることに対してはだれも文句は言わないし、それは当然であると。そういうことを見てきて、インタビューに答えてそんな話をした記憶がございます。
 で、二番目は何でございましたか。
#223
○田嶋陽子君 こっちも忘れちゃったですよ。
 じゃ、ちょっと今のことで、済みませんね、慌てちゃいけないですね。あと二分しかないんですよ。
 今、ディスカッションをしていたとおっしゃったんですけれども、私は見るに、何か政府と、行政とそれから道路公団とか特殊法人とかそういうところとのディスカッションというものが本当にあるのかなというのをすごく疑問に思っているんですね。
 そこで、さっき対等な関係と申し上げたんですけれども、ディスカッションというのは対等な関係がないとできないと思うんです。でも、さっきのように、例えば総裁になられた方、天下りの方がずるずるずるずると何か言いなりになっていくみたいなのを聞いていくと、これから幾ら民営化したって、ディスカッションができるような対等な関係が行政とないと、やっぱり民営化しても政府の施策を、方針を押し付けるだけになっていくような、そういう危惧も感じるんですね。そういうところをどうお考えになりますか。
#224
○国務大臣(石原伸晃君) 先ほども若干この点は答弁をさせていただいたんですが、特殊法人は、簡単に言うと行政のアウトソーシングという形で、無駄を省いて現場を役所が持たないという形で、国営企業という形でこう動いているんだと思うんです。ですから、当然政府と関係所管省庁と一定の連絡、会議を持つというのは当然ですし、また、そういう必要性があるから、また営利で民間会社ができないから特殊法人という形でスタートしたという経緯があると思います。
 委員御指摘のとおり、ディスカッションをするにはやっぱり対等の関係じゃなかったら従属になってしまうと。これまではやっぱり国営企業ですから、国に対してやはり対等ではなくてお伺いを立てるというのがあったと思います。しかし、その一方で、社長さんが全員天下りということは、お伺いを立てる役所の方は自分の後輩でありますから、そこにそごを来すというふうなこともあったと。
 私は、ですから、民営化したらそういうしがらみを解き放つ意味でも、特殊法人できてもう何十年もたっているわけですから、社長としてやっていくだけの人は必ずいらっしゃると思います。そういう方々にやってもらう、あるいは外から、JRの民営化のときと同じように経営者として経営能力に優れた方に当面来ていただくと、そういうことが必要なんではないかと考えております。
#225
○委員長(佐藤泰介君) 時間、いいですか。
#226
○田嶋陽子君 よくないですけれども、本当に時間がなくなっちゃって済みませんね。もう、じゃ、いいにします、またにします。
 ありがとうございました。
#227
○黒岩宇洋君 初めまして。
 このたび内閣委員に指名され、初めての質問をさせていただきます黒岩宇洋でございます。
 私は、このたびの参議院新潟補欠選挙で、日本を変えましょう、そしてそのためには政治を変えましょうと訴え、多くの有権者の支持を受け、当選することができました。
 現在、新潟県民のみならず、すべての国民が今のままの政治、行政では日本が沈没してしまうという危機感を抱いています。改革をしてくれというのは新潟県民の願い、いやそれ以上の祈りで、切実な祈りでございます。
 一年前、小泉首相も改革への国民の期待、祈りを一身に受けていたはずです。しかし、この一年、外務省改革、特殊法人改革等、何ら行政改革は進んではいません。永田町がどう言い訳をしても、一般国民の目には全く改革が行われていないと映っています。ついせんだってまで私は選挙をしていましたから、よく分かります。
 石原大臣におかれましても、多くの国民から行政改革の期待を受けていたはずです。実は、私は以前、大臣の選挙区に住んでおりまして、個人的にもそのころから大臣の政治活動には注目しておりました。私とワンジェネレーションしか違わない大臣のような方が、さっそうと官僚機構に切り込んでいく姿を期待していました。しかし、失礼ながら、石原大臣に対する国民の期待も、小泉首相の支持率低下と同様にしぼんでいってしまっているようでございます。
 一昨日の本委員会での大臣の答弁の中にも何度か、現実に組織がどうとかとか慣行がどうとかとか、現状をただ肯定するような言葉が多々聞かれました。挙げ句の果てに、ここにいらっしゃる田嶋委員の質問に対し、革命でもなければ天下りをやめさせることができないと、そのような表現もございました。私は、暴力革命を肯定することなど到底しませんが、精神的には無血革命を起こすくらいの気概で改革に挑んでいただきたいと願っております。
 私は、本当に心底大臣には頑張っていただきたいと、そう思っております。大臣のような若くて、そして優秀な政治家がこの国のリードをしていく、この期待は本当に多くの国民、そして若い国民が期待しているわけです。ですから、もう一踏ん張りしていただくというその期待を込めまして、大臣にお聞きいたします。大臣の目指す行政改革とは一体何なのか、そしてその改革への決意をお聞かせください。
#228
○国務大臣(石原伸晃君) 大変辛口な御批判をちょうだいいたしましたが、権力にある側が批判の対象となることはこれまた当然でございますし、メディアが権力のある側に対して様々な批判を発するということもこれまた当然でございます。それをまた見る国民の皆様方が様々な御批判を時の政権、権力に対して持つということも民主主義国家としては当然でございます。ただ、一点申し述べさせていただきたいことは、行政改革、特殊法人改革は大きく前進をしているということであります。
 私は、一九九五年に、当時の社会党村山政権ではございましたけれども、特殊法人改革に取り組ませていただいた経験がございます。そのときは七か月掛かりまして、政府系金融機関を二つを一つにするということに七か月の時間を費やしたわけでございます。関係者が多くいる中で、また議会がある中で、与党、社会党と自民党とさきがけという連立政権の中で、皆さん方を説得し、一つの案を作るということには大変時間が掛かる。
 その点、小泉改革は、昨年四月に内閣が誕生いたしまして十二月の下旬に整理合理化計画を取りまとめるまでわずか八か月でございます。サッチャー政権の民営化プロセスというものが改革では有名でございますけれども、第二次サッチャー政権が一九八三年に誕生して、五年間掛かって改革の方向性を示したわけでございます。その点、小泉改革は、八か月で特殊法人改革につきましてはその方向性を示したところでございます。
 それでは、なぜ総理は構造改革なくして日本の再生はないという信念を披瀝されているのかということでございますけれども、これはこの十年間の日本の歩みを見てみれば一目瞭然ではないかと考えております。
 すなわち、九度にわたる総合経済対策を打ち、その間、借金はおよそ四百兆円の借金から今年度の末には七百兆円にならんとしている。どれだけ財政を出動して、あるいはどれだけ減税を行っても日本の根本的な景気回復がない。すなわち、これまで日本が行ってきた行政システム、財政システム、社会のシステムに大きな欠点が露呈をしているのが一九九〇年代の日本ではないかと思っております。それを変えるにはということで、小泉総理は行政改革、構造改革なくして日本の再生はないということで政権を作られ、国民の皆様方にお話をさせていただいているんではないかと考えております。その中の一つ、行政改革、規制改革が私の担当する重要分野であると認識しておりますし、この改革なくして私は、循環経済が多少薄日が見えてきた昨今ではございますけれども、根本的な問題の解決には至らぬ。
 じゃ、なぜこのようなことになってしまったのか。それは冷戦の終結という大きな世界の中の変化が私はあるのではないかと思います。一九八九年、九〇年に冷戦が終了いたしまして、国境を越えたボーダーレスのグローバルな競争がスタートしたわけであります。その競争に堪え得る産業構造あるいは社会構造を日本は持っていない。どちらかといえば、コンボイシステム、護送船団方式の中で多くの方々が富を、再配分を受けて、そこそこの生活を皆さんがする、そういう画一的な経済発展を官僚統制の下行ってきたのが日本の戦後ではないかと私は総括をさせていただいております。
 長くなりますのでこの辺で取りまとめさせていただきたいと思いますが、そんな中で、これから行政を改革し、日本の産業構造を改革し、二十一世紀に世界でも日本がやはり暮らして一番良かったなと思われるような社会を作るための今は言ってみるならば過渡期であると、そういう認識を持ってこの改革に取り組ませていただいているところでございます。
#229
○黒岩宇洋君 大臣のような方が手腕を発揮し、そこに私たちの世代がその後を追い掛けていきたいという、そういう思いも込めて、あえて辛口な表現をさせていただきました。
 そうしますと、このたびのこの道路関係四公団民営化推進委員会設置法案、結局のところは、この民営化推進委員会の位置付けがあいまい過ぎるために、何を審議してもむなしい気がいたしております。プール制や償還主義の問題点とか民営化の在り方、採算性の吟味等、ここでどんなに議論をしても、民営化推進委員会の総理への意見、勧告の実効性が担保されていない限り、つまるところ委員会自体の存在意義がございません。
 最も重要な基本計画、整備計画を立て、施行命令を下すという整備手順が国幹会議にゆだねられているわけですから、たとえ公団が民営化されたとしても、採算性に疑問のある路線の施行命令が下れば工事に取り掛からなければいけません。このような組織を民間会社と言えるのでしょうか。一般常識からいえば、言えるはずがございません。
 推進委員会ではノー、しかし国幹会議ではイエスの路線は、仕方ないから直轄方式で建設しようかなどという話が議論の俎上に上がるわけですから、民営化推進委員会と国幹会議の位置付けが全くはっきりしていないというのが現状です。
 そこで、副大臣にお聞きいたします。民営化推進委員会と国幹会議との関係、位置付けはどのようにお考えでございますか。また、推進委員会の出す意見、勧告の実効性の担保は何ですか。お答えください。
#230
○副大臣(熊代昭彦君) 本委員会におきましては、その特殊法人等整理合理化計画ですね、国費を投入しない、償還期間は五十年を上限として短縮化を目指すなどの基本的な方針の下に、道路交通需要の見直し、金利の見通し、費用対効果分析の考え方などについて御検討いただいて、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性確保について、基準について御意見をいただきたいと考えているところでございまして、この新たな組織というのは、総理は新たな民営化の組織で上場を目指すと言っておられます。
 そういうことでございますから、確かに御指摘のように高速自動車国道の個別路線の整備については、この委員会の意見を踏まえて、高速自動車国道法に基づき国土交通大臣が国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議の議を経て政府として最終的に決めるということでございますけれども、新たな組織で上場を目指すということであれば、独立の主体でありますから、それはこの委員会での御討議に、御審議によるわけでございますけれども、それは国幹会議で決めたから必ず引き受けるということではこの会社はつぶれてしまう可能性もあるわけでございますので、そういうことも含めまして、独立の新たな組織というのはどういう位置付けになるのか、そういうことをこの委員会で根本的に議論してもらうわけでございまして、その答申が、その意見具申が実現するかどうかは、それは総理大臣始め行政改革を担当している我々の責任に掛かっているというふうに考えているところでございます。
#231
○黒岩宇洋君 総理始め行革大臣、あと副大臣、皆さんの責任という今表現がございましたが、では現実にその意見、勧告というものは果たしてどのようなプロセスを経て具体化されるのか、これは単に大臣や副大臣等の責任というだけで済まされるのか、具体的にちょっとお聞かせください。
#232
○副大臣(熊代昭彦君) 意見が内閣総理大臣に対して出される、先生御承知のとおりでございますが、そうなりますと、それを尊重しながら、法律が、まあ意見は今年一杯でございますね、意見が出されて、それに対しまして法律が制定しなければならないということですから、法律を作りまして、それが国会に提出されて、国会で承認されて、そしてその法律が実施に移されるということでございますから、具体的に物事が実施されるのは、国会に法律を提出してそれを御制定いただいてそれが動くということでございます。
#233
○黒岩宇洋君 結局、尊重とかそういうような表現で、私はどうしてもあいまいにしか聞こえないんですが、次の質問に移らしていただきます。
 今回、道路公団の民営化というのは当然大前提です。そして、その内容は今審議されているこの民営化推進委員会で議論をする、そのことは分かりますが、あえて石原大臣に、行政改革担当大臣として、このたびの民営化が行政改革にとってどのようなものであるべきかという大臣個人の見解をお聞かせください。
#234
○国務大臣(石原伸晃君) これはもう再三再四、御同僚の委員の質問に対してお答えを申し述べさせていただいておりますけれども、やはり民間企業と親方日の丸の国営企業と何が違うのかということが一つのポイントだと思います。すなわち、コストを意識する、採算性を重視する、そういうメリットが企業の側にあるわけでございます。そして、国民サイドはと申しますと、経営の効率性の向上によりまして利用者利便、利用者へのサービスの質の向上が図られる、この二点がこの民営化の私は方向性の中で重要なポイントではないかと思っております。
 そして、これもしつこいように申しておりますけれども、新たな組織が確実に過去の債務を償還できるように、新規の投資というものに初めて歯止めを掛けたわけであります。自分たちの世代がどこに行くにしても本当にすばらしい高速道路を利用できるけれども、その債務の返還は後世代が負担をするというようなことのないように、国費を投入しない、そして償還期間につきましても五十年を上限としてコスト削減等々によりその短縮化を目指すという基本方針の下に、今回、今御審議をいただいております民営化検討委員会が、有識者の方々、改革意欲に富んだ方々の御議論の中であるべき姿というものをお示しいただけるものと確信をしているところでございます。
#235
○黒岩宇洋君 一点だけ確認させてください。
 今、能代副大臣の方からもお言葉がございましたが、小泉首相は四月十九日の衆院内閣委員会での答弁で、当然、道路公団が民営化になれば上場を目指すとはっきりおっしゃっていますが、石原大臣のお考えもそれと同様と考えてよろしいのでしょうか。
#236
○国務大臣(石原伸晃君) この点につきましても、御同僚の皆様方の午前中の議論の中で、民営化の形態、そしてなぜ民営化するのかということにつきまして御答弁をさせていただきましたが、究極的な目的というものは、これは国営企業でございます。国営企業が事業を例外として有料で道路を供してきたわけでございます。
 その資産、そしてまたノウハウ、こういうものを市場にさらしたときに巨額のキャピタルゲインを得る可能性がある以上は、そのキャピタルゲインによって国の財政のマイナスの部分を補う、あるいは様々な面にこれまで培ってきた企業体、国営企業体であるところの特殊法人、なかんずく道路四公団が国民の皆さん方にキャピタルゲインを国に返すという形で大きな役目を果たしてもらうという観点からも、完全民営化を目指すものが正しい道だと考えております。
#237
○黒岩宇洋君 大臣のおっしゃるとおり、私もこの新会社というのが国民のために優良企業であってほしいと考えています。そして、当然上場を目指す。上場となれば会社は真っ先に株主保護を考えなければいけないわけですから、不採算の施行命令などに従うなどということは確かにあり得なくなります。さすれば、株主代表訴訟の対象にもなりますし、ともすれば背任の責を問われる。ですから、上場を目指すということは、このように本当の民営化が進んでいくんだということで私は今理解させていただきました。
 次の質問に移らさせていただきます。
 本四公団は、平成十二年度で欠損金一兆円、加えて借入金三兆八千四百五十億円という惨たんたる経営状況です。実質的に、完全なる経営破綻を結果的に招いているわけです。結果がある限り、そこには原因、責任があるはずです。この責任の所在を大臣の口から明確にお答えください。お願いいたします。
#238
○国務大臣(石原伸晃君) 本四公団につきましては、ただいま委員が御指摘されましたように、現時点におきましても多額の欠損金が発生していると思います。
 じゃ、なぜ発生したのかということでございますが、これはやはり交通量を現実よりも過大に見積もった結果、予想交通量と実績交通量の間にそれこそびっくりするような乖離が生じたことが主な主因ではないかと考えております。
 それでは、一体どこに責任の所在があるのかということでございますけれども、この本四架橋は昭和三十九年、黒岩委員が生まれられたころだと思うんですけれども、当初、当時は建設省でございますけれども、建設省の案としては、やはり四国が本州と離れていて、これは一体的に発展していくことができないということで一本橋を架けようと。そのルートは明石ルートであったと推測するところでございますけれども、画期的な、当時としては本当にそんなことができるのかというような夢の持ったプロジェクトとしてスタートしたわけであります。
 その当時、昭和三十九年ですから東京オリンピックのときだと思いますので、その当時、本州と四国に橋を架けようという壮大なプランを立てた人に私は非があるとは今の段階でも思えません。
 そして、オリンピックを契機に日本は高度成長に突入するわけでございます。昭和四十五年、私も行った記憶がございますが、大阪で万国博覧会があった年でございます。月の石等が展示され、パビリオンを見るのに、大体一つぐらいに並ぶのに三時間、四時間並んだ記憶がございます。そのとき、全国の交通網あるいは整備網の二全総と言われる計画が出たわけでございます、通称二全総ですけれども。それで、一本であったものが、正に日の出の勢い、日本、万国博覧会もついに大阪で行う、あの時代背景。私も、当時大阪を訪ねた記憶があるんですけれども、そのとき、実は三本橋を架けようと決まったわけであります。
 そのときの経済状況、当時の、オイルショックの前です。一本が三本になりましたけれども、当時、三本にしたということが間違いだと言うことができるのか、できないのか、そんな気がいたします。そして、現実には九〇年、八九年に一本目が完成して、今三本が開通したということでございます。
 じゃ、責任が今の話を聞いているとだれもないようにお考えになられるかもしれませんけれども、だれが間違ったかは分かりませんけれども、責任は政府にあるんだと思います。
#239
○黒岩宇洋君 いや、なかなか本当に政府、行政は非を認めることがないと思っておりましたが、今、大臣から直接政府に責任があったという本当に貴重な答弁をいただきまして、ありがとうございます。
 私も、当時のやはり直接的にはこの交通量及びコストの目算の誤りがあったわけですが、一九七三年、そのときの建設大臣及び運輸大臣の工事基本計画の指示、あえて言えばここが直接的に失敗だったと思いますが、当時の金丸信建設大臣や新谷寅三郎運輸大臣に責任があるとは私も思っておりません。しかし、あえて確認しますが、政府に責任があったと、この答弁をちょうだいいたしました。
 それでは、最後の質問に移らさせていただきます。
 今まで、民営化推進委員会の役割、検討事項を議論をしてまいりましたが、これほど課題山積の委員会の意見を総理に述べるのが十四年十二月三十一日までとなっています。わずか半年の期間で実質的な審議が行われ、有意義な意見が総理に出されるとは私には到底思えません。このことからも、この民営化推進委員会自体の存在意義が希薄に感じられます。能代副大臣、いかがお考えでしょうか。──熊代、済みません。
#240
○副大臣(熊代昭彦君) いや、私、申し上げようと思ったんですが、冗談半分で能代と熊代は点で違うと言っておりますので、点があるのを是非御認識いただきたいと思います。
 ついでに申し上げれば、私と黒岩先生はワンジェネレーション違いますが、大臣と先生は九歳か十歳しか違いませんのでワンジェネレーション違いませんので、ほぼ同じジェネレーションでございますので、ちょっと余談を申し上げましたが。
 十二月三十一日というので確かに日にちが限られているというふうに思いますけれども、本委員会の仕事が、道路関係四公団の廃止、民営化等の基本的方針が既に定まっているということでございますので、特殊法人等整理合理化計画に沿ってその具体化を図るために検討を行うということでございます。極めて優れた識見を持って改革意欲に富んでいらっしゃる委員の方々でございますので、効率的に濃密な調査審議をお願いすることで十四年中で十分可能であろうと、私自身は大変せっかちでありますから三十日ぐらいでやってもらったらというような気もするんですが、ルーズベルトの百日というのもありますし、重要なことは精力的に大いにやっていただくということで、十二月三十一日までにすばらしい御意見がいただけるのではないかと考えているところでございます。
#241
○黒岩宇洋君 以上で質問を終わらさせていただきます。
 大臣に対しても非礼な表現があったり、副大臣の名前を間違えるなど、大変失礼いたしましたが、初質問ということで御容赦いただいて、今後ともいろいろと御指導ください。
 どうもありがとうございました。
#242
○委員長(佐藤泰介君) 本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
   午後四時三十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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