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2000/05/18 第147回国会 参議院 参議院会議録情報 第147回国会 交通・情報通信委員会 第18号
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2000/05/18 第147回国会 参議院

参議院会議録情報 第147回国会 交通・情報通信委員会 第18号

#1
第147回国会 交通・情報通信委員会 第18号
平成十二年五月十八日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 五月十七日
    辞任         補欠選任
     内藤 正光君     久保  亘君
     田名部匡省君     岩本 荘太君
 五月十八日
    辞任         補欠選任
     中曽根弘文君     森田 次夫君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         齋藤  勁君
    理 事
                景山俊太郎君
                釜本 邦茂君
                簗瀬  進君
                弘友 和夫君
                渕上 貞雄君
    委 員
                岩城 光英君
                鹿熊 安正君
                鈴木 政二君
                田中 直紀君
                野沢 太三君
                森田 次夫君
                山内 俊夫君
                久保  亘君
                谷林 正昭君
                吉田 之久君
                日笠 勝之君
                大沢 辰美君
                宮本 岳志君
                岩本 荘太君
                戸田 邦司君
   国務大臣
       運輸大臣     二階 俊博君
       郵政大臣     八代 英太君
   政務次官
       運輸政務次官   鈴木 政二君
       郵政政務次官   小坂 憲次君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        舘野 忠男君
   政府参考人
       警察庁交通局長  坂東 自朗君
       国土庁地方振興
       局長       芳山 達郎君
       運輸省運輸政策
       局長       羽生 次郎君
       運輸省鉄道局長  安富 正文君
       運輸省自動車交
       通局長      縄野 克彦君
       労働省労働基準
       局長       野寺 康幸君
       自治省財政局長  嶋津  昭君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法
 の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送
 付)
○電子署名及び認証業務に関する法律案(内閣提
 出、衆議院送付)

    ─────────────
#2
○委員長(齋藤勁君) ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨十七日、田名部匡省君及び内藤正光君が委員を辞任され、その補欠として岩本荘太君及び久保亘君が選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(齋藤勁君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に警察庁交通局長坂東自朗君、国土庁地方振興局長芳山達郎君、運輸省運輸政策局長羽生次郎君、運輸省鉄道局長安富正文君、運輸省自動車交通局長縄野克彦君、労働省労働基準局長野寺康幸君、自治省財政局長嶋津昭君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(齋藤勁君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(齋藤勁君) 道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 前回に引き続き、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#6
○田中直紀君 自由民主党の田中直紀でございます。
 引き続きまして、道路運送法の一部改正案につきまして質問させていただきます。
 第二十三条に運行管理者についての規定が今回追加になっておるといいますか改正になっております。従来、運行管理者というのが、バス事業もそうでありますが、トラックあるいはタクシーにおいても運行の管理あるいは運転手の皆さん方の健康管理等に携わっているわけでありますが、第一号に「運行管理者試験に合格した者」ということで規定をされておりますので、これは正式に国の資格というものにしていく、こういうことでありますし、第二号をなぜつけ加えておるのか、試験でありますから、経験者のみならずきっちりと試験に合格していただかなきゃいかぬのじゃないか、こういうふうな印象を受けるわけであります。
 したがいまして、現状の運行管理者がどういう業務をやっておられるか。そしてまた、この資格試験を適用することによって事業者の質の向上ということが図られると、これ目的になっているわけでありますが、どういうことを今後考えていかれるか、まずお伺いをいたしたいと思います。
#7
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 運行管理者の業務は、当然、輸送の安全の確保の観点から、過労運転防止のための乗務管理、具体的には乗務割の作成などの乗務管理、それから運行の都度の乗務員の点呼の実施、それから運転者の指導監督などを業務としているわけでございます。これらの業務につきましては、法令により規定されているところでございます。
 最近、走行距離当たりの事故の発生が増加傾向にあることもありまして、一方におきまして、今回お諮りしておりますように、参入規制を需給調整規制の廃止ということで見直すということにかんがみまして、このような事業者の安全のための取り組みの体制の強化が必要であるというふうに考えたものでございます。これらにつきましては、運輸政策審議会あるいは運輸技術審議会の答申におきましても指摘をされているところでございます。
 十年前に、トラックにつきましてこのような運行管理者につきまして、参入規制の見直しとあわせて国家試験の導入をいたしたところでございます。これは、自動車の運送事業は、営業的な側面と、それから運行管理、安全の確保のための側面がございますが、運行管理者につきまして国家試験を導入することによって資質の向上を図るとともに、社内でのきちんとした運行管理の体制がとられることを期待いたしまして導入をしたものでございます。
 私どもとしましては、バス、タクシーにつきましても、このような運行管理制度をトラックと同様に導入したいというふうに考えているところでございます。
#8
○田中直紀君 今回の規制緩和によりまして新規参入も図られる、こういうことで、事業者の適正な運営といいますか質の向上というものは一方で大変大事なことだというふうに認識をいたしますが、一方でやはり安全な交通体系をやっていく、こういう分野としては運輸省と警察庁と関係があるわけでありますが、この運行管理者の現状は、各営業所に所長さんあたりが資格者になっているわけでありますが、実際に運転手の皆さん方と対応する、対面で朝なりあるいは帰ってきたらチェックをすると。健康管理あるいは酒気を帯びていないか、こういうようなチェックをしていくわけでありますが、あくまでも交通の安全を図るということは、やはり運転になれておるか、あるいはそういう事故を起こしておらないか、事故を起こすような状態を避けるということは非常に別の観点だと思うんですね。
 ですから、運政審の方で、一つは運行管理者の資格試験を導入して企業の質を上げていくということの一方で適性診断を義務づけて運転者に対して安全対策を徹底する、この二つの大きな要素があるんですが、何かちょっと混同して、運行管理者の資格をとらせて、それを企業の中に置いて、そして管理をさせれば安全対策が行き届くんだというのは、ちょっとそこまで本当に期待できるかというのが非常に危惧されるわけでありまして、現状の適性診断、これは運行管理者が運転手の皆さん方を事故対策センターに四年に一回同行して、そして診断してもらうということであります。
 実際にこの二つの項目をどういうふうにきっちり制度化していくかというのがいま一つ見えておらないわけでありますけれども、その辺はどういうふうに運用されるか、お伺いをいたしたいと思います。
#9
○政府参考人(縄野克彦君) 輸送の安全の確保を図るためには、御指摘のように運行管理制度だけではなくて、乗務員、運転者自身の資質の向上でありますとか安全意識の向上が必要でございます。
 今お話がございました運転者の適性診断、これは自動車の運転者の運転適性を運転者自身及び運転者を指導監督する者が的確に把握することが必要だということで、的確に把握することを可能にするために、事故の防止に有効であるということで考えておりまして、そのような観点から、自動車事故対策センターにおきまして定期的な受診を私どもとして要請しているところでございます。
 このことも含めまして、運輸省におきましては、運転者の資質や安全意識の向上のために、これは昨年運輸技術審議会でも答申で指摘されたところでございますが、運転者に対します教育指針の策定、あるいは事故を惹起した運転者あるいは初任の運転者に対する適性診断の受診あるいは特別な講習の義務づけなどにつきまして、関係者によりましてさらに必要な措置を講ずべく検討しているところでございます。
#10
○田中直紀君 運政審の答申の中が基本になって、これから省令が手続がとられるということだと思いますが、輸送の安全の確保のあり方については運行管理制度等の充実を図る、こういうことになっておりまして、事業参入あるいは事業計画の変更等を審査する、そのためにも適宜運行管理制度の充実を図る、こういうことは図られるわけであります。また、運転者に対する別の項目ですね、運転者に関する安全対策については、乗務距離等の制限の明確化、あるいは健康診断の充実、事故、違反を繰り返す者に対する適性診断の義務づけと、こういうものが、今御説明がありましたけれども、一つの柱になっているんですね。
 運行管理者が運転者に対する安全対策というものを、資格を取ったからすべてできるわけではありませんし、企業の中にあって努力はいたしますけれども、それで実際に交通違反といいますか、事故が減るというところまで保証、担保されないというのが実情だと思うんです。
 ですから、適性診断についても、ちょっと現状では、健康管理をもう少し運転手さんしなきゃいけないから病院に行きなさいよと言う程度でありますから、実際に会社としては健康診断をしていれば運転手として引き続きやってもおかしくないではないか、こういうことになります。実際に事故を起こしてみると、そういう健康診断で注意をされておった人たちが何回も事故を起こす、こういう人たちがいて残念ながら事故に立ち至る、こういうケースが間々多いわけであります。
 せっかくいい答申を受けておりますので、適性診断等も、不適性であるといいますか、注意をしなさいということではなくて、不適格な運転手さんがいれば、これはもう自分で事故を起こしてけがをするというようなことがないようにするわけでありますから、もう一歩踏み込んで、もっともっと適性診断の義務づけというものについて適否を明確にできるような制度を取り入れるということが、隔靴掻痒で、注意しなさい注意しなさいと言いながらも運転手さんの事故に立ち至ってしまう、こういうことでありますから、もう少しこの答申に従ったきっちりした制度の充実を図っていただくということの方向は考えていただけないものでしょうか。
#11
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 適性診断の実情あるいは効果についても御指摘がございました。私どもから見ましても、例えば重大事故を起こした運転者の残念ながら六五%はこの適性診断を受けておらない、事業者全体では四五%が受けておらないという状況でございますので、やはりこの適性診断を受けるということの効果は非常に大きいものというふうに思っております。
 私どもも、今御指摘ございましたように強くこの適性診断の受診を求めておるところでございますが、この受診あるいは受診させただけではなくて、具体的な問題があった運転者に対するより進んだ事業者からの指導、講習、そういうものについて、先ほど申し上げました関係者による検討会で結論を出しまして実施していきたいというふうに思っております。
#12
○田中直紀君 なお一層の充実を図っていただきたいと思います。
 運輸大臣もお出かけでありますので、制度の問題についてお伺いをいたしたいと思います。
 今度、自賠責の再保険につきましては規制緩和の中でいよいよ再保険も見直していこう、こういうことが政府の方で方針が新三カ年計画で取り上げられているわけでありますが、よく言われますのが、自動車事故対策センターは運輸省管轄であります。自動車安全運転センター、これは国家公安委員会所管、実態は警察庁の所管であります。業務はそれぞれの経過がありましてそれぞれ管轄をしておるわけでありますが、今回の運行管理者の制度につきましては引き続き自動車事故対策センターで取り扱うことが妥当かどうかと、こういう議論もあります。
 ですから、運輸省といたしましては、いわゆる事故が起きてしまったものについて、当然病院の運営も事故対策センターでやっておりますから、もっともっと充実をさせていかなきゃいけない。聞きますと、非常に悲惨な状況の中で病院の治療がなかなか受けられない、こういうことも言われておるわけであります。
 一方で、今言いました運行管理者のいわゆる試験をやって、そして資格を与えていくということでありますが、今度は国の資格ということでありますから、そしてまた、何といっても事故を未然に防いでいくということでありますから、運輸省で扱うということは事業者の監督になるわけであります。当然免許証を持って運転の事業をやっていける人たちでありますが、しかしもっともっと警察管轄の組織の中で充実を図っていくということで、私は、この二つの組織を、何も紛らわしい組織がそれぞれの縦割りの行政の中でやってきて、本当に必要かどうか、こういうこともよく言われるわけでありますが、運輸省管轄の事故対策についてはもっともっと、本当に事故を起こしてしまって、そして治療をしていかなきゃいけない、あるいは補償をしていかなきゃいけない、またきっちり事故の内容についての見解を出していかなきゃいかぬ、こういうことについては事故対策センターがやる。それでまた、本当に交通安全の問題については警察庁の運転センターに移譲する。
 こういうことで、もっと国が事前の防止あるいは事故以降のフォロー、こういうものをきっちりと、せっかく二つの法人があるわけでありますから、今回の自賠責の再保険の検討の中でしっかりと役割を明確にして、そして、とかく単なる法人ではないか、こういうふうに言われている向きもあるわけでありますので、役割を明確にして、そして大いに活用していただく、あるいは喜んでいただけるような、そういう組織体制に大臣にぜひ考えていただければと思いますが、御所見をお伺いいたしたいと思います。
#13
○国務大臣(二階俊博君) 私も、実は就任早々千葉県の療護センターに伺ってまいりまして、今、田中委員御指摘のように、大変お気の毒な状況になっておられる方々に対して今後この対策をいかにすればいいか思い悩んでいるところでございます。
 しかし、今政治家としての田中委員からの御指摘、私も十分理解できるところであります。かつて、三年ぐらい前でしたか、自由民主党の行革本部におきまして両センターの統合が話題になったというふうに伺ってございます。それも私は一つの考え方、見識であろうと思いますが、実態は、名称が似ておるようでありますし、割合法律の名称も自動車事故対策センター法というのと自動車安全運転センター法という、こういう法律でございますから、大変似通っているということでありますが、内容はもう既に田中委員十分御理解の上での御質問でございますので、一々御説明は省略をさせていただきます。
 私は今、田中委員の御指摘の中から感ずることは、まず両センターが時々よくそれぞれの業務について協議することが大事だというふうに思っております。そして、協力し合うことが大事だと思っております。そして、それぞれの分野において、業務の範囲において十分話し合っていくことが大事じゃないかというふうに思っておりますので、私は保利国家公安委員長に対しましてもきょうこのような議論があったことを申し伝え、できるだけそれぞれのセンターが自動車を運行する関係者の皆さんの本当に役に立つような存在としてのセンターであるように今後十分配慮をしてまいりたいと思っております。
#14
○田中直紀君 以上です。
#15
○谷林正昭君 民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。
 先般に引き続きまして、いよいよ大詰めとなっておりますけれども、この法律の一番心配なところを少しお聞きしたい、こういうふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
 早速でありますけれども、やはりタクシー産業の一番基礎は、そこに働く運転手の人たちがどういう気持ちで働くか、ここが一番大きなポイントになろうかというふうに思いますので、ではその運転手さんはどういう賃金のもとで、どういう労働条件のもとで働いておいでになるか、ここらあたりを運輸省の方から、賃金実態について把握されている限りでお願いいたしたいと思います。
#16
○政府参考人(縄野克彦君) タクシーの運転者、乗務員の年間賃金は、労働省の賃金構造基本統計調査によりますと三百四十四万円というふうに承知をしております。
#17
○谷林正昭君 三百四十四万円、他産業の平均に比べますともう二百万円ぐらい低いという実は統計でございます。
 しかし、労働時間はどうかといいましたら、これは変形労働時間制をとっておりますので、二十四時間のうちに二日分働く、そして次の日の朝お帰りになる、実はこういうような勤務体系の中でのそういう賃金でございます。
 これは、初めからそれだけじゃないんです。最近になって毎年毎年二十万円から三十万円ずつ賃金が下がってきている、こういうような状況だというふうに私は把握をしております。
 この労働省の統計でも、年収二十万円ダウンという九九年度の賃金の実態が実は出てまいりました。この賃金を、これだけ下がりながらも頑張っておいでになる運転手さんの気持ちを後ほどまた話をさせていただきますけれども、今度の提案の中では運賃は引き続き認可という考えを打ち出されております。私は完全自由化になるのかなというふうに思っておりましたけれども、ほっとしました。
 というのは、完全自由化になるとまさに安売り合戦になって、そこに働く人たちは非常につらい目に遭う、こういうふうに思っておりましたけれども、今の政府の考え方はやはりそこまでしたら恐らく大変だろうという判断だというふうに思います。
 そこで、じゃその認可ということになってでも、運転手の賃金や運転手の労働条件が原価にどうはね返るのか、ここがポイントになってまいります。したがいまして、お聞きしたいのは、その運賃認可基準の一つに適正な原価というのがございます。その適正な原価というのは何を基本に算出されるのか、その原価の算出基準を示していただきたいと思います。
#18
○政府参考人(縄野克彦君) タクシーの運賃の設定に当たりましては、これまで能率的に事業を経営した場合の運送原価から運賃を算出し認可をしてきたところでございます。この改正案が施行された後におきましても、運賃を認可する場合に当たりましては、原価に係る一定の基準を策定しまして、この基準に従って審査することは不可欠であるというふうに考えております。
 人件費につきましても、賃金自身は労使の契約によって定められるものでありますが、そのような賃金の実態、それを何らかの方法で把握して、それを標準原価の中に人件費ということで基準に盛り込み設定していく必要があるというふうに考えております。
#19
○谷林正昭君 問題は、人件費の算出の仕方なんですね。労使で決めるというふうにおっしゃいましたけれども、先般議論させていただきましたけれども、体系は歩合制なんです。そこで、その歩合制という賃金体系の中で人件費をどう見るかというのは非常に問題があると思います。
 タクシーの運転手は手取りが少なくてもいい、給料が少なくてもいいというようなことではないと思います。やっぱり憲法で保障された文化的生活を営む権利だとかいろんな権利がありますし、生活設計をしながら子供を育て、そしてというような世間並み、人並みの生活というのもこれは保障されるべきだというふうに私は思います。
 そういう意味では、歩合で体系が決められた中での賃金、人件費というのは非常に算出が難しい。ぜひそこらあたりを十分に検討いただきながら、この原価計算の中における人件費というものを割り出していただきたいなというふうに思いますし、私の考えはあくまでも全産業の水準というものを参考にしていただきたい、そういう観点で少しお願いしたいなと思います。
 全産業の水準からいきますと、二百万円も低いということになります。一方では、先ほども言いましたように、くどいようですけれども、歩合制というものが大きくその賃金体系の中に組み込まれている、累進歩合というような非常に悪質な体系もとられている、これからとられようとしている。そうではなくて、やっぱり神風タクシーがのさばったように、それが大きくお客さんに迷惑をかけた、交通違反がふえた、そういうことのないような、そういうものにしていただきたいというふうに思います。
 次に、今度はその運賃を認可するに当たりましての具体的な設定基準、適正な原価ということで今申し上げましたけれども、地域的範囲も含めてどういう機関でこの運賃というものを協議されるのか、お聞かせいただきたいと思います。
#20
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 タクシーの運賃の認可につきましては、国土交通大臣の権限をできれば従来どおり地方運輸局長に委任したいと考えております。その趣旨は、それぞれの地域における原価の状況をよく反映させる必要があるという観点からでございます。
 具体的な認可につきましては、公正な競争を確保し利用者を保護するという観点から、能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうか。もう一方、不当な競争を引き起こすおそれのある運賃、いわゆるダンピング運賃でないということなどを審査したいというふうに考えております。
 これらにつきましては、法律の施行までに私どもとしまして基本的な考え方を示した上で、各地域、具体的には地方運輸局ごとに具体的な基準を決定して明らかにしてまいりたいというふうに思っております。
#21
○谷林正昭君 地方ごとの認可ということに当然私もなろうかというふうに思います。
 大臣にお尋ねいたしますけれども、先ほども人件費が非常に多い産業だというふうに言われておりますし、私もそう認識しておりますし、運政審の議論をするに当たりましても、人件費は七八・二%を原価構成として見る、こういうふうな審議資料も実は出ております。
 そういう中にあってのこの運賃の設定に当たりまして、燃料費も競争するにはほとんど同じ、車代もほとんど同じ、じゃ安売り競争をしたときはどこを下げるかといったら人件費しかありません。そうなってくると非常に多くの問題が発生する。タクシー産業の支え、そしてこれまでの健全化に向けて、秩序の確立に向けて頑張ってこられた運転手さんのことを考えると、ぜひそこらあたりを慎重に取り扱っていただきたいというふうに思います。
 具体的に提言をさせていただきますが、ぜひ下限というものを設定していただきたい、こう申し上げますので、大臣の御見解をお聞かせいただきます。
#22
○国務大臣(二階俊博君) コストの八割を人件費が占める事業の特性から、いわゆる安売りといいますか、競争激化でそのしわ寄せがタクシーの運転手の皆さんに寄せられるようなことのないようにしなければならない、そういう思いを込めて谷林委員からたびたびこの問題について御指摘をいただいております。
 運賃の設定につきましては、事業経営上最も基本的な事項であると考えております。できる限り事業者の自主性や創意工夫が尊重される制度として事業の活性化を図ることが大事だと思っております。
 しかし、タクシーにおきましては、まだ運転者の賃金が基本的に歩合制であるということから、ダンピング競争が起こった場合、当然過労運転が常態化し、輸送の安全確保が困難となるおそれがあることは私も承知をいたしております。したがいまして、タクシーにおきましては引き続き運賃を認可制とすることにし、不当な競争を引き起こすようなダンピング運賃については認可をしない方針であります。
#23
○谷林正昭君 下限には触れられませんでしたけれども、不当なものについては認可をしない、そういう考えをぜひ生かしていただきたいなというふうに思います。
 次に、事業計画について、これも増車につながる話でありますので、非常に心配な部分であります。
 まず、増車の届け出の場合、厳正な審査の担保、これができるのかどうか。例えば車の収容をする車庫の位置づけなんかを具体的に挙げながら質問をさせていただきますけれども、この認可基準を、厳正な審査の担保をできるかどうかお聞かせいただきたいと思います。
#24
○政府参考人(縄野克彦君) 許可の審査を行う場合に、車両数、車庫というものが重要な要素になります。特に車両数はタクシー事業の場合に経営規模そのものでございまして、基本的には経営判断に基づいて、その変更を弾力的に認めることが適当であるというふうに思っております。
 ただ、御指摘のように車両数に見合った車庫が適正に確保されているのかどうか、同じように車両数に応じた運行管理者が配置されているのかどうかということを、許可の段階で、あるいはその後変更が行われた場合に私どもが審査をすることが必要でございます。そういう意味で、車庫の収容能力あるいは運行管理者の選任状況といいますものは、許可の際に、あるいはその変更に当たって行政が把握しているわけでございますので、車両数の変更につきまして事前の届け出制といたしまして、その事前届け出制を受けて問題があるという場合には事業改善命令で対応することにしたいというふうに考えております。
#25
○谷林正昭君 改善命令が出されるということでありますが、現場へ行ってその車庫を見てこなかったら私はだめだと思います。新規参入のときは、恐らく車庫あるいはそういう条件がそろって申請され、認可され、参入できると思いますけれども、それから増車をするということでありますから、新しい車庫を建てなければならない、あるいは運行管理者をふやさなければならない、こういうような状況をきっちり把握していただきたい、こういう意味でこの質問をさせていただきました。そのような、きっちりやるという答弁だというふうに受けとめさせていただきます。
 次に、今度は退出の場合のお話をさせていただきますけれども、事業の休廃止、いわゆるやめる、こういうときにこれまでは事前届け出でした、公共性を十分に勘案しながら。その地域にはタクシー業者が一社しかない、そのタクシー業者が夜逃げをしていった、そうしたらそこにタクシー産業がなくなってしまう、こういうような実は状況がこれまでも何回もありました。そういったときに、これまでの法律に基づいて、法律をよりどころにしながら、そこに働く人たちがその公共性を守るという観点で自主運営をやっていた、そういう事例も幾つもございます。今度はそうではなくて、あくまでも退出の届け出は事後でいいということになりますと、非常にその地域の人たちは困られるのではないか、あるいは公共性から見てそれは問題があるのではないかというふうに思います。
 事前から事後になった経緯、そして本当に事後でいいのかどうか私は疑問を持ちますので、見解をお聞かせいただきたいと思います。
#26
○政府参考人(縄野克彦君) タクシーの退出といいますか、事業の廃止の問題でございますけれども、御指摘のように現在の需給調整規制のもとでは許可を要することにしております。今回の改正案におきまして需給調整規制を廃止するという考え方に立ちますと、タクシー事業の事業継続義務というものも廃止をするというふうに考えざるを得ないというふうに私どもとしては御提案をしておりまして、事業の休廃止につきまして事業者の判断によって行うということが基本ではなかろうかというふうに考えまして、その事実を把握するための規制として事後届け出ということにしたものでございます。
 御指摘のような事業の廃止というような場合の労使間の問題、基本的には労働関係法規に基づきまして労使間で解決すべき問題が多いというふうに認識をしておりますけれども、万一それが労働関係法規に照らして不適切な事態が生じているような場合におきましては、関係省庁ともよく連携をとりまして、私どもとしてできることについて対処していかなければならないというふうに考えております。
#27
○谷林正昭君 実は私の心配したことを今御答弁いただきました。労働債権が残るんです。残る労働債権、あるいはその地域に対する責任、公共輸送がなくなってしまう、というよりもタクシー事業がなくなってしまう、その責任、こういうものを実は指摘させていただきました。
 次に、一番私が心配をする安全について少しお尋ねをいたします。
 今度の法律改正の中で、二十八条に事業者の遵守事項といたしまして「運転者等の指導監督」というのが追加をされました。これは事業者に積極的に責任を持ってもらうという意味だと私は思いますし、運転手の責任になすりつけたり、運転手だけに責任を負わせたりということではなくて、公共性の強い、そして責任感を持ったそういう事業の展開を要請するに当たってのこの法改正だというふうに私は思っております。
 しかし一方では、先般の質疑の中でも出させていただきましたけれども、交通違反、交通事故がタクシー業者、プロでありながら非常にふえてきている。その背景というものをやはり私たちは直視しなきゃならぬのではないか、政治的に直視しなければならないのではないかというふうに思います。十台に一台が事故を起こして、そして五台に一台が違反を起こす、これが平成十一年度の実態であります。
 そういったときに、事業者の責任の中の運転者等の指導監督、口で注意せよ、スピードを出すな、信号を守れと言っても、一たん事業所から外へ出れば運転者責任ということにいってしまいます。その裏には、先日から話をしておりますように、累進歩合制の給料で、そして一方では生活をしっかり支えなければならない、そして寝ないで働く、過労につながる、こういうような実態を無視しながら、あるいはそちらの方に目を向けないで指導だけをしても私は難しいというふうに思います。
 そういう意味では、せっかくこの法律改正で運転者等の指導監督ができたわけでございますので、その賃金体系や労働条件やそういうものを一緒に考えた指導監督というものにしていかなければならない、それが政治の役割ではないかなというふうに思いますので、大臣の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
#28
○政務次官(鈴木政二君) 今、谷林委員からのお話、一昨日の委員会でもタクシーの役割、特に安全について大臣からもお話をいただき、そして今委員のおっしゃるとおり、事故、違反等の感じを大臣からもこの間お話をさせていただきましたけれども、鉄道やバス、飛行機等と違いまして、他の交通機関よりも本当に一対一の感じのタクシーでありますし、先日の田中委員からのフリー乗降もタクシーで負える。そういう意味では、大臣の言うように多くの個別的役割がタクシーにはあると思います。
 今委員のおっしゃるお話のとおり、今後輸送の安全と旅客の利便の確保というのは、やはり運転手の資質、能力に大きく依存をしていると思います。それだけに、今回の法律改正によって需給調整が廃止され事業者間の競争が促進されると、事業者が運転者に対して、先ほど委員のおっしゃるように、適切な指導、それも総合的な体系的な指導を行うことの重要性がどんどん高まってまいることはもう予想されるところであります。そのため、今回の改正ではっきりと第二十八条に運転者の指導監督を事業者の遵守事項として法律に明記させていただきました。
 御心配のとおりだと思います。輸送の安全等の確保にかかわる事業者の責任をきちっと明らかにさせていただきました。それもお話しのように、やはり総合的、体系的にきちっと指導していくということが重要かと思います。
#29
○谷林正昭君 ぜひ今政務次官がおっしゃいましたようなことを徹底していただきたいというふうに思います。
 次に、運行管理者の配置について、運行管理者について初めてこういう試験制度ができます。この法改正に当たって運行管理者の配置基準はどうなるのか、あるいはその試験に当たっての透明性、公平性、中立性、これが担保されるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
#30
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 運行管理者が一人で適切に運行管理できる車両数には限界があるのではないかというふうに考えました。既に規制の見直しを行わせていただきましたトラックと貸し切りバスにつきましては、営業所ごとの車両数に応じた運行管理者の選任基準、非常に簡単に例外を省いて申し上げますと、三十両に一台ということで運行管理者の配置基準を設けているところでございます。
 タクシーにつきまして、これを具体的にどのようにするかということにつきましては、トラック、貸し切りバスの例を十分私どもとしてもう一度勘案しながら、実態等を私どもとしましてもう一度見まして決定をしたいというふうに考えております。
 それから、運行管理者の試験の透明性、中立性、公平性の問題でございますが、この案では国が行うということを原則にしておりますけれども、その事務が、どちらかといいますと公平、透明性が確保できる範囲で定型的なものというふうに思っておりますので、国にかわって試験に関する事務を行わせることができる団体があればそれを指定して、試験事務が適正に行われることを私どもとして担保していきたいというふうに思っております。
#31
○谷林正昭君 今、バス、トラックの運行管理者の基準を参考にしたいというふうにおっしゃいました。私は基本的にはバス、トラックとはこのタクシーというのは違うんじゃないかなというふうに思います。というのは、先ほども言いましたように、人の命を預かる、そして長時間労働というのがある。そういったときにはやはり目の届く管理、これが大事だというふうに私は思いますので、できるだけきめの細かい管理ができるような体制が必要だというふうに指摘をさせていただきます。
 次に、運政審答申で非常にこの法律改正に当たりまして心配がされているのは、やはり安全対策やあるいは今後安全をどう担保するかということでございまして、その提言で出された安全対策やあるいは運輸技術審議会での議論、具体的にどう推移しているのか、お聞かせいただきたいと思います。
#32
○政務次官(鈴木政二君) おっしゃるとおりだと思います。輸送の安全の確保はタクシーにおいても重要な課題でありますし、需給調整規制の廃止後においても十分な措置を講じていく必要がおっしゃるとおりあると思います。
 平成十一年四月の運政審そして十一年六月の運輸技術審議会の答申において、運行管理者の資格試験の導入だとか運転者の乗務距離等の制限の明確化について、もうたくさんのこういういろんな項目が今後検討する必要があるという指摘でありました。
 これを受けまして、ことしの二月から、現在も進めておりますけれども、学識経験者や運送事業者、行政関係者から成る検討会を今やっておる最中でありまして、こうした私的な検討会をきちっと詰めまして、この法案が通りましたら、改正法案の施行時期をきちっとにらみながら、この結果等を踏まえて具体的に安全対策の充実を図っていきたい。
 なお、遅くとも十三年度中にはぜひ政令をきちっとしていきたい、このように考えております。
#33
○谷林正昭君 ぜひ、よろしくお願いいたします。
 次に、タクシー仕様車の安全性についてお聞かせいただきたいと思います。
 先日の議論の中で割と安価に設備投資ができる、そしてだれでもが参入といいますか、だれでもが事業を起こせるというような考え方が示されました。私はそういう安価な設備でやれるということになってきますと、その仕様車の安全性についてやはりしっかりこの後もやっていくべきではないかなというふうに思いますので、このタクシー仕様車の安全性について運輸省として研究開発を進めるべきだと。例えば、ABSだとかあるいはエアバッグ、こういうものについてもお客さんの安全ということを考えてやるべきだ。あるいは、もっと心配するのは、安い車を探して安い車でタクシーに参入しようとする業者が出てきたらこれは大変だというふうに思います。そこらあたりの見解をお聞かせいただきたいと思います。
#34
○政府参考人(縄野克彦君) タクシー車両が安価であるということは、たくさんの車をできるだけ共通仕様でということの成果であるとも思っておりますが、御指摘のように人を輸送するということでより厳しい安全性が求められることは御指摘のとおりでございます。
 タクシー車両だけではございませんが、タクシー車両を含むすべての乗用車に対しまして、運輸省としましては、近年、前面衝突試験を義務づけたり、高速時の制動能力、操縦安定性につきましての要件などを強化するということで、安全性の向上を図っているところでございます。
 タクシーにつきましては、一つ事例を申し上げますと、タクシーの特殊性として例えばお客様の頭が後ろに傾くことを抑止する装置、ヘッドレストでございます、そういうものを義務づける等によりまして、タクシー固有の安全性についても気を配っているつもりでございます。
 今お話がございましたように、さらにタクシーの安全を確保するためにどのような装置が有効であり、導入可能かどうかということにつきましては、専門家あるいはタクシー事業者の御意見をよくお聞きしまして、私どもも引き続き検討してまいりたいというふうに思っております。
#35
○谷林正昭君 安全についてまだまだ議論したいところがたくさんございますが、参入が自由になる、増車が自由になる、緊急調整措置も伝家の宝刀として備える、そういったときに、やはりポイントは安全確保と利用者保護に向けた定期的な監視体制、チェック体制、こういうものがポイントになってくるというふうに思います。そこら当たりの考え方を大臣からお聞きしたいと思います。
#36
○国務大臣(二階俊博君) 委員御指摘のとおり、安全の確保については十分な体制を整える必要があるというふうに考えております。参入時だけではなくて、参入後のチェックにおいても十分措置を講じてまいる方針であります。
 このため、監査対象を問題のある事業者に重点化することや、法令違反に対する点数制の導入等による処分基準を常に明確化することが重要であると思っております。効率的かつ効果的なチェック体制、これを整えることによって輸送の安全及び利用者の利便の向上、確保に努力をしてまいりたいと思っております。
#37
○谷林正昭君 ぜひ厳しくお願いしたいなというふうに思います。
 次に、運転手の皆さんにやはり良質な教育をする、あるいは良質な運転手さんをタクシー産業に生み出すというような観点から質問させていただきますが、今度適正化臨時措置法からそれが変わります。タクシー業務適正化に向けて、良質な運転手確保に向けた近代化センター、こういうものが今大阪と東京にあるわけでございますけれども、このあり方についてお尋ねいたしますが、私の考えは、これを特定地域をふやして、そういう人たちを良質な運転手の確保に向けたり、あるいは福祉の向上に向けたりということがあろうかというふうに思いますが、ポイントは、大変失礼かもわかりませんけれども、運輸省の役人の皆さんの天下り先になってはこれは困る、こういうふうに私は思います。そこらあたりを含めまして、御見解をお願いいたします。
#38
○政府参考人(縄野克彦君) 今御指摘のタクシー業務適正化臨時措置法は、昭和四十年代の事態、タクシーについての御指摘のような事態を改善すべく制定されまして、これに基づきまして、現在東京と大阪に近代化センターが指定をされ、業務を行っているわけでございます。
 確かに、現在のタクシーをめぐる状況は当時とは異なるわけでございますけれども、今回の需給調整規制の廃止という規制の見直しにかんがみまして、もう一度この法律につきまして私どもとして議論をさせていただきました結果、この法律に規定する運転者の登録制あるいは業務の適正化事業、これらの措置は今後とも臨時ではなくて恒久的に必要ではないかというふうに判断をし、この臨時措置法に規定をいたしております措置につきまして一定の見直しをした上で、特別措置法として恒久法化することとしたものでございます。
 具体的な近代化センターのあり方、あるいは指定地域の拡大につきましては、まず東京、大阪の両センターの事業運営につきましてもいろんな御指摘がございます。より効果的な、より適切な業務のやり方というものが必要ではないかというふうに厳しく御指摘を受けておるところでもございまして、私どもとしましても業務のそのような見直しにつきましてはきちんとやっていかなければならないというふうに考えております。
 それから、指定地域の拡大につきましては、このようなタクシーの適正化のための事業が必要な地域というものを、この特別法の要件に従いまして、事業者側の負担というものも勘案しながら合意を得てやってまいりたいというふうに思っております。
#39
○谷林正昭君 大臣、天下りの関係で大変失礼なことを申しましたけれども、大臣の見解をお聞かせください。
#40
○国務大臣(二階俊博君) 天下りの受け入れ先としてそのようなことを考えるようなこそくな行政をやらせるつもりはありません。
#41
○谷林正昭君 ぜひ今の大臣の答弁をしっかり受けとめさせていただきたいというふうに思います。
 次に、運政審答申の中で「おわりに」というところで、地域の実態をよく見きわめなさい、こういう指摘があります。先日も言わせていただきました。この地域ごとの協議会を設けるというようなことをお考えかどうか。
 私は、地域ごとの協議会を設けて、行政、利用者、関係労使、こういうもので構成をし、あるいはもっと入れた方がいいというような団体があれば入れてもいいと思いますけれども、地域ごとの協議会を設ける気持ちがあるのかないのか、お尋ねいたします。
#42
○国務大臣(二階俊博君) タクシーは、御承知のように、まさに地域密着型の公共交通機関であります。例えば人口三万以下の町、十万以下の町、百万人以下の町、これをそれぞれ私は地域の実情に応じて利用者の利便の確保を考えてまいらなくてはならない。したがいまして、業務の適正化等の施策を推進するに当たりましては、常に関係者の協力を得ながら行う必要があることは当然であります。
 まさに地方分権の時代であります。地方の行政の関係者、そして利用者、また労使一体となった関係者の間での協議機関を持つ、協議をする場所をつくっていく、そういうことにつきまして今後検討してまいりたいと思っております。
#43
○谷林正昭君 ぜひ今大臣がおっしゃられた方向に沿って少し御努力をいただきたいなというふうに思います。
 時間の都合もございますので、まだタクシー関係でたくさん言いたいことはございますが、別の機会にこの後また少し議論をさせていただきたいというふうに思います。
 バス関係の方に移らせていただきます。
 バスについて、乗り合いバスの参入自由ということになるわけでございますが、乗り合いバスの参入許可に当たっては、ぜひ輸送の安全確保や安定供給の観点から、適切な事業計画、事業遂行能力などにかかわる資格要件について厳格厳正な審査を行うべきだというふうに私は思いますが、御見解をお聞かせください。
#44
○国務大臣(二階俊博君) まさに厳格厳正に審査をしてまいりたいと思います。
#45
○谷林正昭君 そこで、予測されるのは、黒字路線のみに参入をしたいという業者、あるいはお客さんがたくさんいる時間帯だけに参入をしたいという業者、こういうものが恐らく出てくるのではないか、そういうふうに思います。こういうものは私は絶対に認めるべきでない、これも厳正な資格の中に入れるべきだというふうに思いますが、御見解をお願いいたします。
#46
○政府参考人(縄野克彦君) 需給調整規制を廃止していい意味での事業者間の競争を促進するということは、基本的には事業の経営の内容、規模、そういうものを事業者が一義的に判断をするということを期待するわけでございます。私どもは、そのような観点から、どのような路線に事業者が参入をするかということにつきましては経営判断を第一義とすべきものというふうに考えております。
 しかし、その結果として必要な生活交通の手段が失われるということになってはいけないわけでございまして、これらにつきましては、私どもは、これまで申し上げてまいりましたとおり、その維持を図るための各般の施策を講じていかなければならないというふうに思っております。
 一方、御指摘の一定の時間帯だけに参入をするというようなことにつきましては、それ以外の時間帯の利用者の利便を阻害するおそれもございます。そういう観点から、私どもとしましては、当該時間帯以外の時間帯にも運行を行うというような運行計画の変更を命ずることも含めまして、きちんとした措置を講じたいというふうに思っております。
#47
○谷林正昭君 そういういいとこ取りだけを認めるようなのは、これは公正な競争と私は言えないというふうに思いますので、ぜひその辺は厳格にお願いしたいなというふうに思います。
 次に、きょう自治省からおいでいただいておりますが、参入もあれば、恐らくどうしても我慢し切れなくて退出というのもあるんではないかなというふうに思います。しかし、そのときはやっぱりきっちりそこの地域で協議会をつくって、事情をきっちり把握しながらの対策となろうかと思いますけれども、生活交通確保についてこれからは地方団体の役割が非常に重要だというふうに思っております。
 地方の交通を守るという意味で、地方交付税などの財源の確保、これが非常に重要になっているというふうに思いますが、この生活交通を守るための財源の確保の充実対策をどのようにお考えなのか、自治省の方にお尋ねをいたします。
#48
○政府参考人(嶋津昭君) お答えいたします。
 従来も地方団体は生活の足の確保のために一定の関与をしてきたわけでございますけれども、今回の改正後は、地域協議会を都道府県が主催して、いろいろと市町村あるいは関係業界あるいは国と協議しながらその地域の足の確保についての仕事をしていくことになるわけでございますので、地方団体の役割は大きくなると思います。特に広域自治体としての都道府県の役割は相当大きなものになると考えます。また、なおかつ、住民のニーズを一番直接に受けるのは市町村でございますので、市町村も住民の足の確保についてのより積極的な関与を求められることになると思います。
 そういうふうな役割分担に応じて今後どういうふうな財政負担をしていくのかは、運輸省とも協議を進めておりますが、来年度の予算編成等におきます国の対応等も御相談しながら、それぞれの役割分担に応じて、都道府県あるいは市町村の財政需要が出てまいりますので、それに対して私どもとしては的確に受けとめて措置をしていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
#49
○谷林正昭君 ぜひ、十分な財源の確保というのは不可欠だというふうに思いますので、御理解を賜りながら、そのような方法を見つけていただきたいというふうに思います。
 次に、そうなってきますと、今度は市町村独自でといいますか、市町村がやはり地域住民の皆さんの生活交通確保という意味でバスを運行しなければならない状況が一方ではまた出てくるんではないか、このように思います。
 そこでお尋ねするのは、そういった場合に、市町村が運行しようとしたときに、その運行そのものはお金をいただく、乗車金額をいただくということになろうかというふうに思いますので、これは自家用というふうに位置づけるのか業務用というふうに位置づけるのか、非常にこの後の問題が出てくるというふうに思いますので、運輸省の見解をまずお聞きしたいと思います。
#50
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 バス企業、事業者による路線バスサービスの提供が困難となった地域におきましては、今御指摘のように自家用車により運送を行っていることを認めているわけでございます。これは、現在の道路運送法八十条第一項のいわゆる自家用自動車の有償運送の許可を受けて行っているわけでございます。私どもとしましては、このような自家用自動車による運送は、生活交通を確保するために他の方策が存しない場合、やむを得ない措置として今後とも必要ではないかというふうに考えております。
#51
○谷林正昭君 やむを得ないというふうに考えるとおっしゃいましたけれども、そこのお金を取るという行為、これもやむを得ないということで、自家用でいいということですか。
#52
○政府参考人(縄野克彦君) このような場合に、市町村がそのコストを補うために有償で、つまりお金を取って自家用自動車により運送するということにつきましては、道路運送法の八十条の趣旨、やむを得ない場合には自家用自動車により有償運送を行うことが許可を受ければできるというふうになっておりますので、その範囲の中ではないかというふうに考えておるところでございます。
#53
○谷林正昭君 それでは、自治省にお尋ねいたしますけれども、そうなった場合に、やはり自治体が運営をするということになったときに、ぜひ安全問題、これを大前提に考えていただきたい。これまでのバス路線をやっている事業者の皆さんは、安全ということを第一にしながらお客さんと向き合ってきた。安易にそれを自治体がやるということについて、非常にやっぱり安全ということを第一に考えてそういう協議会に臨んでいただきたいというふうに思いますので、自治省としての考え方をお聞かせいただきたいと思います。
#54
○政府参考人(嶋津昭君) 地方団体が自家用運送ということでやむを得ずその地域の足を確保するということは、法律上の弾力的な運用として、そういうことは我々もぜひやっていただきたいと考えているわけでございますが、その際にも、当然のことながら運行する地方団体、特にその事業主体となる市町村等が運行の管理に当たる、いわば運行の管理に責任を持つ、あるいは整備についても責任を持ったり、あるいは特に安全運転についての責任を負うことは当然でございまして、恐らくそういう公共団体の責務として住民の安全を守るという立場も含めて、いわば自家用自動車であるけれども、いわゆる業として行うものに準じた責任を感じてその業務を遂行するものと考えておりますし、そういうふうなことについても、運輸省あるいは私どもも共同の立場で指導してまいりたいと考えております。
#55
○谷林正昭君 済みません、時間が参りました。
 ぜひそういうことで、安易に自治体でバスを運行するということのないような対策をお願いしたいというふうに思います。
 最後に、大臣にバスの利用促進対策を聞こうと思ったのですけれども、私の持ち時間が終わりましたので、これで終わります。ありがとうございました。
#56
○弘友和夫君 公明党・改革クラブの弘友和夫でございます。
 まず大臣にお尋ねしたいんですけれども、乗り合いバスの輸送人員というのは、昭和四十三年度が百一億四千四百万人、それから年々減少しておりまして、平成十年度には五十一億四千百万人。タクシーも同様に激減をしておりまして、昭和四十五年度では四十二億八千九百万人であったのが、平成十年度では二十五億一千五百万人。こういう国民のバス離れ、タクシー離れというのが起こっているわけですけれども、今審議されている本法案の改正によって、そうしたバス離れ、タクシー離れというのが歯どめがかけられるのか、直接関係があるのかないのか、本法案とそうしたバス離れ、タクシー離れとの関係性というか、どういうふうな関係になるのか、大臣にお尋ねしたいと思います。
#57
○国務大臣(二階俊博君) まず、弘友委員からは、先般御質問の中でお述べになりました中国の「小さな留学生」のことにつきまして、早速新聞資料やあるいはテープ等をお借りすることができまして、大変ありがとうございました。先般の件につきましては、早速運輸省鉄道局において検討をいたしておりますので、いずれまた御相談申し上げたいと思います。
 ただいまお尋ねのバス離れ、タクシー離れにこの法律で歯どめがかかるか、こういうことでございます。
 私は、この法律だけで歯どめがかかるものとは思っておりません。しかし、この法律も一助となって、これからバス、タクシーの経営者が創意工夫されると同時に、これに従事しておられる直接の運転手の皆さんだけではなくて、また事務を務める方々もおられるわけでありますし、営業に回られる方々もおられるわけです。いろんな市民のニーズをいわゆる経営に生かしていくための努力がなされるものと期待をするものであります。
 最近におきましても、それぞれ代表的な地域バス事業におきましては浜松市あるいは金沢市、松江市、盛岡市、鎌倉市等で相当進んだ対策をとっていただいておりますので、オムニバスタウン指定都市として、運輸省、警察庁及び建設省が連携して積極的な協力を行っておるわけでありますが、こうしたことなどもだんだんと広めてまいりまして、先ほど自治省財政局長からも御答弁がありましたとおり、やはりこれからの地方の行政の面におきましてもお支えをいただかなくてはならないという問題もありますが、そうした関係省庁挙げて協力をして、国民の生活に重要な役割を果たしておりますバス及びタクシーの今後の発展、繁栄に努めてまいりたいと思っております。
 今回、需給調整規制を廃止して業界内であるいは業界の外からも適正な競争が行われることにより、個々の事業者の創意工夫が一層発揮され、より便利でそして使いやすい、またサービスの面でも利用者に喜んでいただけるようなサービスを提供することを期待いたしておるものであります。この法案の審議に相呼応して、バス業界、タクシー業界におきましては既にいろいろな方策を準備しつつあるというふうに私は察しております。
 したがいまして、この前からもお配りをいたしておりますように、「タクシー便利宣言」、「バス元気宣言」などというものは、これは運輸省が今まで調査をしてきたものを、言葉で説明するよりもちょっとこうしたパンフレットにするのがおわかりいただけるのではないかということでつくってみたわけでありますが、これは全くほんの一例にすぎません。こうしたことがたくさん集まってくるような、そういう息吹が感じられる、そういうところでございます。野球でいいますとタッチアップの体制にそれぞれの業界が入りつつある、また既に助走の段階に入っておる、このように私は考えておる次第であります。
#58
○弘友和夫君 この法案によってそれぞれ創意工夫もされ、今の大臣の御答弁、そういう動きが大変起こってくるというふうに私も思っております。
 ただ、先ほど谷林委員からも御質問があってございましたように、例えば過疎地なんかの場合は、今現在、既にもう乗り合いバス事業者というのは八六%が赤字だということになってみますと、このバス路線の休廃止というのを許可制から事前届け出制というものにした場合に、当然というか、そうした不採算路線からもう撤退しよう、いろいろ創意工夫してもこれはもうやっていけないというようなことも起こってくるのは大いに考えられるわけでございますけれども、そうした場合に、住民の足を守るために市町村等が輸送サービスの提供を行っていく、こうした必要性も当然起こってくるわけでございます。
 運政審の答申にもございますように、「公的補助制度のあり方」として、「今後、地方公共団体における生活交通の確保の取り組みが全国的に見て一層必要となると考えられ、また、これらの取り組みに必要な地方財源の充実が課題となることから、これに見合った安定的な地方財源の手当を関係行政機関と十分検討することが適当である。」、こういうふうにもございますけれども、そうした過疎地等の乗り合いバス事業の撤退に伴って市町村が肩がわりをする、そこには財政負担というのを当然伴ってくるわけでございますけれども、これに対する運輸省また自治省、それぞれどういう手当てをしていこうとされるのか、御答弁をお願いいたします。
#59
○政府参考人(縄野克彦君) バス事業におきましても、再々申し上げておりますように、経営をする路線の判断、特に不採算路線につきまして採算路線とともに経営をすることは意義のある内部補助であるかどうかということについて、基本的には経営者の判断にゆだねることが適切であるという考え方から今回の制度を御提案申し上げているわけでございます。
 ただ、路線バスは、その多くが住民の生活の足として利用されておりますので、それが突然廃止をされるということになりますれば利便が著しく損なわれることになるわけでございまして、そういう観点から、この法案におきましては、バス事業者の休廃止につきましては、その休廃止の後の生活交通の手段の確保というものが関係者によりまして十分協議されて実行できますように、六カ月前に事前届け出を求めるという制度にしております。
 さらに、その上で、市町村、都道府県それから私どもが、そのバス路線の廃止に伴う生活交通路線、生活交通手段の確保のためにどのような措置を講ずるかということにつきまして地域協議会におきまして十分協議をして、その合意を得た具体的な措置につきまして都道府県、市町村、そういうものの財源がきちんと確保されるように私どもとして自治省ともよく相談をし、政府としての全体として整合性のとれた措置を確保してまいりたいというふうに思っております。
#60
○政府参考人(嶋津昭君) バス路線はいわば一つの体系、ネットワークをつくっているわけでございますので、一方的に周辺地域の不採算地区を切ってしまうというような対応はやはり好ましくないことではないかと思っております。
 したがって、今後地域協議会におきまして、いわゆる広域的な合理的なネットワークをつくって、できる限り周辺地域も交通の足を確保していただくという努力を恐らくしていただくことになると思いますが、それ以外に、やむを得ず今委員御指摘のように、そういう不採算という理由で一部撤退をするような地域も出てくると思います。
 そういうことにつきましては、都道府県、市町村、あるいは国、業界等がよく話し合いをして、そういう上でその対応を決定した上、そこに生ずる地方団体の負担について私ども、また運輸省とも協議をして、国、地方それぞれの役割分担に応じた負担をしてまいりたい、地方負担に対しては私どもの方で適切な財政措置をしてまいりたい、かように考えております。
#61
○弘友和夫君 過疎地のみならず都心部においても、先ほどの大臣の創意工夫じゃございませんけれども、今お隣に渕上先生がおられますが、西鉄バスではワンコインバス、つまり百円でいろいろ行けるという、大変評判を呼んでいるとか、また私の地元の太宰府市というところでは、西鉄に委託をしまして平成十年の四月からまほろば号という、これは公共施設それから歴史施設だとかそういうのを結んで、障害者、高齢者の利用のために車いす乗降用のスロープつきのワンステップバス、そういうのをやりながら、非常に好評なんです。好評ですけれども、実際、これについても、毎年これは六千五百万円ぐらいまほろばバスというのは赤字になっているわけです。
 それで、過疎地のそういう市町村に対する財政的な援助も必要だし、すべていろいろ補助をやれという意味じゃありません、創意工夫をしてやっていけるようにしていかなければいけないんでしょうけれども、そういうことで、今自治省でしたか、地域協議会を設置して協議をしていくというふうな御答弁がございましたけれども、この地域協議会については、ではどういう都道府県、市町村とか、どのような範囲でいつごろ立ち上げていくのかということについてお尋ねしたいと思います。
#62
○政府参考人(縄野克彦君) 地域協議会は、先ほどから申し上げておりますように生活交通手段の確保方策について協議するためでございますので、私どもとしましては、設置単位は、例えばそれぞれの地域の交通の実態、交通圏というものが想定されるわけでございますが、それから一方で、その運行について当事者でございます地域の住民の利便について最終的な責任を持つ市町村という単位もございます。その上に都道府県という単位もございます。
 これらについて協議をするために、交通圏ごとがいいのか、市町村ごとがいいのか、都道府県ごとがいいのかということについては、基本的には都道府県を初めとする関係者の判断にゆだねてもいいのかなというふうに思っておりますが、私どもとしまして、自治省とも相談をしまして、この制度を立ち上げるに当たりまして混乱が生じないように、例えばこのような形でどうだろうかというのをモデル的な考え方としまして成立後早い時期にお示しをしなければならないというふうに考えておりますし、具体的な協議会の立ち上げにつきましても、運輸省としてもちろん運輸局が積極的に参加をしてまいりたいというふうに思っております。
 それから、立ち上げの時期でございますが、私どもとしましては、現在も協議会のようなもので、このような改正法案の内容についてのお問い合わせには答えておるわけでございますけれども、この法案がもし成立をすれば早急に、先ほどから御説明申し上げております財源措置の確保ということに先んじましても、都道府県あるいは市町村の御判断によってなるべく早くこの協議会が開催できるようにしてまいりたいというふうに思っております。
#63
○弘友和夫君 先日、この国会で、この委員会で交通バリアフリー法案が成立をいたしました。本当に画期的な法案でございますけれども、これについていろいろ、ノンステップバスの問題等をお尋ねしたいと思いましたけれども、余り時間がございませんので。
 一つ、交通ボランティア。先日、私、宮崎延岡に行ってまいりましたが、この交通バリアフリー法案の説明をしまして、それで交通ボランティアの話をしましたら、うちは十年ぐらい前からそういう視覚障害者のためのボランティアをやっている、ひまわりの会というのがございましてと。ところが、その人たちを駅の構内まで迎えに行くのは入場券を買って入らないといけないというわけですね。そういう問題も解消してもらって、何かパスがあるとかなんとかいうような、そういう要望がありましたが、確かにそのとおりだなというふうに私も思いました。
 それとあわせて、今介護のSTS、タクシーのSTS等、この交通バリアフリー法案には直接は盛り込まれなかったんですけれども、そういうSTSが大事だとか、いろいろございました。
 それで、今身体障害者の方には、JRにしても半額だとか、高速道路も証明があれば半額になるとか、タクシーもこれは一割引きになるとか、そういうものがあるわけなんです。
 ところが、要介護認定者というか、これは全国に今二千七百万人ぐらいいる、もっとふえていくでしょう。同じやはり交通弱者であるわけです、要介護は。今、事業認定を受けて福祉タクシーなんかがあって、乗せるまでは介護認定を受ける、おろしてからお世話をするのも介護認定を受けるからそういう時間は保険がきくわけですけれども、乗っている間は普通のタクシー料金になるわけですね。
 私は、この要介護者の方にも、身障者はそういう手帳なりなんなりで今半額になったりいろいろしているわけですから、同じやはり交通移動制約者ということで、要介護の認定をされた皆さんにそういう交通機関、バスだとかタクシーだとかJRだとか高速道路だとか、そういう交通機関に対する割引制度、これは当然必要なんじゃないかというふうに思うわけですけれども、これについて当局とまた大臣にも決意をお聞かせいただきたい。
#64
○政府参考人(羽生次郎君) お答えいたします。
 今先生から御質問がございました割引制度のお話について、私からお話しさせていただきたいと思います。
 先生御存じのように、現状でございますと、御指摘の身体障害者等約三百万人の方を対象に、交通企業がこういった社会的要請にこたえるという立場から、自主的に判断いたしましてこれに協力申し上げているところでございます。その身体障害者の関係の割引でも相当な額になっておりまして、恐らく数百億単位の割引、経営からの負担になっていると考えております。そして、これらがすべて民間の善意に頼っているという状況でございます。
 もちろん、企業も社会的な存在である以上、社会的な要請についてはこたえなければいけないわけでございますが、交通産業の置かれた状態から申し上げますと、既にかなりな負担をしているものではないか。私どももその負担については高く評価するとともに、日ごろ感謝申し上げているところでございます。したがいまして、これ以上の負担を大幅に企業にお願いするということが可能かどうかということについては、非常に私ども疑義があるところでございます。
 今先生のおっしゃいました要介護者でございますが、平成十二年三月三十一日現在で約百三十万人の要介護者が認定を受けておられまして、そのうち身体障害者手帳等を持っている方を除いても、約半分、六十万から七十万の方が持っていないのではないかと考えております。そうすると、この方たちを仮にこの障害者割引の対象とするとなりますと、恐らく百億円、あるいは五十億円から百億円程度の負担になるのではないか。これを民間の善意にお願いするというのはちょっと限界に来ていると考えております。
 もちろん我々も、ではどうするかといいますと、交通政策が交通政策だけでいいとは考えておりませんので、福祉政策の接点というのも必要だと考えておりますから、福祉政策の中で、介護保険制度の中で御提案なりあるいは御議論があれば、これは我々はそれを交通事業者とともに考えていきたいと考えておりますが、今の制度といいますか、今の民間の善意によって行われているものをそのままこれを拡張するということはなかなか難しい。
 やはり福祉政策の中でこの交通費の問題も考えていただいて、それに我々も協力するという形をとる必要があるのではないかと考えております。
#65
○政府参考人(安富正文君) 先生の御質問の中でもう一つ、ボランティアの駅のホームへの入場料の問題がございました。
 現在の入場料金につきましては、各鉄道事業者が自主的判断で設定しておりまして、事業法上も無規制の状態になっております。そういう意味で、基本的にはその鉄道事業者の経営上の判断にかかわる問題ではないかと思いますが、しかしながら、いろいろ調べてみますと、そもそも入場料金を設定していない事業者もありますし、あるいは入場料金を設定しておっても、いわゆるボランティアとして介護のために入る場合には駅員の裁量で徴収していないというようなケースもございます。
 そういう意味で、今後、介護活動においてボランティアの活躍というのが期待されるところでございますので、我々としては、先生御指摘のようなそういうボランティアに対して何らかの配慮といいますか、そういうことができないかどうか工夫してみる必要があると思いますので、事業者の方にそういう協力要請をしてみたいというように考えております。
#66
○国務大臣(二階俊博君) 大筋、今事務当局から御説明を申し上げたとおりでありますが、今後介護問題あるいはまた交通バリアフリーの問題等が進んでいく中におきまして、ただいま弘友委員から御指摘の割引制度の問題等につきましては、検討に値するものだと思っております。いかなる制度、いかなる予算を活用して対応するかというふうなことは今後の検討を要する問題だと思っておりますが、基本的には前向きに対応していくべき問題だと思っております。
 今鉄道局長から申し上げましたボランティアの皆さんの入場券の問題でありますが、入場券そのものは、別に電車に乗るわけでもないわけでございますし、元来、JRがうんともうかっておるとか、あるいはこれは例は適当でありませんが、昔の国鉄のような状況であれば、当然もう鉄道のホームに乗車を補助するだれか指導員のような人を常雇いで置かなきゃいけないようなときであるわけでありますが、今の経営状態はそれを許しませんので、私どもはボランティアの皆さんの御協力が得られないかということを今一生懸命考えているところでございます。
 それならば、当然駅員の判断やあるいは裁量で通してもらうというのではなくて、堂々とそこは何らかの協定をして、ボランティアの皆さんに御苦労さまということを申し上げて、何かパスのようなものあるいはまた腕章のようなものでわかるようにするとか、何らかの方法を勉強してみたいと思っております。
#67
○弘友和夫君 ぜひ要介護者等の問題についても今後積極的に検討していただきたい、このように要望して、終わりたいと思います。
#68
○大沢辰美君 日本共産党の大沢辰美でございます。
 このたびの規制緩和を進める道路運送法の改正は、私は法体系を劇的に変えるものだと思います。タクシー、乗り合いバスの需給調整をやめて参入を自由にし、廃止も事業者の一方的判断で行うことができる、そのようになるわけですね。
 私は、バス問題について特にお聞きしたいと思います。
 公共交通機関におけるバスの果たす役割は極めて重要であります。特に地方においては最後の足とも言うべき、地域住民にとってなくてはならないものです。ところが、地方バスの廃止はとどまることなく進んでいます。しかも、最近の特徴は、都市圏でも同じように路線の撤退が相次いでいます。
 そこでお聞きしますが、一般乗り合いバスのこの十年間の休止された、また廃止された距離について、公営、民営そしてJR、それぞれどうなっていますか、まずお聞きします。
#69
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 一般乗り合いバス路線の休止、廃止につきましては、私どもキロ数としてこれを把握しております。お断り申し上げますが、休止をした上で廃止をするというその廃止路線の方は廃止路線のキロ数の方に休止と重複して計上されておりますので、お許しをいただきたいと思います。
 休止のキロ数を申し上げますと、平成元年度は公営が四百五十キロ、民営が六千八百四十一キロ、合計で七千二百九十一キロでございます。平成十年度におきましての休止のキロ数は、公営が六百八十一キロ、民営が一万三千三百四キロ、合計で一万三千九百八十五キロでございます。
 廃止のキロ数でございますが、平成元年度は公営が百十六キロ、民営が四千五百三十七キロ、合計で四千六百五十三キロ。平成十年度におきましては、公営が三百十三キロ、民営のバスが八千八百二十八キロ、合計で九千百四十一キロとなっております。
 以上でございます。
#70
○大沢辰美君 今数字を述べていただきましたけれども、廃止キロは、元年から十年までの合計をいたしましたら七万七千九百十七キロになりますね。実に驚くべき数値だと思うんです。これは日本の北の稚内から南の鹿児島の先端までの距離の三十九倍になるんですよ。私は日本を約二十周できる距離だと、こういうふうに計算したんですが、休止の方は合計十万七千八百七十四キロになります。これもすさまじいものです。
 ちなみに、九八年度だけ見てみます。今局長が言われました九千百四十一キロの廃止です。つまり、これだけでも日本を二往復以上できるものになるんですよ。だから、この廃止の本当にすさまじい距離がわかると思うんです。これはあくまでも廃止された免許キロであって、実際走行している距離はその何十倍、何百倍にもなりますね。それだけ極めて大きな影響を与えることになるわけです。
 ところが、このたびの法改正の規制緩和は、バス路線を廃止する場合、今まで大臣の許可が要ったのが、今度は事業者の一方的判断で単なる届けに、自由に廃止できることになります。そればかりではありません。廃止に当たっては自治体の同意が必要であったのが、これも必要なくなる。まさに何の規制もなく自由に一方的に廃止になるわけです。当然、バス路線廃止にますます拍車がかかることになることは目に見えています。
 大臣、そんなことは心配ないと言えますか、この実態の中で。
#71
○国務大臣(二階俊博君) ただいま大沢委員からも御指摘のように、地域にとりましてバス路線は最後の足だ、こういう御指摘がありましたが、乗り合いバスはその多くが御意見のとおり地域住民の生活の足として今日まで定着してきたものでありますから、突然路線が廃止されるということは、これは利用者にとりまして極めて迷惑な話でありますし、また著しく利便が損なわれるわけでありますから、事業や路線の休廃止については事前に地域住民に周知するとともに、関係者間での協議が行われるようにするために、原則として休廃止の六カ月前の事前届け出制としているものであります。
 運輸省としましては、新しい制度のもとでも地域の生活交通の確保が図られるように、地域協議会において地域の関係者と協議をしてまいるつもりでございます。
 地域協議会におきましては、先ほども答弁申し上げましたが、地方行政の関係機関あるいはまた利用者、さらに労使等の御意見等を十分調整して判断をしてまいりたいと思っております。
#72
○大沢辰美君 大臣は実態に即してやると言っているんですが、今規制措置があってもこれだけ減っているんだと。何度も申しますが、九八年度だけでも日本を本当にぐるっと二回回るぐらい廃止されている実態なんです。ですから、規制がなくなれば一層ひどくなるということを私は今申し上げたわけですけれども、この間の廃止の異常とも言える状況の中で規制緩和により廃止が一方的に自由になる。また廃止に拍車がかかるのは今申し上げましたように目に見えています。特に赤字、不採算路線を抱える自治体住民は深刻です。
 それではお聞きしますが、全国乗り合いバス事業者に対して需給調整を廃止した後に引き続き運行を継続するかどうかの意向調査をしていると思うんですが、その中で廃止希望はどれぐらいになっているか、お尋ねしたいと思います。
#73
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 先ほど申し上げましたように、今回御提案申し上げております制度の趣旨は、経営から撤退をする、あるいは不採算路線であっても内部補助によってそれを維持する、そういうことの判断は企業であるバス会社が一義的に行うべきではないかということを私どもとして考えておるわけでございます。
 具体的な路線ごとの廃止あるいは存続、そういうものについての考えはそれぞれの企業において当然内部的に検討されておるものというふうに思いますが、私どもが今の時点でこの法律の改正によって具体的にどの路線が廃止になりどの路線が継続されるということを予測するということは極めて困難であると思いますし、それが基本的に経営者によって判断されることがこの法律改正のねらいではないかというふうに思っております。
#74
○大沢辰美君 内部補助ということを申されましたけれども、今赤字路線を抱えている事業者は、内部補助の中で黒字路線がそれを埋めていくという経営をされていますね。私はそれは経営としては当然なやり方だと思うんですが、これだったら、これから規制緩和をされた場合はこれは赤字路線はもうどんどん削っていくということになるわけなんですよ。そのことを指摘しておきたいと思います。
 それで、今廃止希望について予測することはできないとおっしゃっておりましたけれども、私はここに、これは平成九年十二月十六日に運輸政策審議会自動車交通部会第三回バス小委員会が開催されて、そのときの資料2「乗合バスについての現状及び今後の課題について」という調査資料がございます。この中に、「需給調整廃止後の現系統に関する運行継続意向」という調査をちゃんとしていますね。その結果が出ています。この調査はすべての事業者から調査をしています。つまり、需給調整が廃止された場合に引き続きバスの運行を継続するのか、それとも廃止するのかどうかの意向調査をしているんです。このたびの規制緩和のための法改正につながる私は話だと思います。
 さて、この結果を見て私は本当に唖然としたんです。なぜなら、廃止を希望している路線が驚くばかりに大変な数字となっているんですね。全国乗り合いバスの系統数は三万八千百七十七、そのうち廃止希望が何と七千七百六十二系統、全体の二〇・三%に上っているんです。公営でも廃止希望が五百十六系統、一〇%あります。地域特性別に見た場合でも、大都市圏で一九%、二千百六十三系統あります。地方中枢都市圏でも千六系統、その他の方でも四千五百九十四系統、こういうふうになっているんですね。
 だから、今度の法改正による規制緩和が廃止に拍車をかけることになるのは、あなたたちのつくったこの資料でも裏づけられているんです。ですから、本当に大変なことになるということを私は指摘をして、この点についてお聞きします。
#75
○政府参考人(縄野克彦君) 先ほども申し上げましたが、バス事業者として、現在の路線の状況からその路線の経営をどうしていくかということにつきましては、常にその検討が行われているというふうに思っております。
 現在御提案しておりますこの法案による退出、休廃止の制度、それから、御議論がされておりますその後の国及び地方公共団体によります支援措置、それを前提としました地方の財源の確保方策、そういうものを踏まえて、具体的な路線ごとに、地域ごとに地域協議会におきまして路線の維持あるいはそれにかわる代替方策、そういうものが協議をされていくものというふうに思っております。
 私どもとしましては、バス事業者として、そのような中で完全に路線から、経営から撤退をするのか、国及び地方公共団体の支援を受けて維持をしていくのか、あるいは地方公共団体の運行するバスを委託を受けてみずからの経営資源であるバスなり従業員を活用していくのか、そういう判断が今後行われていくものというふうに考えておりまして、そのような観点から、私どもとしまして、この法改正によって急速にバス事業の廃止が進むというふうに断定をすることができるかどうか、極めてまだこの時点では難しいのではないかというふうに考えております。
#76
○大沢辰美君 局長、今あなたが急速に廃止されるということは予測できないということをおっしゃっていますけれども、あなたたちがつくったこの資料にそういうふうに予測をしているわけです。ですから、ごまかしようがない実態がここにあるということなんですよね。
 私は、この廃止希望二〇・三%と今数字で述べましたけれども、やむなく継続という数字のパーセンテージもあるんです、それが二五・二%と。予備軍があるんですね。ですから、私は、約半分が廃止につながるということをあなたたちの資料で明らかにしているんです。だから、この法改正は大変だということを指摘しています。
 自治体のという言葉を言っていましたが、自治体は大変です。現在、助成があってもこの十年間に先ほども述べましたように七万八千キロという膨大な路線の廃止が現に進んでいる。しかも、その補助制度は極めて制限的であり、かつ補助制度を縮小し、改変してきている中で、例えば五人未満の第三種路線の補助を三年間で打ち切りにしたり、廃止代替バスの補助をやめたり、このたび補助制度を大きく見直すことになっている。これは後でまた論争したいと思いますけれども。
 私は、重大なのは、もともと補助を受けていない系統も廃止希望を出している点なんです。これもこの資料にありますけれども、現在補助の対象となっている系統数は全系統数の約一〇%です。今、全系統数は三万八千百七十七系統と申しましたけれども、その一〇%ですから、三千八百系統は補助の対象となって頑張っているんですね。ですから、廃止希望が今言いましたように七千七百六十二系統あるわけですから、その差は約四千系統です。補助の対象外ということになりますね。
 こうなりますと、もともと補助の対象になっていない、半分以上の四千系統も廃止希望を出していることになるわけなんですよ。ですから、本当に厳しいということなんです。補助を受けているところはもちろん大変。補助を受けていなくて頑張っているところも廃止希望を出しているという数字があなたたちのこの調査に出ているわけなんです。
 加えて言うならば、黒字系統からも廃止希望が出ているんです。これもこの数字に出ています。六・九%、八百七十二系統なんですね。だから、局長の答弁は、廃止に直ちには結びつかない、予測できないと言っていますけれども、あなたたちは、黒字系統のところからも廃止希望が出るという調査もつくっているわけです。
 いずれにしろ、規制緩和を進めることによって全系統の二〇%に及ぶ七千七百六十二もの系統が廃止希望が出され、そのまま実行されたら、まさに公共交通機関の崩壊につながると言わざるを得ません。
 さらにお聞きします。
 規制緩和は、路線の廃止問題だけではありません、営業収益にも影響を与えると思いますけれども、どの程度営業収益に影響すると考えていますか、お聞きします。
#77
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 まず、私どもの行った調査について補足的に御説明を申し上げたいと思いますが、先ほどの廃止希望の調査の前提は、国等からの公的な支援が全くないとしたら廃止を希望されますかということについての答えであるというふうに承知をしております。
 それから、収支への影響でございますけれども、これは廃止の見通しと同じように、事業者としては、当然他の産業と同じようにいろんな意味での、経営のいい意味での合理化を進めております。そういう中で、事業からの撤退、あるいは国、地方公共団体からの支援を受けた路線の維持、あるいは地方公共団体からの委託による運行、そういうものを組み合わせて、より合理的な経営というものを進めていかれるのではないか。さらに言えば、大臣が繰り返し申し上げておりますように、いい意味での競争によって、都市部以外におきましても福祉的な輸送サービスの展開というものが、これはタクシーと同じように考えられるわけでございます。
 そういう工夫によって少しでも輸送需要を確保し、経営の合理化を図ることによって、この法律によってどのような経営への具体的な影響があるかということは予測しがたいわけでございますけれども、私どもとしましてはそのようなことを考え、期待をしているところでございます。
#78
○大沢辰美君 合理的にやっている、経営状態も予測はできないと言われていますけれども、このことについても資料に明確に書かれています。「乗合バス事業の経営状況」の中にこう書かれています。「調査(高速バス事業を除く)」と書いてあるんですね。それによると、全国の乗り合いバス黒字系統の営業収支が千八十四億円黒字に対して、赤字系統の営業収支は二千二百十九億円の赤字。その次です。よく聞いてくださいね。「今後規制緩和を実施する場合、黒字系統」、今言いました千八十四億円出している「黒字系統の黒字が縮小する結果、」、黒字のところも縮小するというんです。「系統合計の営業損益は現時の千百三十五億円程度から悪化し、場合によっては最大で二千二百十九億円に近づく赤字に達することもあり得るとの想定も可能。」と指摘しています。
 ちゃんと書いているじゃありませんか。ひどくなるんです。規制緩和を実施すると営業損益は悪化する。しかも、赤字が最大で二倍にも達することもあり得ると明確に述べています。
 大臣、この事実は本当に大変だと思うんです。驚くべき数字がもう予測として出ているんです。さっきの廃止希望の二〇%問題とあわせて、国のバス行政が私は根本から厳しく問われるものと思いますが、どうでしょうか。
#79
○国務大臣(二階俊博君) 先ほどから数字をお示しになりましてるる御意見を述べられましたが、私はそうした御意見を全く否定するものではありませんが、実際、今のようなバス事業の状況をこのまま放置しておくならば、特に過疎地等におきまして高齢化が進み人口が減少する中で、人が乗らないバス、これを採算合わせて走りなさいということを督促するということは極めて困難な状況にあります。
 しかしまた、バス事業者の中にも、実は、あなたのバス会社で補助金はどれぐらい毎年もらっておるんですかとお尋ねいたしますと、いや私の方は、従業員と相談の上、まず自分の、自分というのは社長ですね、経営者、経営者の配当の範囲、それと会社全体の経営合理化、それらをあわせて考えますと。国からいただく補助金よりもまだうちの方は少しゆとりがあります、したがいまして、社員と相談の結果、補助金をもらって企業を経営するというふうなことになったのではだんだんそういう道をたどっていくことになる、やがて我が社の将来もそういう方向にならざるを得なくなる、補助金体質を断ち切って自分たちが努力をしようということで頑張っておるんだという、これは極めて珍しい例であるかもしれません、しかし、経営努力ということ、これもやはり今後に期待しなければならないと思っております。
 そして同時に、特に地方においてバスは、先ほど大沢委員御指摘のとおり、本当に最後の足といいますか、生活において極めて重要な役割を果たしております。それから、バスが全然走らない地方ということになりますとこれまた過疎化に加速をかけるわけでありますから、私はバス事業というものの影響というものは極めて大きいというふうに前々から思っております。
 そこで、実際これからこの規制緩和を行った場合の後のことでありますが、私は、あくまでも地方のそうした生活の重要な役割を果たしておるバス路線につきましては、今後とも運輸省は地方の自治体そしてその地域のバス利用者、そうした皆さんともども協議をし、さらに自治省を初め関係省庁の御協力も得ながら、バスが継続運営されるようにそうした面でも配慮を行ってまいりたい、このように考えております。
#80
○大沢辰美君 一言だけ。
 自治体も、そして地方の事業者も大変であるということは明らかです。
 そこで、私は、兵庫県下の自治体の調査それから全運輸労働組合が全国すべての自治体の調査をされた結果の報告、もう時間がないのでできませんのでぜひ後で見ていただきたいと思うんですけれども、本当に、赤字の五〇%を自治体が負担している、そして補助金はもらってもやっぱりもう大変だという実態の中で苦労して頑張っている。その上にこの規制緩和をやられると一層拍車がかかるのではないかというのが今の実態だと思います。ですから、私たちはこの規制緩和については反対をしているという内容を今指摘いたしました。
 ぜひ、国の補助体制、そして本当に地方の足を守っていくという体系をつくり上げていくために頑張っていただきたいと思いますが、規制緩和のこの問題について指摘をして、私の質問を終わります。
 以上です。
#81
○渕上貞雄君 社民党の渕上であります。
 具体的な質問に入ります前に、大臣としての政治姿勢についてまずお伺いをしておきます。
 森総理の日本は天皇を中心とする神の国という発言、国民主権という憲法の根幹に明確に私は反すると思うのでありますが、大臣の見解についてまずお伺いをいたします。
#82
○国務大臣(二階俊博君) 森総理は、昨日の参議院におきましても御答弁で申し上げておるようでありますが、私の理解するところでは、日本国憲法に定める主権在民、信教の自由についてこれを尊重、遵守することは当然のことであるということを前置きした上で、誤解を生じたとすれば申しわけないことでありおわびをしたいということを申しておられますことは、委員も御承知のとおりであります。
 私は、信教の自由は尊重するというこの基本に基づいて、今後ともこのような誤解を生ずるような発言が総理を初め閣内から出るようなことのないように十分戒めてまいりたいと思っております。
#83
○渕上貞雄君 どうか大臣として、今後も憲法を守って国政をやっていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
 では、前回に引き続きまして御質問申し上げますが、まずはタクシー労働者の賃金の実態の認識についてお伺いをいたします。
 労働省の調査から、タクシー運転手さんの年間収入の推計は九九年度の時点で三百四十四万円であります。これは九一年度の四百三十万円からすれば八十万を超える減少と実はなっているわけでございまして、二百万円台の県が十四県、それから三百万円台の県が二十九県、四百万円台の県はたった四県になるわけです。したがって、ハイタク労働者の賃金の実態というのはこのように低いわけでございまして、これらの問題について、例えば全産業の労働者と年度別賃金を比較いたしましても毎年拡大の傾向に実はあるわけで、九九年度の時点では約二百二十万円の格差が生まれております。
 このように、公共交通機関の運転手の賃金がこれほどまでに下がっているということは大きな問題でございまして、大変異常な状態でございます。したがいまして、運輸省、労働省は、この賃金の実態についてどのように認識されているか、御質問申し上げます。
#84
○政府参考人(縄野克彦君) お答え申し上げます。
 タクシーにつきましては、少なくとも現在のところ、事業活動の根幹となる大半の部分を運転者、乗務員に任されておるわけでございます。運転者の営業努力が運送収入に大きく影響するという特性から、賃金制度は歩合制が基本となっております。そのような中で、需要が低迷をし台数は変わらない。そういう中で、平成十一年度における賃金の実態は、今御指摘のように労働省の統計によりますと三百四十四万円、全産業の平均に比べて二百十八万円少ない状況となっていることは事実でございます。
 私どもとしましては、そのようなタクシー労働者の賃金の実態を承知はしております。そういう中で、これが労働条件、労働時間の長さとも相まって極めて厳しい状況にあるということは認識をしているつもりでございます。
#85
○政府参考人(野寺康幸君) タクシー運転者の賃金と一般産業に従事いたします労働者の賃金の格差については、渕上先生御指摘のとおりの実態でございます。
 ただ、賃金をどうするかという問題は、これは基本的に労使の間で話し合われるべき問題でございます。したがいまして、労使間で十分検討されてお互いの理解を得ながら決定されることが望ましいというふうに考えております。
 労働省といたしましては、労使のそういった自主的御努力が円滑に進みますように、賃金制度についていろいろな資料を御提供しながら見守っているということでございます。
#86
○渕上貞雄君 次に、労働省に累進歩合制度の実態についてお伺いいたします。
 労働省が示しております自動車運転手さんの労働時間の改善基準では、無理な労働を強いることになるとして累進歩合制度は禁止をしていますが、近年この累進歩合制度が急速に実は広がっておりまして、労働省はこの実態について把握されていますかどうか、お尋ねいたします。
#87
○政府参考人(野寺康幸君) 累進歩合制度に関します一般的な包括的なタクシー業界に関する調査というのは、これは何回か申し上げておりますけれども、昭和五十九年の調査が最新でございます。この段階でそのかなり前の四十三年の調査と比較いたしますと、当時は通達で廃止すべきとしておりますいわゆる累進歩合制が導入されている企業が一四・七%でございましたが、その後五十九年の調査の段階では二・九%に下がっているわけでございます。
 ただ、この業界につきましては、労働省は先生御指摘の通達、労働時間等に関します改善基準等に基づきまして毎年立入検査を行っております。そういった中で、法違反あるいは通達に違反するものがあれば注意を促して改善していただいているというふうにやっておるわけでございます。
#88
○渕上貞雄君 累進歩合改善の措置と逆累進形態としてのノルマに対する対応について運輸省、労働省にお伺いいたします。
 今も労働省から報告のありましたように、依然としてなくならないという実態は変わりはないわけでありますけれども、結局その特徴は、不景気やタクシー台数がふえることによって運転手の収入が落ち込む、運収が落ち込む、運収の低下に伴って賃金が安くなる、賃金が安くなるから逆に一生懸命違反をし、命をかけて仕事をしなければならないという実態になっているわけでございます。
 しかし、一方でそういう低運賃競争というのが逆に今度は出てくるということになりますと、運転手の一人当たりの運収というのは減る。しかし、そうであったとしても経営者側の経費というのは減らないような仕組みに実はなっておりまして、一切のリスクを経営者が負わないような状況になっておるわけでございますが、これらの問題につきましても、道路運送法が禁止をしておりますリース制度に限りなく近くなってきているというのが実態でございまして、タクシー輸送の安全確保の面からも非常に危険な実態であるということが指摘をされております。
 それは、同僚議員からもこの前の質問の中にもございましたように、非常な勢いで実は死亡事故が高くなってきていることが言われております。とりわけ、そういう営業上からくる、仕事上からくる問題として、低賃金、労働時間が長い、一生懸命スピード違反をして働かなきゃならないというような実態というのが交通違反の実態として実は出てきておりまして、いわゆる幅員の広い直進の道路が約九割、それから高速道路が一割で、九割のうち夜間にほとんど、お客を乗せた後次の客を拾うために実は違反を起こして帰ってきているというのが実態でございます。そういうことをやらなければ運収が上がらないというところで、今回提案になっておりますこの需給調整規制廃止の問題についてハイタク労働者が反対をしていくというのは、背景に実はあるわけであります。
 そこで、労働省にお伺いしますけれども、このような運収確保のために速度違反をしなければならなくなる刺激的な賃金制度であります累進歩合制度について、禁止通達に照らしてどのような措置を今後とろうとしておるのか、お尋ねをしておきたい。
 それから、運輸省においても、ノルマ禁止を定めた運輸規則にのっとりまして、この問題にどのように対応されるのか、お伺いしたい。
#89
○政府参考人(野寺康幸君) 累進歩合制度は、これは先生御指摘の改善基準と申します通達に違反しているわけでございますが、改善基準それ自身は法律ではございません。これは労働大臣の告示という形でやっておりますけれども、その根拠といたしますところは、これは労使の合意に基づきましてやっていると、こういう趣旨でございます。労働基準法という法律がございますけれども、それでは踏み込めていない部分について、この業界特殊な部分について、労使のコンセンサスを得てこういう基準をつくってそれを守っていただく、こういうことでございますので、やり得ることになかなか限界がございます。
 ただ、この通達、特に累進歩合制あるいはそれに関連いたします先生御指摘の労働時間の問題等につきましては、一方で労働基準法に抵触する場合も多々考えられるわけでございますので、労働基準法とあわせまして、この通達をお守りいただくことを通じまして労働条件の改善がなされるものというふうに考えております。
#90
○政府参考人(縄野克彦君) 運輸省といたしましては、今御指摘のような輸送の安全を損なうような結果になってはいけないという観点から、今回御提案申し上げております改正法案におきましても、著しい供給過剰になった場合の緊急調整措置、あるいは運賃の認可につきましてダンピング運賃を認可しないというような措置を講ずることによりまして、乗務員の方が先ほど御指摘のようなことにならないような措置を講じていくつもりでございます。
 さらに、具体的な累進歩合制度あるいはノルマを課すというようなことにつきましては、委員御指摘のように、現在、運輸省の道路運送法に基づきます省令におきまして、一定の地域、そのような状況が起こる可能性のある地域におきましては、そのようなノルマを課すというようなことにつきまして禁止をし、労働省と連携をとりながら、私どもとしましても監査等を通じてそのようなことのないようにきちんとチェックをしてまいりたいというふうに考えております。
    ─────────────
#91
○委員長(齋藤勁君) この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、中曽根弘文君が委員を辞任され、その補欠として森田次夫君が選任されました。
    ─────────────
#92
○渕上貞雄君 次に、悪質な経営者の実態認識と退職の強要についてでありますけれども、この問題については、最近タクシー経営者が回収先の労働者に出した資料が手元にありますけれども、結局その中では、経営者が交代したのだから全従業員は一たん退職をしなさい、退職金を清算して、有給休暇も初年度にして、その上大幅な減額となる新賃金体系を強要してくる。それをもし認めなければ再雇用はしない、こういうような一方的な通告をやってくる経営者が非常に多くなってきておるのでございます。
 これは、規制緩和に伴ってそういう経営者がだんだん多くなってきているし、そういう実態というものが最近出てきておりますので、これらの問題について運輸省はどのように認識されておるのか、または、このような退職届を出させて新たに雇用を結んでいくというような実態について労働省はどう認識しておられますか、御質問申し上げます。
#93
○政府参考人(縄野克彦君) タクシー経営者が交代をするという事例は、新規参入の規制の緩和を今お諮りしているわけでございますが、現在の制度のもとでも、事業の譲渡譲受という形で行われていることと承知をしております。
 その際の雇用の問題につきましては、私どもというよりは、労働関係の法規に基づきまして、労使間の問題であるというふうには思っておりますけれども、その際に、今御指摘のような点が不当労働行為等に当たるのかどうか、そういうことが生ずれば、私どもとしましては関係省庁と連携して必要な措置を講じなければならないというふうに考えております。
#94
○政府参考人(野寺康幸君) 企業の再編あるいは廃止に伴います労働条件の変更ということは大いにあり得るわけでございますが、先生御指摘の退職等の問題につきましてはいろいろ微妙な問題があろうというふうに思います。
 ただ、労働基準法を背景に行政が介入できる範囲というのは限られておりまして、その範囲の中で法律違反が生じないように指導をしてまいるということでございます。
 ただ、退職勧奨につきましては、先生が御案内のとおり最高裁判決がございまして、例えば五十五年七月十日の判決におきまして、「退職勧奨は、被勧奨者の家庭の状況、名誉感情等に十分配慮すべき」と、さらに「勧奨者の数、優遇措置の有無等を総合的に勘案し、全体として被勧奨者の自由な意志表示が妨げられる状況であったか否かにより勧奨行為の適法性を評価する」といったような判決もございます。
 こういった確立された判例あるいは法律等を遵守いただくように全国の労働基準局に個別労使紛争の解決援助制度というものを設けておりまして、これを活用しながらこういった判例あるいは法令等の遵守をお願いしながら解決を図ってまいりたいというふうに考えております。
#95
○渕上貞雄君 この質問で最後にしますが、労働者の福利厚生の維持と継承について運輸省にお尋ねをいたします。
 臨時措置法の一部改正では、近代化センターが行っております業務のうち、三十四条の五号に規定をされております「タクシーの運転者の休憩、睡眠又は食事のための共同施設の設置及び運営」が削除されることになりますが、そのことで運転手の福利厚生が後退するのではないかと思いますけれども、どのような対応をされるのか、どのようにしていくのか、運輸省の見解をお伺いして、質問を終わります。
#96
○政府参考人(縄野克彦君) 今回の制度改正の中でそのような措置をしました趣旨は、近代化センターは事業者の負担によって適正化事業の経費を賄っているわけでございます。その事業につきましては、必要性が薄れたものにつきましては見直し、廃止をすることが必要ではないか、あるいは存続させるものにつきましても業務の効率化に努めなければならないということは私どもとして考えております。
 今御指摘の福利事業、休憩、食堂等の施設の運営につきましては、この法律が制定された当時と異なりまして、民間の食堂あるいはレストランあるいはコンビニというものが充実をし、その利用が極めて増加をしておりまして、負担金の対象となる事業からは除外をすることといたしたものでございます。
 このことは、近代化センターがこのような休憩あるいは食堂施設の設置、運営を行うこと自体を否定するものではございませんで、事業を効率化していく中で負担金によらずに引き続き必要に応じてこれらの事業を行うことは可能であるというふうに考えております。
#97
○岩本荘太君 参議院クラブの岩本荘太でございます。
 十二時も大分回りまして、さすがに大変重要な法案でございますので、私の発言の予定時間も大分おくれてまいりましたが、最後までひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
 今回、道路運送法の改正ということで、一般乗り合い旅客自動車、この規制緩和ということでございますが、私、この委員会に所属していろいろ今までを思い返しますと、いわゆる公共交通機関、バス、鉄道、航空、船、これの規制緩和がその間に取り上げられまして、大体これで全部出そろったのかなというような感じがいたします。
 そういう点で、乗り合い旅客自動車に限らず、公共交通機関の規制緩和というとらえ方で質問をさせていただきたいと思うんです。
 当然、規制緩和をやられるというのは一つのメリットがあると思いますが、それと同時にいろんな社会的な影響というのが当然出てくるわけで、その辺もしっかりやらなきゃいけない。安全性の確保あるいは利用者の利便性の確保、そういうものはずっと議論が出てきたわけでございますけれども、私は国土利用といいますか、特に過疎地域に対する対応といいますか、その辺についてちょっと聞きたいと思います。
 弘友議員も、先ほどどういう手当てをされたらいいかというようなことで御質問をされておりましたが、私は、そこに住まわれる方もさることながら、日本の狭い国土を有効利用する、あるいは国土の均衡ある発展という観点からこの規制緩和というものがどういうふうに影響するのか、その辺を運輸省の方でどういうふうにお考えになるのかということをお聞きしたいと思っているわけでございます。
 単純な理屈からいえば、こういう規制緩和がされた場合に、乗客が少ないから合理化する、合理化するから乗客が少なくなる、こういう悪循環がどんどん続いてそういう悪循環に陥るんじゃないかという心配があるわけでございます。そのためにいろいろな手当てをされるというお考えもいろいろお聞きいたしました。
 ただ、先ほど大臣が言われました、事前周知をなされると。確かにこの事前周知、それは大切なことでございます。それは住まわれている方の利便性の観点から考えれば大変重要ではあるかと思いますけれども、それによって過疎化というのが抑えられるかということになると問題は別だと思いますので、そういう意味で国土の利用に対する視点というのをぜひいろいろ質問をさせていただきたいな、こう思っているわけでございます。
 そういう意味で、過疎対策といえばこれは過疎法で対応しているじゃないかと言われるかもしれません。これは確かにそれで対応されておりますけれども、こういう規制緩和そのものも非常に大きな影響があるんじゃないかということで、これは大臣並びに国土庁からきょう来ていただいていますので、御答弁いただきたいんです。
 まず、こういうことを規制緩和をするということによって相当影響が出てくる、過疎地域に影響が出てくるということをしっかりとフォローアップ調査をしなくちゃいけないんじゃないのかな、こういう気持ちでおるわけですが、その辺こういう規制緩和を担当されている運輸省としてどうお考えになっているか。
 実は、これはもう既に幾つかの規制緩和の法律がありますから、実態がどうかなというふうな御質問をしようかと思ったんですが、実際には一番早いので航空関係がことしの二月一日から実施ですか、まだ実態は出ていないかもしれませんが、こういう新しい大きな変化に対してどういうふうに世の中が変わっていっているのか、その辺のフォローアップを何か特別な取り組みとしてなされるような御準備があるのかどうか。これは局長で結構ですから。
#98
○政府参考人(羽生次郎君) お答えいたします。
 先生の御質問は、過疎地等における生活交通、これについて政策的に確保を図っていく必要がございますが、そういった観点からすると過疎地における生活交通の確保状況についてどうやって把握していくのかということであるし、またこれから特別な調査を行うのかということでございます。
 御指摘のとおり、過疎地の交通状況というのは把握していかなければならないわけでございまして、例えばバスにつきまして申し上げますと、道路交通法に基づきます旅客等の旅客自動車運送事業等報告規則によりまして我々すべての事業者について把握することができておりますので、これにつきまして交通事業者を通じ把握するようにいたしております。
 また、その他の離島につきましては、離島航路整備法に基づきまして補助対象になっておりますので、これに基づいて当然事前にその体制がわかるようになっているところでございます。
 したがいまして、私ども特別なフォローアップの体制もございますが、既存の法律の中で既にこのような地域についてフォローをできる体制になっておりますので、これを十分活用して、過疎地における交通の状況について、特に生活交通の確保等につきましてこれを把握してまいる所存でございます。
#99
○岩本荘太君 先ほど言いましたように、やはり影響が相当大きいと思いますので、そういう視点からフォローアップをぜひお願いしたいと思うんです。
 そこで、普通でしたらこれは規制緩和というそのもの自体を考えればいいのかもしれませんが、先ほど言いましたように、それによる影響として国土利用の観点があると思います。その辺はやはり国がしっかり考えなきゃいけない問題であると思うんですが、これは国土ですから国土庁長官ということにもなるんでしょうけれども、この規制緩和、この法律をやられる、これによって影響が大きいということから、運輸大臣にぜひこの辺の御所見をお伺いしたいと思います。
#100
○国務大臣(二階俊博君) 岩本委員は地方行政にも大変お詳しいわけでございますが、私は、この過疎問題というものは政治の中でも極めて重要な位置づけが必要だというふうに考えております。
 先ほどからたびたび御指摘もございましたが、御承知のとおり国土の約半分が過疎地域でございます。残念ながら、そこに住まいをする人口は国全体の人口の約六%程度でございます。ここに大きな問題があります。過疎地を走るバス会社にしっかり走れといっても、六%しか人が住んでいない、しかし国土面積は日本の半分ある、そこに極めて大きな問題が横たわっておるわけであります。そのことは航路におきましても、また航空路におきましても同じような意味合いを持っておると思います。
 幸いにしまして、ちょうど通称過疎法というのが期限が参りまして、先般、過疎地域自立促進特別措置法ということで議員立法で成立を見ておるわけでありますが、私はこの中で注目すべきことは、交通の確保につきまして、第二十条に「国及び地方公共団体は、過疎地域における住民の生活の利便性の向上等を図るため、地域住民の生活に必要な旅客輸送の安定的な確保について適切な配慮をするものとする。」という規定が入ってございますが、このことは、まさに過疎地の住民の皆さんの生活を心配される各党の議員から大変強い熱心な御意見が開陳された結果であるというふうに私は認識をいたしております。
 私自身も過疎地域の出身でございますし、また過疎問題につきましては、私も幾つかの党を変遷いたしましたが、どこの党におりましても過疎問題といえば私のところへ回ってまいりまして、私は予算委員会等でも過疎問題だけで質問をした経験もあります。しかし、なかなかこのことに対する御理解を得られるということは難しいのと、先ほども申し上げましたように人口が何せ六%しかありませんから、政治の場で数で決着をつけるという場合にはどうしても隅の方に追いやられるようなそういう状況にあることは否めません。私は、そうしたことを憂慮する一人として、岩本委員からこの法案の審議の最終にこうした御指摘をいただくということは、私としてはむしろ感謝をいたしております。
 この問題について、ともども今後よく過疎地の住民の皆さんの足を守るという意味で今日までさまざまな御意見が各党、各委員の皆様から御指摘がございましたが、それらも念頭に入れて対応してまいりたいと思っております。
 過疎地は、いずれにしましても通学、通院等日常生活にバスは欠くことができないわけでございますし、そして都会の皆さんには想像も及ばないことではありますが、例えば人口三千ぐらいの小さな村があります。人口三十万、四十万の町と全く同じ面積を持っております。その中をバスがずっと走っておるわけでございますし、学校の数は都市に負けないほどたくさん小さい学校がずっと点在しております。それを合併統合させるということも、その地域にとりましては町全体が発展する方向を考えるよりも学校の統合に労力を費やされることの方が多いぐらいのそうした課題があります。笑えない事実であります。そうした状況の中で、過疎バスということにつきましてもいろいろ補助金等の対応が今日まで図られてまいりましたが、それにもかかわらずやはりほとんどお客が乗らないというバスは、撤退をそれぞれのバス会社が決意するのはやむを得ない、こういう今日の状況にあります。
 しかし、私は先ほど来御意見をずっとちょうだいしながら考えておりましたが、つまり、バス事業でも、観光バスも別にやっておるわけでございますし、あるいは高速バスに進出しているバス企業もあるわけでございますし、バス会社はそれだけの事業ではなくてまだ他にも事業を展開している場合があるわけでありますから、今後税制措置等におきましても、そうした過疎バス等について懸命の努力をしておる事業者に対して何らかの配慮を検討すべき時期に来ておるのではないかと私は考えております。
 したがいまして、今後関係省庁と十分対応を図りながら、過疎地の住民の皆さんの足を守るという意味で、運輸省としてもこの法律が通れば、法律が通っただけでそれでいいというのではなくて、ここから私どもは新たな出発をしなきゃいけないというふうに考えておる次第でございます。
#101
○岩本荘太君 ありがとうございます。
 前にも一回お話をお伺いいたしましたし、今回もいろいろお話を伺わせていただきまして、大臣の分析並びにその御対応については大変私も評価させていただいております。
 実を申しますと、私はこの規制緩和といいますか、今回の法律を持ち出して過疎地対策といいますか国土利用について大臣にぜひともいろいろお働き願いたいな、こんな思いもございますので申し上げた次第でございます。
 やはり六%で大変だと大臣言われまして、私もそういう実感を持っておるんですけれども、過疎化の次は過密化であるわけでして、過密化も見逃せない問題ではないかなと。ということは、やはり過疎化ということは過密化と一体として考えれば都市問題でもあるなというような気がするわけでございます。日本は可住地域といいますか、森林を除くと三〇%ぐらいしかない狭い地域でございますし、有効にこれを使うというのが大前提でありますので、ひとつその辺今後ともよろしくお願いいたします。
 そこで、きょうは国土庁の方からお見えいただいておりますので、今回の規制緩和の法律云々は関係ないかもしれませんが、こういうものが今審議されているということを踏まえて、国土を守る、過疎地域を守るということから御所見をお伺いしたいと思います。
#102
○政府参考人(芳山達郎君) お答えいたします。
 国土庁といたしましても、地域における住民の日常生活に必要不可欠な交通の確保を図ることは、ただいま御指摘ありましたように、過疎地域また中山間地域等の条件不利地域の振興など、地域振興の観点から非常に重要な課題だと認識をしております。ただいま大臣から御答弁ありましたように、運輸省を初め関係省庁相連携しながら過疎対策を講じてまいりたいと思っております。
 今国会において議員立法で制定されました過疎地域自立促進特別措置法におきまして、その第二十条に過疎地域における交通確保のための配慮規定が盛り込まれております。四月二十七日に全国の過疎関係の関係課長会議を開きまして今後の対応を協議しましたが、今後策定されます都道府県の過疎地域自立促進方針、また市町村におきます過疎地域自立促進計画、この中で御趣旨の面での対応が盛り込まれるということで期待をしております。
 よろしくお願いを申し上げます。
#103
○国務大臣(二階俊博君) 追加をして申し上げておきたいと思いますが、今後、国土交通省になりますと国土庁と運輸省が一体になります。過疎バスの問題は同じ役所の中で相談ができるということが一つの国土交通省の利点にもなろうかと思っておりますので、ただいま芳山局長から御答弁がありましたが、私ども、国土庁と運輸省と今からこの問題について対応してまいりたいと思っております。
#104
○岩本荘太君 ありがとうございます。
 次に、タクシーの規制緩和に関しましてちょっと一、二点お尋ねいたしたいと思います。
 今回の改正、これは需給調整をなくすという点に限られているようでございますけれども、私よくタクシーを使わせてもらっていますんですが、そのときに運転手さんといろんなお話をさせてもらっていろんな御意見を伺うんですけれども、これがいいあれがいいと人によって随分違いますし、私はそのうちどれをどうというわけではないんですけれども、そんな話の中で、これは規制というかどうかわかりませんが、事業区域についていろいろ言われることがございます。これは端的に言いますと、例えば東京都区内の事業区域の人が、例えば幕張で大きなイベントがあったような場合に、向こうでも自動車が足らないだろうと。そうすると、そういう人は、そのために行くというのはおかしいかもしれませんけれども、たまたまそちらに行ったようなときにそこで自由に交通できれば、要するにお客さんの需要にもこたえられるというようなお話も伺いました。
 ただ、そういうお話があっても、最近東京なんかでタクシーに乗りますと、失礼ながら地理を知らないタクシーのドライバーさんが大変多い。それは地図を持って調べてちゃんと行かれるんでしょうけれども、私自身は割と東京の地理に詳しいものですから問題ないんですが、地元から出てきた方はよく困られる。
 したがって、事業区域というのはやたらにふやすということもこれはまかりならぬものだとは思うんですが、この辺の把握、どういうふうに把握されていて、これからどんなふうにお考えになるか。
 それともう一つ、時間がないので続けて御質問させていただきますけれども、何かタクシーの会社でお勤めになっているタクシーの運転手さんというのは、ずっと長年やっておられますと、やっぱり個人タクシーというのが何か一つの夢というふうにお考えになっているような方がおられるふうに私はお見受けしているんですが、そういう方が例えば東京近郊に住んでいて、当然通勤圏でしょうけれども、それで東京のタクシーの会社にお勤めになった方がいざ個人タクシーをやるとなると、住んでいるところに戻らなきゃいかぬ。東京でやられるには東京でしばらくお住みになっていなきゃいかぬというような何かそういう不都合があるんだというようなことをちょっとお聞きしているんですが、この二点について、今すぐどうこうではないんでしょうけれども、運輸省としてどういうふうにお考えになっているかちょっとお聞かせを願いたいと思います。
#105
○政府参考人(縄野克彦君) 自動車運送事業につきましては、その運送の実態に応じて、かつ従来は需給調整措置を行ってまいりましたので、それに応じたいわゆる事業区域を定めてまいりました。
 今後、需給調整措置を廃止いたしましても、特にタクシーにつきましては、タクシーに乗る距離というものは一定の限度があること、そんな長いものではないということと、それから今お話がございましたように乗務員の地理の熟知の程度が問題でございますので、そういう観点から事業区域を余り広くとることは不適切ではないかというふうに考えております。タクシー利用の実態を勘案して設定する必要があるのではないか。現在の事業区域は、平成十一年度末に全国で七百七十二、約八百の事業区域を設定しておりますが、この現在の区域をもう一度私どもとしまして検討しまして設定をしてまいりたいというふうに考えております。
 それから、個人タクシーでございますが、個人タクシーは法人タクシーと違いまして、運行管理、自動車の整備、そういうものをすべて事業者かつ運転者御自身が責任を持ってやらなければならないということでございます。労働基準法の適用もございません。そういう意味で、私どもとしましては、安全かつ良質なサービスを提供してもらうためには厳格な資格要件を引き続き課す必要があるのではないか。
 そういう意味で、個人タクシーの趣旨は、制度創設のときに、先ほどお話がございましたけれども、法人タクシーの乗務員の方に将来の希望を与える、そういう趣旨を制度創設の趣旨にしてございます。これを私どもとしては今回も継承いたしまして、運転手の方が優良、優秀な実績を積まれた後に厳格な資格要件を課して、法人タクシーを原則としますが、個人タクシーを例外的にお認めするという制度を継承したいというふうに考えております。
 住所、営業所の所在地につきましても、営業の実態から先ほど御指摘のような要件を課しておりますけれども、私どもとしましては、そのような観点から資格要件について見直しをいたしますけれども、厳格な資格要件が引き続き必要ではないかというふうに考えておるところでございます。
#106
○岩本荘太君 議論はいたしませんが、町の声として、一般の声として運輸省の方もお聞きいただきたいなと思っております。
 時間が参りましたので、以上で終わります。
#107
○委員長(齋藤勁君) 他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#108
○宮本岳志君 私は、日本共産党を代表して、道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
 タクシーと乗り合いバスは、生活に欠かすことのできない住民の足であり、極めて公共性の高い公共交通機関であります。規制緩和の名のもとにそのすべてを市場原理に基づく競争や事業者の自主的判断にゆだねるべきではありません。
 まず、タクシー事業についてです。
 需給調整規制を廃止すれば、タクシー事業に大混乱を招くことは明白です。なぜなら、この間、規制緩和計画を進めた結果、運輸省の需給判断の基準に基づいても数倍の供給過剰となっているではありませんか。
 さらに、今度の法改正により供給過剰は極めて深刻な状況に陥ることは明らかです。そのことにより、中小事業者はもちろん、労働者の長時間過労運転、低収入など、直接影響を与えることにならざるを得ません。その結果、利用者国民に安全、サービス上、多大な問題が生じることになります。
 それだけではありません。供給過剰の歯どめだとする緊急調整措置も、実効性が疑わしいからであります。利用者の安全や利便に問題があると判断されるまでは発動されることはなく、仮に発動されたとしても減車の措置は行われません。つまり、著しい供給過剰になり、事業者がばたばたと倒産し、それに伴い労働者が路頭に迷うような事態になっても発動されないことも明らかになりました。こうしたことは絶対に認めるわけにはいきません。
 次に、バス事業についてです。
 審議で明らかになったように、この十年間で七万八千キロという途方もない路線の廃止が進められています。その上、規制緩和することにより廃止に拍車がかかるのは火を見るより明らかです。このことは運輸政策審議会での資料で明白になりました。
 規制緩和による需給調整が廃止された場合、全国のバス系統の二〇%に当たる七千七百二十六系統も廃止希望が出されていること、やむなく継続、いわゆる廃止予備軍も合わせると、約半分近くも占めることになります。このように、今度の規制緩和は公共交通機関を崩壊させるものであります。
 そればかりではありません。同じ資料の中で、規制緩和を実施した場合、営業収支は悪化し、最大で黒字系統がゼロになり、赤字額が倍になるとまで言い切っています。
 なぜ、こんなことまで明らかになっているにもかかわらず強行しようとするのでしょうか。まさにバス行政の自殺行為ではありませんか。断じて認めるわけにはいきません。
 以上が法案に対する反対の理由であります。
 最後に、本法案は道路運送法の根幹を変えるものであります。にもかかわらず、六時間余りなどという短時間審議で押し切ることに厳しく抗議して、討論を終わります。
#109
○委員長(齋藤勁君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#110
○委員長(齋藤勁君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 この際、簗瀬君から発言を求められておりますので、これを許します。簗瀬進君。
#111
○簗瀬進君 私は、ただいま可決されました道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党・改革クラブ及び参議院クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 案文を朗読いたします。
    道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たり、次の事項の実現に向け万全を期すべきである。
 一、一般乗合旅客自動車運送事業及び一般乗用旅客自動車運送事業の許可に当たっては、許可基準を具体的に定め、公示する等許可の運用について、統一性、透明性を確保するとともに、最低車両台数の確保等輸送の安全確保のため、事業計画、事業遂行能力等について、厳格な審査を行うこと。また、個人タクシーについては、現行の位置付けを踏まえて資格要件を厳格に定めること。
 二、公正競争確保及び道路運送に関する秩序確立のため、事業許可後の指導監督を強化するとともに、輸送の安全等確保命令、事業改善命令、許可取消処分等について基準を明示し、行政処分の点数制を導入する等、厳正かつ機動的に運用すること。
   また、事業者ごとの事故や法令違反状況等の情報を利用者に提供する方策を推進すること。
 三、輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため、最高乗務距離等の制限、過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除、運転者に対する安全教育の充実等について、所要の措置を講ずること。また、自動車運転者の労働時間等改善基準の遵守について、関係行政機関間のより一層の連携を図り、指導監督を徹底するとともに、労働条件の地域間格差の改善に努めること。
 四、一般乗合旅客自動車運送事業の運賃変更命令の発動基準及び一般乗用旅客自動車運送事業の運賃認可基準について、他の事業者との間で不当競争を引き起こすおそれのある運賃を排除するため、具体的な基準を設け、厳正に運用すること。また、その基準には、人件費等の費用について適正な水準を反映させること。
 五、生活交通確保のための具体的方策を協議する地域協議会について、本法案の成立後早期に開催されるよう、速やかに具体的あり方を示す等環境整備を図ること。また、地域協議会においては、地域の関係者の意見が広く反映され、地域の実情に応じた実効ある方策が取りまとめられるよう、国も積極的に役割を果たすこと。
 六、生活交通を確保し、地域交通ネットワークを維持するため、国と地方公共団体の役割分担を明確にした上で、必要な補助制度を確立するとともに、所要の財源確保を図ること。
 七、地方公共団体による自家用バスによる輸送サービスの提供について、その範囲を明確化するとともに、地方公共団体の実情を十分勘案した上で、輸送の安全確保に関する適切な措置を講ずること。
   また、関係行政機関間のより一層の連携を図りつつ、乗合バスとスクールバス、福祉バス等との一体的な運行を促進すること。
 八、一般乗合旅客自動車運送事業の活性化と発展を図るため、オムニバスタウン整備をはじめとしたバス利用促進を図るとともに、バス走行環境改善のための取組について、関係省庁間の緊密な連携のもと、一層の推進を図ること。
 九、一般乗用旅客自動車運送事業に係る緊急調整措置について、地域の実情等を十分勘案して、発動基準をあらかじめ具体的に策定するとともに、事態改善のため、機動的かつ適切に運用すること。
 十、需給調整規制の廃止後は、悪質事業者排除、運転代行等による事業類似行為防止等がこれまで以上に重要となることから、関係行政機関の協力・連携を強化し、指導監督及び取締りを徹底すること。また、運転代行業については、違法行為排除、業務の適正運営及び安全確保等に関し、必要な法規制を早急に検討すること。
 十一、タクシー業務適正化特別措置法の指定地域の拡大については、実情を的確に把握しつつ、検討すること。また、タクシー近代化センターの業務について、運営体制等の問題が指摘されていることを十分踏まえ、効率的・効果的な事業の実施を図るための見直しを行い、必要な措置を講ずること。
 十二、タクシー業務適正化特別措置法の指定地域にかかわらず、タクシー業務の適正化、良質な運転者の確保方策、利用者利便の向上のために、行政機関、関係の事業者団体及び労働者団体等からなる関係者の協議機構を設けること。
 十三、交通バリアフリー対策促進の観点から、タクシー等を活用したSTS(スペシャル・トランスポート・サービス)の充実を図るため、所要の支援措置を講ずること。
  右決議する。
 以上でございます。
 何とぞ、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
#112
○委員長(齋藤勁君) ただいま簗瀬君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#113
○委員長(齋藤勁君) 全会一致と認めます。よって、簗瀬君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 この際、二階運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
#114
○国務大臣(二階俊博君) ただいま道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案につきまして、慎重な御審議の結果御可決いただきまして、まことにありがとうございました。
 ただいま全会一致をもって御決議のありました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として真剣な努力をしてまいる所存であります。
 ありがとうございました。
#115
○委員長(齋藤勁君) なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#116
○委員長(齋藤勁君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#117
○委員長(齋藤勁君) 次に、電子署名及び認証業務に関する法律案を議題といたします。
 まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。八代郵政大臣。
#118
○国務大臣(八代英太君) 電子署名及び認証業務に関する法律案につきまして、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
 近年、インターネット等の急速な普及に見られるように、国民生活一般にまでネットワーク化が進展していることに伴い、電子商取引を初め、電子政府の構築、教育分野におけるインターネットの活用、在宅勤務、在宅医療等、国民の多様なライフスタイルの実現に向け、情報通信は二十一世紀における我が国の重要な社会経済基盤として大きく期待されております。
 このように情報通信に対する期待が高まる中、インターネットでは相手方と対面せずに情報がやりとりされるため、情報の受信者が、発信者が本当に本人であるかどうか、情報が途中で改変されていないかどうかを確認できる仕組みが必要とされており、現在、その有効な手段として電子署名及び認証業務が利用され始めています。
 しかしながら、電子署名及び認証業務については、その法的な位置づけについて明文の規定がなく、電子商取引等の普及の妨げになっているのではないかとの指摘がある一方、国際的には既に各国で法整備が進められており、我が国においても早急に法整備を行うことが必要とされております。
 そこで、電子署名及び認証業務の円滑な利用を確保し、ネットワークを利用した社会経済活動の一層の推進を図り、国民生活の向上と国民経済の健全な発展に寄与する観点から、今般、この法律案を提案した次第であります。
 次に、この法律案の概要について申し上げます。
 第一に、電磁的記録に記録された情報について本人による一定の電子署名がされているときは、その電磁的記録は真正に成立したものと推定する旨の規定を設けております。
 第二に、認証業務のうち一定の基準を満たす特定認証業務について、これを行おうとする者は、主務大臣の認定を受けることができることとし、その認定に関する要件、認定を受けた者の義務及び表示に関する規定を整備しております。
 また、外国において特定認証業務を行う者についても主務大臣の認定を受けることができることとするほか、主務大臣は、特定認証業務の認定に当たり、その指定する指定調査機関に認定に関する調査の全部または一部を行わせることとしております。
 第三に、認定の制度の円滑な実施を図るため、主務大臣は、電子署名及び認証業務に係る技術の評価に関する調査及び研究を行うとともに、特定認証業務を行う者等に対し、必要な情報の提供、助言その他の援助を行うよう努めることとするほか、電子署名及び認証業務に関する国民の理解を深めるため、国は、教育活動、広報活動に努めることとしております。
 以上のほか、利用者が認定認証事業者等に不実の証明をさせる行為についての罰則を規定するほか、必要な規定を整備することとしております。
 なお、この法律は、一部を除き、平成十三年四月一日から施行することとしております。
 以上が、この法律案の提案理由及び内容の概要であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。
#119
○委員長(齋藤勁君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後零時五十分散会
ソース: 国立国会図書館
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