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#1
第142回国会 建設委員会 第14号
平成十年五月二十二日(金曜日)
    午前九時三十分開議
 出席委員
  委員長 遠藤 乙彦君
  理事  遠藤 利明君 理事 佐田玄一郎君
  理事 田野瀬良太郎君 理事 谷畑  孝君
  理事  鉢呂 吉雄君 理事 吉田 公一君
  理事  井上 義久君 理事 青木 宏之君
      安倍 晋三君    赤城 徳彦君
      飯島 忠義君    岩永 峯一君
      小林 多門君    田中 和徳君
      高市 早苗君    玉沢徳一郎君
      西川 公也君    松本 和那君
      目片  信君    山本 幸三君
      石井 紘基君    樽床 伸二君
      平野 博文君    松崎 公昭君
      山本 譲司君    市川 雄一君
      大口 善徳君    西野  陽君
      辻  第一君    中島 武敏君
      中西 績介君
 出席国務大臣
        建 設 大 臣 瓦   力君
 出席政府委員
        国土計画・調
        整局長     河出 英治君
        建設政務次官  蓮実  進君
        建設大臣官房長 小野 邦久君
        建設省建設経済
        局長     五十嵐 健之君
        建設省都市局長 木下 博夫君
        建設省道路局長 佐藤 信彦君
 委員外の出席者
        警察庁刑事局刑
        事企画課長   岡田  薫君
        警察庁交通局交
        通規制課長   東川  一君
        農林水産省食品
        流通局市場課長 笹谷 秀光君
        参  考  人
        (日本道路公団
        総裁)     鈴木 道雄君
        参  考  人
        (首都高速道路
        公団理事)   原  隆之君
        参  考  人
        (日本道路公団
        理事)     黒川  弘君
        参  考  人
        (日本道路公団
        理事)     市川 義博君
        建設委員会専門
        員       白兼 保彦君
    ―――――――――――――
委員の異動五月二十二日
 辞任         補欠選任
  畑 英次郎君     松崎 公昭君
  平野 博文君     石井 紘基君
  市川 雄一君     大口 善徳君
同日
 辞任         補欠選任
  石井 紘基君     平野 博文君
  松崎 公昭君     畑 英次郎君
  大口 善徳君     市川 雄一君
    ―――――――――――――
五月二十一日
 建築設備士に対する建築士に準ずる資格創設に
 関する請願(鳩山邦夫君紹介)(第二七二五号
 )
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件高速自動車国道法等
 の一部を改正する法律案
 (内閣提出第七〇号)(参議院送付)
     ――――◇―――――
#2
○遠藤委員長 これより会議を開きます。
 内閣提出、参議院送付、高速自動車国道法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本案審査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁鈴木道雄君、同理事黒川弘君、同理事市川義博君及び首都高速道路公団理事原隆之君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○遠藤委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
#4
○遠藤委員長 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。石井紘基君。
#5
○石井(紘)委員 高速自動車国道法というのを改正して、高速道路のインターチェンジやサービスエリアのところからさらに民間がいろいろなビジネスができるようにしよう、あるいはまた、インターチェンジのところにスペースがあるからあそこに何か商売をやってもらえるようにしよう、こういうようなもくろみのようでありますけれども、これは一体何のためにやるのか伺いたいと思います。
#6
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路の整備でございますが、高速道路に対するニーズも、最近、道路網の整備に伴いまして多様化、高度化してきております。その中で、特にそういった利用の問題につきまして、道路公団に平成九年の四月に設置しました新事業開発委員会、これにおきましても、そういった観点に立ってこれからの施策の取り組みについて検討していただいたところでございます。その中での提案を受けまして対応しております。
 それから、本法律案でございますが、この新事業開発委員会の意見を具体化するといったこともございますが、民間活力の活用を基本といたしまして、高速道路のアクセス制限の緩和並びに高速道路空間の合理的な利用によりまして、新たな民間事業の機会創出、また、民間事業者によります多様な利用者サービスが提供されるよう、高速道路の管理及び関連する日本道路公団の業務に係る所要の制度の整備を行うといったことで提出したものでございます。
#7
○石井(紘)委員 サービスエリアのところから導入路をつくって、そしてその向こうで民間が自由に何でもやってくださいということのようですが、道路公団というのは、道路をつくってそれを管理する、そういう仕事、任務が与えられていると思うのですが、そういうことと民間が勝手に商売をやることとどういう関係があるのかを言ってください。
#8
○佐藤(信彦)政府委員 道路につきましては、単なる交通機能だけを確保するといったことではなく、道路の利用については、やはり利用者の方々へのサービスを踏まえた関係の施設等の整備といったことも既に考えて行われているところもございます。そういった観点から、サービスエリア等が整備されているところもございます。
 そういったことで、今回民間の施設等の連結を行うということは、今までアクセスについてかなり制限が加えられていたわけでございますが、そういうところを緩和することによって、民間の方々の事業機会ももちろん得られるわけでございますが、それにも増して高速道路を利用している
方々へのサービス、これにさらにそういった提供が行われるといったことを考えての対応でございます。
#9
○石井(紘)委員 今まで何の規制があったのですか。そのサービスというのは、高速道路を使う上でのサービスということならわかるけれども、民間が商売をやるのに何で公団がサービスしなければならないのですか。
#10
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路につきましては、一般の道路とは違って、そこに出入りするものの接続する道路等、こういったものにつきましては制限を受けておりまして、公共の道路等を中心とした一般道路へはインターチェンジを通じて伝わるといったようなアクセス制限がされております。そういったものを、先ほど申しました通行する方々が利用できるそういう施設、民間の方でそういうものが提供されるものであれば、そういうものとの接続を緩和するといったことが今回とられている措置でございます。
#11
○石井(紘)委員 アクセス制限と言うのだったら、高速道路というのはすべての地域と何らかでつながっていなければいけないという前提なのですか。高速道路だからそれに入るのが規制されていると言うが、そんなものは規制の中に入らないでしょう。高速道路というのは高速道路であって、一般の地域とは違うわけですから。それが何で規制だと言うのですか。当たり前じゃないですか。国会だってここの敷地の中だけですよ。どこ行って国会やってもいいというわけじゃないでしょう。そういう変な理屈を言ってはだめでしょう。
 だから、規制というのはどういう意味か、それから、何で民間が商売をやるというのに道路公団がタッチしなければいけないのか、その二つをもう一回言ってください。
#12
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路につきましては、ここに入るに当たっての制限というのが加えられております。これは自動車専用道としての出入り制限がある。これにつきまして、利用の観点からその制限を、規制を緩和するといった考え方で進めさせていただいております。
 それで、その緩和を行うことでございますが、道路公団がどういう関与をするかといったことは、もちろん高速道路の通行とかそういったものについて支障があるようなことがあってはいけませんので、そういった観点からのいろいろな検討は道路公団でなされることになりますが、利用者サービスそのものについては民間のそういった施設に対応するということで取り上げさせていただいているということでございます。
#13
○石井(紘)委員 全然答えになっていないね。民間の施設に対応するというのは何ですか。
 では、道路公団は民間のあらゆる施設に、あらゆる商売に対応しなければいけないのですか。
#14
○佐藤(信彦)政府委員 利用者の方々へのサービスに対応するため、民間の施設をそういった形での取りつけ等を緩和するということを考えております。
#15
○石井(紘)委員 いいですか、高速道路というのは、例えば東京から仙台まで、東京から秋田まで、あるいはどこからどこまで、そこへ行くために迅速に行きたい、そういうより迅速性という意味でもってサービスがあるわけですよ、高速道路のサービスがあるとすれば。
 もう一つ、その道路をここからここまで行くために、その途中で疲れたり腹が減ったり何か用事ができたりする、そういうときにサービスエリアがあって、それは結構なことですよね。そういうことはあるんですから、長時間車に乗っていれば。だけれども、サービスエリアならまだしも、そこからさらに民間が普通に用地を取得したりいろいろなことをして、レストランをやったり酒屋さんをやったりそれからスーパーを出したり、そういうようなことにまで何で道路公団がかかわらなければいけないのかと言っているんですよ。それはサービスじゃないでしょう。
#16
○瓦国務大臣 石井委員にお答えいたします。
 先ほど来道路局長が答弁をいたしておりますが、高速道路の供用延伸に伴いまして、いろいろな利用者のニーズに対しますサービスといいますか、そういったことは当然現在も行っておるわけでございますが、これから沿線地域の方々とのかかわりも非常に深いものになってまいるわけでございます。
 これらを勘案しながら、先般、有識者や民間経済人から成る新事業開発委員会を設置いたしまして検討いただきました結果二局速道路の潜在的可能性を最大限に活用しよう、そしてサービスの一層の向上と利用者負担の軽減を図る、こういったことを踏まえて、このたびの改正につきましては、高速道路にさらにサービスエリアでありますとかパーキングエリアでありますとか、これらに接続するスペースを民間にも開放して、民間の活力というものもそこにつなげていこう、こういう考え方に立ちまして、今本委員会の委員各位にお願いを申し上げておるところでございます。
 もちろん、通行者の利便につきましては今日までも意を尽くしてきておるわけでございますが、沿線住民の方々もそれらに参加していく、そういう要請もあることから、このたびのサービスエリアでありますとかパーキングエリアでありますとか、周辺の開放等につきまして取り組みをいたしたい、かように考えておるところでございまして、石井委員はよぐ御承知のことでございますが、改めて私からも答えさせていただきました。
#17
○石井(紘)委員 今省庁の再編などということが議論されておりますけれども、例えば商業の活性化というのはどこが所管しているかといえば、これは通産省がやっているわけですね。あるいは、中小企業をもっと活性化させよう、それに助力しようということであればまた通産省がやったり、いろいろ役目役目というものはあるわけですよ。
 今利用者へのサービスと言うけれども、高速道路の利用者というのは、どこまで行く、そのためのサービスということならわかるんだけれども、この出されております連結許可対象施設を追加するというのは、サービスエリアやパーキングエリア、そこから連結道をつくって、この連結道も民間のものだと言うんですよ。それは、どういう種類のものか、権利として連結料を取るけれども、この連結道は民間のものだ。その先にある駐車場やらあるいは遊園地やらショッピングセンターやら、そういったいろいろな娯楽施設等について、これは土地も建物も何もかも全部民間のものだ、民間が全部やるものだ、こう言うわけでしょう。
 そうすると、これはもう民間のビジネスなんですよ。民間の経済活動なんですよ。道路公団はこの部分についてはやることが何もないと言っているわけでしすう力造成をして、区画整理をして、そしてテナントの配置をするとか、それはサービスエリアであって、こっちの方はそうじゃないと言うわけでしょう。これは道路の利用者へのサービスとは全然関係ない。高速道路とも全然関係ない。そうじゃないですか。
#18
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路を利用される方への最小限のサービス、食事とかそれから休憩所でのいろいろそういったものについてはサービスエリアが確保されているわけでございます。ですが、高速道路を利用されている方が今そこの民間の施設とかそういうので使えるものがあれば、通行している人たちがさらにそういう今までのサービスエリア以上にサービスが得られるものがあれば、これはむしろ公団の負担ではなくて、そういった民間の方々の提供するサービスとして高速道路につなげて、そういうものを緩和していくというのでもいいのではないかといった観点から行っております。
#19
○石井(紘)委員 そういうのはサービスと言うんじゃないんですよ、出しゃばりと言うんです。
 それで、海ほたるというのができましたね。あの道路だって、あれを渡って向こうに何か用事があったり仕事があったりして行ったり来たりするという人たちは当初の予定の半分ぐらいしかいなくて、そのあどの半分は海ほたるへ行くためにあそこを半分だけ通るわけですよ。行って帰ってく
るわけですよ。
 道路というものは何のためにあるのかということを、やはり建設省、道路局、ちょっと原点に戻って、頭を整理して考えた方がいいんじゃないですか。道路というのは何のためにあるんですか。商売をやるために、そこにビジネスセンターをつくるために道路というのはつくるものなんですか。そうじゃないんですよ。
 だってそうでしょう。あなた方がさっきから言っているのは。こういうところへゲームセンターだとか娯楽センターだとかあるいはバーだとかビアホールだとか、そういうものができるわけですよ、全部民間だから。そういうところへ行くための、それで遊んで帰ってくるための施設をつくる。
 要するに、本当にどこか目的地へ行くというんじゃなくて、ここに遊園地を民間につくらせて、それでそれを利用するもののおこぼれにあずかろう、こういうようなのがこの構想ですよ。こういうことをやり始めたら、海ほたるで味をしめているのかもしらぬけれども、今度の新全総だって、瀬戸内海に橋を三つかけて、あと六つかけると言うのでしょう。
 そういう道路としての目的のための道路をつくるのじゃなしに、道路公団がいろいろな関連ビジネスというのを天下りでずっとやっているでしょう。それはいつも私が言っているように、数え切れない天下りで。そういう商売のための、自分のことしか考えない、そういうことをまた新たに編み出したんでしょう。そうじゃないですか。何ですか、これは。
 それで、この連結料を取る法的根拠というのは何ですか。
#20
○佐藤(信彦)政府委員 道路の場合には、確かに交通機能というのが非常に大事な機能でございます。ですから、どこからどこへ行くというのはもちろん大事なことですが、その間において休憩場所も必要ですし、無論問題が出てくるわけです。
 ですから、そういったことで、先ほどちょっと申し述べることがあれでしたが、そういった休憩とかそういうことをする場合に、やはり高速道路は、できた時期と違いまして今いろいろな利用のされ方がされております。その場合に、そこの目的地に行くのに、おりてから一般道路を使ってそこへ行くような形にもなりますけれども、それを今回の場合には、直接にそういうふうにやれば、利用者の方々の便に非常に役に立つのではないかということで取り上げさせていただいております。
#21
○石井(紘)委員 目的地というのは今ないんだよ、あなたたちがそれをつくるんでしょう。いいですか。どこかにレストランとかあるいは子供たちを遊ばせる大きな遊園地がある、そこに行きたい人がたくさんいる、そうしたらそこに向かってそういう便利のために道路をつくる、これはいいわけだ。本来の道路だ。あなたたちがやるのは、道路を使わせるためにわざわざそこに遊園地をつくったりクラブをつくったりビアホールをつくったりしようと。これは全然違うんだ。
#22
○瓦国務大臣 石井委員が多聞にして御承知の上で、大変厳しく今質問をちょうだいしておるわけでございますが、高速道路の利用は相当今旺盛になってまいりまして、先般も福島県から新潟県へ磐越道ができたわけでございますが、福島県から関西へ向かう場合に、関東を経由して東名を利用いたしますと、日本列島は中折れになっておる列島でございますので大変時間がかかる。磐越から北陸自動車道を抜けて関西へ入れば、距離にいたしましても五十キロ程度短縮できるということになりまして、我が国土の高度利用ということにつきましては、高速道路はそれぞれ役割を果たす時代になってまいりました。
 長距離にわたる輸送もございますし、またはそれぞれの利用者は近郊へ早い時間で行きたいという要請もございましょうし、高速道路の活用がだんだん広がってまいったわけでございまして、この高速道路に対しまして民間事業者の活力を活用してまいりたい。抜本的な規制緩和によりまして、このような道を開いてまいるということにこたえて、今御質問いただいているような問題を取り扱わさせていただいておるわけでございます。
 なお、アクアラインについての御質問もございましたが、このアクアラインの整備も海ほたるへ行くということは問題ではございませんで、東京、首都を中心とした圏央道が整備されてまいりますと、恐らくこれは二十一世紀の課題といたしましても、東京の交通混雑というものが相当に緩和される、そのことをねらって政策的に先取りをした感がございます。
 やはり時代の変化の中で、事によれば社会資本整備は先取りするもあり、また追いつくために整備をしなければならない問題もあり、それらの問題を専門とした当委員会でいろいろ御質問をいただくことはありがたいことでございますから、委員の御質問も踏まえまして、例えばバーを開くとか遊び場所をつくるとかということよりも、基本的には高速道路によって距離を時間的にどう短縮して利便に供するか。また、利用していただく方々に油を補給するとか、あるいはまた景観を楽しみたい方々にもそういう場所を提供することによって、高速道路というものは生きた生活の中に入り込んでくる、私はこういうことを期待をいたしまして、民間活力を旺盛に利用させていただきたいとお願いを申し上げておるところでございます。
#23
○石井(紘)委員 大体、さっきからの答弁を聞いていると、通産省の答弁を聞いているような感じがする。地方自治体が地域の活性化のためにする、そういうものを国が支援するのはいいよ。そうして、いろいろなそういう民間の事業の活性化について構想をつくる、施設をつくる、そういうのはいいけれども、何で道路公団があるいは建設省が、そんなの余計なおせっかいですよ、その地域に。
 そうすると、そこへ行くための交通が今度は一定程度ふえてくるでしょう、海ほたるなら海ほたるへ行くものが。そうすると、本来の高速道路、高速道路といっても字が違っていると言う人もいる。人を拘束するのが高速道路だと言うのもいるけれども、だんだんとそういうふうになってくるわけですよ。人を拘束する高速道路。要するに、そういう商売を道路公団が始めたので、そこに行くために今度は道路がふさがってしまう。そうすると今度は、これは建設省は喜ぶのかもしらぬけれども、また新しい高速道路をつくらなければならない。どういうふうになって、どんどん余計なことをやるものだから、自分がやるべきじゃないことをやるものだから、そういうことで一方では道路の目的というものが変わってくる。
 これは道路だけじゃないですよ。この新全総、二十一世紀の国土のグランドデザイン、こういうものに、国幹審だとかあるいは道路審議会だとか、そういうようなものがどんどん道路をつくろうというのをこれまた上塗りして全部、道路だけじゃなくて、港もやろう、空港もやろう、ダムもやろう、スーパー林道もやろう、みんなやろうというので、これは集大成してあるわけですよ、国土庁が。
 これでいくと、どういうふうに書いてあるか。いいですか。例えば、全国のどこの地域からもどこからでもアジアに日帰りできるようにしよう、あるいは一日で、とにかく国内どこへでも全国一日交通圏というのが四全総、今度は地域半日交通圏、これが新全総。そのために、高規格幹線道路網というのは一万四千キロ、さらに地域高規格道路六千から八千キロ。幾ら道路があっても足りない。
 それで、今、日本じゅうに高速道路だけで七千キロぐらいあるわけです。それで、港が幾つあるか。コンクリートでつくっている港が千。飛行場が幾つあるか、百。ダムが幾つあるか、二千六百。そうやって、このスーパー林道、スーパー林道の林(りん)という字も、林(はやし)というのは今や林立する林(りん)というような意味合いになってきている。
 こういうふうにやっていったら、では一体日本列島をどうしていくのか。日本の国土は三十七万
平方キロ、この三分の一ぐらいしか平野がないわけだ。そこへ一億二千万の人間が住まなければならないわけだ。この辺を見渡してどこか土が見えるところがありますか。大体コンクリートばかりだ。(発言する者あり)まあ、それは一般道路は大いに便利につくっていただいて私はいいのだろうと思いますよ。
 それで、そうやっていくと、東名だって一本では足りない。それで第二東名というものをどんどんつくっている。そうすると、第二東名ができればまたそれだけ車がふえるわけだから、それでまた、いろいろな商売を途中でまたやり始める。そうすると、また込んでくるから第三東名をつくると。そうすると、結局日本じゅうを全部、道路とか飛行場とか港にしてしまわなければならないというのがこの基本方針ですよ。
 だから、これは国土庁にちょっとやはりしっかりしてもらわなくてはいけないと思うのですね。建設省というのは、どうもつくるのが商売だというふうに皆さん根っからもうしみついてしまっているみたいだから、国土庁の方に少ししっかりしてもらいたいのだ。
 このグランドデザインというものには、こういうふうに書いてあるのです。これは学者やなんかが書いた文ですよ。最初の方には、例えばこれからの時代は、日常の中で自然に親しむ機会がだとか、あるいは、生活の利便性よりも自然との触れ合いを重視するという自然志向の高まり、あるいは、自由時間を過ごしたり、自然の豊かな地域を高く評価する人々がふえている、清浄な水とか空気を求める人々の欲求が強まるなど生存基盤としての環境も強く意識されるようになってきている、こういうなかなかもっともらしいことをちゃんと書いてあるわけです。それで、ミティゲーションなんという、環境影響の回避だとか、要するに、環境を壊すのは最小限、最小化、その代償について認識をするとか、そういうことを一方では書きながら、それでだんだん真ん中辺になってくると、今度は役所が書いている。中部国際空港をつくる。国際空港というのは幾つありますか、日本に。あるいは、港をつくる。アジア一日圏、高速性、利便性の向上、前に書いてあるのと全く逆のこと。全くこれを読んでいると頭がおかしくなってしまうのだけれども、そういうようなことなどが書いてある。それで、後の方になってくると、これは都道府県の知事さんたちが書いている。もう具体的に、どこからどこまで高速道路をつくる、どこからどこまで、どことどことどこの開発をする、港をつくる、そういうことが書いてある。
 国土庁は、もうちょっと広い視野で、もうちょっと長期的な、人類のと言わないまでも、日本の未来を考えながら、日本じゅうを道路にしてしまうとか、日本じゅうの港をコンクリートで固めてしまうとか、あるいは、川という川を全部コンクリートにして、そしてそこへダムを次々つくっていくとか、国際空港なんてこんな狭い日本にせいぜい二つぐらいあればいいのではないですか。(発言する者あり)いや、国際ハブ空港はね。ハブ空港という意味で言っているのです。(発言する者あり)いや、それは欲を言えば切りがないのだ。だれだっておいしいものをたくさん食べたいのだ。国土庁、どうなんですか。
#24
○河出政府委員 先生御指摘のとおりに、今年三月末に新しい全国総合開発計画が閣議決定をされたわけでございますけれども、この中では、二十一世紀の国土づくりの長期構想として多軸型の国土構造の形成を掲げているわけでございます。
 この計画を実現するために、五つの課題を掲げておりますけれども、その中の一つに、恵み豊かな自然の享受と継承というものを掲げまして、先生ただいまおっしゃられましたように、開発に当たりましても豊かな自然を保全し、享受するために国土規模での生態系ネットワークの形成ですとか、あるいは自然との触れ合いのための条件整備、あるいは環境影響の回避、最小化と代償といったいわゆるミティゲーション施策、こういった施策を展開していくということを考えているわけでございます。
 ただ、道路を初めとして、交通、情報通信体系というのは、まさに国内外の地域相互を結びつける基礎的な基盤でございますし、これから地域間の連携をもとに地域自立の機会の均等化を進めて、全国各地域の発展を進めていくという上では非常に重要な役割を果たすわけでございます。これからは、こういった観点から、安全とか環境とかといったものを十分考慮いたしまして、交通、情報通信体系の整備を進めていきたいというふうに考えております。
 特に、その際には、国際競争力の強化を図る観点から、全国各地域と世界とのアクセス機会の均等化を実現するとか、あるいは、地域自立のためにいろいろな、低廉で利便性の高い、また、高齢者にとりましても使いやすいような交通、情報通信体系の確立てすとか、あるいはまた、自然災害等によって途絶することのないような粘り強さを持ったいわゆる交通、情報通信体系の形成、こういったものを考えているところでございます。
#25
○石井(紘)委員 まあ余りつくることばかり考えるよりも、人間の生活、よりよい生活のために、壊した方がいいものもあるのだろうと思いますので、日本の国土ということを考える上では、そういうことも発想として大いにやはり取り入れる必要があるのではないかと思いますね。大体、国土交通省なんという名称の役所をつくるなんというのも、全くそういう意味では何考えているのかな、こう思うわけです。国土保全とか、そういうような発想というものが非常に重要なのですよ。
 そういうことをちょっとやそっと言ってもそれは頭が切りかわらないでしょうから、さっきの問題に戻りますと、さっき聞いたことでまだ答えられていないのが、この連結料というものはどういう法的根拠で取るのかということです。それからもう一つの、インターチェンジの方は占用料を取るわけでしょう。これはそれぞれどういうことですか。
#26
○佐藤(信彦)政府委員 占用料でございますが、占用料は、御存じのように、道路法に、占用者から必要な占用料を取るといったことが根拠としてございます。
 それから、連結料につきましては、高速道路でこういうことを行うというのはこの機会が初めてでございます。ですから、ここの法律の中でそれは決めさせていただきたいというふうに思っております。もちろん、連結料について、その連結によって得られる利益、そういったものが公平に扱われるようにといったことで、そういったものの規定等もこの中で考えていきたいというふうに考えております。
#27
○石井(紘)委員 この法律の中で考えていくと言ったって、この法律の中で考えてこの法律を通すには、まさにこの連結料というものの根拠、何か権利がなければそういうものは取れないでしょう。これは権利ですから、一つのこういう連結料というものを取るというのは。これはみんな民間の土地だと言うんでしょう。それで民間がつくると言うんでしょう。道路公団とは何の関係もないと言うわけでしょう。そこに権利として何か金を取るというのは、やくざのショバ代みたいな話ではないですか。どうなの、それは。
#28
○佐藤(信彦)政府委員 連結許可に基づきまして、これはですから、高速国道法に基づいて取ることになっております。
#29
○石井(紘)委員 だから、その高速国道法は、どういう権限からそういうものを取れるようなふうに法的に構成できるのかということを言っているのですよ。
#30
○佐藤(信彦)政府委員 連結が行われたときに、その連結に伴いまして、高速道路の管理費用の額、連結された場合に、そこのところに付加車線とかそんなのつくって、そういった道路についての維持管理とか、そういった費用の増加分などが出てくるわけでございます。
 それから、連結許可を受けた事業者が、連結によりまして通常得られると考えられます収益の中
の一部といった二点のものをその要素として考えております。
#31
○石井(紘)委員 全然ちんぷんかんぶんだよ、これは。
 いいですか、ここはもう自由にやってもらいます、土地も何もみんな民間のものです、民間がやるのですと。そうすると、そこの収益の中から取るというのはやはりショバ代。ショバ代というか、権利も何もないのに、要するにここはおれの縄張りだという意識があるわけなんですか、それは。どういうことなのか。
 それから、この費用の増加分、だってこれは全部民間にやらせると言ったでしょう、あなた方。公団は一本の指も加えないと言っているわけでしょう。公団の権利は何もないのだと言っているんでしょう。全然根拠がないではないですか。
#32
○佐藤(信彦)政府委員 そういった施設を取りつける場合には、本線を通っている車があるわけでございますが、そういう取りつけの道路が入ってきたときには、交通安全上そこの構造をどう扱うかといった問題があるわけでございます。
 その中にはもちろん、従来でしならないもの、付加車線とかそういうものが加わってくるわけです。あるいは立体交差の施設などもできることがあるかと思います。高速道路の中についても、そういうものが従来よりもふえることになります。それについての維持管理費というのは、やはり原因者である取りつけてくる方々からの連結費としていただくといったことは理にかなうことかと思います。
#33
○石井(紘)委員 さっきは、もうけるからその増加分、公団の方が手がかかるからその増加分だけれども、実際には手がかからないということになったら、今度はそういう答弁になった。あるいは、収益の中で出してもらうのだというのも根拠がないとなったらそうなった。
 要するに、ここのところは、あなたたちは大変うかつだったですね。だから、これは考えましょうよりもし取ったいと言うのだったら、まだ方法はあるのではないですか。これはパーキングエリアを通ってしかそこへ行けないわけだから、そこの通行料として取るとか。そうすると、連結料というのは、要するにパーキングエリアの通行料ということになるけれども。そうすると、高速道路を通る人は高速道路料金というのを払っているわけだ、ここからここまで行くというのを。それで、またそこで通行料を取るというのは、ここでもう一つまた法律をつくらなければならなくなってしまいますよ。これはどうなんですか。
#34
○佐藤(信彦)政府委員 今私が説明させていただきましたように、これは通行料というよりも、そういう施設を取りつけてきた連結料というふうに考えています。連結した結果、それによって生じた、先ほど申しました付加車線とかそういうのもありますし、場合によりますと、そういったもののために交通量も多少ふえる場合もございます。そういったものについての負担をお願いするということでございます。
#35
○石井(紘)委員 ここはよほどきちっと詰めておかないとやはりまずいと思いますよ。
 そこのところは置いておいて、宿題にして、そうすると、連結料をだれから取るかということになると、この施設というものは、組合か何かできて一体の形でつくられる施設なのか。それだったら、そこの組合からもらえばいいわけですね。あるいは、あなた方が言っているように、要するに、全く自由なのです、民間が全く自由につくるのです、公団は、建設省は何も関係ありませんと。もしそうだとすれば、商売をやる人が、何十軒とやるかもしれない、あるいはそうではないかもしれない、いろいろなケースが考えられるわけですね。そうすると、一軒一軒こういう名目で料金をどういうふうに定めるのか、どうやってそれは取るのですか、そこのところまで考えているのですか。
#36
○佐藤(信彦)政府委員 連結料の算定の方法でございますが、これはまだ十分に規定ができ上がっているわけではございませんが、考え方といたしましては、先ほど申しました連結に伴う道路の管理費用が増加する分がございます。こういったものについての増加分をその中に組み込むといったことが一つございます。
 それから、連結許可を受けたその事業者、民間の方でございますが、高速道路に連結することによりまして、それによって通常得られるというふうに考えられる収益に相応した額、この二点を一応算定の要素というふうに考えております。
#37
○石井(紘)委員 どうもまだちんぷんかんぶんのようですから、法案を持ち帰って、もう一回つくり直してくるしかないのではないですかね。その辺が全然ちんぷんかんぶんだからね。それは私個人の感想です。
 それから、もう一つのインターチェンジの方の占用料。インターチェンジというのは、何かそこに建物を建てたりなどして、スーパーだとかコンビニだとか、そんなものを出せるようにするというふうに説明を聞いていますけれども、あそこはかなり急カーブのところが多いわけですよ、ぐっと百八十度回ったりするわけですから。そうすると、ああいうところというのはかなり見通しがきかないと危ないという点もありますね。だから、何かあいたスペースがあれば何でも商売に使ってしまうというのは、これまたどうかなという感じがするのですよ。
 そこで占用料を取るというわけですが、その占用料というのは、今は、パーキングエリアとかサービスエリアは、施設協会という財団法人というのがでっち上げられておって、そこがいろいろテナントをあれこれやって、そこから占用料をもらっているわけだけれども、今度は道路公団が直接このテナントから占用料を取るということですか。その二つをちょっとお伺いしたい。
#38
○佐藤(信彦)政府委員 先ほどの占用でございますが、これは、サービスエリアの場合でいいますと、むしろ占用する者、事業者から占用料を取るということになるかと思います。ですから、テナントというよりも、それをつくっている事業者でございます。
#39
○石井(紘)委員 そうですね。そこへ施設を公団がつくるわけじゃないから、テナントというよりは事業者と言った方がいいかもしれません。そうすると、事業者が公団に対して直接占用料を払う、そういうことですね。
 そうすると、公団というのは、パーキングエリアとかサービスエリアではそうやって財団法人をつくって、財団法人がテナントをつけて、それでまとめてその財団から占用料というのを取っておる。こっちの場合は、今度は直接公団がそういう個々の事業者とやりとりして占用料を取る。これも本来の道路事業とは随分かけ離れた、不動産業みたいな話だなという感じがするわけですけれども、システムとして、こっちはこう、こっちは違うというのは、おかしいんじゃないですか、これは。どうなんですか。
#40
○佐藤(信彦)政府委員 サービスエリアの休憩施設と、それから今回利便増進施設としてインターチェンジとかそういうところの空地を利用するものと、こういったものについてどういう違いがあるのかという御質問だと思いますが、サービスエリアの休憩施設は、もともとこれは、高速道路ができ上がったときから休憩とかそういったもののために必要不可欠な施設ということで、管理主体に、道路案内業務だとかそれから緊急時の通報とか、そういった義務づけがありまして、いわば道路管理の一環といったことでございます。したがいまして、管理主体も公共的な団体ということになっております。
 今回のインターチェンジ周辺というのは、もちろん交通管理の面からも安全なところに設置することにもなっておりまして、必要不可欠と言えないまでもより一層の利用者サービスを図るといった観点からそういった占用を認める方向で考えております。
 したがいまして、大分観点に差があるかというふうに思っております。
#41
○石井(紘)委員 サービス、サービスと言うけれども、公団の任務、役割、国としての道路行政というものを、もうちょっとしっかりやはり肝心な問題をとらえて、そしてそこから発想をするようにしてもらいたい。
 建設省の道路行政あるいは道路公団のやることというのは、何が目的なのか、何をやりたいの、か。いつも言われているようなむだな天下りだとかあるいは随意契約だとか、そういうものを整理する、そしてその関連事業を公団自体の財務の中に入れる、事業の中に入れる、そういうことによって一兆円膨らむんですよ、事業規模が。そういうことをやってコストの低減化を図り、そして透明性を確立して、国民のための、道路利用者のための道路行政というものに向かっていかなければならないわけです。あなたたちが今いろいろな商売に手を出すときじゃないんです。そういうことをよくやはりわきまえてもらいたい。
 道路公団の総裁にお見えいただいていますので、道路公団として、今私が申し上げたような、内部のいろいろなうやむやした天下りだとか随意契約だとかあるいはその関連企業なれ合いの、お互いに子会社同士が出資し合って孫会社をつくる、孫会社同士がまた出資し合ってやっている、随意契約だ、何が幾らかかっているのかわからない、こういうようなことはもうさんざん私は言ってきているわけだからこればかり言いたくないんだけれども、やはりそういうものを改善する具体的な方針というものをあれば出してもらいたいのと、決意をやはり語ってもらいたい。
#42
○鈴木参考人 公団内部の、今先生御指摘のいろいろな問題につきましては、かねてから本委員会でも先生からいろいろ御指摘を受けておりまして、いわゆる随意契約の解消とか施設協会の問題とか、私どもとしては現在全力を挙げて取り組んでおるところでございますし、閣議決定にもされておるところでございますので、今後ともそういう方向できちっとした改善を進めていきたいというふうに考えております。
#43
○石井(紘)委員 あと、首都高速道路公団にもおいでいただいておりますので、私が三月に、首都高速道路公団の、これもまた財団法人への天下りとその契約関係が非常に問題が多い、あるということで、随分マスコミ等でも報道がなされたわけでありますが、これは本当にもうファミリーの企業の二十六社で公団のOBが全部社長をやっておって、そしてこれもまた事業内容、経理内容というものが全く閉ざされておるということですが、今繰り返して申し上げません。この改善という点についてはその後どういうふうになりましたか、それだけ伺っておきたいと思います。
#44
○原参考人 お答えを申し上げます。
 去る三月十八日に先生からさまざまな御指摘をちょうだいいたしました。それ以前からもさまざまな御批判が私どもの契約関係についてはあったわけでございまして、そういった契約関係につきましては、先ほど先生もお触れになられましたように、公正さ、透明さを確保するという方向でさまざまな改善の措置を講じてまいってきております。もちろん、どなたが社長であるかを問わず、すべての取引関係、すべての企業との取引関係につきまして、公明、透明な契約関係にしようと努力をしているわけでございます。
 なお、人事管理制度の改善につきましてもさまざまな努力を積み重ねているところでございます。国における再任用の制度等高齢化社会に対応するさまざまな措置も参考にしながら、私どもとしても改善に努めてまいりたいと考えております。
#45
○石井(紘)委員 まだ随分いろいろ言いたいことはあるんですが、まだ二分残っておりますけれども、審議に協力をして以上で終わります。
#46
○遠藤委員長 大口善徳君。
#47
○大口委員 平和・改革の大口善徳でございます。
 時間もございませんので、簡潔に答弁はしていただきたいと思っております。
 まず、昭和三十八年に名神高速道路が開通以来、高速道路の果たしてきた役割は多大なものがある、本格的なハイウエーライフ定着の時代を迎えています。今回の改正によって新たな民間事業の機会が創出される、二十一世紀にふさわしい心豊かな高速道路づくりにおいて、新事業展開の基本理念、基本方針について大臣にお伺いしたいと思います。
 それともう一つ、高速自動車国道活用施設に係る連結許可、利便増進施設に係る占用許可に当たって、地域経済、産業の振興、しかも文化の発展また環境との関係、そのように地域の魅力づくり、これに視点を置くことが大事だと思います。そのためにも地元と連携を密にしてこの事業を推進されることが大事だと思います。この二点につきまして、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
#48
○瓦国務大臣 大口委員にお答えをいたします。
 御承知のとおり、高速道路は、国土の幹線交通網といたしまして、国民生活の向上とまた産業経済の発展のために重要な役割を担って、今日なお要望の強いところでございます。本法案は、このような時代の要請にこたえまして、民間活力の活用を基本といたしまして、抜本的な規制緩和により高速道路管理の新たな展開を可能にするものである、かように考えております。
 今回の改正施策の実施につきましては、改正の趣旨、目的を踏まえまして、公平性でありますとか、あるいは透明性の確保でありますとか、これらの問題は基本の問題でもございますので、十分に認識しつつ、民間事業者による創意工夫を生かした多様な事業が積極的に展開されるように努めてまいりたいと考えております。
 また、委員から重ねて御質問、また所見でございますが、地域の特性を生かした事業が行われるように、地域の振興に寄与する、このことを十分に考えて取り組めということでございますが、まさにそのとおりでございまして、このような観点から、地元地方公共団体との連携におきましても十分に留意をしてまいらなければならぬ、かように考えておるところでございます。
#49
○大口委員 そういう中で、今回の高速自動車国道活用施設に係る連結許可及び利便増進施設に係る占用許可の運用に当たって、きちっと運用基準を明確にしていただかなければいけないと思います。そして、これが複数の事業者からそういう申請があった場合、公平も保たなければいけない。そういう点では、例えば第三者委員会というものをきちっとつくってそして選定というのに当たる、だれが見ても本当に公正である、透明である、そして妥当である、そういう形にしていくことが大事であると思いますが、いかがでございますか。
#50
○佐藤(信彦)政府委員 こういったものの選定に当たってでございますが、特に透明性、公平性、これを確保するためにやはりいろいろなことが必要であると思います。
 私ども考えておりますのは、そういった民間の方々の参入の機会を、出てきた場合に参入の機会をあらかじめ周知徹底をするために十分な広報活動を行うとか、偏った選定ではいけませんので、選定基準の明確化、そういったものとか、それが決まった場合に、事業者の選定理由の公表、こういった三つのことを実施していきたいというふうに思っております。
 それから、その途中においてでございますが、先生おっしゃられるように、やはりこの選定の過程で第三者機関の審査、そういったものも必要ではないかといったことで、そういうことも検討させていただいております。
#51
○大口委員 開放型の高速自動車道の活用施設の通路というのは、従来のインターチェンジと同じような機能を果たすのではないかな、そう思います。そういう点で、インターチェンジの配置計画との整合性、これはどのようにとられるのでしょうか。
#52
○佐藤(信彦)政府委員 開放型の場合には、閉鎖型と違いまして一般の通路とつながることになりますので、先生おっしゃられるように、結果とし
ては小規模ながらインターチェンジと同様な機能を持つ可能性がございます。
 そういったことで、こういったものについては、インターチェンジの配置計画との関係を十分に考えまして、前後のインターチェンジの間隔とか、それから交通にどんな影響を及ぼすか、そういうものの整合を図りながら許可していきたいというふうに思っております。
#53
○大口委員 次に、高速自動車国道の活用施設の、開放型と閉鎖型と二類型あるわけですが、開放型の方は、国幹審、なかなか開かれない国幹審、重いと言われていますが、それの議を経て整備計画という形になるわけですね。だからこの開放型をつくるというのはなかなか大変なのですね。だから、どうしても当初は閉鎖型で立ち上げて、そして人の出入りができますので、一般からもその施設に来れる、高速道路からも来れる、しかし車ではそこは通れないという形にして、そしてそこで実績を積んで開放型へ発展していくということが私のイメージとしてはございます。
 そこら辺のことを具体的に、建設省で考えているイメージ、また動物園なんかも楽しくていいなと、静岡の場合、日本平動物園というのがございますけれども、そんなこともちょっとお聞かせいただきたいと思います。
#54
○佐藤(信彦)政府委員 先生おっしゃられるように、最初閉鎖型で許可を受けておって、後から開放型というケースがあるかと思います。これもやはり先ほどの交通区間の間隔の問題もございますので、国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経てこれを認めていくという方向で考えております。
 それで、動物園といったようなことが例として挙げられましたが、この高速自動車国道活用施設につきましては、相当数の者が高速自動車国道を通行して利用するというふうに見込まれる、そういうような集客力を有する施設が望ましいというふうに考えております。
 そういったことで、いずれにしましても、その活用施設はどういったものが該当するかといったことについては、具体的にその都度判断していきたいというふうに思っております。
#55
○大口委員 次に、道路施設協会が、今回の高速自動車国道活用施設、また利便増進施設を設置することはあるのか。
#56
○佐藤(信彦)政府委員 今回の施策は、民間事業者に多様なビジネスチャンスを提供しまして、その事業者の創意工夫を発揮することによりまして高速道路の機能の高度化とか利便の促進を図りたいというふうに考えておりますので、道路管理者の補完的な役割を担うものとして設置された施設協会あるいはその出資会社にこういった活用施設に係る連結許可とか占用許可等を与えることは考えておりません。
#57
○大口委員 次に、公団がこの利便増進施設の建設、管理事業に投資をするということでございますが、その投資の必要性、それから投資の基準、これがどうなっているのか、そして、この法案では高速自動車国道活用施設については投資しないというふうに条文上読めるわけでございますが、それはなぜでしょうか。
#58
○佐藤(信彦)政府委員 公団が利便増進施設の建設、管理について投資する必要性でございますが、これは地元の事業者が複数のしかも中小の方々の共同で行っている場合には多様なサービスが効率的に提供されるといったメリットはあるわけでございますが、さらに、その中で、資金を確保するというのはなかなか難しいとかそういった場合においては、道路公団の敷地の中のことでもございますので、それにつきましては出資といった投資を行っていくということもあるということでございます。
 それで、その結果でございますが、そういったことで利便増進施設については投資のことも考えておりますが、活用施設の方は、どちらかといいますと、民間が民間の敷地の中にそういった施設をつくっていくといったことでございまして、これの関与の仕方は道路公団としては比較的薄いといったことで、これについては投資は特には考えていないといった状況でございます。
#59
○大口委員 次に、連結料と占用料について議論がございました。石井委員とのやりとりがございました。
 私は、連結料の算定基準について、管理費用が増加する、これは当たり前ですから、それに対してお金をいただくというのも、これは当たり前だと思います。それから、高速道路と連結すれば、それだけその利用価値が上がるわけですね。全く連結しない場合と比べて連結した場合は利用価値が上がる、利用価値が上がればその利用価値が上がったことについてちゃんとお金を取るのは当たり前だ、こう思うわけですね。
 というのは、財投ですとか税金をかけて高速道路をつくっているわけです。そういうことで、連結して利用価値がアップすれば、それは連結料を取るのは当たり前だと思うのです。だから、局長、そういうふうに明確に答えていただければ石井先生も納得したのではないかと思うわけでございます。
 特に、この連結料の算定基準、これは今までこういうことはなかったわけです。私は画期的なごととは思うのですが、算定基準をどういうふうに考えておられるのか、それだけ。占用料の方はもう結構でございます。連結料の算定基準についてだけ答えていただきたいと思います。
#60
○佐藤(信彦)政府委員 これは、先ほどお答えいたしましたが、連結に伴う高速道路の管理費用の増加分、これがまず第一番目でございます。それから、連結許可を受けた事業者がその連結によって通常得られるという収益、もちろんこれは、つながなかった場合の利益と、それからつないだ場合の利益との差の中から、それをもとに算定要素として算定していくといったことを考えております。
#61
○大口委員 算定基準はこれからだと思いますが、きちっとまた政令等でこれは決めるようでございますけれども、また利用者にもはね返ってくる、転嫁されるという面もございますから、しかしながら、やはりこういう国の財産というものを利用させるわけですから、しっかりとここはきちっとした基準で取っていただきたいと思っております。
 それから、これから経済対策ということで、やはり民間の力をどんどん活用していかないとだめだと思うのですね。そういう点で、今回の施策というのは、民間活用ということで経済的効果、そしてまたそれは利用者への負担の軽減にもつながっていかなければいけないと私は思うのですね。そういう点で、経済的効果は今回の施策でどれぐらいあるのか。それからまた、利用者の負担軽減というのはどうなるのか。何か、インターチェンジ周辺の利便増進施設においては、コンビニを例えばつくる場合、一カ所当たり五千万円程度の経済的効果があるというような話もございますが、そこら辺明快に答弁をいただきたいと思います。
#62
○佐藤(信彦)政府委員 この結果によります経済効果、いろいろなケースもございますし、むしろそういった事業者の方々の要望を受けて対応するという形でございますので、数字でお示しすることはちょっと困難かと思います。ですが、こういった特に大都市周辺などにおきますサービスエリアなどでは、現在かなりそういった集客施設ができてきておりますが、そういったところの使われ方を見ますと、かなりのものではないかというふうに思っております。
 コンビニエンスストア、一カ所五千万と今おっしゃいましたが、それの試算でやりましても、それは延べ面積が二百五十平米のコンビニエンスストアということになれば、その投資額を二千五百万と仮定しましても、恐らくそれに対しましての乗数効果というのはかなりのオーダーになるかというふうに思っております。
#63
○大口委員 次に、全国で五百七十カ所のインターチェンジがあります。もちろん、道路の安全とか円滑な通行を確保する、これはもう前提でご
ざいますが、そういう中で、潜在的に利便増進施設が設置可能な箇所、これは全国でどれぐらいあるのか。そして、私は静岡県ですので、静岡県的はどういうイメージかな、こう思いましてお伺いしたいと思います。
#64
○佐藤(信彦)政府委員 利便増進施設の占用でございますが、道路公団が各占用箇所ごとに公募し、応募のあった事案のりち、技術的な基準に適合しているものを選定していくということになっております。
 公募を行う可能なところとしては、やはり交通の安全性とか円滑性とか、そういったことがございますので、たまたま道路公団で管理している全国の高速道路のインターチェンジでちょっと試算してみますと、大体二十から三十ぐらいは少なくともあるのではないか。
 それで、静岡県内ですが、私も静岡に勤務したことがございますから大体の見当で申しますと、やはり袋井インターとか御殿場だとか、ああいったところはかなりの要素があるのではないかというふうに思っております。
#65
○大口委員 具体的に地名まで挙げていただきまして、大体イメージがわかってまいりました。
 次に、第二東名の整備の見通し、これをお伺いしたいということと、今回のこの活用施設、利便増進施設の事業化の可能性、それはどの段階で具体化をしていくのか、そこら辺をお伺いしたいと思います。
#66
○佐藤(信彦)政府委員 第二東名につきましては、現在事業促進中でございますので、これをどの時点でというのはまだこれからのことでございますが、特にこういった占用については、高速道路の供用がされまして、実際の交通状況、そういったものを踏まえて判断していくといったことが大事なのではないかということで、供用して判断ができるということをさかのぼって考えますと、やはりルートや構造が具体的になった段階で計画を進めていくということは考えられます。そうしますと、その時点で事業者への情報提供といったことを行っていく必要があるのかなというふうに考えております。そこら辺については、まだこれからちょっと検討させていただきたいと思っております。
#67
○大口委員 次に、現在高速道路の休憩施設は道路施設協会が独占をしておりますが、夜に弁当を買っても冷たいまま平気で出すということで、利用者サービスがよくない、こういう指摘もございます。これを改善するために、やはり競争原理を導入しないともうだめだと思っております。そういう点で、いろいろと改革案も出されておりますが、具体的にその取り組みについて御答弁願いたいと思います。
#68
○黒川参考人 先生御指摘のとおり、今道路施設協会は占用主体として高速道路内のエリアでSA、PAを運営させていただいておりますけれども、従来からこの独占的なやり方についていろいろ御指摘がございました。そういったことで、いろいろな御指摘を踏まえ、着々と改善を進めております。
 一つは、昨年の十月二十八日に道路局長通達が改正されまして、地方公共団体が出資する公共的団体、これについても占用を認めるということで、第三セクター等が直接占用する制度が始まって具体化しているところでございます。
 さらに、今年度後半を目途といたしまして、道路施設協会を全国で二分割する、まだら模様という形で分割いたしまして競争性を導入するということで、今分割の作業を具体的に進めているところでございます。
 それから、具体的に、占用許可を受けた後の営業者の選定、これはもちろん今までも競争入札でやっておりますけれども、さらにそういった方々を複数化するとか、専門店にも入っていただくとか、あるいはフランチャイズ制を導入するとか、そういった各エリアに特色を持たせるような形で、エリア間でも競争していただくということで、利用者の方々の選択性を広めた運営をしていただくように努めているところでございます。
 こういったことによりまして、複数の占用主体、それからいろいろ多様な営業者の方々の競争、こういったことで競争が拡充いたしまして利用者サービスの向上がさらに図られるものということで考えておりますけれども、引き続いて指導を強めてまいりたいと思います。
#69
○大口委員 私は、第十二回の経営改善委員会、これを読ませていただきました。委員の方が結構活発に議論をされております。
 そこで、道路公団の情報公開ということはしっかり努力をしていただきたいな、こう思っておるわけです。今、年報とか「みち」だとか一さまざまな冊子ですとかパンフレット、たくさん出ておりますが、断片的で、事業規模の割には統一して経年的に、定期的に把握できるものがない、こう思うわけでございます。高速道路便覧とかあるいはハイウェイリポート97とか、こういうのを私も見せていただいているわけですが、中身は、一般の方に見ていただきたいというような姿勢がうかがえないな、こう思っておるわけです。
 電気事業においては、改善委員会でも指摘されていますが、有価証券報告書あるいは電気事業便覧というのが経年的に、定期的に公開されております。それこそ損益計算書ですとか貸借対照表ですとか、そういうものが出されているわけでございます。道路公団の場合、長期の採算性、料金のプール制など一般の企業と異なる複雑さというものはあるわけでございますが、経営、採算の状況が明らかになるように、透明性の向上の観点から、経年的かつ定期的で一般人にわかりやすいような、例えば仮称JH白書ですとかあるいは有価証券報告書に近いような形のもの、そういう情報提供が必要であると思いますが、総裁、いかがでございましょうか。
#70
○鈴木参考人 当公団の事業や経営状況につきまして国民の皆様の理解を得ていくためには、御指摘のとおり、積極的な情報公開が重要であると認識しております。
 例えば財務状況につきましては、財務諸表そのものは公表しておるわけでございますけれども、その他、御指摘のとおり、わかりづらいということもございまして、公団の財務の仕組みや経年変化、高速道路及び一般有料道路の路線別の収支状況や経年変化等がわかる広報資料、これはJH決算ファイルと言っておりますけれども、こういったものを作成して積極的に公表するよう取り組んでおるところでございます。
 さらに、昨年からは、特殊法人の財務諸表等の作成及び公開の推進に関する法律に基づきまして、財務内容に加えて、役員の状況、関連法人の状況等を内容とする事業報告書を作成して、本社、支社等において閲覧に供するなど公表しているところでございます。
 御指摘の統一的な資料ということにつきましては、先生もごらんになっていただいておると思いますが、既に年報とかハイウェイリポートといった広報資料を公表してきたところでございますけれども、御指摘のような点もございますので、今後よりわかりやすくする観点から、内容が充実するよう工夫していきたいというふうに考えております。
#71
○大口委員 情報公開というのは大きな流れでございますし、私も今回、本会議場で情報公開法の代表質問もさせていただきました。本当に、そういう点では積極的に、どこの公団よりも情報公開において道路公団は進んでいる、そういうふうに評価されるような姿勢を示していただくことが、それが道路行政に対する理解につながることである。非常に大きな規模の公団でございますから、ナンバーワンの公団でございますので、率先してお願いをしたい、こう思っております。
 それから、VICS、道路交通情報通信システムについてお伺いをしたいと思います。
 平成七年度の総理府の世論調査で、高速道路のサービスヘの不満という中で、交通情報を伝える情報板が少ないなど交通情報が不十分、これが一七・四%と一番多いわけであります。私の地元の静岡新聞においても、社会的損失の大きい渋滞、
そういうことで、管轄越え道路情報共有を図れ、こういう記事が出ておるわけでございます。
 そこで、このVICS、道路交通情報通信システムのサービスの開始エリアは、現時点におきましては、四十七都道府県のうち九県であります。国土面積の一二%にすぎない、こう聞いております。今後も全国展開を積極的に図るべきである、こう考えますが、道路局長に見通しをお伺いしたいと思います。
#72
○佐藤(信彦)政府委員 現在のVICSの状況について、先生がおっしゃられるとおり、東京・大阪圏、それから愛知、長野、そういった九都府県、それから全国の高速道路で情報提供のサービスを実施しているというふうになっております。建設省としましては、引き続き警察庁、郵政省と連携を図りながら、今回の五カ年計画、この中で全国展開に向けて積極的に取り組んでいきたいというふうに思っております。
#73
○大口委員 また、このVICSについて警察庁にお伺いしたいと思います。
 一般道路におけるVICSのサービス提供を積極的に推進すべきである、こういうふうに考えております。警察庁の取り組みがどうなっているか、また静岡県での展開、これはいつなのか、お伺いしたいと思います。
#74
○東川説明員 VICSの一般道路の運用の開始につきましては、関係省庁と連携を図りながら、できるだけ早くやっていきたいというふうに考えております。
 それと、静岡における一般道路におけるVICSの開始ですが、一応十一年の春ということを予定しておるところでございます。
#75
○大口委員 以上で質問を終わります。ありがとうございました。
#76
○遠藤委員長 西野陽君。
#77
○西野委員 自由党の西野陽でございます。
 まず、今回提案されております高速自動車国道法等の一部を改正する法律案につきましては、連結許可にまつわる一連の公正さがキープされるか、あるいは透明性が確保されるか、そういう願いはありますものの、私どもは基本的に賛成の立場であります。その趣旨から、これに関連する問題について御質問をいたしたいというふうに思いますが、内容につきましては、前に御質問をされました委員の方々と質問が若干重複する向きもあるかもしれませんが、御理解をいただきたいと思います。
 ただ、高速道路ということでございまして、本日、日本道路公団の総裁以下、お見えのようでもございますので、おおむねこの高速道路にかかわります問題を改めてこの機会にお尋ねをさせていただき、そちらの方に重点を置いた質問になろうかというふうに思いますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
 今さら私からとやかく申し上げることもないと思いますが、この高速道路の持つ意義というもの、これは大きな意義があるわけでありまして、特に、我が国の国土のいわば均衡ある発展にも大変寄与をしておると思いますし、いわゆる経済社会に対するいろいろな影響もあるわけでありまして、高速道路の持つ意義というものは、私も十二分に理解をいたしておるところでございます。
 そこで、現在の高速道路の整備計画という問題でありますが、ことしの、平成十年の四月に供用開始がされておりますのが六千三百九十五キロメートルというふうに承っておりますが、まずこの数値が間違いがないかということ。
 あわせまして、全体計画が一万一千五百二十キロメートルというふうに聞いておりますが、それからいたしますと、ちょうど約半分程度進捗をいたしておる、こういうことでございましょう。ところが、道路公団が今日まで借り入れをされております。その借入残高というものが約二十兆円ぐらいに及んでおるというふうに聞き及んでおるわけであります。
 つきましては、これから約半分の数千キロメートルにわたる整備をやらなければなりませんし、さらに借り入れも当然その都度起こるわけでございます。さて、このままで大丈夫なのだろうか。失礼でございますが、いわゆる第二の国鉄になるのではないかという議論も時たま散見をいたすわけでございます。そういうものをむしろある意味で払拭できるものであれば、改めて本委員会でそこらあたりを明確にされた方がいいのかな、こういう思いもございます。
 したがって、まず申し上げました数値と、あわせまして、現在の高速道路の収支状況につきましてお尋ねをいたします。
#78
○黒川参考人 全体の計画といたしましては一万一千五百二十キロという数字、それから、現在供用を開始している数字は、先生御指摘の六千三百九十五キロという数字でございます。
 それで、高速道路の現在の収支状況でございますけれども、平成八年度の高速道路の収支状況を見てみますと、収入が一兆八千二百五十八億円ございました。管理費と金利を合わせました数字が一兆三百五十六億でございますけれども、これを差し引きましたいわゆる償還準備金の繰入金というのが七千九百二億円でございます。これを、昨年度でございますけれども、高速道路の建設に投資した借入金の返済に充てたということでございまして、収入のうち要するに五七%が費用として使われ、残りが償還に充てられているということでございます。
 これを累計で見てまいりますと、現在、道路資産は、投資した金額は二十三兆二百九十億円でございますけれども、このりち、既に償還準備金の形で償還いたしましたお金が六兆百四十四億円となります。償還率が二六%でございます。そういったことで、現在は、二十三兆円の資産に対しまして、六兆円返しまして、十七兆円が借入金として残っているということでございます。
 これは、将来の、今後の見通しでございますけれども、先ほど先生御指摘いただきましたように、ことしの四月八日に建設大臣から施行命令をいただきました区間を含めまして、現在供用中及び事業中の延長は八千四百十八キロメートルでございます。これらの全体事業費は、既投資分を含みまして三十七兆円でございます。平成十年度以降の投資予定額としては十四兆円となります。
 これらにつきまして償還がどのようになされていくかということについては、償還見通しという形で常にフォローしておりますけれども、現在、償還期間につきましては平成四十七年九月まで、具体的には三十九年九カ月をかけて償還できる。しかも、その前提条件としましては、現行の料金水準、普通車でいいますとキロ当たり二十四円六十銭、それから、将来の調達金利は一応五%として設定して金利を計算しております。ただ、物価上昇については考慮しておりません。
 そういう前提条件で試算いたしまして、具体的に償還計画として持っている数字が、今申しましたように、三十九年九カ月で償還可能。高速道路の場合、大体四十年ぐらいで償還するというのが現在の考え方でございますので、その範囲におさまっているわけでございます。
 しかし、毎年一兆一千億円程度のまた新しい投資をしていくわけでございますので、そういったものが、最終的に、一番高い段階で借入金として残りますのは、平成二十年に二十九兆円という形で残高が残りますが、これも、先ほど申しましたように、八年度の収入でも一兆八千二百五十八億円ということでございまして、そういったことで、累計的には着実に返還しておりますので、四十年の償還期間内に償還できるという形で、現在、施行命令をいただいた八千四百十八キロメートルにつきましては、事業を鋭意進めさせていただいているところでございます。
#79
○西野委員 私はまだ将来の見通しまでは伺っておらないのでありますけれども、御丁寧にそちらまでお答えをいただきまして、御苦労さまでございます。ぜひひとつ質問をいたしております内容だけお答えをいただきたい。いろいろ段取りが狂うわけでございますので。
 要するに、三十九年、約四十年かかって償還をされる。高速道路は、通常の企業体のように、収
入マイナス経費等々の支出を差し引いたものが黒字であればそれが黒字で、マイナスならば赤字、こういう短絡的なものではないと私も思っております。高速道路の料金収入というものでもって順次償還をされていく、こういうことでありますが、その一年間に上がります料金収入と、それと償還される額がまずどのようになっていますか。例えば平成八年でも九年でも結構ですが、料金収入と返済額だけお答えください。
#80
○黒川参考人 平成八年度の高速道路の料金収入は一兆八千二百五十八億円でございました。そのうち、償還に充てられた金額は七千九百二億円でございます。
#81
○西野委員 これにもちろん管理費とか利息があるわけでございますが、要するに返還が、累積している、まあ負債と申し上げるのですか、借入残高というものが相当の規模あるわけですね。それを一定の年限をかけて返還をされていく。そうしますと、今お答えになりましたとおり、これは平成八年の例でございますか、料金収入が一兆八千億程度、償還が七千億強でございますかというと、その償還の額が低いのではないか、このままではずっと借り入れ、借金が営々と続くのではないか、そういう不安がその数字から見たらあると思うのです。
 ですから、それは何年間かかって新規事業を起こし、施行命令が出ましても、こういう形で、例えば平成八年度のように借り入れの占める割合といいますか、これが、七千九百二億円というのは四三%。この四三%程度をキープしていけば、予定どおり順調に返還をされていくのだというふうに理解をされればいいと思うのですね。
 ですから、そこらのあたりをそういうことであるのか、もう一度ちょっとお答えをいただきたい。
#82
○黒川参考人 現在、平成八年度の段階の供用している延長六千キロ弱から今の収入があったわけでございますけれども、全体の収支計算をいたします場合には、ことし四月に施行命令をいただいた区間を含めまして、八千四百十八キロメートルの区間が償還可能かどうか。これは将来の人口だとかGNPの伸び等、経企庁とか厚生省さんが出されたものをベースにいろいろ自動車交通量等を見るわけでございます。
 そういったことをベースにいろいろやってまいりますと、先ほど申しましたように、平成十年度以降の投資額、これは八千四百十八キロのうち供用残で残っているものに対して投資するわけでございますけれども、十四兆二千七百億円は新たな投資となります。
 しかし、その投資を行いましても、今先生御指摘のように、現在の収入をベースにいろいろな今後の経済情勢で見通した収入があるということになりますと、三十九年九カ月で料金を上げないで償還できる、こういう償還計画を現在持っているわけでございます。
#83
○西野委員 要するに、三十九年、約四十年かかれば償還ができます、かつまた通行料等については値上げ等の変更はしなくてもいけます、こういうことで理解を得るわけなんです。
 ですから、これは一部の新聞報道なんでしょうけれども、道路公団は赤字だ、こういうふうになりますと、国民の方は、また値上げするのかななんというようなことを思うわけでありますから、そういうあたりの説明というものが、私どもも、皆さんの方も必要ではないかなというふうに思います。
 ところで、これは先ほども質問が出ておったかなと思いますが、この高速道路の年度ごとの収支状況を、今お尋ねしたような形の中で国民に対して具体的に情報開示をやるべきだと思いますし、おやりにはなっておるのでございましょうけれども、なかなか国民のところには届かないのですね。今どういう形でこれは情報開示をなさっておるのでございますか、収支状況等について。
#84
○黒川参考人 毎年の決算が出ました際に、もちろん決算書ができますので、貸借対照表とか損益計算書という財務諸表ができます。これにつきまして、全体を取りまとめましたものを新聞にも発表しておりますし、それから年報という形、あるいはハイウェイリポート、あるいは決算ファイルという形で、具体的に国民の皆様方に見えるような形で供覧とか新聞配布等をしているわけでございます。
 さらに、法律上、特殊法人等の情報公開法が制定されまして、具体的にはへいろいろな、決算書あるいは事業報告書、役員の氏名等、こういったものを含めて事務所で閲覧に供するようにということでございますので、全体としてのそういった財務諸表等は出ておりますけれども、これを先生御指摘のように、具体的にわかるような形で、将来、第二の国鉄になるのかならないのか、そういうような中身についてのいろいろな評価とか判断を含めて、いろいろ国民に見ていただくべきであるという御指摘かと思います。
 決算書を具体的に公表いたします際に、決算のしおりのような形でそういったところにも触れまして、全体としてこういったことで、収支見通しについては現在のところ第二の国鉄にはなりませんというような形では触れさせていただいているのでございますけれども、引き続いて中身の改善は必要かと思っております。
#85
○西野委員 経営の状況等は、実は国民は、端的に言いまして、通行料さえ変わらなければ、道路公団の経営が赤字であるとか黒字であるとか、そういうことは余り興味がないのですよ。それは、執行される公団と私どもには大いに関心のあるところですけれども、一般国民はむしろ経営状況の内容についてはいま一つ関心は少ないと私は思うのですね。
 それよりもむしろ、今度、法の一部改正をされまして、このような利便性がさらにふえるとか、イベントが、ハイウエーですか、そういうところで実施をされるとか、そういう利便性にかかわるようなもののPRを行ったり、お話も出ておったと思いますが、渋滞情報とか、これぐらいかかりますよということを、相当これはやっておられるようですけれども、そういった国民の生活に非常に直接かかわるような問題の情報開示というものもあわせておやりになることが、これからさらにさらに必要ではないかというふうに思っております。よろしくひとつお願いをしたいと思います。
 では次に移らせていただきますが、道路公団と財団法人道路施設協会との関係はどのようになっておるのか、さらには、協会は公団業務に対してはどのような役割を果たしておるのか、お尋ねをします。
#86
○黒川参考人 高速道路利用の皆様方が、ある場所からある場所に行くという段階で、途中で休憩されたりあるいは食事をされるというような休憩所、あるいはそういったものについての事業につきまして、従来、公団が発足しました当初は公団がみずからやっておりました。しかし、なかなか公団の人員増というものも予算上制限がございます。それから、それらに向くような人たちがむしろ民間の中にいろいろおられて、そういったことを活用すべきではないかということで、民間資金を活用して機動的にいろいろやっていただこう。
 ただ、民間的ではございますけれども、やはりSA、PAの休憩所はもうかる場所もございますけれども、地方部でなかなか収益が上がらない場所もあります。しかし、それを全国にどうしてもお客さんのためにつくる必要があるということで、公的な団体でございます道路施設協会に占用許可をしまして、そこで全体として収支が伴う形でいろいろ事業をやっていただいているわけでございます。
 その際、もちろん、具体的な事業をやる場合には、競争入札制度によりまして、民間のいろいろなテナントさんを選んで、そこに具体的には事業をやっていただいているということでございます。
 そういったことで、占用許可というものをベースにいろいろ道路施設協会と道路公団とは関係がございます。その関係で、いろいろサービスの面で道路公団は占用許可をし、かつ指導監督すると
いう立場にあるわけでございます。
 もう一つ、歴史的な問題といたしまして、それ以外の、例えば料金徴収とか維持管理とか交通パトロール、こういったものも従来、公団みずからが行っておりましたけれども、これもやはりアウトソーシングと申しましょうか、外部に委託をしてやっていただいた方がより機動性があり、効率性があるということで、昭和四十年代から、できるだけ民間に委託しようという形で動きが始まりました。しかし、具体的にそういうことをやる会社がございませんでした。そういったことで、道路施設協会がある程度出資を行って、そういった関連会社をつくっていただいて、そこに具体的な維持管理作業等について委託をしていた経緯がございます。
 しかし、これらにつきましては、だんだん民間の方々のいろいろな仕事の中身も多様化して、いろいろなことに対応できるような時期に来ているわけでございますので、今後、随意契約ではなくて競争契約の方でいこうということで、いろいろ御指摘いただいた中身については指導して、具体的な発注業務については競争入札、公明性の確保ということで努めさせていただいております。
 施設協会との関係は、今申しましたように、SA、PAの占用の問題と、それから維持管理の会社に出資していただいていた関係がございましたけれども、後者については、できるだけ競争性のあるようにということで改善をしている、そういう関係にございます。
#87
○西野委員 その流れ、その対応、随意契約から順次競争入札というお話もございました。協会が、出資は別としまして、出資かもしれませんが、委託をしているといいますか、下請をさせているといいますか、発注をしているといいますか、企業数はどれぐらいございますか。
#88
○黒川参考人 協会が出資をしている会社は、現在、全体で六十六ほどございます。料金徴収会社、それからパトロール会社等でございます。
#89
○西野委員 六十六社ということでございますが、大阪近辺をちょっと例にとりますと、いろいろ業務をやっておられるのですが、料金収受を行っていて大阪に所在している会社が三社、施設保持を取り扱っている企業が一社、交通管理を扱っている会社が一社、電気通信の関係を受け持っている企業が一社。
 これでは、随意契約とか競争入札云々の前に、余りたくさんでも問題がありますけれども、この一社というのは、一社では競争も何もないのでありまして、ここらあたりがどうなんですか。やはり複数社おられて競争ができるのであります。
 あるいは私の方のいただいた資料が間違っておるのかもしれませんけれども、施設保持一社、交通管理一社、電気通信一社、大阪だけですよ。ここらあたりは、やはりこれは複数で競争さすべきではないのでしょうか。どうなんでしょうか、その辺。
#90
○黒川参考人 最初にちょっと触れさせていただきましたけれども、最初は、むしろ道路公団の分身のような形で、関連会社に責任を持ってその地域をやっていただこうという発想で昭和四十年代から始まったことは事実でございます。
 そういった意味で申しますと、例えばパトロール会社ですと、あるブロック、地域ですね、例えば近畿なら近畿、そういった地域が、パトロールとか、無線で応答しながら見て歩く範囲としては一つだったというのは、これは事実でございます。ただ、例えば二百名ないし三百名、大きいところで五百名ぐらいの会社でございますので、全国でいいますと、例えば四十だとか、そういった形でございます。
 今、方向として競争制を導入しておりますのは、料金徴収と、それから維持修繕のメンテナンス、それから施設の保全でございますけれども、これらにつきましては、むしろ、方向としましては、民間の企業さんがそういったところに参画していただくような雰囲気をつくりまして、民間の方にも入っていただいて競争を進めようということでございます。
 競争入札制度を、昨年から維持修繕については既に始めましたし、料金徴収についても、新しい料金徴収の場所については始めました。料金徴収については、ことしから既存の場所についても三年ぐらいで全部を競争さす。それから施設の保全につきましても、ことしから三年ぐらいで全部競争さすということで、むしろ民間とそういった会社が一緒になって競争していただくというような方向で進めさせていっている段階でございます。
#91
○西野委員 時間も余りありませんので、はしょっていきたいと思うのですけれども、要は、スタートした時点は、お示しのように、そういう経験を持った者がおらないとかいろいろ理由はあると思うのですが、その後、残念ながら、公団さんにもいろいろな不祥事が発覚をしたりしてきておる折に、料金収受の取り扱いについては、何社かあればそれがお互いに競争していく。北海道の会社が九州の地域に進出するということは、これはやはりなかなか大変なことだろうと思いますから、いわばブロック制等々において数社が常々競争する。
 メンテナンスにおいても保全にしても、民間とおっしゃいましたけれども、そのとおりでありまして、それがブロック単位で、一社でなくて、同社とは言いませんが、複数社でお互いに競争していくことによって、初めてコストダウンも行われるでしょうし、いわゆるいい意味でのサービスも徹底していくというふうに思いますので、どうぞひとつ、過去の随意契約から競争入札の中におきましても、本当に公正さが保たれるような運営にぜひ取り組んでいただきたいというふうに思っております。
 そこで、この機会に、総裁と、まだ大臣にも何も聞いておりませんので、一点ずつ同じことをお尋ねして終わりたいというふうに思っております。
 日本道路公団及び施設協会等々、いろいろな問題の指摘もございましたし、公団の方でいろいろ改革に向けて取り組んでおられるというふうに思います。具体的に、その改革の内容と、現在どの程度までその改革が進んでおるのかをちょっとお示しをいただきたい。
#92
○鈴木参考人 公団及び関連法人の改革につきましては、平成九年三月に建設大臣の了承を得た上で基本方針を決め、現在まで順次具体化を図っているところでございます。
 大きく分けますと、当公団自身の執行体制の効率化、それから、先ほど来御指摘いただいているような、従来随意契約により実施してきた維持管理業務についての競争制、三番目は、関連法人、特に道路施設協会の改革、この三点でございます。
 まず第一点の、公団自身の改革につきましては、執行体制の効率化ということで、従来、地方におきましては建設局、管理局がございましたけれども、そういったものを支社化をして統合していくということで、人員を削減してスリム化して、それを第二東名等、新しい事業に使うというようなことをやっております。それにつきましては、既に、東北地方、中国地方、九州地方、北陸地方について支社化を終了しておりまして、本年度は、今度は本社につきまして、部の削減等スリム化を図っているところでございます。
 それから、随意契約につきましては、ただいま理事の方からも答弁をさせていただきましたけれども、料金収受業務については、約百四十カ所で料金収受業務が委託されておりますけれども、これを今年度から三カ年で全箇所、競争にしていこうと、先生御指摘の御趣旨でやっております。
 それから、維持修繕業務につきましては、平成九年度、昨年度からやっておりまして、これも三カ年で全部競争制を導入するということで、平成九年度は六十六件の競争入札を実施して、平成十年度は三十三件の競争入札を実施するというふうに、逐次行っているところでございます。ちなみに、九年度は六十六件の競争入札を実施しましたが、そのりち四十七件は新しい民間の方が応募し
てこられまして、十六件の新しい民間の業者の方が落札しているという状況でございます。
 それから、保全点検業務につきましては、これは平成十年度から三カ年で行うということで、現在、十年度から進めております。
 それから、施設協会等の改革につきましては、先ほど来局長からも御答弁ございましたけれども、従来、施設協会のみがサービスエリア等の独占占用を行っておりましたけれども、昨年の十月から地方公共団体が出資する公共的団体にも占用が可能ということで、既に一カ所やっております。
 それから、競争性のためには二分割、これは本年度後半ということ……
#93
○遠藤委員長 参考人に申し上げます。きょうは、答弁は簡潔にお願いしたいと思います。
#94
○鈴木参考人 それから、協会からの占用料を上げるというようなことで、決められました改革につきましては、現在、着実に実施してその成果を上げたいというふうに考えております。
 以上でございます。
#95
○瓦国務大臣 ただいま総裁並びにさきには黒川理事から、それぞれ御答弁がございました。公団業務の一層の効率化を図ってまいる、また国民、利用者からの信頼性を深めてまいりますためには、このたびの改革は極めて大きな仕事でございますが、総裁を先頭にして今取り組んでいただいておるところでございます。
 建設省といたしましても、公団及び協会の改革が滞りなく進みますように、さらに引き続き強力に指導してまいりたい、こう考えておるところであります。
#96
○西野委員 以上で終わります。よろしくお願いします。
#97
○遠藤委員長 辻第一君。
#98
○辻(第)委員 時間が短うございますので、端的にお尋ねをいたします。
 高速道路と民間施設を接続をするということでありますが、接続許可に当たって何を基準とし、接続の可否はどのようにして決定をされるのか、公平、透明性をどう確保されるのか、また影響を受ける周辺住民の意見をどのように反映をするのか、お尋ねをいたします。
#99
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路の連結の可否についての具体的な基準でございますが、現在検討を進めているところでございますが、基準の項目といたしましては、政省令で規定しております連結位置とか通路の構造、こういったものについての適合性、そういったものが一つございます。それから、収支見通しとかそれから信用力といったような、そういう事業の安定性、その二点を具体的な基準としては考えております。
 それから、透明性、公正性の確保ということでございますが、これは参入機会をあらかじめ周知徹底するための広報、それから選定基準の明確化、それからその結果、理由の公表といったものを明らかにするといったことを考えております。また、選定の過程において、必要に応じ有識者から構成される第三者機関の審査といったこともその中には考えているところでございます。
 それから、住民の意見もということでございますが、この連結の許可の運用に当たりましては、やはり高速道路の活用施設は、町づくりとか地域の振興、環境保全の観点といったことが非常に関係するものでございますので、地元の地方公共団体との調整とかそういったもので、住民の意見も、そういった代表である地方公共団体の意見から集約させていただこうというふうに考えているところでございます。
#100
○辻(第)委員 民間施設が高速道路に連結をすることによって採算性の向上が期待をされて、開発が可能になるということであろうと思います。また、接続路や駐車場は多額の設備投資が必要、あるいは連結料も要ります。そういう中で利潤を上げようとすればかなり大型の開発になる、それがショッピングセンターやあるいは大型レジャー施設ということになろうと思いますが、そうなりますと、地元の中小小売業者などに大きな打撃を与えることになります。また、場外馬券売り場のような問題があるわけであります。
 今我が国は各種の開発について民主的な規制が大変不十分、そのような現在の都市計画制度のもとでは、この改正に伴って、環境の破壊やあるいは先ほど申しました周辺の小売業が打撃を受ける、こういうことが起こるということは当然考えられるわけであります。いろいろそのような危惧がされているわけでありますが、このような連結施設の地域に与える影響についてどのようにお考えになっているのか、伺います。
#101
○佐藤(信彦)政府委員 連結した場合にそこの地域に与える影響でございますが、特に地元商店街に対する影響などを中心としまして、その地域の状況それから業態等、一概には言えないわけでございますが、地元の地方公共団体から町づくりの観点からの意見などが出されていたりもしますので、こういったものも踏まえたり、そういったことをもとにしまして、こういった地元の地方公共団体との連携の中で適正に対応していきたいというふうに考えております。
 それから、場外馬券売り場が連結した場合といったこともございましたが、特に連結に伴いましての交通量の変化、これがどんな状況になるかといったことは十分に検討して、それなりの対応を考えていかなくてはならないのではないかというふうに思っております。
#102
○辻(第)委員 まだ法律が成立していない時期ですが、具体的にどこで接続が行われるか定かではありませんけれども、東北の安比でありますとか滋賀県の彦根など、いろいろ問題点が言われているわけであります。いずれにしても、高速道路との連結は、安全上、交通管制上支障がないということが大前提であると思いますが、いかがですか。
#103
○佐藤(信彦)政府委員 民間施設の高速道路との連結でございますが、連結によりまして交通事故が発生するといったことなど、高速道路本線の交通安全に支障が生ずることがないようにすることか必要ではないかというふうに考えております。そういった意味で、連結施設の構造の基準を設けるとか、そういった必要な措置を講ずることとしていきたいというふうに思っております。
#104
○辻(第)委員 今御答弁がありましたが、連結を行ったことによって、渋滞が本線に及んだり、あるいは日常的な渋滞発生の原因になるというようなことは当然許されないことであります。
 そこで、彦根の事例を取り上げたいと思います。時間の都合で大臣が途中で出られるようでございますので、ちょっとちぐはぐになるのですが、大臣にもお尋ねいたしますので、ちょっと長いこと言うのですが、聞いていただきたいと思います。
 滋賀県の彦根ですが、地域の民間の原開発委員会というところが、彦根インターチェンジの隣接地に複合レジャー施設を建設をし、その中に場外馬券売り場を設置する計画ということでございます。この施設は、彦根インターチェンジの敷地と、狭い一方通行の道路を挟んですぐ隣接する用地に、名神彦根リゾートをつくる計画ということでございます。
 計画では、五階建てのリゾート複合ビルを建設し、その一階から三階に場外馬券売り場を計画し、敷地内に五百台分の駐車場、それから隣接地を含めて三千六百台の駐車場をつくる、こういう計画であります。面積は三万二千平米という地域であります。
 この計画に対して周辺地域の住民の皆さん、場外馬券売場の建設に反対する自治会連絡協議会でありますとか、あるいは場外馬券売場に反対する会というようなものが組織されて、反対運動が起こっているわけであります。
 この周辺には住宅地があります。まさに城下町彦根の玄関口というところになるのですね、道路からいえば、殊に。そして、一・五キロのところにJRの彦根駅があって、彦根城がある、そのような地理でありますが、周辺に住宅もあり、文教施設もあるということを含めて、長い間反対運動
が続いているわけであります。
 それで、周辺の道路状況もよくないのです。施設のアクセスは、国道三百六号線のほか、先ほどちょっと述べたと思うのですが、一方通行の道路のみであります。こういう事情を含めて、もちろん交通渋滞の問題を初め、いろいろ環境の問題もありますね。そのことがまた、渋滞の影響でいろいろな問題が起こりますね、民間の業者の営業がやりにくいとか。そういうことを含めて反対運動が行われているわけです。ところが、開発者側は、従前から、高速道路から直接、施設駐車場に乗り入れるから一般道の渋滞は生じない、このような説明をされているわけです。
 このような問題で、接続を認めるか認めないかは、技術的な問題や安全上の問題が基準になると思いますが、現に住民の皆さんが反対しておられる中でこれを認めるとなると、建設省や道路公団はこの場外馬券売り場の推進者、逆に言ったらそういうことにもなろうかと思うのです。接続の公平性、透明性の確保のため、第三者機関の設置ということも考えておられるようですが、周辺住民の声にも耳を傾けて対応していただきたいと思うのですが、大臣、いかがですか。
#105
○瓦国務大臣 今委員から具体的な問題提起をいただきましたが、私のお答えは、高速自動車国道活用施設の立地自体につきましては、地元の地方公共団体におきまして調整が図られるもの、かように考えております。住民の方々の意見もこの過程で地方公共団体の意見として集約されるわけでございます。
 連結許可という個別の許認可手続につきましては、いわゆるお一人お一人の関係住民の声というよりは、今申し上げましたように、地域を代表して、町づくり等の主たる担い手となっている地方公共団体から、その地域の振興に関する構想あるいはまた土地利用計画等を踏まえた意見を伺うことによりまして、周辺の住民の方々の声をこれらを通じて適切に反映していきたいと考えておるわけでございます。具体的な事例でよしとか悪しとか、そういった御返事を私が申し上げるよりも、かような考え方に立ちまして、地域住民の声も収れんされた形でお聞きしていくということは、一般論として申し上げても当然であろう、かようにお答えをさせていただく次第でございます。
#106
○辻(第)委員 大臣、どうぞ結構です。
 地方自治体を中心にして住民の声を聞くというお答えでございました。それも一つの道筋ですけれども、現実こういうような反対運動が起こって、長年反対をしておられる。僕は、その声を、地方自治体からだけではなしにいろいろな形でぜひ聞いて、しかも、その接続をするときには十分な調査をしてやっていただきたい、このように思うわけであります。
 あと五分ですが、大臣の答弁を先にもろうたので、話がちょっとちぐはぐになっているのですが、施設と連結を認める際に、交通安全あるいは本線への影響の問題を考慮されるということは当然であります。これは主体的に、先ほど、基準でありますとか、あるいはいろいろ、接続を決定される体制などもお話を聞いたわけでありますけれども、十分にそこのところを対応していただきたいということでございます。
 さらにつけ加えますと、あの彦根インターチェンジというのは、インターチェンジの施設としてはやや不十分なところがある。料金ブースの数や地形的制約など、構造上の問題がある。そういう狭い地域のところへそういうものをつくって、そして高速道路から連結をするということになりますと、いよいよ大変な影響が出てくるということでございます。
 市長さんが議会で言われた、説明をされたなにによりますと、大体年間百四日間開催をされ、土曜は七千人、日曜には一万人、GIレースは十九回で二万人、このように推定をされる。そういうことになりますと、GIのときには車が五千台ぐらい来るということになると予測されているのではないでしょうか。そういうことですね。
 ところが、既に、山梨県の石和というところに場外馬券売り場ができているのですね。これは全国に幾つあるのかちょっと私は知らないのですが、下から五番目ぐらいの規模のところだそうでありますけれども、年間二百万人の人が来られる、その大部分が自動車だそうでございます。そして、その施設の持っている駐車場以外、民間も含めますと六千台の駐車場があるということでありますが、それが満杯になるということもあるそうです。そして、もちろん渋滞が起こって、もう商売ができないとか、もう通行ができないとか、それから、そういうときになりますと、消防自動車だとかあるいは救急車も通れぬ、そういう状況も懸念される、そういう実態が既にあるわけであります。
 この彦根のインターチェンジも、本当にインターチェンジの真横の、しかも狭いところにつくろうというわけでしょう。ですから、僕は、周辺の渋滞は、そういうGIの日なんというのはもう目に見えていると思うのです。それが、しかも高速から来るのは外へ出さぬようにというので、そのまま駐車場からまたバックをさせるというような考え方、一般道へは入らないようなことを説明されておるわけでありますが、そうなりますと、私は専門家ではありませんけれども、インターチェンジはもちろん、やはり本線にまで影響が来るのではないか、このような懸念を私は持つわけです。もちろん住民の皆さん方は、そういうことを非常に懸念をし、一層反対をされているということであります。
 そういうことで、交通量の予測などを慎重に考慮しなければならない、私はこのように考えるのですが、局長の御答弁をいただきたい。
#107
○佐藤(信彦)政府委員 民間施設の連結によりまして高速道路に交通渋滞が発生したり、あるいは、それによりまして高速本線の円滑な交通の確保に支障が生じないようにすることがまず必要ではないかというふうに十分考えております。今後もそういった方向で対応等を考えていきたいというふうに思っております。
#108
○辻(第)委員 何度も繰り返すようでありますけれども、このような例、あるいは商業施設、そのための中小商工業者、小売業者への影響、そういう問題について本当に十分な考慮、対応をして進めていただきたい問題だと思うわけであります。
 時間が来ましたので終わります。
#109
○遠藤委員長 赤城徳彦君。
#110
○赤城委員 今回の法改正、法文上を見ますと、高速自動車国道に連結して、民間の事業者が、商業施設やレクリエーション施設など活用施設を設置するとか、あるいはインターチェンジの道路区域内に利便増進施設を設置する。改正内容自体は単純なのでありますけれども、私は、その持つ影響、効果は大変大きなものがあるのではないかな、そう思います。
 例えば、土地カンのあるところで、今、北関東自動車道の整備が進んでおりまして、これは茨城県のひたちなか市から、蓮実政務次官の地元の栃木県を通って、群馬県は高崎市に至る、百五十キロの道路でありますけれども、これからの広域的な人流、物流を支える基盤施設ということで、非常に期待されているものでございます。
 例えば、今整備されている北関東自動車道で考えてみますと、今回の法改正で、インターチェンジの間に配送センターをつくる。常陸那珂港に陸揚げした荷物を大型トラックで配送する。今までは、インターチェンジをおりて、それぞれの地域へ荷物をおろして、また高速道路に乗って移動するということであった。今までというか、これからできるわけですけれども、そういうことになるでありましょう。
 今回の法改正に基づいてそういう配送センターを高速道路に併設をする、こういうことになりますと、一々インターチェンジをおりなくても、その配送センターに立ち寄って荷物をおろし、またそこで積んで次の場所へ行くということで、大幅に配送コストを低減させるとか、時間を短縮させる、あるいは、市街地におりなくて済みますから市街地の渋滞の緩和に役立つとか、物流革命と
言っていいような大きな効果かあるのではないかな、そう思います。
 これまでの審議の中では、高速道路の利用者の利便とか、あるいはそれによっての民活みたいな話をねらっている、こういうことでありましたけれども、私は、もっと広く、これからの物流のあり方、人流のあり方そのものを変える効果を持つ、そういうプラス面を引き出していくのだというふうな形でこれを利用していく、積極的に活用していくということが必要だ、こう思います。
 あわせて、いいことばかりではなくて、非常に心配されるのは、高速道路を使う人にとってはプラスだけれども、では、その施設ができる周辺の市町村、周辺地域にとってはどれだけプラスになるのかねということであります。
 その地域の人が、例えばテーマパークができたときに、高速道路に乗らなくても直接テーマパークを利用できるように開放型にしていくとか、あるいは、そこへ地域の人たちの雇用の機会が生まれるとか、そういうふうな、地域にメリットが還元されなければいけないでしょうし、さらにもっと考えますと、国道のバイパスに大型店が進出をして、中心市街地がお客さんを奪われてしまったというような話がある。今度の法改正に伴って、ショッピングセンターができて、やはり中心市街地のお客が奪われたというようなことにならないように、そういうマイナス面は払拭をしていく、そのことが大事だ、こう思います。
 そこら辺の基本的な考え方、せっかく蓮実政務次官おられますので、ひとつ、北関東自動車道の整備促進に向けての決意も含めてお答えをいただければ、こう思います。
#111
○蓮実政府委員 赤城先生から、今回の法律改正に伴う経済的、社会的効果をどう認識しているかと、北関東横断道路の例も含めて、お話を承りました。
 今回の改正は、民間事業者の活力の活用を基本として、高速道路管理の抜本的な規制緩和をして、高速道路を活用した新たなビジネスチャンスの提供、それから利用者サービスの向上、そういうことに道を開くものでありまして、この制度を活用して多様な民間事業が可能になるものと考えております。また、これらによって、地域経済、それから地域の振興への効果や投資効果等の経済的、社会的効果も大変期待をいたしております。
 一方で、今御心配ありましたように、立地する事業によっては、いわゆる地元の中心市街地への影響が生じるのではないかという懸念等につきましては、地元の地方公共団体とも十分に連携を図りながら運用してまいりたいというふうに思っております。
 また、北関東横断道路の問題につきましては、非常に重要な道路でありますので、近々くい打ちをやって事業を進めていきたいというふうに思っております。
#112
○赤城委員 大変力強い御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
 先ほど物流の例を申し上げたわけでございますけれども、特に生鮮食料品の輸送なんかでも、この効果といいますか、影響は大きいのじゃないかな、こう思います。
 現在、農林水産省では、卸売市場法の問題について検討をしている、こういうことでございますけれども、物流、商流のあり方が今大きく変わりつつあって、それに対して今度の法改正がこれまた大変なインパクトを持っているのではないかな、こう思います。そうしたものも含めて、今の物流のあり方、将来の変化、そうしたものを十分踏まえて、今後の卸売市場のあり方を検討されるべきだ、こう思いますが、いかがでしょうか。
#113
○笹谷説明員 卸売市場は生鮮品の集・分荷を効率的に行う物流拠点でありまして、我が国の生鮮食料品等の流通の大宗を担っております。その立地に当たりましては、配送コストや時間の縮減が図られることが極めて重要でありまして、卸売市場整備に係る基本方針といった内容においても、高速道路等の計画について十分配慮することとされております。
 今回改正されます高速自動車国道に関する制度の卸売市場に関しての活用につきましては、これまでに想定されなかったようなロジスティックスの構築など、効率的な流通に資することが期待できると考えております。
 今後、法制度所管省庁等と十分連携をとりまして、各卸売市場や関係者の意向等を勘案の上、検討してまいりたいと考えております。
 先生御指摘の卸売市場制度につきましては、その立地、配置、整備等の課題も含めまして、現在、農林省としましても、学識経験者等の意見を聞きつつ、そのあり方について検討中でありますので、今般の高速自動車国道の法律の改正も念頭に置きまして、今後の議論を深めてまいりたいと考えております。
#114
○赤城委員 次に、昨年出されました、日本道路公団総裁の諮問機関、新事業開発委員会の意見書、これによりますと、この新しい事業を展開する基本的な考え方として、「単なる交通路としての高速道路の整備にとどまらず、その潜在的可能性を最大限に活用しつつ、サービスの一層の向上につながる新事業を展開し、これにより得られる収益の高速道路本体事業への還元を図り、利用者負担の軽減に資する必要がある。」こういうことで意見書がまとめられております。
 「利用者負担の軽減に資する」、この視点が今回の法案の提案理由説明の中では余り明確にはなっていないように思います。利用者負担の軽減、こういうことでいいますと、当然通行料が安くなるのかな、こういうふうな期待をされるわけでありますけれども、具体的にどういうふうに負担が軽減されるのか、その辺についてお答えをください。
#115
○佐藤(信彦)政府委員 本制度の改正によりまして、新たに可能になる連結及び占用の事業につきましては、連結料及び占用料の収益が得られます。これらの収益につきましては、高速自動車国道本体の整備に還元するといったことで考えております。
 ですか、この連絡料及び占用料の収入見込み額につきましては、民間事業者による制度の活用状況、それから事業内容によりまして、額を見込むことはまだまだ困難でございます。そういった中であることに加えまして、高速自動車国道全体の事業費の規模は、それに比べると恐らく相当大規模なものでございますので直ちに通行料の減額につながるというふうには、そこまでは及ばないのではないかというふうに思っておりますが、少しでも高速自動車国道事業の採算性の確保に資するものになればということで進めさせていただいております。
#116
○赤城委員 全体の規模から見たら、連結料などの収入というのはそれほど大きな割合にならないだろうとは思います。だから、全体の採算の中で吸収されてしまう。めぐりめぐってそれが利益還元にはなるのでしょうけれども、その辺が利用者にとって負担軽減につながっているのだということは、明確に情報開示なり説明なりをしていく必要があるだろう、こう思います。
 それから、先ほど辻委員の質問の中にもありましたが、今度、施設を整備することによって、例えば大きなテーマパークができます。渋滞が起きるのではないかということが大変心配をされます。それは、そういうことがないようにきちっとした対応をしていただくということに尽きるのではないかな、こう思います。
 渋滞の関連でいいますと、高速道路の渋滞の三五%は料金所で起こっております。この料金所を自動化していくということが大変大きな課題で、今、ノンストップ自動料金収受システム、いわゆるETCがいよいよ実用化段階に入っている、こう聞いております。平成十一年度内には主要な料金所に整備を始めて、その後、五年計画で全体の六割程度まで導入を進める、そういうふうな、いよいよ具体化する段階に入ったわけでございます。
 問題は料金の受け取りのやり方、これは、ICカードで電子的に決済をして、後で課金をするあ
るいは銀行引き落としをする、そんな方式だ、こう聞いております。一方で、警察庁の方で、運転免許証をICカード化しよう、こういうふうな検討が進められて、これも今世紀中には実用化されるのではないかというふうなスケジュールだと聞いております。
 この運転免許証をICカード化して、そこに例えば住所とか血液型とか緊急連絡先を入れて、何かあったときにはすぐ対応できるようにしよう、それにあわせていろいろな活用が考えられるのではないか。その一環として、例えばこのETCの料金収受システムにIC運転免許証を使ったらどうだ、こういうふうな話もある、こう聞いておりますけれども、具体的な検討状況はどうなっているか、お伺いします。
#117
○佐藤(信彦)政府委員 先生がおっしゃられるとおり、料金所の渋滞対策としてETCの整備というのを私ども今進めているところでございますが、ETCにつきましては、ITS、高度道路交通システムという構想の中の一環として進めておりまして、これまでも警察庁を含めた関係四省庁で連携を図りながら進めているところでございます。警察庁の運転免許証のICカード化につきましては、後ほど警察庁の方から説明があると思いますが、これは、運転免許証の偽造とか、そういったものの防止の観点からやっておられるということは伺っておりますが、現在のところ、仕様がまだ決定していない状況というふうに伺っております。
 ETCにつきましては、これはICカードによります料金決済を目的としまして、平成六年度より開発を始めてきておりまして、平成十年の三月末には仕様の案を公表いたしまして、平成十一年度から実際の運用を開始するという予定になっております。
 したがいまして、ちょっと差があるわけでございますが、そういったことはございますが、将来の運転免許証のICカードとの連携、これは、このETCの中でも、それぞれの目的、性格を踏まえながら、十分調整を図ってまいりたいというふうに考えております。
#118
○東川説明員 御指摘いただきました運転免許証のICカード化につきましては、道路局長の方から御説明がございましたが、運転免許証の偽造防止等の観点から、その導入に向けた検討を現在実施している最中でございます。
 それをいろいろな目的に活用しようという方法につきましては、免許証という性格がございますので、それらも踏まえていろいろとこれから検討していきたいというふうに考えております。
#119
○赤城委員 具体的にETCに運転免許証のICカードを利用するかしないかちょっとよくわかりませんでしたけれども、今後の検討、こういうことだと思いますので、それは十分いろいろな角度から検討していただきたいな、こう思います。
 我々、今情報化社会、ハイテク社会に入っていまして、いろいろなハイテク技術がございます。私ども車で道路を走っていますと、時々、電線にカラスがとまっているように路上にカメラがたくさん並んでいて、下を見詰めおろしているというのを見かけますけれども、これは何かなと思って調べてみましたら、似たようなシステムがいろいろありまして、有名なのはオービスという速度取り締まり機、これはもう従来からあります。
 上から幾つもカメラが並んで見おろしているのはナンバーを読み取るシステムで、いわゆるNシステム。ナンバーを読み取って、何か盗難車両とか違反車両とかありましたら、それの通報を受けたナンバーと合致すればそれでヒットということで、それを検挙する、そういう仕組みであります。
 それから、走行時間を計測するシステム。これは、例えば東名高速道路に乗って御殿場インターまで何分かかりますというふうな表示が出ますけれども、これもカメラで車をとらえて、その車がA地点からB地点まで何分かかったというのを積算して計算するということで、大変正確な数字が出るように今はなっております。
 それから、高速走行を抑止するために、道路を走っていると、スピード落とせとか車間距離をとれというふうな表示が出る、これにもやはりカメラを使って自動車をとらえている。
 こういうふうないろいろな種類があるわけですけれども、その中でNシステムについて伺いたいと思います。
 これは、今申し上げたように、盗難車両とか犯罪検挙のために一々検問して車をとめていたら渋滞になりますから、それを自動化する画期的なシステムで、最近設置数が大いに伸びているわけでありますけれども、その設置数の伸びと犯罪の検挙数の推移、また、全体の車の検挙数に占めるこのNシステムによる検挙の割合がどういうふうに伸びているか、お尋ねします。
#120
○岡田説明員 Nシステムについてお尋ねでございますが、私ども自動車ナンバー自動読み取りシステムと呼んでおりますが、このシステムのことかと存じます。
 このシステムにつきましては、御案内のとおり、走行中の自動車のナンバーを自動的に読み取って、手配車両ナンバーと照合する、そういう機能を持ったものでございますけれども、その役割としては、御指摘のように、盗難車両の発見でありますとか、それに基づいて自動車盗事件を検挙する、あるいは自動車を使用した重要事件における犯人の検挙、そういった機能を持っているわけでございます。
 その検挙状況の推移ということでございますけれども、この整備が始まりましたのが昭和六十一年からでございます。データをとり出しましたのは平成五年からでございますが、平成五年にこのシステムで自動車盗を検挙いたしましたのが約七百六十件でございます。そして、平成九年には、自動車盗の検挙数は、都道府県の報告を集計いたしますと、千三百八十件となってございます。
 そのほか、数的なデータにはなかなかなりにくいのでございますけれども、自動車盗以外の犯罪の重要事件で、従来の捜査手法ではなかなか解決が困難でありましたような事件につきましても、犯人の検挙や犯行の裏づけにも大きな成果を上げてございます。
 それから、設置状況の推移ということがございましたが、先ほど申し上げましたように、平成五年当初で約百カ所ぐらいの予算で措置をされておりました。それが平成九年度末では、幹線道路を中心といたしまして、全国に四百カ所余りが整備されているという状況でございます。
#121
○赤城委員 自動的に読み取ってナンバーを照合して検挙できるということですから、大変有効なシステムだろう、こう思います。
 私が申し上げたいのは、いろいろ便利になっているし、有効なシステムであるわけですけれども、一つ注意しなきゃいけないのは、ふだん車を使って移動する、だれでも車を使って移動すると思います。いつもいろいろなところで、いろいろなカメラで見詰められていて、それでナンバーを読み取られる。あるいは、カメラですから、車全体や運転者、同乗者もそこに映っているのではないかとか、いついつどこを通過してどっちへ向かったとか、そうしたものがデータとして残っていくわけです。
 これは、個人のプライバシーとか移動の自由という観点から見たときに、便利ではあるけれども、もう一つ裏の側面もあるな、その点は十分注意していかなきゃいけない、こういうふうに思いますけれども、そうした点についてはどういうふうに配慮されているか、お答えください。
#122
○岡田説明員 先生御指摘のように、私ども、個人のプライバシーの問題というのは大変重要な問題というように認識をいたしております。
 このシステムにつきましては、先ほど申し上げましたように、盗難車両の発見や重要事件の捜査に大変役立っている。他方で、読み取られるデータ、ちょっと誤解もあるのかもしれませんけれども、運転者や同乗者も映しているのではないかというふうに思われている方もいらっしゃるような
のですけれども、このNシステムにつきましては、読み取っているものはナンバー、文字と数字と両方ございますけれどもそのナンバーでございまして、自動車を識別する目的から、このナンバーといいますのは見やすいように表示しなければならないと義務づけられているものでございますし、そういうことからいたしまして、プライバシーを不当に侵害するものではないのではないかというふうに考えております。
 ただ、先生御指摘のように、確かに、便利なシステムというのはいつもそういった問題があろうかと思いますので、今後ともそういった点についてはざらに十分配慮するように都道府県警察についても指導等をしてまいりたい、このように思っております。
#123
○赤城委員 ちょっと具体的な点で伺いますけれども、ナンバーだけを撮影しているのだという点はわかりました。ナンバーだけであっても車は特定できますし、運転者はだれであるかということも大体わかるでしょう。それがどんどん蓄積されて、盗難車両とか犯罪とかの捜査のために使うわけですから、後から検索できなきゃいけないので、多分一定の期間はそれがデータとして残るでしょう。
 それから、オウムの事件なんかのときにはそれが随分生かされたわけですけれども、特定の車両を追跡したい、ある人の行動を調べたいというときには、そのナンバーをNシステムにヒットしたデータとしてずっと追っていけば、いついつどこら辺にいたとか、どっちへ移動したとかいうことは、十分それはデータとしてとれるわけです。
 だから、そういう点について、データとして残せるし、またそういうふうな犯罪捜査にも十分利用できると思いますけれども、その点はどうでしょうか。
#124
○岡田説明員 御指摘のように、犯罪が発生いたしましてから、警察が事件を認知をしたりあるいは犯人の容疑車両を割り出したりするまでに時間がかかることがございますので、システムとしては、データを一定期間保存できるようになっております。しかし、その保存期間中でも、基本的に犯罪捜査に必要な場合以外はデータを使用しないようにいたしておりますし、それから、アクセスできる者についても限定をした扱い等を行っております。
#125
○赤城委員 犯罪捜査に係るデータのみを使い、そのほかのデータについてはどのようになるのでしょうか。消去されるのでしょうか、保存されているのでしょうか。
#126
○岡田説明員 一定期間保存をいたしまして、一定期間を経過するとそれが消去される、こういうシステムになっております。
#127
○赤城委員 これは犯罪捜査に使うデータですから、具体的な話はなかなかお答えしにくいと思いますし、今、情報公開法とか個人情報保護法というようなものがございますけれども、そうしたものでもなかなかこれは十分開示されないような中身のものだ、こう思います。
 ですが、むしろそういうものであるからこそなおのこと、一般利用者にとってプライバシーを侵害されるとか、そうした心配がないように、十分限定的に、配慮した使い方をしていただきたい。ハイテクというのは、うまく使えば大きな効果がありますけれども、裏の側面もあるということは十分注意していきたい、こういうふうに思います。
 それでは、若干時間が残っておりますが、以上で質問を終わります。
 ありがとうございました。
#128
○遠藤委員長 中西績介君。
#129
○中西(績)委員 日本道路公団は、現在借入金が残高二十兆円を超える状況になっておるし、公団の経営基盤強化が緊急の課題となっておると思いますが、高速道路事業以外で新事業を開発し収益の増加を求められておることもまた、私たち、これから後の課題としてあると思います。
 その打開のために、平成九年八月に、総裁諮問機関の新事業開発委員会で、民間企業主体による三つの新事業を推進する意見書をまとめておられます。一方、平成九年十一月には、「二十一世紀を切りひらく緊急経済対策」を決定いたしまして、民間活力を活用した社会資本整備の一環として、高速道路空間等を活用することによる民間事業機会の創出を提起をいたしております。
 こうしたことによって、高速自動車国道活用施設をつくるために高速自動車国道法を改正することになったと私は思っております。この利用者サービスあるいはビジネスチャンス提供などなど、こうしたものも十分考える必要もありますけれども、問題は、今私が申し上げた新事業を開発をするという、こうした点で本格的にこの分析がされたかどうかです。
 と申しますのは、一つの例を挙げますと、日本道路公団が出資をして企業を設置をいたしましたトラックターミナル事業など三社でありますけれども、これが今どうなっておるか、この点あたりを見ると、私は本当に、先ほどから私が申し上げたようなことを打開をするための一つの大きな力になり得るかどうかということが懸念されますので、この点についてお聞きをしたいと思います。
#130
○鈴木参考人 高速道路網の整備に伴う貨物輸送の高速化、長距離化、車両の大型化、トレーラー化に対応して、高速道路を利用するお客様の安全と利便の増進を図るとともに、自動車運送の効率化、物流の近代化を促進するということで、昭和四十九年六月に、先生御指摘のトラックターミナルが建設できるようになったわけでございます。
 その法律によりまして、このトラックターミナルや貨物保管施設等の高速道路関連施設を公団みずから建設するか、またはこれらの業務を主たる目的とする事業に出資することができるということで、現在三社ございます。
 それの経営状況でございますけれども、設立当初の昭和五十年代におきまして、オイルショック以降の経済情勢の大きな変動を背景とした貨物量の伸び悩みとか、あるいは運輸業者の自社ターミナル保有の志向等でテナントがうまく集まらないというようなことがございまして、厳しい状況がずっと続いておりました。その後、高速道路整備の進捗と相まって利用状況もやっと改善されまして、六十一年以降につきましては、その三社につきましては、やっと単年度黒字ということになってきたわけでございます。
 そういう状況でございますので、まだ公団の方には配当はないわけでございますが、累積赤字につきましても、東北の方については十六年、あるいは北陸については十五年というふうに、赤字の解消の見通しは出てきた、そういう状況でございます。
#131
○中西(績)委員 見通しはできたと言われますけれども、これを見ますと、期末欠損金を見ると、二社は依然としてまだ続いておるし、一社のみがわずか剰余金を出しておるという状況になっています。
 このトラックターミナル事業そのものと他のこれから設置されるであろう民間活力を活用した新事業との関係は同じではないにいたしましても、こうしたような状況にあるということでありますから、今私が申し上げるような新しい事業を開発して収益増加を図るという観点からいたしますとどうだろうか、こういう感じがするものですから、私はこのことを聞いたわけであります。
 そこで、こうした新事業を開始するについて、設置場所が、サービスエリアだとかあるいはパーキングエリアなどなどに接続するというところに限定されてくるわけですね。そういたしますと、先ほど私が申し上げた収益増加だとかいう面から考えると、利用者サービス、ビジネスチャンス提供等はあるにいたしましても、経済的効果が本当にあるのかどうか、こうした問題等についてはどのようにお考えなのか、お答えください。
#132
○佐藤(信彦)政府委員 高速道路、現在、六千四百キロ供用しておりますが、一日約四百万台の車の御利用をいただいております。その中で、道路公団で行いましたアンケート調査などを見ますと、やはり相当数、これは千四百社のうち三百五
社回答していただいておりますが、そういった民間企業の方々が、事業として有望といった評価で、参加の可能性を表明しているというふうに伺っております。
 それから、先生おっしゃられている取りつけの場所の話でございますが、これはインターチェンジとか、そこのところだけとか、そういうことではなくて、むしろ要望の場所があればそれを検討するといったことでやらせる方向で考えております。
#133
○中西(績)委員 今言われましたように、四百万台、そして、利用されるだろうという一つの期待もあるようですけれども、三百社を超える企業からそうした申し出等もあるようでございますが、やはりこの種の問題については、さらに拡大はしたけれども、その効果たるやそんなにない。そして、先ほどから出ておるように、いろいろ交通量の関係、あるいは場所によっては渋滞が起こるとか、いろいろな問題等が出てくるといたしますと、では、効果はどうなるのだ、総合的なものはどうなるのだということになってくると、この点は私はある程度疑問視しなければならぬ点があるのじゃないかというような気がしてなりません。
 たった十分なものですから時間がもうありませんので、ほかにまだございますけれども、ただ、一つ最後にお聞かせいただきたいと思います。
 今後、収益を見込まれると思われている点ですね、どういう企業等を考えておられるのか、検討されておられるのか、この点だけお聞きしましょう。
#134
○佐藤(信彦)政府委員 活用施設といたしましては、ショッピングセンターとか展示場、それからテーマパーク、それから、利便施設としましては、コンビニエンスストアとかファミリーレストランといったもの等が検討会のときには挙がっていたようでございます。
#135
○中西(績)委員 もう時間が参りましたので、終わります。
#136
○遠藤委員長 これにて質疑は終局いたしました。
    ―――――――――――――
#137
○遠藤委員長 これより討論に入ります。
 討論の申し出がありますので、これを許します。中島武敏君。
#138
○中島(武)委員 私は、日本共産党を代表して、ただいま議題となりました高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
 高速道路と民間施設との連結は、利用者にとって便利になることも予想され、安全性や公平性、透明性が確保されるなら、一概に否定されるべきものではありません。しかし、実際にこの制度の利用が予想されるのは、大手ディベロッパーや大型商業施設、大型レジャー施設の建設、開発であります。今回の制度はその開発についての規制を緩和するものではありませんが、高速道路との連結を認めることにより、開発そのものを支援し、結果としてその開発に付加価値を与え、開発を促進することになります。
 各種の開発について民主的な規制が極めて不十分な現在の都市計画制度のもとでは、この改正に伴う開発の推進で環境や地域経済に重大な影響を与えるおそれがあります。特に高速道路から直接利用できる大型商業施設が設置されれば、周辺の小売業者、商店街等に大きな打撃となることは明らかです。しかし、本制度には地域住民や自治体などの意見を反映する仕組みはなく、高速道路の整備計画や、事業者と道路公団当局の意思だけで連結を認め事業を推進するものであり、透明性や公平性、事業の住民参加による民主的手続といった点から認めることはできません。
 我が党は、これらを懸念し、幾つかの事例を調査いたしました。例えば、本日、同僚の辻第一議員が指摘した滋賀県彦根市では、インターチェンジ横の場外馬券売り場建設が問題になっています。それに反対してきた住民、自治会の人々が、この法案が通れば建設が促進されるのではないかとの強い危惧を持っているのであります。また、リクルートが出資する第三セクターの安比スキー場との接続が構想されている岩手県安代町でも、地元のペンションなどに影響が出るのではないかとの心配が出ています。
 インターチェンジ内の土地での開発についても、その利用には一定の合理性はありますが、もともとインターチェンジ部分はカーブがきつく、走行速度が急激に変化するなど、自動車の走行に特に注意を要する区間であり、このようなところに自動車が頻繁に出入りする施設が建設されると交通安全上も問題で、好ましいことではありません。
 以上の理由で本案に反対することを申し述べ、討論を終わります。(拍手)
#139
○遠藤委員長 これにて討論は終局いたしました。
    ―――――――――――――
#140
○遠藤委員長 これより採決に入ります。
 高速自動車国道法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
 本案に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#141
○遠藤委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
    ―――――――――――――
#142
○遠藤委員長 ただいま議決いたしました法律案に対し、佐田玄一郎君外四名より、自由民主党、民主党、平和・改革、自由党及び社会民主党・市民連合の五派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
 提出者より趣旨の説明を求めます。鉢呂吉雄君。
#143
○鉢呂委員 ただいま議題となりました高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党、平和・改革、自由党及び社会民主党・市民連合を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
 案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
    高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
 一 高速自動車国道活用施設に係る連結許可に当たっては、地域経済への影響、まちづくり、環境の保全の観点から、地域の意見が十分反映されるよう努めること。
 二 高速自動車国道活用施設に係る連結許可及び利便増進施設に係る占用許可の運用においては、その透明性、公正性の確保を図ること。
 三 利便増進施設に対して日本道路公団が行う投資については、日本道路公団の過度の負担とならないように十分に検討を行うこと。
 四 高速自動車国道活用施設及び利便増進施設の設置に際しては、本線及び周辺の道路の安全かつ円滑な通行に支障を来さないよう十分に対策を立てること。
 五 日本道路公団の業務に関し、業務の公平性及び透明性の確保について、利用者の信頼を損なわないように一層の監督・指導を行うこと。特に、関連公益法人及び関連企業とは厳正な関係を保つよう、より強く監督・指導を行うこと。
以上であります。
 委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
#144
○遠藤委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。
 採決いたします。
 本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#145
○遠藤委員長 起立総員。よって、佐田玄一郎君外四名提出の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
 この際、瓦建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。瓦建設大臣。
#146
○瓦国務大臣 高速自動車国道法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことを深く感謝申し上げます。
 今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいま議決になりました附帯決議の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
 ここに委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。
 どうもありがとうございました。
    ―――――――――――――
#147
○遠藤委員長 お諮りいたします。
 ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
     〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#148
○遠藤委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
    ―――――――――――――
     〔報告書は附録に掲載〕
    ―――――――――――――
#149
○遠藤委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後零時三十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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