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1993/06/03 第126回国会 参議院 参議院会議録情報 第126回国会 運輸委員会 第6号
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1993/06/03 第126回国会 参議院

参議院会議録情報 第126回国会 運輸委員会 第6号

#1
第126回国会 運輸委員会 第6号
平成五年六月三日(木曜日)
   午前十時開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 五月十三日
    辞任         補欠選任
     矢原 秀男君     広中和歌子君
 五月十七日
    辞任         補欠選任
     堀  利和君     大森  昭君
     下村  泰君     青島 幸男君
 五月十八日
    辞任         補欠選任
     大森  昭君     堀  利和君
     青島 幸男君     下村  泰君
 五月十九日
    辞任         補欠選任
     下村  泰君     西川  潔君
 五月二十四日
    辞任         補欠選任
     泉  信也君     岩崎 純三君
 五月二十五日
    辞任         補欠選任
     岩崎 純三君     泉  信也君
     西川  潔君     下村  泰君
 五月二十八日
    辞任         補欠選任
     下村  泰君     西川  潔君
 六月一日
    辞任         補欠選任
     山崎 正昭君     佐々木 滿君
     西川  潔君     下村  泰君
 六月二日
    辞任         補欠選任
     佐々木滿君      山崎 正昭君
 六月三日
    辞任         補欠選任
     堀  利和君     翫正  敏君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         高桑 栄松君
    理 事
                二木 秀夫君
                松浦 孝治君
                櫻井 規順君
                広中和歌子君
    委 員
                伊江 朝雄君
                泉  信也君
                上杉 光弘君
                鹿熊 安正君
                河本 三郎君
                山崎 正昭君
                翫  正敏君
                西岡瑠璃子君
                渕上 貞雄君
                安永 英雄君
                直嶋 正行君
                高崎 裕子君
                井上 哲夫君
                下村  泰君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  越智 伊平君
   政府委員
       運輸大臣官房長  豊田  実君
       運輸省運輸政策  大塚 秀夫君
       局長
       運輸省鉄道局長  秦野  裕君
       運輸省自動車交  土坂 泰敏君
       通局長
       運輸省自動車交
       通局技術安全部  堀込 徳年君
       長
       運輸省海上交通  浅見 喜紀君
       局長
       運輸省海上技術  戸田 邦司君
       安全局長
       運輸省航空局長  松尾 道彦君
       運輸省航空局技  松本 健治君
       術部長
       気象庁長官    二宮 洸三君
   事務局側
       常任委員会専門  長谷川光司君
       員
   説明員
       総務庁長官官房  坂巻 三郎君
       参事官
       運輸省航空事故
       調査委員会事務  玉置 佑介君
       局長
       労働省労働基準  戸苅 利和君
       局監督課長
       建設大臣官房技  城処 求行君
       術調査室長
       建設省都市局街  溜水 義久君
       路課長
       建設省道路局企  橋本鋼太郎君
       画課長
       消防庁救急救助  山中 昭栄君
       課長
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○運輸事情等に関する調査
 (伊豆東方沖火山群発地震の観測体制に関する
 件)
 (佐川急便の特別監査に関する件)
 (公共交通機関の小児運賃割引制度に関する件
 )
 (関西国際空港開港に関する件)
 (空港へのアクセスに関する件)
 (成田空港問題のシンポジウムに関する件)
 (「のぞみ」のトラブル多発に関する件)
 (旅行に係る苦情処理に関する件)
 (駅舎の障害者利用施設に関する件)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(高桑栄松君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 去る五月十三日、矢原秀男君が委員を辞任され、その補欠として広中和歌子君が選任されました。
 また、本日、堀利和君が委員を辞任され、その補欠として翫正敏君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(高桑栄松君) 理事の補欠選任についてお諮りいたします。
 委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
 理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(高桑栄松君) 御異議ないと認めます。
 それでは、理事に広中和歌子君を指名いたします。
    ―――――――――――――
#5
○委員長(高桑栄松君) 運輸事情等に関する調査を議題といたします。
 これより質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#6
○櫻井規順君 きょうは、伊豆東部群発地震と、それから空港関係が一点と、タクシー行政についてと、三つのテーマで質問をさせていただきま
す。
 最初に、伊豆東部火山群の地震の関係で、主として気象庁になりますでしょうか、質問させていただきます。
 けさも伊東の方へ私電話をしてみますと、大分地震なれしまして平静さを保っているわけですが、三人の方に電話しましたら、二人は地震があったけれどもゆうべ熟睡をしたと、一軒のお宅は大分伊東も川奈に近い方なものですから、女房が貴重品をというふうなことで夜慌て出したというお宅も一軒ございました。大変な伊豆東部群発地震に襲われているところであります。
 それで、御案内のように、五月二十六日から始まりまして今日まで続いているわけであります。きょうも電話で話ししますと、同じパターンはないよと、静かになったから地震が起きるということはあるわけでありますけれども、同じパターンはないよということを何か実感を込めて言っておりました。
 いずれにしても、静岡県といえば静岡県ですが、東京の奥座敷みたいなところでありまして、どうぞいろいろと予知、予防、そしてあれこれの対策をよろしくお願いしたいというふうに思うわけであります。また、大変な御尽力をいただいていることについて、関係当局、関係者の皆さんに感謝をするものであります。
 それで、質問点でございますが、最初に、五月三十一日に気象庁の地震火山部の臨時火山情報の第一号が発表されました。そして、同じ日ですが、ほぼ同じ時刻に地震予知連の強化地域部会のコメントも発表されたところであります。
 まず最初に、気象庁の方にお伺いしますが、どうでしょうか、これは火山性で噴火の可能性、それからなお大きな地震が継続して地震活動が続くという予知ができるのか、どういう分析をされているのか、簡潔にコメントをいただけますでしょうか。
#7
○政府委員(二宮洸三君) お答え申し上げます。
 五月二十六日から活動が始まっておる群発地震でございますが、噴火の可能性について検討いたしますために、五月三十一日に火山噴火予知連絡会の伊豆半島東方沖海底火山部会を開催いたしまして、検討いたしました。
 今回の地震活動は、地震活動とともに地殻変動等にも変化が見られております。このようなことから、今回の活動は地下マグマに関連して発生しているものと思われております。噴火の可能性も含めまして今後も厳重に監視してまいる所存でございます。
#8
○説明員(城処求行君) 御説明申し上げます。
 地震予知連絡会におきましては、五月二十六日以来の群発地震発生に対しまして、地震予知連絡会の各委員の皆様方と連絡をとりまして、地震活動あるいはそれに伴う地殻変動などに関する情報の交換を行う、こういうことを一生懸命やってまいりまして、先般五月三十一日に強化地域部会を開かせていただきまして、情報の交換、評価を行ったところでございます。
 その内容でございますが、川奈付近におきます距離の測量というものをやっておるわけでございますが、この測量の内容の中で伸びの変化が観測されておる。あるいは気象庁の方で、あるいはほかの機関でも観測施設があるわけでございますが、東伊豆の体積ひずみ計が収縮の変化を示している、あるいは傾斜計にも変動が見られ、現在も進行しておるというような状況でございます。
 したがいまして、現在のところ、地震活動はなお続くというふうに思われるということでございますが、一九八九年七月の群発地震に比べますと、震源の深さはやや深くて、活動のレベルは低い状態にあるということでございます。
 私どもといたしましても、観測を継続して行いまして、連絡会におきましてもデータの収集あるいは分析を一生懸命やりまして、注意深く見守ってまいるという所存でございます。
#9
○櫻井規順君 なかなか予知をし、予測をするということはできないということが御答弁の中でわかるわけであります。
 それで、気象庁の方の火山情報というのは、これは活動火山対策特別措置法に基づいて、地域防災計画とリンクしているものとしての性格を持つものであるわけですが、あるいはこれは気象業務法十一条の適用という理解でよろしいのか。
 そこのところをひとつ御回答いただくとともに、予知連の強化地域部会のコメントというのは、地域防災計画とのリンクについての何か法的な裏づけのようなものはおありでしょうか。最初に気象庁の方から御答弁いただけますか。
#10
○政府委員(二宮洸三君) 法的なものについては、先生御指摘のように十一条に従っているものでございます。
#11
○説明員(城処求行君) 地震予知連絡会は、先ほども申し上げましたが、地震予知の実用化を促進し、あるいは地震予知に関します観測、研究を進めるということで設けられておりまして、地震予知に関する情報交換あるいは専門的な検討を行っている機関ということでございます。したがいまして、法的な何々法に基づいてやっているということではございません。
#12
○櫻井規順君 気象庁長官に伺うわけですが、気象業務法十一条の適用はわかるわけですが、これはまだ臨時火山情報なので気象業務法十一条の適用であって、これが緊急火山情報のようなものになれば活動火山対策特別措置法に基づくもの、それが地域防災計画にリンクをいわば義務づけられているといいましょうか、結びついているものというふうに理解してよろしいでしょうか。
#13
○政府委員(二宮洸三君) お答え申し上げます。
 今先生の御指摘のように、火山のものは二十一条に基づくものでございます。
#14
○櫻井規順君 はい、わかりました。
 それで、いずれにしても、現状の我が国の、我が国というとオーバーですが、文字どおり我が国の伊豆東方の群発地震の予知の問題ですが、実情を見ますと、やっぱり予知には成功していないわけです。また、成功させる方針でもないというふうに思うわけでありますが、願わくは予知的な、そしてそれが一刻も早く火山情報としてあるいは予知情報のような形でわかれば一番よろしいわけですが、今建設省の方からの御答弁で、体積ひずみ計、それから傾斜計、それから国土地理院が推進しています距離測量、こういう観測で判断をされているように今回のあれを見ますと感ずるわけであります。短いコメントの中にもその辺のことはよく書かれているように思うわけであります。
 問題は、他の観測装置があって地殻構造や予兆的なものをもう少し長期にわたって、調べていけばある程度の予知ができるというものなのかどうなのか、その辺のことを気象庁にお伺いしたいわけですが、いかがでしょうか。
#15
○政府委員(二宮洸三君) 現在の科学技術をもちましては、地震予知は東海地震を除きましては困難でございます。また、噴火予知も困難な状況にございます。
 しかしながら、気象庁といたしましては、活動状況に応じまして機動観測班を派遣するなどいたしまして観測監視体制を強化しておりまして、異常の早期発見に努めております。そして、それに基づきまして適切な地震情報あるいは火山情報というふうなものを発表してまいる所存でございます。
#16
○櫻井規順君 両方のコメントを読みますと、火山情報の方は、地震活動開始のころから地震計、各種計器に変動を読み取っている。要するに、体積ひずみ計と傾斜計が地震活動開始のころから変動を読み取っている。これがもっとその前から読み取れないものか、今から活動を開始すると。なければそれはしょうがないわけですが、自然条件として、機械の方なり観測体制が弱いがために事前の現象を読み取れないのか。もう自然の現象がそうなっている、限界であると。
 それから国土地理院、予知連の方は、地震発生に伴ってひずみ計と傾斜計が収縮の変化を示しているわけであります。ですから、あえて言えば、地震が起きて後に初めて観測できることであって、もはやこのいろいろな調査の中からは予知は
一切不可能であるということが言えるのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。気象庁からまず……。
#17
○政府委員(二宮洸三君) お答え申し上げます。
 今回の群発地震につきましては、地震の発生と地殻変化等というふうなものはほとんど同時的に発生しております。したがいまして、現在の状況では、今申しましたような現象がどのような形態を通りまして、経過を通りましてというふうなモデルが確立するまでは予知が困難であろうというふうに考えております。
#18
○櫻井規順君 建設省にお尋ねします。
 昨晩も東大の地震研の先生が伊東に乗り込んで、初島と伊東の距離が非常に伸びているということを非常にショッキングに発表しておりました。実は、その中身は国土地理院が既に測定をしていることなんです。国土地理院は、地震が起きて二十八日でしょうか、現地にレーザー測距儀による水平移動観測の測定というのを、僕はこれ誤解しているかもしれませんよ、報告聞いていませんから、新聞で読んで類推して言っているわけでありますが、その観測、測定を始めた。その測定で要するに距離の伸びが確認をされて、予知連としても大分これは大変だということでもっているところに三十一日のあの一連の群発地震が起きまして、そして予知連の強化地域部会の会議を開くという段取りになったというふうに思うわけでありますが、今度地震が起きてからこの水平観測をした結果と状況というのはどうだったんでしょうか。
#19
○説明員(城処求行君) 最初に、少し予知の研究段階の状況を申し上げさせていただきたいと思いますけれども、地震の予兆現象のあらわれ方というのは必ずしも一様ではない。地震予知のためにはまだまだこれから多くの観測とか研究の積み重ねが必要だという状況にございます。
 で、太平洋沿岸部で発生するであろうマグニチュード八クラスの地震、こういったものについてはこれまでに百年とか百五十年の周期で起こっているということで、その発生機構なども研究されておりまして、予知が可能になりつつあるというふうに考えられているわけですが、それ以外の地震につきましては現段階での予知は非常に難しい、困難というふうにされております。
 各種データについては、今申し上げましたような事情で観測をしているわけですけれども、短期的に起きたデータと地震予知と関連づけていくというのはまだこれからの研究の課題であるという状況にあるということを御報告申し上げます。
#20
○櫻井規順君 何といいますか、非常にいい観測を、測定をしていて、それを求めない方も求めない方ですけれども、できるだけ冷静に行政サイドが必要なコメントをして発表していきますとよろしいというふうに思うわけですが、にわかにある学者がやってまいりましてショッキングな発表をして、そして四年前のまた爆発写真なんかがテレビの映像に出ますと、そのたびに伊東の観光客はどんどん減っていくという現象でありまして、非常に立派な調査をなさっているのに発表されないがためにそういう状況が生まれているということを、ちょっとこれ余分なことですが指摘をしておきまして、公開の仕方、我々の方としても求め方を考えなきゃならぬというふうに思っておるわけであります。
 もう一つ、気象庁機動観測班がやはり地震が起きてから現地へ来てくださいまして、いろいろな測定を始めているわけであります。それから、皆さんがいるかと思って伊東をお訪ねしたら、帰った後でお会いできなかったわけでありますが、こういう観測は地震が起きると観測することになっているわけですが、この伊豆東方群発地震といいますか火山群について、これは常時観測の対象火山にできないものなんでしょうか。何か山がないものですから、海底噴火なものですから対象火山になりにくいのかもしれませんけれども、火山性地震の過去の実績からいくと、どこの火山よりも頻発をしてかなり周期的に起きているというふうに思うわけですが、常時観測の対象にならない事情というのはどういう点にありますでしょうか、お答えできますでしょうか。
#21
○政府委員(二宮洸三君) 今御指摘の伊豆半島付近でございますが、ここでは現在でも常時観測を行っております。また、東海地震に隣接する地域でもございますし群発地震の地域でございますので、地震観測体制は東海地震と同様に密な観測体制をしいているところでございます。
#22
○櫻井規順君 そうでしたら、ひとつ常時観測の対象火山の方にもまた指定をしていただくのがよろしいのではないかというふうに思うわけですが、なお私の方も勉強させてもらいましょう。
#23
○政府委員(二宮洸三君) 火山に関しまして、常時観測をいたしております。
#24
○櫻井規順君 わかりました。
 それから、ちょっと不思議に思うことがあるんですが、おっしゃるように気象庁それから国土地理院、科学技術庁、大変さまざまな観測装置を配備していただいているわけであります。その中で、大学のいろいろな観測装置もたくさん配備をされております。行政のサイドのものはおおむね気象庁に一定の比率で、いい比率でテレメーター化をされて集中しております。しかし、東京大学、京都大学の研究機関のものが一つも、テレメーター化はされてそれぞれの地震研究所なり大学に行っていると思うわけでありますが、気象庁にリンクしていないという実情にあるのではないかと思いますが、これはどういう事情なんでしょうか。
#25
○政府委員(二宮洸三君) お答え申し上げます。
 大学関係の観測網のデータは東海地震監視の一環として収集いたしておりまして、気象庁の監視システムに現在も入っております。
#26
○櫻井規順君 東大、京大のものは入っていないんじゃないですか。結構です。入っているなら結構であります。
 その次に、地震予知の一元化ということが非常に大切なことだというふうに思うわけです。これは一元化というのは、国と県と市町村との関係で言うわけでありますが、市町村が勝手に地震や噴火について予報を出すということは、まあできないことであります。しかし問題は、市町村なり県がいろいろな観測をみずからしてそれを気象庁に集中するという、県なり市町村の責任と仕事というのはもっともっと強くしていかなきゃならぬというふうに思うわけであります。
 私は、火山活動観測に対する市町村なり住民の協力の問題として、異常現象発見の通報という問題が一つあろうかというふうに思います。それはやっぱり計器にだけ頼っているのではなくて、そこに住んでいる人やいろんな職業やいろんな産業の方から情報を収集するということ、テレメーター化はされないかもしれないけれども、知ったらすぐ通報すると。日ごろのいろんな問題があるわけでありますが、これは静岡県は大変盛んなんですが、火山地域での湧水の変化、枯渇または量、味、におい、色、濁り度、温度あるいは河川の異常変化、やはり同じようなこと、あるいは海岸の変化、草木が立ち枯れするとかたくさんの異常現象というものがあらかじめの予兆としてあらわれるというふうに思うわけですが、そういう異常現象発見の通報というものは今現実に生きているのかどうか、そういうまた指導をなさっているのかどうか、その辺はどうなんでしょうか。
#27
○政府委員(二宮洸三君) 住民の方々によります湧水やあるいはその変化、水のいろんな変化というふうなものは、今申しましたいろいろな監視活動のために非常に有効なものでございます。でございますので、災害対策基本法第五十四条がこれについて規定いたしておりまして、一般の住民の方々がそのような異常を発見なさった場合には、速やかに警察署、海上保安署あるいは地方自治体に通報するというふうな、国民の義務というふうなものが記載されております。また、そういったふうな情報を得られました警察あるいは海上保安庁は直ちに担当の地方自治体に通報し、地方自治体の通報は遅滞なく気象庁の関係機関に今申し上げましたような情報を伝えるというふうなことが
定められておりまして、これらのものは現在も励行されているというふうに考えております。
#28
○櫻井規順君 どうもありがとうございました。
 本当に予断を許さない状況でありまして、一元的なひとつ強力な御指導をお願いいたしまして、群発地震に対する質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
 引き続きまして、空港の関係で、ごく簡単な質問で恐縮でございますが、質問をさせていただきます。
 最初に、関西新国際空港についての問題であります。
 関西新国際空港の九四年夏の開港についての進捗状況というのは、予定どおり来年の開港で進んでいますでしょうか。開港の月日などはもう内々決まっているでしょうか、いかがでしょうか。
#29
○政府委員(松尾道彦君) ただいま先生御指摘の関西空港の進捗状況でございますが、非常に順調に工事が推移いたしております。昨年の十一月には私どもの航空局の庁舎、管制塔が完成いたしまして、この五月十八日には約三十万平米の旅客ターミナルビルも上棟式を終わりまして、今着々と準備が進んでおります。このような状況からすれば、来年夏の開業はまず問題ないというふうに確信をいたしております。
 具体的な開港時期等につきましては、施設の引き渡しを受けた後の航空会社のこれからいろんな慣熟訓練がございます。その辺の細かな詰めを今ヒアリングを行っている段階でございまして、もうしばらく具体化のためには時間がかかると思いますので、きょう段階では特定の開港期日というふうなものはまだ決められておらない、こういう状態でございます。
#30
○櫻井規順君 開港に向けて二つ心配があります。一つは通告してあるんですが、一つは通告してなくて恐縮ですが。
 通告してない方を言いますと、地盤沈下の関係は大丈夫かどうか、大変心配しているところですが、いかがでしょうか。
 それから、いま一つの心配ですけれども、飛行コースの問題であります。これはことしの一月二十六日ですか、運輸省は最終的に陸上コースは断念をして海上に限定するという発表をなさって、地元の三県に説明をされたということを聞いております用地元の住民の皆さんからも伝わってくるわけでありますが、運輸省はそうは言っても開港すれば陸上飛行コースに変更するよ、あるいは航空会社やあれこれの空港経営のコストダウンを考えれば海上からきっと陸上に変えるよという不安が非常に強くあります。
 そこで、開港後にルートを変更しないというお約束がいただけるかどうか、いかがですか。
#31
○政府委員(松尾道彦君) 第一点の地盤沈下の問題でございますが、大体私どもが予定している沈下率の範囲内で今推移しておりまして、もちろん依然として地盤沈下は当然進んでおりますけれども、この問題は想定している範囲内でございますので、特に問題はないというふうに考えております。
 それから、第二点の飛行コースの問題については、先生御指摘のとおり、この一月に地元に提示をいたしました。その中身は、約十年前に地元に提示いたしました「関西国際空港の計画案」と称する三点セットというのがございますが、これに従いまして航空路を約束どおりさせていただきたいということでございます。
 ただ、当時から既に十年余がたっておりまして、航空交通の容量が大変ふえておりますし、関西空域におきますいろんな交通量が複雑化しております。こういうことを前提といたしまして、私ども地元には、将来の具体化のために特に全体構想の問題あるいは関西地域におきます例えば琵琶湖とか神戸とか播磨とかいったような新しい空港計画の具体化が考えられておりますので、そういうことを考えながら、まず地元の御理解を得、安全性の向上あるいは関西空港の機能の拡充等を勘案しながら飛行経路について所要の検討を行って、まいりたいということも御説明をして、御了解をいただいたつもりであります。
#32
○櫻井規順君 ただいまのお話の中にあります、飛行経路について安全性の向上等々が指摘されているわけでありますが、しからば安全性の向上とは何なのか、それから関西国際空港の機能の拡充とは何なのか、それから説明の文書にあります、地元の理解を得ながらという、この地元というのはどなたを指すのか、そこのところを御答弁くださいますか。
#33
○政府委員(松尾道彦君) 空港の飛行経路につきましては、直接関係する地元、具体的に申し上げますと大阪府、それから和歌山県、それから兵庫県といったような直接関連する地域の公共団体ということで、必要に応じて直接の市町村にも御説明をいたしてまいっております。
 それから、安全問題につきましては、当然に空港に離発着する航空機の安全という立場で、特に環境の問題も考慮しながらやらなければならないというふうに考えておるわけでございます。
 それから、機能の拡充問題については、これから関西空港の全体構想の問題もございます。関西地域の発展のためにはやはり離発着する能力を拡大する必要がございますので、こういった機能の拡充面なども考えながら、御指摘のような表現をもって飛行経路の検討を行うというふうに地元にお話をして御了解をいただいたところであります。
#34
○櫻井規順君 次に六次空整の関係で、新規の空港予定事業ということで新たな枠組みが六次空整でできたわけですが、私の所属する静岡も関係があるわけですが、静岡というふうに限定しないでお聞きしますが、六つの予定事業が六次空整で認められたわけであります。この新規事業への展望、格上げは、今各地でそれぞれの作業が行われておるわけですが、どんな進捗状況で見通しはいかがでしょうか。それから何かネックになっている問題はどういう点があるのか、ひとつお聞かせいただけますか。
#35
○政府委員(松尾道彦君) 第六次空整に、今御指摘の大空港の予定事業ということで格付を行わさせていただきまして、既に事業主体でありますところで課題の解決したところにつきましては、これを新規事業に組み入れまして予算措置も行ってまいりました。
 例えば秋田県の大館能代空港につきましては、アクセス問題とかあるいは需要の問題等につきまして地元で大変御努力をいただきまして、国会の御審議もいただきまして今年度の予算措置で具体的に着工の予算も賜った段階でございます。そういうふうな格好で、空域問題とかあるいは事業費の問題とかアクセスとか、いろんな各種の課題を今精力的に事業主体で御検討いただいております。
 静岡県におきましても、二千五百メートルの静岡県管理の第三種空港も、防衛庁の空域問題とか事業費の問題等今詰めていただいておりまして、これも近いうちに方向づけができると、こう思っておりまして、私ども課題が解決次第新規事業に組み入れさせていただきまして、随時予算措置をお願いをいたしまして着工にこぎつけたいというふうに前向きに努力してまいりたいと思っております。
#36
○櫻井規順君 どうぞ、もう第六次空整も予算で言うと来年、再来年度で終わりになるわけであります。予定事業が正規事業に格上げできますように鋭意、地元もその点頑張ると思いますけれども、運輸省の方の御努力もお願いをして、空港問題の質問を終わらせていただきます。
 次に、タクシーの問題で質問をさせていただきます。時間がだんだんなくなってくるものですから、御答弁も簡潔にお願いをしたいというふうに思います。
 最初に、大臣に質問させていただきます。
 御案内のように、タクシー行政についての答申が出ました。この答申は、一つは国際化にどう対応するか、もう一つは国民のニーズにどうこたえるかという、行政改革審議会の答申を受けてこの答申がなされた。それからいま一つは、タクシー
の乗務員、労働力不足をどう解消するか、労働力問題の解決の問題として、そういう角度から出されたわけであります。
 国際化問題を見るならば、この労働集約的なタクシー業界にアメリカの資本が入ってくるということは、私は聞いたことがないわけであります。あるいはどこかよその資本が、まあアジア系からあるならともかくとして、現状はない。それから問題は、国民のニーズにどうこたえるかという観点が一つ大きな柱としてある。それから労働力の確保というふうになるわけでありますが、その点をどういうふうにこの答申は答えたのか。この答申に対して大臣、基本的にどういうふうに受け答えるのか、その辺の基本姿勢をお聞かせいただけませんか。
#37
○国務大臣(越智伊平君) 本答申は、タクシー問題を正面から取り上げ、今後のタクシー対策についての現実的な結論を示した点で画期的なものであると思います。今後は、本答申を速やかに実施し、その目指すところを着実に実現していくことが肝要であると考えております。このほかにも運輸省としては本答申を最大限尊重して実施をしてまいりたい。これは今お話しのように、国民のニーズにこたえてひとつ前進をさせていきたい、こういうふうに思っております。
#38
○櫻井規順君 まず最初に、タクシー産業の位置づけですが、改めてこの統計資料を見ますと、平成二年でしょうか、一年間のタクシーの乗客が三十二億人、バスが六十四億人、ちょうど乗り合いバスの半分の乗客をタクシーが運んでいる。それに比べて乗務員はかれこれ四十一万人、バスは九万人というようなわけであります。乗客はこれはやや横ばいで、横ばいながらもちょっと下がりぎみと。それから、乗務員はほぼ横ばいの状態になっているわけであります。いずれにしても、乗客を運ぶ数からしても大変な旅客産業だというふうに思うわけであります。
 今度の答申もそういう点若干触れられているわけでありますが、どうでしょうか運輸省、タクシー産業というものの位置づけをどんなふうにお考えになっていますでしょうか。
#39
○政府委員(土坂泰敏君) 仰せのとおり、タクシーの輸送人員は年間に約三十二億人でございまして、これはバスの六十四億人の約半分でございます。規模の点でもバスに並ぶ重要な交通機関であるというふうに運輸省では考えております。都市交通の中で、鉄道やバスのような大量輸送機関が通勤通学などで大変重要な役割を果たしておりますけれども、やはりタクシーのような個別輸送機関というのも大変大切でございますし、これはこれから都市活動が多様化していけばいくほど大事になっていくものだというふうに考えております。
 個別輸送機関といっても、自家用車とタクシーがございますが、やはり自家用車が今のままでふえていくのは問題も多い。タクシーというのは公共性もありますし効率性もありますので、これからは個別輸送機関についてはタクシーというものを十分に活用していくような交通体系が望ましい、そういう位置づけでタクシーを考えたいと思っております。
#40
○櫻井規順君 次に、労働力確保の観点から見た場合どう対応するかという問題ですが、基本的な問題はやっぱり労働時間と労働賃金にあるわけでありますが、前回の質問でもそれはもう何度か触れてきましたし、方向性が出されております。
 問題は、今度の答申の中に、運転手への女性の参加、それから中高年者の雇用の拡大というようなことがうたわれているわけであります。もう少し大胆に、高校の新卒といっても、二種免許を取るには一定の年限が必要ですから限界があるわけでありますが、あえて言えば新卒、若者がこのタクシーの産業に参加できるようなそういう条件づくりが必要じゃないか、展望として。今度の答申の中にも、二種免許の容易化というのは、これはある意味では逆行かもしれませんが、容易化あるいは特定養成施設の導入、こういうこともうたわれております。
 そういう、若者が魅力を持ってタクシー産業に来るような条件づくりを進めるというような議論やあるいは運輸省で検討がなされているのかどうなのか。あくまでもタクシーというのは中高年齢者の適当な仕事であるという判断に立っているのか、その辺をちょっとお聞かせいただけますか。
#41
○政府委員(土坂泰敏君) タクシーが発展をしていくために良質な労働力の確保が必要であるということは当然のことでございますが、それが今おっしゃったような、中高年齢層の活用などだけではやはり不十分である。若い人が来ない産業というのは将来の発展性はありません。そういう意味でタクシー産業というのは、若い人が魅力を感じるような職場になっていくことが大事であるというふうに運輸省では考えております。
 そのためには、やはり若い人が魅力を感じるような労働条件の確保というのが必要だと。タクシーの労働条件というのは他産業に比べて大変劣悪な状況にございます、賃金の面でも労働時間の面でも。ここを改善して若い人に魅力のある職場にしていかなければいけないし、そのためにはやはり利用者の御理解を得ながら運賃改定についても適時適切にやっていかなければいけない。そういうふうにやって、タクシーが若い人にとって魅力のあるものにしていくことが大変大切であるというふうに認識をいたしております。
#42
○櫻井規順君 答申の中には、福利厚生施設の整備ということもうたわれているわけですが、バスあるいはトラック、特にトラックは軽油税の関係もあるのかもしれませんが、大変いろんな福利施設を行政的にも保障をしております。こういう面からこのタクシーの乗務員に対する対策というものは考えられないものなんでしょうか。
#43
○政府委員(土坂泰敏君) 基本的には、今申し上げましたように、魅力のある労働条件をつくっていくということでありますが、もう一つには、やはり若い人が二種免の資格を取りやすいような体制の整備というんでしょうか、そういうものについてもやっていく必要があるだろうと思っております。この点についてはタクシー業界からもいろんな要望が出てきております。ただ、これは運輸省だけでできることではございませんで、警察その他の御協力を得なければいけません。二種免の取得の容易化につきまして、この答申を受けまして、関係の機関と御相談をしていきたいと思っております。
#44
○櫻井規順君 次に、これは答申の核心部分になるわけでありますが、今度は運賃の関係で、複数運賃制度といいましょうか、導入をしたわけであります。この複数運賃制度というのは、従来私どもは原則というふうに今まで理解していたわけでありますが、同一地域同一運賃の運輸省の行政方針、これとの関係でいくとどういうふうに関係づけられるのでしょうか。
#45
○政府委員(土坂泰敏君) 従来はタクシー運賃というのは、一つの地域に一つの運賃を設定をする、そのほかの運賃については認めないという運用を行政方針としてやってまいりました。
 今回は、やはり利用者ニーズの多様化というようなことをいろいろ考えていくと、従来やっていた一つの地域に平均原価で一つの運賃を設定するというやり方そのものは、これは現実的でもあり、わかりやすいやり方でもあるので、これはこれでいいんだけれども、それ以外は認めないというのはやはり時代の流れに合わない。それ以外の運賃についても、多様化を認める見地から、これを認めていく必要がいいんではないかということを言っておるわけでございまして、具体的には、例えば申請をなさらない方がいる場合には、これを従来のやり方ですと、無理に申請を出してくださいということをお願いをするというようなことをやってきたわけですが、今後はそういうようなことはもうやめて、多様化の見地から、申請をしない者はそのまま申請をしないでやってもらうようにしたらどうかというふうに、そういう限度で変えていこうという内容であると思っております。
#46
○櫻井規順君 同一地域同一運賃の指導方針の弾
力化というふうに理解したらよろしいのかなとも思うわけですが、その同一経済圏の同一運賃という指導方針に従わないというか、それとは違う自主的な申請が出されて、あるいは値下げの申請が出されても、それは出すことを保障しなさいというのが答申の中身だと思います。運輸省はそれを受けて立つわけでしょう。
 しかし、それは決して同一地域同一運賃の原則というものを答申の精神は否定したわけでもない。それから、三菱の大阪の裁判もあったんですが、あの判例の理解からいっても、それに従わなくてもいいけれども、同一経済圏の同一運賃というものを否定した判決ではない。
 運輸省の指導方針としても、そういう理解で答申後も基本的に継続をしていくということで理解してよろしいわけですか。
#47
○政府委員(土坂泰敏君) 大阪の裁判というのは、同一運賃でなかったとしてもそれば違法とは言えないということを裁判の中で述べておるわけですが、同一運賃というのは運輸省の行政方針でございますので、同一運賃でなかったとしても違法ではないというのは、運輸省としてもまさにそのとおりであると思っております。
 そういう意味で、あの裁判の判決が従来の運輸省の考え方と特段違うというものではないというふうに思っております。今回言われましたことも、ある意味では、従来も同一運賃という行政方針は掲げながらも、仮に違う申請が出てきました場合には、これはやはり法律に照らして審査をしなければならないわけでございますから、そういう意味では基本的な枠組みというのは従来の延長上にあるものであるというふうに考えております。
#48
○櫻井規順君 同一経済圏といいましょうか、同一地域の同一運賃は、私はかなり根拠のある一つの原則であろうというふうに思っております。結局、タクシーの労働、事業の特徴といいましょうか特性といいましょうか、それが裏づけになっているように思います。
 タクシーの事業収入にしても、乗務員一日の運賃料金収入にしても何で決まるか。それは四つのファクターによって決まるという指摘があります。一つは運賃料金の金額、二つは実車率、三つ目が走行キロ、四つ目が走行スピード、この四つのファクターで一日の運収というものは決まる。これは他の産業に見られない特徴である。したがって、運賃料金を下げれば実車率を高めるための努力が必要だろうし、それができなければ走行キロを延ばして労働時間の延長をするしかないだろうし、それをやらなければ一日の走る速度というのを上げるしかないというような循環関係になっているというふうに思います。そういう特徴があるがために、一つの地域で一つの運賃というものを守るということが非常に大切な原則になっておるのではないかと思うんです。
 こういう原理的な面での解明というのは、答申の過程には直接参加されていなかったのかもしれませんけれども、運輸省の方の検討というのはどんなぐあいになっていますでしょうか。こういう見解というのは当たっているんでしょうか、間違っているんでしょうか。
#49
○政府委員(土坂泰敏君) タクシーというものが、競争が激しくなっていきますと労働条件にしわ寄せが行って、その結果安全上の問題が起きやすい。それを利用者があらかじめ確認して選べないので非常に問題が起きる、それがタクシーの特性でございます。こういったことをやはり十分踏まえながら、タクシーの行政はやっていかなければいけない。
 ただ、他方で、やはりこういう時代でございますから多様化ということも必要である。したがって、同一運賃という基本的な運賃制度については、これは従来どおり残すんだけれども、多様化について別の申請があった場合には、これは今申し上げましたように、安全上のしわ寄せが行かないように、これは認可制でございますので、認可基準に照らして個別に厳正にそういう問題がないような処理をしながら、それでもやれる者について認めていくように、こういうふうな指摘であったと思っております。
#50
○櫻井規順君 それからもう一つ、歴史的に見て道路運送法ができる前後の昭和二十四年から二十六年くらいまでにかけては、二十七年にメーター制が導入されて定額運賃制がしかれる、それまでの何といいましょうか、業者の間の競争も激しかったし、お客さんもまた何台も車に値切りの交渉をやって乗るというようなケースもまれではなかった。タクシーの運賃というものは非常にはっきりしないと、それで乗客の数というのも相対的には非常に減少した時期があったわけであります。自由化をすれば、そういうふうな状況というのがまた生まれるというふうに思うわけであります。
 それから、昭和二十九年、三十年、これは東京の運賃が何か十円の開きでもって業界が二つに割れて、大変な競争をやったという時代があったようであります。そのときの神風タクシー等々有名なんですが。料金の自由化というときれいに聞こえますけれども、実際には大変な混乱の歴史があった。
 昭和二十九年、三十年の混乱の中で、いわば同一地域同一運賃の原則あるいは需給調整等々の制度が導入されて、市場が逆に安定をしてくるという状況を迎えたようであります。特に、二十七年の定額制ができるまでは、乗客がとにかく国民一人当たり、タクシーの利用率というのは、昭和二十四年が〇・五人、二十五年が一・二人、二十六年が三人というようなわけで、この定額制がしかれた後、かなり急速にタクシーの乗客はふえて、昭和三十年に八人、平成三年は二十五・七人という全国平均が出、東京では四十八人というふうな数が出ております。非常にガラス張りといいましょうか、乗って安心な大衆的乗り物としての位置づけが成功してきたように思うわけであります。
 ですから、同一地域同一運賃、それぞれの経済ブロックの特殊性を生かした運賃制度というのは、非常に功績が大きかったというふうに思うわけであります。そういう点をもう一遍、弾力化と言いつつ、弾力化の次には自由化だという、何かほかの業界と機械的にタクシー業界を見るような傾向が結構あるわけでありますが、その辺の歴史的な教訓を踏まえてどんなふうにごらんになっていますでしょうか、今後の展望を含めて。
#51
○政府委員(土坂泰敏君) タクシーは大正時代に生まれまして、長い経緯があり、その間に今御指摘になったような問題も含めてさまざまの問題があったわけでございます。そういうようないろいろな経緯からタクシーの運賃は認可制になっておりまして、認可基準というのが法定をされております。それから、法律では確定額で収受をしなさいということも決まっておりますし、約款ではメーターによって収受をしなさいということも決めております。
 タクシー運賃について、今回、多様化の方向で答申が出たわけですが、これは多様化をしろということを言っておるので、自由化をしろということを言っておるわけではありません。従来の枠組みの中で、認可基準に合うものについて、先ほど来申し上げておりますような労働条件や安全面に問題のないものをやはり多様化の見地から、法律で問題がなければ認めていくようにということを言ったものでございます。
 それから、加えまして、従来の同一運賃そのものを否定したわけでもありません。これも一つの現実的なやり方であるという評価もしていただいております。その上で、今言ったように、ほかのものについても可能性を開くということでございますので、いろいろなことを注意しながら問題がないように運用してまいりたいと思います。
#52
○櫻井規順君 次に、需給調整の関係ですけれども、今、日本全体でタクシーの車両数は二十六万台、これは車両はやや横ばいとはいっても少し上昇しています。申請がふえています。少しずつふえています。それから、逆にお客さんは、さっき言ったように、横ばいですけれどもやや下がりぎ
みになっているわけであります。今度は走行キロですけれども、これは百九十七億キロというんですね。バスは三十億キロなんですが、タクシーは百九十七億キロなんです。これは横ばいというよりも、どっちかというと上昇ぎみなんです。走行キロはふえていっているわけです。お客さんはやや減りぎみ、車両はややふえている、走行キロはややふえている、こういう状況です。このことは何かというと、総体的に見ると需給関係はやや供給力がオーバーをしているという状況だというふうに思うわけであります。
 こういう状況の中で、需給調整を行うというわけであります。まず、総体的に見て、かなり供給サイドをふやさなきゃならぬという状況にはないというふうに思うわけでありますが、その辺が一つどうなのか。
 それから、もう少し地域的な特殊状況を見て、経済ブロックで、事業ブロックというんでしょうか、基本的には市町村ブロック、市郡になりますか、こういう需給調整のブロックはどういうブロックをとるのか、ひとつ教えていただきたい。それは、だれが何を目安にして、何を基準にして需給調整を判断されるのか、その辺を御答弁いただけますか。
#53
○政府委員(土坂泰敏君) タクシーの需要は長期的に見ると最盛期に比べてやはり落ちてきておる。ただ、趨勢としては最近横ばいになってきております。タクシーの車両数の方は、若干ではございますけれどもふえております。こういう状況でございます。
 ただ、これは全国マクロの話でございまして、地域によっていろいろな格差がございます。したがって、今仰せになりましたように、原則として市町村を中心とした一定のブロックをとりまして、そこの中で個別にその地域ごとに需給の状況を見ていくというやり方をとっておるわけでございます。
 今回の答申も、いわゆる需給調整について、一定の幅の中でもう少し弾力的にできるようにということを言っておりますが、それはあくまでも需要が供給を上回っている場合にそうしなさいということを言っておるわけでございますし、また、やる場合も期間を限定して一定の期間ごとに見直しなさいということも言っておりますので、供給が需要を上回る、逆の状態が起きないように十分注意をしてその都度やっていきたいと思っております。
#54
○櫻井規順君 今のマクロの話はわかりました。
 ブロックはどういう単位でとるのか、そしてブロックの中の需給調整はどなたが何をメルクマールにして判断をするのか、その辺はいかがでしょうか。
#55
○政府委員(土坂泰敏君) ブロックは、原則として市町村を中心とした経済圏単位に設定をしております。それから、その経済圏における需給はだれが見るかということにつきましては、これは運輸局が見るということで運用しております。
#56
○櫻井規順君 何を見るのでしょうか。実車率というものを事業者から定期的に報告させて、ある一定期間をとって判断するのか。その基準になるものは何ですか。
#57
○政府委員(土坂泰敏君) 需給の判定の仕方につきましては、定期的にタクシー事業者から実働率、実車率、輸送人員、走行キロ、こういったデータを求めておりますので、一定の算式があるわけでございますが、その算式に従って、例えば、非常に端的に言いますと、実車率が五十何%よりも高まるとこれは増車しなきゃいかぬのじゃないかとか、そういうような基準を持ちながらやっておるところでございます。
#58
○櫻井規順君 それから、運賃と料金の関係の問題がありますが、運賃は認可をする、それから料金は自由化をするという答申になっているわけです。これからいろいろなサービス競争が行われてきて、料金の方にプラスプラスで出てくればよろしいわけですけれども、過剰サービスや何かが生まれる可能性もある。それは市場原理でもって、いいものはいい、悪いものは悪いと整理されていくというふうに、そこにゆだねるべきことであって、料金について一定の目安というものをつけることはなさいませんか。
#59
○政府委員(土坂泰敏君) 運賃と並んで料金も現在認可制でございまして、今後もその認可制の枠内でやっていくわけでございます。ただ、今はやはり同一地域同一料金と申しましょうか、そういう運用になっておるのでございますが、多様化の時代でございますので事業者ごとに違う料金があってもいいではないかということを言っておる。ただし、事業者ごとの料金というのはやっぱり個別に認可を受けますので、そういう認可に際しまして、利用者に不便を来す、混乱を来すというふうなことがないように十分に審査をしていきたい、こう思っております。
#60
○櫻井規順君 次に、都市交通上の優遇措置という問題があるわけですが、この中でもバスレーンをタクシーも共同利用できるような配慮というようなことが書かれているわけであります。さっきもちょっと触れたわけですが、福利厚生施設等々があるわけですが、バス活性化委員会のような形のものをタクシーの場合にも、道路管理者やもちろん自治体も、それからお客さんの代表がどうなりますか、あるいは警察なんかも重要なあれになると思うんですが、入れてバス活性化委員会のようなものを検討するときに来ていると思うんですが、いかがでしょうか。
#61
○政府委員(土坂泰敏君) バスについては、警察、道路管理者の御協力をいただいて地域ごとに活性化委員会がある。それで、都市交通上のいろんな問題点、バスの専用レーンの問題であるとか優先信号の問題であるとか、そういったようなことをそこで相談をしてバスが走りやすいようにするということで、みんなで知恵を出してやっておるところでございます。タクシーについても、バスと並んで重要な交通機関であり公共性もございますので、これからはタクシー問題についても同じような場でそういう議論ができるようにしていきたいというふうに考えており、そのために、この答申を受けまして、関係の機関に御協力を仰いで活性化委員会と同じようなものができるように努力をしていきたいと思っております。
#62
○櫻井規順君 次に、身障者用の専用車両の問題がやはり答申に出ております。これは本当に私の所属する静岡県では今苦労しておりまして、この前も触れたわけですが、大変高い料金になっております。これは障害者の方々から大変苦情が殺到しまして評判が悪いんです。
 それはおきまして、そういうふうな事態になってしまうものですから、身障者用の専用車について答申では福祉行政との連携を密にしてと、こうなっているんですが、この辺、厚生省なりあるいは自治省なりあるいは大蔵省、特に厚生省、自治省になろうかと思いますけれども、そちらの方のこれからの対応策はどんなふうにお考えになっていますでしょうか。
#63
○政府委員(土坂泰敏君) タクシーは公共性のある輸送機関で身障者のニーズにもこたえていかなきゃいけないわけですが、やはりそういう特殊な車両は通常の車両の三倍ぐらいいたします。それから利用者も数が限定されておったり、営業所で引き受けをやるから効率が低いとかいろんなことがありまして、結果的に運賃が高くなって御迷惑をおかけしておるわけでございますが、やはりタクシー事業者の力だけで運賃を低くして経営を成り立たせていくというのは、これはなかなか難しい。
 したがって、福祉行政との連携ということが言われておるわけでございます。この福祉行政と連携と一口に言ってもなかなかうまくいくものではないんですが、大切な問題でございます。でこの答申を受けまして、これから厚生省その他のところと十分相談をして何らかの措置ができるように努力をしていきたいと思っておるところでございます。
#64
○櫻井規順君 最後にしますが、「今後のタクシー事業のあり方」ということでこういう答申をいただきました。そして、いろいろな弾力化措置
を近代化センターのある東京、大阪でやっていくという、こういうお話であります。
 問題は、もう少し利用者も参加をし、もちろん労使も参加をし、運輸省も入って、そういう政府側、利用者側、労働側、会社、業者側と、こういう構成による、私の方から言えば労働力の確保を中心にした検討委員会を設置することをかねがね求めているわけであります。これも地方に設けるとともに、東京と大阪あたりにひとつ実験的におつくりいただいて、そして今後のタクシー行政が本当に都市型産業として発展できますように御指導いただきたいというふうに思いますが、まず土坂さんの御答弁をいただき、最後にやりとりを聞いていた大臣の所感を聞いて、私の質問を終わりたいと思います。
#65
○政府委員(土坂泰敏君) タクシー問題を考えていくときに、運輸省だけでやれるものではございません。当然、タクシー事業者、それからタクシーを現実に運転しておられる労働者の方々、こういった方々の御意見を承って十分それを尊重してやっていく必要がございます。そういう意味で、今乗政懇という組織があっていろいろ御相談をしておるわけでございますが、これからのタクシー行政を進めていくときに、十分その場が生きたものになるように私どもはこれから努力していかなきゃいけないと思っております。
 また利用者のこともおっしゃいましたが、利用者との関係も運賃でいろいろお願いをしなきゃいかぬわけでございますので、透明性という見地から十分いろんな格好で事業者を通じて御説明をしていかなきゃいけないと思います。
 そういうことで、御指摘のとおり、関係者との十分な調整あるいは利用者への説明に万全を期していきたいと思っております。
#66
○国務大臣(越智伊平君) 政府委員からいろいろお答えをいたしましたが、タクシー事業はなかなか大変な時代だと、こう思います。大変なといいますのは、一つには、御指摘にありましたように、希望としては同一地域同一運賃ということが望ましいと思いますけれども、いろいろな考え方もございます。
 もう一つは、運転者の方々の問題、御指摘のように老齢化いたしておりますし、また今は時間短縮とかあるいは休日とか、こういうことについても私は十分でない、こういうふうに思います。この労務対策の問題等々を考えますと大変でありますけれども、一つには今の労働対策、一つには利用者の便利、サービス、こういうことについて徹底したことをやっていきたい、こういうふうに思っております。
 料金の問題につきましては、なるべく同一地域同一運賃が望ましい、こう思います。思いますが、どうしてもおれの方はもういいよ、今の料金でいいと言って申請をしてこないと、それまで申請をしろということはなかなか言えない。でございますから、まず一つには経営者とあるいは労働組合等も話し合うし、またその地域で組合をつくっていただいて、よく連絡をとってその地域にふさわしいような料金にするし、また徹底した労務対策をやってもらいたい、こういうふうに思っております。そういうことについての指導をしていきたい、かように思っておる次第であります。
#67
○櫻井規順君 終わります。
#68
○渕上貞雄君 私は、佐川急便問題それから信楽高原鉄道の事故の問題、新幹線の問題等について質問いたします。
 佐川急便事件というものは大変世の中を騒動させましたけれども、最近はカンボジア問題、PKO問題、そして政治改革問題等で、どうもなくなったかのように思われている。私は、運輸行政における佐川急便事件という問題は、運輸省のいろんな問題をあぶり出した事件ではなかったかというふうに思っておりますので、過去の問題として済まさせるわけにはいかないと思っておるところです。
 約一年前の四月二十八日、佐川急便グループ中核六社が合併申請をしてそれが認可をされていった。いわばあのときも多少強行する形で認可されていったことを思いますと、佐川急便が今回また再び特別監査を受けるようなことになったということについて、どうもすっきりしない問題がございます。それはなぜかといえば、合併当時の妥当性が問われていることではないかというふうに思うからであります。これは多額の債務保証の問題、長時間労働の問題、そして二・九告示違反の問題等ありますけれども、やはりこの佐川急便事件の問題というものを徹底的に解明することこそが運輸行政の民主化につながっていくのではないかというふうに思っております。
 そこで、昨年十月から十二月にかけまして特別監査が行われました。佐川急便というのは大体特別監査を何回やられたのか、その目的は一体何だったのか、そしてその結果に対してどういう処分を行ったのか、特別監査を行った結果について御報告願いたいと思います。
#69
○政府委員(土坂泰敏君) 特別監査は、佐川急便グループに対し三回やっておるわけでございます。今回やりましたのは昨年の十月から十二月にかけてでございますが、今回の監査の目的は、一つはやはり国会でいろいろ御指摘がありました運送法違反の問題を調べるということでございます。それからもう一つは、事業運営について従来からいろいろ改善をお約束いただきましたので、その実施状況を確認するということ、それから昨年の合併の際に二・九告示の遵守のための措置などについてお約束いただきましたことを確認する、三点でございました。
 監査の結果につきましては、やはり運送法違反が確認をされましたので、車両使用停止などを含む処分を五月十二日以降運輸局でやったところでございます。それから改善措置につきましては、おおむね実施されておりますが、やはり未実施のものもございますので、こういった点についてきちんとやっていただくように指導をしたというのが今までの状況でございます。
#70
○渕上貞雄君 労働省にもお願いを申し上げていましたけれども、労働省も昨年十一月に一斉監督指導を実施いたしましたけれども、その結果はどうだったのか。佐川急便に対する監督の指導は大体労働省も同じく何回やられたのか、さらに違反者に対してはどのような処分を行ったのか、伺いたいと思います。
#71
○説明員(戸苅利和君) 労働省におきましては、昨年の十一月四日から六日にかけまして佐川急便グループの主管府、それから労務管理上問題があると認められる事業場等々に対して全国一斉監督を行いました。対象事業場数は九十七事業場でございます。その結果、労働基準法等の関係法令に照らしまして何らかの法違反が認められた事業場は七十四事業場、比率にいたしますと七六・三%でございます。
 主な法違反の中身を申し上げますと、労働時間にかかわる違反、これが一番多うございまして三十五事業場、全体の三六・一%でございます。それから賃金台帳の整備に関する違反、これが二十八事業場、率にいたしまして二八・九%、それから就業規則にかかわる違反が二十五事業場、率にして二五・八%といったような状況でございます。
 全国一斉監督のこれまでの実施状況でございますが、昨年十一月に行いましたものを含めましてこれまで五回やっております。具体的には、昭和六十二年、それから平成元年、平成二年、平成三年それから昨年、平成四年という状況でございます。全国一斉監督の結果、法令違反が認められた事業場に対しましては、速やかに是正措置を講ずるように勧告を行っております。
 それから、佐川急便グループ全体の労働関係法令遵守の徹底を期そうということで、ことしの四月二十日に、佐川急便グループを統括いたします佐川急便株式会社の代表取締役を労働省に呼びまして、労働大臣から厳重に注意をし是正の徹底をするよう指示をしたところでございます。
#72
○渕上貞雄君 労働省の方、じゃ具体的に処分をしたということではないですね。
#73
○説明員(戸苅利和君) 法令違反につきまして
は、まず是正をさせようということで、監督に行きました監督官が是正についての勧告文書を発行して是正を促したということでございます。
 それから処分ということで申し上げますと、実は横浜佐川急便、ここで出勤簿に虚偽の記載事実があるというようなことが判明いたしました。これにつきましては、非常に悪質な行為であるということが認められたものですから、この五月二十八日に横浜地方検察庁の方に送検したというものが一件ございます。ほかは是正の勧告をしているという状況でございます。
#74
○渕上貞雄君 どうも労働省の方ありがとうございました。質問ありませんのでお引き取りください。
 次に、先ほど御報告がありましたけれども、監査結果を見てみますと、
 約束した改善措置についても、一部を除き概ね実施されていると認められる。
 しかしながら、過去二回の特別監査にもかかわらず、貨物自動車運送事業法違反が絶えず、また、それが約束した改善措置を概ね実施している
 にもかかわらず生じていると述べていますね、監査報告書には。
 要するに、改善措置は実施したけれども違反の状況は変わらない。労働省の監督指導も実施して、その結果が出ているだけのようですね。しかも、この佐川急便事件というのは脱税も出てきています。一体これでは、佐川急便の会社に対してどういう監督指導を繰り返せばこの種の事件がなくなるのかどうか。同時に、中核六社の合併認可を認めていく時点での運輸省の約束違反ではないかと思うんですが、その点いかがでございますか。
#75
○政府委員(土坂泰敏君) 過去三回にわたって監査をいたしておりますが、監査の結果の処分の状況を申し上げますと、第一回は、これは全社に対して監査をいたしましたが、延べで五千七百二十五両の車両使用停止をしております。第二回は、これは監査対象が限定されておりましたのでちょっと比較できませんが、今回も全社を対象に監査をいたしております。ただ、車両使用停止は六百十両でございまして、やはり第一回のときと比べると改善をされてきておる。
 それから今、旧中核六社のお話をなさいましたが、旧中核六社に限定してみますと、第一回の監査での車両使用停止は五百二十六両、第二回の車両使用停止は百八十七両、今回は車両使用停止はございません。やはり違反があることは事実でございますけれども、改善の傾向にあるということは言えるわけでございまして、それなりに努力をしていただいていると思います。
 ただ、やはり、努力をしていただいても違反がゼロにならないというのはこれは遺憾なことでございますので、また大臣のところにおいでいただきまして、社長に今までのことをいろいろ反省をしていただいた上で、グループ全体の違法行為再発防止対策をもう一回この時点で考えてくださいということをお願い申し上げたわけでございます。
#76
○渕上貞雄君 引き続き、ひとつ指導監督を強化してやっていただきたいと思います。
 いま一度この運輸省の監査結果を引用いたしますと、
 この際、これらの点の反省の上に立って、判明した個々の貨物自動車運送事業法違反に対する改善措置だけでなく、これらを包括したグループ全体の違法行為再発防止対策を確立する必要がある
 と認められる。こういうふうに述べておられます。
 これは、今、過去何回も特別監査をやってなおかつよくならない、徐々ではあるけれどもしかし違反の現実は厳然として残っている。どうしようもない会社のように実は思われますし、一体この会社はどういう会社なのかという疑問をやはり全体が持つのではないかというふうに私は思います。そういう意味では、特別監査を何回もやらなければならないような会社というのは、本当にこれは法人格を認める必要があるのかどうかというところまで考えなければならないと私は思うわけであります。
 当時、合併認可の理由として運輸省が挙げました最も大きな理由は、当時の大蔵大臣が申されておりましたけれども、結局二万人に近い労働者の生活がかかっておる、そこをどう救済するかというのを当時の大蔵大臣は合併認可に当たっての条件の重要な柱として実は認めたわけでありますけれども、その結果、では従業員の労働条件だとか運行管理などが法的に適正に運行されているかどうかということは、今もそうではない。
 いま一度、この運送会社が必要なのかどうなのか、佐川急便が社会にとって必要なのかどうなのか、こういう法違反を数々重ねていくような会社が必要なのかどうか、運輸大臣の認識をひとつお伺いしたいと思います。
#77
○政府委員(土坂泰敏君) 大臣のお答えの前にちょっと事実関係だけ御報告いたしておきますと、違法行為が今回の監査でも確認されたことは事実でございますが、その違法の内容がやはり第一回、第二回と比べて大幅に改善されておりますし、認可を受けた会社については今回車両使用停止処分がない。やはり合併の認可を受けた会社はそれなりに一生懸命やっていただいていると思います。これからの課題は、むしろ本社以外の末端までこういう認可を受けたときの精神でしっかりやっていただくことにあるのではないか、そういう意味でグループ全体の改善、報告をもう一回考えてくださいということをお願いしておるわけでございます。
 佐川自体が、いろいろ違反は絶えませんでしたけれども、やはり利用者のニーズというものにこたえて、いいサービスを提供してきたということは間違いがございません。したがいまして、これからはやはり襟を正して、きちんと法律を守りながらその社会的な使命を果たしていただく必要があるというふうに私ども事務的には考えておるところでございます。
#78
○国務大臣(越智伊平君) 今自動車局長からお答えをいたしましたが、実は三回目の監査をいたしまして、その結論が出ましたときに、私呼びまして厳重な注意を行いました。
 確かに、今局長から言われましたように、道路運送法の問題、これは以前よりは指摘件数も減っておりますし改善の努力はある、こういうふうに率直に思います。しかしながら、先ほど労働省からの答弁にもありましたように、労働基準法とかあるいは税法とかいろいろの面で包括的に考えると、なおうんと改善してもらわないといけないということで、厳重に注意を行った次第であります。
 いろいろ御指摘のような点もございますけれども、今これを免許を取り消すとかいうことまではどうであろうか。もうちょっと指導監督を厳重にしてやっていく。要は、優良な運送業者としてやっていただく、このことを希望をしておるというところであります。
#79
○渕上貞雄君 今、指導監督の途中だからもう少し見守ってほしい、こういう趣旨のことが述べられたと思うのでありますけれども、この会社がこれらの違反事件を起こし、そして社会から糾弾されるような事件を起こしているにもかかわらず、なおかつ今回の特別監査においても、関係する佐川の会社七十社が何らかの事業法違反があったと報告されています。本当にこの佐川グループが反省しているかどうか、私は疑わしいと思うんです。
 ですからやはり、温情でもって指導することも大切なことだけれども、これだけ監査をするたびに全部のところから何らかの違反が出てくるということについて、特にここしばらく特別監査をやるべきだと考えますが、その点はいかがでございますか。
#80
○政府委員(土坂泰敏君) 過去三回にわたって監査をし、その結果を受けて厳正な処分をしており、それに基づく指導もいたしました。やはり、会社はこれをまじめに受けとめて努力をしていただいていると思います。
 具体的なお約束いただいた改善措置についても、一部タコグラフの未着なところがございますが、ほぼ実施していただいておりますし、運行管理面もいろんな面で改善されてきていると思います。
 したがいまして、私ども大臣から社長に、今回の監査の結果を受けて今度六月十一日までに、この時点でのこれからの違法行為再発防止対策を出してくださいということをお願いをいたしたところでございますから、その報告がどんなものになって出てくるのか、それがこれからどんな格好できちんとやられていくのか、こういったようなことを見守っていくことがこれから大事であると思います。
 再度監査するかどうかにつきましては、そういった状況の中で、様子を見ながら考えていきたいと思います。
#81
○渕上貞雄君 私は、この会社はやはり一回や二回で効く会社じゃないと思います、もうずっとだから。会社設立して以来、ずっと調べてみますと、ほとんど何らかの事件を起こしているということを考えますと、抜き打ち監査をやるべきである、ここは特に。今局長の方から、六月十一日までに佐川急便グループ全体としての再発防止の改善案を出すというふうに言われていますけれども、余り私信用ならないんじゃないかと思うんです。したがって、抜き打ち監査をやる意思がありますかどうか。
#82
○政府委員(土坂泰敏君) 監査は、事前に通報いたしますと書類の改ざんであるとかいろんなことが起きますので、今回の監査も抜き打ちでやったわけでございますし、これから監査をやる必要が仮に生じた場合には、やはり抜き打ちでやることになると思います。
 ただ、監査をやる必要があるかどうかにつきましては、今申し上げましたように、大臣の指示に会社がまずこたえてこれからの報告をしてくるわけでございますし、その報告は当然会社として一生懸命実現に努力をいたすわけでございますから、そういう努力を見守りながら、その中で考えていくようにしたいと思います。
#83
○渕上貞雄君 その点は、六月十一日の再発防止の案を佐川グループから提出してもらわないと、どういうことでどこを反省をしてどういうことを改善するということはわからないと思うのでありますが、私は、三回も特別監査を受けるようなところについては、車両停止処分の効果とねらいというのは余り効かないんじゃないか。先ほど大臣は、そうは言わずに、指導監督をしてできるだけこの企業を優良な企業にしていきたいというふうにおっしゃいましたけれども、私はやはりここは一罰百戒、きちっと処分をしていく。そのときにはやはり思い切った処分というものをやって、例えば営業停止をやっていくようなことぐらいをやらないとここは効かないと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
#84
○政府委員(土坂泰敏君) 運送法違反が確認された場合にどういう処分をするかということは、処分基準というのが決まっておりまして、これに基づいてだれに対しても同じ処分をするわけでございます。今回の運送法違反につきましても、この処分基準に照らして厳正にやったところでございます。
 それから、車両使用停止というのは余り怖くないというような感じの御指摘があったんじゃないかと思いますが、車両使用停止処分自体は大変厳しい処分でございます。それからこの処分を受けますと、例えば増車であるとかあるいは事業区域の拡張であるとか、そういうことについて一定の期間はこれをできないという制裁措置もかかります。したがいまして、いろんなことを考えると、車両使用停止処分というのは事業者にとっては大変厳しいものであるというふうに私は思います。
#85
○渕上貞雄君 私はここで、ただ佐川の悪いところばかり追及すればいいということじゃないんですよ。貨物運送業全体が公正な条件で取引をしていくということが大事なことでありますから、やはりそこらあたりを中心にして、できるだけ運送業が民主化されていくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
 もう一つ、佐川急便事件の発端とも言われております、佐川急便グループ各社からの本社への清算金という上納金の調査を進めるとマスコミで報道されていますけれども、現在の調査経過はどうなっていましょうか。
#86
○政府委員(土坂泰敏君) 佐川急便グループは、荷物をお互いに会社の間でやりとりしながら、グループ全体でお客さんとの間で一つの契約で荷物を運ぶというようなやり方をしています。したがいまして、グループを構成している会社の間の清算業務というのが生じる。それを本社でやることに対して清算金というものを取るというようなやり方をずっとしておりました。この点について、やはり根拠が必ずしも明確でないこと。それから、いわゆる清算金の対象になっている仕事の範囲が何であるかということもよくわからない。率も必ずしも明確でないというようなことが問題になりまして、ここを私どもは改善をしてくださいというお願いをいたしました。会社の方では業務統括契約書というのをきちんとつくりまして、この中で清算業務の対象というのはこういうものであるということを決め、それから料率もその中で決めた。料率については、これは従来の非常に高い時期もありましたけれども、両者の合意で妥当な水準に決まったところでございます。
 そういうことが確認をされておるのと、それからもう一つ、実は今回の監査で、北海道について清算金の率がほかの地区よりも高くなっておるという実態がございましたので、これも改善をお願いをいたしまして、会社の方では料率をほかの地域並みに改めるということでお約束をいただいております。そういう意味で、清算金の問題についてもこれできちんとした姿になったというふうに考えております。
#87
○渕上貞雄君 その清算金問題について、今言われました北海道については、やはり他のところより高かったものは他社並みにしていくと。
 そこで、六月十一日にみずからが、これらの違反行為について改めていくという企業の姿勢を示すわけでありますから、どうかその点をきちっとひとつ、出されたことに対しては、みずからがつくって出した案ですから守れない案は出していないと私は思うんです。ですからその点では、もう一度やはり六月十一日以降、それらの再発防止の案を見た上で、どうかひとつ再度監査点検をやっていただきたいことをお願いを申し上げて、佐川関係については質問を終わりたいと思います。
#88
○国務大臣(越智伊平君) 渕上先生に一言だけ申し上げておきたいんですが、私が温情主義のように受け取られておるようでございますが、私は決してそういうことではございませんので、佐川急便グループ自体、全体がよくなるようにということを希望いたしております。しかしながら、どうしてもいかないというときには厳重な処分をせざるを得ない、こういうことに基づいて社長にも申し上げておるわけであります。
 先ほど御質問にもありまして、局長が答弁いたしましたが、各地区に運輸局がございますし、また陸運事務所もございますから、そこに監査をどこがいつということなしに行いますし、また必要があれば本省からも監査に行って厳重に指導をしてみたい、こういう気持ちでございます。私は決して温情とか、佐川を甘く見ておるということではございませんので、そのことだけ御了解をいただいておいたらと、かように思う次第であります。
#89
○渕上貞雄君 運輸大臣の、悪いは悪い、信賞必罰、悪いことをしたやつは徹底的に反省するまで指導強化する、その決意を聞きまして、私どもが二度と再び佐川の違反問題でこの運輸委員会で質問をしないでいいように、ひとつどうか努力をお願いをしておきたいと思います。
 続いて、信楽高原鉄道の事故の問題について御質問申し上げたいと思います。
 四十二名という多数の死者、それに加えて多数の負傷者を出したわけであります。平成三年五
月、それから約二年ほどたったわけでありますけれども、ちょうど一周忌を迎えたときに運輸委員会が開かれていたように思いますけれども、本委員会で私もそのときに、事故原因の究明と遺族の補償についての解決を急ぐよう質問をした記憶があるわけであります。そして一年がたったわけでありますけれども、ようやく事故原因の調査報告書が出されました。その間、第三セクター鉄道や中小民鉄の問題をめぐっては、島原鉄道あり、関東鉄道の事故あり、最近では地方の中小民鉄を取り巻く状況としては栗原電鉄の問題あり、野上鉄道の問題あり、本当に地方中小鉄道はいろんな問題点を抱えておると思うのでございますけれども、それにしてもやはり信楽高原鉄道の事故が投げかけた問題というのは、非常に多種多様にわたっているというふうに私は思うのであります。
 そこで、私は運輸大臣にお聞きをしたいと思うのでありますけれども、ちょうど信楽高原鉄道の調査結果が報告された後、大臣が記者会見をされまして、「個人の責任をどうこうというよりも、鉄道企業に対して厳しく指導して行く必要があり、今後こうした事故が二度と起きないように指導を徹底していきたいと思います」、こういうふうに述べられております。事故再発防止は交通運輸企業にとっては最も大事なことでありますし、特に大臣は事故発生防止の決意を表明されたと思いますけれども、この事故の教訓として運輸大臣はどういう所見を持っておられるか、お伺いをしたいと思います。
#90
○国務大臣(越智伊平君) 今委員の御質問、記者会見等そのとおりであります。
 私は、第三セクターとか、また中小、特に小規模の鉄道、ここはやはり問題があるんではないか、こういうふうに思います。といって、大きいところに問題がないかといったらそうではございませんけれども、特に小規模のところには問題があるのではなかろうか。これも、いろいろ言いますけれども、要は私はやっぱり人為的な問題であった、こう思うのであります。これが法令を守り、その法に従ってあるいはその他の取り決めに従ってそのとおりのことをやっておれば事故には至らなかった、こう思うのであります。
 でございますから、その点についても、特に技術教育も大事でございますけれども、こういう運送に携わる方々の精神的な面、確実に正確に行う、こういうふうにふだんから教育をしてもらわないと、精神教育といいますか、こういうことを徹底していただかなければいけない、こういうふうに思うのであります。いろいろ事故がありまして、後考えてみますと、やっぱり人為的なミスが多いので、考え違いをしておったとか、まあまあこれなら大丈夫であろうと思ったとか、そういうことであります。
 特に鉄道では、私らずっと以前を見ますと、今でもやってはおりますけれども、指さし呼称というので正確なことをやっておりましたが、今その点が少し徹底を欠いておるんではなかろうか。非常に原始的であるかもわかりませんけれども、前がよし、後ろがよし、乗客よしというようなことを確認してやっておる、そういうところに昔は事故が少ないが今は事故が多い、こういうふうに思っております。
 でございますから、一つには、今からも第三セクターとかいろいろございますけれども、このことについてもなるべく小規模な、そういう無理してやることのないように規模の問題を考えないといけない。そしてまた、人員やその他のことについてもきちっとして、もういつも言っておりますように、安全で快適な、しかも乗客から信頼のある鉄道、これにしていかなければいけない、こういうふうに思っておる次第であります。
#91
○渕上貞雄君 今大臣が言われました、確実で、正確で、安全で、快適で、信頼性のある、それを保障していくためには、現在の地方における保安設備、企業が小さい、地方においての運営ですからなかなかやっぱり難しいと思うんです。
 もう一つは、地方の鉄道というのは、第三セクターにしても地方の鉄道にしてもやはりかなりの人的な合理化をやっている。そうすると、そこには高齢化していく乗務員の状況なども生まれてきていることもまた事実でありますから、ただ単にそういうことをきちっと正確に、確実に、そして安全で、快適で、信頼性のあるというのには、その背景となるものをやはり私どもは保障していかなければならないと思うのであります。
 ですから、やはり信楽事故というのは、そういう意味では一地方で起きた問題でありますし、地方鉄道の抱えている問題というものがそういうところにあるということも背景としてわかってきたわけであります。事故調査が一年半かかりました理由について、事故の再発防止ということを大臣も記者会見で述べられているし、誠意を持って補償していくというならば、どこどこにミスがあったという事故原因というものをやはりはっきりしていくこと。同時に、遺族補償をやっていく場合の一つの大きな問題となってくるのが事故原因でございますので、なぜ報告書が一年半もかかったのか、その点を御説明願いたいと思います。
#92
○政府委員(秦野裕君) 信楽高原鉄道の事故の原因調査につきましては、当然私どもといたしましては慎重の上にも慎重を期して調査を行ったわけでございます。たまたまこの件の場合は、事故に直接関係いたしました重要な関係の方が亡くなっておられまして、そのために事実関係を確認するのに若干手間取った、あるいはシステム等につきまして専門家の御意見も伺いながら進めたというようないろいろなことがございまして、結果として一年半もかかってしまいました。なるべく今後は早期に結果が得られますように最大の努力をしてまいりたいというふうに考えております。
#93
○渕上貞雄君 やはり今局長申されましたように、できるだけ早くひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
 この原因の結果発表前に、業務上過失致死傷容疑で信楽高原鉄道の運転主任など三名が逮捕されています。いわば刑事事件の追及が前になって事故原因の調査結果が後になるということは、これは私は逆ではないかというふうに思うんですが、結果的には逮捕が十二月三日、そして調査団の報告が十二月十八日、こうなっているわけです。強制捜査をして原因がわかれば刑事被告としていくというのが大体世の中の通例じゃないかと思うんですけれども、その点、こういう事態というのは大臣、どういう認識をされていますか。
#94
○国務大臣(越智伊平君) 警察の捜査といいますのは、やはり刑事訴訟法に基づいて行います。私の方の調査は、その原因であるとか、今後どうしなければならないとかということで、いささかその目的が違っておる、こう思う次第であります。
 合同の調査をするとかなんとかということになりますと一緒に結論が出るわけでございますが、別個にしますと、特に運輸省がおくらせてやろうというようなことではございませんので、運輸省は運輸省として正確な事故原因を調査する、こういうことであります。警察の方はこの原因、大勢の犠牲者を出しておるわけですから早くやられた、かように思います。今後、あってはならないけれども、あった場合には運輸省としても早く結論を出すように努めてまいりたい、かように思う次第であります。
#95
○渕上貞雄君 調査報告書では、赤信号で出発をした場合、作動するはずの誤出発検知装置が機能しなかった原因が特定できなかったとしています。当時、継電器室にいた三人から運輸省は事情を聞いているのかどうか。同時に、運輸省内で設置をしました信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討委員会での結論はいかがだったんでしょうか。
#96
○政府委員(秦野裕君) 私どもが行いました事故原因調査につきましては、ただいま先生御指摘の継電器室にいたとされます二人でございますが、信楽高原鉄道の担当の課長さんと、それから電気会社の社員の方、この二人の方から当時の状況につきまして事情聴取を行ったわけであります。
 その理由は、もう先生も御承知のとおり、本来流れるはずのない電流が流れて、その結果誤出発
検知装置が正常に作動しなかったということから、その原因の究明のために事情聴取したわけでございますけれども、お二人とも、御本人からは、特定の行為をしていなかった、要するにリレー室内ではリレーの電圧測定だけを行っていたというふうに供述を得たものですから、そういう意味では原因が明確に特定できないということを報告書に記載した次第であります。
#97
○渕上貞雄君 平成四年十二月二十七日の読売新聞の記事は間違いなのか、このとおりなのか、その点はいかがですか。
#98
○政府委員(秦野裕君) ただいま先生お話しの点は、JR西日本が方向優先でこの操作マニュアルを改ざんしたという、その記事でございましょうか。
#99
○渕上貞雄君 そう。
#100
○政府委員(秦野裕君) それでございましたら、これは、そのような報道があることは私ども承知いたしております。ただ、実際に西日本が滋賀県警に対しましてどのような資料を提出したのかはちょっと私ども正確には把握いたしておりません。
 ただ、私どもとしましては、私どもが行いました事故原因調査におきましてJR西日本から事情聴取をいたしておりまして、私どもが把握しておりますマニュアルは、事故当時実際に使用されていたものであるというふうに認識しております。
#101
○渕上貞雄君 最後の質問にしたいと思うのでありますが、同じく日経の五月十八日の夕刊で、それぞれ事故の原因について調査をされた担当者の一人の談として、「われわれの義務は技術面から事故原因に迫ること。強制捜査で解明に当たる警察とは役割が違う」「確かに疑問点を解明しきれなかったし、三人が警察には違う話をしているということも聞いていた。だが、警察からの情報提供はなかった。あったとしても、本人から聞けなかった」と、こういうふうに新聞のコメントは述べております。したがって、強制力を持たない調査の限界をここで如実に私は物語っていると思うんです。
 したがって、この前の私は運輸委員会の中でも、やはりちゃんとしたそういう調査能力、調査権限、そういうものを持ったものをつくるべきだというふうに主張していたわけでありますけれども、鉄道事故の調査に対するそういう考え方について、従来は運輸省は、いや私どもの調査で十分ですというふうに言い切ってきたわけですよ。しかし、ここではちょっと違うニュアンスの発言をされておる、実際現場に当たっている方々は。そういう意味ではやはり私は、今回の事故について、補償問題について弁護団の方が述べられておるように、事故原因に対する社会的に説明できるような状況というものをやっていかなきゃならない。したがって、情報公開だとか事故原因に対する調査のあり方、体制についてどういうふうにお考えになっておられるのか質問をして、終わりたいと思います。
#102
○政府委員(秦野裕君) 私どもの行います事故原因調査は、先ほど大臣からも申し上げましたとおり、事故原因の究明と再発防止というために行うものでございまして、いわゆる警察の持っておりますような強制捜査権はないわけでございます。先ほど申し上げました継電室におりました二名の方についても、本人が否定されればこれはそれ以上の追及はできないという意味では確かに強制力はないわけでございます。ただ、事故の原因そのものにつきましては、現場の状況を調査したりあるいは再現試験を行ったりあるいは機器の動作試験というようなものを行いまして、直接にもあるいはその遠因、背景となります原因につきましても十分解明し得たというふうに考えております。そういう意味で、ただいま先生御指摘のございましたような、現在の運輸省の体制では十分ではないんじゃないかという点につきましては、私どもはそのようには考えておりませんけれども、なお今後ともその調査体制の充実につきましては十分勉強してまいりたいと考えております。
#103
○西岡瑠璃子君 西岡でございます。
 子供の人権の尊重及び確保を目的として、平成元年の第四十四回国連総会におきまして採択をされた、私どもは子どもの権利条約というふうに主張いたしておりますけれども、政府の外務省訳は児童の権利に関する条約ということで、過日衆議院を通過、会期内に参議院におきましても審議をされ批准される見通しとなっているわけでございます。
 これに関連いたしまして、去る五月二十六日、子どもと国会議員の懇談会というのが開かれまして、条約についての双方の認識を深めたわけでございますけれども、そこでの子供たちの発言をもとに、公共交通機関の子供の運賃についてお伺いをしてまいります。
 時間がございませんので、私は、現在の主な公共交通機関の子供の運賃の割引制度については一定現状認識を持った上で、次の事項についてお尋ねしていきたいと思います。
 まず、児童の権利条約におきまして、児童とは十八歳未満のすべての者を指しているわけですが、公共交通機関の割引の対象となる子供はおおむね六歳以上十二歳未満の小学生に限定されております。このように、児童あるいは子供と言う場合、その範囲が時と場合によっていろいろ使い分けられているわけですけれども、公共交通機関の割引の対象となる子供を小学生、つまり六歳以上から十二歳未満に限定をしている理由、または根拠は何であるか、そしてまたこういう制度はいつごろから始まったのか、まず最初にお尋ねをいたします。
#104
○政府委員(大塚秀夫君) ただいま先生お尋ねの子供運賃でございますが、我が国の場合、鉄道に関しましては明治五年の鉄道開業時に設けられまして、当時、四歳未満の幼児は無賃、四歳から十二歳未満の小児は大人の半額とされていました。昭和十二年に、六歳未満の幼児については無賃、六歳から十二歳未満の小児については大人の半額とされ今日に至っております。
 バス事業につきましては、明治三十六年のバス事業の創設時がら鉄道と同様な制度になり、昭和二十六年に現在の制度となってございます。
#105
○西岡瑠璃子君 私は時間の関係で大臣にお伺いしたいと思うわけですけれども、児童の権利に関する条約の第三十一条には、締約国は、休息及び余暇についての権利並びに児童がその年齢に適した遊び及びレクリエーションの活動を行う権利を認めるとともに、締約国は、レクリエーション及び余暇の活動のための適当かつ平等な機会の提供を奨励するというふうに書いてございます。
 この規定は必ずしもすぐに公共交通機関の割引制度に関係してくるものではないとは思いますけれども、児童がレクリエーションや余暇活動を行うに当たって公共交通機関を利用しやすいものにしておくということは、この条文の精神にまさに合致をするものであるというふうに考えます。子供たちの要求でもあるわけですけれども、今回の児童の権利条約との整合性を持たせるという点で、この際、公共交通機関の割引対象を十八歳未満あるいは少なくとも十五歳未満の中学生にまで広げることはできないかという点をまずお伺いしたいと思います。
#106
○国務大臣(越智伊平君) 今先生のお話でございますが、いろいろ検討をしてまいらないとならない、こういうふうに思います。しかし、明治五年からこれやっておって、ずっと歴史がございますし、もう一つは運賃全体が、どこかで下げればどこかが上がるというような全体的なことになっておりますので、よく今後研究、検討をいたしてみたい、こう思います。特に、鉄道も民営、JRになっておりますので、今ここで私がすぐ十八歳にしますとか十五歳にしますとか、これもよく相談をしてみないと、一方で下がる一方で上がるということになりますので、ひとつ今後の課題にしていただきたい、かように思う次第であります。
#107
○西岡瑠璃子君 実際、児童の権利条約が発効していくに当たって、実効性を持たせる御努力をぜひお願いしたいと思うわけですけれども、時間もございませんから私の方で一方的に申し上げます
と、若い時期に知らない土地を旅行して、そこの自然とかあるいは文化とか人などに触れてそこから学ぶということは、人格を形成しつつある若者にとっては極めて大事なことでもございますし、交通の業者にとりましても将来の顧客の確保の投資とも考えられますし、またシーズンオフの時間帯に割引率を高くすれば需要の喚起策にもなる、決して損になる話ではないというふうに考えます。また、外国においてもそういった若者に対しての交通運賃の大幅な割引制度が導入されているということもよく聞きます。日本におきましても、国内航空運賃ではスカイメイトというのがございます。JR運賃におきましても学生割引、学割が存在しておりますけれども。スカイメイト割引は、実際私もちょっと子供たちので経験があるわけですけれども、余り事前予約ができないし、利用が実際的には不可能だと思います。そしてJRの学割は今、中学、高校、それから大学、各種学校の学生生徒が対象となっておりまして、同じ年齢層でも働いている人は対象外となっております。割引率も、片道が百キロを超える場合は二割引きになるにすぎないという現状です。子供運賃の対象範囲の拡大が大変難しい場合は、せめて十二歳以上の若者に対する運賃割引制度をもっと充実する必要があるというふうに思うわけです。
 私は今回少なくとも、画期的な児童の権利条約、子どもの権利条約が批准されるに当たって、児童に対する公平、平等な扱いを求めているこの趣旨から申しましても、こういった交通運賃についても格段の御配慮をお願いしたいということで、もう一度大臣にその御決意といいますか、御所見を伺いたいと思います。
#108
○国務大臣(越智伊平君) 先ほどお答え申し上げましたように、子どもの権利条約、この趣旨もよくわかっております。しかし、このスカイメイトは、そういうことよりはちょっと違った趣旨で発足したのではないかと、こういうふうに聞いております。これは空席があれば若い人に飛行機に親しんでもらおうというようなことのように聞いております。
 それはそれとして、やはり鉄道、飛行機、船、バス、こういうものについて、先ほど申し上げましたように、一方では今皆民営に、JRになっておりますので、そことの相談、また横の並び、こういうものも考えて検討をしてみたい、相談をしてみたい、こういうふうに思っております。
 これなかなか、このごろ子供は減ったといいましてもたくさんの数字になると思いますので、子供は多く育っていただくことがありがたいと思うんですが、御趣旨の点はわかりますが、現実の問題として今後の検討課題、こういうことにしていただきたい、かように思う次第であります。
#109
○西岡瑠璃子君 最後に、済みません。
 十八歳までを子どもの権利条約、児童の権利条約の対象としているわけですから、それが中学生以上になると大人の料金を取られるというのは大変不合理であるというふうに子供たちが主張しているわけです。
 そこで、児童の権利条約と政府は訳しておりますけれども、子供を享有の権利と行使の主体ととらえる現代的な子供観に立脚している今回の権利条約そのものを実効あらしめるためにぜひ格段の御努力をお願いして、御要請を申し上げて、終わります。ありがとうございました。
#110
○委員長(高桑栄松君) 午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
   午後零時二分休憩
     ――――◇―――――
   午後一時一分開会
#111
○委員長(高桑栄松君) ただいまから運輸委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#112
○河本三郎君 自民党の河本でございます。
 まず、航空行政について二、三質問をしたいと思います。
 運輸事業は経済の大動脈でありまして、陸海空がそれぞれの機能を十分に発揮いたしませんと経済は麻痺をしてしまいます。特に、来るべき航空機の時代に向けまして空港建設を促進して高速交通網の整備を進めることは、我が国の二十一世紀における最重要課題の一つであります。
 兵庫県におきましても、六次空整組み入れが決定をいたしました神戸、播磨、この両空港の完成は最も期待される事業であります。その中でも、播磨空港は第六次空港整備五カ年計画に係る運輸省資料において「播磨飛行場」として欄外に記載されたところであり、この空港が計画されている播磨地域では、基礎科学の研究で国際協力に大変期待され、国家プロジェクトでもある世界最大規模の大型放射光施設八GeVSRが平成四年度及び五年度に、それぞれ、約五十億、七十億の補正予算措置が決まり、実質的に大幅に事業促進が図られることになりました。
 そして、ことしの五月には姫路市を中心としました三市八町が地方拠点都市整備法に基づく播磨地方拠点都市地域として指定され、客観条件が整ったこともありまして、今後基本計画が作成されて世界都市圏の拠点として播磨地域の基本的方向が定まっていくことになるなど、地域の活性化の諸条件が整備されつつある状況であります。
 これらの地域整備の促進あるいは地域の活性化にとって播磨空港はぜひとも必要な都市基盤整備と考えられることから、運輸省における積極的な対応をお願いしたいと考えますが、今後の運輸替の取り組みについてお伺いをいたします。
#113
○政府委員(松尾道彦君) ただいま先生御指摘いただきましたのは、兵庫県が今現在姫路地区で播磨科学公園都市というのを考えて整備中でございます。この周辺における高速航空輸送基地として播磨飛行場というのが考えられておるわけでございます。最近、首都圏、近畿圏等におきましていわゆる小型ビジネスジェット機の就航も非常にふえてまいっております。こういう飛行場の必要性から、私ども六次空整の中で「播磨飛行場」という格好で欄外に入れさせていただいております。
 これは、こうした小型機に対する航空需要に対応する機能を有する飛行場ということで、今後その整備について前向きに調査検討をする必要があるということで具体化させていただいておるわけでございまして、現在兵庫県で非常に熱心に調査をいただいておりますので、この調査の動向を見ながら、私どもは必要性に応じて検討を積極的にやっていきたい、このように考えております。
#114
○河本三郎君 ありがとうございました。
 次に、成田空港の件でありますが、今後我が国と諸外国との交流を考えるとき、首都圏の国際空港としての成田空港の二期計画の実現は今や国民的課題と考えますが、大臣の所見をお伺いいたします。
#115
○国務大臣(越智伊平君) 成田空港の全体計画を早期に実現することは非常に大事であります。今お隣の韓国やあるいは香港等も空港計画、非常に規模の大きい立派な空港のいろいろ検討をしておられるようであります。
 その意味からいいましても、別に競争という意味ではございませんけれども、やはり日本が今までやっております成田あるいは大阪、これももう限界がございますので、成田の全体計画を早くしなければならない。関西空港についても、来年夏には開港いたしますが、これもやらなければいけない。昭和四十一年から成田を計画いたしまして実施をいたしておりますが、御承知のように滑走路も一本というような状態であります。
 先般、いろいろシンポジウムの結論等を受けまして、十五回目のシンポジウムに私も参りまして、いろいろ調査団から示された問題をお受けするということであります。これは二十七年に及ぶいろいろ闘争を繰り返しましたが、なかなかうまくいかない。もう千葉には今収用委員会もできていないというような状態でありますのでございますから、ぜひとも話し合いでということで受け入れをしたわけであります。今から鋭意話し合いをして早期に御理解をいただき、これの決着をして
成田を早く完全な空港に持っていきたい、かように思っております。
 その他、関西空港につきましては今申し上げたとおりでございますが、空港、非常に各地域とも要望が強く出ておりますので鋭意これに努力をしていきたい。特に、御質問の成田については精力的にひとつ努力をしていきたい、かように考えておる次第であります。
#116
○河本三郎君 ありがとうございました。空港周辺地域の方々の理解と協力を得て、共存共栄を目指した空港つくりを念頭に置いて一層の努力をお願い申し上げるものでございます。
 大臣、関空の方についてお触れになられましたが、少し具体的にお聞きをしたいと思います。
 関西国際空港は来年の夏ごろの開港を目指しておられます。午前中に櫻井委員の御質問の中にありまして、まだ特定の開港期日は決まっていないということでありますが、平成六年の夏休みにはこの関空から海外旅行をという利用者が大勢おります。利用者の夢だと思いますが、なるべく早い時期に開港の日をお知らせ願えたらありがたいと思います。
 そこで、諸外国からの関空への乗り入れの見通しをお伺いしたいと思います。
#117
○政府委員(松尾道彦君) ただいま先生御指摘のように、関空の早期開港、今私ども来年度の予算要求の準備もいたしております。そういう時期を踏まえながら早く御期待に沿うように、開港の期日についても明定できるように努力していきたいと思っています。
 ただいま御指摘の、諸外国からの関西空港への乗り入れでございますが、現在大阪国際空港につきましては、日本を含めまして十カ国、十五企業が御利用いただいております。それ以外に関空開港後、もう少し多数国際線の乗り入れを考えていきたいということでございまして、現時点におきまして十九カ国というのが新規に、成田には既に入っていますが、大阪にはこれから十九カ国乗り入れが決定いたしております。
 さらに、現在大阪に入っている三カ国につきましては、増便をするということで協議をいたしております。それ以外に四十四カ国からの乗り入れの御希望がございまして、これはいずれも関西新空港を前提に航空交渉を行っておりまして、現時点で航空協定締結ができたのがネパールでございまして、現在国会の方でその承認の御審議をいただいておる段階でございます。
 それ以外にも新しい国々の交渉を進めておりまして、私ども航空局間同士で既に合意に達した国がポーランド、南アフリカ、ベトナム、ブルネイ、ハンガリー、こういった新しい国々がございます。これも引き続き外交交渉を行って、正式の航空協定の準備をいたしまして国際線の関西就航をできるだけ多く進めていきたい、このように努力中でございます。
#118
○河本三郎君 ありがとうございました。
 先般、この関空におきまして音波調査が行われましたが、この関空の全体構想についてお伺いをしたいと思います。
#119
○政府委員(松尾道彦君) 関西国際空港の全体構想調査でございますが、一昨年の十一月に閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画の中で、「その推進を図るため、調査検討を進める」というふうに決定をいただいております。
 これを受けまして、私ども今地元の御協力をいただきながら本格的な調査を行っているところでございまして、平成四年度は今先生御指摘のとおり、いわゆる音波探査というのを周辺海域に実施をいたしておりまして、沖積層とか洪積層といったような土質の層の調査の今般結果が出てまいったわけでございまして、平成五年度は引き続きまして、さらに建設工法等の具体的な調査を行うために約五億円の予算措置を国会で御承認いただいております。これに基づいて本格的な調査を進めさせていただこうと思っています。
 特に関西地区におきましては、経済界を中心にいたしまして関西国際空港全体構想推進協議会というのが先般設立されましたので、私どももよくこういった諸団、協議会とも十分連絡を行いながら、全体構想の推進に対処していきたいと考えております。
#120
○河本三郎君 それでは、次に貨物輸送の件でお伺いをいたします。
 テクノスーパーライナーの件でありますが、国民生活を充実向上させるためには、物流システムの飛躍的な進展を図らなければならないと考えます。そのためにも貨物輸送をさらにスムーズに進めることは極めて重要であります。トラック輸送のみならず、海運、鉄道へ輸送形態を転換することに注目をすべきだと考えます。その中でも、四万を海に囲まれた我が国において、海運は切っても切れないものであり、同時に重量物を長距離、大量に運べるという利点があるわけであります。
 そこで、海上輸送の高速化については、新たな手段として平成元年から運輸省主導のもとに研究開発が進められております高性能貨物船、テクノスーパーライナーの取り組み状況と今後の見通しについてお伺いをいたします。
#121
○政府委員(戸田邦司君) テクノスーパーライナーにつきましては、これは造船業の活性化、海上輸送の高度化、あるいはモーダルシフトの推進、そういった観点から平成元年度から六年間の計画で開発を推進してきております。
 この研究開発につきましては、研究開発予算につきまして政府から五〇%の補助金を得て進められておりますが、現在のところ、計画に従いまして極めて順調に進められております。平成五年度から、実際に海上におきまして実験を行うための模型船二隻の建造に着手しました。この模型船につきましては、五年度中におおむね完成いたしまして、平成六年度にはこれらの模型船により実海域実験を実施する予定でありまして、この実験が終了いたしますと技術的な問題点すべてについて解決できるものと考えております。
 今後の実際に実用化していく段階におきましては、港湾の整備あるいは全体としての物流システムの構成といった課題がありまして、運輸省としましてそれらの問題に現在取り組んでおりますが、実用化の時期につきましては大体一九九〇年代の後半と考えております。これが実現しますと、先生御指摘のとおり、物流システムの高度化に大きく寄与できるものと期待しております。
#122
○河本三郎君 以上で終わります。
#123
○広中和歌子君 御質問させていただきます。
 五月二十四日、成田空港問題シンポジウムの場で調整役の隅谷調査団長が所見を示し、関係者がこれを受け入れたわけでございます。この所見には、国側は土地収用申請を取り下げ、二期工事計画を白紙に戻す、地域全体で協議の場を設けるとあります。この所見の内容は国にとって極めて厳しい譲歩となっているわけですけれども、まず大臣から所見へのコメントと、そのような結論を提示した背景をお伺いしたいと思います。
#124
○国務大臣(越智伊平君) ただいま御質問のありました成田空港の問題でございますが、隅谷調査団から示されました一つには、収用申請、これを取り下げる、二つにはB、C滑走路、これを白紙に戻す、三つ目には、今後話し合いの場を持って話し合いをしていこう、こういことであります。
 これは、いろいろ今までやってきておりましたが、先ほども申し上げましたように、四十一年に事業計画を開始いたしまして二十七年になります。そして、今千葉県では収用委員の方々が皆辞職されまして、収用委員会というのは成立していないようなことであります。先輩の方々も非常に御努力をいただいたと思うんですけれども、収用というようなことは、やはりまず話し合いによって七〇%、八〇%の方の御同意をいただいて、あとどうしても一〇%か二〇%の範囲内の方というようなことでないと、初めから収用ということの打ち出してはちょっとまずいんじゃないか。実際問題としてどうにも動かないような状態であります。これは職務の怠慢ではございません。みんなそれなりに努力をしておるわけなんですが、とにかく収用しようと思っても収用委員がいないわけ
ですからかけられない。でございますから、ひとつ隅谷調査団の勧告、これを受け入れて誠意を持って今後話し合いをしていこう、こういうことで受け入れをいたしました。近々ぜひとも、この収用申請の取り下げを行いまして、それから話し合いの場を早くつくっていただいてお話をして御理解をいただく、地域の方々のコンセンサスも得る、こういうことで進めてまいりたい。
 これは、もうこれで終わりということではございません。今から出直して早急にひとつやらせていただこう、こういうことで、しかもそれは誠意を持って話をすればこちらの意思も伝わりますし、向こうの言われることも十分聞いて、とにかく話し合いで進めよう、こういうことで決断をいたしたような次第であります。まことに長きにわたって、先ほども御質問がございましたが、成田空港が片肺みたいなことになっておりまして、やっぱり横風等もございますので、安全のためにもぜひともなるべく早く話し合いで前進をさせたい、これが今の考え方であります。
#125
○広中和歌子君 隅谷調査団の所見の中で、多数者の利益のために少数者の存在が侵害されることがあってはならないと述べられております。これは人権という視点から一つの見識だとは思います。しかし、成田空港の完全空港化は、経済面のみならず、国際社会の交流を推進するための窓口として欠かせないものである、そう思います。所見の中で言われている多数者の利益は、公共の福祉と言いかえても私は言い過ぎではないと思うわけでございますけれども、重ねて大臣のお考えをお伺いいたします。
#126
○国務大臣(越智伊平君) 文面の中にはいろいろなことがございます。しかし、その中の一言一句でなしに、総体的に判断をいたしまして、とにかく出直そうと。今のまま率直に言って角突き合わせてやっておっても仕方がない。ですから、ひとつ出直そう。こういうことでございますので、人権からいって少数とか、そのこともわかりますけれども、あるいは多数のため、あるいは国家のため、あるいはひいては世界のため、こういうことでいろいろ言いますと、そのことは今度の話し合いで、ぜひともこれは必要なんだからひとつ皆さん御理解をしてくださいという持って行き方にしたい、こういうふうに思っておりますので、御了解をいただけたらと思う次第であります。
#127
○広中和歌子君 双方の誠意ある話し合いで早期完成を目指すということでございますけれども、完成の見通しはいかがなのでございましょうか。
#128
○国務大臣(越智伊平君) これはまず私の方で、私の方といいますのは公団でありますが、公団が事業認定の申請をいたしております。今いろいろ手続を準備中でございますが、この中旬ごろにその手続をして、これは千葉の知事さんもこの間おいでいただいておりましたりしますので、まず千葉県に提出をいたします。それから進めますので、今ここでいつから何年先ということは、相手がありまして、今から十分話し合い、誠意を持って真心から話をして決定したいと思いますので、今ちょっといつということを申し上げかねる次第であります。
#129
○広中和歌子君 その真心を持っての話し合いの中には、ぜひ公共の福祉という視点を入れていただきたいと思います。
 白紙に戻すということは、現在進行中の二期工事は凍結するということでございますか。
#130
○政府委員(松尾道彦君) 御指摘の今のB、C滑走路を白紙に戻すということで私ども大変悩んだわけでございますが、隅谷所見のその中にも、白紙に戻して、引き続き地域の人々と話し合いをすることにより、解決の道を探ることとされたいというのが言及されました。私どもは相手とも十分話を現在もしておるわけでございますが、先ほど大臣も申し上げましたように、白紙の気持ちで、初心に戻って、これからでき上がる新しい場において、コンセンサスをいただくべく空港の必要性などを地域の方々に十分話をいたしまして、御理解をしてもらって具体的に進めさせていただこうということで、空港の必要性について御理解いただいて積極的に整備について進めさせていただきたい、こういうことでございますので、すべて計画をやめるということでは全くございませんので、御理解を賜りたいと思います。
#131
○広中和歌子君 反対派農民がまだ話し合いのテーブルに着かないという姿勢を貫いているんではないかと思います。この二派は今回の所見に対しいずれも激しく批判しているわけですけれども、今後運輸省はこの二派に対してどのようなアプローチをなさっていくおつもりでしょうか。
#132
○政府委員(松尾道彦君) ただいま先生御指摘のように、熱田派以外の農民の派が今二派あるのは事実でございますが、今回のシンポジウムは反対派農民の熱田派だけを私ども対象にしたわけではなくて、全地域の農民が参加できるように呼びかけていただいて十分議論を尽くしたわけでございますが、結果として参加していただけなかったのはまことに残念でございます。この結論が出次第、私どももほかの二派についても積極的に話し合いに応じていただくように、新しい場の中でもいいですしあるいは別の場においても構いませんので、そういった措置について国、公団一緒になって御協力をしながら進めさせていただこうと思っております。
#133
○広中和歌子君 三派ともが参加して実りある協議の場にしていかなくちゃならないわけですけれども、どうも可能性というのは今のところ見えない。ただ努力をするというお答えだろうと思います。
 二期工事が進まない場合ですけれども、そうした場合には東京圏に他の空港の候補地を探す、手当てをする、そういったことも同時進行でお考えになった方がよろしいのではないかと思うのでございますけれども、お考えをお伺いいたします。
#134
○政府委員(松尾道彦君) 首都圏におきましては今後とも、二十一世紀になって新しい需要等が出てまいると思います。私どもとしては、まず計画どおりに成田空港の完全空港化を積極的に行うべきだと思っております。その後も引き続き首都圏の空港需要がありますので、一昨年の閣議決定していただきました、首都圏空港調査を行うということも御理解いただいておりますので、現在予算措置もいただきまして勉強させていただいている段階であります。
#135
○広中和歌子君 成田でなくてはもうどうにもならないといったような状況で交渉いたしますと、後で損をしてしまうんじゃないかななんというような気がいたしまして、僭越ですがこのような提案をさせていただいたわけでございますけれども、私はもちろん成田空港の二期工事を含めます完成を一日も早く期待しているところでございます。
 では、次に航空運賃、航空業界の体質などについてお伺いさせていただきます。
 航空三社、つまり日本航空、全日空、日本エアシステムの九三年三月期の決算が発表され、それによると日本航空が五百三十八億円で過去最悪の経常赤字となっております。全日空、JASにあっても国内線の収益力の低下でまさに航空業界は冬の時代と言われており、航空業界を取り巻く経営環境は一段と厳しくなっている状況だと思います。収益悪化の原因について運輸省はどう分析していらっしゃいますでしょうか。
#136
○政府委員(松尾道彦君) 平成四年度の決算につきましては、ただいま先生御指摘のとおりで、非常に航空業界の環境厳しゅうございまして、各社とも厳しい環境下にあるわけでございます。やはり、何といっても日本全体の景気の後退に伴う輸送減というのが最大のポイントでございます。特に、ファーストクラス、ビジネスクラスという収益性の高いお客様が大体一五%から二割近く減になっておるというふうな状態を踏まえて、こういう実態があろうかと思っております。
 私ども、その中でも、日本の航空企業の経営体質の合理化というふうなことで、競争力がつけられるように積極的に経費の節減等を中心にして努力を行うべきだと考えております。
#137
○広中和歌子君 何か私は、これ印象でございま
すけれども、国際線の方が収益が悪いといったような感じを持つんですが、事実だとしたらその原因は、また、今の景気の世界的な後退といった以外に何かございますんでしょうか。
#138
○政府委員(松尾道彦君) 今、世界の主要な国際航空会社も、例えばイギリスのBA、ブリティッシュ・エアウェーズとかあるいはシンガポール航空、こういったところは今黒字体質で運用していることも事実です。しかし、アメリカとかそれ以外の主要な航空会社、メガキャリアも全部赤字でございまして、一日本航空だけが悪いというわけてはございません。そういった全体の景気後退もございますが、特に航空会社によるいわば供給力の過剰による過当競争も一部原因ではないかと思っております。
 特に、最近出回っております団体運賃を利用した格安航空券の非常に大幅な乱用といいますか、そういうものもこの収益の後退に影響があるんじゃないかと思っておりますけれども、いずれにしても経費の節減というものはこういった時期に大変大事ではないかと考えております。
#139
○広中和歌子君 経費の節減でございますけれども、どちらを重点に考えていらっしゃるんでしょうか。
 前回の質問でお答えをいただいたところによりますと、他の交通機関との人件費比較をいたしますと、航空関係は高い水準にある。IATAの一九九一年の統計が今新しいのが出ておりますけれども、やはり高くなっておるというふうなことでございます。
 また、労働時間関係で比較しますと、平成三年の六月の労働省の統計でも比較的航空関係は短いというようなことで、相対的には労働条件としては恵まれている状況だというふうにおっしゃっているわけですけれども、他の航空会社と比べ、あるいは日本の他の業種と比べまして、そういう労働条件についての改革というのは考えられるんでしょうか。
#140
○政府委員(松尾道彦君) 先生ただいま具体的な御指摘をいただきましたので、ちょっと数字を申し上げて恐縮でございますが、日本の航空三社の平均でいきますと、運航乗務員が年俸でございますが約二千三百万円弱でございます。外国の代表的な航空企業の平均値が約千六百万円程度でございますので、五割ぐらいの格差がございます。それから、客室乗務員関係が日本の三社平均でいきますと年俸約八百万円程度。外国のエアラインの主要なところの平均では約五百万ぐらいになっております。ただ、営業費用全体に占める人件費の割合というのは非常に日本の場合には、今三割を切っておりますが、外国のエアラインでは三割から四割ぐらいというふうな格好になっている。これは特に一人当たりの生産性であります提供トンキロ、その点では日本側がすぐれているというふうなことが言えると思います。
 それから、他の企業との、御指摘の点でございますが、今御指摘のございました平成三年の労働省の調査によれば、例えば鉄道事業の電車運転士につきましては、月額約四十万円程度でございます。具体的な数字が出てまいっております。航空機関係の操縦士の月額平均が約百五十万円ということで、これはかなり高くなっております。
 それから労働時間でいきますと、飛行時間については各国とほぼ同じような実態になっております、諸外国と国際比較しまして。日本の中でいきますと、例えば鉄道事業の電車運転士の月間約百八十時間の労働時間に比べまして、操縦士の方は百五十時間程度ということで既に短縮が図られている、こういうふうな実態ではないかと思います。
#141
○広中和歌子君 大変恵まれた条件であるわけですけれども、そういうふうなところも含めまして体質改善というのが求められるんではないかと思います。
 しかし、そのほかに、やはり空港の使用料であるとか、そういったさまざまなコストも非常に大きいわけでございます。その実態はどうでしょうか。
#142
○政府委員(松尾道彦君) 確かに御指摘の空港使用料というのは、日本は空港建設に多額の経費がかかりまして、用地代の高さとかの影響がございまして結果として空港使用料は非常に割高になっております。日本では、ジャンボ747―400という全体で三百五十トンクラスの航空機であれば約百万円程度の使用料になるわけでございますが、アメリカは極端に低いんですが、ヨーロッパでは七、八十万円というふうなことで、それに比較しても日本は割高なことは事実でございます。
#143
○広中和歌子君 ぜひその方面も改善できないものかなと、本当に切に願っているところでございます。
 四万を海に囲まれている我が国、島国でございますから、我が国への出入りというのは空港に頼らざるを得ないわけでございます。ところが、成田がこういうような状況でございます。そういうことで、どうやって今の成田のもうパンクしそうな状況をカバーできるかということでございますけれども、どういうふうにカバーしていらっしゃるのか。関西空港あるいは札幌とか九州などの新空港をもっとグレードアップして、つまり成田を中心にせずに、むしろ何か別の展開を図られるお考えでもあるのかなと思うんですけれども、お考えをお伺いいたします。
#144
○政府委員(松尾道彦君) 成田は、御指摘のとおり、今年間利用者が約二千二百万程度で大変混雑をいたして、昨年の十二月の暮れに第二ターミナルビルが完成、供用ということで、若干の混雑状況が緩和されております。
 今、さきの御質問もございましたが、関西空港のオープンも来年に控えておりまして、近畿圏における国際航空需要にも十分対応できますが、特に地方空港との乗り継ぎ利便の強化によりまして、地方からのお客様も関西新空港を御利用いただけるようにぜひしたい。
 それから、地方から直接国際旅客という格好で、今全国でいきますと約一七%ぐらいの比率で伸びております。私どもは現在、成田、大阪、羽田以外に、地方空港と称しておりますが、十五空港を国際化いたしておりまして、地方の空港から直接海外旅行にも御利用いただける、そういった地方空港の国際化も積極的に推進してまいりたいと思います。
 それ以外に、将来的には、閣議決定の中で中部新空港の調査の積極的な推進ということもありますので、これもこの三月に具体的に現地立入調査がスタートしておりますので、次の五カ年計画などにはそれが具体化できるよう努力していきたいと思います。
#145
○広中和歌子君 アメリカのハブ空港なんかを見ておりますと、何も大きな都会のそばにある必要はないような気がします。もっと日本でも土地の安いところに新しい空港をつくりまして、要はそこからそれぞれの空港への国内線の利便性を図っていけば、結構新しい国際空港の候補地などは確保できるんじゃないかというような気もいたしますし、もし新しい、いわゆる新都ですか、国会移転などによってそのようなことができましたら、ぜひ新しい空港も考えに入れていただければなと思うところでございます。
 国内線でも羽田空港、大阪空港が処理能力の限界に達しているということでございますけれども、空港三大プロジェクトの推進ですが、どのプロジェクトも開港時期が延期され、事業費も大幅に膨れ上がっているというのが現状でございます。この三大プロジェクトの見通しと、それから今後課題にどう取り組んでいくか、そういう点について御説明いただきたいと思います。
#146
○政府委員(松尾道彦君) 三大プロジェクトのうち、成田と関西新空港については、既に御指摘を賜りましたのでそのような方向で努力させていただきます。
 御指摘の羽田空港でございますが、現在沖合展開事業を進めておりまして、第一期計画は既に新A滑走路が供用されておりまして、第二期計画のいわゆるターミナル地区の整備でございますが、この九月二十七日に供用開始という一応の予定を
いたしておりまして、例えば新ターミナルビルは約二十九万平米ぐらいのすばらしいターミナルビルを今建設いたしておりまして、御利用が非常に質的に改善できると思っております。
 問題は、さらに第三期計画の新C滑走路の建設でございますが、これが非常に軟弱地盤でございまして、東京都が埋め立てていただいた土地を私ども受け取りまして、現在全般的な地盤改良工事を進めておりますので、これが平成七年と言っていたのが一年ぐらいのずれ込みになる可能性がございます。御指摘のとおり、事業費もかさんできておりますけれども、いずれにしても能力増強のために早く供用開始いたしたいと思います。
 それから、関西新空港ができ上がりますと、大阪空港も若干の余力が出てくるわけでございまして、徐々にこういった地方空港と近畿圏、首都圏の拠点空港とのネットワークづくりも可能になると思っております。
#147
○広中和歌子君 新聞の報道によりますと、国内線運賃の値上げ論議が浮上しているようでございます。国内線の経常損益が三十八億円の赤字となったJASは、経費圧縮が先決であるがこれらの努力にも限界があるといったような発言をしておりますけれども、こうした運賃の値上げがあるのかどうかということを伺います。
 そして、もし運賃の値上げがあるとしたらば、それはJRの運賃、長距離運賃ですね、それにも波及していくのかどうか、あわせてお伺いします。
#148
○政府委員(松尾道彦君) 現在の国内航空運賃は、実は昭和五十七年の一月に改定して以来約十一年余値上げしてなくて、むしろ若干の実質的なダウンというふうな状況にございます。しかし、ただいま先生の御指摘にございましたが、非常に経営環境厳しゅうございますが、まず徹底した経費節減を含む合理化努力をしていただくことが先決であるというふうなことで、今時点において運賃の値上げをすぐ考えるというふうなことは私ども念頭にございません。
 また、航空運賃の場合には、鉄道との関係で新幹線運賃と比較すれば、グリーン料金を入れればむしろ鉄道運賃の方が長距離であれば割高というふうな現状になっておりますけれども、引き続き経営努力を各航空会社にぜひお願いをしてまいりたいと思っております。
#149
○広中和歌子君 旧国鉄、JRになりましてからいろいろ工夫をしてスピードアップも図っている。そういう状況の中で、JRと航空会社との競争がますます激しくなるのではないかと思いますんですけれども、そのすみ分けについて御構想があれば、あるいはそうしたことをもっと自由競争に任せていらっしゃるのかどうか、お伺いいたします。
#150
○政府委員(大塚秀夫君) 先生御指摘のように、鉄道の整備にいたしましても空港の整備にいたしましても巨額な投資が必要でございますので、できるだけ総合的な交通体系のもとに効率的なネットワークを整備していかなければならないと私ども考えております。
 確かに一部の区間で競合するところがございますが、一般的に言いますれば、鉄道はより大量の輸送を行い、また時間が正確であるというような特色、それから航空は大量輸送機関でございますが、鉄道ほどの大量性はないかわりにスピードが速い、こういったそれぞれの特色とそれぞれの地域の地勢、山越えや離島のところは鉄道が行けないとか、あるいは極めて長距離で航空に適しているとか、その地域地域の特性を考えながら今後私ども交通のネットワークという観点から事業者の運営も指導していきたいと考えておりますが、利用者の立場に立ては、ある程度の競争があるということがまたサービスの向上につながろうかとも考えております。
#151
○広中和歌子君 では、話題を変えまして、空港へのアクセスについて伺います。
 ことし九月にオープンされる予定の羽田の新ターミナルに旅客が到着する方法は、自家用車、タクシー以外にどういう方法があるのか、お伺いいたします。
#152
○政府委員(松尾道彦君) 今回のターミナルビルのオープンによりまして、一つは、現在羽田にモノレールが入っておりますが、これの延長工事がほぼでき上がってまいりまして、私ども先般行ってまいったんですが、既に試運転をやっていただいておりまして、九月二十七日の段階では当然運用が開始できるというふうに考えております。
 それから、道路でございますが、湾岸道路がちょうど空港の中央部に入ってきまして、三百五十七号線の一般道路と含めて約百メートルの道路ができ上がります。これも開業に間に合わせて運用をしていただくというふうな格好で、アクセスもかなり改善できる見通してございます。
#153
○広中和歌子君 モノレールというのはすごい小さいです。しかも、今、空港に行くだけじゃなくてさまざまな、競馬場に行ったり物流センターとかいろいろなところに寄りますから満員なんです。その一本だけではちょっと足りないような気がするんですけれども、京浜急行が品川から出ておりますけれども、それのアクセスについてはどうでしょうか。
#154
○政府委員(秦野裕君) 京浜急行は、現在、途中の羽田の、まだ空港まで入っておりませんで、手前のところで営業を開始しておりまして、いずれモノレールと接続いたしまして、お客様がそこで乗りかえて空港の方へ行かれるということになって、モノレールの方が若干緩和されるんではないかというふうに思っております。いずれ長期的には、平成十二年をめどにしまして京浜急行が直接ターミナルヘ乗り入れるということで現在工事を進めておる段階でございます。
#155
○広中和歌子君 いつをめどに。
#156
○政府委員(秦野裕君) 平成十二年でございます。空港へ直接に乗り入れるのが十二年。
#157
○広中和歌子君 冗談じゃないですよ。七年間も乗りかえなくちゃならないんですか。つまり、京浜急行のお客様は七年間もモノレールに乗りかえなきゃならないんですか。そして、それは通勤じゃないんです。飛行機に乗るお客さんというのは荷物も持っていて、そして京浜急行からモノレールにたった一駅か二駅のために乗りかえなくちゃならない。そういう不便をあと七年間強いるわけでございますか。
 それから、もう一つお伺いいたします。モノレールそのものも輸送量というのは非常に小さいのではないかと思います。羽田に行く人、今既に乗客だけで三千万、そしてほかに他の事情でモノレールを利用する方を含めますと五千万に達しているわけです。そういう超満員のモノレールだけに任せておいていいのでしょうか。京浜急行じゃなくてもよろしいんですけれども、何かもっとアクセスを考えていただきたいと思います。
#158
○政府委員(秦野裕君) 京浜急行の工事はなるべく急ぐことがもちろん望ましいわけでございますけれども、現在、羽田駅からの延伸につきまして、航空燃料のタンクがございまして、それを移転してその後にこの京浜急行を入れるという予定になっておりますので、どうしてもある程度先にならざるを得ないという事情は御理解いただきたいと思うわけでございます。
 それから、モノレール自体の輸送力増強でございますけれども、現在四分三十秒のヘッドで運行しておりますが、これを九月以降には四分ヘッド、さらには来年夏には三分三十秒ヘッドということで、極力運転本数をふやす、あるいは車両の長さも現在六両でございますけれども、いずれ八両の方にするように工事を進めるということで、いろいろ検討をいたしております。
#159
○広中和歌子君 それから、この前、電車でまず山手線で浜松町駅へ参りまして、浜松町からモノレールに乗りまして羽田に行ったんですけれども、一部エスカレーターはあるんですけれども、あれ結構高いところにあって階段がいっぱいあるんです。日本人で賢い方は結構宅急便かなんかで荷物を別送していらっしゃるのかもしれないけれども、大きな荷物持ってえっちらおっちらやっていらっしゃる外国の方がいたり、あるいは身障者
の方なんかどうなさるのかなと思うくらい大変不便な訳なんです、しかも非常に込んでおりまして。ですから、ここのターミナルそのものも改造が必要なんではないかなと、利用者の視点から申し上げたいのでございますけれども、新しい空港アクセスとしてもっと別のところ、例えば東京駅であるとか品川でもどこでもよろしいんですけれども、お考えいただかなければならない時期に来ているんじゃないかなと思うんですが、いかがでございましょうか。
#160
○政府委員(秦野裕君) 現在、確かに御指摘のとおり、JRからモノレールに乗ります場合に階段とかエスカレーターになるわけでございますが、大変狭くなっておりまして御不便をおかけしております。土地の関係がございましてなかなか用地そのものを広げるというのは難しいわけでございますが、今会社の方ではもう一つ別のところに、別のところといいますのは、ホームの別の場所に出られるような乗降口をつくる計画を持っておりまして、私どもとしてはできるだけ早くそれが具体化するようにというふうに考えております。
 それから、浜松町駅そのものをどこかほかにということ、これは確かにいろいろ検討しておりますけれども、用地費の関係あるいは工事費の関係等々いろいろ難問がございまして、ちょっとまだ具体化していないというのが実態でございます。
#161
○広中和歌子君 もう何事も用地用地ということになりまして、本当に大変なところだと思います。
 次に、別の空港のアクセスについて伺います。
 成田空港へのアクセスなのでございますけれども、これは最近東京駅を中心に、横浜からもあるいは新宿からも直接空港に乗り入れられるということで大変便利になっているわけでございますが、これも私自身の体験なんですけれども、上野駅から私鉄の京成電車でしたか、あれが出ております。私は外人の友達を京成電車に乗せようと思いまして上野駅におり立ったんですけれども、京成電車はどこにあるのか全然わからないんです。それで聞いたんですけれども、だれも知らなくて、要するにサインがかいてないんです、上野駅に。同じ上野駅でも京成電車はない。結局、外へ出て何かちょっとぐらい歩くんですけれども。要するに案内、利用者の側から見て、JRを利用して今度は私鉄に乗り移るわけですけれども、その案内が非常に不十分だということを感じたわけでございます。
 それで、私鉄とそれからJRとの連携とか、それからJR同士でも、例えばJR東海に乗りまして時刻表を見ますと他のJRの時刻表は書いてないんです。そんなふうに、自分の会社のことだけは一生懸命情報を出そうとするんですけれども、自分の会社と他を結びつけるもの、そういうものに関する連携というんでしょうか、親切さというのが非常にないような気がするのでございますけれども、その点についてもちょっとコメントいただきたいのでございます。ぜひ利用者の立場に立って案内してほしいと思うんですが、何かコメントがございましたらよろしくお願いします。
#162
○政府委員(秦野裕君) 利用者の方々に御不便をおかけしないように、当然自社の中はもとよりでございますけれども、乗り継ぎの便も考えまして、ソフトの面でいろいろな工夫を凝らすことは当然のことだと思いますので、御指摘の点を酌んでさらに検討させてまいりたいと思います。
#163
○広中和歌子君 よろしくお願いいたします。
 次に、交通対策についてお伺いいたします。
 交通事故による死者は平成三年で一万一千百五人、既に四年間連続して一万人を超えているわけでございます。第二次交通戦争と言われる状況が続いておりまして、政府は平成三年三月に、平成七年の交通事故死者数を年間一万人以下にすることを目標とした第五次交通安全基本計画を策定していらっしゃいます。既に一年を経過したわけですけれども、その対策、実績について御報告をお願いいたします。
#164
○説明員(坂巻三郎君) お答えいたします。
 交通安全基本計画は、交通安全対策基本法に基づきまして中央交通安全対策会議、会長が総理大臣でございまして、関係十七閣僚で構成をされる会議でございます。こちらの方で総合的な、長期的な施策の大綱として定めるものでございます。
 計画作成の基本でございますが、御質問の第五次の交通安全基本計画におきましては、人命尊重の理念のもと、交通事故根絶を目指し、経済社会の情勢の変化を踏まえつつ、交通事故の実態に十分対応した総合的な施策を官民一体となって強力に推進するということとされております。
 具体的には八本の柱を立てておりまして、総合的な調査研究の推進でありますとか、車両の安全性の確保、道路交通環境の整備、交通安全教育の推進、効果的な指導取り締まりの実施、救急・救助体制の整備、交通安全推進体制の充実強化、さらに増加の顕著な事故態様それから死者数の多い事故態様に対応した諸対策を推進し、目標でございますが、平成七年に交通事故死者数年間一万人以下とすることを目指すというものでございます。
 進捗状況でございます。非常に広範にわたりますので、お時間の関係もございましてポイントだけ御説明をさせていただきます。第一点は、平成四年三月、三省庁で交通事故総合分析センターを設立いたしまして、総合的な調査研究の推進、その準備等々を進めております。それから平成五年四月、ことしてございますが、道路運送車両の保安基準を改正していただきまして、車両の安全性の一層の向上、例えて一つ挙げますと、後席三点式シートベルトの装着義務づけ等でございます。それから平成三年の八月でございますが、御承知のとおり救急救命士制度を創設いたしまして、交通事故被害者の救済に万全を期しておるところでございます。そのほか、事故の態様といたしまして、高齢者、若者、自動車乗車中、シートベルト非着用、夜間というのが最近の事故の特徴でございまして、例えば高齢者につきましては、事故の実態に対応した参加型、実践型の交通安全教育を進めていくというようなことをやっております。
 お話しのとおり、昨年一万一千四百五十一人で非常に厳しい状況にあるわけでございます。ただ、ことしになりまして、前年比で比べますとマイナス二百五十六人ぐらいということで、減少の兆しといいますか、それを定着させなければいけないわけでありますけれども、厳しい状況にございますので、さらに関係省庁連携をとりまして目標に向かって鋭意進んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
 以上でございます。
#165
○広中和歌子君 どうもありがとうございました。総務庁のいわゆる総合調整をする機能を十分に発揮していただいているというふうに期待いたしております。
 それで、救急救命士は去年からスタートしたんでしたか、あれはどういうふうな状況でございますでしょうか。そして、それによって救命の確率というのでしょうか、一概には言えないかもしれませんけれども、命が救われるというケースはふえているのでございましょうか、お伺いいたします。
#166
○説明員(山中昭栄君) 私ども消防庁といたしまして、一昨年の八月に救急救命士法が施行されたわけでございますが、直ちに救急救命士の養成に着手いたしまして、これまで三回の国家試験がございました。消防関係者で約一千名の資格者が誕生いたしております。これらの救急救命士は第一線の救急隊に配属されておりまして、昨年の七月以降、その資格を生かした高度な救急業務を実施してきているということでございます。
 特にその実績につきましては、具体的な件数をもって全国的に調査をいたしておりませんので申し上げかねますが、救急搬送途上におきまして救急救命士に認められた応急処置を実施することによりまして、特に心肺停止状態にある患者さんの蘇生に効果があったという事例が報告をされております。
#167
○広中和歌子君 この救急救命士でございますけれども、将来的にはどのくらいの数にふやしてい
こうとなさっているのか、お伺いしたいと思います。
 平成四年末で六千四百万台ぐらいの車が登録されております、二輪車を含めてです。免許所有者も同じぐらいの数だそうでございます。そうした中にありまして、平成四年度の死者は一万一千四百五十一人。二十四時間以内に死亡する人はそれの約二割から三割増しといたしますと、一万三千人ぐらい亡くなっている。それから、重傷者が七万九千五百三十五人だそうでございます。軽傷者七十六万人。ともかく非常に多くの数の方々が交通事故に遭われているわけでございます。
 そうした中にありまして、救急救命士の将来的な展望とか、それから救急病院の体制、それなんかも非常に大切だろうと思うのでございますけれども、もしお考えというんでしょうか、計画がございましたらばお伺いいたします。
#168
○説明員(山中昭栄君) 救急救命士の資格の取得に必要な教育訓練は、現在、救急振興財団、これは平成三年五月にできましたが、これと東京消防庁ほかの、横浜、名古屋等の指定都市における消防学校で実施されております。
 現在、財団が行っております養成規模は年間百二十人でございますが、ことしの十月に東京の八王子に四百人規模の養成施設を完成させて開校する予定でおりますし、同規模の施設を北九州市におきましても平成七年四月に開校すべく準備を進めているところでございます。
 この財団の研修とあわせまして、ただいま申し上げた東京消防庁ほかの指定都市の養成所、これでもってできるだけ数多くの救急救命士の養成に努めていきたい。私どもとしてもそのための必要な指導、助言をしていきたいというふうに考えております。
#169
○広中和歌子君 自動車事故など、本人、ドライバー自身の問題もいろいろあると思うのでございます。だから、ほかのせいにしてはいけないのかもしれませんけれども、もうちょっと工夫をしていただければというような、ドライブをしておりまして、運転をしておりまして思うものが道路標識なのでございます。
 大体、名前がついている道路というのは日本は非常に少ないということが一つ問題でございますけれども、それから方向を示す標識も、だれがつけたのかと思うくらい不親切であったり不正確であったり、わかりにくい。私は、交通標識をつくる方が、東京の地元のもう目をつぶっていても運転できるという人じゃなくて、青森県からぽっと出ていらして東京で運転する人がわかりやすいような、そうした標識をつけていただきたいなと思うわけでございますけれども、だれがどういう形で標識をつけていらっしゃるんですか、お伺いいたします。
#170
○説明員(橋本鋼太郎君) お答えいたします。
 道路標識につきましては、標識令というものがございまして、それに基づいて決められておるわけであります。案内標識、警戒標識等につきましては道路管理者、それから規制標識、指示標識につきましては公安委員会、こういうものが設置しております。
 今お尋ねの件につきましては、特に道路の案内の標識だと思います。確かに、先生御指摘のとおり、わかりにくいという点がございます。これは、我が国の道路の整備がまだネットワークとして完全でない点、あるいは極めて地形が複雑であるというような点もあると思うのでありますが、御指摘はそのとおりでありますので、我々としてもいろいろ努力をしているところであります。
 例えば案内標識でございますと、幹線道路におきましては交差点の手前三百メーター以内に一カ所、それからもう少し近い百五十メーター以内のところに一カ所ということで二カ所設置していこう、あるいは標示する内容につきましても、直進方向については二つの地名、左右にはそれぞれ一つの地名というようなことを原則にして、なるべくわかりやすい地名を選定して出しているということでございますが、この標識を見る方々は近くの方も遠くの方もいろいろございまして、なかなか選定が難しいということであります。
 そういうことから、平成元年から標識意見箱、これは公安委員会等一緒にやっております、標識BOXとも言っておりますが、そういう皆さん方の御意見をいただく制度あるいは標識アドバイザー制度、そういうものを活用しております。
 例えば、平成三年、平成四年の間に道路管理者の方に寄せられました意見としては約千五百件ございました。数が少ない、あるいは破損している、道路の形に合っていない、あるいは位置が悪い、いろいろありましたが、これらについては、例えば千五百件についてはそのうち千四百件は改良済みでありまして、残りの百件についてもいろいろ改善を今現在検討しているところであります。
 そういうことで、ぜひ皆さん方の御意見をいただきまして、標識の改善には今後とも十分努めてまいりたいと考えております。
#171
○広中和歌子君 私も、標識意見箱ですか、それから標識アドバイザーという方が三百四十人全国にいらっしゃるそうでございますけれども、そういうことを知らなかったものですから御意見を申し上げられなかったわけですけれども、そういうことで意見が言えるということをもし何かの形で、宣伝ですか、ぜひPRしていただければ随分よろしいんじゃないかと思います。やはり運転している人が問題だと思ったときにすぐに意見を言えば、随分改良される部分があるんじゃないかと思います。
 たまたま申し上げますと、新目白通りから環八に出ようと思いまして、行き過ぎてしまったんです。というのは、環八のサインというのは全然出ていないんです、それで荻窪というサインだけ出ておりまして。だけれども、そこの通りは笹目通りですか、と書いてございました。それで笹目通りを不安な思いで行きまして、途中でだれかに環八はどこですかと聞いたら、ここが環八ですと言われたんですけれども、環八という、いわゆる少なくとも東京では幹線道路ですよね、環状道路。そのサインさえないという状況なのでございます。
 ですから大いに、お返事は要りませんけれども、ぜひ頑張ってもうちょっと、東京は国際都市だし、本当にだれでも運転できるようにやっていただきたい。
 ちなみに、ヨーロッパに参りまして、私はドイツ語なんて全然しゃべれませんけれども、例えばレンタカーをいたしましてどこかの町に行くというときに、本当に間違いなく行けるんです。もしうそだと思ったら、ぜひお試しいただきたいと思います。
 ということで、コメントをいただいて質問を終わります。
#172
○説明員(橋本鋼太郎君) 標識BOXにつきましてはPR用のパンフレットも十分つくっておりますので、ぜひ皆さん方にお配りしたいと思います。
 さらに、具体的に今先生から御指摘がありました新目白通りの標識につきましては、従来地名で表示をしておりましたが、今回、確かに環八というその言葉も入れていいんではないかということで、それは改善するように早速今検討しておりますので、よろしくお願いいたします。
#173
○広中和歌子君 ありがとうございました。
#174
○直嶋正行君 民社党の直嶋でございます。
 私も、きょうはまず成田の問題からお伺いをいたしたいと思います。
 先ほども議論がございましたが、成田空港問題シンポジウムが終わりまして、新しいステップに入ったんではないかというふうに思っております。二十七年間これまで経過してまいりまして、ここで一つのある意味では区切りといいますか、シンポジウムで述べられた大臣の所見を拝見いたしましたが、要するに出直しというようなお言葉を使っておられます。したがいまして、そういう意味では、これを機に若干これまでのいろいろな経緯を含めた問題点をやはり整理すべきではないかな、そんなふうに私は思っております。
 まず最初に大臣の御見解を伺いたいんですが、私なりにちょっと問題点を幾つか申し上げますので、それについて御見解を賜りたいと思います。
 まず一つは、成田空港、当初計画はこれは昭和四十一年にできたわけでございますが、当初の計画では四十五年末に第一期供用開始、四十八年度末に第二期完成、こういう計画でありました。当時の計画を見ますと、事業費もトータルで約八百九十五億円という見積もりがなされております。ところが実際には、開港が延びまして、昭和五十三年五月に第一期工事が完成して供用されておりますが、二期がまだめどが立っていないということであります。
 それで、ちなみにこれまでの事業費を見てみますと、累計で約一兆二千九百億円というふうにお聞きをしております。二十七年たっていますから、貨幣価値も随分変わっておりますので単純に比較するのは難しいかもしれませんが、名目で言うと約十四倍ということになります。この間、例えば第五次、第六次の空港整備五カ年計画を見ましても、成田空港の事業費というのは大体一六、七%ぐらいを占めておるんではないかな、そんなふうに思います。そういう意味では、いろいろとトラブルがあっておくれたことが、やはりこれらはすべて国民負担という形ではね返ってくるわけでございまして、当初に比べると国民に対して非常に過大なる負担をかけているのではないかということであります。
 さらに、それ以外にいろいろ悪影響ということで考えますと、まず、先ほどお話が出ましたが、そういうことも一因となりまして成田空港の空港利用料が極めて割高である。これは数字はさっきお話がありましたので申し上げません。あるいは成田が満杯状態のために、今、受入希望国がさっき四十四カ国というようなお話がございました。そのようになっておる。それから、私なんかも時々利用させてもらって思うんですが、これは日本の玄関口ということで言いますと、混雑ぶりが非常にひどい。率直に言って日本人としてちょっと恥ずかしいなと、外国の空港を見て帰ってまいりますと、そういう印象を持ったわけであります。
 それから、何よりもこれから大事だなと思われますのは、さっきの大臣のお話にもありましたが、成田を当初はいわゆる国際ハブ空港にしていこうという構想だったのでありますが、今、韓国あるいは香港を含めてアジアの国が非常に空港整備が進んでまいりまして、例えば日本の地方、九州の利用者の方なんかは、アメリカヘ行くのに今ソウル経由で行かれている方が非常に多い。一説によると、このままではもう日本は空港後進国になってしまうのではないか、こんなふうにも言われているわけであります。そういう意味では、成田がいろいろなトラブルがあっておくれたことによって、思うようにいかなかったことによって、日本の航空政策といいますか、これに非常に大きな悪影響、また国民にも大きな負担をかけてきたんではないか、そのように認識をいたしておるわけでありますが、この点についてまず大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
#175
○国務大臣(越智伊平君) 今お説のとおり、昭和四十一年に計画をいたしまして、予定が随分おくれて、この間大変国民の皆さんにも迷惑をかけるし、憂慮にたえない次第であります。その時代時代で最善を尽くして努力はしてくださったと思うんですけれども、先ほども申し上げましたように、やっぱり強権でやろうというところに少し無理があったのではないかと率直に反省をいたしております。そこで、ぜひとも話し合いによって出直しをして早く進めたい、こういうふうに思います。
 その理由は、今お述べになりましたように、何といっても我が日本の表玄関でございます。そして外国からも多数乗り入れの希望もございますし、これを満たすこともできない、こういう状況であります。そして、近隣諸国は空港整備を非常に進めておるというところでございます。
 ソウル経由の問題は、このこともございますけれども、もう一つは運賃の問題もこれありということであります。これは、競争力の問題もありますし、日本の運賃の設定の問題もある、こういうふうに思います。
 しかし、何としてでも成田は日本の表玄関にふさわしい空港をできるだけ早くつくらなければならない、かように思います。そのためには、最初の計画も、今まで少し強権過ぎたということと、もう一つは、これは今もそうでございますけれども、環境問題のことも余り頭に入ってなかったのではなかろうか。
 例えば空域の問題等もやっぱり初めから明らかにして、こういうところをこう通るんだ、離着陸もこうなるんだというようなことも明らかにして、御理解をいただいた中で交渉をしていかなければならないんじゃなかろうか。そういうもろもろの問題を含めて出直しをしようと。
 これは地域の方もでございますが、千葉県に対しても、また付近の町村に対しても大変な迷惑をかけておりますので、そこらも話し合いをして今後進めていくようにいたしたい。飛行場は、御承知のように出入り口の方は非常に発展をいたしますけれども、一方、飛行ルートなどになりますと大変に迷惑をかけるわけでございますから、ぜひともその付近の地域の発展のためにもひとつ努力をしていき、地元も御協力をいただくし、私の方もできるだけのことをしていく。これは運輸省だけでなしに、私も閣議でそのことも申し上げて、各省庁とも御協力をいただいてやっていこうということを御了解いただいておるような次第であります。そういうことのあらゆることで、先ほども申し上げましたが、本当に熱意を持って、また誠心誠意話し合いをして解決をしていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
#176
○直嶋正行君 今御所見を伺って、余り古い話をいろいろ申し上げない方がいいのかもしれませんが、一、二聞かせていただきたいと思います。
 まず、今のお話にもございました、一種の方向転換といいますか、考え方をお変えになったということなんですが、二十七年間の経緯ですから細部はわかりませんが、今回いろいろおまとめになった、あるいはシンポジウムのまとめ等を拝見しまして、やっぱり当初の対応の仕方に柔軟性を欠く部分といいますか、そういうものがあったのではないかなというふうにも私も率直に思いました。
 そういう意味で言いますと、一つは、こういった方向に転換をしていこう、出直しということで和解をして転換しよう、こんなふうにお考えになった時期というのはいつごろでございますか。
#177
○政府委員(松尾道彦君) 手続の問題が幾つかあるわけでございますが、今回収用裁決申請を取り下げるということで、今大臣が申し上げましたとおり、対話路線で積極的に御理解を賜るということでございますが、これは私ども最初からそういう基本は持っておったわけでございますけれども、最初はやはり長い間力による対決の時代がございまして、土地をお願いに上がる空港公団が現場にも入りにくいという時期もございましたが、そういった対話路線の実現がなかなかできなかった客観情勢もございます。
 しかし、今回、土地収用申請の取り下げによりまして話し合いの阻害要因がなくなるわけでございますので、これを契機に積極的に平和的な話し合いを行うということでございまして、これは例えば平成元年の十二月の終わりごろ、内閣におきまして政府声明というものを出させていただきました。これは過激派集団によるいろいろなテロ行為がございますので、これに対する断固政府としての意思決定を行ったわけでございますが、それ以外に、地域の農民の方々とは対話によってこれを進めていくという方針も当時から既に話させていただいておりますので、そういう基本方針を踏襲をして進めさせていただいているという考えでございます。
#178
○直嶋正行君 あと、この合意の中に、今後新しい場をつくって話し合うということなんですが、この新しい場でありますが、例えばだれが主催を
してどういうメンバーで、いつごろから、いつごろからというのはさっき答弁の中ではっきりおっしゃらなかったんですが、いつごろから始めていくのか、あるいはどういうことを決めていくのか、そこで運輸省としてはどういう役割を果たしていくのか、こういった点についてお伺いをしたいと思います。
#179
○政府委員(松尾道彦君) この新しい場のまず目的でございますが、これから私ども二期計画の中身について地域でコンセンサスをいただくというのが基本的なものでございます。
 構成メンバーでございますが、隅谷調査団の所見にも明記されておりますけれども、運輸省、空港公団、すなわち国側と、それから反対同盟、地域関係の住民、それに千葉県とかあるいは周辺の市町村といった公共団体、こういう場になるんではないかと思います。
 具体的にだれが主催するかにつきましては、隅谷調査団にとりあえず一任されたいという話もあります。私どもの意見は申し上げていきたいと思っております。
 それから具体的な時期でございますが、先ほど大臣からも話がございましたが、土地収用裁決申請取り下げを今月中にも実施をいたしまして、まず国、公団側が姿勢を示して、早くこの新しい場が設けられるように隅谷調査団にもお願いをして、できれば秋ごろにもスタートをぜひさせていただきたい。早いほど私どもは望ましいというふうに考えております。
#180
○直嶋正行君 私は今回の成田問題で、いろいろ先ほど来お話しありましたが、この教訓を今後やはり特に空港整備行政を進める上で生かしていかなければいけないんじゃないかと思います。特に、こういった大規模な公共施設を整備するという面へのこの教訓の反映を図っていくべきだというふうに思うのであります。
 特に私、経過を見ていまして大切だなと思ったのは、先ほども大臣がちょっとおっしゃいましたが、三点ぐらい感想がございます。
 一つは、いわゆる地元も含めた関係者の合意づくり、これを確実に取りつけること。それから二点目としましては、一たん決めたやり方の方針をぐんぐんそれで押すんではなくて、やはり状況を見ながら適時適切に判断をしていくということ。三点目は、行政関係者といいますか、行政にかかわらず関係者が一体となった取り組みを行っていくべきだと。
 この成田の問題については何回か、例えば大臣発言が物議を醸すとか、そういうことも過去にもございました。そういったようなことを思っておるのでありますが、こういった今後教訓を生かしていくということについて大臣の御所見をお伺いできればと思います。
#181
○国務大臣(越智伊平君) 先ほども申し上げましたが、成田の場合、四十一年に計画いたしまして二十七年であります。確かに、少数の人という言い方は悪いかもわかりませんけれども、多数のためには少数の方にも御無理をお願いするということでありますけれども、例えば収用にいたしましても、大方の方の同意を得た、一、二の方がどうしてもできないというようなときはやむを得ないにいたしましても、そういう大方の方とは話し合いをしていくということが大事であろうか、こういうふうに思います。
 そして、計画のときにはっきりいろいろの状況を話して合意を取りつけておくことではなかろうか、こういうふうに思う次第であります。例えば関西空港にいたしましても、方向の違う滑走路をつくるといたしましたなれば、これはどうしても陸地部で離着陸をしないともうできない。今の一本でありますれば海上でできるにいたしましても、方向が違うものであればそういうことでないとできない。先ほど御質問のありました神戸空港にいたしましても、播磨空港にいたしましても、そういう空域の問題とか環境の問題とか、そういうものも明らかにして、後でいろいろ議論の沸くようなことは初めに解決しておくべきではなかろうか。その上に、やっぱり資金をどうするかということもはっきりしておかないと、地元でどうだとか国がどうだとかということも、やっておりましたらお説のように時期がたちますと経費も高くなる、平価価値は変わりますけれども高くなるということでございますから、少なくともそういうこともある程度比率か何かできちんと決めておくべきではないか。後でいろいろ議論を重ねておると、やはり地域の方々なりあるいは国民のいろんな批判が出ましてうまくいかない。
 でございますから、計画の段階においてそういうあらゆることを詰めておいて、それから着工すべきではないか、私は率直にそういうふうに反省をいたし、今後そういう行き方で進まなければなかなか大きいプロジェクトは難しいんではないか、こういうふうに存じております。
#182
○直嶋正行君 本当に率直な御見解、ありがとうございました。
 それからもう一点、今後の長期的な観点で見ました場合に、私過去二回ぐらい運輸委員会で国際空港の整備の必要性についていろいろとお尋ねをしたんですけれども、当時を振り返りますと、やはり四十一年ですからちょうど日本が高度成長に入った直後で、羽田がもうどんどん需要が伸びて満杯でどうしようもなかった。急いで成田に取りかかった。ですから、そういう事情もある部分でいうとよくわかるんですけれども、そういったことも含めて考えますと、私はこれからの特に国際的な大規模な空港というのは、やっぱりもう二十年、三十年単位で先を考えていかなければいけないと思うんです。
 その場合に、計画の立案段階からやはり先行きをしっかり見通してといいますか、大体こういう施設というのは、振り返りますと、当初想定したものが意外に早く手狭になるというのが過去の経験則というふうに申し上げてもいいかもしれませんが、いずれにしても、そういった長期的な視点に立ってこういったものはより前出しで計画をしていくべきだろうというふうに思うのであります。
 それからもう一点申し上げますと、先ほど来お話が出ました国際社会、特にアジアを中心にした中でのこれからの日本の役割ということを考えますと、アジアのそれぞれの国で空港、航空に関してどんな政策がとられているか、こういった点も織り込みながら、やっぱり前出しで航空政策というのを打ち出していくべきだ、このようにも思うんですけれども、今後のそういうあり方についてもあわせて御見解を例えればありがたいんですが。
#183
○国務大臣(越智伊平君) いろいろ先ほど来御質問あり御議論がありましたが、日本の表玄関、一番は私はやっぱり成田だ、こういうふうに思います。次は関西空港だ、こういうふうに思います。しかし、今から十年、二十年、三十年先を見ますと、それではそれだけでいいのかというとそうもいかない、私はこういうふうに思います。また、非常に今地方空港も国際化に向かって、それぞれ、皆さん希望もありますし、努力もいたしております。また、人の流れだけでなしに貨物も非常に空輸が多くなっておる、こういうことを考えますと、今後の大きい計画、思い切った計画、これも進めていかなければならない、かように思うのであります。
 しかしながら、ただいまはやっぱり一番は成田、二番は関西空港、それから地方空港、こういうことで進めていく。次のことはまた考慮していく、考えていく、こういう順序で進めていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
#184
○直嶋正行君 では続きまして、今度話題を変えまして、先般のJAS機の花巻事故あるいはANAの羽田事故に関連して若干お聞きしたいと思います。
 まず一つは、花巻事故は四月十八日、羽田事故が五月二日でございました。それを受けて、運輸省として五月三日に航空八社に対して安全総点検の通達をお出しになっています。これはJASとANAだけではなくて八社全体にお出しになった。その背景をちょっとお聞きしたいんです。
 私が心配しますのは、さっきもちょっと議論ありましたが、今航空各社非常に業績が悪化をいたしております。それから、先ほどの御答弁にもありましたように、その中で経費節減の合理化努力がかなりされている。これは一般論として言えることだと思うんですが、やはりどうしてもそういうふうに経営が悪化をしていろいろと努力をしていかなければいかぬということになると、一方でやや安全面についてなおざりに、なおざりにするといったらいけませんが、そういう気持ちはなくてもそういうふうになりがちな面というのは一般論としてあると思うんですが、例えばそんなことも御心配になって八社に対して通達をお出しになったのかどうか、この点をまずお伺いしたいと思います。
#185
○政府委員(松本健治君) お答え申し上げます。
 先生御指摘のように、現在航空会社の方の経営というのは厳しい状況にあることは確かでございますけれども、航空事業者にとりまして安全確保というのは事業の根幹でございまして、いかなる場合においてもゆるがせにすることは許されないものというふうに認識しております。経営の合理化等によって安全がおろそかになることは決してあってはいけないというふうに考えております。
 ところで、今回の事故後の五月三日の安全総点検の背景についての先生の御質問でございますけれども、この総点検につきましては一連の事故等、これは今御指摘の二件と、それからその間にJASの異常接近の報告もあったということでございまして、公共の交通機関としての航空輸送の安全性に対する社会の信用を失墜することがないよう、定期八社に対しまして事故を再発させないよう安全確保の諸施策について緊急総点検を指示したものでございます。したがって、合理化等との直接的な関連があるというものではございません。
#186
○直嶋正行君 再発防止ということでございますね。
#187
○政府委員(松本健治君) はい。
#188
○直嶋正行君 私、再発防止ということで考えますと、もう一点やっぱり大事なことは、事故の原因をしっかり分析をして対策を打ち出すということだと思うんです。この両事故の調査結果の報告というのはまだまとまってないと思うんですが、いつごろまとまる予定でしょうか。
#189
○説明員(玉置佑介君) お答えいたします。
 航空事故調査委員会におきましては、今御指摘のございましたJASの花巻空港での事故、それからANAの羽田空港での事故につきましては、現在鋭意調査を行っているところでございます。
 そこで、JASの花巻空港での事故につきましては既に経過報告というものを行いまして、その時点までに知り得た事実を公表したところでございます。一方、ANAの羽田空港での事故につきましては、緊急脱出に至りました要因としての補助動力装置、APUと申しておりますけれども、このふぐあいについて同じく公表を行ったところでございます。
 そして、両事故の原因究明につきましては、鋭意調査解析を進めている段階でございまして、できるだけ速やかに報告書の作成と公表を行いたいと考えているところでございますけれども、FDR、飛行記録装置、あるいはCVR、操縦室用音声記録装置の読み取りでございますとか、気象状況の解析でございますとか、あるいは飛行状況の分析等に時間を要することを勘案いたしますと、現在におきましては一年間程度の期間を必要とするというふうに私ども考えておるところでございます。
#190
○直嶋正行君 もう時間がありませんので、最後にちょっと素人の疑問のようなことでお聞きしたいんですが、今お話しになったこの花巻の報告の中を拝見しまして、横風の問題なんですが、一応運航規程の制限でいいますと、たしか着陸時の風速が二十五ノットを超えておれば着陸をしてはいかぬ、こういう規定のようであります。もう一つは、ジェット機の設計上といいますか、これは要は例えば離着陸時の最大風速は何か三十八ノットまでは着陸を実証できるといいますか、そういう規定になっているようなんです。
 この間ちょうだいした報告書の中にあったんですが、時間経過でいいますと、例えば横風が十二時三十八分が平均が二十三ノット、最大四十、それから三十九分が平均が三十で最大四十四、四十二分に平均が二十五、最大三十四、このときに着陸姿勢に入った、四十三分前後に着陸をしたのではないか、こういうふうに言われているわけです。それで見ますと、ちょうどすれすれのところなんですね。ゴルフで言うと、OBのライン上にある。もちろん、当時は副操縦士が操縦していましたから、これはもう規則に二重に違反している。
 これは論外としましても、私は率直なところ、こういうときの判断の仕方、特に当時の気象条件が、今ちょっと申し上げたようにちょうど低気圧が通過中で頻繁に風の強さが変化をする。例えば同じ二十五ノットでも、余り風速が変化をしない、安定しているときと、今申し上げたように頻繁に変化をする場合とでは気象条件が全く違うんですけれども、こういう点というのは、確かに規則上はいい。だけれども、どういうふうに考えればいいかな、これは素朴な疑問なんですけれども、何か御意見があればちょっとお伺いしたいと思います。
#191
○政府委員(松本健治君) 今先生御指摘のように、当時低気圧が花巻空港のところを通過しているということで、風につきましては確かに息をするような、ガストと呼んでおりますけれども、そういったような状況で、あるときには非常に強い風が吹き、あるときにはまたそれが弱まった、こういう状況での航空機の進入があったと思います。
 それで、機長はしたがいまして、刻々地上から最新の情報を得ながら着陸するかしないかということを判断するわけでございますけれども、これはあくまで事故調査の結果を見なければわかりませんけれども、最後、着陸する寸前の気象状況、風の状況が風制限の二十五ノットぎりぎりで着陸できるということであったのかと思いまして、その点につきましては別に特段の規程の違反はなかったというふうに考えておりますけれども、しかしそういう状況というのは、慎重に機長は判断をすべき重要なファクターであるというふうに考えております。
#192
○直嶋正行君 また、事故調査の結果もお待ちしたいと思いますが、ぜひ早くお願いを申し上げて、質問を終わります。
#193
○高崎裕子君 JR東海の新型新幹線「のぞみ」が昨年三月十四日に営業運転を開始しました。そして、ことし三月十八日に山陽新幹線に乗り入れるということになったわけですが、事故と故障が連続をしているということで大変な問題になっている。運輸省もこの事態を重視して総点検を指導し、実施がされたわけですけれども、この総点検が行われた後のトラブルについて、その項目と件数についてお答えいただきたいと思います。
#194
○政府委員(秦野裕君) 「のぞみ」に連続してトラブルが発生しましたために、連休の前に総点検を実施いたしました。その後、お尋ねの、その総点検後に発生いたしましたものとしましては、全部で四件でございまして、ふさぎ板の亀裂、空調設備の支障、それから電動機の風道の亀裂、それから車内圧の開放弁の取り付け座の溶接部の亀裂、この四件でございます。
#195
○高崎裕子君 要するに、総点検で実施された項目ではない項目でトラブルが新たに発生したというわけなんですけれども、そうであれば指示された総点検そのものがやっぱり私は不十分だったというふうに思うわけです。ですから、もう一度そこを踏まえて総点検、チェックをすべきだというふうに私は考えるんですけれども、その点いかがでしょうか。
#196
○政府委員(秦野裕君) ただいま御指摘のとおり、いろいろなトラブルが発生しておりますが、これはいずれも私どもの考えといたしましては、安全に直接影響するものではなく、また車両の基
本システムにかかわるふぐあいというものではないというふうに考えておりますので、それぞれ個々の対策を講じ、また原因を究明することによって対応していくということで現在のところ対応したいというふうに考えております。
 ただ、確かに総点検後にもこういうトラブルが起こっておりますので、十分その点も踏まえてJR西日本あるいは東海に対して万全を期するように指導してまいる所存でございます。
#197
○高崎裕子君 基本的なところにかかわらないということで、改めて総点検ということは考えていないということなんですけれども、これはJR東海の内部資料によりますと、JR東海では「のぞみ」に三百六十八件もの事故、故障が発生していた、こういうふうになっているわけです。この三百六十八件という数字は私は非常に重大だというふうに思うんです。要するに、営業運転を開始されるまでにその走行試験がどれだけ行われたのかということが私は改めて問い直されるというふうに思うんですけれども、すれ違いの走行試験、これは実際どのぐらい行われたんでしょうか。
#198
○政府委員(秦野裕君) すれ違いの試験につきましては、JR東海が合計十三回、これは明かり区間が五回、トンネル内が八回でございます。それから、JR西日本が合計で二十一回、明かり区間が八回、トンネル内が十三回でございます。
#199
○高崎裕子君 これはどうなんでしょう、「のぞみ」と「ひかり」のすれ違い、それから「のぞみ」同士のすれ違いというふうにあるわけです。それは両方入っているわけなんですね。
#200
○政府委員(秦野裕君) 試験車両と申しますか、最初に入りました車両で実験、試験をしたわけですが、これは一編成でございましたので、「のぞみ」と「ひかり」のすれ違いで実験をいたしました。それからその後、量産車が入ってまいりました段階で「のぞみ」同士のすれ違いも実験をしております。
#201
○高崎裕子君 「のぞみ」同士は約半数ぐらいということになるわけですか、「のぞみ」同士のすれ違いは、それぞれ。
#202
○政府委員(秦野裕君) 正確な数字はちょっとはっきりしておりませんけれども、数回程度というふうに聞いております。現在細かい数字は持っておりませんで、申しわけございません。
   〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
#203
○高崎裕子君 JR東海では「のぞみ」同士が七回、それから西日本では八回というふうに聞いているんですけれども、私はこの数字自体が非常に少ないと思うんです。将来的にはこの「ひかり」はだんだん「のぞみ」に置きかえられていくだろうということも当然これは予測されるわけですから、そうであれば、お客さんを乗せて営業運転をしてそして実際に事故があったということでは、お客さんの命を預かる公共交通機関としては大変重大な問題だというふうに思うんです。ですから安全性という点では、私は耐久試験を試験としてこれはやり直すべきだというふうに考えるんですけれども、その点いかがでしょうか。
#204
○政府委員(秦野裕君) 先ほど申しましたとおり、基本的には個々のふぐあいの箇所について原因を究明し対応しておるわけでありますが、ただいま先生の御指摘のような点も含めまして、現在新たに「のぞみ」の車両が導入されておりますので、この車両の試験の段階でそうした振動あるいはすれ違い等の影響について測定をいたすことにいたしております。その結果を見まして、また所要の対策を講じたいと思います。
#205
○高崎裕子君 新たな「のぞみ」を受けてやるということでしたが、それはどの程度やるということなんですか。
#206
○政府委員(秦野裕君) 今度新しく入ってまいります車両についての試験等は、ちょっと期間は明確に承知いたしておりません。
#207
○高崎裕子君 今のお話でも、これだけ事故が相次いで、国民の皆さんにとっては、スピードは上がったけれどもやっぱり事故が心配だと、万一のことがあっては大変だということで、本当に耐久試験というのを十分やってほしいというのが国民の願いだと思うんです。
 大臣、耐久試験をぜひやって、運輸省としては安全性の確保という点で厳しい指導をやるべきだと思うんですけれども、その辺いかがでしょうか。
#208
○政府委員(秦野裕君) ちょっと大臣のお答えの前に、ただいまの御質問でございますが、一日一編成について約一千キロ、それを一週間行いますので合計七千キロの走行試験を行う予定でございます。
#209
○国務大臣(越智伊平君) 先ほど鉄道局長からお答えを申し上げましたように、総点検をいたしましてその種の問題は解決をいたしました。その後四件ほど出ておるようですが、これも直接危険ということではないようであります。
 しかしながら、今の衝撃音とか、いろいろその他の第三者に及ぼす影響、こういうものはございます。しかし、今のところそういったことで、地域の方々、沿線の方々、第三者への危害、そういうものを早くなくするように、それは逐次やっておりますけれども、さらに督励してやらしていきたい、こう思います。
 しかし、大体落ちついてきたように思っておりますので、しばらくこのまま運転をさすことが適当なんじゃないか、こういうふうに考えております。
#210
○高崎裕子君 本当に国民の皆さんは、万一起こってからでは遅いということで、その辺の安全性の確保という点での運輸省の厳しい指導ということを期待しておりますので、ぜひこの点を検討していただきたいというふうに思うわけです。
 次に、「のぞみ」の利用率なんですけれども、これはどうでしょうか。
#211
○政府委員(秦野裕君) 「のぞみ」の利用率でございますが、ダイヤ改正後の二カ月間の一列車平均の利用状況でございますが、東海道区間、東京―名古屋間、これは普通席のみでございますけれども、乗車効率は六一%、それから山陽区間、新大阪―岡山間につきましては五五%でございます。
#212
○高崎裕子君 これは「ひかり」と比べて利用率は低いと思うんです。一つには、この「のぞみ」が「ひかり」と比べて特急料金で東京―博多で千八百円ですか高くなっているという料金の問題がある。
 それからもう一つは、これは全部指定席になっていて自由席がないんです。ですから、前後の「ひかり」の方がむしろ立ち席も出るくらい込み合っているのに、この「のぞみ」が五〇%からせいぜい六〇%という低い利用率になっているということで、「のぞみ」の特急料金、これについてやっぱり検討できないのかという問題。それから、自由席についてこれをつくっていくということで、これはぜひ検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
#213
○政府委員(秦野裕君) 「のぞみ」、「ひかり」、それぞれ、お客様のニーズに合わせてサービスを提供しておるわけでございまして、その料金にもある程度差がつくことはやむを得ないというふうに考えておるわけです。特に、「のぞみ」の特急料金につきましては、車両を新製し、あるいは地上設備をかなり改良いたしましてコストがかなり増加しておりますので、その分についての回収と、それから目的地までの到着時間が当然大幅に短縮されるわけでありますので、利用者の利便向上が図られるということなどを総合的に勘案して決定したわけでございます。したがいまして、お客様の選択と申しますか、「ひかり」のサービス水準は現在も以前と変えておりませんので、お客様の選択によって決められるものというふうに考えておるわけであります。
 それから、指定席の関係でございますが、指定席をどの程度にするか、あるいは全部にするかということは、基本的にはJRの判断すべきことであるというふうに考えるわけでありますけれども、「のぞみ」の場合には主要都市の間を最も速いスピードで結んで航空機並みの輸送サービスを提供するという観点から、特に中長距離利用者が
多いということも考慮いたしまして、ゆったりした乗り心地を提供するということから全車指定にしたというふうに聞いておる次第でございます。
#214
○高崎裕子君 それで、自由席をという要望が強いので、JRの中では自由席の方向で検討というか勉強が始まっているというふうに聞いていますけれども、そうですね。
#215
○政府委員(秦野裕君) 当然、JRにおきましてはいろんな観点から検討を進めておると思います。
#216
○高崎裕子君 それでは、次に地方バス、転換バスについてお伺いしていきますけれども、公共交通機関として地方の住民の最後の足と言われているのが地方バスなんですけれども、その対策についてお聞きしたいんです。
 地方バスといってもさまざまな形態があります。中でも最も厳しい運行状況にあり、住民の最後の足が維持できるのか切実に問われているという点について絞ってお聞きしていきたいと思うんです。
 六十二年度から三種の補助路線でなくなった系統数はどのぐらいになっているでしょうか。また、新たに三種の補助路線となったのは幾つでしょうか。
#217
○政府委員(土坂泰敏君) 六十二年度に三種の補助路線でなくなったものは三百十八系統でございまして、新たに補助対象となった系統は二百三十四でございます。元年度は、同じく対象外になったものが二百二十七、新たに対象になったものが百九十二。二年度は、対象外になったものが二百三十九、新たに対象になったものが百八十二。三年度は、対象外になったものが百六十四、新たに対象になったものは二百八十一。以上のとおりでございます。
#218
○高崎裕子君 そうすると、新たに三種の補助路線となった合計は幾つになりますか。
#219
○政府委員(土坂泰敏君) 新たに対象になったものの今申し上げた期間の合計は八百八十一系統でございます。
#220
○高崎裕子君 五十七年に千二百三路線あったのが、四百五十一路線と減少したわけです。六十三年度から三年度までの四年間で九百四十八路線が三種の補助路線から消えていったということで、この数字は大変大きな数字だというふうに思うんです。同時に、この四年間で三種路線に新たに加わってきた路線というのが八百八十一路線に上るということで、つまりこの四年間で文字どおり住民の最後の足である三種の路線というのが九百四十八路線廃止に追い込まれてくる。そしてその一方で、今言った八百八十一路線が三種路線となっていくというこの背景には、四年度から一年ないし二年間延長にはなっておりますけれども、三年間で補助が打ち切りになるから、これがあるわけです。三種の路線が廃止されると、市町村としては住民の足を守るためにいや応なしに代替バスを走らさざるを得なくなるわけです。
 そこで代替バス、五十六年度は市町村百四十一、それから系統数で三百二十三あったわけですけれども、現在の市町村数と系統数、キロ数はどのようになっていますでしょうか。
#221
○政府委員(土坂泰敏君) 廃止代替バスの現在の系統数は二千百七十二、事業者数は四百十四事業者でございます。
   〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
#222
○高崎裕子君 市町村数、キロ数は出ませんか。
#223
○政府委員(土坂泰敏君) キロ数については今の段階では把握できておりません。
#224
○高崎裕子君 では、キロ数は後でわかり次第御報告いただけますか。
#225
○政府委員(土坂泰敏君) 御報告いたします。
#226
○高崎裕子君 今、自治体数出ませんが、約三倍になるわけです。ふえているわけです。この数字だけ見ても第三種の廃止が物すごい実態になっているということで、十年間で千八百四十九路線が廃止されている。この五年間を見ても、六十一年度で千百九路線あったのに、千六十三路線廃止になっているわけです。これが代替バスに移行しているということで、自治体と住民の負担というのはもう非常に大きくなっているというのが現実なんです。
 例えば、私の地元の北海道の上富良野町なんですけれども、代替バスを四路線抱えているわけですが、その欠損額が二千八百三万五千円、このうち国の補助が九百六十二万、道の補助が五十四万、補助は欠損額に対して国と道と合わせても三分の一なんです。あとの一千八百万というのが町の負担になっている。同様に、北海道全体を見た場合の欠損額というのが五億六千五百九十一万円、これに対して補助額が一億九千百五万円ということで、これも国と道の補助額が合計で三分の一。
 これは補助要綱を見ますと、欠損額の合計で三分の二が国とそれから道が行うということになっているわけですけれども、これが全く逆転をして、合計で三分の一ということになっていて、実態と要綱とかなり乖離しているということが浮き彫りになったわけです。私も北海道はいろんなところを調査しましたが、こういうことが浮き彫りになったということで、これは実態に少しでも合うようにすべきだというふうに考えるわけですけれども、この点はいかがでしょうか。
#227
○政府委員(土坂泰敏君) 廃止代替に対する補助金のやり方は、初度開設費、車庫などの整備費、それからキロ当たりの運行費、それから車両購入費、こういったものを対象にいたしまして、それに対して国、県、市がそれぞれ三分の一ずつ補助をするというやり方をしておりますので、欠損そのものを対象に補助をするという補助制度とはその点が違います。その結果、御指摘のようなことになっておるんだと思いますが、もともと廃止代替バスというのは、バス事業としてはやっていくことができない、やむを得ずバス事業としては撤退するけれども、これは地域の判断でどうしても足を守らなければいけないということでおやりになっていることでございますので、そういうことを前提にして今申し上げたような必要最小の補助をしておる、そういうことでございます。
#228
○高崎裕子君 代替バスの運行補助、それから車両購入費、これは私が今指摘しましたようにそれぞれ実勢に合っていないし、三種バスの補助についても大変だということのこの背景には、これらの補助というのは二年度から六年度までの五年間補助されていくわけですけれども、この補助の単価アップは見ないことになっているというところに大きな原因があるわけなんです。これは、乗車定員が二十九人以下のバス車両で八十三円四十七銭に実車走行キロを掛けるし、二十九人を超えるバスについては百七円三十四銭に実車走行キロを掛けるという形で、単価がこういうふうにきちっと決まってこれが五年間変わらないということになっているわけです。ですから、実態からますます乖離していくということになるわけなんです。
 一つは、なぜ乖離するかというと、物価が毎年上がってくるということで、経企庁の物価指数で見ても、二年度を基点に昨年、四年度まで四・五%上昇して、それから四年から今年度はさらに二・一%アップの見通したということで、今年度は二年度を基点に見ると六・六%上昇するということになるわけです。ところが全くアップがないということが一つ大きな問題だということと、それから上富良野町の場合は経費の九〇%が人件費なんです。
 労働省の営業用バス運転者の給与アップ率を見ますと、平成二年度から三年度、四・四%アップしているわけです。このベースでずっと見ていくと、二年度から今年度までは約一四%もアップしているわけなんです。ところが、これも単価が決まっていて全くアップが反映されない。これでは市町村とか民間バスの負担というのがふえてやっぱり運賃にもはね返ってくるということで、単価がこうやって決められている問題というのが、この五年間結局据え置きということで浮き彫りになっているわけですから、人件費がほとんどだということも考えて人件費のアップだとか物騰率のアップを考慮して補助を国としてはしていくべきだ、住民の最後の足を守るという点でぜひ大臣と
してもこの点は配慮していただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
#229
○政府委員(土坂泰敏君) 数字だけ大臣のお答えの前に申し上げたいのでございますが、今先生いろいろ仰せになりました単価につきましては、これは補助対象事業者の平均原価に基づきまして単価を算定しております。したがいまして、単価は平均原価でございますから、その単価でちょうど収支が償うようになる人もいらっしゃるし、それによって赤になる人もいるし、黒になる人もいる。黒になる人については、黒になった分は補助金をカットするというような調整をしております。そういう意味で平均的な原価というものを見ているということと、それについてはやはり過去の実績をもとに逐次改定をしてきております。六十一年度に九十九円六十八銭でございましたが、六十二年度は九十九円九十三銭、二年度からは百七円三十四銭、実績をもとに平均原価で適切な改定をしているところでございます。
#230
○高崎裕子君 実質的にはというお話でしたけれども、実態としては本当に自治体の負担が大変だということで、この単価についてはぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
 次に転換バスですけれども、鉄道が廃止されてバスに転換をした、これも大きな課題を抱えていて、補助の期限が一年延長になりましたけれども、延長になっても六年ということで、これも深刻な実態となっていますが、転換バスの運行開始時と現在の運行系統数、開始時は百三十四で現在は百十八ということでよろしいでしょうか。
#231
○政府委員(土坂泰敏君) 転換をしました路線は全部で四十五あるわけでございますが、そのうち補助期間が終了しましたのは三十四ございます。これの系統数をお尋ねでございますが、運行を開始したときの系統数は百三十四、終了したときの系統数は百十七でございます。
#232
○高崎裕子君 運行系統が二十路線減少しているわけです。そのうち、北海道の万字線の転換バスなんですけれども、これ運輸省からいただいた資料によると、転換系統と既存系統のうち転換系統が完全になくなっているわけなんです。その理由は一体何でしょうか。
#233
○政府委員(土坂泰敏君) もともと万字線に並行してバス路線の系統が一つございました。そういうこともありまして、補助期間が終了したときに並行系統でカバーをするということで話をされたものと聞いております。
#234
○高崎裕子君 この万字線の場合、年間二千五百万円の補助を受けていたわけですが、ところが運行していた北海道中央バスというのは全体が黒字なんです。そうすると、地方バスの補助の対象とならないというケースになってくるわけです。すると、転換交付金による基金から取り崩すしかないということなんです。ですから、路線がなくなっているわけですから転換交付金、これは基金として積み立ててあるわけで、廃止というのは住民の足が奪われるということになるわけですから、住民の要望に耳を傾けて、例えば便数をふやすだとか住民の足を確保するためのサービスを向上するためにやっぱりこの基金というのは使っていくべきではないかというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
#235
○政府委員(土坂泰敏君) 転換交付金は、転換に際しまして使途を限定せずに市町村に交付をしたものでございまして、それをどう使うかは市町村の裁量に任されているものでございます。基金として形成されている場合であっても、それをどう使うかはやはり独自の御判断でお決めいただくよりない。
 また、もともと補助期間は五年で、延びて六年になりましたが、この間にやはりこのバスは、いわゆる地方バス補助制度の方に移行してその制度でやっていくことになるのか、あるいはさっき申し上げたように並行した運行系統でカバーしてやめていくことになるのか、あるいは基金を積んだものを使って何らかの格好で独自の補助制度を使って運営していくことになるのか、これはまさに市町村がそれぞれの立場で独自にお決めになることでございまして、今お尋ねの件についても市町村で十分御論議の上こういう決定をされたものと思います。
#236
○高崎裕子君 時間がないのでこれ以上はこの点触れませんけれども、やっぱり最後の足を守るという点での国の責任という点が私は大きいと思いますので、この点本当に十分に配慮して指導もしていただきたいと思うんです。
 この基金の活用の仕方で一つ大きな問題は、通学定期の件があるんです。北海道の別海というところでは、国鉄時代には七千九十円の定期代が今は二万一千九百六十円、約三倍になっているんです。中標津高校に通う高校生も約三倍ということで、これは石原元運輸大臣も運輸委員会で答弁もされておりますが、こうやって通学定期がこれだけ大きく負担になってくると、子供が一人ならまだしも、二人になると通学させられないから学校には上げられないということで、子供の教育権の問題にもかかわってくる問題だということでこれ一年延びたわけですけれども、この基金も、今局長おっしゃいましたように、やっぱり通学定期の補助という形でも活用していくべきだというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
#237
○政府委員(土坂泰敏君) 鉄道からバスに転換をして割引率が下がったということがございまして、そういったようなこともあってキロメートル当たり三千万円の交付金を出して、それを市町村が独自の御判断でお使いになるわけでございます。市町村の御判断で、割引率が下がったことに対する補てんにお使いになっているところもありますし、別の使い方をしておられるところもある。それはやはり地域の実情に応じて地域が御自身でお決めになることであるというふうに思います。国としてはその結果を尊重したいと思います。
#238
○高崎裕子君 それからもう一つ、これも北海道の標茶町というところなんですが、標津線が廃止になって転換されたところなんですけれども、これは平成五年度で全部補助が終わるわけです。この基金を取り崩していくと八年間でなくなるという、町に事情を伺いましたらそういうお話だったんです。あるいは特に地方バスの補助対象とならない路線、例えば自治体がやっている、北海道で言うと白糠町や津別のように町がやっているというものについて、これは代替バスの補助になってこないという、まあいわば補助の谷間になっている問題が大変重要になってきて、住民の足を確保するという点でもやっぱり国としてはこの点十分検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
#239
○政府委員(土坂泰敏君) バスが非常に厳しい状況にあって最後の足であるということで、国としても助成をしておるわけでございますが、それはやっぱり地方バス補助制度という一定の仕組みのもとに、地方公共団体と協力して長い積み重ねのもとにやっておるわけでございます。
 今の転換バスの補助というのは、かつて鉄道でやっておったという経緯があって、これをバスに転換したことに伴って過渡的に一キロ当たり三千万円あるいは欠損補助というようなことを五年間やるわけでございます。したがいまして、やはりこれはそういう性格のものでございまして、その間に地域でよくお話し合いをされて、先ほど申し上げたように、並行系統でカバーするとか、あるいは地方バス補助制度に移るとか、あるいはためた基金で何らかの仕組みを考えるとか、そこはやはり地方でその地域に合った対策をお考えいただくことが一番いいというふうに私どもは思います。
#240
○高崎裕子君 国の政策で鉄道を廃止したという問題が自治体なり住民に負担になっているということで、国はもう五年間プラス一年援助したからいいよということにはならない問題だし、いろいろ谷間になる問題もたくさんありますので、この点はぜひ国の責任として検討していただきたいと思います。
 時間ですので最後に一問だけ、お願いしてあっ
たことなんですが、エレベーター、エスカレーターの問題について、小笠原前議員が障害者やお年寄りの交通弱者の対策ということで、使いやすい駅づくりということで繰り返し質問してきたわけですけれども、これは積極的にそして早急に推進をしていただきたいというふうに思うんですけれども、平成五年度の計画についてJRと大手私鉄と地下鉄、それぞれの数を教えていただきたいと思います。
#241
○政府委員(秦野裕君) エスカレーターにつきましては、平成五年度でJR十四駅、大手民鉄五十二駅、地下鉄三十駅を予定しております。
 エレベーターにつきましては、JRが二駅、大手民鉄が二十五駅、地下鉄は十六駅の予定でございます。
#242
○高崎裕子君 それでは、平成五年度わかりましたが、これはもう積極的に推進するという方向でぜひ頑張っていただきたいという要望を述べて、終わりたいと思います。
#243
○井上哲夫君 私は、きょうは二点お尋ねをしたいと思います。
 ずっと飛行機、車両等の安全の話が出ておりましたが、まず規制緩和あるいは規制削減ということについてお尋ねをしたいと思います。
 先回、運輸大臣は、運輸省は許認可の数で言うと省庁の中で一番多い、その運輸省の許認可について、三年間で二割、今二千弱ですから、ざっと計算すると三年間で四百の許認可事項を減らしたい、これを大臣はおっしゃいました。私は大変大臣のその意気込みを高く評価して敬意を表するものなんですが、この許認可の削減についてどういう今プログラムといいますか、あるいはどういう方法で削減をしていかれるのかについてお尋ねをしたいと思います。
 現実に、私もよく自分の地元を回りますと、大企業から中堅企業、果ては中小企業に至るまで、その経営者あるいは幹部の方は、いろんな許認可事項が多過ぎて困るんだということを言われます。例えば、非常に上場株式で有名な企業の私の地元で工場を持っている工場長も、今はこういうバブルの崩壊であれなんですが、二年半前には工場の建屋の増築を考えていた。しかし、敷地は十分あっても、増産体制のための建屋を建てていろいろ機械の据えつけをしようと思うと、優秀な社員二人をかかりっきりにして一年から一年半かかる、すべての許認可を全部全うして操業開始までに。そうすると、もうそれを思うとやめておいた方がいいと。むしろ、下請企業にしわ寄せと言うと言葉は悪いんですが、お願いした方がいい、こういう気持ちにさえなってしまうと。それほどまでに錯綜し、かつ複雑、多数の許認可事項があって企業活動も思うに任せないというようなことを陳情といいますか、言われました。あなたは法律家であるからその辺は十分わかるでしょうけれどもと最後に念を押されて、私もしばし荘然という気持ちになったわけです。
 聞くところによると、大臣がおっしゃったこの約四百の許認可を削減するということについて、省内でそのプログラム実施等に関する検討機関といいますか、そういうものもつくられたということを聞いております。まず、国民の多くは、本当に許認可を減らすつもりがあるんだろうか、また例によってポーズ、アドバルーンにすぎないんではないかというような厳しい見方も現にあります。
 したがって、やはりここで、どういうプロセスでどういう形でやっていくんだと、しかもその検討委員会の検討結果は定期的にこういう形で国民に報告していくんだとか、そういう具体的なプログラムをできるだけ開示していただきたい。その意味で、きょうはまず冒頭お尋ねをいたします。
#244
○国務大臣(越智伊平君) 許認可の整理合理化につきましては、政府全部で一万九百何件ございます。我が方が、運輸省が千九百六十六件で、政府としてはこれを一万件以下、約一〇%削減ということで打ち出しております。我が運輸省は許認可事項が多いと言われております。確かに多いのであります。
 そこで、千九百六十六件の二〇%、約四百件でありますが、とにかく四百件やろうではないかということを決定をいたしております。その目標は、今年度内に半分、一〇%、約二百件であります。それから、三年以内に二百件、これで四百件、こういうことであります。
 仕組みといたしましては、事務次官を長とする推進本部を設置いたしました。そして、各局でぜひともこのことを実行するために計画をしてもらいたいということで、推進本部をつくりまして今検討をいたしております。できるだけ早く、徐々に、今年度内にとにかく二百件目標で推進していきたい。
 まず、いつも言っておりますが、安全に関する問題は余り削減したくない。その他の問題はできるだけ削減しようと、こういうことでございます。これは当然次々に、一番簡単な政令、省令からやっていく。そして、法律にかかわるものも、あるいは法律にかかわるものでは法律自体を廃止しなければできないような場面もある。口で二〇%でございますけれども四百件というのはかなり多い、こう思って、何が何でもこれをやらなければならない、こういうことで督励をいたして今準備中でございます。
 それから、これを明らかにせいということでございますが、これは廃止します、これはやめます、移譲しますというようなことになりますから、当然これはもう皆さんに十分わかるように徐々に進めていきたい。一年間で二百件、一〇%、あとの二年で二百件、一〇%、こういう順序で進めていきたい、こういうふうに考えておる次第であります。
#245
○井上哲夫君 お説はごもっともで、すべて私は異論はありません。
 ただ、私がお願いをしておるのは、世間はみんな、国民の多くは本当かなと思っているわけです。だからこそ、今、今年度中に二百件というなら、例えばもう今年度中といっても今六月ですか、だからできるものを三十件でも五十件でも発表していくとか、あるいは定期的に三カ月ごとにその省内の推進本部の結果を差しさわりのない範囲で公表していくとか、こういうことをやらない限り、本当かなというそういう疑念をぬぐうことはできないんではないか。
 私は、今大臣が省令でなくすことができるものはなくしたい、あるいは法律でなくさなければならないものはやはり国会に諮ってなくしていく、それはお説ごもっともであります。しかしもう一つは、今地方分権化が叫ばれている折から考えますと、さらに、これはもう国の中央で持っていなくてもいい、地方に移管というか、地方のところで任せればいいんじゃないか、そういうものも極めてたくさんあるんではないか。そういう観点の検討もこれはやはり待ったなしでやっていただかなければならないんではないかと思うんで、再度お尋ねをいたします。
#246
○国務大臣(越智伊平君) その点につきましては、もう待ったなしてございますから、今の本部長を中心に鋭意検討を始めております。各局からどういうものが出せるかというのを報告するようにいたしておる段階であります。
 そうはいっても、我が局はなかなかできませんという、非常に少ない許認可のところもございますので、例えば四十件ぐらいしか持っていないところもございますし、それからまた新しい法律をつくりますとふえていく部分もございますから、それを差し引いて二割でございますから、二〇%でございますから大変なことであります。しかし、これは発表もいたしておりますし、閣議で報告もいたしておりますし、必ずやらなければならない。私もいつまでおるかわかりませんが、大臣がかわりましても、大臣で発言しておりますからこれはできるものと、是が非でもやらなければならない、こういうふうに思っておる次第であります。
#247
○井上哲夫君 これ以上追ってもなかなか大臣のお答えをいただけないので、次の質問に入ります。
 もう一つの私のきょうの質問は、旅行者がいろいろ旅行をする際に旅行の取次業者のお世話になって旅行をする。これは国内旅行と海外旅行とあると思いますけれども、最近、不景気不景気といいながら海外旅行は大変ふえております、国内も海外もですけれども。さらに、数日前の新聞では女子大学生の就職希望のランキングが出ました。何と、驚くなかれ、第一位は旅行取次会社であり、第八位もそうであります。つまり、並みいる日本の企業の中でそういう旅行業者と言われるのがベストテンの一位と八位を占めるなんというのは大変な人気といいますか、大変なことであります。私どもが就職をしたころには重厚長大でございまして、そういう時代から見ると万感といいますか、本当に変わったということを思うわけであります。
 実は、旅行者が取次業の各社にお世話になってよかったと言って帰ってくる、あるいは感謝をしてまた次の旅の企画をしたいと思う人が大部分でございましょうが、中にはもう二度と行きたくないとか、とんでもない業者にぶつかったというふうなことで、もうそれこそ帰国するや否や腹立ち紛れに暴れ回る、こういうのも必ずしも珍しいことではないわけであります。私自身もそういう経験もしております。
 そこで、旅行者という消費者の立場と、取り次ぎをする旅行業者との間のトラブルについて苦情処理がなされているわけでありますが、その苦情処理の内容について監督官庁である運輸省の方にどのような認識を持ってみえるか、お尋ねをしたいと思います。
 海外旅行の場合には主にこれは社団法人日本旅行業協会、JATAが苦情処理を一手引き受けをしているようでございますが、このJATAが出している一年間の苦情の報告書というパンフレットがございます。これを私も読ましていただきました。読むと本当にひどい例が書いてあります。これはひどい例が書いてあるからなのだと言えばそれまでなのですが、けしからぬというような気持ちだけじゃなくて、相手を土下座させたいとか、もう本当に絞め殺してやりたいというふうな、極めて何といいますか激しい。そして、この苦情処理を見ますと、典型的に私は思うんですが、とにかくおわびをして済ませようと、おわびのパターンは日本古来、菓子折りを持って平身低頭を繰り返す。しかも、相手を怒らせた張本人じゃなくて、おわび専門屋というのが大手にはございまして、おわび専門屋が菓子折りを持って何とぞ何とぞと、そういうパターンが非常に多いということを私は感想として持ちました。
 こういう形で果たしていいのかと思いますと、むしろ苦情処理機関、本日はJATAの人にお尋ねをした方がよかったわけでございますが、持ち時間も少ないものですから、いろいろ御迷惑をかけない方がいいということで運輸省の方にお尋ねをするんですが、こういう旅行のことでまず考えられるのは、苦情があって、消費者といいますか旅行者の一方的な思い違いで、自分で勝手に怒ってわめいている、それはそういうのもあるでしょう。しかし、中には、そうじゃない、本当にやっぱり被害を受けたと。そうするとその場合に、菓子折りと平身低頭で済まそうということが非常に多いというのは、考えようによってはこれはなかなかサービスの向上あるいは旅行の業界の拡大にはつながらない。
 そういう考え方に立ちますと、こういうところは、例えばささいな苦情でも旅行者の方の言い分が正しいときには、いわゆる示談書というんですか解決書というのを書類を交付させて、だれが悪かったのかということは明確にして、菓子折りとかクーポン旅行券で何が何だかわからないような解決をむしろするなという指導をすべきではないか。
 さらに、こういうところでは、私ども昔、昔というか、今も弁護士をやっていますが、大変弁護士のところへ相談に駆け込んでくるんですが、五万円、十万円を取り返すために弁護士費用三十万、五十万でやりますかというと、現実に泣き寝入りをしてしまうんです。まあ無事に命からがら帰ってきたからいいわとか、無事に終わったからいいと。そういうことで、本当に旅行者の権利が回復されているかというと、それはいわば、(「高いからじゃないの」と呼ぶ者あり)今高いという声もありましたが、そういう法律の権利の実現のための周囲の環境が整備されておりませんので、法律扶助システムが極めて貧困なために泣き寝入りが実に多い。そういう泣き寝入りを当て込んでどうも旅行業者もやっているんではないか、そんなふうには思いたくありませんが。そして、苦情処理の公平な第三者であるというそのJATAにおいても、菓子折りと陳謝で済ますことを最もいいと考えておる向きがあるんではないか。
 時間もありませんので一つだけ紹介しますが、どういうケースかといいますと、飛行機の切符は当日飛行場で渡しますと、これが手違いで切符をもらえなかった、それで旅行に行けなかった。それで頭にきて損害賠償だと、五十万。五十万の内訳は、十五万円が慰謝料で、その他もろもろの費用、さらに航空券の分と。こういうことを言った人と実際に苦情処理機関でどういう解決がなされたかというと、解決はつかなかったんですが、航空券の半分ぐらいで、そしてあとは菓子折りでと。ところが、その人は我慢ができないということで簡易裁判所に訴えた。そうしたら裁判所は、航空券全額は当然返しなさい、そのほかにさらに考慮しなきゃならない、こういう結論が出ているという記載があります。
 したがって、こういう問題について監督官庁の規制を強化しろというのは私は本当は言いたくない。むしろ、そういうものはなしに、なるべく薄くしろということを考えておるわけですが、やはり現状では、運輸省の方でこういう現状をどのようにとらえ、どういうふうに今後指導をされるのか、お尋ねをいたしたいと思います。
#248
○政府委員(大塚秀夫君) 苦情処理につきましては、苦情を申し出られました旅行者の方と旅行会社が十分話し合って、旅行者の意向を踏まえながら円満かつ適切な解決がなされていくことが重要であると考えております。苦情処理の内容は千差万別でございまして、精神的な損害を訴えるものもあり、経済的な損害を訴えるものもあり、私どもとしても必ずしも菓子折りがすべていけないとは思いませんが、今先生御指摘のように、裁判所の判決等が出てまいりましたら、そういう実績も踏まえて今後利用者の立場に立って一つのきちっとした対応ができるように、また旅行会社で問題がありましたら、旅行業協会の方で苦情処理の窓口として全体的な実績を踏まえながら旅行業者を指導していくように、さらに私どもも必要な規制といいますか、介入にわならない範囲で適切な指導をしていきたいと思っております。
#249
○井上哲夫君 介入にわならないということを強く言われますと野放しになるし、指導強化になると営業への介入になるということでしょうけれども、じゃ角度を変えてお尋ねをします。
 同じ問題ですが、このJATAでは定期的に旅行業者のいわゆる研修、セミナーをやっている。このセミナーを非常に熱心にやっておりますというふうにこれは書いてあります、何回も、回数とか。どういうセミナーをやっているのかちょっと知らせてほしいというので見ると、顧問弁護士が、言葉を悪く言えば責任逃れをするためにどうしたらいいかとか、テープはいかにとってめちゃくちゃな相手にはがんと一発食らわせろとか、それからなるべくガス抜きをさせろというような、こういう内容のセミナーばっかりやっておって果たしていいのか。こういうセミナーもやらにゃいかぬと思います。それは中には、見当違いのことで怒り心頭に発してどなり込まれたら、営業をやっている人にとってはたまらないことはありましょう。しかし、一番大事なことは、消費者といいますか旅行者が本当にこれからあらゆる面で楽しい旅行ができるように、もちろん旅行業者が倒産をするようなことはあってはいけないわけですが、そういう問題だと思うんです。
 考えてみますと、日本では損害賠償保障法とい
いますか、俗に言うPL法もない。やりっ放しでもそれでいいんだ、そういう雰囲気がないとは言えない。もしこれがアメリカのような制裁的慰謝料を明記したPL法でもあったら、もう日本の旅行業者は次々になぎ倒されますよ。そういう意味では、やはり消費者のしかるべき機関の方の意見を研修を受けられる、旅行業者に教えると言うといかぬですが、知らしめる。つまり、消極的な防御一点張りのセミナーじゃなくてもっと前向きのセミナーをやるように、介入にはこれは決してなるわけじゃないんですから、運輸省としてはそういう意見を申し上げるのは決して僕は介入ではないと思うんですが、その点をお尋ねをしたい。
 それからもう一つは、このJATAは、悪質な旅行業者が苦情処理機関のところで判明すれば、当然監督官庁の運輸省に通報というか内部文書で報告はされていると思います。こういう場合も、やはり内部文書でもその内容いかんによってはある程度は国民に公表する、そういうことも考えないといけないんではないかというような点から、いかがお考えがお尋ねをいたします。
#250
○政府委員(大塚秀夫君) 旅行会社に聞いてみますと、苦情の中には言いがかりとか暴力団介入のようなものもございますので、そういうものについて弁護士の方々に相談してノウハウを教えていただくということも必要かと思いますが、そういう話ばかりで利用者の立場に立った苦情処理というウエートがもし小さいとすれば、これは先生御指摘のように大変問題だと思います。
 私どもも、今までのセミナーの実施状況、中に消費生活センターの相談員の方等もありますが、これは先生が弁護士をしておられるのでこういう言い方もなんですが、弁護士の方のセミナーがウエートが高過ぎるような気もいたしますので、今後よくその辺協会と話し合って内容を改善するところがあれば改善したいと考えております。
 それから、今、件数等の公表はしておりますが、具体的な内容につきましては、これは旅行会社に寄せられる苦情が非常に多くて、その一部だけを旅行業協会が扱っていますので、たまたま旅行業協会が扱ったものだけを詳しくオープンにしていいかどうか、もう少し旅行業協会とも相談しまして、何らかいい方法がありましたらなるべく今後の参考になるように、仮に会社名を伏せても内容がわかるような公表の方法等を検討させていただきたいと思います。
#251
○井上哲夫君 やくざまがいの者がどなり込んできて大変だと、これは私も十分その辺のことは知っているというか承知をしております。しかしこれも、昔例えば交通事故でやくざまがいの方が暗躍をした。しかし、交通事故も示談処理が非常に進み、責任は責任として明確にする、損害は損害として対処していくという体制ができ上がってきまして、今日では昔に比べて著しく減少しているわけであります。
 旅行業の取り次ぎの場合に一番問題になるのは、最初に、これはサービス業務だと、本来の契約で負った債務ではないと、ところが途中で電話その他で、いややりましょうとか、引き受けましたというようなことを言ったら、そこから実はサービス業務ではないわけですね、契約業務になる。ところが現実には、社員なりその取り次ぎの応答をした人は、トラブルが起こってから上司に報告したり、いろんなときにはその辺を逃げる。いや、これはサービス業務で、そんな約束はしておりませんと。その辺のトラブルが実はいろいろな、次の段階としてやくざに頼まないともうらちが明かぬと、これは違法なことなんですが、そういう思いにさせていく面は多々あるわけであります。そういう意味では、その辺のことはなかなか一方的に、顧問弁護士なら顧問弁護士の立場として本当にセミナーで言っているかどうか、私は今の局長のお話のようにわからないと思うんです。
 まあこの問題、時間をかけてがたがたするようなことではないとは思いますが、大臣、またこの辺も関心を持っていただいて御指導をいただきたいと思いますので、所感をお願いいたします。
#252
○国務大臣(越智伊平君) 先生のお説いろいろ聞きまして、まず第一には、今、余暇、休暇が非常に多くなりました。旅行を計画する人も非常に多くなると思います。そして旅行好きの人は次々、ことしはどこ、来年はどこというようなことで行くわけであります。ですから、旅行業者が非常に誠意を持ち、親切にやって快適な旅行を楽しんでいただくとまた次のお客さんが来る、こういうことであります。しかしながら、旅行者自体も千差万別であると思いますし、また同じ会社でありましても添乗員によっても違ってくる、こういうふうに思うのであります。いずれにしても、旅行は愉快な、快適な旅行をしてもらうということ、これに努めてもらわなければいけない、こう思います。
 そこで、先ほど局長からお答えいたしましたように、第一義的には旅行業者と話し合ってもらう。それがうまくいかなければ協会と話し合ってもらう。協会からたびたびそういうことの報告がある旅行業者については、運輸省としても十分注意を喚起する。それでもどうしても聞かないのは、ひとつ旅行業をやめてもらう。こういうことで、消費者といいますか旅行者に楽しい旅行を楽しんでいただく。
 これが私は多いと思うんです。今の旅行業者も悪いし、中にはまた添乗員の悪い人もいるんではないか、こう思います。全部いいということではございませんので、先生の御趣旨に沿って今後指導してまいりたい、かように思う次第であります。
#253
○井上哲夫君 終わります。
#254
○下村泰君 まず、骨髄空輸についてちょっとお尋ねしたいと思います。
 再生不良性貧血症、よく白血病と言われますけれども、これは血液のがんでございます。患者にとって最良の治療法と言われているのが、今、骨髄の移植でございます。しかし、ドナーから骨髄を採取いたしましても、二十四時間以内に移植しませんと効果が薄いと言われています。
 日本もやっと骨髄移植推進財団ができまして、始まったわけですけれども、これは今や世界的に広まっています。そうしますると、日本からドナーが出てきて欧米各国の方々と合う、あるいは向こうの方々の骨髄をこちらがいただくというようなことになります。そうなりますると、今も申し上げましたように、二十四時間という時間が限られております。ですから、間に合わないとこれは大変なことになります。
 そこで、航空保安検査で下手をすると骨髄液をだめにしたり、時間的に間に合わなかったりというような事故がなきにしもあらずと思いますが、聞くところによりますと若干の改正があったと伺っておりますが、その点をちょっとお聞かせ願いたいと思います。
#255
○政府委員(松本健治君) 先生御質問の骨髄輸送の件でございますけれども、この件につきましてはことしの三月、財団法人の骨髄移植推進財団の方から、骨髄液にエックス線及び磁気が照射されると骨髄液に悪い影響を及ぼすことが予測されるということから、骨髄液の輸送の際はエックス線及び磁気を使用した保安検査を回避してほしい旨の要請を受けました。
 運輸省といたしましては、この要請を受けまして直ちに、人道上の問題でございますから、骨髄液の保安検査につきましては、輸送者の身元の確認等を実施した上で、エックス線検査装置及び金属探知機の使用を避けるよう、関係の航空会社に対しまして指導をしたところでございます。
#256
○下村泰君 まことにありがとうございます。
 骨髄移植推進財団の私は顧問でございますから――別にこれが言いたいわけじゃないんですよ。これが言いたいわけじゃありませんけれども、患者並びにドナーを代表して御礼を申し上げておきます。悪用する者はいないと思いますけれども、悪用されるのは運輸省は本当に嫌だと思いますけれども、お礼を申し上げておきます。
 それでは、例によりまして障害者の問題に触れていきたいと思います。
 まず、駅舎へのエレベーター設置についてお伺
いします。
 障害者新長期計画の実施に当たって、駅舎へのエレベーター設置についての運輸省の基本認識をまず伺いたいと思います。特に、都市再開発に伴い高架化、地下化、橋上化などの問題が出てきています。そこで、新駅、大規模改良駅へのエレベーター設置についての基本的考え方をまず伺いたいと思います。
#257
○政府委員(秦野裕君) 私どもといたしましても、移動制約者のための施設の整備の必要性につきましては十分認識しているところでございます。
 ただ、駅の新設や大改良の場合でございましても、駅の置かれている状況とかあるいは改良の内容によってはエレベーターの設置スペースの確保が困難な場合もございますので、非常にその実現に障害のある場合もあるわけでございます。しかし、駅の新設とかあるいは大改良に当たりましては、その施設が一たんできますと、かなりの長期にわたって変更されないということが予想されますので、できる限り長期的な視野に立って、将来を見越した施設の計画がなされるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
#258
○下村泰君 エレベーターの設置に伴う財源、費用負担について、本年一月の中央心身障害者対策協議会の意見具申では、国、地方自治体、事業主、国民の社会全体が負担すべきであるとされておりますけれども、運輸省はどういうふうに考えていらっしゃいましょうか。
#259
○政府委員(秦野裕君) 移動制約者の方々のための施設の整備でございましても、一般の利用者の方も利用するという場合もございますので、基本的には利用者負担によって整備していくというのが原則でございます。
 ただ、それと同時に、国におきましても利用者全体になるべく負担をおかけしないで整備が進められるように、例えば開銀の融資の対象にエレベーターとかエスカレーターを含める、あるいは地下鉄等の建設の補助に当たりまして、その補助の内容としてこういう移動制約者用の施設の整備に要する費用についてもこの中に含めるというような措置を講じておるわけでございます。
 また、今回の補正予算でも、開銀融資にエレベーター、エスカレーター等の整備を超低利、特利五よりさらに〇・五%低い超低利で融資できるように措置をしておるところでございます。
#260
○下村泰君 そこで、運輸省は障害者対策としてエスカレーターとエレベーターのどちらを優先すべきだとお考えでしょうか。
#261
○政府委員(秦野裕君) エスカレーターの場合には、これは移動制約者に限らず一般の利用者も利用できますので、そういう意味では守備範囲の広い施設だというふうに思いますけれども、やはりこれを車いすを使用されている方を限定して考えますと、基本的な施設はエレベーターであるというふうに思います。
#262
○下村泰君 ありがとうございます。これを下敷きとしてこれからいろいろと質問していきたいと思いますから、よろしくどうぞ。
 この間もお話ししましたけれども、JRの阪和線の高架化工事について伺いますが、前回も申し上げたんですが、この地域は、大阪市立長居スポーツセンター、ここは障害者の方の利用度が非常に高いんです、大阪府立盲学校あるいは南大阪療育園、大阪府立堺養護学校あるいは大阪府立身体障害者リハビリテーションセンター、それから阿倍野区あるいは東住吉区にまたがりまして、ここには老人福祉センター等々、そのほかにもいろいろ施設がございます。こういうところです。ですから、エレベーターがないとこれらの利用者は本当に大変ということになるんです。
 そこで、前回の答弁を踏まえまして、また地方の方々の意見も伺った上でさらにお伺いしたいと思いますが、阪和線連続立体交差事業は、八四年三月三十一日、大阪市と旧国鉄の間で協定が結ばれたと聞いておりますけれども、現状ではどこまで計画が進んでいるんでしょうか、お聞かせください。
#263
○説明員(溜水義久君) お答えいたしたいと思います。
 JR阪和線の連続立体交差事業でございますけれども、今お話がありましたように、八四年三月に大阪市と旧国鉄の間で協定が結ばれたものでございます。高架化の区間は約四・九キロメートルでございまして、その間に駅舎を四つ含むというような大規模な事業でございます。
 事業の進捗状況でございますけれども、地元との調整に長時間を要したということでございまして、本格的に用地買収に入りましたのは平成元年度からでございまして、その後積極的に対応してまいりまして、現在のところ、用地買収が約五割進んできているというところでございます。
 それから、用地が進んでまいりましたので、高架施設の詳細設計等につきましては五年度に行って、その後工事に着手していきたいというふうに考えております。
#264
○下村泰君 そのときの協定ではエレベーターとかエスカレーターの整備についての項目はあったんでしょうか。大阪市の方では全然ないという話をしていますけれども。
#265
○説明員(溜水義久君) 原則的にエレベーター、エスカレーターにつきましては駅側施設でございまして、これは鉄道事業者がつくるものという形になっておりまして、協定の中には含まれておりませんでした。
#266
○下村泰君 まだこの後に建設省の方に伺おうと思ったら、建設省が先に答えてくださいました。
 障害者の利用に関連した設備については現在大阪市はエレベーター設置を求めておりまして、前回の運輸省答弁では「現在の計画では身体障害者も使用可能なエスカレーターが設置されるという計画で事業が進んでおるというのが実態」ですと言われたんですが、これはもちろんちっとも進んでないようですけれども、もっとも、この「使用可能なエスカレーターが設置される」と、これでこの案が進められたら私どもはちょっと困るんです。それはあくまでもJR西日本の一方的な言い分だと思います。
 この後答弁で言われた、エレベーター設置で大阪市は強く要望しているというのは、これは事実と私どもは聞いています。しかも大阪市の建設局立体交差課の話では、駅舎部分の設計図は全く書かれておらず、エレベーターについては要望はされているわけですが具体的に話し合ったこともなく、二年後の詳細設計のときに話し合うものと理解しているということなんです。本当にエスカレーターで進んでいるのか。私が伺っているのはJR西日本の言い分でなくて、事実関係として地元とどういうふうに進んでいるのかということを伺いたい。どうなんでしょうか。
 それから、駅の詳細設計、まだだと思います、あるいはもうできているんでしょうか。
#267
○政府委員(秦野裕君) 現在は、先ほど建設省の方から御答弁もございましたように、昭和五十九年三月に締結されました工事協定に基づきまして事業が開始されたわけでございます。その時点では昇降装置についての具体的内容は定めておらないわけでありますが、JR西日本としましては、私どもの方で確認いたしましたところ、都市計画の事業施行者でございます大阪市とも協議を進めまして、現在、エレベーターの設置に向けて努力をしたいという意向であるというふうに聞いております。
 今お尋ねの詳細なところは、私ども現時点では把握しておりません。
#268
○下村泰君 ここで建設省の方に伺うということになっておったんですけれども、先ほど大体の現状について御説明くださいましたので、ここのところは飛ばしましょう。
 これまで障害者や高齢者が使えた駅が高架化とかあるいは橋上化になりまして、何らかの配慮がなければ利用できなくなるという状態が起きます。これらの工事に伴う障害者や高齢者の利用への配慮、特にエレベーター設置などについて建設省のお考えはいかがでしょうか。
#269
○説明員(溜水義久君) 駅舎にエレベーター等
を、エスカレーターも含めてでございますけれども、そういう昇降装置を設けることにつきましては、鉄道が高架化になるわけでございますから当然に必要な施設であろうというふうに考えております。
#270
○下村泰君 特に都市部で進められている連続立体交差、こういう事業に関して今までエレベーターなどをその費用負担割合から除外していたのを認めるようになったと承っておりますが、その経過、背景について御説明ください。
#271
○説明員(溜水義久君) 今回、この連続立体交差事業の進め方につきまして建設省と運輸省の間の協定の見直しをしたわけでございますけれども、その際に、駅部に設けるエスカレーター、エレベーター等は本来鉄道側の施設であるということで協定の対象にはしてなかったわけでございますけれども、こういう身障者対策あるいは高齢者対策というようなことから、ぜひその負担を都市側の方でもしてもらえないかという運輸省からの強い希望がございまして、都市計画事業者の方で、もし都市側の方が必要であると認めるようなものについては、負担協定に従った形で同じような割合で負担をしましょうというようなことを運輸省と合意しております。
#272
○下村泰君 一九九七年に身体障害者国民体育大会があります。この地域にある長居の身障スポーツセンターが会場となります。大阪府では、ことし四月一日からまちづくり条例が施行されています。また、大阪市もそれにあわせてまちづくり整備要綱を発表しました。この中で設置整備基準となっているんです、このエレベーターが。大阪府の福祉のまちづくり条例第十一条というところに、そういうふうにちゃんと書かれております。こうしたことへの自治体の取り組みについて建設省の考えを聞かせてください。
#273
○説明員(溜水義久君) 障害者やあるいは高齢者を初めといたしまして市民すべてが都市内を自由に移動ができるということは、あるいは移動がフリーになるということは非常に大切なことでございまして、こういう条例等によりまして施設整備が進められるということは極めて重要であるというふうに認識しております。
#274
○下村泰君 そうしますと、大阪府のまちづくり条例では駅舎のエレベーター設置は整備基準となっているわけです。また、阪和線沿線は先ほど申し上げたように障害者関係施設が非常に多いところでもあります。しかも身障者の国体の予定もあります。大阪市はまちづくりのモデル地区として長居を設定していると言われています。
 そうしますと建設省は、JR西日本と大阪市の協議についてどのように承知しているのか。また大阪市のエレベーター設置についてどういうふうに聞いていらっしゃるのか。それに対して建設省はどう考えているのか、どう対応するのか。それが今のお答えじゃないかとは思いますが、どうなんでしょう。
#275
○説明員(溜水義久君) 先ほど先生の方から、市はJR西日本に対してエレベーター設置を強く要望しているということを申されましたけれども、私どもの方もそれは市から聞いておりまして、この後でございますけれども、できればJR西日本等とも協議を、協議というか話し合いをさせていただければというふうに思っております。
#276
○下村泰君 以上で、建設省関係はなかったと思いますが、どうもありがとうございました。建設省の方が前向きですな。運輸省の方がちょっとおくれているみたいです。
 大阪市はエレベーターの設置を求めている。JR西日本は難色を示している。このあたり、特にJRの誠実な対応を求めたいと思いますが、運輸省としてどう指導するのか。運輸省は、新駅、改造駅はエレベーターが基本であり事業者負担も必要と考えていると思うんですが、そのあたりも含めて、先ほど申し上げました、極めて強力な指導をしてほしいと思います。
 大阪では移動権の権利主張と、移動権というこれは耳新しい言葉なんですが、こういうのがある。(資料を示す)この中に記事がありますけれども、人間だれしもどこへどう行こうと自由に行かれなきゃいけない、それがたまたまもろもろの設備がないために動けない、みんな自由に動けなきゃならぬ、これが移動権と言うんだそうでございますけれども、この訴訟の動きさえあると伺っておりますが、今までのお話を聞いてくださって大臣はどうお考えでしょうか。
#277
○国務大臣(越智伊平君) 率直に申し上げまして、今の対象はJR西日本でありますけれども、少し消極的ではないか、こういうふうに感じます。よく指導をしたい、こういうふうに思います。
 立体交差は、建設省の方から九〇%の補助、一〇%をJRが持つというような事業であります。それにいたしましても、今のエレベーターとかエスカレーター、これをつける場合に恐らく地元で負担をしてくれないかというような考え方があるのではなかろうかと私率直に思っております。大体、JRのやり方がそういう感覚が多いのでありますから、よく話し合って、負担はどこにいたしましても、つけることだけはつけなくてはならない。それに、そのスペースが高架化するところにないというようなことではもってのほかだ、こういうふうに感じております。
#278
○下村泰君 これ、四月八日の当委員会でもお話をしたんです。
 もう一つ、尼崎駅の問題があるんです。ここにエレベーターをつけた場合、それから車いす対応エスカレーターをつけた場合、さらに一般のエスカレーターをつけた場合の設置費及び年間の整備費はどのぐらいになるか、こちら側でやってみました。兵庫県にはこうした点での助成制度があるんです。それを活用しますとJR西日本の負担は幾らになるのかというと、JR西日本の尼崎の担当者が今回の件で、単体として一基当たりの額として言われたのが、エレベーターが設置費五千万円で、県の助成を使うと半分ですから二千五百万円がJRの負担。それから年間整備費は二百万円。車いす対応エスカレーターは同じく四千万円ですから、JRは二千万円負担で、年間コストが四百万円。一般のエスカレーターは三千万円で、年間のコストが三百万円。県の助成を使えば、エレベーターと車いす対応エスカレーターを比べれば五百万円の差が出てきます。ランニングコストではエスカレーターの方が二百万円高いわけですから、二年半で負担額は同じになる。
 要するに、JR西日本は、障害者のことは後回していい、一人でもたくさんの人間さえ運べばいいんだというようないわゆる大量輸送優先の考え方に基づいているとしか考えられないわけです。
 実はこんなことは言いたくないんですが、アメリカのADAというのがございます。法律ができました。その中に交通アクセスのことも当然入っております。ある関係者に言わせれば、このADAの中で日本とアメリカの違いあるいは最も日本が劣っている点がこの交通アクセスの問題で、私も思うんですけれども、はっきり申し上げて運輸省が最も施策としておくれているということではないかと思います。政府を挙げて一丸となって高齢者対策に取り組んでいるときに、これじゃ困ると思いますよ。障害者、病歴のある人あるいは高齢者の方々、このADAの中には太っている方も対象に入っているんです、肥満の方が。今の日本の改札口だったらうんと太っている人は入れませんよ、両側にひっかかっちゃって。小錦なんか当然ひっかかると思います。それじゃ横になって通れといったって、今度は腹がぶつかります。
 これはばかばかしい話ですが、私は芸能界で野球をオールスターなんかでやりました。お相撲さんと野球をやったことがあるんです。たしか大臣も知っている、義ノ花という江戸っ子力士がいたんです。これがバッターボックスに立った。私は当然キャッチャーですから、インコースのストライクを要求したんです。そうしたら、ストライクが腹にぶっかるんです。それで結果はデッドボールなんです。これは本来はストライクなんです、よけないんですから。よけられないんです、腹がでかくて。こういう人もいるわけです。しかし、
そういう人に対してもADAというのはちゃんと配慮しているんです。こういうところがどうも違いじゃないかと思うんですけれども。
 運輸省の方では、そういうときには外へ行ってエレベーターをつけろと。この間どこぞでありましたな、熊谷の方でしたか、女性が閉じ込められて出てこられなかったというような話がございます。やっぱり駅舎の中にエレベーターがあってこそ初めてエレベーターの役ができるのであって、駅舎の外の方にあったって何の役にも立ちません。こういうふうなことがあるんです。
 そうしますと、運輸省がこういうことで物すごく私はこれからターゲットになってきて、いろいろな問題が出てくると思います。そういうわけですから、ここのところは非常に考え直していただきたいと思いますが、先ほどからエレベーターに関してお答えくださっている。もう一つここで何かお考えありますか。
#279
○政府委員(秦野裕君) 冒頭の御質問でお答えいたしましたように、私どもとしましてもいわゆる移動制約者の方々のためにエレベーターを重点的に整備すべきであるという認識は、先ほど申し上げたとおりでございます。
 ただ、実際に整備するに当たりまして、これは言いわけというふうに聞かれると非常に困るわけでございますけれども、まず一つは物理的に非常にスペースがない。例えば、先ほどお話がございましたように、できればそれはもちろん中につくることが一番望ましいわけですけれども、スペースがないのでやむを得ず外につける、あるいは全くつけられないというような場合もあるわけでありまして、私ども、新設あるいは改良の場合にはとにかく原則としてエレベーターをつけるということで、今後鉄道事業者を厳重に指導していきたいというふうに思っております。
 ただ、先ほども申しましたとおり、その費用は、原則として利用者からちょうだいする運賃がその原資になるわけでありますが、これは当然エレベーターだけではなくて、安全対策ですとかあるいは輸送力の増強ですとかいろいろな投資に使うわけでございますので、おのずから一定の限界というものがあるということで、どうしても重点的に主要駅からつけていくということになることはある程度やむを得ないことだというふうに御理解いただきたいと思うわけであります。
 先ほどもお話がございましたように、兵庫県の方でもしそういう補助要綱のようなものをつくっていただいて、市の方でもあるいは県の方でも応援してやろうということでありますれば、私どもとしても大変ありがたいことでありますし、ぜひそういう機会を活用してその整備に努めるように会社の方を十分指導していきたいというふうに考えます。
#280
○下村泰君 昭和五十一、二年のころの運輸省の感覚と全然今違いますよ。よくなりました、大臣。あのころ私が質問しても、まるでけんもほろろ、まるっきり我関せずというような感覚でしたけれども、大分変わってきました。ありがとうございます。もっと変わってください。
 車いすの利用者とか松葉づえの利用者にとってエスカレーターというのは、便利なようで不便なんですな、とまってくれていませんから。どんどん動いていますから。もっとも、動かなきゃエスカレーターじゃないでしょうけれども。そうすると、手元不如意という言葉がありますけれども、足元不如意の方はひょいと乗れない方がいるんです。そうすると、ベルトにつかまるとベルトが動いていっちゃうんです。手の方が先に行って体が置かれていっちゃうんです。非常に何となく漫画チックですけれども、本当に足の運びのお悪い方にとっては意外と難行苦行です。それから松葉づえの方もそうです。それから、局長が先ほどからいろいろおっしゃってくれますエスカレーターにしても、車いすの乗るエスカレーターというのはよほど幅がなきゃいかぬでしょう。そうすると、これは費用は高くつくし、かえって余計な費用になります。ですから、やっぱり一番早いのはエレベーターということになるわけです。それで乗客とのトラブルも発生します。
 同じ関西で阪急電鉄、これが公衆ファクスの設置台数もほかに比べて非常に多くて、この垂直移動装置の優先順位についてもこういうふうになっているんです。三万人以下の駅はエレベーターを設置する、三万人以上の駅にはエレベーターもエスカレーターも設置する、両方つける。まずエレベーターがあれば障害者も高齢者もけがをした人も乳母車もすべてオーケー。阪急はエレベーターを優先しているようですね。大したものじゃありませんか。宝塚だけじゃないんです、あそこは。こういうふうに民間の会社が一生懸命やってくれているのに、もともとの運輸省が情けなくなりませんか。
 それで、兵庫県の県議会でこの三月上旬に貝原知事も、まちづくり条例の精神からしてもエレベーター設置を強く働きかけると答弁しております。県も要請し、尼崎市も冒頭申し上げたとおりです。運輸省として形に残る指導をしてくれないと、長期計画も運輸省の優しい交通機関構想もすべて信じなくなります。
 私いつも思うんですけれども、僕ら子供の時分に鉄道マンという誇り高い言葉がありました。雨の日も雪の日も、物すごくいてつく吹雪のような北海道なんか、そういうときでもカンテラを提げてレールの上を歩いてコンコンコンコン、レールの完全な状態を確かめながら、そしてそのレールの上をお客さんを乗せていく旅客列車が安全に走ってくれる、あのたゆみない努力というのは大したものだと私は思うんです。それが諸先輩だったわけですよ。後輩のあなた方は実にずるっこいわけね、そういう方々に比べると。
 ですから、本来はそうした人たちの努力によってでき上がった運輸省なんですから、こういうことを考えると、一人でも多くの方を輸送する、しかも障害者であろうが、高齢者であろうが、難病の方であろうがと、こういうことになるんです。
 最後にひとつ大臣の一言をいただいて、終わりにしたいと思います。
#281
○国務大臣(越智伊平君) お説は十分承りました。今後指導をしてまいりたい、かように思います。
#282
○委員長(高桑栄松君) 本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
   午後四時二十分散会
     ――――◇―――――
ソース: 国立国会図書館
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