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1992/03/11 第123回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第123回国会 予算委員会第七分科会 第1号
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1992/03/11 第123回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第123回国会 予算委員会第七分科会 第1号

#1
第123回国会 予算委員会第七分科会 第1号
本分科会は平成四年三月六日(金曜日)委員会に
おいて、設置することに決した。
三月十日
 本分科員は委員長の指名で、次のとおり選任さ
 れた。
      愛野興一郎君    上草 義輝君
      左藤  恵君    中山 正暉君
      関  晴正君
三月十日
 左藤恵君が委員長の指名で、主査に選任された
 。
―――――――――――――――――――――
平成四年三月十一日(水曜日)
    午前九時一分開議
出席分科員
  主 査 左藤  恵君
      愛野興一郎君    上草 義輝君
      中山 正暉君    関  晴正君
   兼務 宮路 和明君 兼務 山本 有二君
   兼務 伊藤 忠治君 兼務 上原 康助君
   兼務 川島  實君 兼務 小松 定男君
   兼務 斉藤 一雄君 兼務 沢田  広君
   兼務 沢藤礼次郎君 兼務 新盛 辰雄君
   兼務 竹内  猛君 兼務 鉢呂 吉雄君
   兼務 遠藤 乙彦君 兼務 遠藤 和良君
   兼務 斉藤  節君 兼務 宮地 正介君
   兼務 藤田 スミ君 兼務 伊藤 英成君
   兼務 神田  厚君 兼務 阿部 昭吾君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 奥田 敬和君
 出席政府委員
        運輸大臣官房長
        運輸大臣官房総
        務審議官    豊田  実君
        兼貨物流通本部
        長       土坂 泰敏君
        運輸大臣官房会
        計課長     相原  力君
        運輸省運輸政策
        局長      大塚 秀夫君
        運輸省鉄道局長 井山 嗣夫君
        運輸省自動車交
        通局長     水田 嘉憲君
        運輸省自動車交
        通局技術安全部
        長       堀込 徳年君
        運輸省海上交通
        局長事務代理  和田 義文君
        運輸省港湾局長 上村 正明君
        運輸省航空局長 松尾 道彦君
        海上保安庁次長 小和田 統君
 分科員外の出席者
        防衛施設庁施設
        部施設対策第三
        課長      山崎信之郎君
        国土庁地方振興
        局計画調整官  東   清君
        外務省北米局地
        位協定課長   原田 親仁君
        大蔵省主計局共
        済課長     五味 廣文君
        大蔵省主計局主
        計官      寺澤 辰麿君
        大蔵省銀行局保
        険部保険第二課
        長       西川  聰君
        厚生省社会局更
        生課長     松尾 武昌君
        建設省都市局街
        路課特定都市交
        通施設整備室長 荻原 達朗君
        建設省都市局区
        画整理課長   西  建吾君
        運輸委員会調整
        室長      長岡日出雄君
        予算委員会調査
        室長      堀口 一郎君
    ―――――――――――――
分科員の異動
三月十一日
 辞任        補欠選任
  関  晴正君    細川 律夫君
同日
 辞任        補欠選任
  細川 律夫君    田並 胤明君
同日
 辞任        補欠選任
  田並 胤明君    秋葉 忠利君
同日
 辞任        補欠選任
  秋葉 忠利君    吉岡 賢治君
同日
 辞任        補欠選任
  吉岡 賢治君    関  晴正君
同日
 第一分科員遠藤和良君、阿部昭吾君、第二分科
 員宮地正介君、第三分科員上原康助君、沢田広
 君、沢藤礼次郎君、新盛辰雄君、斉藤節君、第
 四分科員伊藤忠治君、川島實君、遠藤乙彦君、
 藤田スミ君、第五分科員宮路和明君、山本有二
 君、斉藤一雄君、鉢呂吉雄君、第六分科員小松
 定男君、竹内猛君、第八分科員伊藤英成岩及び
 神田厚君が本分科兼務となった。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 平成四年度一般会計予算
 平成四年度特別会計予算
 平成四年度政府関係機関予算
 (運輸省所管)
     ――――◇―――――
#2
○左藤主査 これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
 私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしく御協力のほどお願い申し上げます。
 本分科会は、運輸省及び郵政省所管について審査を行うこととなっております。
 なお、両省所管事項の説明は、両省審査の冒頭に聴取いたします。
 平成四年度一般会計予算、平成四年度特別会計予算及び平成四年度政府関係機関予算中運輸省所管について、政府から説明を聴取いたします。奥田運輸大臣。
#3
○奥田国務大臣 平成四年度の運輸省関係の予算につきまして、概要を御説明申し上げます。
 まず、一般会計につきまして申し上げますと、歳入予算総額は、二十七億七千万円、歳出予算総額は、他省所管計上分一千三百三億八千四百万円を含め九千七百七十五億九千百万円をそれぞれ計上いたしております。
 なお、一般会計歳出予算は、これまで産業投資特別会計において日本電信電話株式会社の株式、いわゆるNTT株の売り払い収入を活用して行ってきた事業のうち、四年度においては建設国債を財源として一般会計において行うこととされたもの、いわゆるNTT事業の一般会計への振りかえ分を含めると一兆四百三十五億五千三百万円となっております。次に、特別会計につきまして申し上げます。
 自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては、歳入予算額三兆三千三百九十五億三千九百万円、歳出予算額六千五百九十二億三千四百万円、港湾整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額四千五百三十一億一千七百万円、自動車検査登録特別会計につきましては、歳入予算額四百六十八億八千五百万円、歳出予算額四百十三億六千六百万円、空港整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額五千三十四億九千九百万円をそれぞれ計上いたしております。
 また、平成四年度財政投融資計画中には、当省関係の公団等分として二兆一千六億円が予定されております。
 このほか、民間事業者の能力の活用による施設整備事業に要する資金の一部について、NTT株売り払い収入を活用した日本開発銀行等からの無利子貸し付け等を民間事業者に対して行い、これにより運輸関係社会資本の整備を図ることといたしております。
 運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、鉄道整備の推進、日本国有鉄道清算事業団の長期債務対策、運輸関係社会資本である空港、港湾及び海岸の整備、地域における公共交通の維持整備、海運、造船及び船員雇用対策、観光交流の拡大・観光の振興、国際社会への貢献、貨物流通対策、運輸関係の技術開発の推進、海上保安体制及び気象業務体制、の充実・強化、交通安全対策等各般にわたる施策を推進してまいる所存であります。
 運輸省関係予算の詳細につきましては、お手元に資料をお配りしてありますが、委員各位のお許しをいただき、説明を省略させていただきたいと存じます。
 以上をもちまして、平成四年度の運輸省関係の予算につきましての説明を終わりますが、何とぞよろしく御審議のほど、お願い申し上げます。
#4
○左藤主査 この際、お諮りいたします。
 ただいま奥田運輸大臣から申し出がありました運輸省関係予算の主要な事項の説明につきましては、これを省略いたしまして、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#5
○左藤主査 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
    ―――――――――――――
  〔奥田国務大臣の説明を省略した部分〕
 以下、平成四年度予算における主要な事項につきまして、御説明申し上げます。
 まず、鉄道整備の推進につきまして申し上げます。
 整備新幹線の建設につきましては、「北陸新幹線」高崎・長野間、「東北新幹線」盛岡・青森間及び「九州新幹線」八代・西鹿児島間の建設を引き続き推進するとともに、「北陸新幹線」高岡・金沢間につきましては、着工調整費を計上することとし、事業費として一千七十六億円を予定しております。この中には「町づくりと一体となった鉄道駅緊急整備事業」の事業費として九十億円が含まれております。
 このため、「鉄道整備基金」において既設新幹線の譲渡収入の一部を特定財源として活用するほか、新幹線鉄道整備事業費補助として百六十六億七百万円を計上しております。
 さらに、整備新幹線のうちその他の区間につきましては、引き続き建設推進準備事業として所要の調査を行うこととしており、このための補助金として二十億円を計上しております。
 第二に、主要幹線鉄道の整備につきましては、主要幹線と新幹線との直通運転化、幹線鉄道の高速化、東海道新幹線の輸送力増強、鉄道貨物の輸送力増強に対し、「鉄道整備基金」において1特定財源による無利子貸付等を行うほか、引き続き幹線鉄道の活性化及びAB線の建設等のための事業費を補助することとして百六十四億六千万円を計上しております。
 第三に、大都市鉄道の整備につきましては、「帝都高速度交通営団」、「日本鉄道建設公価」が行う新線建設、在来線の大改良に対し特定財源による無利子貸付を行うほか、地下高速鉄道、ニュータウン鉄道の建設費の一部の補助及びCD線、P線の建設に要した資金の支払利子額の一部の補給を行うこととして七百十九億八千五百万円を計上しております。
 第四に、安全・防災対策につきましては、鉄道施設の大規模な災害の復旧、防災事業、踏切保安設備の整備に必要な経費の一部を補助することとして八億七千百万円を計上しております。
 第五に、中小民鉄対策につきましては、欠損・運営費補助、近代化設備整備費補助及び安全対策教育指導費補助に必要な経費として二十一億六千七百万円を計上しております。
 また、これらの鉄道整備のために必要な財政投融資として、「日本鉄道建設公団」に対し一千三百二億円、「帝都高速度交通営団」及び「住宅・都市整備公団」に対し五百十二億円を予定するとともに、旅客鉄道会社、大都市民鉄等の輸送力増強工事等を促進するため日本開発銀行からの所要の出融資を行うこととしております。
 「鉄道整備基金」につきましては、債務の償還・利払いの資金繰りの円滑化を図るため財政投融資として三千百七十八億円を予定しております。
 次に、日本国有鉄道清算事業団の長期債務対策につきまして申し上げます。
 「日本国有鉄道清算事業団」につきましては、補助金として九百二十四億円を計上するとともに、財政投融資として一兆二千九百七十億円を予定し、その他の資金確保のための措置と合わせ、長期債務等の処理を円滑に推進するよう配慮いたしております。
 次に、運輸関係社会資本である空港、港湾及び海岸の整備につきまして申し上げます。
 第一に、空港整備につきましては、NTT事業の一般会計への振替分等を含め、当省所管一般会計予算等に九百六十三億三千百万円、総理府所管一般会計予算に百四十九億二千四百万円を計上し、これに対応いたしまして空港整備特別会計の歳入歳出予算額を五千三十四億九千九百万円とし、空港の整備及び環境対策等を計画的に推進することとしております。
 まず、新東京国際空港につきましては、国際航空輸送需要の増大に対処し、我が国の国際交流上の拠点としての機能を確保するため、「新東京国際空港公団」において、二期施設の整備を進め、可能な。ものについては順次供用するとともに、早期に全体の完成を図るべく整備を実施することとし、事業費として一千二百六十四億円を予定しております。このため、空港整備特別会計において、「新東京国際空港公団」に対する出資として二百二十六億円を計上するとともに、財政投融資として六百三十四億円を予定しております。
 また、国直轄事業の管制塔、航空保安施設等の整備に必要な経費として、空港整備特別会計において三十一億三千万円を計上しております。
 次に、航空輸送力の増強と航空機騒音問題の解消を図り国内航空ネットワークの中心としての機能を確保するため、東京国際空港の沖合展開を推進することとし、空港整備特別会計において一千五百九十二億六千六百万円を計上するとともに、同事業の財源の一部として財政投融資一千四百九十五億円を予定しております。
 次に、関西国際空港につきましては、「関西国際空港株式会社」において、空港島、空港連絡橋、空港諸施設等の建設を行うこととし、事業費として三千三十一億円を予定しております。このため空港整備特別会計において、同株式会社に対する出資として五百十六億円を計上するとともに、財政投融資として三百七十一億円を予定しております。
 また、国直轄事業の管制塔の整備等に必要な経費として空港整備特別会計において百七十一億四百万円を計上しております。
 次に、国土の均衡ある発展をめざす交通基盤整備の一環として、国際・国内航空ネットワークの拡充を図るため一般空港等の計画的整備を推進するとともに、地域航空の発達を図るためヘリポート等の整備を促進することとし、空港整備特別会計において八五三十六億一千百万円を計上しております。
 次に、環境対策事業につきましては、空港周辺の整備を促進するため、移転補償等を行うとともに、緩衝緑地帯等周辺整備事業を推進し、併せて空港周辺整備機構及び地方公共団体が実施する空港周辺整備事業について所要の助成を行うこととし、空港整備特別会計において二百七十三億二千百万円を計上しております。
 次に、航空輸送力等の整備を推進し、利用者の利便向上を図るため、航空機の導入等について、日本開発銀行及び日本輸出入銀行からの融資を予定しております。
 第二に、港湾整備につきましては、第八次港湾整備五箇年計画の二年度目として、NTT事業の一般会計への振替分等を含め、当省所管一般会計予算等に二千百九十八億一千九百万円、総理府所管一般会計予算に一千百九十八億四千万円を計上し、これに対応いたしまして、港湾整備特別会計の歳入歳出予算額を四千五百三十一億一千七百万円とし、効率的な物流体系や快適な旅客交通体系の形成、豊かでうるおいに満ちたウォーターフロントの創出及び地域の活性化を目指した港湾の整備を計画的に推進することとしております。
 また、物流・産業・生活に係る多様な港湾機能の高度化、輸入品の急増、国民の自由時間の増大に対応した海洋性レクリエーション需要に対処していくため、港湾の再開発、沖合人工島の整備等を民間活力をも活用しつつ推進することとし、NTT株売払収入を活用した日本開発銀行からの無利子貸付等による民活法特定施設の整備等を進めることとしております。
 第三に、海岸事業につきましては、第五次海岸事業五箇年計画の二年度目として、NTT事業の一般会計への振替分等を含め、当省所管一般会計予算等に三百十一億七千百万円、総理府所管一般会計予算に五十三億一千五百万円を計上しており、高潮、津波及び海岸侵食の脅威等から国土を保全するため海岸保全施設の整備を計画的に推進し、海辺とふれあえる安全でうるおいのある海岸空間を創出することに努めるとともに、海岸環境整備事業を実施することとしております。
 次に、地域における公共交通の維持整備につきまして申し上げます。
 第一に、地域住民の生活に不可欠な路線バスの運行を維持するため、都道府県が生活路線維持費補助金、廃止路線代替バス車両購入費等補助金を交付する場合において当該都道府県に対してその一部を補助することとし、これに必要な経費として百七億二千二百万円を計上しております。
 また、特定地方交通線の廃止に伴い代替輸送として必要となるバス事業を経営する者に対し、「日本国有鉄道改革法等施行法」等に基づき、その運営に要する費用を補助することとし、これに必要な経費として十二億三百万円を計上しております。
 第二に、バス輸送サービスの改善により公共交通機関としてのバス利用を促進するため、バス事業の活性化のためのシステムの整備等に要する経費の一部を補助することとし、これに必要な経費として五億四千万円を計上しております。
 第三に、離島住民の交通を確保するため、離島航路事業者に対する補助に必要な経費として三十九億九千七百万円を計上しております。
 次に、海運、造船及び船員雇用対策等につきまして申し上げます。
 まず、海運対策につきまして申し上げます。
 第一に、外航海運対策の推進につきましては、日本開発銀行からの融資として四百五十億円を予定し、外航貨物船の整備を行うこととしております。
 また、既に締結した外航船舶建造融資利子補給契約について、日本開発銀行による利子補給金相当額の猶予措置を引き続き講ずることとし、これに伴う日本開発銀行に対する交付金として三十六億八千七百万円を計上しております。
 第二に、総合輸入ターミナル等の整備を図るため、NTT株売払収入を活用した日本開発銀行等からの無利子貸付等及び日本開発銀行等からの出融資を予定しております。
 第三に、「船舶整備公団」につきましては、同公団が行う業務の円滑化を図るための補給金として二億五千六百万円を計上するとともに、財政投融資として、産業投資特別会計からの出資三億円を含む五百三十六億円を予定し、その他の資金を加え、事業費七百六十六億円を予定し、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造、余剰船舶等の係留船への改造等を行うこととしております。
 次に、造船業基盤整備対策につきまして申し上げます。
 第一に、技術を核とした造船業の活性化、海上輸送の高度化、船舶に関する環境保全への積極的対応等を図るため、「造船業基盤整備事業協会」が行う、テクノスーパーライナー等次世代船舶の研究開発促進事業及び環境保全技術の研究開発事業に必要な経費の一部を補助することとして九億五千六百万円を計上するとともに、船舶新技術開発のための日本開発銀行からの融資を予定しております。
 第二に、国際水準並みの延払い条件で船舶輸出を行うために必要な日本輸出入銀行からの融資として百億円を予定しております。
 次に、船員雇用対策等につきまして申し上げます。
 第一に、船員雇用対策といたしましては、日ソ・日米漁業交渉等による減船に伴う漁業離職船員対策等を講ずるとともに、混乗の実施により離職した船員の外国船への計画的な配乗、漁船員の内航船への転換を促進する等、船員雇用対策を推進することとし、これに必要な経費として十三億二千百万円を計上しております。
 第二に、開発途上国の船員養成に協力・貢献するため、開発途上国船員を対象とする研修を推進する事業に要する経費の一部を補助することとし、これに必要な経費として六千二百万円を計上しております。
 次に、観光交流の拡大・観光の振興につきまして申し上げます。
 第一に、日本人海外旅行及び外国人訪日旅行の双方向の観光交流の拡大を図り、国際相互理解の増進、市民レベルでの国際交流の拡大等に資するため、「観光交流拡大計画」の推進に関連して、国際観光振興会の海外観光宣伝事業等の実施に要する費用の一部を補助する等のために必要な経費として二十九億八百万円を計上しております。
 第二に、観光の振興による地域の活性化、地方の国際化を図るため、都市住民が手軽に宿泊利用できるオートキャンプ場としての家族キャンプ村の整備を新たに開始するとともに、引き続き家族旅行村及び国際交流村の整備に要する費用の一部を補助するために必要な経費として三億円を計上しております。
 また、総合保養地域に係る特定民間施設並びに民活法に基づく国際会議場施設及び国際市民交流基盤施設の整備を図るため、NTT株売払収入を活用した日本開発銀行等からの無利子貸付及び日本開発銀行等からの出融資を予定しております。
 次に、国際社会への貢献につきまして申し上げます。
 運輸分野における国際社会への貢献を一層促進するため、民間において実施する開発途上国への調査団の派遣、開発途上国からの研修員の受入れ等に要する経費の一部の補助、二国間での運輸関係者との意見交換、研究交流等の拡充、アジア太平洋地域における多国間協力の推進、国際協力の効果的な推進を図るための調査に必要な経費として四億六千百万円を計上しております。
 次に、貨物流通対策につきまして申し上げます。
 モーダルシフトを推進するため、先程「鉄道整備の推進」において申し上げましたように、主要幹線鉄道貨物輸送力の増強に対し「鉄道整備基金」からの無利子貸付等を行うほか、テクノスーパーライナーを活用した輸送システムに関する調査に必要な経費として一千八百万円を計上しております。
 また、営業用トラックによる積合わせ輸送を推進するため、その拠点となる配送センターの整備に必要な日本開発銀行等からの融資を予定するとともに、物流ニーズの高度化、輸入の拡大に対応するため、倉庫、輸入インフラ等の物流拠点の整備に必要なNTT株売払収入を活用した日本開発銀行等からの無利子貸付等及び日本開発銀行等からの出融資を予定しております。
 次に運輸関係の技術開発の推進につきまして申し上げます。
 まず、二十一世紀における高速交通機関として重要な役割を果たすことが期待されます超電導磁気浮上方式鉄道につきましては、引き続き山梨実験線の建設を促進し、実用化に向けた所要の技術開発を推進するため、技術開発費の一部を補助することとして五十四億八千四百万円を計上するとともに、日本開発銀行から所要の融資を予定しております。
 また、「造船業基盤整備対策」の一環でも申し上げましたように、「造船業基盤整備事業協会」が行うテクノスーパーライナーの研究開発促進事業等に必要な経費の一部を補助することとしております。
 次に、海上保安体制の充実・強化につきまして申し上げます。
 第一に、船舶の航行安全体制の確立、警備救難体制の強化等を図るため、継続分としてのプルトニウム輸送護衛巡視船等の整備に加え、大型巡視船一隻、小型巡視船二隻、大型巡視艇一隻、小型巡視艇九隻、中型ヘリコプター二機の代替整備及び「全世界的な海上における遭難・安全制度」(GMDSS)体制の整備等海上保安通信体制の整備を行うとともに、海洋調査の充実・強化を図るため、継続分としての測量船一隻の整備に加え、二十メートル型測量艇一隻の代替整備等を行うこととし、これらに必要な経費として百五十三億六千百万円を計上しております。
 第二に、船舶交通の安全確保を図るため、広域、電波航法システム(ロランC)の米国からの移管整備をはじめとする電波標識、光波標識等の航路標識の新設及び改良に必要な経費として七十八億六千七百万円を計上しております。
 次に、気象業務体制の充実・強化につきまして申し上げます。
 第一に、台風・集中豪雨雪対策等観測予報体制の強化を図るため、静止気象衛星業務の推進、アメダス等地上気象観測施設及び気象レーダー観測網等の整備に必要な経費として三十八億四千五百万円を計上しております。
 第二に、地震・津波対策及び火山対策の強化を、図るため、地震計・検潮施設の整備等に必要な経費として一億三千七百万円を計上しております。
 第三に、気候変動対策の強化を図るため、観測・監視・予測体制の整備に必要な経費として三億五千七百万円を計上しております。
 第四に、海洋及び海上気象観測体制を整備するため、海洋気象観測船の代替建造に必要な経費として十一億四千万円を計上しております。
 最後に、安全対策でありますが、運輸行政の要請である安全の確保を図るため、所要の予算を計上しております。
 以上をもちまして、平成四年度の運輸省関係の予算につきましての説明を終わりますが、何とぞよろしく御審議のほど、お願い申し上げます。
    ―――――――――――――
#6
○左藤主査 以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
    ―――――――――――――
#7
○左藤主査 この際、分科員各位に申し上げます。
 質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願いを申し上げます。
 なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。沢藤礼次郎君。
#8
○沢藤分科員 おはようございます。トップを承りました沢藤でございます。大臣とは、自治大臣、国家公安委員長当時、交通安全対策特別委員会等で大変いろいろと御交誼を賜りました。この席をおかりして厚く御礼申し上げます。
 さて、運輸大臣としての御質問を申し上げるわけですが、その前に一つだけ海上保安庁にお聞きしておきたいと思います。それはアワビの密漁対策についてであります。
 二百海里時代あるいは海洋資源のいろいろな制限が強まる中で、養殖漁業の占める割合というのは非常に大きくなってきておることは申すまでもありません。その中で、全国各地で展開されておりますアワビの採捕なんですが、これに対して密漁事件が非常に頻発している、しかも密漁団が最近広域化、組織化してきている、暴力団の介入が極めて顕著であるというふうな問題がたくさん発生しているわけであります。
 そこで、海上保安庁にお伺いしたいのですが、警察庁あるいは水産庁等と連携をとりながらこの対策に当たっていただいているわけでありますけれども、昨年からことしにかけて、特に採捕数の多い三陸漁場における密漁取り締まり対策の状況についてお聞かせ願いたい。同時に、その中でもし問題点等が浮かび上がってきましたならば、今後に向けての問題点がございましたら、あわせて御指摘をお願いしたいと思います。
#9
○小和田政府委員 ただいま御質問の三陸沿岸におけるアワビ等につきましては、潜水器を用いる密漁事犯が最近ふえているということでございまして、特に計画的に、夜間、大変高速の出る船を使って行われるケースが多い、また一部地域では暴力団が介入するといったようなことで、近年特に悪質、巧妙化している実態がございます。
 このため、海上保安庁では、岩手県水産当局等と合同の密漁取り締まり訓練の実施あるいは東北三県合同アワビ等密漁防止対策会議を通じて関係機関との連携強化に努める、そのようなこととあわせまして、保安庁自身積極的な情報収集あるいは大変厳しい条件のもとでの内偵、張り込み捜査等を行いまして、あるいはまた巡視船艇、航空機の集中的な動員等によってその取り締まりに当たっているところであります。この結果、平成二年には二件、五名の暴力団関係者を、また昨年には七月に暴力団組長を含む六名をそれぞれ関係の県漁業調整規則違反で逮捕いたしました。また、年末十二月におきましても、暴力団員等十二名を宮城県及び岩手県漁業調整規則違反で逮捕し、余罪も解明の上、送検しております。
 今申し上げましたように、非常に高速の船を使っている、あるいはまた夜間計画的に行われるというような状況のもとで取り締まりもなかなか大変だという面もございますけれども、必要に応じて他の部署からの高速巡視艇の配備を臨時に行うというようなことを含めまして、あるいはまた、今後脚係機関との連絡を一層密にして、機動力を総動員して徹底した取り締まりを行い、善良な地元の漁民の方々の期待にこたえていきたいと考えているところであります。
#10
○沢藤分科員 今お聞きしまして、大変御苦労をなさっていることに感謝申し上げたいと思います。
 大臣、今お聞きになったとおり、我が方といいますか、警察庁なりあるいは海保なりの巡視船艇のスピード、速度というものは密漁船の半分くらいしかないという実態にあるわけです。向こうは四十ノットくらいで突っ走っている、こっちは二十ノット前後ということで、第一線の若い人たちは歯ぎしりして悔しかっているわけです。士気にも影響するということもありますし、また、ヘリコプターの配置がかなり有効的だなということを私も釜石湾での訓練に参加して実感してまいりました。
 これらのことにつきまして今後ひとつ御配慮をお願いしたいということを大臣にお願いして、海上保安庁の方、お引き取り願って結構です。ありがとうございました。
 それで、今の問題も含めまして大臣から所感をお願いしたいわけですが、まず最初に、交通・運輸という一つの事業あるいは国における交通・運輸政策というものの基本について、一言大臣のお考えをお聞きしたいのです。
 「公益事業」という言葉を辞典で引いてみました。そうしたら、「公益事業」というところに次のような表現があったわけであります。「運輸、通信、電気、ガスなど、営利を第一としないで公衆の日常生活に不可欠の物資やサービスを提供する独占的性格の事業」とありました。この中でやはり特徴的に指摘しなければならないのは、営利を第一としない、公衆のための日常生活に不可欠のものをサービスする、そしてそれはある程度独占的性格を持っている事業、これが公益事業だというふうに定義されております。私も、交通・運輸というのはすぐれて公共性、公益性の強い分野だと思っております。このことについての基本的な認識を大臣から一言承りたいと思います。
#11
○奥田国務大臣 確かに公益性の強い運輸、通信、特に人間の体に例えてみてもまさに動脈に匹敵するような、かといってそれぞれ必要な機能を果たしている部分ばかりでございますから、交通・運輸に携わる行政のあり方としては、公益性を重んじながらも、まあ一番理想的な形を言えば、全土あまねく、頭から手足の隅々までいわゆる公正なむらのないサービスが提供できる、こういった形の性格を持っておるということと理解いたしております。
#12
○沢藤分科員 今のお答えで大変いいといいますか、私の方でも理解できるお言葉があったわけですが、全国くまなくでこぼこがないというふうな、いわゆる均衡ある取り組みという趣旨だろうと思います。
 特に、次の問題に関連するわけですが、二極集中あるいは過疎過密の進行ということで、国土にはいろいろな不均衡が生じております。その不均衡によって国民の生活の度合いにも濃淡、それから高い低い、差が出てきております、これをできるだけ少なくして均衡ある発展を目指すというのが政治の役割だろう。競争原理に任せているだけであればこれは政治は要らないわけでありますから、そういった意味で次の質問に移させていただきます。
 三つの整備新幹線の工事計画が認可されてスタートしたわけでありますが、東北新幹線盛岡−青森間、北陸新幹線軽井沢−長野間、九州新幹線八代−西鹿児島間、個々の内容を拝見しますと、それぞれ特徴があるように思うのです。全部はきょう触れる余裕はありませんけれども、一つは、路線延長はそれぞれ東北が百九十三キロ、北陸が七十五・五九キロ、九州が百二十六・〇七キロ。それに対しての工事費が、東北は三千八百七十三億円、北陸が三千八百七十四億円、九州が四千五百六十八億円。一キロメートル当たりの工事費を計算してみますと、東北新幹線の場合は約二十億円、北陸が約五十一億円、九州が約三十六億円という数字が出るのですが、これについて間違いがないかどうか、そしてまた、なぜこういう差が出るのかを端的にお示し願いたいと思います。
#13
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生今おっしゃった数字でございますが、これは私どもが昨年の九月に工事実施計画を認可したときの数字そのものでございまして、間違いないと思っております。
 それから、工事のキロ当たり単価が異なる理由はどうかということでございますが、この認可をしますときに、私どもといたしましては、例の基本スキームというのがございますけれども、これはフル新幹線それからミニとかスーパーというのを組み合わせまして一番効率的な輸送計画をつくりたいということでやったものでございますが、その場合に、やはり規格がいろいろございますが、具体的に申し上げますと、例えば線区ごとに市街地を通過する延長がどれぐらいあるのか、これは用地費とか工事費の単価に関係いたします。それからトンネル区間というのが非常にお金がかかりますが、トンネル区間がどれぐらいあるか、それから高架化する区間がどれぐらいあるか、こういう点で事情が非常に違っておりまして、その結果としまして、用地買収費、工事費、したがいまして工事費のキロ当たり単価が違ってくる、こういうことで、三線それぞれ特色がございまして先生がおっしゃったような数字になっているわけでございます。
#14
○沢藤分科員 私も、路盤とトンネル、橋梁、高架、それぞれの三つの線のキロ数を比較してみたのですが、東北の場合の特徴は約九〇%が路盤であるということですね、これはミニの関係もあると思うのですが。路盤は今の御指摘からすれば比較的安くつくのかな。高架というのがこれは非常に関係が深いようでございまして、北陸が一番高架区間が長い、それから九州、それから東北というふうになっていますから、高架は高くつくのだなということは理解できました。トンネル区間はむしろ九州の方が長いでしょう。ですから、そういう相関関係ということになれば、かなり複雑に絡み合っているなという感じは免れません。
 ここで個別にこれを分析する時間的な余裕はありませんが、私は次に、これらを含めてずばり言えば、東北新幹線が工事費が安いのは、ミニとそれからいわゆる普通のフル新幹線、これを併用している、しかもミニの部分が圧倒的に長い、三分の二、ここに起因しているのじゃないかと思うのですが、これはそのとおりだと思うのですが、どうですか。
#15
○井山政府委員 先生今おっしゃったように、ミニの区間というのは特に、線形改良等小規模の改良がございますが、膨大な工事がございませんので、そういう意味では比較的安くできるということになると思います。
#16
○沢藤分科員 そこで問題の核心に迫るわけですが、なぜこれでやるのかということで地元とも話し合った、岩手県でもいいと言っている、そういうふうな手続上のお答えは多分出てくるだろうと予想できますけれども、しかし住んでいる住民の側からすれば、その理由といいますか、経過の説明だけではどうしても最終的には納得いかないわけです。なぜ東北がミニなのか。これによって時間短縮は、青森までたった三十九分しか短縮できないでしょう。時間短縮という点では効果が余りない。
 そしてしかも見逃すことのできないのは、やはり在来線との関係ですね。在来線が廃止されるということになれば、例えば岩手の二戸町というのがあるのですが、ここは新幹線部分はトンネルだけ、ちょっと姿をあらわしては消える。そして、今の在来線は駅が四つあるのです。そうすると、四つの駅が姿を消して、ちらっと姿を見せる新幹線が残されるということになったのでは、これは生活が成り立たないですよ。病院に通うおばあさん、おじいさんはどうなるか、学校に通学している子供たちはどうなるか、福祉施設に通っている精神に障害を持っている子供たちは一体どうなるのか、買い物をする主婦はどうなるのか、これに対する答えはまだ出ていないですね。代替の輸送手段は講ずると言いますけれども、しかし、北国の積雪地帯でそれにかわる交通機関といえばバスあたりが考えられる、あるいは第三セクターの軌道ということが考えられますが、第三セクターについては地元負担が多くなるということは、これは自明の理であります。バス輸送というのは、私はこれは代替の手段にはなり得ないと思う、北の国では。
 そういったことを考えますと、この東北新幹線にフル規格を適用できなかったという理由は一体何なのかという基本がどうしてもわからないのです。結局は金の問題、経済性の問題、乗車効率の問題になろうかと。そして、それは在来線に生活をかけているあの地域の住民の犠牲を覚悟の上の措置なのか、このことはやはり問わなければならないと思うのです。どうなんでしょう、このことについては。
#17
○井山政府委員 先生今おっしゃった点、二点あると思うのですが、一つはミニ新幹線方式をどうして採用したかという点と、もう一つは住民の方の日常の足をどうするかという問題かと思います。
 まず、ミニ新幹線方式を採用した経緯、私ども詳細はつまびらかにいたしませんが、政府・与党の間で、まあある意味で少ない予算でどうやって一番効率的な新幹線網をつくろうかということでいろいろな角度から御検討なさったと聞いております。これは、事業の採算性ももちろんでございますが、例えば乗りかえがなしでとにかく利便性を向上できないかとか、投資した場合の投資効果、時間短縮効果等も含めまして総合的にいろいろな角度から検討した結果、ミニ新幹線方式が採用されたと聞いております。それで、これはある意味で現時点においては地元の皆さんにはいろいろ御意見があるというのは私も存しておりますけれども、その当時としては非常に考えられた案ではないかと私は考えております。
 それから第二点でございますけれども、住民の足をどうするかということでございますが、これは先生よく御存じのとおり、新幹線の方もそれから在来線も両方をJRに任せるということになりますと、輸送需要の量から考えましてJRが両方やることは非常に難しいということで、開業時には並行在来線の方はJRの経営から分離する、そういう方針があるわけでございます。これは政府・与党の申し合わせにもございます。
 そこで、新幹線ができた後の足をどうするかについては、結局は地元の皆さんの御選択かと存じます。それで、先生の御地元の方では、どのような代替交通機関を導入するかにつきまして、地元の自治体、県等が中心となりまして、それにJRあるいは私どもの関係機関も加わりまして具体的な検討を始めておられる、こういうふうに聞いておるところでございます。その際いろいろな問題点が出てくると思いますけれども、私どもといたしましても、その辺で地域住民の足を守るにはどうしたらいいかということについて鋭意関心を持って見、必要な御助力等をさせていただきたいと思っております。
#18
○沢藤分科員 これからの質問は大臣にお答え願うよりほかないような気がするのですが、今御答弁いただいた中で幾つかの点について私は再度指摘したいのですが、考えられた案だなという評価をなさったのですけれども、その考えたという基準は結局は金でしょう、経費でしょう、経済効果でしょう。地元の民生、福祉、教育を考えての案じゃないことは確かなんです。それが一つ。
 二つ目。在来線と並行して二つJRがやることは云々というお答えがありましたけれども、まあ早い話が、私はしょっちゅう新幹線で北上に帰っていますけれども、一ノ関−北上間、ばあっとあの新幹線、外回りといいますか東回りで在来線から離れていますけれども、在来線はそのまま運行しているわけですわね。トンネル区間も多い。それでは一ノ関−盛岡間と盛岡以北との違いは何かというと、結局はまた金に返ってくる、経済性に返ってくる。
 そこで大臣にお伺いしたいのですが、さっき公益性ということに関してお伺いしまして、均衡ある取り扱い、政策の発展が必要なんだということをおっしゃった。その視点からこの問題を考えた場合、ある時点での判断としてはやむを得ないという面があったかもしれない。しかし、それは時間の経過とともに、かなりまだ時間的な余裕があるわけですからね、より住民のために、より新幹線沿線の国民のためにこれを検討願う、検討するかしないかも含めて検討願う、このことをお願いしたいのです。
 なおつけ加えて言うならば、ここに青森の関先生もおられますけれども、私どもは、やはり東北の過疎地帯に住んでいますと、日本の高度成長政策によって多くの労働力がどんどん吸収されていった、そして相対的に老齢化の高齢者人口がふえてきておる、福祉の需要も多くなる、地方自治体の財政負担も多くなる、そしてバス路線あるいは鉄道がどんどん削られていく、自家用車を運転できる若者はいいかもしれないけれども、それ以外の、先ほど申し上げた病院、買い物、通勤通学、この人たちは生活をするなということになるのですよ、交通手段がなくなるということは。それはさっき大臣がおっしゃったお考えとはかなり違ってくると思うのですね。
 そこで、何とかやはり知恵を集め、あるいは経費を集めて、在来線の存続、そしてフル規格で、いずれ二十一世紀、二十二世紀まで続く交通政策なわけですからね。後で触れますけれども、私は、環日本海時代ということになれば、動脈ということになれば、やはり北海道から日本列島、そして朝鮮半島というふうに考えなきゃならない時代が来るわけだ。そこを、あそこの部分ちょびっとミニで走って、次はフルで走ります、次はまたミニだというふうなこそくなやり方は、私は運輸行政としてはとるべきではないと思う。大臣、今後に向けてひとつお考えをお聞かせ願いたいと思うのです。
#19
○奥田国務大臣 先ほどから先生の言われるとおり、私も政治を志した一つの大きな理由というのは、やはり不公平というか、ハンディキャップというか、だこべこをできるだけ小さくしよう、特に我々のように、東北と同じ雪の北陸という形を地域基盤として、何とかしてこのハンディキャップを少しでも小さくするのが政治だという気持ちで出てきたことは先生と全く一緒だと思います。
 今、東北新幹線をなぞらえて言われましたけれども、この問題に関しては予算委員会の一般の中で関先生が、このいわゆるミニとフルとのまだら模様みたいになっていく形、こういった国家投資というのはむしろ地域にとっても国にとってもむだな投資じゃないかという強い御指摘があったことはそのとおりです。私もそれは経済効率だけじゃなくて、日本の大動脈、特に東北、北海道を含めて九州までのこの一本の縦断する新幹線、これはフル規格であるべきである、基本姿勢は全く一緒です。
 ですけれども、私が言うのは、基本姿勢としては当然そうですけれども、立ちおくれておった東北なり北陸、九州を含めて、三線が同時にある程度の短期間の時間的制約の中で、いわゆるミニであれフルであれ新幹線としての一つの形を見せてくれという強い要望があったことも事実であります。したがって、鉄道整備基金をやっていただいて、その収益果実から三線整備にこれを予算化して回していこう、そういった現実の制約の中で非常に厳しい選択が迫られたことも事実であろうと思います。したがって、私たち北陸の立場でいいますと、こういった新幹線規格から外れて、もうスーパー特急みたいな、何がスーパーかという批判もありますけれども、そういった形に現在のところならざるを得ないような状況です。
 それで、青森−盛岡間は、今言われましたけれども時間的には三十九。分、しかし、東京から盛岡を経て青森まで四時間圏内になる、そして乗りかえなし、乗りかえなしで新幹線で青森まで行ける、そういったこと等々も配慮いたしまして、部分的にいわゆるミニ区間とフル区間と区別せざるを得なかった。しかし、これはあくまでも次の時代につなぐ夢として、いわゆるフル規格以外のミニ規格部分は将来フル規格としての方向で検討しているということは当然だろうと思いますし、そういった形の財政的な、今どちらかというと、オリンピックを控えて長野区間に対しての経費投入が多いわけでございますけれども、こういった事態を越えて、ある程度の整備基金の、大蔵省もいますけれども、国の財政余裕ができた場合、こういった形の投入がより潤沢に予算化されていくという方向も決してあきらめるべきことではありませんし、そういった形の中で、とりあえず十年をめどに東京−青森間は乗りかえなしの新幹線で夢が果たせるという形で、どうか御理解を賜りたいと思うわけであります。
#20
○沢藤分科員 大臣のお考えが伝わってくるような答弁ではありますが、まだ不十分ですね。
 というのは、乗りかえなしという部分はそれはそのどおりだろうと思うのですが、乗りかえも何も関係のない、在来線に頼って生きてきている地域はどうなるのか。さっき大臣はいろいろな地域、該当地域の要望もあったということをおっしゃった。それは確かに県知事なり商工会議所会頭なり、あるいはいわゆる世の中でトップクラスの人たちは、もう新幹線さえ通してくれれば、あとは大抵のことは目をつぶるという気持ちになったのだろうということはわかる。しかしそれはあの地域の、沼宮内−八戸間ですか、あの地域の住民からすれば、これは生死、生活にかかわる問題なのですよ。つまり多くの人たちが、新幹線が欲しいからということで、地元の要望としてやってください、これで結構ですということになったと思うが、これは考えようによっては多数決ですよ。多数決で少数者の生活を圧迫するということですよ。極端に言えば多数決による死刑宣告ですよ、これは表現はちょっときついのですけれども。
 これはやはり政治家として政治の場で考えるべきことだ。そろばんをはじくのは大蔵省かもしれませんけれども、これはぜひ運輸大臣、これ以上御答弁を求めませんけれども、あそこに住んでいる地域の人間、そして多くの子供、孫を都会に持っていかれて寂しい思いをしながら一生懸命暮らしていも地域住民がいるわけだ。そういった過疎地帯の本当に涙が出るような地域の生活に思いをいたして、血も涙もある、そしていわゆる均衡のとれた国土の発展ということをさっきおっしゃった、これを実現するために、どうぞひとつ大臣、御努力をお願いしたい、そのことを強くお願いをしておきます。
 時間がもう切れましたから、予定しておった質問を一つ飛ばします。これは、なぜ上り、下りなのかということです。明治政府の中央集権時代にスタートした上り、下りという呼称、外国であるのかな、アップ、ダウンとかですね。これはもう近代的な鉄道の中でもう少しスマートな呼称があっていいのじゃないか。これは中央集権時代の尾てい骨ですよ。これは一つ課題としてお挙げしておきますから、いずれ機会を見てまだ論戦をしたいと思います。
 最後に大臣、大臣もお聞きになったと思うのですが、一昨年盧泰愚大統領が国会に来られて演説なさいましたね。あのときの締めくくりの大統領の演説を私はすごく感動して聞いたのです。それは、夢と言って片づけられないと思うのですが、「来る世紀には東京を出発した日本の青年が海底トンネルを通過して、ソウルの親友といっしょに北京とモスクワに、パリとロンドンに、大陸を結び世界をひとつに繋ぐ友情旅行を楽しむ時代を共に創造しましょう。という非常に格調の高い、夢のある演説をなさった。
 日本の総理大臣にもこのくらいの演説が欲しいなという気はするのですが、それはさておいて、私、中国の友人と話し合ったのですが、中国大陸で新幹線の夢といいますか、希望はかなり強いですね。第一希望は北京−上海間だ。第二希望は北京−瀋陽間だ。これは第一歩として、さっきの盧泰愚大統領がおっしゃった日本列島、朝鮮半島、大陸、そしてシベリア、そういったところをつなぐ新幹線構想というものを、太平洋戦争終結五十周年が間もなく来るわけだ、それからことしは日中国交回復二十周年ですか、そういうときに際して、国際貢献、あるいは近隣との友好提携ということを含めて、こういう夢を閣議の中で発言していただきたいと思うのですが、どうですか。
#21
○奥田国務大臣 本当に先生の構想というのは、夢というよりも、もちろんロマンにあふれておるわけですけれども、しかし、決して現実に不可能なことではないと思っています。
 特に、二十一世紀にかける一つの政治家として、特に世界の国境という形、平和という問題を考えるときに、私は、人の交流、文化の交流、このことが平和の基礎だという気持ちは変わりませんし、特に今までそういったいろいろな国とか思想とかで障害のあった形が、本当に朝鮮と海底トンネルで結ばれ、新幹線で大陸を経由しながらヨーロッパの新幹線と結ぶ、いわゆる世界を横断して、今やパリとロンドンの間にトンネルができる状況ですし、そういった形の二十一世紀の平和にかけるプロジェクトとしては、私は、先生の御提案というのは世界の各国の指導者が進んで提唱できる、実現でき得る夢であるという形において大変共感を覚えます。
 私も、そういう形の二十一世紀にかける一つの世界平和を目指す壮大なプロジェクトとして、日本がそういった形の提案国になり、それに対して力をかすというような形は大いにやるべきであるし、私は、外務大臣も含め、そういった形で閣僚間でも話題にしたいと思います。
#22
○沢藤分科員 終わります。大臣と運輸省当局の御健闘をお祈りします。
#23
○左藤主査 これにて、沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
 次に、鉢呂吉雄君。
#24
○鉢呂分科員 北海道の鉢呂吉雄でございます。
 私は、今、沢藤委員からも質問がありました新幹線の建設問題について御質問をさせていただきます。
 とりわけ北海道新幹線建設問題については、奥田運輸大臣にも御要請を昨年末にもいたしましたし、また、井山局長さんにも数度御要請を申し上げておりまして、その点では大変お世話になっておりますが、これからもよろしくお願いをいたしたいというふうに冒頭申し上げたいと思います。
 さて、私は北海道の函館を選挙地盤としておりまして、今の沢藤さんが岩手、この第七分科会の関さんが青森ということで、まさに東北新幹線、北海道新幹線が私どもにとっては大変大きな政治課題でもございます。そういう立場からおととし、あれはいつでしたか、四月にも私はこの点について予算分科会で質問をしておりますけれども、改めて政府委員の皆さんに御質問を申し上げる次第でございます。
 一つは、この整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて行われておりまして、この施行令があります。その第二条には、法に基づく基本計画の決定のために調査を行うという条項がございまして、この基本計画の決定に当たっては、一つは、新幹線鉄道の輸送需要の見通しを調査すること、それから二つ目は、新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮あるいはまた輸送力の増加がもたらす経済効果についても調査を行うこと、それから三つ目については、新幹線鉄道の収支の見通し及びこの整備が他の鉄道の収支に及ぼす影響について調査をするというふうに明記をされておるわけであります。
 四十八年以来基本計画あるいはまた整備計画が策定されておりますけれども、今日、経済事情あるいはまた物流あるいは旅客の流れ、あるいはまた新幹線の技術自体が非常に高度に発達をしておる、今や三百五十キロ時速で山陽新幹線はもう実用化するということでありますから、大変そういう革新もされておるわけでありまして、そういう変化に伴うこれらの調査の見直しといいますか、施行令に基づく基本計画自体の見直しについてどのように運輸当局として考えておられるか、その点、御見解をお伺いしたいというふうに思います。
#25
○井山政府委員 先生今御指摘の施行令の条文はそのとおりでございまして、この基本計画をつくります段階におきましてもいろいろな勉強をしたようでございます。
 現時点でこれをどうするかということでございますが、私どもといたしましては、先ほどから御議論がありますように、三線についてまだ緒についたばかりでございます。将来これをどうするかという問題につきましては、今確たることを申し上げるわけにまいりませんけれども、現時点で全国的に輸送需要全体を見直すというのは、ちょっと今考えていないところでございます。
#26
○鉢呂分科員 もちろん基本計画時点での調査をするということでありますから、そのことはクリアをして、それは当然二十年前の四十八年に行われておるわけであります。しかしながら、建設が現実問題になってきて、しかも、優先順位等の問題を踏まえてこの着工が昨年から行われておるわけでありますけれども、いわゆる基本計画に載った路線を含めて、先ほど言いましたような調査を全般的に見直す時期に来ておるのではないか、再度調査をすることが必要であろうというふうに私ども痛切に考えます。
 先ほど言ったようなさまざまな技術革新なり物流等の変化があるわけでありますから、二十年前の基本計画をそれらの調査を踏まえて立てたということは、もう時代おくれになっていることはだれもがわかるわけでありまして、そういう点での調査をしっかり行うということについてどのように考えるか。再度そういう全体的な見直しはしないのだというふうに今言われましたけれども、見直しというようなことではなくて、施行令にこういうふうにきちっと書いてあるわけでありますから、そういう調査をし直すということが必要であろうというふうに私は思うわけでありまして、その点について再度お伺いをしたいのであります。
#27
○井山政府委員 先ほど申しましたように、基本計画を前提とした見直しは特に必要ないと私は今判断をしておりますが、一般的に、運輸行政に携わる者として、全国的な経済情勢でございますとか輸送量がどうなっているかという勉強は日ごろやっていなければいけませんし、現にやっているところでございます。それが即基本計画に結びつくかどうかという点につきましては、先ほど申し上げたようなことで、今そういう時期にはないだろうという判断をしているという意味でございまして、一般的な勉強は今後ともやらせていただきたいと思っております。
#28
○鉢呂分科員 さまざまな技術革新、そういうことで勉強は現にやっておるということでございます。
 そこで、具体的、個別的に御質問を行わさせていただきます。
 大臣もせっかくここに座っていただいておりますので、北海道新幹線の建設上のさまざまな正当性といいますか、そういうことはもう既に御承知と思いますけれども、私の方からも若干質疑をさせていただきたいものだなというふうに思います。
 実は、北東開発公庫、これは北東開発資金を融通してやる開発庁所管の機関でありますけれども、そこの調査課長さんが、最近、北海道新幹線の採算性等についての試論を出しておりまして、それに基づいて若干御質問をさせていただきたいと思います。
 まず、北海道新幹線の所要時間であります。調査を行っておる時間の短縮ということでありますけれども、従来、二十年前に整備基本計画をつくったときには東京−札幌間は六時間という構想が出ておりました。博多−東京間が今五時間四十分ほどで営業しておりますから、大体ほぼ同じ距離が札幌−東京間だというふうに私ども承知しておりますけれども、六時間というのは航空ジェット機の時間に比べますと大変長過ぎるということで、北海道の、札幌−東京間についての新幹線構想というのは、中途挫折というか宙ぶらりんの状態で、四十八年当時、財政的な問題はありましたけれども、構想はあった、基本計画はあった、そういう状態であったろうが、北海道新幹線にはそういう嫌いがあったというふうに思っております。
 しかしこの試論によれば、現在東北新幹線、私も先日乗りましたけれども、「スーパーやまびこ」は、東京駅−仙台駅間は、どこにもとまらないで一時間四十四分、最高時速でありますけれどもほぼ時速二百五、六十キロの速度を出すというようなことで、先ほど言いましたような山陽新幹線で時速三百五十キロというような新幹線が出れば、この試論によれば、東京−札幌間は三時間四十四分の時間であるということが述べられております。いずれにしても、途中駅をとまらないでという大ざっぱな試論でありますけれども、四時間前後だろうというふうに私ども思います。
 私もおととい、千歳から羽田まで航空機を利用して参りました。札幌駅を朝七時十二分に立ちまして、モノレールから車を使ってこの国会まで来たのですけれども、ちょうど十一時でありましたから実は四時間かかっておるのであります。いわゆるジェット機区間でなく、その後のアクセスを含めての時間を足せばちょうど四時間になる。したがいまして、先ほど言った三時間四十四分あるいは四時間とほぼ同等ということが成り立つわけでありまして、こういう所要時間について運輸省は現に勉強しておるということでありますから、どういうような考えを持っておられるか、お願いします。
#29
○井山政府委員 先生今御指摘になりました北東公庫の課長さんがある論文を書かれまして、私ども非常に興味深く拝見いたしたのですが、今の所要時間の点につきましては、若干うちの専門家の意見なども聞いてみたのですが、実は最高速度と、表定速度というのは停車時分それから途中のスピードダウンとかも含めた平均速度と言った方がいいのでしょうか、これと御本人はどうもごっちゃになさっているのかなという気がするわけでございます。
 確かに東北新幹線も最高は二百四十キロですが、表定速度は百九十キロです。途中のスピードダウン区間がございますのでそういうことになるわけです。という意味で、三時間四十分というのは、全区間をノンストップで、かつ相当な、最高速度に近い速度で走らないとこういうふうにはならないと思います。ところが、現実にはそうはまいりませんで、いろいろなカーブもございますし、途中駅にとまるということになりますと、私のあれでございますけれども、どう頑張っても四時間を切ることは絶対あり得ないというふうに考えておりますし、むしろ四時間半とか五時間、どんなに速くやってもそんな水準じゃないかなというふうな気がしております。
#30
○鉢呂分科員 細かい質問でありましたけれども、いずれにいたしましても四時間前後だろう。これからの技術革新もありますし、あるいはまた、先ほどの仙台−東京駅間もノンストップで一時間四十分前後、帰りは各駅停車でありましたから二時間十分ほどかかっておりますが、各駅をとまらなければやはり三十分ぐらい違うということだろうと思いますから、そういう点はあろうと思います。しかし、従来言われていた六時間なりに比べますと、これはフル規格でありますけれども、相当の時間短縮、いわゆる航空路線とも時間的には競合し合う時間になってくるだろうというような感じを持っておるのであります。ですから、大変大ざっぱでありますけれども、あの試論は、今後の時間短縮という点についても非常に提起をしておる。そういう点については、運輸省も専門的にもっと詰めていただきたいものだというふうに考えます。
 それから、採算性でありますけれども、先ほど言いましたように、従来、北海道新幹線は採算性もとれないというようなことを言われておりましたけれども、実はこの三時間台あるいは四時間の前半台で航空路線と競合するということになりますと、次のような試算をしております。
 現在、この千歳−羽田間、いわゆる札幌−東京間は世界一の乗客数であります。世界一の七百五十四万人を平成二年度でも乗せております。この大半が新幹線に移行したということになりますと、あるいはまた、今は航空路線でこういう七百数十万人でありますけれども、新幹線になると相当また潜在需要量が出てくる、誘発効果もあるというふうに試算をしておりまして、北海道新幹線開業後の東京−札幌間の旅客収入だけで二千五百億の年間収入があると試算をしております。これに中間四段階、例えば函館−東京間、仙台−函館間あるいは千歳間等々を加えますと、盛岡−札幌間延長に伴う増収は三千億程度になるだろう。いわゆるコストを除きます利益率を三〇%と踏みまして、年間約九百億が新幹線の建設償還財源に向けられるだろうという試算をしております。
 これらの試算についてはどのように考えておるか、局長の方から御答弁をお願いします。
#31
○井山政府委員 まず、この論文の前提になります輸送需要が相当ふえるだろうという点に一つの問題があるんじゃないかという気がしております。それは、この方の試算によりますと、今七百五十四万人が年に動いておられて、それが誘発効果二倍になる、今ほとんどは飛行機でございますが、そのうちの八割の方が飛行機をやめて新幹線に乗ってくれる、そうしますと年間に一千二百万人がこの区間乗ってくれるんだ、こういう御試算のようでございますが、実は私ども、従来新幹線開業の実績がいろいろございます。例えば広島開業とか岡山開業、博多開業、そのときにどう頑張っても一・三倍とかせいぜい多く見て一・五倍というのが経験値でございまして、ちょっと二倍というのは、この根拠がよくわからないのですけれども、二倍ぐらいあるんではないかという御推測のようでございますが、ちょっとこれはオーバーだろうというふうに考えざるを得ないと思います。
 それから、採算性の点で、先ほどの利益率三〇%で年間九百億の黒字が出るはずだということでございますが、この方の試算の場合は、経費がどういうふうに、いわゆるランニングコスト等、これをどうやったかというのがよくわからないのでございます。多分キロ当たりで計算されたんじゃないかと思いますが、ただ、やはり北海道なるがゆえのコストというのもかなりあるでしょうし、一番の問題点は、仮にフル新幹線をつくりますと一兆何千億か二兆円ぐらいかかるわけですけれども、その償還利払いだけでも年間に二千数百億要るだろうと思います。そこら辺をどうもきちんと計算されていないんじゃないかという気がするのです。こんなに、九百億ももうかるという試算は、私どもの試算ではどうしても出てこないものですから、ちょっとこの辺はもう一度論文をよく見てみたいと思いますけれども、一見してちょっとおかしいなという感じがいたします。
#32
○鉢呂分科員 ちょっと時間を経過しますのではしょります。
 いずれにいたしましても、そういう採算性まで見通した整備計画の見直し、調査をしっかりやっていただきたい。北海道新幹線、東京−札幌間を含めて、全く採算が合わないとか時間が航空機に比べて太刀打ちできないというようなことではないというふうに、私ども素人ながらそういう感じを持っていますので、そういう点での御検討をやっていただきたい。何も東京ばかりに来るということではなくて、私ども、特に東北と北海道、先ほど沢藤さんはもっと大きな環日本海というような話もされましたけれども、北との関係、ロシア、旧ソビエトとの関係等についても構想があるわけでありますから、そういう点も踏まえて、あるいは東北と北海道との経済ブロック圏の交流、これはますます広がる可能性があるということで、そういう誘発効果も大きいものがあるだろうと思っております。
 東北新幹線のミニ新幹線については、先ほど沢藤委員が質問しておりましたので、ちょっと省かさしていただきます。
 昨年六月に運輸政策審議会の答申が出ておりまして、道路、航空のネットワークあるいは環境問題等々を踏まえて、やはり鉄道の復権が強く打ち出されておる答申になっております。したがいまして、それに基づいて運輸省は鉄道局という新しい名を設置されたというふうに思っておりますけれども、さらにその後鉄道部会が設置されておるというふうに聞いておりますけれども、これら鉄道全般の基本的な考え方あるいは鉄道部会への諮問、答申状況、それらについて局長の方から御答弁をお願いしたいと思います。
#33
○井山政府委員 先生今おっしゃいましたとおり、一昨年の十一月に運輸省といたしましては、二十一世紀に向けての運輸政策の基本課題はどうするべきだということで運輸政策審議会に諮問をいたしまして、昨年六月までにいろいろな各方面にわたる答申をいただいたところでございます。
 鉄道に関しましても、幹線あるいは大都市等につきましての基本的な考え方をお示しいただきました。その答申の中で、やはり鉄道整備に関しては長期的な指針が要るのではないかという御指摘がございましたので、私ども再度、昨年の六月に運輸政策審議会に、二十一世紀に向けての中長期的な鉄道整備に関する基本的考え方をどうしたらいいかという御諮問を申し上げました。
 現在、鉄道部会、それからさらに小委員会を設けまして鋭意検討中でございますが、いずれにしましても、二十一世紀に向けて鉄道ネットワークをどう整備していくか、これはソフト面、ハード面両方あるわけでございます。それから幹線鉄道を高速化する、あるいは通勤通学輸送の改善をどうするかということで、今まさに検討をお願いしているところでございます。この小委員会は今までに事業者のヒアリング等を含めまして計六回開催しておりまして、何とか夏ごろまでにある種のまとめをしていただければと思って今いろいろ御検討願っているところでございます。
#34
○鉢呂分科員 そこで、北海道新幹線の建設の大きな意義ということで、大臣にも特にお聞き取り願いたいのですけれども、北海道新幹線、特に一つは、青函トンネルが六十三年三月に開業いたしまして非常に好調な物流あるいは人の流れをつくっておりますけれども、しかし青函トンネルは新幹線のフル規格がもう既に設置をされておりまして、そういう意味では青函トンネルがまだ全面的な効果を生み出しておらない。
 あるいはまた、先ほど言いましたように、北海道−東京間日帰りのものとして鉄道自体が現実的になり得るのではないか。
 あるいはまた、今の在来線、あそこは青函海峡線が函館本線あるいは江差線という在来線を通っているのですけれども、非常に今もう飽和状態です。今、旅客あるいは貨物を含めて、幹線でありますから、行き違い線の駅をつくってすれ違いをさせているのですけれども、もう既に飽和状態というような状態です。
 それからもう一つは、後でもまた質問しますけれども、深夜通りますから、この在来線の沿線の騒音、振動公害が非常に出ております。もちろん、従来そこは鉄道がほとんど夜は通らなかったということで、状況の変化もあることは事実でありますけれども、そういう面で限界が来ている。一さまざまな改良は加えておりますけれども、在来線の路盤では限界があるというふうに私ども見ておりまして、そういうものがある。
 あるいは、先ほど言いましたように北海道の第一次産品を含めての大変な物流の流れがありまして、そういう点でも今の在来線は飽和状態にあるということで、北海道新幹線の位置づけというものの現実性は非常に出てきたのではないだろうかという点で、この北海道新幹線の位置づけといいますか意義について、局長の方から、どのように基本的に考えているか、簡単でよろしいですけれども。
#35
○井山政府委員 先生今おっしゃったように、江差線なんかに問題があるということは確かでございまして、いろいろ対策は立てておりますけれども、具体的に例えば防音壁によって十ホン下がったというような効果もございますけれども、なお同じ沿線の皆さんに御迷惑をかけていることは事実でございまして、今後ともその辺の対策は着実にやっていこうと思っております。
 それと、北海道の新幹線につきましては、先ほどからるる申し上げておりますが、我々としては勉強はいたしますけれども、やはりまだ問題点がかなりあるなあということで考えております。そういう意味では、勉強は今後ともさせていただきますけれども、すぐフル規格の新幹線が必要だということに、なかなか難しいかなという気が今しております。
#36
○鉢呂分科員 先ほど言いました今の在来線の江差線の騒音、振動公害、この問題でありますけれども、これは北海道庁も調査をしておりますけれども、さまざまな改良を加えておるのでありますけれども、データによっても騒音最大九十三ホン、振動が六十八デシベルということで、余り軽減されておらないということは一昨年も運輸当局は認めておるところでございまして、しかも今般JR北海道を相手にこの損害賠償でありますとか差しとめ訴訟の動きもございまして、まだ提訴はしておらないようでありますけれども、そういう方向で住民がまとまっておるという報道もされておりまして、この騒音、振動公害について運輸当局として、その後、一昨年以降の状況についての御答弁をしていただきたいというふうに思います。
#37
○井山政府委員 確かになかなか効果的な手というのは難しいと聞いておりますけれども、私ども従来からの対策であります防音壁の新設でございますとかロングレール化とかゴム製の踏切板を使うとか、それから車両の方では扉のかたが少ないようにするとかいろいろな工夫をしておりますけれども、おっしゃるとおり所によっては効果がまだ見えてきていないというところもあるようでございます。ただ、一部七重浜の駅の構内とか久根別の駅の構内などではかってみますと、従来より十ホンぐらい下がってきたというところもあるようでございます。
 しかし、いずれにしても地元の皆さんには大変御迷惑なことなので、私どもは従来からJR北海道等に指導してきておりますけれども、今後とも着実にやりたいと思っております。
 それから、新聞報道によりますと、沿線の皆さんで損害賠償の請求をしようかという動きがあるというふうに報道されております。これにつきましては、仮に提訴があった場合には、私どもとしてもJR北海道に対しまして適切に対処するようにということで指導を申し上げたいと思っております。
#38
○鉢呂分科員 最後に二点だけでありますけれども、整備計画をもって今日この工事実施計画あるいは工事に着手をしておるのでありますけれども、着工優先順位あるいは財源問題等々が、これまで六十一年以降政府・与党の申し合わせあるいは政府・与党の中で検討委員会を設けておったこともありますけれども、そういうことで今日までその具体的な工事実施についてはやってきております。
 私は、今これまで三十分間局長とお話をしましたけれども、運輸当局の方でも現に勉強しておるということでありますけれども、これだけ大きな財源も持ちますし、またその波及効果も大きい。これだけの大きな問題でありますから、政府・与党の申し合わせというような考えでなくて、もっと第三者機関なり党を交えた審議会の方式で、もっと中長期にわたってこれらの問題、例えばこの負担問題もあるわけであります。さまざまな問題についての審議をして、確固たる方向を見出すべきであるというふうに思いますけれども、その点についての御答弁をお願いしたいと思います。
#39
○井山政府委員 先生ただいまおっしゃいました、ように、客観的に中長期的な見通しで負担問題も含めてとこういうことでございますが、これは私どもも同じような認識を持っております。
 前回といいましょうか、六十三年に決めたときも、当然のことながら各線ごとの投資効果とか収支だとか地元の検討状況とか財源の問題というのをいろいろな角度から勉強して決めたわけでございますが、今後そういう見直しをするような場合には、より客観的にわかりやすく工夫をしてみたいと思っております。
#40
○鉢呂分科員 最後に大臣に御見解をお伺いしたいのでありますけれども、大臣は石川県出身でありまして私と同郷でありますし、また井山局長は私の先輩、北海道でありますから、特にまた大臣は、就任当時も新幹線には実力大臣として並み並みならぬ決意を表明されております。
 新幹線問題については財源の問題もあります。しかし、建設後の営業効果、波及効果、これは大きいことは、今さまざまな営業しておる新幹線を見ても大変大きな効果があるということは皆さん御承知のとおりでございまして、そういう点で、特に日本の国土の均衡ある発展でありますとか、私ども何も札幌−東京間だけの行き来にこの新幹線があるというふうに思っておりません。もっと東北と北海道の経済交流、人的な交流も含めての効果も大きいものがあるだろうということで、北海道新幹線建設についての大臣の前向きの御見解をお願いできればというふうに思います。
#41
○奥田国務大臣 北海道、私は日本にとって将来の方向も含めて、こういう魅力のあるところはもう日本では北海道しかないだろう。現に、観光で北海道ブームというだけじゃなくて、もうあらゆる形で最近の北海道の目覚ましい躍進ぶりというのは大変期待しておるところであります。特に、私は毎年、大臣さえやっていなければ函館へ行っておりますけれども、本当に尽きない魅力のあるところだ。季節によっては多少ハンディはあるわけですけれども、しかしこれからの若者志向からいうと、ああいった雲もまた一つのあの地域の魅力にもなっていくだろう。
 そういった意味合いにおいて、今まで天候のハンディキャップを抱えたような、しかも遠隔であったというような形が、千歳のハブ空港化、函館のいわゆるローカル空港としての拠点空港化等々、全道域にわたって空の整備、港湾の整備、そして最後に新幹線、こういった形が完備されていったときの北海道像というものは、将来の食糧供給の拠点でもあり、恐らく将来の先端企業の拠点でもあり、そしてまたある意味においては観光の世界的な拠点にもなり得るといういろいろな要素の中から、北海道に対しての夢というものは、これは北海道民だけじゃなくて私たちも大変大きな魅力と期待を持っておる。そういった観点からいえば、新幹線網も、青函トンネルという日本の技術の粋と莫大な投資のもとにできた形のトンネルが既に新幹線の一端を担っておる形でございますから、五年後の見直し規定、来年は新幹線の見直しの時期にもあるわけですし、現在も九州の長崎ルートとともにこの函館−札幌という形の問題も俎上に上ってくることは当然です。ですから、今は財源的な制約という厳しい中での問題点ではありますけれども、フルであるかミニであるかの論争は別として、ともかくこの新幹線網が函館−札幌という形までいって初めて一つの大きな機能を発揮できるのだという基本目標というものはゆるがせにしてはならぬと思っております。
 そういった意味合いでは、先生の御指摘のように、あらゆる機会をとらえて、北海道振興のためにも新幹線という一つの夢というものを一日も早く基本スキームに入れた形の中で具体的な方向に踏み出すべきであるという基本姿勢に立って対応してまいりたいと思っております。
#42
○鉢呂分科員 時間が来ましたので、どうもありがとうございました。
#43
○左藤主査 これにて鉢呂吉雄君の質疑は終了いたしました。
 次に、伊藤忠治君。
#44
○伊藤(忠)分科員 私は、中央新幹線のことについてお尋ねをいたします。
 在来の東海道新幹線の現状について、私も日々随分利用しているわけでございますが、東海道新幹線は言うまでもなく日本列島の動脈であろうと思っておりますし、旅客の輸送手段として極めて大きな役割を果たしていると思います。昭和三十九年に開業になったわけでございますが、輸送力の増強、スピードアップ、さらに加えまして旅客に対するサービスなど、利用者のニーズにこたえるために大変な努力が今日まで続けられてきたと思います。利用者の立場からしましても、関係者の努力に心から敬意を表したい、こう思っているわけでございます。
 加えて、利用者の立場をも含めて、現状について若干感じていることを言わせていただきます。
 まず第一点、最近気づきますことは、東海道新幹線に乗っておりまして、もちろんこれは車両の古い新しいもございますが、左右の揺れがスピードアップが図られるとともに非常に顕著になっていると思います。これは安全面からいいまして、乗っていてこれ以上スピードアップして果たして大丈夫なのかな、こんな気がよくするのですが、その点はどうでございましょうか。
    〔主査退席、上草主査代理着席〕
#45
○井山政府委員 時々先生のような御指摘をいただくことがありまして、私もちょっと調べてみたのでございますが、車両の上下の揺れ、これは一定の許容範囲がございまして、それを毎日厳しい目で見ておりまして、そういう意味で危険というようなことは決してないというふうには聞いております。
 なお最近は、軽い車両を使うとかそういうことでかなり改善も図っておりますし、保守にも相当な金をかけております。そういう意味では、乗って安全上問題だということは決してないということで御利用いただきたいと思います。
#46
○伊藤(忠)分科員 私は鉄道については全く素人なんでございますが、盛り土というのですか、バラスですね。片や東北新幹線などに乗っていましてもほとんど揺れを感じません。あれはコンクリートでもってレールが敷かれているというようなことも原因をしているのでしょうか。例えば、
過去にさかのぽりますが、東北本線ですか、東京から仙台までよく私仕事の関係で参ることがありますが、あのときも非常に横揺れがひどかったのです。ところが、東北新幹線が走るようになりまして全くそればおりませんね。東海道新幹線も開通当初というのは非常に快適に走っていました。ところが最近は、だんだんとこの揺れを、箱にもよるのでしょうが感じます。だから、そういう不安というのは乗客は絶えず持っているのだと思いますよ。まさかスピード上げたからというので脱線して事故が起こるなんということは技術的に考えてあり得ないのだろうと思いますが、そういう心理状態に乗客としては意外と置かれている、感じているということが多いのだということはひとつ御理解いただいた方がいいのじゃないかと思いますね。そのことの問題点をここで取り上げようとは実は私も思っておりませんので、そういうことをひとつわかっていただいた方がいいのじゃないかと思います。
 二点目なんですが、東海道新幹線というのは、私はいまだに思っておりますが、名古屋からなぜか雪がよく降る米原を通って京都に至っているわけですね。米原エリアを通るがために雪害問題が起こっているわけです。これが、ことしのように雪が非常に少ない年はいいのですが、非常に雪の多い年になりますと、もうダイヤが乱れます。そのことによって、東海道新幹線というのは乗客にとっても大変不便だし悩みが多いわけでございます。
 なぜこのようなコースをとったのかということなんですね。このコースをとらなくても行ける方法は三十九年の開業前でも随分議論になったことを、当時私まだ未成年でございましたが、よくこれは聞かされました。大人たちが言っておるのは、あれは政治駅をつくったからあちらを向いていったのだ、そして当時の国鉄は雪害対策を迫られて、随分あれはお金をかけています。そのことによって乗客も雪害の被害をこうむって大変不便を感じてきたわけですね。こういうふうに大体地元では言われているわけです。あそこを通らなくたって別のルートは行けたはずなので、そこから政治駅ではないのかというのが出てきたわけですが、これは過去の話でございます。
 さらに加えまして、ダイヤの現状を見ますときに、輸送能力というものがほぼ限界に達しているのではないのか、私ども利用者の立場から見ましても、時刻表を見ましたときに、これ以上輸送力をふやそうと思っても、一日の時間は決まっているわけですから、もう恐らく限界があるだろう、こんなふうに私は思います。
 そこで二点目の質問として、まず雪害の状況、わかっておりましたらひとつ明らかにしていただきたいと思います。
#47
○井山政府委員 雪害によりまして運転休止あるいは遅延、三十分以上の遅延を生じたものは私ども運転阻害と言っておりますが、この件数を申し上げますと、平成三年度は二月末で三件でございます。さかのぼりまして、平成二年度にも三件、平成元年度に二件というのが従来の実績でございます。
 ちょっと先走るかもしれませんが、いろいろ対策をやっておりますけれども、やはり自然が相手なものですからどうしてもお客様に御迷惑をかけているということで、今後とも工夫をさせていただきたいと思っております。
#48
○伊藤(忠)分科員 データ上明らかにされますと、いかにも件数が少ないようですが、ここ数年というか、だんだん雪が減ってきたようによく言われているわけです。しかし、雪が多いなというふうに言われます年はもっと多いと私は思っています。実際に遅延する場合もたびたびございますね。それがまた運悪くて、年末年始だとか人々がよく利用する時期にどんと雪が降ったりすると大変混乱するわけです。だから、こういうふうな悩みをしなくてよかった、そういうルートを設定されたということが私どもの地方ではいつも大変問題になります。このことだけは声としてお聞きいただいた方がいいんじゃないか、こう思うわけでございます。
 そして、現状は飽和状態になっているということで、この中央新幹線構想というのは四十五年ですか、これが決められまして、今山梨の実験線から始まろうとしているわけですが、この中央新幹線構想、これは東海道新幹線との関係でどのように位置づけられているのか、そのことについてひとつお聞きをしたいと思います。
#49
○井山政府委員 中央新幹線でございますが、経緯を申しますと、四十九年から調査の指示がございまして、甲府とか名古屋付近の山岳トンネルの調査が始まったわけでございます。この位置づけですが、正確になるかどうかわかりませんが、確かに東海道新幹線というのが相当込んでいるということは確かでございますが、この基本計画は、昭和四十六年当時に既に中央新幹線というのが、東京から大阪市を結ぶ、甲府、名古屋、奈良市付近を通る路線として一応考えられたわけでございまして、当初から東海道新幹線の代替ということではなかったかと思います。いずれにしましても、現時点において考えますれば、仮にでき上がれば、そういう機能は果たすだろうというふうに考えております。
    〔上草主査代理退席、主査着席〕
#50
○伊藤(忠)分科員 現在の東海道新幹線がもう飽和状態になっている、限界にきているという認識についてはあるのでしょうか。
#51
○井山政府委員 お答えを申し上げます。
 現在の東海道新幹線、時間帯によりましては輸送力に対しまして輸送量が一〇〇%を超えている、すなわちお席に座れない方が出ているということは確かでございまして、JR東海もいろいろな形で工夫をしております。ただおっしゃるとおり、東京駅周辺におきます線路容量というものほかなりきついということは確かでございまして、時間帯を見れば当然のように、これ以上増発ができない時間帯も出てきておるわけでございます。これを限界というかどうかでございますが、ほかの時間帯ではまだ増発の余地は若干あるわけでございまして、そこら辺を見ますけれども、ただいずれにしても輸送量がこのままの状態でふえますとかなりきついということが言えると思います。
 あとは、例えば二階建て車両をたくさんつくるとか、いろいろなことで今JR東海も工夫をしておりますし、途中で折り返しの、例えば一つの構想として品川駅というのがあるわけでございますが、そういうところで折り返したらどうだ、いろいろな面で、我々等を含めまして検討しているところでございます。
#52
○伊藤(忠)分科員 そういう状態だから、一刻も早く中央新幹線を走らせたいという考え方で計画の実行に当たられているのか、嫌々、まあでき合いでいいのだ、できるにこしたことはないという立場でやられているのか、どちらですか。
#53
○井山政府委員 決して嫌々とかそういうことじゃございませんが、東海道新幹線につきましても、我々はまだ工夫の余地は多少あると見ております。いずれにしましても、仮に中央新幹線に着手するにしましても時間がございますので、その間のことは当然考えておかなければならないわけでございます。それで、私どもは、先ほど言いました二階建て車両とか編成両数をさらに延ばす余地はないのだろうかとか、東京駅の信号システムをもう少し改善できないかということで相当増発する余地はないわけではない、それはやり方次第だというふうに考えております。そういう意味で、中央新幹線につきましては、東海道新幹線が限界即中央新幹線というふうに論理的に今すぐ結びつくというふうには必ずしも考えておりません。
#54
○伊藤(忠)分科員 論理的に言っているのじゃないのですよね。とにかく幅は狭いのですよ。何ぼ工夫したってもうこのあいているところ、すき間は非常に狭いのですよ。ですから、一日も早く中央新幹線が走るようになることを、そういう立場でそのことを目標にして進められているのかどうかということを聞いているのですよ。
#55
○井山政府委員 一日も早くといいましょうか、私どもとしましては路線網の、何といいますか、全国的なネットワークの形成の必要性、それから二地点間を動くお客さんの量というものを総合的に判断をしてやっているわけでございますが、先生のお言葉のとおり一日も早くということでは必ずしもございませんで、東海道新幹線は使えるものはフルに使っていくといことで考えております。
#56
○伊藤(忠)分科員 常識的に私聞いていますので、常識的に答えていただければいいのですよね。計画がつくられている。五」牛やそこらでできるわけがないので、そんなことを言っているわけじゃないのですよ。二〇〇〇年の初頭までいくのでしょう。そういう計画なのでしょう。私も知っていますよ。だから、その計画がつくられたら少なくとも計画を一日でも短縮するというような姿勢で臨むのかどうなのかということを聞いているわけですよ。そのことが姿勢なのですから、常識識的に聞いているわけですから、何かここで日限を聞いてそれで一日でもおくれたら責任がどうだこうだって、そんなこと僕は言っていませんから。
 といますのは、東海道新幹線、事故がないからいいですよ、これもし何かの天災地地変なり大変なことが起こって東海道新幹線がもし通らないというような事態になったらどうするのですか。そういうことだってあるのでしょう、これは。代替のルートといってはおかしいですけれども、やはり複数のルートを持たないと、安全対策上もやはり安心できないわけでしょう。そういうことを考えますと、中央新幹線というのは一応計画ができている、これは何としても実行していこうということで、これは一番の動脈ですから、そういうふうな姿勢で取り組まれているのかどうかということを聞いているわけです。
#57
○井山政府委員 中央新幹線につきましては、基本計画を全国にお示ししているわけですから、我々もその必要性を否定するということでは決してございません。そういう意味では、東海道新幹線の代替あるいは中央新幹線の沿線の方々の利便ということを考えて中央新幹線は必要だということを否定するものではございません。ただ、先ほどからいろいろな御議論にございましたように予算的な制約とかそういうものをすべて、採算とかいろいろなことを考えなければいけませんので、今すぐ走り出すといいましょうか、俗な表現ですけれども、というタイミングにはないというふうに判断しているというふうにお考えいただきたいと思います。
#58
○伊藤(忠)分科員 そんなこと答弁をいただかなくてもわかっているのですよ。簡単にできると思っていませんからね。ただ、基本的な姿勢を言っているわけで、つまり、運輸省が旗を振ったって、実際にやるのは現在でいいますとJR東海なんでしょう。一応そうなってしまうわけですよ。ところが、JR東海の御本体の方は、例えばせんだって、宮崎の日向ですか、実験線が火災を起こしましたね。そうすると、リニアを走らせるという前提で研究を積み上げてきたけれども、これがひょっとしたら影響を与えておくれるんじゃないかというようなことを想定をしますと、事業体の方としては、つまり三〇〇X系ですか、新聞を読みましたけれども、そこでも言っておるのは、こういうものを、代替車両を開発して、それで間に合わせていこうなんという、JR東海にしてみればそういう姿勢が打ち出されているわけですね。これは、僕はそういうふうに理解いたしますよ。
 ということを考えますと、やはりこれは、もちろんシェアの競争もあるかわかりませんが、少なくともJR東海としては責任を持つ、持たなきゃいかぬ事業者の立場ですから、そういうふうに積極的に物事に取り組んでいこうという、これは二つのニュースだと私は見ておりますが、そういうことを考えると、運輸省の今の答弁とどうもここから伝わってくる感じからしますと、そこには私は非常に乖離を感じます。
 これ以上、私はお聞きしようと思いませんけれども、私はそういうことを実は訴えているわけで、ですから、金もかかりますというのが当たり前ですよ、そんな、金かからぬとやれるわけないんでね。大変な御苦労は、当然その中には含まれているわけですよ。しかし、中央新幹線というのは、言うならば、今実験線がスタートしようとしているわけですけれども、一日も早く実用化を目指して運輸省としては事に当たりたいと思っておる、こういうことぐらい言えないでしょうかね、大臣、それはどうです。
#59
○奥田国務大臣 これは当然現在の東海道新幹線はもういっぱいである、代替というよりも新しい新技術開発によっての、そのために今リニアの実験をやっているわけで、平成九年実用化を目指すということは、これは何も山梨をただ選んでおるわけじゃないんで、今先生の言われた中央新幹線、それに結びつける一つの実験路線であるということだけは間違いないわけでございます。したがって、中央新幹線全線にわたる地形、地質の調査というのは、JR東海は全線にわたってもうすでにやっております。そして、将来に備えて、将来といってもそんな遠い将来じゃなくて、平成九年のあの実験線結果の実用化というめどをつけるのが、最終年度が平成九年ですから、それをスタートにして今までの全線の調査の成果を、ルートを決めていくという、具体にはそういう方向へいくんです。局長は今言いにくそうに言っていますけれども、これはJR東海もそうですし、政治的決断もありますし、しかし、先生の言われるとおり、雪にも、ルート的にも、先生何とか一番新幹線の恩恵、すぐ近くにありながら、恐らくこの中央新幹線に最大の期待をかけておられると思います。そういう方向で必ず行くであろう、また、行くために今実用化を目指しての実験をやっているんだ、リニアの時代、一番リニアが技術的に間違いないという形の成果が上がれば、リニアによる新しい新幹線網は先生の指摘される方向で動き出すであろう、私はそういうぐあいに予測をいたします。
#60
○伊藤(忠)分科員 大臣のように初めから言ってもらえれば、あなた、よくわかるのですよ。僕らもそのとおりだというので相づちを打ちますよ。どうも局長さん、かた過ぎると思いますね。(奥田国務大臣「役人がいいこと言うと怒られるからと思うんだよ」と呼ぶ)ああそうですか。いや、やはり大臣が一番偉いのですから、私は奥田大臣を信頼していますから、よろしくお願いしたいと思います。
 それで、整備法に基づきます路線の基本計画によりますと、大臣もちょっと今お触れになったわけですが、中央新幹線のルートというのですか、それは起点が東京で終点が大阪で、主要な経過地として甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近、こうあるわけですね。余計なことは私ももう言う必要はないと思いますが、名古屋から奈良に行こうと思えば三重県を通り越すわけにいかぬでしょう、これは常識的に考えて当然三重県を通っていくのですねということをお尋ねをしたいと思うのです。
#61
○井山政府委員 先生御掛摘のとおりでございまして、ルートといたしましては、東京−大阪、その途中で名古屋を通りますので、通常だと三重県を通っていくことになると思います。
#62
○伊藤(忠)分科員 それで、三重県のこの事情は運輸省も十分御理解のことだと思います。つまり、これまで沿線で東海道新幹線が直接通らなかった県というのは、言うならば三重県と奈良県なのですね。あとは大体通っているわけですね。ですから、それだけ思いが強いというのは御理解いただけると思いますが、とりわけ県の事情としましては、御案内のとおり、南北に非常に細長い地形でございます。南端というのは和歌山県と折半して紀伊半島までいっているわけですね。まさに南船北馬ということなのであります。それで、南部の活性化と言いますけれども、私たちもこれはいろいろ行政の皆さんとも研究もいたしますが、やはり交通網がなければどうしても活性化を図れないということで、しかも交通網というのは大都市へのアクセスが決定的な意味を持ちまして、自動車網というのは一応は通っているのですが、やはりこれも限界がございます。したがって、リニアの駅を県内に設置をされれば、そこに自動車からアクセスをしまして、例えば試算をしましても、南の方から大阪へ出ますにも二時間あれば十分行きます。東京へ行きますのもリニアを使えば二時間三十分で来れます。ということになりますと、これはこの地域の活性化にとっても大変不可欠な条件なのであります。したがって、大きな意味で言えば、これは県民こぞっての大変強い願いであります。こういう点を、地域の事情をひとつよく理解をいただきまして、大臣の方からもわかったというふうなお答えをひとついただくと県民は非常に喜ぶのじゃないか、こう思うのでございますが、大臣どうでございましょうか。
#63
○奥田国務大臣 これは私が言って議事録に残した方がいいと思います。
 いわゆるリニアによる新幹線というのは、今のところ主としてJR東海が計画しておるわけでありますけれども、これは現状、東海道新幹線の状況からいって実現しなければいけない構想であるし、そのためにもう着々と実用化段階へ向けての実験が行われていくであろう、今まだ山梨でのああいった状況でございますから。そういったとき、いわゆる中央新幹線ルートということを想定した場合、これは今先生が御指摘になったような、奈良なり三重県、地形上調査もありますけれども、それらを踏まえて、そういった形で、代替ですから同じところを並行して走っているのでは、これはいろいろな意味での条件を考えた場合に、いわゆる東海道新幹線にさらにかわり得る代替ルートとして、しかも各地域にまんべんなく基幹アクセスを与えていくという方向においてそれは十分期待されていいのじゃなかろうか。またそういう方向で、JR東海を含め関係の方もそういった路線を恐らく選定するであろうし、そういったことになれば私たちも側面から応援をしていきたい、そういった気持ちでございます。
#64
○伊藤(忠)分科員 大臣を先頭にします運輸省当局の今後の積極的な取り組みを心からひとつ期待を申し上げまして質問を終わります。
 ありがとうございました。
#65
○左藤主査 これにて伊藤忠治君の質疑は終了いたしました。
 次に、遠藤和良君。
#66
○遠藤(和)分科員 私は、関西新空港のことをまずお聞きしたいのでございますが、この工事は若干おくれておりますけれども、平成六年の夏に完成するということを伺っておりますが、これは間違いなく完成する見込みなのかどうか。
 もう一点は、その海上アクセスの問題でございますが、特に徳島県とのアクセスの問題について、この関西新空港が六年夏に完成すると考えますと、逆算をすると、船をつくったりする準備がございますから大体ことしの春ぐらいまでに免許申請の作業というのが考えられるわけでございますが、このスケジュール並びに認可の基本方針といったものをお伺いしたいと思います。
#67
○松尾政府委員 まず関西空港の整備状況でございますが、ただいま先生御指摘のとおり、私ども、関西空港会社におきまして、平成六年夏、全力を挙げて開業に取り組んでおります。既に昨年の暮れには五百十一ヘクタールの用地造成も終わっておりまして、現在上物工事に本格的に取り組んでおる、こういう状況でございまして、予定どおりの開港に向けて可能だ、このように考えております。
#68
○和田政府委員 お答え申し上げます。
 海上アクセスの件でございますけれども、関西国際空港への海上アクセスにつきましては、昭和六十年十二月十日に関西国際空港関係閣僚会議で決定されました関西国際空港関連施設整備大綱において、「神戸港、淡路島等から空港へのアクセスルートの確保を図る。」こういうふうに決めちれておりまして、現在関係者間で協議検討を進めているところでございます。
 御質問の徳島と関西国際空港を結ぶ海上アクセスにつきましては、地元で高速船による運航が計画されておりまして、現在近畿運輸局を含めました関係者間で、輸送需要に対応した高速船の具体的な運航形態について、既存の定期航路事業者が運航する方向で検討を進めているところでございます。
 航路を開設する場合の認可等の基準につきましては、海上運送法第四条に掲げられておりますとおり、需要に対して著しく供給過剰にならないこと、輸送の安全確保、利用者利便への適合、経理的基礎が確実であることなどが要件となっておりまして、関西国際空港との航路の開設に当たりましてもこれらの基準に従って適正に審査することといたしております。
 なお、今後のスケジュールにつきましては、現在のところ詳細は決まっていませんが、平成六年夏ごろの関西国際空港の開港に間に合うよう所要の認可等の処分を行うことといたしております。
 具体的なこういった時期につきましては、航行安全対策の検討等の状況にもよりますけれども、早ければことしの秋ごろにはこういった手続を行うことになろうか、かように考えております。
#69
○遠藤(和)分科員 徳島−東京便の飛行機のことについてお伺いしたいのですが、今五便あるわけですが、そのうち二便がAmm、あとは小さなジェット機、こうなっておりまして、なかなか予約をとるのが難しい状況が続いているわけでございますが、これをぜひ機材の大型化を進めてもらいたい。具体的に申しますと、Ammの回数をふやしてほしい、こういう要望が地元から出されていると思いますが、どのように対応されるのでしょうか。,
#70
○松尾政府委員 ただいま先生御指摘のとおり、徳島−東京線は現在日本エアシステムが一日五便就航しておりまして、そのうち二便がいわゆる大型機であるAmm機が就航いたしております。先生の御指導もいただきながら、また地元の強い御要望もございまして、ことしの夏ダイヤからAmm型機をもう一便増便をして三便化するように努力していく、こういうことでございます。
#71
○遠藤(和)分科員 平成五年夏ごろから四便にする、こういう話も聞いておりますが、これはどうですか。
#72
○松尾政府委員 これにつきましては、現在エアシステムの方の乗員繰りあるいは機材繰り等の問題がございますので、その辺をよく勘案しながら御要望にこたえるように努力はいたしたい、このように考えております。
#73
○遠藤(和)分科員 それで大体私計算をしてみたのでございますが、平成四年の夏に三便化が実現をいたしますと、提供座席数が八十八万二千席になりまして、利用率が今のように、現行の七二%の水準で推移していくとすれば利用者数は六十三万五千人。それから平成五年の夏でございますけれども、四便化が実現すれば提供座席数が九十七万九千席ですから、同じく七二%としますと七十万五千人、こうなると運輸省のダブルトラッキングの基準が一年間に七十万人、この水準に達する、このように理解をするわけでございますが、このダブルトラッキングの見込みでございますけれども、どのように考えておられますか。
#74
○松尾政府委員 ただいまの御指摘の徳島−東京路線でございますが、今日本エアシステム単独路線でございまして、平成二年度実績では約五十五万人弱でございまして、座席利用率も七二%程度になっておるわけでございます。
 この増便問題につきましては、確かに地元の強い御要望もあるわけでございますが、まことに残念ながら羽田空港におきます空港容量の限界から極めて厳しい状況になっておるわけでございます。ただいま先生御指摘のように、将来大型化すれば輸送量はふえてまいるわけでございますが、私ども現在の基準ではダブルトラッキング化につきまして当面年間利用客七十万人、こういう想定をいたしておりまして、大型化すればこれを超える可能性もございますが、当分の間は羽田における空港制約ということから必ずしも十分に御期待にこたえられにくい状態でございますが、早く空港整備を図ってこういう方向の努力をいたしたい、このように考えております。
#75
○遠藤(和)分科員 例の羽田の沖合展開事業ですけれども、これは現在一年間に十八万回、これが平成七年に一年間二十三万回、こういうふうに拡大をされると伺っておりますが、そうすると、常識的な判断といたしましては平成七年の羽田の沖合展開が完成する時期、この時期が徳島県にとってもダブルトラッキングのタイミングになるのではないか。そのときにはちょうど大型便が例えば五便全部ということになりますと、私の計算では七十七万五千人という数字になりますから、大体いいタイミングではないのかな、このように理解しますが、どうですか。
#76
○松尾政府委員 先生の御指摘になったとおり、羽田の沖合展開事業が、今一生懸命努力・いたしておりますが、大体平成七年ごろに概成いたすと思いますので、その時期には羽田における空港制約要因がなくなりますので、この辺の利用状況を勘案しながら、必要なダブルトラッキングが可能であれば私どもそれに対応してまいりたい、このように考えています。
#77
○遠藤(和)分科員 大臣にちょっとお願いしたいのですが、奥田大臣、この間徳島県の知事が大臣のところに直接このことについて陳情申し上げたと思いますが、今お伺いすると事務局の皆さんのお話でも、大体平成七年度に羽田の沖合事業が展開されるときに徳島県の悲願でございますダブルトラッキング、東京便の増便ということを含めましてこういうことを実現できそうだということでございますが、御努力いただけますでしょうか、大臣の見解をお願いします。
#78
○奥田国務大臣 確かにダブルトラッキングの条件はもちろんできるでございましょうし、来年羽田のターミナルが完成して、平成七年のようですけれども滑走路もあれして恐らく相当な増便が期待できる。その場合に、優先してそういった羽田乗り入れの形は当然実現化される方向で検討いたします。
#79
○遠藤(和)分科員 大変ありがとうございました。
 続いて今度は徳島−−大阪便の方なんですが、こちらの方は今九便のうち一便だけジェットでございまして、残りは八便YS11になっているわけですが、このYS11の機材が大変老朽化しておることは御承知のとおりでございます。このYS11の後はどうするんだということが大変心配なわけでございますが、この後どのようなことを考えていらっしゃるのか、この辺の基本的な見解をお伺いします。
#80
○松尾政府委員 日本エアシステムにおきましては、YS11の後継機として、ジェッと化する場合には今就航いたしておりますMD81型機、これは約百六十名ぐらいの席でございますが、さらにはMD87型機、これが百三十名ちょっとでござい羊す、こういう機材を考えております。
#81
○遠藤(和)分科員 そうすると、小型ジェットにかわるという理解でよろしいかと思いますが、これは大阪空港の受け入れ枠の問題があると思うのでございますが、その辺は遅滞なく行われるのかどうか大変心配でございますが、どうでしょう。
#82
○松尾政府委員 現在、徳島−大阪路線につきましては、先ほど先生の御指摘のとおり九便、かなりの輸送実績で約四十万人程度の御利用になっているわけでございます。現在大阪空港には、先生もよく御案内のとおり環境対策上から大変厳しいジェット枠というものがございまして、私ども地元の非常に強い御要望もありまして、一月の終わりにさらにYS代替五十便を今お願いをいたしまして、現在公共団体とあるいは地域の住民と、説明をいたしましてこの解決を図っていき、この私どもの要望が通ればある程度粋来具体化できるのではないか、このように考えております。
#83
○遠藤(和)分科員 誠実な御努力をお願いしたいと思います。
 それで、あと一番最初の話に返るわけでございますが、関西新空港が平成六年の夏ごろできることになりますと、徳島から今の大阪空港とともに関西新空港への飛行機のアクセス、こういうことも考えられるわけでございますが、大変距離は短うございますが、この辺の可能性についてはどのようにお考えでしょう。
#84
○松尾政府委員 飛行場とのアクセス関係で航空機によるアクセスもあるわけでございますが、今先生御指摘のとおり距離的に非常に近うございますので、当面は海上アクセスを中心にして考えるのが妥当ではないかと思っておりますが、今後の検討課題ではないか、このように思っております。
#85
○遠藤(和)分科員 それから、徳島飛行場のことでございますが、今私が申し上げましたように東京便と大阪便だけでございますが、地元としては名古屋便をつくってもらいたいあるいは福岡便が欲しい、あるいは四国の中で大変不便なのは、徳島から松山に参りますのに、私も時々利用するのでございますが、直接行けないものですから大阪の飛行場に行ってそれから大阪から松山に行く。高知もそのような経路をたどるわけでございますが、今度徳島−大阪便の中で、日本エアコミューター社というのが、これはJASの系列会社ですけれども、この運航が行われるようでございますので、できれば四国の中で、小型飛行機による四国の中の県庁所在地、この四空港を結ぶような路線というものは考えられないものかどうか、この辺についてはどういうふうに理解したらよろしゅうございますか。
#86
○松尾政府委員 航空路線の新設でございますが、これにつきまして今御指摘もございましたが、羽田とか大阪は枠がございますが、他の空港につきまして、空港制約上の要因がなくてかつ需要があって航空会社から積極的に事業申請があれば、私どもは前向きに対応していきたい、このように考えております。
 ただ、今コミューター空港問題についてはなかなか需要面におきまして難しい観点。がございますので、具体的には地元の御支援を何とかいただきながら将来の課題として進めていく必要があるのではないかと考えております。
#87
○遠藤(和)分科員 空域の調整の問題について確認をしておきたいと思いますが、今度神戸の空港それから新しい空港を考えております。その前提のもとに考えますと、この大阪湾上空の空域の調整というのは大変混雑をしてくるのではないかと考えられるわけでございます。そして、徳島は自衛隊との共用空港でございますので独特の自衛隊の空域があるわけでございますが、関西新空港等が完成した状況におきまして空域の調整が十分できないと、徳島の民間飛行機の減便というふうな心配もございますものですから、その調整をどのように図っていくのか、事故の起こらないように空域の調整を、徳島の飛行場についての発着便に影響のないような形で行われるものかどうか、これを確認させてもらいます。
#88
○松尾政府委員 関西新空港が開港した場合には、私ども、現在の大阪国際空港との関係につきまして広域管制所を新設いたしまして、広域管制を行う予定でございます。その場合には、現在使われておる防衛庁のこの徳島空港に離発着する航空機が減便にならないように防衛庁とも十分空域調整を行っていきたいと思っております。
#89
○遠藤(和)分科員 それでは、飛行機の問題はこのぐらいにさせていただきまして、ことしの三月二十六日に念願でございました阿佐海岸鉄道が開通するのでございますが、経営見通しというのは大変心配になります。これは大丈夫かどうか、こういうことを確認します。
#90
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 この三月に開業いたします阿佐海岸鉄道の阿佐東線でございますが、収支状況を一応試算してみますと、やはりお客様の数等もございまして、当分の間はそのままでは赤字という感じでございます。
 ただ、この線につきましては、開業時におきまして国からの地方鉄道新線補助というキロ当たり一千万相当の補助金が出ます。それから、開業後五年間でございますが、経常損失に対します。定割合の国庫補助もいたします。それからもう一つ大きいのは、地元の徳島県あるいは地元の市町村によりまして鉄道経営安定基金というのを五億円余り積んでいただいております。そういうものの果実で赤字補てんをするということでございますので、赤字はきれいに埋まる、出ても非常に小さいものというふうに考えております。今後きちんとした経営努力とか運賃改定等を適時適切にやりますと、この鉄道の経営収支見通しはそれほど悪くはないし、十分やっていけるだろうというふうに見ております。
#91
○遠藤(和)分科員 JRとの相互乗り入れの関係でお伺いしたいのでございますが、これは鉄道は一本につながっておりますから、例えば阿佐海岸線の甲浦という、終着駅になるわけですが、ここから岡山行きのJRめ特急を走らせることが可能だと思いますが、そういうこともできますか。
#92
○井山政府委員 まだ運行計画を具体的にどうするかというのは正式に話は聞いておりませんけれども、一応海岸鉄道の会社の方としては、一部をJR四国の方と乗り入れをしたいと思っております。その場合には、甲浦を発車しまして、JRの四国の牟岐駅からは何か特急というような扱いにしまして、岡山まで直通するのを一列車考えたいというような、ことも聞いております。いずれ一にしましても、相互乗り入れでございますので、安全上問題がないように十分チェックいたしましてやっていきたいと思っております。
#93
○遠藤(和)分科員 ダイヤはもう既にできているのじゃないかと思うのですね、三月二十六日、もう開業ということでございますから。そういう利便性を図っていただきたいと思います。
 それから、相互乗り入れになりますと、例の信楽高原鉄道の事故の心配があるわけでございますが、この事故の教訓というものがどのように生かされているのか、安全運転の上に全く心配。がないのかどうか、この辺を確認させてもらいます。
#94
○井山政府委員 先生御指摘のとおり、昨年の信楽鉄道の事故にかんがみまして、私どもも非常に強い関心を持ちまして、この開業の関係の監査をやらせていただいております。
 具体的には、ことしの三月三日から三日間フルにやったわけでございますが、そこで運転関係の従事員につきましては、乗務員として十分な教育訓練が行われているか、それから信号関係の設備の取り扱い訓練がきちんと実施されているか、こういうところを重点にチェックをいたしまして、これは大丈夫だということを確認しております。
 それから、JR四国と相互直通運転もありますので、これは特に列車ダイヤが乱れた場合とか信楽のように信号にふぐあいが出たというような場合に備えて、JR四国との合同訓練というものをきちんとやらせまして指導しておりまして、これは具体的には三月十八日に総合訓練をやる予定にしております。
 こういうようなことで、従業員の教育訓練、それから具体的なそういう合同訓練、実施訓練といいましょうか、こういうものを十分やりまして安全を確認した上で開業を認めたいと思っております。
#95
○遠藤(和)分科員 最後に、徳島県の玄関はJR徳島駅の駅前というのでございますが、ここで四国のJRといたしましては初めてターミナルビルを今建設中でございます。立派なものができるわけでございますが、一つ心配なことを申し上げますと、鉄道の連続立体交差事業、これが駅の近辺までは来るのでございますが、肝心の駅のところが連続立体交差事業の基準に合わないということでできない、こんな事情になっているわけでございます。そこで、第一次の連続立体交差事業は間もなく完成するわけでございますが、 一番交通量の激しい徳島駅近辺の立体交差事業はできない。これは、ターミナルビルと立体交差事業が相互に完成をいたします、あるいは相互に利便性を県民に供給することになると、大変立派なものになるのでございますけれども、それが要するに建設省の立体交差事業の採択基準に合わないということでこの事業はできない、こんなことになっているわけでございます。そこで、地元の知事としては、この事業は大変大事なものでございますから、あえて県単独事業でもやらざるを得ない、ここまで決意をしているようでございますが、何か国の補助対象事業として行える工夫はないものかどうか、こういうことを考えるわけでございますが、これは直接の関係は建設省だと伺っておりますので、建設省にお伺いをしたいと思います。――建設省、お見えになっていないようでございますが、あらかじめ建設省から聞きましたことでは、単独事業というのがあるらしいのですね。この単独事業というのは、普通は鉄道はそのままにしておきまして、道路の方が下がったり上がったりする。こういうことに対して連続立体交差事業と同じ補助対象になりまして、補助率も同じである、こういう事業があるようでございます。そして、そういう工事をやるのだと仮定した部分で、実際の工事は鉄道の方を上に上げてしまう、道路はそのままにしておく、こういうことも可能であるというのですね。それは限度額立体交差事業という事業のようでございます。こういう事業が採択できる、こういうふうなことを建設省からお伺いをいたしました。こういう事業を各地でも展開をしておる。徳島県の場合もそれは指定できるというふうに言っております。
 そこで、これは道路のことと申しますけれども、やはり鉄道も大。変関係のあることでございますので、建設省がそのように可能であるということを表明しておりますから、そういうことを運輸省としても建設省とよく連携をとりました上で、国の補助対象事業としても、徳島駅前の鉄道を上へ上げまして立体的にやる交差事業でございますが、これを推進をしていただきたい、そしてぜひ立体的な取り組みをお願いをしたい、このように思うわけでございまして、答弁をお願いしたいと思います。
#96
○井山政府委員 先生が今お述べになったとおり、徳島の駅のところが基準に合わないということでちょっとおくれているといいますか、今手がついていないというところでございます。私どもが聞きましたところでは、今、県、市それからJR四国がいわゆる立体交差化事業として実施できないかということでいろいろ知恵を絞っている、検討会を開始しているということを聞いております。
 今先生のお話がございましたように、また別な知恵があるということでございますから、私どもとしても、県の方の御要請も踏まえまして、JR四国をよく指導していきたいと思っております。
#97
○遠藤(和)分科員 以上で終わります。ありがとうございました。
#98
○左藤主査 これにて遠藤和良君の質疑は終了いたしました。
 次に、新盛辰雄君。
#99
○新盛分科員 まず私鉄政策、バス活性化補助について、平成三年度に改定されましたバス活性化システム整備等補助金、平成四年度の補助金対象、これについては、一般事業、調査事業、先駆的事業といろいろ計画の内容が明らかにされたようでございますが、どういう内容ですか。
#100
○水田政府委員 バス事業の活性化のための予算でございますが、路線バス事業者が都市新バスシステム等のバスの活性化のための施設整備を行う場合に、運輸省が関係地方公共団体と協力してバス活性化システム補助金という形で事業費の一部を補助するということにしておるわけでございます。全体で五億四千万円の予算という状況でございます。
#101
○新盛分科員 これは一般事業、調査事業、先駆的事業と新たに計画をされていくわけですから、今ここでお述べになると時間がかかるでしょうから、後ほど資料で御提出願いたいと存じます。
 それと、過疎化によるバス活性化路線が年々増大していることは間違いありません。昨年は百五億の予算で、対象路線増大によって配分枠が減少している。こういうことで、ことしは百七億二千万円、目減り約十億くらいと私どもは見ているのですが、この実態はどういうことでしょうか。
#102
○水田政府委員 地方バスの予算の関係でございますが、私どもは、地域住民の生活上不可欠なバス路線の維持につきましては、従来より最重要政策課題として取り組んできておるところでございます。地方公共団体と協力して、協調して、地方バスの補助を講じてきておるという実情でございます。
 それで、平成四年度の数字を今先生おっしゃったわけでございます。大変厳しい財政状況でございましたが、運輸大臣にも直接いろいろ財政当局と当たっていただいたりいたしました。この予算を積極的に確保するという努力を私どもはさせていただきまして、先生今お話しのとおり、対前年比で二・一%増で合計百七億二千二百万円の予算を計上させていただいているところでございまして、この伸び率は過去と比べますと最高の伸び率でございます。私どもは、地方バス問題につきましては最重要な政策課題であるということで、今後とも真剣に取り組んでまいりたいと思っております。
#103
○新盛分科員 政策課題としては重要であることは御認識していらっしゃるよう一ですから、では、平成四年度までの活性化対象路線の増大数、年々増大しているのですが、何%ぐらいになっていますか。
#104
○水田政府委員 路線の数は順次ふえておりますが、ちょっと手元に資料がございませんので、後で整理してお渡ししたいと思います。
#105
○新盛分科員 さっき申し上げた資料と今申し上げた内容については、後刻、御報告を願いたいと思います。
 それで、努力をしていただきまして政策としてお続けになっているのですけれども、現実は、地域の過疎バス、そういうような関係に配分が行き渡らない。配分枠が減少する。この現実は御承知だと思いますが、この問題については今後の重点政策の一つとして、今後の交通総合政策の中にかかわる問題でございますから、ひとつさらに関係当局は全力を挙げていただきたい。要望しておきます。
 次に、国鉄清算事業団の債務の負担、いわゆる長期にわたる債務をどう返還するか。これは償還をしていくわけでありますが、六十二年に発足をしたJR、この際に清算事業団が引き受けた二十五兆五千億、これは年々一兆五千億くらいの利子を払って、現在、平成二年度、一九九〇年までに二十七兆一千億に上ってい、るわけであります。そしてさらに、国鉄清算事業団の債務の負担の軽減を図るために平成二年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律、いわゆる手だてとして、どんどんふえていくことに対して緊急措置を立てられたわけであります。平成九年までに完全に償還するとおっしゃっているのですが、実態は、いわゆる資産処分の状況は恐らく九一年度目標であった一兆五千億だって大幅に下回った。したがって、最終的には七千億から八千億だろう、こういう見通しだと聞いています。残高が二十六兆円を超え二十七兆円になろうとしている、こういうぐあいで平成九年度までに完全消化を図れるのだろうか。国民の負担はさらに増大をして十四兆を上回るという現実です。どういうふうにこれからこの資産処分をしていくのか、身軽になるのはいつなのか、見通しはあるのか、それを教えていただきたい。
#106
○井山政府委員 先生ただいま御指摘のごとく、国鉄改革のときに清算事業団は延べで二十五兆五千億の債務を持ってスタートしたわけでございますが、その後、やはり金利の支払い等がかさみまして、一時債務がふえております。平成元年ごろからは土地処分も若干軌道に乗りまして、また少し減ったりいたしましたが、ことしの、平成三年度の頭では、二十六兆二千億という数字になっています。そこで、土地の処分は、一応平成元年の閣議決定では、九年度までに土地の実質的な処分を終了するという目標を立てております。それに向かって我々やっておりますが、実は、昨今の不動産をめぐる環境は必ずしもいいものではございません。かなり苦しいところでございますが、私どもといたしましても、それに対応いたしまして、特に地方公共団体の方々が土地を先行的に取得したいという御希望が前からございまして、かなり制限が厳しかったのでございますが、昨年の秋から随意契約の拡大のためにいろいろな制度改正あるいは運用の改善をいたしたり、あるいは上限価格つきの入札というものを実施いたしまして、何とか土地の処分を急いでいるところでございます。
 さらに、運輸省の中でも、中央・地方を通じまして土地処分の促進のための会議を設けたり、地元の公共団体の方と御相談したり、いろいろな体制整備をやっておりまして、何とか平成九年度末までに実質的な土地の処分は終えたいと努力して頑張っておるところでございます。
#107
○新盛分科員 国鉄清算事業団資金計画案によりますと、土地などの売却収入は昨年一兆五千億だったのですね。今回予算では、土地が今日バブル経済以降どうも停滞ぎみであるというようなこともあり、また、土地価格暴騰の原因になるということで手控えた面があるわけです。しかし、今やもう上限を外して公開入札、こういうことで呼びかけているが、非常に不景気という状況に来ておるために一向に進まない。
 それで、ことしは一兆一千七百億の計画を立てておられますね。そして、株の話も後に来るわけですが、株の売却収入益も一千五百四億、昨年どことしは変わらない、こういう状況、そして、既にこうした現国鉄清算事業団の事情から、財政投融資で長期債務の処理、資金繰りの円滑化を図るということで、昨年度は四千百五十九億、今度は三倍の一兆二千九百七十億計上して、そしてさらに、この予算の中では九百二十四億ですか、長期債務の処理等のための必要な助成金を組んでおられる、こういう状況です。
 いずれにしても下方修正をして累積債務の償還計画をお立てになる、しかし、平成九年度までには完全に消化をする、この計画はもはや狂っているんじゃないか。だからこの際、将来の状況はどういうふうに変遷するかわかりませんが、債務償還についてこれから全力を挙げてもらわなければ困る。この計画が狂うのであればもっといい知恵を出して、これからの償却に対して全力を挙げていただきたいと希望しておきます。
 それで、JR株は、現状では、私どもも各エリアの状況を見ていますが、東日本はそれは確かに収益状況はいい。東海、西日本、このところまでは何とか経営的には安定度を高めてきているのではないかと思いますね。しかし、九州、北海道、四国各エリアはもはやとても上場するということにはならない。分割をしたものですから、画一的にということにしなければならないのだけれども、東日本あたりではもう単独でいいから分割株上場と、こういう話も出たと聞いているわけです。この株式上場についてどういうふうにこれから展望を持っておられるのか。もう去年やる、ことしじゅうにはやるということだった。しかしまた状況は変わった。また来年、いろいろ言われています。これは後で述べます共済年金とも関係があるものですから、ぜひひとつ展望を、もうやるならやる、やらないのならやらない、はっきりした方がまた別途経営の組み立てとしてはいいのではないかと思うのですが、そこのところをひとつお聞かせをいただきたい。
#108
○井山政府委員 先生今お話しいただきましたように、JR株式の売却の問題でございますが、株式は、国鉄のJR各社を完全民営化するという最終目標がございますので、この達成のためにも株式の売却が必要でございますし、また、長期債務の償還を円滑にするためにも必要だということでございますが、いずれにしましても昨今の株式市場の動向というのはかなりきついものがございまして、三年度にも予算に計上させていただきましたが、ちょっと実現ができなかったわけでございます。四年度は私どもとしても何とか株式を売却いたしたいと念願しておりますし、そのための準備も進めておるところでございます。
 まあ株式市場が今後どうなるかはわかりませんけれども、いつまでもこういうことはないとは思いますし、その様子を見ながら上場に向けて努力をしてまいりたいと思います。それで、上場いたしましてその後は、一たん道ができますと着実に処分ができるのだろう、こういうふうに見ております。
#109
○新盛分科員 運輸大臣、この上場にかかわる問題、経営のシステムの問題、いろいろ巷間不愉快な話も聞いたりするのですな。それで、東海あるいは西日本グループと東日本とのいろいろな意見のそご、それは経営の方針というのはいろいろあるのでしょうが、画一的にということにならないにしましても、その中にある労使の問題、労労、あるいはまた全体を含めるJRとして各エリアのグループ、それはひとつ世間によく見えるように、安定した経営体制がしかれている――まあ意見の違いは、競い合うということはいいことですから、収益を上げるために一生懸命やってもらうということはいいのですが、往々にして、そういう場面ではなくて、足の引っ張り合いということになるのでは、これは問題がある。例えば東日本と東海の品川の駅構内土地をめぐる問題、こうしたことなども私ども見ていてこれでいいのかなと。まあどっちにしましても、そういう問題等の事例が介在すること自体問題がありはしないか、この点どうお考えでしょうか。今後のJRを、これはせっかく五年もたっているのですから、活性化して一生懸命取り組んでおられるではあろうと思うけれども、どうお感じになりますか。
#110
○奥田国務大臣 基本的には、今経営内容がいいという御指摘がありましたJR三社と、北海道、九州、四国、それぞれ経営実態の中では差はありますけれども、本当によくやってくれておる。お互いにそれぞれの地域カラーを出しながら、切磋琢磨といいますか、いい意味において切磋琢磨する。JR東、あるいはJR東海、JR西を例に引けば、その中で労労間の問題のあることも御指摘のとおりだろうと思いますのですけれども、基本的においてサービスあるいは安全、こういった面においてはもう画期的によくなってきていることは事実でございますし、それだけに私たちも期待もしているわけですが、前のように三十万体制で一体的になっていく形がよかったのか、あるいは今度はもう一遍で十九万、それをまだもう少し小さくしようというくらいの企業努力の中で、それぞれ大変な苦労もしてやっておられるわけです。
 ただ、先生にお話ししたいのは、世上いろいろ言われますけれども、経営内容のいい三社は、情報の交換、業務の連携というものは当然やっているわけですけれども、これは余り仲がよくないことも事実です。ですけれども、北海道、九州、四国の苦労しているそういった方たちを温かく、お互いに提携してやっていこうという、やはり旧国鉄時代の、悪い意味じゃなく、連絡協力関係というものは、私は六社の社長集めてみますと、そういう点は確かにうまくいっている。だけれども、問題点として、マスコミで問題になりましたから品川の問題あたりが例に引かれますけれども、本当はこういった問題でも、私たちはできるだけ中に干渉しないで両社間の円満な話し合いという形でこれは話はつくと思いますよ。だけれども、これは本当は余り話題になる前に仲よくやればいいことですから。分割時代、国からただ同然でくれたこういった形の土地をお互いに譲り合えばどうだということなんです、あの品川の問題あたりは。だけれども、言う方も、安い譲渡価格で言うとかあるいは時価で言うとか、経営姿勢が厳しくなればなるほどそういった形の中で問題点も起きてくるわけです。私は、これらの問題も、お互いに協力態勢をしいていくべき両社間のことでもございますし、私たちも余り干渉がましいことはしないで両社間の円満な話し合いで必ず解決してくれるであろう。もしそれがどうしてもできないときには、やはり最後はちょっといわゆる交通利用者の国民ということを考えてもらわないと、民営化された段階でもう最後の大事な形は、国民、利用客、その立場を冷静に考えて話し合いをしてもらわぬと困るということでございます。
#111
○新盛分科員 共済年金の問題ですが、制度間調整事業でこれまで救済していただきまして、鉄道共済、何となくこれまでもち続けることができた。来年はまた三千億の不足を生ずるという状況ですね。ここで制度間調整のために、附帯決議になっております三者構成、被保険者、雇用主、学識経験者による審議会を設けてこれから検討が始まろうとしていると思います。もう始まっているのじゃないかと思いますが、ここで厚生年金グループあるいはまたその他の公的年金のグループなどからの財政調整という問題が議論になる。国鉄の自助努力もさらに続けろ、もっとJRは収入をふやして負担をせい、こういう話。保険料率はもはや限界にきている。
 今、組合員が二十万五千、年金受給者が四十六万、こういうことなんですが、最近の資料では一人の現役がOBの一・七四人の年金支払いをしている、いわゆる成熟度が一七四%だ。これは大変なことでございまして、これから同一負担、同一給付という問題、あるいは支給開始年齢の六十歳を六十五歳にするとか、いろいろと苦労があるところでございますが、年金の制度間調整、こうしたことを踏まえて基礎年金をつくり、二階建てで職域年金を考えていくという方式も苦肉の策だと思うのですね。この上に立って、いわゆる平成五年ですか、七年ですか、あの一元化の方向。これは平成五年でしたか。――ああ七年ですか。
 それで、その一元化問題に厚生関係としては非常に苦労があるところだと思いますね。この点の展望はどうでしょうかね。まず、国鉄共済の事業部がやることですから清算事業団の関係ですけれども、これについてこれから制度間調整を話し合わなければなりませんが、従来どおり一元化の平成七年度までの間はもうこのままでいく。あとは平成七年度でどうするか、この辺ちょっとお答えいただきたいと思います。
#112
○五味説明員 お答えします。
 お話にございましたように、現在鉄道共済の問題につきましては、鉄道共済の自助努力などで年千八百五十億円、それから平成七年の公的一元化に向けまして地ならし措置として行っておりますいわゆる制度間調整事業、これで千百五十億円ということで、年平均三千億円という国鉄共済の赤字を埋めまして、国鉄関係の年金の支払いに支障なきを期す、こういうものでございます。大変厳しい自助努力が課されておるわけでございますが、これは制度間調整の結果といたしまして他の年金制度から支援を仰ぐという形になっておりますので、これはこれでやむを得ないことかと存じます。
 ところで、制度間調整事業の方につきましては、平成四年度までの間に公的年金の一元化を展望しながらその運営の状況も勘案して見直しを行う、こういうふうに法律で定められております。この検討の場につきましては、お話のような三者構成の検討の場を設けるようにという附帯決議をいただいておりまして、これにつきましては、現在この制度を所管しております厚生省の方でできるだけ早くこの場を設定したいということで鋭意今準備をしておる、こういうふうに聞いております。したがいまして、この制度間調整事業の見直しの検討がどのようになるか、この見直しの状況も踏まえまして、鉄道共済年金対策全体を今後どうするかという見直しを必要に応じ行っていく、こういうことになろうかと思います。
 また、平成七年の一元化の際の取り扱いでございますが、これは今申し上げました四年度における見直し、この状況も踏まえまして、今後関係者間で検討されて成案が得られていく、こういうものだと思います。
 ただ、いずれにいたしましても、最大の眼目は公的年金制度に対します国民の信頼の確保という点にあるわけでございますので、今後とも鉄道共済の年金の支払いに支障を生ずるというような事態にならないように適切に対応してまいりたいと思っております。
#113
○新盛分科員 最後にきょうはヘリコプターもやりたかったのですが、これは後でまたしますから。
 運輸大臣、前回も質問をしておるのですが、あなたには大変な努力をしていただいて、この一千四十七名の百二本にわたる地方労働委員会救済命令に対して、中労委における現在の状況等を踏まえて御努力をいただいておりますが、ここに、こんな手紙で訴えられております。
 早いもので夫が不当差別されてから五年が過ぎようとしています。鹿児島の地労委の命令が出た時は又働けると思っておりましたがJRの残念な態度で苦渋の生活を味わっております。小四の長男は「この宿舎は出ていくの」と聞き、小二の次男は「お父さんはJRで働いています」と作文に書いておりました。子供達の悩みや不安を考えますと私自身も悩みますが一日も早く夫が元の職場で働ける事を夢みております。是非、議員の皆様の最後までの力添えを心からお願い申し上げます。
こういう内容の手紙がそれこそもううずたかく積まれているわけです。
 石川中労委会長が差別採用について着手をすると言って以来、非常に熱心に動いていただいて、昨年の十二月二十五日、労使の合意を得るように三月未に見解を出したい、こういうことでございます。その合意形成のための環境づくりのために運輸大臣も汗を流すとおっしゃるし、労働大臣も、直接中労委員会に介入するわけにはいかないが、ここのところは解決に向けてぜひ努力をしたい、こうおっしゃっているわけでして、特に所管の運輸大臣、もうあなたの政治力をおかりする以外にない、こういう面からひとつ最後にお聞かせをいただきたいと存じます。
#114
○奥田国務大臣 今先生の、子供の作文を引用してのお話でございますけれども、聞いておっても胸が痛くなりますし、また、それだけ解雇された職員の家族関係にまでそういった形になっておるのかな、せつなくなる話ではございます。
 中労委でせっかく今和解調停の案を検討されておる段階でございます。それだけに余り干渉がましいことは言える立場ではありません。しかし、きっといい結果が出て調停が示されるだろうなという期待を持って注目しておるわけであります。
 しかし、私も私なりに環境整備に努力してまいりました。今先生がお示しになった千四十七名のうちほとんどが北海道と九州です。北海道で五百二十一名、九州で四百八十九名、この皆さん方。ところが、なぜ北海道、九州に偏ってこういう形になるのだ。北海道、九州で旧国鉄に勤務された方たちというのは、国鉄意識と申しますか、どうも鉄道を離れてJR以外での就職ということはとても考えられないような気持ちの方がやはり多い。JR以外はだめだ、まあ極端なことを言うと、そういうことです。で、ほかの転職希望という形はとても考えられないくらいの気持ちの皆さんが多いということも実態的にわかりました。それだけ鉄道と地元民というのは密着しておったということにもなるわけですから決して悪いことではないわけですが、こういった民営化に伴う大きな摩擦の中で御苦労なさった結果がこういうことになったのだ。
 私も、JR九州、JR北海道、特にそういった皆さん、経営の立場にある社長さんを初め皆さんとも懇談いたしました。救済の手だてを自助努力で何とかできないか。ところが、この経営実態というものもさることながら、九州の場合でももう既に千名近い人を民間他社に出しておるという実態まで披瀝されて報告されると、これはまた、このまま押しつけるという形の中での救済手だてということになると、これは民営化の本旨にもまた違って経営圧力を加えていくことになるのではなかろうか、そういった懸念もあるわけです。ですけれども、今先生の言われたように、そういった気持ち・心中を思うときに、何か知恵がなかろうかな。またそれは相談してまいります。相談してまいりますけれども、今、中労委の裁定待ちという気持ちで、熱い期待感を持って見守っておるわけですけれ、ども、この結果を予測することはできませんけれども、その結果い一がんによって、またひとつお互いに知恵も出し汗も出す形で相談し合って何とかいい手だてを見つけようじゃありませんか。
#115
○新盛分科員 ありがとうございました。
#116
○左藤主査 これにて新盛辰雄君の質疑は終了いたしました。
 次に、宮路和明君。
#117
○宮路分科員 私は、航空機の時代を迎えましてますます重要性を増しております地方空港の機能強化という問題につきまして、奥田運輸大臣を初め関係当局にお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
 御案内のように、現在、我が国では東京一極集中が大変な勢いで進んでおるわけでございまして、その一方において、地方の過疎化あるいは地方の停滞あるいは停滞というよりも後退という状況が激しく進行をいたしておるわけでございます。
 自治省が発表いたしました住民基本台帳によります人口の動きを見てみましても、昭和六十年、六十一年、六十二年といった時点ではそれほど人口が減少している都道府県の数というのも多くはなかったわけでありますが、昭和六十三年ぐらいからここに参りまして人口減少県が非常にふえている目特に平成元年では二十一の都道府県において人口の減少が起こり、また平成二年では十その都道府県において人口減少が起こっているということでございまして、ここへ来て非常な勢いで地方の過疎、停滞が進んでいるということが裏づけられておるかというふうに思うわけであります。
 こうした状況の中で、国政の段階でも我が国の今後の国土づくりの最大の課題は、こうした東京一極集中の排除とそして多極分散型国土の形成ということが最大の目玉である、こういうふうになっておることは御案内のとおりでございます。そうした国土づくりに向けて、それに必要な条件整備を積極的に図っていかなければならないことは当然であるわけでありますが、そうした条件整備の中で、とりわけ高速交通体系の整備が大きな眼目になっておるわけでありまして、私は鹿児島の出身でありますが、特に鹿児島のように中央から遠距離の地域におきましては、空港機能の充実強化が非常に大きな課題になってきている。皆さんが強くこの空港機能の強化を求めているということでございます。
 現在、私の地元の鹿児島空港、昭和四十七年に開設を見ましてちょうどことしで二十年という歴史を迎えることになるわけでありますが、当初は二千五百メートルの滑走路でスタートいたしましたけれども、航空機の大型化時代というものを踏まえて昭和五十五年に三千メートルに滑走路も延長をいたしました。そしてその後、国際線のターミナルビルを建設したりあるいは新貨物ビルの建設を行ったり、施設面での整備を一生懸命進めてきておるわけでございます。また、現在では国内線のターミナルビルも、規模で従来の一・五倍というものでございますけれども、大幅拡張計画をつくりましてその実現に向けて今鋭意努力をしている、平成六年度の完成を目指して今一生懸命進めている最中でございます。
 こうした中で、鹿児島空港の利用客もまことに大きく伸びてきておるわけでありまして、昭和四十七年開設時には百六十七万でありましたものが平成三年の最新の時点では五百四十万というふうな数に上がってきておるわけでございます。この五百四十万という数は、羽田、大阪、千歳、福岡、那覇、こういった空港に次いで名古屋と大体肩を並べるといったぐらいの実績を今示しているということでございます。ところが、先ほど申し上げたような物理的な施設の整備なんかはかなり進んできておるわけでありますが、空港のソフト面での機能がこれに対応できていないというふうなことから種々のトラブルが発生しているというのが現状であるわけでございます。
 今、私新聞の切り抜きをいろいろ持ってまいっておるわけであります。一年ほど前の新聞記事でありますけれども、ちょっと読み上げさしていただきますと、これは地元の新聞でありますが、「東京から鹿児島へ向かっていた全日空の最終便が、鹿児島空港の運用時間を過ぎたため福岡空港へ臨時着陸した。羽田空港の悪天候で出発が大幅に遅れたのが原因だが「鹿児島へ向かうと言って離陸しながら、運用時間を理由に高知沖上空で突然行き先を変更するのは納得できない」と、利用客から不満の声が出ている。ということで、そのときは東京を立った鹿児島行きの最終便がかなりおくれて出発をしたわけでありますが、運用時間を一時間延長をしたにもかかわらず、その時間内に到着てきないということで、結局は福岡空港へ臨時着陸をせざるを得なかった。したがって、お客さんはすべて福岡でおりて明くる日また鹿児島へ帰る、こういうことになったわけであります。
 私も、よく飛行機を、もちろん東京と地元の間利用させていただくわけでありますが、先般も鹿児島空港の上まで参りまして天気が悪くておりられないということでまた羽田へ舞い戻ったわけでありますけれども、この種の似たようなケースが時々起こっておる。もうちょっと運用時間に余裕がございまして飛行機が飛んでおるならば、鹿児島上空へ行って、私の場合も、雨が降っていてもしばらく上空で旋回しておればそのうち霧が晴れて鹿児島へ着陸できただろう、そういう思いがいたすわけでございます。こうした先ほど紹介申し上げたような事案、こういうものはまさに政治不信なり行政不信を招く大きな原因になっているんじゃないか、私はこういうふうに常々思っておるところでもございます。
 そこで、恐縮でございますが運輸大臣、こういったケースがよく起こっているということを御認識いただいて、航空行政の最高責任者としてどんなお気持ちを率直に抱かれるか、その点をまずお伺いさせていただきたいと思います。
#118
○奥田国務大臣 私も鹿児島には時々参る機会があるわけですけれども、鹿児島空港の整備も順調に進んでおりますし、行くたびに立派になっておりますし、そして今委員御指摘のように鹿児島空港の利用が五百四十万、五百万を突破した。まさに南の拠点空港として著しい重要性と同時に便利さも増してきていることは事実でございます。
 今、恐らく新聞を引用されてのお話でございますし、否定するわけではありませんけれども、先生のところは気候がいいからたまにしかそういう引き返すことはありませんでしょうけれども、小松の場合なんかは、安全性の面からいって上まで行ってまた帰ってこなければいかぬということがしょっちゅうあります。たまにあるからニュースになるので、私らのところは引き返しても余りニュースにならぬわけですけれども、そういうことは別として、私は、空港の使用時間が切れたからといって引き返されたということは、それは間違っているんじゃないかと思います。ということは、恐らく気象条件で問題があったんじゃなかろうか、そういうぐあいに善意に解釈しますけれども、その事実関係は別といたしまして、鹿児島空港は十三時間使用という形で、朝の七時半から夜の八時半、全国のローカル空港の中ではまだこれでも非常に長い時間使用している方だと思いますのですけれども、地域の要望も非常に強い。時間延長という形で知事さんなんかも陳情もなさっておられます。
 もちろん、もし地元了解があればそういったことは航空当局としても当然前向きに取り上げることでありますが、地元での反対運動も、騒音をめぐっての陳情もまた私の耳に届いてきておることも事実でございます。ですから、鹿児島空港が名実ともに五百四十万から六百万、七百万、そういった形で鹿児島県全体の活性化にもつながる大事なことですから、どうかひとつ努力をしていただいて、地域住民の皆さん方の話し合いが円満にできる形の中でできるだけ長時間使用ということで時間延長が可能ということになれば私たちも積極的に協力してまいります。
#119
○宮路分科員 今申し上げたような事例は時たまということではないわけでありまして、これは私はやや遠慮して時たまと申し上げたのですが、これはしょっちゅう起こっておるわけであります。運用時間の延長の問題については、実は私ども鹿児島県としても、県あるいは県議会その他全体的な県域を対象とする関係団体、四十三団体あるのですが、鹿児島県の開発促進協議会というものをつくっておりまして、そこで夏の概算要求の時点あるいはまた暮れの予算編成の時点で各省庁に対し、あるいは関係大臣に対し要請活動をいろいろやっておるわけでありますけれども、その重要な目玉として今日ではもう新幹線の問題と並んで、二つの大きな柱の一つとしてこの問題も運輸当局へも要請させていただいておる。もう長きにわたってずっとやってきているわけですね。
 先ほど大臣から、十三時間でほかの地方空港並みだということを言われましたけれども、先ほどの利用客の数字から申し上げて、名古屋空港と匹敵するのが鹿児島空港でありまして、鹿児島空港の次はどこが来るかというと、これは宮崎空港の二百六、七十万というところで、鹿児島の半分あるかないか。その次が松山で、これももちろん宮崎よりもさらに下回っているということですから、鹿児島の次に来る地方空港はすべて鹿児島の半分ないというような、乗客数からいってそういうような実績なんですよ。それでいて運航時間は全部これは十三時間ですね。私、資料を持っておりますけれども、十三時間で鹿児島と皆同じでございます。
 ですから、いかに鹿児島の運航時間が利用客のこういった実態から見て短いものであるかということは、大臣、これはよくひとつ御理解を賜りたいというふうに思うわけでございまして、したがって、私ども鹿児島県としては、これを新幹線と並んで最大の要求項目として、先ほど申し上げたように開発促進協議会としても掲げて、その実現に向けて努力をさせていただいている、こういうことなのであります。
 従来、運輸省は、人員がどうも足りないから、行革の中で人を配置することがなかなかできないから空港の時間延長は無理なんだ、そういうようなことをおっしゃっておるというふうに私どもは受けとめておるわけでございますけれども、なぜ今日までこれがなかなか実現してこないのか。先ほど大臣から地元の運用時間の延長に対する反対の運動の話もございました。しかし、これはつい先般、運輸省の方でやっと十三時間体制をもうちょっと延ばそうじゃないかという話が出てきた時点で地元のそうした反対の声が起こってきたわけでございまして、こういうものがこうした問題について起こることは当然といえば当然だというふうに私は思うのです。ですから、そういうものが起こってもそれを乗り越えてやっていかなきゃならないわけでありますが、もっと早くこういう延長の問題を運輸省の方でやっておいてくだされば、その期間にこういう問題も解決できて、そして実現ができたというふうに私は思うのです。それが今日までずっと延ばし延ばしになってきているというところがどうも解せないわけでありますけれども、その辺の理由というのは一体どういうことだったのか、そして、それをどう解決されようというふうに考えておられるのか、その点をひとつ御説明いただきたいと思います。
#120
○松尾政府委員 鹿児島空港につきましては、今先生御指摘のとおり、大変御利用のお客さんが多うございまして、国内線でいつでも御指摘のように全国第六位でございます。五百万を超えた空港でございまして、大変大事な空港と私ども認識いたしておりまして、施設整備等についても積極的に鹿児島県の御協力をいただきながら進めております。
 大臣が先ほど申したとおり、十三時間運用でございまして、これには定員問題も大変大きな問題で、今定員の問題がなかなか大変つきにくいというのは全国私どもだけではございませんが、その中でも利用者利便の立場から全力を挙げて今運用時間の延長について勉強いたしております。
 なお、こういった問題が出てからではございますが、地元の反対の問題も昨年から出てまいっておりまして、知事さんにも御依頼を申し上げ、何とか早く地元の解決についても積極的に御助力いただきたい、こういうふうに申し上げておりまして、私どもの検討と地元の対応も含めて、一体として将来に向けて御要望について具体化をしてまいりたい、このように考えております。
#121
○宮路分科員 ただいまの地元の反対の問題でありますけれども、これは早速県の方でもそれにいち早く対応いたしまして、財団法人航空公害防止協会、これを使って既に調査も済ませておるところでございます。その結果、七十五W値以下であるというふうな調査結果、二十数点を調査の結果そういうことも出ておるわけでありまして、そして地元にその調査結果の報告も行ったところであります。もちろんこれからいろいろな対策を打って、そしてこの反対運動をしておられる方々の地元の御理解もいち早く取りつけて、何とか運用時間の延長を実現したい、こういう切なる思いを持っておるわけでございますので、どうか空港の管理者としての運輸省のお立場から、ぜひ県のこうした努力にもひとつ積極的なる、絶大なる御支援をいただいて、そしてこの問題をクリアして、ぜひ運用時間の延長が実現できるように最大限の御努力をこの際運輸当局にもお願いをいたしたいと思う次第でございます。
 次に、国内航空路線の拡充強化の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
 先ほど申し上げたように、鹿児島空港の利用客は大変伸びてきている。いずれ八百万人という水準まで行くのじゃなかろうかというふうなことで、それを展望して先ほどの国内線のターミナルビルの拡張計画も今やっておるわけでありますけれども、ところがダイヤの編成なりあるいは便数といったものを見てみますと、そうした利用客の増大に伴い現在鹿児島−東京、鹿児島−大阪、いずれも全日空あるいはJAL、日本エアシステム、三社とも運航する、いわゆるトリプルトラッキング体制というものが実現しておるわけでありますけれども、そうした中でダイヤ編成あるいは便数といったものを見てみますと、どうも実際のニーズに比べて立ちおくれている、不備であるという感が甚だいたしてならないわけであります。
 例えば、鹿児島−東京行きの第一便でありますが、これが何と朝九時に鹿児島を出て東京着は十時半。これに対して、では隣の宮崎はどうなっているかといいますと、七時四十分に宮崎を出て九時十分に東京へ到着する。これは三月のダイヤでありますけれども、今のダイヤを私調べたわけであります。熊本は八時に出て九時三十分に東京に到着するということで、近隣の県と比べても、一時間あるいはそれを上回る時間のおくれがある。逆に、今度はまた大阪−鹿児島便を私調べてみたのですが、大阪を立って鹿児島へ向かう最終便でありますけれども、これが現在夕方の五時二十分大阪発で、鹿児島着六時三十分なんですね。これは、去年の九月にJALが就航することになったものですから、それによって五時二十分が実現したわけでありますが、その前は四時二十分が最終便だったわけですね。これに対して、では先ほど申し上げた近隣県はどうなっているかといいますと、宮崎は大阪発十八時四十五分が最終、熊本は大阪発十八時四十五分が最終ということなんですね。ですから、これも一時間強鹿児島の方が早く最終便が大阪から出るというふうなことなんですよ。こういう問題に対して地元の方といいますか鹿児島の方からも大変いろいろな要請がなされておるわけでありまして、それらを載せた記事を私はこんなにたくさん持っているわけでありますが、これまでこの問題も一生懸命いろいろとみんな努力をして何とか実現したいということでやってきているけれども、さっぱりとそれが進んでいない、こういう状況なんですよ。ですから、何とかこれを改善してもらわなければいけないというふうに思っているのですが、この点とう運輸省の方はお考えでしょうか。
#122
○松尾政府委員 ただいま御指摘の点でございますが、鹿児島は大変利用状況が多うございまして、鹿児島−東京線については一日八便、それから鹿児島−大阪線についても昨年の九月から今御指摘のとおりトリプルトラッキングを実現いたしまして、一日七便というふうな格好で、かなりの便数を張ってまいっております。なお、東京、大阪につきましてもそれぞれの空港容量の制約がございまして、今空港の整備を一生懸命頑張っておりますので、しばらくなかなか難しい実現性の問題がございますけれども、いずれにしても、そういった利用者への利便提供という立場から私どもエアラインを指導してまいりたい、このように考えております。
 それから、今御指摘の具体的な便でございますが、先生の御指摘は三月のダイヤで、御指摘のとおりでございます。若干、四月からは一部ダイヤ改正を御指導させていただいておりまして、鹿児島発の東京行きの初便でございますが、四月ダイヤから、今九時五分となっておりますのを八時二十五分に繰り上げるという計画でございます。それから、大阪の方の具体的な便でございますが、これも実は今の御指摘のとおりでございますが、四月からは若干ダイヤを繰り下げまして、日本航空で十九時三十分ということでずらしておりますが、これが折り返し便もございまして、大阪の運用時間が九時まででございますので、この辺を勘案しながら可能な範囲内で引き続き努力をいたしたい、このように考えております。
#123
○宮路分科員 今の航空局長のお話でございますけれども、四月から若干改善するという話は私も既に聞いているのですが、それに伴って今度は鹿児島始発の大阪へ行く便、これがまた遅くなるということのようですし、どうも近隣の空港と比べてこの面での立ちおくれは否めないと思うのですね。幾ら少しずつ改善してきているのだというお話をされましても、実際はこれは数字が示しているわけであります。ですからこれは何としてももっともっと思い切ってその改善に取り組んで、少なくとも近隣の地域よりこんな立ちおくれた状態は一刻も早く解消してもらいたいし、これだけ利用客の多い空港なのですからそれにふきわしい体制をやはり私はとってもらいたい。それから、さっき便数も、東京−鹿児島は八便もあるというお話でありましたが、あれだけの利用客にかかわらず近隣の県よりも一便多いだけなんですよね、利用客は倍もいながら。ですから、最近はなかなか席がとれないという事態が頻発しているわけなんですよ。そういう状況を私ども肌で日ごろ感じておるわけでありまして、まさにこれは利用客の皆さんの切なる、本当に悲痛な叫びと言ってもいいくらいの事態になってきているわけであります。例えば東京−福岡なんというのは、福岡は鹿児島の空港利用客の二倍とちょっとでありますけれども、幾ら便数飛んでいるか見ますと、二十七便飛んでいるのですね。利用客は鹿児島よりも倍よりちょっと多いくらいですよ、一千百万くらいですから。ですから、私は先ほどのダイヤの問題に加えて便数の問題も申し上げようと思ったのですが、まさにそういうことで便数の増も図ってもらわなければならない。この問題についても我々前から運輸省に、これがまさに要望書、ここに書いてあるわけでありますが、繰り返し繰り返しやってきているわけでありまして、航空会社に言えば、我々は便数がないからなかなかできないのです、こういうことをすぐ言われるわけですよ。ですから、これはやっぱり行政の問題もこういう改善が進まない原因として大きくあるわけでありますから、ぜひやっていただきたいと思うのです。
 あと、国際線のCIQの機能強化の問題も私申し上げたいと思っておったのですが、ちょっと時間が足りませんので、このCIQ機能の問題はまた機会を改めて取り上げさせていただきたい、また、運輸省にもさらに要請にも参りたいというふうに思っておりますが、いずれにしましても地方空港の機能強化、関西空港ができていく、あるいは最近ではまた名古屋の国際空港の問題もだんだん浮上してきているようであります。こうした大都市圏の空港機能の強化、これももちろん重要でありますけれども、その陰で地方の空港機能の強化、今までももちろん御努力していただいておりますけれども、先ほど申し上げた多極分散型の国土の形成という観点からも、これからもっともっと力を入れて地方空港の機能強化の問題に取り組んでいただきたい。このことを最後に強くお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
 どうもありがとうございました。
#124
○左藤主査 これにて宮路和明君の質疑は終了いたしました。
 午後零時三十分から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
    午後零時七分休憩
     ――――◇―――――
    午後零時三十分開議
#125
○上草主査代理 休憩前に引き続き会議を開きます。
 主査所用のため、その指名により、私が主査の職務を行います。
 運輸省所管について質疑を続行いたします。山本有二君。
#126
○山本(有)分科員 運輸省に対しまして御質問をさせていただきたいと存じます。
 まず、昨年の十一月に第六次空整に高知空港を組み入れていただきましてまことにありがとうございました。その後、高知空港の整備も待望久しいわけでありますけれども、まだその緒にはついておりません。二千メートルを早期に整備いたしまして、もっと大きな機材を入れていくこと、これが大変重要であります。特に、私どもにも飛行機の空席はないか、あるいは席をとってくれというような陳情まであるわけでございまして、これが高知県民の待望久しい整備であるということは言うまでもないわけであります。
 ところで、この高知空港がある土地は南国市でありますが、この南国市では以前、空港ジェット化のときに随分反対がございました。空港整備に対する反対がありました。今回は、反対というよりも住民の環境への危惧感、これのみであろうと思っております。そこで、運輸省、県、連携をとっていただきまして何とか早く計画を進めていただきたいと思うわけでありますが、この取り組みの姿勢、覚悟につきまして局長にお伺いいたします。
#127
○松尾政府委員 高知空港、先生もよく御案内のとおつ年間の利用実績が大変ふえておりまして、平成二年度では約百六十万を超えているような空港でございますが、いまだ二千メートルのジェット空港でございまして、昨年の十一月の閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画におきましては、二千五百メートル化するという方針をいただいたわけでございまして、私ども、地元公共団体との話し合いが大変大事だと思いますので、地域のコンセンサスを前提に積極的に空港整備を図っていきたい、このように考えております。
#128
○山本(有)分科員 ひとつよろしくお願いいたします。
 次に、高知県の西部、高知西南地域、三全総、四全総の課題地域とされた地区でありますが、行政区画では幡多郡と呼んでおるところでございますが、ここについてお尋ねさせていただきます。
 高知県では昭和五十七年に西南地域総合開発計画というのを策定いたしました。その字句の中に四万十空港というコミューター空港を位置づけたわけでございます。これは中村市の空港でありますけれども、この中村市の四万十空港は、昭和四十年代の終わりぐらいから検討に入りまして、昭和五十六年には十九カ所の候補地が出てきたわけであります。それが五十八年には下田地区、八束地区という二つの地区にまで絞り込まれまして、昭和五十九年には八束に決定いたしました。決定すると同時に西南空港建設促進協議会という団体が結成され、幡多部下西南地区全体八十七団体が加入いたしまして、会長が井上忠義中村商工会議所会頭というように、全市挙げて、全地域挙げてこのコミューター空港の着工を待っておったわけであります。そしてまた、これは反対の組織も格別ございません。
 しかしながら、この昭和五十九年から指折り数えますと八年の歳月が既に経過をいたしております。ことしも一億円以上の予算を計上いただいておるわけでありますけれども、まだ着工にすらなってございません。そこで、今後の見通しにつきまして運輸省としてどのようにお考えであるか、お聞かせいただきたいと存じます。
#129
○松尾政府委員 ただいま御指摘のコミューター空港でございますが、昭和六十三年度から新たな助成制度に基づきましてコミューター空港の整備がスタートしたわけでございますが、既に鹿児島の枕崎飛行場では整備が完了いたしました。天草あるいは但馬飛行場においても現在整備を進めている段階でございます。
 ただいま先生御指摘の四万十飛行場でございますが、当初、高知空港との間でいわゆる二地点間輸送を行う予定であったわけでございますが、当該航空事業者の計画が今白紙状態になっておりまして、当面地元におきまして航空事業者との調整が行われている状況でございます。
 私どもその結果を踏まえまして航空法等の諸手続を進めてまいりたいと思っておりまして、ただいま先生御指摘のとおり、平成四年度予算案におきましても一億強の予算措置ができておりますので、地元との話し合いができて準備が整えば整備に着手できる状態だ、このように考えております。
#130
○山本(有)分科員 ただ、先ほどの御答弁の中で気になるのは、コミューターに就航する航空会社のことを御指摘されておったわけであります。
 コミューターというのは、利便性があるわけでございますが、小さな需要に対する小さな供給という、いわば大きなロットが整わないものですから、航空会社も事業の利益というのは少ないのじゃないか、そう私は思っております。したがって、コミューター事業そのものの限界やら行き詰まりがあるのではないか。事業そのものと、また空港事業、特に関係市町村がかかわった事業、そういう面から、どうもコミューターというのは、枕崎で現在やられているにせよ、今後全国に普及して日本の国民の足になるほどの見通しがないのじゃないかというように私どもは危惧するわけです。
 そこで、コミューター空港の課題についてちょっとお聞かせいただければと思います。
#131
○松尾政府委員 今御指摘のとおり、コミューター空港の整備に当たりましては、これを利用する航空事業の採算性の確保が最重要課題でございます。コミューター航空を初めとする地域航空の整備につきまして、地方公共団体などの地域の関係者あるいはその運航に当たる事業者そのものがそれぞれ地域の特性に応じてみずから工夫していくことが重要でございます。航空事業者の創意工夫による経営改善やあるいは需要喚起の努力、これが基本でございますし、今先生御指摘になりました地方公共団体を初めとする地域の関係者による航空事業者への多角的、多面的な支援措置が必要ではないか、このように考えておりまして、コミューター空港、若干今熱が冷めているような感じでございますけれども、二地点間輸送ということではまだ将来可能性があるのではないかというふうに私ども認識をいたしております。
#132
○山本(有)分科員 それが可能であればいいのですけれども、この高知の中村市にできます四万十空港、八年たってもできない、そこらあたりに問題点があろうかと思います。
 そこで、私は次に、コミューターというものを発展的解消をして、もっと大きな視野で物を見ることができないか、特にそれを高知の西南あるいは愛媛県の南地域、南予地域とを絡ませて考えていくことができないかという点をこれからお伺いさせていただきます。
 まず、高知西南地域の後進性でありますけれども、特に高知県というのは、最近の国勢調査では一万五千人の人口減がございました。これは明治から人口統計をとって以来、日本で初めて人口が自然減少をしたという結果でございます。高知県が初めての自然減少であります。自然減少というのは、御承知のとおり死亡率の方が出生率を上回るということでございまして、その結果、八十二万五千人に高知県の人口は減ってしまいました。特に幡多部下では著しい減少が起こっております。そして、若者の流出、一次産業の不振、観光の低迷、これは今に始まったことではありませんけれども、三全総の時代から現在の四全総の時代まで、日本全国の中でずっと課題地域に指定されておるということでございます。
 さて、この課題地域を解消するための産業の発展でございますが、産業の発展には人、物、金、こう言われます。人とお金は別といたしまして、運輸省にお聞きしたいのは物の点でございます。
 物といえば土地あるいは高速交通ということでございますが、ここは高速交通、利益の上がる産業を立地するにはこの高速交通網が開けていなければなりません。特に最近の高速交通でいいますれば、新幹線と高速道路と空港、この三種の神器が必要なわけでございますが、まず新幹線につきましては、第二国土軸という新しい発想のもとで四国の北部に新幹線が通過するという将来構想が示されております。しかし、あくまで四国の北部、瀬戸内海側のことでありますから、四国の南の方、これには寄与されないわけでございます。
 次に、高速道路であります。横断道、縦貫道、四国に高速道路計画がありますが、この計画はありません。ただ、ありますのは、高規格道路、高い規格の道路の整備計画はあります。しかし、宿毛や中村あるいは宇和島、大洲、ここまで全部通行可能になる、供用開始になるにはまだまだ本当に長い年月がかかるわけであります。
 そこで、空港という点でございますけれども、今の地方ローカル空港を利用するには、宿毛、大月から高知空港まで時間距離で大体四時間ないし五時間かかります。松山空港までも大体同じであります。とすると、せっかく高知空港から羽田まで一時間十五分程度で結べるにもかかわらず、おりてからが非常に長い。この長さを、時間距離を短縮するめども当面立っていない。そこで思い切ってこの地域にひとつ空港を、先ほどのコミューターについてはもう余り当てにできないし、あっても需要を満たすだけの規模がない、こういう観点から、南予と高知県西南地域の両方にまたがった空港はどうか、こういうことでございます。
 ただそこで前提でございますけれども、私が先ほどるる御説明しましたこの高知西南及び愛媛県の南予は、高速交通網において著しい空白地帯となっているという認識から出発しておりますけれども、局長の観点を、運輸省全体の代表者としてひとつお伺いをさせていただきます。
#133
○松尾政府委員 先生の今の御指摘のとおりの認識を持っておりますが、四全総におきましては、国内幹線交通体系につきましていわゆる全国一日交通圏を構築する、これによりまして高速交通機関の空白地帯、地域の解消をうたっておるわけでございます。ただいま御指摘の四国西南地域におきましては、具体的には高規格道路網の形成と冒頭に先生の御指摘のありましたコミューター航空の導入を図るというのが一つの手段になっておるわけでございますが、私ども運輸省といたしましては、こういった地域におきます高速交通網の整備という点で一番のポイントは、やはり需要が果たして十分対応し得るものがあるのかどうか、この辺が今後のいろいろな問題の整備に当たりまして大変重要ではないかな、こういう認識をいたしております。
#134
○山本(有)分科員 四万十空港に期待をされる面も多いと思いますけれども、次に、第六次空整に関して、そしてまた五年後の第七次空整に関してという意味で、このことに触れていきたいと思います。
 平成三年の十一月二十九日の閣議決定であった第六次空整、この注目点は幾つかあろうかと思いますが、私は大きくわけて二つあるのじゃないか。三大空港プロジェクトを最優先したということが一つ。もう一つは、新設空港について、従来なかった予定事業というものを導入されたという点でなかろうかと思います。
 この予定事業というのに六つの空港整備が入っておるわけで、静岡、神戸、大館能代、小笠原、びわこ、新石垣。静岡とか神戸とかというのは、需要は多分背後に多くあるかと思いますけれども、環境の問題がどうもネックになるのじゃないか、小笠原とか新石垣というのは、離島性があるから民生安定のためにどうしても必要だろう、こういうような観点ではなかろうかというような想像を私もしております。この予定事業というのは、各空港ごとに懸案事項を列記されまして、この懸案事項が片づけば新規事業に組み入れるという方策をとられているだろうと思います。
 そこで、もう一回そのことについて、私の認識でいいのかどうか、予定事業という新しい概念を導入されたその目的等、その内容をまずお聞かせいただきたいと思います。
#135
○松尾政府委員 ただいま御指摘の昨年十一月の六次空整は、事業規模が三兆一千九百億円ということでございまして、特に、地方空港を地域振興の立場から積極的に整備しようということを考えまして新規事業と予定事業の二つに分類したわけでございまして、予定事業は、今後の大きな課題を解決すれば六次空港整備五カ年計画の中で新規事業として組み入れて着工したい、こういう意欲でもってやっておりますので、空港整備の必要性は十分認識をしておりますが、ただ、事業面とか環境面とか空港計画面など各空港別にいろいろな課題がございますので、その課題を地元が中心になって解決していただいて具体化をしていきたい、このような感じでございますので、ただいま先生の御指摘のとおりの感じを持っておるわけでございます。
#136
○山本(有)分科員 必要性は認められるけれどもまだ課題がある、こういうようなところに思い切って予定事業という概念を取り入れたということについては、私は本当に評価をするところであります。
 それで、こういうところにこういう空港はどうかという話をこれからさせていただきます。
 仮称四国南空港あるいは四国南部空港、こう言ってもいいような空港でありますけれども、これは私自身の発想というより、前の国土庁長官の西田司先生が、地元利益という点を超えまして一日本における四国、四国の中における西南地域あるいは南予地域、国土庁から見た四全総の中のこういった課題地域解消のためにはもう空港しかないというような思い詰めた気持ちで発想されたということでございまして、隣の高知県も大いに応援していこうという観点からの実は考え方でございます。
 この四国南空港の計画が地元の各市町村、特に宿もの市長さんの方へ届きまして、宿もの市長さんも今熱心に両県知事を訪ねたりあるいは関係市町村を訪ねたりして頑張っておいでるわけでありますけれども、どうせなら愛媛県と高知県の県境へ思い切ってこういう空港を、過疎ですから土地が安いし、用地は十分あるわけですから、三千メートルぐらいの思い切った空港を当初からつくったらどうか、そして、せっかくこの第六次空整で予定事業という概念を導入していただきましたので、さらに七次空整でもこの概念を使っていくことがあるならば、七次空整へ入れたらどうか、こういうのが私の発想でございます。
 さてそこで、まず、この予定事業の懸案事項、大まかに申しますと五つぐらいあろうかと思います。
 一つは、地域振興等の観点から一定の必要性が認められるもの。これはもちろん西南の課題地域ですから、地域振興の観点から認められる。観光の面におきましては足摺宇和海国立公園もありますし、産業の面からしますと西南中核工業団地もございますし、宿もの重要港湾という運輸省の指定もございます。ですから、地域振興の観点からは必要性は認められる。
 第二番目の観点といいますのが空港計画の熟度。位置と空域と環境保全、この点におきましては、まだ環境面等の調査もしていないわけでございますけれども、四万十空港が当然認められておるわけですから、その近傍に置きます以上、空港計画の熟度も当然満たすことができるだろう、こう思います。
 そしてまた三番目に、航空需要の確保の見通しでありますが、この地域からの時間距離が四時間も五時間もかかるという点から見まして、背後人口も決して少なくないし、松山空港、高知空港へのアクセスの便が悪い、こういう観点から十分需要は見込まれるだろう、こう思います。
 さらに四番目に、周辺開発の進展状況。周辺開発と申しますのは、先ほどの重要港湾の指定やら、あるいは中村−宿毛線の鉄道の新設やら、こういった点で、本当にちょうどいい施設整備あるいは周辺開発が行われている。
 第五番目には、投資効率の面でございますけれども、ただ、需要がまだまだ見通しが十分でないゆえに、十分な効率があるかどうかについてまでは確証がないわけでありますけれども、しかし今のところは十分見込める。
 そこで、今後まだまだ詰めていかなければならない条件があるわけでありますけれども、五年後の七次空整でもこの予定事業という概念があるならば、少なくともこれへの組み入れが可能ではないか。そしてこの必要性、緊急性等ふまえてぜひ運輸省に前向きに考えていただきたいということを、お願いを込めて御所見をお伺いさせていただきます。
#137
○松尾政府委員 ただいま先生の愛媛県と高知県の県境に新しい空港をつくってはいかがかというお話がございました。実は今御提案をいただいて、非常に先生の詳しいお話を伺いましたが、私ども残念ながら現時点においてまだ直接地元から具体的なお話をいただいておらないのが現状でございます。
 しかし、今のような非常にいいお話を伺いましたので、これにつきましては、地元からのお話も十分聞きながら、今後の第七次の段階で、どういう展開になるかというのはまだ未定でございますので、そういう段階に至って十分勉強していきたい、このような感じを持っております。
#138
○山本(有)分科員 検討いただくというお答えをちょうだいしまして、本当にうれしゆうございます。今後、地元でもどんどん熱意を高めて、そして両県知事あるいは地元国会議員あるいは関係市町村等が政府や党に対してどんどんお願いに上がってくるだろうと私は期待をし予想しておるわけでございますので、その点よろしくお願いいたします。
 さて、国土庁にお伺いをいたします。
 先ほどまでの私の質問の中で、高知西南の課題地域、これを解消するにはもう空港しかないんじゃないかという思い詰めたところでございますけれども、その点について、四国西南部の後進性と空港について、その関連あるいは今後の見通しについて国土庁にお伺いをさせてください。お願いします。
#139
○東説明員 先生御指摘のように、四国西南地域におきましては、これまでも総合的居住環境を整備するに当たって特段の配慮を必要とする地域として各般の施策が講じられてきたわけでございます。
 私どもが策定いたしました四国地方の開発促進計画におきましても、西南地方につきまして、地。理的制約が非常に強いということから、特に定住のための諸環境の整備と交流の推進を図るということで、引き続き特段の配慮を払うべきであると述べております。
 具体的には、宿毛線あるいは宿毛港湾、宇和島港等の交通基盤の整備、あるいは西南地域の拠点となります宇和島市、八幡浜市、中村市、宿毛市等の都市機能の整備、あるいは高知西南地区の国営農地開発事業あるいは大規模林道の整備等農林業の整備、そしてまた中核工業団地開発促進事業等による新たな産業の受け皿の整備等、西南部の活性化に資する施策を推進すべきであるというふうに考えております。
 交通基盤の整備については、この西南地域の活性化に資するものというふうに考えておりまして、今後ともこうした施策等が着実に推進されるよう、運輸省初め関係省庁とも協力してこの地域の着実な発展に努めたいと考えております。
#140
○山本(有)分科員 ぜひ一層発展するよう、計画をお願いしたいと思います。
 最後に、大臣にお伺いさせていただきたいと存じます。
 お忙しい中、本当にわざわざ早くお越しいただきまして、ありがとうございました。
 大臣に、今までどういう話をしておったかと申しますと、四国というのは非常に経済が低迷して、いわゆる全体の民力が落ちている。その中でも特に、四全総で課題地域、三全総からずっと課題地域が継続しておるのが高知県の西南地域、いわば西の方なんですが、それと愛媛県の南予、南の方、そこをあわせて高速交通網の空白地帯であろう、こういう認識なんです。
 もう新幹線や高速道路というのもつきようもありませんので、したがって空港で何とか賄っていただけないだろうか。実は、この発想は前の国土庁長官の西田先生がお考えになられまして、隣の県の山本、おまえどう思うんだ、こういうお誘いもあって、私もこれに本当に注目をしておるわけでありますけれども、ぜひこの点に御理解をいただいて、大臣にも今後十分な後押しをいただきたい。
 こういう観点から、一つは、大臣も地方の出身であります。地方のローカル空港の必要性、そしてそれが単に一県一空港だけでなくて、一県に必要ならば二空港あるいは三空港というように、地方のためにどんどん空港を整備していただけないかという点が一つと、この四国南空港、高知県と愛媛県にまたがる、そんな空港を整備することについて、もし何か御所見がありましたら、一言お願いしたいと思います。
#141
○奥田国務大臣 恐らく今お話しになっているのは、四国西南地域の振興、それにまつわる拠点空港ということであったと思います。
 四国も大体地域的に長いところがありますから、一県一空港と別に限定しているわけではありません。小さい島根県でも、今出雲空港と、今度は第六次空整で石見空港ができるわけですし、そういった形で西南地区の活性化のために空港化は必要だろう。ですから、できるだけ地元にそういった世論、要望等まとめていただいて、平成八年に第七次空港整備計画もまた始まるわけですから、そのときにはぜひあなたの言われる西南地区にその空港が取り上げることができるように、私も後押しをいたします。ぜひ具体化に向けて努力してください。
#142
○山本(有)分科員 大臣の温かい御支援の決意のほどをお伺いすることができました。厚く御礼申し上げます。
 これで質問を終了させていただきます。どうもありがとうございました。
#143
○上草主査代理 これにて山本有二君の質疑は終了いたしました。
 次に、斉藤一雄君。
#144
○斉藤(一)分科員 社会党の斉藤一雄です。
 私鉄在来線の複々線事業について、運輸省、建設省、関連がありますので逐次お尋ねをしていきたいと思います。
 これまで連続立体交差化といえばほとんどが高架化で、地下化はまれなケースだったと思いますが、地下化の事業を進めている鉄道はどこですか。これまで地下化を行った鉄道はどこですか。
#145
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 今先生の御質問の地下化によって立体交差化した例、幾つかございますが、一つは長野電鉄の長野線で、長野とその近くの本郷という駅の間、それから京阪電鉄の、京都でございますが、京阪本線の東福寺−三条間を地下化した例がございます。その他JR東日本で仙石線の仙台と苦竹という間を地下化した例がございます。
#146
○斉藤(一)分科員 京阪電気鉄道の冨田建設部長が、ある座談会で地下化の理由を次のように述べております。一つは、京都の顔とも言える景観を誇っていたので、とても不粋な高架橋を林立させることなどできなかった。もう一つは、高架化だとその用地を東側にさらに買収しなければならないことから、道路整備を含めた総事業費を考えると、地下化の方がむしろ安いと判断したことです。さらに、地下化のメリットは過密市街地ではかり知れないとも言っています。つまり、環境と総事業費の面から地下化にしたわけでおりますけれども、これについての御見解をお尋ねいたします。
#147
○荻原説明員 先生お尋ねの京阪電鉄の連続立体交差事業、昭和五十二年から平成元年まで実施された事業でございますが、事業主体であります京都市におきまして鉄道に並行して四車線の道路を整備するということになっておりまして、その四車線の道路の下に鉄道を入れた方が高架事業と道路をつくる場合よりは工費的に安かったこと、それから、御指摘にもありましたように沿線は美観地区とかあるいは伝統的建築物保存地区、そういったものに指定されておりまして、これらの環境を守るといったことから地下化を採用したというふうに聞いております。
#148
○斉藤(一)分科員 この京阪の地下化の場合、事業費についての鉄道側と都市側との負担割合は幾らだったのでしょうか。
#149
○荻原説明員 済みません、事業費につきまして今持ち合わせておりませんので、後ほど……。
#150
○井山政府委員 失礼いたしました。
 この事業につきましては、私ども伺っているところでは、東福寺−三条間でございますけれども、総事業費が六百五億でございまして、都市側に御負担いただいたものが五百十五億、それから京阪電鉄が負担したのは約九十億というふうに聞いております。
#151
○斉藤(一)分科員 事業費の負担割合について今お話がありましたが、地下化の場合、建運協定ではどんなふうに決められているのですか。
#152
○荻原説明員 建運協定におきましては、そこの鉄道側の受益額を個別に積み上げて費用負担を決めるというふうに決められております。
#153
○斉藤(一)分科員 さっぱりわからないのですがね。
#154
○荻原説明員 連続立体交差事業の協定につきましては、高架化事業を行います場合には、国鉄時代でございましたが、国鉄の場合は総事業費の一〇%、私鉄の場合は七%というふうに率が定められているわけでございますが、地下化につきましては、その箇所その箇所によって非常に事情が違うということもございまして、鉄道の受益額をその都度積み上げるということになってございます。
 その積み上げる内容等につきましては、地下化することによりましてあいできます土地が鉄道側の財産に一般的にはなっているわけでございますが、そこが使えるようになるとか、あるいはこれは高架化も同じでございますが、踏切除却によります経費節減あるいは事故解消の経費節減、そういったものを積み上げて個別に鉄道側と都市側の費用負担を決めていくということになってございます。
#155
○斉藤(一)分科員 非常にあいまいなんですよ。高架の場合にははっきりしているのですけれども、地下化の場合といえども、二足の基準といいますか一定の考え方といいますか、そういうものを建運協定の中でも、あるいは建運協定に基づく何らかの形で明確にする必要があると思うのですが、ずっと一貫して地下化については今のような考え方で来ているわけですが、極めて不合理だと私は思うのです。いま一度この点についてお考えを聞いておきたいと思います。
#156
○井山政府委員 ただいま建設省の方からお答えございましたように、地下化の場合、その線の状況というのが非常に区々でございまして、高架化のように比較的類型化しにくいという実情にあるのだろうと思います。そういうことで、運輸省も建設省もかねてからいろいろ議論をしあるいは勉強してきたのですけれども、いまだに、大変申しわけないのですけれども、きちっとした基準というような類型化できるものを実はまだ見つけておらないわけでございます。
 今後も勉強すべき課題だとは存じますが、今の時点で、先生おっしゃるようにきちっとした何%とかいうルールをつくるというのは大変難しいのではないかと思っておりますが、なお勉強させていただきます。
#157
○斉藤(一)分科員 勉強ではなくて、早急に立案をしていただきたいということを強くお願いしておきます。
 次に、西武鉄道の西武新宿線ですけれども、御承知のように上下二段式の複々線にして、急行を地下に通すことにしているわけでありますけれども、その理由は、やはり過密地域のためにということと事業費の面からと両面からこういう計画になっているわけでありますけれども、これについてどう考えていますか。
#158
○井山政府委員 確かに先生おっしゃるとおり、西武鉄道が新宿線につきまして、真下を掘るといいましょうかそういう形で検討していることはそのとおりでございます。
 これはいろいろな事情があったのだと思いますが、一つは、あの地域が比較的先生おっしゃるように過密といいましょうか人口稠密地域でございまして、これを複々線化等を高架でやろうとすると用地を新たにずっと買っていかなければいけない、そうしますと、現在の地価の状況、実際の用地取得の困難性等いろいろ考えてみますと、事実上不可能なくらい大変難しいのじゃないか。一方、最近の土木技術が比較的発達をしてきておりまして、真下をシールドなどで掘るという技術も大分できてきておりますので、それで踏み切った、そういうことにしようと決意をしたというふうに聞いております。
#159
○斉藤(一)分科員 西武鉄道の試算によりますと建設費が大変安くなるということで、例えば高架式の場合には一キロ当たり百五十億かかるけれども地下方式でいけば百億で済む、金額は若干違ってくるかと思いますけれども、この辺の認識をお持ちですか。
#160
○井山政府委員 大変申しわけございませんが、私そこまで勉強が進んでおりませんでしたけれども、所によっては、先生のおっしゃるとおり高架の方が高くついて地方のほうが安くなるという場合が当然あり得ると思いますけれども、まことに申しわけありません、ちょっと具体的に勉強しておりません。
#161
○斉藤(一)分科員 西武新宿線の総事業費は一千六百億円ですが、この場合の国の助成制度はどうなっていますか。
#162
○井山政府委員 この区間につきましては、昭和六十二年に特別の法律をつくりまして、これは特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律でございますが、この法律によりまして、まず積立金制度という制度がございます。これは、大工事などにつきまして、あらかじめ運賃に若干上乗せをさせていただきまして、これによりまして資本費の負担を少しでも減らすという制度でございまして、これによって複々線化工事を行うという制度でございます。
 西武鉄道につきましては、池袋線の複々線化とこの新宿線の複々線化、双方につきましてこの制度を適用してほしいということで、現に適用して、今一方は工事をやっておりますし、一方は準備中でございます。
#163
○斉藤(一)分科員 次に、小田急小田原線、これは喜多見駅から権ケ丘駅付近の都市計画案による事業でございますけれども、総事業費が千九百億円ということになっております。この場合の鉄道側と都市側の負担割合並びにこの場合の用地費と工事費の割合がどうなっているか、お尋ねをいたします。
    〔上草主査代理退席、主査着席〕
#164
○荻原説明員 お尋ねの小田急線の総事業費のいわゆる費用負担の内訳等でございますが、千九百億円のうち鉄道側が千三百億円、都市側、東京都の方で六百億円を予定しております。
 その総事業費の中の用地費、工事費の割合でございますが、用地費約九百五十億円、工事費約九百五十億円というふうに聞いております。
#165
○斉藤(一)分科員 地下化した場合の地上部分の利用、それから高架下の敷地の利用等について、鉄道側と都市側との間でどういう取り決めがあるのでしょうか。
#166
○荻原説明員 建設省と運輸省で結んでおります協定の中にその定めがあるわけでございますが、高架事業につきましては、利用できる範囲の一〇%を公共側が公租公課相当で利用する、残りを鉄道側ということになってございます。もともとその敷地が鉄道側の財産でございますので、その部分の一〇%を公租公課相当で都市側が公共的に優先的に利用する。
 地下化の場合につきましては、その受益の算定の仕方にもよるわけでございますが、基本的には鉄道の用地でございますので、先ほど申し上げましたように受益を個別に積み上げていくわけでございますので、個別の相談になっていこうかというふうに思います。
#167
○斉藤(一)分科員 先ほどもお答えがありましたように、高架化の場合、費用負担割合は鉄道側が七%、都市側が九三%、そういう負担でやるわけ、ですけれども、高架下の敷地の利用について、公共利用が一〇%だというのは余りにも遠慮し過ぎているのじゃないか、余りにも少な過ぎるのではないかというふうに私は感じておるわけでありますけれども、この公共利用をもっとふやすような努力をしてもいいのではないか、費用負担の面からいっても当然建運協定を改定すべきじゃないか、こう考えますけれども、その辺についての見解をお尋ねいたします。
#168
○井山政府委員 先生おっしゃった御趣旨はよくわかるのでございますが、これは従来から一〇%ということでやってきておるところでございます。
 先ほど私勉強しますと申し上げたように、いろいろなケースがあると思いますので、そこら辺、一〇%でいいのかどうかももう一度考えてみたいと思います。
#169
○斉藤(一)分科員 小田急線の場合、都市計画案でいきますと、立ち退きしなきゃならない家屋が三百八十戸もあるわけであります。恐らくこの人たちは強く反対をされるだろうと思いますが、これに対してどうお考えになっていますか。
#170
○井山政府委員 小田急の場合は、現在線をかさ上げするほかに、線増という、東京の通勤混雑緩和のために複々線にしなければいけないということで、どうしても用地が要るわけでございます。できるだけその影響は少なくなるようにということで会社としても考えているようでございますが、やはり相当数の方にいわば立ち退きをしていただかなければいかぬということでございます。
 これにつきましては、大変個別の方には御迷惑かと思うのですけれども、やはり都市の機能の維持、それから通勤通学の混雑の緩和、解消という意味で、ぜひ何とか御協力をいただきまして、会社としてもそれなりに立ち退きに関しては対応するという前提のもとに、何とか御協議の上御理解をいただきたいと思って、会社にもそういうような指導をいたしたいと思います。
#171
○斉藤(一)分科員 長年住みなれたところを、将来とも住んでいこうとしている人たちに、突然鉄道側の都合でここをどきなさいというようなことを言っても簡単に沿線住民の方々の理解を得られるものではないというふうに私は考えておりまして、そういう面を含めて、今後の計画をぜひ再検討していただきたいということを強く申し上げておきます。
 そこで、この計画区域になっております世田谷の土地利用状況ですが、私も世田谷区に住んでおりますので申し上げたいのですけれども、ほとんどが二階建ての建物ですね、建物総数の七五・一%が二階建ての建物であります。四階建て以上のいわゆる中高層建築物というのはわずかに二・七%にすぎない、これが世田谷区内の土地利用状況の実態であります。しかし、人口は八十万近くもいるわけです。西武線の練馬区あるいは先ほど申し上げました京阪電鉄の地域と何ら変わるところがない、むしろ二十三区内の世田谷区の場合に過密が一層進んでいるというふうに私は認識をいたしているところでございます。
 そういう面から見ると、京阪電鉄の場合が地下化をした、あるいは西武鉄道の場合が急行だけでも地下を通したという面から見ると、世田谷も当然地下化すべきではないか。一体京阪電鉄などと世田谷の小田急線の場合とどこがどう違うのか、お聞きをしたいと思うのです。
#172
○荻原説明員 お尋ねの小田急線につきましては、現在東京都の方で都市計画決定の手続中ということでございますが、東京都におきましては、千歳船橋駅から祖師ケ谷大蔵駅間のところで環状八号線をまたいで既に高架化が昭和四十六年に完成してございます。そういった点。それから、仮に部分的に地下化してそれに取りつけようといたしますと、踏切等が残ると新たな地域分断も生じるのではないかといったような点。それから事業費、工期の点。こういった点から高架化の方が経済的でございまして、十七カ所の踏切をすべて早期に解消できる、こういったところから、一部地形上掘り割り形式がございますが、残りにつきましては高架方式が望ましいというふうに東京都として判断したと聞いております。
#173
○斉藤(一)分科員 だから、先ほども御答弁があったように、こういう過密化した地域では地下化することが環境を守る上ですぐれている、事業費の面でも地域によっては地下化の方が安く上がるという点から見ても、世田谷地域を通る小田急線だけをなぜ高架にしなければいけないのか、世田谷の区民は全く理解できないわけでございます。したがって、東京都の計画だといっても国の負担もあることでありますし、国に責任がないと言えないわけでありますから、東京都の方に対して地下化について検討するようにということをぜひ強く指導していただきたいということを要望しておきたいと思います。
 そこで、今お話がありました今回の都市計画案によりますと、同じ区内を通る権ケ丘以東の計画を保留にしたまま喜多見−権ケ丘間を高架化しているわけであります。一本の鉄道で、しかも同じ世田谷区の中でこのような計画というのはいかにも一貫性がない計画ではないかというふうに考えていますが、その点、どうお思いですか。
#174
○荻原説明員 お尋ねの区間は東北沢から世田谷代田駅付近の区間のことだろうと思うわけでございますが、この地域につきましては、いわゆる補助二十六号線、補助五十四号線という道路が都市計画決定されてございまして、現在のところ道路の方が補助二十六号線につきましてはアンダー、五十四号につきましては道路の方がオーバーということで都市計画上は一応整合しているわけでございますが、ただし、東京都におきましては、現在同区間におきましても地元からその鉄道の立体化につきましての強い要望があるということで、今検討を行っているというふうに聞いております。
#175
○斉藤(一)分科員 お答えになってないのですよね。なぜ下北沢地域だけを留保してこのような計画を進めているのか、強行しているのかということについて端的に質問しているわけですが、お答えいただけないということで、全く無責任きわまりない計画であるというふうに言わざるを得ません。こんな計画では到底住民は納得しないということを申し上げておきたいと思います。
 それから、先ほどの西武新宿線とは違うのですが、西武池袋線の桜台−練馬間の高架化事業が、これは現在進められているわけですけれども、実は一部地域で住民の反対がありまして、そのところを、北側側道ですが、これを除外して事業認可をおろしているわけです。これは見切り発車ではないかというふうに私は思うわけであります。
 その結果どういう事態が起きているかというと、鉄道の高架化事業はどんどん進められていくわけでありますから、当然その周辺住民にとっては、騒音、振動、電波障害、家屋の損傷といったような大変な被害が出ているわけでありまして、私は、少なくとも側道問題については解決してから鉄道の事業を行うべきである、鉄道と側道の両方を、地域住民との話し合い等を通して一定の合意に達した時点で事業認可をおろすというのが国の責任ではなかろうか、こういうふうに考えておりますけれども、こうした事業認可のあり方について、この西武池袋線の例からどのように考えておられるでしょうか。
#176
○荻原説明員 鉄道高架化に関連いたしまして、都市環境の保全に資するといったような目的で、先生御指摘のように附属街路と申しますか、側道を同時に整備する場合が非常に多いわけでございます。そういった場合、鉄道本体と同時に事業認可をするのが一般的であるというふうに考えております。
 ただ、御指摘のここの西武池袋線についてでございますが、鉄道施設と附属道路、側道が二本あったわけでございますが、そのうち一本につきまして、地元説明に入りました段階で測量のための立入調査につきまして理解が得られなかったということで、引き続き理解を得るために一本だけ事業認可申請をおくらしたという事実があります。今、東京都において住民の理解を得るべく努力しているようでございまして、できるだけ早い機会に事業認可を申請したいというふうに東京都から聞いております。
#177
○斉藤(一)分科員 今後も小田急線等の事業が進められていくと思うのですけれども、鉄道の複々線化ということで、地下化の場合には用地買収、側道等が必要でないわけでありますから私はあくまでも地下化を要求しているわけでありますけれども、仮に高架という場合でも、側道をきちんととらなければ、これは日照被害なり騒音なり電波障害なり、さまざまな公害問題も起きてくるわけでありまして、都市計画案では鉄道の複々線化事業と北側側道は一体のものです、こういうふうに説明しておきながら、事業認可のときには都合のいいところだけ事業認可をしてしまう、鉄道の複々線化事業だけを進めてしまう、北側側道については住民が反対しているところは全部除外して飛び地でどんどん見切り発車で事業認可をしてしまう、こういうことは私は全く国民の意向にも反するし、都市計画案そのものの基本的な考え方にも相反するというふうに思わざるを得ない。
 したがって大臣、この点については、文字どおり国の責任であります事業認可、ひとつ私が申し上げたような点を踏まえて今後は慎重に事業認可される場合に御配慮いただきたいというふうに思いますので、最後に大臣から一言例答弁をいただきたい、こういうふうに思います。
#178
○奥田国務大臣 事業認可に当たっては、地域事情もよく踏まえて慎重に当たるように指導いたします。
#179
○斉藤(一)分科員 以上で私の質問を終わります。
#180
○左藤主査 これにて斉藤一雄君の質疑は終了いたしました。
 次に、遠藤乙彦君。
#181
○遠藤(乙)分科員 私は、京葉線、埼京線の延伸問題並びに羽田空港の沖合展開事業に関連して質問をさせていただきます。
 まず、京葉線及び埼京線の延伸問題でございますが、これはいわば新木場から大井町それから大崎と京葉線を延伸いたしまして、さらにまた、埼京線自体も新宿から大崎まで延伸する、それを結びつけるということでございまして、大変雄大な計画であると思います。現在、山手線の西半分に副都心がございます。大崎、渋谷、新宿、池袋、さらには今度は臨海副都心、その双方を結びつける、さらに千葉まで結びつけるということで、今後二十一世紀に向がって東京の都市構造を変えていくという大変大きな役割を持つとともに、また、現在の対象地域であります品川地域、特に大井町、大崎を中心に、この計画によりさらに地域の振興が期待されるということで、大変熱い期待で考えられているところでございます。
 まず京葉貨物線でございますが、御承知のとおり、東京都の第三次長期計画で京葉貨物線を旅客化延伸させ、平成十二年までに大井町を経由して大崎駅までの開業を目指すということになっておりまして、この鉄道の建設及び経営に当たる東京臨海高速鉄道株式会社が昨年三月十二日に設立をされております。
 この事業の方は第一期事業と第二期事業に分かれておりまして、一期事業の方は新木場から東京テレポートまで、二期事業は東京テレポートー大井町−大崎まで結ぶことになっております。
 この第一期事業につきましては、昨年の十一月一日に鉄道事業免許がおりたわけでございますが、東京都の当初の期待としては平成三年三月ごろに免許取得ができるものと思っていたようでございまして、この免許が半年以上もおくれて十一月になった理由をまずお聞きしたいと思います。
#182
○井山政府委員 ただいま先生お話がございましたように、確かにこの一期工事の新木場−東京テレポート間は平成三年の二月に免許申請がなされております。ただ、私どもその審査を始めたわけですが、その間に都議会の方で、例のフロンティアの開催時期とかそれからあそこの地域の住宅戸数とか臨海副都心の開発計画についてもう一度見直してはどうかという御議論があったやに聞いております。そこで、東京都としても再検討の委員会をつくっていろいろ具体的な御検討を進められて、それで開催時期を少し延ばすとか住宅戸数をふやすとか、こういうような御修正をなさったようでございまして、八月に、私どもにこういうことに相なりましたというお話がございました。
 そこで、まあ我々も見ておりましたけれども、その結果、免許に必要な事業内容が具体的になったなということで、改めて審査をいたしまして、十一月一日に免許した、そういうことでおくれたという経緯がございます。
#183
○遠藤(乙)分科員 今の御説明でおくれた理由につきましては理解をできました。
 それで、この第二期事業でございます。テレポートー大井町−大崎間七・三キロに関して、平成十二年完成予定ということでございますが、平成四年から五年にかけて鉄道事業の免許申請をしたいと考えているようでございます。私たちも地元に住む者の総意としましてぜひ一日も早く開通をしてもらいたいと願っているわけでございます。
 そこで、この第二期の鉄道事業免許取得に当たっての大きなポイントとして、採算性であるとか資金計画等の問題があると言われているようでございますが、第二期事業の今後のスケジュールと課題についてどのように認識しておられるのか、お伺いをしたいと思います。
#184
○井山政府委員 先生今お話しの二期事業の東京テレポート―大崎の間、これは東京都としての計画といいますか構想でございますが、これはルート的にも海を渡った後のルート、道路計画との調整等々でなかなか難しいものがあるようでございます。そこで、この間できました東京臨海鉄道株式会社が、ルートはどれがいいかとか、そこの地質を調査するとか、あるいは埋設物の現況調査、いろいろなことがございますので、これを日本鉄道建設公団に委託しまして専門的に調査をしてもらっている、こういう段階でございます。私どもといたしまして、ではいつかと言われると困るのでございますけれども、その調査の結果を待ちまして運輸省としては必要な対応をしてまいりたいと思っております。
#185
○遠藤(乙)分科員 今お話がありました鉄建公団に委託した三年間の調査結果を待って対処することになるのでしょうけれども、そこで、この採算性、資金計画が非常に重要な要素となってくることは理解できないわけではありませんが、採算が合わないとか資金計画に問題があるからということだけで第二期事業の鉄道事業免許を認可しないということであってはならないと思うわけでございます。
 それで、この鉄道新線は、首都圏の広域ネットワークの一翼を担う基幹的な鉄道として、臨海副都心開発を支えて、利便性の向上と広い地域の活性化に大きく貢献することは目に見えておるわけでございます。そういった意味で、単に一地域の問題としてとらえるのではなくて、また短期的な採算性ということではなくて、こういった総合的な長期的な交通体系の観点から、運輸省としても、東京都及び東京臨海高速鉄道株式会社に対してぜひ前向きに積極的にこの問題に取り組んでいっていただきたいと思いますが、この点につきまして御意見をお聞きしたいと思います。
#186
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 私どもの鉄道事業を免許する場合の態度というのは、確かに先生のおっしゃるとおり、採算がとれるか、これも決して短期で考えておるわけでございませんで、相当、二十年とか三十年というタームで考えておるわけでございますが、それの採算性がかなり大きな要素を占めることはそのとおりでございます。ただ一方、地域開発でございますとか鉄道のネットワークの形成というのももちろん考慮に入れるわけでございます。ただ、非常にお客さんの少ないところ、あるいは非常に開発要素の多いところにつきましては、国は国なりにいろいろな助成制度は持っておりますけれども、やはりそういうところは地元の地方公共団体でも、通常ではなくて特別の助成をしていただいて、それで採算性に乗るようにもしていただきたいというようなことも免許の際にはお願いをしておるところでございます。そういうことも含めまして、二期線の議論がありましたときには今のような観点から十分御議論をさせていただきたいと思っております。
#187
○遠藤(乙)分科員 次に、埼京線の延伸問題について伺いたいのですが、運輸政策審議会の答申第七号、これは六十年の七月十一日付でございます。これによりますと、埼京線を大崎まで延伸させることが明示されておりまして、現在、新宿まで延びてきておりますが、大崎までの延伸については現状どのようになっているか、御説明をお願いいたします。
#188
○井山政府委員 先生の今のお話のとおり、運輸政策審議会の答申でも、いわゆる従来の貨物線を利用して新宿、渋谷、さらに大崎という構想があることはそのとおりでございます。これは都市の交通ネットワーク形成の上で非常に意味があるものだと思っておりますが、ただ、技術的な問題点がかなりあるわけでございます。ちょっと申し上げましても、渋谷の駅では、今の駅で埼京線のホームがとれない、これはどうしょうかという問題がございます。それから大崎でも、大崎駅付近の再開発計画がございます。これとの調整の問題がございます。それから代々木駅付近にまだ踏切があるというようなことで、これらが異常に絡み合ってくるわけでございますが、JR東日本におきましても、渋谷、大崎の将来構想についての展望を踏まえまして、地元の関係の方々と協議、調整を図って延伸の時期とか区間、具体的なやり方を考えていきたい、こう話しておりますので、将来の課題として前向きに取り組んでくれると思います。
#189
○遠藤(乙)分科員 今御指摘のありました埼京線の延伸で問題となっています新宿−代々木間の踏切問題、あるいは渋谷駅及び大崎のプラットホームの問題ですね、それぞれの関係する区との調整の中でどこまで進んでいるのか、もう少し具体的に御説明いただければと思います。
#190
○井山政府委員 私、詳細存じておるわけではございませんけれども、聞くところにょりますと、平成四年度中に何とか地元の方と協議の場を設けて始めたいなと言っております。ただ、かなり難しい課題が多いので、難航するだろうという感じはございます。
#191
○遠藤(乙)分科員 かなり難しい課題で難航するであろうということは想像にかたくないわけですが、ぜひ運輸省としてももっと地元とも協議して、知恵を出し合ってこの問題に積極的に取り組んでいただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
 最後に大臣に一言お願いしたいのですが、この京葉線、埼京線の延伸問題というのは、冒頭私からも御説明したように、東京全体並びに地域にとりましても大変重要な意義のある課題でございます。大変大きな効果を生む鉄道延伸でございまして、ぜひ大臣からも早期の開通を目指して積極的に取り組んでいきたいという決意を一言お伺いをしたいと思います。よろしくお願いします、
#192
○奥田国務大臣 早期開通を目指して積極的に取り組んでまいりたいと存じております。
#193
○遠藤(乙)分科員 大臣の今のお言葉を重く受けとめまして、また評価をしまして、お礼を申し上げたいと思います。
 続いて、羽田空港の沖合展開事業に関連して質問をしていきたいと思います。
 まず、今の沖合展開事業、これは本来騒音問題から。出てきたことでございます。平成七年ごろの完成を目指して今工事が進められているものと理解をしておりますけれども、地元としましては、工事の順調な進捗、早期の完成ということを大変強く希望をいたしておりまして、そういったことも含め、この沖合展開事業の進捗状況、見通しにつきましてまずお伺いしたいと思います。
#194
○松尾政府委員 御指摘の羽田の沖合展開事業でございますが、現在羽田と三十九空港との間に定期便が飛んでおりまして、年間約三千八百万人というふうな高度利用でございます。
 ただいま先生御指摘のとおり、沖合展開事業そのものが、騒音の抜本的な解決が一つと、それから将来の首都圏における国内基幹空港としての立場、こういう観点から東京都が造成いただいておりますところの羽田の沖の廃棄物埋立地を積極的に活用して沖合に展開する、こういう状態でございます。
 現在三期計画に分けて進めておりまして、第一期につきましては御案内のとおり、六十三年の七月に三千メートルの新A滑走路がスタートいたしております。これによりまして、現在一日約五百回程度の定期便が運航している、こういう状態でございます。
 さらに、第二期計画につきましては、西側地区におきますターミナル施設を中心にして現在上物の整備をいたしておりまして、平成五年夏、来年の夏供用を目途に官民全力を挙げて整備中ということでございます。
 ただいま先生の御指摘の中の全体の第三期計画の話でございますが、新B滑走路、新C滑走路二本の滑走路と東側地区のターミナル整備でございますが、現在東京都が埋め立てをほぼ終わっておりまして、私ども平成二年度から全区域における地盤改良を実施いたしておりまして、平成七年の供用開始に向けて工事を進めておる、こういう段階でございます。
#195
○遠藤(乙)分科員 ぜひ予定どおり七年の完成を目指して鋭意努力をお願いをしたいと思っております。
 続いて、第六次空港整備五カ年計画に関連してこの羽田の問題をお伺いしたいと思うのでございますが、一昨年の八月に航空審議会として「第六次空港整備五箇年計画の基本的考え方」というのをまとめられたわけでございます。今後の航空行政の方向を示すものとしていろいろな重要な中身を含んでいるものと理解をしております。ここでいろいろな予測が出ておるわけでございますが、特に運輸省としまして今後の羽田空港利用者数の伸びを現在の時点でどの程度に見込んでおられるのかということにつきまして、御説明をお願いしたいと思います。
#196
○松尾政府委員 全体の航空利用、今非常に順調に伸びておりまして、今後とも引き続き中長期的には展望が開けていくというふうに考えております。先ほど、平成二年度約三千八百万という話を申し上げましたが、全体の国内旅客を考えますと、現在六千五百万人利用をいただいていますが、平成十二年度、つまり二〇〇〇年度でございますが、約十年後におきまして全体で一億三百万人程度の予測をいたしております。これは、大体一・六倍ぐらいの増加でございまして、羽田空港についてもほぼ同じような状態ではないかな、このように推察いたしますと、大ざっぱに計算いたしますと約六千万人近い数字になるのではないか、このように推察いたしております。
#197
○遠藤(乙)分科員 今、航空需要が局長の御説明のとおり大変急速に増加をしておりまして、そういった点で羽田空港の能力、沖合展開をした後の能力を考えましても、一部の報道によりますと、二〇〇三年には空港はパンクしてしまうのではないかという報道がございます。こういった場合の対応をどのように考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
#198
○松尾政府委員 首都圏における国内航空需要のために、今、羽田の沖合展開を鋭意進めさせていただきまして、これによりまして二十一世紀の初頭におきます航空輸送需要には十分対応可能だと判断いたしておりますが、中長期的な観点からいきますと、まだ国内航空需要はふえてくるだろう、こういうふうな観点で、私ども、これから新しい首都圏第三空港といいますか、新規の空港の設置あるいは既存の飛行場等の活用についても十分勉強いたしまして、用地問題あるいは空域問題、環境など、あるいはアクセス等の諸問題に対する総合的な調査を関係者一体で進めよ、こういう答申を昨年いただいております。私ども、これを受けまして、第六次の五カ年計画におきまして平成三年度から具体的な調査に着手いたしております。平成四年度におきましても三千万円の調査費を計上しておりまして、これから御審議をいただきまして、いただければ基礎的な調査を精力的に進めさせていただこうと思っております。
#199
○遠藤(乙)分科員 今御発言のありました首都圏の第三空港、これは端的にお伺いしたいのですが、現在国としてどういった候補地を考えておられるのか、ぜひこの点につきまして御説明をいただければと思います。
#200
○松尾政府委員 残念ながら、今国の方で具体的にここだという候補地は把握しておりませんけれども、今、いろいろな民間の諸団体からアイデアを提供いただいておりまして、東京湾とかあるいは九十九里沖とかあるいは相模湾とかあるいは内陸部含めまして二十数カ所の案が出ております。私どもは、予算をいただければ、運輸省といたしまして第六次空港整備五カ年計画の中におきまして具体的な調査をやりまして、幾つかの候補地を絞り込んで今後の第三空港の勉強を始めたい、このように考えております。
#201
○遠藤(乙)分科員 第三空港、まだ候補地は絞れてないということでございますが、仮に第三空港が整備されていく場合、羽田空港との役割分担、これをどのように考えておられるでしょうか。もちろん、余り細かいことはまだわからないでしょうけれども、大まかな、羽田空港と首都圏第三空港の役割分担、そこら辺をどういうふうに考えておられるか、御説明いただければと思います。
#202
○松尾政府委員 首都圏におきましては、国際空港は成田を中心にやっていただく、こういう方向でございますし、当面の将来国内航空輸送需要がバンクするという立場からいきますと、羽田と首都圏の第三空港は国内需要対応というふうに考えております。それの具体的な機能分担についてはこれからの勉強課題でございまして、今具体的な方針はございません。
#203
○遠藤(乙)分科員 続いて、地元的な関心からいいますと、沖合展開事業が完成して移転した後の跡地の問題、これが実は最大の地元の、特に行政の方からは大きな関心でございまして、これにつきましてまず御質問をしたいと思います。
 特に、跡地の範囲でございますね、いわゆる三者協ですか、これの合意によりますと、約二百ヘクタール、これを移管するという約束になっておりまして、たびたび確認をされ、また、国会の場等でも確認をされてきております。他方、運輸省サイドからは、たびたび跡地が半分になるのではないかというような非公式の発言も何か行われたようでありまして、地元では跡地確保について非常に不安が広がっているというのも一つの状況でございます。もちろん、地元としても確認の変更を一切認めないという立場はとらないわけでございますけれども、仮に何らかの要請でそういう変更があり得るとしても、その変更は極力最小限にと。どめるべきである、また、地元関係者の合意を得てやることが前提であるという考え方に立っておりまして、こういった跡地の規模と範囲につきまして、これまでの確認を現段階で国としてどのように受けとめておられるのか、この点につきまして御説明をお願いしたいと思います。
#204
○松尾政府委員 ただいま先生御指摘のとおり、長い歴史的な経緯もございます。私ども空港跡地の範囲につきましては、従来から申し上げてまいったとおり、おおむね二百ヘクタール程度の跡地というふうに理解いたしておりまして、これをもとに、現在、東京都とこれから具体的に固めていきたい、このように考えております。当該区域は、羽田空港の跡地でございますので大変貴重な土地でございます。空港の将来の利用状況なんかを考えながら、具体的な空港の跡地の範囲については、今後東京都と十分協議し、また御指摘の三者協の場でもよくお話を聞いて調整してまいりたいと思っております。
#205
○遠藤(乙)分科員 今の確認を今後ともぜひよろしくお願いしたいと思っております。
 また、おおむねというのはなかなかくせ者でございまして、おおむねの解釈をめぐってまた今後いろいろ問題があり得るかと思いますけれども、ぜひ二百にできるだけ近い形でこの確認が維持されることを強くまず期待をしておきたいと思います。
 続いて、跡地の移管条件でございますが、この跡地の二百ヘクタールは、今埋め立てしております八百ヘクタールの東京都の埋立地と等価になるということを前提に進められていると聞いております。現在、運輸省と東京都との間で埋立地と跡地の移管の協議が行われると聞いておりますけれども、跡地の処分の形式について現在どういった協議が行われているのか、どういった考え方に立っているのか、この点につきまして御説明をいただければと思います。
#206
○松尾政府委員 ただいまの跡地の処分方法でございますが、これはもう十年近くなるのですが、昭和五十六年に東京都知事との間の確認がございまして、東京都が取得する、こういう基本方針が固まっております。具体的な取得方法あるいは取得時期等につきましては、現在を含めまして東京都と十分協議をしていきたいと考えております。
#207
○遠藤(乙)分科員 まずこの跡地がしっかり二百ヘクタールということで確認されるということと、さらに跡地の利用計画につきまして地元の意向を最大限に反映したものにする、特に住民のいろいろな福利厚生、文化、レクリエーション等にも十分役に立つものであるべしということが地元の大きな関心事項でございます。そういった意味で、利用計画、東京都を含め地元からさまざまな構想が出ておりますけれども、例えば大田区としては跡地利用の構想の中で、航空宇宙博物館といった大規模文化施設の誘致をうたっております。羽田の意義等を考えますと、恐らく大変適した、非常に象徴的な施設であると思われますし、ぜひこういったものが実現できればいいなと地元としては考えておるわけでございますが、こういった跡地の立地条件を生かして全国レベルのシンボル的な施設の導入を国としても検討していくべきではないかと考えるわけでございます。こういった点につきまして、ひとつ国側のお考えをお伺いをしたいと思います。
#208
○松尾政府委員 跡地の利用問題につきましては、これは非常に高い土地でございまして、貴重な資源でございます。地元の御意見も聞きながら、ぜひお互いに貴重な資産の有効活用を図っていきたい、このように思っておりまして、その検討の場は羽田空港移転問題協議会等の場を通じまして積極的な意見を反映し、有効な利用計画をつくっていきたいと思っています。
 なお、御指摘の博物館問題でございますが、地元からの貴重な意見として私ども承知いたしておりますが、成田空港にも立派な航空博物館もできておりまして、こういう格好も考えながら十分検討をさせていただきたいと思っております。
#209
○遠藤(乙)分科員 今の御発言のとおり、地元の意向を最大限に反映をして、ぜひひとつこれから検討をお願いしたいと思っております。
 最後に、空港とこの地域の関連といいますか相互の依存といいますか、そういった角度からお聞きしたいわけでございますが、一つは、空港へのアクセス、交通問題が実は地域としては非常に大きな関心事項でございます。現在、羽田空港は、御承知のとおり都心との連携はモノレールがあり、道路があって大変よくできておるわけでございますが、他方、西ですね、内陸部に向かってのいわゆる交通というのはいまだ非常に不備でございまして、現在環八がまだ完全にでき上がってない状況でもございまして、また鉄道も、羽田空港から西に向かって、内陸方向に向かうのは、現在、京浜急行の支線があるだけでございまして、この点も大変不備でございます。世田谷とか大田の内陸部に住む人々がこの羽田に来るために大変不便な思いをして遠回りをしてこなければならないわけでございまして、そういった意味でこの羽田空港の存在が地域の発展に資するということから見ると、極めてまだ不十分なものがあるわけでございまして、そういった意味で地元としては、羽田空港から西に向かっての、いわゆる環状方向に向かっての交通体系の整備ということが大変強い関心事項でございます。いろいろな構想が出ておるわけでございますが、またこれは正式に国としては構想計画として上がっているとは理解はしておりませんけれども、ぜひこういった問題があるということ、地元の強い要望があるということをひとつ当局としても御理解をいただきまして、ぜひ今後、地元に対していろいろな要望の聴取あるいは御指導等を進めていただければと思っております。この点につきましてもし何か国側の方で御意見があればひとつ述べていただければと思います。
#210
○松尾政府委員 ただいま御指摘の羽田空港のアクセスは大変大事な話でございまして、御指摘のように、今度西側ターミナルビルが来年の夏開業いたしますが、その地下にはモノレールが延長してまいりますし、それから将来、東側ターミナルビルが展開した場合にはさらに京浜急行がその地下に入ってくるということで鉄道系もでき上がりますし、また、湾岸道路の整備もでき上がってきまして、確かに御指摘の西側地区との連携が若干悪うございますが、段階的に改善されてくるというふうなことで、アクセスについては十分認識を持って空港の整備もあわせて行っていきたいと思っております。
#211
○遠藤(乙)分科員 もう一つ、地域と空港という視点から、空港ターミナルビルの経営という問題につきまして残り時間お聞きしたいと思います。
 今建設中の新しい空港ターミナルビルは、床面積二十八万平米と大変広い空間になるわけでございまして、これだけでかなりの広さのもので、それ自体完結した都市空間と言えるかもしれませんけれども、こういったターミナルビルのビルも地域との相互依存性をぜひ強くしていただきたいということが地元からの要望としても出ております。そういった意味で、例えば空港ターミナルビルの運営の中でもっと地元との共存を図る必要があるのじゃないか。例えば地元企業、商店の出店、地元住民の雇用など、空港側で可能な対応はいろいろあると思うわけでございますが、従来羽田の場合、こういった努力が弱かったのじゃないかと思うわけでございますけれども、今後は、こういった地域との相互依存、地域へのいわば利益の還元ということもぜひ進めていただければと思っております。この点につきましてひとつ国側の御意見をお聞きしたいと思っております。
#212
○松尾政府委員 ただいま御指摘の西側のターミナルビルは、現在のターミナルビルの言うなれば移転という格好でございまして、既に現在、中にテナントなども入っておりますので、それの規模拡張をして、約二十九万平米近い、日本でも有数の立派なビルを建築いたすわけでございます。御利用の立場から考えれば、地域と密着した運用を行う必要がある、これは私ども従前から考えておりまして、今回の分については既に具体的な中身も決まっておりまして、今後、そういったものを含めながら空港運用を図っていきたいと思っております。
#213
○遠藤(乙)分科員 最後に大臣から一言またお言葉をいただきたいわけですが、るる今の質疑の中でおわかりいただけたと思いますが、羽田空港は東京並びに日本全体に重要な意味を持っておりますし、地元としても大変熱いまなざしでこの展開事業を見ておるわけでございまして、ぜひ大臣としてもこの問題に、地元の要望を踏まえ、一生懸命取り組んでいきたいという御決意をひとつお述べいただければと思います。
#214
○奥田国務大臣 先生は、大変バラエティーに富んだ御経歴でございますし、地元の要望でも、先ほど来大変関心を持って質疑を聞いておったわけであります。どこでもすぐ、文化施設というと飛行場のそばなら宇宙、航空に関する施設、そういった視点でとらえられがちですけれども、やはり世界に冠たる沖合展開後の空港は、本当に世界でも誇れる立派なものになっていくわけですし、そういった大きな視点に立って、もちろん地元との共存的な、地元の活性化に寄与するという空港でなければなりませんし、そういう点からいって地元要望というものは何よりも優先的に考えてまいらなければならぬと思いますし、そういったもろもろの視点に立って、ひとつ先生も地元の皆さんとよく相談されて、いろいろな文化施設、競技施設、そういったものも東京都の行政の中で反映してもらわなきゃなりませんし、そういった面では積極的に御協力申し上げていきたいと存じております。
#215
○遠藤(乙)分科員 大臣の今の御発言を大変高く評価をしたいと思います。
 以上で質問を終わります。
#216
○左藤主査 これにて遠藤乙彦君の質疑は終了いたしました。
 次に、藤田スミ君。
#217
○藤田(ス)分科員 最初に、関西国際空港に関してお伺いをいたします。
 九四年夏の開港を目標に今具体的な飛行ルートの検討が行われていると聞いています。この問題では、世界の主要な航空会社でつくられているIATAから、空港の飛行ルートについて、時間的にもコストの上でも空港計画案に示された飛行ルートはロスがあり過ぎるんだ、だから変更してほしい、早い話が信太を通ってそのまま関空に進入をしたい、こういうような要請が来ていると聞いておりますが、政府としては、当然今のルートは環境上の配慮で決められており、沿岸部に騒音を及ぼすようなことは認めない、騒音区域を海上に限定するという当初の方針を変える考えは一切ない、そういうふうに考えていいのでしょうか。
#218
○松尾政府委員 今、関西空港は一生懸命建設中でございまして、平成六年の夏の開港を目指して進めております。飛行ルートについてもこれに間に合うように進めておる段階で、今、検討作業を急いでいる段階でございます。
 御指摘のIATAからの御要望についても、私どもよく認識をいたしておりまして、今回のこの関西空港の飛行ルートにつきましては既に地元へ提示しておりますが、とにかく騒音問題を私ども最重点として考えておりまして、航空機の騒音による障害が住居地域に及ばない、この基本的な方針に基づきまして検討作業を急いでおりますので、IATAの要望については必ずしも十分に入れるわけにはいかないのかなというのが現在の考えでございまして、近い将来地元とよく協議をして決めさせていただこうと思っております。
#219
○藤田(ス)分科員 騒音問題を無視したいわゆる陸上ルートはあり得ない、そういうことを今御答弁いただいたというふうに思います。
 しかし、騒音問題は別としても、IATAから言われました経済コストの問題については、今も配慮をしたいお考えだなというふうに聞きましたが、さらには空の通行量の増加などの状況の変化がある中で、最終的な飛行ルートの決定では、航空路網、フィックスとそれから基本飛行経路、そして空港への出入りの方向を含めた飛行経路、これらの当初の空港計画案に示された計画を見直すことは当然あるというふうに聞いていいわけですか。
#220
○松尾政府委員 飛行ルートについては、これは航空の安全の確保の立場あるいは効率的な運用の立場、いろいろな観点から行う必要がございますが、何といっても環境問題を最重点に私ども考えておるわけでございまして、この方針を変えるつもりはございません。
 現在、私どもの部内に関西国際空港の開港準備に向けての検討会をつくっておりまして、これは問題をいっぱい抱えているわけでございますが、この飛行コースの問題も一つの重要な課題でございまして、今先生の御指摘のことも含めながら十分検討しておる段階でございます。
#221
○藤田(ス)分科員 検討中だということですが、計画案に示された飛行ルートは、それを前提にして環境アセスメントも行ったものでありますし、それからその飛行ルートは、地元の立場からいえば決定版として示されたものだというふうに受けとめているわけであります。これを現時点で再検討していくということは、その飛行ルートを変えなければならない。それを変えるということになると、空港計画案にかかわるすなわち三点セットの中身の変更になるというふうに思いますが、その点はいかがでしょうか。
#222
○松尾政府委員 その点は御指摘のとおりの問題がございまして、三点セットの中身は私ども最重点事項で認識を置いて勉強いたしております。
#223
○藤田(ス)分科員 三点セットを変えるということになれば地元は無関心でおられないということになるわけであります。陸上に騒音を及ぼさないという言い方だけで事が済むというわけにはいかないわけなんです。原点にかかわる問題になってまいります。したがって、この三点セットが変わるということは前提が大きく変わるということで、信頼関係にもかかわってまいりますので、飛行ルートの決定に当たっては三点セットの変更になるということならば当然関係自治体や住民の合意ということが前提でありまして、それなしに決めるわけにはいかないと思いますが、その点はどうお考えですか。
#224
○松尾政府委員 飛行方式につきましては、たびたび申し上げておりますが、航空機の騒音による障害が住居地域に及ばない、こういう立場から、空港の周辺における航空機の飛行の安全の確保あるいは航空機の騒音による障害が今の住居地域に及ばない、さらには航空機の飛行の経済性が期待できる、あるいは運航システム分野における技術の進歩にも対応する、いろいろな点を地元にも言明いたしております。私どもはこれを念頭に今勉強いたしておりまして、今後とも地元に対しては、関係公共団体に事前にお話をして方針を明確にさせていきたい、ぜひ地元の御理解をいただきたい、このように考えております。
#225
○藤田(ス)分科員 この問題の最後に、それではスケジュールはどういうふうになるか、一応の見通しを示しておいていただきたいと思います。地元への説明の時期等も含めて時期を示してください。
#226
○松尾政府委員 開港が平成六年の夏、あと二年半後に迫るわけでございますが、来年の秋ごろには具体的な飛行ルートについて方式を定めさせていただきたい。その前にできるだけ早く地元には御提示をして御理解を賜りたいと思っております。
#227
○藤田(ス)分科員 この問題はこれで終わりますけれども、しかし非常に基本にかかわる重要な問題ですので、おっしゃったようにあくまでも関係自治体、地元住民の合意ということを前提にして最終的な決定を行うようにということをもう一度重ねて申し上げておきたいと思います。
 それでは次の問題に参ります。
 ことしは「国連・障害者の十年」の最終年に当たるわけであります。昨年七月に、中央心身障害者対策協議会から総理大臣にあてまして、最終年に取り組むべき重点施策が意見具申されております。この中央心身障害者対策協議会のメンバーには運輸省の事務次官も参加をしていらっしゃるわけですが、「完全参加と平等」の理念を具体的に進めるために、「記念施設についての計画の推進とモデル的まちづくりの整備促進」が盛り込まれております。この記念施設計画は、既に九〇年の八月に「国連・障害者の十年を記念して−すべての人が明るく暮らせる社会づくり懇談会報告こというのが出されておりまして、この中で「モデル的まちづくり」と障害者記念施設の建設が提起されたわけであります。
 きょうはこの場に厚生省にもお願いをしておりますが、厚生省の九二年度の予算では、この記念施設について基本計画策定検討費が要求されておりますし、その意義については全国の局長会議で報告もされております。記念施設は大阪府堺市につくられるということですけれども、どういう考え方でつくるのかということをお示しいただきたいわけです。
#228
○松尾説明員 この記念施設でございますが、「国連・障害者の十年」を記念する施設として、全国の障害者の「完全参加と平等」の実現のシンボル的な意味として考えております。平成四年度予算にその基本計画を策定するための検討費を計上しておるところでございます。
 この記念施設の具体的内容でございますが、文化、スポーツ等の各種の活動の場として、障害を持つ人あるいは持たない人も、すべての人々が利用するものであり、「国連・障害者の十年」の記念事業にふさわしいものになるよう検討してまいりたいと考えております。
 また、大阪府堺市に予定しておりますが、記念施設とあわせてその周辺地域についても障害者、高齢者などすべての人々にとって利用しやすいよう配慮した、全国のモデルとなるような町づくりを検討してまいりたいと考えております。
#229
○藤田(ス)分科員 実は私の地元にこの施設が計画されることになっておりますので、一点だけ厚生省に確認をしておきたいと思います。
 施設の建設に当たっては、周辺住民の合意、それから施設予定地の貴重な緑の保全、さらに施設周辺の交通渋滞が非常にひどいものになっておりますのでこれへの配慮ということを求めておきたいと思いますが、この点はどうでしょうか。
#230
○松尾説明員 平成四年度予算に記念施設の基本計画策定検討費ということで盛り込んでおりますので、この検討の過程の中で、地域住民の方々の、御意見あるいは障害者の方の御意見等十分お聞きしながら計画の検討を進めてまいりたいと思っております。
#231
○藤田(ス)分科員 さらに、この報告、具申にも、障害者やお年寄り、子供たちや健常者もともに暮らしやすい町づくり、これがその事業の重要なかぎになっているというふうに私は受けとめました。したがって、立派な施設、建物をつくって、これが記念事業なんだといったようなことではなしに、ああ、この「国連・障害者の十年」の記念事業が建設されるということによって、ここまで本当にみんなが安心して暮らせる町ということに変わったんだというような、そういう非常にすそ野の広いところから協力をしてこの施設を成功させなければいけない性質のものなんだというふうに受けとめましただけに、町づくりのための関係方面との協力というのは、ある意味では施設建設以上に求められているというふうに思うわけです。
 先ほどの御説明で交通機関というところはちょっと落とされているようですが、交通機関、特に公共交通機関との接点というのが非常に大事になってまいりますので、私あえてここに厚生省をお願いしたのも、運輸省とまさに協調、協力の関係を結んでいっていただかなければならないということでお願いをしました。そういう点では、ぜひそういう協調、協力の要請に力を入れるべきだと思いますが、厚生省はいかがお考えでしょうか。
#232
○松尾説明員 この記念施設は、先生がおっしゃいました。まさに「国連・障害者の十年」のテーマの「完全参加と平等」というところから考えが出ておりまして、単に障害者のための施設だけじゃ、なくて、あらゆる方が一緒に使う施設を考えております。そういうことで、道路とか交通機関等も十分配慮したような町づくりを考えていきたいと思っております。
#233
○藤田(ス)分科員 それでは、具体的にこの問題に関連して運輸省にお伺いをしていきたいというふうに思います。
 南海及び大阪市の市営地下鉄の中百舌鳥駅の改善の問題であります。
 交通の結節点になっておりますこの駅は、現在も一日の乗降客が合わせて六万五千人にも上っております。障害者もそうでない人も、いや応なしにここを通らなければ、今回言われている記念施設のある泉ケ丘の駅まで行くことができないわけです。既に六万五千というそういう乗降客を抱えるこの駅に対して、南海、地下鉄とも改善をすべきことは認識していると思いますし、運輸省としてもそういう御指導をされていると思いますが、この駅について、現在の改善の方向を示してください。
#234
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生今御指摘の、南海と地下鉄の結節点であります中百舌鳥駅でございますが、南海の方を申し上げます。
 まず、六十二年四月に、地下鉄の御堂筋線が延伸されてきましたときに、ラッチ内の工スカレーター、これは車いすも乗せられるものでございます。これを新設いたしました。それから、改札口の拡幅等の駅舎の部分改良をやったわけでございますが、その後、利用者もふえてきておりますので、さらに改札口の拡幅だとか、身障者の方のためのトイレの整備とか、エスカレーターを何とか増設したいというようなことで、今いろいろ検討しているところでございます。
 一つ問題がございますのは、このラッチの中じゃなくて、ラッチから外へ出るところでございますが、ここにエスカレーター、エレベーターをつけたいということで、いろいろ土地などを検討しておりますけれども、実はちょうど駅前に当たりまして、エスカレーター、エレベーターをつけると土地が必ず要るわけでございますが、手ごろな土地がないということで非常に困っております。ただ、幸いに堺市の方が今駅前広場を大々的に整備をしようということで御検討なさっているということを伺いまして、南海の方から駅前広場にぜひそういう施設の出口といいましょうか、入り口といいましょうか、こういうものをつけたいということで、お願いをしているところでございます。
 それから、地下鉄駅につきましても、やはりホームからコンコースまでのエスカレーター、エレベーターというのが整備されておりますが、ここも同様に地上まで一貫して行けるかといいますと、どうしても用地問題が絡んでまいります。先ほど言いました、同じように堺市の方で駅前広場の整備ということを考えておられるようなので、この際にぜひ地下鉄、南海とも、そういう身障者の方のための施設を、エスカレーター、エレベーターというものの顔を出したいということで、今協議に入っているところでございます。そう聞いております。
#235
○藤田(ス)分科員 一定の身障者に対する配慮というものがあるということは私も承知しております。そして、南海それから堺市の駐輪場、それに関連して今大阪市も検討しているということですけれども、先ほど話を聞いていただきましたようにここは障害者年のモデル的な町づくり、そのシンボルとしての記念施設をつくるのだ、こういうことになっているわけです。したがって、厚生省からこれから正式な話が出てくるでしょうけれども、もともと具申を出した中央心身障害者対策協議会には先ほども言いましたように事務次官も参加をしていらっしゃるわけです。ですから、中百舌鳥駅については、全国的な駅整備、一日五千人以上の駅の整備、そういうふうな運輸省の方針、その中で多少障害者に配慮という程度のことではなしに、まさに障害者年での国の取り組みという意味で運輸省も積極的にこれにかかわっていっていただきたい、こういうふうに考えるわけですが、その点はどうでしょうか。
#236
○井山政府委員 先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもも、何といいますか、基準に合わないからそこはやらなくていいなどということを申しているつもりはありません。できるだけ早く整備をしてあげるのが当然だと思っております。
 今先生御指摘のモデル的なプロジェクトができ上がるということでございまして、これはこれから御調査をなすって、どういうものを具体的におつくりになるのかはこれからの問題かと思いますけれども、その調査の中で具体的な事業の内容がわかってまいります。そこでやはり鉄道としても対応しなければいかぬということであれば、それはもう当然にそれを踏まえまして鉄道事業者を適切に指導してまいりたいと思っております。
#237
○藤田(ス)分科員 大体私は、運輸省が九一年六月に、鉄道駅にエスカレーターを整備していくのだ、それから一日五千人以上の整備駅に対して現在未整備は七五%以上あるのでこれを十年間ぐらいで整備を進めるべきだ、こういうふうに整備指針を出されたこともよく知っておりますけれども、しかし、障害者の社会への完全参加という点から考えますと、非常に駅の改善というのはおくれているというふうに私は思うのですね。特に障害者が最も求めているエレベーターです。このエレベーターがたまにあると思うと非常に駅の隅っこの方で、もう相当かかわりのある人しかよくわからない。しかも駅員さんに通知をしなければそれを利用することができない、こういう不便さが常につきまとって、九一年の八月には障害者が十四時間もエレベーターの中に閉じ込められるというようなとてもつらい事件も起こったわけです。私は中央心身障害者対策協議会の出しました意見具申を見て非常に喜んで受けとめたのは、「公共交通機関に関する適切な指針の策定及び民間事業者に対するその普及推進等効果的な措置を進める。」こういうふうにきっばりと書かれているわけであります。こうなると、私は、五十七年に障害者の利用しやすい駅の改善ということで通達も出されたということも承知の上で申し上げますが、運輸省はぜひ障害者の問題に正面から取り組むべきだというふうに考えますが、どうでしょうか。
#238
○井山政府委員 私どもも従来から先生のおっしゃるような方向で考えたつもりでございまして、具体的に申し上げますと、昭和五十八年でございますが「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」というものをつくりまして、その施設の配置基準といいましょうか、例えばトイレの仕様だとこういうふうにしたらいいとかいろいろなことを決めておりまして、これは今見直しの段階にあるかと思います。そういうようなことで私ども一般的な指導をしております。
 したがいまして、それ以降の地下鉄などにつきましては、新しいものについてはエスカレーター、エレベーターを最初から計画しておりますのでつけられているわけでございますが、既にある鉄道の場合、例えば先ほど言いましたように駅前広場が窮屈になっていてなかなか増設ができない。ですから、そういう場合には駅の大改良をやるときに何とか工夫をしてエスカレーター、エレベーターをつけなさいということで指導をしております。そういうことでは我々もう割り切っておりますので、今後計画的に、JR、大手民鉄、地下鉄を統一的に指導してぜひ障害者の方のお役に立ちたいと思っております。
#239
○藤田(ス)分科員 わざわざ事務次官が参加をされた対策協議会の中で「公共交通機関に関する適切な指針の策定」とうたわれたのは並み並みならないことではないかというふうに思うわけです。そういう点では障害者の利用しやすい駅というものについてのガイドラインは示されているでしょうが、もう一度改めてこの際取り組みを強めていただきたい。私はそのことを強く望むわけですが、どうでしょう。
#240
○井山政府委員 ただいまもお話し申し上げたように、確かにガイドラインは五十八年でございますので、必ずしも新しくございません。その後の事情の変化もございますし、今先生おっしゃったように障害者年の最終年でございますので、ひとつその辺は関係の部局とも相談いたしまして、見直しといいましょうか、さらにいいものにしていくというふうに努力したいと思っております。
#241
○藤田(ス)分科員 最後に大臣にお伺いをしておきたいのです。
 大臣、私が今障害者の利用しやすい駅ということで問題にいたしました。それで、今後大阪府堺市にできる施設は単にそこに建物をつくるということじゃなしに、その周辺の公共交通機関を初めとして要するにお年寄りや障害者、子供、そして健常者も含めて住みよい町、私は障害者が住みよい町というのはそういうことだというふうに思っておりますけれども、そういうことでこの事業を成功させよう、こうなっているわけであります。
 そこで私は、その施設に来るに当たって利用の最も多い、かつ今現在ではもう階段が百八十幾つというくらい上らにゃいかぬ非常に利用のしにくい駅を改善をすることによって、まさに障害者にとって住みよい、モデル的な事業ということを成功させてほしい、運輸省もぜひそのために力を出していただきたいということをお願いをしているわけでございます。ぜひ大臣から積極的な御答弁をいただきたい。
 それから、障害者の社会への完全参加と言う以上、どうしても足を解決しなければならない。公共交通機関、その足が障害者にとって本当にスムーズに移動できるものにしていかなければならない。その点では余りにもおくれていると思いますので、この点についての大臣の決意をお聞かせをいただきたいと思います。
#242
○奥田国務大臣 先ほどから質疑を通じて理解したわけでありますが、堺市に障害年の一つのモデル的な施設ができるということで、これは大変おめでたいことでございます。それを利用する南海電鉄ですか地下鉄ですか、そういった形の中心駅なんでしょう、この中百舌鳥駅というのは。その駅が今度は利用される障害者にとって利用しにくい施設の不整備な駅だったら、それは幾ら立派な施設をつくっても画竜点睛のまさに点を欠く、そういったことにならないように、今鉄道局長も言っておりましたけれども、民鉄の方にもしっかりそめ旨指導させてまいります。そういったことで交通弱者と申しますか、そういった皆さんにぬくもりとあらゆる施設が完備された形の中で、文字どおりこの障害者年の記念殿堂と申しますか記念施設が生きるようによく指導してまいりたいと思います。
#243
○藤田(ス)分科員 恐縮ですが大臣、もう一つ障害者、全国的な駅舎の改善の問題について。
#244
○奥田国務大臣 これはもう当然のことで、私も昨年十一月の大臣拝命以来一番先に関係者に厳しく申したのは、交通弱者と申しますか障害者の皆さんを含むこの問題点について、公共機関、特に民鉄よりもJRなんかに施設の改善の進捗率が悪い、こういった形で厳しく督励をいたしました。そういったことで、民鉄の方はよりこういった形の関心と申しますか、施設に対しては非常に積極的でございます。そういったことに負けないように逐次、障害者年はことしで終わりますけれどもそういうことにこだわらず、改善のペースを速めるようにということを指示してまいりました。一貫した姿勢でございますけれども、先生の御指摘もございます。改めてこういった形で強く促進方を指導してまいります。
#245
○藤田(ス)分科員 ありがとうございます。
 時間が参りましたから終わります。
#246
○左藤主査 これにて藤田スミ君の質疑は終了いたしました。
 次に、川島實君。
#247
○川島分科員 私は、既に通告をいたしております中部新国際空港建設についてお尋ねをいたします。
 現在、新空港建設のための基礎的な立地条件、運航条件、規模及び施設、位置、建設方法、環境への影響調査など、調査活動が進められてきておるところでございます。しかし、日本の国際航空需要は年々伸び続け、現在の既設空港では対応が難しくなってきております。建設中の関西国際空港、新東京国際空港の第二期工事が完成しでもこれらを十分賄うことができないとも言われております。日本列島の中央に位置し、多くの国土幹線軸が集中しております中部地域に、また東京、大阪との交通手段においても連結性のすぐれたこの地域に、新しい国際空港の実現が今強く望まれているところでございます。国の予算も、平成三年度調査費一千万、平成四年度七千万ということでございますが、今後の見通しについてお尋ねをしておきたいと思います。
 なお、第六次空港整備五カ年計画ではどのような予算措置が今後考えられていくのか、この点についてもあわせてお尋ねをいたします。
#248
○松尾政府委員 ただいま御指摘の中部新国際空港の調査でございますが、昨年の十一月に策定されました第六次空港整備五カ年計画におきまして、「将来における航空需要を考慮しつつ、現空港との関係を含めた整備の内容、採算性と費用負担、空域、アクセス等の諸問題について地域の創意工夫を反映させつつ、関係者が連携して総合的な調査を進める。」こういうことになっておるわけでございます。運輸省といたしましては、この基本的な考え方に基づきまして、この五カ年計画中に地元と分担してフィージビリティースタディーを行いたい、こう考えております。今先生の御指摘のとおり、財政当局から格別の御配慮をいただいて三年度から予算措置も計上していただいておりますので、この予算で十分調査を進めさせていただこう、このように考えておるところでございます。
#249
○川島分科員 次に、この五カ年の調査で当局は空港として実現の可能性があるかどうかを見きわめていかなければいけないと言っておるところでございまして、建設計画の基礎となる位置の決定が行われてからでないとすべてが今後決定できないとも言われております。平成四年度中の調査で決定できれば今後第七次五カ年計画で着工に入ることができるのかどうか、地元は二〇〇五年の万国博覧会に向けて全力を挙げて空港の開港に努力をする決意でおるようでございますが、当局はこれに相まってどのような御尽力をいただけるのかどうか、また空港のアクセス整備についてもどのようにお考えになっているか、お伺いをしておきたいと思います。
#250
○松尾政府委員 国といたしましては、地元と十分連携をとりながら中部新国際空港関連調整連絡会議を設置いたしまして、国の行うべき調査、地元の行うべき調査、分担関係を明確にいたしております。
 それで、私どものサイドにおきましては、例えば空域の問題あるいは空港基本計画などを主に運輸省が担当いたしまして、地元におかれましては、何といっても漁協との話し合いを行いながら現地立入調査が最大の案件でございます。地元の受け入れ態勢などを含めまして積極的に調査を進めていただいておる段階でございます。いただきました七千万の予算につきまして効率的な措置をしていきたい、このように考えております。
 また、御指摘のアクセス整備につきましては、空港そのものと大変密接不可分の関係でございまして、中部新空港のアクセス整備につきましても、今まで出されました地元の構想等におきまして、その重要性とともに、道路、鉄道、海上などのアクセスに関する検討の必要性が指摘されておりまして、地元も空港調査会などを設置いたしまして、関係の公共団体の御支援をいただきながら、お互いに積極的に調査を進めていきたいと思っておるところでございます。
#251
○川島分科員 二〇〇五年の万国博覧会に向けての取り組みの答弁がございませんので、大臣にお伺いをしておきたいと思いますが、地元においては財団法人中部空港調査会を設置いたしております。さらに建設促進期成同盟会、議員連盟等が建設に向けて精いっぱい努力をしておるところでございますが、この新空港実現に向けて、過去の関西だとか成田等のそういう実績の上でこれから何が重要であるか、その点についての御所見をお伺いしておきたいと思います。
#252
○奥田国務大臣 中部国際空港の必要性に関しては、これはもうだれも異論のないところだろうと思います。現実に、産業の面からいっても人口の集積度からいっても、もう人と物と情報の流れ、こういった形で国際化が進みます。そういったときに、この中部地区、特に愛知県を中心とした中部地区、ここに新しい拠点国際空港がないという方がおかしいくらいで、私は、成田、関西新空港の開港、もう次いではこの中部国際空港だ、こういう段取りを念頭に置きながら、これは恐らく航空局長も同じ考え方であろうと思います。
 したがって、今までの調査費、準備費でやってきたのも、これらの実現というよりも実行段階をどういう形に持っていこうかという形の調査費であって、この結論が出ない云々ということじゃなくて、むしろ三重県、岐阜県、愛知県、三県合意のもとにある程度の新空港の候補地も大体合意がなされつつあるようでございますし、それらに向けての積極的な前向きな対応であろう、地元の皆さんの御要望、御熱意というものが次の第七次でどういう形で結実していくか、私たちもそういう方向に向けてお手伝いしなければならぬ、積極的な方向で考えています。
#253
○川島分科員 新年度の概算要求の一億が削られて、一時は地元がみんなびっくりして、ようやく七千万に上げてもらったわけですけれども、当初概算要求より三千万少ないわけです。この辺が、新国際空港への取り組みの熱意が実は中部の皆さんから非常に問題視されておるわけでございまして、今後ともひとつよろしく御尽力をお願いしておきたいと思います。
 次に、名古屋空港の国際線の整備状況についてお尋ねをいたします。
 名古屋空港は近年需要が目覚ましく、施設整備も毎年進められておりますけれども、特に国際線の乗り入れの増加に伴う国際旅客及び国際貨物需要は著しく増大をいたしております。また空港の駐車場も十分でなく、付近住民にも大変迷惑をかけておるところでございますが、国際線の拡張工事計画等はどのように現在推進されようとしているのか、その実施計画と完成目標年次についてもお尋ねをいたしたいと思います。
 また、現在空港駐車料金は時間当たりという形で計算をされておるわけでございますけれども、国際化に伴い、一日当たりでの駐車がふえているわけでございますが、高いと言われておるこういう駐車料金についても、サービスの上から割引料金制度はあってもよいかと思うわけでございますが、この辺についての御所見をお伺いしておきたいと思います。
#254
○松尾政府委員 名古屋空港の国際需要は大変今増大いたしておりまして、恐らく二百万を近く超えるだろうというふうに考えております。これに伴って必要な施設整備を図っておるわけでございますが、私どもといたしましては、空港南側の民有地約十ヘクタールございますが、これを買収いたしまして、国際線の施設を中心としたターミナル地域の拡充整備を推進をしていきたい。現在愛知県にお願いいたしまして地権者の理解を得るべく努力を重ねていただいている、こんな状態でございます。
 また、ターミナル地域の拡充整備は、仮に順調に進んだとしても相当の期間、五年程度はかかるわけでございますので、この間の混雑緩和対策も積極的に進める必要がある、こういう観点から、エプロン施設の増設、あるいは国際旅客ターミナルビルの増築とか、さらには国際線貨物ビルの増築、こういったものを極力進めて、処理能力の増大に対応していきたい、このように考えております。
 それから御指摘の駐車場問題でございますが、確かに名古屋空港、駐車場が不足しがちでございます。このために、駐車場の混雑緩和対策から国内線ターミナルビル前の駐車場の拡張をまず行い、続いて国際線ターミナルビル前の駐車場の立体化を行いまして、当面の混雑緩和を図ってまいったわけでございます。しかしまだ十分な施設ではございませんので、引き続き施設整備の増強を図っていきたい、このように考えておるところでございます。
 それから特に今御指摘の駐車場料金でございますが、私ども決して高い料金ではございませんで、今は普通車一時間百円という料金を徴収させていただいておりますが、これは特に空港の短期間、短時間の利用のお客という立場から、長期滞在型の料金ということで例えば一日幾らというふうな料金は設定いたしておりませんが、何とか今の料金で対応していきたい、このように感じているところでございます。
#255
○川島分科員 一日当たりの料金問題では、付近が大体五百円から高いところで千円でございますので、百円という形でも二十四時間とめていますと二千四百円。それが何日かになりますと、金額的に非常に高いということになりますので、諸物価等の関連もあわせてひとつ十分な御検討をいただきたいと思います。
 次に、リニア中央新幹線の建設についてお尋ねをいたします。現在、この実験線が山梨県で行われております。ところが、昨年の走行実験中に実験車が火災を起こし、多くの問題点を投げかけております。当時の火災の原因は現在の実験の中でどのようにクリアできておるのか、安全確認が行われたのかどうか。さらにまた、言われております磁気障害、電波障害など人体への影響が取りざたされているわけでございますが、この点についてどのような対策がなされておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
 さらに工事についても、現在トンネル工事が実施されているということでございますが、工事の進捗状況もあわせてお伺いをしておきたいと思います。
#256
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 今先生から四点ほど御質問がございました。まず最初に、宮崎の車両火災でございますけれども、これは昨年の十月に宮崎の実験線で無人で走行実験をしている車両がパンクをいたして、タイヤのパンクがございまして、それでスピードを落としましてゆるゆると実験基地の方へ引っぱってきたときに途中でタイヤのところから火災が起きまして、車両がはっきり言うと丸焼けになった事故でございます。この車両は実験車両ということでいわゆる不燃化対策というのか、こういうのは必ずしもやっておりませんでしたので、そういう意味で燃えてしまったということで、リニアというのは危ないんじゃないかというような非常に悪い印象を皆さんにお与えしたのは非常に申しわけないと思っておりますが、こういうこともございますので、今JR総研と言っておりますが、この研究所の方でこの火災が起こった原因、それからさらに、比較的簡単に燃えてしまったというこの原因は何なのだということを詰めておりまして、今月中にそのはっきりした原因がわかると思います。それで、今後の問題でございますが、この成果を取り入れまして、今後実験する車両につきましては、不燃化対策、難燃化対策をやっていきたい、こういうふうに思っております。
 それから、第二点に先生おっしゃいましたリニアの磁場でしょうか、人体との関係でございますが、これは前からそういうお話がございまして、私ども少し勉強しておるところでございますが、リニアにある磁力の影響でございますが、一つは、走りますとその沿線周辺に与える磁場の変化というのはどうかということでございますが、これは自然界にある磁場と全く同程度。ということで特に問題はないというふうに聞いております。それから、乗っている方、乗客の方々に与える影響というのは、磁気シールドと申しましてカバーをするといいましょうか、遮へいをすることによりまして、通常、日常に存在するものと同程度に下げることができるということで、これも問題ない。参考までに申しますと、体に張りつける磁気健康器というのがあるのでございますが、これはガウスではかるようでございますが、これが千七百ガウスでございます。それに対して、山梨の実験用の車両は床面で十ガウスということでございますから、磁気としては非常に低いということでございます。御参考までに、子供用のおもちゃの磁石でも三百ガウスという磁力があるのだそうでございまして、そういう意味では、今後車両の工夫もいたしますが、特に問題はないだろうと見ております。
 それから、実験線の建設の状況でございますが、昨年から建設を具体的に始めまして、現在用地買収とともに三つのトンネルを着工しております。一部につきましては、既にトンネルが四百数十メートル掘削が終わっているところでございます。その他のトンネルにつきましても、今後工事を進めます。それから、用地買収につきましても、鋭意地元の御協力を得てやっていくわけでございますが、用地買収ができたところから順次高架橋などの工事にかかるということで、一日も早く走行実験ができるように努力してまいりたい、こういうふうに思っております。
#257
○川島分科員 次に、大臣にこのことについてもあわせてお伺いをしておきます。
 二十一世紀に向けて夢の超特急と言われる大型プロジェクトの事業でございますけれども、まだ現在実験の結果を見ないと走行できるかどうかわからないとも実は一部で言われているわけでございますが、名古屋までの完成はいつを目標にしておるのか。地元では、二〇〇五年の万国博覧会にどうしてもこれを利用したいという非常に強い願望があるわけでございますが、この辺のことについての大臣の御所見を、決意をお伺いしておきたいと思います。
    〔主査退席、愛野主査代理着席〕
#258
○奥田国務大臣 これは、まず環境ですね、現在の東海道新幹線がもう既に満杯状況である、これ以上の交通需要にたえるためにも、また将来大災害と申しますか、予期しないそういった形の問題点に備えても、代替的な、これにかわるべき幹線網が必要ではなかろうか、これはみんなの共通した意見でもあり、東京、そして愛知県と言うとまた怒られるのかもしれませんけれども、そういったいわゆる岐阜を含めた地域、そして関西、これを結ぶ新幹線あるいはリニア新幹線のいずれかが将来やはり必要である、そういった形は、JR東海を含めて、関係者のみならずもう既に一致した方向であろうと思います。今度のリニアの実験が実用化段階のめどを、はっきり決着をつけるというのが平成九年、これから平成九年というともうすぐですけれども、平成九年を目標、めどにしている、その方向に向かって現在山梨の実験線をめぐる工事は着々と進行しております。そういったことが達成されたその経過と相まって決めていくわけで、少し先走ってというわけじゃなく、先走ってというよりもむしろJR東海等は、いわゆる地形あるいはそういった形の調査はもう既に開始していることも聞いております。それは今後、やはりリニアの実験段階の状況を見ながらどういった形のものでこの代替需要を賄っていくかということを考えるのは当然でございますし、また地域の要望もそれに伴って高まってくるであろうということも予測されます。そういった意味合いで、いずれにしても今御指摘になったような人体に与える影響、環境に与える影響等々も含めて広義な意味の実用化に向けての基礎調査になるわけですから、これらの結果を待ってやっていかなければならぬと思いますけれども、これは前向きに、決して夢ではなくて、今二千何年というような万博なんかを想定されたような形までやる、私も基本的には賛成ですけれども、そこまでいくまでにはもう技術のすべての問題とすべてが解決しなければそこまで早くできないだろうなと私は思いますけれども、そんなことであったらいかぬとおしかりを受けるかもしれませんけれども、そういった、まず山梨の今現在のリニアの実験状況というものに期待と注目を持って見詰めておるというところであります。
#259
○川島分科員 地元では大変期待をいたしておりまして、今の日本の技術力をもってすれば二〇〇〇年までに目標を持ってやればやれないことはないと思っておりますので、ひとつよろしく御協力をいだきたいと思います。
 次に、新幹線三河安城駅の整備についてお伺いをいたします。
 三河安城駅は周辺市町村住民の強い要望によりまして新設されたわけでございますけれども、お隣の掛川の新幹線駅と比較をいたしますと、周辺の開発というのか整備が非常におくれておるところでございまして、安城市もその辺に向けて社会基盤の整備にこれから全力を挙げる、こう決意を言っておるわけでございます。しかし、利用する乗客の人たちの話を聞くと、三河安城駅の正面玄関なり裏の玄関へお客を迎えに行ったりおろしたりする、そういう整備が非常に悪くて難儀をしているわけでございまして、この辺の社会基盤の整備、環境整備を含めてどのようにお考えになっているのか。特に裏側については、タクシーの待合場所にほとんど使われてお客さんが乗降する場所のスペースがとられてないというようなことにもなっておりますので、その辺を含めてひとつ御答弁をいただきたいと思います。
#260
○井山政府委員 先生ただいま御指摘の三河安城駅でございますが、経過を申し上げますと、もう先生よく御存じのとおりでございますが、地元の御熱意で六十三年にできたわけでございますが、実はその前に、この駅の計画区域につきまして市の施行します区画整理事業で駅周辺の整備をやろうということで、これは区域決定、事業認可は六十一年でございます、それからかかっております。本当はそれが完成なりめどがついてから駅をつくればよかったのかもしれませんが、やはり地元との関係でなかなか難しいところがあるようでございまして、今のところ、先生御指摘のとおりまだなかなかきれいになっておりません。それで、私どもといたしましても何とか市の方にもお願いして、工夫をして、できるところから順番に駅前広場として使えるというようなことをやっていただきたいということで、これは私どもあるいは鉄道事業者側からも市の方にお願いをして、何とかお客様の利便を図りたいというふうに思っているところでございます。
#261
○川島分科員 きょうは建設省も来ていただいておりますので、今後の区画整理の進展状況、あそこの整備が完了するまでの完了予定のことについてお伺いをしておきたいと思います。
#262
○西説明員 本地区は、昭和六十三年に開業いたしました東海道新幹線三河安城駅周辺の地区におきまして、土地区画整理事業によりまして北口と南口の駅前広場を初めとする公共施設整備を行っているものであります。昭和六十一年度に事業に着手いたしましたが、駅前広場につきましては平成七年度、区画整理事業全体につきましては平成十一年度に事業完了を目途にいたしまして、鋭意事業を実施しているところでございます。
#263
○川島分科員 最後に、衣浦港のポートアイランド計画についてお伺いをいたします。
 この港湾は、中部新国際空港と並んで大変重要な港となる地理的な条件を備えておる港湾でございまして、今後の実施状況並びに完成年次等についてお尋ねをいたしておきたいと思います。
#264
○上村政府委員 先生が今おっしゃいました衣浦港の中でも一番重要なポートアイランドでございますが、これにつきましては、この港の外港地区にございます既設の防波堤を囲むような形で計画されております人工の島のことを指して言っておられるのではないかと思います。
 このポートアイランドにつきましては、平成三年、昨年の八月に策定されました港湾計画に位置づけられておるものでございまして、五ヘクタールの小型船だまりの埠頭用地と、一般廃棄物や港湾工事などから出るしゅんせつ土砂を埋め立て処分するための百二十ヘクタールの廃棄物処理用地から成っているところでございます。
 この廃棄物処理用地の土地利用計画につきましては、今あります港湾計画の目標年次がおおむね平成十二年ということになっておりまして、その時点ではまだこのポートアイランドは埋め立て中でございますので、土地の利用計画がまだ決まっておりません。ただ、現在地元におきましては具体的な土地の利用計画を検討中と聞いておりますので、地元から御要望があれば私どもが協力できるところを協力してまいりたいと考えております。
 それから、施設の整備状況でございますが、まず計画を一期と二期に分けます。既設の防波堤の内側の部分、これは四十五ヘクタールなんですけれども、これを一期といたしまして、そこにまず廃棄物処理用地を整備することにしております。廃棄物を処分するためには、護岸といいます囲いをつくらなければいかぬわけですけれども、その設計に必要な資料を得るために今年度から土質調査をやっているところでございます。完成時点、なかなか今から申し上げにくいところでございますが、私どもの心づもりとしましては、平成十年度ぐらいを一応の予定としております。
 以上でございます。
#265
○川島分科員 どうもありがとうございました。
 時間が参りましたので、これで終了させていただきます。
#266
○愛野主査代理 これにて川島實君の質疑は終了いたしました。
 次に、神田原君。
#267
○神田分科員 まず最初に、東北新幹線の停車問題についてお伺いをいたします。
 東北新幹線、大変便利になりましたが、私どもの栃木県の小山の駅でございますが、普通は一時間に一本しかとまらない。地元では何とかもう少しとめてもらえないかという陳情活動などを行っております。私もよく利用するところでありますけれども、そういう意味におきまして、あおばという車両が運行されている。このあおばが各駅停車で小山にとまるような状況になっておりますが、一時間に一本ではなくて三十分に一本程度の割合で、何とかもう少しとめていただけないかという陳情がございますので、この点につきまして御質問いたします。
#268
○井山政府委員 先生ただいま御質問の小山駅でございますが、従来、開通当時は一日六列車、それから十列車、十八列車とふえてまいりまして現在一日二十一列車、ほかに臨時便がとまっているようなところもございますけれども、新幹線は割と速度を大切にすると申しましょうか、そういうこともございまして、お客様の御利用の数とか全体のスピードとか、こういうものを総合してJRの方でいろいろ考えて停車駅を決めているようでございます。JR東日本としては、今後どうするかということでございますが、これはほかの駅とのバランスとかいろいろ考えることもあるようでございまして、今後の旅客流動の状況を十分見せていただきまして検討してまいりたい、こう申しております。私どもも、考え方としてはそういうことかなと思っておりますが、現時点で確かに二十一往復、あるいはとまっているわけでございますけれども、こにつきましては現在のところはこのあたりが適当かなという気がいたしますが、なお今後輸送需要の動向などを見せていただきたいと思います。
#269
○神田分科員 昼間は一時間に一本で、やはり大変不便な感じを免れませんから、今後調査を重ねて、もう少し短い間隔でとまれるように努力をしていただきたい、強く要望しておきます。
 それでは、東葉高速鉄道開業問題につきまして御質問を申し上げます。
 まず最初は開業見通しであります。
 船橋、八千代市と都心を結ぶ東葉高速鉄道は、現在用地買収が難航しており、平成五年三月の全線開業予定が絶望的であると伝えられております。これが事実なら、平成三年の部分先行開業断念に続き二度目の延期ということになり、同線が自治体も出資する第三セクター事業だけに、行政としての責任が問われなければならないと考えております。
 同線は、地下鉄東西線西船橋駅と京成線勝田台駅を結び、東西線と直通運転し、都心とつながるものであります。沿線には習志野台団地、高津団地などの大規模団地が広がり、ここからの通勤通学者はアクセス路線でありますJR総武線、京成線まで長時間のバスの利用を強いられている現状であります。このため、これを解消しようと、県、市、営団などが第三セクターを設立、昭和五十九年から工事が始まったわけでありますが、そもそもこの工事の着工に関しても、十年遅いと地元の住民からは指摘をされているところであります。
 着工後においても、現在用地買収がなお二%残っており、公団と地権者との間では価格に三倍以上の開きがあったり、また市街化調整区域住民との話し合いが暗礁に乗り上げたケースもあるなどの報道がされておりますが、これらはやはり自治体の対応にも不手際があったのではないかと考えております。
 毎朝、高津団地発JR津田沼駅行きの五時五十分の始発バスは、ドアの開閉ができないほどの混雑であります。また開通のおくれは、金利の支払い増により約千六百億円と予定されていた第三セクターへの譲渡価格にも影響し、結局利用料金にはね返ってまいります。
 こうした事情によりまして、一刻も早く東葉高速鉄道の開業がなされることを地元住民は熱望しておりますので、ここで現在の用地買収、工事進捗の状況並びに同線の開業時期の見通しについてお答えをいただきたいと思います。
#270
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生ただいま御指摘のとおり、東葉高速鉄道と申しますのは船橋市と八千代市から東京へ向けての線で、都心アクセス路線として五十九年の七月に着工したわけでございます。現在までのところ、用地関係の方が七百件ございますけれども、十九件を残すだけになっております。ただ、この残された十九件の方との関係ではかなり交渉が難航していることは事実でございます。東葉高速鉄道、あるいは建設主体は今鉄道建設公団がやっておりますけれども、この両者が地権者の方とも何回も折衝しております。あるいは千葉県等の地元の自治体からも御協力いただいて積極的に働きかけているところでございます。
 今先生おっしゃるとおり、平成五年三月が絶望という、新聞の見出してはそんなのがあるようでございますけれども、私どもとしては平成五年三月の完成に向けてとにかく今は最大限の努力をしていくしかないという気持ちで、なお鉄建公団、東葉高速鉄道を督励し、さらに千葉県とか地元の市長さんにもお願いをしてぜひ御協力をいただくということで努力してまいりたいと思っております。
#271
○神田分科員 用地買収のおくれに対しては、収用委員不在の関係があるというふうに指摘をされております。一部で昭和六十三年来の千葉県収用委員会の委員不在が影響していると指摘をされております。新聞の記事の中でも、鉄建公団担当者は、意見を求められれば収用委員の不在が最大の原因と言いたい気持ちだと行政側の責任に言及をしております。一方また同じ記事の中で地権者の一人は、行政の強制力がないのなら私たちの言い分を聞くのが筋道だ、こういう話もしております。
 こうした収用委員会不在という状況のもとでは、なお一層地権者との交渉に誠意を持って当たり、地権者の理解を得た上で、地元の期待も大きい東葉高速鉄道の一日も早い完成に努力をすべきだと考えますが、今後の対応などについて御決意をお聞かせいただきたいと思います。
#272
○井山政府委員 先生今お話しございましたように、千葉県はいろいろなことで収用委員会が現在委員が任命されていらっしゃいませんで一そういう意味の地権者との交渉でやりにくい面があるということは確かでございます。
 ただ、いずれにしましても、それは所与の条件でございますので、御指摘のとおり我々としては、地権者の方にとにかく御理解をいただかなければ前。へ進みませんので、先ほど申し上げましたように鉄建公団、会社、さらに千葉県とか地元の市長さんの方々に御協力を得る、それから最近でございますが実務者同士の連絡会議をやりまして、いかに御理解を得てどういうふうに持っていくかの一種の作戦会議と言ったら言葉は悪いかもしれませんが、そういう連絡会議をやって進めようとしているところでございます。とにかく平成五年の三月の完成期限といいますか完成目標へ向けてさらに努力をしていきたいと思っております。
#273
○神田分科員 次に、常磐新線問題について御質問を申し上げます。
 去る一月十日、東京秋葉原と茨城県筑波研究学園都市間五十八・三キロを約六十分で結ぶ常磐新線の建設・事業主体となる第三セクター、首都圏新都市鉄道の第一種鉄道事業免許が運輸審議会の答申を受けて交付をされました。同社は、今後工事実施計画を作成、運輸大臣の工事施行認可、建設大臣の都市計画の認可等を受けて、九二年度内の着工、西暦二〇〇〇年の完成を目指すわけでありますが、この新線は、都市生活者が妥当な価格で、通勤可能な場所に良質な住宅を取得できることを目的として平成元年制定されました大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法の適用を受ける第一号であるだけに、各方面からも大変期待が寄せられております。今後地権者との交渉に誠意を持って当たり、一刻も早く工事の着工がなされ、予定内に完成されることを願うものであります。
 その際一つ確認しておきたいことは、工事に当たっては特に環境面に最大の配慮がなされるかどうかということでありまして、良好な自然環境、生活環境の保全は今日最も大切な問題であり、良好な環境を享受できる環境権の明文化、環境アセスメント法の早期制定が求められております。こうした事情にかんがみまして、常磐新線の建設に当たっても騒音、振動等多くの配慮をしなければならない環境問題が存在します。
 ここで、常磐新線の年度内着工の見通し及び建設に当たっての環境対策についてお答えをいただきたいと思います。
#274
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生ただいまお話がございましたように、常磐新線につきましては、これは特別の法律までつくって、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、この一都三県にまたがる大鉄道でございます。我々としてもせっかく注目のプロジェクトでございますので、運輸大臣、建設大臣それから自治大臣が所管でございますけれども、この法律に基づきましていろいろ工夫をしながら円滑に仕事を進めていきたいと思っております。
 免許は、先ほど御指摘ございましたように、ことしの一月十日に免許をいたしまして、今会社の方で工事施行認可などのいろいろな手続について申請の準備をしているところでございまして、平成四年度内に具体的な着工に向けていこうということで非常に頑張っているところでございます。
 用地につきましても、県の最大の御協力を得まして、代行買収といいましょうか、そういう形で用地取得の円滑化を図ろうとしておるわけでございます。
 それから、第二の御質問の環境問題でございますが、確かに鉄道につきましては騒音問題、それから走りましたときの振動対策というのが問題でございます。これにつきましては、一つは技術的に鉄道そのものから音なり振動がなるべく出ないということで、一つは高架橋などにおきましては横に防音壁を必ずつける、それから路盤の方にもバラストマットというようなものを敷設するとか、あるいはレールは継ぎ目でゴトンゴトンという音がいたしますのでロングレール化してそういう音を出さないというような最新技術を適用したいと思っております。
 それからもう一つは、これは都市計画の面でございますけれども、鉄道を引いた後その鉄道の近くに人家が密集して、その結果環境問題が起きるということもございますので、鉄道の沿線につきましてはある意味の環境がいい都市計画をつくっていただきまして、そこで将来の公害問題をなるべく起こさないようにする、そのような工夫も必要ではないかと思っております。
 以上のような観点から、十分慎重に検討いたしまして、いいものをつくってまいりたいと思っております。
#275
○神田分科員 それから次に、開発利益の還元制度、この問題をお聞きいたします。
 この常磐新線のように、宅地開発と一体となった鉄道整備を行う場合には、我が党が従来から主張してきましたように、開発利益の還元制度を導入すべきだと考えます。こうした大規模新線の整備は、周辺の土地価格に大きく影響を与え、鉄道整備のコストを負担していない土地所有者に鉄道整備に伴う膨大な不労所得がもたらされるということになり、負担の公平の観点から大変問題が残ります。
 また、近年の地価上昇によります土地取得費や人件費、材料費の上昇による建設費の増大は、第三セクター新規路線の高額運賃化を招いております。やはり鉄道の運賃設定に当たりましては、公共輸送機関として利用者の負担能力を勘案した水準に抑えることが必要であります。そのためには、鉄道整備に伴う開発利益の還元制度を導入し、特定財源化による整備費の助成が最も有効な対策ではないかと考えております。
 現在、我が国には、鉄道整備の場合に限らず、大規模開発の際の明確な開発利益還元制度がありません。お隣韓国におきましては、地価上昇に伴うキャピタルゲインが一九八七年には年間総計三十四兆ウォン、日本円にしまして約六・八兆円にも上りまして、一九八九年からの土地制度改革におきまして、開発利益還収に関する法律と土地超過利得税法によりまして、開発利益の社会への還元が図られました。
 開発全般にわたります利益還元制度は、実施に当たり、適正な開発利益の額をどう算定するか、開発利益を徴収する範囲をどう定めていくか、また開発意欲に水を差さないかなど、多くの問題が存在しますが、鉄道新線整備などの限定的な開発利益還元制度は、一刻も早く我が国におきましても創設が必要だというふうに考えます。
 本年度の運輸白書におきましても、開発利益の還元については「現在、特定の制度がないことから、ニュータウン線の開発者負担等を活用するとともに、新たな方策について検討すべきである。」こういうふうに書かれております。この開発利益の還元について、現時点での運輸省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
#276
○井山政府委員 先生ただいまおっしゃいましたとおり、昔から、開発利益の還元というものをこういう公共的な事業をやるときに考えるべきだという議論はあるわけでございます。
 一般的に申しますと、鉄道を整備しましたときの開発利益と申しますのは、非常に端的にあらわれますのは、地価上昇という形であらわれるのじゃないかと思いますが、その場合に、土地所有者の方々が、負担するその所有者の範囲とか、それからどのくらいを負担してもらったらいいのかということは技術的にも非常に議論がございまして、私ども学者の先生などにお話を伺いますと、お一人お一人言うことが若干違うといいましょうか、非常にバラエティーに富んだ御議論があるわけでございます。
 そこで、今回のこの常磐新線の法律、先ほど先生がおっしゃった法律、一体化法と我々は言っておりますが、ここでは、考え方といたしましては、土地価格の上昇があれば結果として税収が地方公共団体に相当入ってくる、そういうところに着目いたしまして、現時点では直接税収はございませんが、でき上がれば必ず税収として還元してくるので、それを先にと言ったら言葉は悪いかもしれませんが、先に出していただくという趣旨で、先ほどの法律でも、関係地方公共団体はこの鉄道に対して出資することができる、あるいは補助をしたり貸し付けしたり、そういう助成もできる、こういうような制度をつくったわけでございます。
 したがいまして、今度のプロジェクトに関しましては、地元の一都三県が出資、我々目標としては最低二割と考えておりますが、工事費の二割はいわゆる出資という形で出していただく、−それからあとは土地区画整理などをやる場合に、集約換地という方法で鉄道側の土地の取得を容易にするあるいは安く手に入るというようなこと、さらに用地の先行買収を地元の公共団体にお願いすることによって早目に手当てをできる、こういうようなことで、事実上開発利益が鉄道事業者に及ぶように、したがいまして、先生のおっしゃる利用者の負担がやたらと高くならないように、そういうことを工夫したつもりでございます。これが一つの我々としては試金石といいましょうか、一つの考え方と思っておりますし、今後なおさらにいい方法があるかどうか、勉強を続けていきたいと思っております。
#277
○神田分科員 ちょっと時間が残りましたが、これで終わります。
#278
○愛野主査代理 これにて神田原君の質疑は終了いたしました。
 次に、竹内猛君。
#279
○竹内(猛)分科員 私は、やはり今神田委員が常磐新線のことについて質問をいたしましたが、これに関連をして引き続いて質問をします。
 東京の秋葉原と茨城県の筑波学園都市の間五十八・三キロを結ぶ常磐新線がいよいよ認められて、関係地域では期待も持っているけれども心配もあります。というのは、この事業は大都市地域におけるところの宅地開発と鉄道を整備の一体的推進という特別立法によってつくられたものであり、私はその法律の審議に当たって賛成の立場からこの問題に関与をしてまいりました。そういう中で、今現在進んでいるわけでありますが、これは全国で最初の仕事でありましてかなりいろいろ問題があるように思います。駅が全部で十九できるわけでありますけれども、その駅のつくり方等々にもいろいろ問題があるし、土地の取得の方法にも考えなければならない問題がいろいろある。
 さてそこで、その仕事の主体は首都圏の新都市鉄道が担当することになっている。それを指導する運輸省の立場としては、これを進める上において考えられる問題点というものが一、二、三、四と、こうあるはずですが、それをひとつ順序に説明をしてもらいたい。
#280
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 このプロジェクトは、先生今お話しのように五十数キロにわたりまして、建設費も今のところの試算で八千億という大プロジェクトでございますが、まず一つは、一番大きく私どもが最初にぶち当たりますのが、やはり鉄道用地をいかにして確保していくかという問題かと思います。特にこの鉄道に関しましては、千葉県から茨城県の方に向けまして非常に大きな土地区画整理事業と一緒に鉄道用地を取得する、あるいは土地区画整理事業のど真ん中に線路が入る、こういうような形をとっておりますので、ここで鉄道用地がうまく確保できるかどうかというのが一つの大きなポイントになるわけでございます。
 それから二つ目が、八千億になんなんといたします。その資金をどうやって調達していくかという問題でございます。出資につきましては、一都三県の御協力を得ましてかなりめどが立っておりますが、そのほかに、例えば民間からあるいはJRからどういう形で資金が出してもらえるかというようなことも一つのポイントになるかと思います。
 それからもう一つは、鉄道の整備と宅地開発のタイミングといいましょうか、整合性という問題がございます。鉄道はできたけれども宅地のあれがおくれるとか、あるいはその逆、宅地がせっかくできたのに鉄道がまだ来ないということになっては将来とも非常にまずいわけでございまして、その辺を調整しながらやっていくというのが非常に難しいところかな、あるいは課題がな、こういうふうに考えております。
#281
○竹内(猛)分科員 大体予算が八千億、国が無利子で三千二百、自治体が同じく三千二百、そしてその他に関連をしては、それぞれ民間とか銀行とかいろいろあると思いますけれども、そういうところが出すという形になっておりますけれども、これは西暦二〇〇〇年までにつくろうということですけれども、この額で間に合うかどうか、大丈夫ですか。
#282
○井山政府委員 昨年度の単価でございますから間に合うかと言われますと、これは先のことでございますのでちょっと確たるお答えを申し上げられませんが、若干の用地費の値上がりとかあるいは工事費の値上がりも一応見てはおります。ただ、予想もしない地価の上昇があったり何かいたしますと少し狂うわけでございますが、今のところはこの金額を前提にして仕事を進めていきたいと思っております。
#283
○竹内(猛)分科員 国や自治体や銀行やその他が金を出すけれども、それを走らせるJRは口は出すけれども金は出さないというのですかね。いかがですか、これは。
#284
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生今非常に端的におっしゃったのですが、確かにこのプロジェクトの経緯を申し上げますと、もともと国鉄が自分でやろうかというようなことを国鉄の時代に言っていたこともあるやに聞いておりますが、その後、国鉄がやる場合に、運営したときの赤字がどんどん出る場合には何とかしていただきたいというような話が民営化してからございまして、その後いろいろ議論がございましたけれども、現時点では一応つくるのは第三セクターの会社がつくる、運行をJRに委託をするということで、いわば実費で動かしてくれ、こういう構想で今動いているわけでございます。その範囲におきましてJRが出資をするということは考えられるわけでございますが、そういうプロジェクト全体に対するかかわり合いの度合いから申しまして、JRがそれに非常に大きな出資をするということは考えられないし、またその必要がないのではないかというふうに思っております。
#285
○竹内(猛)分科員 私は地元にいて一番心配になるのは、先ほどもお話がありましたが、何といっても用地の取得ということです。内守谷までは別に問題はないですね。あそこには公団が住宅をつくっていますから問題はない。ところでその次の伊奈町と谷和原、ここも問題はないですね。初めて公共的なものに用地を提供するわけですね。常磐高速道路には幾らか出したところがあるけれども、まあ問題はない。やはり一番心配なのはつくば市内に入って萱丸地区、葛城地区、それから筑波学園の地区ですね。この三地区が一番問題だ。今ここでは地権者が三つに分かれて一つの対策協議会をつくっていますね。農協の組合長が飯泉誠吾という人ですが、これは谷田部町に一つの仲間づくりをしている。それから前の豊里町の町長野堀豊定という人が、初めは協力したけれども現在ではどうも協力はできないという形で、これまた協議会をつくっています。旧佐倉村の地域には、これはやはり地権者が倉田市左衛門という人を中心にかなり学者もそこに知恵を出して集まっておる、こういう状態なんです。集落にして五十三集落、大体三千人というのは去年の段階で私が質問したときの数ですね。その状態は今でも変わっていない。なぜそれが変わらないかというと、ここで一つ新しい事態が起こったのは、去年の十二月二十二日につくばでは市長選挙が行われた。前の倉田という市長が落選をして、その当時助役であった木村というのが今度は当選をした。その倉田さんという人は元来中央の意思をそのまま地域に伝えるという上意下達型の人だった。中央集権型、権力型の人ですね。木村という助役は、逆に今度は地域の声を聞いてそれを実現をしていこうという形だから、例えば今度市の庁舎を新築しようという今までの計画に対して、そういうことよりもむしろ生活優先の方がいいよというように大変態度が変わっていますから、地権者としては話しやすい立場にあるけれども、国なり県なりはちょっと扱いにくいような状態になるということですね。
 そこで、県は四・四方式というものを採用していますね。一町歩の土地があれば、四割を先買いをする、残ったものの四割は区画整理をする、そうすると、一町歩持っているものが三反六畝しか残らない。こういうことになると、土地をたくさん持っている者は、やはりこうされたのではかなわないな、こういう形で非常に考えてしまう。まあ少ない人は、どうせ大したことはないんだから協力しょう、こうなってくる。この点について当事者の皆さんは何かお聞きになっていますか。
#286
○井山政府委員 土地の具体的な詳細はちょっと今存じておりませんが、茨城県がいわゆる四・四方式と先生がおっしゃるような方式を考えまして、それで地元で用地の取得、これは区画整理も含めました。地の取得をやっていただいているということは聞いておりますが、その過程で、確かに先生がおっしゃるように、手元に最終的に残るのがちょっと少ないじゃないかという御不満があるという話は聞いておりますが、ただ詳細、具体的には私のところまではまだ耳に入っておりません。
#287
○竹内(猛)分科員 これは運輸大臣もよく耳を傾けてもらいたいことですがね。いいですか、一〇○のもののうち四〇は先買いをする。そうすると、その土地はどう使うかということは結果を見なければわからない。残った六〇のうちの四〇%、これは減歩ですから、これは道路になったり公園になったりしてその残りは地権者に返ってくるからこれはまあいいわ。その先買いの四割というものがどうなるかわからないというところに実は問題がある。これがまあ問題がある。だから、このことを切り抜けなければこの宅地開発はなかなか困難。路線はできるかもしれない、しかし開発は困難ですね。そこで、四割問題ということについてこの地元では大変勉強していますね。どういう勉強をしているかというと、これまたひとつ参考のために申し上げますが、この地区は、私も原野のころからあそこのところへ出入りをしてい。だからよく知っているけれども、もともと筑波学園都市というのは二千八百ヘクタールあります。その二千八百ヘクタールの中で、昭和の三十八年に計画をして、それから事業が始まって、四十五年ごろから移転が始まった。そのときの地価は三百坪四十三万円ですね。三百坪ですよ。ところが現在、竹園の中心地、三井センタービル、あの辺ですね、銀行。坪一千万円、三十億でしょう。四十三万円のその土地が今三十億円になっている。
 この姿を見たときに、当時の地主が、一体この利益はだれが持っていったんだと、こういうことをみんなが言います。それは住宅公団がその地域を整理した、県もそれを助けた、当時は原野ですから、国が大きな投資をしたからそういうふうになったのですから、それはわかるけれども、しかし余りにも差が大き過ぎやしないか。少なくとも、学園内の地主に区画整理をして返したその土地でも一反歩三億円していますね。坪百万円。だから、公務員が退職金や年金や給料ではとても土地が買えない、だから住みつかない、そういう現象が起こっているのですね。
 これを見たときに、やはり開発利益というもののあり方が、先ほど神田委員も言ったけれども、神田委員は大分穏やかに言ったけれども、僕はやはりこの開発利益というものの存在をもう少し政治的に真剣に考えなければいけないと思う。今筑波の約三千名の地権者は、横浜の新横浜の開発、緑区の開発の勉強をしている。大学の先生も専門家も来て一生懸命勉強して、この開発という問題については大変真剣ですね。私ももちろんその中には入っていろいろ相談をして何とかして理解を求めながら賛成するように努力はしてみますけれども、今のところは対立状態ですね。そういう点については聞いたことがありますか、どうですか。
#288
○西説明員 現在、茨城県におきまして、先生のおっしゃいます四・四方式で計画的な町づくりを進めるために一体型の区画整理事業を進めているという形で地元と協議しているというふうな形では聞いております。それで今、筑波地区におきまして、茨城県及びつくば市が常磐新線の沿線の開発の早期実現に向けまして地元地権者団体と精力的に調整しているということも聞いております。
 その中で、用地の先行買収につきましては、実は既に先行しております伊奈、谷和原の丘陵部地区というのがございまして、そことのバランスに配慮しながら、地元地権者の協力を得るために、例えば地権者の生活再建策としての代替地の提供とか、一定の要件のもとでの一部借地方式の導入も含めまして、総合的な事業推進策を検討しているというふうに聞いております。
 それで、建設省といたしましても円滑に事業を進めていくということが一番大切な点かというふうに心得ておりますが、今後とも地元地権者と十分話し合いを行っていくように、引き続き県の方を指導してまいりたいというふうに存じております。
#289
○竹内(猛)分科員 県の方は、開発に関する次長を四人、七十五人の職員を派遣している。市の方も努力をしている。けれども、地権者は県とか国とかの人たちは余り信用しないのだ。うまいこと言って県は、あの人たちはうまいこと言っていつの間にかどこかへ行ってしまう。一番信用するのは、村長さんや市長さんや役場の職員ですよ。研究学園都市をつくるために、二千八百ヘクタールを開発するためにあそこの市町村長が何人も死んだ、役場の職員も夜討ち朝駆けをした、そうしてあの原野を買い上げた。しかし現在はそういう状態ではない。現在はそういう状態ではありませんが、今県から行っていると十五人の人が何を話をしているかと聞いたら、税金の話、相続税の話、それでは所有権を移してくれるかと言ったら、それはちょっと待ってろ。一つも急所には触れていない。
 それは、皆さん、自分たちが地主になってみればよくわかる。そうでしょう。今でも買われるのは四万円でしょうよ、坪が四万円だ。それが、開発すると少なくとも五十万ぐらいにはなるから、百倍ぐらいになるかわ。そういう開発利益というものを考えたときに、それはもうそう二回は、だまされるという言葉は悪いけれども、二回は前の轍は踏まないよと。そこで今お話しになられたような、借地権、代替地、こういう問題が起こってくるのですね。これは当然だと思う。
 だから、したがってどういう町をつくるのかということがこれは問われているのですね。どういう形の町をつくるのか、そしてその地権者との間で情報というものをできる限り明らかにして、官民一体になって町づくりをしていく、こういう姿勢にならなければ、上から物を押しつけてくるという言い方では絶対にこれはうまくいかない、こう思うのですけれども、これはいかがですか。建設省がな、これは。
#290
○井山政府委員 私の方からお答えするのがいいのかどうかあれでございますけれども、一般的に、先生おっしゃれるとおり地元の方が非常に将来に希望を持って鉄道を迎えていただくということが大変必要なことだと思います。
 そういう意味で、私どももこの常磐新線を担いで走っておる一人といたしまして、何か地権者の方との調整といいましょうか、それについて茨城県が具体的にやっていただいておりますけれども、茨城県ともよくお話をして、スムーズにいくように何か工夫をしてみたいと思っております。
#291
○竹内(猛)分科員 代替地方式というもの、これはさっき伊奈、谷和原という話が出たけれども、伊奈、谷和原というところは初めて公共的なものに山林や原野を提供するところなのですよ。だから早く九〇%ぐらい同意者が出ている。ところがつくば市ではほとんどゼロでしょう。調印していないでしょう。というのは、前々からの経過があるからそういうふうに慎重になっている。そこで、国も県もそうですが、二千ヘクタールの開発面積を三百五十ヘクタール減らしたでしょう。千六百五十ヘクタールになりましたね。そうなった。
 それで、あそこに、これは通産省の管理をしているところだけれども自動車研究所というのがある、これは二百五十ヘクタールぐらいありますね。本来ここで科学万博をやるべきだったけれども、それは拒否された。しかし現在ホンダでもスズキでもあるいは日産でも、大きな自動車会社というのは自分が自動車研究所をちゃんと持っていますね。それで、過去にはあれが必要だった。現在そこへ行ってみると、やはり委託工事をしていますね。いろいろ調べてみると、そこには二百九十六人働いておりますけれども、この人たちは、今移すわけにはいかない、だから最小限度、一割ぐらいの土地を残して、あとはやはりどこかへ移転をして、むしろそれを代替地に使って住宅を建てたらいいじゃないか、こういう声が強い。これが一つ。
 それから、今、土地改良で不良土地改良区があります。これはどれだけ頑張っても底が抜けてしまって稲が伸びない。これは三月三十一日に終了する土地改良区が二百二十二ヘクタールぐらいある。全部とは言わないけれども、相当な面積ですね。そういうものもやはり新線の開発と同時に地目を変えて、霞ヶ浦のヘドロでも埋めるようなことをして、ともかく土地づくりをして代替にして使っていく必要があるじゃないか。
 あるいは、茎崎に日本農業研究所という石黒忠篤さんが農林大臣のころにつくった研究所がありますけれども、これが二十町歩ある。そこにも行ってみた。それは草をつくって牛を飼っている。しかし現在十一の農林省の研究機関が、あの立派なものが筑波の中にはあるのですから、もう石黒忠篤の時代じゃない。ああいうところを、これは農林水産省に話をしてありますけれども、地元によりいい利用法があればそれを移していくことについての指導をすることに対してやぶさかではない、いずれも財団法人ですからね。
 そういうことで、代替地というものを探しながら、同時にやはり地権者に対する思いを十分にしなければこれはなかなか成功をしない、こういうふうに思うのですが、いかがですか、それ。土地の関係も。
#292
○西説明員 先生御指摘の代替地の点でございますが、今茨城県の方でも代替地を用意して筑波地区の地元の方とお話をしていくというような形で、方針をそういう方針にされたというふうに聞いております。
 今御指摘のように、いろいろなところについて先生が御指摘の土地が現在代替地として最適かどうか私はわかりませんのでございますが、そういう代替地として使えるような形があれば、そういう点を代替地として使っていくようにということで、今後とも県の方と話をしていきたいと思っております。
#293
○竹内(猛)分科員 この仕事を完成させるために、何としてもいろいろ努力をしなくてはならない、そのために、従来こうであったから、あそこがこうだから今度もこれでいけということについては非常に難しい。
 といいうことで、最後に、土地を減らした農家。どんどん減っていますね。ところが、そこが今度は純農村ではなくて田園都市的な方向に移っていくのですから、だから米をつくるというよりも、より有利な農作物に変えて所得を高めていくという所得政策というものがまずあって、そして、そこに中核になるものは何だ、それは宅地で、住宅を建てて家賃で生活をする人もいるかもしれない。しかし、野菜をつくる、花をつくる、米よりもはるかに収益が高いものをつくって、面積は狭くなっても収益は高くなる。そして、その近辺の職場やあるいは工場や事務所に働いている。そういうものを総合して一定の所得を上げていく。こういう方式が最終的にとられなければ本当の町づくりにならないし、でき得れば駅から十分か十五分ぐらい自転卓に乗って入ってこられるようなそういう田園型の都市づくりをしていく必要があるだろう。十七万戸という住宅をつくるのですから簡単なものではないと思いますけれども、その点については、これは建設省の所掌ですね、どうですか。
#294
○西説明員 常磐新線の沿線で区画整理によりまして計画的な市街地をつくり、そこに首都圏全体に対します住宅宅地の供給とい、つことを重点的にやっていこうということでこの宅鉄法ができてやっておるわけでございまして、その趣旨は十分理解しておるつもりでございます。
#295
○竹内(猛)分科員 最後に、大臣、大臣は成田の空港であれだけの侍と対話をしたという勇敢な大臣ですね。その勇敢な大臣は、この筑波なんてのは易しいものだから、その易しい筑波を大いにかわいがってもらいたいが、大臣の所感をひとつお聞きして終わります。いかがですか。
#296
○奥田国務大臣 この常磐新線は本当に、東京、こういった地価の高いところで家を持つ望みのない、そういった人たちに大きな夢を与えている大変大事な計画ということで事業認可も行ったところでございますけれども、何といっても、一都三県ですか、にまたがる大事業ですし、しかも大変な急ぐ工事でもありますし、用地の提供では茨城が中心になりますけれども、提供もいただかにゃならぬ。そういった意味で、平成十二年の完成を目途としているという形で私も期待をしておるわけでありますけれども、今先生からいろいろな地兄事情を聞くと、これは進捗、完成を含めて、なかなか思っているほど簡単に――こんな弱気なことじゃいけませんけれども、平成十二年度という、東京で働く人たちにとってみれば、常磐新線ができれば自分たちも家を持てるかもしれないという夢を何かぶち壊すような方向に行ってもまずいなと。
 先ほどからいろいろ地権者の皆さんの心情も含めて聞いておったわけですけれども、区画整理方式でいけばどうしておかしいのかな。沿線の利益還元も含めて、広域的な区画整理方式をもう少しうまく取り入れることによって、田園型の新しい住宅都市建設というのは決して夢ではないのにな。なぜこんなことを言うかというと、これは規模も違うし立場も違いますけれども、区画整理課長も石川県に勤務したことがありまして、御存じのとおり、石川県は金沢を中心にして日本で一番区画整理の盛んな地域で、これである程度の路線開発と同時に地権者に還元という形も、これは長期的に行われますから、そういった意味合いでは、区画整理方式じゃ悪いのかな。
 先生、一緒の宿舎でもありますし、今後一緒に少し勉強させていただいて、問題点があれば、できるだけ間違った方向へ行かないように、また、かつてのつくば建設のときに、何か土地だけ提供されて、うまい目を持ったのは全部公団なりそういったところで、肝心の地権者にはさっぱり還元がなかったという形の御批判に対しても、前車のわだちを踏まないようによく検討してまいりたいと思います。また、状況、情報を知らせてください。
#297
○竹内(猛)分科員 一つだけちょっと言っておきますが、区画整理に反対している人はいない。四割先買いというものが明らかでないということについて疑問を持っているわけです。区画整理はいいですよ、返ってくるのですから。四割先買い、それは一体どこに使うのだ、これがあれにつながっていかないということですからちょっと……。
#298
○奥田国務大臣 私今そこのところは、正直に申し上げますが、まだ勉強していないのでまことにあれですけれども、四割の先買いは、鉄道はできた、いざ住宅地という形になったときに、何も住宅供給をしてくれなくて、単に地域沿線の地主さんだけに大きな利益を与えたというふうな形になってはまずいのじゃないかな、そういう点もあって、四割というのは、最低限住宅供給地として担保するために先買いを何か沿線自治体の責任者は持っているのかな、こういうぐあいに考えているのですが、これも間違へだったらまた改めますけれども、今言われて今すぐの答弁になってしまうからさっぱり、まだ不勉強で申しわけない。
#299
○竹内(猛)分科員 どうもありがとうございました。
#300
○愛野主査代理 これにて竹内猛君の質疑は終了いたしました。
 次に、斉藤節君。
#301
○斉藤(節)分科員 まず最初に、米軍横田基地についての御質問を申し上げたいと思います。
 米軍横田基地を民間と共用することにつきましては、早くから話題となっておったのでありますが、自民党が昨年十一月、党交通部会で基地の共用を検討していくことを決め、政府も第三空港化に転用する方向で調整することを明らかにしております。首都圏の第三空港問題は、昨年十一月閣議決定の第六次空港整備五カ年計画で、パンク寸前の羽田空港を補完する国内線空港として位置づけられたわけであります。
 運輸省は今年度、平成三年度から既に調査費を計上して、首都圏で新たな空港の設置が可能かどうかの調査に入っているとのことでありますが、まず羽田空港の現状と整備状況について御説明いただきたいと思います。
#302
○松尾政府委員 御指摘の羽田空港でございますが、現在、基幹空港といたしまして全国の三十九空港との間に定期路線が就航いたしておりまして、年間三千八百万人の利用客がございます。
 現在の羽田の沖合展開事業でございますが、東京都が埋め立てております羽田沖の廃棄物埋立地を活用いたしまして、騒音対策の観点も含めて積極的に今工事を進めておる段階でございます。
 全体計画を三期に分けておりますが、第一期計画につきましては既に六十三年の七月に新A滑走路が供用いたしておりまして、現在、来年夏の開業に向けてのいわゆる西側のターミナル地区の整備工事を精力的にいたしておる段階でございます。特に、全体でございますが、平成七年を目途に、第三期計画といたしまして、新B滑走路、新C滑走路並びに東側地区のターミナル施設につきまして建設工事中という段階でございます。
#303
○斉藤(節)分科員 そこで、空港建設に重要な要素となる用地と空域が確保され、しかも国際的な緊張緩和の中で今米軍は海外基地を削減するあるいは縮小するという方向にあることを勘案いたしますと、当然首都圏におきましては米軍横田基地がその候補として最も有力視されるわけであると思うわけでありますけれども、運輸省として、首都圏の第三空港として横田基地をどのように位置づけておられるのか、またほかに候補予定地を考えておられるのか、お尋ねしたいと思います。
 また、調査費につきましても、平成三年度と平成四年度、今度の予算はどうなっておるのか、お尋ねしたいと思います。
#304
○松尾政府委員 首都圏第三空港でございますが、とりあえず沖合展開事業が完了すれば国内航空需要対応としてはしばらく活用できるわけでございますが、中長期的に考えた場合に、近い将来羽田空港も満杯になる可能性があるという観点から、昨年の十一月の航空審議会におきまして、首都圏における中長期的な国内航空需要に対応するために、新規の空港の設置あるいは既存の空港の活用等も含めて、用地、空域、環境、アクセス、こういった問題につきまして総合的な調査を行う必要があるということでございます。
 このために財政当局の方からは予算をちょうだいしておりまして、平成三年度は六百万、平成四年度予算案では三千万を今計上させていただいておりまして、これによりましてこれから複数の候補地を五カ年計画の中に絞り込んでいきたい、今具体的な対象候補地を特定しているということではございません。
#305
○斉藤(節)分科員 それでは、今のところは具体的などこどこというようなことはまだ考えておらないわけですか。それはこの五カ年計画の中で総合的に決めていくということになるわけですか。
#306
○松尾政府委員 先生の御指摘のとおりでございまして、五カ年計画の中で複数の候補地を勉強していきたい、このように考えています。
#307
○斉藤(節)分科員 一方、東京都の鈴木知事でございますけれども、昨年の知事選挙におきまして基地返還を公約としていわゆる選挙戦を戦いまして、その結果当選したわけでございますけれども、昨年の七月には都市計画局長名で基地の早期返還を要請しておるわけでございます。今年六月の首都圏サミットで、これから行われるわけでありますけれども、横田基地の空港利用を議題とすることを他の県の首長に打診しているという、非常に積極的な姿勢を示しているわけでございます。
 このような動きに対しまして、関係する市や町では複雑な対応をしているわけでありますが、概して一様に騒音問題を非常に厳しく見ているというのが現状であります。しかも、賛成の立場にあります福生市長も、騒音問題をどうクリアするかがポイントだということを述べておりまして、騒音対策を非常に心配しているという状況でございます。また、反対の立場にあります瑞穂町それから昭島市、立川市などの市長あるいは町長は、異口同音に反対しているのが現状でございます。
 このような状態にあることをまず申し上げましてお尋ねしたいのでありますけれども、昨日のNHKの報道でありましたように、我が国駐留の米空軍の再編成が行われるということを報道しておりました。また基地の返還あるいは共用が、そのようなことであればなお一層可能になってくるんじゃないかなと思われるわけであります。また、政府も第三空港化に転用する、そういう方向で調整することを明らかにしておるわけでございます。これらのことから、基地の共用あるいは返還が有望と見ていいのかどうか、これは外務省にお尋ねしたいと思います。
#308
○原田説明員 お答え申し上げます。
 先生御指摘の横田の米軍施設、区域には、在日空軍、陸軍、海兵隊を統括する在日米軍総司令部と在日米空軍司令部が置かれますとともに、通信等の諸部隊が置かれておりまして、さらには輸送中継の基地となっております。このように、横田の米軍施設、区域は在日米軍にとり極めて重要かつ中枢的な役割を果たしておりまして、日米間で同施設、区域の返還問題が話し合われているということはございません。
 ちなみに、先ほど先生が御指摘になりましたNHKのニュースの統合の問題でございますが、米側によりますと、これは横田飛行場所属の四七五航空基地団と三七四戦術空輸航空団を四月をもって統合され、三七四空輸航空団に再編成されるものと承知しております。この再編成は運用の効率化と人的活用の改善を図ることを目的としたものでありまして、従来の任務が変わるものではないと承知しております。また、この再編成によってこれまで四七五航空基地団及び三七四戦術空輸航空団に所属した人員及び航空機は、ほとんどすべてが新編される三七四空輸航空団に所属することになると承知しております。
#309
○斉藤(節)分科員 再度お聞きいたしますけれども、政府がいわゆる第三空港化に転用するというようなことで調整しているというようなことでございますけれども、それはある程度返還の見込みかあるいは共用の見込みがなければそういうことはされないんじゃないかと思いますが、その辺はいかがですか。
#310
○原田説明員 先生御指摘の米側との調整ということについては、外務省としてはそのような事実があるとは承知しておりません。
#311
○斉藤(節)分科員 外務省で全くわからないのに政府で勝手に、外務省といっても政府ですから、当然そういうことをわかっていてやっているんだろうと私は思うのですけれども、やがて返還されるんじゃないか。この間も一部空域を共用するというようなことで返還されましたですね。これは運輸省の方でわかっておられると思うのですけれども、そういうことでだんだんと返還されてくる可能性があるんじゃないか、そんなふうに思っているわけでございます。
 あとは外務省に質問ありませんので、これで結構です。
 そこで、今も外務省の方からお話ありましたように、いわゆる騒音問題、これが一番問題になっているわけでございます。
 そこで、防衛庁といたしまして、どのような騒音対策を現在やっておられるのか。防衛施設庁の方、いらしていますね。御答弁願いたい。
#312
○山崎説明員 お答えいたします。
 横田飛行場周辺における航空機騒音対策につきましては、防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律に基づきまして住宅、学校、病院等の防音工事の助成等の周辺対策を実施してきておりまして、今後ともこれらの施策について引き続き努力してまいる所存でございます。
 このうち、住宅防音工事につきましては、防衛施設周辺対策の重点施策としてその促進を図ってきているところでございますが、何分その対象世帯数が膨大であることでございますので、これまで一室または二室の新規工事をできるだけ数多く実施することを目標として努力してきました結果、横田飛行場周辺におきましては、平成三年度までに新規工事を希望する世帯すべての工事が完了する見込みとなっております。
 なお、今後は追加工事の促進に努力してまいりたいと考えております。
#313
○斉藤(節)分科員 じゃ、もう今大体平成三年度ですべてそういう防音施設とか何かは終わるということですか。
#314
○山崎説明員 当庁の住宅防音工事につきましては、先ほど申し上げましたように全国の対象世帯数が非常に膨大でありますことから、一応新規と追加という形に分けでございます。そのうち新規の世帯につきましては平成三年度に完了を予定しております。
#315
○斉藤(節)分科員 住宅に関してはまだこれからというところがあるわけです。実際に私自分の選挙区でございますから回っていきますと、隣のところは、この道路からそちら側はちゃんと防音対策をしてくれているのに私のところは入っておりませんなんて、そういうところがありまして、なかなか境界を決めるということは難しいことだと思いますけれども、やはりそういうところも考慮してもらいたいと思うわけでございます。
 実際に横田基地周辺の航空機騒音を調査しております都環境保全局、のデータによりますと、これはもう御承知だと思いますけれども、騒音状況はここ十年ほど横ばいで変わっていないというのですね。環境基準の未達成地域は、離着陸コースに当たる南北の延長上で、北は埼玉県境ですね、非常に幅が広いわけですけれども、南側は滑走路から十七キロ先の八王子、町田市の境まで広範囲なんです。私は八王子に住んでおりますけれども、八王子もしょっちゅう飛んできておりまして、非常にうるさいわけであります。一番うるさいところはそういう防音施設か何かしてもらっているようでありますけれども、いずれにしましても非常に騒音はあるということは事実です。
 そこで、平成二年の調査によりますと、滑走路から三キロ離れた着陸コース直下の昭島市の測定地点で七十デシベル以上の騒音が一日平均三十三・一回、これだけ発生しているということでございます。最近また何か夜間訓練も厚木基地からこちらへ航空機が飛んできましてタッチ・アンド・ダウンの練習をやるということで、ついこの間やっていましたけれども、そういうことになってきますと騒音がなお一層厳しくなるわけです。これにつきまして地域住民からの要請か何かございましたですか。
#316
○山崎説明員 ちょっと御質問のその辺に関連する資料は持ち合わせておりませんですが、苦情電話等は当庁の方は受けております。
#317
○斉藤(節)分科員 厚木基地から横田基地へ飛んできてそういう訓練をやるとなりますと、なお一層騒音が激しくなりますので、将来的にも考えまして今しっかり騒音対策をしておかないと大変だなという気が私はしているわけでございます。
 そこで、将来のことでございますけれども、現在空港として、基地でありますから使用しているのでありますから、今外務省のお話ではまだ返還の話は全くないというようなことでございますけれども、将来返還された場合、空港以外に使用することは私は難しいと思うわけであります。
 関係住民から、空港以外の用途にしてほしいというような要望が当然将来、これは架空の話で大変恐縮ですけれども、将来返還された場合、横田基地はもう飛行機は結構だということで、何か別な方に使ってほしいというような要望が現在もあります。瑞穂町あたりは、この間、昨年六月に東京都が実施しました基地跡地利用の意向調査によりますと、ハイテク産業の立地だとかあるいは住宅建設をやってほしいというそういう返答がなされているわけでありますけれども、いよいよ現実の問題として基地が日本に返還されるということになりますと、こういった運動がなお一層盛んになるのじゃないかなと思うわけでございます。
 私は、横田基地が返還されることは大変好ましい、そんなふうに思っているわけでありますけれども、また、首都圏の空域あるいはアクセスからいって、空港として使用されることになることもこれは仕方がないことだなと思うわけでありますけれども、それにはまず今から住民に十分な納得のいく施策をやっておかないと、将来日本に返還された場合、空港として使うのは嫌だというようなことになりかねないと私は思うわけです。そういう意味からも、今騒音対策を、地域だけじゃなくて住宅、それぞれしっかりとやっておいていただきたいと思うのでありますけれども、いかがでございますか。
#318
○山崎説明員 当庁としましても、先ほどから申し上げていますように、騒音対策、特に住宅防音工事につきましては最重点施策として進めておりまして、今後とも積極的に進めてまいりたいというふうに考えております。
#319
○斉藤(節)分科員 これで横田基地の問題を終わりにしたいわけでありますけれども、大臣、将来返還された場合、やはりあれは空港として使うべきであるというふうにお考えかどうか、その辺の御所見を賜りたいのです。
#320
○奥田国務大臣 まだ横田基地自体、それは返還されるということ自体は私個人としても好ましいと思っておりますけれども、全くこれはまだ日米間で正式な議題となったわけでもございません。先般横田の空域を一部開放してもらうことによって、羽田の沖合展開、今後の増便体制にも備え得ることになりまして、このこと自体は大変喜んでおりますけれども、先生の御懸念になる形に関しては、横田基地の返還問題が今幻の段階ですから、もうちょっと現実性を帯びてきた問題になったときに十分地元の要望も踏まえてやりたいと思いますけれども、これは幻のまた幻の話で、今からちょっとなかなか返答しにくい。
 しかし、どういう結果になろうとも、地元においては騒音対策に積極的に取り組んでまいるという国の基本姿勢は変わらないということでございます。
#321
○斉藤(節)分科員 どうもありがとうございました。その辺、私もよろしくお願いしたいと思うわけでございます。
 防衛施設庁の方、どうもありがとうございました。
 次は、私の選挙区内にございます民間鉄道、いわゆる私鉄についての要望でございますけれども、お話し申し上げたいと思います。
 私の選挙区内には、私鉄は西武、京王、小田急の三社がございます。各社の一日当たりの平均輸送人員は、平成二年度で、西武は百八十万人、京王は百五十五万人、小田急は百九十万人、こうなっているわけでございます。特にラッシュ時はもう一八〇%、二〇〇%というような状況で運んでいるわけであります。それに対してJR東日本は千五百八十六万人、これに比べれば一けた違うわけでありますけれども、しかし、今申し上げましたように大変な輸送量であるわけでございます。
 これらの私鉄は、御案内のように、現在輸送量の増強と安全運行のために、踏切の立体化それから複々線化及び列車編成車両数の増加及び車体の改造など、こういった大変な設備投資が行われておるわけでございます。特に、列車編成車両数の増加に伴って、駅のホームの改造、延長、そういったようなことから、いわゆる土地の買収をしなければならないといったような問題も起きてきているわけでございます。
 しかし、これらの私鉄の鉄道事業売上高に対する鉄道事業設備投資額の割合を見てみますと、平成二年度で見ますと、西武鉄道は四九%、これは鉄道の事業売上高に対する設備投資額ですから、もう半分近くある。半分はいわゆる設備投資に使っている。一京王は二三%、京王は大体もう先にやっていましたので平成二年度は大分少なくなっているということでございます。それから小田急は、何と六〇%であるわけでございます。JR東日本は一一%、JRは一一%しか投資していない。これに比べますと大変な負担増ということになっておるわけでございます。
 このような設備投資は、申すまでもなく短期的には直接収入増には結びつかないわけでありまして、各社とも非常に苦労しているというような状況でございます。このようなことから、各社とも公共事業費の増額やさらには助成措置の拡大、これを何とかしてもらえないだろうかというような願いを言っているわけでございます。また、あるいは税制上の優遇などによる鉄道事業者の負担軽減策を非常に強く望んでいるわけでございます。これにつきましてどのように運輸省さんとしてお考えになっておられるのか、御答弁願いたいと思うのです。
#322
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 まず、先生先ほど御指摘になりました混雑状況といいますか、これはまだまだ高い水準にございます。
 簡単に申し上げますと、昭和四十年ぐらいと比較いたしまして、最近までに輸送力自体は二・二倍ふえております。しかしお客様の方も一・八倍ということで、例えば昔は平均しますとラッシュ時二五〇%ぐらいだったのが、今二〇〇%ぐらいに減っております。それでもやはり生活大国と言われているのに何だという御指摘はございますし、これはそれなりに努力をしていかなければいかぬわけでございます。
 その場合に、一つの方法としましては、先生今おっしゃいましたように設備投資によりましてその輸送力をふやすということ、もう一つはソフトウエアの面で、これは大臣からもいろいろ言われておりまして私ども勉強しておりますが、時差的な通勤、これを工夫してその輸送需要を分散させられないか。これは例えば、定期の値段を変えるとかいうことによってそういうことも誘導できないかということで今勉強しておりますけれども、そういういろいろな工夫はしているところでございますけれども、やはりなかなか、基本的には設備を増強しなければいかぬ、こういうことでございます。
 そこで、助成はどうかということでございますが、先ほど挙げられましたこのような大きな会社の場合、原則は、私企業でもございますし、やはり運賃で最終的にはいただくというのが本当なんだろうと思いますが、一時的に大変な大きな額の負担になるということで、従来からいろいろな意味の助成をやっておりますけれども、一つは、最近大都市におきましては運賃先取りをさせていただきまして、それをため込みまして大規模な工事をやるという制度がございます。これは税金がその公安くなるわけでございます。
 それから、開発銀行からの低利な融資をしていただく。それから、日本鉄道建設公団に頼んでつくりました新線等につきましては、一たん鉄建公団が資金手当てをしてつくりまして、それを会社にお売りするときに、金利がかかっておりますので、その五%を超える部分の金利は国と地元が負担してあげる、それで五%で買っていただく、そして長期延べ払いにする、こういうことによってできるだけその負担を軽減するようにしようという制度もいろいろやっておるわけでございます。
 もちろん言い出したらもっとたくさん補助しろという議論はございますけれども、今我々としてはそういうような方法をいろいろ工夫をしてやっているところでございますので、もう少し勉強させていただきたいと思います。
#323
○斉藤(節)分科員 特段の御配慮あるいは御検討をしていただきまして援助をいただきたいと思います。特に私鉄はJRの事故数に比べて非常に事故数は少ないのだと威張っておりましたけれども、それだけに設備投資をしているのだということを言っておりました。そういう意味で特によろしくお願いしたいと思うわけでございます。
 そこで、大臣に御所見を承りたいのでありますけれども、首都圏における私鉄の輸送上の重要性とその安全性を確保するために、先ほど申し上げましたような各社の要望の実現を政府に対して強く望むものでありますけれども、大臣の一御所見を賜りたいと思います。
#324
○奥田国務大臣 今、鉄道局長から、もう民鉄関係の皆さん方が複々線化や設備の近代化や、最近は身体障害者にも利用できるいわゆる交通弱者対策というものにも大変積極的に取り組んでいただいておりますし、こういった形の中でできるだけ混雑緩和にも努力していただいておりますのですけれども、それを上回る利用客ということで、これに関しては、税制上も含めまして今ほど言いましたいろいろな公的助成もありますけれども、それらの面も活用いたしまして、公共機関の足をできるだけ利用客に安全でかつ快適な形にまで何とかいっていただけるように指導してまいりたいと思います。
#325
○斉藤(節)分科員 もう時間がほんのわずかになってしまったわけでありますけれども、次にJRについてお尋ねしたいのであります。
 JR八高線の電化及び複線化、これは私は本分科会におきまして何度も要望し、お願いもし、また御質問もしているわけでございますけれども、この現状をお聞かせ願いたいと思います。
#326
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 JRも含めまして鉄道事業はみんな民間がやっておりますので、私どもの方から具体的にここを複線化しろとかするなとかいう御指示はしておりませけれども、JRといたしましても八高線の、先生おっしゃるのは多分南線の方だと思いますが、これにつきましては従来から検討を進めておりましたが、一応四年度、来年度でありますが、にも基本的な計画を決めまして、地元との具体的な御協議等に入って、運輸省への手続というのにも入りたいなということで、社内で今詰めているという段階だと聞いております。
#327
○斉藤(節)分科員 もう時間がなくなって大変残念なのですけれども、JR青梅線の青梅−奥多摩間の複線化、これを何とかお願いしたいと思います。また、五日市線の複線化、これについてお願いしたいと思うのでございます。本当はもう少し詳しくやりたいのですけれども、時間がなくなりましたから申し上げません。
 次はJR中央線ですけれども、八王子−高尾間の踏切、これは西八王子のあの辺で、踏切のポールがおりているにもかかわらず無理やりトラックが通って、そのポールを折るというような事故が何回か起きていますけれども、実際に写真も撮っていますけれども、そういうことでラッシュ時は非常にあかずの踏切化してきているわけです。
 そういう点でこの立体化をぜひともお願いをしたい。特に今、立川−三鷹間、これを複々線化、立体化をやろうということでかなり進めておるわけでありますけれども、それに付随しまして八王子−高尾間もぜひとも一緒にやっていただきたい。これは御要望だけ申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
 どうもありがとうございました。
#328
○愛野主査代理 これにて斉藤節君の質疑は終了いたしました。
 次に、宮地正介君。
#329
○宮地分科員 それでは最初に、今少しお話が出た問題ですから、JRの八高南線の問題を中心にお話を進めてまいりたいと思います。
 私は昨年の分科会で、村岡運輸大臣の当時でございましたが、JR八高南線については早期に電化をすべきである、こういうことで強く要請をいたしました。JR東日本の確認の上で、村岡運輸大臣から、この八高南線については電化をする、こういう基本的な方針が昨年決定をして、答弁をいただきました。そして今運輸省から、平成四年度じゅうに事業の申請手続を事業計画を立ててJR東日本が運輸省に行うように検討をしておる、こういう答弁が出されました。非常に一歩前進がな、こういうふうに見ております。
 そこで、その事業計画の内容について、どういうふうに運輸省として現段階で確認をされているのか、この点について御報告いただきたいと思います。
#330
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 私、先ほど御答弁申し上げましたのは、基本的なところを申し上げました。今JRの社内でもこれを具体的にどういうふうに進めていくかということは、地元との御協議もございますので、第一段階としては高麗川の方へ向かって順々にやっていく、こういうことになるのだろうと思いますが、詳細につきましては今のところまだ御報告申し上げるほど詰まってはいないというふうに聞いております。
 いずれにしましても、前向きといいましょうか、計画的に順次やるという方向が出たようでございますので、もう少々時間をいただきたいと思います。
#331
○宮地分科員 私は昨日、JR東日本から、今後の事業計画の概要について既に御報告をいただきました。その工事の今後の概要につきましては、一つは八王子から高麗川の三十一・一キロ、これをまず電化する場合には直流の一千五百ボルトによる電化を行う、そして電車線の新設とか変電所の増強とか、あるいは信号設備、踏切保安装置改良、列車の無線改良、電車滞泊の設備新設、跨線橋等の空頭確保一軌道盤下げ、ほか)など、また駅施設の改良として、拝島駅等の構内配線改良、ホームこう上、ホーム上家等の改良など、そういう今後の事業計画の概要について既に報告を受けております。
 そういう中で非常に大事な問題は、今申し上げた中で拝島駅の構内配線改良、これが一つの星であろうと私は思います。もう一つは、この沿線に車両基地を地元の市町村の協力を得ながらぜひ進めたい、こういう報告を受けているのですが、運輸省は何らそうした報告を受けてない、こういうことですか。
    〔愛野主査代理退席、主査着席〕
#332
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 私ども、先生方に御説明申し上げるときは、かなり確度が高いといいましょうか、行政的な手続の前提としての説明というようなことを受けた上で御説明するようにしておりますが、今先生がおっしゃったような話、JRから話としては聞いておりますけれども、具体的に行政手続にのるような段階での話にはまだ至っておりません。そういう意味でJRも先生にJRとしての今の構想をお話しになったのだろうと思います。行政的にはまだ、そういう先生に具体的に御説明するほどのあれは聞いておりません。
#333
○宮地分科員 大臣、この問題は非常に大事な問題なんです。背景、これを少し申し上げてみたいと思うのです。
 実は、東北新幹線が上野に乗り入れするとき、非常に大きな課題として埼京線という問題が浮上いたしてまいりました。言うなれば上野乗り入れの代償として埼京線の敷設が実は決定した。それで、この埼京線が新宿から池袋−赤羽−大宮、こういうふうに、東北・上越新幹線の上野乗り入れと同時に開通ということになった。さて、今後この車両基地をどうするかという問題がございまして、結果として川越市の南古谷という車両基地をつくることになったわけでございます。これに問題として、大宮−川越−高麗川に川越線というディーゼルカーで単線運転の国鉄が当時走っておりました、この車両基地を川越市の南古谷で受け入れるということで、さらに埼京線の大宮から川越への新宿からの直通乗り入れと同時にこの大宮−高麗川間、正式には指扇−高麗川間の電化が実現をしたわけであります。そして今日、快速で新宿から川越まで四十分で直通運転が行われております。そして、この川越−高麗川間が三両編成の電車の折り返し運転という実態であります。
 さらに昨年、JR東はこの高麗川から拝島を通って八王子までの電化を決定したわけです。その事業計画の一つの大きなポイントとして、さらにまたここに車両基地を、伺うところでは大体瑞穂の地域と伺っておりますが、この沿線につくる、そして、拝島の配線改良を行う、これは実は非常に重要な星なんです。それはどういう意味を持っているかというと、まさに先ほど青梅線とか五日市線の問題がありましたが、これの連結の問題と高麗川−八王子間の電化という問題は、先ほどの川越線の川越−高麗川間の電化と連結して、将来は川越−八王子間の直通運転、折り返し運転、これも十分に視野に入れての車両基地の建設問題が入っている。これは、既に私の確認したところではJRは視野に入れているのです。
 さらに将来、ホームの長さの改良等が進みますと、この埼京線は今川越でとまっておりますが、これがさらに延伸をして、高麗川から八王子まで延びる可能性が十分にあるのです。そのための重要な配線改良が拝島なんです。そうなりますと、運輸大臣、いわゆる東京都と埼玉県の大きな外環状の重要な生活、産業、通勤鉄道幹線ができ上がるのです。まさに新宿−池袋−赤羽−大宮−川越−高麗川−八王子、それで八王子から新宿の現在の中央本線との連結ということになりますと、二十一世紀の大変重要な環状鉄道にこれは生まれ変わっていく、そうした重要な要素なんです。
 私は、そういう構想について既に十年前に当時の高木国鉄総裁に申し上げたことがある。高木国鉄総裁は大変に感銘されまして、宮地代議士の構想というのは将来的には非常に意義のあるものである、こういう評価を受ける中で、私は、今日まで着実に一つ一つこの鉄道の改革と推進を応援してきた一人であります。どうかそういう見地から、この高麗川−八王子間の電化というのは、将来の複線化を含めても非常に重要な今後の鉄道事業である、そういう立場から、これはもう事務方のレベルじゃありません、やはり大臣のお力をかりて、また大きな将来の日本の首都圏における鉄道環状交通というものの拡充という立場からこの問題は推進すべきであろう、私はこういうふうに考えております。大臣、きょう初めて伺われたかもしれませんけれども、そうした認識の上に立ってこの問題についての御見解、御決意を伺っておきたいと思います。
#334
○奥田国務大臣 初めて勉強させていただいたわけでございますが、今この図面で拝見しただけでも、この内環状と将来外環状としての雄大な構想でございますけれども、現に大宮−高麗川間は電化ができている。それで高麗川−八王子間を電化することによってこの拝島、ここを発電所の基地にするのか何かは別として、これで見ると、もうそこから中央線を経由して秋葉原、すぐ接続しておりますし、こちらにちょっと回ると、現在の既設線を利用しても、横浜線を利用して、これは雄大な外環状だ、これが現在未電化であるとすれば、これは電化することによって通勤的にも大変な大きな力を発揮するのじゃなかろうかな、そういう思いで今地図の上をなぞっていたわけであります。先生がこれまで政治力をかけて努力されてきたということに敬意を表すると同時に、新しい視野に立って勉強させていただいて、お手伝いさせていただこうと思います。
#335
○宮地分科員 これは今申し上げたような中長期的な構想の中で現実と、調整しながら行う重要な鉄道路線である、この認識をまず大臣、ぜひきょうはお持ちいただいて、また今後とも私は一つ一つ御相談に伺いたいと思います。
 事務方の皆さんも、正式な申請書が来ていないからとか正式な公式の事業計画が来ていないからとか、まあこの場ではそういう答弁しかできないかもしれませんけれども、もっと誠意のある、もっと本当に国民の立場に立って、生活大国日本をつくるという政府の、宮澤政権の哲学がしっかりとしているなら、事務方もそれなりにその哲学と信念に立ってもっと真剣にこの問題に取り組んでもらいたいと思う。先ほどの答弁聞いていたら、やる気があるのかないのか、またこうした経緯をわかっているのかわかっていないのか、私は大変憤りを感じます。もう少し真剣に取り組んでください。運輸大臣、ましてや私のところにはこうして文書で報告が来ているのですよ。話は聞いていますなんて、こんなことでは、まさにJR東日本の民鉄になったところと行政監督官庁の間が余りにもすき間があいているのじゃないかと心配しますよ。
#336
○奥田国務大臣 これは鉄道局長の答え方が少し的確に前向きじゃなかったような御印象を受けられたようでございますけれども、川越−八王子間の電化計画というのはもうJR東日本においても大変な最重要テーマとしてとらえておりまして、私の方にも、具体的な運行計画等々について局長を通じて検討を進めてきておる、具体的な手続に入りたいという段階まで来ておるということだけは間違いありません。
#337
○宮地分科員 大臣が知っていて局長がわからないということはないと思うので、この辺はぜひよろしくお願いしたいと思います。この問題については、今後毎年分科会でまた私は確認をしながら促進をしていきたい、こう思いますので、運輸大臣も歴代の運輸大臣にぜひ継承されて、この重要性を認識してよろしく御配慮いただきたい、このことを強く要請をしておきたいと思います。
 次に、私、地下鉄の有楽町線の問題について、これも昨年私はこの分科会でも確認をしてまいりました。大臣、これもまた非常に重要な認識を持っていただきたい大事な問題なのです。
 今、この永田町から地下鉄有楽町線は私の選挙区の川越まで相互乗り入れで入っております。一日に数本、夜遅くになりますと森林公園まで三本行っています。これは営団成増から和光市、ここまでが地下鉄有楽町線で、それから北は東武東上線との相互乗り入れです。もう一本大事なのは、小竹向原というところが一つの分岐点になっておりまして、そこから今度は西の方に新桜台まで、今小竹向原−新桜台間は西武有楽町線、これをいかに西武鉄道にドッキングして西武池袋線の石神井公園、所沢、飯能、こうした方面にどう相互乗り入れをしていくかということがもう一つの通勤ラッシュ解消の非常に重要な社なのです。
 そこで、この池袋−小竹向原間というのは、大臣、もう既に設備投資が終わりまして、地下は二階、三階と掘削されているのです。一つの二階を今使って東武東上線ドッキングで相互乗り入れでいっておるのです。既にこの地下三階が使われないままで十年を経過しております。この新桜台から練馬のドッキングという問題は非常に重要な問題である。通勤通学難解消という問題、もう一つは設備投資をして国民の税金がまだまだ活用されていない、恐らく会計検査院等で調査すると非常に問題かもしれません。そういうこともあって早くドッキングをすべきである、こういうことで昨年私はこの場で村岡運輸大臣にもお願いをいたしました。運輸省もいろいろ調査の上、昨年の段階ではこの新桜台−練馬間の接続については平成四年十二月開通を目指します、そしてさらに練馬−石神井間の高架問題を含め、石神井公園までの直通乗り入れは平成八年十二月を目途に頑張ります、こういうことでございました。しかし、今日この状況について運輸省に昨日も確認をいたしましたら、さらに延びて、新桜台−練馬の開通については平成五年度、石神井公園までの直通乗り入れは平成九年度、さらに事業計画が延びているのが実態であります。
 なぜ、こんなにも毎年どんどん予定が変更になり、延びていくのか、いろいろ私なりにも調査してみました。一つは、何といっても用地買収の問題。確か一に、ここの練馬の地域においては連続立体交差の計画もあります、今、巣鴨信用金庫あるいはときわ百貨店の移転問題、用地問題が大きなネックになって、どうしても当初の予定が延びる、こういう報告も受けております。しかし、この連続立体交差という事業は、国と東京都と西武鉄道、三位一体でやる重要事項であります。これも報告をいろいろ受けておりますが、全体の事業計画六百三十億に対して、平成三年度末までの執行予定は百十億であります。今後まだ平成四年度以降五百二十億という投資をしなくてはならない。そういうことを考えますと、実際に平成九年度石神井公園までの直通乗り入れは大丈夫なのか、これもまた大変危惧をせざるを得ません。しかし、大臣、この西武池袋線の沿線の石神井公園以北、所沢とかあるいは入間とか飯能は、今大変な宅地開発が進みまして、日本でも有数の人口増加地域であります。二〇〇%を超える通勤ラッシュ、これはもう大変なものです。
 私は、そういう点を考えまして、まず練馬で乗りかえて有楽町まで行ける新桜台−練馬のドッキングというのは、最至上課題としてもう平成五年度開通は待っていられません。これはもう大変に延び延びの延びですから、これは可能性が十分あるというふうに私は伺っております。この問題について運輸省としてどういうふうに取り組んでいかれるのか。また、この連続立体交差の問題は、先ほど申し上げましたように建設省からも補助金が出ております。どうか政府一体になって、この連続立体交差についても一日でも早く完成ができるように御努力いただきたい。この点についての、まず大臣の決意を伺っておきたいと思います。
#338
○奥田国務大臣 決意から先に述べて、担当局長から詳しく経過については説明があると思います。
 私の方には、新桜台−練馬間の工事は用地買収は一部を残してほとんど終わっておる、工事進捗率は予算次第ということで、平成五年度練馬駅に単線で接続することができるという報告を受けております。この後の問題で、石神井の方の問題でございますけれども、これは平成九年の九月までに完成するように指導してまいるという形の報告を受けております。
#339
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 その先に、先ほど私の言葉が足りませんで大変失礼いたしました。
 先生今御指摘の西武有楽町線及び西武池袋線の複線化、高架化の話は先生のお調べのとおりでございます。とおりといいますか、先生の方がお詳しいぐらいでございまして、今大臣から申し上げましたように、小竹向原−新桜台区間は一応営業しておりますけれども、先ほどおっしゃいました新桜台−練馬間、今まさに工事の真っ盛りでございまして、沿線でくいも相当立ててやっているところでございます。これにつきましてはいろいろと難しい問題もありますが、私どもとしては五年度に何とか開通をさせたいということで、今事業者に督励をしているところでございます。用地もかなり進んでおりますし、工事も、金額ベースでございますが、側道部分などを除いて約二〇%にいっているところでございます。それで、最終的には練馬駅に単線で接続して、とりあえずそこでお乗りかえをしていただくということでございます。
 それから、さらにその先でございますが、一部高架化ができておりますけれども、複々線化につきましても順次着手しておりまして、用地買収も九割以上進んでおります。それから、工事の進捗率も一〇%を超えております。この区間につきましては、一応目標としては平成九年でございますけれども、これにつきましても、とにかく最大限の努力をしてもらうよう西武鉄道、それから関係する東京報にもお話をして、最大限の努力をさせていただきたいと思います。
#340
○宮地分科員 この問題も首都圏における通勤ラッシュ解消に伴う非常に重要な案件でございますし、私も昭和五十一年以来毎年のようにこの問題を継続してお願いをしてきているわけですから、どうか今後とも特段の御努力をお願い申し上げたいと思います。
 最後に、時間も参りますので、地下鉄の十二号線の延伸の問題についてお伺いをしておきたいと思います。
 既に練馬−光が丘の地下鉄十二号線の開通が行われ、今後大泉学園、さらには埼玉県新座市方面への延伸につきましては、六十年の運輸政策審議会におきましても、「今後新設を検討すべき方向」、こういうふうに答申が出ているわけであります。この地下鉄十二号線の主体は東京都でありますが、東京都においても、六十二年三月の東京都地下鉄建設・経営調査会におきますところの最終報告でも、今後の新設を検討すべき方向であるという運輸審議会答申を受けて前向きに検討しているわけであります。運輸省としてもこれを受けまして、昨年の私の質問に対しても、たしか佐々木さんであったかと思いますが、こうした運輸審議会、東京都の建設・経営調査会の最終報告を受けて、真剣に検討して、大泉学園から以北の埼玉県への延伸については対応してまいりたい、こういうような答弁も会議録にきちっと残っている。その後一年たって、この問題に運輸省としてどういうふうに真剣に取り組んできたのか、まずこの点について御報告いただき、きょうは時間がありませんから、さらに今後この問題について積極的にどういう取り組みを行われようとされるのか、その点について御報告をいただきたいと思います。
#341
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生ただいま昨年の経緯からずっと御説明いただきましたが、先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもといたしましても、まず第一義的には東京都が検討すべきことでございますし、現実に東京都としても必要な地質調査とかそういうことも始めているようでございますので、私どももそれを踏まえながら、運輸省としても、十二号線の延伸、地元の方の利便の向上という観点から、積極的に東京都を指導してまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。
#342
○宮地分科員 終わります。
#343
○左藤主査 これにて宮地正介君の質疑は終了いたしました。
 次に、上原康助君。
#344
○上原分科員 奥田運輸大臣、どうもしばらくです。いい返事を、いいお答えをひとつ。
 限られた時間ですから、まず空域問題を少しお尋ねをさせていただきたいと思います。
 これまでも日本の空の問題について、私は内閣委員会とかあるいはこういう分科会とか、たしか運輸委員会にも出かけたこともありましたが、予算委員会等々でいろいろお尋ねをいたしました。だが、特に航空管制業務については、ほとんどその実権は米軍に握られているような状態で、例えば沖縄ですと嘉手納RAPCONの返還問題が復帰時から大変問題になってまいりました。ほとんど空域も米軍の訓練空域に占拠されて民間航空に支障を来している。また日本全体にしても、横田米空軍基地を中心に進入管制業務が制約を受けていも。そういう過程で、待望のというか、運輸省もいろいろ努力をなさったようですが、横田空域の約一〇%が最近、去る二月二十一日ですか日米間で合意に達しているわけですが、まずその経過と、現在の沖縄を含む日本の空の米軍の訓練空域あるいは進入管制等々でどういう状態になっているのか、民間航空にどういう支障を来しているのか、いわゆるコンフリクトがあるのか、そういう面について実態をお聞かせいただきたいと存じます。
#345
○松尾政府委員 進入管制関係の業務でございますが、日本は既に管制官も大変上達しておりまして、十分自力でやれる能力を持ってまいったわけでございますが、特に米軍の提供している施設に関連いたしまして、私ども空域問題について早くから返還の御要請をお願いいたしてまいっております。五十八年以降六十三年の五月には、合同委員会の下部機関でございます民間航空分科委員会におきまして返還を要請してまいっております。この段階におきましては、在日米側の方は、米軍の運用上の必要性にかんがみ返還は困難だというふうな段階でございましたが、ただいま先生御指摘になりました横田基地における進入管制業務につきましては、昨年来から精力的に協議をたび重ねてまいりまして、今御指摘の二月の下旬に、管制業務を実施する空域の一部を縮小していただく、これは、今後の羽田の沖合展開に基づく航空交通容量の増大に対応し得るということで私ども大変評価をいたしておりまして、実施は六月の下旬ごろから実施したいということで今施設整備を行っている段階でございます。
 そのほかの問題につきまして、例えば岩国あるいは嘉手納、大きな空域がございますが、特にこの問題については、今の段階では十分な成果はまだいただいておりませんが、私ども着実な話し合いを行って、民間航空の発展に支障のないように引き続き努力をやっていきたい。今の空域につきましては、運用の段階におきまして航空交通の安全確保ができるように米軍との管制上のコンタクトも十分やっておりまして、安全の確保については問題がございませんが、引き続き返還について努力をしてまいりたい、このように考えております。
#346
○上原分科員 御答弁を聞いている限りでは、何かえらいうまくいっているような感じを受けるのですが、必ずしも実態はそうでないわけですね。限られた時間でいろいろ米軍の訓練空域を図示したりそれを示しながらやりとりするわけにもまいりませんが、五十八年から始まって、六十三年に民間航空分科委員会というのが設置され、そこでいろいろ議論をして、今度横田についてはその一部について返還の合意に達したということですが、復帰時から暫定措置として取り決められておる嘉手納RAPCONの返還については一体現在どういう話し合いがあってどういう見通しがあるのか。今おっしゃったように、日本側は管制業務を受け入れる準備がある、技量も能力も十分にあるということがしばしば強調されてきた。また、そういう体制はあると思うんです一暫定というのが復帰して二十年、戦後からいいますともう四十数年たっている。なぜ、こうはかどらないのか、もどかしさを禁じ得ません。
 大臣、これも歴代の運輸大臣もいろいろ努力する、見通しは明るいとかいろいろ言ってきたけれども、米側は頑として聞かない。そこに日本の運輸行政というか、主権という最も根幹にかかわるものが我が国の権限に入っていない。これは言うところの冷戦構造下における取り決めなんですよね、皆さん。まだ終わったばかりだからそう簡単にいかぬと言うかもしらないけれども、やはりここまで来ると、この問題について何とか早目に日本がすべての管制業務、権限を含めて取得をする、掌握をするということが私は必要だと思うし、当然だと思うのです。この件について、運輸大臣はいかがお考えですか。
#347
○奥田国務大臣 米軍に対しては、歴代大臣もそうだったと思いますけれども、私も就任以来この問題については心を痛めております。と同時に、米側に対しては進入管制業務の返還にかかわる形で、もちろん今当面の一番、全面米軍が実施している、管制業務をやっておる先生の地元の那覇はもちろんのこと、横田に関しても要請してまいったところであります。幸いに、横田の場合、羽田の沖合展開が順調に進捗しているところから、将来の増便体制に備えるためにも空域を一部解放していただくという形の成果を得ることができましたけれども、引き続き米軍の管制業務を現在実施している特に那覇に関しましても、空域を日本側に任せてほしいという形は引き続き外務省とも相談しながら折衝してまいりたいと思っています。
#348
○上原分科員 なかなか慎重ですね。
 そこで、嘉手納RAPCONの返還というのは見通しはあるの。暫定というのは臨時的な措置なんでしょう。一時的ということでしょう。しかも日本側が業務を受け入れる体制ができれば返還するというのが約束なはずなんだよ。何か裏約束でもあるの、秘密協定でも。米側はなぜ返さぬと言っているのですか。これは奥田大臣、聞いていただきたいと思うんだよな。日米安保条約云々言うけれども、やはり冷戦構造下における日本の主権の侵害なんだよ、航空管制業務さえも、空も陸も海も。こういう冷戦下におけるいろいろな取り決めとかそういうものについては逐次改めてアメリカに対してもやってもらわぬと、これだけ国際化時代になって空も交通量がふえる。嘉手納RAPCONの返還問題、沖縄の空はいつもっと解放されるのか、その見通しについてひとつお聞かせください。
#349
○松尾政府委員 直接嘉手納問題ではないのですが、周辺のところに今までの実績の中でちょっと先生にも御報告しておきたい点がございまして、米軍の訓練空域の縮小でございますが、これは民間航空路と訓練空域のそれぞれの外縁の間に約九キロの緩衝空域を設ける、こういう立場から、訓練空域の部分削減により完全分離を図ってまいったということでございまして、現在はそういうことで米側との接触を積極的に行いながらこういった訓練空域の縮小についても具体的な実現も図ってまいったわけでございます。
 しかし、今の御指摘の嘉手納の進入管制区の問題ですけれども、率直なところなかなか手ごわい状態になっておりまして、私どもとしては今先生のアドバイスもあり、あるいは従来から御指導もいただいておるとおりでございますので、引き続き民間航空のために返還について努力をしてまいりたい、このように考えております。
#350
○上原分科員 きよう私はあえて外務省をお呼びしなかったのも、大体外務省に来てもらっても余りいい返事はしないのね。安保条約がある、地位協定がある、その地位協定に基づく航空分科何とかかんとかがある、もう決まっている。私はそろそろその発想を改めなさいと言うのです、せめて運輸省は。それをやるのはやはり政治ですよ。行政の役人だけに任じておってはこういうものは解決しないのよ、正直申し上げて。
 那覇空港を飛び立つ北側に向かうあの飛行機、皆さんわかるでしょう。低空で、初めての人は海におっこちるんじゃないかと思う。どれだけコスト高になっているか、どれだけ安全性に問題があるか。これはおっこちると大変な惨事になるからパイロットもいろいろ苦心惨たんして今日まで来ているわけであって、経済面、いろいろな安全性、便利性等々からいって、米軍優先であるがゆえに、基地優先であるがゆえに、安保条約優先であるがゆえに、どれだけ沖縄の県民なり観光客の皆さん、日本国民が全国において大きな不利益をこうむっているかということをもう少しは政府全体として考えてほしい。特に政治のリーダーシップを発揮すべき運輸大臣というお立場では、従来のような対米折衝ではいかない、また航空政策であってはいかないと私は思うのです。この点についてもう一度運輸大臣のお考えを披瀝をしていただきたいと存じます。
#351
○奥田国務大臣 何回答弁申し上げても同じ答弁になるかと思いますけれども、私たちは進入管制業務を実施し得る能力は十分備えておる、そういった意味からいって、日米合同委員会の下部機関であります民間航空分科委員会においても厳しくその返還を要請しているという現状、ただ率直に申して本件の返還に関しては米軍側は極めて厳しい困難の態度を示しておるという事実、しかしながら、今後とも継続して関係省庁との調整は図らなきゃなりませんけれども、米側に対しては、進入管制業務返還に強い意思を持って継続して交渉してまいるという基本的な姿勢は変わりません。
 先生の言われる主権侵害じゃないかという気持ちも私は理解することはできますし、かといって、米側との、一応日米安保体制下におけるそういった施設供与の問題を含めて、外務省当局等々はこれに対しては非常に厳しい折衝を強いられているという事実、実態も、理解できるというよりもそういった形の事情であるということを理解しております。
 いずれにいたしましても、運輸行政を預かる立場としては、一貫して、空域の開放はもとよりのこと、管制業務の我が方に対する全面移譲に対して強い姿勢で交渉してまいるということで御了承をいただきたいと思います。
#352
○上原分科員 米軍がそういう態度をかたくなにとっているということは大変遺憾ですね。ですから、この種の外交案件というか、日米関係の非常に根幹にかかわる問題は、我々がその都度こういう機会をとらえて指摘をし、問題を投げかけないとなかなか前進しないというのがこれまでの実情なんですよ。
 そこもわかっていただいて、さらに、これは暫定措置なんだ。受け入れ体制もできている。能力もある。設備も十分である。むしろ今アメリカの航空管制よりも日本の方がはるかにいろいろな面でいいはずなんだ、ソフト面含めて、機器にしても。これを軍事を優先させていつまでも握っているということは、僕は真の日米パートナーじゃないと思いますね。その点は、気持ちの面においてはかなり共通する面がありますので、ぜひ早急に我が国の管制業務下に横田も嘉手納も、特に沖縄の場合は空は非常に制約を受けている。要望をして・おきたいと思います。
 そこで、限られた時間ですから、今度横田の空域の約一〇%が返還を見て、羽田の沖合展開とあわせてこの離発着回数がふえるから相当緩和されるということで、その点は運輸省や政府の御努力を大変評価いたします。
 先ほど局長の御答弁には、六月の下旬ごろ返還になるということですが、これは何か条件がついているのですか。
#353
○松尾政府委員 私どもの今までの在日米軍との折衝過程におきましては、特段条件はついておりません。
#354
○上原分科員 外務省はこれについてどういうかかわりを持ってきたわけですか。
#355
○松尾政府委員 直接の折衝は私どもの管制との間で在日米軍とやっておりまして、その動きにつきましては逐次外務省に連絡をしております。
#356
○上原分科員 政府は一体ですから。外務省と運輸省が別々のアングルというか、手法、やり方で、結論を得るにはそれぞれの立場でいろいろあると思うのだが、結果に合意をするという面では、これは政府は一体だから食い違いはないというふうに皆さんの立場で言わざるを得ない面があると思うのですね。
 しかし、本当にそうであるのかなという疑問を持たざるを得ない向きもあるわけで、一説では、この空域を一〇%返還をするかわりに、その代替として関東空域−関東というとこれは広い、きょう図面を持っていませんので図示できませんが、新たな米軍の訓練空域の設定を米側は求めている。また、それを了として、民間航空に、特に南西というか西南というか、そういう方向への航路の空域を広めていくために了解をしたという報道もなされておるわけでありまして、これから大変疑問を持たれる可能性が強いと思うのですね。その点については、やはり明確にしておかなければいかない問題だと思いますので、いかがでしょう。
#357
○松尾政府委員 このたびの在日米軍との折衝過程におきましては、私どもは確認をいたしておりまして、これは向こうの担当と私どもの現場の担当と確認をいたしておりまして、将来についてそのような問題については私どもは何も確認をしておりません。この問題は、近く六月の下旬にノータム、航空情報としていろいろな航空関係者に徹底をしていく必要がありますので、中身はその段階で明確になろうかと思っております。
#358
○上原分科員 それで、これまでもしばしばそうなんだが、なかなか日米間で合意をしたものを、取り決めを明らかにしてもらいたいと言っても明らかにしないのね、運輸大臣。外務省は特にそう。みんな秘密。紙くずもみんな秘密なんだ、日本は。運輸省に聞いても、この間僕はある程度説明を受けた。どういう合意がなされてどういう取り決めになるのか、そのまま持ってこれないなら要点でも持ってこいと言ったら、いや、これは外務省さんが怒られても困るので、またアメリカが何と言うかなと言って、いまだにそのことについては明らかにしてくれない。これは今度に限ったことではないのですよ。僕はこういうのをもっと改めるべきだと思うのだ。オープンにすべきだ。その点が一つですね。それは明らかにできるのか。明らかにしてもらいたい。
 なぜ今のようなお尋ねをしたかといいますと、きょうのジャパンタイムズに、実はこの横田空域の一部返還と関連して、関東沖合に米軍が新たな訓練空域を設定したという、いわゆる秘密取り決めがあるという報道がなされているのですよ。恐らくそれはこういう場だから否定をするかもしらないが、私がさっき第一間で言ったように、どういう取り決めをやったのか明らかにしないと、内容を見せないということは、やはり何か裏にあるのではないかと勘ぐらざるを得ない。また、いろいろこれまでは、航空行政だけではないのだが、日米間の、基地とかなんとかという場合には、しばしばそういうことがあったので、これはなければ運輸省の名誉のためにも、今回の横田空域を返還した、その運輸省と米側の航空分科委員会で取り決めたものについては公表するということでないと、こういう疑惑は晴れないと思うのだが、この点については局長の答弁をいただいて、またさらに、運輸大臣は、こういう私の今の指摘についてどういう御見解、またどうなさるのか、公表できるのかどうかもぜひひとつ明らかにしていただきたいと思います。
#359
○松尾政府委員 まず私から冒頭に申させていただきますが、特段外交上の文書そのものではございませんけれども、在日米軍と運輸省との間の外交上の文書に準ずるもので二ざいますので、これについては相手方の了承も必要でございますので、これを一方的に開示するというのは私どもとしては適当ではない、国際信義上の観点からも問題があろうか、このように認識をいたしております。
 それから二点目の、具体的に何かあるのではないかという御指摘ですが、中身については先ほど来私が申し上げてきたとおりでございまして、特段の附帯的な要件は一切ございません。
#360
○上原分科員 外交上の文書だからそのまま出すわけにはいかない、いつもその手で逃げているわけよね。そこか実はみそなのですよ。だから、裏に秘密協定、何か取り決めがあるのじゃないかと勘ぐられるよりは明らかにしたらどうですか。これはアメリカが出さないというより、僕はむしろ日本側がそういう姿勢をとってきたと思うよ。これは役人に任さず、ひとつ大臣というお立場で、もう少しフェアに、オープンに。あなたはいつも言うじゃないですか、アンフェアはだめですと。いかがですか。
#361
○奥田国務大臣 これは航空局長が言ったように準外交的な合意でございますから、やはり開示に対しては相手方の了解を得るということはこれは極めて常識的であります。しかし、先生の言われたように国民感。信もこれあり、背後に空域開放に関して附帯的な条件というものがあったのじゃないかという疑惑にこたえる意味においても、相手側の了解を努めてとるように努力いたします。そしてその結果、公表という形に持っていくということも可能であろうかと思います。
#362
○上原分科員 ぜひひとつその御努力を。というのは、一部の報道だけを根拠にすべてをそうかなあと、そうだと私は断定はしませんが、しかし、少なくとも権威あるマスコミがそういう報道をする以上は、やはりそれなりの何か煙たいこと、煙が立っているかもしらぬ。そういう意味で、今の大臣の国民の疑惑をとる、特に運輸行政に携わる職員などの立場もお考えになって明らかにしてもらいたいと思います。
 そこで、時間があと幾分もありませんので那覇空港の整備について。運輸大臣は沖縄にも詳しい方なので、私は沖縄開発庁とかいろいろな皆さんに言うのだが、インフラがよくなった、社会資本整備が立派だということを大変強調する、それは結構。だが、あの那覇空港のいびつな姿を見てくださいよ、皆さん。一番端っこに追い込められて、国際空港、島内域空港、島内の先島空港、いわゆる国内とみんなばらばらで、台風時やそういう場合に大変な不便をかけている。これもやはり、きょうは時間がありませんが、自衛隊基地との共用である。ひさしを貸して母屋をとられた、運輸省は。その意味で、那覇空港のターミナル整備についてはいろいろな制約もあるでしょうが、予算面を含めてもう少し積極的にこれをやっていただいて、本当に空の南の玄関というか、あの那覇空港のターミナルにふさわしいように運輸省としては特段の力を入れるべきだと思うのですが、この件についてひとつ御見解を聞かしておいていただきたいと存じます。
#363
○松尾政府委員 那覇空港は、今先生御指摘のとおり国内線では約七百万人を超え、国際線でも四十万人近い利用実績で大変な空港でございます。
 御指摘のとおり、今国内線ターミナル地域の整備が大変重要な課題だ、私どもこう考えておりまして、今現地の県との調整も行いながら整備計画を確立いたしてまいっておりまして、来年度は財政当局の御理解もいただきまして約十九億円の予算を計上いたしておりまして、積極的に推進をしてまいりたいと考えております。
#364
○上原分科員 もう時間が来ましたので、運輸大臣、ぜひひとつ、ことしは復帰二十年でもありますのでこの空港整備の問題、またその他、皆さんから言うと自衛隊との併用はやむを得ない、共同使用はやむを得ないとおっしゃるかもしらないのだが、やはり空港管理者は、主人公は、皆さんだ。そういう面でもっと民間空港としての立場というもの、あるいは航空行政というもの、また利便さというもの、安全性というものを確保せにゃいかないと思いますので、その点について最後に大臣の今後の沖縄の航空管制あるいはそういったターミナル、運輸行政についての御見解を聞いて終えたいと思います。
#365
○奥田国務大臣 沖縄にいろいろな意味で大変な御苦労をおかけしてきた、復帰二十年という大事な時期をお迎えするに当たって、私たちとしても運輸行政の見地から離島空港の振興も含め、港湾施設の整備も含め、ともかく沖縄の皆さんに対してできるだけのことはしなければいかぬという気持ちは人後に落ちないつもりでございます。とりわけ空の便に頼らざるを得ない現状におきまして、本当に玄関口にふさわしい空港として私たちが胸を張って誇れるような空港に持っていくために最大の努力を傾注したいと思っております。
#366
○上原分科員 終わります。どうもありがとうございました。
#367
○左藤主査 これにて上原康助君の質疑は終了いたしました。
 次に、沢田広君。
#368
○沢田分科員 大臣、どうも続いてで御苦労さまでございます。しかし、あともうわずかでありますから、我慢していただきたいと思います。
 大臣に久しぶりにお伺いしますが、私は内閣の方に、東海の株式会社のヘリコプターが購入された事件で質問主意書を出したのであります。閣議からは回答をもらいましたが、ごらんになったことありますか。
#369
○奥田国務大臣 JR東海のヘリコプター購入の件については、またその後の経緯については、簡単に報告をいただいた経緯はあります。
#370
○沢田分科員 どんなふうに受けとめておられるのですか。
#371
○奥田国務大臣 経営の内部に立ち入ることはできませんけれども、実際上、ヘリコプターの必要度はあったのか、チャーターででき得る、その方がコスト低減につながっていなかったのか等々、そしてまたその後、管理体制をめぐって一機を売却した、そういった経緯も報告を受けました。
 ただ、JR東海の経営に絡むことでございますから、そのときに余りいい悪いという自分の考え方は述べておりません。
#372
○沢田分科員 現在は全株政府保有といいますか、清算事業団が保有しているということになりますか。でありますから、会計検査院に例をとれば、当然すべて会計検査の対象になっていく会社といいますか団体といいますか、まだそういう団体にあることは御承知でしょうか。
#373
○井山政府委員 会計検査院法に基づきまして会計検査の対象になる会社、特殊会社という扱いになっておると記憶しております。
#374
○沢田分科員 だから、今大臣の述べられたような程度で会計検査院の答弁は成り立つと思いますか。
#375
○井山政府委員 私からかわりましてお答えさせていただきます。
 会計検査院の検査を受けるかどうか、これは政府が株を持っているかどうかということと絡むわけでございます。かつて日本航空でございますとか幾つか特殊会社がございましたが、その場合でも経営の基本方策とか経営の具体的内容については比較的自由度が高く各会社がやっていて、ただ具体的な経理上の問題について会計検査院の検査を受けていた、こういう例が多いと思います。
 JRにつきましても、ただいま申し上げましたように会計検査の対象ではございますが、その経営につきましてはJR会社法にもありますように、民営化の趣旨にのっとりまして比較的自由に経営判断をしていく、こういうのが適当ではないかと思っております。
#376
○沢田分科員 私が今言おうとしていることは、今JRの置かれている社会的な地位というものがどういうものなのか、そういうふうな質問を受けたとしたらどう答えるのであろうか。私の場合はそれでいいかもしれぬが、会計検査院の場合に果たしてそういうことで済むのだろうか、こういうことが一つあったからあえてそういう質問にしたわけでありますが、その中で、もう時間が余りありませんから、それで、この利用の書面を今大臣のところへ出しましたが、極めて不誠意な回答なんですね。当時ヘリポートはどこに置いたのですかということを質問したわけですが、そのときにおいては全くあいまいでありまして、栃木の方に置くとか東京のヘリポートに置くとかこういうようなことで、まあ細かい資料はありますが。では、どの程度、どこに東海の場合に着陸をするのか、こういうふうに聞きましたら、後になりまして、浜松の浜松工場の中だと。それから名古屋市の中村の橋下町といいますか、名古屋車両所内に置くのでへリポートではなくて離着陸場所の許可である、これはもう大臣に聞きません。この点は関係者からひとつお答えいただきたいと思います。
#377
○井山政府委員 私ども先生の御趣旨をあるいは間違っていたのかもしれませんが、実際にヘリコプターが通常置かれている、定置場と言っているのかと思いますが、置かれている場所と、具体的に飛んだ後でどこかへ置いて給油などをしなければいかぬわけですが、それがどこかというのとあるいは混同していたのかもしれませんが、今先生御指摘のとおりあちこちを飛んでおりますけれども、そのときに、JRの施設としては先生今御指摘の浜松と名古屋、それから具体的に使っているヘリポートとしては、神戸ヘリポートとか東京ヘリポートとか栃木ヘリポート、こういうところをあちこち飛んで歩いているということは確かでございまして、ちょっと私の方が先生の御質問の趣旨をあるいは間違ったのかもしれませんが、そういう実態でございます。
#378
○沢田分科員 何にしてもこういう質問に答えられる態勢がないということは極めて誠意がないじゃないですか。何とかと聞くとか、だそうだそうですとか、自分が全株を持ってというか、政府が持っている状況で把握しなければならぬ立場にあって、そうでなければだれが答えるんですか、国民の立場に立ってみたらだれが答えてくれるんです、そういうことについて。いや、局長が答えてください。
#379
○井山政府委員 これは質問主意書の書きぶりといいましょうか答えぶりで、政府がみずから自分の権限で、例えばこの中にもございますけれども、直接やる部分と、それから自分ではなくて、今の場合はJR東海ですが、東海がやっていることについてお答えする場合と、何かトーンとしましては聞いているという表現を使う、そういう場合には聞いていると、それから、自分が直接こうやったという場合には、例えば提出する形になっていないとか政府の許可は必要ではないというようなことで、若干その辺ニュアンスを変えているように聞いております。
#380
○沢田分科員 答弁となれば、これは、答弁書の方は、あるいはある意味において理解しなくはありませんよ、内閣というか政府が出すわけですからね。関係当事者としてそういう答弁で済むものではないと思うのですね。今大臣のお手元へ配りましたのは、ヘリコプターが飛ぶのには地元の消防署の許可を得なければならぬのであります。そこで、これは当局の方にも要請したが、浜松工場のだけは手に入れました。ところが、もう一つの方は手に入らない。こんな不誠意なことでいいのですか。
 それで、これを見ますと、例えばこの許可をもらったA社、B社、C社となっておりますが、これは消防署では一年限りしか書類は保存しないのだそうです。例えば平成三年なら三年、許可月日が七月六日になって、七月十三日から七月三十一日まで許可期間というのがありますのでは、これはどういう目的で飛んだのですか。
#381
○井山政府委員 先生今お示しいただきました書類は、各ヘリコプターがおりたところの、多分これは航空局に対する許可ではないかと思うのでございますけれども、たしか場外離着陸場の許可という制度がございまして、そこに一定期間許可をとりまして、そこが騒音対策とかいろいろな関係で着陸しても大丈夫だということを確認を受けて、ある一定期間オーケーになればその間極端に言えば何回着陸してもいい、こういう許可だと聞いております。今の表も、何月何日から何月何日とございますので、そういう性質の許可だと考えております。
#382
○沢田分科員 さっばりわからないのですね。それで、こういう資料の提出についても極めて不誠意ですね。これはA社とB社とC社と三つあるので、浜松工場の中に三社が全然工場と関係ないヘリコプターが着陸をするということはあり得ないと思うのですよね、これは、管理上もそういうことがあると思うのです。それがA社、B社、C社になってこういう日付で許可をとって、年間五百三十五時間ですか、何のために飛んでいるのか、それははっきり答えてもらえませんか。−それではだれが乗ったのですか。
#383
○井山政府委員 JR東海がヘリコプターを具体的にどういうことに使っているかということでございますが、もともとこのヘリコプターを買いました趣旨というのが、聞いておりますとこういうことのようでございます。
 まず一つは、JR東海の一番働き頭というのは東海道新幹線でございますが、これは先生御承知のように盛り土が多いということで、雨が降ったり地震があったりすると時々運休をしたりおくれが出たり、そういうことで常によく監視をしておかなければいけないとか、あるいは沿線が非常に宅地開発とかが進んでいるので常時そういう実態を把握するという必要、さらに、事故あるいは運休などが生じた場合にやはり一刻も早く対応したい、こういうことがありましてヘリコプターを買って常時監視をする、こういうのが主目的でございます。
 そのほかに現在は、広報用の写真を撮るとか、それから新規事業といいましょうかいろいろな開発事業などをやって……(沢田分科員「いいです」と呼ぶ)はい、そういうことで使っておるようでございます。
#384
○沢田分科員 災害があった場合は、災害基本法があって地元の知事なり市町村長の許可がなければ運航できるはずはないでしょう、災害協定がなければ。そういううそを言ってはいけないですよ。災害のときには、災害基本法に定められた災害の対策本部長であるその県の知事の指揮に基づいて対応することになるわけですね。それが勝手に災害だからといって飛び出すということはできるはずじゃないのですよ。それは言っておきます。それでは後で答えられたら答えてください。
 こればかりやってはいられませんけれども、大臣、今JRの年金は大変厳しい状況に置かれておるわけであります。そして、国公共済を初め厚生年金や多くの他の年金に大変お世話になって今日に至っているわけですね。それで、私は十二月末における営業成績の結果も出してほしい、こう言ったわけですよ。だけれどもこれも出してこないですね。それで、言うならば企業努力をもつとして、そして他の組合に援助を受けていることをなるべく軽くしていくように努力するのが少なくとも姿勢として問われていくところではないか、こう思うのですね。そういうことが、今のように何とか逃げ回って出すものも出さないで、そしてしらばっくれていて、そして年金だけは他の会計から借りできますよということで通りますか、これ。そういう会社の姿勢で通りますか、大臣、どうです。
#385
○奥田国務大臣 年金のそういった実態の話は別といたしまして、私自身、民営化してそして新しい経営陣は労使協調体制の中でできるだけ立派な営業実績を上げて、そしてやはり国民に還元してもらわなければ困る、基本的には全くそのことが至上課題であると思っています。
#386
○沢田分科員 私もそう思うから、自分も出身した一人として、この状態を国民に示していく姿というものが、じゃ、他の厚生であろうと国共であろうとこういう形で援助を求めていくことが可能なのか。血を吐くようなという言葉は激しいかもしれませんが、精いっぱいの努力をしながら、援助をしてもらっている他団体の理解を得られるような姿勢が当然求められるのじゃないのか、おごった姿勢は許されないのじゃないのかということが、このヘリコプターの問題じゃありませんがわざわざ例に出したわけです。これはその一角だと思うのですね、その姿勢の。そういうものが果たして必然的に必要であったのかどうか。しかも外注して三億五千万も維持管理費に払って、しかも十五億も金を払って買っていくという、そういう必要性があったのかどうか極めて疑問だと思うのですね。もし絶対必要性があるとすれば、何も東海だけに限りませんよ。東日本だって、西日本だって、九州だって、四国、皆同じだと思うのですよ、その条件は。なぜ東海だけにその必然性があったのですか。答えられますか。
#387
○井山政府委員 先ほどの繰り返しになって大変申しわけございませんが、ほかの新幹線、特に東北とか上越でございますが、先生よく御存じのとおりいわゆる盛り土構造というのとか土工の部分が非常に少のうございます。そういうことで、面とか地震とか来たときにやられにくいということはあるようでございます。東海としては、やはりあそこは稼ぎ頭でございますので、常に見ていて予防的にもきちんと対応していきたい、そういうことでヘリコプターを使いたいということで買ったのだ、こういうことでございます。
#388
○沢田分科員 それもうそがありますが、それはここではもう言いません。そういうふうにうそにうそを重ねていけばそれは泥沼にはまるだけですよ。ということになりますから、議論はまた別の機会にそのことは譲りますが、もっと真摯な立場で、必要性がどこにあったのか、それでいつ使ったのか、報告をできないのでしょう。どういうふうに使ったのかも報告できない。だれが乗ったのか。できないのでしょう。あるいは車輪の火花の散った事故があったときにも発見できなかったのでしょう。そういう幾つもの重なってきていることにもっともらしい理屈をつけるのはやめなさいよ。そしてこれはやはり、当初の計画の見通しの誤りなら誤りだと素直に言うのが至当だ。買ったらすぐ一機売っちゃったなんというのもそれも本当に理路整然としてないのですよ。五機買いましたよ、そしてあと一機はチャーターで民間に貸します、これも論拠が不十分ですよ。もし必然性があったらそんな余裕はないはずですね。そういうところにつじつまの合わない答弁はしない方がいいと思うのですよ。もう少しきちんとした――ただ私はこういうようなことが、年金などに援助を受けている状況の中において、他社は買わないのにそういう、あえていえばぜいたくな構造になっているということに問題がありやしないか。そのために保線もあるのでしょう。そういうことで皆足で稼ぎ、あるいは汗をかいてそういう事故のような状況は見て歩くわけであって、そういう立場から見て、年金問題などを抱えている会社としてはふさわしい行為ではない、こういうふうに考えざるを得ないというところに私は大臣の見解を求めたわけですね。やはり身を引き締めていかなくてはならぬ。ほかから援助を受けていながら、ぜいたくとは言わないけれども若干そういう傾向を持つような行為をすることが他の組合に対してどれだけ反発を買い、あるいはどれだけ何をやっているのかという言葉が出てくるかわかりますか。局長の答弁でそういう問題が解決すると思いますか。またすぐ年金改定を控えているわけですね。控えておいて、この時期にそういうような状態において、果たしてどの組合も了解してくれますか。局長、自信があるのだったら答えてください。
#389
○井山政府委員 先生のお答えにびったり当てはまるかどうかわかりませんけれども、JRが皆さんに助けていただいて、JRといいますか、JRのOBがいただいて、それを踏まえて、余計なぜいたくといいましょうか、先生さっきおっしゃった、そういうことはすべきではないということはそのとおりだと思います。そういう意味で、我々もJRの態度といいましょうか、基本姿勢といいますか、これにつきましては、十分な監視をいたしまして必要な指導をやってまいりたいと思います。
#390
○沢田分科員 ようやく監視をしてこれからやろうというんですが、こういう傷跡というものは印象として残って、必ずいい印象は残らない。これは例えば国民に株を放出をしたとすれば、放出した株の株主の皆さん方は恐らくそういう立場で意見を述べてくるだろうと思うのですね。だから、あなたがもし必要だと言うならば、だれが乗って、どういう目的で、いつ乗って、そのぐらいきちんと国民の前に言ってくださいよ。言えもしないで、それを押し隠していながら、それで何か糊塗しようとすることは、それは不自然以外の何物でもない。だから、出しなさいと言ったって出さない。そういう姿勢は、これは大臣、あとは言いませんが、大臣も知っているかどうかわからぬが、不信感を増すだけですよ、そういう態度は。いや、こういうことに使いました、何月何日こうでしたと素直にそう言えるのなら、話は別ですよ。しかし、そういうこともできないで、ただ、理屈を並べるだけでは恐らくだれも理解はしてくれないだろうし、了解はしてくれないだろうというふうに思います。
 念のため、あとは時間の関係がありますから、後でもし求めたならば誠意をもってそれぞれ答えてもらうということだけひとつ御返事をいただきたいと思うのです。もし、必要な資料が求められれば当然出すということで解釈してよろしゅうございますか。
#391
○井山政府委員 ただいま先生おっしゃった実際運航した実績といいましょうか、状況でございますけれども、これは会社の中に記録が何らかの形で残っているんじゃないか。これは至急調べまして、まとめまして、ちょっとお時間をいただくかもしれませんが、御報告申し上げます。
#392
○沢田分科員 それから、大臣、JRの株ですがね、証券の情勢によってことしも見送る、ことしというか、今見送る、こういうことのようでありますが、私はNTTの株とは違っているんじゃないかと思うのですね。たばこの方も、やはりある意味においては出すことを予想し、期待しといいますか、していますね。やはり国民大衆の理解を得ていくということが必要だという理解のもとだと思うのですね。JRの株も、やはり四十万のOBもおりますし、あるいはこれから通勤緩和のために努力をしてもらわなければならぬと期待を寄せる県もあるのであろうし、また、人々も多いと私は思うのですね。ですから、そういう人たちは、できるだけ自分の発言権を確保するためには積極的参加をして、そして、国民のためのJRになってほしい、そう願っているものだろうと私は思うのです。ですから、そういう要請の上において、単なる企業の投資とは違った意味においてこのJRの株は十分に放出が可能である、こういうふうに考えるわけですが、大臣とこれは見解が違うかもしれませんが、その辺はひとつ十分慎重に対応して、そういう方向で進めていただきたい、こういうふうに思いますが、いかがでしょうか。
#393
○奥田国務大臣 JR株上場に関して平成三年度やりたいと思ったことは、基本的にはそうでございました。清算事業団が多額債務を抱えておる、こういった状況も踏まえまして、平成四年度内には何としてもJR株の上場はやらなきゃならぬと思っております。
 基本的には、先ほど来の先生の御質疑も、長い間国鉄で御苦労されて新しいJRに対する愛のむちであったと私は理解しておりますけれども、今後そういった形で国民の目に少しでも疑惑なり、真摯な経営姿勢に欠くるところがあれば、これは御忌憚なく私に仰せつけていただきたいと思います。報告でき得る限りの問題を精査して、御報告申し上げたいと思います。
    〔主査退席、関主査代理着席〕
#394
○沢田分科員 次に、車両は車両でも、車の方で、運輸省の方にお伺いします。
 現在はパスポートも、さらに今度は五年から延長しょう、こういう状況にもございます。現在のパスポートなどについては、身分を明かす唯一の証拠書類でもあると思うのです。それに比べて、車検の今の状態というものから見たら、もう少し車検を長くして、機械もあるいは設備も充実してきたのですから長くでいいのではないか、こういうふうに思います。そしてまた、三年にようやくなってまた二年、こういうことでありますが、五年程度はそのまま、何も十年でもいいのではないかと思うのですが、外国の例などを見ればそういう状況であります。車検が一番むだだというのは、大臣、床屋へ行くのに頭を洗ってひげをそって行くようなものなのです、今の車検というのは。下手やるとひげまでそって行く、こういう格好なんで、車検というのは全部でき上がったものを見るのでなければ私は必要ないと思う。だから、民間自動車修理場でやってそれを検査すればいいのです。それをまた二重に陸運局で見るというのはむだである、こういうふうに思っておる一人です。
 また、車検の体制というものも、今言ったようにきれいにして持っていかなければならぬ。私の車も持っていきましたが断わられました、汚いというので。汚いのは車検に関係ないだろう、こう思うのですが、とにかくテストをやってみたらそういう結果でした。そういう意味において車検というものを国民のためにもう少し簡素化をしていく必要性がある。もう一つは、免許証に対してやはり思い切って延長して、国民に何回も事務をとらせる、こういう形のないように簡素化を図るということが必要じゃないかと思うのですが、この点いかがでしょうか。
#395
○堀込政府委員 お答えいたします。
 先生御指摘のように、自動車の性能というものが著しく向上していますし、また新技術の導入などもございますので、そういう使用実態に配慮いたしまして、車検の有効期間というものは見直していかなければならないものだとは思っております。このような観点から、実は十年前でございますが、運輸技術審議会並びに第二臨調におきまして、この車検の見直しというのが行われたわけでございます。その時点におきまして、先生御指摘のように、自家用車につきましては従来二年でございましたものを初回は三年にしたところでございます。その後の状況につきましては、我々としても逐一見直しているところでございますが、残念ですがまだ交通事故が四年続けて一万人を超えるとかあるいは極めて排気ガスの汚染がひどくなっているというようなこと、あるいはユーザーの保守管理が必ずしも十分でないということでございまして、新車におきましては、まだ十分されいな感じを与えるわけでございますが、使用過程車につきましてはまだそんなに使用実態というものが変わっておらないということで、現在の車検制度は今の使用実態からしてはおおむね妥当ではないかという考え方でございます。
#396
○沢田分科員 そういうことを言うからまた言いたくなる。私も七年くらいで十万キロ乗りました。あなたの言うようなこととは違うのです。通産省の方が来れば恐らく七年で十分もちますと言うでしょう。それは警察国家としての立場でやっていこうと思うからそういう言葉が出るのであって、前のときも後藤田さんもなかなか頑張ってはくれました。しかし、それでも一年延びただけだったのですね。その後ちっとも改善されてない、これだけ技術が進歩しても。あとは言いませんが、そういう答弁で慢性的に答えているようでは、この間、何で給料をもらっていたのかなということを感ぜざるを得ないような感じもしなくはない。あと二分ぐらいでありますから、嫌みたけ言ったのでは意味ありませんから、もっと真摯な態度で各省庁との連絡をとって国民の利便を図ってもらうように切望しておきます。
 大臣、最後に、年金問題と鉄道の各社の姿勢それから自助努力、これはさらに叱咤勉励して、国民の期待にこたえるように監督指導をぜひお願いいたしまして、私の質問を終わります。
#397
○関主査代理 これにて沢田広君の質疑は終了いたしました。
 次に阿部昭吾君。
#398
○阿部(昭)分科員 奥田運輸大臣、長時間大変御苦労さんでございます。
 実は、私は国鉄改革の問題にかかわった一人でありますけれども、あれからちょうど五年たちました。現状のJR各社、貨物会社、それなりに大変な努力をされて今日あるわけであります。その中で振り返ってみると、ちょうどあの当時、国鉄時代の労使関係というのはなかなか厳しかったのであります。JR発足に際しましても、最大組合であった当時の国労、これは真っ正面からJR反対でありました。その中で労使共同宣言というのが行われた。当時の鉄労、勤労、全施労、真国労、これらの皆さんと私何度も随分議論をし合ったのでありますが、労使共同宣言、鉄道事業の経営の安定と収支の見通しがちゃんと立つまではスト権の行使はやらない、これが当時の労使共同宣言の基本であります。民間企業になっていくわけでありますから、争議権を行使しないという共同宣言というのは相当大胆な決断だったと私は思うのであります。そういう中で五年間たって、私の認識では、ほとんど要員の配置などは、まさに驚くほどの要員削減を断行してこの五年間ここへ来た。これもやはりこの共同宣言が土台になったと私は確信をしておるわけであります。
 そういう中で私思いまするに、鉄道事業というものが我が国の今後の将来像に対してどのような役割を持っているのかというところに思いを持つわけでありますが、明治初期のあの変革期のときに、この間いろいろ調べてもらいましたら、上野から青森までの間の東北本線、これが明治十五年に着工して九年間くらいかかったのかどうかであの長い長い路線というものを貫通させているのですね。新幹線は、私の記憶では東京オリンピックのときに東海道新幹線が走った。あれからもう三十年になんなんとしているのであります。非常にこのテンポが遅いわけであります。その間に大臣のところも私のところも、全部これは日本海岸に面する側でありますけれども、最近そういう言葉も余り使われぬようになりましたが、過疎過密というのか、太平洋側に面しておるべルト地帯と呼ばれるのか、こっちの側と日本海岸の側、いろいろな意味での物すごい格差がどうにもならぬほど広がっておるように私は思います。そういう面で言うと、例えば鉄道の事業なんぞを見ましても、明治のあの技術もなければ金もない、そういう中で、例えば東北新幹線、あの長い区間をわずか十年足らずの間に当時の人々はなし遂げているのであります。大臣の方の北陸新幹線にしても、なた音だけ随分前から聞いておりますが、遅々として進まない。やっと最近動き出したと見えるのでありますが、これもなかなか区々たる歩みのように私は思うのであります。
 私の選挙区ではありませんが、私の隣、福島から山形までの間、これは私の隣の選挙区でありますが、今度間もなくミニ新幹線が走る、こういうことになってまいりました。こういう進みぐあいをしております間に、日本の国全般的な、よく言われる国土の均衡ある発展とか、いろいろなこと童言われますけれども、鉄道事業の整備の仕方はなかなか、そういう我々が期待しております、国民が期待しておるような方向と、どうもテンポが合っていかない、私はこんな感じを実は痛感しておるのであります。
 JRそのものは、とにかく非常にサービスもよくなったし、とにかくあれだけの困難な状況を乗り越えて五年間、ここまで来た。しかし、まだまだJRだけで我が国鉄道事業、いわゆるコマーシャルベースで、成り立つか成り立たぬかだけで、国土の均衡ある発展というもう一つの政治的な使命を今のJRだけで全部担い切れるかということになると、やはりそうはまいらない。そこには、やはり当然政治の使命、責任というものが重要になっていきているのだというふうに痛感するわけであります。
 そういう意味で一つお尋ね申し上げたいことは、我が国の鉄道事業の中に国土の均衡ある発展という角度、この期待を私ども強く持つのでありますが、テンポは非常に遅い。明治の人たちの意気込みというものを、わずか十年足らずの間に上野から青森まで貫通する意気込みというようなものは、技術も物もなかった時代のことを考えると大変なことだったというふうに私は痛感するわけであります。そういう意味で、大臣のお考えをぜひお聞かせいただきたい、これが一つであります。
 第二は、JRをなし遂げた原動力は、さっき申し上げましたように、やはり非常に深刻な状況に陥った鉄道事業をよみがえらせようという意味で、当時の国鉄の経営陣と現場第一線の皆さんが労使の間に、本当にいろいろなしがらみを乗り越えて決断して、あの難関を乗り越えて、この五年間、ようやくさっきの御指摘でも株上場をやってなどという段階までこぎつけてきたと私は思っているわけであります。その意味で、最近例えば地労委などから今度中労委段階に差別の問題があったといって提訴が行われておる。私は、実はJR発足に大変な労使共同宣言まで決断をして全力を挙げられた皆さんの側、私の言葉で言えば当時のJR改革に取り組んだ労働組合、阻害した労働組合でない方のグループの皆さんでありますが、この皆さん、私の周りなど見ても、今やほとんど私の郷里におる人は少数になって、多数者はみんな首都圏や何かに家族と別れて出てきて働くとか、あるいは家族もみんな引き連れて首都圏に出てきてJRの現場で働いておるなんといったくさんの皆さんを知っているのであります。
 今あの提訴とかなんとかという騒ぎになっておる部分があって、何か弱い者いじめでもされたかのごとき印象が喧伝されておるのであるが、私は、実はこのJR改革に踏み切った皆さんの側でさえも、みんな家族別れしながら広域転勤に、本当に腹をくくってJRの直面しておる現実の上に立って家族別れの転勤とか家族引き連れての転勤とかに踏み切った皆さんが非常に多い。しかし、どうも五年もたってくると、あのとき、あなたはJRで採用する、旧の組合とかなんとかで採っているのではない、しかし、やはり今の状況というのは残念ながら広域転勤に踏み込んでもらわなければならぬといっても、転勤は嫌です、今までの職場にそのままと言うから、事業団に残った皆さんのあの問題というのはなかなからちが明かぬ。外回りから見ると、何かJRになってから差別をしたのではないかみたいな雰囲気がばっと伝わっている。
 私は、そういう意味でJRはまだまだたくさんの問題を持っておる。労使の間に本当に共同宣言をお互い腹をくくって締約した当時のような認識を持って当たらなければいけないたくさんの課題がまだ残っているのではないか。現場の状況はまだまだ相当厳しいのであります。そういう意味でぜひひとつこのあたりに関しまして適切な指導、対処をしていただきたい。
 この二つの点に関しまして、ぜひ、まずお聞かせを願いたいと思うのであります。
#399
○奥田国務大臣 大きなテーマを二つ御指摘されたので、満足な答えになるか自信はありませんけれども、まず第一点目のいわゆる格差を含めての政策問題の提言でございます。
 私も日本海側に位置する地域の政治家として、先生は東北でございますけれども、いろいろな地域的なハンディを抱えている地域の代議士として、全くこういった交通政策においても、ハンディキャップをなくする上においては何としても、新幹線の例を一つ取り上げてみましても、我々のところにも差別なく、そして生活、情報、経済その他の集積においても、公平な競争が展開できる基盤を政治は行うべきだという気持ちは御一緒であろうと思います。
 とりわけ、今明治の先輩たちの例を御引用なさいましたけれども、確かにあの明治の時代の政治家は、ともかく国づくりに、人間の体に例えてみれば頭から手足の先まで、全国あまねくという形で鉄道のネットワーク、通信のネットワーク形成、そしていわゆる教育の公正な普及にも努められて、今日の日本があると私は思っております。そういった形に、経済の効率だけを追っていってはそういった政策は断行できるものではありません。やはり経済を超えて、大きな哲学の上に立って、日本民族のいわゆる公正性、一体性という形を政治が具現していく、このことは私も先生も全く一緒の気持ちでございます。
 したがって、私は、政治の先輩たちのそういった気骨、そういった国土政策に関する哲学というものは受け継ぎながら、運輸行政に取り組んでまいりたいと実は思っております。今回の整備新幹線でいろいろな御批判をいただいておることも事実でございますけれども、これは今日の財政・状態から、限られた基金利用の中で東北、九州、北陸というその地域にやはりある程度等分に配分しなさやいかぬという財政的側面もあることを御理解賜りたいと思うわけであります。しかしながら、基本的には差別なくそういった交通行政の機能が果たせるように、そういう姿勢に立って努力してまいりたいと思っております。
 また、JRの現在の労使体制を含めての今日の評価がなされましたけれども、私はJR各社は民営化という大きな改革、革命を断行して本当によく今日の業績をやってきていると思います。それぞれ与えられた立場は違いますけれども、JR束といい、面といい、東海といいあるいは九州、北海道、四国、それぞれの立場に立ってあの厳しい条件を克服して立派な業績を上げてきておるということは評価いたします。そしてまた、こういう形を実現した形の中には、労使一体の経営、真摯な経営努力、やはり今までと違った安全やサービスに関する観念、こういったことが今日のJR実績を生んできておるということを高く評価します。しかも、その中にあって、先生の指導されてきたいろいろな組合の皆さん方がその中核になって、今日の民営化の実績を上げる形の中で大きな足跡を果たされたということも高く評価したいと思っております。
 しかし、その過程の中には、三十万体制から現在はまだ十九万体制、さらにそれをスリム化しようとする過程の中でたくさんの痛みも感じてまいったわけであります。特に今御指摘のあったように転勤を余儀なくされる、転勤というよりもむしろふるさとに近い形の中での職場を、全然見知らぬ大都市地域へ転勤を余儀なくされ、頑張ってこられたということもよく理解をいたします。
 ただ、残された問題として、清算事業団がたくさんの再就職あっせんをした過程の中で、相当な、ほとんどのそういった転退職という形の中で収拾したわけでありますけれども、一部の、どうしてもJRに復帰しなきゃだめだという形で今日まだ係争中の問題も残されていることは大変残念でございます。しかし、今これらの問題に関しても最後の調整、調停と申しますかが行われておる段階でございますから、この問題に関しても関心を持って注意深く見守っておる。いろいろな労労間の問題もございますけれども、今はともかくJR各企業がお互いに切磋琢磨し合って、より国民の皆さんに健全なサービスと安全というものをモットーにしながら頑張っていただきたいなということを切に期待いたしておるということでございます。
    〔関主査代理退席、主査着席〕
#400
○阿部(昭)分科員 今大臣から今後の鉄道事業の展望、展開の仕方に対する御決心をお伺いして大変心強く思うのでありますが、ぜひこれは、時代の変化は非常に速いわけで、今の整備五線にしても私の認識では、もっともJR改革という大問題がこの間にありましたからという意見もありますけれども、やはり今の時代の枠組みからいえば確かに財政の問題などはしばしば好、不況の波はあるのだろうと思うのです。あっても、鉄道というのはやはり大きな生命力でございますから、こういうものは少々の、その年その年、例えば好況の時期が一年、二年続いたとかあるいは若干停滞があったとかということに左右されない相当長期的な見通しの上に、まさに今大臣がおっしゃいました一つの哲学的な日本の国土、国家をどのように持っていくのかという立場から大胆な取り組みがあっていいものではないかと思っておりますわけで、今大臣の非常な御決意をお聞きいたしまして心強く思う次第であります。
 ぜひひとつJRの今後につきましては、私は今の段階、労使、労労あるいは使と使の間も各社間いろいろな競争も起こるのは当然であります。しかし、まあまあ見まするとそれぞれ、私などは東京以外のことは余りよくわかりませんけれども、それなりに大変心を合わせながらこの五年間というものを、一番困難な時期を乗り越えてこられたなあという感じで見ておるのであります。したがって、次の五年間というのは私は相当まだある意味で言えば重要な五年間になっていくのではないだろうか。そういう意味で大臣の方から、JRの次の五年間、そしてある意味では鉄道事業というものの持つまさに国家計画、国土計画といった壮大な立場からの御指導をぜひ強いリーダーシップでやってほしいということをお願いしたいと思うのであります。
 そこで、実は今度副総裁になられた金丸さんが非常な意欲とリーダーシップを持たれて首都移転問題を提起されて、特別委員会等も設けられてここに来ておるわけでありますが、この首都移転問題は同時に交通上のことと無関係ではあり得ない、まさに不可分な関係にあると私は思っているのでありますけれども、大臣のところの事務方の皆さんにおいでいただいて聞きましたら、今首都移転の方は懇談会か何かも専門家であるいは学識経験者等でつくられてやっておる、国会の中には特別委員会等も設けられておる、そこで大方の姿が見えてこない段階では運輸省の立場としてはなかなか動きを始めるわけにもまいらぬといった印象がある。したがって、そっちの方の議論を運輸省がリードしていくという格好になるのかどうかは別にして、私はやはり大臣の方の決断抜きにしては首都移転も何も実際上はないんじゃないかという気が実はするわけであります。
 我々が目の玉の黒い間に首都移転などという非常に歴史的な大事業が実現できるかどうか、私はそう甘いものだとは思っておりません。例えばブラジルにおいてリオからブラジリアに移転するという場合でも、聞きましたら百年くらい前に百年後に首都ブラジリアに移転するということを実は決めて、その間に百年間かかってやっとなし遂げたということを承っておるわけであります。そういう意味で、日本のある意味で言えばまったく一極集中の最たる状況になっておる首都東京、国家の首都移転というやつはそんな簡単に成るものではないということは私もよくわかるのでありますが、運輸省のお仕事の中での首都移転というもののとらまえ方は、まさにやはりさっき鉄道事業をどうするかということについて、大臣が申されますように、哲学的な国家計画、国家運営、同時にそれは一日本という問題だけではなくて国際的な使命も持つ日本でありますが、そういう意味での非常に大きな観点からのとらえ方が必要というのだと思うのでありますが、事務方にお聞きしましたら、まだそっちの方のものがなかなかよく見えてこぬという中で運輸省はという感じで、ほうと思ったところなんであります。そういう点につきましても、ぜひ大臣の御所見をお聞かせいただければ大変ありがたいというふうに思う次第であります。
#401
○奥田国務大臣 私は、この運輸行政を担当させていただく立場になりまして、首都機能移転の問題に触れる前に自分の考え方をちょっと一言述べさせていただきます。
 私は、一極集中という状態というのは、物、金、文化、行政その他の流れの中で、もう本当に脳卒中寸前の状態に来ておる。今日の過密通勤の実態、そしてまた住むに家が持てないという実態等々を踏まえて、なるほどお金は集まってくる、情報は集まってくみ、そしてあらゆる行政機能も集中しておるという点においての蓄積は、これは認めますけれども、しかしこの状態でいいのかというと、この状態のままであれば日本はもう、東京というのは人間の体に例えると本当に頭脳にも匹敵すると思います。そういった中で、脳卒中でだめになってしまうだろう。なぜか。やはり手足にきれいな血が行き渡っていない状態が今の日本の状態ではなかろうか。とすれば、動脈硬化にならない形で手足、足先、指先まで、隅々までに血が行き渡るようにする。いわゆるそれを交通に例えれば、鉄道でありあるいは空港ネットワークであり、港湾ネットワークであり、等々になるでしょうけれども、そういった形は健全な国土形成の上においては絶対必要である。その過程の中で、文化、通信、情報ネットワークも含めてそういう形になってこそ、初めて日本列島いずれもどこへ行っても拠点を持ち、情報を得ることができ、物を得ることができるという状態にしていく形が一番健全な状態ではなかろうか。
 そのために政治家として象徴的になし得ることは何だろう。やはり経済とかそういった形は、砂糖に群がるアリと言ったら表現が悪うございますけれども、常にそういった吸引力を持った要素でお金が動へ、情報が動くという傾向がありますけれども、しかし行政の機能、国会の機能、こういった頭脳の中でも大きな役割をやっておる行政や国会のこういった機能を移すことは可能である。これは政治家の決断によって、国民の世論の支持によってそれはでき得る。そうすれば、経済の集中の度合いはともかくとしても、行政や政治の機能を国家的なプロジェクトとして政治家の決断によって移すことによって随分負担が軽くなってくる。ですから、そういったことをやるためにも、日本のどこへその行政機能が移転してもやり得るだけのやはり基盤的な交通基盤なりその他運輸行政にかかわる形のネット形成もそれにとって必要になってくるであろう。とりあえず国会が移転するという形から事をなすべしと。そのことによって。行政もついてくる。そのうちやはり文化、そういったものも付随してついてくる。経済は一番後になるでしょうけれども、随分その子たちによって一極集中の是正の図れる一大政策転換ができるんじゃなかろうか。もちろん関西を浮上さして、一極構造を二極構造、さらに三極構造、四極構造に持っていく過程の一環としても国会なりの機能というのはまず第一番に政治家が決断してやるべきことではなかろうか。共感を感じておる次第でございます。
#402
○阿部(昭)分科員 時間が参りました。大変どうもありがとうございました。
#403
○左藤主査 これにて阿部昭吾君の質疑は終了いたしました。
 次に、小松定男君。
#404
○小松分科員 最初に運輸大臣にお伺いしたいと思いますが、特に首都圏における輸送力の増強計画とそれからラッシュ時の緩和対策について運輸大臣の考え方をお聞きしたいと思うのです。
 御承知のとおり、東京都が新宿へ移転されるということ、あるいはまた、先ほど来お話のありますように東京一極集中という現状の中で、この首都圏におけるところの輸送力というものは大変重要な課題でもございます。そういう中でたまたまこれについてのラッシュとあわせて緩和問題がマスコミでも一部報道されましたけれども、これらの点について運輸省として具体的に計画をされる問題があると思うのですけれども、その点をまずお聞かせいただきたいと思います。
#405
○奥田国務大臣 私に対する御指名でございますから、あと担当の局長から補足させますけれども、御存じのとおりに、大変私たち地方から出てきておる者にとってみれば、東京はいつも地下鉄、地下を掘っておるわ、上は上で絶え間なく工事をして、電車は電車で複々線化なり地下鉄線化なりどんどん進めておるなという、うらやましい思いでいっぱいでございますけれども、しかし現実には利用客はそれを上回ってふえておる。いつになっても私たちのもう学生時代から混雑しておった新宿かいわい含めてのそういった形のあの通勤客のラッシュ状態というものは、私もついこの間も見てまいりましたけれども、相変わらずである。
 そういった意味では、何かこう、施設は二倍以上になっているんだけれども、何かそれに利用客が一・八倍程度になっておるというような数字的な状況もあって、混雑の度合いは一向に改善されていないという現状、こういったことを考えますと、現在進めておる地下鉄化あたりは当然さらにこれを推進していく必要はあります。
 しかし、基本的なこれだけの量を運んでおりながら、何とかしてもうちょっと知恵を働かすことができないだろうか、車両を二階建てにするとかいろいろな案を出している方たちもいますけれども、それよりももっと何か基本的に、お互いの知恵とお互いの譲り合いの形の中でこのような非人間的な混雑の緩和はできないだろうかということで、当局の関係のみんなにもいい知恵を出せよと言っているわけであります。
 私が一例を挙げてことしの年度内に何らかの具体的な政策として打ち出せるものをやれと言っておるのは、今、時差通勤を各企業に訴えて、そしてできるだけ時差通勤に協力していただく企業に対して、通勤者に対しては、特別な割引ができ得るような措置ができないだろうか。こういったことも踏まえ、今日の労働事情の問題等々考えて、何とか企業の皆さん方にも訴えて協力をいただきたいな。それに対しての具体的な施策をみんなで知恵を出して考えてくれよと今言っておるところであります。
#406
○井山政府委員 若干補足させていただきます。
 今大臣からお話しを申し上げましたように、私どもとしましても計画的な整備がまず必要だということで、運輸政策審議会の場などで計画をつくりました。その結果、首都圏におきましては、昭和四十年ごろと比較しますと輸送力は二・二倍になっております。しかしお客さんの方が一・八倍でございまして、混雑は昔の二五〇とか二四〇というのから、今、平均でございますが、約二〇〇ぐらいになっております。相当減りましたが、やはりまだ人間的かどうかということになりますと問題があると思います。
 そういう意味で、一つはその施設のハード面の整備ということと、もう一つ、先ほど大臣が申し上げました知恵がないかということで、時差通勤の促進という形のものを一緒に勉強しているところでございます。
#407
○小松分科員 私は今所沢からここの永田町まで電車で毎日通ってきているのです。したがって、西武線を使ったりあるいはまた山手線、地下鉄を利用したり、いろいろと毎日のように、宿舎も一応あるのですけれども、大体電車で通っているのが多いのです。それでその状況をよく知っているのですが、大体一時町くらいここまで来るのにかかるのですけれども、まず、朝のあのラッシュの混雑の中に乗れば、ここへ来ますと相当エネルギーが消耗することも事実ですし、これを毎日毎日やっている人は大変だなというふうに自分の身を通じて感じております。
 大臣もいろいろとそういった点をその目で見たということを今お話しされましたが、二年近く前、大野運輸大臣のときですか、大野大臣にも一度視察をされたらどうだということで、視察をされたようですけれども、大臣は、何か今聞くところによると、もういち早くそういう状況を見ているようですから、ぜひひとつそういった状況だということを考えて取り組んでいただきたい。
 首都圏の緩和対策というのはいろいろなやり方があると思うのです。時差出勤、これもやはり相当緩和対策になるけれども、それはただ単に時差出勤をやれと言ったってなかなか企業はそんなわけにはいきませんので、今言うように、それに対して一定の何か有利な扱いをするということになればこれはやるだろうと思います。今言ったように、二階建であるいはその他車両の増結、あるいは新線、地下鉄、いろいろなやり方がそれぞれあると思うのですが、私が今注目しているのは、先ほどお話がありました時差出勤ですね。これはやりようによってはかなり成果も出るのかなというふうに期待をしているのですけれども、今お答えがあったからそのことをまともに受けていきたいと思うのですが、ぜひひとつ十分今後その対策を講じてもらいたいということを特にお願いしておきたいと思うのです。
 これに対して何かあれば……。
#408
○井山政府委員 今先生の御指摘の時差出勤でございますが、これは何とか物にしたいと思っておりますが、実現までにはかなり難しい問題がいろいろあると思います。やはり企業も出勤時間を変えるというのは大変抵抗があるようでございます。それから、具体的に差を仮につけた場合に、その差をどういう形で皆さんが平等になるように考えるかとか、いろいろ問題がございますけれども、我々としては、そういう点はわかっておりますけれども、しかしなお実現の可能性がないかどうか、一生懸命勉強してまいりたいと思っております。
#409
○小松分科員 それでは次に、これもその対策の一環としてとらえてもいいと思うのですが、それだけではございませんで、これは地域のこの沿線の現状もいろいろと踏まえてお尋ねしたいわけですが、八高線の複線・電車化に関する件であります。
 これはもう歴史としては古いわけですが、すなわち、八王子から高崎まで、昔流で言えば汽車で、そういう機関車で走っておったようなことから、ずっとそういう時代が長いのですけれども、これが最近は、もう埼玉部分に入りますと人口のふえ方が著しい八高線沿線地区のことでもありますし、同時に、これは御承知のとおり、いわゆる東京の多摩地域を通る路線としていろいろな角度から見ても重要な線になってきていることも事実であります。したがいまして、この問題については、もう既に地元の関係市町村、先日これのいろいろと内容を聞きに来たときに差し上げましたように、ほとんどの沿線の市町村、八王子、昭島、福生から始まりまして、埼玉側では入間、飯能、日高、越生あるいは小川、そしてもうほとんどのこの沿線の市長並びに議会挙げてこれの電化促進の要請なり陳情を行ってきていると思うのです。したがって、これまでそれなりの対策も少しは進展しているのかなというような気もするわけですけれども、さらにこれを促進をしてもらいたいという立場で、これについてお尋ねしたいわけです。
 一つは、八高線の早期複線・電車化、これを図られたいということに対して、運輸省として、どのようにこの点をJR等含めて検討されて推進の段階にあるのかというのが一つ。
 それから二つ目は、これができるまで、来年、再来年ということにはこれだけの大きな事業ですから時間もかかると思いますが、その間、今は列車がもう本当に三十分に一本とかあるいは多くて二十分に一本とかそういう状況で、一時間に二本くらいの状況なんですが、これの増発計画。それから、当然これがスピードがございません。したがって、時間もかかります。そういったことで、これが実現するまでの増発とスピード化が図られないかどうかということで要望が強いわけでございます。
 それから三つ目は、これに対していろいろとサービス面の要請も、要望内容がこれまで出されていると思うのです。例えば駅の設備の改善、駅をもう少し立体化してほしいとか、いろいろなそれらの要望もあわせて出ていると思うのですが、この三つに対してどのようなことで進捗されているのか、その点について伺っておきたいと思います。
#410
○井山政府委員 先生から今三点の御質問ございました。
 まず第一点の、八高線の電化あるいは複線化の計画が今どうなっているかということでございますが、まず八高線の八王子から高麗川の方へ向けての問題でございますけれども、従来からここは特に電化を皆さん御希望がございました。そこで、JRといたしましても、これは八高南線と言っているようでございますが、ここの電化については相当一生懸命検討いたしまして、平成四年度にも事業の計画を定めまして運輸省に必要な手続をしたい、こういうことでございます。
 ただ、複線化の方でございますが、今の線路容量上はすぐ複線化するということにもまいりませんので、輸送力の増強対策といたしましては、増結を図っていくということを主にして考える、こういう方針でございます。それから大宮側からの、これは川越線の方の問題もございますが、この辺につきましても車両増結等を図ってサービス改善に努めたい、こういうことを考えております。
 それから、それが完成するまでにスピードアップなどをどうするかということでございますが、現在のところディーゼルカーでございまして、いきなりスピードをアップするというのも急にはできないという感じもございます。この辺は電化までに何とか工夫をしなければいけませんので、その辺も含めて検討をさせてもらいたいと考えております。
 それから、その他サービス面の問題もいろいろ御希望がございますが、これにつきましてはJRの方も従来どおりまじめに受けとめて、何とか地元の皆さんに御納得いくサービスをしたいというふうに言っております。私どももその方向でJRを指導してまいりたい一と思っております。
#411
○小松分科員 一定の電化については、平成四年度というと今年度ということで理解していいと思うのですが、ということですね。(井山政府委員「年度的には来年度になります。今三年度でございますから」と呼ぶ)来年度、今三年度ですからね。そういうことで、ぜひこれについては、深刻な問題だし、先ほど言ったように関係市町村の要望が強いわけで、また、電化してそして将来複線化してもそれだけの価値のある、有効利用からいっても大変重要な線だと思いますので、ぜひその点を強く要望しておきたいと思うのです。
 もう一つは埼京線にかかわる問題です。
 これも、大宮を中心にしていろいろと、東北地方から来て、あるいはまた首都圏を走る電車として、池袋、新宿方面に来るのに時間も大変短縮されて、利用者も多いわけです。それはそれで結構なことなのですが、この埼京線は大宮から川越、それから川越から先ほどの八高線のところにつなぐ高麗川、これにずっと巻くような線になると思うのですけれども、これがたまたま大宮までは、正確に言うと、大宮の次の駅が日圧進という駅なのですけれども、そこまでは複線になっているのです。その日進という駅から川越、高麗川にかけては単線なのです。したがって、せっかく埼京線ができて川越から一時間で新宿まで行けるのが、その本数が少ないために、利用者としてはその本数をふやしてもらいたい。ふやしてもらうにはどうしても単線では限度があるし、複線にしないと、駅と駅で来るまで待っているわけですから、当然これは一本の線にどっちから来るのも走るというわけにいきませんのでそういうことになるのですが、したがって、本数が一時間に三本ぐらいしか出ない。これが複線になると、十分間隔ぐらいで出れば倍以上のことになって、もう少し輸送力の増強になるのですけれども、今現状はそんなような状況です。
 しかし、これもいろいろ聞くところによると、川越までは何か日進からいろいろと計画もあるということを聞いている点もあるのですけれども、その点の進捗状況をぜひ伺いたいと思うのです。
#412
○井山政府委員 先生今御指摘の川越線の問題でございますが、川越線、先生御指摘のとおり日進までが複線でございまして、その先は現在のところ単線でございます。結局、複線化するかどうかというポイントは、やはりそこで輸送力が足りなくなって複線化せざるを得ない、あるいはその近くになってきたというときに複線化が決意されるわけでございますが、この区間の、川越−高麗川間の列車本数でございますが、今一日約百本、約五十往復でございます。信号方式にもよりますが、大体今のところは単線で運行して大丈夫だという区間だというふうに聞いております。
 ただ、先生御指摘のとおり、この地域がだんだんと都市化してきておりまして、お客様がどんどんふえつつあるという地域であることは確かでございます。JRといたしましても、いつまでも単線でいいということではございませんで、そういうお客様の人口の張りつきとかお客様の需要を見ながら検討してまいりたい、こう申しておりますし、私どももそういう方向で指導してまいりたいと思っております。
#413
○小松分科員 今言われた範囲は、都市でいいますと大宮市と川越市なんです。そうすると、御承知のとおり、大宮市にしても川越市にしても、そのあたりにどっと今人口がふえてきているのです。ですからそういう意味でいうと、もう今のことではとても賄い切れないほどの状態になっているし、さらに一層この沿線は住民といいますか住宅のどんどんふえている地区なのです。したがって、川越駅が、まだつい最近ですけれども、もうそれに見合って複線になるであろうということで、もう都市計画も終わりまして、そしてJRの方も受け入れ態勢も全部できるような駅に改築をされました。したがって、そういうことですから、地元の考え方というのは、非常に近いうちにこれは実現をしてもらわなければならないということで、受け入れ態勢も全部できているという状況が一つあるわけです。ですからその点を踏まえて、ぜひひとつこれは十分運輸省としても実現を図る方向でやってもらいたいというふうに思うのです。
 それから川越から高麗川までの間も、やはりこれも単線なのですが、これも最近はやはり沿線に住宅がもう物すごい勢いで建っております。したがって、利用者は物すごいふえ方なのです。やはりそういうことも十分踏まえて対処をしていただきたいと思うのです。
 私が今言ったのは川越市と大宮市が大半なんですね、市でいいますと。ですから、この二つの市というのは埼玉でも物すごいそういう面での人口の増加地域として見てもいいと思うので、それがまたその沿線に集中してきているということでひとつ理解していただければいいと思うのですが、その点でどうでしょうか。
#414
○井山政府委員 先生の今おっしゃったとおり、この地区が人口が大変ふえている地区というのは、それはもうまことにそのとおりだと思います。したがいまして、私どもも、輸送力増強が間に合わないといいましょうか、そういうことのないよう、十分お客様のふえ方等を注目して、必要に応じJR東日本を指導してまいりたいと考えております。
#415
○小松分科員 ぜひひとつその点で……。
 時間ももうあとそんなにありませんのでもう一つだけお聞きしたいのですけれども、これは地下鉄十二号線の問題です。これも埼玉県のいわば西部地区、西南部地区と言った方がいいのでしょうか、いわゆる新座市から三芳あるいは狭山、入間、そういう西南部地区にかけての関心度が特に高いのです。というのは、昨日ですか、テレビでもこれは報道されておりますけれども、それからマスコミでも十二号線ということで一部報道されました。
 これはどういうことかというと、今度練馬から光が丘まで都営が開通をしました。これについて、今地下鉄の有楽町線ですね、永田町から通っている、これを西武線とつなぐような形で練馬へつなぐ。練馬から今度光が丘までが都営で十二号線ができたということで、これはもう既に光が丘までは走っているわけです。その先のことを私は言っているのですけれども、たまたま練馬の埼玉との境のところに今度司法研修所をつくる国有地の払い下げが決まりました。司法研修所をつくるということですね。それと、国税庁もあそこに、米軍基地の跡地にいろいろな施設をつくる、払い下げになりましてそういう計画が決定をされたわけです。
 したがって、そのことはどういうことを意味するかというと、この地下鉄十二号線が光が丘まで来た、これをそのあたりに延長されるのではないかということを一部報道で見たのです。そうなりますと、そこまで来ますとすぐ隣が埼玉になるわけです。先ほど私が言った側になるのですけれども、この地下鉄十二号線の埼玉への延伸というものを非常に期待していることも事実です、今線路が何にもないところですから。
 ただ、ここで一つ我々も考えなければならないのは、都営の地下鉄で、今光が丘までは都営地下鉄十二号線なのですが、それがもし今度光が丘から今言った新座市まで来る、そうすると、都営ですから、埼玉へは事業主体はやりません。したがって、第三セクターみたいな形をとるのかなと思って期待もするのですが、そういうことで、またこれは運輸省としては全く検討の材料にもなってないのかどうか、あるいは検討は多少はするということなのか。この地下鉄十二号線、光が丘まではもう今走っていますから、それの先のことですわ。これについてどういうふうに検討されているか。
#416
○井山政府委員 先生今お話しくださいましたように、光が丘までは昨年の十二月に開通しておりまして、さらに都営地下鉄としては新宿の方へ向けて今延伸工事をやっているところでございます。
 もう一つは、先生御指摘のように、運輸政策審議会では、大泉学園の方へ延ばし、さらにその先の方へ矢印で、延ばすことが適当ではないかという提言があるわけでございます。これはまず、事業主体は今のところは十二号線は東京都でございますので、東京都の方がどう考えているかでございますが、東京都知事の諮問機関である東京都地下鉄建設・経営調査会でも、一応光が丘以西については将来の課題だということで取り上げておるわけでございます。東京都としてもそういう意味で非常に真剣に検討している、というふうに聞いております。
 私どもといたしましても、運輸政策審議会の答申がそういうことでございますので、東京都の調査結果を十分見守って、必要に応じ御指導も申し上げたいと思います。
 ただ、先ほど先生がおっしゃった埼玉県の方に行った場合に事業主体がどうなるか、これはまだちょっと考えたことはございませんが、若干のところの例を申し上げますと、地下鉄の新宿線というのが本八幡という千葉県にちょっと顔を出しているという例はございます。これがどんどん中まで行けるかどうかというのは問題でございまして、この込もう少し時間をかけて検討しなければ、埼玉県の意向もあるでございましょうし、その辺は検討しなければいけないと思っております。
#417
○小松分科員 終わります。どうもありがとうございました。
#418
○左藤主査 これにて小松定男君の質疑は終了いたしました。
 次に、伊藤英成君。
#419
○伊藤(英)分科員 私は、自賠責保険についてお伺いをいたしたいと思います口
 この保険の累積運用益の使途についてでありますけれども、この累積運用益については、平成二年度に約百八十億円が補助金、助成金として使用されておりますけれども、こうした補助を決める際の手続についてお伺いをしたいと思います。これは損保分とそれから特会分それぞれについてお伺いしたいと思いますし、それから、その補助する対象及び助成先で異なるのかどうか、それもあわせてお願いします。
#420
○水田政府委員 先生御指摘のとおり、事故対策センターへの助成と自動車事故対策費補助金の支出と両方のことがあるわけでございますが、まずこの関係の手続でございますが、両方とも一般会計の予算と同様に国会の審議を経て決定されるという手続になっております。
 それでその具体的な支出でございますが、会計法あるいは財政法、補助金等適正化法、こういう各法律の手続を踏んでやる。さらに使用状況につきましては会計検査が行われるという仕組みになっているわけでございます。
 このように、自動車事故対策センターへの助成あるいは自動車事故対策費補助金、双方とも厳正なチェックをした上で支出が行われているというふうに考えております。
#421
○西川説明員 特会の方と若干異なりまして、損保分の方は一応損保に属するものということになっておりますので、その際の支出の公正を期するために、一つは、自賠責審議会におきましてその基本的な枠組みと申しますかそういうものがなされておるわけでございます。ちなみに、平成二年十一月の答申でございますけれども、「将来の収支改善のための財源として留保しておくことを考慮するとともに、交通事故防止対策、救急医療体制の整備等に資する施策に」出しなさいという形になっておりまして、それを受けまして、第三者から成ります使途選定委員会というものを設けまして、そこで審議して決定する、決定した内容につきましては、自賠責審議会に御報告申し上げ御審議願うという手続になっております。
#422
○伊藤(英)分科員 そうしますと自賠責審議会は、この具体的な使途について、累積運用益の使途について審議する権限を持っているのですか、持っていないのですか。
#423
○西川説明員 自賠責審議会が運用益についてどういう権限を有するかということでございますけれども、自賠法の三十二条でございます。そこで重要なことにつきましては自賠責審議会で審議するようにということになっております。そこで運用益の使い方とかそういった基本的事項については審議していただくということになっております。そして、毎年審議会に御報告申し上げますのは、その使途の内容等につきまして、もし改善すべき点があればそれを御指摘願ったりするという意味において、自賠責審議会はある意味では権限があるというふうに考えられます。
#424
○伊藤(英)分科員 権限があると考えれば、これはちゃんとそのとおりに実行しなきゃいけませんね。事実、平成三年度の運用益の使い方につきましては平成三年度の一月三十一日の審議会にかかっていますね。ということは、タイミング的に考えて、平成三年度の予定が平成三年度の一月三十一日の審議会にかかっているのでは全然役割を果たしていないと思うのですね。したがって実際には、これは運輸省、大蔵省あるいは結託しているかもしれませんが、この自賠責審議会には事後報告を事実上やっているだけということにはなりませんか。
#425
○西川説明員 ただいま申し上げましたように、審議会では一応大枠を決めて目的と申しますか施策について御審議願って、それを答申に盛り込んでいただいております。
 では、実際に各年度に支出すべき相手先をどうするかということにつきましては、それぞれの会計の中でやっていただいて、それを自賠責審議会の方に御報告願って、さらには、支出内容が答申に合致しているかどうかといった点については審議会の方で十分御検討いただいており、もしその審議会の内容、審議会の考えております使途と違うならば、審議会として私どもに御注意があるものと思っております。
#426
○伊藤(英)分科員 私は、審議会でもしもこの使い方について十分に審議をされているならば、今のような使われ方は多分されないだろうと思っているのですね。したがって、これは実際には十分に審議をされていないと私は思います。
 それで、事故対策センターについて、これは今もいろいろ話が出ておりますけれども、自賠責保険から平成二年度でおよそ七十億円という補助がなされております。それで、この対策センターの収支状況を実際に見てみますと、平成二年度の実績で、貸付業務が約十五億円、医療業務が約十五億円、その他の業務が十六億円、人件費等の一般管理費が三十九億円、こういうふうになっております。
 これを見ると、貸付業務とか医療業務というのは被害者救済を目指した事業と言えますけれども、自賠責が被害者救済を目的とした保険であるということで、これはいわば屋上屋を重ねているものじゃないかと思いますが、どうですか。
#427
○水田政府委員 先生御指摘の話でございますが、事故対策センターが被害者救済をやることについての問題でございますが、事故対策センター法の第一条で目的が書いてあるわけでございますが、特に、自動車の損害賠償の保障制度と並んで被害者救済ということをうたっているわけでございます。このように、事故対策センターが自賠責保険制度を補完して被害者の実情に応じたきめの細かい施策を展開するというふうなことによりまして被害者の保護の一層の促進を図るということでございまして、その業務も非常に公共性の高い、必ずしも営利になじまない性格のものでございますし、こういう施策が要るというふうに私どもは思っているわけでございます。
 なお先生、この関係の話で自賠責の審議会の絡みの話をおっしゃっておられるのだろうと思いますが、この件につきましても、自賠責審議会である程度の審議をしていただいて整理をつけていただいているわけでございますし、さらには、この法律の制定の際にも、特に衆参両院の交通安全対策特別委員会の附帯決議におきまして、例えば交通遺児への貸し付けの充実について積極的にやるようにというふうなことで整理がついているわけでございまして、そういう意味で、こういう事業というものは私どもとしてはぜひともやっていくべき性質のものだというふうに理解をいたしております。
#428
○伊藤(英)分科員 今、交通遺児の話も出ましたけれども、交通遺児への貸し付けは、この事故対策センターは中学生までで、交通遺児育英会は高校生以上というふうに一応分けているのですが、なぜ分ける必要があるのでしょうか。私は、こういうのは交通遺児育英会に一本化してやった方がずっと合理的だろうと思うのですが、いかがですか。
#429
○水田政府委員 今御指摘がございましたが、まず交通遺児育英会の貸し付けでございますが、高校生以上の奨学金というものについて貸与、貸し付けというものを行っておるわけでございますが、事故対策センターの場合には、中学生以下の義務教育の児童についての育成資金という形で貸し付けを行っているわけでございます。
 特に事故対策センターの貸付業務につきましては、生活保護を受けているような人を対象にしておるわけでございまして、非常に生活が困窮な方というふうなことを念頭に置いた制度でございます。育英会の場合には、高校生以上ということを先ほど申し上げましたが、さらに、特に生活保護を受けているとかなんとかということを問わずに貸し付けをやっておられるようでございます。そういう意味で、センターの貸付業務と育英会の貸付業務には公共性というものがある程度違うのではなかろうかというふうに私どもは理解をいたしているわけでございます。
 そういうふうに公共性の違いということによって助成の厚みにもある程度差が生じてきておりまして、そういう意味で必ずしも一本化するということが適切なことかどうか、私どもとしては、今の段階ではやはり別々に仕事をやっていくことの方がベターではないかというふうに理解をいたしております。
#430
○伊藤(英)分科員 私は、交通遺児の皆さん方に対する措置ということは、とにかく何らかの形ではやった方がいい話ですね。しかし今のお話で、運用益を使ってやった方がいいという話にはならないと思うのですよ。要するに、これはユーザーのものでしょう。ユーザーのものである運用益のそういう使い方はいかがかというふうになり、いわば社会保障の一環として他の手段でやればいいというふうに思いますね。
 これは、さっきも自賠責制度を補完する云々という話がありましたけれども、しかし昭和四十四年のときの自賠責審議会の答申の趣旨からすると、やはりそれは違うのではないか。この運用益についてですが、これは長期的に自賠責の運営と支払いの合理化につながる、そういうものをやるというふうになっていますよね。したがって、そもそもこの被害者救済については自賠責がまさにこれを行うというのは、保険制度としてやる話、だからこれは保険制度の中でやればいい話だと思うのですよ。どうですか。
#431
○水田政府委員 先生今御指摘の話は昭和四十四年十月の自賠責審議会の答申のことだろうと思います。その中を私どもも読ませていただいているわけでございますが、特に「交通救急医療体制の整備充実」ということをうたっているわけでございます。その中の表現ぶりでございますが、「交通救急医療体制の整備は、国民にとって大きな関心事である。従って、責任保険においても滞留資金の運用益等を活用して、積極的に救急医療体制の整備に寄与すべきである。なお、この種措置は、責任保険制度の限界を超えるものではなく長期的にはその運営と支払いの合理化につながるものであることに留意すべきである。」、こういうくだりになっているわけでございます。
 非常にわかりにくい表現でございまして、先生御指摘のとおり、保険制度の運営の合理化につながるようなものでないと救急医療体制の整備を行うべきではないという解釈もあると思いますが、他方では、救急医療体制の整備自体が、長い目で見れば、例えば今まで死んでいた人が救急医療体制の整備によって死ななくなるというふうなことによりまして保険運営の合理化にもつながるというふうに解釈するんだという考え方もあり得ると思うわけでございます。ただ、先生の御疑問ももっともだと思うわけでございます。
 それで、その後の、自賠責審議会の答申が幾つか出ておるわけでございますが、その後の答申では比較的その辺のことについては明確に整理がなされておると我々は理解をいたしているわけでございます。五十九年の答申あるいは平成二年の答申におきまして、例えば五十九年の答申では、「責任保険の収支改善や被害者保護の増進等に資する施策に効果的に活用することが適当である。」というふうな、運用益のことでございますが、表現になっておりますし、さらに平成二年の運用益のくだりにつきましては、収支改善のために留保をするということも書いてありますが、あわせて、「交通事故防止対策、救急医療体制の整備等に資する施策に効果的に活用することが適当である。」というふうなくだりもあるわけでございまして、必ずしも被害者保護の増進ということについてこの保険審議会は否定しているわけではなくて、ある程度これについて積極的に取り組みなさいというふうにおっしゃっていただいていると理解をいたしておるところでございます。
 さらには、先ほど申し上げましたが、この交通事故対策センター法の国会審議の過程でいろいろ議論がなされまして、特に被害者救済のためのそういう貸付金の関係の話についても積極的に対応するようにというような両議院のそれぞれの交通安全対策特別委員会の附帯決議もあるわけでございまして、私どもとしては、こういう事故対策センターの業務というのはぜひとも必要な業務ではなかろうかというふうに思っているわけでございます。
#432
○伊藤(英)分科員 私は度が過ぎているなというふうに思います。そもそもこの制度はノーロス・ノープロフィット原則になっていますでしょう。だから今までも私は予算委員会でも何度もこの問題について議論をしております。昨年もいたしました。そのときも大蔵省の保険部長は、そもそもこれは今申し上げたようなノーロス・ノープロフィットの原則だから、これはあくまでユーザーに帰属するものであります、当然そういうものであるという話をしていますよね。最近は勝手ほうだいに使われているのじゃないかというぐらいの印象であります。そもそもこれはどこに使われなければならぬかというような意味で問題ではないか、こういうように思っているのですね。
 同じように、そういう意味で、例えば医療の問題でも、先ほどの自賠責の運用益について、いわゆる自賠責の限界を超えるものではないかというふうに私は思うのですよ。今千葉と宮城の二カ所でやっていますよね。それで、今後これを全国に展開していくというふうに考えればこの金は物すごく必要になってきますね、というふうになっていくのですよ。だから私は、今、岡山の療護センターの建設を計画しているようでありますけれども、これも私は即刻やめたらいい、中止すべきだ、これはどんどんやっていったら、さっき申し上げたようにこれは莫大な金になっていくのではないかと思うのですね。どうですか、やめますか。
#433
○水田政府委員 まず累積運用益がユーザーの金であるというお話から今始まったわけでございますが、私どもも、この自賠責保険の運用益というものは、保険契約者が納付した保険料を原資として発生するというものでございますので、基本的にはやはり保険契約者の利益のために活用するということが必要であるというふうに理解をいたしているわけでございます。
 そこで、具体的な問題として療護センターのお話を今御指摘があったわけでございます。自動車事故によりまして重度の意識面の後遺障害者というものが数多く発生しているのは現実でございます。それに対しまして既存の医療施設で対応していくということが一つ考えられるわけでございますが、なかなか医療レベルの問題とか長期滞在型がうまくいかないというふうなこともございまして、非常に気の毒な状況になっておられる方々があるわけでございます。こういう気の毒な方に対しまして、原因者でありますユーザーサイドの協力を得まして療護センター事業というものをやりまして、適切な治療とか介護を確保するということ、これは先ほど申し上げました被害者救済という立場からぜひ必要なことではないかと思っているわけでございます。この面につきましても、自賠責審議会の御答申でも、五十三年の六月の御答申でございますが、考え方が整理されているわけでございます。
 それで、こういうことで実は昭和五十六年に自動車事故対策センター法を改正をいたしているわけでございます。国会に法律を出しまして、療護センターの設置、運営の業務をこのセンター法に追加したわけでございます。具体的に、「自動車事故による被害者で後遺障害が存するため治療及び常時の介護を必要とするものを収容して治療及び養護を行う施設を設置し、及び運営すること。」というようなことを明記されておるわけでございます。私どもといたしましては、こういうことでございますので、療護センターの整備ということは必要だというふうに理解をいたしておるところでございます。
 そこで、今、千葉と仙台だけは終わったけれども、これ以上、岡山の計画はやめたらどうかというようなお話でございます。
 先ほど申し上げました趣旨でございますが、私どもは、できるだけ経費削減といいますか、公的な機関でございますが、できるだけ合理化等青進めていく必要があるわけでございまして、直営方式だけではなくて、例えば委託方式を導入するなどの措置も講じてきているところでございます。
 今後、自賠責特会あるいは自動車事故対策センターの財政状況等踏まえながら、慎重に検討して整備を進めていくことにいたしたいと思うわけでございます。先生御指摘のように、際限なく整備を進めるということではなくて、地域のいろいろなバランスの問題とか委託先の問題とかいろいろあるわけでございまして、適切な対応をいたしたいというふうに思っているわけでございます。
#434
○伊藤(英)分科員 この問題は、今までもずっと私が、運用益の還元を早くした方がいいということで料率の問題等についていろいろ議論してまいりましたよね。運輸省はいつも何やかんや言ってその還元について消極的な話をしてきました。今こういう話を聞いておりますと、いわば本来ユーザーのものであるんだよと。だけれども、この運用益を自由に使って、そしてそれを前提にして運営するやり方を考えていますよね。そういうことでしょう。そんなことは許されないだろう、こう私は思うのですね。
 だから、このセンターの平成二年度の収支状況を見ますと、これは収入全体で八十五億ですね。そのうちで運用益等からの補助金、政府補助金となっていますが、これが約七十億円、実はこれは八割以上が政府に依存しているということですよね。中身を見てみますと、支出なんかを見ますと、約五割、あるいは五割を超えているものが人件費ですね。一体いいんでしょうかね、これは。どうですか。
#435
○水田政府委員 予算の話を先生から今お伺いしたわけでございますが、まず、事故対策センターについての説明が、私、当初説明の中で不十分だったことにもよるんじゃなかろうかと思いますので、若干その辺から御説明したいと思いますが、事故対策センターというものは、政府が出資して、政府が例えば予算を認可するというふうなことで予算統制をする、あるいは政府がその理事長等をみずから任命するというふうな、いわゆる公社公団に準ずるような形の組織であるわけでございます。
 したがいまして、この事故対策センターへの助成というものは、事故対策センター法の四十一条あるいは自動車損害賠償責任再保険特別会計法第四条によりまして、自賠責特会からこのセンターへ助成するということがはっきり明記されておるわけでございます。毎年度の予算につきまして、先ほど申し上げましたが、国会で厳正な審議を経て決定されているところでございますが、そのセンターの行う業務につきましては、当然のことながら、公益性が高く営利性の低いものであるということで、手数料等で回収できないようなもの、回収できるものを除きまして回収できないものだけは、政府が援助、助成を行うという形になっているわけでございます。
 なお、人件費の議論が今あったわけでございますが、貸付金の回収とか収入をふやすというふうな努力もしてもらっております。できるだけ効率化に努めていただいているわけです。十分な経営努力というものをやって、決して放漫な助成にならないように今後ともいたしてまいりたいと思っております。
#436
○伊藤(英)分科員 私は何度も言うのですが、もともとこれはユーザーのものだったわけですね、これは局長も認められているとおり。それを政府の出資金だとかあるいは補助金として、いわばユーザーの了解も得ずに使うわけですね。これはユーザーの人から見れば強盗か何かみたいなものだと私は思うのですよ。
 これは西川課長に聞いた方がいいのかもしれませんけれども、例えば今度の事故対策センターの平成四年度の予算なんかを見てみますと、政府の補助金、出資金というふうになっていますが、これはこの運用益が行きますね。それが平成三年度で八十九億円、平成四年度で百五十億円と、もうばんばんふえていくのですよ。そして今度も、出資金も大きくふえるのですね。いいですか。こういうのは本当に審議会として、妥当だ、ああこういうふうに使っていいですねというふうに判断しているんでしょうかね。ユーザーのものだと言っているのですよ。こんな形でどんどん勝手にふえるのですよ、こんな大きな金額が。妥当だと思われますか。それは課長は思われますかというよりも、審議会はそういうふうに判断しておりますか。
#437
○西川説明員 ただいまのお話でございますけれども、ちょっと私、事故対策センターというものがどういうものかというのは存じ上げないのですけれども、ただ、審議会といたしまして、五十三年答申以降、被害者救済という観点をかなり重要視しております。
 例えば、自損事故で当たった場合にはどうしてもこの保険制度の枠内では乗り切らない、そういった方をどうするかという問題がございまして、そういった点を踏まえますと、この事故対策センターというものがその審議会の答申の線から外れているとは私どもちょっと考えておらないわけでございます。
#438
○伊藤(英)分科員 あした大蔵省の関係の分科会がありますから、続きは大蔵省にやりますが、私はでたらめだと思う、今の状況は。
 いいですか。これは、きょうは保険部長はいらっしゃいませんけれども、保険部長も何度も、これはユーザーのものですよと。ユーザーの人が契約をして、そのお金をたくさんためて、それで運用益なるものが発生するわけです。どれを勝手にぼんぽん使うわけですよ。まあ今の話ですと、大蔵省は、あるいは銀行局としては余り知らない、運輸省の方でどんどんやっていて私は余りよく知りませんがということを言っているのかどうかわかりませんがね。だから、一課長に大蔵大臣として答えてくれというふうには言いにくいかもしれませんが、しかし、この使われ方はいかにもおかしいじゃないか。そしてさっき、自損事故はどうとかこうとか言いました。これは保険制度をどうやるべきかという問題ですね、そういう問題でしょう。
 時間がもうなくなってしまいましたから大臣にお伺いいたしますけれども、奥田大臣、今の話は、多くを私は申し上げませんが、さっき申し上げたように、自動車のユーザーが契約をする、そして自賠責という強制保険でやります、そしてそれについてはあくまで原則はノーロス・ノープロフィットでありますから、損も益もない格好でやりましょう、だから基本的にこれはユーザーに帰属するものですよというふうにやってまいりましたら、膨大な金額がたまってしまっているのです。それをいわばユーザーの了解もなくこういう形でどんどん使っておる。政府の支出だとかあるいは政府の助成金と言っていますが、それはユーザーのものですよねという状況。
 私はこの今の制度は再検討すべきだと思うのですよ。見直しをすべきだ、こういうふうに思いますが、大臣、いかがですか。
#439
○奥田国務大臣 私は、この自賠責保険、強制でありますけれども、これは事故を起こしたときに、これは自損であれ――相手をやったときだけかな、私ちょっと車に乗ってないものだから保険に関してはちょっと先生にお答えする答弁にはならないかもしれませんけれども、この保険を納入された形、それを原資にしての運用益、それはやはりユーザーのものであるという形は私も理解できます。
 そして、そのユーザーのものではあるけれども、まあ現実においてのこういった交通事故死の現況等々考えて、できればあの事故の防止に役立つような形に、公益性を持った形、ノープロフィットで使うという形のものであればある程度理解できます。そしてまた、益がある程度の限度までたまれば、料金の引き下げに持っていってユーザーに還元することも当然のことであろうと思います。
 ただ、先ほど来の御論議の中で、どこの制度にもないこういった自動車事故による被害者救済、それはいろいろな手だてもあるでしょうけれども、特に自動車の問題で起きたそういった被害者に対して、まあ細かいところまで手の届く形のお手伝いをするといった意味で一部使われることは、これはある意味においてこの自賠責保険の運用益をそういった形に補完的に使っていくということも全然理解できないわけではない。それでまた、交通遺児に対してもし制度的にきちっとした形で使われるものならそれも、別の施策でやるのが当然じゃないかという論議もありますけれども、運用益の一部をそういった形に使うといった形は、これもある程度納得できます。
 ですけれども、今聞きますと、えらい大きな助成金が、それがすべて人件費である。その人件費は、交通事故防止のために全国各地で展開している研修会の、そういった形の研修員の費用がなというような、研修員というか講師の費用、そういった形で使われている人件費がなという思いで聞いておったのですけれども、この実態に関しては私も不勉強でございますので、がっちり今調べて、委員の御指摘に果たしてこたえ得るような内容で事業内容をやっておるのかどうか、検討してみたいと思います。
#440
○伊藤(英)分科員 時間もなくなりましたのできょうはこれで終わりますけれども、今大臣が私の申し上げた趣旨も踏まえて一度検討してみるという話でありますから、ぜひこれは検討していただきたいのですが、先ほどの事故対策センター、そのセンターの監督は運輸大臣というふうになっておりまして、そして、この実際の運営のされ方も非常に問題だと私は思いますので、そういう意味でぜひ御検討をお願いをして、質問を終わります。
 どうもありがとうございました。
#441
○左藤主査 これにて伊藤英成君の質疑は終了いたしました。
 次回は、明十二日午前九時より開会し、運輸省及び郵政省所管について審査を行うこととし、本日は、これにて散会いたします。
    午後七時三十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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