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1991/09/26 第121回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第121回国会 交通安全対策特別委員会 第2号
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1991/09/26 第121回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第121回国会 交通安全対策特別委員会 第2号

#1
第121回国会 交通安全対策特別委員会 第2号
平成三年九月二十六日(木曜日)
    午前十時開議
出席委員
  委員長 長田 武士君
   理事 加藤 卓二君 理事 片岡 武司君
   理事 久野統一郎君 理事 鴻池 祥肇君
   理事 柳沢 伯夫君 理事 上野 建一君
   理事 遠藤  登君 理事 山下八洲夫君
   理事 竹内 勝彦君
      石破  茂君    岩村卯一郎君
      河村 建夫君    二階 俊博君
      浜野  剛君    前田  正君
      増田 敏男君    御法川英文君
      北川 昌典君    永井 孝信君
      三野 優美君    辻  第一君
      和田 一仁君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 村岡 兼造君
        建 設 大 臣 大塚 雄司君
 出席政府委員
        警察庁交通局長 関根 謙一君
        総務庁長官官房
        交通安全対策室
        長       賀来  敏君
        運輸省鉄道局長 井山 嗣夫君
        運輸省自動車交
        通局長     水田 嘉憲君
        運輸省自動車交
        通局技術安全部
        長       堀込 徳年君
        運輸省航空局長 松尾 道彦君
        運輸省航空局技
        術部長     加藤  晋君
        建設省道路局長 藤井 治芳君
        建設省住宅局長 立石  真君
 委員外の出席者
        警察庁刑事局捜
        査第一課長   深山 健男君
        警察庁刑事局保
        安部生活経済課
        長       松原  洋君
        警察庁交通局交
        通企画課長   武居 澄男君
        運輸省航空事故
        調査委員会事務
        局長      松浦 道夫君
        自治省財政局公
        営企業第一課長 谷本 正憲君
        自治省財政局指
        導課長     中里 清敏君
        自治省税務局固
        定資産税課長  堤 新二郎君
        特別委員会第一
        調査室長    直江 鷹郎君
    ―――――――――――――
九月二十六日
 理事山下八洲夫君同日理事辞任につき、その補
 欠として遠藤登君が理事に当選した。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 理事の辞任及び補欠選任
 交通安全対策に関する件 
     ――――◇―――――
#2
○長田委員長 これより会議を開きます。
 理事辞任の件についてお諮りをいたします。
 理事山下八洲夫君から、理事辞任の申し出があります。これを許可するに御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○長田委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 引き続き、理事補欠選任の件についてお諮りをいたします。
 ただいまの理事辞任に伴うその補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○長田委員長 御異議なしと認めます。
 それでは、理事に遠藤登君を指名いたします。
     ――――◇―――――
#5
○長田委員長 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。片岡武司君。
#6
○片岡委員 第百二十一臨時国会が始まりまして、交通安全対策特別委員会として初めての一般質問をさせていただくわけでございますが、ただいまちょうど秋の交通安全運動の真っ最中でございまして、一日も早い交通事故死ゼロに向かって各方面の皆さんが懸命な御努力をされておるわけでございます。しかしながら、昨年、第二次交通戦争と言われるくらいに交通事故死の数も大変多くなりました。ことしも相変わらず、一時期はかなり減少したような状況でございましたけれども、八月、九月とまた上昇傾向にある。このままでいきますと恐らく昨年と同じような一万一千人を超える死者の数が出るのではないかと思うわけでありますが、一日も早く安全宣言ができるような状態になりたい、我々も一生懸命そのための努力をしていきたいと思っておるわけでございます。
 また、実は二年か三年前に私もこの交通委員会で質問したことがございますが、ナショナルセンターをつくったらいかがかというお話もございました。当時、総務庁長官の方から比較的希望のあるお話もあったわけでございますが、今交通事故総合分析センターの設立に向けていろいろと御努力されておられます。どうか、もっと早く具体的にこういったセンターができるようにまず希望いたしておる次第でございますので、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
 交通事故等交通全般にわたる質問をしたいわけでございますが、きょうは与えられた時間が大変少ないわけでございますので、ポイントを絞って、項目は大体三つぐらいでございますが、お伺いをしたいと思う次第でございます。
 まず第一は、五月十四日に起きました滋賀県の信楽高原鉄道の事故の件についてでございます。
 あれから実は四カ月たつわけでございます。いまだに事故の原因究明、その中間報告すら我々の耳には届いていないわけでありますし、非常に難しい事故調査ではないかと実は思っております。しかしながら、四十二名の方が亡くなられ、六百人を超える重軽傷者が出たという鉄道史上まれに見る、あの悲惨な事故から四カ月も実はたっておるわけでありまして、地元の交通の問題を考えますと、一日も早く運行再開という声も実はあるわけでありますが、基本的にまた振り返りまして、あの事故の原因を改めて私の方から二、三お伺いをさせていただいて、その上でわかる範囲でお答えをいただきたい、まずお願いをし、基本的な問題点からちょっとお伺いをしたいと思うわけでございます。
 何といいましても、そもそもは信号が赤であったところを出発したというのが今回の事故の大きな原因の一つであります。そこで、発車時刻というものが実は定かではないわけでありまして、我々が聞いておる範囲でもその発車時刻というものが二、三意見がある。まことに申しわけありませんが、可能な限りで結構ですので、その点、まずお聞かせをいただきたい。
 貴生川の駅を二分おくれでJRの列車が出てお
る、信楽の駅を十一分おくれで出ておる。事故の予想時間は、はっきり申し上げれば十時三十五分ごろだということでありまして、貴生川の駅二分おくれ、十時十八分出発、信楽の駅十一分おくれ、十時二十五分出発、そういった相関関係というものがあるわけでありますが、JR二分、信楽高原鉄道十一分、これで間違いないのかどうか、まずその点をお聞かせください。
#7
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 その前に、五月のあの事故のことを思い直しまして、私ども現地に行かせていただきましたが、あの悲惨な現場を見まして今さらのように事故防止について一生懸命やらなければいけないという決意を新たにしたところでございます。今後ともよろしく御指導いただきたいと思います。
 それで、ただいまの先生の御指摘でございますが、まず貴生川の駅からJRの乗り入れてきた列車の発車時刻でございますけれども、現在までの調査結果によりますと、定刻より二分ないし三分おくれの十時十八分あるいは十九分ということが確認できると思います。それから、信楽からの、五三四Dという列車が問題の列車でございますが、これが出ております時間は、十一分おくれの十時二十五分というふうに私ども考えております。
 当初、運輸省の御報告のときに、JRの列車の出発時刻の話につきまして六分というようなことを申し上げました。これは、事故直後の信楽高原鉄道の課長さんの現地に行きましたときの御説明で、自分は定刻から六分おくれでJRの方が発車したというふうに聞いておりますということで、それに反する事実、証拠といいましょうか、これがなかったもので、私ども当初六分程度おくれというふうに考えておりましたが、その後、亀山のCTCの記録などをチェックいたしました結果、先ほど申し上げました定刻より二分ないし三分おくれ、これを確認しております。
#8
○片岡委員 事故の時間とあわせて出発時間というのは実は非常に重要な要素だと思っておるわけであります。信楽高原鉄道の出発時間がさらにおくれて十四分ないし十五分だという話も実は聞いておりまして、誤差出発、誤って出発をしたというふうに仮定をいたしますと、事故の時間を想定して考えると、信号のシステムにこの時間的なものがかかわってくるのではないか、そういうふうに素人に考えたわけでございますので、調査が出るまでこれははっきりしたことはわかりませんですが、重要な要素ではないかと思っておるわけでございます。
 時間がありませんから、次の質問に移ります。
 実は、これは新しい信号システムになってから、この事故を含めて四回の信号故障が起こっておるというように聞いておるわけですね。まず、五月三日に事故当日と全く同じようなケースがあった。そのときは信号が働いて赤になったために事故につながらなかったということでありますが、運輸省、その点は承知しておりますか。
#9
○井山政府委員 五月三日の事故につきましては実は私どもに直ちの報告がございませんが、この事故調査の一環として調べてまいりました過程で、五月三日に今回の事故と同じような形の信号故障といいますか、と見られる信号機が青にならないということがあったようでございます。それは確認しております。
#10
○片岡委員 それから、四月の八日と十二日に実は同じような信号故障があって運休しているわけですね。これは実は届けがないというふうに聞いておりますが、それは事実ですか。
#11
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生ただいま御指摘のとおり、四月の八日と十二日に貴生川駅の方の出発信号機が青にならないという故障があったということでございまして、これにつきまして、一件は大幅な遅延、それからまたもう一件につきましては運休という事実がございます。これら二件につきましては、当然事故報告規則に基づきまして運輸局長に届け出が必要でございますが、信楽高原鉄道からの届け出はなされておりませんでした。
#12
○片岡委員 この四月の八日と十二日のことですけれども、いつごろ運輸省は知ることになったわけですか。
#13
○井山政府委員 これも、五月十四日の事故以降に保安監査などをいたしました過程においてそういう事実を発見いたしました。
#14
○片岡委員 今回の事故を通じまして第三セクターのあり方というものも問われていくのではないかと心配をいたしておるわけでありますが、非常に重要な問題でございます。
 それで、この信号工事が行われた。業者が信楽高原鉄道側の業者とJR側の業者と二社に発注されておるわけであります。やはり、一つの系統の乗り入れになるわけでありますので、本来ならばこれは一社でやるべきではないかなと思っておるわけでございますが、運輸省としてその辺のところはどういうふうにお考えになっておったのですか。
#15
○井山政府委員 先生ただいま御指摘のように、信楽高原鉄道が頼んだ工事業者とJR西日本が頼んだ工事業者は別でございます。確かにそのとおりでございますが、ただ、一般的にこういう設備の変更等を行います場合には、具体的には変更認可申請というものを私どもでちょうだいいたします。物によっては届け出という形で役所のチェックを受け名ことになっておりまして、受けました私どもの方ではそれが、構造規則という私どもの技術基準がございますが、これに照らしていいか悪いかということを判断しております。これはあくまでも役所対の図面でございまして、具体的に会社がそれを工事の方に請け負わせるときにはさらに非常に詳細な、いわゆる設計図といいましょうか、施工のための詳細な図面を持っておりまして、これを示しております。ですから、仮に二社に同じようなことについて分けたとしましても、それぞれがその図面を持っておりますから、普通はそこにおきまして相手のこともわかりますし、自分の方もわかるということで、その設計図面を踏まえれば何か間違ったものができるということには一般的にはならないと思います。
 さらに、私どもとしてはそういうものででき上がったものを、会社自体もチェックいたしますけれども、私どもも直接あるいは指定の検査機関を使いまして具体的に、その設計図どおりにできて所定の機能が発揮できるかどうかということをいわゆる検査というような形でチェックをして、それで安全を確認している、こういう方式をとっております。
#16
○片岡委員 運輸省さんの方へ上がってくる書類とすればそれなりに認めなきゃならぬものであろうということは承知をいたしておりますが、実際のところ、新しい信号システムを始めてからわずか二カ月の間に四回も、私どもが知る範囲では、これは後になってからわかったことでありますけれども、信号故障が起きておる。そのうち一つがこの事故につながつたわけでございまして、やはり乗り入れ、そして改めてそういった信号システムをつくり直すということになるならば、これからもうちょっと慎重に指導していただかなきゃならぬ大きな問題ではないかと思っておりますので、その点、お願いをしておきたいと思うわけであります。
 また、この信号故障の原因ですね。これはいろいろな説がありまして定かではないわけでありますが、当時陶器博が行われておった、そこに大量に電気が使われて、こちらの方に流れてくる電圧が低くなったのではないか、そういう一部の報道もあったわけであります。これは調査が出なければわからぬ話だろうと思いますが、現在の時点で運輸省としてどういうふうにとらえておられますか。
#17
○井山政府委員 先生ただいまお話しのように、確かに電圧が下がったためじゃないかというふうに一部の新聞報道があったのは記憶しておりますけれども、一方、担当の関西電力の方では、そんなことはなかったということで抗議を申し込むとか申し込んだとかいう話も聞いております。
 ただ、私ども信号システムがどうしてこういう
ことになったのかの原因調査につきましては、実際にその信号機のシステムを動かしてみて、本当に所期の機能が発揮できているか、あるいは当日の状況から考えてどこかにふぐあいがなかったのかどうかということを詳細に調査したいわけでございますが、現段階では、実は今捜査の関係でちょっとそれを直接私どもがいじるわけにはいかないわけでございます。しかし、一方、運輸省の本省の中に学識経験者から構成いたします信号保安システムに関する調査検討会を発足させまして、具体的にどういう調査をやったらいいか、それからこのシステム自体を、全国であちこち使っておりますので、全国で使っている信号システムをあるいは改善する点はないのかという点も含めまして調査を始めているところでございます。それで、具体的な現地に当たっての調査は、実際実行すべく今具体的な計画を練っておりまして、一部は近く実施できるのではないかと思っております。
#18
○片岡委員 ぜひ早くこうしたものを調査していただきたいと思います。
 そこで、四カ月たっておるわけでありまして、いまだに原因についての中身が出てこないわけでありますが、原因調査はどの程度まで進んでおるのか、わかる範囲で教えていただけませんですか。
#19
○井山政府委員 大きく分けて二つの面があるかと思います。
 第一は、いわゆる運転取り扱い。当日、信号がふぐあいが生じたということに対応いたしましていわゆる代用閉塞という方式をとったわけでございますが、そのときに、その手続が決まっておりますけれども、それを所定どおりやったかどうかということについてはかなりの心証を得ております。一番問題は、責任者であった方が、課長さんでございますが、一緒に乗っていてお亡くなりになっている、残された方はいわゆる下の方ばかりということで、そこら辺がこういう事故の場合に大変難しいところでございますけれども、かなりな心証を得ております。
 もう一つの問題は、先ほど申し上げました信号システムが設計どおりにできていたかどうか。現実にどういう、結線状態と言っておりますが、線のつながり方がきちんとしていたのかどうか、それから、所定の機能が発揮できていたかどうか、この辺の調査でございますけれども、これにつきましては、今具体的なやり方を大体決めたところでございまして、具体的なチェックといいましょうか、これはもうちょっと先になると思います。
#20
○片岡委員 できれば一日も早く、これは運行再開につながる話でございますので、よろしくお願いしたいと思います。
 まだたくさん聞きたいことがあるわけでありますが、時間がそんなにございませんので、運輸大臣にお伺いしたいと思います。
 事故が起きてから四カ月、今バスの代行運行をしておるわけでありまして、それで済むならばそれでいいかもしれませんが、あの信楽の地域は冬場に道路が凍結する可能性が非常に高いところでございまして、このまま鉄道の方が運休状態ということでは地域の皆さんに大変な迷惑がかかるし、鉄道が最も安全な乗り物であるということを考えますと、これは一日も早く運行再開に向けて具体的に動いていただくしかないわけでありますけれども、大臣の御決意と運輸省としてのお考えを承りたいと思うわけでございます。
#21
○村岡国務大臣 片岡先生が今言われました地元での信楽鉄道の運行再開については、知事さんあるいは県議会、地元からも運輸省の方に、そういうような凍結状況もありまして年内に、できるだけ早いうちに運行再開をしていただきたい、こういうことは十分承知をいたしております。
 運行再開に当たりましては、ただいま鉄道局長もお話し申し上げましたけれども、信号機の今の解除を待ちまして検査して、二度と事故を繰り返さないということが必要でありますし、安全確保のための万全の対策をとった上で、一日も早く運行再開が実現できるように関係者を指導してまいりたいし、運輸省としてもそれに協力してまいる、こういうつもりでおります。
#22
○片岡委員 どうぞよろしくお願いを申し上げます。
 そこで、私が聞いておる範囲では、運行再開に向けてJR西日本の方から主任技術者等が二名ほど派遣されたという話でございますが、乗り入れのときに双方が話し合いをしているわけでありますけれども、主任技術者がいないということを知りながら乗り入れが行われた。今回、JR西日本さんの方がそういう形で要員を派遣していただいたわけでありますけれども、それがもっと早くできなかったのか、その点を運輸省として双方の話し合いの中で指摘していなかったのかどうか、また御存じなかったのかどうか、その辺を教えてください。
#23
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 信楽鉄道ができましたときに、主任技術者として鉄道のベテランの方が常勤の役員としてお入りになりまして、この方が技術一般全般を統括しておられたわけでございます。ただ、その方が途中で非常勤になりまして、毎日は出てこないという状態になったようでございます。その点は、私どものいわゆる主任技術者制度というのは、別に常勤でなければならないということはございませんけれども、できるだけしょっちゅういて安全全般を見てほしいという希望はあるわけでございます。実は、その方が非常勤であったということは、届けも別にありませんでしたので私どもは知らなかったわけであります。そういう意味で、社内体制は一応その方の統括のもとにきちんと行われている、こういうふうに思っておりました。そういう意味ではちょっと抜かっていたかと思います。
#24
○片岡委員 いろいろと細かい質問をしたいのですが、時間がありませんので次に移ります。
 そこで、信楽高原鉄道というのは第三セクターでありまして、地域の自治体及び滋賀県がバックアップをして会社を設立して今日まで来たわけであります。保険の限度額も考え、あるいは今回の事故の負債の金額、まだ定かではございませんけれども、実は相当のお金がかかるであろうと思うわけであります。
 これは自治省にお伺いいたしますが、滋賀県の方から具体的にこうしたいという申し入れが実は出ておるわけであります。一部のマスコミにも載っておりますが、滋賀県の申し入れ、これについて自治省の御見解をお伺いしたいと思います。
#25
○中里説明員 新聞でも報道されておることを御存じの方もおられるかと思いますけれども、運行再開あるいは遺族等への補償の問題など、信楽高原鉄道に関します再建の支援問題につきましては、これまで私どもが承知している限り、県とそれから信楽町あるいは高原鉄道側の間でいろいろ検討がなされ、私どもの方にもその過程でいろいろ相談が参ってきたわけでございます。
 先般九月の県議会におきまして具体的に支援策等について表明されておりまして、その内容につきまして申し上げますと、信楽高原鉄道が補償や運行再開等に必要とする資金等につきまして、まず第一点、その補償に要する資金についてでございますが、信楽高原鉄道に対しまして県及び信楽町から無利子の貸し付けを行うということになっております。それから二つ目の、運行再開等の経営安定のための資金につきましては、全国から寄せられた見舞い金や県と関係町によります出資、さらに経営安定のための無利子貸し付け等を行う、こういった支援策を講ずることとしているわけでございます。
 このうち、所要の経費につきましては、自治省の方に地方債措置と特交、特別地方交付税の配慮を要望しているところでございますが、県が中心になりまして、信楽町それから関係町さらに信楽高原鉄道が、いろいろな考え方の中からこの案がベストであろうということで決められたもの、私どもはそういうふうに受けとめているわけでございます。
#26
○片岡委員 ぜひ、脆弱な鉄道会社の事故でありますので、できる限りの支援をお願いしたいと思うわけであります。
 信楽高原鉄道の件については、もう時間がありませんのでこれで終わらしていただいて、次の質問に移りたいと思います。
 これまた事故に関連する話でありますが、二月二十四日に東名高速道路下り線で深夜から早朝にかけて四件の事故がありまして、九名の死亡、そして四十名以上の方が重軽傷を負ったという事故があったわけであります。信楽の鉄道の前でございましたけれども、これもかなり大きな事故でございます。最近、深夜バスというのは大変ふえてまいりまして、非常に人気があるわけでありますが、その中に、実は深夜バスの事故も含まれておったわけでございます。
 運輸省にお伺いいたしますが、事故の後、どのような指導あるいは行政的な施策をやられたのか、その点、お聞かせください。
#27
○堀込政府委員 お答え申し上げます。
 ただいま御指摘の事故につきましては、死者が二名、重軽傷が二十八名という大きな事故でございました。また、当日、積雪でございまして、同種の事故の続発というものが懸念されたところでございますので、私ども、電話警報という手段を直ちに講じまして、全国の運輸局を通じまして、高速道路を運行するバス並びにトラックを使用する事業者に対しまして注意を喚起するとともに、事故防止に万全を期すよう指導したところでございます。また、事故を起こしました当該事業者につきましては直ちに特別保安監査を実施いたしまして、その結果改善を要する点が認められましたものですから、輸送の安全確保命令と、さらに車両停止処分を行ったところでございます。
 一般的には、バス協会並びにトラック協会に対しまして、警察庁さんと連名によりまして、高速道路における事業用自動車の安全運行の徹底を図るため通達を出しておりまして、この通達のもとに、各地域におきまして、運輸省からも担当官が出席して事故防止を徹底しているところでございます。
#28
○片岡委員 具体的にはどのような中身で通達を出されたのですか。
 それから、私もそのときすぐの、直後の委員会で質問したことがあるのですが、特に職業運転手、人命を守らなければならぬ立場の方、このJRバスの運転手さんは雪道で追い越しをかけたという話も聞いておるわけでありますが、運行管理者というのが会社におるわけでありますけれども、そういった皆さんが、運転する前にもう一度安全チェックをするのではないかと思うのですが、その点も含めて、具体的にどういう通達をされたのか、ちょっとお聞かせください。
#29
○堀込政府委員 お答えいたします。
 通達の内容でございますが、事故防止に必要な運行管理と安全運転の二つに分けて具体的な内容を盛っております。
 まず、運行管理につきましては、当時の積雪状態を踏まえまして、積雪あるいは凍結時におきます要注意箇所、そういう箇所の調査と、並びに気象あるいは道路情報の出発前における把握、こういうことを行っております。それから二番目に、点呼におきます気象あるいは道路情報についての適切な指示を行うということ、それから三番目には、道路状況に応じましたタイヤチェーンなどの安全装備を搭載することの確認、さらに点検を指示しております。それから四番目には、運行する道路の状況を熟知した、よく知った乗務員の適正配置と、教育訓練の実施を徹底しておるところでございます。
 さらに、安全運転の方につきましては、定められた最高速度の遵守、あるいは道路状況に応じました安全速度の遵守ということを徹底しております。さらに、積雪、凍結路に応じましたハンドル、ブレーキ操作の励行、並びにおくれを取り戻すために無理な回復運転をしてはならないということの徹底を図っております。さらに、適切な車間距離の保持、並びに梯団運行におきます無理な追随運転の禁止なども徹底を図っておるところでございます。
#30
○片岡委員 これから冬の季節を迎え、雪が降る可能性があるわけであります。積雪の多い道路でありますとそれなりの対処ができておるわけでありますが、雪が降らないという意識の中で走ってくる車に急に雪が降ってくる。一般のドライバーのみならず、特に職業運転手の皆様方の安全運転、改めて基本的なマニュアルというものをもう一度行政サイドの方でも徹底していただくようにお願いをしたいと思います。
 それでは、次の質問に珍らしていただきます。
 もう時間がありませんので、これが最後になろうかと思いますが、昨年当委員会で道交法の一部改正、車庫法の改正も行われました。最近よく耳にするのは駐車場不足ということでございます。当然あのときの審議過程におきましてもそのことが予想されまして、附帯決議にもそういったところが盛られておるわけでありますが、特に建設省さんにお伺いいたしますが、公的住宅、あるいは規制緩和等を含めてどういう形で改善策に努力されてこられたのか、具体的にやったものはあるのかどうか、その点数えてください。
#31
○立石政府委員 先生御指摘のとおり、住宅地におきまして自動車車庫を確保することはまずます重要な課題になっておると認識しております。
 このため、まず公共団地につきましては、平成三年度から、公営住宅団地に駐車場整備をした場合には国が補助金を出すという補助制度を創設したところでございます。また、住宅金融公庫融資におきましても、平成三年度予算におきまして集合住宅団地の自動車車庫設置に対して割増し融資を行うという制度を創設しております。こういうようなことを通じまして公共的な団地等について自動車車庫の整備の促進に努めているところでございます。
 また、規制関係でございますけれども、現行の建築基準法におきましては、住居系地域におきましては良好な居住環境の確保を図るために自動車車庫について建築が制限されているわけでございますが、都道府県知事等が良好な住居の環境を害するおそれがないと認めた場合には、許可することによって建築が可能になるわけでございます。建設省におきましては、この許可制度を積極的に活用を図るように昨年十一月に都道府県知事に対しまして通達をしたところでございまして、今後許可制度が適切に運用されるように指導してまいりたいと考えております。
#32
○片岡委員 もっと踏み込んで施策を実行していただきたいと思います。
 もう時間が参りましたので、これで終わらせていただきますが、例えば、公的住宅一つとりましても、補助制度をつくっていただくことはありがたいことでございますが、百戸集団住宅をつくるならば百戸分の駐車場設置が条件であるというようなところまで踏み込んだ形でやっていただければ、もっともっと地方自治体もそういった方向でやっていただけるのではないかと思いますので、ひとつよろしくお願いを申し上げまして質問を終わります。
 ありがとうございました。
#33
○長田委員長 次に、上野建一君。
#34
○上野委員 私は、信楽鉄道の事故について引き続いて質問をいたしますが、さらに第三セクターの現状について、今のままでは第三セクターはつぶれる方向にあると言わざるを得ない実態でありますので、これの対策をどうするのか、この点について質問をいたしたいと思います。
 そこで、きょう実は信楽鉄道の事故に対して当事者であります信楽鉄道の社長、それにJR西日本の社長の参考人としての出席をお願いをしたわけでありますが、いずれもそれぞれ所用のため出席できない、こういうお話でありました。
 内容を聞いてみますと、社長である町長の場合には地方議会の開催中でありますので、これはやむを得ないというふうに思いますが、JR西日本の社長については、社長、副社長あるいは専務ということも考えられるわけでありまして、そうい
う意味では、出席がないということは極めて遺憾なことだと存じます。我々調査に行った当初から、私は、西日本の社長の態度というのは決して好ましいものではなかった、もう一方的に信楽鉄道側が悪いんだという立場で対処しておった、こういう状態が強く感じられました。そして、事故対策の本部長にもみずからなっておらない。さらにその後の状態を聞きますと、信楽鉄道の社長の方は、町長ですが、全遺族を、被災者の家族を訪ねまして、その慰霊も含めて行動しております。しかしJRの方はそういうことはやっておらないし、遺族会に対しての対応でも、実際には会っておらない、こういうことがマスコミにも指摘をされておるところであります。そういう態度、しかも本委員会の参考人としてきょう出られないはずは――無理すればできると私は思いますので、そういう意味では極めて遺憾でありますので、今後、委員長におかれては、必ず参考人として出席をできるように、そして委員会が開かれますように、まず冒頭、要望いたしておきたいと思います。
 西日本は、実は信楽の五月十四日の事故の後にJR西日本の福知山線で大事故を起こしておる。満員電車の通学生三百八人がけがをするという痛ましい惨事になっております。そしてこの六月二十五日の事故、これは地元の京都新聞によるのでありますけれども、事故自体は踏切に入ってきた車が悪いのでありますけれども、しかしその結果を見ますと、第一種踏切であるにもかかわらず、踏切内の障害物を赤外線で感知して自動的に電車に急を告げる障害物探知装置はもとよりない。踏切わきのボタンを押すと近くの発光機が点滅して電車の運転手に知らせる、より一般的な支障報知装置もなかった。このため、非常時には近くの民家に備えつけ発煙筒をとりに走らなければならない。こういうことが間に合わなかったために電車が衝突をしておるわけであります。
 こういう安全対策に対するJR西日本の現状、まことに背が寒くなるような感じがいたしますけれども、こういうことについてJR西日本に対して、まだ株は全株政府が持っておるわけでありますし、この指導がやはり運輸省は少し甘いのではないか。この信楽鉄道、そして今度の事故も含めて、こういうふうに感じられますけれども、運輸省当局はどうお考えでしょうか。
#35
○井山政府委員 先生ただいま御指摘の、JRに我々の行政のやり方が甘いということでございますけれども、私どもは民鉄であろうとJRであろうと、事安全に関しては全く同じでございます。そういう意味では指導する態度は変わっておりません。もちろん事業運営に関しましては、JRに関しては特別にJRの会社法というのがございます。そういう意味では、若干許認可等がありまして規制が厳しゅうございますけれども、事安全に関しましては全く同じで、ぜひ安全の確保のために最大限努力せよということは、日常言い続けておるところでございます。今後とも厳しく指導していきたいと思っております。
#36
○上野委員 これは今度の証券・金融問題と同じように、やはり監督官庁の運輸省が相当きちっとしたことをやらないと、西日本の社長のような態度が続くのではないだろうかと思いますし、それから少なくともこの第一種踏切がこういうような安全対策の現状では、何か慌ててつけるようになったようでありますけれども、事故が起こってから設備をするというこの繰り返しか多過ぎるわけで、やはり安全を第一にするなら、少なくともここに指摘をされているような支障報知装置とか、そういうものぐらいはなければうそだろうと思いますけれども、そういう指導については運輸省どうですか。
#37
○井山政府委員 先生御指摘の福知山線の事故でございますが、もともとダンプといいますか、荷台に大きな、あれはショベルカーというのでしょうか、これが制限高さを超えてごりごりと入ってきてしまって、そこで身動きがとれなくなった、そこへ電車が来たという事故でございます。いずれにしても、先生先ほどお話しのように、たまたまそれを列車の方に知らせる装置がやや不備であったということはそのとおりだと思います。
 そこで、JR西日本に対しまして私どもの方からも、彼らなりに一定の基準を持ってやっておるようでございますが、もっとテンポを速めてどんどん整備をしろということを指示しております。同時に、全国の鉄道事業者に対してもそういう指示をいたしましたし、それから警察の方の御協力をいただきまして、いわゆる踏切事故防止の緊急キャンペーンということで、あの直後に全国的に開始をいたしました。その結果がどうかはわかりませんが、今のところ大きな踏切事故はございませんけれども、今後ともそういう意味で踏切安全対策と、それから装置面での改善というのを図っていきたいと思っております。
#38
○上野委員 信楽鉄道の問題に入らせていただきます。
 ここでも最初にJR西日本の態度というか行動についてもう一つ指摘をしなければならぬのは、JRとの関係の深い第三セクター、これは私ども口が悪いかもしれませんが、赤字路線を第三セクターという形で地域社会、地方自治体を中心にしたところに押しつけた。そうして自分のところだけ黒字にしようと努力しているということすら言っても言い過ぎでないような感じがするわけであります。
 例えば人的な派遣を、今度の事故との関連でもJR西日本はOBを派遣した、こういうふうに聞いておるのです。ところが、派遣は結構なんですけれども給料は結局信楽鉄道に払わせる格好なのですね。こういうときに西日本は給料をつけた、これは当然だと思うのですけれども、そういうことがなぜできないのか。派遣するに対して、当然この事故の後始末を含めてJRが責任ないということはあり得ないわけで、例えば普通の一般の車にしても、わきから人間が飛び込んできても前方不注意でこれは何らかの処分を受けるわけで、そういうことを考えますと、仮に一〇〇%事故の原因は信楽鉄道側にあるといたしましても、この西日本の態度というのは私は納得いかない、こう考。えます。こういう人的派遣の問題などについては、これは本当は直接西日本の社長から聞きたいところですけれども、運輸省としてどうなんですか、こういうことまで、ただJRのOBをあっせんするというだけで、この対処の仕方についてはどうお考えでしょうか。
#39
○井山政府委員 先生今の御指摘のポイントは、多分、人的な派遣はそれはそれなりにいいけれども、給料を全部信楽に持たせるのはいかがかという御質問がと思います。
 この点につきましては、私どもそういう話を聞きまして、その後の情勢を簡単に御報告を申し上げますと、やはりJRと信楽鉄道の両社の話し合いによりまして相当程度JRも負担するということで、ただかどうかそこら辺の話はまだ詳細は報告を受けておりませんけれども、お話し合いで本来決めるものでありますし、両社のお話し合いの過程におきましてはある程度それぞれ相当の負担をしようというような話になりかかっているところまで聞いております。
#40
○上野委員 指摘をされたから慌てて何かやっているということはわかりますけれども、普通の会社でいえば元請と下請みたいな関係ですから、それからもともとはJRが本当は運営をしなければならぬ鉄道を、赤字だからということで第三セクターにした経過などを考えますと、やはりJR側はもっと積極的かつ温かい対策がなければいかぬのじゃないか、こう思いますので、その点、なおきちっとした御指導をいただきたい、こう思います。
 そこで、信楽鉄道について、今補償の関係も進んでいるわけでありますが、実は再開に対して、さきに行われた運輸委員会でも、年内再開については積極的に前向きに取り組む、こういう答弁が運輸大臣からあったと聞いているのでありますが、運輸大臣、どうでしょう、再開は地元住民あるいは地域社会にとってどうしても欠けてならな
いことだと思いますので、一日も早く再開しなければならぬと思います。その再開に対して現時点で障害になっているもの、どういう点があるのか、この点、主な点だけで結構ですが、お知らせいただきたいと思います。
#41
○村岡国務大臣 先ほど片岡先生にもお話し申し上げましたが、地元から、冬季のこともあり十二月早々には運転再開をしたいということがございまして、十分承知をいたしております。現状でまだ警察関係の解除ができておりませんので、近くはできると思っておりますけれども、私どもとしては、信号系統その他、そういうものは安全運転のためにぜひひとつちゃんとしておかなければいけないというようなこと、あれを解除しないと、私は一部、専門家じゃございませんが、路線を少し補修その値しなければならぬということもあろうと思います。それから、再開に向けて信楽鉄道がどういう考え方で経営とかそういうものを続けていくか、またそういうものも運輸省の方に出してもらう、こういう状況があろうかと思います。
 いずれにしても、先ほどお答えしたように、地元の要望は大変承知をしておりますし、私の方でも再開に向けて指導もしてまいりたいと思いますし、御協力も申し上げていきたい、こう思っております。
#42
○上野委員 そこで、今もちょっとお話がありましたが、今度の事故の問題として信号機自体が差し押さえ、差し押さえというのは言葉は適当でないかもしれませんが、警察の方の管理下にある、こういうことが言われておりまして、そういう点で警察の方もこれは確かに大変御苦労だと思います。四カ月たってもなおわからない点、検討されなければならぬ点があるようでありまして、大変だと思いますが、率直に申し上げて、これは素人考えかもしれませんが、四カ月間もなされたのだから、もうそろそろ信号機は鉄道の方に返していただいて、写真を撮ったりいろいろなことがあるでしょうから、もうそろそろ解放していただいて、ひとつ再開に障害にならぬようにお願いしたいと思います。なお、信号機について不明な点というか、そういう点も含めてちょっと御答弁いただきたいと思います。
#43
○深山説明員 お答えいたします。
 去る九月二日に信楽高原鉄道本社内に信楽高原鉄道運行再開準備室というものが開設されまして、運行再開に向けまして諸準備が進められていることは私どもといたしましても十分承知いたしているところであります。警察といたしましては、本件事故原因を究明するため、現在押収した資料の分析や鑑定などを行っているところでありますが、既に事故で破壊されました列車等については仮還付するなど、運行再開に向けた関係機関等の要請には、捜査の進捗状況を勘案しながら最大限の協力をいたしているところであります。
 なお、今御指摘の信号機に直結いたします連動表示盤など、こういった残る関係機具につきましても、十月下旬に実施予定の実車走行試験という鑑定が終了した時点をめどに還付を検討してまいりたいと考えておるところであります。それとあわせまして、運輸省が現在行っておられますいろいろな調査活動につきましても、実は既に警察が押収した関係資料の写しを提供するとか、あるいは運行関係者からの直接の事情聴取それから警察が行ったすべての鑑定実験への立ち会い等、全面的に協力してきたところでありますし、その後、先ほど鉄道局長からの御指摘もありました学識経験者による信号保安システムに関する調査検討会、これの調査活動についても実は昨日から実施されておりまして、現地での継電運動装置の配線、軌道回線の設置及びケーブル敷設の施工状況、電源、電圧に関する調査等について押収した資機材などを提供するなど、全面的な協力を行っているところであります。
 以上です。
#44
○上野委員 ぜひ再開に向けてお願いいたしたいというふうに思います。
 そこで、今度の事故で四十二名の死亡者を出したわけでありますけれども、その人たちを中心にして負傷者の補償問題というのは今どんな段階にあるのかお聞きしたいと思います。その段階とともに、補償費として、推定で結構ですけれども、私どもは大体三十億から四十億くらいのお金がかかるんじゃないだろうかという推定が立つのでありますけれども、しかしそれに必要なお金は三億くらいしかない、これは保険だろうと思いますが、そういうふうに聞いております。この補償にかかる推定のお金の額と補償の現状についてお答えいただきます。
#45
○井山政府委員 補償体制の問題と現在までの進捗状況をまず御報告申し上げます。
 補償につきましては、信楽高原鉄道とJR西日本が信楽高原鉄道事故ご被災者相談室という組織を設けまして、これは大津と大阪の二カ所に事務所を置きまして、七月初めから本格的に交渉を開始させていただいておるところでございます。人数は主として滋賀県から御出向で信楽鉄道に籍を移された方が二十名、JR西日本からは五十八名、合わせまして七十八名の方がこれに従事しております。
 現在までの状況、昨日までの状況でございますが、お亡くなりになりました四十二名の方のうち二名の方は、御遺族のお心がまだ整理がついていないのでとてもそういう話には応じ切れないということで、まだお会いできておりませんけれども、四十名の方々といわゆる訪問面談といいましょうか、これを始めております。それから、負傷なさった方が六百十四名いらっしゃるようでございますが、この方のうち二百十五名の方とはいわゆる示談が成立しております。
 この体制につきましては今後ともやるわけでございますけれども、先生おっしゃいましたいわゆる補償枠が幾らになるかというのは、ちょっとこれは私ども見当がつかないのでございます。これはある意味で、具体的なお話し合いをして、結果出てくる数字でございまして、大変申しわけありませんが、今幾らくらいになるというのはちょっと私の方からは申し上げかねるわけでございます。御理解いただきたいと思います。
#46
○上野委員 そういうことで、実は再開と同時に、遺族の中には再開は困る、嫌だという気持ちも強いようでありますから、この補償についても、これは信楽鉄道だけではなくてJRと一体になって補償対策を進めるべきだというふうに思います。そういう点では、その後の費用の負担とかなんとかいろいろ問題があるにいたしましても、これはやはり補償にはJRがどうしても一緒になってやる義務があると思いますが、そこのところはどうでしょうか。
#47
○井山政府委員 補償に関しますJR西日本の責務といいましょうか、今申し上げましたように、先ほどの七十八名のご被災者相談室のうち五十八名の人をJRが具体的に出しておるわけでございます。
 それから、具体的な補償のお支払いに関しましては、これは滋賀県、信楽町、信楽鉄道、JR西日本の四者で一種の協議会をつくっておりまして、具体的な補償のお金の支払いはとりあえず均等といいましょうか、そういう考え方で払う。お金がないから具体的にお金を払えませんということは一切ない。将来の分担関係は別としまして、とにかくお金のある方が払っていこう、こういうことでやっておりまして、JR西日本も当然それなりのあれを感じまして、今努力をさせていただいておるところでございます。
#48
○上野委員 私、あえて申し上げましたのは、どうもJR西日本は斜に構えていると言ったらいいかもしれませんが、何か、悪く言うと逃げ腰の嫌いがあるという現地からの報告を聞いておりますので、その点、今の局長の答弁であれば結構であります。ぜひ費用その他を含めてお願いしたい。特に信楽鉄道というのはまさに吹けば飛ぶような小さい会社ですから、JR西日本が大部分責任を持つということでなければうまくいかないだろうと思いますので、その点の御指導をよろしくお願いしたいと思います。
 そこで、第三セクターとの関係なのですが、今信楽鉄道の事故のことがありまして、同じような第三セクター、一体どうなっているんだ、こういうことが気になったところであります。また、これは当然国政の中で大いに論ぜられ、対策が立てられなければならないものである、こう思うのであります。
 特にこの信楽鉄道の事故は、いろいろ原因はありますけれども、その大もとの原因といいますか、原因が出てくるバックといいますか基盤といいますか、そういうものは、やはり第三セクターという形で徹底的に合理化をせざるを得ない。私は前の委員会でも指摘いたしましたが、あの信号所に一人の信号手を配置をしておけば今度の事故は起こらなかった。少なくとも乗り入れに際して一人の信号手をあそこに置いておけば、あとは電話連絡でできるわけですから、その点ではまさに合理化の結果であるし、第三セクターの宿命みたいな、運命みたいな感じすらするところであります。そういうふうに考えますと、他の第三セクターについても運輸省はもう一度やはり考えてみる必要があるのじゃないだろうか。
 私どもの知っているのは全部で三十五社になっているようでありますが、三十五社の中の二十七社は赤字でありまして、今後、例の国でやっておる特定地方交通線転換鉄道等運営費補助金、これが一千万から二千万ぐらいの補助金になっているようでありますが、五年間で打ち切られる。そろそろ打ち切りの時期が来年度あたり来ておるわけでありますが、この補助金をもらっても大変なのに、これが打ち切られたら第三セクターは次々とまた転換せざるを得ない、こういう状態を迎えておるというふうに考えます。その認識があるかどうか、まず第一にお聞きします。
 さらに加えて、こういう第三セクターの問題について、実は運輸省の担当の方だと思いますが、きのう私はこの方と少し話をしてみたら、バスにするか鉄道にするかということは地元で選んだのだ。それで、電車にしても赤字は出ますよ、だからバスにした方がいいのじゃないですか、こういうことをやったのに、地元はどうしても鉄道でやる、こう言ったから、今後責任は持てない、地元勝手だ、こういうお話がありました。この話を聞いていて、運輸省というのは血も涙も少し、ないとは言いませんが、足りないのじゃないか、こういう感じを強く持ったのです。
 というのは、やはりこれは政府として、海部内閣として地域社会の村おこしとか町づくりとか、こういうことを盛んに言っているわけですよ。そして一億円のお金まで一部にはばらまいたと言われているのですけれども、そういうことで地域社会を活性化しろ、この点は正しいことであって、やり方はいろいろあるにしても、そういう大方針が内閣にある。それでいながら、第三セクターという形で地域社会から鉄道を奪おうとしたのを何とか確保した第三セクター、そういう経過を見ると、これをこれから守っていくのは当然のことだと思うのですよ。それはもう政府がやらなきゃならぬ。でなければ、今やっておる海部内閣の村おこしとか、これは竹下内閣以来の問題ですけれども、政府歴代の大方針がかけ声だけで中身は何もない、こう言われても仕方がないと思うのですね。そういう意味で、まず運輸省からこの第三セクターについて何らかの対策を考えるべきじゃないか、こう思います。
 そして、これはまず経費の問題、確かにお金の問題が、補助金の問題があります。これは五年間で打ち切るというなら、新たにやはり創設をして第三セクターを救う道を考えるべきだ。もちろん県や市もあるいは町村も十分これに対しては苦しみながら対策を立てているわけですから、これを援助してやるのはこれまた当然じゃないか、こう思いますが、この点はどうでしょうか。これはやはり、政府の大方針ですから、大臣にお伺いしましょう。
#49
○井山政府委員 大臣のお答えの前に、数字的な話でちょっと私から先にお話しさせていただきます。
 先生ただいまうちの職員の話をされましたけれども、実はこの特定地方交通線というのは歴史がございまして、昭和五十六年かの再建法のころからあったわけでございます。そのころの議論として、それが延々と続いておるわけでございますけれども、そのときの考え方は、バスか鉄道かどちらがいわゆる効率的であるか、あるいは住民の方について利便性があるかということで、実ば輸送量の非常に少ないところは例外在除きましてバスの方がよかろうという結論だったわけでございます。そのときの考え方としては、どちらに転換するにしてもキロ当たり三千万のいわゆる転換交付金というのをお渡しする、それで例えば将来バスなり鉄道をやったときの基金にしていただくとか、それから開業後は五年間は当初いろいろと合理化等をやっても大変でしょうから、二分の一は国が鉄道の場合は助成します、それから、地元の方々がそれでもどうしても鉄道がいいと言うなら、採算性なども考慮されて、それで例えば地元で基金をつくっていただくとか、こういうふうなことでやりますということをお申し出いただいて、それで第三セクター鉄道としての免許をしたという経緯がございます。
 それで、実は先生今御指摘のとおり、第三セクターの経営状況は決してよくありません。大変難しゅうございます。そこで今私ども、全社経常収支それから基金の積み立て状況を当たってみました。それで、既に元年度時点で、全国で初め二百六十億ほどの基金が積み立てられておりましたが、今若干取り崩しかありますけれども、二百三十数億の基金が現にたまっております。それにプラスをいたしまして、今後確実に数年間のうちにたまるのが五十数億ございます。合わせますと二百八十何億、ほかに非公式にまだ積み立てるところがございますが、こういうお金がございまして、これの運用利息で大体十五、六億から十八億ぐらい、これぐらいのお金が出るわけでございます。
 こういうものを運用いたしますと、いわゆる全国的に見ますと赤字は消えるといいましょうか、そういうもので埋め合わせていくということで、当初からそういうことも予定していたわけでございます。確かに一、二の会社で問題点のあるものがございます。それはどういうことかといいますと、具体的には地元からの積立金がないあるいは少ないというところが数社でございますけれども、それ以外の会社については、もちろん合理化、経営努力も要りますし、お客さんをふやす努力も要りますけれども、それで何とかなるだろう、こういうふうに考えておるわけでございます。そういう意味で、五年経過後もいわゆる今までと同じような助成はちょっとやりにくいなと考えております。
 そこで、かわりと言ったらあれでございますけれども、私どもは、こういう場合に問題点は、やはり信楽の事故にかんがみまして、余りにも経営が苦しいといわゆる安全関係の投資を鈍らせるというのが問題かと思っております。そこで来年度の予算要求におきましては、今まで中小民鉄に対する近代化補助という名前の補助金がございますが、これの補助率を思い切って大幅にアップいたしまして、第三セクターといいますか、赤字の中小民鉄の負担が極めて少ない率になるような、いわゆる安全対策補助のアップを一つしようと思っております。それからもう一つは、技術レベルがどうしても低いということで、一種の巡回指導みたいなことをやりたい、こんなことで安全関係の対策を考えております。
 以上のようなことでございまして、このような制度論とそれから実態論と踏まえまして御理解をいただきたいと思います。
#50
○村岡国務大臣 実態につきましては今鉄道局長から御説明のとおりでございます。
 実は私の地元も第三セクターがございまして、地元では反対だの何だのうんと起きたわけでございますが、当時の事情、国鉄あるいはJR、三十数兆円も赤字で、もう最後には、私も詳しくは存じておりませんけれども、OBの方々にも年金を
やれるかどうかという事態までなりまして、こういうような民営・分割あるいは第三セクターを切り離す、こういうような状況になったと思います。したがいまして、第三セクターの状況というのはまことに厳しいことがあるのも承知をいたしておりまして、信楽鉄道の事故にかんがみましていろいろな御意見があることも承知をいたしております。この第三セクターの問題については、事故以後、全部点検をし何をして、来年度の要求で新たなものもやっておりますけれども、決して運輸省は血も涙もないのではございませんで、その点についても配慮いたし、当面、来年度そういうような基金の問題もありますし、そういう来年度の予算要求もいたしておりますし、また今後いろいろな問題について検討もしていきたい、こう思っているところでございます。
#51
○上野委員 最後になりますが、実は内容を見ますと、まず、設立からこの五年間というのは、五年間にならないところもあるかもしれませんけれども、大変な努力をしているのですね。合理化に次ぐ合理化だし、それから、もう経費を詰めるだけ詰めている。例えば人件費がどういうふうに出ているかといったらOBなんですよ。OBの人たちが自分の年金をプラスして、それでも二十万いってないのですよ、合計すると。そういう低賃金で、実はOBという形でカバーしている。年金とかそれからいろいろなものでカバーしているのですね。
 ですから、そこのところはやはり内容を見ないと、鉄道局長、あなたのおっしゃるような対策というのは、それは表面上は進むかもしれませんけれども、やはりもっと内容を調べないと、経費のかかり方が違っできます、これからは。そして、例えばOBの方々ももう年がきているわけです。だからまた人的な転換をしなきゃならぬ時期なんです。そういうことも含めて考えますと、第三セクターは極めて深刻です、人的にもそれから今言った安全の問題などを含めて。そういうことですから、ぜひこの点はお考えいただきたいし、それから、先ほどもう答弁がありましたから、自治省の財政的な援助、特別交付金などについては質問する時間がありませんが、ぜひこれらも含めて対策に万全を期してもらいたい。
 時間が参りましたのでやめますが、この要望については私ども今後とも、次の機会にまたお願いしたいと思っておりますので、それまでにぜひ万全の対策をお願いしたい。
 以上で終わります。
#52
○長田委員長 次に、永井孝信君。
#53
○永井委員 同僚の最前までの質問を聞いておりまして、ちょっと気にかかることがありますのでお尋ねをしておきたいと思いますが、この信楽事故ですが、乗り入れしてきたJR側と乗り入れを受け入れた信楽鉄道側と、例えば緊急連絡の場合の無線機だって周波数が違う、こういうことが出ておりましたね。これは全く初歩的なことだと思うのですが、これはどういうふうになっているのですか。
#54
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 今先生御指摘のとおりでございまして、まず信楽鉄道の線内は、信楽鉄道の車両は当然のことながら列車無線を持っておりました。それからJR西日本はJR方式の無線で、当然周波数は違います。そこで、JRの列車が乗り入れてくる場合に、この場合にはJRの列車は信楽の無線は聞こえませんので、いわゆる無線がないという状態になる、そういうことでございます。
#55
○永井委員 そんな初歩的なことが何でできなかったのかというのが私の率直な気持ちなんですね。もしもその無線機が同じ周波数を持っておれば、緊急の場合は連絡がとり合えたわけですからね。信楽だけじゃなくて、伊豆鉄道もそうだし、全国至るところに従来の民鉄とJRとの相互乗り入れの箇所があるわけです。これは、今事故が起きてないからいいけれども、信楽でそういう経験をしますと、同じことなのかな、こう思ってしまうんですね、全体の乗り入れの箇所が。こんなことは、一体なぜ事前にそういう乗り入れする場合の安全指導として監督官庁である運輸省が対応できなかったのか、お答えください。
#56
○井山政府委員 その前に、信号方式といいましょうか、安全確保の大原則をちょっと申し上げたいと思うのでございますが、通常、鉄道は信号に従って走るというのが大原則でございまして、いわゆる列車無線というのは、今だんだん普及してきておりますけれども、これは当初はいわゆる客扱いといいましょうか、おくれの御案内とか、こういうのを早目にするというようなために始めてきております。それから、たまたま沿線で火災があったとかいうときにも使える、こういうことがありまして、次第に普及してきております。ですから、列車無線で列車の、何といいますか運行を制御するというのは直接のあれでなく、あくまでも信号でございまして、無線は補助だというふうにお考えいただきたいと思っております。
 今回の場合も、たまたま期間が非常に限られているということで、いわゆる列車無線がなくても、通常沿線には必ず沿線電話というのが設置してございまして、何かありましたら運転士が列車をとめて、そこから連絡をするということもできます。そういうやり方で列車を制御しているというのが実情でございまして、今回の場合、ただいま考えてみましたら、先生御指摘のとおり、列車無線があった方がもちろん結果としてはよかったと思います。そういう意味で、私ども今全国的に、乗り入れする区間については列車無線を普及させるということで、いろいろ指導しているところでございます。
#57
○永井委員 これだけハイテク時代に入りまして、安全装置というのが二重、三重、四重にかけてあるわけですね。今回の場合は、補助的だというけれども、その二重、三重にかけておくべき安全対策がおろそかになっておったことも事故を防げなかった一つの遠因だと私は思うのですね。だから私はそのことを強く申し上げておるのです。もうこれは答弁は要りません。しかし、それはもう副次的にどうこうというんじゃなくて、安全装置を二重、三重にしなくてはいけない、これが大前提であるということをひとつさらに腹にたたき込んでいただいてこれからの安全対策を進めてもらいたい、これが一つです。
 もう一つは、ついでに聞いて大変恐縮ですが、人件費を節約するためにいろいろな合理化が進められます。これは、経営上人件費が一番高くつくんですから、人件費を削ることは最も手っ取り早い経営の、営業成績を上げる大きなファクターになっていくと私は思うんですね。そのことは十分わかるんだけれども、私は国鉄出身です、だから当時の国鉄のことはよく存じているんですが、例えば列車を運行する場合に運転士がいる、車掌がいる、線路の保守はもちろん保線というものがある。あるいは架線状態や信号を見るのには通信区あるいは電務区というのがあります。いろいろなそういう仕事の分掌をしてきたわけです。分掌をしてきたのですが、だんだんそれが合理化によって、例えば今JRでいいますと、後部の車掌は乗っていないのですね。後方確認のための後部の車掌は乗っていない。それはそれなりに理由があるでしょう。
 ところが、これは今議論を聞いておって思いついたのですが、私の地元にJRの加古川線というのがございます。この加古川線というのは、今現在JR西日本の営業方針として、運転士が一人乗務でして、車掌の仕事をします。無人駅が多いですから、切符の発売から切符の回収もいたします。これは運転士がするのです。ワンマンカーになっておりまして、二両連結のときもあるのですが、乗降は後ろから乗って前からおりるとかいう、こういう方法をとっております。そして、その運転士が自分の走っている線路の保守の状態を常に点検するということで、保線の見回り担当がなくなってしまった。いわば運転士と車掌と保線と三つの業務を兼務しているのです。
 それは私は細かいことは調査しておりませんけれども、三つを兼務しても安全運行に支障がない
ということのもちろんそういう理由、裏づけがあるのかもしれません。しかし、常識で考えて、運転士が踏切道も見ないかぬ、そして車掌の仕事もせないかぬ、さらに線路の保守状態も常に点検を義務づける。合理化はいいんだけれども、そのことで果たして本当に安全運転ができるだろうか、そういう気がしますので、ひとつその関係について、そのこと自体をどうこう問題にするんではなくて、合理化というものが人件費節約に走りがちなことが、結果として事故を誘発することになり得るということを私は思いますので、ひとつこれからの安全運転についてはそういうことも十分に考慮して、安全に支障のないように、JRだけではないんですよ、民鉄も全部含めてひとつ御指導願いたいと思うのですが、どうですか。
#58
○井山政府委員 先生ただいま御指摘のとおり、もちろん合理化という、効率化というのも必要でございますが、まず基本に安全というものがあるということはもうそのとおりだと思います。
 今の加古川線の例は私ちょっと初めて伺いましたが、運転士さんが車掌さんの業務といいますか、切符を扱うというのはよくある例がと思います。ただ、線路の保守の点検の業務というのは初めて伺ったのですが、どれくらいの義務といいましょうか責務になっているのかよくわかりませんので、この辺は調べたいと思いますが、いずれにしても、先生がおっしゃるとおり、安全がベースにあって合理化といいましょうか効率化があるということを肝に銘じて行政をやっていきたいと思います。
#59
○永井委員 それでは次の問題に入りますが、信楽鉄道の事故とかいろいろな問題については、同僚の議員が今質問いたしました。後引き続いて同僚の議員も質問いたしますので、私はきょうはその関係については触れないで、他の問題について質問をしてみたいと思うわけであります。
 この前、当委員会で、交通事故を絶滅とはいいませんけれども、絶滅するという気概を持って対応するために、事故の原因を調査するための事故分析センターについてどういうふうに対応されているかということを私がお聞きをいたしました。そのときに、当時警察庁から、今年度中に事故分析センターを発足させたいという御回答がありました。それ以前に、当時の国家公安委員長でありました奥田さんの方から同じことが述べられているわけでありますが、この事故分析センター、現在はどのようになっているのか、初めにお伺いいたします。
#60
○関根政府委員 この事故分析センターにつきましては、現在建設省、運輸省と私どもとで共同して作業を進めているところでございますが、便宜私から御答弁を申し上げさせていただきます。
 この分析センターの準備状況でございますが、ただいま申し上げましたとおり、三省庁一体となりまして、関係の団体と協力しつつ、鋭意作業を進めておりまして、来月中にも団体の設立準備室を設けるべく、現在作業を進めているところでございます。
#61
○永井委員 それはちょっとあなたおかしいんじゃないの。私がことしの初めにこの委員会で質問したときに、局長は今年度中にと、こう言いました。その質問の時期が確かに二月二十八日です。ここに私、議事録を持っておりますが、二月二十八日に今年度中と言われたんでは、あと一カ月しかない、本当に今年度中ですかと私が再度確認をしたら、いや今年中に、年末までにと、こう言われた。今聞くと、来年度の発足に向けて準備しておるというのはどういうことなんですか。
#62
○関根政府委員 誤解を招く御答弁であったかと存じますが、私の申し上げました趣旨は、本年中に設立をすべく来月中に設立準備室を設けるように作業を進めている、こういう趣旨で申し上げたところでございます。
#63
○永井委員 その言葉のやりとりをこの貴重な質問の時間でやるつもりはないんですが、準備室をということは一言も言ってませんよ。その分析センターを今年中に発足させたい、こう言っているんであって、準備室を設置するということと分析センターそのものを設置するというのは全然違うんだから、そういう言葉の食言は気をつけてもらわぬと困りますね、まず一つ。そのことについては深く追及はいたしませんけれども、やはり約束は国会においての約束ですから、今年中といえば今年中に発足できるように最大限努力すべきだと私は思いますが、ひとつそこは進捗を速めるようにお願いをしておきたいと思います。
 さて、今構想されているその事故分析センターは、当時の質問の経過からして特殊法人だと私は思っておったのですが、いろいろ聞こえてくるところによると、どうやら特殊法人ではないというふうに受け取れるのですが、これは組織はどういう形態のものですか。
#64
○関根政府委員 現在構想中の分析センターでございますが、これはしばしば御答弁を申し上げておりますように、交通事故の要因であります人、車、道路等につきまして、各種のデータのクロス分析等によりまして交通事故が発生する一般的な傾向の分析を行うことと、それからミクロ分析によりまして具体的な事故の発生のメカニズムを解明するという、総合的な手法によりまして交通事故防止のための施策を発見し、もって官民一体となった交通安全対策に資することを目的とするものでございます。官民一体となった交通安全対策に資する事故分析の努力をしなさいという昨年六月の当委員会における附帯決議もございます。そこで、その官民一体となった施策ということになりますと公益法人という姿が一番ふさわしいという考えで、現在公益法人の設立ということを、本年中に設立するということで作業を進めているところでございます。
#65
○永井委員 じゃ、これは財団法人なんですね。
#66
○関根政府委員 はい。御指摘のとおりでございます。
#67
○永井委員 財団法人ということになりますと、事故の分析を行う上においてより効果が出るのか、あるいはその逆のことになっていくのか、非常に私は心配するわけです。
 総務庁にお伺いしますけれども、交通安全対策に関するそういういろいろな調査研究をやっているところ、あるいは事故対策に関係してそういういろいろな調査研究をやっているところ、そういう組織、機関はどのぐらいあるのですか。
#68
○賀来政府委員 お答えいたします。
 ただいまお尋ねの交通安全対策で調査研究をやっている機関でございますが、人間の分野から、あるいは道路交通環境から、あるいは車両の構造、性能、それぞれの分野の調査研究が行われておるところでございます。
 主なる研究機関としては、国立の試験研究機関、いわゆる本格的な研究機関と申しましては、一つは警察庁に附属しております科学警察研究所がございます。もう一つは建設省土木研究所がございます。もう一つは、運輸省の附属機関であります交通安全公害研究所がございます。
 なお、民間の団体といたしましては、日本自動車研究所がございます。このほか若干ございますが、認可法人の例といたしましては、自動車安全運転センターにおいても所要の調査研究を行っているところでございます。
 これが主なるものでございます。
#69
○永井委員 これは調査研究機関ですが、たしか事故対策センターというのがございますね。これほどこが主体になってやっておるのですか。
#70
○賀来政府委員 ただいまのお尋ねの関係はいわゆる自動車事故対策センターの関係がと思いますが、運輸省の系統の認可法人でございまして、そこにおいても付随的な観点からの事故調査が行われておるのも実情でございます。
#71
○永井委員 運輸大臣も建設大臣もいらっしゃいますからひとつ聞いておいてほしいのですが、今総務庁から説明いただいたような調査研究機関であるとか事故対策センターなどがこれだけ設置をされているわけですね。その上に今度はこの事故分析センターをつくるわけです。そうしますと、財団法人であったといたしましても、そのつくられた機関というものがただ単に、こういうものが
あるほかに別に新たに一つそういうものが機関としてできるということではだめだと思うのですね。
 前の委員会でも私が指摘しておるのですが、今まで日本の行政というのは縦割り組織でありますから、それぞれてんでんばらばらに対策をやっておって横のつながりがない。その横のつながりはだれがつけるのかと聞いたら、総務庁だ、こう言う。じゃ、総務庁がそれだけの権限を持っているのかというと、なかなかその権限を発揮できない状態にある。だから、ひとつすべての行政機関を網羅しで、そこへ集まってくる情報からいろいろな対策から含めて全部一本化しようというねらいを持ったものが今度設立されようとするこの交通事故総合分析センターと私は理解しますということで質問をし、そのとおりだとお答えいただいているわけです。
 そうすると、今説明ありましたような幾つかのそういう研究機関を含めて存在しておりますが、これと今度の関係は具体的にどうなるのですか。
#72
○関根政府委員 ただいま総務庁から御答弁を申し上げました各行政機関に関係いたします研究機関は、それぞれの行政機関の行政目的を達成するために必要な研究を行っている機関でございまして、交通事故原因の分析につきましてもその限りにおいて行っているものでございます。
 他方、私どもが現在構想中の事故原因の分析センターは、そういった各行政機関がそのそれぞれの行政目的のために必要として集められたデータ等を総合的に集めましてクロス分析を行うこととするほか、具体的な交通事故につきまして医学、心理学、工学等、それぞれの行政機関が持っておりますいろいろな手法、学界の方々の御協力等を得まして、総合的に個別の交通事故のメカニズムを解明するということを目的とするものでございます。
 そこで、他の研究機関とこの分析センターとの関係でございますが、まず、他の行政機関がそれぞれの行政目的達成のために集められました資料につきまして、この分析センターが利用をさせていただくという関係にございます。それに対しまして、他方、この分析センターは交通事故原因分析を専ら行う機関でございますので、その得られた成果はそれぞれの行政機関が行政目的を達成するために利用していただくように提供を申し上げることになる、このような関係がと存じます。
#73
○永井委員 今御答弁いただいたわけですが、やはり心配なんですね。それぞれてんでんばらばらのそういう研究機関や対策センターが存在をしておって、そこからデータを集めさせていただく。そこで分析したものをもう一回情報として提供する、それを活用してもらう。そこに、何か機関と機関の間に大きな壁があって、その壁を本当に本気になって乗り越えるような形になっていくだろうかということを、これは本当に初歩的な疑問でありますけれども、そういう心配をするわけです。
 ですから、情報を集めるだけの研究機関になってしまっては困ると思うから私はそのことを強く求めているわけでありますが、それはさておきまして、その収集したデータ、これらについては公に公表する用意があるのかどうなのか、研究機関とかそういうところだけじゃなくて公に公表する用意があるのかどうなのか、それをひとつお答えください。
#74
○関根政府委員 この交通事故原因の分析センターは、広く国民の幸福の増進を図るために、交通事故の原因を分析し、交通事故の防止に資することを目的とするものでございますので、広く一般の方々にその成果を御利用いただくための何らかの方法を考える必要があるということで検討中でございます。具体的には、毎年その成果を公表するということでありますとか、それぞれの行政機関あるいは団体に対しまして一定の援言を行うことでありますとか、その他いろいろな形でこの成果を国民の利益のために還元をするように考えたいということで現在検討中でございます。
#75
○永井委員 さらに、これが交通事故の分析をするだけにとどまらずに、今言われたようなこともあるのですが、教育とか啓蒙の方法などについても関係のところに、これはもう学校教育も含めてですよ、いろいろなところにそういう資料、情報が提供できるようにすることが必要だと思うのですが、それはどうですか。一言で答えてください。
#76
○関根政府委員 永井先生御指摘のとおりかと存じますので、その点も含めまして検討をすることとしたいと存じます。
#77
○永井委員 ところで、財団法人だというのですが、私の手元にいただきました資料によりますと、基本財産百億円と出ています。この基本財産はどこから出すのですか。
#78
○関根政府委員 財団法人という形態を構想しておりますので、広く交通安全の問題あるいは交通事故防止について理解を持っております関係の団体から資金を仰ぎたいと考えております。
#79
○永井委員 広く資金を集めたいということでありますが、仮にそれが例えば自動車関係であったりそういう関連するところに寄附行為を求めていくということで果たして目的どおりのことができるのかどうなのか。基本財産として寄附をしてくれたところに対してもしも厳しく対応しなくてはいけないような状態が起きたときは一体どうなるのか、非常にそれが心配なんです。だから、その寄附行為は寄附行為としてやはりよほど慎重にやってもらいませんと、この事故分析センターをつくる趣旨がゆがめられてしまう危険性がある、これがまず一つです。
 もう一つは建設大臣にお伺いしますが、事故対策センターというのがございますね。既につくられています。これは建設省の所管だと思うのですが、この事故対策センターには、自賠責の特会から百億金が出ていものです。百億円金が出ています。事故をなくするためのいろいろな施策、分析をするための総合分析センターについて、財団法人になってもせめて自賠責の特会や道路特会から金を出すことは考えられないのか、本来それが主となるべきだと思うのですが、建設大臣、どうですか。
#80
○水田政府委員 先生御指摘のとおり、自賠責特会から事故対策センターの方にお金を出しているわけです。現在八十億円ぐらい出しているわけですが、おっしゃるようにこの事故分析センターにつきましても補助という形で出せないか、前向きに検討してまいりたいと思っております。
#81
○永井委員 目的が目的でありますから、両大臣おられるわけですから、これは内閣の中で主要な閣僚でございますからひとつ頑張っていただいて、単に民間からの寄附行為だけに頼るのではなくて自賠責特会とか道路特会とか、そういうところから資金をできるだけ捻出できるように、そのことが目的達成に非常に大きな影響を持つことができると私は思いますから、ひとつぜひこのことをお願いをしておきたいと思います。
 この関係についてこれ以上質問はいたしませんけれども、関根局長、とにかく先送り先送りでなくて、早く本当に、本年中とあなたは言ったのだから、そのことを何も今さらどうこうとは言いませんが、一日も早くその目的を達成するためにその措置ができるようにお願いをしておきたいと思います。
 さて、その次でありますが、自賠責の問題について運輸大臣にお尋ねいたしたいと思うのであります。
 この自賠責の取り扱いは、現在損保協会に加盟している保険会社そして全国農協共済、共済運ですね、この二つが自賠責の取り扱い機関に指定をされているわけです。ところが、いろいろ調べてみると、農協共済に自賠責の取り扱いをさせるという、そのことを決めたのは昭和四十一年でございますが、この昭和四十一年当時の議事録を調べておりましたら、自動車の台数がどんどんふえてくるということもありまして顧客の要望にこたえにゃいかぬということで、任意保険ももちろんやっているのですが、自賠責の受託機関というも
のをできるだけ広げていこうという立場で議論がされているのです。
 そのときの議論の中にこういうことがあります。例えば監督体制がまずきちっとしていること、担保能力を持っていること、そして全国的な危険分散体制がとられていること、これらの条件を満たしているところであれば自賠責の取り扱いも妥当だという趣旨のかなり長時間かけたやりとりが昭和四十一年になされております。したがって、もう一回言いますと、法律で明白に監督規定を設け事業法としての根拠を持つような、そういう組織については、機関についてはその資格があるという趣旨のやりとりがあったのです。
 そして、時間がありませんから一方的にしゃべって恐縮でありますが、そのときに附帯決議を準備されたのです。いろいろ調べてみると、この附帯決議は結果的に採択をされなかったようでありますが、附帯決議の中身は、与野党あるいは関係省庁も了解の上出すようになっておった中身だというふうにそのときの経緯がわかってまいりました。その準備された附帯決議の中に、農業協同組合の共済が自賠責を扱うのですが、それと「同等の組織、能力をもつ協同組合には、責任共済事業を実施せしめること。」という項目も実は入っておったのです。
 そこで、今どういう状況になっているかというと、これはことしの調査でありますが、昭和四十年度に自賠責保険が七百七万一千台、平成二年度で三千四百四十万四千台、これは四月から翌年三月までの新規の契約台数が出ています。これだけ飛躍的にふえてきたのですね。自動車の保有台数も物すごくふえてきまして、当初この自賠責の問題を処理をした当時から比べますともう想像を絶するほどの台数になっている。だから交通事故も多くなってきておるのですが、例えば昭和四十一年でいいますと、自動車の台数は九百三十三万九千百九十一台、一千万台に到達してなかったのですね。これが現在では六千十七万五千三百四十五台、大変な自動車の台数のふえようなんです。ですからこの自動車台数について、もちろん自賠責は強制保険でありますから適用されていくのですが、損保協会あるいは農協共済あるいはその他のいろいろな協同組合が任意保険も含めて交通事故が起きたときも対応できるようにということで、ずっといろいろなことで努力をしてきているわけですね。
 その内容を見ますと、例えば全労済というのがございます。これは生活協同組合、厚生省の認可団体でありますが、この全労済の関係でいきますと既に百六十万台を突破しているのですね、任意保険の加入は。片方自賠責で見ますと、農協共済は発足した当時は三百四万二千台、これが現在は三百十八万九千台。自賠責の加入台数はほとんど変わっていないのですね、これだけ車がふえてきたにもかかわらず。だから、これからもどんどん車がふえていくのですから、もう損保協会と農協共済だけに限定するのじゃなくて、この当時議論があった、あるいはそれ以降私もいろいろな立場で質問を繰り返してきたのでありますが、自賠責の取り扱いを認めるという対象を拡大する機は熟してきているのじゃないか。自賠責を取り扱うことによって任意保険もさらに加入をさせていく。一方的なおしゃべりで済みませんね、時間気にしてやっておるのですが。
 ここにちょっと雑誌の切り抜きがあるのです。私はよく知らないのですが、松田優作という俳優さんがおったのですね。私、知らないのですよ。この松田優作さんが亡くなられた。芸能界では大変大きなニュースだったようでありますが、その松田優作さんの奥さんが、松田美由紀さんと言われるのですが、この人がけなげに御主人の亡くなった後生活しておったのですが、たまたま交通事故を起こしてしまった。この人は任意保険に入ってなかった。だから今どんなに苦しい生活をしているかという涙のこぼれるような記事なんです軌こんなケースはもう至るところにあるわけです。
 だから、自賠責に入ってもらうそのときに任意保険にも入らせる。これは連動しておるわけですから。今任意保険の加入台数が極めて不十分。ここに資料がございますが、任意保険の加入は極めて不十分なのですよ。恐らく今の状態でいきますと、保有台数の三、四〇%は米加入でしょう。そうなると、自賠責を取り扱う組織機関というものを広げる必要性もあるだろうし、その機は熟してきているのではないかと思うのですが、これは担当の主管が運輸省ですからひとつ担当の方に答えていただいて、後、政治家としてどういうふうに判断すべきか、大臣にお答えいただきたいと思います。
#82
○水田政府委員 自賠責保険につきましては、御指摘のように昭和三十年に損保会社を元請として発足いたしましたが、その後昭和四十一年に原動機付自転車を付保の対象にする際に、農協共済組織が全国的な規模を有しており、特に辺地におきます契約者の利便の向上に資するということ、さらには責任共済事業を行うにふさわしい実態を備えていること等を勘案いたしまして、農協に自賠責共済事業を取り扱わせるということをはっきり法律に明記したものでございます。
 そこで、農協以外の共済組合にも自賠責共済事業を行わせるかどうかという件でございますが、そもそも自賠責というものが被害者保護を目的といたしておりまして、付保を強制されます極めて公共性の強い保険であるということにかんがみまして、これらの共済組合が事業を適切に実施し得る組織と財政的基盤を有するものであるかどうか、さらには、損害の査定等につきまして高度の技術的、専門的知識を有するものであるかどうか等につきまして被害者保護の見地から慎重に検討する必要があると考えております。農協以外の共済組合あるいはその所管の官庁からは今のところ自賠責を取り扱いたいというような申し出は私どもの方にないわけでございます。また、現在の体制で自賠責の運営がある程度十分円滑になされているというように理解をしておるところでございますが、先生の御指摘のようなことで具体的な申し出がありましたら、法律改正にかかわる問題ではございますが、先ほど申し上げましたような見地から慎重に検討してまいりたいというふうに思っております。
#83
○村岡国務大臣 ただいま自動車交通局長から具体的な今までの経緯その他説明がございました。先生の御指摘も踏まえながら、自賠責制度の根本的な目的たる被害者保護にもとることのないように慎重に検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
#84
○永井委員 私が申し上げているのは、要は、例えば生活協同組合、厚生省の所管ですが、非常に長い歴史を持っていて、どんどんと基盤も固まってきて、自動車台数がどんどんふえていくという中で、任意保険の取り扱い件数を見ましても小さな損保会社以上にたくさん加入してもらっているわけですね。だから、任意保険に一〇〇%自動車の保有者が入ることが望ましいと私は思うのです。自賠責だけではすべてが片づかないわけですから。また、自分が保険に入ることによって、交通事故を起こしてはならぬという認識も片方で生まれてくると私は思いますので、そういう効果をあらしめるために、今局長からお答えいただきましたけれども、関係省庁、例えば厚生省がどういう態度をとるかということはこれありますけれども、できるだけこれからの激増していく自動車の台数――シェアの取り合いじゃありませんから。今入っているところを削ってというわけじゃありません、どんどん自動車はふえていくわけでありますから。そういう意味でひとつ前向きに検討してもらいたい、このことを再度要望しますが、どうですか。
#85
○水田政府委員 先生御指摘の任意保険と強制保険との関係、今ちょっと数字を見ましたら、強制保険に入っております方の大体七六%が任意保険に入っておられる。だから四分の一ぐらいは任意保険に入っておられないわけであります。できるだけ任意保険に入っていただくように私どもとしてはお願いをしたいと思うわけでございます。
 先生御指摘の、農協以外の共済組織をどうするかにつきましては、私どもといたしましては、先ほど申し上げました幾つかの問題があるわけでございますので、そういう問題がクリアできるかどうかよく勉強させていただきたいと思うわけでございます。
#86
○永井委員 終わります。
#87
○長田委員長 次に、北川昌典君。
#88
○北川(昌)委員 既に信楽高原鉄道問題につきましては三人の先生方からいろいろ出ておりますので、若干重複する点があるかと思いますけれども、お許しいただきまして質問させていただきたいと思います。
 まず、いわゆる鉄道の単線区間におきましては旅客の安全な運送をすることを最重点に置いて、正面衝突を防ぐことにあると思うのでございますけれども、そういう意味で今回の信楽線で安全対策というものが十分とられたのかどうか、私は若干疑義を感ずるものでございます。特に、信楽線においては、単線であると同時に、区間も、十四・八キロでございますか、大変短い。しかも運行時間は十五分。こういう線路に一日二十六往復の列車を運行するという過密ダイヤの設定、これは無理があったのではないかと思いますけれども、その点についてはどうお考えでございましょうか。
#89
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生のただいまの御指摘で、一日二十六往復の列車を単線で動かすというのはやはり無理があったのではないかという御指摘でございますが、鉄道一般でございますけれども、単線の場合に、しかるべき安全装置、信号保安設備が必ず整備されております。区間によりけりでございますけれども、単線でも一日列車本数で百本近い列車を運行しているところもございます。それは、もちろんそれなりの安全対策を講じておるわけでございます。
 信楽高原の場合は、例の陶芸祭というのがございまして、これでお客さんが多くなるので、道路で運び切れないということもあるのでぜひ本数をふやしてほしいという県からの御要請でやったわけでございますが、そのときに我々としてチェックいたしましたのは、やはり行き違い設備の安全をきちんと保たなければならないということで、これらのチェックをいたしまして、信号所の両方に信号機をつけまして、ATSなどもつけまして、これで安全対策は万全であろうということでやったわけでございます。その場合にダイヤももちろん見ておりますが、ダイヤ自体は二十六往復ということで、それ自体はそう多いというふうには考えなかったわけでございます。結果といたしまして、信号にふぐあいが出たときの保安対策といいますか、これに欠くるところがあったという可能性が非常に高いと思っておりますけれども、システム自体それから運行計画自体に無理があったとは今のところ考えておりません。
#90
○北川(昌)委員 一日百本のところもある、こう申されましたけれども、ここはわずかに十四・八キロの区間なんですね。十五分の運行時間ですね。そこには無理はなかったのかとお聞きしているわけで、これが距離が長ければ私はそのことは申し上げるつもりはないのですけれども、そこの点でございました。それは結構です。
 それと、世界陶芸祭ですか、これに訪れた人は一日一万二、三千人ですか、事故がある日までの二十五日間で大体六十万人、そのうち鉄道輸送人員が十六万四千人、これは往復にしますと三十三万人ということになろうと思いますけれども、この期間中は急激に乗降客がふえたわけなんですけれども、これに対してこの区間の職員は従前のまま、いわゆる平常運転のときの人数二十人であった、このようにお聞きいたしておりますけれども、これは間違いございませんか。
#91
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 先生今御指摘のように、県が当初見込んでおられてそれなりにそれに対応して輸送計画はつくっていたわけでございますけれども、予想以上にお客様が多くて、ある意味でうれしい悲鳴を上げていたということでございます。
 そこで、体制でございますが、この乗り入れを始めることで、たしかそれまでぎりぎり十四人かと思いましたが、その体制を三人ふやしまして十七人で動いていた。実際にこれは、何といいますか、職員数でございますが、全社はもう少し多いのですが、こういうことを聞いておりまして、たしか三人を増員したというふうに聞いております。
#92
○北川(昌)委員 最初の計画に見込み違いがあった、こういうことのようでございますけれども、平常の七、八倍の乗降客、これは一日か二日運行していけば大体わかると思うのですけれども、その段階でも事故があるまで保安要員というものは、保安職員といいますか、配置されなかった、ここに大きな問題があるというふうに私は考えております。
 先ほどこれは出ましたけれども、信号機のトラブルがあった、そのために出発がおくれた、そしてそれの連絡が不十分であった。その場合に衝突することは、当然起きるべくして起きることなんでございます。そこで、先ほどもお話がございましたけれども、信号所に一名でもそういう要員を配置しておけば、そことの連絡をとりまして、そこで手信号によって下り列車をとめることができたのではないか、私はこのように素人ながら素朴に考えるわけでございますけれども、そういった職員の配置等がなされておらなかった。このことは私は極めて残念なことだと思います。前車の覆るは後車への戒め、こういう言葉もございます。今後やはりそれぞれの旅客を運送される鉄道においてこういったことを配慮されるべきだと思いますが、この点についてどのように今思っておられるのか。
#93
○井山政府委員 先生のただいまの御指摘、無人であった小野谷信号所にもし人がいれはこういうのは未然に防げたのではないか、こういう御指摘だと思います。
 信号所をつくりますときに私ども検討いたしましたけれども、現在の信号保安システムはそれなりに歴史がございまして、今の技術レベルからすればあそこに直接人間がいなくとも機械的に制御できるということで、信頼性が非常に高いということで人間を配置していなかったわけでございます。
 そこで、今度の事故にかんがみますと、先生おっしゃるように、実は信号がふぐあいの場合には、まず信楽から出すときには少なくとも小野谷の間に列車がいない、あるいは来ないということを確認して、極端に言えば線路をとことこ歩いて、それはモーターカーで走っていけばいいのですが、小野谷信号所まで行って有人の状態にいたします。そこで信楽の駅と連絡をとり合って、確かに列車がいないということを確認した上で発車すればよかったのです。そういう意味では、臨時に有人にするというのが代用システムの基本でございます。それを、臨時に有人にすべきところを、どうも到着をしない前に発車させてしまった、そこに基本的な問題点があると考えているわけでございます。そういう意味では常時置いておくのがあるいは望ましいのかもしれませんが、収支面だとか人の採用の問題だとかということがありまして、いわば機械の信頼度を頼った、こういうことで平時は無人にしているということでございます。
#94
○北川(昌)委員 私は平時のことでなくてこの期間中の問題を申し上げているわけでございまして、この期間中にそれだけの配慮があれば事故は防げたのではないか、このことを申し上げているわけでございます。
 同時に、信号の問題でございますけれども、先ほどもお話がございましたが、試験運行中に二回ないし三回信号トラブルがあったというお話でございますけれども、このトラブルは完全に解明をしてもう大丈夫だということで運行か、乗り入れが始められたのかどうか、直ったからそれでよかろうということでやられたのか、そこらあたりはどうなんでしょう。
#95
○井山政府委員 まず、この信号システムができ上がりまして使用を開始する前に、これは法律に基づきまして機能の検査が厳重に行われております。これは三月の上旬に二日間にわたっていろいろな面から試験をいたしました。その結果、所期の機能を発揮するということで合格したわけでございます。その後、先ほど申し上げましたような信号の現示のふぐあいが出たということでございます。これはいわゆる初期故障であるのか、あるいはシステム的に問題点があったのか、そこは実は私どもも実際にこの信号システムに触れでいろいろな条件を与えながら機能試験をしたいと思っているところでございます。今のところ、こうであったというふうにちょっと断定はできないのでございますけれども、そのときはそれなりにチェックをいたしまして完全な状態にして運行を再開している、その途中のトラブルでございますが。そのときにはそれなりの点検をし必要な調整をいたしまして、安全だということを確認した上で使用を開始しております。
#96
○北川(昌)委員 やはり試験中にトラブルがあったということであれば、これはまたいつ次に起こるかもわからない、神様だけしかわからないわけですね。したがって、そういう点も重視して、当然のことながら技術者といいますか電気に詳しい人をそこに配置する、こういった慎重といいますか十分な配慮、安全対策に対しての配慮というものが欲しかったのではないか、このように私は考えますが、それはそれで結構でございます。
 要は、こうした事故が、先ほども出ましたように全国で三十五線の第三セクター方式による鉄道がございますが、これらにもいっ起きてもおかしくないという状況にあると思うのでございますので、こういった経験もひとつ十分生かしていただいて、余りいい経験ではありませんけれども、十分な指導をしていただくことをお願い申し上げておきたいと思います。
 次に、第三セクター方式による鉄道、いわゆる転換鉄道、それぞれ大変厳しいということが決算状況からもうかがえるわけでございますが、三十五のうち八つの会社だけが黒字、この黒字も本当に手を挙げて喜べるような黒字の状況ではないわけなんですけれども、辛うじて黒字のところもございます。そういう中で、あとの二十その第三セクターについては厳しい経営を迫られているわけなんです。
 先ほど御指摘もございましたけれども、発足当時はOBの方を雇用する、さらに今までの人員を削減をする、こういう形で経費の節減をしながら、ぎりぎりの線でやってきております。それでも赤字だ、そうなりますと、今からどうなるかといいますと、OBの人もいつもいつもは来てくれないと思うのです。やはり新しい職員を採用しなければならない。そういった人の訓練とか人材の養成とかといった面での経費がさらに要ってまいると思いますし、同時に、長くなりますと線路等も老朽化いたします。したがって、これの保安対策、こういった経費もさらにふえてまいりますし、災害に対する施設というものもだんだん毎年毎年ふえていくと思うのです。
 それがちょうど五、六年のときがそういう時期に差しかかってくるのではないかと思うのですけれども、これが今まで経常赤字については二分の一の補助がなされている、それが五年で打ち切られる。苦しい段階に入ったところで打ち切られるということになりますと経営はますます苦しくなってくる、困難になってくる、こういう状況にあると思うのです。危機的な状況になってくると思うのですけれども、経営が困難になったからこれは廃止だ、こういうことにはならないのです。やはり地域の人たちの足を守るために苦しい財源の中から地方自治体が金を出し合ってつくった会社でございます。したがって、地方自治体にもそこの責任もございますし、同時に、なけなしの苦しい財政からそこに金を出してでもこれを守っていく、こういうことになろうと思うのです。そうなりますと地方自治体の財政が逆にまた悪化していく、こういう関係にもなるわけでございまして、そういう面で、この補助金の打ち切りにかわるものは、先ほど保安施設等について補助ということが出ましたけれども、これについてはどの程度の補助になるわけでしょうか。
#97
○井山政府委員 先生ただいまの御指摘の特定地方交通線の将来、元特定地方交通線の将来でございますが、これは先生おっしゃるように軽い気持ちで経営は続けていけないと思います。確かに、おっしゃるとおり非常に厳しいと思います。そこで、先ほどの繰り返しになりますので細かいことは申し上げませんが、そういう厳しい収支計算をした上でどうするかという選択を地元でしていただいたわけでございます。大部分のところはバスに転換をした、どうしても地元の総意で鉄道に残したいというところでは鉄道としてやる、そのかわり地元でかなりの御負担をする、その前提といたしまして先ほど言いました基金というものをっくろう、こういうことでございます。
 この基金の中には国がキロ当たり三千万を差し上げました、この一部が入っております。何だかんだで、トータルで転換交付金は国は第三セクター関係で約四百億出しております。そのうちで基金に積み上げられましたのは百三十億でございます。残りのお金は、結局新しい車両をつくる、これは軽い車両をつくりまして線路の傷みを少なくするとか、あみいは少しきれいなものにするとかというものにお使いになった例もございます。それに地方公共団体の方がほぼ同じくらいの額を出していただいて、先ほど申し上げました二百数十億というのがつぎ込まれているわけでございます。それで、その辺公共団体によってはさらに積み増しをしようということで、具体的な計画を持っておられて毎年きちんきちんと積んでいただいておるところもございます。そういうことで、全国のトータルで見ますと、先ほど申し上げましたように、基金の運用益等で通常の赤字は埋められるだろう、こう見ております。埋められないのは基金が積み不足か、あるいは全然積んでないというのが幾つかございますので、そういうところは問題でございますので、これは指導いたしてまいります。
 それで、先ほど言いました例の安全対策等についてでございますが、これにつきましては、従来の補助率で申しますと、現在の制度は国が十分の二、それから地方公共団体にお願いしているのが十分の二でございます。自己負担が十分の六になっております。これを、できれば国の負担を倍増したい、対応して地方の方も倍増していただくと自己負担が非常に減るわけでございます。そういう意味で安全に対する投資がやっていただける、こういうふうに誘導をしていきたい、こう考えているわけでございます。
#98
○北川(昌)委員 また法人税、これは大蔵省お見えになっていませんけれども、運輸省として今後の検討課題としていただきたいのですが、信楽鉄道の場合、前年度の決算では百万六千円の利益が出ましたですね。これに対して法人税が七十五万円です。もう残る金はないわけですね。自治体立と言ってもいいのですけれども、こういった点についての国の減免措置とかといったものもやはり御相談いただく、こういうことで経営の基盤を確立するための援助、そういった意味での援助もひとつお願いしたいと思うのです。
 さらに、時間がございませんので続けますが、自治省お見えになっていると思いますけれども、これについても固定資産税がかかってくるわけですが、施設がずっといろいろありましてはかにならない税金なんですね。こういった固定資産税についても、これはわずかな金かもしれませんけれども、やはりこれを減免する方策というものは立てられないのか。さらに、地方自治体が出資して、またいろいろな面で支援をしなければならない自治体が多いわけです。特に、過疎地域のところに第三セクターはあるわけでございますから、そこの過疎地域の自治体は大変苦しいわけなんですけれども、やはりこの地方自治体に対する財政支援、特別に交付金を出すとかといった点については自治省としては考えられないのか、お聞きし
たいと思います。
 特に、この前出されました運輸政策審議会の答申の中にも、運輸サービスの維持、このためには自治体も適切な支援措置を講じる必要があるとか、あるいは国はこれに対して必要な規制なり助成を行う、こういう答申が出されておりますので、そういった点も含めて、ひとつぜひこの地方自治体を含めた第三セクターへの支援体制というものをお願いしたいと思うのですけれども、これに対して自治省、運輸省の方でお答えいただきたいと思います。
#99
○堤説明員 固定資産税関係につきまして御答弁をさせていただきたいと思います。
 現行法上、特定地方交通線から転換いたしました第三セクターの鉄道につきましては、旅客鉄道株式会社等から無償で譲渡されました業務用の固定資産につきましては課税標準を二分の一にする特例措置が講じられているところでございます。第三セクター鉄道につきましてさらに固定資産税の特例措置を講ずるということは、税負担の公平確保の見地から慎重に検討すべきであると考えておりますけれども、個々の事例につきまして、特段の公益性が認められる場合にはそれぞれの市町村の判断で、市町村の条例に基づきまして個別に減免措置がとられることもございまして、現に幾つかの第三セクターにおきまして固定資産税の減免措置がとられているところでございます。
#100
○谷本説明員 先生御指摘の第三セクター方式による鉄道事業、特定地方交通線と言われるものでございますが、これにつきましては、先生も御指摘のように、地域住民の日常生活でございますとか経済活動の上でもそれなりの重要な役割を果たしているということは事実でございますけれども、私ども、採算の状況からしまして第三セクター方式により経営を行うという場合には赤字を生じるおそれが多分に考えられるということで、それが最終的には地方団体に多額の財政負担が生。しる危険性も大きくなるということで、第三セクターに地方団体が加わるということにつきましては慎重に対処されるようにということで従来から申し入れをやってきたという経緯が一つございます。
 それから、地方団体が第三セクターに現実に参加をされている場合におきましても、経営の効率化でございますとか、先ほどお話ございましたように、転換交付金あるいは運営費の補助等の助成措置によりましてある意味では収支が均衡するというようなことで、当該地方団体が慎重に検討された上でみずから判断をしてこの鉄道事業に関与をされてきたというふうに私ども理解をしております。現在におきましては、特別な財政支援は行っていないというのが現状でございます。
 今後につきましては、ただいま申し上げましたような経緯も私ども十分念頭に置きながら、この第三セクター鉄道事業の経営状況でございますとか利用状況あるいは地域において果たしております役割、こういった点を総合的に勘案をしまして、お尋ねの財政支援の必要性の有無なども含めまして、いわゆる第三セクター鉄道事業に対する地方団体の関与のあり方といったようなことについて検討してまいりたいというふうに考えております。
#101
○北川(昌)委員 慎重にということで指導したけれどもやはり自治体は参加した、これは、自治体は地域の人たちの生活を守る、地域の活性化を図るという面でやむにやまれず参加したわけで、決してこれでもうかろうとか、そういう気持ちで参加しているわけではない、もうぎりぎりの線で自治体は参加しているわけでございます。そういう第三セクターでございますので、運輸大臣、この第三セクター鉄道がつぶれることのないように、ひとつ育成、基盤を強化するような施策というものを国としてもとっていただきたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
 ちょっと時間がなくなりましたので簡単に申し上げますが、JR日豊線、これは単線でございまして、先ほどお話がございましたように、百本くらい走っておる路線だと思うのですけれども、
 ローカル幹線ではまことに珍しい単線なんです。整備もおくれております。そういう面で地元ではこの単線の複線化あるいは当面高速化を強く要望
 いたしているわけですけれども、これに対してどのような計画であり、実施はどうなるのか、お聞かせいただきたいと思います。
#102
○井山政府委員 先生今お話しされましたように、日豊線自体のスピードはかなり遅うございます。御指摘のとおりでございます。
 私ども、幹線鉄道の高速化というのが将来の日本の国土をつくっていく上でも非常に必要だと思っておりまして、それを進めていきたいと思っております。ただ、基本的には個々のプロジェクトは、例えば輸送需要がどうであるとか採算性がどうだということで会社が具体的に選択するわけでございますが、日豊線の大分以南のスピードアップにつきましてはJR九州も非常に重点課題としておりまして、現在、宮崎−延岡間の最高速度はたしか時速八十五キロだと思いますが、これを毎時百十キロぐらいまで上げたいということで計画をしておりまして、できれば来年七月を目途に完成させたいということで、この秋には工事に着手したい、こういうことで進めていると聞いております。
#103
○北川(昌)委員 いずれにいたしましても、八十五キロが最高ですけれども、平均六十九キロでございまして、七十キロにいかない、ほかのところは百三十キロ、こういう状況でございますので、これは地域の振興にも大変影を落としているわけでございます。西九州と東九州を比べていただければおわかりのとおりでございます。そういう点で、JR九州の方にもぜひひとつ強力な働きかけをしていただいて早急に、七月ということでございますので大きな希望を持てましたけれども、その点よろしくお願い申し上げておきたいと思います。
 もともと、リニアモーターカーは、宮崎に実験場が建設されまして、そのときに元国鉄の総局長がお見えになりまして、ごあいさつになったときに、リニアが実用化に踏み切る段階になれば日豊線に第一に引いたらと思っておる、こういう御発言もございました。リニアは今まさにどこかよその方にとられてしまいまして、後、非常に失望しているのが県民の姿でございます。そういった県民に対してぜひ希望を与えていただく、早目に実施していただく、ひいては複線化も今後計画していただく、さらには新幹線まで考えていただく、こういうことで地方の振興をお願いしたいと思います。この関連住民は大体四百万人となっておりますので、そういった点もお含みおきいただきたいと思います。
 次に、建設大臣がお見えになっておりますが、日豊線と同じように国道も、東九州回りは高速道がございません。地図を見ていただければわかるとおりです。このことによって九州の中でも西側と東側には大きな格差が出てまいっております。
 そういうことで、先般、北九州から大分、宮崎、鹿児島までの関連する自治体と財界人、企業、それから建設局、通産局が一緒になりまして東九州軸推進機構というものを結成いたしました。これはまさに、先ほど申し上げました日豊線の複線化、同時に高速道の一日も早い建設着工を願っての組織でございます。そういう切なる願いがその地区にはあるわけでございまして、そういった面で既に予定線には入れていただいておりますけれども、これは地図だけの話で、まだつち音が響いてこないというのが実態でございます。そういう面で、この九州自動車道の今の予定線を基本計画に上げていただく、基本計画の中で既に環境アセスに入っているところについては整備計画に上げていただく、こういう方式になろうかと思いますけれども、国幹審の中でぜひ御努力をいただきたいと思いますし、経済効果等についてもきょう申し上げるつもりで持ってきておりましたが、時間がございませんので、この地域の経済の発展を図って、一極集中でなくて地域分散の国土
形成、均衡ある国土形成を図っていくという意味でこの高速道についてはひとつお取り組みをいただきたいと思いますし、そういう面での御協力をお願い申し上げたいと思うわけですけれども、大臣並びに局長もお見えになっておりますので、ぜひ考え方をお聞かせいただきたいと思います。また、国幹審がいつ開かれるのかもお聞かせいただければ幸いだと思います。
#104
○大塚国務大臣 東九州自動車道について、先ほど先生がおっしゃいました機構の皆様から御陳情もしばしばいただいておるわけでございまして、一極集中から多極分散型の国土の形成のためには自動車道の整備は極めて重要であると考えておりますし、また、四百三十兆円の基本計画を進めていく上でも道路は非常に重要なものである、御趣旨に沿うように全力で取り組んでまいりたい、近く国幹審が開かれる中で努力をしてまいりたい、このように考えております。
#105
○北川(昌)委員 ひとつよろしくお願いを申し上げまして、終わりたいと思います。
#106
○長田委員長 午後一時より委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
    午後零時十八分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時一分開議
#107
○長田委員長 休憩前に引き続さ会議を開きます。
 質疑を続行いたします。竹内勝彦君。
#108
○竹内(勝)委員 先般の本委員会で、私は特に安全対策上、不法の有線音楽放送、これが勝手に線を張ったりして、その線が垂れてきたり、あるいは交通状況のときに不法に張っているわけですからいろいろと交通安全上問題がある。それのみならず、正常な業者がこの不法な業者から追い出されて、今まで二百社以上もあったそういった正常な業者が今はもう二十数社、そういうような状況になってしまった。地域も限られてきている。東京それから北海道、北陸、そういうようなところのごく一部というのが正常な業者である、あとは全国不法な業者がはびこっている。これをこの前建設大臣にもお願いして、そうして今まで二十数年一円も道路管理者に払わずに、あるいは電柱、電話柱、そういったものの使用料等も払わずにそうして不法に営業をしてきた。正常な業者はきちっと使用料を払っている。競争になるわけがない、競争に。全部お客さんをとられてしまった。この実態を何とかしなければいかぬのじゃないかということで、私は、本院に当選させていただいた昭和五十一年以来この問題をずっと取り上げてまいりました。その間には法改正等も行いました。しかし、不備な面が多く、いまだに不法の業者がはびこっている。
 そこで、きょうまた新たなものをぜひお見せしたいわけでございますけれども、北海道の苫小牧、これはついこの間の八月六日、これが一夜にして不法な線がまただだっと張られたわけです。ちょっと委員長にお断りして、大臣初め関係者に見ていただきたい。――今お見せしましたこの写真、それから地図でございますが、苫小牧の正常な業者が国会にも何回も陳情に来ておりまして、この前からそういう不法な業者がはびこって困っておるのだ、そしてついこの八月にそういうような実態で張られてしまった。
 先般の本委員会で、この苫小牧に関しては正常な業者が努力をしてやっておる、そういった者を守るためにどういうようにやっておるのだということを政府にお尋ねいたしました。そうしましたら、連絡協議会を開いてこの対策として行っておりますという御答弁をいただいております。そこで、まず最初に、不法占用対策として、私がこの前質問した後どういうような対応をしたのか、御説明いただきたいと思います。
#109
○藤井(治)政府委員 お答えいたします。
 音放、有線音楽放送線の不法占用問題につきましては、この二月二十七日の当委員会において御指摘された点を踏まえまして、各道路管理者において鋭意正常化交渉を進めてまいっております。この五月には、各道路主管課長会議を開いてその趣旨をさらに強く指導するとともに、同時にまた五月に各種のブロック会議を開き、この九月には、さらに正常化に関する問題点等の個別調査及び指導を行ってきております。
 その結果、この八月時点では、富山県から正常化したとの報告を受け、二月の時点で御報告をしたときには、十八の都府県及び十一の全政令指定都市において正常化は完了しております、また、建設省のいわゆる地方建設局管内においては正常化は完了いたしております、こういう御報告をいたしましたが、現時点では全地方建設局及び二十三都道府県、全政令指定都市において正常化が図られてきております。しかし、今先生から御指摘のありました北海道につきましてはまだ正常化に至っておりません。したがって、今後正常化について関係省庁と連絡をとるとともに、この正常化が完了していない道路管理者に対しては、今申し上げましたような各種の会議を通じて一層この是正促進を指示しているところでございます。いずれにいたしましても、厳正なる態度で臨んでまいりたいと思っております。
 なお、つけ加えますと、北海道の場合には非常に面積が広いというこどもございまして、現時点では全域を十ブロックに分けて、そのブロックごとに正常化を図ることについての検討、調整も図っていると聞いております。
#110
○竹内(勝)委員 局長、努力されているのはわかるのですが、何をもって正常化というのか。違法な業者が今まではびこってきて、その違法な業者が二十数年違法なまま続けてきたのを、例えばここ五年なり六年なりの分を使用料をもらいました、だからこの業者を正常にします、これでは追認です。決して正常じゃないんだ、そこをはっきりしておいてもらわなけれはこの論議は進んでいかないのですからね。今までの不当な者をやはり正常な業者と同じように、利子もつけてそれを支払うという建設省からの通達がこの前ございましたね。そこには、正常な業者と違法にはびこってきた業者との間に、その占用料等の乖離があったのでは、これは大変でございます。そういう意味におきまして、何をもって正常化なのか、もう一度その点をはっきりしておいてください。
#111
○藤井(治)政府委員 音放線の占用の場所及びその構造が占用許可基準に適合していないものは移設または撤去等の措置を講ずるということ、あるいは不法占用の期間に対応すると用料相当額として道路管理者の指示する金額を納付するということを通じまして、こういう条件に従って、法律に従った厳正な措置を講ずるということをもって正常化と考えておりまして、不法占用状態の解消ということが何よりも大事なものと思っております。
 その際に、過去にさかのぼって占用料を徴収すべきであるかないかという御指摘もございました。私ども基本的には不法占用を行っている事業者に対して不法占用の期間に対応すると用料相当額を納付させることを原則といたしておりますが、過去にさかのぼるにつれて資料が乏しいということもございますし、不法占用の事実の確定が個別にはなかなか困難になることもございます。そういうことを踏まえまして、道路法第七上三条第五項によると用料徴収の時効が五年と定められていることをベースにいたしまして、各道路管理者の判断によりまして、少なくとも正常化をするための不法占用をなくすというその点にかんがみまして、過去五年間を限度とするということで徴収をする。そして、きちっと徴収をし、きちっと占用許可をとって以後利用する場合においてはこれを正常化と理解をいたしております。
#112
○竹内(勝)委員 大臣、私は今局長の答弁をちょっと聞いていると、そのとおりだなと受け取られますよ。しかし、これは正常化の名のもとに追認で、今まで正当にやってきたのが、今までこっちが違法だ違法だ、あなたは違法じゃないかと言っておったのが正常になってしまう。そうすると、今度はこちらの正常な方が、もともと正当な者が追い出されていく。商売ですから、競争の
原理ですよ。それを過去五年くらいで、二十数年払ってきた業者と、過去五年払えばいい、それ以外の十数年というものは全く無料でやってきた、これは余りにも差が激しいことになります。
 それで、建設省道路局長の通達のもとで、建設省道政発第六十二号、この前も六十二号のことを言いましたけれども、これは昭和六十年八月十六日に出しておりますね。それは第五の二の(二)に「不法占用に係ると用料相当額の取扱いについて当該事業者と協議するときは、他の正規に許可を受けて占用料を納付している事業者との均衡を失しないようにすること。」ということを私はここで確認している。これはこの法治国家の日本として、もしもそのまま、今のように富山があるいは全国が正常になりました、北海道も今までの違法な業者が正常になりましたと言って大手を振って、今写真で見せたようにこれは違法なんだ、これがもうすぐ正常になってしまう。これでは今ここにおるもともと正当な、正規の許可を受けた業者が追い出されることになると思いますが、大臣、御所見を伺いたいと思います。
#113
○大塚国務大臣 ただいま苫小牧の写真入りの資料も拝見させていただきまして、先生の二月以来の御主張は当然なことでございまして、ただいま局長から今日までの経過は御報告したとおりでございます。
 実は全国の商店街連合会からアーケードの道路占用料を減免してくれという陳情が来ております。アーケードも確かに間接的に設置者の利益につながることは事実でありますが、むしろアーケードなどは歩行者の利便にも供するという意味であるにもかかわらず占用料をしっかり取っておるわけでございます。ましてや有線放送ということで、利益を上げるために不法に道路を占用するということは断じて許すことではございませんので、不法な占用については撤去を第一義として指導をしていくことは当然でございますし、またそれが既成事実になって、過去五年にさかのぼって使用料を取るということで、結局は黙認をしたような結果になってしまっては大変に不公平であることも私もよく理解をいたしておるところでございます。したがいまして、国道のみならず地方道も含めまして、関係機関に厳重に今後対処をさせるように全力を挙げてまいりたい、そのようにして御期待に沿いたい、このように思います。
#114
○竹内(勝)委員 ぜひそのようにお願いしたいと思います。
 そこで、今見ていただきましたが、警察庁、不法に張った線はどうしますか。これは八月のことです。あるいは関係省庁どうしますか。もう使っているんだ。そして、お客さんがついて、もう音楽が流れているんだ。これをどうするのですか。
#115
○松原説明員 お答えいたします。
 警察といたしましては、有線音楽放送正常化中央連絡協議会、こういう関係機関の集まりに参画をいたしまして、現在その行政措置の効果的な推進へ向けての協議に参画をしているところでございますけれども、無断添架等の違法事案を現認した場合におきましては、直ちに警告、指導等を行うとともに、関係機関にも通報してその撤去方を要請する、こういった措置をとることとしておるところでございます。
#116
○竹内(勝)委員 そんなことを今までやってきているの。撤去しないのですよ。撤去しないんだよ。それで最後は、今の話じゃないが、五年にさかのぼって払ったら正常になっちゃうんだよ、これが。どうするのですか。もう一度答弁。
#117
○松原説明員 ただいま申し上げましたように、現在中央では先ほど言いました中央連絡協議会、また地方におきましてもそれぞれ地方連絡協議会が設置をされまして、関係機関がそれぞれの分担に基づきまして措置を進めているところでございます。警察といたしましても、そういった連携の場の中で、違法事案等については連携を密にしながら適切に対処をしてまいりたい、このように考えております。
#118
○藤井(治)政府委員 確かに御指摘の苫小牧の場合には約二千二百メートルの区間にわたって不法占用という事実がございます。過去、北海道におきましては、道路管理者による監督処分、電波監理局による業務停止処分などの行政措置を行って、部分撤去を行わせた事実もございます。
 そういうこともございますので、私ども現在、道路管理者としては、これらの不法占用に対しましてまず実態を明確にするという必要性がございますので、それを調査すると同時に、不法占用業者に早く速やかに撤去を促す旨の警告を発する、こういう指導を行っております。そうして次に、こういう状況の中で関係機関と緊密な連携をとりながら監督処分等の行政措置、あるいは撤去命令がその監督処分に値しますが、それに基づいて、言うことを聞かない場合に刑事告発といったような次の司法機関に対する手段も厳正に行使して是正を図るように指導してまいりたいと思っております。
#119
○竹内(勝)委員 大臣、これは責任を持って、今言った部分撤去もあると言うのですから、この前私が質問をした後こういうことをやられてそのままなんだ、これはぜひきちっと撤去するように、大臣の方からもう一度御答弁いただきたいと思います。
#120
○大塚国務大臣 先ほども申し上げましたように、行政は公平にしなければいけません。同時に、正直者がばかを見るような結果になっては何たることかということにもなるわけでありますから、御指摘のことにつきましてはさらに関係当局にも連絡をとりながら適正に対処をするようにいたしたい、このように思います。
#121
○竹内(勝)委員 それでは、信楽高原鉄道の事故に関してお伺いしておきます。
 これの原因究明状況をもう一度御答弁いただきたいと思います。
#122
○井山政府委員 お答え申し上げます。
 今回の事故原因の調査の進捗状況でございます。事故のありました直後でございますが、まず第一回に私どもの担当官による保安監査を実施いたしましてかなりのデータをつかんだわけでありますが、その後も引き続き数回にわたりまして関係者からの説明を求めたり、あるいは必要な資料の収集等をやっております。
 その結果、現段階で申し上げられますことは、やはり事故の主原因といいましょうかメーンの原因は、信号機のふぐあいがあったときにやはり運転取り扱い上不適切な点があったという可能性が極めて高いというふうに判断しております。それから、もう一つ大きなポイントでございます信号システムが、やはり動作が不十分といいましょうか、ふぐあいがあったという疑いもあるわけでございまして、これにつきましては現実にその信号機に触れて、いろいろな条件を与えて調査しなければいけません。そういうこともございますので、まず省内で学識経験者から成ります調査検討会をつい先日やりまして、そういう実験等を行う場合のどういうやり方があるかとか、それからもう少し広く一般的に、この信号システムに問題点がなかったかというような点について必要な調査、分析を行いたいということで、信号に関しましてはもう少し具体的なデータを集めてやっていきたいと思っております。
#123
○竹内(勝)委員 信号取り扱いに不適切な処置は、信楽高原鉄道とJRとどちらにもあったのですか、あるいはどちらにあったのですか。
#124
○井山政府委員 ただいまは不十分な御説明で申しわけございませんでした。
 私どもがつかんでいるところでは、信楽鉄道側から発車した列車がございますが、これを発車させるに当たりまして、前方の進路に列車がいない、あるいは来ないということを十分確認しないまま発車させたという意味で、異常時の不適切な取り扱いというのは信楽側のことを申し上げたつもりでございます。
#125
○竹内(勝)委員 そうすると、JR側には不適切なものはなかった、こういうことですか。
#126
○井山政府委員 これはさらに詳細に調査しなければいけませんが、現在のところJR西日本が私はないと断言はいたしませんが、それ自体にいわ
ゆる特に不適切だという指摘をしなければいけないというような事実は、私どもはまだつかんでおりません。
#127
○竹内(勝)委員 常識的に考えてちょっとおかしいんじゃないですか。本来信号所に対向列車が進入していなければならぬものを、進入していなかったけれども、そこには対向列車が来ていなかったけれども青だったから進んだ、これがJR側の言い分ですよね。しかし、本未来なければならぬものが、いなければならぬ列車がいないのですから、これはおかしいんだ。それをそのまま出発するということは、どう考えたってこれは人間としておかしいんだ。そうじゃないですか。しかも、今までにそういうことはないのでしょう。こちらに列車がないのに出発したなんてことは、それは今までにないんでしょう。初めてのことをやったんでしょう。もう一度答弁してください。
#128
○井山政府委員 先生のただいまの御指摘は、JRの運転士さんは今のところもまだ青信号であったと頑張っておりますし、私どもの調査でも青信号であったのではないかど推測――これは決定いたしません。
 そこで、青信号の場合に、先生の御指摘は、対向列車がいない場合にとまって確認すべきではなかったかという御指摘かと思いますが、これは運転の大原則といいましょうかございまして、通常の運転士さんの場合は、青信号の場合は進んでよろしいという合図でございますので、進むのが通常でございます。今回の場合、相手の列車が来なかったことについて彼の供述では、ちょっとおかしいなとは思ったというようなことが新聞記事などで出ておりますけれども、列車のダイヤというのは時々乱れることがございます。そのときの運転整理として、例えば信楽の方にJRの列車が来るまで信楽の発車をとめるとか、いろいろな運転整理の仕方があるわけでございます。通常そういうことも含めまして青信号の場合は――JR列車が出るべきでないということであれば、信楽側で信号を赤にするとかこういう措置でとめるべきであったのではないかと思います。運転士個々の方に青信号であるけれどもとまれということを期待するのは、少なくとも今までの原則では無理ではないかというふうに判断いたしました。
#129
○竹内(勝)委員 そうじゃないんだよ。対向列車がないんだから、来ていないのですから。時間帯から見たって本未来るべきものでしょう。自分が出発するときに、ああここで対向列車と会うんだなということは、どんな運転士だってちゃんと頭の中に入っているじゃないですか。それが来ていないのだから、これは何かあった、幾ら青でも何かあったんだと一応は確認しようというのが当たり前のことじゃないか、それを言っているのですよ。ただ青だから進めばいいんだというものではないんだ。しかも、今までにそういうケースはなかったのだから。今までもそういうケースがあったんだったら、これは別だ。そうでしょう。もう一度答弁してください。
#130
○井山政府委員 繰り返しになりまして恐縮でございますけれども、普通、ダイヤの乱れがあるときに所定の決められたところですれ違わないという例は、信楽のような短い線はあれでございますけれども、よくすれ違い場所が変更することはございます。これはJRの運転士さんのお話でございますけれども、やはり疑問には思った、しかしダイヤの乱れとかこういうものはよくあることでございますので、私どもから見て彼が前へ進んだということ自体に非難といいましょうか、少なくとも私どもの運転規則上、省令でございますが、これ上間違いがあったと断定するわけにはいかないというふうに、ただいまそういう感じでございます。
#131
○竹内(勝)委員 おっしゃっている意味はよくわかりますよね、お気持ちは。お気持ちはわかりますが、この信楽に関しては今までそういうものはなかったんだから、今までも、いや一日前もそうだった、二日前もそうだった、来てないけれども進んだが問題なかったんだ、それならわかりますよ。ところが、そういうケースがなかった。初めてのケースに直面したんだから、それはやはりこれは何かあったんじゃないか、本来入るべき列車が入ってないんだから、何かあったんじゃないか、一応確認しようというのが筋じゃないか。これは私、常識的なことを言っているだけです。行政の立場でおっしゃっているお気持ちはわかりますよ。
 そこで、滋賀県それから信楽町それから信楽高原鉄道、JR西日本の四者が、五月二十九日、この事故の四者協議会を発足いたしましたね。どういうようなその後の内容、どんな検討をされて、補償問題やいろいろなものがあると思いますので、それを概略で結構でございます。時間的に余りありませんので、お願いします。
#132
○井山政府委員 先生今御指摘の協議会でございますが、メーンのテーマはやはり今後の補償体制をどうするかということでございました。個々の結論を簡単に申し上げますと、一つは、補償に関しては両会社といいましょうかが主として当たる、それに関係の自治体がもちろん応援する、こういうことでございます。それから、補償金の具体的な支払いに当たっては一応、将来の分担割合は別といたしまして、原則均等にお払いする、しかしお金の、予算とかいろいろな関係がございますので、希望があればJRが立てかえ払いをどんどんしていく、こういうことが基本でございます。それからもう一つは、ご被災者相談室をつくりまして、両社共同して人を出して、それで交渉等に当たる、こういうことがポイントでございました。
#133
○竹内(勝)委員 この四者協議会に運輸省はどう支援していくつもりですか。
#134
○井山政府委員 運輸省はこのメンバーには直接入っておりませんが、必要の都度御連絡をいただきまして、もし私どもの知恵なりなんなりで御指導申し上げることがあれば御指導するという体制でございますが、今のところ四者とも非常に合理的な判断をしておられて、それなりに進んでいると判断しております。
#135
○竹内(勝)委員 補償問題についてはどうなっておるのか、それから財源の援助をどう考えていくのか、自治省それからまた運輸省、御答弁いただきたいと思います。
#136
○井山政府委員 まず先に、補償の体制といいましょうか、これについて申し上げますと、ご被災者相談室というのを先ほどの協議会の協議で決定いたしまして、大津と大阪の二カ所に事務所を設けております。滋賀県からの出向者を中心として信楽高原側から二十名、それにJR西日本が五十八名、合わせて七十八名の体制で今補償の交渉をさせていただいております。現在までに、きのう現在でございますが、お亡くなりになりました四十二名のうち四十名の方とは御面談をして、いわゆる交渉といいましょうか、これに入らしていただいておりますが、二名の方はやはりまだ心の整理ができないというようなことでちょっとおくれております。それから、負傷者が六百十四名いらっしゃいましたが、このうち二百十五名の方と示談は成立している、こういうふうに報告を受けております。
#137
○中里説明員 信楽高原鉄道に対します遺族等への補償問題等に関する支援の問題につきましては、午前中片岡先生にも御答弁申し上げたわけでございますが、先般県が中心になりまして、県と関係の町で信楽高原鉄道に対する具体的な支援策を取りまとめました。
 その内容を申し上げますと、まず補償に要する資金につきましては、県及び信楽町が信楽高原鉄道に対して無利子の貸し付けを行う、二つ目、その運行再開等経営安定のための資金につきましては、全国から寄せられた見舞い金、それから県及び関係町によります出資、さらには経営安定のための無利子貸し付け、こういった措置を行うといった支援策を講ずることとしているわけでございます。このうち所要の経費については、自治省に対しまして地方債措置と特別交付税の配慮を要望してございます。
 私ども自治省といたしましては、県からの要望
を踏まえまして関係団体の財政運営に支障が生ずることのないように、まず第一点、県と関係町が行います経営安定のための無利子貸し付けの資金につきましては地方債の措置、転貸債ということになりますが、こういった地方債の措置を講ずることとしてございます。さらに、県と関係町が列車事故に関していろいろな財政需要が発生する、そういった財政に与える影響につきまして特交の配分に当たっての配慮等を検討してまいる。いずれにしましても、県からの御要望に沿った形で自治省は適切な措置を講じていきたい、そういうふうに考えているところでございます。
#138
○竹内(勝)委員 それじゃ運輸大臣、この補償の問題と、それから再開の要望もあるようでございますが、この運行再開について、この辺の大臣の御見解をお伺いしておきたいと思います。
#139
○村岡国務大臣 補償の問題につきましては今鉄道局長からお話ありましたとおりでございますが、私も滋賀県の知事さんを呼びまして事情も十分お話し申し上げ、御協力もする、こういうような話も聞いております。
 なおまた、この運行の再開につきましては、先ほどお話も申し上げましたが、滋賀県初め地域からぜひとも十二月早々にも運行再開をしていただきたい、十分承知をいたしております。運行再開に当たりましては、あのような事故が二度と起きないように、安全確保のための万全の対策を講じた上で一日も早く運行再開が実現できるように指導してまいりたいし、運輸省としても積極的に協力してまいりたい、こういうふうに考えております。
#140
○竹内(勝)委員 次の問題に移ります。
 去る六月二十五日、JR福知山線におきまして、その踏切に大型トレーラーが上の信号機のところへ掘削機をひっかけて、そして立ち往生じた。そこへJR列車が突っ込んで高校生ら三百数十人負傷した、こういう事故がございました。この発生原因、それから運輸省としてどういうような対応をしてきたのか、どんな取り組みをしてきたのか、それからまた、今後全般的に、全国的にそういうものに対する取り組みとしてはどうやってきたのか、あるいはまたどうやっていくのか、あわせて御答弁いただきたいと思います。
#141
○井山政府委員 先生ただいま御指摘のとおり、この福知山線の踏切事故は、六月二十五日の午前八時十八分ごろ、福知山線の福知山−丹波竹田駅間で大阪発城崎行きの下り普通列車が、岡踏切という踏切でございますが、ここに差しかかったときに、その直前にトラックが線路内で立ち往生じていた、これにぶつかりまして三百名を超える負傷者を生じたわけでございます。
 なぜトラックがそこでひっかかっていたかということでございますが、このトラックは先ほど先生のおっしゃるとおりパワーショベルを積んでおりました。これがこの踏切の、高さ制限がございまして、この高さ制限をかなりオーバーしたものを無理やり通ろうとしたということのようでございます。それで、踏切の手前にそれを防止するために鉄骨の枠を組んでおりまして、そこに黄色と黒の表示がございまして、普通はそれを見て、この高さは何メートルだな、これは私の方はひっかかるということでわかるはずなんですが、なぜかそこを強引に押し渡った、その鉄骨にひっかかりましてにっちもさっちもいかなくなった、そこへ電車が来てしまった、こういうことでございます。
 この事故にかんがみまして、私ども早速うちの職員を派遣いたしまして、事故の概要調査をやらせていただきました。その結果、一つ問題点があるかなと思いますのは、発煙筒といいましょうか、これが実は民家に預けてあって踏切そのものにはなかったということが一つ。それから、この種の事故で、どうしても行儀の悪いといいましょうか、そういう方がいるので、警察庁の御協力を得ましてまず運転者に対しまして踏切事故防止に関する緊急キャンペーンというのを全国的にやらせていただきました。それから、先ほど申しました踏切に何かあったときの支障報知装置を計画的にどんどん設置していく、こういうことにつきまして地方運輸局を通じまして鉄道軌道事業者に通達いたしました。
 全国的にそういうキャンペーンと計画を今求めておるところでございまして、各事業者とも、こういう支障がないのが一番いいのでございますが、仮に踏切にそういう支障があった場合にそれを未然に、事故の起こる前に列車側に通報するというような仕組みを至急整備するということで鋭意やっているところでございます。
#142
○竹内(勝)委員 踏切支障報知装置それから障害物検知装置、この違いはどういうものなんですか。それから、この福知山に関しては、この踏切に関してはどういう措置をとられたのか、全国的に今後どういうようにやっていこうとしておるのか、それを教えてください。
#143
○井山政府委員 まず第一に、踏切支障報知と検知装置の差でございますが、広い意味では支障報知装置の中に検知装置も含まれております。ですから、スタイルが二つありまして、人が見てボタンを押すと発煙筒がたかれて列車に知らせる、あるいは信号機を赤にしてとめる、こういうものが普通でございます。さらに、大都市などで列車本数が多いというところでは、あるいはスピードが速いというようなところでは、センサーを使いまして、踏切に一定の障害物がとまってしまったという場合にはそこで自分で判断をいたしまして信号を赤にするとか、発煙筒をたくとかいうような仕組みのものがついております。これがいわゆる検知装置と言われているものでございます。ですから、通常の場合は警報装置といいましょうか発煙筒なり信号機を赤にする装置でよろしいのでございますけれども、やはり万全を期すとしてはその検知装置をつけるのが最もベターだと思います。
 そこで、私どももそういう意味でその踏切の実情に応じまして指導をいたしまして、例えばJR西日本でございますとこの五カ年間に約四千カ所の踏切に何らかのそういう警報装置なり検知装置つきの警報装置なり、そういうものをあれしようと思っております。
 それで当該踏切は、その事故の後でございますが、いわゆる押しボタン式で、もレ何かあったときに発煙筒がたかれ、さらに信号を赤にする、こういうものを取りつけております。
#144
○竹内(勝)委員 そうすると、今までは何もなかったのですか、この福知山に関しては。どういうことなんですか、これは。こんなことはもうずっと前からやっておかなければならぬことじゃないですか、これだけ発展している世の中で。そんなこと、今事故になったからこれで一生懸命やりますとか、今つけましたというのはちょっとおかしいじゃないですか。この支障報知装置というのは全国的にはいつから設置し出したのですか。それと、福知山に関しては今まで全く何もなかったのですか。
#145
○井山政府委員 この踏切に関しましては、もちろん通常のチンチンという遮断機はついております。それから、先ほど言いましたように、高いものが来たときにひっかからないように、そういう高さ制限のマークもついております。先ほど申しましたこの踏切に関しては、たまたまその踏切のすぐそばに通報装置、例えば押しボタンを押すとか、こういう意味での警報装置は実はなかった。確かに先生おっしゃっている不備でございました。これは全国的に今順次広げていっているところでございますから、いずれこの踏切もっくはずだったのでございますが、その当時はまだついておりませんでした。そういう意味では抜かりがあったといいましょうか、これは事業者も交通量とかこういうものを判断しながら順次広げていっているわけですけれども、私どもはそういうことにかんがみましてピッチを上げるように強く指導いたしまして、先ほど申し上げましたようにこの三年から七年の五年間にJR西日本だけで四千数百カ所こういうものを全部つけていく、こういう計画を立てさせているところでございます。
#146
○竹内(勝)委員 現在踏切がある、その中でこの
支障報知装置というものは何%ぐらいついているのですか、現在は。
#147
○井山政府委員 ただいまちょっと数字を持ち合わせておりませんので、後刻調べまして御報告申し上げます。
#148
○竹内(勝)委員 この踏切支障報知装置は、いつから全国的にはつけ出したのですか。
#149
○井山政府委員 いつからという具体的な年号はわかりませんが、私の記憶では、十数年前からテストを繰り返しまして、やっと信頼度が高いといいましょうか、こういうものが開発されまして、本格的につけ出したのはここ四、五年ではないかと思っております。
#150
○竹内(勝)委員 時間の関係でもう一点、それではお伺いしておきます。
 先ほども同僚委員から、仮称交通事故総合分析センターに関して質問がございました。我が党の同僚委員が同じく昨年の本委員会におきまして質問をしておりますので、その関係からもう一度、この交通事故総合分析センター、これは明確に、本年の十二月までにどこにできるのか、それから規模はどういうものなのか、それからその関係する省庁というか関係のところはどういうものでこれを進めていくのかそれから運営していくのか、この点をもう一度御答弁いただきたいと思います。
#151
○関根政府委員 お答えを申し上げます。
 まず、仮称事故分析センターの関係する、現在作業を進めております省庁は、運輸省、建設省と警察庁でございます。それぞれ交通事故原因となるデータを持っている役所でございまして、そのデータを持ち合わせましてクロス分析を行うことと、それから具体的な事故につきまして医学、工学、心理学等の観点から事故発生のメカニズムを解明いたしまして、それらを総合して交通事故防止に役立てたいとする考えのものでございます。
 大きな構想でスタートしておりますが、最初、本年中にできるのはまずささやかなものからでございまして、五十人程度の職員から構成されるようなものを当面考えているところでございます。
 事務所の場所等につきましては、来月中に設立準備室を設けることを考えておりますので、そこで検討していただくこととしているところでございます。
#152
○竹内(勝)委員 設立準備室はどこにできるのですか。
#153
○武居説明員 直接担当している者でございますけれども、現在の予定といたしましては自動車安全運転センターの部屋といいますか、一室をお借りしてやりたいというふうに考えております。
#154
○竹内(勝)委員 先ほど明確に本年十二月までに、準備室ではなくて、この仮称交通事故総合分析センターが本年十二月までに必ずできるのですね。それをもう一度確認しておきたいと思います。
#155
○武居説明員 直接担当している者としてあれでございますが、鋭意努力をしておるところでございます。
 今までにも何回か、運輸省、建設省の担当課長等と今後の方針等についても御相談申し上げているところでございますが、さきの国会でうちの局長の方から御答弁申し上げたように、年内におつくりしますというようなことをお約束している以上、それを目途として鋭意努力しているということで御了解をいただきたいと思います。
#156
○竹内(勝)委員 では、場所に関しては、東京あるいは関東、それ以外ということも考えられますでしょうか。私は、関東の中あるいは東京、こういうように限定した方が、これは中心のところでやっていた方がいいのではないかと思いますが、その点をもう一度御答弁ください。
#157
○武居説明員 お答え申し上げます。
 このセンターをつくった場合に、本拠となるマクロの方の集計をする、例えばコンピューター等を使ってクロス集計をする、そういった場所と、それから今後具体的な事故現場に行って調査をする場合と、二つの方式が求められているわけでございますが、本拠地といたしましては東京ないし関東というような方向で十分考えているわけですけれども、今後具体的な事故の調査となりますと地域の特性というようなこともございますので、必ずしも関東だけということではなく、広い意味で検討をしてまいりたいと考えております。
#158
○竹内(勝)委員 終わります。
#159
○長田委員長 次に、辻第一君。
#160
○辻(第)委員 私は、まず航空機の安全問題でお尋ねをいたします。
 ボーイング747−40型機に関してお尋ねをいたします。
 本年九月十九日に、ノースウェスト航空一八便成田発ニューヨーク行きが、成田空港を離陸した後、第一エンジンの異常を示す警報がコンピューター監視装置に表示されたため引き返した。着陸後、第二エンジンの火災が発生し、緊急脱出に際し多くの乗客がけがをされているということであります。現在、事故調査委員会が調査中というふうに聞いているのですが、第一エンジンの異常を伝える警報と第二エンジンの火災についていろいろな疑問点がございます。
 ボーイング747−40型機は、コンピューター監視装置を搭載し、航空機関士の搭乗を不要としたということによりまして、現場の乗員の方が安全上問題であるということで反対運動をしておられることでも知られているわけですが、就航以来、ハイテク機と言われる割にはコンピューターが設計どおりに働かないことも多く、メーカーのボーイング社も改善措置をとった経緯がある、このように聞いています。
 そこで、事故調査委員会にお尋ねするのですが、今回の事故調査に当たっては、第二エンジンの火災のみに事故原因解明の的を絞ることなく、引き返すに至った経過も十二分に明らかにし、問題点が徹底的に解明されるべきだ、こう考えるのですが、いかがですか。
#161
○松浦説明員 御説明いたします。
 今回の航空事故にわたりましては、十九日に起こりましてから、現場に事故調査官というのを派遣しまして今取り組んでいるところでございますが、御指摘のとおり、一部分だけじゃなくて全体、火災に至る過程までのもの、それから脱出するときの、後の、そこまで全部を調べてみたい、そういうふうに取り組んでおるところでございます。
#162
○辻(第)委員 もう一つ、緊急脱出のときに、新聞では四十七人重軽傷などと書いているのがあったのですが、その状況、経過を十二分に調査をしていただいて、早く明らかにしていただきたいと思うのですけれども、これは事故調査委員会でしょうか、運輸省でいいんでしょうか、どういうことになるんですか、ひとつ御答弁いただきたいと思います。
#163
○松浦説明員 私どもの事故調査委員会の調査の範囲になっておりますし、現にもう取り組んでおるところでございます。
#164
○辻(第)委員 正式発表というのは大体いつでも物すごくおくれますね。この問題、切り離して早く明らかにしていただくというわけにいかぬのでしょうか。これは要望しておきます。答弁は結構です。
 それで、この事故調査に当たっては、これまで私見てまいりますと、メーカーに頼られることが非常に多いのです。まあいろいろな事情もわかるのですけれども、できるだけ独自の事故調査をやっていただきたいということが一つです。
 それから、この飛行機の安全性について、これは運輸省ですか、もっと独自に検証をしていただきたい。また、航空労働者からこの飛行機の安全性に関する公開討論会をという申し出があるようでございます。こういうものにも応じて、本当に安全性を確保していく、安全性の向上に十二分の御努力をいただきたい。これは要望をしておいて、次の質問に入っていきます。
 ところで、飛行機というものは運用限界を守って飛ばなければならない、これは当然だと思うのです。そこで、運用限界を超えるというようなこ
とが起これは、そこで検査をする、また必要なら修理をしなければならない、そうして耐空性を保障する、こういうことだと思うのですね。ですから、運用限界を超えたら、原則、航空機として運航することはできない、このように理解してよろしいですか。
#165
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 航空機の耐空証明は、今先生申されたように、航空機の用途及び運用限界を指定して行うことになっております。原則として運用限界を超えて飛行することはできません。また、何らかの原因で運用限界を超えた飛行か行われた場合には、超過した限界事項とか超過の程度に応じまして構造の点検等が必要となることがございます。
#166
○辻(第)委員 これはことし五月三十一日の毎日新聞です。「最新ジャンボに異常」という見出しで一面トップに出ているのですが、このボーイング747−400の燃料使用について、この報道によるように、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を超えていることが明らかになっているということであります。
 そこで、こういう事態の発生したことを運輸省は当然御存じであると思うのですが、どのように認識し、どのように対応されてきたのか、お尋ねいたします。
#167
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 私ども、先生が今お示しになりました新聞記事の件でございますが、これにつきまして、それから燃料の問題はほかにも数件報告を受けておりまして、それぞれケースによって違ってまいります。
 ちょっと答弁が長くなりまして恐縮ですけれども、現在747−400、ダッシュ400と言っておりますが、これにつきましては、胴体の中と主翼の内側と主翼の外側、そこに燃料タンクがございます。燃料の使用順序は、基本的には、胴体内のタンクをまず使って、次に主翼の内側のタンクを使いまして、内側のタンクの燃料がある程度減っできますと外側のタンクも一緒に使うという形になっております。それで、この順序は主翼の構造、強度といった点から決められているもので、先生が今おっしゃいました運用限界ということに当たるかと思います。
 そこで、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を逸脱しているのではないかという今の御指摘でございますが、これは、私ども報告を受けまして、ちょっと詳しくなりますけれども、外側のタンクから内側のタンクに燃料が多少出てきてしまうという事例がございます。これにつきまして、mmの設計上の問題でございますので、製造部門の当局であります連邦航空局の方に私ども問い合わせまして検討を依頼いたしたのでありますけれども、連邦航空局の方からは、当該事例は設計の段階で一応考慮はされていたのでありますが、主翼の強度等安全性には問題がないと証明されていることと、それから、運用限界について記述したマニュアルでございますが、規定類が表現が余り明確でないところがありましたので、このような事象は許容できるのだということをマニュアルに記述いたしまして明確化を図るという回答を受けました。私どもは、この米国の連邦航空局の措置を受けまして、航空会社のマニュアル等の改定を承認いたしております。
#168
○辻(第)委員 この事例に見られますように、日本航空ではこのダッシュ400に航空機関士をオブザーブという形で搭乗させて安全性の検証を行っておられるようです。このことを実運航検証と言われているようですが、この中で数々の安全上の問題点が明らかになっておる。
 例えば、今話しました燃料の運用限界の問題、離着陸性能のコンピューターのデータに誤りがあったことも発見された、エンジン油量指示のスタックによるふぐあいを指摘した件など、エンジンコントロールにかかわるコンピューターの表示が同じトラブルでも地上と上空で変わってしまうことを発見したことなど、さらに、コンピューターの信頼性がないために、フライトコントロールのチェックの方法を在来機のように一々パイロットが計器を見て確かめるようにしたことなど、いろいろあります。
 こういうふうに、実運航検証で航空機関士が発見されたということで航空会社が改善を行った項目がたくさんあるように聞いているのですが、大体そのことは御認識をいただいているのかどうか、お尋ねいたします。
#169
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 今先生が御指摘になりましたような事例については、私どもは報告を受けております。ただし、今先生は実運航検証中に発見されたというふうにおっしゃいましたけれども、必ずしも全部が実運航検証中ではなかったようには聞いておりますが、いずれにいたしましても、これらの事例については日本航空において所要の措置がとられているというふうに聞いております。
#170
○辻(第)委員 私が聞いているのは、今申し上げたのは、実運航検証の中で見出されたというふうに私は認識をいたしております。
 航空機関士がやっていただいている実運航検証は、このような結果を見ましても、在来機で航空機関士が行っておられた業務にまさるとも劣らない、そのような安全性向上のための重要な仕事、役割を果たしていただいていると私は考えております。そこで、このような航空機関士による実運航検証が推進されていること、そして多くの成果が上がっていることについて航空局としてどのようにお考えになっているのか、いかがですか。
#171
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 先生が今おっしゃいました航空機関士は、通常、操縦装置を除く発動機や機体の諸系統の操作等の航空業務を行うことを目的として航空機に乗り込んでおるわけでございますが、今先生がおっしゃいました実運航検証というのは、操縦士に同乗して実運航状況を観察しているということでありまして、これは航空業務を行っているということではございません。したがいまして、実運航検証飛行における航空機関士でございますね、乗っておられる航空機関士ですが、これは在来機の航空機関士と同等の役割を果たしているというふうには私どもは考えておりません。
#172
○辻(第)委員 それでは、この実運航検証、航空機関士がやられておりますこの中で、私は非常に航空安全上重要な役割を果たされたと思うのですが、それはどうですか。
#173
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 今先生おっしゃいましたように、実運航検証飛行でございますか、このときにいろいろなふぐあい等が発見されておるわけでございますけれども、いわゆるこの747−400というのは新しい機体でございます。新機材の導入時にはこういった初期ふぐあいとか初期故障と我々申しておりますが、こういったものが発見されるわけですけれども、そういったものがやはり発見されているというのは確認しております。ただ、こういった事例は運航の安全に直ちに影響を与えるような重大なものであるとは私ども考えておりません。運輸省としては、実運航検証飛行はいわゆる747−400の運航の安全確保のために必要なものであるというふうには考えておりません。
 以上でございます。
#174
○辻(第)委員 僕は航空機の安全というのは本当に大事なことだと思いますね。一つ一つの積み重ねで一生懸命検証して危険なものを取り除いていくことが私は本当に大事だと思うのですね。そういう意味で、私は、航空機関士がこういう形で航空安全向上に大きな役割を果たしていただいている、こういう認識であります。そこで私と運輸省とはちょっとニュアンスが違いますね。しかし私は撤回していただかなきゃいかぬと思いますね。
 そこで、航空局長にお越しをいただいておりますのでお尋ねするのですが、まさか各航空会社にこういう検証を中止させるような働きかけはなさらないでしょうね。
#175
○松尾政府委員 現在行われております実運航検証飛行というものは、今御指摘の日本航空だけで
行われておりまして、全日空では二人乗務でやっております。それで、あくまでも日本航空の航空会社側の判断によって行われているわけでございますので、これを継続するか中止するかはっとに航空会社の御判断にかかっておるわけでございますので、私ども航空局サイドでこれに関与するつもりはございません。
#176
○辻(第)委員 中止をさせるような働きかけはしないということですな。
 そこで、さらにお尋ねするのですが、私どもは非常に有効だ、大事なことだ、こういうふうに考えるのですが、そういうことで補助計器を搭載することが航空会社から申請されたような場合には、局としては前向きに検討していただきたいと思うのですが、いかがですか。
#177
○加藤(晋)政府委員 お答えいたします。
 今先生のお話しの補助計器というのは、多分実運航検証に非常に有効な手段だということだと思いますが、先ほど申し上げましたように、先生に対してお言葉を返すようでございますけれども、運輸省としては、航空機の安全性の見地から判断しまして、ボーイング747−400には操縦士が二名で運航可能であるという判断を実はしておるわけでございますので、実運航検証飛行どこれに伴う補助計器の搭載は必要なものだというふうには考えておりません。
#178
○辻(第)委員 そういう答弁でありますが、再度御検討いただいて、前向きで対処していただきたいと申し上げておきます。
 私は、やはりどんなにすばらしいコンピューターでも限度があると思うのですね。いろいろ問題点がある。その中には我々の気づかない重要な問題、それは丁寧に丁寧に検証していく必要がある、私は特にそう思うのですね。そういうことで、今の実運航検証ということはずっと続けていっていただきたいと思うし、それから、それが十分有効になるためには補助計器も搭載をさるべきだ、こういうふうに考えているのです。
 さらに、コンピューターの能力に限界があるということで、国会の中でも最少乗員数を超えて航空会社が乗員を搭乗させることを妨げるものではないということとすれば、航空会社が航空機関士を搭乗をさせたいということであるなら、フランスのように国として航空機関士に対してこのボーイング747−400型の型式限定という形でライセンスの発給ということも検討されたい、このことも一つ、もう答弁は結構ですが申し上げておきます。
 次に、運輸大臣にお尋ねをいたします。
 先ほど来申し上げてまいりましたが、陸も海も空も、いずれもみんな重要なんですが、六年前の日航の墜落事故、私もちょうどそのとき運輸委員と交通安全委員とやっていたのですか、深くかかわったのですが、その中で、安全というものが本当にどれほど大事なものか、安全というのは何よりも第一にしなくてはならないということ、殊に空の安全というのは国民の皆さんの本当に心の底からの願い、国民的課題だと思うのですね。
 これは私ごとでなになんですが、私の女房はあの事故以来飛行機に乗らへんようになったのです。便利悪くてしょうがない。ちょっと遠いところはどこも一緒に行けへん、そういう事態になっておるのですけれども、空の安全というのは特に本当にデリケートな面もあるのですね。そういうことで、やっていいこと、有効なことというのはどんどんやっていただきたい、こういうふうに考えるのです。そういう立場も含めて、それから、さらに申し上げれば、政府専用機は何か四名お乗りになる。それはいろいろな御事情もあると思うのですが、そういうこともあるのですね。
 そういうことで、ボーイング747−400のいわゆる実運航検証、これが航空安全に重要な役割を持つものとして、運輸省としても積極的に支援というかそういう対応をしていただきたい、重ねて要望したいと思うのですが、御所見を伺いたいと思います。
#179
○村岡国務大臣 航空機の安全についてはもちろん重要でございます。技術的な問題につきましては、先ほど来技術部長あるいは航空局長から答弁ございまして、私は余り詳しくはないのでございますが、先生の御両親、あの事故以来乗らない、こういうことでございますが、今運輸省に、ますます乗っておりまして、この秋の決めるまで空港をつくれというのが枚挙にいとまがなくて、航空機に乗る人もたくさんおるわけでございますが、安全はもちろん重要であります。先生の実運航検証飛行継続について運輸省の積極的な対応を求めたい、こういう要求でございますが、先ほど来運輸省でも二人のパイロットで十分だ、こういうふうな状況のお話でもございます。これを継続するかどうかは航空会社の判断によって行われておるものでございまして、そのように考えておるところでございます。
#180
○辻(第)委員 次に、信楽高原鉄道の事故の問題についてお尋ねをいたします。
 本朝来当委員会でもこの問題での御質疑がありました。私は時間が限られておりますので、いろいろお尋ねをしたいわけでありますが、主にJR西日本の態度といいましょうか対応といいましょうか、そういうことについて少しただしてみたいと思うのです。
 御遺族の方あるいは御負傷なさった方からも私はいろいろ御意見を聞いているのです。かなりの方がJR西日本の対応、殊に本社といいましょうか中枢といいましょうか、そういうものの対応が、遺族や被害者の方のお気持ち、感情、そういうものにそぐわない、大体そういうお感じてお話を聞きます。非常にお怒りになっている方もおられるのです。
 私もいろいろ事故の現場のときも寄せていただきましたし委員会での調査にも参りましたし我が党の調査にも行ったのですが、そういう中で感じたのは、JR西日本、社長を中心に、私はやはり非常に納得しかねるような、そういうものを節々に短い期間でも感じてきたわけであります。運輸省の責任も重大であることは言うまでもないと思うのですが、村岡運輸大臣を初めあの事故の起こった後一生懸命御対応をされた、信楽鉄道は本当に一生懸命やられたというのもそう思っておるのですが、それに比べてJR西日本というのは、何かうちには責任がないんだ、原因はうちではないんだという、そういうのを私が当初接したときにもいろいろと感じました。あのときJRの社長に、信楽で委員会の調査のときでも同僚の議員から厳しい御意見もあったと思うのですね。そういうことで、そういうのがやはり全体的にずっと被害を受けられた方の認識になっている、お気持ちになっていると思うのですね。JRの第一線の方は一生懸命やっていただいている、それも認識しているのですが、しかし現実はそういう状況であります。
 ですから、私はもっともっとJR西日本が、いわゆる専門的な原因とかなんとかということになれば、それはまたそれぞれ専門的ななにがあろうかと思いますけれども、もっとマクロに大局的に物を見て対処していただきたい、十二分の対処をしていただきたい。きょういろいろ同僚議員の御質問でも当局のお考え方なんかも聞かしていただいたのですけれども、ひとつその点十二分に対応していただきたい、この点で御所見を伺いたいと思います。
#181
○村岡国務大臣 高原鉄道の事故のときにJR西日本のとった、もっと誠意を持って当たるべきでないか、こういうようなお話でございました。その当時新聞で運転手さんが青で行ったんだとかなんとかということがあったでしょうから、JRの方でもそういう発表をしたりな人かしたと思います。それによってそういう感触を受けたと思いますが、私も夜、現場に当日の十一時ごろ到着をいたしました。遺体のところにもJR西日本さんの方々三十名ほどおりましたし、それから私、遺体にお悔やみを申し上げてから朝の四時ぐらいまで方々の病院へ回りましたけれども、御承知のとおり信楽鉄道さんの方は人員が少ないので、県の人も来ておりました町の人も来ておりましたが、JR西日本さんの方々も全部、病院その他に配置さ
れておりました。それは報道になっておりません。いろいろそういう御心配ありまして、社長も呼びまして、今そういう責任とかなんとかということではないぞ、こういう話も十分承知をいたしております。こういう話でございますので、その点ひとつ御了承を願いたい。
 また、なお詳細につきましては鉄道局長からお話をさせたい、こう思っております。
#182
○井山政府委員 ただいま先生のお話ございましたが、私どもの基本的な態度は、事故の直後に大臣をキャップといたします対策本部で、一番大事な柱として、亡くなられた方とけがをされた方に対する補償については誠意を持ってやれ、こういうことで関係者を指導する、これが大方針でございます。したがいまして、その後も私どもも西日本あるいは信楽鉄道に相当厳しくいろいろと注意をしておりますけれども、誠意がないというような印象を世間でお持ちいただいたのは非常に残念でございます。
 必要に応じて指導を強めたいと思いますが、JRを弁護するわけじゃございませんが、一つだけ申し上げたいことは、先ほど大臣も申し上げましたように、事故発生以来一週間で延べで二千数百人の人町をJRが出しております。これは弔問から病院のお手伝いとかいろいろなことをやっております。それから相談室に先ほど言いましたように相当人数を、五十八名ですか、出しております。それから、これはお金の話を言ってはなんでございますけれども、お金の立てかえ払いというのが、実は県とか信楽鉄道、いろいろと予算とかその他の関係がございますのでお金がとりあえずはないのでということで、JR西日本が今までに補償金とか入院費等で延べで三億円を、立てかえといったらあれですが払って、これは文句なしといいましょうか、いずれ分担割合ありますけれども、ともかく、そういう意味で裏では、見えないところでは一生懸命やっております。しかし態度としてそういう印象を持たれるということは非常に残念でございますので、必要な措置をとりたいと思います。
#183
○辻(第)委員 今いろいろ御答弁いただいたのですけれども、幾らお金を出したとか当初たくさんの人が対応されたとか、そういうことは当然でありまして、しかし、それをもってしてもなおかつ私は、一歩下がったような形で、本心は、お気持ちはそういうところにあったとやはり言わざるを得ぬと思うのですね、僕の短い接触の中でも。僕もそう思っているのです。ですから御遺族、被災者がそう思われるのは当然だと私は思うのですね。私の考えが一〇〇%合っているとも、それはなんですけれども、しかし、これからもそういう感情も理解をした十二分な対応をしていただくように御指導いただきたい。お願いをして、終わります。
#184
○長田委員長 次に、和田一仁君。
#185
○和田(一)委員 私は初めに、信楽鉄道事故を初めとする最近の交通事故、非常にたくさん事故が起きておりますが、これら事故で犠牲になった皆さん方に心からお悔やみを申し上げ、御冥福をお祈り申し上げるものでございます。
 私ども、交通安全の確保のためのこうした委員会でいろいろ対策に腐心をしているわけでございますけれども、そういった委員会の一人として、依然として多発している事故件数、こういう現状に、さらにその対策を立て努力をしていかないといけないなという思いを今さらのように新たにいたしておるところでございます。
 初めに、村岡運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。
 同僚議員からもういろいろお尋ねはあったと思うのでございますけれども、信楽鉄道に関連して、今この鉄道事故の事故原因、こういうものの究明はどんどん進んでいて、責任の軽重ははっきりしてくると思うのですけれども、いまだ再開されていない。こういう現状を見ながら、大変小さな、第三セクターというのですか、そういうところの地方鉄道のあり方というものが今さらのように問い直されている、そういうときでございます。この信楽も含めまして、第三セクターに対して大臣としてはどういうお考えをお持ちか、簡単で結構でございますが、お考えをお聞きしたいと思います。
#186
○村岡国務大臣 信楽鉄道事故が起きましてから、直ちに運輸省でも事故対策の本部を設置いたしまして、いろいろ今原因の究明を急いでいるところでございます。信楽鉄道については先生方から、もう四カ月もたってまだわからないのではないかと御指摘も受けておりますが、現在まだ信号機その他警察の手にありまして、ようやく話し合いがついて近くできるような状況になりまして、それらの徹底的原因究明を行いまして、二度とこのようなことのないようにいたしたい、こう考えております。
 あの事故にかんがみまして、全国の第三セクター、一つの会社だけでやっているところあるいは乗り入れのところ、総点検をいたしまして、そのような事故の起きないような指導その他、あるいは改善、そういうこともさせているところでございます。
 なおまた、先ほど来鉄道局長からも話しておりますが、第三セクターの基盤とかなんかは脆弱でございます。いろいろな状況のもとで安全に対して来年の予算要求に二、三点対策を立てて要望していく、こういうふうに考えているところでございます。
#187
○和田(一)委員 今、全国交通安全週間中でございますけれども、交通事故による年間死者数というのは、非常に残念ながら下がっていない。昭和五十年に一万人を超えるという大変な事態が起きまして、何とかしようという努力で、いっときはこの数字は下がったのでございますけれども、六十三年にまた、十三年ぶりですか、一万人を突破という事態になりました。平成元年と二年と、ついに一万一千人を超えて、ことしもまた非常に高い水準でそういった事故が発生している、こういうふうに聞いております。もうまさに第二次交通戦争と言えるような極めて厳しい状況下にあるのではないかと思うのですね。
 ことしになって第五次交通安全計画が作成されまして、平成七年を目標に、七年にはこの犠牲者を年間一万人以下にしようという大きな目標を立てまして種々の対策が講じられているということでございますけれども、今その取っかかりではございますが、そうした計画を進めている中での効果等あるいは見通し、こういうものについて現状をひとつ御説明いただきたいと思います。
#188
○関根政府委員 現在進めております事故防止対策の効果についてでございます。
 一昨年の道路交通法の改正によりまして初心運転者期間制度を設けていただきました。これを昨年の九月から施行いたしまして、ことしの九月で満一年になります。この間、若年者の交通事故死者数は若干減少しております。
 さらに、昨年道路交通法と自動車の保管場所の確保等に関する法律の改正をお願いいたしました。その改正法の施行か、道路交通法につきましては本年の一月一日から、自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部改正法につきましては七月一日から施行しているところでございます。その結果、違法駐車車両が大幅に減ってきております。さらに、車庫なし車両も減ってきているように思います。そういったことの成果かと存じますが、九月二十四日現在での交通事故死者数は七千六百九十八人でございまして、昨年に比べまして百二十人の減でございます。
 私どもは、先生方の御指導を賜りつつ、所管の法律を適正に施行しながら、第五次の交通安全基本計画に盛られました大目的に向かって努力を続けてまいる所存でございますが、必ずやこの目的は達成できるであろうと確信をしております。
#189
○和田(一)委員 今お答えを聞いておりまして、昨年よりも百二十人も少ないという数字で、やはりやることをやっていけば減らせるものは減らせるんだ、こういう感じがいたします。
 ただ、いろいろ伺っておりますと、亡くなる方の中に、特に自動車交通でシートベルトの着用率
が下がっているのだ、これがもう少し上がればな、こういうようなこともあるようでございます。
 シートベルトの問題にちょっと重点を置いてお尋ねしていきたいと思うのですが、警察庁の調査で、三年上半期に、自動車乗車中の死者二千百五十人中、運転席の着用者三百五十二人、非着用者千百四十三人で、非着用は着用の十・七倍の致死率である、こういう数字を聞いております。助手席では、着用者九十三人、つけてない者三百三十三人で、つけてない非着用はつけていた者の五・五倍である、こういう数字を伺いました。
 こういったように、事故を起こしてもあの一本のベルトが締まっているかいないか、まさにこれは命綱だな、こういう感じがいたします。ロッククライミングをする人はあの一本の綱に全信頼をかけ、あれで命を守ると同時に、あれでよじ登るわけでございますけれども、自動車でこういう数字が出ている以上、これが本当に万が一のときの命綱なんだという思いをやはりもっともっと持たないといけないんじゃないか。この着用率がもっと高くなれば、これは一〇〇%してないからこういう数字になるんで、この着用率についてどんなぐあいなのか、お調べであったらお聞かせをいただきたいと思います。
#190
○関根政府委員 ごく最近調べた数字がございますが、ただいまちょっと手元にございませんで、昨年の九月段階までの数字がございます。
 まず、昭和六十一年の十一月から、一般道路及び高速道路、高速道路につきましては六十年の九月からでございますが、シートベルトの着用が義務化されました。その当初は、高速道路の運転手席は九九・二%、高速道路の助手席が九七・五%、一般道路の運転手席九五・六%、一般道路の助手席九二・三%ということで非常に高い数字を示し、さらに少しずつ高くなってきたのでございますが、その後徐々に悪くなってまいりまして、昨年の九月段階で、高速道路の運転手席が八九・九%、助手席が八四・〇%、一般道路の運転手席が七六・八%、一般道路の助手席が七一・六%でございます。そして、本年五月の数字でございますが、高速道路でも運転手席がとうとう八八・八%、助手席が八四・一%、さらに一般道路の運転手席七五・五%、一般道路助手席六八・九%ということで、一般道路の助手席では七〇%を割ってしまった、こういう数字でございます。
#191
○和田(一)委員 高速の事故を考えると、高速のところでは比較的みんなシートベルトをする気が起きて、がちゃっとやるんだろうと思うのですが、市街地、普通の生活道路を走っているときにはつい面倒てしない、こういうケースが多いように、それが着用率低下にもあるんじゃないかと思うのですけれども、シートベルトをしているときに、高速と低速と、高速なら確かにひどい事故だから助かる、低速はやってなくても同じだ、こう思いがちですが、どうなんでしょうか。一
#192
○関根政府委員 私どもの分析結果によりますと、スピードの低い場合でありましても、シートベルトをしている場合としていない場合とでは、している場合の方がはるかに事故による傷害の程度が低いという結果を得ております。
#193
○和田(一)委員 つい最近の新聞なんですけれども、自民党の大変お偉い方が、低速というか、道路幅が狭い一般道路でシートベルトを着用しても運転の邪魔になるだけだ、かえって事故のもとになるので何とかせよということで、何か関根さんを呼んだというような記事を私は拝見したのですが、この新聞は一流新聞なので、まずそういったことがあったのかどうか、ちょっとお尋ねをしたいのですけれども。
#194
○関根政府委員 シートベルトの問題につきましてはいろいろな方々がいろいろなお考えをお持ちでございます。
 確かに効用という点では統計的に致死率が非常に低いという数字がございますが、他方、例えばアメリカなんかの事例で、二点式のシートベルトを後部座席でしたために衝突した際に内臓破裂を起こして死亡したということを理由として訴訟事件を起こしているという事例が、何か五百件ぐらいあるというふうな話もございますのでございますから、いろいろな立場からいろいろなお考えということは当然あるわけでございまして、そういう御疑問をお持ちの方々から意見を求められる場合には、私ども出向いて、いろいろな数字から考え合わせると、そういう副作用的なことがある場合もあるかもしれませんが、一般的にはシートベルトをした方が確かに安全率が高くなりますという御説明をしております。そういうことでいろいろな先生方のところに御説明に上がっております。
#195
○和田(一)委員 そういう事実があったように私は理解いたしました。そうすると、今の御答弁だと、シートベルト着用義務というのは時と場合によると考え直さないといけないのかなということにもなりかねませんね。
 普通三点ベルトが義務づけられているのだと思うのですが、後部座席あるいはバスその他では二点ベルトの設置義務がまだあるのじゃないですか。もう全部三点になっているのですか。二点ベルトは危ない、だとすると、そういうベルトの設置義務をつけておいて、着用義務をさせておいて事故があったときに訴訟事件まで起きるなんていう話を聞くと、どっちがどうなのかなと思うのですが、どうなんでしょう。
#196
○関根政府委員 大変誤解を招く発言を申し上げたかと思いますが、私が申し上げましたのは、アメリカでそういう事例があるということを承りまして、そういうことで御下問をいただいたことがありますということでございまして、我が国のことではございません。
#197
○和田(一)委員 事故はアメリカで起きるだけではなくて、もうアメリカの道路以上に高速道路も走っていますし、スピードに至っては、日本のフリーウェーは百キロ以上でひゅんひゅん走っている。
 今のはアメリカのケースであって日本では違うとおっしゃるのですが、法改正をせよというような、そういう要人の御質問に対して、いや、そんなことは絶対にない、今の法律で義務づけている、着用しろと言っていることが正しいという認識なのか、それとも、時と場合によっては、邪魔ならしない方がかえっていいとお考えなのか。道交法の七十一条ですか、こういうところできちんと法律化されている、そういうものに対してそろそろこれ変えたらどうかという御意向の御下問があったというふうに新聞にはあるのですが、こういうことに対してどうなんでしょうか。御一緒に行った武居さんでもどちらでも結構です。
#198
○関根政府委員 現行の道路交通法は昭和六十年に改正していただいたものでございます。その効果は絶大であると確信しておりますので、私どもはこの法律の規定を遵守してまいりたいと考えております。
#199
○和田(一)委員 であるとすれば、今お話があったように下がってきている着用率をもう少し上げていただかないといけないと思うのです。御努力いただいていると思うのですが、私が町を走っていて感ずるのは、実際には今の数字よりもっとしていないな、している人はまず三台に一台くらいかなというふうにしか感じないのですけれども、低速でも、逆に低速の方が効果はあるのだというお話もありました。やはり常時やるべきだと私は思っております。きょうは十キロ遠出するからきちっと安全ベルトをかけようなというよりは、ちょっと百メーターたばこを買いに行くという、その百メーターの間の事故も事故は事故、同じことなので、やはり、生活道路の中でも距離やなんかで事故は違うのではなくて、いつどこで起きるかわからないという状態の中で、シートベルトというのはきちっと着用するという習慣づけが大事だと思うのです。
 そういう意味で、まず最近プロがなかなかしなくなっているという声も聞くのですね。ですから、プロトライバーというのはここが生活の場であり、命がけで毎日やっているような人がやらないというのは一般の人へも随分影響があると思う
ので、事業主に対してこういうもののきちっとした励行を何とか呼びかけて、これは法律で規定されているのですから、何とかきちっと一〇〇%励行しろ、あるいは高速道路の入口等で一々切符をやりとりする、ああいう場所でつけていない人にはつけるような指導を何かできないかどうか、そういう工夫はないのかどうか、そういうことをぜひひとつお考えいただきたいと思うのです。
 この間、十八日ですか、長野県の長野自動車道を親戚ばかり乗っかって行楽に行ったマイクロバスが後ろから走ってきた定期自動車に追突されたという事故がありました。マイクロバスは後ろから突っかけられてそのまま回転してのり面に乗り上げて、そして回転している間に人がみんな振り出されて反対車線にまで飛び出したという事故がありました。十六人乗っていて、六人死んでしまった、残った人も重傷であるというような痛ましい事故があったわけでございます。
 シートベルト、要するに高速道路でも普通の道路でもそうなのでしょうけれども、一次ショックよりも二次ショックでみんなたたきつけられて命を落とすというために、たとえ二点ベルトであっても締めていれば締めていないよりはいいのではないかと思うのです。それは、たまたま、はらわたが切れるというようなすごいことになればまた別でしょうけれども、そういう意味でシートベルトを着用するということを、もっと着用率を高めるということについてぜひお考えをいただきたい、こんなふうに思っております。時間が少ないので、もう一つ質問がありますから、もうお答えは結構でございますが、よろしくそのように御指導いただきたいと思います。
 もう一つですが、交通事故はやはり交通渋滞のいらいらからも発生してくるというものでもありますので、道路の整備ということは大変大事だと思っておりますけれども、今東京の道路渋滞の緩和のために外郭環状道路、通称外環という道路の工事が進んでおりますが、大変立派な道路ができるようでございます。
 先般埼玉の和光市ですか、工事中のクレーンが倒れてアパートを真っ二つにしたという事故があったので私は行ってみました。事故は別として、今進んでいる工事そのものはでき上がればそういった交通渋滞緩和にも大変大きく影響がある、効果があるという道路が建設中だなというふうに感じたわけなんですけれども、ことしの二月でしたか、この委員会でこの完成についてお尋ねいたしましたら、藤井さんの方からこの年度内の供用で努力しているというお話でしたが、最近どうもそうじゃない、間に合わないんだというお話になりました。いつごろになるのかをまずお聞きして、そのほかのことも伺いたいと思います。
#200
○藤井(治)政府委員 二月の前回の委員会で先生から御指摘ございました。この外郭環状道路、三郷から練馬の間、ここは常磐道、国道六号、国道二百九十八号、国道四号、東北道、国道百二十二号あるいは国道十七号とそのバイパス、国道二百五十四号、そして関越道、こういうようなことで極めてたくさんの幹線道路が全部先生御指摘のこの外環の三十キロに関連いたしております。したがって、これが早くできればそれだけの交通分散ができるということで、私ども先生御指摘のとおりの同じ考え方で一生懸命やってまいりました。そういう気持ちで前回にも、私ども一生懸命努力させていただきますというふうにお答えをさせていただきました。
 それで、昨年実は八月時点あたりでは、文化財の調査員を十一名、そして作業員を八十名ほど入れていろいろと調査しておりましたが、この春に実は、やはり文化財というのは土の中に埋まっておりますので、非常にわかりにくうございます。ここが私ども縄文式と思っておりましたら旧石器時代ということで、偉い先生方が調べれば調べるほど難しい状態が出てまいりました。深さも、初め二メートルの予想が、お掘りになってまいりましたら四メートル、二層が十層ということで、私ども東京都の教育委員会に出向きまして、我々としては国会でも言われているように、ここは重要なんだからもうちょっと例外的に何とか人間を入れてください、こういうことをお願いいたしました。そこで現在、本年の六月からは調査員十八名の作業員二百十名、通常はないのですけれども、これで御協力をいただいて本当にありがたいと思っております。
 そこで、それはなぜかというと、発掘対象が一万平米と思っておりましたのが七万四千、本当に私ども困っております。正直言って、早くっくりたいのです。しかしそういうことで、その間に実は用地取得についても、前回代替地の問題も申し上げました。三百九十四棟関係物件がありますが、三百二十七棟は撤去まで終わりました。しかし、まだ撤去が終わらないものもございます。こういうことで、私ども、相手が人様が住んでいる家屋でございますから、その人の事情もやはり無視するわけにいきません。したがって、私ども早く開通させてくださいということでお願いをしつつ、今現地の第一線の職員が非常に努力をいたしております。
 私ども、ここの場では何年ということを申し上げてそのとおりにならないということは本当に心苦しいわけでございますが、気持ちとしては同じ気持ちでございますので、少しでも早くやらせていただくように努力をしたいと思っております。そういう意味で、これを何年度というのを工場内の生産品と同じように厳密に言われますと、これから言えなくなりますので、先生方の御指摘と、今言いましたたくさんの幹線道路がこの路線に絡んで重要だということをだれよりも私どもが認識いたしておりますので、少しでも早く開通するように今後も努力します。きょう朝大臣にレクチャーをしましたら、大臣から早くやれよとまたおしかりを受けましたので、それで答弁をさせていただきます。
#201
○和田(一)委員 まさに大変な用地買収をして、そして今御説明があったように、東京からの放射線をこの環状線でつないで東京の交通にも非常に大きな影響のある道路、これが期待されるところは大きいのですね。それだけに、ごく一部のそういったことのために今でき上がった部分がいつ供用になるのか、部分供用についてどう考えているのか。部分供用ということになると、効用と同時に計画としてはこれは一〇〇%の計画ではありませんので、公害問題やら渋滞問題やら騒音問題やらいろいろ出てくると思うので、関係自治体は非常に気にしております。したがって、せっかくつくったが、その最後の埋蔵文化財のために使わないのか、それともでき上がったものは供用していくつもりなのか、供用に当たっては地方自治体とどういう話をして話を詰めていくつもりか、供用の部分も含めてお答えをいただきたいと思います。
#202
○藤井(治)政府委員 先ほど申しましたように、いろいろな幹線道路が関連しておりますから、でき上がって、気持ちよく地元の供用の御協力をいただけましたならば私どもは供用してまいりたい、できたものについては供用してまいりたいというのが基本的な考え方でございます。
 そこで、私ども建設省と埼玉県、道路公団、首都公団といわゆる地元の方々から成る調整会議をつくりまして、調整を図ってまいっております。その中で、もし部分的な供用をするとすれば、そこにおいて、端末で車がどっと出ますから、当然のことながら交通混雑あるいは環境問題等非常にそういう面からの問題点の処理もしなければなりません。そこで、そういうことになりますと、地元の御協力がなければ、供用することはいいことであるけれども、その供用の部分にお住みの方々の御納得をいただかないとなかなかいけない、そういうこともございますので、一部の関係市におきましては、市議会においても勉強会をお持ちいただいておりますし、そういう中で、日本道路公団からもそういう事業の進捗等についての説明も行わせていただいております。
 いずれにいたしましても、先生の御指摘のようにできるだけ効果があるような工夫をしながらやってまいりたいと思いますが、全線の開通とい
うことになりますと、今計画どおりの進捗では極めて困難になってきたということだけを申し上げさせていただきます。ただし、そのときどき、その状況に応じての努力は地元と協力の上でやってまいりたいと思っております。
#203
○和田(一)委員 時間がなくなりましたから、これで終わります。
#204
○長田委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後二時五十二分散会
ソース: 国立国会図書館
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