くにさくロゴ
【PR】姉妹サイト
 
#1
第120回国会 運輸委員会 第2号
平成三年三月二十六日(火曜日)
   午前九時四十九分開会
    ─────────────
   委員の異動
 三月一日
    選任          松尾 官平君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         中川 嘉美君
    理 事
                谷川 寛三君
                渕上 貞雄君
                片上 公人君
    委 員
                伊江 朝雄君
                狩野 明男君
                鹿熊 安正君
                片山虎之助君
                野沢 太三君
                松尾 官平君
                喜岡  淳君
                櫻井 規順君
                瀬谷 英行君
                田渕 勲二君
                安恒 良一君
                小笠原貞子君
                粟森  喬君
                寺崎 昭久君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  村岡 兼造君
   政府委員
       運輸大臣官房長  松尾 道彦君
       運輸大臣官房国
       有鉄道改革推進
       総括審議官    大塚 秀夫君
       運輸省運輸政策
       局長       中村  徹君
       運輸省国際運輸
       ・観光局長    寺嶋  潔君
       運輸省地域交通
       局長       佐々木建成君
       運輸省地域交通
       局陸上技術安全
       部長       松波 正壽君
       運輸省海上技術
       安全局長     戸田 邦司君
       運輸省港湾局長  御巫 清泰君
       運輸省航空局長  宮本 春樹君
       運輸省航空局技
       術部長      加藤  晋君
       気象庁長官    立平 良三君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        長谷川光司君
   説明員
       環境庁大気保全
       局交通公害対策
       室長       西尾 哲茂君
       航空事故調査委
       員会事務局長   浅井 俊明君
       労働省労働基準
       局賃金時間部企
       画室長      君嶋 護男君
       建設省建設経済
       局建設業課長   木下 博夫君
       建設省都市局街
       路課長      荒木 英昭君
       建設省道路局路
       政課長      山本 正堯君
   参考人
       日本国有鉄道清
       算事業団理事長  石月 昭二君
       日本国有鉄道清
       算事業団理事   岡山  惇君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査
 (運輸行政の基本施策に関する件)
○踏切道改良促進法の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送付)
○船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案(内閣提出)
○新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案(内閣提出、衆議院送付)
○鉄道整備基金法案(内閣提出、衆議院送付)
○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送付)
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送付)
    ─────────────
#2
○委員長(中川嘉美君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 本委員会は、委員が一名欠員となっておりましたが、去る三月一日、松尾官平君が本委員会の委員に選任されました。
    ─────────────
#3
○委員長(中川嘉美君) 次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 運輸事情等に関する調査のため、本日の委員会に日本国有鉄道清算事業団理事長石月昭二君及び日本国有鉄道清算事業団理事岡山惇君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(中川嘉美君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#5
○委員長(中川嘉美君) 運輸事情等に関する調査を議題といたします。
 運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#6
○喜岡淳君 おはようございます。
 大臣におきましては、就任早々から運輸行政の先頭で御活躍されておることに心から敬意を表したいと思います。
 私は、四国の香川県の選出でありますので、ぜひこの際、四国の鉄道の近代化という問題についてくれぐれも大臣にはよろしくお願いを申し上げたいと思います。これまで自民党の方でも過疎対策特別委員長を務められるなど、地方のことについてはよく御存じと思いますので、くれぐれもよろしくお願い申し上げたいと思います。
 さて、大臣は所信表明の中で環境問題の重要性ということについて訴えておられます。非常に今日的な課題として環境の問題は大きいわけであります。
 そこで、お尋ねをいたしますけれども、今四国と中国を結ぶ瀬戸大橋線におきましてJR四国が騒音のテストをめぐって両県で大きな混乱を引き起こしておるという事実について御承知でしょうか。
#7
○国務大臣(村岡兼造君) 二、三日前にこの問題はお聞きをいたしました。
#8
○喜岡淳君 混乱が起きた理由は、JR四国が三月十一日から騒音テストをしたい、こういうことを一方的に発表したわけです。地元の自治体や公団あるいは瀬戸大橋架橋の島々の皆さんは、事前の協議が一切なかったものですから一体どうなっておるんだ、こういうふうに不信感を強めたわけです。どうしてこういうふうな協議もないまま一方的にJR四国がテストをやるということになっ
たんでしょうか。そのあたり、どうしてこうなっ
たというふうにお考えでしょうか。どうしてこう
いう事態が起きたのか。
#9
○政府委員(大塚秀夫君) 今回のJR四国のテストというのは、平成元年の七月に地元で騒音問題が発生いたしまして、二年間の暫定的な減速期間を設けて減速運転を開始し、この期限がことしの七月に切れるに先立ってもとの速度で試験的に走行して騒音を測定する、こういう話であったわけでございますが、この問題はその発生の当初から地元との協議が十分行われなければならない問題でございましたので、常日ごろから私どももJR四国に対して騒音問題について十分地元と調整して今後とも対策を実施していくようにと指導してきたところでございます。
 今回、先生御指摘のとおり、十分地元に事前の説明がないまま試験走行をやろうということを発表して、地元がこれを問題視し、試験走行も延期されたところでございますが、私どもの常日ごろの指導にもかかわらずJR四国の地元説明が十分でなかったということが要因だと考えております。
#10
○喜岡淳君 運輸省の方は指導をしたんだけれどもJR四国が守らなかったというように今のお答えを聞いたところでありますが、それで本当にいいのかどうかというのは疑問を感じております。運輸省が言ったけれどもJR四国が守らない、やはりそれだけでは済まないだろうというふうに思います。監督官庁としての最高責任の立場が運輸省にあると思います。
 岡山、香川の両県はもとよりですが、地元の自治体、自治会なども大変反発をいたしておりまして、非常にJRに対する不信感が強い中でJR四国は三月に予定しておった試験を一カ月延期しますと、これまた地元との協議もないままに一方的に発表するに至っておりますけれども、この四月というのは一体いつごろ試験をされるように聞いておられるでしょうか。
#11
○政府委員(大塚秀夫君) 私ども聞いておりますのは、試験走行を延期して十分地元と話し合うということでございますので、いつ実施するということについては承知しておりません。
#12
○喜岡淳君 JR四国の技術関係の人、線を敷く関係の人に聞きますと、タイムリミットは三月末だったんだと、こういうふうに専門家の方はおっしゃっておりましたけれども、そういう意味からはいつ試験が行われるのか。まあそんなに遠くはないというのはわかるわけですけれども、それにしても、きのう電話をして聞いたところ、今なおまだ協議の申し入れが来ていない、関係当局はそういうふうに言っております。四月中旬の予定だったと思いますが、もう二週間かそこらしかありません。なのにまだ協議の話し合いが持たれていないというのは、非常に現地としては不信感を持っております。
 そこで、ぜひ運輸省の方にお願いをしたいわけですけれども、この際JR四国の方が地元の自治体や公団あるいは県、市、地元の自治会、そういった関係者の方に対して思い切って今協議を呼びかける、話し合いしたいんだという誠実な対応をするようにJR四国に指導していただきたいと思いますが、その点どうでしょうか。
#13
○政府委員(大塚秀夫君) あしたJR四国の社長を呼ぶことにもなっておりますので、もう一度社長ともその点について十分話し合い、指導したいと思います。
#14
○喜岡淳君 一九八九年、平成元年十一月十日、参議院の決算委員会でこのJRの騒音問題が取り上げられております。
 この決算委員会での議論は、湖戸大橋線の列車のスピードをダウンする、それは二年間に限って行うんだ。そして、二年の間に騒音の根本的な対策を考えて平成三年の七月からはもとのスピードに戻すように努力していく、こういう議論が行われておりまして、その際に、これからの二年間に一生懸命地元関係団体との協議を指導してまいります、そういう責任ある回答が行われておるにもかかわらず、どうしてこの二年間協議が持たれなかったんでしょうか。あしたJR四国の社長を呼んで指導すると言いますけれども、果たしてそれで実効が上がるというふうに受け取っていいんでしょうか。
#15
○政府委員(大塚秀夫君) 少なくとも十分地元とこのような問題について対応していくことについては、これは先ほども申し上げましたように常日ごろから事あるごとに指導しているところでございますが、改めて指導したいと思います。
#16
○喜岡淳君 二年前の決算委員会で、関係諸機関が協議をした上で騒音問題に対処するように、この点について権限のある方から御回答をいただきたいというふうに社会党の一井淳治さんが質問されました。それに対して権限ある人として倉本さんがお答えになっておりますが、速度の回復に当たっては、御指摘のように、関係自治体あるいは公団と十分話し合って指導していきますと。しかし、公団に聞いたって地元の自治体に聞いたって、この二年間協議会らしい協議会は一度もJRの方から提案がなかったと言っております。本当に指導されたんでしょうか。
#17
○政府委員(大塚秀夫君) JR四国ももちろんみずから車輪のフラット管理の強化等、いろいろ対策をこの二年間研究してまいりました。ただ、十分公団、地元と協議を行ったかどうか、今回のような問題もございますので、改めて指導していかなければならないと思っております。
#18
○喜岡淳君 ぜひ今度はもう最後の約束というふうに伺って、実効が上がることをお願い申し上げたいというふうに思います。
 この騒音の対策としては、今お答えになったように、車両の車輪をできるだけ真円は近づけていくという努力を今していただいております。そういう意味では、この騒音対策の一つとして私ども受けとめております。しかし、騒音の根本的な対策としては、私は、電車の問題というのがあるというふうに聞いております。
 いろいろなデータを見ておりますと、電車を導入して瀬戸大橋線を走る場合は、車両が非常に軽いものですから騒音が小さくなっている。そこで、今瀬戸大橋の上を走るマリンライナーという電車は時速九十五キロであの上を渡っております。速度制限は六十五キロになっておりますが、制限速度を三十キロ超えたとしても約束の八十ホンを守っておる。これはやっぱり電車ですね。そういう意味では、電車を導入するというのが音源対策として非常に効果的だと考えておりますけれども、運輸省の方はその点どういうふうにお考えでしょうか。
#19
○政府委員(大塚秀夫君) 先生今御指摘いただきましたように、電車の軽量化、電車といいますか車両の軽量化は騒音対策上有効な手段であると考えております。電化して電車になれば車両も軽量化することになり、結果的にマリンライナーのような騒音対策になるものと考えられております。しかし、JR四国には電化されていない区間も大きな区間があり、そのような線との直通でディーゼル車が連絡橋の上を走ることになるので、これに対する対策としてディーゼル車の軽量化も新技術を活用して可能でございますので、JR四国においては新型ディーゼル車を増備中で、これも騒音対策に有効な効果が出ているところであると聞いております。
#20
○喜岡淳君 これも二年前の議論にさかのぼりますけれども、当時の政府の御答弁の中では、中長期的な課題としてディーゼル特急の電化を行うなどによる音源対策に必要な期間は二年間だと、こんな答弁をされておるわけですね。二年間で四国の電化なんかできないというのはわかっておるんですけれども、こういう一時しのぎの答弁で当時は終わっております。そういう意味では、私はやっぱり電車、電化ということが最も現実的で最も効果的な対策ですから、ひとつ電化という問題についてさらに運輸省の方でも御検討をいただきたいというふうに思います。
 それから次に、環境庁の方にお尋ねをしたいというふうに思います。
 瀬戸大橋の騒音対策ということでさまざまに環
境庁の方でも御尽力をいただいておりまして、どうもありがとうございます。
 ことしの七月二十二日をもって瀬戸大橋線の速度制限、速度を落とすことによって騒音を下げていく、そういう速度規制の期限が切れるわけですが、そのために今JR四国では速度制限を撤廃した後も八十ホンを守ってどこまでスピードアップができるのか、そういう試験をやりたいというようでありますけれども、期限が切れたからといって野方図にスピードを回復していいとは思わないわけです。やはり八十ホンという努力目標値を守ってやっていくというのが当然だろうと思います。したがって、これからもその八十ホンということを瀬戸大橋線については厳しく求めていくというふうに理解してよいかと思いますが、それでよいでしょうか。
#21
○説明員(西尾哲茂君) 先生御指摘のように、瀬戸大橋線につきましては、かねて環境影響評価の中で騒音につきまして橋梁部は八十ホンが努力目標値とされておったわけです。これに向けて数々の努力をこれまでされて、ようやく達成されたという状況になっておりますので、環境庁といたしましては、これからもその生活環境を保全していく上でこの評価値八十ホンというものは今後ともかたくなに守っていかれるべき値である、そういうふうに考えて対処してまいりたいというふうに存じております。
#22
○喜岡淳君 努力目標値ということですから、いわゆる法的な根拠を持つものでないとは思います、努力目標値ですから。しかし、だからといって単なる努力目標値ではなくて法的なものに準じた認識をしておるというふうに聞いたわけですけれども、そういうふうに理解していいわけですね。
#23
○説明員(西尾哲茂君) 環境影響評価の中におきます努力目標値というのは、地域の方々にも事業者としてこのようにやっていきますという形で公表いたしまして、それに向けて事業をやっていくというものでございますので、先生御指摘のとおり、やはりこの値というものはかたくなに守っていかれるべきそういう目標値であるというふうに理解しております。
#24
○喜岡淳君 それからもう一つだけ環境庁の方にお尋ねいたしますが、これも今から二年前の参議院の決算委員会にさかのぼりますが、当時の議論の中では、新幹線については環境基準、騒音基準があるけれども、いわゆる在来線にはその基準がないんだと、それが一つの議論になっております。
 この決算委員会の中で古市さんが、新幹線以外のところにあっても事情が変化したところでは何か新しい基準値を考えてみてはどうか、そういうことを検討してみてはどうかというふうにみずから述べておられます。そして、その例としてこの瀬戸大橋線が挙げられております。この二年間の検討の結果はどうでしょうか。
#25
○説明員(西尾哲茂君) 今先生議事録で引かれましたように、私ども一律的に在来線鉄道の環境基準を作成するというのはなかなか難しいということから、さまざまな問題を解決していくために特別な事情のあるようなところだけでも何か新しい基準というものの可能性が開けないかというようなことも考えまして、そういうことも含めまして検討しておるところでございますけれども、なおその在来線鉄道騒音の環境基準の検討というのにつきましては検討を進めているところというふうに御理解いただきたいと思います。
 そういうことで、しからばじゃまだそういうことをやっているのでは個別に問題があるとしたならば、そういうものについてほっておくのかということになりますといけませんから、やはり私ども環境庁としては在来線鉄道の騒音問題ということにつきましては、個々の事例に応じて関係方面とも連絡をとって生活環境を保全するという見地から対処してまいりたいということでございます。
#26
○喜岡淳君 公害対策基本法ができて既に二十四年近くたっておりますし、新幹線の騒音基準ができてこれも十六年近くたっております。そういう意味では非常に時間が経過しておりますから、さまざまなところで騒音の環境値ということが問題になっております。運輸大臣の方からも環境問題が指摘をされておりますので、ぜひ新しい環境基準について御検討をいただきたいというふうに思います。
 時間の関係がございますので、次の質問に移らせていただきたいと思います。
 JR四国の経営体質について運輸大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
   〔資料配付〕
 お手元に資料を配らせていただきました。これはJR四国が平成元年と平成二年の二年間にわたって社員にとってきたアンケートの結果であります。私がJR四国からいただいた資料がこれであります。
 これを見ておりますと、平成元年のアンケート結果は、安全を優先するというのが社員の九五・三%、もちろん回収アンケートのうちの九五・三%であります。利益を優先するというのは四%であります。ところが平成二年のアンケートの結果は、安全を優先するというのが七四・二%に減って、逆に利益を優先するという人は二〇・四%というような数字になっております。私はこのアンケートを見て愕然としたわけですけれども、大臣は、JR四国の営業監督についての最高責任者として、このアンケート結果についてどういうふうにお考えでしょうか。
#27
○国務大臣(村岡兼造君) 今このアンケートを見ましたけれども、安全と利益をてんびんにかけて社員にアンケートを出す、そもそもおかしいと私も感じておりまして、今聞きましたら、こういうアンケートは出すべきでない、こういうことで既にJR四国の方に指導しているところだそうでございます。こういうアンケートはそもそもおかしいと思っておりまして、今後こういうことのないようなことにしていきたいと、こう思っております。
#28
○喜岡淳君 JR四国につきましてはこのアンケート問題をどうして出したかということでありますが、やはりすべての面において、今の瀬戸大橋の騒音問題もそうですが、やはり鉄道会社としては沿線住民、利用者、関係団体の信用を得るというような行動が常に必要だろうと思うんです。しかし、このアンケート結果ではもうとにかく利益優先なんだ、安全は後回しなんだというような非常にJR四国に対する不信感をかき立てる結果が出ております。
 この不信感の問題でいきますと、この橋の騒音問題だけではなくて、私はこれをちょっと大臣に見ていただきますが、(資料を示す)こういうポスターも駅に張られておりました。このポスターは、新しい列車が四国から阪神方面へ向かっていくという昨年の十一月ダイヤ改正のポスターです。このポスターの一番下には、例えばこの「しおかぜ」という特急、新型二〇〇〇系特急ですが、松山―岡山―大阪間を三時間三十一分で走るというふうは印刷されております。
 こういう列車は実際にはありません。私が対外発表用、プレス発表用にいただいたJR四国の資料では松山―岡山―新大阪と書いておりました。先日、このポスターをつくられた方に聞きましたよ、どうして新大阪の新を落としたんですかと。他意はないと言いました。しかし、こんな列車はないんです。この列車は、松山を出て岡山でとまって、そこからは新幹線に乗りかえて、大阪駅ではなくて新大阪駅へ行くわけです。ささいなことでしょうか、これは。
 私はある旅行者の人から公衆電話を受けて直ちにこれを見に行きましたら、確かにこのポスターありました。これは知らない人が見たらそう思うなと思いました。どう思われますか、こういうポスター。
#29
○国務大臣(村岡兼造君) そのポスターは初めて見ましたけれども、宣伝活動の一環としてポスターをやりたと思いますけれども、今先生からそういう列車はない、こういうようなことで利用者に
非常に誤解が出ておるというような状況であると思いますので、先ほども言いましたように、また今後JR四国をそういうような誇大というかそういう宣伝をしないように指導してまいりたいと、こう思っております。
#30
○喜岡淳君 やはりこれもJR四国に対する不信感を募らせる一つになっております。
 もう一つの問題として踏切問題がございます。
 昨年、高松の郷東第二踏切というところで自転車に乗った小学生が列車にはねられたわけです。もちろん警報機も遮断機もない踏切でありました。その問題で地元の自治会の方がJR四国に抗議して、だから前から警報機をつけてくれと言っておったではないかと言ったところ、JR四国の電話に出た方は、四十メーター東に警報機が鳴っておるんだからそれを聞いて渡りなさい、こういうことを言われたと地元の人が怒っております。私もその周辺、十数軒歩いて同じことを聞かされました。こういったことが繰り返されております。
 もちろん、最近JR四国になって新しいきれいな電車も入ったりいたしておりますし、新しいサービスが行われたりしておりますけれども、安全にかかわる信頼性というものには逆にますます不安が募っておるというのも事実であります。そういう意味ではJR四国に対して運輸省としては、その監督の責任者として果たしてこれからどういうふうにその監督権に基づいて信頼を回復するように指導されていくおつもりでしょうか。
#31
○政府委員(大塚秀夫君) JR各社の安全問題につきましては、私どもとJRの安全担当者との間で定期的に鉄道保安連絡会議を開き、そこでJR側からあるいは運輸省側から問題を提起して討議しているところでございますが、今のような問題はそういう場で常日ごろから安全の徹底あるいは安全教育ということを我々も指導しております。
 ただ、JR四国について特に御指摘のような問題があるとしましたら、既に私どももJR四国に対して社内における安全教育、安全思想の徹底を指導しておりますが、今後も一層そのような問題について事故防止対策会議の開催あるいは現場各種担当助役会議、区長会議、研修等を通じてさらに安全問題について徹底した研修、教育、訓練が行われるように指導したいと考えております。
#32
○喜岡淳君 いつも同じお答えなんですが、実態は改まっていないというのが事実だろうと思います。
 この際、私見でありますけれども、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、この第十三条、第二十条について私はこの際言っておきたいと思いますが、この十三条では監督権について規定されております。「会社は、運輸大臣がこの法律の定めるところに従い監督する。運輸大臣は、この法律を施行するため特に必要があると認めるときは、会社に対し、その業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」と書いております。「必要な命令」ができるんですよ。私は、これは、命令するのが単なる権利ではなくて、責任者として義務でもあるというふうに思うわけです。
 第二十条では罰則というのを書いておりまして、二十条の八号、今言いました十三条の規定による命令に違反したとき。きちんとやれきちんとやれと言って、これに違反したときには会社の取締役または監査役を百万円以下の過料に処す権限だって運輸省には与えられておるわけですから、ひとつこういうことも御理解の上、これからJR四国に対し、また、四国だけじゃなくて全体に対する御指摘、御指導をいただきたいというふうに思います。
 時間の都合で次に移らせていただきます。
 これは運輸大臣にお尋ねをいたしますが、三月十九日の閣議後の記者会見で、いわゆる精神薄弱者に対する運賃割引の問題について大臣はお答えをされておるというふうに新聞を読みました。外部障害、内部障害の方は、今JR、民鉄は五〇%引き、あるいは飛行機の場合は二五%引きというのが行われておりますが、この精神薄弱者の障害者割引について具体的にどういうふうにお考えでしょうか。
#33
○国務大臣(村岡兼造君) 精神薄弱者に対します運賃割引につきましては、かねてから国会請願や地方公共団体の意見書を通じまして強い要望をいただいておりまして、検討を進めてまいったところでございます。
 本来、身体障害者等運賃の社会福祉割引は公的負担により実施されるものでありますけれども、利用者の負担によりこれを実施する場合には、第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものであると思っております。しかしながら私といたしましては身体障害者の運賃割引とのバランスをとる必要があると考えまして、三月中旬に事務方に対し、交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整を急ぐよう指示した段階でございます。
#34
○喜岡淳君 障害者対策として引き続いて、いわゆる難病者の方々は約十六万人ほどいらっしゃるようでありますが、難病者の皆さん方からも陳情が来ておるかというふうに思います。引き続いてこちらの件についても御検討をよろしくお願いしたいと思います。
 さらに、もう時間の都合で最後になりますが、これも運輸大臣にお尋ねしたいというふうに思います。
 先ほどからもJRの瀬戸大橋線の騒音対策として、電化による電車の導入が非常に効果的だというふうに議論が行われたところであります。今全国のJR六社、この近代化問題ですが、複線化率は全国平均が三三%、四国はわずか五%であります。電化率については全国平均五三%、四国は一四%、非常に四国が鉄道後進国というふうになっております。今愛媛県の一部についても追加の電化工事が行われておりますけれども、四国の予讃線全体の電化工事が完成するめどはいつごろなのか、また四国全体の近代化に対する大臣の御決意を最後にお伺いしたいというふうに思います。
#35
○国務大臣(村岡兼造君) JR四国におきましては、瀬戸大橋線が開業した時点では予讃本線高松―観音寺間など八十六・二キロメートルが電化されておりましたが、その後平成五年度の完成を目途に予讃本線観音寺―伊予市間の百四十九・五キロメートルの電化を進めており、このうち伊予市―伊予北条間二十九・一キロメートルにつきましては昨年十一月二十一日から電車の運転が行われるとともに、列車の増発がなされたところでもあります。また、坂出―宇多津間の一部区間一・二キロメートルの単線部分について当該区間の高架化に合わせて複線化する予定であり、現在用地買収を行っているところであります。
 以上申し上げた区間以外の複線化や電化については現在のところ計画はないものの、JR四国では新型式車両の投入等を行いスピードアップに努めてまいりましたが、今後ともさらにさまざまな施策の検討を行っているところでございます。
#36
○安恒良一君 私は持ち時間十六分ですから、質問も簡単にしますので、簡単に答えていただきたい。
 近畿運輸局が十二日に大阪府下のタクシー運賃の値上げを認可いたしました。これは大阪市A地区と大阪府B地区でありますが、私はこの値上げそのものに異論があるわけではありまません。特に、大阪と関東のいわゆる格差からいぅと、値上げがされることは非常にいいことで、これで格差が埋まる。ところが、その値上げの過程の中で、いわゆる大阪市内でありますが、三菱タクシーグループ五社六百二十二両は運賃申請を見送ったという事態が出てきているわけですね。
 そこで、この二十日を前に私のところに地域交通局長が説明に見えましたから、私はそれはいけないことであると。というのは、御承知のようにタクシーは戦後一貫をいたしまして同一地域同一運賃の原則を堅持してきたわけです。大阪において三菱グループは六百二十二ですから、全体の比率からいうと三・二%であります。全体では法人、個人を含めると一万九千七百四十二車両ありますから、わずか三・二であろうと同じ市内で旧
運賃で走っているタクシーとそうでないのが出るということになりますと、これは今後ゆゆしき問題だ。
 というのは、やはり横紙破り的な人は大阪だけにおるわけじゃありませんから、ほかの地域でもそれならおれの方もやるということになると、これはもう同一地域同一運賃の原則を戦後堅持してきたことがここで乱れてしまう。しかもその上、下手をすると自由化と。戦前のタクシーなんかは、例えば東京駅から浅草まで幾らで行きますかと乗客と運転手さんの折衝で値段が決まるということで、今日そんな事態になれば、これは大変な問題になります。
 そこで、私は、地域交通局長が見えたときに、これは近畿運輸局長だけに任しておく問題ではない、地域交通局長みずからが努力すると同時に、大臣みずからが値上げを渋っている業者を呼んで、やはり全国的なルールを守ってもらいたいということを当然指導すべきである。でなければ、この運賃値上げというのをこの二十日からやることについては慎重にやるべきじゃないか、その努力をぜひやってもらいたいということを申し上げましたが、地域交通局長並びに大臣はどういう努力をされたのか、まずそのことを明らかにしてもらいたい。
#37
○政府委員(佐々木建成君) 安恒先生今御指摘のように、タクシーの運賃につきましては利用者が安心してタクシーを利用できるようにするという観点と、それから過当競争による運転者の労働条件の低下を防止するという、そういうような観点から同一地域では同一運賃を適用するということを原則としてきたわけでございます。
 先生今御指摘のように、大阪市につきまして一部の事業者を除きましてほぼ申請が出そろったので、近畿運輸局において今御指摘のように三月十二日に認可をいたしまして、三月二十日から実施したところでございます。先生御指摘のように、車両数比で見まして九七%の者が申請済みということでございます。したがいまして、私どもの方では今回の処理につきましては、同一地域同一運賃の原則に沿ったものであるというふうに考えているわけでございます。
 また、認可をするに至った背景としましては、十分御承知のように、今回の運賃改定は厳しい運転者の不足の中にありまして労働条件を改善することによりまして良質の運転者を確保する、それによって必要な輸送力を確保する、そういう目的がありましたために、その処理が求められていたことに対応したということでございます。
 それで、先生のところにお伺いしましたときに、大臣並びに地域交通局長が申請していない者を呼んでいろいろ指導すべきではないかということであったわけでございますが、その点につきましては事業者からの申請を待って処理するということではあるわけでございますけれども、御指摘がありました点を踏まえまして近畿運輸局長の方に連絡をいたしまして、さらに同一地域同一運賃の趣旨が徹底するよう事業者を指導するように指導してきたところでございます。
 なお、認可に先立ちましても、昨年の十月ぐらいの段階では申請をしていない者のウエートが車両数で八%を超えるというような状況であったわけでございます。これはゆゆしき問題だということで、いろいろと同一地域同一運賃の趣旨の理解を求めるということを繰り広げてきました結果、今御指摘のように三・二%まで下がってきたということで、相当多数の回数、近畿運輸局からではございますが、いろんなレベルで同一地域同一運賃の原則の必要性について理解を求めてきたということもあわせて申し上げておきます。
#38
○安恒良一君 大変遺憾であります。私が言ったことを何もあなたはやっていないじゃないですか。というのは、非常にあなたたちは重大な原則を忘れていますね。九七だから、三%だから、これは同一地域同一運賃が守られているんだ、原則に沿ったものだと。そんなばかげた話がありますか。大阪府下で少なくとも六百二十二は古い運賃で走っているわけです。お客は戸惑いますよ、大変戸惑いますね。
 それから、少なくともなぜ私が言ったことをやらないんですか。あなたは近畿運輸局長にその趣旨を伝えたと。伝えたじゃない、私はあなたみずからが業者を呼ぶべきだと言いました。また、大臣に進言をして大臣みずからが呼ぶべきだ、その努力をしてなおだめだったらだめということもあるだろうが、そこまで努力をきちっとなぜしないかと私は言った。そうしたらあなたは何と言ったか。いや、もしも大臣が呼んでうまくいかなかったことの心配もありますと言うから、そんなばかげたことがあるのか。うまくいくとかいかないというのはやってみた結果であって、当然この重要なことについては大臣に進言をして、大臣がこの三菱グループの経営者の代表を東京にでも呼んで、やはりぜひ守ってもらいたい、ここの一角が破れることは今後すべてそういうことになると、こういうことをあなたに言ったんですが、あなたはそのことを大臣に言ったんですか。言ったにもかかわらず大臣はやらなかったのですか。そこをはっきりしてください。
#39
○政府委員(佐々木建成君) 先生の御指摘がありました点につきましては即日大臣に御説明申し上げまして、とりあえず私としましてはその当日に近畿の運輸局長に連絡をしまして、もう一度徹底するようにというお話をいたしました。それで、認可の翌日に近畿運輸局の方で関係のその未申請の事業者を呼びまして、もう一度趣旨の徹底を図ったということでございます。大臣にはお話しをしてございます。
#40
○安恒良一君 大臣どうですか、今のやりとりを聞かれて。なぜ認可をする前に、もしくは認可した後でもあなたみずから業者を呼んで説得されないんですか。私は、運輸大臣というのは当然そういうのをなされて努力すべきだと思うんです。
 そういうことをしないで、せっかく私のところへ見えたから私の知恵として、それじゃせめて地域交通局長もまず経営者を呼ぶ、大臣も呼ぶ。呼んでその努力を最大限やるべきじゃないか。その上で、だめならだめでまた次の対策を考えるべきだということを僕は提言をしているんです、わざわざ。その提言をやらないで、それで何かしようがないような話じゃ納得できません。それだったら今度は予算委員会でやりますよ、全大臣のおるところで。私は一ランク落としてきょうは運輸委員会でやっているんだけれどもね、総理以下全大臣のおるところであなたを責めますよ。
#41
○国務大臣(村岡兼造君) 今局長と安恒先生とのやりとりを聞いておりまして、安恒先生の言うとおり、努力することをいたしたいと、こう思っております。
#42
○安恒良一君 一ランクというのは大臣が全部並んでいないという意味ですから、委員会の軽重を言っているんじゃありません。ですから、その点誤解なく。
 それで、もう大臣、これできたことはやむを得ないんですよ、できたことは。そこで私は、早急に大臣みずからが関係業者を呼ばれて、やはり努力をされるべきだと思うんですね。そして、できるだけ早く残ったところもやはり上げさせる。これがないと、このままでいきますと、ほかの地域に今後波及しますよ。
 例えば京都なら京都でも、率直に申し上げますが、MKタクシーというのがあります。いつも横紙破りで、運輸省との間には裁判ざたになっているじゃないですか。大阪で認められるならおれの方でもということになり出したら、これは全国的に波及しますよ。私は、どうしてもこれは最小限に食いとめておかなきゃいけないので、できたことはやむを得ませんが、早急にやはり大臣が呼ばれて、残りのいわゆる六百二十二も足並みをそろえて、後からでもいいから運賃値上げを申請して、同じ地域では同じ運賃の車が走っている、これが乗客に迷惑をかけない最大のあれだと思うんですよね。
 というのは、運賃というのは適正的なものは適正的に上げていかなきゃいけないわけですから、その意味で大阪と東京のバランスをとるというこ
とで少し遅さに失したんですが、大阪を上げることになる。そのことが、局長が言うように賃金や労働条件の改善やお客のサービスにこれはつながっていくわけですよ。ところが、一社だけが、一グループだけが横紙破りをやり出した。私は、だから、そこのところを三・二%だから大したことないというとり方、呼んだらうまくいけばいいが、大臣が呼んでもうまくいかなかったときはいけないと、そこを先に考える考え方が間違いだということを言っているわけです。ぜひ大臣、そういうことをやるということを約束してください。どうですか。
#43
○国務大臣(村岡兼造君) 今先生の御指摘のとおりに、一応またそちらの業者からいろいろ事情を聞くということにいたしたいと、こう思っております。
#44
○安恒良一君 終わります。
#45
○櫻井規順君 運輸委員会におきまして、私にとりまして待望久しい、初めての質問でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
 日本列島は一極集中の特徴を持ちながら、混雑、渋滞という現象が広がりまして、運輸省におかれましてもあるいは関係者におかれましても、この混雑緩和、渋滞解消対策という問題とそれに伴う安全性という問題が非常に大きな問題になっております。そういう問題を基調にいたしまして、以下私は質問をいたします。
 最初に、先般広島の新交通システムの事故がございました。事故が起きまして翌々日に私は広島の現地に社会党の調査団の一員として加わりまして、現地の関係者からあれこれとお話を伺い、現地を視察してきたところであります。
 この事故のきっかけというのは非常に単純なミスの積み重ねの上に起きております。しかし、きっかけは非常に単純ではありますけれども、その根というものは非常に深いものがあるのではないかと思います。
 御案内のように、新交通システムは、その投資規模の巨大さ、それから技術水準の高さあるいは道路の空間利用というふうな点で非常に公共性を帯びた第三セクターを事業主体にして新交通システムそのものが行われていくわけでありますが、その工事も大変なものだというふうに思うわけであります。こういう事故が再び起きないようにということを願うわけですが、最初に運輸大臣にこの事故に対する所感といいますか、今後の対策を含めまして大臣としてのお考えをお伺いしたいと思います。
#46
○国務大臣(村岡兼造君) 去る三月の十四日、広島市内の広島新交通システムの工事現場において工事中のけたを道路上に落下させ、多数の死傷者が生じるという悲惨な事故の発生を見たことは、運輸行政を預かる者としてまことに残念なことであります。
 運輸省といたしましても直ちに事故現場に担当官を派遣し、事故の状況等の調査に当たるとともに、軌道事業者であります広島市高速交通株式会社を通じ、直接工事を担当している広島市から事故の状況を調査する等、その原因の把握に努めているところであります。
 また、第三者を含む多数の死傷者を出した事故の重大さにかんがみ、直ちに運輸省所管のすべての交通施設の工事を対象として、鉄道軌道事業者を初め、関係箇所に対し施工方法及び交通規制等の総点検を行い、工事の安全確保に万全を期するよう指示したところであります。
#47
○櫻井規順君 運輸省が、何といいますか、認可許可官庁から運輸行政全般についての政策官庁に脱皮してきているなということを私自身も感じますし、多くの関係者からも伺うところであります。今の大臣の答弁でも片りんはうかがえるわけでありますが、とかくこの事故は建設省サイドの問題だというとらえ方が強いわけでありますが、私はこういう点を運輸行政の中に求めたいと思うわけであります。
 先ほど言いましたように、新交通システムというのは非常な投資額を伴う。それから、技術の高度さその集中性あるいは道路の空間利用とあわせて、こうした第三セクターに求め一民間企業に求めなかったというのは、これだけの大工事を非常に交通量の多い、そして、これはもう市街地で行う新交通システムですから大変な安全性が追求されるわけであります。ですから、投資規模の大きさあるいは技術水準の高さとあわせて安全性の追求ということがこうした事業の一つの柱に据えられなければならないというふうに思うわけであります。
 そこで、新交通システムというのは大変全国的にもたくさん行われて、今の混雑緩和対策としては一つの中心的な施策になっているわけであります。
 もう一度大臣に伺いますけれども、私は運輸省サイドから見ましても、建設あるいは労働あるいは警察、自治、こういう関係でこの安全性というところにポイントを置いた横の調整ということが今問われているというふうに思うわけでありますが、その辺のお考えはいかがでしょうか。
#48
○国務大臣(村岡兼造君) 櫻井先生おっしゃるとおりでございまして、建設大臣とも事故が発生してから、関係省庁集まって二度と起きてはならないように協議をいたしましょうということで現在話し合っておるところでございます。
 私の感じといたしましては、市街地で大変道路交通の激しいところでとめないでやったというようなことは、安全だという説明でございますけれども、安全で起きてはならない事故が起きましたので、ああいう場合にやっぱりけたの移動とかコンクリートのはりの打ち込みとかこういうようなものについては、やっぱり一時交通どめしてでも、あるいは夜間に行うとか、そういうようなコンクリートの場合は夜間とかそういうことにしていかなきゃならない。いずれにしても建設省と運輸省が今後協議をいたしまして、二度と事故の起きないようにやっていくつもりでございます。
#49
○櫻井規順君 少々具体的にお伺いします。
 この事故は、まだ事故原因が正式には発表されていないと思いますが、現地調査の中で私が感ずるのは、やはり初歩的なジャッキ操作のミスとかあるいは労働力不足からでしょうか、サクラダという元請の会社がいわば下請、孫請の会社に作業をやらせていた。そしてまた、十六歳の少年を使っていたというようなこと等もありますし、あるいは車両の通行の禁止、そういうことをしなかった等々の初歩的なミスの積み重ねの上で起きているわけであります。
 そこで、私は具体的な解決策といいますか処方せんの問題としてお伺いするわけですが、一つは、運輸省サイドから見ますと、許可を与える上におきまして建設工期の問題、平成六年にアジア大会が開かれるからということでもって大変ピッチを上げさせているわけでありますが、東海道新幹線をオリンピックに間に合わせてつくらせたと同じような状況が今日あるやにうかがえるわけであります。特に、この新都市交通システムにつきましては、中心街で交通量の激しいところで行われるわけでありますから、工期というものを十分とるような指導が一つは必要じゃないか、横の調整で必要ではないかということが一つございます。
 それから、幾つかあるわけでありますが、今建設省等が設けております新交通システム土木構造物設計指針あるいは市街地土木工事公衆災害防止対策要綱、高架工事安全基準等々幾つかあります。こういう指針、基準、要綱というふうなものを見直す必要が今度の事故でないかどうか。ないとするならば、行政指導上問題があったのではないかというふうに思うわけでありますが、その辺を建設省はどういうふうに、並びに工期の問題、横の調整については運輸省に求めるわけでありますが、いかがでしょうか。
#50
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 まず最初に、工期の点についてお答えを申し上げたいと思いますが、工事の完成時期につきましては、用地の確保だとか工事の難易度あるいは沿線の開発状況等を総合的に勘案しまして、今先生御指摘ございました工事施行認可に際しまして必
要な工期を想定いたしまして、その期限を付しているところでございます。
 先生も御承知の、今問題になっております広島新交通システムにつきましては、昭和六十三年十二月二十七日の工事施行認可時におきまして、平成六年三月三十一日、約五年三カ月でございますけれども、これを工事竣工期限として定めております。我々、この工事期間につきましては、他の同種工事と比べまして特に無理のないものと考えておりますが、運輸省といたしましては今後ともこの工事の難易度等を勘案しながら、適切な工事の期限を定めることによりまして少しでも安全な工事の実施、そして都市交通問題の早期解決を図ってまいりたい、かように考えております。
#51
○説明員(木下博夫君) 御質問が多岐にわたっておりますけれども、私の方からまとめてお答えをいたしたいと思います。
 まず、私、建設業を預かります立場の一人でございまして、今回の工事でこうした多くの方を亡くされたことにつきまして大変遺憾に思っております。
 先生御質問ございました中に、元請、下請問題の点もございます。確かに建設業は総合組み立て産業でございますので、私どもはそこのあたりの各企業間の責任、役割ということについては常に心せねばならないと、こう思っております。
 お話のございました各種基準でございますが、こういうものにつきましては、当然、安全施工の上からそれなりの内容を含んでおります。今回の事故の原因は、まだ御承知のとおり、捜査中、調査中でございますけれども、私どもは、今回の事故の原因その他を十分明らかにした上ででございますが、今日的に見直すべきところ点検すべきところがあれば、それなりの点検をしなきゃいけないと、こう考えております。
#52
○櫻井規順君 ちょっと不満なんですけれども、点検しなければならないところがあると思うので指摘しておりますので、ぜひ点検願いたいというふうに思います。
 広島新交通システムは以上にいたしまして、次に、バスの活性化対策の問題について触れてまいりたいと思います。
 新交通システムは、今の混雑状況をいわば地下へあるいは高架へ、こういう対応の仕方になっているわけでありますが、道路上の混雑の解消の対策として、現行の都市構造、現行の道路のもとでなお混雑緩和対策というものはハード、ソフトの両面にわたって対策が立てられるというふうに思うのであります。やや安易に新交通システムに施策を求めるのが急だというものがあるのではないかという感じがいたします。それだけに、今運輸省が進めておりますバスの都市における活性化対策という問題は非常に重要だというふうに思うわけであります。乗り合いバスの乗客が大変な減少傾向からやや減少傾向が落ちてきております。御案内のように、一九七〇年ころよりしばらくの間一億人のオーダーで乗り合いバスの乗客は少なくなり、最近数年間は一千万台のオーダーで減少がやや落ちてきているわけであります。
 そこで最初に、このバスの活性化対策でこれまで運輸省が都市新バスシステムあるいは今度バス活性化対策、特にロケーションシステムの導入によって非常に市民から親しまれるバスということで活性化が進んできているわけでありますが、乗り合いバスの乗客の減少傾向にやや歯どめがかかってきていることと、運輸省が進めてきましたバスロケーションシステムを中心とした都市新バスシステムの効果といいますか、これが呼び水になって結構民間の会社あるいは公営バスがやっているわけでありますが、その効果というものをどんなふうにごらんになっているか、いかがでしょうか。
#53
○政府委員(佐々木建成君) 先生今御指摘のように、都市における道路交通混雑に伴うバスの走行速度の低下、信頼性の低下に対応した対策としまして、バスの活性化対策を実施いたしておるわけでございますが、その中でバスロケーションシステムとかあるいは都市新バスシステムと称するものの導入によって、その導入前後にどのように輸送人員が変化したかというようなお尋ねかと思います。
 昭和六十二年度から平成元年度までの間にバス活性化補助金を交付した七つの事例について見ますと、それぞれ置かれた道路の状況等も違うので数字がばらつきがあるわけでございますが、最も伸びが大きかったのが昭和六十二年度の補助事例であります奈良県バス協会の場合でございまして、一五・九%増という伸びになっております。それから、そのほかのものを見ますと、一般的には一ないし五%程度の増になっているという状況でございます。
#54
○櫻井規順君 今まで運輸省が進めてきたバス活性化事業あるいは補助金、これは本当に公営バスあるいは私鉄が行ってきたバスロケーションシステムの導入一つ取り上げてみてもほんの一部でありまして、かなりこれが呼び水になって波及効果を持ってきているというふうに思うわけであります。しかし、平成三年度の予算を見ましても非常に少ないわけであります。少ないと言ってはあれかもしれませんが、平成二年度に比べますと倍加をしたわけですから、これは大いに評価をし感謝をするわけでありますが、なお少ない。
 今民間会社一社をとりましても、運輸省が進めておりますバス活性化対策のああした五つの事業を一社で五億ぐらいかけているところは結構あるわけであります。一社分程度の我が国のバス活性化対策事業の予算になっているわけでありまして、呼び水的、パイロット的にやってきたこの事業をもう少し、というよりもなお各バス事業者からの要望にこたえてもっと増額する必要があるのではないか。もうパイロット段階から各バス事業体並びに市、県の、何といいますか補助金つきのそういうニーズのあるものに対しては全般的にこたえていけるような、そういう予算措置が必要なときにきているのではないかというふうに思うわけですが、強く要望しながら、どんな考えでいますかちょっとお伺いします。
#55
○政府委員(佐々木建成君) バスの活性化のための補助金につきましては、先生今御指摘になりましたけれども、平成三年度の予算案におきまして幾つか変わった点がございます。
 まず、従来はモデル事業に対する援助ということであったわけでございますが、この場合には、ある地域では一事業者しか認められないとかあるいは初年度出したものについては翌年度は出ないというような制約があったわけでありますが、これを一般的なバス活性化事業に対する支援というふうに変えたという点がございます。それから、補助率につきましては、従来国のみが単独で三分の一の補助をするということであったわけでございますが、今回は国、地方合計しまして五分の二の補助率に引き上げるというようなことをやりました。それから、従来、箇所数の制約があったわけでございますけれども、箇所数の制約は撤廃をいたしたということ。それから、先生御指摘のように、額でございますけれども、平成二年度は二億七千百万円であったわけですが、三年度は倍増の五億四千万円ということで、相当私どもとしては努力をした結果こうなったと思うわけでございます。
 運輸省としましては、こういったものが今御指摘のようなバス活性化の呼び水になるということでありますので、今後ともこの活性化を適正に図ることができますよう、バス活性化補助の所要額の確保に努めてまいりたいと思います。
#56
○櫻井規順君 都市における混雑緩和で、こうしたハードの面からの対応の仕方とそれからソフトの面からの対応というものがまだまだ欠けているのではないか。大都市では時差出勤等をやっているわけでありますが、もう少し運輸省と建設省、自治省、警察等々との横の連携の中でソフト面からの混雑緩和という問題が取り組まれていいのではないか。
 例えば、若干私も関係者から耳にするわけでありますが、朝の通勤ラッシュでのバスあるいは通勤乗用車、こういうものの円滑化を図る上におき
まして、例えば通勤時の大型貨物トラックの時間規制、こうした問題が真剣に指摘されております。こうした車両のラッシュ時の時差出勤的な対応というものは検討されたことがあるのか。あるいはソフト面から渋滞解消というものはどんなお考えでいるのかお伺いしたいというふうに思いますが、いかがですか。
#57
○政府委員(佐々木建成君) バスの活性化のための道路交通の渋滞をどういうふうな解決方法として取り上げるかというような観点からの御質問だと思いますが、まず最初の、トラックの時間規制というようなお話でございますけれども、昭和六十三年七月に交通対策本部決定が行われまして、これは「大都市における道路交通円滑化対策について」というタイトルでございますけれども、この決定に沿いまして、まず、直接的にはバス専用レーンあるいは優先レーン、それから都市新バスシステムの導入等、バス輸送のサービスの向上を図りますとともに、それとあわせまして、トラックの面では共同輸送の促進ということで、車両数が減るように共同輸送を促進しようというようなことを初めとしまして、貨物流通の合理化を進めるということもうたってあるわけでございます。これは運輸省限りでできる話でもありませんけれども、総合的な見地からそういった点も含めてバス活性化対策を進めてまいりたいと思います。
 それから、ソフトの面でそのほかに何かあるかというようなことでございますが、大都市における地下鉄を初めとする鉄道の整備をやるということによりまして道路上の交通が地下鉄に転移するというようなことも有力な手段ということで従来から実施しているところでございます。
#58
○櫻井規順君 そうした、何といいますか、頭を使えというような御指摘が非常に多いものですから、ソフト面からの追求をひとつ強めていただきたいと希望しておきます。
 三番目に、JR東海道新幹線の混雑緩和と安全性の問題について触れておきたいというふうに思います。
 私も静岡から東京に乗ることが多いわけでありますが、もう大方朝は、グリーン車はまあいいわけですが、座席指定を含めまして満杯であります。自由席はもう大体立つのが普通でございます。東京から静岡へ夕刻帰るときにも、これはもう指定席券を取らない限りほとんど座席はないというふうに理解した方がよろしいかというふうに思います。運輸白書でも乗車効率が八〇というふうな数字が出てきております。非常に何といいますか、新幹線の乗車基準からして逸脱するような状態がずっと続いているわけであります。そういう意味におきまして、この東海道新幹線の混雑緩和という問題は安全性という観点から見ても非常に大事な問題だというふうに思うわけであります。
 しからば、どういうふうに輸送力を増強するかということが問題なんですが、残念ながら、私は資料を求めているわけですが、追求が足りないためかJR東海からも運輸省からもいただいておりません。しかし、私の情報から総合的に判断しまして、一つは東海道線新幹線の輸送力増強を願いたいわけでありますが、今の一時間にひかり七本、こだま四本の七―四ダイヤというのは、これは現行では私もいろいろな事情を聞いてみてもう満杯であろう、これ以上今のシステムの中で増強することは難しいだろうということは私もわかる気がいたします。どうしても操車場あるいは新駅をつくらないことには、これは解決しないのではないかということを感ずるわけであります。
 いろいろと雑音が聞こえてきてまことに遺憾であり残念なんですが、車両基地の整備と品川新駅の建設という問題は、東海道新幹線の混雑緩和のためには、あるいは安全性確保の上においては、これは欠かせない問題だというふうに思うわけですが、その辺についてのお考えをお聞かせ願いたいというふうに思います。
#59
○政府委員(大塚秀夫君) 東海道新幹線につきましては最近年々輸送量が増加し、輸送力が逼迫しているということは先生御指摘のとおりでございまして、東海道新幹線の輸送力増強問題は我々運輸省としても重要な課題と考えております。
 そこで、学識経験者等を含めました東海道新幹線輸送力問題懇談会を設置しまして、現在技術的にどのような輸送力増強策が最も有効かを検討しているところでございます。なお、JR東海が提案しております品川に新駅を設け、かつ車両基地を建設してターミナルとして活用し、輸送力を増強するという案につきましても懇談会において輸送力増強策の一つとして技術的に現在検討を行っているところでございます。用地の確保問題その他いろいろ検討課題もございますが、できるだけ早く懇談会で結論が得られるように努力してまいりたいと考えております。
#60
○櫻井規順君 もう一つ、東海道新幹線の安全性の問題ですが、昨年は列車が大雨で停車するというようなことが非常に多くございました。九月十五日でしたか台風がありまして、三島の大場川という川がはんらんをいたしまして、新幹線のコンクリート高架橋でございますが、高架橋の橋脚を支えておりました護岸が崩れ、そして川底が一メートルぐらいえぐられるというふうな災害がありまして、一時新幹線もとまり、しばらく最徐行で通るというふうな事態がありました。JR東海の方では独自の調査をここ数年進められているということでございます。
 問題は鉄橋、コンクリート高架橋という、こういう構造物に対する安全性が非常に心配されるわけであります。盛り土等あるいは車両あるいは架線、こういうものに対してはしばしば点検され、その都度補強してしのいできているように感じますが、鉄橋並びにコンクリート高架橋につきましては非常に心配をしております。どこどこという具体的なあれはよろしいわけでありますが、今JR東海が進めております安全調査はどんな進展になっているというふうに運輸省は把握されているか。なお、こうした問題についての運輸省の指導方針といいますか対応についてお伺いしておきたいというふうに思います。
#61
○政府委員(大塚秀夫君) 東海道新幹線を初めとします新幹線鉄道の施設については列車が所定の速度で安全に運転することができる状態は保持することが新幹線鉄道運転規則等で定められており、そのための検査周期等についても省令で定めているところでございます。
 東海道新幹線につきましては、先生御指摘のように、既設新幹線の中で最も経過年数の長いものでございますので、JR東海としましても今後の維持更新をどのように行っていくか、一度にこれらの取りかえが発生することも問題でございますので、どのような順序でやっていくかということを現在鋭意調査しておりますが、私どもとしましてもJR東海の調査を待ちつつ、また昨年台風による被害が発生したこともありまして、構造物の改修計画のヒアリングを行って安全対策に遺憾のないように指導してきておりますし、今後とも安全確保に努めてまいりたいと考えております。
#62
○櫻井規順君 これから私も東海道新幹線の輸送力増強、それから安全性については大いに勉強してまいりたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
 次に、回転翼航空機の事故防止について伺いたいと存じます。
 平成二年度のヘリコプターの登録機数というものは非常に急激に伸びているやに伺っております。それに比例してかヘリコプター事故もまた非常に多くなっております。平成二年度でヘリコプター事故を見ますと、通常の一年分の死亡者を一機の事故で出すというふうな悲惨な状況があるわであります。
 そこでお伺いするわけでありますが、このヘリコプター事故の増加の背景をどういうふうにごらんになっているか。そして、私は一つは、このヘリコプターの航路の確定といいますか航路を決めるということが非常に重要なときにきていると思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
#63
○政府委員(加藤晋君) お答えいたします。
 今先生御指摘のように、大変今ヘリコプターは
機数が増加いたしております。昨年末では大体約千百機ということでございまして、五十五年末には五百機でございましたので機数は大変ふえておるのでありますけれども、事故の件数自体は、これはずっと比べてみますと横ばいというような感じでございます。ただ、今先生も御指摘になりましたように大変昨年は死亡事故が多くて、今おっしゃいましたように一機で十名の死亡者が出るというような重大事故と申しますか、こういった事故がございました。
 今先生おっしゃいました航路を定めるというお話でございますけれども、ヘリコプターというのは特性上、普通のいわゆる我々固定翼と言っております飛行機に比べますと大変機動性があるといいますか、従来、例えば農薬散布とかそれから報道取材といいますか、それから遊覧等機動性のある飛行をやっておりまして、これを例えば固定翼の航空機みたいに一定の航路を定めて飛ばすということはヘリコプターの特性自体からいってもなかなか難しいわけであります。例えば、大変高く飛ぶということは、ヘリコプター自体が与圧装置と申しますもので機内に与圧を与えておりませんのでなかなか難しいものですから、そういう意味で普通の固定翼の、例えば大型のジェット旅客機みたいな、こういった航空機に対して設定されているような航路と申しますかそういったものをつくるのはなかなか難しいということでございます。
#64
○櫻井規順君 ひとつ、専門的にわたる問題ですから御研究いただきたいと思うわけですが、ほとんど乗用車並みの飛行状況になっているのではないかと思うんです。道路にはセンターがあってセンターを越すわけにいかないわけでありまして、ヘリコプターの場合も昨年、一昨年ですか、農薬散布等で衝突事故が起きるというような状況が生まれていまして、何か一定のルールを確立しないといかぬのではないかという感じがするわけであります。
 それから、昭和六十年から平成二年にかけて起きた事故について、これは航空事故調査委員会が発表した記録があるわけでありますが、事故原因の中で操縦士の運転ミスといいますか、その事故に対する関与率が非常に高いわけであります。これは小型飛行機も共通の現象があるわけでありますが、結局操縦士のあり方に一つ問題がありはしないかというふうに思うわけであります。そういう意味で、人手不足も手伝いまして非常に問題が起きているように感ずるわけであります。
 いま一つは、ある時期にヘリコプターの操縦が非常に集中するというふうなことで、操縦士の非常に過酷な労働条件といいましょうか、そういう問題が事故原因になっているというふうに思うわけでありますが、パイロットの養成システム、今のパイロットのあり方の見直し、こういう点が必要になっているのではないかと思いますが、いかがですか。
#65
○政府委員(加藤晋君) お答えいたします。
 先生、今御質問のございましたパイロットの養成システムと申しますか、これにつきましては、特に回転翼航空機、ヘリコプターについて述べさせていただきますと、自家用と申しますかこのパイロット、航空機の操縦士というのはいろんなクラスがあるわけでございますけれども、いわゆる自家用と申しておりますけれども、一番下のクラスという言い方でよろしいかと思いますが、これにつきましては外国でライセンスを取って、そして我が国でこれを切りかえるという方式でありますけれども、今お話しの、例えば事業用と申しましていろんな事業を行う場合、これは私ども我が国で試験を行っているわけでございます。
 今先生るるおっしゃいましたが、例えばパイロットのミスによる事故が多いんじゃないか、こういうことでございますけれども、いろんな議論をいたしますけれども、やはりミスというものの背景にどんなものがあるかというようなことも我々考えておりますし、それから、例えば気象判断を誤ってしまうとかそれからかなり低くおりてしまうというような基本的なことを守らないで事故を起こしてしまうといったものもございまして、そういった問題も含めまして、最近に至ってヘリコプターの使われ方が従来の産業航空と申しますか、そういったものから大分変わってきているというような感じもいたしておりましたので、昨年私どもの航空局の中に担当の課長を中心といたしまして、外部の方も招いてヘリコプターの安全運航の対策のための検討会を設けております。これは近々これについて中間的な取りまとめができるかと思っておりますが、そういった面でいろいろ検討を今しているところでございます。
#66
○櫻井規順君 もう一つ事故防止対策で。
 今おっしゃったように、事業用のヘリコプターの操縦はかなりいいと思うんですけれども、昨年急速に自社用、自家用のヘリコプターの登録がふえているわけであります。その操縦の方に大変心配があるものですから指摘をしているわけであります。しかし事故例を見まして、ほとんど有視界飛行ということでもって操縦士の判断にすべてがゆだねられているわけでありますが、ヘリコプターにつきましても気象条件等の情報システムといいますか、そしてヘリコプターの航行援助施設といいますか情報の提供、こういうものをやっぱり手がけていくときにだんだんきているのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
#67
○政府委員(加藤晋君) お答えいたします。
 今先生御指摘のように、最近の機数の増加というのは自家用機についてもかなりふえておるわけでございます。ただ、お言葉を返すようでありますけれども、昨年の自家用機の場合の事故というのは、いわゆる自家用操縦士というのは、昨年十六件ヘリコプターの事故がございました。このうち自家用操縦士が起こしたのは二件でございます。したがいまして、自家用の操縦士の技量という問題ではなくて、むしろベテランといいますか事業用の操縦士なのでありますけれども、今先生御指摘のそういった情報システムとか地上支援システムとかそういったものをもっと強化したらどうかというお話でございます。私どもAEISと言っておりますけれども、航空路の情報を提供するシステムでございますが、こういったものでヘリコプターに対しても情報提供をするとかそういったことも行っております。
 あと、例えば今おっしゃいました有視界以外に何か方法がないかということでございますけれども、これも最近の高性能のといいますか、大変いろんな物が積める、装備がたくさんできるというような機体におきましては、これは計器飛行方式もできるわけでございまして、パイロットが計器飛行方式のできるヘリコプターで、もちろんパイロットが、計器飛行証明と申しておりますけれども、そういう技能を持っていなければだめでありますが、そういった組み合わせでありますと計器飛行もできるというような形でございます。
 しかし、いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたけれども、私ども部内でいろいろ検討いたしておりますので、そういったものを含めていろいろ検討いたしているところでございます。
#68
○櫻井規順君 もう一つヘリコプター事故に関連いたしまして、航空事故調査委員会の調査のあり方の問題で少々質問させていただきます。
 当委員会でも、この問題は日航の事故に関連をして何度か取り上げられているわけでありますが、ヘリコプター事故の調査委員会の結果などを見まして思うわけでありますが、大体事故はパイロットの人為的なミスが多いという原因があるわけであります。事故調査委員会の調査結果というのは比較的ハードの面、規則の面に限られておりまして、パイロットの状態、例えば非常に仕事が詰まっていて労働が強化されていた、あるいはパイロットの訓練上の問題があった等々、そういうパイロットの人為上のミスの原因追及という面におきましてやや欠けるものがあるのではないか。
 それは、航空事故調査委員会の法律の十五条に関係者の意見を徴するということになっているわけでありますが、概して操縦者、直接そこに居合わした人だけに、極めて数が限定された人だけに意見を聞くということに実際には運用がなってお
りまして、もう少しパイロットの所属する会社あるいは家族等々の意見を徴する。これはあくまでも事故原因の追及という観点に立って、もう少し広げた事故調査というものあるいは関係者の意見の聴取ということが必要ではないかというふうに調査報告を見て思うわけでありますが、いかがでしょうか。
#69
○説明員(浅井俊明君) 航空事故の調査に当たりましては、ハード面だけでなくソフト面、例えば会社の運航体制、整備体制、また乗員等の飛行経歴、事故発生以前における勤務状況あるいは乗員の身体状態などにつきまして調査をしておるところでございます。
 その際、今先生お話しになりました設置法の十五条に書いてございます事情聴取を関係者から行っておるところでございますが、私どもは生存パイロット、またその場に居合わせた者だけから事情聴取するのではなく、関係の会社あるいは家族等からも必要があると認められる場合には事情聴取を行っておるところでございます。今後とも十分な調査を行いまして、的確な原因究明に努めてまいりたいと考えております。
#70
○櫻井規順君 なお航空事故調査委員会のスタッフあるいは権能の問題、こういう問題については勉強させていただきまして、今のヘリコプターの事故調査もなお私もまだ分析が甘いものですから分析させていただきまして、また必要があれば提言をさせていただきたいと存じます。
 次に、第六次空港整備計画の問題について幾つかお伺いをしたいというふうに思います。
 最初に、第六次空港整備計画で我が国の三大空港もやっと完成をするという状況を迎えるわけであります。これで航空行政の方も非常に基礎固めができたといいますか、国際的に見ましてもそれなりの飛行場が整う、航空界から見てもいわば土台ができた、そんな状況を迎えられるのではないかというふうに思うわけであります。
 地方空港に関心のある立場から見ますと、第五次もまた第六次も三大空港の整備に大方の予算をとられてしまうということでもって考えさせられるものがあるわけであります。しかし、三大空港が完成するということは我が国の航空行政、航空界にとってそういう意味があるのではないかと思うわけでありますが、第六次の整備計画の位置づけ、それについて細かくなくていいです、大ざっぱなことで基本的な所感を大臣からお伺いしたいと思います。
#71
○国務大臣(村岡兼造君) 第六次空港整備五カ年計画の策定につきましては、三月一日に対前計画比六六%増しの三兆千九百億円の投資規模の閣議了解を得たところであります。この投資規模を前提に、昨年八月の航空審議会の中間取りまとめに沿って具体的内容についての検討を進め、本年秋ごろには航空審議会の答申を得て五カ年計画の閣議決定を行う予定であります。
 計画の策定に当たりましては、中長期的な航空需要の増大に対応しつつ、国内、国際ネットワークの充実、多様化が図られるよう、新東京国際空港の完全空港化、東京国際空港の沖合展開及び関西国際空港の開港の三大空港プロジェクトの完成を最優先課題として推進するとともに、一般空港の整備等、所要の空港整備を推進していく考えであります。
#72
○櫻井規順君 第六次の空港整備計画の中間報告の中にあるわけでありますが、この第六次空整三大プロジェクト、特に新東京国際、それから東京国際空港、この二つが六次空整で完成したときに、この中間報告にありますように、一九九五年度の旅客、貨物の国際、国内にわたっての予測需要量というものが計算されているわけですが、この予測需要に対して実際に三大空港ができた時点でどれだけの需要を満たすことができるか、少しパーセントで示していただけませんか。
#73
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 ただいま先生のお尋ねは、新東京国際空港それから羽田の東京国際空港が完成した場合に、そのときの航空需要に対してどのように充足するかというお尋ねだと思いますが、私どもの考え方では、新東京国際空港の完全空港化がなされ、羽田の沖合展開が完成いたしますケースにおきましては、その時点における国際、国内の航空需要には十分に対応できる、そのように考えております。
#74
○櫻井規順君 いま一つ、成田の完成時点で、これは正式な数字ではありませんが、現在三十一カ国五十一社が成田に乗り入れていると、これは数字の間違いがあるかもしれません、古い数字かもしれません。しかし、新たに四十三カ国から成田への乗り入れを要求しているといいましょうか申し込んでいるということですけれども、この諸外国の申し入れに対してこの成田は、今の六次空整でできた時点にどのくらい満たし得るか。
#75
○政府委員(宮本春樹君) 成田の新東京国際空港についてのお尋ねでございますので、その辺についてお答えいたします。
 新東京国際空港につきましては、先生御案内のとおり、平成元年度におきまして航空機の発着回数が十一万五千回、航空の旅客数が二千十三万人、航空貨物の量が百三十三万トンということで、空港の処理能力の限界に達しているわけであります。
 また、現在乗り入れている航空会社、先生お話ございましたけれども、現在三十八カ国五十二社が乗り入れております。これらの航空会社からの増便が強く求められております。そのほかに、さらに四十三カ国から新たに乗り入れたいという希望があるなど、今後航空需要は増大すると思われますので、早期に完全空港化を図る必要があるということで、工事可能な区域の全域で工事を実施中でございます。
 しかしながら、新東京国際空港の完全空港化を図るためには、御案内のとおり、残る未買収地、これは大体二十一・三ヘクタール、空港用地の二%で、敷地内に農家が八戸ございますけれども、その取得と過激派対策が不可欠な課題となっておりまして、私どもといたしましては一昨年十二月閣議決定の政府声明にあるとおり、農民の方々とは話し合いによる解決、過激派には毅然たる措置をとるということで、早期完全空港化を実現するようにあらゆる努力を払ってまいりたいと、そのように思っております。
 新東京国際空港への新規の航空会社の乗り入れにつきましてのお尋ねでございますけれども、これは航空会社の乗り入れは航空交渉ということがあるわけで、その結果を待たなければならないことは当然でございますけれども、二期工事の完成後におきましては、物理的に申し上げれば乗り入れ希望は十分満たされると、そのように考えております。
#76
○櫻井規順君 ちょっと今まで公に出しているものから大分話が進展しているものですから意外なんですけれども、要するに中間報告に出されている旅客、貨物を内外にわたって一〇〇%満たす、それから諸外国が乗り入れを申し入れしているやつは一〇〇%期待はこたえるというふうに理解してよろしいかどうか。
#77
○政府委員(宮本春樹君) 乗り入れにつきましては先ほど申し上げましたとおり、航空交渉の結果を待たなければならないわけでございますけれども、物理的には可能であると、そのように考えております。
#78
○櫻井規順君 その物理的がよくわからないんですけれども、今まで運輸省から出されていたのでも、四十数カ国のやつを半分ぐらい満たせるというのが私の目に触れてきたのでありますが、ちょっと今資料不足で根拠を示し得ませんので、一応ここはやめておきますが、今おっしゃるのは大阪空港と新関西国際空港、それと首都圏の二つの空港を一つに勘定して成田に申し入れているやつを勘定すればそういうような計算になるのかもしれませんが、首都圏に申し込んでいるやつは満たし得ないのではないかというふうに実績的に考えられます。
 その次の問題は、平成三年度の予算に首都圏第三空港の調査費六百万円というのが盛り込まれているわけであります。それで、運輸省、政府側も首都圏第三空港の問題が出ているかと思うんです
けれども、この首都圏第三空港の調査費六百万円の性格づけの問題にもなるわけですが、新空港の性格づけあるいは具体的に候補地探しに入るのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。
#79
○政府委員(宮本春樹君) お答え申し上げます。
 首都圏の航空需要につきましては、新東京国際空港の完全空港化及び東京国際空港の沖合展開事業が完成すれば、相当の期間にわたりまして需要の増大に対応できると私どもは考えておりますけれども、今後の国民所得水準の上昇とか余暇時間の増大であるとかあるいは高速性志向の高まり、そういうことを背景にいたしまして今後とも航空輸送は着実に増大するものと考えられるわけであります。
 このような背景のもとで平成二年の八月に出されました第六次空港整備五カ年計画に関する航空審議会の中間取りまとめにおきましては、二十一世紀の初頭における東京圏の国内航空需要に対応するためには、空港能力の拡充が必要である。東京圏における新規の空港の設置、既存の空港、飛行場の活用等について関係者が連携して総合的な調査を進める必要があると、そういうことが示されておるわけでありまして、私どもといたしましては二十一世紀初頭における東京圏の国内航空需要に対応するために、空港能力をさらに拡充するために必要な調査を行うということで、平成三年度からその調査を始めたいと、そのように考えております。
#80
○櫻井規順君 もう一つ、今空港に求められている問題として二十四時間営業といいますか、二十四時間乗り入れ、離発着、この問題があるわけでありますが、この必要性というものをどういうふうに把握されているか、そしてその適地というものを今日本のどこに求めているのか、その辺をお伺いしたい。
#81
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 空港の二十四時間型の運用といいますか、そういうことについてのお尋ね、これは二つのことがあります。
 一つは、空港自体が二十四時間オープンしている、そういうことが必要であると思うのであります。この問題につきましては、我が国におきましても二大都市圏の基幹空港でございますとか新千歳、名古屋、福岡、那覇の地方拠点空港、これらの空港は航空交通上の要衝に当たっておりますので、二十四時間型の運用体制になっております。定期航空会社のダイヤ上の運航時間外におきましても緊急時への対応等が可能になるような、そういう措置を講じているところでございます。
 そのほかの地方空港につきましては、一般的にネットワークの集積度でございますとかあるいは利用度が低い状況にございまして、二十四時間の運用体制確保の必要性に乏しいのではないかと私ども考えておりますけれども、運用時間の一部延長等に関しましては、それぞれの空港について今後の輸送需要の見通しでございますとかあるいは利便性の向上効果等についていろいろ、あるいは周辺の環境対策とかそういうことについて総合的に勘案しながら対処していきたい、そのように考えております。
 それからもう一つの問題は、今先生お話ございましたのは、むしろその後者だと思うわけでございますけれども、二十四時間定期航空のダイヤが設定可能な空港が必要かどうかということだろうと思います。
 そのようなことにつきましては、諸外国ではそういう空港がかなりあるわけでございますが、我が国におきましては二十四時間ダイヤが設定可能な空港は現在ないわけでございます。今後大都市圏におきまして経済活動が多様化してまいりまして、二十四時間都市になるとかそういうこともございますし、あるいは日本の国際的に置かれております地位から、二十四時間利用可能な空港が必要であろうというような御指摘がしばしばあるわけでございまして、そういうことについて我々も検討を進めなければならないと思っているわけでございますが、現在関西でつくっております、海上につくります国際空港、これは環境問題等がございませんので、考え方としては二十四時間利用可能な空港にしよう、そういうことで現在建設を進めている、そういうところでございます。
#82
○櫻井規順君 二十四時間離発着可能な空港としてこれを内陸に求めることはもはや困難というふうにごらんになるかどうか、その辺いかがですか。特に北海道、本島において可能かどうか。特に二十四時間を求めている立場から見ていかがですか。
#83
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 先生お尋ねのとおり、空港というのはやはり周辺の環境と調和して存在していく必要があるわけでございまして、その置かれています状況から、二十四時間そういう営業ができるというか、そういうことが可能な空港が内陸部に現実的に可能かどうかということについては、かなり難しい問題があると思います。
 ただ、一概に内陸であるからそういうことは不能であるということにならないわけでありまして、やはり空港というのは地域の振興なり発展を図っていく上で中核的な施設でございますから、やはり周辺の環境と調和しながら、地元の方々にお許しをいただけるならば、そういう空港は内陸といえども存在可能であろうと思いますけれども、環境問題等を考えますとなかなか困難ではなかろうか、そのように考えるわけであります。
#84
○櫻井規順君 第六次整備計画を見まして二つのエアポケットがあるような感じがします。
 一つは、やはり地方空港の整備費が三大プロジェクトに押されて非常に少ないという問題であります。もう一つは、航空保安施設整備費が、これは第二次からずっと年々計画期間ごとに低下をしてきておりまして、いささか心配をするものであります。
 地方空港の整備費の問題ですが、三大プロジェクトに押されて非常に乏しくなっている。とにかく急がれる問題は、千歳、福岡、名古屋を結ぶ根幹的なネットワークだというふうに思いますが、さらにそれ以外の三種あるいは二種も含まれますが、三種の地方空港の建設という問題につきましては非常に予算が乏しくなってきているように感じられるわけであります。
 そこでお伺いしたいわけですが、国際化あるいは航空化という特徴の問題、トレンドの問題でありますが、地方空港の国際化が非常に進んできております。
 私がここでお伺いをしたいのは、企業活動を含めてあるいは市民社会の中での航空化という現象の問題でありますが、欧米の実情から見て、我が国の企業が自社機を持つ、ヘリコプターなんかを随分持つようになってきているわけでありますが、軽飛行機を含めまして自社機を持つという傾向は今後急速に二十一世紀に向かって、あるいは二十一世紀を越して広まっていくものなのかどうなのか。日本はアメリカと違って国土が狭いからそういうことはないよというあるいは御答弁かもしれませんが、どうもいろいろシンポジウムなどを積み重ねますと、うちの会社はもう静岡県のようなところにおれなくて、東北、北海道に行って飛行場を持って自社機を操縦しなきゃならないというようなお話をまじめに聞くわけであります。千二百メートル滑走路を自社用に持って、そして、軽飛行機を持ってやらなきゃいかぬというようなお話をまともに聞きます。こういうトレンドというものはどういうふうにごらんになっているか。予測の問題でありますが、いかがでしょうか。
#85
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 先ほど私どもの技術部長からヘリコプターが非常に伸びている、しかも自家用のヘリコプターが非常に伸びているということを申し上げましたが、自家用の小型機につきましては伸びておりますけれども、ヘリコプターほど高くはございません。
 しかし、先生からただいまお話のございましたとおり、今後の日本の経済社会の状況等を考えますと、自分で飛行機を持ってそれぞれ社用なり自分のいろんな用に使っていく、そういうものが今
後ふえていくであろうということは予想されることでございまして、そういう小型機用の空港の整備あるいはその他小型機に関するいろんな安全の確保の問題、こういうことも私どもの航空行政の中では重要な部分を占めるのではなかろうかという認識は持っておりまして、それについての検討をいろいろ進めているところでございます。
#86
○櫻井規順君 地方空港の整備の問題で伺うわけですが、傾向的には国際化が急速に進むし、航空化もまたこれは進むという状況を迎えているというふうに思います。
 首都圏における地方空港のあり方の問題であります。
 首都圏には御案内のように地方空港はないわけであります、現状は。まあ一番近いのは福島になりますか、あるいは新潟。福島も新潟も首都圏とは勘定できないと思います。我が静岡県も今静岡空港が名のりを上げているわけですが、これはかなり首都圏に近い空港位置になるかというふうに思います。問題は、首都圏に地方空港ができなかったわけであります。しかし、これは航空化、国際化という進展の中で必要になってくると思うわけでありますが、この首都圏における地方空港がないのは、交通手段が発達していたということ。しかし、交通手段が新幹線を中心にあったわけですけれども、国際会議を一つとってみましても、東京で開くあるいは地方で開く場合でも、空港がないところは非常にハンディを負ってくることが明らかになった。あるいは静岡で持つ場合でも、空港があるかないかが非常に影響が出てきております。
 そこで、首都圏の地方空港のあり方で幾つかポイントがあると思うんですが、一つは、やはり首都圏に空港をつくるということは、先ほど出た首都圏第三空港の位置づけが一つ問われるというふうに思うわけであります。それとリンクされていないと首都圏の地方空港というのは存立根拠がないのではないか、これが一つ。それからいま一つは、新幹線との競争で新潟も仙台も羽田便がなくなったり少なくなったりする。問題は、首都圏のこの地方空港というのは新幹線とのリンケージが共存共栄の形で成功しないと成り立たないというふうに思うわけであります。
 そういうところにポイントがあると思うわけでありますが、これからの首都圏の地方空港というものはどうしても必要になってまいります。それは第三空港との関係、それからそういう既存の中距離輸送の新幹線あるいは他の交通手段、鉄道ですね、急行、特急、こういうものとの結合というのは非常に重要だと思いますが、その辺の問題意識はいかがでしょうか。
#87
○政府委員(宮本春樹君) お答え申し上げます。
 首都圏の第三空港の位置づけの御質問だと思いますが、首都圏の第三空港の問題につきましては、先ほども申し上げましたとおり、航空審議会の中間取りまとめで、二十一世紀初頭には首都圏に第三空港が必要になってくる、そのために総合的な調査を行うということでいろいろな調査の諸点が示されているわけでございますけれども、そういうことの中に、ただいま先生がお話しになりました他の交通手段との連携の問題でございますとかあるいは首都圏におけるいろいろな空港の相互連携の問題でございますとか、そういうようなことについても当然調査する必要があろうと思っております。
 ただこの調査は、今御審議いただいております予算が認められました後で、平成三年度から調査を始めるということになっておりますので、現在調査に着手しているわけではございませんので内容について何とも申し上げられませんけれども、そのような考え方で今後進めていきたいと思っているわけでございます。
#88
○櫻井規順君 第六次空整で地方空港はまだまだ押しやられているわけであります。そこで、地方空港の、何といいますか活性化の問題でありますが、地方空港の会計というのはもう赤字だということが常識のようであります。それは何とかしなきゃならない問題だというふうに思います。
 最近、こういう大分と広島と松山の地方空港間のローカル・ツー・ローカルという輸送が重視されてきているというふうに思うわけであります。これはこれからの輸送の問題でローカル・ツー・ローカルにどう重点を置くかということが航空行政の方でも大きな問題になってくるというふうに思うわけであります。特に、コミューター的な発想ではなくて、きちっとしたDCとかボーイングのターボ双発ジェット機を飛ばすような形でローカル・ツー・ローカルの航空旅客輸送、貨物輸送という問題は重要になってくるというふうに思うわけであります。すべてが一極集中で羽田に来る、あるいは大阪に来るというような形ではなくて、地方空港の整備ということを重視していかなきゃならないというふうに思うわけであります。これもコミューター的発想でいきますと成功しないけれども、日航なり全日空が乗り込んで、日本の一流航空会社が乗り込んでローカル・ツー・ローカルに取り組んでいく傾向にきているというふうに思うわけであります。
 そういうように、非常に地方空港が軽視されているわけでありますが、第六次空整あるいは今後の空港整備計画の中でローカル・ツー・ローカルというものを重視した対策というのは非常に重要になってくると思いますので、予算配分等々十分配慮していく必要があるというふうに思うわけでありますが、ローカル・ツー・ローカルの現状あるいは今後の展望についてどんなふうにお考えになっているか。
#89
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 まず最初に、第六次空港整備五カ年計画の中で三大プロジェクトを中心にする余り、地方空港の整備なりあるいは安全対策なりがおろそかになるのではないかという心配を先生はお持ちのように承るわけでございますけれども、私どもは決してそのように考えているわけではございませんで、三大プロジェクトにそれは非常に予算がかかりますけれども、やはり地方空港の整備なりあるいは安全対策というのは航空が成り立つ基本でございますので、それにも万全の配慮を払ってまいるということをここで申し上げておきたいと思うわけでございます。
 それから、お尋ねの我が国の国内輸送ネットワークの中でのローカル・ツー・ローカルのお話でございます。
 これにつきましては、現在の我が国の国内輸送ネットワークというのは、先生のお話のとおり、東京、大阪を中心とする二眼レフ構造になっている。ローカル・ツー・ローカルのシェアというのは、近年、数字で申し上げますと二〇%程度で推移しているのではないか、そのように思うわけでございますけれども、旅客数そのものは、これは着実に増加している、そのように私どもは認識しているところでございます。
 昨年の八月に出ました航空審議会の中間取りまとめの中におきましても、我が国の空港整備の現状の認識といたしまして、「東京及び大阪を中心とする基本ネットワークを形成するジェット化空港の配置は地方中枢・中核都市をカバーする形で概成しつつあるものの、国内ネットワークの集中する大都市圏の空港の混雑が著しく、その整備の立ち遅れが目立っている。また、地方拠点空港のターミナル地域の混雑が顕著であり、機能利便施設の整備が不十分となっているほか、ネットワークの多様化か進んでいない。」、そういうことが指摘されているわけでありまして、私どもといたしましては、今後第六次空港整備五カ年計画の中におきましてそのような地方における航空需要の増大に対応した整備、地方空港の活用を図る、そのような方向で、既存空港のジェット化でございますとかあるいは離島を含めた航空輸送サービスを容易に享受できない地域における空港の建設でございますとかあるいは地方主要空港への国際定期便の就航とか、そういうことに対応した施設の整備でございますとか、そういうことを大いに進めていきたい、そのように考えております。
#90
○櫻井規順君 最後に希望を申し上げておきます。
 第六次空整計画になるわけでありますが、そもそもこの空整計画というのは航空保安施設の整備、航空保安という問題が一つの大きな柱になって五カ年計画というものを策定する必要が生まれて出発したものだというふうに認識しております。ところが、空整計画の予算全体枠の中で三次は一四・七、四次は一〇・五、五次は九・四、今度は航空保安施設整備費は九・二五というふうに年々低下してきております。航空保安施設整備、航空保安という問題についてどうぞ車祝されますように、これを最後に希望して私の質問を終わります。
#91
○片山虎之助君 私は鉄道のファンでございますので、鉄道整備には大変関心を持っているわけでありますが、二十一世紀がだんだん近づいてまいりまして、やっぱりまた自動車から鉄道に返ってくる、鉄道復権の時代になるんじゃなかろうか。ただ、環境問題あるいは本日の委員会でも議論がございましたが、安全性の問題で鉄道も一〇〇%安全かどうか議論ありますけれども、相対的に安全だ。あるいは道路交通の渋滞なんかを見ますと、やはり二十一世紀はまた鉄道の時代が来る、こう思うわけでございますが、この鉄道整備の重要性についての大臣の基本的な認識をまずお伺いいたしたいと思います。
#92
○国務大臣(村岡兼造君) 鉄道は、先生御指摘のとおり環境問題、安全の確保、交通渋滞の解消等の観点からもその役割は今後ますます重要になるものと認識いたしております。
 また、鉄道の特性が発揮できる分野におきましては極力自動車から鉄道へのモーダルシフトを図ることが要請されており、運輸省といたしましてもこれらの点を踏まえ、二十一世紀に向けて長期的にも鉄道ネットワークの整備、幹線鉄道の高速化、通勤通学輸送の改善等に積極的に取り組んでいく必要があると考えております。
#93
○片山虎之助君 ひとつよろしくお願いいたします。
 それで、今回法律も出ているようでありますが、鉄道整備を一元的、総合的、効率的にやるということで鉄道整備基金をおつくりになる。大変結構だと思うんですが、なぜ特殊法人かという議論があるんですね。鉄道整備というのは大変公共性が強い。その金をやりとりするものを国と違う特殊法人でやるということは、公共性というんでしょうか、そういう面から見ていかがかということが一つ。
 しかし、それはこの特殊法人が完全に国の下請的な、国がいろいろなことを決めて実施だけやらせるんだと、こういうことにするのなら特殊法人をつくる意味がないわけでありますから、何で特殊法人にするのかという理由とメリットを簡潔に御答弁ください。
#94
○政府委員(大塚秀夫君) 今般の鉄道整備財源構想におきましては新幹線鉄道施設の譲渡収入の一部を活用することとし、それに一般会計財源を一元的に管理運営するために特殊法人鉄道整備基金をつくったわけでございますが、今先生御指摘のように、国は鉄道助成についての基本指針を定めるとともに、この特殊法人におきましては六十名余の職員をもって鉄道助成の実務的な業務、交付業務、監査業務等を行っていくというように分担することとしております。
#95
○片山虎之助君 議論ありますが、次の質問に移ります。
 きょうは国鉄清算事業団の理事長及び担当の理事の方がお見えでございますけれども、その前に清算事業団の用地の払い下げをおやりになっているわけでありますが、その根拠になっている運輸省令の改正を去年の秋にやられて、今までは公共団体だとか大変公共性の強いものを中心に払い下げをやられたわけですけれども、もう第三セクターでもよろしい、あるいは公益事業者でもよろしいと変えられたようですけれども、その理由をお伺いいたしたいと思います。
#96
○政府委員(大塚秀夫君) 昨年九月に国鉄清算事業団の施行規則を改正して地方公共団体からの要望を入れ、また、新たな地価不顕在化法としての不動産変換ローンの土地処分方法の実施に対応するための随意契約の条件の緩和を行うこととしたわけでございますけれども、具体的には、従来地方公共団体みずからが一〇〇%公共用、公用または公益事業の用に供する場合のみに限られておりましたものを、地方公共団体に譲渡はいたしますが、地方公共団体が主として公共用等に用いられる場合には第三セクターに、また、公益事業に用いられる場合には公益事業者に貸し付けることができるという趣旨の改正をしたわけでございます。
#97
○片山虎之助君 なぜ去年の秋にやったんですか、もっと早くやればいいじゃないですか。
#98
○政府委員(大塚秀夫君) 先生御案内のように、清算事業団の土地の処分は公開競争入札を原則として行うこととなっておりましたが、地価に与える悪影響等からなかなか公開入札が実施できない。むしろ地方公共団体等との随意契約によって土地を処分していかなければならないというようなことになりまして、その間において地方公共団体から今のような形での処分という要望が強くなったために、昨年九月にやったということでございます。
#99
○片山虎之助君 ははあ、地方の要望が強くなったというんですね。
 その地方の要望の中に岡山市の操車場跡地予定のチボリ公園がありますか。
#100
○政府委員(大塚秀夫君) 特に特定の地方からの要望ということじゃなしに、全国的にそういう要望が強かったということで、特に岡山のためにやったということではございません。
#101
○片山虎之助君 まあ、それはそれでよろしい。
 そこで、この改正省令の対象物件、これは省令の六条たったですか、二号と三号とあるんですけれども、全国で二号が幾ら、三号が幾らありますか。それとその内容、中身ですね。
 それから、もう余り時間がありませんからまとめて言いますけれども、その案件については地元との調整というんでしょうか折衝というんでしょうか、それほうまくいっていますか。
#102
○政府委員(大塚秀夫君) 既に売却済みの実績は五件ございまして、そのうち二件は地方公共団体が第三セクターに貸し付けるものでございます。これは具体的には八戸の案件それから刈谷の案件で、いずれも地域の産業振興センターを設けるということになっています。それから、公益事業者に貸し付け公益事業に充てられるもの、これは三件ございまして、二件は社会福祉法人が養護老人ホームを設ける、あるいは精神薄弱者更生施設を設けるというもの、一件はバス会社がバスのターミナルを設ける、この三件でございます。合計五件でございます。
 それから、現在もこのような案件について検討中、予定のものがございまして、例えば港湾の旅客ターミナル、こういうことについて検討中のものが数件ございます。
#103
○片山虎之助君 そこで、また岡山市のチボリ公園の話をさせていただくのですが、チボリ公園は省令の対象の何号になりますか。
#104
○政府委員(大塚秀夫君) 今岡山について検討のし直し等が地元で取り上げられておりますので、具体的なケースというのはこれからの問題でございますが、過去に検討されておりました形におきましては、今言いました省令の二号案件、つまり第三セクターに貸し付けるに当たると考えております。
#105
○片山虎之助君 岡山のケースは、御承知のように市が取得して、これは公社が代行取得するんですね。今の案なら変わるかもしれませんよ。それを公益法人に使用させるんですよ。これは貸し付けて使用料取るかどうか知りませんよ、使用させる、公益法人に。県が五一%を出資した法人です。それをさらに民間の株式会社へ委託するんです。クッションとして、市が取得するという名目で公社が代行取得して公益法人に使用させて、その公益法人に使用させるという名目でその公益法人がさらに株式会社に委託するんですよ。
 こういうのは、今のあなたが言われる二号にず
ばり該当するんですね。
#106
○政府委員(大塚秀夫君) 具体的には清算事業団が交渉しておりますが、私どもの聞いているところは、都市公園事業という公共の用に充てるというふうに聞いております。したがって、これが都市公園事業である限りにはこの要件に該当すると考えております。
#107
○片山虎之助君 そうすると、都市公園事業ならクッションが幾つあってもいいということになるんですな、あなたが言われるのは。都市公園事業という形式さえ整えばクッションが幾らあってもいいと。
#108
○政府委員(大塚秀夫君) あくまでも貸し付ける対象は第三セクターであり、その目的が公益事業ということでございますので、その先がどうなるかということについてはまたケース・バイ・ケースで考えなきゃいけないと思っております。
 また、具体的なことは清算事業団が今交渉しているところでございます。
#109
○片山虎之助君 それじゃ清算事業団の方にお伺いします。
 今の件について清算事業団のお考えを言ってください。
#110
○参考人(岡山惇君) 今回の岡山のヤードの跡地の問題につきましては都市計画法上の特殊公園として位置づけられておりますので、言うならば都市計画上の都市施設という意味での位置づけが明確でございますので、ただいま省の方から御説明ありましたように、公共性一〇〇%であるというふうに私どもは解釈しております。
#111
○片山虎之助君 あなた、チボリ公園というのを知っているんですか。
 今言いましたように、市が土地はあれするけれども公益法人経由で株式会社に使わせて、それは貸付金で施設をやって、あとは入場料でそれを返していくんです。これは完全な収益事業ですよ。ただ、形式は都市公園になっていますよ、都市計画公園に。収益事業であろうがどうであろうが都市計画公園であればいいということですか。一〇〇%というのはどういうことかもう一遍言ってください。
#112
○参考人(岡山惇君) もう一度申し上げますと、土地の売買は私どもから岡山市の一〇〇%出損であるところの土地開発公社に譲り渡す、そこから岡山市の方へ譲り渡すという図式でありまして、さらに今先生御指摘のように、実際の事業体というのは、それを行いますのは県が六〇%出損したところの、名前を申し上げてよろしいかどうかしれませんが、現在のところチボリパークという会社のようでございますが、そこが事業主体となるということでございます。さらに公園の施設等ができました後、それを管理運営する会社としてその下に株式会社があるというふうに私は聞いております。
#113
○片山虎之助君 管理運営じゃないですよ、委託を受けるんですよ、丸々。これはよく調べなきゃだめですよ、あなた。しかし、それは余りなにしてもあれですから、次に進みます。
 そこで、二月の選挙で御承知のように市長がかわりまして、現職の市長はチボリ公園推進ということを言われて、新しい方は二人立たれたんですが、一人が白紙撤回、もう一人が原点に返っての再検討、こういうことで選挙されて、見直しというんですか原点に返って再検討が当選したわけですね、御承知のように。
 そこで、現在、どうするかということをこれから方針決めるんでしょう。それは市長なり市議会なり市民の意向を聞いて決めるんでしょうけれども、今岡山市とあなたの方の交渉はどこまでいっていますか。
#114
○参考人(岡山惇君) 私ども開設以来いろいろと大きな各地のヤードとか貨物駅の跡地の問題につきまして鋭意進めておるのでありますが、岡山のこの操車場跡地の問題につきましても同機に進めておりまして、一つは土地利用に関する計画の策定というのが大前提になるわけでございますので、平成元年の九月十三日に資産処分審議会から答申を得まして、公園、道路、駐車場等に使うことが示されたというわけであります。
 引き続きまして、この計画と並行的に進めておりました都市計画の決定が平成二年の八月三日に行われておりまして、同じように公園、道路、駐車場等についての決定が行われたということであります。
 そういう状況の中で岡山市から譲渡要請がございまして……
#115
○片山虎之助君 簡潔に。簡潔にポイントを言いなさい。
#116
○参考人(岡山惇君) はい。私どもとしては、まさにこれから契約等についてお話を申し上げようという段階において、先生先ほど御指摘のように、岡山市等でいろいろな議論が起きたということになりましたので、私どもといたしましてはチボリ公園等々の協議を今中断しているという段階になっております。
#117
○片山虎之助君 だから、どこまでいって中断したかを聞いているんですよ。今までの経緯はよろしい。どこまで交渉しているんですかということを言っている。どの時点で中断したか。
#118
○参考人(岡山惇君) 全くこれから交渉をしようという段階で中断でありますので、今先生の御指摘に明確に答えますと、これから交渉をしようという段階で切れたということであります。
#119
○片山虎之助君 それなら、中身は何にもまだ交渉していないと理解したらいいんですね、そうですか。
#120
○参考人(岡山惇君) はい。
 先ほど言いましたように、都市計画決定を見たということと土地利用計画の決定を見たということ、それから資産処分審議会において処分の決定を見たという三点が事実として明確になっているというだけでございます。
#121
○片山虎之助君 そこで、方針がいつ決まるのか私もよくわからぬのですよ。そこで時間がかかるかもしれない、方針が決まるまで。どういう方針になるのか知りませんよ。そうすると清算事業団としては、今のお話だと契約をしようとするところで中断したと。これはいつまで待つつもりなんですか、いつまで待てるんですか。それはどういうことになるんですか。
#122
○参考人(石月昭二君) 御案内のように、私ども清算事業団は膨大な債務を負っております。年に一兆五千億の利息を払っている状況でございますので、できるだけ早く土地を処分する、時間と競争で土地を処分するという状況でございます。
 したがいまして、できるだけ早くお話をまとめていただきたいということでございますが、一方また、やはり清算事業団の持っております土地というのは国鉄用地という国家公共の土地でございますので概して非常に大きゅうございますし、地域の発展の核になるようなケースも多うございますので地域の計画も十分尊重しなきゃならぬ、そういうことで一刻も早い地域計画をつくっていただきたい、こういうのが私どもの立場でございます。
#123
○片山虎之助君 理事長が言われるできるだけ早くというのは私もよくわかります。しかし、実際に方針がいつ決まるか見通しが定かでないんですが、例えば半年ならしようがない、あるいは一年ならしようがないと。はっきり半年や一年と言われても困ると言われるかもしれませんが、大体の感触はいかがでございますか。
#124
○参考人(石月昭二君) 具体的なお答えはちょっとあれでございますけれども、いずれにいたしましても当該の土地につきましては都市計画決定として公園というものが決められておりますので、それを前提とした利用以外に現在のところ考えられないということでございますので、若干の期間は私どもとしても待たなきゃいかぬと、こういうぐあいに考えております。
#125
○片山虎之助君 それで、方針がどう決まるかということなんですが、皆さんに今まで契約で市が話したとおりやるのかもしれません。そういう結論になるのかもしれない。
 そうすると、これは早くまとめて土地をこのまま譲渡するということで済みますよね。今のチボ
リ公園というのはとにかくこれは少し直して普通の公園にする、こういうケースもありますよね。それから、やめてしまうという話もある。やめてしまうというのは契約がまとまってないからそのままおしまいにする、こういうことになるんでしょうけれども、仮に普通の都市公園、今のチボリ公園的な都市公園じゃなくて普通の都市公園、こういうことになるとすれば、手続上はどうなるんでしょうか。
#126
○参考人(石月昭二君) 手続といたしましては、私どもといたしまして、普通の都市公園になるということでございましたら資産処分審議会に報告をする必要はあるかと思います。
#127
○片山虎之助君 やめる場合はいかがですか、もうやめちゃうと。それはやっぱり資産処分審議会というんですか、そこに報告するんですか。
#128
○参考人(石月昭二君) これは、私どもといたしまして資産処分審議会に取りやめになったという報告をする義務がございます。
#129
○片山虎之助君 その場合は話がもとに返っちゃう。
 あの操車場用地は大変いい用地ですよ、御承知のように。しかも、あなたの方はできるだけ早く処分して債務を返済ぜにゃいかぬ。そうなると、一般競争入札かなんかやられるわけですか。
#130
○参考人(石月昭二君) 先ほども岡山君から御説明申し上げましたように、私どもに帰属しました国鉄の貨物跡地のような膨大な土地につきましては、できるだけその利用価値、付加価値を高めて処理したいということと、それからやはり地元の要望に沿った使用の仕方をして地域発展の核にしたい、この二つの要請を踏まえまして、一般的には私どもの資産処分審議会の地域計画部会というところで学者それから県側、市側、そういう構成で土地の利用計画をつくっておるところでございまして、それをその後都市計画として決定していただく、こういう形になっておりますので、全部やめてしまうという話になりますと、これは都市計画決定の変更をやっていただかなきゃいかぬと思います。
#131
○片山虎之助君 もう時間がなくなってまいりましたので、ありがとうございました。ひとつよろしくお願いいたします。
 それじゃ、もう一問だけ最後に質問させていただきます。
 今回の全国新幹線鉄道整備法の改正で、今までは新幹線全部をフル規格でやるというものをミニ新幹線あるいはスーパー特急等で整備する、こういうことになったわけですね。スーパー特急の方は線路を敷き直せばフル規格の新幹線が通る。ミニの方は、これは小さい車両で走らせる。こういうことでございますが、これは暫定的な措置だということを法律上もうたうということは、将来財政状況、経済情勢、いろんなことの事情が整えばフル規格に直すということなんでしょうか、その点について。
#132
○国務大臣(村岡兼造君) 将来フル規格の新幹線の建設を行うことにつきましては、基本スキームに基づく着工区間の進捗状況、収支採算の見通し、並行在来線の取り扱い、財源問題、国民経済上の投資効果等を総合的に見きわめつつ、その時期を検討することとなると考えております。
#133
○片山虎之助君 そこで、整備新幹線の建設に当たって在来線は地元で第三セクターをつくってやる。それが条件だと言われると、私は、地方はみんな承知しましたと言うと思うんですよ、それは新幹線できる方がずっといいですから。しかし、そうなると在来線の運営というのは大変なことになるので、それはそれでそういう方針なら仕方がありませんが、運輸省として財政的な面、人的な面、技術的な面、いろんな形で応援してやるということが私は必要だろうと思うんですが、それについての御所見を承って私の質問を終わります。
#134
○政府委員(大塚秀夫君) 並行在来線のJRからの経営分離につきましては、地域で十分検討した上で得られた結論でございますので、経営分離後の代替交通機関について特定地方交通線などと同様の何らかの助成を講ずるという考えはございませんけれども、その他JRからの要員派遣や運行面での支援等、運輸省としてもできるだけ応援していきたいと考えております。
#135
○鹿熊安正君 実は、私は地元富山県の精神薄弱者育成会の会長を務めておりましたので、長年にわたって強い要望の精神薄弱者に対する運賃割引について質問をいたします。
 平成元年度末現在の精薄者数は全国で三十七万一千人と言われております。この精薄者は、知的発達のおくれもありながらその障害を克服し、そしてまた一般企業や福祉的就労の場あるいはまた生活訓練の場において社会自立を目指して一生懸命働き、努力し、生活しておられます。この人たちの生活圏を拡大し、そして自立と社会参加を促進するためには交通機関を利用しやすくしてあげることが必要であり、移動やあるいは交通にかかる経費負担の軽減措置を図ることが必要不可欠であると考えております。
 そこで、去る三月の十八日ですが、自民党の精薄者対策議員連盟及び全日本精薄者育成会の代表者による陳情の際に、大臣は、精薄者に対する運賃割引について早期の実施を決意し、事務方に対し関係者との調整を急ぐよう指示したとのことでありました。その真意をお尋ねいたします。
#136
○国務大臣(村岡兼造君) 先ほどもお答えを申し上げましたが、精神薄弱者に対する運賃割引についてはかねてより国会請願や地方公共団体の意見書を通じ、また自民党精神薄弱者対策議員連盟、全日本精神薄弱者育成会等から強い要望をいただいて検討を進めてきたところであります。
 本問題は、第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものであるが、精神薄弱者に対する運賃割引については早急に身体障害者の運賃割引とのバランスをとる必要があると判断し、私といたしましてはこの際できるだけ早期に割引を実施させたいと考えましたため、事務方に対し交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整を急ぐよう指示したところであります。
#137
○鹿熊安正君 今、できるだけ早くということでありますが、とすればいつから実施されることになりますか。その考え方をもう一度ひとつお願いいたします。
#138
○国務大臣(村岡兼造君) 第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものでありますが、私としてはできるだけ早期に割引を実施させたいと考えております。
 具体的な実施時期につきましては割引制度の内容や具体的な適用方法等、実務的な調整を要する問題があり、今後交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整が必要であるが、平成三年度内実施を目途に努力してまいりたいと、こういうふうに考えております。
#139
○鹿熊安正君 実務的な調整を要する問題とは具体的にどのような問題があるのか、もう少し詳しく説明をお願いします。
#140
○政府委員(中村徹君) 実務的に調整を要する問題というのは、交通事業者とかあるいは厚生省とかそういうところと調整をするわけでございますが、簡単に申しますと、まずどういう人を対象にするか、あるいはどういう手だてで割引というものを実施するかということでございます。
 まず、割引対象者の範囲といたしましては、療育手帳の発行者とするのか、あるいはそこをさらに絞っていくのかどうかとか、あるいは身体障害者割引の第一種、第二種という区分がございまして、介護者が常時必要な重度の人か単独利用が可能なのか、そういう一種、二種という区分がございまして身体障害者割引というのを実施しているわけでございますが、それに対応した区分をどのようにしたらいいのかとか、あるいはまた、これが割引対象者であるという確認をどういう手だてでやったらいいのかというようなことで厚生省あるいは交通事業者との間で実務的に詰め、それを具体的に実施するのにやはりかなり調整に時間が必要である、こういうことでございます。
#141
○鹿熊安正君 よく内容についてはわかりましたが、その調整をできるだけ早く実施に持っていっていただくようにひとつお願いを申し上げる次第
であります。
 なお、精神薄弱者に対する運賃割引については鉄道だけじゃなく航空運賃あるいはバス運賃あるいは旅客船などでも実現すべきだと考えますが、運輸省の考え方をお聞かせ願います。
#142
○政府委員(中村徹君) これも基本的には交通事業者がそれぞれに判断すべき問題であるわけでございますが、大臣の御指示におきましても鉄道ということに限るものではございませんで、各交通機関について早急に身体障害者割引とのバランスをとる必要があるから、そういう点で調整を急ぐようにという御指示を得ているわけでございますので、広くこれまで身体障害者割引をやっている交通機関について私どもは調整を進めてまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
#143
○鹿熊安正君 大臣から年度内の実現と、こういうことで、非常に強い要望に対するお答えを賜りましたわけですが、精いっぱいひとつ調整を急いでいただきまして、早い実現方をお願い申し上げて私の質問を終わります。
#144
○委員長(中川嘉美君) 午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十分まで休憩いたします。
   午後零時九分休憩
     ─────・──────
   午後一時十一分開会
#145
○委員長(中川嘉美君) ただいまから運輸委員会を再会いたします。
 休憩前に引き続き、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#146
○片上公人君 国際海事機関、IMOで検討を続けておりました油汚染に対する準備及び対応に関する国際条約が昨年十一月に採択されたと聞いておりますけれども、最終的にこの条約の具体的内容はどのようになったのかということをまず最初にお伺いしたいと思います。
#147
○政府委員(中村徹君) お答え申し上げます。
 この条約では、大規模油流出事故による海洋環境への影響を最小限に抑えるということを目的といたしまして、第一に、船舶等は油流出事故が発生した場合の対応等を規定した油汚染緊急計画を備えるとともに、油流出事故が発生した際に沿岸国へ迅速に通報を行うこと。それから二番目に、締約国は事故に対するための国家システムを構築するとともに、自国の能力の範囲内において防除資機材等の備蓄等を行い、さらに必要に応じて二国間の協力等により地域システムを構築すること。三番目に、締約国は事故に対応するための援助要請があった場合には、可能な範囲で助言、資機材の提供等の協力を行うこと。四番目に、締約国は油防除にかかわる研究開発及び技術協力を促進すること。五番目に、IMOは油汚染事故対策のために果たすべき情報、技術提供等の機能を備えること等が規定されております。
#148
○片上公人君 運輸省としては今後この条約に対してどのように対応していくか、これをちょっとお伺いしたいと思います。
#149
○政府委員(中村徹君) 運輸省といたしましては、油汚染事故に対する準備及び対応並びに国際協力の強化は海洋環境の保護の観点から意義深いものと認識しておりまして、この条約の策定段階から積極的に取り組んでまいったところでございます。現在、外務省を中心といたしまして本条約の批准について検討が進められているところでございまして、運輸省としましても本条約が早期に批准されますよう今後国内体制の整備について努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
#150
○片上公人君 平成二年度から運輸省において進められておる大規模海洋汚染事故対策に関する国際協力の推進、OSPAR計画と言うんですかね。これはこうした条約の精神を先取りした国際協力事業だと思われるわけですが、この計画はどのような国や海域を対象としているのか伺いたいと思います。
#151
○政府委員(中村徹君) ただいま先生御指摘がありましたように、この計画はこの条約の精神に基づきまして国際協力事業として推進しようといたしておるところでございますが、平成二年度からアジアにおける油流出に対する準備及び対応に関する国際協力計画ということでOSPAR計画と名づけて現在この計画の推進を図っているところでございます。
 この計画では、中東から東南アジアを経て我が国に至る原油の海上輸送路の周辺海域における油防除体制の整備を支援するということにいたしておりまして、計画の対象といたしましては、当面我が国と関係が深く、かつ、いまだ油防除にかかわる地域的な国際協力体制が整備されていないASEAN諸国及びその周辺海域を考えているところでございます。
#152
○片上公人君 具体的にはどのような協力を行おうとしておるのか伺いたいと思います。
#153
○政府委員(中村徹君) ただいま御説明いたしましたOSPAR計画は、地域緊急防除体制というものを構築しようとするASEAN海域の沿岸開発途上国に対しまして我が国から技術協力等の側面的な支援を行おうとするもので、これによりまして当該海域の関係国の自助努力と相互協力が促進され、もって大規模な海洋汚染事故が発生した場合の国際的な地域緊急防除体制の整備を図ろうということを期待いたしておるものでございます。
 なお、具体的にさらに御説明いたしますと、ASEAN諸国が地域緊急防除計画の策定、油防除に関するデータベースの整備及び地域対応センターの設置、油防除にかかわる資機材の備蓄、油防除に関する専門家の育成、こういった課題を推進するに当たりまして我が国から必要な技術的、経済的援助等の国際協力を実施しようといたすものでございます。
#154
○片上公人君 現在までの進捗状況と来年度の実施計画について伺いたいと思います。
#155
○政府委員(中村徹君) 平成二年度におきましては、計画推進のための予備調査といたしましてASEAN関係国の油防除に関する実態調査を実施いたしました。また、本年一月にはASEAN各国から油防除に関する政策責任者を我が国に招聘いたしまして、IMOと共催で一九九〇年の油汚染に対する準備及び対応に関する国際フォーラム、私どもはOSPARフォーラム’91というふうに称しておりますが、この国際フォーラムを開催いたしました。そして、OSPAR計画に対する各国の基本的な理解と賛同を得たいということでこのフォーラムを開きましたが、その目的を達することができたというふうに考えております。さらに今後定期的な協議の場を設けて具体的な体制整備について検討していこうということで、国際協力宣言をここで採択いたしたところでございます。
 さらに、平成三年度におきましては、この平成二年度の成果をもとに具体的なシステムを構築する上で不可欠な要素となる油防除に関する情報のデータベース、それから地域対応センター等に関する調査研究を実施するなど、具体的な地域緊急防除体制のあり方について検討をいたすことにいたしております。また、さきのフォーラムで合意されました定期協議の第一回会合を本年末にマニラで開催することといたしております。
#156
○片上公人君 海洋汚染事故が発生したときの対策に加えまして、事故の未然防止対策の強化もこれは必要と思うわけですが、最近進められておる二重船底等タンカーの構造規制につきまして新たな国際的な取り決めの作成状況について伺いたいと思います。
#157
○政府委員(戸田邦司君) 一九八九年の三月にアラスカ湾で発生しました米国のタンカー「エクソンバルディーズ」の座礁事故によります油流出事故をきっかけといたしまして、一九八九年七月のアルシュ・サミットにおいてもタンカーからの海洋汚染防止問題が取り上げられまして、共同宣言にその検討の必要性が盛り込まれております。これを受けまして一九八九年十月から国連の専門機関であります国際海事機関、IMOと呼ばれておりますが、この機関におきましてタンカーからの
油流出防止対策の見直しが行われております。
 これまでのところ同機関の海洋環境保護委員会におきまして、新しく建造されます油タンカーに対し、船側部、船底部の船殻を二重にすることを強制することによりまして衝突事故や座礁事故が発生した場合における油の流出を防止し、または最小限にとどめるという方向で検討が進められております。検討の結果につきましては、国際的に強制力を持たせるため、海洋汚染防止条約を改正
することになっております。
#158
○片上公人君 この取り決めですが、いつごろから効力を発生するようになるわけですか。
#159
○政府委員(戸田邦司君) IMOの海洋環境保護委員会はことしの七月にも開催されまして本問題を検討することになっておりますが、この会議におきましては技術的な問題についておおよその詰めが行われることと思われております。その結果、条約の改正は一九九二年中の採択が見込まれておりまして、効力を発生する時期は一九九四年ごろと思われております。
#160
○片上公人君 この取り決めの作成に当たりまして、日本はどのように対応しようとしていらっしゃるのか伺います。
#161
○政府委員(戸田邦司君) 我が国は世界最大の造船国でもあります。また、世界最大の石油輸入国でもあります。さらに世界の主要海運国の一員でもありまして、この問題につきましては当初から積極的に取り組んできているところであります。
 油タンカーの二重船殻構造は、現在考えられます最良の海洋汚染防止対策であるという評価に立ちまして、これを強制するための海洋汚染防止条約の改正を我が国は支持しておりまして、この条約の中には、さらに二重船殻構造とともに技術開発の進展なども考慮いたしまして、同等以上の効果を有する他の有効な措置によることもできるようにすべきであるという旨主張しているところであります。我が国は、今後とも条約改正に前向きに取り組みまして、本条約改正を早期に発効させることができるよう取り組んでまいる所存であります。
#162
○片上公人君 タンカーによる油汚染の防止に関する研究開発ですが、これを積極的に推進する必要があると思いますけれども、運輸省の取り組みについて伺いたいと思います。
#163
○政府委員(戸田邦司君) 運輸省としましてはこの問題の重要性を十分に認識しておりまして、タンカーが衝突、座礁した際の油流出防止についてより一層効果のある対策が必要であると考えております。
 そこで、平成三年度に一般会計から造船業基盤整備事業協会に対しまして補助金一億円を交付しまして、タンカーからの油流出防止のための研究開発等を進めることとしております。簡単に言いますと、これまでのタンカーの二重船殻構造化というのを第一世代の対策とするならば、本研究開発は第二世代の対策と言えるものでありまして、タンカーからの油流出防止のためのより効果的で経済的な新方式について今後七年間をかけまして研究開発を積極的に進めることとしております。
#164
○片上公人君 次に、タクシーの問題についてお伺いしたいと思います。
 タクシー運賃の値上げと運転手の労働条件の改善問題について伺いたいと思いますけれども、昨年五月の東京、横浜地区におきますタクシー運賃の値上げの理由はどういうものであったのか報告を願いたいと思います。
#165
○政府委員(佐々木建成君) 昨年の東京、横浜におけるタクシーの運賃改定の問題でございますが、東京等のタクシー運賃につきましては昭和五十九年以来約六年間据え置かれてきたわけでございますが、その間、タクシー運転者の労働条件が低いこともありまして運転者不足が深刻化して、深夜を中心に増大するタクシー需要に適切にこたえられなくなるといったようなサービス面での問題が生じてきたわけでございます。
 今回の運賃改定は、このような状況のもとで、賃金の引き上げや労働時間の短縮等労働条件の改善を図ることにより良質な運転者を確保し、深夜の輸送力不足への対応を初めとするタクシーサービスの改善向上を図ることを主たる目的としたものでございます。
#166
○片上公人君 タクシー運転手の労働条件の改善につきまして、運輸省そして労働省は調査を行うとしていましたけれども、これは実施されたのかどうか。調査結果を報告していただきたいと思います。
#167
○政府委員(佐々木建成君) 東京の運賃改定による労働条件の改善の実施状況につきましては関東の運輸局で調査をやりまして、それから他の地区につきましてはそれぞれの運輸局が担当しているわけでございますが、そういったことで事業者から報告を求めることとしているわけでございます。
 昨年五月に運賃改定の行われました東京につきましては昨年八月に中間報告を求めまして、本年四月末までに最終報告が出る予定であるわけでございますが、現時点で把握しているところでは、東京の法人タクシーのほとんどが賃金等労働条件の改善について労使間で一定の同意に達しているというふうに聞いております。
#168
○説明員(君嶋護男君) 労働省におきましては、昨年五月のタクシー運賃の改定に際しまして、関係労働基準局ほ対しまして運賃改定を機会に各事業者において労働時間の労働条件を改善するよう強く関係事業者団体を通じて指導いたしたところでございます。
 一定期間後その改善内容について報告を求めるように指示したわけでございますが、昨年五月運賃を改定した東京についての状況を申し上げますと、運賃改定前、これは平成二年四月末をとってございますが、その時点で週四十六時間を超える事業場が会員事業場数の全体の六四%ございました。その運賃改定直後、平成二年七月末の時点でとった数字でございますが、全体の四十六時間を超える事業場のうち四十六時間以下に短縮した、改善したという事業場が二五%ございました。その後、十一月末までに労働時間を週四十六時間以下に短縮した事業場がさらに三七%。本年二月末までにさらに二三%の事業場が四十六時間以下への短縮をしておるということで、この二月末までの時点でとりますと、当時四十六時間を超えていた事業場のうち八五%が四十六時間以下に短縮されたと、そういう状況でございます。
#169
○片上公人君 ありがとうございました。
 今回の運賃値上げでタクシー運転手の労働条件が具体的にどのように改善されたのかもう一度伺いたいと思います。
#170
○政府委員(佐々木建成君) 東京の場合について申し上げますと、今回の運賃改定による増収分に伴う運転者の給与改善額につきましては、本年四月末の各事業者からの改善状況報告を待つ必要があるわけでございますけれども、現時点における推計額は、運輸局の調査によれば平均四十八万円程度というふうになっております。
 また、時間短縮につきましても平成三年度から週四十六時間の体制に移るわけでございますので、その移行を円滑に行うための就業規則、それから勤務ダイヤ表の改正などを行いまして、その具体化を図りつつあるところでございます。
#171
○片上公人君 深夜、都内でタクシーがつかまえにくいという状況はずっと続いておったわけですけれども、この辺がどう改善されてきたのか、現状をどのように見ていらっしゃるのか伺いたいし、全国におきましても、値上げ分は運転手の労働条件の改善に充てることによって夜間にタクシーがつかまりにくい状況を改善するという、こういう話でありましたけれども、この約束はどうも実行されていないように思いますが、この件についてどうでしょうか。
#172
○政府委員(佐々木建成君) まず第一点の、都内で深夜はタクシーがつかまりにくいという点でございますが、御指摘のとおり、近年、需要が集中します深夜時間帯におきましては利用者がタクシー乗り場で長時間待たされるなどのタクシーが拾いにくい状況が発生しているわけでございます。このため、この三年間で約三千六百両の法人タク
シーの増車を行うことにいたしまして、特に需要が集中する新宿、渋谷等の繁華街に重点的に計画配車を行うほか、一部地域には輸送力の大きい乗り合いタクシーを導入するというようなことによりましてできる限り需要に適切に応ずるよう努力しているところでございます。全く待ち時間が解消されたかといいますと、そこはいろいろ問題があるかと思いますが、そういう努力を今のようなことで続けさせていただいているということでございます。
 それから、労働条件の改善の問題でございますけれども、先ほども申し上げたような観点から運賃改定に関連しまして実施しておるわけでございますが、これは全国的に共通な課題だということで、東京以外の地区におきましても運賃改定の認可に当たっては運輸局長から通達を関係者に出すというような方法を講じますとともに、機会あるごとにその旨を強力にPRしているということでございます。各地区でそういった労働条件改善の努力が行われているということでございます。
#173
○片上公人君 次に、混雑緩和対策について伺いますが、多くの国民がゆとりある社会を実感できない主な原因として指摘していることは、住宅問題、交通渋滞、通勤通学の混雑などでありますけれども、通勤通学時の混雑解消対策につきましては、私もこの委員会で何度となく指摘してまいりましたけれども、一向にこれは改善の兆しが見えない。サラリーマンが一時間も満員電車に揺られて、まあ一時間以上の人も多いんですが、いわゆる通う勤じゃなしに苦痛の痛の痛勤をすることによって失われるエネルギーというのは、これは膨大なものである。国家的損失とも言えるわけでございますが、都市交通年報などによりますと、輸送力の増強が効を奏して、昭和六十三年度の最混雑時一時間における混雑率がJRで二一五%、大手私鉄では一八〇%に減少したことになっておりますけれども、現在それを実感できるような状況になっているとは思えない。
 そこで、まず、最近におきますところの大都市の混雑率の実情と混雑解消のためにどのような政策を実施しておるのか伺いたいと思います。
#174
○政府委員(佐々木建成君) 先生が御指摘の東京、大阪といった大都市圏におきましては、通勤通学者の増加により都心部へ乗り入れる鉄道が、従来から輸送力増強に努めてきたにもかかわらず混雑率がいまだ相当高いという状況にございます。首都圏では、六十三年の数字ですけれども、二〇五%というのが平均の混雑率になっておりますし、近畿圏、中部圏におきましても一八〇%台にとどまっているということで、いわば一種の下げどまりのような状態になっておりまして、一層の改善が必要だというふうに考えております。
 このような大都市における状況に対応していくために、鉄道を中心とします公共交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠であると考えておりまして、従来から都市圏ごとに策定される鉄道網整備計画に基づきまして各種の助成制度を活用するなどによりましてその進捗を図ってきたところでございます。例えば、東京圏につきましては昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申に基づきまして、また、大阪圏につきましては平成元年五月の運輸政策審議会答申に基づきまして、それぞれ複複線化や新線の建設に努めるなど鉄道の混雑緩和対策を進めているところでございます。
 そこで、計画的に大都市鉄道の整備を進めるための助成制度でございますけれども、平成三年度予算案におきましては、鉄道整備基金という特殊法人を新たに設置するということを盛り込みますとともに、この基金によります地下鉄補助金の大幅増加、これは前年度四百一億円に対しまして平成三年度は六百五億円といった大幅な増加を盛り込みますとともに、営団地下鉄等の整備に対する無利子貸付制度を創設するというようなことで従来よりも一層手厚い助成を行うということにしております。このあたりの法案が今国会で御審議をいただいているわけでございますが、これらの措置によりまして一層大都市鉄道の整備が進捗するものと考えております。
#175
○片上公人君 そこで、少しでも現状を改善するためにはどうしたらいいか具体的に伺いたいと思いますけれども、まず、通勤時間が一定の時間ほ集中するのを避けるために、いわゆる時差通勤、フレックスタイムの普及を図ることが混雑緩和対策として有効であることはよく知られております。運輸省もこれを積極的に推進しておるわけですが、現在どのような普及状況になっておるか伺いたいと思います。
#176
○政府委員(佐々木建成君) 時差通勤でございますけれども、時差通勤につきましては、政府としましては総務庁に設けられました交通対策本部を中心にその推進に努めているところでございますが、運輸省としましては、昭和六十一年三月に策定されました時差通勤通学推進計画に基づきまして関係鉄道事業者に対して時差通勤通学推進のための広報活動、事業所等に対する協力要請といったことを行うべく指導しているところでございます。
 その結果ですが、平成元年度における時差通勤通学の協力者数は、東京地区で約百七十四万人、大阪地区で約五十二万人、名古屋地区で約六万人、福岡地区で約五万人、仙台地区で約三万人というふうに把握しております。
#177
○片上公人君 言葉だけで時差通勤とかフレックスタイムを導入してくださいと、このようにお願いしてもなかなか素直にこれは浸透するものではないと思うわけです。週休二日制の例が証明しておりますように、銀行や官公庁が率先して実施することが我が国の経済システムでは極めてこれは有効であると考えますが、この点につきまして運輸省ほどのように働きかけていくつもりか、これを伺いたいと思います。
#178
○政府委員(佐々木建成君) ただいま御答弁申し上げましたように、現在までは六十一年三月に策定されました時差通勤通学推進計画に基づいて各般の協力要請をしてきているわけでございますけれども、平成三年度から、実は本日付で交通対策本部長、これは総務庁長官でございますけれども、が策定しました時差通勤通学推進計画に基づきましてなお一層時差通勤通学を促進してまいりたいと考えております。
 また、フレックスタイムの点ですけれども、これが導入されれば時差出勤が拡大されるということになると思いますので、私どもとしましては、各企業等の実情に応じて可能な限り導入されることを輸送を担当するサイドとしては期待しているということでございます。
#179
○片上公人君 この時差通勤やフレックスタイムを導入した企業に対して税制上の優遇措置を導入すべきだ、こういうふうに我が党も主張しておるわけですが、導入企業に経済的メリットを提供することもこれは一つの方法じゃないか、こう思います。私は、時差通勤、フレックスタイムを導入した企業に働く労働者の通勤定期につきまして現行の割引率を上回る割引率を設けること、これは考えてもいいんじゃないか、このように思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
#180
○政府委員(佐々木建成君) 時差通勤、それからフレックスタイムを導入した企業に通勤定期の割引率の引き上げといいますか割引を多くするということの御提案でございますけれども、現行の割引率を上回る割引率を設けるということにつきましては、アイデアだと思いますが幾つか問題がございます。
 まず第一点は、我が国の場合に関係企業と違った始業時間を設定するとか勤務時間を変更するということを抜本的にやるのはなかなか困難な状況で、こうした制度を導入することがどの程度有効なのかというようなこと。それから第二番目に、広域かつ複雑なネットワークをなしております我が国の大都市圏の鉄道網の中でこうした制度を導入する場合に、利用者間の公平の観点から区域とか時間帯をどのように設定したらいいのかというような問題。さらには第三番目に、大量の乗客の乗車券をどのように確認するかといったような多くの困難な問題があるわけでございますが、なお今後引き続き検討すべき課題だと考えておりま
す。
#181
○片上公人君 何とかせないかぬと言いながら今までずっと交通は混雑したまま続いておるわけですね。具体例で今一つ割引率の話もしたわけですが、これほうんとどんどん知恵を出していかなきゃいかぬと思うんですね、運輸省だけでどうこうできる問題ではない問題でございますから。
 そこで、混雑緩和対策を総合的な見地から具体化するために、政府、自治体、鉄道事業者、労働組合、利用者等の代表による検討委員会みたいなものを設置して総合的に知恵を出し合う、そして実行するというふうにすべきだと思いますが、この件についてどうでしょうか。
#182
○政府委員(佐々木建成君) ただいま御指摘の大都市交通混雑の緩和のためのいろんな諸施策につきましては、ネットワークの形成の方策を検討するために運輸政策審議会の地域交通部会の中に各都市圏ごとの小委員会を設けて、そこでいろいろ議論をしていただいて、現在ネットワークの計画をいただいているわけでございます。また、整備のやり方、整備方策についての議論は同じく地域交通部会の中に、大都市につきましては大都市鉄道整備問題小委員会というのを設けまして、運賃のあり方とかあるいは助成のあり方とか開発利益の還元のあり方とかいろんな問題を今議論していただいているわけでございます。
 そういった委員会のメンバーとしまして、学識経験者もおりますし、それから国の関係の者もおりますし、また鉄道事業者、それから関係の労働組合の方、いろいろ関係の識者を網羅した場でそういった議論をしていただいているので、これも一つのやり方ではないかというふうに考えるわけでございます。
#183
○片上公人君 運輸省だけでできないことはいっぱいあるわけですが、例えば週休二日制を実施する官公庁とか企業体等は休日を土曜、日曜に集中するのじゃなしに、分散休日にするとかいろんなアイデアを出せばどんどん進んでいくんじゃないか、このように思います。
 次は、プラットホームからの転落事故の防止の件でございますけれども、世界の鉄道の中にはホームと線路の間に壁が設けてあって電車が到着したときに乗降口だけが開く、そういう構造があるそうでございますが、このような駅の構造を考えることも必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
#184
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 今先生御指摘ございました鉄道におきますところの、これはホームドアと我々は称しておりますが、その設置につきましては、現在、中量輸送機関でございます新交通システムの一部に導入をされておりますが、先生もよく御承知かと思いますが、例えば神戸新交通のポートアイランド線だとかあるいは六甲アイランド線におきまして既に導入されているわけでありますけれども、ホームにおきますところの駅業務の省力化及び旅客安全確保を図る上で非常に有効な設備の一つと考えております。
 このホームドアはつきましては、ホームからの転落防止に有効なシステムであると考えておりますが、その普及を図っていく上におきましては、混雑率が高い路線にありましては列車運行の定時性が確保できないおそれがないかなどを勘案しながら、各路線の実情に合わせてその導入につきまして所要の検討を行うことが必要であるかと思いますけれども、今後の課題として受けとめ適切に対処してまいりたいと考えております。
#185
○片上公人君 外国人旅行者等が一つは安心して鉄道が利用できるようにするために、施設案内等の見直しによるサービスの向上を図り、国際都市にふさわしい環境づくりといいますか、そういうものに向けて鉄道事業者等への助成事業費を計上して外国人旅行者が安心して鉄道を利用できるようにしてはどうか、こういう考えについてお伺いしたいと思います。
#186
○政府委員(中村徹君) 鉄道におきます利用者のための表示につきましては、もちろんこれまで改善を図ってまいったわけでございますが、現在のように国際化された日本の社会におきましては外国人の方が利用できる、利用しやすいような鉄道にするということが非常に重要であるというふうに考えておりまして、これまでもいろいろな形でもって指導をしてまいったわけでございますが、さらにそのような方向で外国人の方にも利用しやすい鉄道にするべく努力を私どももいたしてまいりたいと考えております。
#187
○片上公人君 以上で終わります。
#188
○小笠原貞子君 まず最初に、障害者の運賃割引の問題についてお伺いしたいと思います。
 この問題については、大臣、きちっとしたお考えを持っておられるようなので、今さら時間をとってくどくど申し上げるつもりはございません。
 ただ、一言あえて申し述べさせていただけば、私も国会に出まして二十三年やってまいりました。その中で、特に障害者、お年寄り、子供など弱者に対する政治の光の当て方についていつも大きな関心を持って活動してまいりました。この運賃割引問題についても、特に内部障害者への適用について今から十九年前になりますが取り上げました。おかげでやっと今度昨年から内部障害者も適用になりました。ただ、その間、同じ内部障害者である精神薄弱者が含まれておりません。運輸大臣、厚生大臣と事業者といろいろ御相談されて、お話し合いをしていらっしゃると伺っておりますが、大変ありがたい積極的な御姿勢、うれしいと思います。
 そこで問題なんですけれども、私も十九年前から取り上げて、いよいよ平成三年度、障害者年の最終年でございますので、何としても割引を実現していただきたい。平成三年度で実現をしていただくということの確認と、それから一年といっても十二カ月ございますので、その一番最後のときに滑り込みというんじゃなくて、平成三年度の早い時期に何とか御努力していただきたい、そうお願いするわけでございますが、いかがでございましょうか。
#189
○国務大臣(村岡兼造君) 精神薄弱者に対する運賃割引につきましては、先ほどもお答えしたとおりでございますけれども、その時期は平成三年度中と、こういうお答えを申し上げました。いろいろな事務的な協議の方法もありますので、御要望に沿ってできるだけ早目にやるように努力してまいりたい、こう思っております。
#190
○小笠原貞子君 そのできるだけは、もうずっとやってもらわなくちゃならないんだけれども、後半に回さないで前半で何とかまとまるように、ここでお約束はできないにしてもそういうめどで努力していただきたいと重ねてお願いしたい。いろいろ手続上大変だというのはわかっていますから、それを抜きにして、大臣の決意として、もうできるだけ前半をめどに頑張るという御決意をいただきたいと思うんでございますが。
#191
○国務大臣(村岡兼造君) 平成三年度の前半ではなかなかでき得ないと思いますが、後半の前半というような見方で頑張っていきたいと、こう思っています。
#192
○小笠原貞子君 本当にいいことですからいいことは一日も早くやっていただきたいし、それはやっぱり大臣のお気持ち一つだと思うんです。お忙しいでしょうけれども、お忙しい中でも頑張って、平成元年の後半の前半と、何かややこしいことになりましたけれども、少しでもそういうお気持ちでみんなの期待にこたえていただきたいと思います。
 私、こう申しますのは、もう本当に精神薄弱者の御家族とか関係団体の取り組みの真剣さ、私が十九年前に取り上げたときにはそういう力はありませんでしたけれども、今や二百五十万の署名を集められた。ずっと考えてみると、障害者運動にとって歴史的な大運動だと思います、これは。これくらい機運が盛り上がって期待があるということでお願いをしたわけでございます。よろしくお願いをいたします。
 それから、もう一つ伺いたいんですけれども、厚生大臣とも十分御相談いただいているということですが、この場合、いわゆる業者の言う利用者
負担ばかりではなくて社会福祉政策からのカバーも含めて御検討されているのかどうか、その辺のところを伺いたい。
 実は、これも私二十年前にやったんですよ。そうしたら運輸省は、こんなのは厚生省で負担せいと言うし、厚生省は利用者負担で運輸省の問題であると、二十年同じなんですね。これではちょっと進歩がない。だから、やっぱり御検討いただく中身として社会福祉政策からのカバーも含めて今度の機会に御検討いただきたいと、そう思うんですが、いかがでしょうか。
#193
○政府委員(中村徹君) ただいま先生の御指摘の点につきましては、私どもは、お話しのとおり、これまで身体障害者割引等の運賃の社会福祉割引は公的負担により実施さるべきものだということを主張してまいりましたし、現在でも厚生省とそういう点で話をいたしておるわけでございます。
 ただ、やはり身体障害者割引とのバランスを考えまして、今度の精神薄弱者に対する割引というのはこれを待っていては実現できないということで、利用者負担でこれを実施するという方向で今検討を進めておるわけでございますが、やはり基本的には最初から申し上げましたような社会福祉割引については公的負担により実施すべきだという考え方は変わっておりませんで、今回の議論をする上でもまた詰めている上でも厚生省とはそういう立場に立って議論をやっておるところでございます。
#194
○小笠原貞子君 またいろいろと対象がふえていくということになりますけれども、精神薄弱者以外にも難病患者という方がたくさんいらっしゃいまして、大体約十九万人と伺っておりますけれども、その十九万人の中には身体障害者手帳を持っている人もあると、だから十九万人以下という数字になると思うんですけれども、この課題についても、難病という方々の問題についても社会福祉政策上からもこれを念頭に置いて御検討いただけるというふうに認識してよろしいでしょうか。
#195
○政府委員(中村徹君) 今回、精神薄弱者に対する運賃割引を社会福祉を担当しております厚生省と議論をしておる中で、やはりその難病患者の問題というのも議論の対象になったわけでございますが、やはりその病態等が今回の精神薄弱者の場合あるいは身体障害者の場合と違っておるという認識では両者一致しているわけでございまして、これについては別の観点からやはり慎重な検討が必要であるということで意見は一致しておるところでございます。それをどのようにするかというのは今後の課題であるというふうに考えております。
#196
○小笠原貞子君 それがどういう形にということはわからないけれども、難病患者の問題についても、じゃ念頭に置いていろいろ御検討いただいているというふうに理解していいですか。難病患者なんかは関係ないんだとあっさりそういうふうにおっしゃるんですか。
#197
○政府委員(中村徹君) これは、やはりその難病患者の問題は精神薄弱者の問題あるいは身体障害者の問題とは別の角度で検討をしなければいけないということで両者の認識は一致しておるということでございます。
#198
○小笠原貞子君 じゃ、もう時間がないからぐっと詰めていけないのは残念ですけれども、やっぱり同じなんですね。好きで難病になっているわけじゃないしというようなことから、まあいろいろな角度があろうかと思いますけれども、大臣の念頭に置いていろいろ今後ともお計らいいただきたいという希望を申し上げておきたいと思います。そういう希望を頭に入れておいていただくということはいいですよね、大臣の頭に。
#199
○国務大臣(村岡兼造君) 今おっしゃったことも頭に入れておきます。
#200
○小笠原貞子君 それじゃ次に、航空運賃の問題に入りたいと思います。
 この航空運賃の中でも南北格差という問題について、これも運輸委員として七年前に取り上げまして、大臣がおかわりになるたびにこれを質問として申し上げ、お願いをいたしました。こうした中で北海道、東北の路線の割高運賃について昨年六月に二十七路線の料金格差の是正が行われたということは、関係自治体、住民は大変喜んでいるところでございます。私もそのことを積極的に評価しているものです。
 さて、そこでもう一歩どうしても御努力をお願いしたいというわけですけれども、料金の格差是正に当たっては二点ございました。賃率格差の是正と割引運賃の導入拡充というふうに伺っておりましたが、それでよろしゅうございますね。
#201
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 先生のお話のとおりでございまして、南北格差の是正ということで賃率の是正を行う、それから割引運賃の導入を図るということで格差の是正を図ったわけでございます。
#202
○小笠原貞子君 その第一の問題、路線ごとの賃率格差の是正ということです。これは同一距離帯同一運賃を志向し、遠距離逓減運賃の徹底を図るため、割高の路線の運賃の値下げを行うということを原則としているというふうに伺っております。そのとおりですね。
#203
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 ただいま先生がお話しになった方向で格差の是正を行う、そういうことで実施したわけでございます。
#204
○小笠原貞子君 さて、それを前段に置きまして、何度も取り上げてきたこの問題の最大の論拠として、同一距離同一運賃に近づけてほしいという我々の要求、そして是正していただきました今、その是正した後と比べましたが、前回と同様に表にいたしました。
   〔資料配付〕
 しゃべると、数字ですからお渡ししたわけですけれども、前回と比べてどうなったのかということを表にしてみたわけなんです。
 東京と帯広、ここに書いてございます東京と帯広を東京―鹿児島で比べますと、往復で四千三百八十円高になるんです。それから今度は東京―長崎と比べますと約六千円近く、五千七百八十円高になっております。それから今度は東京―釧路ですね。この東京―釧路という北の線を東京―鹿児島で比べると往復で約五千円ですね。東京―長崎で比べると六千三百六十円高になりますし、それから東京―旭川、これを東京―鹿児島で比べると往復二千七百四十円、東京―長崎と比べると往復で四千二百二十円高と、こういう結果になっていくわけなんです。是正していただいたけれども、やっぱり南北格差は決して縮まっていないということです。これは東京―女満別、稚内―東京というところもみんな同じなんです。その他、札幌―名古屋、函館―名古屋なども前進はあるが、まだ格差が非常にあるということは歴然とした数字が示しているわけなんです。
 それで、続けて申しますけれども、そういう北海道と中央と比べての南北格差と同様に、今度は北海道間。私なんかはもう選挙区が広いから、道内は飛行機ですよ。北海道の中の費用を考えても非常に高いというのがあるんです。
 札幌―仙台を今度は比較してみますと、札幌―仙台は名古屋―大分に比べますと約四千七百六十円高いということなんですね。そして、たまたま大臣は秋田でいらっしゃいますよね。秋田はどうなっているのかなと思って秋田も調べさせていただきました。そうしますと、南の方の名古屋―大分と北の名古屋―秋田、これを比べますと距離はたった一キロしか違わない、ほとんど同じです。それで名古屋―秋田、これは名古屋―大分に比べると片道で四千三百円、往復で八千六百円も高いんですよ。ということは南北格差が非常に大きいということで、私はびっくりしたわけなんです。
 そういう南北格差と、そして札幌―釧路、札幌―函館、札幌―女満別、札幌―稚内というふうな路線で飛びますね、そういうのを比べてみても非常にまだ割高という感じが残っているわけなんです。やっぱり利用者に対して公平感を味わわせてもらいたいというような、そういう問題を考えますと、もう去年一度やっていただいたけれども、これで済んだとはこの数字を見たら言えないと思
うんですね。だから、これについてもやっぱり、この数字というのは共産党だからふえたというわけじゃありませんから、この辺のところを客観的に見て何とか今後とも御努力をいただきたい。是正する価値があるというふうに私は思うんですけれども、大臣、秋田ですから頑張ってください。
#205
○国務大臣(村岡兼造君) 今初めてこの表を見せられまして、秋田が非常に高いということもわかりました。運輸省といたしましては、国内航空運賃、昨年やったわけでございますが、引き続き航空企業における経営の状況等を考慮に入れまして、社会経済事情、情勢を勘案しながら、昨年六月の運賃改定において目標とした同一距離帯同一運賃への志向及び遠距離逓減の徹底について検
してまいりたい、こう思っております。
#206
○小笠原貞子君 じゃ引き続き御検討いただくということで認識してまいりたいと思います。
 もう一つの問題なんですけれども、東京―北海道路線も是正の対象となりましたが、問題は東京―札幌、それから東京―函館が全く対象になっていなかったんです、この間の是正のときにも。特に東京―札幌、私はそれをしょっちゅう使うわけですけれども、ここは距離が五十一キロ短くなりましたね。五十一キロ短くなった時点で、石原運輸大臣のときだったと思いますが、この問題を追及したときに、「運賃改定の機をとらえて、おっしゃるように不満を解消」したい。六十二年十二月八日、当委員会でした。ところが、そのまま、是正措置が行われておりません。
 東京―札幌間の運賃は片道二万三千円でございまして、一キロ当たりの運賃に直すと、短くなる前は一キロ当たり二十四円二十六銭だったんです。ところが、五十一キロ距離が短くなりましたが運賃は変わっておりませんから、一キロ当たりは二十五円六十四銭。つまり五十一キロ短くなったのに改定しないから、一キロについて一円三十八銭実質的の割高、こういうふうになったわけですね。これを片道運賃にすると千二百四十円、往復二千四百八十円という実質値上げですよね。でも、一円とかなんとかというんで大変細かいようだけれども、やっぱり往復で二千五百円高くなっているんですね。だから、石原大臣もこの数字を出したときに、今度解消したいというふうにおっしゃったと思うんです。
 この東京―札幌間というのはドル箱なんですよね、調べてみたら世界一のドル箱。東京―札幌間というところは世界一旅客数の多い路線でドル箱路線。格差是正以前の問題としてこれは当然考えていただかなければならない。不公平も最たるもの、これも一つ大臣の頭の中に入れて、これで終わりというのではなくて、引き続き是正の対象としてお考えをいただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
#207
○国務大臣(村岡兼造君) 先ほどもお答えいたしましたように、引き続き検討いたしますし、頭の中に入れておきます。
#208
○小笠原貞子君 頭の中にいっぱい入れていただきたいことございます。よろしくお願いします。 それで問題は、こういうふうなのがあって、一方では運賃問題の割引運賃ですよね。これも私、もう帰るたびにスキーのパックのお客さんいっぱいいるんですね。これ一体幾らなのと聞いてみたら、東京発―札幌二泊三日、朝食つきで四万一千百円なの、往復四万三千円のところ。二晩、それもちゃちなホテルじゃないんですよ、札幌グランドホテルとか超一流。そこへ二日泊まって、朝食が出て、そして千歳からバスが迎えに来てホテルへ行って、ホテルからニセコへ行くといったって一時間以上、二時間近くかかるんですね。そこまでのバス運賃もただです。そして、ちょっと行きたくないなんというときには観光バスも出るんですよね。そういうふうなサービスも含まれて、二泊三日四万一千円なんですね。私たち一般の人は飛行機代が四万三千百円。そういうホテルへ泊まったら最低一万五千円は取られるでしょうね。
 というようなことを考えますと、このスキーパックツアーで安くなることを決して悪いとは言わないけれども、それだけのサービスができるんであれば一般の利用者にもちょっとサービスを入れていただきたいというお願いなんですよね。結局、地元の人だとか普通の人が利用できないで、そして特殊なスキーのパックツアーだとかそういうのだけ、これは大変な額ですよね。それだけの割引というのを特定の人たちに考えるんじゃなくて、例えば早朝の割引とか閑散期の割引とか夜の割引とか、もう少々早起きしますよ、ちょっと安くしてくださるならば。そういうふうなところで柔軟に一般の人に利益を還元していただくということも具体的に私は考えていただきたい、そう思うんですけれども、いかがでしょうか。
#209
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 割引運賃についてのお尋ねでございますが、基本的には割引運賃につきましては利用者の不当な差別的取り扱い等の問題が生じない限り、各航空企業の創意工夫を生かしつつ弾力的に設定されることが適当であると、そのように考えておるわけであります。
 このような考え方に沿いまして、ただいま先生からも御披露ございましたけれども、従来から割引運賃の導入拡充は図っているところでございまして、最近の事例を申し上げますと、国内航空運賃におきましても需要閑散期にかかわる家族割引運賃の拡大、これは三五%割引でございますが、そういうものでありますとかあるいは個人包括旅行割引あるいは団体割引にかかわるシーズナリティーの導入、そういうようなことも行っているところでありまして、私どもといたしましては今後とも安全かつ良質なサービスの確保に配慮しながら、輸送力の活用と利用者ニーズに対応した割引制度の拡充多様化、そういうことが図られるように航空企業を指導してまいりたい、そのように考えております。
#210
○小笠原貞子君 一般的にそういう御指導ということですけれども、私は一般的に聞いてないの。この羽田―千歳間、その路線に早朝とか深夜とか閑散期だとか、そういうような一般の人に還元してもらえるようなサービスを具体的に検討していただく。一般的にだったら、もういいようにしましょうなんて済んじゃうわけよ。私はよそへいかないの、札幌―東京なんです。もうたくさんの人がいっぱい利用しているでしょう。そんなにサービスできる余力があるんだったら何で地元の私たちが乗れる、今さらあなた、今度七十一なんです私、これであなたスキーに行くなんてわけにいかないんですよ、私の友達みんなね。
 そういうことで、具体的に札幌・千歳のことについて、これはやっぱり大臣でなきゃだめだね。その札幌・千歳についても早朝、深夜、閑散期などというときに一般の人にもサービスを還元していただくということも、これまたひとつ御検討いただきたい。
#211
○国務大臣(村岡兼造君) この割引制度については各事業者の意思決定ということが一番大事だと思いますが、この前、私「あまから問答」に出まして、航空運賃の内外格差の問題の話が出ました。
 日本の航空運賃は大体外国と同じであるけれども、実は割引制度が諸外国にはいっぱいありまして、それで内外格差があるのだと、こう言われる一つの原因にもなっている。したがいまして、外国の方は、例えば三週間とかあるいは二カ月前とかそういうときに買うと安いとかあるいは飛行機の中の一部分の何席かそういう割引制度があるとか、そういうような状況を聞いております。そういう制度がないし、外国で買った場合に非常に航空運賃が安い、こういうのが特に言われるんだろうと思いますが、ただ、全部が全部そうではないし、逆にだんだん上がってくるときもあると、外国あたりは。
 そういう多種多様な割引制度というのがあるようでございますが、それらも今度参考にいたしまして、今航空局長も割引制度について今後検討していくと。先生おっしゃいました路線も含めまして検討してまいりたいと、こう思っております。
#212
○小笠原貞子君 ありがとうございました。
 じゃ航空運賃の最後なんですけれども、検討いただくことばかりなんですけれども、実はこれは
ぶつかったんですよ、私ね。
 札幌から広島へ用事があって、友達がちょっと病気でお見舞いに行かなきゃならないので、飛んで行こうとしますね。そして、帰りも直通で帰りたいと言ったら、それは満席でだめだって言うんですね。だけれども、こっちは急ぎますから、だからどうしても帰らなきゃならないと言ったら、それは東京まで行って東京で乗り継いで、ほかので札幌まで帰ってきてくださいと言うんですよ。そうすると、忙がしいのに時間はとられる上に、東京で乗り継ぎますと幾らかというと一万円違うの、大臣。だから、時間が同じなら一万円というのも話わかるけれども、時間はとられる、おまけに一万円プラスじゃこれもちょっと不公平でしょう。だから、その辺についてもどこかよそへ出て利用するわけでないんだから、その辺についても考えていただきたいということなんです。もうあと一問ありますから、答え簡単に。
#213
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 ただいま先生からお話のありましたとおり、最近は使用機材のジェット化とか旅客需要の動向で直行便が設けられる傾向になりました。札幌―広島というのも一便でございますけれども増設されたわけで、利用者利便の向上を図っておるわけでございますが、お話の国内の航空運賃につきましては先ほど来申し上げましたように、路線距離をベースとして遠距離逓減を基本として設定する、そういうことになっておりますので、乗り継ぎのケースについて申し上げますと、通常は直行便よりも路線距離は長くなっている。それから、直行便に遠距離逓減の効果が働くということから、直行運賃の方が乗り継ぎ運賃よりも安くなるということは必ずしも不適切ではない、そのように考えております。
 ちなみに、先生から御指摘のございました広島でございますが、札幌―広島を直行いたしますと千四百六キロでございます。それを札幌―東京、それから東京―広島と乗り継ぎますと千七百八キロ、そのぐらいキロ程が違うということも事実としてあるわけでございます。
#214
○小笠原貞子君 いや、確かに違うけれども、これは好きで乗っているんじゃないんですよね。ないから、仕方がないからそれに乗らなきゃならないというようなことね。そういうようなときにはちょっと考えてほしいということなんです。
 それで、もう時間がないから、もう一つお願いしたいんですけれども、今度は地下鉄のエレベーター、エスカレーターの問題でございます。
 公営地下鉄の新規のエレベーター設置について国の補助の対象にしてほしいというふうにお願いして、今度補助の対象にしていただきまして大変喜んでいるわけです。しかし、新規の場合には補助の対象になるけれども、既存の地下鉄のエレベーターについては対象にならないんですね、今は。各自治体が独自に設置をしているというのが現状でございます。
 そこで、やっぱりこれはまた障害者年最後の年なんです。既存のところにも対象を伸ばしていただきたい、こういうことをぜひ検討していただきたいと、そう思うんです。既存のところというのは先にできたところで非常に人の出入りが多いところでございまして、新規のところはまだ人が少ない。既存の人が一番利用するところが対象にならないということは、やっぱり今自治体も大変なので、なかなかこれは困難だということなんです。ぜひそれを検討していただきたい。今すぐというわけにはいかないかもしれないけれども、既存も対象にしてもらいたい。
 千歳空港駅という表玄関がありますよね。あれは札幌から特急で行ったら二十九分なんですよ、わずか。だからマイカーで行って預けたりなんかするよりもJRの二十九分で行った方が速い。ところが、千歳駅にもエスカレーターはあるけれどもエレベーターがないというようなことで、これも大変不便しているんです。だから、新規だけではなくて既存の地下鉄にもぜひ頭を向けて対象として検討するというふうにお考えいただきたいんですけれども、最後でございます、いかがでございましょうか。
#215
○政府委員(佐々木建成君) 高齢化社会が到来するとかあるいは交通弱者の方の利用が多くなるとかいうような意味で、地下鉄利用者の利便性の向上、安全確保を図るためのエスカレーターとかエレベーターの設置というのは、私どもも設置を推進している立場にあるわけでございますが、基本的には、こういった施設につきましては利用者負担によるというのが原点だろうと思うわけでございますが、ただ、今先生御指摘のように、公営地下鉄事業者が地下鉄新線建設であるとかそれから大規模改良工事を行うという場合には、エスカレーター、エレベーターというのを特別に抜き出してではないわけですが、全体の事業の中にエスカレーター、エレベーターが入っているものでございますので、地下鉄の補助金の対象になっているという状況にございます。
 それで、今後どうするかということでございますが、必ずしも助成がないから進まないとも言い切れない面がありまして、別途、駅舎の構造面とかスペース面とかいろんな難しい問題があるので余り進んでいないのだろうと思いますが、いずれにしましても、駅の新設、改修等の機会をとらえて、エスカレーター、エレベーターの整備を促進してまいりたいと思います。
 今先生御提案の、既存の駅にもエスカレーター、エレベーターについて直ちに助成の対象にするというふうにはなかなかならないと思いますが、御意見として承っておきたいと思います。
#216
○小笠原貞子君 ちょっと待って。御意見として承っておく、そんなのだめよ。やっぱりその御意見を承ったらそれについて検討するという、それがないと、ああ聞きましたなんというんじゃ、せっかく質問したって何にもならないもの。大臣、検討していただけますか。
#217
○政府委員(佐々木建成君) 小笠原先生の今の御意見は課題として受けとめさせていただきたいと思います。
#218
○小笠原貞子君 受けとめて流しちゃうんじゃなくて、そこが大事な問題。じゃ大臣、よろしくお願いします。
#219
○粟森喬君 まず、私は、新幹線の問題はこれから大事な問題でございますし、新しい取り扱いがこれから決まるわけでございますが、その前にちょっとお尋ねをしておきたいことが幾つかございます。明確にしてください。
 一つは、平成二年十二月二十四日、「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」とありますが、これは閣議で決定をしていますかしていませんか、そのことを明確にしてください。
#220
○政府委員(大塚秀夫君) 申し合わせ自体は閣議決定事項ではございません。ただ、申し合わせの内容が予算案に盛り込まれているということでございます。
#221
○粟森喬君 そこで非常に重要なのは、「北陸新幹線高岡・金沢間については、「整備新幹線着工調整費」を計上する。」、こういうふうに書いてございます。着工調整費なるものの法的な根拠というんですか、行政的な根拠は何にあるのか明確にしていただきたい。
#222
○政府委員(大塚秀夫君) 平成三年度の予算案において盛り込まれた内容として、着工調整費が政府間、特に財政当局との折衝で決まったということでございます。
#223
○粟森喬君 政府と自民党で決めたことがすべてであって、閣議も省議も明確な手続をとっていないというのはどういうわけですか。
#224
○政府委員(大塚秀夫君) 今申し上げましたように、平成三年度に盛り込まれた平成三年度予算案として閣議決定した後、今予算の審議を受けているところでございます。
#225
○粟森喬君 予算審議と関係もしますし、これからのこともありますから。
 私どもが聞いているのは、少なくとも八月までにこのことについて地元の富山で在来線の廃止について同意をしなかったら、この予算は執行しないというふうに言っているんですよ。そうだとすれば、執行しないということを決めるというの
は、予算がついても執行しないと決定するときには、少なくとも行政的な根拠、立法的な根拠がなかったらそんなことを勝手にできるんですか。
#226
○政府委員(大塚秀夫君) これは着工調整費という形で予算が認められたということでございますが、地元で並行在来線について結論が得られた場合には着工に至るという形の予算になっております。
#227
○粟森喬君 つまり、結論が出なかったらこの部分のお金は使わないということになるわけですね。それを律する、そういうふうにできるという行政的な根拠とか立法的な根拠というのは当然必要だと思うんですよ。
 予算の執行権というのは、当然運輸省なら運輸省に予算がつけばあると。しかし、地元が同意をしないからということでこの分について平成三年度の予算で執行できないというのは、これは重要問題だと思いますから、もうちょっとちゃんとその辺の理屈を、特に閣議決定もしていない、省議決定もしていない、それを勝手に自分のところの運輸省だけで、まあ大塚審議官がやるのかどこがやるのか別にして、これは執行せぬということを決めるという理屈が私どもにはよくわかりません。もうちょっとちゃんと説明してください。
#228
○政府委員(大塚秀夫君) これは今申し上げましたように「政府・与党申合せ」となっておりますが、政府部内で意思が統一されて、そのような前提で着工調整費という形で高岡―金沢の予算を計上したということでございますので、一応政府部内ではそういう意思が統一され、かつ私ども国会の場でもそのような内容を申し上げているところでございます。
#229
○粟森喬君 政府部内と言われたけれども、政府部内というのはどこからどこですか。私は、明確に閣議決定とか省議決定をしなかったら、その種のことでそんなアバウトにやってもらったら困ると思う。大臣、答弁ください。
#230
○国務大臣(村岡兼造君) 今総括審議官がお答えをいたしておりますが、平成三年度の予算の中でそういう措置として昨年の暮れに決めたと、こう承知いたしております。
#231
○粟森喬君 どうしてもよくわからないんですが、予算をつけるというのはわかりますよ。しかし、そのことによって在来線の廃止について明確にしなかったら予算執行しないというか、そういうことを決めるときには政府部内の何となくアバウトな意思統一というのはやっぱり問題だと思います。
 この種のことですから、それは政府と自民党が決めれば全部決まるように世の中をどうも考えているようだけれども、やっぱり手続からいったら、まず整備新幹線計画についても閣議決定をちゃんとやる。それで、今回の執行についても省議で明確に決めるという行政上の手続を明確にしなかったら、国会と行政の関係なんて全然わからないですよ。自民党と話しした、あちらの皆さんと話しした。我々は話を聞いてないと、こういうふうになる。
 それはやっぱりこの種の手順、手続はかなり厳密な意味でやってほしいと、こういうふうに思うんですが、大臣、もう一遍言ってください。
#232
○国務大臣(村岡兼造君) 予算の提出権は政府にありますし、それから一応予算に上がっておりましても、この場合だけでなく、あるいは公共事業その他で地元が反対をいたしまして工事ができなくてやれないことも非常にあると私は感じておりますが、その場合を指しているんじゃないかと、こう思っております。
#233
○粟森喬君 着工するんじゃなく、着工調整費なんです。あくまでも「仮称」というふうに書いていますし、予算資料には「着工調整費」と書いてございましたが、やっぱりこの種の問題についてこれからの問題で言うと、もう少し厳密な意味でやってもらわないといろいろ問題が出てきますね。きょうはこれ以上もう言いません。問題点だけわかっていただければ結構です。
 そこで次に、北陸新幹線というのはどこからどこまでついて、走ることになっているんですかちょっとお尋ねします。わかっているようで何となくよくわからないんで、はっきり答えてください。
#234
○政府委員(大塚秀夫君) 北陸新幹線というのは、基本的に申し上げますと、全国新幹線鉄道整備法に基づいて基本計画、整備計画が決まった東京―大阪間のルートを言うわけでございますが、現在私どもが北陸新幹線が着工されると言っておりますのは、これは私ども運輸省案をもとにした基本スキームに従って北陸新幹線のうち着工すべき区間及びその着工方法を前提としておりますので、高崎―軽井沢が既に着工されておりますが、軽井沢―長野間、また糸魚川―魚津間、それから高岡―金沢間をとりあえずは着工対象区間として指しているわけでございます。その二つを時々短絡して北陸新幹線と言っておりますので、それぞれの場合意味が違いますので御理解いただきたいと思います。
#235
○粟森喬君 今大塚審議官から説明いただいたんですが、軽井沢までついてもこれは北陸じゃないんですよ、長野までついたってこれは北陸じゃないんですよ。北陸線というふうに一般的に言えば、直江律から米原までですよ。その間に新幹線のシの字も出ないのに北陸新幹線がつくというのは、具体的にどの部分を指しているのか明確にしてください。
#236
○政府委員(大塚秀夫君) 私ども、したがいまして、その北陸新幹線全線着工したというようには申し上げておりませんが、北陸新幹線というのは、今先生御指摘のように、その全線を念頭に置いてその中で特に緊急を要する効率のよい区間からまず着工する。また、その方法についてはフルあるいはミニ、スーパー等、それぞれ必要に応じて使うということに今の基本スキームはなっておりまして、今回の北陸新幹線の着工と申しますのは、まず平成元年度に軽井沢―高崎間が着工されましたが、平成三年度予算案におきましては、この高崎―軽井沢間について引き続き建設を進めるとともに、必要な調整を行った上で軽井沢―長野間の着工を行う。また、高岡―金沢間は先ほど御指摘いただきました着工調整費を計上しているということになっております。
 また、その他北陸新幹線の小松以西等につきましては、建設推進準備事業費の中から引き続き必要な調査を行うことになっております。
#237
○粟森喬君 もう一度申し上げますが、北陸につくのはスーパー特急の新線がつくわけです。これはいわゆる新幹線標準軌型に使える路盤をつくるという意味です。北陸新幹線は、長野までのルートは決まった。しかし、長野から糸魚川へ入るルートは決まっていますが、具体的にどういう形でどうなるかということも、これは全然決まっていないでしょう。それから、小松から以西、福井県は若狭へ引っ張るとか米原へ引くとか、これはもう大騒ぎなんです。
 だから、北陸における新幹線なんというのは、まさにこれは幻ですわ、今。北陸新幹線、北陸新幹線と言うておるんだけれども、その中でさっきも申し上げたように、今度そのスーパー特急を走らせるための路盤をつくるに当たって、これはいつ新幹線がつくのかわからないけれども、十年後のことに仮に仮定したとしましょう。今八月までにそのことを約束しなきゃならぬという話は、どう考えたって少し話がきつくないか、こういうことを申し上げているので、その辺のところについてもう一度答弁してください。
#238
○政府委員(大塚秀夫君) これは今回の運輸省案に基づきます整備新幹線の区間を整備いたします際にも、JRに過度な負担をかけないという点で並行在来線問題を処理しなければならないという前提で地元と協議を重ねてきたわけでございます。そして、九州あるいは東北については並行在来線問題について地元からほぼ同意を得られた。また、長野県につきましてもまだ一部市町村で反対ございますが、これについても決着をつけるという返事をもらっておりますが、高岡―金沢間については並行在来線問題について夏までに結論を出すというふうに地元から意見をいただいた上で
着工調整費としたわけでございまして、これは地元で結論をいつ出すかわからぬというのじゃ着工調整費という形でも計上できなかったという経緯がございます。
#239
○粟森喬君 先ほどの政府・自民党の申し合わせによりますと、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること。」と、こう書いてあります。そうすると、ここにいう「認可前」というのはいつですか。
#240
○政府委員(大塚秀夫君) 工事実施計画の認可前という意味でございます。
#241
○粟森喬君 先ほど申し上げたように、北陸新幹線というのはまだ形も何にもない。それにもかかわらず基本スキームを六十三年につくりましたね。あのときの私は、ある意味でこれは拡大解釈もいいところじゃないかと。基本的には北陸新幹線の、例えば長野から糸魚川の間をどうするのか。小松から以西といいますか、石川県じゃなく福井県をどうするか、決まった段階でそこをがっちり押さえられるというなら、私意味わかります。しかし、今のような状況でそこまでがっちり押さえられるというのなら、皆さん、逆に言うと北陸新幹線について完全に担保できるというか、そういう明確な答弁がこれはできるんですか。大塚さんでも大臣でも結構でございます。そこははっきりさせてください。
#242
○政府委員(大塚秀夫君) 確かに先生御指摘のように、それでは北陸新幹線が全線いつフル規格でできるのかというようなことについて私ども時期について申し上げることはできませんが、今回の整備新幹線の運輸省案、例えば北陸新幹線におけるスーパー特急というのは、その区間だけができましても在来の北陸本線の特急が全線フル規格で新幹線が全通するまでの間はそこを利用できるという意味を持っているものでございまして、今先生読まれました申し合わせの条項につきましても、その認可前に並行在来線をやめるというようなことじゃなしに、並行在来線の取り扱い、分離について結論を出すということでございますから、もちろんその新線建設に十年かかれば、十年後開業したときにその確認事項に基づいて並行在来線を処理するという意味でございます。
#243
○粟森喬君 きょうは、これはまたたびたび質問する機会がございますので、これ以上は申し上げません。
 ところで、在来線の廃止の手順、手続、これはいわゆる旧国鉄の時代とJR時代になりましたから、扱いがかなり違うと思います。運輸省の権能としてどういう手順を具体的に考えられているのか、少し簡略に説明してください。
#244
○政府委員(大塚秀夫君) これは民鉄と同じでございますが、鉄道事業法に基づく廃止の許可ということで、申請を受けて廃止するということでございます。
#245
○粟森喬君 そのときに非常に重要なんですが、国鉄時代にいわゆる赤字ローカル線を廃止するときに無償プラスアルファ、いわゆる補助金を出しましたね。今回は、例えば在来線を廃止する場合は無償にするのか有償にするのか。それから、その当時地方鉄道線に対して出したいわゆるプラスアルファといいますか、それは今後例えば今言っている在来線を廃止するときにどういうふうに扱うのか。
#246
○政府委員(大塚秀夫君) 今、並行在来線を廃止する場合に、これを仮に第三セクターにする場合の譲渡方法についてのお尋ねだという前提でお答えしますと、その並行在来線について地方公共団体なりの第三セクターにできるだけ負担がかからない方法で譲渡するということが必要でございますが、具体的に無償譲渡するということになりまして、現在JR等も検討しておりますが、無償譲渡した場合に特別損失として計上されるというような会社経理上の問題や、寄附金扱いになるために、JR側あるいは第三セクター側がともに課税されるというような問題がありますので、そういう問題を回避するようにどうしたらいいかということを今検討しております。いずれにしても地方の負担にならないような方法を講じなければならないと考えております。
 それから、第三セクターができました場合の助成というようなことにつきましては、これは整備新幹線の整備について並行在来線について地元の合意を得られたという前提でございますし、これは新しい整備新幹線という設備ができるという代替措置でもございますので、従来の特定地方交通線に対するような助成策は現在のところ考えておりませんが、その他の方法、例えばJRから要員を派遣するあるいは技術的な協力をする、ソフトウエアのソフトの提供をする、またはその他のいろいろな連行管理面での協力というようなことについてはできるだけ運輸省もバックアップして必要な措置を講じていきたいと考えております。
#247
○粟森喬君 この問題はJRの問題だから、まだ結論が出ていないと思いますがね。現実に在来線を例えば第三セクターで受けたとする。そのときに、JRは技術協力はするけれども、例えば出資するとか経営参画ということについては明確な結論を持っていますか。どっちなのか、これはいつかの時期にはっきりしてもらいたいと、こういうふうに思います。
#248
○政府委員(大塚秀夫君) 経営参画という意味がJRにも並行在来線の負担を負わせるという意味では経営参画する意図はないと思います。ただ、JR九州あたりにおいて受託業務として連行することを検討するとか、そういうJRに過重な負担がかからない限りでのいろいろな協力を検討しているところでございます。
#249
○粟森喬君 以上、北陸新幹線の場合いろんなところに障害がございます。先ほど申し上げたように、北陸新幹線というけれども、北陸にはスーパー特急しか現実の規格の中には入っていない。それから、いわゆる長野から糸魚川のルートも、これは相当至難な問題がございます。それから一方では、これは福井県のいろんな地域事情を聞いてみましても、決めるわけにいかないほど福井県内の意見も分かれているようでございます。したがって、十年間なら十年間という一定のめどをつけてやるとすれば運輸省としても積極的にこの部分にはかかわりを持って、そして地元事情も調整しながらやっていかなきゃいかぬと思いますが、このことに関して運輸大臣の決意を述べていただきたいと思います。
#250
○国務大臣(村岡兼造君) 今先生、並行在来線の取り扱いについての質問だと、こう思っておりますが、整備新幹線の建設に当たりましてはJRに過重な負担を負わせないため、並行在来線の取り扱いについては地元自治体及びJRで調整の上で結論を得る必要があり、今後も必要があれば県を中心として十分話し合っていただきたいと考えておりますが、運輸省といたしましても、地元自治体及びJRの意見を踏まえて適切な結論を得る必要があると考えております。
#251
○粟森喬君 大臣、その上に今必要なのは、長野から糸魚川までをどうするのかという問題、それからいわゆる福井県におけるルートをどうするかという問題、これがまだ未確認というか何にも決まっていないわけです。決まっていないといっても線は決まっていますが、例えば福井県なんかはもう全然決まっていないと一緒と言ったらちょっと申しわけないかもしれぬけれども、小浜―若狭―舞鶴経由にしろという話と米原でいけという話と両方ございます。したがって、この部分をやっぱり一定程度めどをつけないと、北陸新幹線というのは、結果的に、いろいろ言われるけれども、スーパー特急という格好でしか実らないんではないかという懸念が非常に強いわけでございまして、大臣としてのその部分に対してのこれからの抱負といいますか決意をお願い申し上げます。
#252
○国務大臣(村岡兼造君) 今のお話でございますけれども、現在着工するという三線、これには莫大なお金もかかりますし、十年をめどとして着工する、こういうような状況になっております。そのお話につきましては今後また検討をしていかなきゃならないと、こう思っております。
#253
○粟森喬君 第八次港湾整備五カ年計画というも
のが出されているようでございます。私も、昨年の十二月につくられました「今後の中期的な港湾整備の基本的方策について」という文書も本日いただいたわけでございますが、きょう提案されるこの中身を見たときに、非常に重要なことでございますが、今港湾といっても、これは需要と供給のバランスが必要でございますから、どうしても一極集中型といいますか大都市集中型の港湾整備ということでございます。太平洋側が非常に満杯でこれからどんどん大きくしなけりゃならぬ、こういうのが港湾事業の実態ではないかと思います。
 しかし、今国際情勢も大変変わりまして、特に港湾という意味で言うなら日本海側をどうするかというのが非常に重要な段階を迎えたと思います。どうもこの文書を読んでも、これから四月にゴルバチョフさんがおいでになって新しい日ソ関係も開かれるとか、例えばウラジオの状況などもかなり聞いて、積極的にそういう準備をしたいという希望は私どもも関係者から聞いているわけですが、特にこれからの計画の中でそういう日本海側をどうするかという視点で大臣の所信も見ましたし、きょうの文書も見せていただきましたが、必ずしも十分ではございませんので、きょうここでその辺のところの見解を承っておきたい、こういうふうに思っています。
#254
○政府委員(御巫清泰君) 先生おっしゃいますとおり、五カ年計画の案の中で日本海地域を特に取り上げてどうこうするというふうな説明がないということはそうでございますけれども、このように日本海をめぐるいろいろ国際潮流が変わっている、そして、過去において日本海時代というようなことがたびたび言われたけれども、いよいよそれが本格化するかというような認識を私ども持っております。対岸との貿易あるいは交流というような芽が次第に吹きつつある、こういうときにやはり日本海側の港を整備し、その交流の拠点としての機能をますます増すということによって地域の発展を図り、国土の均衡ある発展ということを目指すことが必要なのではないかというふうに思っておりまして、五カ年計画の中でそういうことを実現していくように努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
#255
○粟森喬君 特に、港の問題をこれから非常に考えなきゃならぬのは、例えば陸路というのは非常に満杯に近いといいますか大変な状況でございます。そして、例えば日本海側といえども道路網が非常に整備もされていまして、結局一極集中した東京圏なり関東圏で需要が図られるといいますが、実際は陸揚げをしてから地方の工場へ、例えば原料みたいなものは全部一遍分散をしてまた戻ってくるわけです。やっぱり港湾事業というのは、日本海時代ということもありますが、もう少しどう見ても、私は運輸行政視察もさせていただいたわけでございますが、太平洋側から見れば日本海側は大変もう貧弱といいますか、いろんな設備やクレーンの整備状況なんかを見ても非常に悪いということが、これはもう見ただけで明快、はっきりしていますし、お金の使われ方もそういう意味では非常に格差があるように思います。
 今後の計画の中ではその部分についてかなりやっていただくということを、これは運輸大臣に要望申し上げまして、少しその辺の見解についてお聞かせ願いたいと思います。
#256
○国務大臣(村岡兼造君) 今先生が日本海沿岸の港の整備に力を入れよと、こういう御趣旨でございますが、私も日本海岸の出身でございまして、今局長が答えましたように、対岸貿易、交流、大きく国際情勢も変わりつつありますので、第八次の五カ年計画の中で日本海沿岸の港に対しまして、例えば新潟、伏木富山あるいは金沢、七尾港、こういうところ辺を重点にいたしまして頑張っていきたいと、こう思っております。
#257
○粟森喬君 細かい問題で申しわけございませんが、河口湖の測候所が夜間無人化になるという話を聞いておるわけですが、その理由と中身について説明いただきたいと思います。
#258
○政府委員(立平良三君) 測候所の主な任務の一つは、気象の観測とその観測した結果を通報するということでございます。この観測通報が最近の技術の進歩によりまして自動化できるということになりまして、そういう装置を河口湖測候所にも整備いたしました。それによりまして、夜間に人手による気象観測は不要となりまして、それで行政の効率化の一環といたしまして夜間の無人化を実施するものでございます。ということで、気象庁としましてはこういう方向で進ませていただきたいというふうに思っております。
#259
○粟森喬君 この種の問題の扱いでございますが、地元の町村から私のところに陳情書も来ています。いわゆる気象庁の立場としては、その種の地元調整というのはどこが具体的にやって、そこが円満に解決しているのかどうか、その辺のところについてお尋ね申し上げたいと思います。
#260
○政府委員(立平良三君) こういう測候所の仕事の変更をやります場合には、当然事前に地元の関係する自治体等へ説明に上がっております。それで一応の御了承は得ておるわけでございます。しかし、その後、陳情書、要望書などを河口湖周辺の自治体からいただいておりますが、それにつきまして、さらに再度また、測候所の仕事の変更につきましてサービスの低下はないように努める旨説明いたしまして御納得をいただいておるところでございます。
#261
○粟森喬君 通告だけではなく、さっきの話とも関係しますが、やっぱり行政というのは地域社会といいますか、地方行政なりそういう責任者と明確な確認をしていただくように今後もお願いしたいというふうに思います。
 そこでこの部分は終わらせていただきます。
 次に、航空局関係にお尋ねしたいと思いますが、小松空港の話でございます。
 ダブルトラッキングをやるときに、ダブルトラッキングにしたら小松空港はより便利になるというふうに私どもは聞かされました。しかし、結果としてどうなのか。これは一度お尋ねをしたいと思います。
#262
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 小松空港は、昭和六十一年十月から東京便のダブルトラック化ということを実施したわけでありますが、たしかそのときに便数の増加を図った、そういうことでございます。ただその後、当該路線の状況を調べてみますと、旅客需要も旺盛でございまして、利用率もかなり高くなっている、そういう意味ではかなり混雑している、そういう状況にあることは十分承知しております。
 運輸省としては、従来からダブルトラック路線につきましては利用者の利便を図るということで、一定の基準を満たす場合には、東京、大阪の空港の制約がございますけれども、可能な限り努力する、そういうことで行っているわけでございます。
#263
○粟森喬君 その上で私の意見を申し上げたいんですが、利用率も伸びているわけでございますが、航空機が一定の公共性があるとすれば、三時間も四時間も飛ばない時間帯があるということは、これは改善すべきだと思いますが、いかがですか。
 特に小松の場合は、一番私はいつも使っていますからわかっておるんですが、一時に飛んで五時まで飛ばないというのが半年ぐらい続くわけです。隣の富山空港を見たら大体二時間刻みで、これは全日空の一社だけ運航でございます。一社だけ運航のところは二時間置きにちゃんと飛んでいて、ダブルトラッキングになると一番利用率の高いところへ集中するのか機材のやりくりがつかないのかわからないけれども、私は、航空機が一定の公共性があるとすれば、このようなやり方はどこかできちっと是正をすべきだと思いますが、いかがですか。
#264
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 小松空港のダイヤの状況につきまして先生からお話がありまして、私どももよく調べてみたわけでございますが、小松空港は御案内のとおり六便運航しているわけでございます。
 それで、朝晩の旅客の多い時間帯と申します
か、そういうところに主としてダイヤを入れておる。それは先生のただいまお話がありましたとおり、航空機の機材繰りの関係等もあるかと思いますけれども、そういうことで朝晩にダイヤが集中しているということはあるわけでありますが、私どもの調整の立揚といたしましては、企業側が都合のいいお客の多い時間帯にだんごで入れないように、少なくとも便の間隔を四十分以上あけるようにということを基本として指導はしておりますが、それ以上、六便の中で等間隔で時間を設定しろとか、そういうような指導は実際はしていないわけであります。
 これはやはり航空会社全体の機材繰りの状況とかあるいは旅客の需要の動向とか、そういうことを自主的に航空企業が判断して決めるべきことであって、そこまで介入するのはいかがかと思ってそういうことはしておらないわけでございますけれども、ただいま御指摘のございましたように、四時間もあいているのは非常に地元の人にとって不便である、そういうお話でございますれば、関係する航空会社といろいろ相談してみたいと、そのように思うわけであります。
#265
○粟森喬君 陸運行政についてお尋ねを申し上げたいと思います。
 一つは、今度岐阜で新しい陸運事務所をつくるわけでございますが、どういう基準とどういう考え方で、特に、どこでもそうでございますが、陸運の窓口というのは県の中で一カ所とかというところは、私の石川県なども一カ所でございますが、大変不便があるということで、そういう事務所の開設を望む声が大きいわけですが、基本的な考え方は何を基準にしてそういうふうにされるのかお尋ねしたいと思います。
#266
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 まず、一般的な考え方を申し上げたいと思いますが、今先生御指摘ございましたように、これだけのモータリゼーションの中で、手続その他を含めまして自動車の検査登録事務所の新設につきましては、陸運支局等の業務量が漸次増大をいたしております場合に、当該陸運支局の中におきまして検査コースの増設とかあるいは近くに用地を拡張するとか、こういうことが非常に難しい場合にはその新設を検討することといたしておりまして、この場合には次の三つのポイントを考えております。
 第一に、新設しようとする事務所の管轄区域におきますところの車両数がどうなっているか、あるいはそれに対しまして年間業務量がどういうふうにふえていくのか。第二番目の点でございますが、対象としようといたしておりますところの管轄区域が現在の陸運支局等から離れていて不便な地域であって、一定のまとまった経済圏を形成しているものである。第三番目でございますけれども、自動車検査登録事務所を新設することによりまして業務処理の円滑化及び利用者の利便の向上が図られるものであること等を総合的に勘案いたしまして新設の可否について検討をいたしております。
 ところが、今先生御指摘ございました今度設置承認をお願いしております岐阜のケースについては今の場合ではなくて、このようなケースとは別に、特に既設の陸運支局等から遠隔の地における住民への行政サービスの向上を図る観点からも新たな事務所を設置することが必要となっておる、こういうふうに考えておりまして、この場合にも四つほどのポイントがございまして、一定の検査対象車両数があり、かつそれが増加をしていること。第二番目でございますが、当該地域の現在設置されております陸運支局から相当程度離れ、地理的に不便な地域であること。三つ目でございますが、当該地域の経済あるいは社会、自然的条件が一体としてまとまっており、他地域と隔離した独立した生活圏を形成している。四番目でございますが、現在、我々サービスの面から出張車検を行っておりますけれども、こういうものに該当するものにつきましては利用者利便の向上等を総合的に勘案して自動車検査登録事務所の設置の可否を検討して現在対応をいたしているところでございます。
#267
○粟森喬君 最後に要望とお尋ねをしておきたいと思います。
 陸運行政とも関係をするわけですが、改造車の扱いですね。今までは、特に改造車というのは、いわゆる不正に改造をして暴走族が使うということでかなり規制されていたわけです。最近の傾向として、自動車の廃棄処分の仕方がちょっと早過ぎるとか改造して使ったらどうかという意見がリサイクルの立場からいろいろ出ています。ところが今シャーシーとエンジンが違ったら、これはもう原則として改造は絶対認めないというぐらい相当厳しい制約をかけて陸運行政としてやっていると思います。やはりどうも、今日本は豊かになったのかどうかということもございますが、こういう部分を総合的に、陸運行政だけ変わるという意味じゃなく、世の中全体がリサイクルの時代に、やっぱりこの種のことについても今後見直すべきではないか。見直す考えがあるかどうかをお聞きして、私の質問を終わります。
#268
○政府委員(松波正壽君) お答えいたします。
 現在のモータリゼーションの中でやはり安全確保は大事ですから、先生御指摘の不正改造については厳に慎んでいただきたい、こういう観点からやっております。
 今先生から、例えば自動車のエンジン、シャーシーという問題で御指摘がありましたけれども、エンジンにつきましてもメーカーごとによりまして型式が異なっていますと、例えば総排気量が違うとかエンジンの大きさが違うとかあるいは搭載方式が横置き式だとか縦置き式だとかいろいろございます。それに合わせて動力伝達装置をシステムで考えますと、それぞれの性能によって異なっている、こういうことがございます。こういうことを勘案しますと、エンジンの載せかえを単に一律に認めるということは難しい点もございます。
 しかし、技術的検討を加えた上で安全とか公害の面から適合する範囲のものについては現在これを認めている現状でございまして、先生の御指摘ございましたところをちょっと調べてまいりますと、十分なデータでございませんが、我々が一年間で改造の届け出を受けた中で約一%ぐらいは古いエンジンが使われている、こういう実態もございますので、今後この動向につきましては十分関心を持って対処してまいりたいと考えております。
#269
○粟森喬君 終わります。
#270
○寺崎昭久君 私は、まず最初に、運輸行政の規制緩和にかかわる問題について御質問をいたします。
 行財政改革の推進については、先般の海部総理の施政方針演説の中にも触れられておりますし、また、昨年の十月には第三次行革審も発足したわけであります。先般、運輸大臣から所信をお伺いしたわけでありますけれども、その中には、残念ながら行財政改革について運輸省としてどのように進められるのかあるいは規制緩和をどう進められるかということについては触れられていないように思いましたが、この点について大臣から御見解をお聞かせいただきたいと思います。
#271
○国務大臣(村岡兼造君) 運輸事業につきましては、現在参入規制、運賃規制等の規制が行われておりますけれども、これらは運輸事業の特性から、利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするという運輸行政の目的を達成するために行っているものであります。しかし、一方において、運輸事業が経済社会情勢の変化に対応して、利用者の利便を増進する良質なサービスの提供に積極的に取り組んでいけるようにするため、そのあり方を必要に応じまして見直す必要があると考えております。
 このような基本的な考え方のもとに、これまでも規制の見直しを行ったり、その運用の弾力化を図っているところでございますが、規制緩和という点についていろいろなまた検討もしていかなきゃならないと、こう思っております。
#272
○寺崎昭久君 この規制とか行政指導にかかわる
問題ですけれども、今発売されております「選択」という雑誌がありまして、この三月号に「目に余る運輸省の「過剰介入」」とか「お題目だけの規制緩和」というタイトルがつけられておりまして、航空会社への天下りがノンキャリアを入れると三百人近くになるとか、あるいは西瀬戸エアリンクですか、例のコミューターの航空会社の再建問題について、これをめぐって運輸省から日本航空に圧力がかかっているというような記事が載っておりました。
 私は、この記事を一々検証したわけではありませんから、これ以上真偽のほどを云々するつもりはありませんけれども、行政指導というと、ややもするとこういう目で見られがちなんだろうと思います。したがって、おのずから行政には行政指導するに当たっての節度だとかあるいは行政指導のあり方の原則といったものがあるのではなかろうかと思うんですね。したがって、この際大臣に行政指導のあり方、節度という問題についてお伺いしたいと思います。
#273
○国務大臣(村岡兼造君) この「選択」でございますか、これを先ほど読ませていただきました。いろいろなことを書いてあると思いますが、運輸省として、例えばいろんな先生方からの御意見を踏まえまして、いろいろこういう意見があったなんとかということを言いますと、それが大げさに取り上げられている部面が大変あろうかと、こう思っております。したがいまして、今指摘されるようなことのないように、また過剰介入を招くということのないように今後とも気をつけていきたいと、こう考えております。
#274
○寺崎昭久君 大臣の御説は私もごもっともだと思うんですけれども、一般的に行政の指導というものはここまでが限度だとか、そういうお考えというのはお示しいただけないものでしょうか。
#275
○国務大臣(村岡兼造君) ここまでが限度というようなのはなかなか難しいのでございますけれども、指摘あるいは批判を受けない限度でやっていくという基本方針にいたしたいと、こう思っております。
#276
○寺崎昭久君 例をもって、これは限度になるかならないかとお聞きした方がはっきりする問題かもしれませんが、時間の関係もありますから、次に公共輸送機関の運賃問題について若干お伺いしたいと思います。
 公共輸送機関というからには、バス、タクシー、鉄道、航空、主としてこれを指しているわけでありますけれども、これらの運賃というのは現在認可事項になっております。料金とか運賃とかを認可事項にする理由あるいは事業者の自由裁量に任せない理由といったものを御説明いただきたいと思います。
#277
○政府委員(中村徹君) ただいま先生の御指摘のありました鉄道、バス、タクシー、航空というような事業は、当然公共交通機関として極めて国民生活に不可欠なものでもありますし、また利用者はいわば一人一人の個人でございまして、そういう意味でやはり利用者の利益を守るということが極めて重要な行政目的になっておるというふうに考えておるわけでございます。同時に、安全かつ良質な公共交通機関としてのサービスが安定的、効率的に供給されるシステムというのが必要であろうと、こう考えておるわけでございます。
 そういう目的のために、運賃につきまして、これが利用者にとって公平な運賃となっているんだろうか、安心して利用できる運賃となっているか。また、コスト面、事業者サイドからいうならば、適正な原価を賄い、適正な利益、利潤を含むような、そういう適正な価格になっているかどうかということをチェックするという意味で認可という制度を設けておるわけでございます。
 しかしながら、一方で事業者の自主的な企業活動ということがやはり重要な意味を持っているということは我々もそのように認識をしているわけでございまして、そういう自由な活動ができるように、企業活動についての創意工夫ができるようにというようなことで、積極的に営業割引が導入できるよう、そういうことで営業割引の導入につきましてはかなり自由にこれを導入していくような方向で私ども今制度を運用いたしておるところでございます。
#278
○寺崎昭久君 そうしますと、運賃とサービスというのは一体不可分の関係にあるという御趣旨のお話も中に含まれているわけでありますけれども、そうしますと、認可する運輸省としては、例えばサービスが悪いというような指摘があれば、それが認可事業であればサービスが悪いということに対しても一種の責任を負っていると、そのように考えておられるのかどうか。
#279
○政府委員(中村徹君) 私どもの公共交通機関に対する監督というのは、やはり安定的、効率的、良質な輸送サービスが常に提供できるというシステムをつくるということが目的でございます。そのために運賃の認可をやっているということはただいま申し上げたとおりでございますが、その中でも特に運賃の改定などの際に、例えば鉄道について言えば、冷房車をできるだけふやすようにとかあるいは今度のタクシー運賃なんかでは労働条件の改善とか、それを通じた供給力の安定的供給、夜間におけるサービスの増強というようなことの指導を現実に行っているわけでございまして、そういう意味では先生の御指摘になっているような点については、我々は常に配慮をいたしておるつもりでございます。
#280
○寺崎昭久君 たまたま総務庁から「さわやか行政サービス運動の推進」というパンフレットが出されておりますけれども、これによりますと、公営バスが印象の悪い公共機関のワーストツーであるというようなレポートも載っているわけです。これについては、そうしますと、これからもサービスの面においてイメージアップするための何らかの指導をされる、そういう立場にあると考えてよろしいでしょうか。
#281
○政府委員(中村徹君) 確かに総務庁の指摘の中で、全体で公営バスというものは印象が悪いということでございまして、このサービスの改善のために我々は努力していかなければいけないと思うわけでありますが、恐らく、その理由というのは必ずしも明確ではないわけでございますけれども、例えば定時にバスが来ないとか夜間のバスがないとか、そういうことがやはりかなり理由になっているのじゃないかと思うわけでございます。
 これはなかなか直ちに改善できるというようなことにはならないかと思いますが、一歩でも利用者の印象をよくするように我々も努力してまいりたい、指導してまいりたい、かように考えておるところでございます。
#282
○寺崎昭久君 今の点についてはいずれまた機会を改めまして、その後どういうように変わったのかお伺いしたいと思いますので、フォローアップをよろしくお願いしたいと思います。
 それから、運賃というのは、今のお話ですと、例えば利用者の利益を大事にするとか良質なサービスを確保するんだというお話がございましたけれども、通常こういう認可制というのは、言ってみれば一種の統制経済みたいなところがありまして、ソ連とか東欧の例を持ち出すまでもなく大体サービスが悪くなる、経営努力は怠りがちになるというのが一般的なんではなかろうかと思うんです。
 そういうことを考え合わせますと、やはりある条件が整ったところから運賃にしろサービスにしろ自由化を心がけるべきだと思うんですが、先ほど挙げました公共交通機関についてはどういう条件が整えば運賃なりを自由化してもいいとお考えなのか見解をお聞きしたいと思います。
#283
○政府委員(中村徹君) 私ども先ほど申し上げました公共交通機関については、やはり利用者がいわば選択権がないといいますか、そういう公共交通機関を利用しなければならない、利用せざるを得ないという立場にあると思いますので、そういう意味では、やはり自由化というよりは運賃を認可制にして、これをきっちり利用者の利便に適するように行政を行っていくということの方が適切かと思うわけでございます。
 ただ、先ほども申し上げましたように、事業活
動を弾力的に行わせるために、営業活動として営業割引を進めるとかそういった意味での事業活動の自由化、それによる利用者の利便の増進というような方向で考えていきたい、かように考えておるところでございます。
#284
○寺崎昭久君 利用者から見て選択権がないという、それも自由化するかしないかの重要な要素だというお話でありますけれども、これまで国内航空便について言えば、運輸省の御努力もありまして、ダブルトラッキング化あるいはトリプルトラッキング化というのが進んでいるわけであります。しかしながら、航空会社間の料金については全部同一なんですね。もう既にこれは、日本航空を使うかあるいは全日空を使うかということは、利用者から見れば選択できるような状況にあるにもかかわらず同一料金にしているというのはちょっとやり過ぎじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
#285
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 航空運賃につきましては、ただいま担当の運輸政策局長から公共運賃を認可制にしている理由を御説明いたしましたけれども、それと同じような理由で、安全で安定した良質なサービスの提供という利用者の利便の確保、それから航空企業の経営の健全性の確保という両方の観点から認可制をとっていると、そのように考えるわけでございます。
 実は、御案内のとおり、米国におきましては国内航空の自由化ということをやったわけです。それにつきましてその後の結果を見ますと、特定の巨大企業による主要空港の発着枠の独占でございますとかあるいは各種サービスの低下とかそういうことが発生しているということで、政策の見直しを求める声、そういう動きがかなりあるということも我々承知しておりまして、規制の緩和と申しますか自由化と申しますか、そういうことに当たっては種々の工夫が必要ではなかろうかと、そのように思うわけでございます。
 私どもといたしましては、利用者の不当な差別的取り扱い等の問題が生じない限り、各路線の特性に応じまして航空企業それぞれが各航空企業の創意工夫を生かして弾力的に割引運賃等を設定すること、そういうことを積極的に推進してきております。現行の認可制度のもとにおける行政運営においても利用者ニーズの動向等を踏まえながら弾力的かつ迅速な対応を行っていきたい、このように思うわけでございます。
#286
○寺崎昭久君 今アメリカの例でサービスが低下したという御指摘がありましたけれども、逆に乗客のニーズに見合った多様な運賃システムが開発されたとかあるいは長距離顧客の関係が重視されるようになった、したがって優遇措置が講ぜられるようになった。それから、何よりも運賃が安くなったというようなこともあるわけなので、複数航空会社を同じにしておくということそのものが良質なサービスを保証することには私はならないと思うんです。
 ですから、一方でマイナスがあるから、だから認可制をとるというのは少し極端過ぎるというか短絡したお考えではないかと思いますし、後で触れますけれども、昨今の航空会社の事業の多角化などを見ましても、十分自由化してもいい条件が整っているのではないかというふうに考えられます。
 今アメリカの例が出ましたので、続けてアメリカのお話をしますが、日本の料金は一般に言って高いということを言われているんですが、先ほど若干話題のありましたように、ノーマル運賃で比べますと余りアメリカと日本の国内運賃というのは違わないように思います。ただ違うのは、割引制度が極端に違うというように思われるわけです。先ほど大臣からもアメリカの例を挙げながら割引について検討する旨の御発言があり、また小笠原先生からも早朝割引その他についておっしゃられておりますけれども、基本料金を仮に据え置きにするというのであれば、割引の種類だとかあるいは割引率というのはすべて各社ごとの工夫が生かせるような状態にするべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
#287
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 先生のお話しのとおりでございまして、我が国の国際航空運賃とそれから外国、アメリカの運賃、そういうような内外格差の比較等がしばしば行われておりますが、基本的運賃においてはそう差がない、為替の問題はございますけれども、そう差がないというふうな状況になっていると思っておりますが、確かにお話しのとおり、割引の種類の多さあるいはその程度の大きさ、そういうものについてはかなり差があるということは事実でございまして、先ほども申し上げましたとおり、航空会社に対しましてそれぞれ創意工夫して割引運賃を設定することについては、私どもとしては弾力的に臨むつもりであるわけでございまして、今後も航空会社をそういうことで指導していきたい、そのように思っているわけでございます。
#288
○寺崎昭久君 私が申し上げているのは、航空会社ごとに商品開発も割引率も自由化してはいかがでしょうかということなんですが、どうでしょうか。
#289
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 私どもとして航空会社がそれぞれ同じ制度を導入するようにという指導をしていることは全くございませんで、それぞれ持っている路線も違いますし、会社の抱えている問題点も違いますから、それぞれが創意工夫を生かして運賃を設定していくことに何ら私どもは障害となっているつもりはございません。
#290
○寺崎昭久君 そうしますと、今往復割引率というのは航空会社が違っても同じように思いますが、これはそれぞれの航空会社が考えた結果たまたま同率になりたという理解をされているんでしょうか。
#291
○政府委員(宮本春樹君) お答えします。
 たまたま日本の航空会社は同じ行動をとる通弊がございまして、国内航空運賃につきましては大体割引制度を設定するときにも、私どもが理解するところでは同じような制度を導入する、そういうことが行われております。
 それから国際航空運賃につきましては、先生御案内のとうり、IATAというところがございまして、そこでノーマルフェアももちろんでございますが、割引運賃についてもそれぞれ多数で決める、そういうことが行われているので、同一な制度をとるということが行われていることは先生御承知のとおりでございます。
#292
○寺崎昭久君 今たまたま同じ割引率になったというお話ですけれども、ちょっと業種が違いますが、銀行の問題で銀行間振込料金が、銀行がたくさんあるわけですが全部同一料金なのはおかしいんじゃないかというような問題提起が一年ほど前にあり、その後若干銀行間で自分のところの経営努力なり経営力、そういったものを反映しながら変えたように聞いておりますけれども、どうもその何百何十円までたまたまというのは私は信じがたいんですけれども、これはおかしいと考えなければいけないんじゃないんでしょうかね。何を根拠にして割引率を決めているのかというのは調査されたことありますでしょうか。
#293
○政府委員(宮本春樹君) 私どもは、特に航空会社が設定する割引率をどういう経緯で申請してくるのかということを調査したことはございませんけれども、私どもは特にある特定の割引についてこういう割引を各社が設定するようにという、先ほどの大臣の御答弁ではございませんけれども、そこまで介入して指導していると、そういうことはないわけでありまして、割引率を多様化するという考え方については先生のお話に全く同感なわけでありまして、そのような方向で多様化なりその制度を進化していくということは望ましいことであると、そのように考えておるわけでございます。
#294
○寺崎昭久君 ちょっと私はにわかに納得しがたいわけでありますけれども、次の問題に進みます。
 最近テレビを見ておりますと、日本航空なり全
日空なりが大変経営の多角化を推進されておりまして、日本航空を例にとりますと、八八年度だけでも四十八件の新規事業を行い、百三十一億円を投資したと。そのほかにもハワイアン航空だとかニュージーランド航空へ資本参加したという記事もございます。
 多角化するということは一概に悪いことだとは思えません。しかしながら、ある意味では私は、航空運賃が認可という制度で経営を保護している、そういう役割もあるんだろうと思うんですね。そういうところが、これは民間企業の判断でやる範疇だからといってどんな事業にでも投資をするということが許されるんだろうか。つまり、料金を認可するという前提においてどういう事業にでも手を出すということは許されることなんだろうかということに疑問があるわけです。料金等が自由化されているんであれば、私は経営判断で何をやろうととやかく言う話ではないと思うんですけれども、運輸省の御見解はいかがでしょうか。
#295
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 本業と兼業の関係だと思いますが、航空会社の行う経営の多角化そのものについては、先生からお話もございましたけれども、航空運送事業自体に悪影響を及ぼさない限り、企業の自主的努力の一環として企業の自主的判断に基づいて実施していくものと、そのように考えておりますけれども、航空運賃をどういう判断で認可するかということにつきましては、航空運賃は航空運送事業として提供する役務の対価として利用者から収受するものである、そのように考えておりますので、航空運送事業のコストに見合って設定されるべきものである、そのように考えているわけでありまして、航空会社の他の関連事業部門の収益を含めて考えるということは、むしろ関連事業の収益の多寡とかそういうことによって航空運賃のレベルが左右される、そういうことになる可能性もあるわけでありまして、先生のお考えもよくわかるわけでありますが、必ずしも適切ではないのではなかろうかと、そのように考えているわけでございます。
#296
○寺崎昭久君 今運賃はコストに見合って決めるというお話でしたけれども、それじゃJALもJASもANAも同じ経営内容とお考えなんでしょうか。だから同一料金が妥当であると考えているんでしょうか。
#297
○政府委員(宮本春樹君) お答えいたします。
 国内の航空運賃は路線別原価主義をとっておりまして、路線に幾つかの航空企業が就航していることももちろんあるわけでございますが、それらにつきましては距離帯別に標準原価を設定いたしまして、それに基づいて航空運賃を認可する、そういう仕組みをとっているわけでございます。
#298
○寺崎昭久君 今の御説明だけでは私はなかなか納得できないんですね。通常、JASは相当経営的に苦しいという話されておりますし、株価を見ても明らかに違うわけですね。にもかかわらず、原価主義であるということで同一料金というのが何とも納得いかないところなんです。
 先ほど来幾つかのお話も出ておりますけれども、多角経営ができるあるいは複数の飛行機便が乗り入れられる状態になっている、収益もほどほどに上げていらっしゃるというようなことを考えれば、運賃の自由化ということにもっと前向きに取り組むべき時期にきているのではないか。少なくとも基本料金ではなくて、早朝割引であるとか深夜割引であるとか、先ほど大臣がおっしゃっておりましたが、事前割引運賃というようなものについては各社別に商品開発も含めて自由化を検討されるようにお願いしたいと思います。
 時間もありませんので最後にもう一問お伺いします。
 これは競合関係にある運賃、料金の規制緩和の問題です。東京―大阪間を例にとりますと、御存じのように新幹線、それから飛行機、ハイウェーバスが走っているわけでございます。それぞれ料金が新幹線ですと普通で一万三千四百八十円、飛行機は一万四千六百円、ハイウェーバスは七千六百円となっているわけでありますが、運輸省がこれでよしと認可した、妥当であると判断した理由というか、どういう状況をもって妥当であると判断されたのか御説明いただきたいと思います。
#299
○政府委員(中村徹君) 私どもは各交通事業者ごとにそれぞれの路線について運賃の申請があり、それを認可いたすわけでございますので、それぞれの事業者がそれぞれの判断に基づいて申請をいたしてくるわけでございます。その際に、もちろん異種交通機関あるいは他の同種交通機関の競争相手、そういったものとの運賃を考えつつ申請をしてくるわけでございますが、基本的にはやはり路線別に運賃のコストに見合った運賃設定を行うということに我々としては認可の基準を置いているわけでございます。
#300
○寺崎昭久君 コストに見合ったというお話ですけれども、飛行機だけ比べてもとてもコスト計算から今の料金が単純に出されたとは思いにくいわけであります。そういうことから考えますと、一般の利用者は何らかのさじかげんとか判断というものが入ってこれが決められているんじゃないかなと思うのは、ごく自然なんではないかと思うんです。
 私は、今の料金が不当に安いとか高いとかバランスを欠いているとはなかなか断じ切れませんけれども、少なくともこういう競合状態にあるところは料金を自由化するか、先ほど来申し上げておりますように、割引率あるいは割引額を自由化するというのに早急に取り組むべきだし、全国一律にできなければ、できる機関だけあるいはできる区間だけでもやるような努力が必要じゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
#301
○政府委員(中村徹君) 私どもは、競争をしている区間だけ自由化するというのはどういうことを目的として自由化するかということでございますが、恐らく競争区間はそれぞれの競争事業者の間でそこの運賃をどんどん安くしてくる、こういうことだと思うわけでありますが、それはやはり他の区間の利用者の負担を増加させるというような意味合いを持ってくるとも考えられまして、やはりその部分だけを自由化するというのは制度として不適切ではないかというふうに思っております。
 しかし先生御指摘のように、営業努力ということは、これは私どもやっぱり企業の自主的判断において実施すべきだと思っておりますので、総体的に収入が増加する、つまり利用者の増加によって総体的に収入が増加するというような観点であれば、営業割引というものはどんどん各事業者の創意工夫で実施していくというのが適切だろうと考えておるわけでございます。現に航空につきましては、三五%までの運賃割引につきましてはほとんどそれぞれの創意工夫がそのまま生かされるような仕組みに現在いたしておるところでございます。
#302
○寺崎昭久君 時間ですから終わります。
#303
○委員長(中川嘉美君) 本日の運輸行政の基本施策に関する質疑はこの程度にとどめます。
    ─────────────
#304
○委員長(中川嘉美君) 次に、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
#305
○国務大臣(村岡兼造君) ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 踏切事故の防止及び交通の円滑化を図るため、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところであります。本法に基づく踏切道の改良は、五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでありますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降五度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。
 このような措置により踏切道の改良が促進され、踏切事故も逐年減少傾向を示しておりますが、なお、平成元年度において踏切事故件数は八百六十件を数え、五百六十名の死傷者を生じております。このような状況にかんがみ、踏切道の改良をさらに促進するため、本法を改正して踏切道の改良措置を講ずる期間を平成三年度以降さらに五カ年延長しようとするものであります。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
#306
○委員長(中川嘉美君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#307
○田渕勲二君 私は持ち時間四十分ですが、この後、本会議あるいは各党の御質問もあるようですから、できるだけ短縮していきたいと思いますので、わかりやすく、かつ明快にひとつお答えをいただきたいと思います。
 まず、この御提案になりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案というのは昭和三十六年に制定されてから三十年を経過しておるわけでありますけれども、最近の踏切事故の件数と踏切事故の死傷者数というのを見てまいりますと、六十三年が八百六十件の件数で五百十七人の死傷者、それから元年になりますと、これも同じく八百六十件で五百六十人の死傷者、こういう横ばい状況になっていると思うんですが、その数字について間違いございませんか。
#308
○政府委員(松波正壽君) お答えいたします。
 今先生具体的に六十三年度と元年度との御説明がございましたが、その数字で間違いございません。
#309
○田渕勲二君 横ばいから脱し切れない主たる原因というのはどのように把握されていますか。この横ばい状況が変わっていないというのはどういうところに原因があるか。
#310
○政府委員(松波正壽君) 踏切事故の状況につきましては今のような件数でございますが、現時点で先生から御指摘ございましたように横ばい傾向にございます。
 我々といたしましては、いろんな見方がございますが、踏切をどんどん格上げしてまいりまして一種あるいは三種をふやしているわけでございますけれども、そういう種別ごとに事故発生率を見てまいりますと、やはり一種化した分は低うございまして、今の交通量が大変多い中でこれだけの件数で横ばいしているということはそれなりの効果が期待され、あるいは出ている、こういうふうに考えている次第です。しかし、まだまだ踏切事故は多うございますので、今後とも努力をさせていただきたい、今御審議を願っているのはそういう意味での法案ではないかと思っております。
#311
○田渕勲二君 主たる原因というのは余りよくわかりませんがね、今の御答弁では。踏切のちょっと数量についてお聞きしますけれども、三十六年から元年にかけまして一種と四種の数はどうなっていますか、参考までにひとつお聞かせください。一種と四種。
#312
○政府委員(松波正壽君) 踏切の数の推移についてお答えをいたします。
 三十六年度末でございますけれども、第一種につきましては四千五百六十五カ所でございます。そして、四種につきましては六万一千百二カ所でございまして、トータルで七万七百三十八カ所でございます。それが平成元年度におきましては第一種が三万三百四十九カ所でございます。それから、第四種が七千四十九カ所でございまして、トータルでは三万九千九百八十八カ所に全体として減少をいたしているところでございます。
#313
○田渕勲二君 無人から警報、遮断機つきの一種踏切というものが非常に増加しているわけですね。これは本法律による結果というふうにも見ますけれども、このほかに自主整備というものが進められたからだというふうに思いますが、この法律によって指定されて踏切がつくられたのと自主的に整備されてつくられた比率の傾向はどのようになっていますか。
#314
○政府委員(松波正壽君) 今先生の御質問の、我我指定した中での状況等は把握いたしておりますが、今御質問のございましたのはここにちょっと今データを持っておりませんが、もし何でしたら後で調べまして御報告申し上げたいと思います。
#315
○田渕勲二君 その傾向についてはまた後で、じゃ部屋の方に届けてください。わかりますか。
#316
○政府委員(松波正壽君) 自主整備についてお答えを申し上げたいと思います。
 六十一年度から平成二年度の間におきまして保安設備の整備につきましては二千四百四十三カ所でございます。一方、踏切道改良促進法に基づきまして指定をいたしまして整備をいたします保安設備につきましては、六十一年度から二年度間におきましての指定の数は一千二百八十九カ所でございます。そして、完成をいたしておりますのが一千四百六十七カ所でございます。
 以上でございます。
#317
○田渕勲二君 そこで、無人から一種に整備をされているわけですが、無人踏切から警報、遮断機がついた一種踏切になりましても事故比率が非常に高いということの主たる原因、これまた何ですか。
#318
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 踏切事故の状況で平成元年度を見てまいりますと、総件数で八百六十件ということでございますが、その中で踏切の種類ごとに見ていただきますと、やはり第一種の比率が六八・一%でございまして、非常に高うございます。そして、その中でも原因別で見てまいりますと、自動車の衝突というものが一番比率として高うございます。そういう状況でございます。
#319
○田渕勲二君 それはそうなんでしょうがね、しかし一種踏切になっても事故の比率が高い、その原因というのは自車動がふえたからですか、どういうことですか、それは。全然答えてないな。
#320
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 今踏切を順次格上げしまして一種化しても踏切事故が多いじゃないかと、こういう御指摘でございますけれども、それをもう少し具体的に、例えば百カ所当たりの踏切事故の発生件数の推移で見てまいりたいと思います。
 平成元年でございますけれども、一種にしましたところは百カ所当たりの踏切事故件数は一・九三でございます。それから、四種の踏切につきましては百カ所当たりの事故発生件数は二・八七でございます。そういう意味でまいりますと確かに一種の占める割合は大きいんですけれども、比率として低いということは、今の交通量が増大した中でかなりの効果を上げている、こういうふうに理解をいたしております。
#321
○田渕勲二君 そういう見方もあるかもしれませんが、最近これは三月十九日の新聞で、「あかずの踏切また犠牲者」という、これは東京の品川区大井のJR京浜東北線の踏切でお年寄りが死んでおられます。その前にも一人亡くなっておられる。最近あかずの踏切というのは非常にふえているんですね、これは電車の増発なんかでかなり本数が多くなっているという面もありましょうけれども。そういうことでありますから、事故をなくすためには当然高架にするとか地下にするとかということでなければ、この踏切の事故というのはなくならないと思うんですね、これはなかなか大変なことでしょうけれども。
 そういう高架あるいは地下化を進めていくわけですけれども、こういうことを主力にやはり考えていかないとこうした事故はなくならないという前提に立って、運輸省なり建設省の皆さんは、一体この踏切というものを私が申し上げたような高架なり地下なりにするという考え方に立っておやりになっているのか。それとも従来どおりのそうした踏切の警報、遮断機つきというものに主力を置いていかれようとしているのか、この辺のところのお考えをお聞かせください。
#322
○政府委員(松波正壽君) 踏切事故防止のためには、この法案でも対象にいたします三つの柱がございます。先生も今御指摘されましたが、一つは
踏切道の立体交差化でございます。もう一つは、やはり踏切を円滑に通すための構造改良でございます。最後に申し上げますのは保安設備の整備、今これは御審議願っているわけですけれども、どこにポイントを置くかといいますと、やはり踏切をなくすことが基本でございますから、可能な限り立体交差化を整備していくということが一番一つの望ましい方向ではないかと考えております。
 しかし、なかなか立体交差化に当たりましては、用地の取得の問題、地域の環境の問題、もろもろの問題がございますので、それらを総合勘案したときにいかに保安度を上げるかとなりますと、一番当面やりやすい方法といたしましては保安設備の整備、これが重要なポイントではないかと考えております。
#323
○説明員(山本正堯君) お答えを申し上げます。
 踏切事故につきましては、先ほど御案内のとおり、まだ平成元年度で八百六十件、死傷者も五百六十人ということを数えておるわけでございまして、私ども建設省といたしましては踏切の立体交差化、構造改良等を積極的に推進しておるところでございます。とりわけ、ただいま御案内のとおり、踏切道の立体交差化を進めてまいりました結果、道路と鉄道との交差箇所現在約五万七千カ所でございますが、そのうち約四〇%、二万二千五百カ所が立体交差になっておるわけでございます。
 踏切道の立体交差化につきましては、踏切道の踏切事故を完全になくす、立体交差化することによって踏切事故を完全に防止するという観点あるいはまた交通渋滞を解消するという観点、さらには踏切道により分断されておりました地域間の交通を円滑に確保して地域の一体的な発展に寄与する、いろいろな目的、効用がございますので、大都市等におきましては連続立体交差化、主要な道路等にかかる踏切道につきましては単独の立体交差化を推進いたしまして踏切道の除却を図っておるところでございます。また、このような方法での踏切道の除却が困難な場合には、バイパス等による新設立体交差等についても積極的に進めておるわけでございます。
 ただ、立体交差化事業につきましては、先ほど運輸省さんの方からお話がございましたように、多額の費用あるいはまた工事期間も長期間要する等、あるいはまた地域の協議でございますとか用地取得の問題でございますとか環境問題でございますとかそういう点等々がございまして、一挙に短期間に多数行うというにはなかなか難しい状況があるということもぜひ御理解を賜りたい。いずれにいたしましても、私ども立体交差化が必要な路切道につきましてはまだ多数残っておりますので、また地域住民の要望も大変強うございますので、建設省といたしましても今後ともさらに積極的に進めてまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
#324
○田渕勲二君 なかなか土地の高い大都市なんかでは大変でしょうけれども、やはりこの問題は大変な、後でまた大臣にも答弁願いますけれども、意を尽くしていただきたいと思います。
 それでは観点を変えまして、今度は国鉄の民営化に伴う踏切改良の費用負担の問題についてお伺いしますけれども、国鉄が民営化になりまして連続立体交差、当時、国鉄時代は一〇%の鉄道事業者の負担があったんでありますけれども、これがJRに民営化されました。したがいまして、民鉄は当時七%、国鉄は一〇%というふうになっておったんですが、国鉄が民営化しましたから、これは七%というように民鉄並みになったのかという問題。それから単独立体交差、これは当時、旧国鉄時代は国鉄が三分の一持っておったんですが、これが受益相当分というように新しい方式ではなっておりますが、これも民鉄と同じ取り扱いになったのか、この辺の確認をしておきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
#325
○政府委員(大塚秀夫君) まず、単独立体交差化事業につきましては、国鉄の民営化に伴いまして、昭和六十三年五月の運輸省と建設省間の協定により、JRは先生御指摘のとおり受益相当額として定められた額を負担することとなっております。なお、民鉄については受益額を協議の際個別に算定しておりますが、JRについては対象踏切道が多数に上ることから、協議の円滑化を図るために踏切種別あるいは車線数等に応じて踏切の除却に伴う受益額を一律に設定しているところとなっております。
 それから、連続立体交差化事業につきましては、現在受益の範囲等についてなお詰めているところでございます。
#326
○田渕勲二君 詰めているというのは、協議を続けているということですね。
#327
○政府委員(大塚秀夫君) そのとおりでございます。
#328
○田渕勲二君 その協議なんですが、これは国鉄が民営化されたときから協議が続けられておるんですが、四年間ずっと続いておるという状況ですか。
#329
○政府委員(佐々木建成君) 連続立体交差化にかかわる費用負担の問題でございますが、JR、民鉄共通の話でございますので、私の方でお答え申し上げます。
 連続立体交差化に伴う鉄道の負担は、踏切除却の利益、それから踏切事故解消の利益、それから高架下の貸し付けの利益等をベースに受益を算定して算出したものでございます。その負担割合につきましては、今先生御指摘のように、昭和四十四年の運輸省、建設省の協定によりまして、当時の相当数の事業箇所を勘案しまして締結されたわけでございまして、国鉄と民鉄における資金調達コストが異なるということを反映しまして、鉄道側の所要負担額は国鉄が一〇%、民鉄が七%というふうになっているわけでございます。
 この点につきましては、六十二年に国鉄が民営化したということなどの状況の変化がありますので、また高架下の利用の実態等も変わってきているというようなことがありまして、協定の負担割合について運輸省、建設省の両省間で見直し作業を行っているという状況でございます。いつまでにどうかというようなことが問題だろうと思いますが、民営化をして期間が相当経過しているということなので、できるだけ早く結論を得るように努力したいというふうに思っております。
#330
○田渕勲二君 わかりやすく言えば四年間やっているということですね。続けてずっと、いまだにまだ解決が、運輸省と建設省では結論がついてないということですね。
#331
○政府委員(佐々木建成君) 今いろんな観点から検討しておりますが、きょう現在のところ結論はまだ出されておりません。
#332
○田渕勲二君 じゃ、いつごろまでにこれは結論をつけるつもりですか。どの辺までいっているんですか、話し合い。
#333
○政府委員(佐々木建成君) 四年たっているではないかというお尋ねでございますが、その負担割合をどうするかということにつきましては、高架下の利用形態の多様化の状況とかあるいは地域ごとの利用形態の差というものも出てきておりますので、そういったことを詰めてまいります場合には、現在実施中の箇所のみならず、これから実施が予想されるような箇所も含めまして数多くの事例について工事費とかあるいは受益等を調査、分析しているということで時間を要しているわけでございますが、先ほども申しましたように時間も経過していることでございますので、できる限り早期に結論を得るよう建設省と相談してまいりたいと思っております。
#334
○田渕勲二君 とにかく新しい改正が五年後にできているわけですね。その五年前の改正のときにも、これはいろいろ当時の議事録を見ますると、協議を続けているわけですね。五年たってもこれは依然としてこういう状況が続いているという、まあ非常に気が長いというのか、政府にやる気があるのか非常に疑うんですけれども、これはここで言ったってしようがないですが、もう本当に早急に詰めてもらわなきゃいかぬ、これは建設省とね。そうでなければ、これまた五年して改正のときにまだ協議していますなどということのないよ
うにぜひお願いしておきたいと思います。
 それから参考までにお聞きしますけれども、現在この連続立体交差の工事中の数と未着工分の数わかりますか、総数。
#335
○説明員(荒木英昭君) 連続立体交差事業は、都市内を平面で走る鉄道を一定区間高架化または地下化することによりまして多数の踏切を同時に除却する事業でございますが、平成二年度におきましては全国六十七カ所でやっております。
 それで、未着工分がどれぐらいあるかということでございますが、未着工の箇所につきましては、地方自治体が単独で検討しているところもございまして、建設省で総数というものは把握してございませんが、私どもの方で国庫補助調査を行いまして、現在まだ未事業化のものが二十カ所強ございますので、大体これらが未着工分、当面目の前にあるものというふうに理解しております。ただ、これらにつきましても熟度はいろいろさまざまでございまして、現在事業化への調整を進めているところでございます。
#336
○田渕勲二君 六十一年三月二十七日の参議院の運輸委員会でやりとりがあるんですが、三十六年から四十年といいますと今から二十五年から三十年前の工事中八カ所、未着工分十五カ所、指定十五カ所の三十八カ所、これについて現在の促進状況はどうなっているのか、これはわかりますか。
#337
○説明員(荒木英昭君) ちょっと手元に資料がございませんのでわかりません。
#338
○田渕勲二君 じゃ後ほどお願いします。
#339
○説明員(荒木英昭君) 後ほど御報告いたします。
#340
○田渕勲二君 それでは、連続立体交差の今年度の事業費、それからこの事業費の対象になっている現在の工事の箇所の数、それから一カ所でき上がるまでに平均所要年数はどれぐらいかかるのか。それから、全国から集約されましたこの連続立体交差を希望している数、ぜひこれだけやってほしいといって集約されている数、これはわかりますか。
#341
○説明員(荒木英昭君) 平成二年度におきましては、事業費は約八百四十億で六十七カ所ほどやっております。それから平均の事業年数でございますが、箇所ごとに状況は異なりますことから一概に申し上げることはできませんが、個々の全体事業費も非常に大きく関係者も多いことから、事業には十年以上かかるものが少なくございません。それから、現在出てきております要望箇所としましては、平成二年度につきましては最終的には六カ所要望が出てまいりました。以上でございます。
#342
○田渕勲二君 これは聞き間違いじゃないか、八百四十億とおっしゃいましたか。
#343
○説明員(荒木英昭君) はい、さようでございます。
#344
○田渕勲二君 この程度のものでこれできるんですか。
#345
○説明員(荒木英昭君) 確かに六十七カ所で八百四十億と申しますと、ちょっと一カ所当たり少ないようにお見受けになられるかもしれませんが、非常に大きな事業でございますので、当初は仮線をつくったりする用地を買ったりいたしますので、まず最初、長い間地元にそういう用地交渉などをいたしまして御了解いただく、そういう年数もこの事業化の中に入ってございますので、本当に大規模に工事が立ち上がってあちこちでお見かけいたすようなああいう状況になるのは、この六十七カ所の中でも大体二十カ所程度じゃないかと思っております。
#346
○田渕勲二君 八百四十億程度の金額で全国の踏切の改良などということは、これはなかなか至難のわざだと思いますが、それはいずれにいたしましても、また大臣からお聞きすることにいたします。
 そうしますと、今現在私の手元で見ましても、踏切事故防止対策の連続立体交差化事業は三百キロで五年間の目標を立てておられますね。そうですね。そのうち新規は幾らありますか、新規のキロ。
#347
○説明員(荒木英昭君) おっしゃいます三百キロの中で、今後五年間には大体五十キロメートル程度を新規に予定しております。
#348
○田渕勲二君 わかりました。
 じゃ時間的に最後になりますが、現在、交通事故防止対策というのは交通対策本部というところで決められておると私は聞いております。
 大臣にお伺いしますけれども、踏切道というのは高架化あるいは地下化という問題が交通対策上非常に重要な課題なんですね。その大きな課題があり、かつまた質問の冒頭で申し上げたように、交通事故は依然として横ばい状況で事故が減らないという状況ですから、何としてもやはり全国の踏切の改良あるいは地下化、高架化ということを促進していかなきゃならぬ。これは、もう私は金額的に見ても非常に大きな事業だと思うんですね。だから、これだけの事業を、私も手元に交通対策本部というものの資料を持っておりますけれども、これは全部各次官がずらっと総務庁の長官を頭にして部員としておられるわけですけれども、こういう次官クラスと言っちゃ悪いんですが、そういうところで決めるんじゃなくて、むしろ閣議決定というほどの重みを私は持っていなきゃならぬと思うんですよ。そういうものでない限り、やはりどうもこういったことがわきに押しやられてしまっていると思うんであります。
 したがって、どうもこの工事の運建協定、運輸省と建設省のいろいろ折衝される中身であるとかあるいは未着工がふえているとかあるいは予算化が思うようにいかないとか、こういうような問題があるだけに閣議決定の重みを持った積極的な対応というものが私は非常に重要な課題であろうと、こう思いますが、これに対して運輸大臣が将来こういった問題の解決にどのような意欲をお持ちになっているのか、これをひとつお聞かせいただきまして私の質問を終わらせていただきます。
#349
○国務大臣(村岡兼造君) 交通安全の確保は運輸行政の要諦でありまして、従来から踏切事故の防止対策を強力に推進してきたところでありますが、その結果、先ほども申し上げましたように、近年における踏切事故はおおむね減少傾向を続けてきております。先生おっしゃいましたように横ばいということでございますが、五十一年から見ますと、件数は千七百五十八件あるいはまた死亡者千二百幾らというのから見れば相当進んでおりますが、片一方相当車の増大もあるという状況でございます。しかしながら、踏切事故は一たび発生すると多数の死傷者を生ずるなど重大な結果をもたらすおそれがあり、ただいま御審議をいただいている踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の成立を待って、今後とも踏切事故防止については関係省庁とも連携をとりつつ強力に推進していく所存であります。
 今また、先生のお話のやりとりを聞いて、負担の問題とかなんか何年間もかかっているというようなこともお聞きをいたしまして、建設省ともよく協議をして、この次また協議しているなんという状況のないように、なおまた予算が大変足りない、こういうような状況でもございますが、閣議決定に持ち込めるかどうかは別にいたしまして、この踏切道の改良に予算の獲得その他全力を尽くしてまいりたいと、こう思っております。
#350
○片上公人君 この法律は昭和三十六年に制定されまして、以来およそ三十年間にわたって改良事業が実施されてまいったわけですが、本来この制度は時限立法によって実施されているわけでありますから、六次にわたって延長されること自体、これは想定外の事態と言わざるを得ないと思います。いつまで延ばせば事業が完了するのかわからないのであれば、いっそのこと恒久立法に変えるべきである、こう思いますが、いかがお考えでしょうか。
#351
○政府委員(佐々木建成君) この法案は、先生御指摘のように、緊急に踏切道を改良するために五カ年間において集中的に踏切道改良のための事業を促進することを意図したものでございまして、実質的な時限立法になっているわけでございます。
 時限立法になっている趣旨でございますが、恒久立法にするようにという御意見はあるかと思いますが、まず現時点において改良を要すると認められる踏切道の数から見て、五カ年間の措置を講ずれば相当の効果を得ることが期待できるということと、それから二番目に、鉄道と交差する道路の新設とか改築あるいは鉄道の新設をする場合には、当然のことですけれども、原則として立体交差にしなければならないということ。それから三番目に、踏切保安設備につきましては、現時点においてかなりその整備が進んできていること等の理由によるものでございます。
 このように、現時点においては五カ年間の延長措置を講ずることが適切であると判断をさせていただいたわけでございまして、この法律につき今後さらに延長措置を講ずる必要があるか否かについては、五カ年間の期間終了時において今後の道路交通量の増加とかあるいは鉄道交通量の増加ということもあり得るわけでございますので、指定基準に該当することとなる踏切がその時点であるのかどうかというようなことを踏まえた上で判断をさせていただく、当面時限立法でさせていただきたい、こういうことでございます。
#352
○片上公人君 踏切改良事業には、立体交差化事業、構造改良事業及び保安設備整備事業があるわけでございますが、指定状況を見ますと、いずれの事業も五十年代半ばまでは指定数は相当多かったわけですが、近年はかなり少なくなってきているように思うわけです。これはよく考えれば、いい方で考えると整備が進捗した結果と言えるわけですが、悪く考えると予算上の制約が強まった結果と見えなくもない。最近における指定数の減少、これはどのように説明されるか伺いたいと思います。
#353
○政府委員(佐々木建成君) 今先生御指摘の立体交差、それから踏切道の構造改良、それと保安設備の三つの態様によってそれぞれ違うかと思いますが、まず立体交差化につきましては、先ほど来議論が出ておりますけれども、抜本的な踏切道の改良方策としてぜひ推進すべきものではあるわけでございますが、工事費が非常に大きいということ、それから地元等との調整に時間を要しているというようなことから未完成箇所が多いというようなこともありますので、その完成に重点を置いて新規指定数が絞られたというようなことがございます。
 それから、構造改良と保安設備の整備につきましては、これまで踏切道の事故防止総合対策の効果によってかなり整備すべき踏切道が減少してきたので指定の数が近年減少してきている、こういうふうに理解しております。
#354
○片上公人君 踏切道の改良が手おくれになればなるほど事故の発生頻度が高くなるわけですが、その点を考慮して緊急に改良事業を実施するために五年限りの時限立法を考えられたと、こう思うわけですが、平成三年度の踏切保安設備整備補助金は民鉄では一億三百万円ですが、前年度に対する比率が九七・二%と減額になっております。予算措置を拡充して既存の施設整備はこの五年間で終了するぐらいの気構えというんですか、それが欲しいわけですが、これはいかがでしょうか。
#355
○政府委員(佐々木建成君) この踏切保安設備に対する補助金の額は、今先生御指摘のように、平成三年度予算案におきましてはJR分が一億一千万円、それから民鉄分が一億三百万円、合計二億一千三百万円ということでございますが、この点につきましては、まず、踏切保安設備の整備が進んできたということと、それから、かつては国鉄が対象になっておったわけですが、本州の三社につきましては黒字になっておるわけでございますので、踏切保安設備の補助の対象にならないというようなこともありまして数が減っているということでございます。
 なお、民鉄関係につきましては希望をとりまして、それは十分くみ上げるようなことをやっておりまして、計画的な整備に必要な所要額を計上して今申し上げたような金額になっているわけでございます。今後とも五カ年間の補助金の確保については努力をしていきたいと思っております。
#356
○片上公人君 踏切事故についてですが、最近の踏切事故原因について見ますと、道路交通側に起因するケースがほとんどで、鉄道側に責任があるケースはまれである。また、衝突した相手側については七割強が自動車となっているわけですが、常識的に考えまして、現在八〇%弱は警報機や遮断機のある第一種踏切となっているにもかかわらず、自動車が衝突するという事例がなぜ多いのか非常に理解しにくいわけですが、これは構造面の改良や保安設備の整備で事故を防ぐことは現在の技術で可能なのかどうか、この研究の実態について伺いたいと思います。
#357
○政府委員(松波正壽君) お答えいたします。
 今御指摘ございましたように、第一種踏切道での事故につきましては全体の約六割から七割ぐらいを占めておりまして、大変重大な事故の発生も多い。これは第一種踏切道につきましては、現在踏切道全体から見ますと約七割強を、先生八〇%とおっしゃいましたが占めていること。また、最近の道路交通の実態を見てまいりますと大変道路交通が集中している、これらが主要な要因になっている、こういうように我々判断をいたしております。
 しかしながら、事故発生率で見た場合、先ほどもちょっと百カ所当たりの数字で見てまいりましたけれども、その場合の値は、第一種踏切道におきましては低い値を三種、四種に比較しますと占めております。また、第一種の踏切道での事故発生率が第三種とかあるいは第四種の踏切道に比べまして五から十倍の道路交通量の中でこういう実態であるということを考えてまいりますと、事故防止の効果は相当上がっているものと考えております。
 しかしながら、近年、第一種踏切道で重大事故が多発しているのはいずれも道路交通側の原因に帰する部分が多くを占めており、先ほど先生も御指摘ございましたけれども、そういう状況から、我々といたしましては一般にドライバーへの安全通行キャンペーン等の実施、大型車両を中心にしました事業者に対しての指導徹底を図ることに力点を置いて啓蒙活動を行っているところでございます。また、踏切道改善協議会の場を通じまして、踏切におきますところの道路標識等がよく見える、いわゆる視認性の向上とかあるいは踏切道予告標の設置、こういったものにつきましての整備の推進を都道府県公安委員会あるいは道路管理者に働きかけてまいりたいと考えております。
 また、先ほど来事故防止の観点からお話がございましたけれども、現在、事故を起こした踏切につきまして「踏切の危険度評価と対策の調査、研究」、こういうテーマをもちまして、運輸省の外郭団体でございますところの運輸経済研究センターにお願いいたしまして勉強いたしているほか、踏切道内のとりこ車両等の検出性能といいましょうかチェック性能といいましょうか、こういうものにすぐれた障害物検知装置の開発やあるいは踏切の視認度向上のための研究等につきましても、研究機関により鋭意進められているところでございます。
#358
○片上公人君 これはある雑誌に紹介されておったわけですが、北海道内でどうしてドライバーが踏切での一時停止を怠り、安全確認もしないで踏切内に入るのかという設問に対しまして、スリップして立ち往生するのが怖いという答えが多かったようでございます。雪の降らない地域では考えられないことですけれども、踏切の五%程度の勾配でありましても、雪が積もっていたり凍結してアイスバーンの状態になっているときには一時停止の後の再発進に大きな不安を持っている人が多い。このような問題への対応をドライバーの心構えだけで克服しようとするのは、これは無理である。先に融雪装置の設置や踏切道の勾配をなくすという構造面の改良努力が必要ではないかと思いますが、どうでしょうか。
#359
○政府委員(松波正壽君) お答えをいたします。
 今雪国におきますところの車の交通の面から安全をどうするかという御指摘があったわけでござ
いますけれども、その場合に、踏切道を通行いたしますところの自動車が、一時停止とかなんかによりまして積雪等によってスリップすることのないように必要な措置を講じますことは、自動車交通安全確保の面からいいますと非常に密接につながるものと認識をいたしております。したがいまして、冬季の積雪とかあるいは凍結のある地域におきましては、ソフト対策ではなくてハード面におきましても、例えば必要によりまして踏切道にヒーター等の融雪装置を設置いたしますとともに、踏切敷板のゴム化を実施するなど、踏切道通過時の安全対策が実施されているところでございます。
 一方、今後ともこれらの対策をするほか、先ほど先生からも御指摘ございました取りつけ道路の勾配の解消等につきましても、交通安全の確保の上から重要な点でございますので、道路管理者やあるいは鉄道事業者に対しまして適切に指導をしてまいりたいと考えております。
#360
○片上公人君 営業用の自動車運転手さんを抱えておる企業主に対しまして、踏切事故対策に関する定期的な訓練を義務づけるようにされたらどうか、こう思いますが、これについてはどうでしょうか。
#361
○政府委員(松波正壽君) 自動車の交通安全の確保の上から、対策としていろんな方法がございますけれども、やはり限界的な運転状況の体験というものも事故防止の上からは大変重要な訓練の一つであろうかと思いますけれども、今先生の御提言でございますが、なかなか踏切そのものでやるというのは難しゅうございますので、どういう方法があるかいろいろ含めながら、運送事業者に対する運行管理の中で、今我々安全確保の上から運転者指導につきましてはいろいろ研修等をやっておりますけれども、どういう知恵があるか、一つの御提言でございますので、心していろいろ検討をさせていただきたいと思います。
#362
○片上公人君 自動車運転免許の取得のための教習所での教育、さらには運転免許証の再発行の場合の警察での教育に当たりまして、踏切内に進入する場合の逆転取り扱いについて独自のカリキュラムを作成して徹底を図るとか、また踏切内での脱輪、エンジンストップ等に遭遇した場合の緊急措置についても実地訓練を含めてそういう訓練を実施するというような、これは運輸省だけじゃなしに、各関係省庁とよく相談せにゃできない問題ですが、この辺についての関係省庁との協力についてはどうでしょうか。
#363
○政府委員(松波正壽君) 今先生が御指摘ございました積雪路におきますところの安全運転の見地から、運転免許場において、特に踏切内を通過する場合のカリキュラムだとかあるいは緊急時の措置だとかいろいろ盛り込んだものを勉強をさせたらどうかと。我々運輸省といたしましては、直接の対象分野でございませんので、今の内容につきまして関係省庁と連絡できるよう、その内容を伝えながら勉強をさせていただきたいと思います。
#364
○片上公人君 整備新幹線の建設に当たっての踏切道対策ですが、整備新幹線の建設工事が予定されておる三路線のうち、東北新幹線の八戸―青森間及び盛岡―沼宮内間、これはミニ新幹線で建設が行われると承知しておりますけれども、このミニ新幹線は基本的に従来の線路をそのまま利用して新型の車両を走らせるものですから、安い事業費でフル規格新幹線との直通運転が可能となる、さらに在来線に比べて相当のスピードアップが実現できるというメリットがあるわけですが、この軌道路盤の改良が最小限に限定されるということは、踏切道も相当数これは残されるということになると思うんですね。
 そこで、私は、せっかく大工事を実施するわけですから、その際に踏切道の安全対策という観点に立って、危険と思われる踏切の立体交差化事業を思い切って実施していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#365
○政府委員(大塚秀夫君) 先生御指摘のいわゆるミニ新幹線につきましては、最高速度百三十キロメートル毎時の速度で走行させようとするものであり、この最高速度百三十キロメートルというのは、在来線の中でもこれだけのスピードを出して特急が走る区間がございますので、このスピードをもって直ちに在来の踏切が危険になるというものではございません。
 しかし御指摘のとおり、このミニ新幹線整備に当たりまして、危険と思われる踏切につきましては、踏切事故防止総合対策の趣旨に沿って必要に応じて立体交差化も含め踏切対策について道路管理者と協議してまいりたいと思います。
#366
○片上公人君 連続立体交差化に関する費用負担割合についてですが、現在運輸、建設両省の間で協議が行われておると聞いておりますけれども、なかなかこの内容は今伺っても仕方がないかもしれませんが、これがまとまらないと新規事業に着手できないわけですから早急に結論を出してほしいと思いますが、見通しについて伺いたいと思います。
#367
○政府委員(佐々木建成君) 先ほど田渕先生の御質問にもございましたけれども、国鉄民営化が六十二年になされるなど状況の変化が生じたこと、それから高架下利用形態も変わってきていること等がありまして、今負担割合の見直しを両省間でやっているわけでございますが、かなり時間がたっていることでもございますので、できるだけ早急に結論を得たいというふうに思っております。
#368
○片上公人君 じゃ大臣の時間の都合もありますから、最後に。
 この三月十四日に広島のいわゆる新交通システム現場で大きな事故があったわけです。申し上げるまでもないんですが、踏切事故は一たび発生しますと大変なことになると思います。そこで、一刻も早く危険な踏切を一掃されるよう強く要請いたすわけですが、踏切事故防止に対する大臣の決意を伺いまして質問を終わります。
#369
○国務大臣(村岡兼造君) 先ほども田渕先生にお答え申し上げましたが、今の質疑のやりとりを聞いておりまして、交通事故の死亡者が一万一千人を超えた、こういう状況でございまして、先日、運輸省で所管しておりますトラックとかハイヤーとかバスの方々を呼びまして協議会をつくりまして、今までも交通安全対策に相当努めてきたんですが、もう少し見直して、例えば一万一千人を七千人にするとかそういう方法がないかどうか、そういう協議会をつくってそこで協議していただくことにいたしました。先生の今踏切でのいろいろ訓練とかなんかもその場でも相談してそういうことをしていきたいと、こう思っております。
 交通安全の確保は運輸行政の要諦でありますので、従来からも踏切事故の防止対策は続けてまいりましたが、なお一層強力に進めてまいりたい。おっしゃるとおり、一たび発生すると重大な結果をもたらすおそれがありますので、ただいま御審議をいただいております踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の成立を待って強力に進めていきたいし、予算の獲得にも十分留意しながら推進をしてまいりたいと、こう思っております。
#370
○小笠原貞子君 では伺います。
 JR北海道で昨年の冬季に踏切事故がもう非常に多発しております。二十三件、死者が十一人、負傷者四十五人ということになって、大変社会問題としても大きく取り上げられたわけです。
 JR北海道の踏切の種別ごとに数を数えてみましたら、第一種、遮断機が設置されているところが千六百二十七、第三種、警報機の設置されているところが百八十、そして四種、遮断機も警報機もないというところが二百八十二ということになりました。全部で踏切の数が二千八十九という数から見ますと、今どき遮断機もない踏切が約二五%あるということになるわけなんです。しかも四種、先ほど申しましたけれども三百近くあるということになりますと、今さらのように、これはちょっと大変だなと、そう思ったわけなんです。
 そこでお伺いしたいんですけれども、これは延長になりますからまた改善されていくだろうと思うけれども、延長になって予算がついてお金出せばいいというものじゃないですよね。そのお金がいかに生かされて、結果はどうだったかというこ
とで点検する必要があると思うんですね。そこで、この計画は五カ年ずつになっていますから、今までの五カ年が計画に従ってどうだったのか。そして、きょうこれまた五カ年延長になって予算もつくわけですから、そうするとこれからの五カ年をどういう計画で進めようとしていらっしゃるのかについて伺いたいと思います。
#371
○政府委員(大塚秀夫君) ちょっと今までの実績を国鉄時代もございますので会社別にやっておりませんが、これからの五カ年につきましては、交通量の伸びや事故の発生状況等を考えながら必要な踏切道について指定を行うわけでございます。JR北海道が現在みずから基準等で調査をして言ってまいっておりますのは、三種踏切の一種踏切への格上げ九カ所ということでございますが、今先生御指摘のように四種踏切も非常に多うございますので、私どもとしては少なくとも四十カ所程度は指定したいと考えております。
#372
○小笠原貞子君 それはきちっとした五カ年計画というのをつくっていらっしゃるの、今年度から。
#373
○政府委員(大塚秀夫君) 法律が成立しまして、それから指定を行うわけでございますが、その指定に際しましては交通量その他の基準に基づいてやるということになります。それから、保安設備の場合には地元の補助金もございますので、地元とも相談しなければなりません。
#374
○小笠原貞子君 きちっと計画を積んで、そしてまた五年後にどうなんだというふうに伺っていきたいということなので、ぜひそれがきちっとまとまった段階でお知らせをいただきたいと、そう思います。
 次に、先ほど言いましたように北海道で異常な踏切事故というのがございまして、昨年の二月、警察、道庁、JRが合同で全道の踏切の一斉点検を行いまして、そこでいろいろ重大な指摘がございます。対策も具体的に求められているわけなんです。非常に参考になったわけですね。その踏切の敷板というんですか、あれをもっと幅広くしろとかいろいろもう具体的な指摘がされているんです。私は、こういうことは全国的に一度きちっとした点検をすべきではないか、そして短期的にはどれならできる、長期的にはこうありたいというような、そういうことで総点検を全国ですべきではないかということと、この調査が去年の二月でしたから、この一年間にどういうところが達成されたかというのがおわかりでしたら教えてください。
#375
○政府委員(大塚秀夫君) 各都道府県に踏切事故防止対策の協議会がございますので、こういう場で一斉点検をやるかどうか道路管理者や警察等と今後検討しなければならないと思います。
 北海道の場合にいろいろ指摘がございましたが、そのうちJR北海道としては短期対策として非常ボタンの設置、今先生御指摘の踏切敷板の整備拡幅あるいは遮断機の防護さくの改良整備等、合計百十三項目の指摘事項中、平成二年十二月末までに八十一項目について実施済みであり、残りの項目についても今後順次できるだけ早く実施していくこととしております。
#376
○小笠原貞子君 まあいろいろやっていらっしゃるんですけれども、一つ非常ボタンの設置という問題があるんですよね。やっぱりみんな事故が起こると、線路がちゃんとあるのをわかっていて事故を起こしたんだからドライバー、運転者が悪いんだ、こういうふうに言われるけれども、北海道みたいに雪が積もっているとか敷板が狭いとかいろいろな問題があれば、そこに突っ込んじゃって動けなくなったんでドライバーとしては一生懸命にどうやって乗り切るかということになって手おくれになったりするわけですね。やっぱり一番私は必要だと思うのは、非常ボタンをつくってほしいということなんです。
 北海道でそれを調べましたら、単線区間で千三百八十二カ所にそれが全然ついていないんですよ。それで、JR北海道のことしの計画はどうなんだと調べてみたら今年度の実施はゼロだった、こういうことなんですね。そうすると、せっかく調査して、そして踏切の非常ボタンなどということを指摘されているんだけれども、これが全然ゼロだということになると、せっかく調査して指摘されても教訓が何にも生かされていないじゃないか、そういうふうに思うわけですよね。だから、そういうような点についてきめ細かく計画と指摘、そしてそれがどうなったかという点についてきちっとした御指導をいただきたいと思うんですが、いかがですか。
#377
○政府委員(大塚秀夫君) 先生御指摘のとおり、JR北海道で非常ボタンがついておりますのは全踏切道数のうち二二%にすぎません。複線区間の第一種踏切は全部ついておりますが、今後JR北海道としましても未設置の踏切について道路交通量や列車本数あるいは見通し距離等を踏まえて、できるだけ順次整備していくように指導したいと考えております。
#378
○小笠原貞子君 今大臣いらっしゃらないうちにいろいろとお願いをいたしました。やっぱりこういう事故は人命にも関係してきますし、積極的に真剣に取り上げていただきたいと思います。やっぱりおろそかにされちゃっているんですね。
 例えば、私今思い出したんだけれども、先生のところの五能線ね。あそこで鉄道、JRの踏切が閉まっていた、それで待っていた。あいたというんで通ったらやられちゃったという事故がありましたよね。これもまだ原因はっきりしてないんですよ、何なんだろうと。あれは塩害で電気のせいかしらなんというのがありましたよね。踏切閉まっていたのがあいたから行くの当たり前ですよね。そういうことが一カ所でなくて何回か続きましたよね。だから、そういうこともやっぱり全力を挙げて原因をはっきりさせて、そういうことがないようにお願いしたい。
 そして、例えばJR北海道の場合、雪が積もったり凍結したりというのは、これは人手がないということが大きな問題なんですよ。
 そこで、保守要員というんですか、人の足りないのをちょっと調べましたら、八五年に三千八百八十九人いたんですね。それで担当していたのが四千三百八十キロメートル。減りましたね、線がどんどん。それで八十九年には千五百二十人に減ったんです、もちろんキロ数も。廃線になったところがありますから。一人当たりで調べてみると、担当がやっぱり倍になっていますね、一人当たりの受け持つ距離というのはね。だからやっぱり、やればできるのに、積もったまま凍っちゃったままということで事故が起こったというのも現実に事故を起こした本人も周りの人も知っているということから、これは自然で仕方なかったんじゃなくて、そういう人間がやっぱり不足しているんだと。不足しているというのは何だといったら、ここがいつも問題になります清算事業団に追い払っちゃって大事なところにいなかった、入れなかったということもこういう問題から指摘できるということを申し上げて終わりにしたいと思います。
#379
○寺崎昭久君 今配付されております資料によりますと、例えば踏切道改良促進状況ですが、
   〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
立体交差化がどれだけ進んでいるのかと見てみますと、指定数が平成二年までに千八百九十五、完成したのが千四百四十七で、未着工が百七十二となっておりますけれども、この未着工になっている主な理由というのはどういうことでしょうか。
#380
○説明員(山本正堯君) ただいま先生御指摘のとおり、これまで千八百九十五カ所立体交差化の指定を行っておりまして、うち七六%、千四百四十七カ所を完成させておりますが、四百四十八カ所未完成、こういうことでございます。これらにつきましては、現在事業中で用地買収、工事等を行っておりますものが二百七十六カ所、それから地元との調整、鉄道事業者との費用負担等々についての協議等の手続を行っておりますものが百七十二カ所でございます。
 連続立体交差事業は、先ほども申し上げましたように、多額の費用を要します。例えば、連続立体でございますと二百数十億円あるいは四百億円
というようなオーダーの費用がかかります。あるいは単独立体でも二十億円から五十億円程度の大変多額の費用を要するということがございます。また、工事が大規模ということでございまして、工事期間も大変長く、連続立体事業では先ほどもお話がございましたように、十年を超すというようなところもございます。単独立体でも四、五年程度はかかるというようなことがございます。こういうことでございまして、立体交差を必要とする踏切道は大都市部の市街地に多いということで、また日照問題でございますとか環境問題、騒音問題等でかなりそういう地元との協議、用地取得難というようなものがございましてさらに日時を要しておる、こういう状況でございます。
 そういう意味で進捗率が必ずしも上がらないという点もございますが、私ども建設省といたしましては関係地方自治体とも協力いたしまして、より一層積極的に早期完成を図るべく努力してまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
#381
○寺崎昭久君 用地買収が困難であるとか環境問題の解決が先決であるとかいろんな事情がおありだと私も伺っておりますけれども、その中に、県とかあるいは指定都市として費用負担するのがなかなか大変なんだ、もう少し国の補助率を上げてくれないかという意見があって、これも進捗度を悪くしている一つの原因じゃないかと思いますけれども、その辺の御判断はいかがでしょうか。
#382
○説明員(荒木英昭君) ただいまの御質問のうち、非常に費用がかかっております連続立体交差につきまして御説明いたします。
 確かに連続立体交差事業は非常に費用が高くかかっておりますので、地元負担もかなり多額を要しているわけでございます。これにつきましては、鉄道側の負担につきましては先ほどいろいろ運輸省側から御答弁ありましたように、負担率の調整につきまして我々建設省も今精力的に運輸省さんと御相談しているところでございまして、早急に協議をまとめたいと思っております。その際はどちらにも適切な負担という状況になるんじゃないかと思っております。
 それから補助率につきましては、現在これは道路側の道路整備事業の一環ということでやっておりますので、十分の五・二五の補助率になっているわけでございますが、平成三年度からは十分の五・五に上げるということになっておりまして、今後も一層推進するように努力していきたいと思っております。
   〔理事谷川寛三君退席、委員長着席]
#383
○寺崎昭久君 今十分の五・五に上げるというのは、これは特別に措置したというよりは補助率を前に戻したという、そういう分ですね。
#384
○説明員(荒木英昭君) そういうことでございます。
#385
○寺崎昭久君 私がお願いしているのは、やっぱり重大性にかんがみ多少補助率も見直す必要があるんじゃないかということでありますし、また従来のような五カ年計画をそのまま引き延ばすような、中身は少しずつ変わってきてはいますけれども、そういう発想だけで十分なんだろうか。五カ年計画そのものの性格なり費用の負担の問題、それから予算の金額の問題、そういったことも含めて本当は抜本的に見直す時期にきているんじゃないかというように考えているんで、若干その辺のお話を伺った次第でございます。
 それから、現行の連続立体交差については、民鉄の場合には七%、都市計画事業者が九三%となっておりますけれども、この七対九三とした理由というんでしょうか背景というのかを御説明いただけますか。
#386
○政府委員(佐々木建成君) 費用負担の考え方としましては、連続立体交差に伴う鉄道側の受益を算出しまして、それをベースに負担割合を決めるわけでございますが、昭和四十四年の運輸省、建設省両省の協定として決定されました際に、国鉄側の費用負担率が一〇%であるのに対し民鉄サイドの費用負担率が七%になっているわけですが、この点は当時の資金コストが、金利が国鉄の場合と民鉄の場合は違いまして、民鉄の方が高いというような実態を反映してこういう率が決められたものと理解しております。
#387
○寺崎昭久君 受益を勘案して決めるというのは考え方としては妥当だと思うんですけれども、その際、最近踏切の事故を見ましても自動車がふえたということ、それから電車の運行回数がふえたということ、この二つが挙げられると思うんですね。そうなりますと、受益ということを考えてみた場合に七対九三というのが果たして妥当なのかどうか。これを決めた当時と運行回数などとの関係で見ますと見直しがあるいは必要なのかもしれないと思うんですが、その辺の見解はいかがでしょうか。
#388
○政府委員(佐々木建成君) 四十四年の協定につきましては、国鉄がJRというか民営化したこと等の情勢変化とか、そのほか高架下の利用実態が変わってくるとかいろんな変化があったわけでございますので、先ほど来御答弁申し上げておりますように、現在その見直しをするということで運輸省、建設省の間で詰めているという状況でございます。
#389
○寺崎昭久君 今、例えば民鉄側の七%が私は低いと言っているわけじゃないんです。昨今のような土地不足になりますと、例えば連続立体交差化した後のあいた土地をどう使うか、これなんかもやっぱり受益の部分で計算しなければいけない部分かなと思うんですけれども、この連続立体交差した場合の土地利用というのは今どうなっているんでしょうか。
#390
○政府委員(佐々木建成君) 鉄道事業者の判断によりまして利用者に貸し付けるということであるわけでございますけれども、一部を公共目的に提供している場合がございます。
#391
○寺崎昭久君 私が承知しているのでは、公共用地に提供されるというのは大体一〇%程度と伺っておりますが、そのくらいでしょうか。
#392
○政府委員(佐々木建成君) 高架下を公共目的のために提供する場合には、面積で一〇%までのものについては貸付料を租税公課相当額にするというようなやり方になっております。
#393
○寺崎昭久君 もともとの地権者は、例えば民鉄なら民鉄側であるわけですから、何でも取り上げるなんということを考えちゃいけないと私は思いますけれども、最近、特に都市部においては駐車場不足だとかそういうような状況が起こっているわけなんで、ぜひ立体交差化等でできた土地についてはそういう公共用に提供する。有料、無料はそのときそのときの状況で私はいいと思うんですけれども、そういう工夫もぜひしていただきたいと要望して終わります。
#394
○委員長(中川嘉美君) 他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御発言もないようですから、これより採決に入ります。
 踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#395
○委員長(中川嘉美君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#396
○委員長(中川嘉美君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
#397
○委員長(中川嘉美君) この際、船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
#398
○国務大臣(村岡兼造君) ただいま議題となりました船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げま
す。
 海上における通信は、過去数十年にわたり、モールス設備を主体とするシステムにより行われてまいりました。しかし、このシステムにおいてはモールス通信の専門的知識技能を有する者しか操作ができない、電波の到達距離が短く付近の船舶にしか救助を求められない、突然の転覆等の際に警報を発し得ない等の問題点がございました。
 これらの問題点を克服し、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるよう、最新の無線技術を利用したテレックスや無線電話を主体とする、大幅に自動化、機械化された新しい海上無線通信システムの構築について国際的な検討が進められてまいりました。その結果、この新しい海上無線通信システムを実施するため、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるSOLAS条約の改正案が昭和六十三年十一月に国際海事機関において採択され、平成四年二月一日から発効することとなりました。
 また、近年の海難発生状況を見た場合、発生総件数はほぼ横ばいで推移しているものの、海洋レジャーの普及に伴い、小型・近距離航行船の海難が増加しております。一方、無線通信技術の開発、普及により、無線設備の低廉化、小型化、操作の簡易化、利用可能周波数の拡大等が図られ、無線設備の施設を義務づける船舶に関してその対象を拡大するための環境が整いつつあります。
 これらの状況を背景に、SOLAS条約の改正の国内実施を図り、新しい海上通信システムによる通信の確実性を飛躍的に向上させるとともに、無線設備の施設を義務づける船舶の範囲を拡大し、船舶の航行の安全性の向上を図るため、今回この法律案を提案することとした次第であります。
 次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
 第一に、条約の内容の国内実施を図るため、船舶の航行する水域に応じて陸上との間で相互に無線通信を行うことができる無線電信または無線電話を施設することを義務づけること、従来の通信士資格に加えて、新しい海上通信システムに対応した海技従事者の資格を新設すること、新設する資格の免許要件、受験資格等について規定を整備すること等について改正を行うことにしております。
 第二に、船舶の航行の安全性の向上を図るため、従来無線設備の施設を義務づけられていなかった船舶に対しても、原則としてその航行する水域に応じて適切な無線設備を施設することを義務づけることにいたしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
    ─────────────
#399
○委員長(中川嘉美君) 次に、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を一括議題とし、政府から順次趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
#400
○国務大臣(村岡兼造君) ただいま議題となりました新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案、以上三件の法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 初めに、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案につきまして御説明申し上げます。
 昭和六十二年の日本国有鉄道の改革により発足した旅客鉄道株式会社のうち、本州の旅客鉄道株式会社につきましては、その経営が順調に推移してきていることから、近々、主要な上場基準を達成する見通しでありますが、株式の売却・上場は、完全民営化への道であるとともに、日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等を促進し、国鉄改革の一層の進展を図るものであります。このため、株式市場の状況などを総合的に勘案した上で、その株式売却を円滑かつ適切に実施できるよう、上場に向けての環境の整備を図る必要があります。
 現在、東海道新幹線など既設の四新幹線鉄道につきましては、新幹線鉄道保有機構が一括して保有し、本州の旅客鉄道株式会社に貸し付けておりますが、このような状況を踏まえ、これら新幹線鉄道施設を新幹線鉄道保有機構から当該旅客鉄道株式会社に対し譲渡するとともに、これに伴う新幹線鉄道保有機構の解散に関する必要な事項を定めるこの法律案を提出した次第であります。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、新幹線鉄道保有機構は、平成三年度において、その保有する新幹線鉄道施設を、新幹線鉄道施設譲渡計画に定めるところに従い、東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社に対し譲渡するものとし、旅客鉄道株式会社はこれを譲り受けるものとしております。
 第二に、新幹線鉄道保有機構は、譲渡の実施時期、譲渡する新幹線鉄道施設の範囲、譲渡価額及び対価の支払い方法を記載した新幹線鉄道施設譲渡計画を定め、運輸大臣の認可を受けることとしております。
 第三に、新幹線鉄道保有機構の保有するすべての新幹線鉄道施設の再調達価額についての決定は、臨時に機構に置く新幹線鉄道施設評価審議会の議を経なければならないものとしております。
 第四に、新幹線鉄道保有機構は、新幹線鉄道施設の譲渡の実施のときにおいて解散するものとし、その権利及び義務の承継につきましては鉄道整備基金法の定めるところによるものとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 次に、鉄道整備基金法案につきまして御説明申し上げます。
 鉄道は、道路、港湾、空港と並んで国民の移動、物資の輸送を確保する上で必要な交通施設であり、多極分散型国土の形成に資する高速交通網の整備の一層の充実、円滑で快適な地域交通基盤の整備の推進を図るため、鉄道がその特性を発揮できる分野における鉄道網の整備が要請されているところであります。
 他方、鉄道の整備につきましては、投下資本が多額に上ること、投資の懐任期間が長いこと等から、国は、交通政策上必要な鉄道の整備に対する助成等を行うことにより、鉄道事業者の投資意欲を醸成するための環境整備を図る必要があります。
 このような状況を踏まえ、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備等を促進するため、別途、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案の規定により実施される新幹線鉄道保有機構からの既設四新幹線の鉄道施設の譲渡に伴う収入の一部を活用しつつ、これに一般会計等からの補助金等を加えて、総合的かつ効率的に鉄道助成を行う特殊法人鉄道整備基金を設立することとし、鉄道整備基金の設立、その組織、運営等に関し必要な事項を定めるこの法律案を提出した次第であります。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、鉄道整備基金は、国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持及び増進を図る観点から緊要な課題となっている新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の計画的かつ着実な整備を促進するとともに、鉄道の安全性及び利便性の向上を図るための施設の改良、業務運営の能率化その他鉄道事業の健全な発達を図る上で必要となる事業または措置を支援するため、鉄道事業者等に対する助成を総合的かつ効率的に行うことを目的とする法人とすることとしております。
 第二に、鉄道整備基金は、その目的を達成するため、既設新幹線の鉄道施設の譲渡収入の一部を活用して、新幹線鉄道の建設に要する費用に充てる資金の一部についての交付金の交付、主要幹線鉄道及び都市鉄道の建設または大規模な改良に要する費用に充てる資金の一部についての無利子貸
付金の貸し付け等の業務を行うとともに、法令または予算で定める国の補助金等の交付を受け、これを財源として鉄道事業者等に対し補助金等を交付する業務を行うこととしております。
 第三に、鉄道整備基金は、既設新幹線の鉄道施設の譲渡収入の一部を活用して行う業務については、運輸大臣が定めて鉄道整備基金に指示する業務実施方針に従って行うこととしております。
 第四に、鉄道整備基金の監督等に関し、事業計画、借入金、業務方法書の作成等について運輸大臣の認可を要することとしております。
 第五に、鉄道整備基金は、新幹線鉄道保有機構の解散のときにおいて成立するものとし、そのときにおいて新幹線鉄道保有機構の一切の権利及び義務を承継することとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 最後に、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
 新幹線鉄道につきましては、国土の統合的かつ普遍的開発に重要な役割を果たすものとしてその整備が進められてきたところであり、現在、整備計画が定められております整備新幹線につきましても、国土の均衡ある発展、地域の振興開発等に資するものとして、その実現が強く望まれてきたところであります。
 他方、この整備新幹線計画につきましては多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において北陸新幹線軽井沢―長野間、東北新幹線盛岡―青森間及び九州新幹線八代―西鹿児島間については、新たに、いわゆるフル規格新幹線である標準軌新線に加えて、いわゆるスーパー特急である新幹線鉄道規格新線やいわゆるミニ新幹線である新幹線鉄道直通線によってその建設に着工することとなり、北陸新幹線高岡―金沢間については、整備新幹線着工調整費が計上されました。
 このため、暫定的に新幹線鉄道に準ずる高速鉄道について新幹線鉄道と同様の手続、助成措置により建設を行うことができるよう所要の規定を定めるこの法律案を提出した次第であります。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 第一に、運輸大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に欄成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、当分の間、整備新幹線の路線の全部または一部の区間について新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の建設に関する暫定整備計画を決定することができることとしております。
 また、計画決定に当たっては、あらかじめ、営業主体となる旅客鉄道株式会社に協議し、同意を得ることとしております。
 第二に、運輸大臣が暫定整備計画を決定したときは、日本鉄道建設公団に対し暫定整備計画に基づいて建設を行うべきことを指示しなければならないこととし、日本鉄道建設公団は建設の指示を受けたときは、暫定整備計画に基づいて新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の工事実施計画を作成し、運輸大臣の認可を受けなければならないこととしております。
 第三に、新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線の建設のために必要な資金についての国及び地方公共団体の財政上の措置や、日本鉄道建設公団法や鉄道整備基金法に基づく日本鉄道建設公団に対する財政措置等について定めることとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 これら三件の法律案につきまして、何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
    ─────────────
#401
○委員長(中川嘉美君) 次に、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
#402
○国務大臣(村岡兼造君) ただいま議題となりました港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 港湾は、交通、産業、住民生活等の諸活動を支える重要な基盤であり、その整備の推進が国民経済の健全な発展にとって必要不可欠であることは申すまでもないところであります。
 このような見地から、政府は昭和三十六年度以来七次にわたり港湾整備五カ年計画を策定し、港湾の整備の計画的な実施を鋭意推進してまいりましたが、効率的な物流体系及び快適な旅客交通体系の形成、港湾の利用の高度化への対応、地域の活性化等の必要性が増大しており、港湾の整備に対する要請は量的に増大するとともに、ますます多様化し、かつ、差し迫ったものとなっております。
 このような情勢にかんがみ、港湾の整備を引き続き強力かつ計画的に実施するため、このたび港湾整備緊急措置法の一部を改正し、平成三年度を初年度とする新しい港湾整備五カ年計画を策定することとした次第であります。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
#403
○委員長(中川嘉美君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 五案に対する自後の審査は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後四時五十八分散会
ソース: 国立国会図書館
【PR】姉妹サイト