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#1
第120回国会 交通安全対策特別委員会 第11号
平成三年五月二十九日(水曜日)
    午前十時開議
 出席委員
   委員長 長田 武士君
   理事 久野統一郎君 理事 鴻池 祥肇君
   理事 柳沢 伯夫君 理事 上野 建一君
   理事 山下八洲夫君 理事 竹内 勝彦君
      岩村卯一郎君    二階 俊博君
      前田  正君    永井 孝信君
      目黒吉之助君    辻  第一君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 村岡 兼造君
 委員外の出席者
        警察庁長官官房
        審議官     原田 正毅君
        総務庁長官官房
        交通安全対策室
        長       徳宿 恭男君
        運輸大臣官房国
        有鉄道改革推進
        総括審議官   大塚 秀夫君
        運輸省地域交通
        局長      佐々木建成君
        運輸省地域交通
        局陸上技術安全
        部長      松波 正壽君
        自治省財政局公
        営企第一課長  大屋 正男君
        自治省財政局指
        導課長     中里 清敏君
        特別委員会第一
        調査室長    直江 鷹郎君
    ─────────────
委員の異動
五月二十九日
 辞任         補欠選任
  関山 信之君     目黒吉之助君
同日
 辞任         補欠選任
  目黒吉之助君     関山 信之君
    ─────────────
五月八日
 一、交通安全対策に関する件
の閉会中審査を本委員会に付託された。
    ─────────────
本日の会議に付した案件
 交通安全対策に関する件(信楽高原鉄道衝突事故に関する問題)
     ────◇─────
#2
○長田委員長 これより会議を開きます。
 議事に入るに先立ち、去る十四日、信楽高原鉄道の衝突事故でお亡くなりになりました皆様方に対し、ここに哀悼の意を表し、心より御冥福を祈り、黙祷をささげたいと存じます。
 全員御起立をお願い申し上げます。――黙祷。
    〔総員起立、黙祷〕
#3
○長田委員長 黙祷を終わります。御着席ください。
     ────◇─────
#4
○長田委員長 交通安全対策に関する件、信楽高原鉄道衝突事故に関する問題について調査を進めます。
 この際、信楽高原鉄道における列車衝突事故の重大さにかんがみ、さきの理事懇談会の協議に基づき、五月十六日、同事故車の実情を現地視察するとともに、関係者から説明聴取を行いましたので、御報告申し上げます。
 当日の参加委員は、私のほか、片岡武司君、久野統一郎君、鴻池祥肇君、上野建一君、山下八洲夫君、竹内勝彦君、辻第一君の八名であります。
 私どもは、まず、信楽町に向かいましたが、車中において、井山運輸省地域交通局次長から、運輸省内に設けられた同事故対策本部においてとられた措置として、全国単線路線の緊急自主点検の実施、乗り入れ路線の相互連絡体制及び教育体制に対する指導、被害者の補償等について説明を聴取いたしました。
 信楽町に到着した後、JR対策本部において、角田西日本旅客鉄道株式会社社長及び井澤現地事故対策本部長から、同事故に至るまでの経緯、乗客の乗車状況、信号機が不正常の場合にとった措置、事故発生後の被害者への対応、事故対策本部の体制等について説明を聴取いたしました。
 次いで、各委員から、JR乗り入れ協定の内容及び乗務員の訓練、信号機が不正常の場合にとった措置、列車運転士間の無線交信の有無、事故対策本部の構成のあり方、緊急時の安全対策等について質疑がありました。
 次に、信楽町事故対策本部において、稲葉滋賀県知事及び古川信楽町生活環境課長から、陶芸祭と事故との関係、JR乗り入れの状況、列車遅延の状況、被害者の状況等事故の概要説明を聴取いたしました。
 次いで、各委員から、列車発車の際の安全確認、運転乗務員の経験年数及び労働時間、JR乗り入れ要望の経緯等について質疑がありました。その後、事故現場を視察し献花を行い、また、信楽駅を視察いたしました。
 次に、国立療養所紫香楽病院において、同事故により入院中の被害者を見舞った後、高橋同病院院長から、事故当時の救命・救助の状況について説明を聴取いたしました。
 以上、御報告申し上げます。
 次に、信楽高原鉄道の衝突事故について運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。村岡運輸大臣。
#5
○村岡国務大臣 私は、輸送機関の最大の使命は安全の確保にあると確信して、従来から安全確保に最大限の努力を傾注するよう関係者を指導してきたところでございますが、去る五月十四日、信楽高原鉄道株式会社信楽線におきまして列車の衝突により多数の死傷者が生ずるという悲惨な事故が発生いたしましたことは、運輸行政を預る者としてまことに遺憾に存ずる次第でございます。
 この事故により亡くなられた方々の御冥福を心からお祈りいたしますとともに、御遺族の方々に衷心よりお悔やみ申し上げる次第であります。また、けがをされた方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
 運輸省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみまして、運輸大臣を本部長とする信楽高原鉄道事故対策本部を設置したほか、私自身が現場に赴き、事故の状況を調査するとともに、亡くなられた方々に対する弔問、入院中の方々へのお見舞い並びに関係機関への協力をお願いをしてきたところでございます。
 今後は、徹底的な事故原因の究明と、同種事故の再発防止対策、さらには被害を受けた方々に対する支援に万全を期してまいる所存でございます。
 事故の内容及び対策の実施状況等につきましては地域交通局長より説明させますので、よろしくお願いを申し上げます。
#6
○長田委員長 引き続き、信楽高原鉄道の衝突事故について政府から説明を聴取いたします。佐々木地域交通局長。
#7
○佐々木説明員 去る五月十四日、信楽高原鉄道信楽線において発生しました列車衝突事故に関しまして、お手元の資料によりまして事故の概要と対策の実施状況について御説明申し上げます。
 まず、事故概要につきましては、信楽高原鉄道株式会社からの説明によりますと、信楽高原鉄道
の上り列車五三四Dは、信楽駅の出発信号機に進行信号が出なかったため、定刻より十一分おくれて十時二十五分同駅を手信号により出発しました。一方、西日本旅客鉄道株式会社から乗り入れの下り列車五〇一Dは、定刻より六分おくれて十時三十二分貴生川駅を出発した後、複線区間すなわち小野谷信号場を通過しまして、さらに単線区間を進行しておりました。その後、紫香楽官跡駅と小野谷信号場との間で、双方の列車とも対向列車を認めて、それぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突したものであります。
 運輸省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみ、先ほど運輸大臣より説明のありましたとおり、同日付で、運輸大臣を本部長とする信楽高原鉄道事故対策本部を省内に設置しましたほか、運輸大臣、政務次官以下が現地に赴き、事故の状況を調査いたしますとともに、亡くなられた方々に対する弔問、入院中の方々へのお見舞い並びに関係機関に対する協力のお願いをしてまいったところであります。
 また、五月十五日には、第一回信楽高原鉄道事故対策会議を開催し、次の五項目について決定したところであります。
 第一に、全国の単線の路線について、緊急に安全確保のための自主点検を行わせ、その報告を求めること。
 第二に、特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線について、運輸省係官の立ち入りによる総点検の結果の確認及び必要な指導を行うこと。特に直通乗り入れを行っている路線については、相互の連絡体制及び教育体制を重点として確認及び指導を行うこと。
 第三に、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社について、可及的速やかに、一週間以内を目途に保安監査を行うこと。
 第四に、今後の事故再発防止の見地から、本件事故の原因究明を徹底的に行うこと。
 第五に、亡くなられた方及びけがをされた方に対する補償については、誠意を持って当たるよう関係者を十分指導すること。
 以上の点であります。
 本対策本部決定に基づき、まず、各地方運輸局長に対し、五月十五日付の運輸大臣通達により、鉄道事業における人的側面、施設面両面の安全対策全般にわたって見直しを実施し、安全確保に万全を期するよう管下の鉄道事業者を指導するよう指示するとともに、同日付の局長通達により、単線の路線を有する鉄道事業者に対する安全総点検の実施及び特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線に対する地方運輸局の職員の立ち入りによる安全総点検の結果の確認を指示したところであります。
 さらに、五月十七日、十八日の二日間にわたりまして、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社に対し、運輸省及び近畿運輸局による保安監査を実施いたしました。現在、この監査結果等を踏まえ、事故原因等の究明を行っているところであり、今回のような事故が二度と起こらないよう、鉄道事故再発防止対策についての最大限の努力を行ってまいる所存でございます。
 また、亡くなられた方々及びけがをされた方々に対する補償問題につきましては、五月十七日に、信楽高原鉄道株式会社の筆頭株主である滋賀県に対し、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところであり、今後とも、被害に遭われた方々に対する補償については、関係者に対し遺漏のないよう指導してまいる所存であります。
 以上が事故概要と対策の実施状況でございますが、お手元の資料のうち、二つ目の「信号保安システムについて」という資料がございます。これは、一ページ目の一番の「信号保安システムについて」と二番目の「自動列車停止装置及び誤出発検知について」のくだりは、信楽高原鉄道株式会社において使用されております常用閉塞方式の概要を書いてあるわけでございますが、時間の関係で説明は省略させていただきまして、お読みいただければと存じます。
 次のページの、三番の「代用閉そく方式(指導通信式)について」でございますけれども、これは信号機等の故障がありました場合に常用閉塞方式にかわって行う方式でございます。
 図をごらんいただきますと、S列車をA駅から無人のB信号場へ運行させる場合のケースでございますが、まず指導通信式を施行する場合の条件の整備としまして、B信号場へ閉塞取扱者を派遣しましてA―B間に列車がないことを確認し、その上で赤腕章を着用した一人の指導者を選定するということがあります。それから二番目に、列車の運行上の条件としまして、A駅のS列車が閉塞区間に進入するため、B信号場の閉塞取扱者の承認を得まして、S列車運転室に先ほどの指導者が添乗しましてB信号場へ向かって進行しまして、B信号場にS列車が到着しますと閉塞取扱者が指導者の降車を確認する、こういう手続があるわけでございます。
 以上、説明を終わらせていただきます。
    ─────────────
#8
○長田委員長 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久野統一郎君。
#9
○久野委員 現在、この信楽列車正面衝突事故は原因を調査中ということでございますので、事故の責任を追及するということではなしに、事故がどうして起きたかというその原因を突きとめまして、二度とこういう惨事が起きないような糸口がこの委員会からできたらいいな、そんな気持ちで質問をさせていただきたいと思います。鉄道について余りよく知りませんし、ピンぼけ的な質問をするかもしれませんけれども、よろしくお願いをいたします。
 まず、今回信楽高原鉄道で正面衝突事故が起きたわけでございますが、このような事故が過去にもあったんでしょうか、お尋ねいたします。
#10
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生御指摘の過去にもあったでしょうかというお話でございますが、一応五十年度以降に限定しまして発生しました事故につきまして、信楽高原鉄道のような、先ほど御指摘ありました正面衝突事故につきまして御報告を申し上げたいと思います。
 JR以外のいわゆる在来民鉄につきましては四つの事例がございます。JRにおきましては一事例でございます。具体的に申し上げますと、在来民鉄におきましては、一つは昭和五十一年八月一日に高松琴平電気鉄道志度線において発生した正面衝突事故でございますが、そのときは負傷者が二百三十名ということでございます。次に、昭和五十九年六月二十九日に岩手開発鉄道日頃市線で発生した正面衝突事故でございます。負傷者は二名でございます。次に、三番目でございますが、昭和五十九年十二月二十一日に上信電鉄上信線で発生した正面衝突事故でございますが、死亡者は一名、負傷者は百三十二名でございます。第四番目の例でございますが、平成二年八月二十三日に岩手開発鉄道日頃市線で発生しました正面衝突事故では死傷者がございませんでした。次に、JRの一例でございますけれども、平成元年の四月十三日にJR東海飯田線で発生しました正面衝突事故でございますが、このときは負傷者が百四十六名でございます。
#11
○久野委員 この五つの例があるということでございますけれども、事故の原因というのはどんなところにあったのでしょうか。
#12
○松波説明員 お答えをいたします。
 今御指摘がございましたこの例におきますところの事故の原因でございますけれども、いずれの事例も運転士さんの信号確認の不適切によるものである、こういうことでございます。
#13
○久野委員 信号確認をよくしてなかったということですけれども、そういうことから考えまして、そういうことがこれからも起きるんじゃないかということが当然考えられるわけでございます。そういうことに関しまして、今ここに「信号保安システムについて」という説明をいただいた
のですけれども、もう一度これについて概要をお話しいただきたいと思うのです。
#14
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生御指摘の配付させていただきました中に信号保安システムということが具体的に書いてございますけれども、列車を安全運行するためには、一つは、基本的な考えは、ここの二行目に書いてございますように、路線を幾つかに分割いたしまして、一つの区間内には一列車という、我々、閉塞区間と称しておりますけれども、いわゆるブロックシステムと称しておりますが、それによりまして列車の安全運行を図ろう、こういうシステムになっているわけであります。
 したがいまして、この信楽高原鉄道の信号保安設備についてはどうかと申し上げますと、後段のところに記述してございますけれども、全線を二つの区間に分けております。一つは貴生川駅から小野谷信号所の間と、それから小野谷信号所から信楽駅間の二つの区間に分割をいたしまして、先ほども申し上げましたようにそれぞれの区間には一編成の列車しか入らないように信号機を自動的にやっている仕組みになっております。ここに書いてございますように、自動的に閉塞区間内の列車の有無を検知しまして信号機を制御する、特殊自動閉塞式という設備がされているわけでございます。もう少し具体的に申し上げますと、例えば信楽におきまして小野谷信号所へ列車を進める信号機が青信号という場合には、この小野谷信号所から信楽駅への方向へ向かう列車が進まないようにこの信号所の信楽駅への列車を進める信号は赤信号、こんなような仕組みになるわけでございます。
 以上でございます。
#15
○久野委員 閉塞区間が二つあって、その間に列車が同時に二台入らないようにということなんですけれども、こういう区間を今の二つじゃなしにもう少し多くとったら多少は今回みたいな事故は防げたのじゃないか、そんな気がするのです。
 また、この二番目の自動列車停止装置ですか、こんな装置も何か今回は切ってしまったというようなお話を聞いているわけですけれども、たとえこの自動列車停止装置なんか切ってしまっても、相手方から列車が来ればもう列車はとまるような、そんな装置も考えなければいけないんじゃないか。切っても相手から列車が来れば、そんな装置も考える必要があるのじゃないか、そんな気もするのですけれども。
 またこの三番目、先ほど御説明いただいた代用閉塞方式ですか、指導通信式というもの、これは非常時だけに行うような方式になっているかと思うわけですけれども、そうではなしに、絶えずこういうことを行うような、そんなことをこれから考えていけばこういう事故はなくなるのじゃないかな、そんな気がしているわけでございます。ミスというのはどこにでもあるわけでございまして、そのガードといいますか、そういうのは二重、三重にもしておかなければいけないのじゃないか、そんな気がいたします。
 それで、現在走っております鉄道の延長というのですか、こんなのは全国でどのくらいあるのでしょうか。JRとその他の別に分けて鉄道の延長というのはどのくらいあるのでしょうか。また、そのうちの単線区間というのほどのくらいあるのでしょうか。
#16
○松波説明員 お答えをいたします。
 鉄道の総延長とその間におきます単線区間の長さがどうかという御質問かと思いますが、新幹線鉄道を除きますいわゆる普通鉄道の総延長は、平成二年三月末現在でございますけれども、約二万四千九百キロメートルでございます。その場合に、内訳でございますけれども、JRが約一万八千三百キロメートルでございます。民鉄が約六千六百キロメートルでございます。
 それから、御指摘の単線はどうかということでございますが、このうちの単線部分の総延長につきましては、約一万六千四百キロメートルでございます。内訳で申し上げますと、JRは約一万二千四百キロメートルでございます。民鉄につきましては約四千キロメートル。以上になっております。
#17
○久野委員 そうすると、二万四千の一万六千ですので、半分以上、七割近いのですか、こんな単線区間があるということでございますので、当然、正面衝突事故対策というのはこれから十分考えていかなければならないと思うのです。先ほど、信号を見誤って衝突したという過去の事例があるわけですけれども、運転手さんの教育というのはどういうふうにされているのでしょうか。
#18
○松波説明員 お答えをいたします。
 まず先生、ソフトの面でお尋ねがあった運転者に対してどうか、こういうことでございますが、まず一つは運転資格の問題がございまして、運転業務に従事する係員に対しましては、我々、動力車操縦者運転免許に関する省令というのがございまして、これに、「地方運輸局長の運転免許を受けた後でなければ、動力車を操縦してはならない。」こういう規定がございますが、この際には幾つかの試験がございますけれども、例えば身体検査とか適性検査とか、あるいは関係法令並びに動力車の構造とか機能につきまして、筆記試験とか技能試験、こんなことによりまして、動力車操縦者試験に合格した者に対し、運転免許の交付を行っております。
#19
○久野委員 そうすると、一度免許を取った人はもうずっと運転できる資格があるということでしょうか。
#20
○松波説明員 お答えをいたします。
 運転免許の資格を取りますと、引き続きあるわけでございますけれども、その後やはり正しい運転をするためには、我々といたしましては、先生も先ほど御指摘、ちょっと御質問を忘れたのですが、教育が日常の中に行われなければならない、大事な点があるわけでございますけれども、それは鉄道の運転規則の中に規定がございまして、運転関係従事者に対しまして、運転取り扱いに必要な保安のための教育を施す、あるいは運転作業を行うために必要な知識、技能を保有することを確かめた後において運転業務に従事させる、こういうことによりまして運転に当たらせている、こういうことをさせていただいております。
#21
○久野委員 教育というのは具体的にはどういうことをするのでしょう。
#22
○松波説明員 今教育の具体的な内容について御指摘がございましたが、例えば列車を運転する場合に、操縦する作業について、そういう方々にはその作業の内容についていろいろマニュアル等をお教えするとか、あるいは列車防護とかブレーキの操作とか、あるいはいろいろな運転の仕方について、乗務する方についてもそれぞれの操作等について十分指導する等々、いろいろな角度から教育をいたしておるのが実態でございます。
#23
○久野委員 その教育というのはどなたがされるのですか。例えば信楽鉄道の場合の運転手さんに対してはどなたがそういう教育をされるのでしょうか。
#24
○松波説明員 今、回答申し上げました企業内におきます教育の問題につきましては、鉄道事業者がいろいろ計画を立てながらやる、こういう仕組みになっております。
#25
○久野委員 そうしますと、今新聞なんかで見ますと、信楽鉄道というのは十七人だとか二十人だとかというお話を聞いているわけですけれども、そういう人の中から教育をする人がお見えになるのでしょうか。
#26
○松波説明員 お答えをいたします。
 鉄道事業の中において、技術的な専門等に当たる総括的な方が、鉄道主任技術者等を配置しながら知識を持った方をトップにして、それぞれ傘下に、また課長なり担当の者を置いて教育に当たらせる、こういう仕組みになっておるのでございます。
#27
○久野委員 自動車の運転免許なんかも三年に一回更新するということがされているわけでございますので、やはりこういう運転手さんの免許というのもそんな全国的な規模できちんとやる必要があるのじゃないかな、そんな気がしますので、またそんなことがありました節にはよろしく御検討いただきたいと思います。
 自動車免許のときなんかでも、今三年に一度というのは目の検査をやっているだけで、実際に車を安全に運転できるかどうかという、そんなチェックはなされてないような気がするのです。こんな席で私ごとを申し上げては大変いけないのですけれども、私のおやじ、八十一歳になるのですけれども、まだ車を一人で運転しておりまして、はたから見ているともう危なくてしょうがないなという、そんな気がするわけです。本人はもう十分自分ではできるつもりでやっているのですけれども、そうじゃなしに、やはりあなたは運転してはだめですよというようなことをきちんと教えていただくようなところがないと、なかなか周りからもそういうことが言えないものですから、ぜひ運転手さんの免許について、資格について御検討をいただきたいと思います。
 今、第三セクターが新聞報道なんかによりますと三十三社あるということでございますけれども、その三十三社の第三セクターの路線の延長と職員の数というのは大体どのくらいあるのでしょうか、お教えをいただきたい。
#28
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生御指摘の第三セクターと言われるものの概念に、いわゆる特定地方交通線から転換した路線、それに地方鉄道新線、こういうものを加えますと、先ほど三十三社とおっしゃいましたが、三十五社ということになろうかと思いますが、そのときの総延長は約千六百キロメートルでございます。そのうちの約九九%が単線である、こういう状況でございます。
 さらに、お尋ねの鉄道の各社におきますところの職員は何人ぐらいか、この点についてお答えを申し上げたいと思います。
 第三セクターの鉄道の中には営業キロが約七キロから百四十キロにわたるものもございまして、その規模もさまざまであることから、職員の数も一概には言えない面があるわけでございますけれども、信楽高原鉄道と同等の営業キロを有するものにつきましては、概して十数人から二十人前後の人員を有する、こういう状況になっているところであります。
#29
○久野委員 先ほどもそんな話をしたのですけれども、第三セクターが運営していくためにちょっと人数が少ないのではないかという、そんな気がするのです。職種が幾つあるのかわかりませんし、また、それが何交代でやっているのかよくわかりませんけれども、十数人から二十人程度では安全確保の面で問題があるのではないかという、そんな気がするわけでございます。ぜひ安全運行をするためにそんな人員などもチェックしていくべきではないか、そんなことをまたよろしく御検討いただきたいと思います。
 この間テレビを見ておりましたら、列車に乗ってみえました乗客の方が、何で前から列車が来るのだろうなとびっくりした、そうしたらどかんとぶつかった、それで下敷きになってしまったという、そんな話をされていたのですけれども、私も二年ほど前に、朝の五時ごろ車を運転しておりまして、中央分離帯のある道路、上下二車線に分かれている道路を運転していたのですけれども、そうしたら前から車が走ってまいりまして、こんなところを前から車が走ってくるのはおかしいなと動転している間にどかんとその車と衝突してしまった経験があるわけでございます。運転してみえた人がシンナーを吸ってみえてこんな事故になってしまったわけですけれども、危険というのは本当にどこにあるかわからないわけでございます。
 今回単線で正面衝突をしたということでございますので、単線を複線にすれば事故がなくなるだろうという、複線にすればいいわけでございます。しかし、たとえ複線にしても踏切などで事故が起きるわけでございますし、それじゃ立体交差にするかというので立体交差にしますと、空から何か物が落ちてきて事故が起きるという、そんなことも考えられまして、鉄道に全部覆いをしろなどという、そんなことを考えていきますと、絶対に安全ということばとても考えられないわけでございます。しかし、今回の事故を聞いておりますと、何かどこか間違っているのじゃないかな、基本的なところが足りないのじゃないかなという、そんな気がしてならないわけでございます。
 五月十六日に現地を視察させていただいたのですけれども、現地へ行きまして、JRの方はきちんと皆さん説明をされるわけでございます。大勢の方が出てみえて、ここがこうでというような説明をきちんとされるわけでございますが、信楽高原鉄道の方はそういう説明をされる方が一人もお見えにならなかったわけでございます。
 私、昔、土木作業員をしておりまして、ある年数がたちますと責任者にされるものですから、責任者になったときに、労務者が一人でも助かるように自分でスコップを持って一生懸命で仕事をしたことがあるのです。そうしましたら上役から怒られまして、おまえはそのために責任者にしたわけじゃないのだぞ、仕事をせずに大所高所から物を見るためにおまえに給料を払っているのだからという、労務者一人の賃金を節約しようと思ってそんなことをしたことがあるわけでございます。私たちの土木作業員の世界では、親方の一時働きといいまして、親方が周りの人たちに仕事はこうやってするのだというのを見せるのに三分か五分間くらい一生懸命仕事をして、こうやってやるのだということを見せるというあれがあるのですけれども、やはり監督をするというのか、きちんと人間には余裕を持ってそういうふうな大所高所から物を見る人がどんな組織でも必要ではないか、そんな気がいたします。私のようなど素人がこういう勝手なことを言って申しわけなかったわけでございますけれども、ぜひ専門家である皆様方がもう一度見直されまして、二度とこういう事故が起きないようなことを考えていただきたいと思います。
 最後に、今回の信楽高原鉄道の事故に対する大臣の御所見をお伺いしまして、質問を終わらせていただきます。
#30
○村岡国務大臣 先ほども申し上げましたが、五月十四日の信楽高原鉄道で起きました事故におきまして多数の死傷者を出したということで、運輸行政を預かる者としてまことに遺憾に存ずる次第でございます。事故で亡くなられた方々に対しては心より哀悼の意を表しますとともに、けがをされた方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
 私も、事故当日、この事故の重大性にかんがみまして、信楽高原鉄道事故対策本部を設置し、先に今枝政務次官を派遣し、私自身も現場に乗り込みまして、事故現場やらお悔やみやらあるいはお見舞いやら、関係当局に御協力をお願いしたわけでございます。翌日帰ってまいりまして事故対策本部を開催いたしまして、こういうような事故が二度と起きないように事故原因の徹底究明、そしてまた亡くなられた方々あるいは傷ついた方々に対する補償に万全を期すということを対策本部で決めたわけでございます。
 思ってもみない、考えてもみない、ATSというような装置のあったところであのような悲惨な事故が起きました。いろいろ対策本部で今後点検その他、特に単線あるいは第三セクターというものについて点検をいたしますけれども、人員的な配置やあるいはいろいろの今までのシステムで欠陥がなかったかどうか、二度と起きないように一生懸命頑張ってまいるつもりでございますので、ただいまの先生の御指摘も踏まえながら今後の教訓にしていきたい、こう思っております。
 以上でございます。
#31
○久野委員 どうもありがとうございました。
#32
○長田委員長 次に、上野建一君。
#33
○上野委員 JRと信楽鉄道との大変悲惨な事故を、私ども現場も見せていただきまして、何てひどい事故だ、また事故の内容も、どうしてこの程度の安全が守れなかったのかという大変悲痛な感じをいたしたところでございます。今大臣も、安全第一である、こういうこともおっしゃられましたが、そういうことを含めて私は大変残念な事故であると思います。
 事故が起こる場合に、いろいろな原因があるわけでございますけれども、私は、この事故の背景といいますか、事故がなぜ起こったのかという遠因といいますか、そういうものをまず少し問題にしてみたい、こう考えるところであります。
 そこで、まず大臣に、この第三セクターというもの、私はそこにもこの事故の起こる大変大きな遠因があっただろうというように思います。例えば、このもともと赤字路線だった国鉄の路線を第三セクターという形で引き継いだ。当初年間三億の赤字があった路線でありますけれども、それが三年目には百万円ではありますけれども黒字に転じた、こういう経過がございます。そのことを考えますと、三億の赤字が百万円の黒字に三年間で転化した、このことの中身は、やはり徹底した合理化にあったというふうに思われます。
 そして、この第三セクター、まさに涙ぐましいというほどの努力が見受けられます。まず、資本金は二億円。そして、その資本金は県も出しておりますし、信楽町、水口町、そういう町も出しておりますが、さらに信楽町に至っては、町内会の連合協議会が確かに三%ではありますけれども株主になっている、資本金を出しておる、こういうことであります。そういう、運輸行政の中で国鉄の赤字路線を切り捨てた、しかし地元は、なくてはならない線路としてこれを第三セクターの形で、まさに自治体と住民が挙げてこれを引き受けてやったという経過があります。このことは本当に、いわば本来は、公共性を重視するならば廃止をすべきでない、あるいは第三セクターというような形で転換をさせるべきでない鉄道だと思いますけれども、企業性、利益優先の形の中からそういうことになったのだと思うのです。
 そして今度は、一定の乗客を運ぶ収入があるということになりますと、簡単に言わせてもらえればJRが乗り入れた、そして、そのためには三億のお金をかけて交換線をつくった、こういうことです。このことを見ますと、いかに地域の町なり住民なりが努力してきたか、こういうことであろうというように思います。そういうことを考えますと、しかも第三セクターに乗り入れる場合に、簡単に言うなら信楽鉄道で使用している無線機をJRが持って入れば連絡が簡単にとれたはずなんですね。それがない。これだけ努力してやってきた鉄道にJRが乗り入れるに際して、安全対策としてどれだけのことをやったのか、このことを考えますと、皆無と言っては言い過ぎかもしれませんけれども、ほとんど努力の跡が見られない、こういうふうに私は思われますし、そういう意味でも、この第三セクターに対する運輸行政のいわば弱さ、欠点が事故につながったと言わざるを得ないと私は思いますけれども、運輸大臣はこの第三セクターとの関係で、まだほかにも、三十五社ですか、三十五社ある、こういうことを考えた場合に、今日の第三セクターの状態などを検討されておると思いますが、それとの関係で、運輸大臣は今度の事故を第三セクターとの関連でどう分析をされておるのか、この点をまずお伺いしたいと思います。
#34
○村岡国務大臣 鉄道事業を行う者は事業を的確に遂行するに足る能力を有する必要があり、列車の運行の安全の確保のために必要とされる人員の確保が図られていることが免許を受ける条件の一つとなっております。
 国鉄当時のローカル線を第三セクター鉄道に転換する際には、運転のワンマン化や業務の兼務、専門的な技術分野の作業についての外注化などにより業務運営の効率化を行っておりますが、これらの措置は安全に支障を生じない範囲内で認められたものであります。なお、免許後においても、これらの措置について安全に支障を生じないよう、保安監査等の機会を通じて適切な指導を行ってきてはおりますけれども、先生御承知のとおり、このような大事故がございました。
 私の県でも第三セクターの会社が二つございます。いろいろ私も聞いたりはしておりますけれども、端的に申し上げますと、国鉄がああいう分割・民営化、そして第三セクター、あの当時の国鉄のままではどうにもいけないということでそういうふうに決定し、第三セクターになってきた。それぞれ第三セクターは二年ないし三年あるいは四年、こういうような経験を積んできておりますけれども、かつてない、考えもしないような事件が起きた。原因は人為的なミスではないかと現在推察をしておりますが、そのほかの路線については――マニュアルどおりとか基本を守っていればあのような悲惨な事故は起きなかったのではないかと推察をしております。ただ今後、五年間切れますとだんだん赤字が出てくる、こういうようなことも想定されますので、今事故原因がどういうところにあったのかということを点検させておりますけれども、他の第三セクターにつきましてもそういうような信号系統とかあるいは教育とか、あるいはマニュアルとかあるいはまた人員の配置が適切になされているかどうか、こういうことも検討して今後に備えていきたい、こういうふうに考えておるところであります。
#35
○上野委員 大臣は適切な能力、人員の配置、そういうものを確認して認可したと、こうおっしゃるが、今度の事故を見てみますとそういう配置になっていないですね。
 例えば、まず人数の点では、これもどうもはっきりしないのですけれども、一応言われているのは、四十名の国鉄時代、もっとさかのぼるともっと多いようですが、ただ区域がいろいろありますので明確じゃありませんけれども、四十名が信楽鉄道になっては二十名、半分に人員が減らされている。しかもその二十名の中で、これは数字が違ったら訂正していただぎたいと思いますが、実際に鉄道の連行に携わる者は十四名だ、こう言われていますけれども、そういう内容。
 しかもこの内容を見ますと、まず社長は町長です。町長ですから、いわば名前だけと言ってもいいと思います。もちろん名前だけじゃない、活動もしておると思いますが、鉄道の運営ということになると、町長の方が優先をするのが当然でありますから、これはそういうふうになります。それから、専務にいたしましても、これは鉄道部長を兼ねているのですけれども、近江鉄道出身者ではありますけれども、どうもやはり専門的な立場にはない。しかも、この専務ほぼとんど顔を見せない非常勤、しかも今度の問題でも表面にはほとんど出てこない、これはやめたのかどうなのかわかりませんが、出てきません。
 そして、直接的には、実質的な経営責任者と思われるのは常務でありますが、これは、しかし信楽町の元交通対策室の室長であり、鉄道業務には全くの素人、この方も亡くなられております、本当に気の毒なことですが。それじゃ、実質的な、だれかということになると、業務課長、この方も死亡されておる、これが実質的な鉄道業務の責任者と見られます。しかし、まず業務課長が実質的な責任者になっているというこの会社の実態、ここにもやはり大きな問題があるのじゃないだろうか。
 そこで、仕事の面なんですけれども、実際の責任者は施設課長でありますけれども、やはり施設課長は施設課長ですから、おのずから権限といいますかそういうものが責任持てる立場ではない、法的に言うなら。したがって、この事故後の対応というものを見ますと、大変不十分きわまりない点がございますし、それから、信号、電気系統、いわゆる今度の最大の問題になっております信号、電気系統のことについては施設課長が担当しておるようでありますけれども、この施設課長は保線の方の出身であって、信号、電気関係にはやはり素人。したがって、今度の中で見られるように、信号の問題については外部の委託業者に任せてある、こういうことのようであります。
 それに加えて、先ほど申し上げた要員が大幅に削減をされておる。こう考えてみますと、直接的には人為的であり、あるいはいろいろな守られなかった点があったかもしれませんけれども、その背景になる、そうなる要因というものはこの辺にあったのじゃないか。それをもって、その内容も十分検討もされないで鉄道を認可したというところ
にあるし、またそういう体制でなければ第三セクターとしてやっていけないというこの現実があるわけです。
 だから、大臣は、その点をやはり今度の問題をきっかけにしてぜひ検討してもらわなければならぬと言うのです。こういう点も、今度の事故で当然運輸行政としては、安全第一と言うならこれを考えなければならぬ点だと私は思いますが、その点はいかがでしょうか。
#36
○村岡国務大臣 先ほどもお答えの中に、この事故にかんがみ総点検を行いたい、こういうことの中で、今先生がおっしゃいました人員の状況やら信号の問題やら、あるいはまた今のJRにつきましてもいろいろ保線業務その他外部発注というようなこともありますけれども、そういうことも含めまして、あとまた赤字の問題も含めまして、今後の安全のための総点検は行いたい、こういうふうに思っておるところでございます。
 ただ、先ほど申し上げましたのは、JRになりましてからも、自動化システムとかいろいろな合理化ということになっておりまして、例えば今のバスにおきましても、従来は運転手さんと車掌さんというような状況でございましたが、今田舎の方ではワンマンバスというようなものになっておるわけでございますが、具体的な問題については、もしあれば事務当局の方から答弁させますけれども、そういう点も含めまして二度と起きないように、この事故にかんがみまして総点検を行いたいと思っておるところでございます。
#37
○上野委員 私が聞いているのは、総点検はもちろんやっている、もう指示したという話ですからそれはわかるのですけれども、そうじゃなくて、第三セクターの中身を、内容をやはり検討して、第三セクターに簡単に言うなら押しつけたわけですから、簡単に言えば公共交通の重要な点をやらせているわけです。それならば、その欠けている点を、今総点検と言うけれども、会社の内容も含めてやってもらわなければ困るのです。そして、それに対してどう指導し援助していくのか。私はむしろその援助の方ですね、安全に万全を期するということならばその点がなければ、いろいろ点検されて、おまえこれ直せ、これ直せと言われたって、黒字になるどころか赤字が重なるだけで、それの対策をやれば一層金がかかる、こういうことであろうと思います。だから、その財政的な面も含めて、欠けている要員の問題、そういうことを含めてやる意思がこの問題を契機にあるのかどうか、その点をお伺いしたいのです。
#38
○村岡国務大臣 今の御指摘の点も含めて検討いたしたい、こう思っております。
#39
○上野委員 それじゃ、ぜひその点、後でまた少し申し上げたい点がありますけれども、次に移らせてもらいたいと思います。
 そこで、JRが乗り入れをした、その乗り入れに際して、先ほどもちょっと申し上げましたが、赤字だからといって切り離した線路、今度はまたお互いに少し利益になる、こういうこともあってだろうと思いますけれども、乗り入れをやった。それで、交換の場所、線路をもう一本つくったのは、その乗り入れのためにやったんですね。乗り入れのために始めた仕事であり、また、この信号のシステムも乗り入れを始める一カ月前にできたばかりだというのですね。だからその辺、新しい本当に訓練されていない問題だと思うのですけれども、その点については、JRの方はそういう意味で乗り入れるということであるなら、この信楽鉄道の無線と合うような無線をなぜ持たなかったのか、なぜそれくらいのことを配慮できなかったのか、この点私はどうも疑問に感じてならないのですけれども、その点はどうなんでしょうか。
#40
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生御指摘ありました信号保安システム、いろいろあったのですけれども、今回の事故を見まして、御指摘のなぜ無線を装備させなかったかという点でございます。
 我々なりに調べてまいりますと、運転の保安は先生御案内のように信号によるのですけれども、万が一の補完的な機能としてやはり無線の有効性があるわけでございますが、今回調べた限りにおきましては、一つの基本的な技術的な面は周波数が異なるというのが一つございますし、それからJRの基地の方からでは信楽高原鉄道のエリアに入った場合には無線が届かないというようなこともございまして、基本的には技術的な側面から装備がされてなかったのが実態かと思っております。
#41
○上野委員 いや、だから信楽の鉄道の中に入るんだから、信楽の周波数に合わせた無線をなぜ持たなかったかというのですよ。万全の安全だと言うなら、安全が大事だと大臣も言っているということなら、そのくらいのことをやらなければおかしいでしょう。その点を聞いているのです。
#42
○松波説明員 お答えをいたします。
 今申し上げましたように、今日までの実態では周波数が異なる等から乗り入れの列車について無線が装備されてなかったために連絡がとれなかったわけでございますけれども、やはり列車無線があれば、異常時とか緊急時におきまして列車との連絡手段として有効であると考えておりますので、この列車無線を有しますところの第三セクターの線区にJRの列車が乗り入れる場合には、当該線区の列車無線を使用することができますよう、同じ周波数の無線機を搭載する等必要な措置について検討したい、こう考えておるわけでございます。
#43
○上野委員 この点はやってもらわなければ困りますから、そういうつもりで答弁したのだろうと思いますから、この点はぜひ明確に設置してもらいたい。そういうことでなければ、全く小さな、資本金二億、それもみんなから集めた本当に零細な、個人企業みたいな、町長が社長をやっている会社ですから、それに乗り入れる場合の安全対策としては、これは今度の直接の問題ですから、通信の問題、無線の問題を申し上げましたけれども、もっといろいろあると思うのですよ。だから、乗り入れるからにはその安全対策を、その会社じゃできない点をJRは補ってやるべきだ、こう思いますので、その点を念を押しておきたいと思います。
 そこで、次の問題として考えられますのは第三セクターで、私は先ほど少し失礼なあれかもしれませんが、国鉄が、分割・民営化に際して赤字路線を地方自治体を中心とする第三セクターに押しつけた、こういうことを申し上げましたが、その点について、さらに財政上の問題、信楽鉄道は三年目にして百万といえども黒字にした、こういうことなのですけれども、全体の、三十五社ですかの第三セクターの実態は、大ざっぱで結構ですけれどもどうなっていますか。このままやれそうなのか、もう倒産しかねないようなところが多くあるのじゃないだろうか、こういうことが考えられます。そういう状態になればなおさら安全というのが手抜きになる、こういうことだと思いますので、その点をお聞きします。
#44
○佐々木説明員 今お尋ねの、特定地交線から転換鉄道に転換した鉄道路線三十八線に地方鉄道新線を合わせまして、現在運行が行われている転換鉄道等は四十線で三十五社ということでございますけれども、元年度の決算を申し上げますと、三十五社合計の経常損益は十二億八千万円の赤字となっております。これを赤字会社、黒字会社別に分けてみますと、黒字会社が九社、合計三億二千三百万円の黒字。それから、赤字会社が二十六社、合計十六億三百万円の赤字というふうになっておるわけでございます。
 特定地交線につきましては、鉄道特性が失われた鉄道だという位置づけのもとに、バス転換をするのか、それとも地元で鉄道として第三セクターという形式で存続するのかという議論をいただいて、第三セクターになっておりますものは鉄道という道を選んで現在そちらに行っているわけでございますが、転換に当たりまして一キロ当たり三千万円を限度とします転換交付金が出るとか、五年間二分の一赤字の補助が出るとかという手だてが一応加えられてやっているということでございます。その五年間にどういうふうに鉄道経営を雑
持していくかをいろいろ工夫していただくという前提があったかと思いますが、今後運営していく場合にいろいろ相当な努力が要るということは事実でございます。
#45
○上野委員 そこで、場所によっては私全然ないとは申し上げませんが、バスへの転換ということも考えられないわけじゃないと思いますが、赤字になった路線を第三セクターをつくってでも鉄道を維持していこう、そのことがこの地域にとって必要なんだという立場でつくられたものなんですから、赤字になったからといって簡単に、じゃバスに転換しろ、こういうことにはすべきじゃないというふうに思います。
 そういうことですから、この経営形態、いろいろこれからも問題になると思いますけれども、特にJRと連絡をする地方線というのはJRにとっても非常に重要な線だと思うのです。そうなりますと、なおさら安全輸送を確保するためにもこの経営体制の整備というものが求められてくるだろうと思います。そういう意味で、先ほどもちょっと触れましたけれども、ぜひこの経営体制を整備する、援助するということにしてもらいたい。また、それをやらなければ相当なところがつぶれるのではないだろうか。そして安易なバスに転換するという形になりかねない。そうすると地域にとっては大変な状態になります。交通行政については、基本的には国が責任を持たなければならぬ仕事だと思いますので、なおさらその点をきちんとやっていただきたい。
 そこで、さらに具体的に申し上げますと、信楽鉄道について補償費などを含めても三億円くらいしかお金がないというふうに報道されています。しかし、これは何十億という、補償費だけでもかかる。その他の制度を入れますと百億までいくかどうかわかりませんが、百億近い大変な巨大な金がかかる。これは県が筆頭株主ですから県ももちろん参加するでありましょうけれども、これについて、やはり国が県と町だけに責任を負わせないで援助していく必要があると思いますけれども、大臣はその点はどういうことを考えておられるか。
 それから、きょう自治省にもお願いしてありますが、こういう第三セクターについて新たな対策を立てなければならぬ時点に来ていると思いますけれども、信楽鉄道をこれからも存続させていくという立場からも、具体的にどのようなことを今検討されているのか、お答えいただきたいと思います。
#46
○村岡国務大臣 先ほどもお答え申し上げましたが、信楽高原鉄道事故対策本部において、「亡くた方及び怪我をされた方に対する補償については、誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」等決定をいたしておりますし、五月十七日でございましたか、信楽高原鉄道筆頭株主である滋賀県に対しまして、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところでもあります。そのとき知事さんは誠意を持って当たる、また数日後に副知事初め県議の方あるいは信楽の議長さんなども参りまして、再開の方向で検討してまいりたい、これに対して運輸省で十分指導していただきたい、こういうことで、西日本にもお伝え申し上げまして指導しているところでございます。JR西日本におきましても信楽高原鉄道(株)に協力する意向を有すると聞いておりますし、今後とも被害に遭われた方々に対する補償については遺漏なきを指導してまいりたい。まだ原因者ははっきりいたしておりません。そういうような状況のもとで、現状では国ではありませんけれども、例えば自治省その他についても私からも要請をいたしましてそういうようなことをしてまいりたい、原因がはっきりしてから万全を期してまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。
#47
○大屋説明員 信楽高原鉄道の列車事故につきましては、現在運輸省、警察当局によりまして事故原因の究明を初め調査中でございます。今後、信楽高原鉄道、地元滋賀県、信楽町、こういった関係者の間で種々検討がなされるというふうに考えておるわけでございますが、財政支援等を含めまして具体的な方策について滋賀県からの相談もいずれあろうかというふうに考えておるところでございます。したがいまして、それを踏まえまして関係省庁とも協議の上検討をしてまいりたい、このように考えております。
#48
○上野委員 そこで、少し具体的な問題に入らせていただきますが、その場合に、まずJRの問題の関係で、これは大塚総括審議官にちょっとお伺いしたいと思うのです。
 その点、少し酷だと言う人もいますけれども、JRの運転手さんが乗り入れていった、そうしたら信号が青だった、隣にいつもいる列車がいないけれども、信号が青だから、信号第一だからそのまま行った、こういうお話で、それで、この人は三度目なのですね。前二回とも隣に列車がいて交換しているわけです。そういうふうになっていますが、この場合はいなかった。おかしいなと思ったけれども、信号が青なので走った、こうおっしゃっている。
 そのことはそのことで何か素直に聞けそうな気もしますが、実はその背景に、ここに、私のところに資料が少しありますが、最近の乗務におけるJRの指導の厳しさ、少しおくれても厳重注意をされるとか、あるいは乗務停止二日とか、九十六メーター行き過ぎた、これは行き過ぎたのが悪いに決まっているのですけれども、乗務停止十五日間、こういう処分が次々と行われている。ですから、そういう処分で乗務員を訓練しているというか、規制しているといいますか、そういう感じがいたします。これは西日本の方のデータですけれども、京都電車区なんかでも片パン運転、それから、これはもうすべて確かに違反には違いないのですけれども、停車駅通過、停車駅をちょっと行き過ぎてしまったとか、そういういろいろなことがあります。そういうことなのですね。そういう罰則をもって何か訓練しているような感じを強く持つのです。
 そうしますと、信楽鉄道の場合も、もともとこの時間も余りはっきりしないのですけれども、出発のときに七分ぐらいおくれたというのが出ていますね。JRの方も七分ぐらいおくれて出た。JRは二分だか三分しかおくれていない、こう言っているそうですけれども、ここはまだ明確ではありませんが、いずれにせよおくれた。おくれたということが頭にあるために、実は前二回同じ時刻に走っているときに隣におった、交換できるはずなのがいないというのに、青なので出ていった。この信号は、後で申し上げますが、どう見ても青になっていること自体がおかしいのですね。おかしいのだけれども、青だったとこの運転手さんは言っている。したがって、この信号をもとにして走っていったというところなのですけれども、やはりおくれとか、列車が行き過ぎたとか、いろいろなことで相当な処分を受けているということが背景にあるのではなかろうか。これは、大塚さんはJRの人ではありませんからなんですけれども、この点についてはどうお考えでしょうか。
#49
○大塚説明員 JR西日本において安全運転の確保のため、あるいは定時運転の確保のために運転士、運転関係従業員に対して種々指導していることは事実でございますが、安全の確保のために列車が遅延したゆえをもって処分をすることは全くないと報告を受けております。
 ただ、今回の事故につきましては、現在、事故原因を究明しておりますので、先生御指摘の事故等も含めて今後さらに原因の究明に当たりたいと考えております。
#50
○上野委員 それでは時間が迫ってまいりましたので具体的な問題にさらに入りますが、まず警察庁にお伺いしたいのです。
 警察庁は、捜査中という答弁が返ってくるだろうと思いますが、それにしてもどうしてこんなに時間がかかるのか。やはり捜査というのはなるべく早く結論を出してもらうのがよろしいので、後の対策その他も含めてやらなければならぬわけで、捜査に余り時間が長くかかりますと、この事故の熱が冷めてしまって対策もついおろそかになりかねないという心配もありますだけに、警察庁
にお伺いしたいのは、この捜査の現状はどこら辺までいっているのか、なぜ時間がかかっているのかをお伺いします。
#51
○原田説明員 警察といたしましても、今回の事故につきましては列車による衝突事故、また多数の死傷者が出るという極めて重大な事故であるという受けとめ方をしておるところでございまして、滋賀県警におきまして、現在二百十三名の捜査本部体制で鋭意捜査を推進中ということでございます。乗客、列車運行関係者等からの事情聴取、また現場及び事故車両等の検証あるいは関係施設に対する捜索と関係資料、物件の押収など、全力を挙げて現在、事故原因究明のための捜査をやっておるということでございます。
 それから、今回の事故の捜査につきましては、先生も御案内だと思いますけれども、信楽高原鉄道の運行関係者が亡くなっているということ、あるいはまた、被害関係者が乗客の方々を含めまして多数に上るという点、あるいはこれも今まで御議論があったと思うわけでございますが、鉄道交通特有の専門的知識あるいは技術を要すること等から、今後なお相当の時間を要するというぐあいに考えておるところでございます。
 いずれにいたしましても、今後さらに、現在押収しております資料の分析、検討あるいは専門家の意見聴取あるいは鑑定等、所要の捜査を綿密、丹念に積み重ねてまいりまして、この事故の刑事責任の有無、所在を明らかにしてまいりたいというぐあいに考えておるところでございます。
#52
○上野委員 次に保安システムについて、これは最後の質問ですけれども、お伺いしたいのであります。
 先ほどもちょっと説明がございましたが、まず第一は、この場合は二つの閉塞区間をつくったわけですけれども、その中に列車が入っている場合には他の列車が入ってこないように二つに区切ってやっている、そういうことでありまして、軌道回路とかという列車検知装置がある、これがありますからその閉塞区間に列車が入れば列車があるかどうか、存在しているかどうかも検知することができる、それが信号機を制御する、こういうことになっているということだそうでありますが、これが簡単に言うと故障した、第一段階のこの閉塞区間の軌道回路が役に立たなかった、こういうことになります。
 二つ目は、そういう場合には今度は自動列車停止装置、ATSが働いて列車がとまる、こういうことになります。ところが、今度の場合はこのATSも停止をして、赤信号であるけれども出たということになっておりますが、いわゆるATSを解除して出た。ただ問題は、出た場合に、三番目の安全システムとして誤出発検知回路というのがあるんだそうですけれども、これが当然働くだろうというふうに考えられる。ここに図面もありますが、それによりますと、この軌道回路によって自動的に列車を検知する誤出発検知回路というのが働けば、反対側から閉塞区間に列車が進入しないようになっている、こういうふうに聞いております。
 そうしますと、私はどうしてもわからないのは、信号が故障したら当然全部が赤になるとか、あるいは電気が消えるとか、こういうことにどうしてならなかったのだろうかというのがまず第一の疑問です。信号がきかなくなったらだめになるんですから、大体説明だと、故障の場合は青と青とならないようになっているんだ、基本的には赤になるようにやっているんだ、こういうふうに聞いております。ところが、そうならなかった。小野谷の信号場はならなかった。したがって、これは運転士さんの言うとおり信用するとすれば、青だったので出たということになります。
 そのことで、一体この装置というのは簡単に言うとどうなっているんだ。三つもいろんなことを想定してやっているのにどれも働いていないというばかなことがあるか。私どもこういうことに素人にしても、皆さんの説明を聞くといよいよわからなくなってくる。この三つのうち一つでも働いておれば今度の事故は起こらなかった、こういうことになるわけでありまして、その点についてはどう考えられているのか、これが一つあります。したがって、この三番目の誤出発検知回路というんだそうですけれども、これを頼りに信楽鉄道の列車は出発したんじゃないだろうか、このことが一つ考えられます。
 先ほど、処罰を受けるんで急いでおったということも、私どもはそう思うところがあるんですけれども、それと同時に、当日は悪いことに運輸省の調査官というのですか保安監督官というのですか、何かそういう人たちが来ておった。それを迎えるために常務なんかも一緒に乗っていっているわけですね。したがって、慌てて飛び出したという感じがそこでもする、こういうことなんです。その点でも、運輸省の方も何でこの忙しいときにそういう人たちが行かなきゃならなかったのか、ちょっとその点も疑問として残ります。したがって、そういう人がいるために迎えに出た。出るためにどうも急がせたというふうに考えざるを得ない。おくれているからなおさら慌てたという感じですね。
 その場合に頼りにしたのは三番目の誤出発検知回路だったと思うのですね。事実、路線一定のところを走ると赤になるということになっていますから、一体運輸省の専門家はその点についてどう考えておられるのか。こんなことまできかないような保安システムというのは役に立たないんじゃないだろうか。あらかじめいろんなことを想定して三段目までやってあるのに全部だめだった。これはどう考えてもこの保安システムそのものにも欠陥があったんじゃないだろうか、こう考えられますが、どうでしょうか。
#53
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生るる御指摘がございましたように、信号保安システムの軌道回路、いわゆる閉塞システムというブロックシステムを基本にしながら、バックアップでATS装置だとか、あるいは誤出発防止装置、これは赤で出た場合に、それをとどめおいて、相手側の信号を青にさせない、こういうような装置でございますけれども、いずれにしましても、これらの装置があるにもかかわらず大変残念な事故が起きたわけであります。
 我々も、この信号のシステムの中で、本来信頼すべき信号であるにもかかわらず、今先生御指摘のございましたようなことが現に起きているわけでありますけれども、これらの原因につきましては現在調査中でございます。信号関係機器の故障あるいは不適切な操作などいろいろ考えられますけれども、捜査の進展状況も勘案しながら、信号設備全般にわたり、事故当時の信号の作動状況につきまして今後さらに調査、解析を進める必要があると考えておる次第であります。
 それから、もう一点のお尋ねの、我が運輸局の職員が当日査察に行ったときに、いろいろ列車を急がしたのではないかな、こういう御質問かと思います。
 事故当日、我々近畿運輸局の職員三名でございますけれども、先生も御案内の五月十一日から二十日まで実施されておりました全国的な運動でございます春の全国交通安全運動、この一環といたしまして、運輸局といたしましては、ほかの事業者も計画をいたしておりますが、その一つに信楽高原鉄道、同日は近江鉄道も一緒に安全運動の取り組み状況等について査察を行う予定になっていたわけでありますが、その中で、当時職員の方がJRの草津線経由で貴生川駅へ到着する予定であった。こういう計画の中で、この仕事は交通安全運動の中で会社の安全運動の取り組み、あるいは列車に添乗いたしまして、どういう取り組み状況にあるか、これを査察する計画であったものでございます。
#54
○上野委員 時間がありませんので、最後に要望を申し上げて、あとは山下委員の方に引き継ぎたいと思います。
 第一は、まだ申し上げたいことはいろいろございますけれども、今信号の問題、表面的には立派な信号、今度の事故が起こらなければ立派な信号ということになっておったのだと思いますけれど
も、そういう信号を設置しながら、実はそれを動かす専門家がいなかったというのですね。これは大変なことでしょう。外注で頼んでおったというのです。そういうことがやはり大きな問題としてあると思うのです。
 それから、先ほど申し上げた無理な合理化によって人員の配置が極めて不適切である、この点があります。その内容は、さっき言った信号その他の技術者の問題も含めて大変問題がある。
 それから、小野谷の信号場、これだけの信号場をつくったなら、しかも交換の場所ですから、なぜ一人ぐらい人間の配置ができなかったのか。人間を配置しておけばこの事故は防げたと思うのです。そのことがなされてなかった。人間を配置しておれば、それが駅との連絡、いつでも電話でとれる、こういうことですけれども、一人の人間の配置がなぜできなかったのか。この点も合理化との関係で極めて残念な点であります。それにこの内容、またダブリますけれども、運転士さんは信楽鉄道の方に六名しかいないのですね。六名しかいないうちの、今度は三名亡くなられている。そういうことを考えますと、人間の配置についても大変過酷であったのではないだろうか。特に、イベントをやられることとの関連で、イベントをやるために特別の人間を配置したという形跡が見られないのです。そのことも大きな問題だと思います。そういう意味で、そこら辺のことも含めて、ぜひ十分な検討をされて、この信楽鉄道が存続できるように強く要望して、私の質問を終わります。
#55
○長田委員長 次に、山下八洲夫君。
#56
○山下(八)委員 今までそれぞれの委員から御質問ございましたので、なるべく重複しないように質問させていただきたいと思います。
 私も、今回の信楽高原鉄道とJR西日本の列車事故、本当にもう何と申しますか、怒りも出てくるわ、こんな世界的に恥ずかしい事故が、しかも単線で正面衝突、あり得るのかということを考えますと、本当に怒りの方が先に出てしまうわけでございますが、いずれにいたしましても四十二名からのとうとい命がなくなりまして、心から哀悼の意を表したいと思います。また、今日では五百七十六名からの負傷者ということもお聞きしておりますし、心から一日も早い御回復を祈るばかりでございます。
 何と申しましても、今申し上げましたとおり、どこにどういう原因があろうと、しかもあの単線で、これだけ技術の進んだ日本でなぜ起きたのか、私は本当に腹立たしいのですが、このことに対しまして大臣の所感は、どのように思われますでしょうか。
#57
○村岡国務大臣 先ほどもお答え申し上げましたけれども、いろいろ今まで当局からお聞きをいたしまして、何であのような事故が、考えてもみないような事故が起きたのか、こう思っておるわけでございます。
 まだ原因はすっかりわかっていないのでございますが、どうも推定いたしますと守るべきマニュアルを守っていなかったような点が見受けられますが、それにいたしましても、今後とも、先ほども申し上げましたが、総点検その他通じまして、二度とこのような事故の起こらないために総点検をいたしまして万全を期していきたい。また、亡くなられた方々あるいはまたけがをされた方々について、今後の補償問題に万全を期してまいりたい。亡くなられた方々に本当にどう申し上げてよいやら、お慰めもないわけでございますが、お悔やみを申し上げまして、またけがをされた方々に一日も早い御回復をお祈りいたしたい、こういうふうに考えておるところでございます。
#58
○山下(八)委員 私は今回の事故に対します運輸省の取り組み、スピードの速さを含めまして一定の評価をしているわけです。そういう中で、ちょっと素朴な疑問があるわけです。
 私は今回の事故は信楽高原鉄道とJR西日本の列車事故というふうに理解をしているわけですが、運輸省から出てまいります資料によりますと「信楽高原鐵道の事故について」と、信楽高原鉄道が事故を起こしたようなタイトルにすべてなっているわけですけれども、私はそうでなくて、JR西日本と信楽高原鉄道との事故だというふうに理解をしているわけです。それと同時にもう一つは、私は鉄道のノーハウからいきますと、ちょうどJR西日本は大学生で、そして高原鉄道は幼稚園の幼児ぐらいの差のある鉄道会社ではないかなというふうに思うわけです。そのことを考えますと、全体的に見てまいりまして、私は原因がどうであれ、やはり大変重大な、そういう重い責任をJR西日本にいたしましても感じなくてはいけないのではないかというような気もしているわけです。
 そういう中で、先ほど私は運輸省はということを申し上げたのですが、事故対策本部をすぐ設置をされました。大臣もみずから現地へすぐ行かれ、そして運輸省ではこの対策本部の本部長に大臣みずからがつかれて一生懸命取り組みをなさっている。そこで私は一定の評価と申し上げたわけですが、JR西日本につきましては、これだけ世界のニュースになるような、考えられないような事故を起こしまして、私たちが視察に行きました五月十六日現在では、南谷さんという方ですか、常務さんが対策本部長をなさっている。私は、これだけの大きな事故を起こしたわけですから、当然社長みずからが事故対策本部長を務め、そして陣頭指揮をとってこの解明に協力を、あるいは努力をしていくということが当然だと思いますが、今日現在、JR西日本の事故対策本部長はどなたさんになっていらっしゃいますでしょうか。
#59
○大塚説明員 JR西日本におきましては、現地の対策本部それから本社の対策本部というのを設け、それぞれ井澤常務あるいは南谷常務が担当しておりますが、社長はその上にいて今回の事故対策について今総指揮をとっているところと聞いております。
#60
○山下(八)委員 社長ですから、肩書がなくてもこの対策本部の総指揮をとることは十分可能であるわけでございます。国民の皆さんに自分の立場を明らかにした対策本部を設置をし、そして陣頭指揮をとってもらいたい。私は現地でも社長に直接強い要望をしておいたわけでございますけれども、ぜひそのことを実行していただきたいと思う次第です。強く要望しておきたいと思います。
 私はこの事故で原因究明というのは大変微妙な問題もございますし、大変難しい問題だと思います。ただ、そういう中で鉄道の事故についての、特に衝突事故を起こしました時間でございますけれども、高原鉄道の資料を見ますと十時三十分ごろ、運輸省の資料では十時三十五分ごろ、JR西日本では十時四十分ごろ、このように報告がなされているわけです。
 そういう中で、マスコミに出ていたわけでございますが、当時、乗客の所持品にとまった腕時計が出てまいりまして、この腕時計では十時三十四分二十一秒というところでとまっている、日にちも十四日という日にちを打っているという時計が見つかっております。ちょうど貴生川駅を起点にいたしまして九・一キロ先ぐらいで衝突事故を起こしたのではないか。大分具体的に数字が出つつあるわけでございますが、私は今回の事故の解明には、信号機の問題あるいはそのほかいろいろなそういう操作上のミスの問題もあると思いますが、この時間が定められるのが一番早い事故解明につながっていくのではないかというような気もしております。私はこの腕時計がきちっと正確とは申し上げませんが、最近の腕時計は昔と違いましてそんなにおくれたり進んだりもいたしませんし、比較的正しいところを示しているのではないかなという気もしますから、運輸省の十時三十五分ごろが一番衝突事故の時間に近いところへ絞られてきたのだなというような感想も自分なりに持っているわけです。
 そういうことを考えまして、捜査中でございますので、警察も全体的な中から捜査をしてまいりますのでなかなか難しい面があろうかと思いますが、この時間については大体どのあたりまで絞られているか、もしお答えできたらお答えしていただきたいなというふうに思います。
#61
○原田説明員 先ほども答弁申し上げましたように、現在、滋賀県警におきまして現地所轄警察署に捜査本部を置きまして、いろいろな角度からこの事故原因解明のために捜査を展開中ということでございまして、ただいまお尋ねの点につきましても現在捜査中ということで御理解をいただきたいというぐあいに存じます。
#62
○山下(八)委員 全体的にマスコミを見ておりますと、JR西日本は余りこの事故に対して責任を感じていないのではないかな、そういう気が私はどうしてもするわけです。ですから先ほど社長みずから本部長にというようなお話を申し上げたわけでございますが、これもマスコミでございますが、「JRに責任ない」「十五日午前九時からの記者会見でJR西日本京都電車区長がこの日朝、入院中の林光昭運転士から直接事故当時の模様を聞いたことを明らかにした。それによると林運転士は「速度は五十二から五十三キロぐらいだったと思う。非常ブレーキをかけると同時に衝突した」と話している。守屋室長は「これまでの情報を総合して、こちらの運転士に責任があるとは全く思えない」と発言」、このような新聞記事も出ているわけです。
 それからもう一つは、それこそこのおくれの問題もかなり食い違っているわけでございます。そのおくれについてもJR側はあくまでも二分、運輸省の資料では六分、貴生川駅ですね。信楽駅側が十四分と十一分というような形で常に出てきているわけですが、ここに書いてあります五十キロから五十三キロぐらいというスピードで走っていたとしますと、それを一秒に直しますと、五十キロを一秒に直しますと、一秒で十四メートルから走るのですね。一分にいたしますと八百メートル以上の距離を走っているという状況になりますし、この高原鉄道の全延長が十四・七キロだったですか、大変短い距離で、これで上りについては二十四分ダイヤ、下りについては二十二分ダイヤという格好でおおよそダイヤが組まれているわけでございます。そういう中での一分、一秒というのは大変大きな差が出るわけです。
 同時に、そういう中から、何かこれも新聞記事で恐縮なんですが、五分以上のおくれを出しているのじゃないかというような記事もちゃんとあるのですね。「JR西日本によると、臨時快速列車「世界陶芸祭号」は、京都を六分遅れで出発」をしたというようなことで書いてあるわけですが、「貴生川駅に接続する別の私鉄の近江鉄道の職員が「発車は五分以上遅れていたと証言。」」このような記事も現実に出ております。同時に運転協約書でございますか、直通乗入運転に関する協定書、これでは五分以上おくれたらやはり連絡をしないといけないという協定も結ばれているようですね。
 そのような状況を考えていきますと、私は本当に心の底から、JR西日本は本当に真剣にこの責任を感じて反省をしながらこの大変な事故に取り組んでいるのかということをいまだに疑問を持っているわけです。それだけに、私は運輸省としましても、この問題につきましてはJRに対してもやはり厳しい監査等もしていただきたいというふうに考えますが、いかがでございますでしょうか。
#63
○大塚説明員 事故の原因につきましては現在調査中でございますので、JR側に責任があるかどうかについて現時点で明言できる状況でないにかかわらず、JR西日本の安全担当者がJRには責任があるとは思えないといったような発言をしたと報道がございますが、このような発言が事実とすれば大変軽率な発言であると考え、この新聞を私見ました直後にJR西日本に強く注意をし、今後とも、事故の原因が確定されない段階で責任を回避するような発言は慎むよう厳しく指導をしております。
 また、列車の貴生川発の遅延問題につきましては、私どもが監査をしました段階では亀山の運転指令所の記録では二分おくれとなっておりますが、一方、当初運輸省が信楽鉄道の総務課長から聞きましたところでは六分おくれであるということで、これはどちらが正しいかということは今後列車のスピードと事故現場との関係、あるいは乗客の証言等で解明していかなければならないと思いますが、現時点ではまだ明確にできません。
 いずれにしましても、JR西日本について今回の事故対策、事故後の救済措置その他について、責任の有無にかかわらず全面的に協力するように現在も強く指導しているところでございます。
#64
○山下(八)委員 今回の事故は信号機の故障かあるいは人為的ミスか、あるいはその両方がかみ合ったのか、いろいろと話されているわけでございますが、そういう中でこの事故が起きたわけですから、もうこのことでいろいろと申し上げてもこれ以上進まないわけでございますが、例えば信号機が故障した場合、今回の場合でいきますと代用閉塞方式をとる。これもマニュアルどおりにいかなかったということだと思うのです。その次に、代用に無線機を使用したらどうかなというふうに私も思うわけですが、これは周波数が違っていて使うことができない。だが、現実には地下鉄でございますとか高架の鉄道ですね、そういう鉄道についてはこの無線を義務づけているというふうに私は理解しているのですが、なぜ三つ目のフォローとして無線を義務づけすることはできないのでしょうか。
#65
○松波説明員 お答えをいたします。
 鉄道安全輸送においては常用閉塞とか代用閉塞という基本がございますけれども、今先生御指摘のいろいろな事態の中で少しでも連携を密にしながら、情報交換しながら――列車無線がつけられなかったかという御指摘かと思いますけれども、先生の方も御指摘ございましたように、信楽線の中においてはJRの列車の搭載しております装置が周波数が合わないということで受信できなかったわけでありますが、我々といたしましては、本来のシステムはあるわけでありますけれども、やはり列車無線を設置するということにつきましては、緊急時あるいは異常時等におきます連絡の補助手段として大変有効なものと考えておりますので、列車無線を有しますところの第三セクターの線区にJRの列車が乗り入れる、こういうような線区においては同じ周波数の無線機が搭載できるよう、遅いと言われるかもわかりませんけれども今一生懸命検討いたしておりまして、装着の方向でさせていただきたいと考えております。
#66
○山下(八)委員 時間がありませんからちょっと急いで質問したいと思いますが、もうこれ以上無線機の周波数の議論はいたしません。もう時間がありませんので、きっと義務化されるだろうというふうに理解をしておきます。
 それから、今回のこの事故原因を究明するに当たって大変参考になる、やはりそのようなものを設置をすべきではないかなと思うのです。簡単に言いますと、タクシーなんかによくタコメーターがつけてございますね。あれもタクシーの何か事故やら事件が起きたときには大変参考になると思うのです、警察としましても。飛行機につきましてはブラックボックスですか、フライトレコーダーとボイスレコーダーが一緒に積まれている。鉄道にもこのようなものを設置をしておく。そうしますと、貴生川駅を二分おくれたのか六分おくれたのか、これは議論せずにすぐはっきりすると思いますし、また衝突した時間もその場ですぐはっきりとするわけでございます。私は、これこそいろいろな列車事故に対します後ほどの大きな参考資料になると思うのです。それに対しまして、運輸省はこのようなものを設置していくという考えはございませんでしょうか。
#67
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生は自動車に搭載されておりますタコグラフを例にされたと思いますけれども、運行記録計、そういうものを設置したらどうか。いわゆる運行距離とかあるいは運行時間とか瞬間速度等を記録するように、現在、タクシーだとか大型の一定の貨物自動車については、運行管理といいましょうか、日ごろの安全輸送の中でどういう走行をしているか、こんなことを記録しながら安全輸送のために使っていただいておるわけであります。
 一方、鉄道におきましては、速度等の管理につきましては、運転取扱心得あるいはダイヤあるいは信号保安設備、こんなことによりまして運行管理が行われておるのでございまして、先ほど来指摘がございましたような自動車のように運転手の意思で容易に運行状態を変えて運行できるものではない、このような観点からいきますと、タコグラフのような運行管理の機器の設置義務づけは必要ないと考えておりますが、なお先生御指摘のように、今回のように事故情報が必要となるような事故の発生頻度から考えてみてまいりましても、鉄道車両が大変多うございまして、こういうような機器を取りつけることはなかなか難しいかなと考えておる次第でございます。
 先ほどの御質問の中で、列車無線について、義務づけというお話もちょっと出ました。我々は、いろいろ指導の中で設置をさせたいと考えている次第でございます。
#68
○山下(八)委員 列車の車両がこれだけたくさんあるから難しい面がある、これだと、事故解明も、あるいは今度は事故から事前に守る、このことにとっても大きな前進はしないと私は思うのです。
 飛行機にしましても、一方では大変危険だからあれだけブラックボックスをつけまして、それからやはりプライバシー問題がございますから、会話は三十分で自然に消えていくというシステムをとっているのですね。飛行機だと三十分前からわかればいいだろうということで。列車にしましても、もしそういうプライバシー問題が出てくるのであれば、例えば事故の起きた十五分前ぐらいから解明できれば大体よくできるだろう、そういうことは技術的に簡単なんです。設置ができないほど莫大な――この事故一点を考えてみますと、それほどかかるものではないと思うのです。ですから私は、後、解明をして、そしてより安全にしていくということにとっては大変重要なものだと思うのです。同時に、今日の技術からいけばこんなものは簡単にできるわけですから、私は、ブラックボックス的なものを列車にもぜひ設置するということを強く要望しておきたいと思います。
 それから、時間がありませんからちょっと飛んで急いでいきたいと思うのですが、私は、JRにいたしましても今回の高原鉄道にいたしましても、どうも営利第一主義じゃないかなという気がしてなりません。特にJRにつきましてはそのように思うわけです。
 今回のこの列車事故を起こしましたJRの列車には、定員が二百五十二名のところに約二・四倍、六百名ぐらい乗っていたのではないかな、そのように推測されております。同時に、ここにも新聞記事を持っておりますけれども、京都駅あたりでは窓から女性を二、三人乗せた、車掌さんがホームの駅員さんにやめると言ってもそれを無視して乗せたというような記事もございます。これは終戦直後なら別でございますが。
 また同時に、私は時々思うのですけれども、年末年始やらあるいはお盆の時期に、新幹線二四〇%などと誇らしげに、またマスコミも報道しているわけですけれども、これは自動車でしたら大変なことなんですね。乗用車の定員五人のところへ六人乗せたら反則金と反則点をすぐ取られちゃうのですよ。だからといって、今のこの東京圏を中心としました通勤地獄、通学地獄、このことを考えますと、私は一方的に、定員オーバーだめですよ、そういうやぼなことも申しません、正直言いまして。やはり通勤通学の足を確保するのも大変重要なことでございます。だけれども、今回の事故は、どちらかといいますと半分は、言葉は悪いのですが、レジャーと申しますか、この通勤通学よりはみ出した、ちょっとゆとりのある乗客だと思うのです、日常的な通勤通学でない。そういうことを考えますと、定員問題というのはもう少し厳格に指導すべきではないかなというような気が私は強くしているわけでございます。
 と申しますのは、普通鉄道構造規則というものがございまして、これには「旅客用座席は、次の基準に適合するものでなければならない。ただし、寝台車等特殊な車両に設けられたものにあつては、この限りでない。」ということになっておりますが、その中で、旅客用立席につきましても、「立席人員一人の占める広さは、〇・一四平方メートルとする。」「立席には、つり革、手すりその他旅客の安全を確保する設備を設けなければならない。」とか、あるいは「旅客定員」というところがございまして、「前条第二項第三号の旅客定員は、座席定員と立席定員との合計を超えないものでなければならない。」と一応あるのですけれども、罰則やらそういうものはないのですね、私はまだ見つけ切れなかったのかもわかりませんけれども。ですから、とにかく客がいれば全部乗せてしまえ、荷物がわりに乗せてしまえというような感覚で、営利第一主義がこのような大惨事を起こしたのではないかと私は思うのです。
 特に、今回の事故でJR側に乗っておられて亡くなられた約七割の方は圧死なんですね。圧死ということは、それだけ大勢積み込んでいたから圧死したと思うのです。そのことを考えますと、この定員問題というのはかなり重大な問題ではないかと私は考えますが、いかがでしょうか。
#69
○松波説明員 お答えいたします。
 今先生から御指摘ございましたように乗車人員の定かな数は今調査中でございますが、いずれにいたしましても、信楽高原鉄道は、陶芸祭というようなイベントがございまして、当初見込まれました数から大変多くの方々が見物に来られたということで、今先生から御指摘のありました乗車人員ははっきりはしませんけれども、一部の列車は定員を二倍超えるような大変厳しい状況の中で運ばれた、こういうこともあろうかと思いますが、この結果、今回の事故を見た場合には、亡くなられた方あるいはけがされた方、大変多くの方々が出たことは大変残念であると考えております。今先生から御指摘のございましたように、レジャー列車についてはゆとり等あるから定員についてもう少ししっかりやったらどうかということでございますけれども、乗客の側から見ますと、多数のお客さんが待っている場合には定員を超えるということでお断りすることはなかなか難しいのですが、先生から御指摘ございましたように、極端に多くの人を運ぶというようなことにつきましては、安全連行面で好ましいとは思われませんので、輸送力の増強とか編成両数をふやすとか、何かいろいろな知恵はないかな、こんなことを検討する必要があろうかと考えております。
#70
○山下(八)委員 自治省にせっかくお越しいただきましたので、一言だけお願いしておきたいと思います。
 特に、第三セクターの鉄道といいますと、先ほどもお話がございましたとおり、黒字がたったの九社ですか、その程度で、それも利益率が大変いいわけではなくて、合理化の上に合理化を重ねて何とか黒字経営に持ち込むというような状況でありまして、大部分は赤字経営、しかし、その地方にとりましては大変重要な鉄道でもあるわけです。ですから、あれだけ第三セクターでも大運動を起こして存続にそれぞれの地域でなさったわけでございますから、どんなことがあってもこれを廃線にしてはならないというふうに強く思うわけです。
 だが現実、財政的に見てまいりますと、再建するというのは大変な状況になっているなと私は思いますので、そういう点につきましては特に運輸大臣も最大の努力をしていただきたい。特に自治省につきましては、これは私もよくわからないのですけれども、例えば交付税あるいはそれに準ずるようなものでこのような問題についてある程度面倒を見るということはできないのかな、また、もしできないようでしたら何とかできる努力をしていただきたい。後ほど答弁をいただきたいと思います。
 それからもう一点、あわせて質問をさせていただきたいと思うわけですが、今回の高原鉄道の保険料と申しますか保険は、最高三億円で一人死亡で三千万円と、大変小さいわけなんです。今、命というのはだんだん高くなりまして、正直言いま
して、三千万円で納得するような方は一人もいらっしゃらないと思います。だからといって、こんな大事故が起きるだろうと思わなかったとか、あるいはまた、これだけあれば十分だろうとか、いろいろな判断でなさっていたのだろうとも思うのです。だけれども、先ほど全部で三十五あるそれぞれの第三セクターの鉄道事業、五十歩百歩で似たり寄ったりだと思うのです。今回のこの事故をきっかけにしまして、それぞれ安全の問題、後ほどの補償の問題ということは大変敏感になられていると思うのです。地方公務員共済制度とかいろいろな共済制度がございますので、三十五社が一括してこのような保険に入ることができる、そのようなものを運輸省としても指導していいのではないかという気も私は一方ではするわけです。互助の精神でお互いに助け合っていく、こんなようなことについての考えをお聞かせいただいて、時間になりましたので私の質問を終わらせていただきたいと思います。
#71
○中里説明員 お答えを申し上げたいと思います。
 信楽高原鉄道事故につきましては、先ほども私どもの方から御答弁申し上げましたように、現在それぞれ関係者が中心となりまして事故原因の究明や遺族の方への弔問ですとかあるいは入院者へのお見舞い等々への対応がなされている段階でございまして、御質問いただいた営業再開にかかわる今後の再建に向けての具体的なことについては申し上げる状況にはないわけでございます。滋賀県といたしましても、信楽高原鉄道にも人材を派遣するなど、信楽高原鉄道を支援していくことをしているわけでございます。
 今後、当然営業再開の問題等が信楽高原鉄道や地元滋賀県あるいは信楽町等関係者の間で検討がなされることは考えられますので、財政支援等を含めまして具体的な方策につきまして、滋賀県からの相談もあろうと思いますので、そうしたことを踏まえまして関係省庁とも協議の上よく検討してまいりたい、そのように考えておるところでございます。
#72
○村岡国務大臣 山下先生の先ほど来の御要望や御指摘の点は十分に検討してまいりたいと思いますが、保険の問題につきましては御指摘のとおり三千万円、限度で三億円、こういうようなことでございまして、聞いておりますと、もともとこんな事故は起きない、保険料の負担もございまして、提案したことも相談したこともあったようでございますが、そんな事故なんて起こらない、こういうようなことでなかなかできなかったのでございますが、この事故を契機に、こういうような脆弱な会社で起きた場合に対処するために、従来の保険制度だけではなくて、今、ただいま検討してそういうことをやってまいりたい、こういうふうに思っております。
#73
○山下(八)委員 終わります。
#74
○長田委員長 次に、竹内勝彦君。
#75
○竹内(勝)委員 最初に大臣にお伺いしておきます。
 先ほど同僚委員への答弁の中にもございましたが、マニュアル等をちゃんと守っていかなかったのではないかというようなニュアンスの大臣の御答弁がございましたけれども、それは信楽高原鉄道を指しておるのか、JR西日本を指しておるのか、あるいは両方指しておるのか、もう一度その辺も踏まえて、大臣の御答弁をもうちょっと補足してください。
#76
○村岡国務大臣 私、十四日の夜に総務課長さんから、信楽駅におきまして事故の状況、当面の状況、これをお聞きをいたしました。また一方、こういう場合のマニュアルということもお聞きをしていきました。その場合に、信号を自動から手動に切りかえるときは歩いて信号所へ行って確認をしてそれから発車させるのが、片一方自動車で行ったとかというようなことがあって、事故の原因は今警察その他で解明中でございます。現状のところ、推定ということしかございませんけれども、ATSに原因があったのか、あるいは人為的なものが重なっていっているのか、人為的な部分なのかということはわからないけれども、マニュアルどおりやっておればあのような事故は起きないし、また他の第三セクターについても、十分に私どもの方から二度とあのような事故の起きないように、そういうことを指導しておりますので、そういうふうなことで答えたつもりでございます。
#77
○竹内(勝)委員 それでは、特にどちらという、そういうことではないように私も理解いたします。
 そこで大臣、今回、この世界陶芸祭ということからJRが乗り入れたわけですね。本来単線で、自分のところの車両で行ったり来たりしておった、そこへJRが乗り入れた。私は、もしも今回JRが乗り入れなければこの事故は絶対あり得なかった、こう理解しますが、大臣、どうでしょうか。
#78
○松波説明員 お答えをいたします。
 今先生非常に厳しいところへ御指摘ございましたが、やはり事故原因というものは、先ほど来出ておりますようにいろいろな要因があって複合し、どこに真の原因があるか調査中でございますので、今先生御指摘の方向へ直ちに行くということば現時点では必ずしも言えないことではないかと思いますが、いずれにしましても、現在一番大事なことは原因究明を徹底的に行う、こういうことではないかと考えております。
#79
○竹内(勝)委員 これは今回、交通安全委員会を閉会中審査として委員長の配慮のもとで設けられて、大臣もお忙しい中、それから関係省庁の皆さんお忙しい中出てきて答弁するに当たって、そんな答弁で、何考えているんですか。だれが見たってそうじゃないですか。JRが乗り入れない限り絶対にあり得ない事故ですよ。大臣、どうですか。
#80
○村岡国務大臣 この陶芸祭で、そもそもお客さんが相当来るということで信楽鉄道だけでは運び切れないというようなこともあって、滋賀県その他から要請して最後的には両者協議の結果乗り入れる、こういうような状況になったのではなかろうか、私はこう思っております。したがいまして、それが本当に乗り入れしたから起きたと言えば起きたような状況になりますけれども、それが衝突の原因とか何かということの状況では、そういう意味で答えたのだろうと思いますけれども、乗り入れたことによって衝突が起きたという事実は間違いないと思っております。
#81
○竹内(勝)委員 したがいまして、今までの御答弁を私は聞いておりまして、どうしても信楽高原鉄道の方がどうもちょっとまずかったのじゃないかというような雰囲気の答弁になるわけですよ。そういうように私には聞こえるわけだ。判官びいきじゃございません。先ほども同僚委員からあった大学と幼稚園みたいな争いじゃないか。そうなってきたら、やはりこれは大所高所からのこういったものの原因を究明すると同時に、その対応をやるのと同時に、今後二度と起こしてはならない、こういうものへ発展していくものでなかったら、この委員会でこうやって論議していく意味がないわけですから、どうかひとつそういう面を踏まえてお願いしたいと思うわけです。
 そこで、信号が青だったからJRの運転士が進んだという新聞報道等がございます。その面に関してはどの辺まで捜査は進んでおりますか。その辺ぐらいは答弁しないと、これは今捜査中捜査中というのではどうにもならぬわけだ。警察庁、その辺を答弁してください。
#82
○原田説明員 先ほど来答弁しておりますように、この事件を非常に重大な事故というぐあいに受けとめておりまして、地元捜査本部におきまして現在全力を挙げて事故原因を中心に捜査中ということでございます。したがいまして、今先生御質問の点も含めまして解明中ということでございますので、そういうことでひとつ御理解をいただきたいというぐあいに存じます。
#83
○竹内(勝)委員 それでは、それがわかるのはいつですか。大体でいいです。
#84
○原田説明員 捜査の結論と申しますか、これは先ほども御答弁申しましたようにいろいろな角度からの捜査、特に今回の場合は、これも先ほど来御答弁申し上げましたが、信楽高原鉄道の関係者が亡くなっているというようなこと、それからまた鉄道交通特有の専門的知識、技術をもって鑑定等の捜査を一つ一つ丹念に綿密に積み上げて刑事責任の有無、所在を明らかにしていかなければならないということでございまして、具体的にいつごろということは申し上げかねるわけでございますが、なお相当な期間が要るということで御理解を賜りたいというぐあいに思います。具体的な期間については御答弁できかねる、現段階においてはできかねるということでございます。
#85
○竹内(勝)委員 もう一点お伺いします。
 これは仮定のものになるかもわかりませんが、普通常識的に考えて、青でなかったら進まぬでしょう、それは。JRのこれだけ訓練を受けておる者でございますから、青であった状況であるということば恐らく判明すると思います。判明したときには、今度はその信号機の問題になってくるわけだね。そうすると、もちろん今それを捜査でやっておると思いますけれども、これはメーカーを含めた重大な問題になってくる。これはもう全国に影響してくるよね、みんな信号を使っているわけですから。信号機が簡単に壊れるようでは何を信用していいかということになりますので、これはもちろんメーカーも含めた捜査になっていると思いますが、その点確認しておきます。
#86
○原田説明員 今先生御質問の点も含めましていろいろな角度から刑事責任の有無、所在を今後綿密な捜査の積み重ねによって解明してまいりたいということでひとつ御理解いただきたいというぐあいに思います。
#87
○竹内(勝)委員 まあ、いろいろな角度の中には含まれておると思います。
 そこでお伺いしますが、JR西日本が民営化の際に安全綱領を変更しております。そこで、「疑わしいときは手落ちなく考えて、最も安全を認められる道を採らなければならない。」という安全綱領が今までございましたが、これが民営化と同時に削られております。その理由は何でしょうか。
#88
○大塚説明員 運輸省では運転の安全の確保に関する省令によりまして、鉄道の運転の乗務に従事する者が常に服膺すべき運転の安全に関する規範を定めまして、三項目の綱領を規定しています。
 JR各社は、六十二年四月の民営化に当たりまして、従来国鉄が安全の確保に関する規程として定めていた五項目の綱領を、私鉄と同じように運輸省令の内容に合わせて三項目に変更していますが、これには十項目の一般準則、これも運輸省の省令に準じたものでございますが、それが規定されておりまして、今御指摘の点につきましても、一般準則の(四)のところで、「従事員は、運転取扱に習熟するように努め、その取扱に疑いのあるときは、最も安全と思われる取扱をしなければならない。」あるいは「従事員は、作業にあたり必要な確認を励行し、おく測による作業をしてはならない。」ほぼ同様の趣旨のものが盛り込まれております。
#89
○竹内(勝)委員 そこが重要なところなんですね。そこで、当然運輸省として、こういったJRと第三セクター鉄道会社との間での相互の乗り入れ、そういうような形になってきますと、全国いろいろなところがありますよね。そういうときには、信号が青だからこれは進めであるという、この前私ども早速調査に行ったときにもそういうことでございましたが、どう見ても、あの小野谷信号所をつくった、それは、対向列車が待避していなければこれはどう見てもおかしい。しかもその運転士は今まで何回もこの列車を、しかも同じ時間に運転をしておる。そうなってくると、対向車が待避していなかったのに青だから進んだということと、今の安全綱領との関係はどうなるのでしょうか。
#90
○大塚説明員 信楽鉄道の路線に乗り入れた場合の西日本旅客鉄道の列車は、基本的に信楽鉄道側の運転取扱心得に従うことになっておりまして、この運転マニュアルによれば、「通常の場合は、特殊自動閉塞方式により信号機の現示に従い運転すること」とされております。したがって、青信号の場合はそのまま進行することとなっております。ただ、今回の事故にかんがみて、乗務員が何らかの異常を感じた場合に運転指令と連絡することの要否については、今後の事故原因究明と関係してさらに検討していきたいと考えております。
#91
○竹内(勝)委員 その点が非常に重要なものになってきますので、徹底したものをひとつ解明していっていただいて、ぜひさらにこの問題に対処していただきたいと思います。
 そこで、私は早速調査したときにも申し上げましたが、JR側から見ますと、信号ということで進んだということになってきますと、こういうような単線に、しかも別会社が乗り入れるというときには、まあそのほかのものでもそうですけれども、もう二重、三重、四重、五重ぐらいまでガードを固めて当然だと思いますが、今の状態ではどう見ても、JR側から見た場合、一重だけ、信号のみ、そういうようにとられますが、今後の問題も含めて、そういう考えで早速全国の、単線への乗り入れも幾つもあるわけでございますし第三セクターへの乗り入れも幾つもあるわけでございますので、その点を今どう対応しておるのか、その状況を説明してください。
#92
○松波説明員 お答えをいたします。
 この問題が起きましてから、五月十五日に運輸省の信楽高原鉄道事故対策本部の決定をいたしまして、今先生御指摘ありました中の一つに、全国の単線路線について、緊急に安全確保のための自主点検を行わせ、その報告を求める。これが一つでございますが、さらに特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線につきましては、運輸省係官の立ち入りによりますところの総点検結果の確認及び必要な指導を行う。特にまた直通乗り入れを行っています路線についても、相互連絡体制とか教育体制を重点として確認、指導を行う。こういうことを今展開中でございます。
#93
○竹内(勝)委員 ちょっと具体的なことをお伺いしますが、私、京都でございますけれども、北近畿タンゴ鉄道というものがございます。これは、もう御承知のとおり、あの丹後半島を中心として舞鶴、豊岡、そういったところを、非常に風光明媚なところでございます。だから、普通のときにはそんなに過密でもないし本当にゆったりとしたもので何ら問題ないと思いますが、これが夏、海水浴の季節になりますと、あるいはああいったところでイベントなどいろいろあるわけでございますので、そういうようなときにはこの信楽と同じような問題になってくるわけです。しかも海水浴ということになってきますと毎年ですよね。そういうことになりますとこれは大変なことでございますので、若干その北近畿タンゴ鉄道の状況と、それからどう対応しようとしておるのか、その点を御説明いただきたいと思います。
#94
○松波説明員 お答えいたします。
 先ほど申し上げました中には、先生御指摘の北近畿タンゴ鉄道も総点検の対象に入っておりまして、それから今我々この総点検をしておる中で、まず第一に自主点検をみずからやっていただくわけですが、その後で総点検をまた国としてもやりますが、その一つの内容といたしましては、大臣も御説明をされておりますが、これまでやってまいりましたマニュアルその他含めてこの機会に見直す、そしてかつ、今先生御指摘のございましたような、やはり輸送状態、実態も十分勘案しながらどういう安全輸送体制ができるか、これらも踏まえながら対応さしておるところでございます。
#95
○竹内(勝)委員 そこで運輸大臣にお伺いしておきますが、先ほど無線の問題、周波数が違う、そういった問題をちゃんとクリアしていきたい旨の御答弁もございましたし、ぜひそういった形でお願いしたいのですが、それ以外に、例えば今まで、従来から持っていたタブレット方式ですよね。人間がこの枠を持って、そしてそれがない限り入ってこない、そういうようなものも考えられるし、あるいは今、バス停で待っていても、今バ
スがどこを走っているかわかるような、そういう仕組みにもう進んでいるのですよ。高度情報社会なんですよね。そういうことになってきますと、ぜひこの交通安全という問題を踏まえて、あらゆるもの、郵政省なりあるいは通産省なりそういったもののいろいろなノーハウを入れて検討していかなければならない、そういう時代に入ってきておるのではないか、そういう面も踏まえて大臣の御決意をお伺いしておきたいと思います。
#96
○村岡国務大臣 先ほど来、周波数の違う無線機であった、同一にすべきでないかと。従来はいろいろ無線機の性能、あるいは特に、あそこの場合山合いでございまして、私も実際行きまして、東京と連絡をとるにいたしましてもなかなか連絡をとれない。しかし、お聞きをいたしますと、だんだんと無線機の性能もよくなりましたし、非常時の場合、緊急の場合、やはり同一無線でなければだめだということで、今値段等の検討もいたしておりますし、そういうような単線あるいは乗り入れ、逆に申しますと、第三セクターに乗り入れる場合がありますけれども、第三セクターからJRに乗り入れの場合もありますので、そういうような点も含めて、無線機等の設置等も検討してまいりたいし、先ほどのブラックボックス的なことも、費用の問題ももちろんありますけれども、そういう検討もいたしたいし、今までのマニュアルやその他ATSの設備について万全だと思っておりますが、人為的なミスに推測されますけれども、それでも起きているというような事故にかんがみ、二重、三重の防止ということも今後検討してまいりたい、こう思っておるところでございます。
#97
○竹内(勝)委員 もう一点、その北近畿タンゴ鉄道に関係してお伺いしておきますが、先ほど総点検、それから今後の対応、全力でやっていく趣旨の御答弁がございましたけれども、例えばこの信楽高原鉄道と西日本旅客鉄道株式会社との間に交わされた協定がございますね。この協定を見ても、甲と乙に立て分けて、乙が信楽高原鉄道を指しておるわけでございますが、どうも乙の任務が多いのですね。例えば第九条の中にあるのは、「乙は、自己の線内で発生した直通列車の鉄道運転事故及び運転阻害の報告方については、甲の定める運転事故報告手続に準じて、速やかに甲に報告するものとする。」というような形で、いわゆる第三セクター側の方が守っていかなければならぬというものの方が数多く見受けられる。もちろんJRの方の任務も幾つもございますけれども、私はこういうように、先ほど申し上げましたとおり、例えば今回の事故というのは、JRが乗り入れない限りまず起こり得ない事故でございますから、そういうものから考えていきますと、こういうような協定というものはもっともっと運輸省として、この協定その他の取り決めというものを本当に抜本的によく検討して、そして今後の対応をしていかなければならない、こう思います。
 そこで、北近畿タンゴ鉄道にえらいこだわって申しわけないのですが、全部そうです、全部。いろいろ協定があるはずでございますから、そういったものの総点検すべてを行って、そして対応していく必要があると思いますが、御所見を伺いたいと思います。
#98
○松波説明員 先ほどもお答えしましたように、今自主点検、総点検を展開している最中でございますが、先生、協定の問題にお触れになりまして、その内容についても見直しをしっかりやれ、こういうことでございますが、その意を踏まえながらいろいろどういう角度から見直しができるか検討さしていただきたいと思います。
#99
○竹内(勝)委員 そこで、最も大事な問題、特に大臣、補償制度の確立でございますが、先ほども同僚委員に御答弁がございましたが、これは御承知のとおり、この信楽高原鉄道、本当にこの間生まれたばかりの大変な、何というか、幼稚園までいかない赤子かもわからぬよね。そういうようなところに、もちろん滋賀県がついておりますが、しかし国として、また関係府県すべて私は大事ではないか。例えば、京都からあの列車は出発したわけですよ。そういうようなものも踏まえたって、あの近畿の関係、大阪もそうですし奈良もそうですし兵庫もそうですし京都もそうですし、もちろん滋賀県、多いわけでございますが、犠牲者の中にも非常に多くの人たちがおりますよね。そこで、大臣としてのこの補償問題への取り組み、もう一度御答弁いただきたいのと同時に、その滋賀県あるいは関係府県、近畿、そういうようなものも踏まえて自治省としてどういうようにそれを取り組んでいこうと考えておるのか、あわせて御答弁をお願いしたいと思います。
#100
○村岡国務大臣 補償問題につきましては、事故対策本部でも万全を期して遺漏なきように対処したいという決定をいたしておりまして、先ほども答弁をいたしましたが、滋賀県に対しまして要請をいたしました。滋賀県側といたしましても誠意を持って対処いたしたいし、また、まだ今原因はどこにあるかわかりませんけれども、究明中でございますけれども、その場合になったときにはひとつ自治省の方にも話をしてくれというような要請もございました。その時点になりましたら、私どもの方もひとつまた自治大臣の方にも要請をしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
 いずれにいたしましても、この補償問題につきましては万全を期してまいりたい、こう思っておりますし、今後の問題につきましても保険制度その他検討してまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。
#101
○中里説明員 お答え申し上げたいと思います。
 信楽高原鉄道事故につきましては、先ほどもお答え申し上げたわけでございますが、現在関係者が中心となりまして事故原因の究明あるいは遺族への弔問、そして入院者等へのお見舞い、そういったことの対応がなされている段階でございまして、まことに恐縮でございますが、御質問いただいた補償問題と今後における具体的なことにつきまして申し上げる状況にないわけでございますが、補償問題が極めて重要な問題である、そういうことから、滋賀県としてもとりあえず第一弾として信楽高原鉄道に人材を派遣する、そういった方途を講じるなど、信楽高原鉄道を支援していくこととしているわけでございます。したがいまして、今後、遺族等への補償問題が信楽高原鉄道、地元滋賀県、信楽町など関係者の間で検討がなされることと考えられます。そしてまた、その財政支援等含めまして具体的な方策につきまして滋賀県からの相談もあろうと思いますので、そうしたことを踏まえまして、関係省庁とも協議の上よく検討してまいる、そのように考えているところでございます。
#102
○竹内(勝)委員 自治省、それでいいのですが、私が聞いているのは、特に京都からも出発したというそういうものもあり、京都はもう非常に縁が深い滋賀県でございますし、信楽でございますし、滋賀県の状況、信楽町の状況、そういったものを踏まえると、私は、その関係のところというものはほっておけない心境じゃないかと思うのですよ。そこで、そういったものに対して、そういうものも含めて検討していくのかどうか、その点を御答弁いただきたいわけです。
#103
○中里説明員 基本的に、この事故の補償責任といいますか、それは事故を起こした当事者であると思うわけでございます。第一義的にですね。そのときに、それらが十分な対応ができないということになりますれば、私どもの自治省の所管からしますと地方自治体とのかかわりになるわけでございまして、そうしますと、信楽高原鉄道に出資してございます滋賀県、そしてまた信楽町、そういった地方自治体の問題にかかわってくるわけでございます。信楽高原鉄道とその出資者である地元の滋賀県それから信楽町とがどういったかかわりに今後なるだろうか、そういったことにつきまして、いずれ今後具体的な検討がなされればそのかかわりが明らかになってきて、それを代表した形で滋賀県から私どもの方に具体的な相談はきっとあるだろう、そういう具体的な方策を固めた上で滋賀県から御相談があるであろうということ
で、その際には私どもの方として誠意を持ってよく検討していきたい、こういう気持ちでいるわけでございます。
#104
○竹内(勝)委員 JRの側としてもあるいはまた滋賀県の方といたしましても、こういう対応といたしまして、例えばJR西日本、これは大阪が中心ですよね、近畿というものが非常に重要になるわけでございますし、それから滋賀県としても、例えば京都の知事のところへ早速来ていますよね、それから市長のところへ来ていますよ。そういうようなものを踏まえて考えていかないと、もう犠牲者は、京都では多くの人が亡くなっておりますし、それからけがをされておりますし、そのほかでもそうでございます。そういうものを考えていくと、私は、関係府県というものにまでその何らかの対応というものが必要ではないかということで今御答弁を求めたわけでございますので、自治省もう一度、それから運輸大臣もう一度、もしそれに対しての御答弁がございましたらお願いして、終わりたいと思います。
#105
○中里説明員 まことに申しわけないことでございますが、その財政支援等の問題になりますれば、やはり自治省とのかかわりでいけばどうしても、地方自治体である滋賀県、そしてまた信楽町等、そういった地方自治体が今回の補償問題についてどういったかかわりでその財政支援が出てくるのだろう、そのときに私どもの方に当然御相談があるわけで、その際によく正式に検討していきたいということを申し上げているわけでございまして、その関係県とのかかわりにつきましては、滋賀県の方でも、そういった遺族の方への対応といいますか、弔問といいますかそういったこと、あるいはお見舞いを含めて、また入院者の方あるいは負傷者の方につきましても、滋賀県その他のそれぞれの関係者が、居住されているその地方自治体とよく連携をとりましてそういった対応をなされているというふうに承知してございますが、もしそういったことでありますれば、滋賀県の方にも先生のお気持ちをお伝えしたいというふうに考えているわけでございます。
#106
○村岡国務大臣 いずれにいたしましても、先ほどから申し上げておりますとおり、この今後の補償問題につきましては、私の方としても、いろいろな状況が出てくると思いますが、それについて十分な指導もしていきたいし、万全を期してまいりたい、こう思っております。
#107
○竹内(勝)委員 終わります。
#108
○長田委員長 次に、辻第一君。
#109
○辻(第)委員 今度の事故で亡くなられた四十二人の方に心からの哀悼の意を表し、負傷された四百四十九名の方々の一刻も早い回復を祈念をして、質問に入りたいと思います。
 今回の事故は、もう近年の鉄道の事故でも例を見ない重大な事故でございます。私も当日すぐ伺って現地を見せていただいたのですが、本当に悲惨な事態、しかも、残念で残念で仕方がなかったという思いであります。
 国鉄の分割・民営化、採算至上主義ともいうべき第三セクター誘致政策の中で信楽高原鉄道も生まれたのであります。地元の大変な努力の中でありましたが、採算維持のためぎりぎりの体制で運行が図られてきたということが事実だと思います。私は、近年の経営至上主義というのですか、そして安全軽視という問題について繰り返しこの委員会でも申し上げてきたわけでありますが、そういう背景、赤字ローカル線切り捨てや国鉄の分割・民営化政策があったということをまず指摘をして、質問に入りたいと思います。
 今回の事故の原因は調査中の部分もたくさんあろうと思いますが、今回の事故を単に人為的ミスにとどめるのではなくて、鉄道の安全確保をどう図っていくのかという視点で考えていくべきではないかと思います。
 そこで、今回の事故の背景に、安全に対する軽視、なれがあったのではないかということでございます。そこで伺いますが、まず第一に、鉄道事業法施行規則では、「鉄道事業者は、鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全の確保に関する技術上の事項を統括管理させるため、鉄道主任技術者を選任しなければならない。」と規定し、それを運輸局長に届け出ることを定めております。信楽高原鉄道の主任技術者は、選任当時は常勤役員であったのが、事故当時は非常勤になっていたのではないのか。
 次に、信楽高原鉄道では、事故当日以前にも信号故障が発生したことがあったのかどうか、閉塞方式を変更して運行したことがあったのかどうか、この点。
 補足すれば、新聞の報道では、事故の三日前にも前方確認なしに赤信号で出発指示したということが報道されております。これもどのように認識をされているのか。結局、閉塞方式の変更に慎重さが欠けていたのではなかったのかと言わざるを得ないわけでありますが、答弁をいただきたいと思います。
#110
○松波説明員 お答えいたします。
 今二点について御質問があったかと思いますが、まず前段の方から、鉄道主任技術者についてお答えを申し上げたいと思います。
 先生も今条文をお読みになりまして、鉄道主任技術者の選任、届け出につきましてはおっしゃるとおりでございますが、我々、この今回の事故に係ります保安監査時におきまして、信楽高原鉄道の社長より、会社発足以来選任されていました常勤の鉄道主任技術者が健康を害したことにより、事故当時は非常勤となっていた旨伺っておるのであります。
 また、鉄道主任技術者は、法令上におきますと常勤であることを義務づけられてはいませんけれども、その職務は、技術の各分野間の調整を行い、技術的事項全般についての社内の統括を行う、非常に役割は大きいものと考えております。
 次に、信号故障等におきますところの対応の問題でございます。普通は常用閉塞を使うのでございますけれども、代用閉塞について何か慎重さが欠けていたのではないかという御指摘でございますが、信楽高原鉄道の運転取扱心得によりますと、通常の場合におきましては特殊自動閉塞方式によりまして信号機の現示に従い運転をすることとされておりますが、信号機の故障等の場合には、代用閉塞の一種でございますところの指導通信式でございますけれども、それによって運転をされることになっております。しかしながら、今回の事故の場合におきましては、信楽駅におきますところの出発信号機の故障等による代用閉塞方式の実施に関しまして、保安監査の結果によりますと、ルールどおりに実施されていない可能性があるように思われます。
 いずれにしましても、今後とも運転取り扱いの実態について十分な調査、解析を行う必要があろうかと考えておりますし、先ほど信号の故障についてもお触れになりましたが、これにつきましても我々、今時点といたしましては調査の対象としていろいろ進めている段階でございます。
#111
○辻(第)委員 時間がありませんので、次へ参ります。
 今回新たに設置をされた特殊自動閉塞装置にふぐあいが出ていたというふうに私どもは考えております。これへの慎重な対応に欠けていたということでもあろうと思います。鉄道運転規則第百六条では、特殊自動閉塞方式の条件として、閉塞方式に故障を生じたときは停止信号を現示する必要があるとしています。信楽高原鉄道の特殊自動閉塞で、今回の事故の場合は疑問点の一つであります。また、誤り発車しても対向列車に赤信号を現示しないのはシステム上の問題があったのかどうか、疑問があります。やはりいわゆるフェールセーフという問題についてもっともっと万全を期すことが必要だと思いますが、いかがですか。
#112
○松波説明員 お答えをいたします。
 先生御指摘ございましたように、鉄道の安全輸送の中で、やはり信号システムの信頼度が高く、そして安心して輸送できる、これが一番基本かと思います。そういう意味では、信号保安システムにつきましては、フェールセーフという原則に基づきまして、万が一故障が発生した場合におきま
してもシステムが安全側に作動するようになっている、こういう状況でございます。
 しかしながら、今回事故が起きておるわけでありまして、現在、信号関係機器の故障とか、あるいは不適切な操作の有無などについて鋭意調査中でございますけれども、今後とも捜査の進展状況も勘案しながら、信号設備全般にわたりまして、事故当時の信号の作動状況につきまして調査、解析を進める必要があると考えております。
#113
○辻(第)委員 いずれにいたしましても、ハードの面もソフトの面も十分な対応がとれるということが必要ではないかということでございます。
 信楽高原鉄道は、三月二十一日までは全線単線でしたね。一日三十一本の運転。信楽高原鉄道の輸送体制は、人員にいたしましても車両にいたしましても、地域の住民の皆さんの輸送を前提にした、そのような運行体制でありました。今回のJRの乗り入れということで信号所の設置と信号方式の変更はあったものの、そのほかのことは従来どおりであったわけであります。一般的には列車の乗り入れに際しては運転士の交代が安全上から好ましいということでありますが、それもできない要員体制。また、信楽駅のホームは一番線が七十メートル、二番線が五十メートルであり、JRの列車が四両で入線の場合は一両ないし二両はドアの締め切り扱いをせざるを得ないような状況であった。あるいは無線機の問題というようなこともあります。あるいは人不足で教育訓練というようなことも十分でなかったのではないか、私はこういうふうに考えるのです。結局、このイベントによる利用者増、JR列車の乗り入れということに十分対応できる体制になっていなかったのではないか。計画そのものが無理な計画であったということほ、私は明らかであると思います。この点でJRや運輸省にも責任があったということでございます。
 さて、イベント列車の運行や相互乗り入れということは、これからもいろいろと、旅客にとってはいろんな点でメリットがあることでありますからやめるわけにはいかないと思うのですが、今後、同じような条件にあります第三セクター鉄道、さらに鉄道全体の安全確保措置をどう講じられるのか、お尋ねをいたします。
#114
○松波説明員 お答えをいたします。
 いずれにしましても、安全確保は鉄道の使命でございますので、事故防止に万全を期するべきことば当然でございます。したがいまして、ソフト、ハードの両面があろうかと思いますけれども、今先生、るる、今回の信楽鉄道の場合におきましてもハード面においてもあるいはソフト面においてもまだはっきりした――教育訓練等の問題もございますが、やはり安全輸送のためにはそういう体制が必要であるわけでございますから、今後、先生の意も踏まえながら、やはり安全輸送を確実にできるよう、ソフトとハード、両面からいろいろ勉強させていただきたいと思っております。
#115
○辻(第)委員 次に、今回事故を起こした信楽高原鉄道の車両はSKR二〇〇型軽量ディーゼルカーであります。レールバスや軽量車両を運行している第三セクターは三十五社、JRやその他の私鉄でも導入するところが出ております。普通鉄道構造規則を見ても車両の強度については記載がありませんが、こうした車両の安全基準はどうなっているのか。今回の事故でたまたま信楽高原鉄道の車両に旅客が少なかったからまだ幸いだったわけでありますが、もし信楽高原鉄道の車両に乗客が多ければ事態はもっと深刻だったと思います。また、余部鉄橋事故でも車両の軽さが問題になりました。車両の軽量化に伴う強度面その他の安全基準を見直すべきではないか、このように考えるのですが、いかがですか。
#116
○松波説明員 お答えをいたします。
 今、鉄道車両の軽量化についてのお話でございますが、鉄道車両は、軽量化した場合であっても、当該車両が通常の運転に耐え得るべく定めました先ほど御指摘のございました構造基準がございます。普通鉄道構造規則等によっておりますけれども、それに照らしまして安全確保上問題のないことを今回の場合には確認をさせていただいておりますけれども、鉄道というのはソフト、ハード両面、先ほど来申し上げておりますようにたとえばソフトでは運転取扱心得、あるいはダイヤとか信号保安設備等の鉄道の保安に係りますところのソフトとハードの両面があって、これらが有機的に結びついて初めて安全輸送ができるわけであります。そういう意味で今見てまいりますと、一般的には、今回は衝突事故があったわけでございますけれども、一般的には衝突する可能性が大変少ない、小さい、こう思われるわけであります。こういうようなことを考えてまいりますと、鉄道車両の正面衝突の際の安全性の確保については、すべて車両構造上で要求するというのは難しいのではないかな、こんなことを考えております。
#117
○辻(第)委員 信楽高原鉄道の存続の問題でございます。大臣にお尋ねしたいと思います。
 信楽高原鉄道、信楽町や住民の皆さんなど関係者は、これまで信楽鉄道の足の存続に血のにじむような努力をしてこられました。今回の事故で大きな打撃を受けられたわけでありますが、新たに副社長、専務などを選任したほか、県や町や近江鉄道からも要員が派遣されるなど、立て直しが図られておるようでございます。信楽高原鉄道が存続できるよう国としても必要な措置を講じていただきたいと思いますが、大臣の御答弁をいただきたいと思います。
#118
○村岡国務大臣 御承知のように、信楽高原鉄道株式会社は滋賀県を初めとする地元地方公共団体等の出資により設立された地域の鉄道でありますので、会社の再建につきましては、基本的には会社、出資者たる地元地方公共団体等関係者の努力と協力、支援により行うべきものであると考えております。信楽高原鉄道の再建につきましては、現在県が中心となり、地元において相談が行われたところではありますが、この前、副知事さんが参りまして、また信楽町の議長も参りましたが、再開の意向が強いものと聞いております。滋賀県からも取締役あるいは出向ということを聞いておりますが、その方々は主に補償関係ということで出向する。
 再開につきましても、御承知のとおり鉄道の方で五名も亡くなっております。車両につきましても、あるいは運転につきましても、その他について、この信楽鉄道ではなかなかないので、運輸省の方からJR西日本にひとつ協力をしていただきたい、こういう申し出がございましたので、私どもの方でもJR西日本に対しまして協力するよう申し添えた、相談をするよう申し上げたところでございますが、JR西日本としてもこれに協力する、こういうような話でございますので、そのようなことをやっておる状況であります。
#119
○辻(第)委員 ぜひ国としても存続に必要な対応をしていただきたいとお願いをいたします。
 最後に、事故はあってはならないことですが、第三セクター鉄道など基盤の脆弱な鉄道では、もし事故が発生した場合、その補償能力に問題がございます。この面で、一般の保険制度にとどまらず、何らかの十分な対応策が必要ではないか、このように考えます。この問題が一点。
 そして最後に、今回の事故の補償問題、さきに大臣は、参議院で、国としても誠意を持って当たりたい、このようにおっしゃったようでございますが、具体的にどのようにされるおつもりなのか、お伺いをして終わりたいと思います。
#120
○村岡国務大臣 まず先に、今後の問題でございますが、脆弱なものに対しての、今までの保険制度ではなくて、検討してよりよい保険制度をやっていきたい、こう思っております。
 御承知のとおり、信楽鉄道では三億円程度の補償能力しかない、こういうことでございますので、事故原因者が今どちらであるのかということが確定しておりませんが、それらにつきまして確定をした場合に、私どもの方としても、事故対策本部で、亡くなられた方々あるいはけがをされた方々に補償については誠意を持って遺漏なきように万全を期したい、こう思っておりますけれども、今
後、いろいろ滋賀県にも要請をいたしましたし、また御相談があろう、こう思っておりますし、事故並びにその対策につきましても、JR西日本も協力する、こういうことで聞いておりますので、今後の問題について私ども万全を期してまいりたい、こう思っておるところでございます。
#121
○辻(第)委員 どうかひとつ、安全第一ということで今後とも御対応いただきたいとお願いをして終わります。
 どうもありがとうございました。
#122
○長田委員長 本日は、これにて散会いたします。
    午後零時五十四分散会
ソース: 国立国会図書館
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