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#1
第120回国会 運輸委員会 第10号
平成三年四月二十六日(金曜日)
    午前九時三十二分開議
 出席委員
   委員長 亀井 善之君
   理事 鴻池 祥肇君 理事 佐藤 敬夫君
   理事 武部  勤君 理事 二階 俊博君
   理事 柳沢 伯夫君 理事 左近 正男君
   理事 山中 末治君 理事 春田 重昭君
      魚住 汎英君    木部 佳昭君
      坂本 剛二君    平泉  渉君
      藤井 裕久君    古屋 圭司君
      増子 輝彦君    宮崎 茂一君
      村田 吉隆君    山村新治郎君
      赤松 広隆君    緒方 克陽君
      小林 恒人君    関山 信之君
      常松 裕志君    細川 律夫君
      草川 昭三君    佐藤 祐弘君
      高木 義明君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 村岡 兼造君
 出席政府委員
        運輸省海上技術
        安全局長    戸田 邦司君
        運輸省海上技術
        安全局船員部長 小和田 統君
        海上保安庁次長 豊田  実君
 委員外の出席者
        外務省北米局地
        位協定課長   原田 親仁君
        水産庁海洋漁業
        部漁船課長   成澤 信輔君
        郵政省電気通信
        局電波部航空海
        上課長     田村 正衛君
        運輸委員会調査
        室長      長岡日出雄君
    ─────────────
委員の異動
四月十九日
 辞任         補欠選任
  魚住 汎英君     齋藤 邦吉君
同日
 辞任         補欠選任
  齋藤 邦吉君     魚住 汎英君
同月二十二日
 辞任         補欠選任
  魚住 汎英君     鳩山 邦夫君
  藤井 裕久君     佐藤 信二君
同日
 辞任         補欠選任
  佐藤 信二君     藤井 裕久君
  鳩山 邦夫君     魚住 汎英君
同月二十四日
 辞任         補欠選任
  魚住 汎英君     山崎  拓君
 藤井 裕久君     三ツ林弥太郎君
  古屋 圭司君     西岡 武夫君
  高木 義明君     川端 達夫君
同日
 辞任         補欠選任
  西岡 武夫君     古屋 圭司君
 三ツ林弥太郎君     藤井 裕久君
  山崎  拓君     魚住 汎英君
  川端 達夫君     高木 義明君
同月二十五日
 辞任         補欠選任
  常松 裕志君     石井  智君
同日
 辞任         補欠選任
  石井  智君     常松 裕志君
    ─────────────
四月十六日
 障害児・者の運賃割引制度拡大等に関する請願(春田重昭君紹介)(第二六六七号)
 精神薄弱者に対する運賃の障害者割引の適用に関する請願(小沢和秋君紹介)(第二六六八号)
同月十八日
 精神薄弱者に対する運賃の障害者割引の適用に関する請願(石田祝稔君紹介)(第二六九三号)
同月二十三日
 ハイヤー・タクシー、観光バス事業の健全化に関する請願(赤松広隆君紹介)(第三一〇一号)
 同(緒方克陽君紹介)(第三一〇二号)
同月二十四日
 障害児・者の運賃割引制度拡大等に関する請願(高木義明君紹介)(第三三二三号)
は本委員会に付託された。
四月十七日
 精神薄弱者に対する運賃の障害者割引の適用に関する請願(第七〇〇号)は、「佐藤隆君紹介」を「塚原俊平君紹介」に訂正された。
    ─────────────
本日の会議に付した案件
 船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案(内閣提出第八一号)(参議院送付)
     ────◇─────
#2
○亀井委員長 これより会議を開きます。
 内閣提出、参議院送付、船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。細川律夫君。
#3
○細川委員 まず最初に、海上保安庁の方にお伺いをいたします。
 今、沖縄の尖閣列島沖の東シナ海におきまして、漁船がいわゆる国籍不明の船に相次いで襲撃をされるという事件が発生をいたしております。マスコミ等でもこのことについてはいろいろ報道をされておりますけれども、この漁船の襲撃事件について、海上保安庁の方ではこれをどのように把握をされているのか、まずお聞きをいたします。
#4
○豊田政府委員 お答えいたします。
 御指摘の東シナ海における日本漁船襲撃事件でございますが、本年三月十八日に最初の事件が発生しておりますが、それから今月の四月二十一日まで合計六件、国籍不明船による我が国漁船に対する臨検事件等が発生しております。
 この海上は公海上でございまして、その六件のうち一件は、単に臨検ということではなくて現金とか食糧を奪われております。そのほかの五件でございますが、うち四件は銃で威嚇されて強行接舷され臨検を受けております。もう一件、この船につきましても銃で威嚇射撃を受けたわけですが、たまたま付近に私どもの巡視船がパトロールしておりまして、巡視船が近づきましたら当該不審船も去っていったという事件が発生しております。
#5
○細川委員 この連続して六件の漁船の襲撃事件、その内容が報告をされましたけれども、この事件が発生をいたしまして海上保安庁としてはどういうような対応をされたのか、説明してください。
#6
○豊田政府委員 お答えいたします。
 四月になりまして襲撃事件、現金等を奪われた事件が発生をしたわけですが、その事件の後、現場海域に私どもの巡視船を積極的にパトロールするということをまずやっております。
 同時に、関係の漁船関係者についてその海域での事件発生の事実と注意を喚起しておりますが、
また、現場に水産庁の監視船も出ておりますので、その辺の監視船と連携の上で、現場での出漁漁船に対する指導とか、あるいは事案が発生した場合に速やかに巡視船等に連絡をするという方法等についても周知徹底をしております。また、一般的には私ども海上保安庁として航行警報ということをやっておりますが、この警報を通じまして関係の船舶に状況を継続的に注意を喚起しているということでございます。
 同時に、国籍不明船ということでありますが、中国の近くで事件が発生しておりますので、外務省を通じまして一連の事件について中国側に調査なり関連情報の収集を要請しているところであります。
 私ども海上保安庁としましては、関係の省庁といろいろ連携を密にして事件の再発防止に努めてまいりたいと思っております。
#7
○細川委員 先ほど、中国に近いところで発生をした事件であるから外務省を通じて問い合わせをしているということですけれども、巡視船がこの船を追跡をしたということもあったかと思うんですけれども、外務省を通じて中国側の方に問い合わせをしているという、その根拠はほかにはございますか。
#8
○豊田政府委員 先ほどの六件のうち、たまたま一件が私どもの巡視船のパトロール中に遭遇しております。当該船舶に私ども接近しましていろいろ連絡をとったわけですが、なかなか相手側の反応もなくて推移しましたが、その過程で先方が、最初は国旗を出してなかったのですが、途中から中国国旗を出すというような意思表示をしておりまして、そういうような経緯が、事実がありますので、中国側に調査を依頼しているという状況でございます。
#9
○細川委員 この事件は、連続して漁船が銃で発砲威嚇をされて臨検を受けるとか、あるいは食糧とか現金が奪われるという大変ゆゆしき事件でありまして、場合によってはこれが人命にかかわるような事件に発展をしていく、あるいはそういう事件が起こるかもしれないというような大変重大な事件であろうと思います。また、襲われた漁船の方といたしましても、例えば山口の方の遠洋漁業の協議会のようなところでは操業を中止をするというような事態に至っております。事は人命の安全の問題、あるいはこういう操業、財産権の問題にも至る深刻な問題でありますから、これを早期に解決をし、再発防止にぜひとも積極的に取り組んでいただきたいというふうに思います。
 繰り返しになるかわかりませんけれども、そういう再発の防止に向けて、海上保安庁の方としては今後どういう心構えでこの問題に対処されるのか、お聞かせいただきたいと思います。
#10
○豊田政府委員 事件の発生が非常に広い海域で発生しておりますので、私どもとしては可能な限り巡視船でパトロールするということを第一にしておりますが、単にそれだけではなかなか事件の防止にはならないということで、そこに出漁しておる漁船一隻一隻がそういう事案に対して、何か異変が発生した場合に速やかに巡視船の方に連絡をとってもらうという体制を強化しております。
 また、水産庁の方も現場に船を出しておりますし、それから先ほど申し上げましたように外交ルートを通じての調査というものについても引き続き努力を続けていきたいと思います。
#11
○細川委員 ぜひ早急に、特に外交ルートの方を通じての調査を早くしていただきたい、あるいは結論も出していただきたいというふうに思います。
 それでは、次に移りたいと思います。
 今回、提案をされております船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案についての全体的なことについて、まずお尋ねをいたしたいと思います。
 先日の本法案に対する提案理由で述べられました、最近の通信技術の目覚ましい進展に伴いまして、全世界的な海上遭難安全システム(GMDSS)が、国際海事機関そして国際電気通信連合で検討の上、採択されたので、その国内実施を図るためこの法案が提案をされるという経過でありますけれども、まずこの二つの法案の提出に至る経緯と趣旨についてお尋ねをいたします。
#12
○戸田政府委員 船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提出に至りました経緯につきまして、若干長くなるかと思いますが、お許しをいただいて御説明申し上げたいと思います。
 海上における通信につきましては、過去数十年にわたりまして、モールス設備を主体とするシステムによって行われてまいりました。しかし、このシステムにおきましては、モールス通信の専門的知識技能を有する者しか操作できないこと、電波の到達距離が短く付近の船舶にしか救助を求められないこと、突然の転覆などの際に警報を発し得ないことなどの問題点がございました。
 これらの問題点を克服して、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるように、最新の無線技術を利用したテレックスや無線電話を主体としました方式によりまして大幅に自動化、機械化された新しい海上無線通信システムの構築につきまして、国際的な検討が進められてまいっておりました。その結果、この新しい海上無線通信システムを実施するために、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約、これは通常短縮されてSOLAS条約と呼ばれておりますが、この条約の改正案が昭和六十三年十一月に国際海事機関(IMO)において採択されまして、平成四年二月一日から発効することになりました。
 また、最近の海難発生状況を見ますと、発生総件数はほぼ横ばいで推移しておりますが、海洋レジャーの普及に伴いまして、小型・近距離航行船の海難が増加してきております。一方、無線通信技術の開発、普及によりまして、無線設備の低廉化、小型化、操作の簡易化、利用可能周波数の拡大などが図られまして、無線設備の施設を義務づける船舶に関してその対象を拡大するための環境が整ってまいってきております。
 こういった状況を背景にしまして、SOLAS条約の改正の国内実施を図り、新しい海上通信システムによる通信の確実性を飛躍的に向上させるとともに、無線設備の施設を義務づける船舶の範囲を拡大し、船舶の航行の安全性の向上を図るため、今回、この法律案を提案することとした次第であります。
 次に、法律案の趣旨について御説明申し上げます。
 第一に、条約の内容の国内実施を図るために、船舶の航行する水域に応じて陸上との間で相互に無線通信を行うことができる無線電信または無線電話を施設することを義務づけること、従来の通信士資格に加えまして、新しい海上通信システムに対応した海技従事者の資格を新設すること、新設する資格の免許要件、受験資格等について規定を整備することなどについて改正を行うことにしております。
 第二に、船舶の航行の安全性の向上を図るため、従来無線設備の施設を義務づけられていなかった船舶に対しても、原則としてその航行する水域に応じて適切な無線設備を施設することを義務づけることにしております。
 以上が本法案の趣旨であります。
#13
○細川委員 大変御丁寧に説明していただきまして、ありがとうございます。
 この二つの法案、いずれも事前にIMOの方で検討が進められたと思うのですけれども、この新しいシステムの導入に関しての問題点、あるいは課題といいますか、そういう点も討議されたと思いますけれども、特にその導入後の問題点などについて、どういう点があるのか、あったのか、お願いします。
#14
○戸田政府委員 ただいま御説明申し上げましたとおり、現行通信システムは百五十海里程度しか通達距離がないなどの問題点があります。この問題点を抜本的に改善し、飛躍的にすぐれた通信システムを構築するため、衛星通信技術など最近の通信技術の発展の成果を活用し、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるよう、テレックスや無線電話を主体とする大幅に自動化、機械化された新しい海上無線通信システムの構築について、一九七九年以来国際海事機関(IMO)で検討が進められてまいりました。その結果、既に御説明申し上げましたとおりに、SOLAS条約の改正案が昭和六十三年の十一月にIMOにおいて採択され、平成四年二月一日から発効することになったわけであります。
 この新しいシステムの導入に当たっては、経済的負担力の乏しい開発途上国においても円滑に新システムに移行できることとするため、十分余裕のある移行期間を設けるなどの配慮を行ったため、導入後に特に大きな問題点を残すおそれはないものと考えております。
#15
○細川委員 これまでの説明をいろいろお聞きをいたしますと、この新しいシステムのSOLAS条約の改正というのは来年の二月一日から発効するわけなんですけれども、この新システムが最終的に全部導入されるのは一九九九年の一月三十一日までに、こういう非常に段階的なあれがあるのですけれども、具体的には、経過というか移行過程はどういうふうになるわけですか。
#16
○戸田政府委員 このSOLAS条約の中では、一九九二年二月からGMDSSへの移行が開始されますが、一九九五年一月三十一日以前に建造された船につきましては、現存船ということで一九九九年二月までにGMDSSに移行することが要求されております。一九九五年二月一日以後に建造される船舶は、新造船で当初からそういう手当てが可能であるということでありますので、建造時から新方式のGMDSSが強制されることになっております。
#17
○細川委員 そうしますと、来年のいわば始まり、それから一九九五年、そして最終段階の一九九九年と、三段階移行過程があるのですけれども、移行期間中はいわゆるモールス通信を主体とする現行のシステムと新しいシステムが併存するわけなんです。そうしますと、いわば古いというか現行の通信システム、それから新しいシステム、それぞれ船が別々のあれを備えるということになっていますと、その間の通信とかそういう点についての支障なりはないのでしょうか。それに対してはどういうふうな対応をされるのか、説明してください。
#18
○戸田政府委員 先生ただいま御指摘されましたとおりに、移行期間中には、これまでのモールス信号による通信システムと電話やテレックスを中心とする新しい通信システムが併存することになります。これにつきましては、実は昭和五十六年、一九八一年ですが、この年にSOLAS条約の一部を改正いたしまして、言うなればこの新しいGMDSSに対する布石が行われておりまして、この改正では、昭和五十九年九月一日から、条約の対象になっているすべての現存船を含めて、モールス信号による通信システム、それからそれに加えましてそのモールス通信と同程度の通信が可能である中波の無線電話、それから二十五海里程度の範囲内の船舶と相互に通信可能な超短波の無線電話が義務づけられております。
 この新しいシステムの船舶にも当然これらの設備が義務づけられておりますので、これによりまして旧来のモールス通信の船舶とそれから新しいシステムの船舶との相互通信はその無線電話を介して行うことができることになっておりますので、それらの船間通信につきましても特段の支障がないようになっております。
#19
○細川委員 それでは新しいGMDSSの内容についてお聞きをいたしたいと思いますけれども、この新しいシステムの具体的な内容、特に無線設備についての具体的な内容についてお聞かせをいただきたいと思いますし、この新しいシステムは現行のいわゆるモールス通信を主体とするシステムと比較をしてどういうような長所があるのか、あるいは欠点といいますか短所があるのか、説明をいただきたいと思います。
#20
○戸田政府委員 従来からの方式それから新しい方式のそれぞれの機器につきまして、どういうものがあってどういう特徴を持っているかというような御説明を申し上げたいと思いますが、現行のモールス電信主体の通信システムにつきましては、まず第一に、操作が複雑である、専門的技能を有する者しか操作ができない。それから第二に、通達距離が短く、付近の船舶にしか救助を求めることができない。それから第三に、手動操作に依存しているために突然の転覆などの際に遭難通報を発することができない、そういった問題をこれまで持っておりました。
 この新システムでは、テレックス、無線電話が主体であるため操作が容易でありまして、通信のためにそれほど専門的な技能も要求されないという点があります。それから、船舶間の通信のみではありませんで、インマルサットなどを利用しまして、船舶の航行するすべての海域におきまして陸上の捜索救助機関と通信が可能になっております。それから、自動的に浮揚する衛星EPIRBというものを採用しておりまして、これにより突然の転覆などの場合でも自動的に遭難通報を行うことができるようになっております。その衛星EPIRBにつきましては、遭難位置が自動的にわかることになっております。現行の通信システムの問題がこれらによって大幅に改善されるものと思われます。
#21
○細川委員 長所といいますか利点のようなところばかり言われたのですけれども、新しいシステムについては、欠点といいますか短所はないのですか。
#22
○戸田政府委員 基本的に、安全問題につきまして一〇〇%安全か、こういうような質問を時々受けておりますが、一〇〇%ということにつきましてはなかなか答えが難しいところでありますが、今まで使われていたシステムと同様なものが、例えば百五十海里以上のような遠くの海に出かける船については設備されるというようなことであります。それにつけ加えまして、先ほど申し上げましたように、衛星EPIRBとかVHF、超短波の無線電話であるとかテレックスであるとか、そういったものが搭載されることになりますので、これまでに比べますと格段に改善されたシステムになる、そういうふうに考えております。
#23
○細川委員 長い間モールス通信を主体にしてやってきたわけなんですから、それが新しいシステムに変更するということになりますと、果たしてそれで大丈夫なのか、船員あるいは乗客の安全を維持するためにそれが信頼できるものかどうかということは、実際にやってみて実用上これが証明をされなければいけないのではないか。信頼性の証明といいますか、その点については運輸省の方はどういうふうにお考えでしょうか。
#24
○戸田政府委員 GMDSSですが、その最も特徴的なものは、衛星通信技術など最近の通信技術を取り入れておりますが、これまでの百五十海里程度しか通達距離のないシステムの問題点を抜本的に改善するというようなことにつきましては、ただいま御説明申し上げたとおりであります。
 それぞれの機器などの信頼度、そういったことについて若干説明させていただきますと、GMDSSで使用されるインマルサット通信設備につきましては、これまでも使用実績が十分にあります。それから、先ほどお話し申し上げました非常用位置指示無線標識(EPIRB)でありますとか、それから、ディジタルで選択呼び出しする、いわゆるダイヤリングで特定の船を呼び出す、こういったものの信頼性につきましては、我が国も参加した国際共同実験などによりまして十分有効性が実証されているものが採用されております。それから、先ほど申し上げましたインマルサットでありますが、これにつきましては、既に全世界をカバーするよう施設整備がなされておりまして、既に世界じゅうで一万隻以上の船舶が利用しており、十分安全性は確認されております。
 これまでの通信システムによりますと、付近に船舶がいないなどということがありますと遭難の事実が数日間も判明しないというようなことがございましたが、これからはそういうことがなくなるように、装置としては二重三重に備える、そういうようなことで今回のシステムを採用しているわけであります。
#25
○細川委員 それでは、具体的な海難事故が発生をした場合にどういうような体制でそれを救助していくのかということについてお聞きをしたいと思いますけれども、現在は、海難事故が発生した場合に、今の通信体制でどのような救助体制が敷かれるのか。新しいシステムのもとではどういうふうになるのか、その利点について簡単に説明をしていただきたいと思います。
#26
○豊田政府委員 お答えいたします。
 現在、海難救助につきましてとられている手段方法でございますが、何と申しましても、やはり海難の発生自体を的確に把握するということで、私ども海上保安庁としては、遭難通信を常時聞くということで、全国に局を配置しまして、遭難位置を早く割り出すということが第一でございます。その位置を確認しまして、まずは遭難した船自体でいろいろ対応できる事柄をアドバイスするということですが、同時に、その発生海域につきまして、私どもの巡視船とか航空機によって救助を開始するということになっております。
 ただ受け身の遭難信号を待っているというだけではなくて、船舶の交通の非常にふくそうしている海域であるとか漁船が多数出ている海域、あるいは通常の気象、海象が非常に激しい場所で海難が多発する可能性がある海域というところには、私ども巡視船をむしろ常時パトロールさせまして緊急事態に備えているということでございます。
 今回、この新しいシステムが導入されますと、一番の利点としましては、遭難の位置が非常に的確に把握できるということ、それからその状況が非常に速やかに伝達されるということで、かなり遠距離の遭難の場合でも即時に対応できるというところが利点であるとも私ども考えております。
#27
○細川委員 この新しいGMDSSの設備が導入されますと、外航船などは英語が主体になるものと思いますけれども、それを導入することによって言葉の問題なんかについての混乱といいますか、そういうことはございませんか。
#28
○戸田政府委員 新しいシステムで電話で国際的な通信をするという場合には英語が使用されることになります。これにつきましては、これまでのモールス通信ですと、Q符号という特別な、言うなれば言語といった方がいいかもしれません、特別な言葉を使って通信しておりましたが、それが今度は英語に切りかわるということになりまして、この英語が大変障害になるのじゃないかという御指摘も時々いただいておりますが、遭難通信とかこういった通信に関する英語につきましてはやはり定型化されたものがございますので、それらの言葉を使って十分に意思の伝達が行えると考えております。
#29
○細川委員 今までのモールス通信主体のあれは船から船への通信が主だったわけなんですけれども、今度新しく地上との連絡ということになってくるわけなんですけれども、そうしますと海上保安庁の地上局の方の体制整備もきちんとしなければいけないということで、その整備になかなか大変じゃないかと思いますけれども、来年二月にはもう導入ということでありますから、その地上局の方の体制がどのように進んでいるのか、十分なのかどうか、あるいはまた、それに伴う人員の増加といいますか、そういうようなものもあるのかどうなのか、あればどの程度ふえるのか、あるいは、それに伴う予算といいますかお金がどれくらいかかるのか、その点についてお伺いをいたします。
#30
○豊田政府委員 お答えいたします。
 私ども海上保安庁としては、今回の条約の趣旨を踏まえまして、人工衛星関係の施設、コスパス・サーサット地上施設、インマルサット地球局のほかに、短波、中波の海岸局、あるいはナブテックス送信局といったような諸施設について計画的に整備を進めております。平成四年二月一日については、人工衛星関係の局はすべて完成し、また、一部の中波海岸局も運用を開始するという状況ですが、その他の短波海岸局あるいは残りの中波海岸局につきましても平成四年度中にすべて整備する予定であります。これらの施設の整備にかかる費用は約二十四億円というふうに見積もっております。
 それから、要員関係でございますが、この陸上施設関連で本年度増員十三名を確保しておりまして、コスパス・サーサットシステム地上局、ナブテックスシステムの運用というものに対応いたしてまいりますが、今後つくられる局につきましても、必要に応じまして要員の確保を図っていきたいと思っております。
#31
○細川委員 次に、船舶安全法の方で具体的にお伺いをいたしたいと思います。
 この船舶安全法の第四条一項では、無線電信または無線電話の施設の強制を規定しているところですけれども、これを義務づけられる対象船舶あるいはまた対象水域、これらの具体的な内容についてお伺いをいたします。
#32
○戸田政府委員 この義務づけが行われます第四条第一項の対象船舶でありますが、これは、第四条の第二項で適用除外とされております櫓かいのみをもって運航する舟などごく小型の船を除きまして、全船舶が対象となります。
 ただ、第三十二条ノ二によりまして、当分の間、第四条第一項の適用が猶予される船舶がございますが、これを除きますと、第四条第一項が適用される船舶としましては、すべての旅客船、二十総トン以上の漁船、沿海区域を航行するすべての貨物船などでありまして、対象となりますのは約二万九百隻となります。
#33
○細川委員 それでは、先ほど説明のありました三十二条ノ二の関係についてお伺いいたします。
 先ほどの説明によれば、結局二十トン以下の漁船のようなものには、当分の間、猶予するというか適用しないということになるわけなんですけれども、これまでのいわゆる海難事故といいますか救助を要する船舶の統計などを見ますと、小型の船が大変多い、しかも漁船などが多いわけなんです。そういうことを考えますと、むしろそういう船こそ安全のために通信施設をきちんと設備をしなければいけないんじゃないかと思いますけれども、その点はいかがでしょうか。
#34
○戸田政府委員 この三十二条ノ二で当分の間適用しないという船舶は、基本的には、ごく日本の近くを動いている、あるいは非常に小型でそんなに遠くに出られないとか、そういったものがその対象になっております。
 今回、こういった船舶を外しました理由でありますが、現状でありますと、適切な無線機器や無線のネットワークがまだ十分に成熟しておらない、全国的な規模でこれを強制することが困難であるという判断に立っておりますけれども、将来の問題としまして、そういう機器類あるいはネットワークが改善されていけば、逐次段階的にそういうようなものも対象としていけるのではないか、そう思っております。
#35
○細川委員 その点については、ぜひ段階的にでもそういう通信設備を備えるようにしていただきたいと思うのですけれども、その見通しといいますか時期といいますか、そういうものはお答えできますか。
#36
○戸田政府委員 ただいまここでいつと質問されますと、なかなか答えにくい面はございますが、五年とか十年、そういった一定の間隔を置いてこういうことを検討し、可能なものから手当てをしていきたい、そういうふうに考えております。
#37
○細川委員 総務庁の行政監察局の方から昨年十月に「海上交通安全に関する行政監察結果報告書」というものが出ております。それによりますと、いわゆるプレジャーボートあるいは遊漁船などは無線の設備を設置しているものが極めて少ない、そういうことを考えますと、これらの事故も大変起こっておりますから、これらをも含めてそういう通信設備を設置するように、この対象船舶の拡大をするとともに、可搬型無線機の複数船舶による共用制度の検討をその報告書では記載され、このことを検討を求めているわけなんですけれども、これらについて運輸省の方としてはどういうふうな対応をされるのでしょうか。
#38
○戸田政府委員 この行政監察の御指摘につきましては、基本的には、そういったものをできるだけ早く、できるだけ多くの船舶に拡大すべきであるという認識は、我々も十分しております。
 そこで、最近の機器が非常に発達しておりまして、先生ただいまお話しいただきましたように、可搬型の無線電話も可能となってきております。この可搬型の無線電話につきましては、既にそういうものを備えつけている、強制されてはいないが既にそういうものを備えつけている、そういった船舶も出てまいってきております。これも、多数出てきて、それで相当広く使われるようになってくる、そのためのネットワークが整備されるということになれば、そういったものを強制していくことも可能であろうかと思いますので、関係方面にそういったネットワークの整備、そういったものの普及を図っていくように御協力をお願いしながら、私どももそういったことを強制に踏み切れるように努力していきたい、そういうふうに思っております。
#39
○細川委員 次に、船舶職員法の方に入って細かい質問もしたいと予定をしておりましたけれども、時間がもうほとんどありませんので、この方のあれは後の赤松委員の方にお任せをいたしまして、私の方は最後の質問をいたします。
 今度のこの新しいGMDSSの導入というこのことは、船舶の安全にとりましても大変いい法案でもあろうというふうにも思います。そういうことで、具体的な政令あるいは省令をこれから作成されるというふうに思いますけれども、その作成に当たってはいろいろな関係者の意見を十分にお聞きをいただいて作成をしていただきたいと思いますし、この新しいシステムそのものの充実といいますか、実のあるものにしていただく、これを心から願っているわけでもございます。したがって、その点につきましての運輸大臣のこれに関する決意を述べていただいて、私の質問は最後にしたいと思います。
#40
○村岡国務大臣 GMDSSの導入に当たりましては、今までも十分に関係者の意見を聞いていると聞いておりますが、今後とも関係者の意見にも十分配慮して進めてまいりたいと思っております。
 また、GMDSSは、国際的に従来の通信システムの問題点を克服するすぐれたシステムと認められ導入が決定されたものでありますので、その実効性が十分確保されるよう万全を期してまいりたい、こう思っております。
#41
○細川委員 終わります。
#42
○亀井委員長 次に、赤松広隆君。
#43
○赤松委員 総括的な質問は細川委員の方からなされましたので、私は、抜けた細かい点等について若干御質問をさせていただきたいと思います。
 本一部改正案につきましては、まず冒頭申し上げておきますが、私どもの見解は原則的に賛成の立場であります。その理由については、今局長さん初め皆さん方からお話がありましたように、旧来のモールス型通信に比較してGMDSS設備は操作、扱いがより簡易となり、システムが期待どおり十分機能したとすれば、電波の到達距離も飛躍的に伸びると言われておるからであります。また、突然の転覆等に際しましても、自動的に位置を知らせる新しいシステムの導入等が図られること等により、通信の確実性が増し、船舶の航行につき、より安全性の向上が期待されるからであります。一九八八年十一月、国際海事機関において採択されたSOLAS条約改定案の発効を間近に控えまして、我が国としてもそれらに対応した新しい海上通信システムの導入や、より広い範囲で船舶に対し無線設備の設置を義務づける必要があると考えるからであります。
 しかし、だからといって問題はないかというふうに現時点でいえば、決してそうではないということであります。例えば、船会社や船主側の皆さん方が余りに採算性や省力化に目を奪われてしまいますと、人件費を減らすというようなことで、通信士を減らして航海士や機関士が職務を兼務してしまったり、あるいは船上保守が事実上なくなって陸上保守と設備の二重化が当たり前になってしまう、こんな事態も十分予想されるわけであります。あらゆる事態を想定して、どんな場合にも円滑な通信機能が確保できるのかどうか、極めて現時点では心配な点も多いわけでございまして、通信士の雇用問題や新たな格付、陸上保守での資格制度の整備等、明らかになっていない点も多いのであります。
 そんな点を心配をしながら、より実効のある制度を確立していただくために、以下具体的に質問をさせていただきたいと思います。問題点については明確にお答えをいただいて、私ども社会党としても納得して賛成ができるように、あらかじめ大臣ほか皆さん方にお願いをしておきたいと思います。
 さて、まず第一に、新システムの信頼性についてお伺いしたいと思います。
 今、細川委員からも種々お話がありましたけれども、この新システムの目玉とも言える重要な設備でもあります衛星系EPIRB等の実験結果について、当局側は、国際的な性能基準をクリアし、有効性が十分確認されたとしていますけれども、実際に私どもがいろいろ聞いてみましたりあるいは参議院の運輸委員会での質疑等の内容を見てみますと、そういう言葉とは裏腹に、実際には一部を除いてほとんど実験をされていなかったり、あるいは九月にならないとその試験結果が出てこないとかいうようなのもあると聞いておりますし、また、メーカー側にもいろいろ問い合わせをしましたところ、実際には試行に当たってやってみたら故障ばかりで、もうその修理に全国を走り回っているというような実態もあると聞いておりますので、この実験結果及びきれいごとではなくて本当のところどうなのかというまず実態についてお尋ねをしておきたいと思います。
#44
○戸田政府委員 先生御疑問の極軌道衛星系EPIRBでございますが、これにつきましては、欧米各国におきまして既に広く普及しておりまして、一九八二年九月から九〇年の六月までの実績を見てみますと、六百十六件の捜索救助に利用され、一千六百六十四人の人間が救助されております。
 この衛星系EPIRBを全世界的なシステムとするために、各国が参加いたしまして数次の試験を行っております。若干詳しく申し上げさせていただきますが、第一は、一九八七年の十二月から八八年の三月、それから同じ年の七月に、我が国各地において実証実験を行いまして、有効性を確認しております。それから、各国分担でいろいろな実験を行っておりますが、一九八八年の一月にはフランスが荒海の中での有効性について実証実験を行いまして、これについてもその有効性が確認されております。それから、一九九〇年十月に、我が国を含めまして十二カ国が参加いたしまして全世界二十五カ所におきまして試験が実施されまして、有効性が十分確認されております。
 この十二カ国が参加しました実験の有効性の評価結果については公表はまだされておりませんが、本年一月にスペインで開催されましたコスパス・サーサット試験作業部会におきまして試験結果についての予備評価が行われまして、このEPIRBの有効性が確認されております。それらの会議には我が国からも専門家が参加いたしまして、詳細な報告を入手しております。
 本年九月にインドで開催されますコスパス・サーサット専門家会合におきまして最終報告書が取りまとめられまして公表されることになっておりますが、これまで我々が入手しております資料によりますと、非常に詳細にその結果がまとめられておりまして、我々もこれで十分安心してこの衛星系EPIRBの使用に踏み切れるという判断をしております。
#45
○赤松委員 戸田さん、有効に働くのは当たり前なんですよ。いいですか、そのためにそういうのをやるんだから。
 ただ、私が心配しているのは、EPIRBとい
うのは、例えば遭難したときにぽんぽん発信してそれが的確に把握できるかどうかでしょう。それが例えば一個も把握できないようなことがあっては、そんなのは機械じゃないんだから、そんなことは、有効にある程度の数は生かされるというのは当たり前のことなんです。問題は、例えば百個散らばしたら百個ともきちっとそれを把握できたとか、あるいはわからないのが一個出ちゃったとか何個出たとかいうことを私は心配して聞いているんです。それが全く機能しないなんということはだれも考えてないんだから。
 問題は、あなたが言った詳細な資料を入手しているんだったら、何個そういう実験をやって、そのうち機能しなかった部分も残念だけれども何個あるということをきちっと示さないと、単に有効です、有効ですと言ったって、資料はまだありますが出せませんとか、そんなことじゃ議論にならないということを言っているんです。それで私が言いたいことは、だから今出せないなら出せないでいいですから、しかるべき後にきちっと出してもらう。
 しかし、そういうものが一〇〇%、遭難してわからなかったということが一例でもあっては困るわけですから、ほとんど十分に完全に確実だと言えることがみんなが確認できるまで、少なくともそういう十分な実証期間がまず必要なんじゃないか、その実証期間が必要である。それは参議院の運輸委員会の答弁の中でも、慣熟期間のこととあわせて二、三年なんという答弁が出ているようですが、その辺について、じゃこれから具体的な資料も出る、各国とも相談をする、そんな中で、これが十分な実証期間だ、これならもう絶対に大丈夫ですと言って関係業界なりあるいは私どもに自信を持って言える期間をやはり設けるべきだと思うし、それはじゃどれぐらいなのかということを聞きたいと思うのです。
#46
○戸田政府委員 これまでの実験につきましての報告を見ますと、そのすべての衛星系EPIRBで確実に作動しているという報告を受けておりますが、ただいま先生御指摘になられましたように、その百個とか千個とか、そういうこれから相当ふえていく、その中に作動しないものがあるのではないかという御疑問でありますが、これにつきましては、私ども、今回この衛星系EPIRBを強制するに当たりまして、このEPIRBの技術基準をきちっと決めておりまして、そういう厳しいテストの結果でもそういうような故障のないものを強制させていく、そういう準備を進めております。
#47
○赤松委員 そうしたものに強制をしていく、よりいい機器に向上させていく、そのためには当然期間が必要だと思いますが、どうですか。
#48
○戸田政府委員 各国の状況はともかくとしまして、我が国におきましては、この衛星系EPIRBの機器の開発につきまして国がいろいろな手当てをしまして、それで開発を行っておりまして、その結果につきましては、我々は十分来年の二月一日から使用し得るという確信を持ってまいっております。
#49
○赤松委員 じゃ、時間がきょうは五十分ですから、余りありませんから次へ行きますが、インマルサットについてお尋ねをします。
 先ほどの細川委員に対する答弁の中でも、現在既に実用化されている、局長さんの答弁だと十分に実績もあるという御答弁でございましたけれども、実際に私どもがいろいろ心配もし、また一部には聞いておりますけれども、インマルサットについてもやはり故障が結構あるんじゃないかというようなことも聞いておりますので、十分に実用の実績はあるだろうけれども、実用の実績ということは、言いかえてみると、裏返すと故障の実績も中には出てきているんじゃないだろうかと思いますので、その辺もきちっと明らかにしてもらいたいと思います。
 また、さきの湾岸戦争の最中あたりには、非常に通信が交錯をいたしまして、回線の容量不足が原因なのかなということも、私ども素人ですが考えながら、なかなか容易に通信がアクセスできなかったというような事態もあったというふうに聞いておりますが、その辺の回線の容量等について不足しているんじゃないか、また、不足しているとしたら今後どうするのかということについてお尋ねをしたいと思います。
 特に、専門家の意見を聞きますと、このインマルサットについては、高温多湿、あるいは船の振動が非常に大きいわけですから、振動等によって特にアンテナ部分を中心にして故障の発生率が非常に高い、まあいろいろな見方がありますけれども、四、五%の故障発生率、少なくともそんな発生率じゃないかというような意見も聞きますので、遭難、安全通信の回線確保ということが本当にできるかどうか、甚だ私ども疑問に思っておりますし、あるいは心配もしておりますので、その点についてまず明らかにしていただきたいと思います。
#50
○戸田政府委員 インマルサットを利用しているその船上の装置、船に載っている装置の故障につきましては、昭和六十三年に運輸省におきまして、外航船を対象としまして過去五年間に発生した故障件数を調査いたしました。これによりますと、異常やトラブルが発生した回数でありますが、発生件数を搭載した船の隻数で割りますと、一隻当たり年間〇・六回ということで、従来の無線電信設備と比べますと、従来のものが〇・八回というようなことでありますので、これよりも低くなってきております。
 それから、KDDが平成元年及び平成二年度の故障発生件数を調査したところによりますと、古い型式の設備の故障は年間一台当たり〇・六回ということになっておりますが、アンテナの駆動部の改善、印刷方式の改善などが行われまして、最近の型式の機器につきましては、故障は年間一台当たりで〇・一二回となっております。そういうことで、故障の発生件数は大幅に減ってまいっております。
 さらに、今後これを強制していくにつきまして、このインマルサットの確実性が要請されることから、国際海事機関などにおいて厳しい技術基準が定められておりまして、例えば、室内に設けられるインマルサットの機器のテストにつきましては、温度零度から四十五度の間でテストをする。非常に低い温度から四十五度の高温までのテストをし、さらに湿度につきましては、温度四十度で湿度九五%の環境試験、そういったものを行って、その有効性が確認できるというような要件が課せられておりますので、私どももこれから強制されていくインマルサットの船上機器につきましては、そういった一個一個についての非常に厳しい、船上条件よりもはるかに厳しいような条件でテストをした上でこれをパスさせる、そういう機器のみをその船上に備えつけさせる、そういうことを考えております。
#51
○赤松委員 私が聞きましたのは、回線の容量が不足しているのじゃないかと言っているのですが……。
#52
○戸田政府委員 大変失礼しました。
 このインマルサットシステムの回線の容量不足でありますが、遭難通信につきましては一般の通信に優先して行えるようになっております。すべての通信回線が使用中で一般通信ができない、そういった状態におきましても、遭難通信につきましては優先的にこれを扱うことになっておりまして、使用中の回線をカットして遭難通信が地上局と接続される、こういうようなことになっております。
 それから、インマルサットを利用する船が非常に多くなってきておりますが、それで回線数が不足するという問題が出ております。これにつきましては、昨年十月にインド洋に回線容量がこれまでの衛星に比べて大幅に大きな新しい第二世代の衛星が打ち上げられて運用開始することになっておりますし、ことしから来年初めにかけて大西洋、太平洋においてもそういった大容量の衛星が運用を開始する、そういうようなことでありまして、これまでの回線数に比べますと二倍から三倍の容量を持たせることができるということになっております。
#53
○赤松委員 新たな衛星を打ち上げて運用開始をする、そういう中で容量もふえてくるということであれば安心をしますけれども、しかし、先ほど申し上げた湾岸戦争時、今の容量であれば現に二時間も電話がつながらなかったとか等々の実例もあるわけですから、そういう意味で、私どもの考えとしては、やはり今後新たな戦争ということも考えられますし、あるいは衛星の故障、さっきの〇・六回だからいいということにはならないわけでありまして、こういう故障等も想定をしながら、運用、技術両操作ができる、そういう操作が可能な第一級または第二級の海技士を配乗させるべきではないかというのが私どもの考え方でありますが、私がこういう質問をして、はい、そのとおりです、配乗させますということは立場上言えぬでしょうから、我々はそういう意見だということだけ強く申し上げておいて、次に行きます。
 さて、これも前の質問で出ましたので前段は省きますけれども、例のGMDSSの導入に伴うインマルサットシステム、コスパス・サーサットシステムの地上局の整備ということで細川委員からお話があり、次長さんからは、計画的に整備をしている、予定どおり進んでいる、予算も二十四億円つけてどうこうというようないろいろな御説明があったわけですが、一つだけ確認をしておきたいと思うのです。
 海上保安庁が平成二年度に出した「海上保安の現況」という白書があるのですが、この中では、平成二年にコスパス・サーサットを整備予定ということで明記がしてあるのですけれども、先ほどの次長さんのお話だと、計画的に計画どおり整備している、予定どおりに進んでいるということですが、じゃ、二年中に本当に整備ができたのかどうか、この点だけ一点確認をしたいと思います。
#54
○豊田政府委員 いろいろな施設がございますので計画的に進めてまいっておりますが、条約の発効する平成四年二月一日運用開始ということで、ただいまの人工衛星関係の地上施設整備、予定どおり進んでおります。
#55
○赤松委員 次長さん、僕が質問しているのは、あなたたちで出している白書に平成二年に整備予定と書いてあるけれども、予定どおり整備したのかどうかということを聞いているのです。そのシステムが始まるときに間に合うか間に合わないかと聞いているのじゃないのですよ。
#56
○豊田政府委員 失礼いたしました。
 白書で指摘しております施設については、既に完成しております。
#57
○赤松委員 はい、わかりました。
 じゃ、衛星系EPIRBについてもう一度ちょっと重要なことなんで確認だけしたいと思いますが、この衛星系EPIRBについては、極軌道衛星コスパス・サーサットを使うために、本来、この衛星自身が軍事的目的でソ連あるいはアメリカを中心としたグループによって打ち上げられた、そういう目的で出発をしているということがあるわけですから、私どもが一番心配しておりますのは、遭難とか安全ということよりも、むしろ戦争が勃発するというようなことがあったときに、こうした軍事的目的が優先をされるのではないかということを心配をしておるので、まずそういう心配がないかどうか。本来、軍事的目的で飛ばした衛星だけれども、安全、遭難救助が第一なんだよ、そういうことできちっとやるんだということなのかどうかが一つ。
 それからもう一つは、極軌道衛星ですから回るわけですね。軌道を描く間に位置的に空白の時間が生じるんじゃないか、それも二分や三分じゃなくてかなりの空白時間が生じるのではないかという疑義があるわけですが、そういう心配はあるのかないのか、その点について、二点お尋ねします。
#58
○戸田政府委員 このコスパス・サーサット、ソ連とアメリカの衛星でありますが、この衛星につきましては、当初のころ使っておりましたものは軍が打ち上げた衛星であったことは確かであります。ただ、これらの衛星の主目的というのが極地帯の気象観測をする、そういうことで打ち上げられたものにこういった機能を付加しておりまして、それでこの衛星EPIRBのシステムが可能になったという経緯がございます。
 これまでの実態を見ますと、カナダとかフランス、ソ連が参加しましてこの衛星を利用したシステムが構築されまして、既に欧米で相当数のEPIRBが利用されております。欧米で数の上で一番多く利用されておりますのは、例えばプレジャーボートなどに相当数利用されていると聞いております。
 それで、今回、衛星系EPIRBを導入するにつきましては、米国、ソ連、フランス及びカナダが一九八八年にコスパス・サーサットに関する協定を改めて締結し直しておりましてこのIMOで決めました新しいシステムの導入に備えているわけでありますが、この結果、捜索救助活動のためにいかなる場合も差別なしに遭難通報に関する情報を各国に提供するということをこの協定の中で約束しておりまして、その点については我々は問題ないと思っております。我々がこれまで関知してきたといいますか、IMOそれからコスパス・サーサット関係で聞いておりますところでは、これが軍事的なものとは全く関係ないということになっております。ただ、このEPIRBにつきましては、軍用機などで利用されることは一般商船が利用すると同様にあり得ることであるというふうに考えております。
 それから、EPIRBにつきまして通報の時間がおくれるのではないかというようなことでありますが、原則的に考えますと、まず第一に、インマルサットを利用するとかあるいは海域によりましては中波電話を利用するとかいうようなことで、遭難した場合に遭難通信を出して、それから救命艇に乗り移る、あるいは救命いかだに乗り移る。そういうものに乗り移った際にその位置が自動的に捕捉できるということを考えておりまして、救助の初動はまず最初の遭難信号が入ったときに始まる、大体の位置がそのときに示される、それから衛星系EPIRBで拾った正確な位置について捜索をする、そういうようなシステムを考えております。
 そこで、何分ぐらいの空白が出るか。空白が全くないわけではありませんで、最悪の場合ということになりますが、コスパス・サーサット衛星というのは極軌道を回っておりまして、大体一回回るのに百分ぐらいで地球の上を縦に回っておりますが、このEPIRBからの遭難信号を受信した場合には、それを記録しまして、最初に通りかかった地上局、最初に通りかかったといいますか、最初に衛星の視界の中に入ってきた地上局に受信した記録を伝達する、そういう仕組みになっておりますが、その場合でも最高九十分程度かかることは確かであります。
 ただ、これまでのいろいろな実験その他によりますと、通常、救助機関に届く時間でありますが、三十分以内が約五割、それから一時間以内が約三割、それから一時間三十分以内が二割程度になっておりまして、そういうようなことで、最初の遭難信号が出て、衛星EPIRBであとはその位置を正確に知る、それが……
#59
○赤松委員 五十分しかありませんので、長々とそんなに説明していただかなくてもわかりますから、私の聞いたことだけ端的に答えてください。
 局長さん言われるように、EPIRBばかりではなくて、ファックスもある、電話もある、だからそっちもという言いわけはいいのです。そんなことはもうよくわかっているのです。問題は、私は、EPIRBの持つ限界なら限界をきちっと言っておいた方がいいということで、空白があるでしょう、それは最大どれだけですよ、だから短い場合もあるけれども最大はこれくらいのときもあるのです、そういうことを承知でこの機械を使ってくださいということだけ言ってもらえばいいのです。
 だから、今のあなたの言い方で言えば、最高九十分くらいかかるときもある、今までの実験結果では一時間半に及ぶときもある、しかし大体は、五割ぐらいは三十分で済んでいるのですと、それ
だけ説明してもらえればいい。私どもは、こういう場合だってあるでしょうということを確認をしたかったということで、EPIRBだけに頼っておっては間に合わない危険なときも十分あるということだけこの場で確認をしておきます。
 次に行きます。
 今回の新システムでは、既に実用化されているVHF無線設備、インマルサットとともに、今申し上げた衛星EPIRBなど新しい設備も多く組み込まれているわけですが、救難調整機関等の陸上設備の機能についても、センターの設置も含めてやると言っておられるわけですが、私どもの知るところ、いまだ十分な体制ではないというふうに聞いております。これら新しいシステムや設備が期待どおりきっちり完全に機能するかどうか十分な実証期間が必要だと思うが、どうですか。また、救難調整センター設置は本当に来年二月に間に合うのかどうか。
 加えて、我が国の設備が万全でセンターも設置できたとしても、日本だけそういう体制ができても、このシステムはグローバルな全世界的なシステムであるわけですから、全世界的なシステムとして機能することができないと本当の意味で円滑な通信ができないということになるわけでありまして、その意味で、グローバルな有効性が確認されるまで、たとえ新システムの設備を搭載しても、万一に備えて現行のモールス設備を補助として活用すべきだと私どもは思いますが、モールス設備を補助として現行活用すべきかどうか、その点だけ簡単に答えてください。
#60
○戸田政府委員 モールス設備を新しいGMDSSのシステムに付加して備えつけさせるということにつきましては、現在の船舶すべてにつきましてSOLAS条約を改正いたしまして中波の電話を持たせておりまして、これの効能がこれまでのモールス通信と大体同等の到達距離を持っているということでありまして、これから移行期間の間にそれらによりまして船と船との間の通信も確実に行えるということでありますので、モールスの機器を併設する必要はないものと思っております。
 また、こういうものを例えば強制するということになりますと、日本船舶の間だけでは有効だとしても、日本船舶の間だけしか通信できないというようなことになりまして、日本船舶だけが特別過大な負担を強いられるということになりますので、それは望ましくないと考えております。
#61
○赤松委員 その点については私ども異論があるところですけれども、きょうはいろいろやらなければいかぬから、とにかく私どもは長い実績のあるモールスを併設した方がより安全なのではないかという意見だということだけ申し上げて、次に移っていきたいと思います。
 もう一つ、今回の新しいシステムが導入をされていきますと、陸上保守の問題が出てくるわけですね。陸上保守については、現在、業界の任意資格としてそういう通信士の陸上保守の資格みたいなものがあるというふうに聞いているのですけれども、こういう制度のもとで、通信士の資格といいますか、新たな資格制度、あるいは現在ある業界の任意資格の格上げといいますか、これを運輸省としてといいますか、これは郵政省も入ってくると思いますけれども、その辺で設定資格を設ける考えがあるのかないのかについてお尋ねしたいと思います。
#62
○田村説明員 先生御案内のとおり、もともと船舶局の無線設備といいますものは船舶の航行の安全を図る上で重要な役割を果たすものでございまして、今回特にSOLASにおきまして陸上保守という概念が定められ、保守のレベルを一定に保つことが必要になったということが強調されたわけでございます。一方、御案内のとおり、無線従事者の資格というのは、本来、無線設備の操作を行うために必要な資格ということで、これをそのまま陸上保守の資格と結びつけるというのはまた違う考え方であろうかというふうに思っております。
 ただしかしながら、無線通信士の資格を取得いただく場合には、この資格試験というのは非常に難しゅうございまして、レベルの高い無線工学の知識を要求しておりますし、実際に船に乗られて無線設備を操作されてという経験が非常にあるわけでございますので、こういった機器に関する知識経験が生かされるというのは非常に望ましいことであるというふうに考えております。
 陸上保守の仕組み、これから考えていくわけでございますけれども、何らかの形でそういう資格制度を設けるのが望ましいというふうに考えておりまして、関係方面と十分協議の上、先生御指摘のような点を踏まえて考えていきたいというふうに思っております。
#63
○赤松委員 考えていただけるということでございましたので、その点についてはよしとして、次に進みたいと思います。ただ、できるだけ早くよろしくお願いします。
 次は、カーフェリーについてお尋ねをしたいと思います。
 現行制度のもとでは、A2海域に航行する長距離カーフェリーについては、人命尊重、安全重視の観点から専門の通信長が配置をされているというふうに聞いております。これは昭和五十年のしれとこ丸事件の教訓に学んで行政指導で配乗が行われているというふうに聞いておるところでございます。
 新システムでは、国際航海に就航しないこれら長距離カーフェリーの場合、通信士の配乗基準が定められていませんけれども、万全を期すために、旧来どおり行政指導で通信士を配乗させるか、あるいは条約にかかわらず日本独自で配乗を定めるべきではないかと思いますが、この点について見解を求めます。
#64
○小和田政府委員 先生ただいま御指摘のA2海域と申しますのは沿岸から百五十海里以内程度の区域のことでございますけれども、そういう区域だけを航行する長距離のカーフェリーでございましても、もちろん通信設備は必要でございます。したがいまして、それを操作する資格を持った人、すなわち電波法上の無線従事者の資格を持った人の乗り組みが必要でございます。
 しかしながら、そのA2海域以内の海域だけを航行する長距離カーフェリーその他の船につきまして、日本沿岸の限られた海域を航行するということ、日ごろから習熟した海域を航行するため航海に必要な情報を相当程度持っていること、あるいは出港前においても必要な情報を得やすいこと、それから、日本語の音声による通信によって対応が可能であり、細かい情報のやりとりができるといったようなことを考えますと、必ずしも船舶職員としての資格を持った通信士の乗り組む必要はないであろうと考えておるわけでございます。
 ただ、近海区域を航行区域とする旅客船、これにつきましては現在モールス通信施設が強制されている関係上、船舶職員たる通信士が乗り組んでおりますので、現在の乗り組み実態を勘案して所要の措置を講ずることにしたいと考えております。
#65
○赤松委員 乗り組み実態を勘案してということですから、現行どおり続けていただけるというふうに今理解をいたしましたので、次へ参ります。
 非条約船でありますカーフェリー及び漁船の無線設備の搭載要件の一つに、沿岸船舶電話があります。遭難通信等を行う極めて重要な通信設備であるわけでありますが、NTTが定めるサービスエリア内にあっても、不感地帯、デッド地帯があるというふうに聞いておりますし、またそれが今非常に大きな問題になっていると聞いております。
 具体的には、ある島陰に入ってしまうと、島に遮られて不感地帯が生じて連絡がつかないときも出てくる。具体的な場所でいいますと、北海道の稚内周辺あるいはそれら幾つかの特定の地域が現在まで指摘をされておるところでございますが、これらの不感地帯についてどういうふうに把握をされているのか。
 時間がありませんから、あわせて、どういうと
ころが今不感地帯として把握を皆さん方はしておみえになって、では、それをどうしても解消しなければいけませんから、この不感地帯解消のために、例えばアンテナを立てて電波が届きやすくするとか、それなりの対策を考えておみえになると思いますけれども、速やかな整備の必要があると思いますが、それについての見解、対応について、一括して伺います。
#66
○戸田政府委員 不感地帯につきましては、ただいま先生からお話ございました稚内とか襟裳、能代、そういったところが挙げられてきておりましたが、最近、陸上局の増設を急速に図ってまいってきておりまして、相当数解消を図ってきております。
 平成三年で考えますと、三局さらに増設するということになっておりまして、その不感地帯の地域も非常に狭まってきているというようなことでありまして、平成三年じゅうの開設を考えますと、あと残りますのは非常に狭いところで、百五十メーターとかあるいは二、三百メーターとか、そういった地域が残ってくるのではないかと思いますが、いずれにしましても、可能な限りそういうところもつぶしていくというようなことで考えてもらっております。
#67
○赤松委員 非常に重要な問題ですから、ことしじゅうにはできないにしても、例えば二年のうちにあるいは三年ぐらいのうちには、百メーターとか五十メーターの話はいいですから、基本的に、この地域に入ってしまうとしばらくの間は全然届かなくなってしまうというようなところをとにかく解消してもらわなければいけませんから、おおよそのめどのようなことを、委員会ですから、責任としてやはり明らかにしておいてもらいたいと思いますが、どうですか。
#68
○戸田政府委員 おおよそのめどということですが、我々の希望としましては、二年ないし三年のうちにはそういうものがなくなるというようなことでお願いしたいと思っております。
#69
○赤松委員 では次に行きます。
 先ほど三十二条ノ二の問題にについては細川委員からお話がありましたので省きますが、一点、答弁の中でいわゆる二十トン未満の漁船等を初めとしてそれらの設置義務がない船について、今回五年とか十年とかを区切って漸次実施をしていきたい、あるいは見直しをしていきたいというふうにとれる御答弁をいただいたと思うのですが、私どもが心配をしておりますのは、公選法の特例区ではありませんが、当分の間というと、もうそれは実際には法律上はやらないのだというようなことが多いものですから、そういうことではないですね、必ず五年、十年、一遍にとはいかないにしても枠を広げていって、それには先ほどのお話ですと受信のネットワークができた時期だとかいろいろな条件がつくと思いますけれども、そういうことで漸次その枠を拡大をしていくということを約束していただけるかどうかだけ、もう一回確認をしておきます。
#70
○戸田政府委員 先生御指摘のとおりに、ある一定の期間を置いて見直し、拡大していくということはお約束できます。
#71
○赤松委員 それでは次に行きます。
 実は昨年、ちょうど四月ですが、一年ぐらい前になりますが、ウタワという例のプレジャーボートの転覆事故が九十九里沖でありました。あのときに運輸省の皆さん大変な対応もされたわけでありますが、ただそのときにいろいろ皆さん方から出てきた発言の中には、その前の年、今からいいますと一昨年ですが、一昨年からこういうことも心配して、例えば海上保安庁は各地に小型船舶安全協会というのをつくって、これらレジャーボートやクルーザーに安全指導を行ってきたのだけれども、まだ一年だからそれが十分徹底しなかったというようなことで、そんな談話等も新聞で見た記憶がございます。昨年の九十九里沖のウタワ転覆を教訓にしながら、では、これらの小型ボート、レジャー用のボートやクルーザーに対する安全対策というのをこの一年間具体的にどのような取り組みをしてきたのか。
 今、特にこれをちょっと調べてみますと、レジャー用のモーターボートだけでもこの十年間にもう三〇%もふえて二十万隻、ヨットについてはもう七〇%もふえて六万隻になっている、今後ますますこれがまたふえていくだろうということで、これは無線のことだけではありませんけれども、事故そのものをなくしていくためにどういう対応をしていこうとしておられるのか、この点についても、ちょっと横へそれますけれども確認をしておきたいと思います。
#72
○豊田政府委員 昨年四月、九十九里沖でレジャーのモーターボートが転覆事故という悲惨な事故が発生しました。
 この事故にいろいろ結びつく要因の観点から、気象、海象の判断と、それから早目の避難というような基本的な事項をまず徹底するということにその事故直後から取りかかっております。
 もちろん海難の原因というのはほかのいろいろな要素がございますので、単に今の二点だけではなくて、プレジャーボート、今お話しのように近年非常な勢いで増加しているということと、それから、プレジャーボートを使う人が、従来どちらかというと海に余り縁のなかった人が最近プレジャーボート活動を始めるというようなことで、基本的に私ども、現場の海上保安官が現場で直接いろいろ指導するというのが基本にありますが、何せ大変数の多い対象でございますので、民間の、先ほどお話がございましたような小型船の安全協会というようなものを中心としまして、いろいろな情報を早期に入手するというようなこと、あるいは海上の交通ルールを徹底させるということの講習会を開くとかいうことで事故発生の防止に努めております。
 ことしもシーズンがこれから始まるわけですが、さらに今言ったような点を具体的に全国各地で強化していきたいと考えております。
#73
○赤松委員 頑張ってやってください。
 あと簡単に二点だけ質問と要望をいたします。
 一点は、例の船舶職員法第五条八項で、旧一級海技士の資格について「上級とする。」ということが明記されていますが、これは平成十一年以降、旧第一級の格付をどうするのか。これはもう端的にぱっと答えていただきたいことが一つ。
 それからもう一つ、これは細川委員からも大臣に対して、今後の省令等の作成に当たっての要望をさせていただきました。ちょっと言葉があれなのでもう一つつけ加えさせていただきたいと思うのですが、関係者の意見を十分に配慮します、それはもう大臣、大変ありがたいことなのですが、一番現場の実情を知っているのは全日本海員組合初めこういう労働組合や実際に、船の場合ハンドルを握ると言うかどうかわかりませんが、握ったり、トン・ツーやっている人たちですから、こういう全日本海員組合など関係者の意見も十分に聞きます、それで十分対応していきますということを確認だけ最後に大臣にはしていただきたいというふうで、以上二点で質問を終わりたいと思います。
#74
○小和田政府委員 先に通信士の問題についてお答え申し上げます。
 先生がおっしゃいました条文は、一九九九年までの間、新旧両方のシステムが併存するということから必要として置いた規定でございますけれども、いずれにいたしましても、現在、一級海技士(通信)という資格を持っている人は、これは通信士資格の一番上の技術、能力を持った者という理解のもとに、新しいシステムのもとでも一番上の資格以上の者という扱いをしたわけでございますから、一九九九年の経過期間終了後におきましても、そのような資格を持っている方々は新しいGMDSSの設備を持った船に乗れるような措置を講ずるようにしたいと考えております。
#75
○村岡国務大臣 先ほども関係者の意見を十分に聞いてまいりますとお答えを申し上げましたが、全日本海員組合などの意見も十分聴取をして進めてまいりたいと思っております。
#76
○赤松委員 どうもありがとうございました。
#77
○亀井委員長 次に、草川昭三君。
#78
○草川委員 草川であります。
 今回の法律改正に伴いまして一番重要な問題は、「GMDSSの導入に伴う船舶職員制度のあり方について」の海上安全船員教育審議会の答申に相当な問題があるんじゃないか、こう思います。特に通信士の他職兼務のあり方、あるいはまた移行措置の問題、あるいは付記の中に、三点付記があるわけでございますが、関係者の意見聴取、このようなものがどのように担保されるかというところではないかと思います。
 本日はそこを中心に、そしてまた、今漁業労働者に大変問題になっておりますロランCのあり方について少し時間を割き、今後の展望については最後に大臣から答弁を願いたい、こういうように思います。
 まず、今回の法改正に伴って無線設備が強制される船舶の総隻数、一体どの程度かお伺いをします。
#79
○戸田政府委員 今回強制されることになります総隻数は二万九百隻になります。
#80
○草川委員 水産庁お見えになりますか。――では水産庁に質問をいたしますが、同じように、今回のGMDSSの導入に伴って新たに無線設備が強制される漁船の数はどの程度か、お伺いをします。
#81
○成澤説明員 平成元年十二月末現在におきます対象漁船の隻数は約七千隻と推定されております。
#82
○草川委員 では運輸省にお伺いをいたしますが、運輸省が掌握をしている漁船の数とそれから内航船の対象船数というのはどの程度か、お伺いをします。
#83
○戸田政府委員 私どもが把握しております漁船の総数ですが、七千隻ちょっとになるかと思います。――七千三百隻という数値を私どもは持っております。新たに設置義務がかかりますのが四千隻、そういうことで把握しております。
 それから内航船ですが、現在二千六百七十一隻でありますが、新たに一万三百隻の船舶に無線設備の備えつけが義務づけられる、そういうふうに把握しております。
#84
○草川委員 内航船の新たな設備投資というのは膨大なものになるわけでありますから、当然のことながらその予算措置なり助成措置は考えられておると思うのでありますが、それはぜひ考えておいていただきたい、こういうことであります。
 それから、漁船の数も水産庁と運輸省との間には若干の差があるわけでありますが、それも同じように、中小零細業者が多いわけでありますから対応を求めておきたい、こういうように思います。
 その次に、船舶通信士の労働条件なり雇用にこの改正が非常に大きな影響を与えるということが一番私は問題ではないかと思うのです。いわゆる船舶通信士の位置づけというのは、船長、機関長、そして局長と言われた、これは私なりの表現でありますが、いわゆる三役の一人なんですね、船舶通信士というのは。漁船の場合でも、船長室の下に通信士室という部屋があり、特別な配慮というのが今までなされていたわけであります。
 歴史的に見ましても、この船舶通信士の三直勤務体制をめぐって、昭和三十八年には法改正が行われる、四十年には海運界における海運争議が行われる、あるいは四十二年にも労働協約改定交渉等、勤務態様をめぐりまして歴史的に非常に重大な経過というのがあるわけであります。
 そういうことを一つ念頭に置きながら、今回の電波法あるいはまた船舶安全法あるいは職員法の改正というものを考えていかなきゃいかぬわけでありますが、このような歴史的な経過の中で私の言いたいのは、職能別組合というのがこの船舶通信士の中にはあるわけでありますが、その職能別組合の意見反映というのをどの程度運輸省は受けとめて本法律の改正案に臨んでいるのか、これをお伺いしたい、こう思います。
#85
○小和田政府委員 ただいま先生おっしゃいましたように、今回の法律の改正は通信士の方々に影響するところ大きい問題でございますので、私どもとしても関係の方々の意見を十分把握するように努めた次第でございます。
 具体的に申しますと、船舶職員法の改正につきましては、関係の学識経験者及び労使から成ります海上安全船員教育審議会というところに諮問し、その答申に基づいて今回の改正案を作成したものでございますけれども、その審議会で本件を審議するに当たって小委員会をつくっていただいたわけでありますが、その小委員会のメンバーの中に、これは実は公労使たしか四名ずつ合計十二名の構成だったと記憶しておりますけれども、その労働者側四名を選んでいただくに当たりましては、本件が通信士に関係が深い問題だということを特に私どもから全日本海員組合に申し上げまして、その四名のうち少なくとも二名は通信士の資格を持った人にしていただきたいということを申し上げ、そのような委員の構成にしていただいたわけであります。
 それから、通信士の加入している労働組合、全日本海員組合が非常に大きなものでございますけれども、一部、船舶通信士労働組合という組織もございます。この組織の関係の方々につきましては、審議会の委員に入っていただくということは人数その他の関係もございましてできませんでしたけれども、審議会の審議状況をすべて公開として傍聴もしていただき、かつまた、御意見があるということでございましたので、それについては文書で提出し御説明を伺うというような機会も特に設けて、最終的な答申をいただき、それによって今回の法律改正案を用意させていただいております。
#86
○草川委員 通信士の職能別の要求というのは、これは陸上でも同じだと思うのでありますけれども、従来、同じ労働条件の中でも非常に地位の高い職種であったことは間違いはない、それなりにその反映というのが必要だということを言いたいわけでありますが、職能別組合の方々は昨年来大変熱心に我々にも実情の説明等があったわけでございまして、私もその間運輸省当局にどのような状況になっておるかということを問い合わせたこともあるわけであります。残念ながら、今局長からの答弁のような形で円滑に意見反映がなされたというように実は聞いておりません。それはそれとして、今後の問題で十分意見反映ができるようにしていただきたい、こういうように思うわけであります。
 それから、この教育審議会答申のUの「移行措置関係」の1において「GMDSSの運用等が円滑に行われることを確認する」というようなことになっておりますが、これも、確認の具体的な方法は一体何か、お伺いしたいと思います。
#87
○小和田政府委員 移行に当たりまして、新しいシステムでございますので、法施行後一定期間慣熟のための期間を設けるということになっております。この慣熟の期間、私ども三年間程度を想定をしておりますけれども、その期間中におきましては関係者、すなわち官労使から成ります例えば管理委員会といったような形のものを設けまして、その委員会におきまして各船ごとにGMDSS機器の導入あるいは通信操作なり技術操作が円滑に行われているかどうかといったようなことを確認しながら、新しいシステムへの円滑な移行を進めていきたいと考えております。
#88
○草川委員 慣熟期間が三年だということは今お答えになったわけでありますが、船の中においてGMDSSの導入が円滑に行われるかどうかには、かなり専門的な知識とその船の使用目的等によって差が当然出てくるのではないかと私は思います。もちろん旅客船の場合もあればフェリーのような場合もあるでしょうし、漁船のような場合もある、さまざまなものがございますので、ぜひその関係者の意見というものを、今管理委員会の中には通信士の方々の声も聞くというふうなことを言っておりますが、先ほど私が述べたようなことも含めて、その管理委員会に現場の意見が反映するようにお願いをしたい、こういうように思います。
 それから、同じくこの答申案のUの「移行措置関係」の2でございますが、「通信士の他職務兼務については、関係者において環境整備に努めるとともに、その合意の下に実施すること。」こういうようになっていますが、この「合意」というのはこの場合は何を指すのか、「関係者」というのは先ほど言われたような管理委員会を指すのかお伺いしたい、こう思います。
#89
○小和田政府委員 他職兼務を認めるかどうかということにつきましては、これは具体的には法律案を法律として認めていただいた上で、その政令のいわゆる乗り組み基準の中で検討するという問題でございますけれども、私どもとしては新しいGMDSSのもとにおける通信長の業務、それから設備が非常に操作しやすい近代的なものになっているというようなことを勘案いたしますと、通信長の職務とそれから航海士あるいは機関士の職務とを兼務することが可能ではないかと考えております。
 その場合に、兼務するに当たりましては両方の資格、つまり通信士としての仕事をする資格とそれから甲板部あるいは機関部の仕事をするために必要な資格、両方を持っている必要がございますけれども、そのために現在通信士の資格を持っている方々が航海士あるいは機関士の資格を取りたいということでありましたら、比較的短期間の座学あるいは乗船中の修学、そういうものを組み合わせることによって筆記試験を免除するというような特別の措置を講ずることも現在検討中でございます。したがいまして、比較的短期間に、かつ割に容易な方法で甲板部あるいは機関部の資格が取得できるようになると考えております。
 なお、御参考までに申し上げますと、通信士の方が航海士あるいは機関士の仕事を兼務する、あるいは逆のこともございますけれども、そういう形は現在の近代化船と言われる新しい設備を備えた船の中では実際に採用されている方法でございます。
#90
○草川委員 今の答弁の中で座学でその資格を取得することができると言われましたが、その座学の期間というのはどの程度の期間を想定しているのですか。
#91
○小和田政府委員 現在私ども考えておりますのは、大体二カ月程度でございます。これは海技大学校という施設を私ども船員の再教育のために持っておりますけれども、そこで実施する予定でございます。
#92
○草川委員 そこで、先ほどの答弁にもなりますが、航海士や機関士の職についている者が通信長の職を兼務することは今後あり得る、こう思うんですね。ところが、現に通信長の職についている者が航海士や機関士の資格を取得して兼務することが実態的にあり得るのか、今の答弁の中ではそういうこともあり得るようなことをおっしゃっていますが、現実にそういう可能性、あるいはまた今の座学等の期間でその資格が取得できるのかどうか、お伺いをします。
#93
○小和田政府委員 先ほども申し上げましたように、通信士の方が航海士あるいは機関士の仕事もあわせて行うという形をとります場合には、そのために必要な両方の資格を持つことが前提でございますけれども、先ほどちょっと参考までに申し上げました近代化船の関係で、現在通信士の方でありながら航海士あるいは機関士の仕事もできる、そういう資格を持っている方々が全部で九十二人いらっしゃいます。航海士の仕事ができる資格を持っている方が六十一人、それから機関士の仕事ができる資格を持っている方が十一人、残る二十人は通信士の方でありながらさらに航海士の仕事及び機関士の仕事、つまり三つの資格を取得された方でございます。
 そういうことで、現実に既に一部実施されているものでございますけれども、今回法律改正によって新しい通信手段が、システムが導入されることになったということにかんがみまして、私どもとしては、先ほど申し上げましたように、現在通信士の資格を持っている方について、比較的短期間に、かつ、より容易な方法で甲板部あるいは機関部の資格が取得できるような方法を現在検討中でございます。
#94
○草川委員 これは漁船の方も一体どういうことになっておるのかということを水産庁にもお伺いいたしますが、今の答弁は、前提に近代化船ということを想定して答弁をなされていると思うのです。確かに近代化船は非常に操船も容易になっておりますし、エンジン操作についてもブリッジですべて行うことができる。従来のように機関室におりていってオイルマンが一々油を差す、そういう時代ではないわけでありますから今のような答弁になると思うのでありますけれども、すべて船舶が近代化船とは限りません、いろいろな古い船も運航していることは事実であります。
 そこで、今後GMDSSの導入が行われた場合、専業の通信長というのは残ると考えるのか、あるいはもう将来は全く専業の通信長というのはなくなるのか、これは将来の問題でありますし、船舶の近代化も影響することになるのですが、運輸省の見解をお願いしたいと思います。
#95
○小和田政府委員 ただいまのお尋ねが漁船を中心にの御質問でございましたら、漁船の実態等に即してあるいは水産庁の方からお答えいただくのがよろしいかと思いますけれども、一般論としてお答え申し上げますと、専業の通信長が残るかどうかという点につきましては、これは一九九九年までの移行期間中のこと、それからその後のこととあわせて考えなければいけないと思います。
 移行期間中におきましては専業の通信長が一部残ることになろうかと思いますが、これは、今までのシステムの船、あるいは船会社がそれぞれ雇用しております通信士の方々の数なり、その方々が持っている資格なり、そういうこととの兼ね合いで決まってくると思います。それから、一九九九年の移行措置が終わりました後は、これは今後の問題ではございますけれども、先ほどから申し上げておりますように、設備が非常に簡素化され、だれにでも使えるような自動化されたものであるということ、それからまた、今までSOLAS条約で要求されておりました一定の無線聴守義務時間というようなものもなくなるということから考えますと、通信の業務を他の職員の方が兼務して行うという形が一般的になるのではないかというふうに考えております。
#96
○草川委員 では、陸上保守の関係はちょっと最後にして、時間の関係がありますし、外務省にも聞かなければいかぬので、ロランCのことをお伺いしたいと思います。
 長距離用の電波航法システムの一つで、洋上の船舶は複数のロランC局から送信される電波を受信して自分の船の位置を求めることができるわけでありますが、近年非常にロランCの価格も下がってまいりまして、漁船、レジャーボートに大変普及をしております。しかしこれは、ロランCそのものは米軍の関係があるわけでありますが、一九九四年に廃止されるというふうに聞いておりますが、廃止されるのか、また、米国側の北西太平洋地域におけるこのロランCを廃止をする理由をお答え願いたいと思います。
#97
○豊田政府委員 今お話しのロランCでございますが、このロランCチェーン、米国が運用しております。私ども、我が国の周辺のチェーン名は北西太平洋ロランCチェーンというふうに称されておりますが、アメリカ政府は連邦電波航法計画というものをつくっておりまして、今御指摘のように、米国本土以外で運用しているロランCを一九九四年十二月三十一日に廃止するという予定を既に公表しております。
#98
○草川委員 このロランC、大型船舶はこれは使っていませんけれども、漁船は相当使っていると思うのですが、電波航法システムの漁船の利用状況についてお伺いしたいと思います。
#99
○豊田政府委員 電波航法システム、何種類かございますが、我が国の漁船のこれら電波航法システムの受信機の搭載状況というものを平成元年三月に私ども海上保安庁が調査しておりますが、調査対象隻数として二十六万八千七百隻、そのうち
オメガというものを搭載するものが四百隻、ロランでもロランAというものを搭載するものが九千九百隻、それからデッカシステム、これが千九百隻、それから今議論になっておりますロランCでございますが、これは全数で二万八千二百隻ということで、そのほか人工衛星関係のシステム利用隻数が、NNSSが二千七百隻、GPSが百隻ということで、ロランCを搭載するものが最も多いという状況になっております。
#100
○草川委員 大変恐縮ですが、大臣が参議院の本会議で十一時四十五分に出られるというので、最後に大臣の質問が予定されておりましたが、それを今ちょっと言いますので、お答え願いたいと思うのです。
 先ほど来問題になっております無線設備の二重化あるいは陸上保守の具体的な基準の策定というのが今後の問題になりますが、関係者の意見に十分配慮をすることが必要だということを主張しておるわけですが、大臣の見解を先にちょっと求めておいて退席を願いたい、こう思います。
#101
○村岡国務大臣 今回の法律改正に当たりましては、関係労働団体を含めまして、関係者の意見を聞いてまいったところでありますが、無線設備の二重化や陸上保守の具体的基準の策定に当たりましても、関係者の意見を十分に聞いてまいりたいと思っております。
#102
○草川委員 結構です。では御退席してください。
 海上保安庁になりますか、このロランCを今後継続して運用する場合に、送信施設等を新しくつくらなければいけない、こういうことを聞いておるわけでありますが、その概要についてお答えを願いたい、こう思います。
#103
○豊田政府委員 先ほどお話を申し上げておりますが、現在のロランC、米国が運用しておりますので、基本的には米国から引き継ぐという形でございますが、引き継ぐ施設としては、今、北海道、南鳥島、沖縄という三つの局を引き継ぎます。このチェーンを維持するためには、私どもとしては主局、主たる局といいますが、主局が一局、それからコントロールセンターあるいはモニター局というような施設をさらに整備する必要があるというふうに考えております。
#104
○草川委員 それでは外務省にお伺いをしますが、今実は硫黄島局というのがあるわけですね。この硫黄島局をそのまま使えば後の継続使用する場合の費用等についても随分助かるわけでありますが、米国が使っておるのを勝手に我々が反射利用しておるわけでありますからやめろと言うわけにもいかないという難しい点があるわけでありますが、少なくとも硫黄島局に設置したアンテナ等を日本が利用できないのかどうか、その点、外務省が担当になると思いますが、どういう状況になっておるのかお答えを願いたいと思います。
#105
○原田説明員 お答え申し上げます。
 先生御指摘の硫黄島の局についてでございますが、硫黄島局は日米安保条約及び地位協定に基づきまして施設、区域として提供されている中に設置されておりますが、米側は、米軍の施設、区域の運用上の理由からこれを廃止する必要があるというふうに承知しております。
#106
○草川委員 それで、日本として硫黄島の局を日本側で利用させてほしいということを申し入れる気持ちがあるのかないのか、それはできないのかできるのか、お答え願いたいと思います。
#107
○原田説明員 ロランCチェーンでございますけれども、硫黄島局は米側がみずからの費用で独自に開発、設置、運用してきたものでございまして、米側が運用上の理由でこれを一方的に処分するとしても法的に何ら問題ないわけでございます。日本側は右処分について異を唱える立場にないということでございまして、それを前提に我々としては米側と折衝しております。
#108
○草川委員 要するに、日本側として硫黄島のアンテナを使わせてほしい、そこから送信をさせてほしいということが言えないというような趣旨の答弁だったと思うのですが、そうなりますと、我が国がこれを継続して運用を行おうとした場合に相当膨大な費用がかかることになるわけであります。この際、これは本来大臣の決意も聞かなければいかぬところだったのですが、相当な金額、単位といっても五十億とかという程度のものではなくて、少なくとも百億を超す費用が要るやに我々は思うわけでございますけれども、一体どの程度の規模になるのか、お伺いをしたいと思うのです。これはまた後ほど新設局の位置が、どういうところに新設局を行うかということにも関連するので簡単には言えないと思いますが、整備に要する経費をどの程度想定するのか、お答えを願いたいと思います。
#109
○豊田政府委員 実はこのロランCを継続運用するということについて、先方の米国からの移管等の条件についてこれから詳しく詰めることになっております。したがいまして、さらにその引き継いだ局以外に先ほど申しました局をどういう場所にどういう形で設置するかということについて、実はまだこれから中身を詰めていくという段階で、具体的な必要経費というものは現時点ではまだ見積もることは困難な状態になっておるということでございます。
#110
○草川委員 具体的には経費の考え方というのはまだ発表できない、計画を言うわけにはいかないということでございますが、もう一回では元へ戻りまして、いずれにしてもどこかへ新局、硫黄島が使えないということになると新しい島をつくらなければいかぬと思うのですが、その新しい島というのですか局はどこを想定されるのですか、具体的にお示し願いたいと思います。
#111
○豊田政府委員 現在のロランCを利用している船舶に対するサービスのエリアというものを極力縮小しないという前提で考えた場合に、主たる局、主局は関東地区といいますか、伊豆諸島を含めまして関東周辺に一局設ける必要があるというふうに考えております。
#112
○草川委員 関東といっても想定されるのは伊豆七島、あるいは新島というようなところになると思うのですが、そういうところを想定されておみえになるのですか。
#113
○豊田政府委員 施設の性格からかなり広い面積を必要としますので、市街地というよりそういう島を前提にせざるを得ないというふうに考えております。
#114
○草川委員 非常に広い地域が必要だというのは、アンテナを支える距離が必要だ、アンテナの高さそのものが大体半径になるというぐらいの場所が必要だということをお考えになっておみえになるのですか。
#115
○豊田政府委員 アンテナの高さはもちろんかなり高い高さを前提にするわけですが、同時に、地上にアースを置きますので、その辺がかなり広い用地を必要とするということでございます。
#116
○草川委員 先ほど来の答弁を聞いておりますと、いずれにしても、電波航法というのは、今ロランAというのが利用されておりますね。それからデッカが利用されておりますね。それからロランCも反射利用という形で利用されておる。将来はロランCに統一をするというお考えだと思うのですが、とりあえずはロランAで残る地域はカバーするわけですね。あるいはデッカも残る。
 こういうことだと思うのですが、現在ロランAを利用している船舶は、当然のことながら今回エリアの関係でロランCを利用するという、例えば具体的に言うならば、我が愛知県の知多半島の漁民は現在ロランAを使っている人もいるし、新しいロランCを使っている人もいる、二ついるわけです。いずれ米軍が一九九四年にやめるということになりますと、ロランCをやめるからそちらの方へ新しく海上保安庁は引き継ぐということになりますと、電波のエリアが変わるわけですから、ロランAの人はロランCを使わざるを得ない、こういうことになると思うのです。
 そうしますと、新しくロランCの機具を買わなければいけない、こういうことになると思うのでありますけれども、電波航法システムの変更に伴って漁業者が新たに受信機を購入しなければいけない場合の対策というのをどのように考えてい
るのかお伺いをしたい、こう思います。
#117
○成澤説明員 ロランCを我が国が運用しまして、カバーエリアが重複するロランAとデッカが廃止される場合、新たな測位受信機の設置を必要とする漁船の数は約四千五百隻程度と推定しております。
 この測位受信機の搭載につきましては、その価格は比較的安価でありまして、基本的にはそれぞれの漁業者で対応可能なものと考えておりますけれども、必要とする漁業者につきましては、漁業近代化資金また農林漁業金融公庫資金によります低利資金を利用することが可能となっております。
#118
○草川委員 今安くなったと言いますけれども、当初は百万円クラスしていたのですよ。ところが、最近五十万前後という金額になってきましたが、零細な漁業者にとっては新しい機具に買いかえるというのは非常に苦痛ではないかと私は思うのであります。貸付利率無利子の沿岸漁業改善資金というのがあるわけでありますが、これらの制度資金の利用は可能かどうか、お伺いをしたいと思います。
#119
○成澤説明員 沿岸漁業改善資金につきましては、これから検討しなければいけないということになっております。
 ただ、先ほどの漁業近代化資金の場合、二十トン未満の漁船につきましては五・五%となっておりまして、また、農林漁業金融公庫資金のうち農林漁業構造改善事業推進資金というのがありますけれども、これは対象船舶が二十トン未満でありまして、貸付利率は三・五%となっております。
#120
○草川委員 デッカあるいはロランA、そのロランAからロランCの方に切りかえていくというシステムの変更に伴いまして、関係者というのはもう中小零細になるわけでありますので、ぜひ対応を立てられたいということを要望しておきたいと思うのです。
 時間が来ましたので、郵政省、最後になりまして大変恐縮でございますが、前に戻りまして、GMDSSの導入が行われまして、通信士の将来という位置づけが大変難しいものになってまいります。「通信士の職務経験も活かされるよう陸上保守の資格制度の整備について検討すること。」こういうことが先ほどの答申の第三番目にあるわけでありますが、この答申をどのように生かしていかれるのか、郵政省の見解をお願いしたい、こう思います。
#121
○田村説明員 御指摘のとおり、今度のSOLASの中では保守というものが非常に重要な位置づけになっておりまして、陸上保守に関しましても、保守レベルを一定水準に保つということが必要であるというふうに言われております。ただ、先ほど来先生御指摘の無線従事者の資格そのものにつきましては、これは無線の操作を行う必要な資格ということで、これをそのまま保守の資格ということに当てはめるには若干の問題があろうかというふうに考えております。
 ただ、無線通信士の資格をお取りになられた方というのは、非常に難しい無線工学の試験に合格されて、かつ、船に乗られて実際の無線局を扱われてきたわけでございますので、そういった方がもし陸上保守の担当者としてこれをやられるということになれば、これは非常に望ましい形ではないかというふうに考えております。
 いずれにせよ、何らかの形で保守の資格制度が設けられることが望ましいというふうに思っておりますが、現在、無線局の開局に当たりましては新設の検査というものを行っておりまして、その検査の中で簡易な手続というものもございまして、その中で、現在無線設備の取りつけ工事については、これは私ども郵政省の認可団体でございますけれども、社団法人全国船舶無線工事協会というものがございまして、ここで一定の資格制度を設けてやらせておりますが、こういったものの整備拡充というものも利用しながらやっていきたいというふうに考えております。
#122
○草川委員 時間が来ましたのでこれで終わりますが、ぜひこれは郵政省に要望をするわけでありますが、先ほど運輸省サイドの中での新しい資格取得については、座学の話も出ましたし、その期間も出ました。あるいは海技大学校ですか、そういうような教育訓練の話もあるわけでありますが、一たん陸上保守ということになりますと郵政省の担当ということになるわけでありますから、通信士の受け入れについての格段の配慮というものを強く要望を申し上げておきたいと思います。
 以上で終わります。
#123
○亀井委員長 以上で草川昭三君の質疑は終了いたしました。
 次に、佐藤祐弘君。
#124
○佐藤(祐)委員 今回の新しい無線通信システム、GMDSSの導入につきましては、船舶の安全航行に技術発展の成果を取り入れていくということでありますので、私たちとしても基本的に賛成であります。ただ、導入移行に当たって十分な対策を必要とする幾つかの問題があろうかというふうに思います。
 お聞きをしてまいりたいのですが、若干重なることも出てくるかと思いますが、新しいシステムではインマルサットを使っての衛星通信が大きな柱になるわけですね。ですから、当然衛星通信の安定性とか信頼性というものがまず問題になるというように思います。現在太平洋の上の方には二つ上がっている。ところが一つはふぐあいになっているというふうに聞いているのですが、そのためにかなり余裕がないといいますか、現在の回線の利用状況はどうなっているかということと、導入に伴って今後当然この使用がふえていくわけですよね。その場合に、容量の不足で通信がスムーズにいかないといったことがあっては大変なんですが、そのあたりの対策はどうなっているか、まずお聞きしたいと思います。
#125
○戸田政府委員 安全性の問題でありますが、先ほどもちょっとお話し申し上げましたが、遭難通信につきましては優先的に扱われて、一般通信がいっぱいになっているようなときでもそれをカットして遭難通信を優先的につないでいくということになっております。
 ただいま先生御指摘の回線不足の問題ですが、現在大西洋の西、東、インド洋、太平洋と、こういうふうにあるわけですが、大西洋の西につきましては、一九九二年の三月に七十五回線から百二十五回線にふやすということになっております。それから大西洋の東でありますが、これは今年四月に四十五回線から百二十五回線にふやしております。それからインド洋ですが、これは現在は八十七回線ですが、これが百二十五回線に間もなくふやすことになっております。それから太平洋ですが、今年の十二月に六十二回線から百二十五回線にふやすということで、そういう込み合っているという状況は大幅に改善されると考えております。
#126
○佐藤(祐)委員 第二世代のものを打ち上げるというようなお話も聞いてはおるのですが、しかし衛星というのは結構トラブルが多いのですよね。先日も放送衛星が能力低下したというので今大問題になっていますし、けさの新聞報道などでも、宇宙通信のスーパーバードAの故障がプログラムのミスであったとか、この間打ち上げ失敗もありましたし、いろいろなことがあるのですね。いろいろなそういう事態も懸念されるわけですから、そういう問題について運輸省としても事前にどう対応していくのかということもあろうかというふうに思うのですが、そのあたりはどう考えておりますか。
#127
○戸田政府委員 インマルサットにつきましては、これもやはり国際的な協定がございまして、その協定で維持管理をしてきているということでありますが、これからこのインマルサットを強制していくということでありますので、これらのそれぞれの衛星につきましては予備機を置いていくということで、そういう危惧について万全を図っていきたいと考えております。
#128
○佐藤(祐)委員 今の予備機というのは、新しい大きな容量の百二十五回線を打ち上げた場合にも予備のも打ち上げておくということでしょうか。
#129
○戸田政府委員 先ほど、新しい第二世代のもので回線を大幅にふやすというお話を申し上げましたが、現在使われております小容量のものが打ち上げられたままになっている、それが予備機として使用可能でありますということであります。
#130
○佐藤(祐)委員 いずれにしましても、万全の姿勢で臨んでいただきたいということであります。
 とりわけ十分な対策が必要なのは、先ほどちょっとお話しになった遭難時の通信のことだと思うのです。これは優先取り扱いになっているということですが、まず、その流れをちょっと教えてもらいたいのだけれども、遭難通信を船が上げる、どこかの地上局に届く、それからそれが救助機関につながっていく、そして対策がとられるということになるんだろうと思うのですが、その流れはどういうことになるんでしょうか。日本の場合は救助機関は海上保安庁になると思いますが、そういうことも含めて説明してください。
#131
○戸田政府委員 衛星が拾った電波を地上局が受けて、それから陸上でどういうふうにつながるかというようなことでありますが、これらの陸上における通信につきましては、これも優先的に接続されておりまして、その地上局から捜索救助機関に専用回線、普通は専用回線を使っておりますが、そういった回線を使ってつなぐということでありますので、これもそういったことで確実性が十分保たれていくということであります。
#132
○佐藤(祐)委員 お聞きした説明とちょっと違うのですけれども、日本の場合は、小山で受けまして、それから海上保安庁に連絡するのは公衆回線だというふうに聞いているのですが……。
#133
○豊田政府委員 KDDの方から私どもの海上保安庁への回線の御指摘でございましたが、遅延等の支障が起こらないように優先的に取り扱うということで、現在協議を進めております。
 回線の種類としては、一般公衆回線を優先的に使うということか、あるいは専用回線を使うということかということで、今現在協議中ということでございます。
#134
○佐藤(祐)委員 ちょうど今問題が出たところで大臣お見えになったので、ちょっといきなりになるかもわかりませんが、遭難時の機敏な対応ということが大切なわけですね。船から衛星経由で地上に通信が届きます。その地上局から、受けたところから海上保安庁に連絡をするわけです。そこでつながって、海上保安庁から船に対していろいろ問い合わせをしたり手を打ったりということが行われることになるわけですが、その線が、一般の普通の電話の回線、公衆回線、これで今のところは連絡をする。そうするか専用線にするか検討中だという御答弁が今あったのですが、やはり公衆回線の場合はいろいろなことで通話中というふうなことも多いわけですね。だから、そこはぜひ専用回線にするように措置をすべきだというふうに私は思うのですが、大臣、いきなりでちょっとあれですかね。
#135
○豊田政府委員 御指摘のように、情報を的確に迅速に把握するというのが私どもの業務の基本でございますので、今お話しの線に沿いまして関係者と十分協議を続けたいと思っております。
#136
○佐藤(祐)委員 それと、さっきちょっと出た問題ですが、慣熟期間の問題ですね。慣熟期間はおよそ三年間というお話がありました。慣熟期間の間は、管理委員会ですかでいろいろな意見を聞きながら、いろいろ検討しながら進めるということですが、その期間は特別に何か体制的に手厚い対策をとるということは含まれているんでしょうか。
#137
○小和田政府委員 大変恐縮でございますが、ただいま体制的に手厚い保護をとることが見込まれているかとおっしゃいましたけれども、御質問の趣旨が私ちょっと理解ができませんので……。
#138
○佐藤(祐)委員 要員の配置の問題が一つありますよね。
 慣熟期間というのは、要するに新システムについての慣熟期間のことでしょう。その場合に、先ほども質問があって、私も思っておることの一つは、本当に安定性が確認できるまでの一定期間は、慣熟期間も同様の意味合いを含んでいると思いますが、モールスも外さずに残しておくのが一番いいというふうに私は思っているのですよ。現に積んでいるわけですからね。現に積んでいるところへ新しいシステムをつけるわけですから、取り外さなければモールスは残るんですよ。それが一番いい、ベストだというふうに思っています。
 例えば、慣熟期間、慣熟期間と言いますが、実際に通常期間とどこが違うのか、そこがちょっとはっきりしないのですよ。船上保守ができる人を乗せるというようなことが言われている、これは当然のことだろうと思いますが、それ以外にも体制的に何か、手厚い要員配置とかそういうことが考えられているのかどうか、そのあたりのことです。
#139
○小和田政府委員 新しい船のことではなくて、現在モールス通信設備を持った船について、その船が新しいGMDSSの設備をつけた場合に、今までせっかく持っているモールス通信設備も外さないで置いておけばいいではないかという御趣旨かと思います。
 その点につきまして、私、技術的なことはちょっとわかりませんが、設備の配置する場所でありますとか、あるいはアンテナの関係とか、そういうことが若干関係するのかもしれません。可能であれば、現在ついているものは一九九九年までは何らかの利用価値があるわけでございますので、船会社の方でそういう選択をすることも考えられますけれども、私どもが関係者で構成する管理委員会で何をしようとしているかということにつきましては、その船の持っている設備、あるいはその会社がその船に乗せようとする通信士の資格あるいは経験、そういったことをいろいろ考慮、勘案いたしまして、この船にはこういう乗り組みの体制で差し支えないであろうとか、あるいは、この船の場合には当分こういう体制でいった方がいいんじゃないかということを、一隻ずつ審査というような形でチェックするということでございます。
 具体的にそれぞれどういう基準に基づいてするかというようなことにつきましては、法案成立後、関係者と至急に相談して検討することにしております。
#140
○佐藤(祐)委員 要するに、殊さら慣熟期間ということで三年ぐらいというふうに言っておられるわけですよね。だから、通常の期間、通常の時期とは違う特別の何かがあるという意味かどうかということを聞いたんですけれども、どうもそれはないということですね。そうすると、何が慣熟期間なのかということです。
#141
○小和田政府委員 法律の建前からいたしますと、来年二月一日以降、現在の船につきましても新しい通信設備に切りかえて、それに沿った通信士の資格を持った人を乗せるということで差し支えないわけでございますけれども、その点につきまして、今後三年間程度は、関係者で、船の設備あるいは乗る人の資格、経験等を勘案して、新しい設備と通信士の間のバランス、経験等をチェックしていこうということでございます。
#142
○佐藤(祐)委員 時間がなくなってきましたので、今の点、私は何か十分納得できない感じが残っていますが、時間がありませんから、ブロッキングの問題でお聞きしたいのです。
 これは御承知のとおりで、衛星通信をやるわけですからアンテナが向いていなければいかぬし、途中に障害物があってはならぬということですね。しかし、実際の航行の場合には、マストとかその他煙突とかが障害になって通信ができないことがあるわけですね。それがアンテナの据えつけ場所との関係が大きいわけです。これまでGMDSSを装備している、搭載している船の場合には、必ずしも的確な場所に据えつけられてなくて、ブロッキングがかなり起きているという実情があるわけです。やはりこれをきちっとしなければいかぬということが大事だ。
 特に問題は、遭難が起きるのは荒天時が多いわけです。だから船の向きを変えてやりましょうというわけにはいかないわけで、その点をきちっ
と、どんな場合にも対応できるようにするということが不可欠だと思いますが、どうされることになっていますか。
#143
○戸田政府委員 これまでのインマルサットをつけました船につきましては、現存船につけたものが非常に多うございまして、そういうものについては適切な配置がなかなか難しかった、そういう事情があったかと思います。
 それで、今回のインマルサットを強制するにつきましては、このブロッキング現象を避けるために国際海事機関で非常に厳しい技術基準を設けておりまして、例えばアンテナの仰角五度以上の区域に障害になるものがない、そういったことを決めておりますので、その点は心配なくなると思っております。具体的な設置場所その他ですが、大体船橋の上に支持台を立ててその上にアンテナを載せる、そういったことになるだろうと思っております。
#144
○佐藤(祐)委員 海上保安庁に来ていただいていますから、ひとつ確認をしたいのですが、今後しばらくGMの船とモールスの船が併存していくということですね。これに対応しなければならぬわけですから、海上保安庁の設備面での対応、これはどういうふうにされますか。
#145
○豊田政府委員 私どもの巡視船艇それ自身も、この新しいシステムに対応するため船側で設備を順次搭載していくということをしております。ただ、御案内のように、対象船は移行期間がありますので、巡視船につきましても、新しいシステムを搭載すると同時に、現行の遭難安全周波数は常時その移行期間は聞けるような体制で対応していきたいと思います。
#146
○佐藤(祐)委員 通信士の方の雇用問題、これは私も非常に大事なことだというふうに思っています。
 それでお聞きしたいのですが、従来の一級の方ですね、無線通信士、この方はそのまま今回の新しい電子通信の一級海技士ですかに移行できることになるのか、若干の試験などがあるのか、どの範囲の方が新しいシステムの通信士として活動できるようになるのか、そのあたりをお聞きしたいのです。
#147
○小和田政府委員 現在の通信士の資格を持っておられる方々の中で一番上の一級海技士(通信)という資格を持っていらっしゃる方は、現在通信士が全部で四千五名おられる中の約四割、三九%ほどでございます。これらの方々は、今先生おっしゃいましたように、並行期間中、一九九九年までの移行期間中は、新しい資格の最上級であります一級海技士(電子通信)の資格の人よりもさらに上位だ、こういうことに法律で決めております。したがいまして、そのまま、特別新しい試験を受けるとかそういう必要なしにGMDSSの設備を持った船で通信士の仕事をしていただくことができます。
#148
○佐藤(祐)委員 時間が参りましたから、最後に大臣にお聞きをしたいと思います。
 新しいシステムに移行するわけですから、やはり十分な対策が必要だ。特に安全の問題、大事だと思います。大きく分けまして二つあると思うのですね。一つはそのシステム自体の問題、今若干やりとりもしました。システム自体の安定性、信頼性の問題、それから新旧システムの併存期間に対する適切な対応の問題、このシステム関係が一つと、もう一つは、これまで長年通信士として安全に貢献してこられた労働者の皆さん、この方たちの、今の御説明のように新しいシステムにすぐに移行をして活動できるという方もいらっしゃるわけですが、それ以外の方についても職場を確保するというような措置が私は大事だというふうに思うのです。その二点について大臣の御見解を聞いて、終わりたいと思います。
#149
○村岡国務大臣 新しいシステムの信頼性につきましては十分確認されたと考えておりますが、GMDSSは従来のシステムを大幅に変更するものであるので、一定期間の習熟期間を設けるなど円滑な導入が図れるように対応してまいりたいと思っております。
 また、雇用問題で先ほどもございましたが、船主側も現行通信士の雇用問題を発生させることのないように配慮する意向であることから、大きな雇用問題は発生しないと考えられますが、運輸省といたしましても、現行通信士に対し、新資格を取得しやすくする、また、航海士または機関士の資格を取得しやすくする、船社に対し、必要に応じ海上及び陸上の職域の確保等に努めるよう働きかける等の施策を講じ、雇用問題が発生しないように努力してまいりたい、こう思っております。
#150
○佐藤(祐)委員 終わります。
#151
○亀井委員長 次に、高木義明君。
#152
○高木委員 船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案につきまして、若干の質問をいたします。
 まず初めに、船員の労働時間短縮に係る点からお尋ねをしてまいりたいと思います。
 御承知のとおり、現在の船員状況は、外航船、内航船ともに高齢化が著しい、同時に若年労働者の確保が大変必要になっておる、こういうことでございまして、とにかく魅力ある船員職業、こういう観点から、労働時間の短縮というのは陸上とともに海上の分野においても私は大切なことだと思っておりますが、とりわけ内航海運業界を中心にしまして船員不足が深刻でございます。そういう意味で、時短の緊急性は高いと思っておりますが、その点についてどうなのか。
#153
○小和田政府委員 ただいま先生御指摘のとおり、船員の不足、特に若手船員の不足というものは非常に顕著でございまして、とりわけ内航海運業において深刻な状況になりつつございます。
 その対策といたしまして、船員職業の魅力化というようなことに現在努力しておりますけれども、その大きな柱といたしまして、労働条件の改善、特に労働時間の短縮を進める必要があるというふうに考えております。こうした観点から、労働時間の短縮につきましての業界に対する指導、啓蒙でございますとかあるいはそのための方策の検討といったようなことを総合的な内航船員の不足対策の中で積極的に進めていきたいと考えております。
#154
○高木委員 これまで陸上においての労働基準法は、本年四月一日より週四十四時間に移行したわけでございます。さらに、労働大臣は四月十七日、一九九三年を目標に週四十時間に移行をしたい、こういうお考えを表明をしておるわけでございます。
 今回私がお尋ねをしておる背景は、御承知のとおり船員法におきまして、その暫定的な政令の中で、陸上よりも一年おくれて一九八九年に当面週四十八時間でスタートしたわけでございます。しかし、スタートは一年おくれましても、到達はやはり全産業同時にするのが公平な勤労者保護ではないかというふうに思うわけでございますけれども、その点についていかがお考えでありましょうか。
#155
○村岡国務大臣 先ほど船員部長からもお話がございましたけれども、先生おっしゃいましたとおり、陸上の方は四十四時間、そして一九九三年代には四十時間、こうなっておりますが、船員の方はいろいろ事情がございまして、来年の四月ごろから一段階短縮して四十六時間、一九九〇年代にできるだけ早く陸上の方に追いつきたい、こういうふうに努力をしてまいりたい、こう思っております。
#156
○高木委員 ぜひこの労働時間短縮につきましても、これは海上勤務という特殊な事情もありますし、魅力ある仕事という観点からも、ひとつこういう問題につきましては十分に取り組んでいただきますように特に要望をしておきたいと思っております。
 さて、いわゆるGMDSSの問題でありますけれども、この点について何点か質問をいたしますが、まず、来年の二月以降、この条約が発効しましてそういうことに進んでいくわけでございます。最終的には一九九九年に完全にこういうシステムに移行するという段取りがございますけれども、今日段階、我が国において、あるいはまた諸
外国、特に我が国の近隣諸国におきましては韓国、中国あるいは東南アジアあるいはソ連、そういうところの設備もやはり同時にこういう移行等に合わせて整備されてしかるべきでございますので、現在の整備状況について、本当にうまく進んでいるのかどうか、その辺をお示しいただきたいと思います。
#157
○豊田政府委員 まず、我が国の関係施設の整備は私ども海上保安庁で担当して今進めておる段階でございますが、平成四年二月一日運用開始という前提で、コスパス・サーサット地上施設、ナブテックス送信局、インマルサット地球局というようなものを整備しておりますが、そのほか一部の中波海岸局についても平成四年二月一日運用開始という予定になっております。そのほか、短波の海岸局、また中波の海岸局の残りにつきましても、平成四年度中にすべて整備する予定でおります。
#158
○高木委員 特にRCC、いわゆる陸上救助センターというものにつきましては、私は、発展途上国についてはなかなか整備が進んでないのではないかというふうな危惧を持つわけでございます。また、各国にわたる問題でございますので、公海上において十分にそれぞれの国際的な協調ができるのか、コーディネートができるのかというのが私は一つの大きな問題点ではないかと思っておりますが、どのようにその点について把握されておるのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
#159
○戸田政府委員 まず、一番このシステムの中で中心的な存在になっておりますインマルサットでありますが、現在世界に二十四局ございますが、この数をさらにふやしていくというようなことで、来年の二月一日までには相当数の整備がされていって、実態上全く問題がないということになります。
 それで、例えば我が国の船舶の場合ですが、韓国とそれから我が国の西日本との間に就航するものについてA2海域というものが存在いたしますが、それを除きますと、外航船につきましてはほとんどがA3海域でありまして、A3海域につきましてはインマルサットを使用しますので問題ないと思っております。
 ただ、先生御指摘の発展途上国などにおける整備の状況ですが、これらにつきましては、IMOの会議でその整備状況を逐一チェックしていくことになりますので、その点も逐次整備されていくものと考えております。
#160
○高木委員 まあされるものと思われますということでございますが、やはり海上という特殊な職域でございますので、これは安全というものは必ず十二分に保障されるというのがその精神でございますし、大切でございますので、そういう意味で私はお尋ねをしたわけでございます。
 次に、これに関連しまして陸上保守体制についてお伺いをします。
 この問題につきましては、今後、この法律が改正をされた後に省令で定める、こういうふうになっておりますが、私は今回、その省令で決める腹構えについてお尋ねをしておきたいと思うのです。これは、条約船の無線設備の保守についてはいろいろ条件がありまして、まずその一つに、主な寄港地に保守拠点を設けること、こういうことになっておりますが、これは本当に大丈夫なのか、この点について、そういうものが十分果たされると思っておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
#161
○戸田政府委員 この陸上保守をとるかどうかということにつきましては、この条約の中で、保守要件につきまして、陸上保守、船上保守、それから設備の二重化、そういった三つのやり方がありまして、その中から二つの方式をダブって採用する、そういう条件が課されておりまして、陸上保守を採用する場合に、まず第一に、船舶が航行する海域をカバーして出張保守できる保守事業者と契約する、それから、通常の運航形態での主な寄港地に保守拠点を設ける、それから、一定の期間に定期的な点検を行う、こういった条件を課していくつもりでありますが、この保守拠点を設けることにつきましては、保守拠点の条件その他についてさらに基準を定めていくということにしまして、万全を期していくということを考えております。
#162
○高木委員 私は、その基準を定める基本的な考え方を持っておられたら示していただきたいという質問であったわけですが、次に参りますので、どうぞそのときあわせてお願いします。
 一定期間ごとに一定の条件を満たす点検、こういうふうな条件もあるわけでございますが、この一定期間というのは、一年なのか半年なのか、三カ月ぐらいなのか、こういうことは非常にまだ抽象的でございます。もちろん具体的にはまだ今からになるわけでございますが、今のところどう考えておるのか。
#163
○戸田政府委員 まず、この一定期間ごとの一定の期間でありますが、外航船の場合には、半年に一回程度、保守事業者などによりまして性能チェック、機械部品の点検等必要な事項について点検を行うということを考えております。
 それから、先ほどの陸上保守の拠点の条件ですが、まだ詳細決まっておりませんので細かくお答えするわけにはいきませんが、やはり船舶が通常航海していて、そのバンカーリングその他陸上からのサプライをする、そういうような大きな港であって、それでそういうところに部品その他、それから保守が可能な人が配置されている、そういったことを考えております。
#164
○高木委員 設備の搭載につきましては、この新システムによりますと海域ごとにその基準が定められております。我が国におきましてはA2海域からA4海域まででございまして、来年の二月一日からの移行に当たりまして、これまでもそれぞれ整備が進められておるわけでございますが、予算等の都合でA2の海岸局の整備がおくれておるということを聞いております。したがって、このスタート時におきましては、一部を除いていわゆるA3海域とせざるを得なくなったということでございます。
 本来A2海域で航行する船舶も、こういうちょっとおくれておる状態でございますから、A3海域の設備を搭載しなければならないのか、その点どうなんですか。
#165
○戸田政府委員 我が国の場合について具体的に考えてみますと、A2海域のみで国際航海できる船舶といいますと、先ほどもちょっと申し上げましたが、西日本と韓国南部間のみに就航する船舶でありまして、これらの船舶のためには、新しいシステムのスタート時から必要となりますそういった陸上の中波の海岸局を、来年の二月一日から運用開始できるということで現在整備を進めております。
 したがいまして、我が国の条約対象船で、A2海域のみで十分であるにもかかわらず、A3海域規制となる船舶はないものと考えております。
#166
○高木委員 では、非条約船ですね、いわゆる旅客船、カーフェリーあるいは漁船等々が入るのですが、とりわけ最近客船あるいはカーフェリー、かなり高まっておりますけれども、こういった通信システムについては、そういう新システムとこれまでの通信システム、その移行する趣旨からいけばこれはどうなるんですか、どういうふうにお考えなんですか。
#167
○戸田政府委員 沿海区域を航行するものの場合には、A2海域というようなことにはなりませんで大体沿岸を航行しているというようなことになっておりますが、これからの新造船の場合ですと、そういう長距離カーフェリーでA2海域に出るものが出てまいりますので、これらにつきましては、逐次必要に応じてそういう整備が進められていくということを考えております。
#168
○高木委員 そういうのは義務づけになるわけでしょうか、その辺どうですか。
#169
○戸田政府委員 新造船で新しい方式になるものについては、当然その義務づけの選択として、今までの方式をとるか、この新しい方式をとるか、どちらかになりますが、一九九五年からは新造船
はすべて新しい方式に切りかわりますが、その前の段階としては、必要に応じて整備をしていき、九五年からはすべて新しい方式で可能になるということになります。
#170
○高木委員 時間も限られておりますが、最後にもう一つだけ、先ほどからも出ておりましたが、通信士の問題でございます。
 通信士の職場の確保というのは、これも大切な問題でございますし、同時に、時代の流れ、技術の革新ということも大切なことでございまして、要するに海上で安全に航行でき、そしてまた万が一のときには救急の体制が早くとれるということが何よりも必要でございます。
 そういう意味でありますけれども、やはりこの新システムの安全性が確認されるというのは、まだいろいろな不安定要素があるとは思うのですね。だから、少なくとも一九九九年一月三十一日まではそういう現状の通信士の配乗を認めていったらどうか、あるいはまた、モールス信号もひとつ補助的な形で活用するということを考えた方がより安全が徹底できるんじゃないかと思いますが、その辺についてどうでしょう。
#171
○小和田政府委員 SOLAS条約によりますと、新しいシステムの設備の有効性を確保するために保守要件が定められておりますけれども、A3海域、これは海岸から大体百五十海里よりも遠い海域でございますが、ここを航行する一般的な外航船について申し上げますと、設備の二重化、陸上保守、船上保守の三つの方法の中から二つをあわせて選択するということになっているわけでございます。したがいまして、船上保守を選ばない船でありましても、設備の二重化と陸上保守、この二つをあわせて用意するということが必要でございます。
 したがいまして、一台の設備が故障したといたしましても、もう一台二重化されております設備によって通信は確保できますし、故障した設備の修理等は寄港する港において陸上保守をするということになっておりますので、設備の故障等に対する対策は十分に確保されると考えております。そういうことから、船上において保守を行うということを必ずするという必要はないというふうに考えている次第でございます。
 なお、先ほども申し上げたことでございますけれども、実際に新しいシステムを導入するに当たりまして、新しいGMDSSの運用が円滑に行われるということを確認するために、船上保守、陸上保守、設備の二重化、どの方法を選んだ船につきましても、一定の期間、大体三年程度でございますが、その期間はこれを慣熟期間といたしまして、原則、船上保守のできる通信士を乗せるというふうに指導することにしております。
#172
○高木委員 時間が参りましたので、これで終わりますが、ひとつよろしくお願いいたします。
#173
○亀井委員長 これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
    ─────────────
#174
○亀井委員長 これより討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決に入ります。
 船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案について採決いたします。
 本案に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#175
○亀井委員長 起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
    ─────────────
#176
○亀井委員長 ただいま議決いたしました法律案に対し、鴻池祥肇君外四名から、附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
 提出者から趣旨の説明を求めます。鴻池祥肇君。
#177
○鴻池委員 ただいま議題となりました船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、日本共産党及び民社党を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
 まず、案文を朗読いたします。
    船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法施行に当たり、次の事項について配慮すべきである。
 一 GMDSS(海上における遭難及び安全のための世界的な制度)の導入は、従来の通信制度を大幅に変更するものであるので、現行制度との併存を図りつつ、通信担当者等によりその円滑な運用等が確認されるよう、十分なる慣熟期間を設けること。
 二 GMDSSの導入に当たっては、当分の間、船上保守の可能な通信士が配乗されるよう努めること。
 三 国内旅客輸送に従事する船舶の通信体制について、安全重視の観点から所要の措置を講ずること。
 四 通信士の職務経験も活かされるよう陸上保守に関する資格制度の整備について検討すること。
 五 法制度改正の具体的な実施基準を取り決める省令等の策定に当たっては、関係者の意見に十分配慮すること。
 六 プレジャーボートや遊漁船などの海難等を防止するため、小型船舶の無線設備の施設率向上に努めること。
 七 日本人船員の確保・育成を図るため、所要の施策の充実強化に努めること。
以上であります。
 本附帯決議は、当委員会における法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめたものでありまして、本法の実施に当たり、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにし、より一層の船舶の安全性の向上を図ろうとするものであります。
 以上をもって本動議の御説明を終わります。(拍手)
#178
○亀井委員長 以上で趣旨の説明は終わりました。
 採決いたします。
 鴻池祥肇君外四名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#179
○亀井委員長 起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
 この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。村岡運輸大臣。
#180
○村岡国務大臣 ただいま船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案につきまして、御熱心な御審議の結果御可決をいただき、まことにありがとうございました。
 また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として十分の努力をしてまいる所存であります。
 ありがとうございました。(拍手)
    ─────────────
#181
○亀井委員長 お諮りいたします。
 ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#182
○亀井委員長 御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
    ─────────────
    〔報告書は附録に掲載〕
    ─────────────
#183
○亀井委員長 次回は、来る五月八日水曜日午前九時四十五分理事会、午前十時五分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後零時四十四分散会
ソース: 国立国会図書館
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