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1990/06/05 第118回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第118回国会 運輸委員会 第5号
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1990/06/05 第118回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第118回国会 運輸委員会 第5号

#1
第118回国会 運輸委員会 第5号
平成二年六月五日(火曜日)
    午前十時五分開議
 出席委員
   委員長 田名部匡省君
   理事 岡島 正之君 理事 亀井 善之君
   理事 鴻池 祥肇君 理事 佐藤 敬夫君
   理事 森田  一君 理事 左近 正男君
   理事 山中 末治君 理事 草川 昭三君
      井奥 貞雄君    鹿野 道彦君
      佐藤 孝行君    佐藤 信二君
      関谷 勝嗣君    中島源太郎君
      藤井 裕久君    三塚  博君
      宮崎 茂一君    赤松 広隆君
      上野 建一君    緒方 克陽君
      小林 恒人君    常松 裕志君
      速見  魁君    浅井 美幸君
      北側 一雄君    佐藤 祐弘君
      高木 義明君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 大野  明君
 出席政府委員
        運輸大臣官房長 松尾 道彦君
        運輸省運輸政策
        局長      中村  徹君
        運輸省国際運
        輸・観光局長  宮本 春樹君
        運輸省地域交通
        局長      早川  章君
        運輸省地域交通
        局陸上技術安全
        部長      松波 政壽君
        運輸省海上技術
        安全局長    石井 和也君
        運輸省海上技術
        安全局船員部長 田辺 淳也君
        運輸省港湾局長 御巫 清泰君
        運輸省航空局長 丹羽  晟君
        海上保安庁次長 野尻  豊君
 委員外の出席者
        警察庁警備局外
        事第一課長   石附  弘君
        外務大臣官房審
        議官      高島 有終君
        厚生省生活衛生
        局水道環境部地
        域計画室長   鈴木  繁君
        厚生省生活衛生
        局水道環境部環
        境整備課長   坂本 弘道君
        水産庁海洋漁業
        部国際課長   田家 邦明君
        運輸委員会調査
        室長      長岡日出雄君
    ─────────────
委員の異動
六月一日
 辞任         補欠選任
  高木 義明君     伊藤 英成君
同日
 辞任         補欠選任
  伊藤 英成君     高木 義明君
同月五日
 辞任         補欠選任
  山村新治郎君     井奥 貞雄君
同日
 辞任         補欠選任
  井奥 貞雄君     山村新治郎君
    ─────────────
本日の会議に付した案件
 船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案(内閣提出第三〇号)
 地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局埼玉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件(内閣提出、承認第一号)
     ────◇─────
#2
○田名部委員長 これより会議を開きます。
 内閣提出、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。速見魁君。
#3
○速見委員 まず初めに、日本人船員にかかわる問題でございますので、先般日本漁船が拿捕されました事件についてお伺いをいたしたいと思います。本日は水産庁からもお越し願っておりますので、水産庁にお伺いをいたします。
 報道によりますと、北海道知事に対する申請から、照宝漁業と北朝鮮との漁業契約など、水産庁としては事前の報告と指導がなされておると報じられています。本事件に関連をいたしまして、今日までの一連の経過についてまず御報告をお願いしたいと思います。
#4
○田家説明員 お答えいたします。
 今回のいわゆる北朝鮮の漁船の拿捕事件の経過については、現在捜査中と聞いておりますので詳細については御容赦願いたいと思うわけでございますが、概略を申し上げれば、二十五日までに、ソ連が北太平洋の公海上でサケ・マス操業を行っておりました北朝鮮の旗を掲げた漁船十二隻をサケ・マスの不法操業の疑いで拿捕、連行した旨の連絡がございました。これに関連いたしまして、国内的には海上保安庁の方におかれまして海上運送法違反の疑いで関係個所の捜索、差し押さえが行われております。
 なお、拿捕された漁船につきましては、裁判を受ける目的で現在ナホトカに航行中であり、ソ連からの情報によれば、五日午後ナホトカに到着するという由でございます。
 以上でございます。
#5
○速見委員 私が質問をしているのは、報道をされておりますように、北海道庁にまず申請をして、そして水産庁の指導を受けてこのようなことをやった。あるいは契約書、念書、そういうものについての指導等も実はあった、こういうぐあいに報道されておりますので、それまでの一連の経過について質問をしているわけでありますから、質問の趣旨に従って再度御答弁をお願いいたします。
#6
○田家説明員 今回の事件の関係者から昨年の五月に北海道庁に申請が出されました漁船登録の関係で、北海道庁から関係資料の提供等があった経過はございます。
 水産庁といたしましては、北海道庁から提出された関係資料に含まれている操業形態というものは国内法令上問題があるということで、直接あるいは道庁を通じましてその旨明確に伝えております。その後においてもこのような操業を行うことのないようサケ・マス関係団体あるいは流し網関係団体等に強く注意を喚起してまいったところでございますが、いわばこれら団体の指導の及びにくいアウトサイダー的な関係者によってこのような事態が惹起されたものであり、このことについてはまことに残念に思っております。
 なお、ただいま答弁の中で五月と申し上げましたのは誤りでございまして、時期は別にいたしまして、昨年北海道庁から申請がなされた漁船登録の関係で、北海道庁から関係資料等の提出があったというふうに訂正させていただきたいと思います。
 以上でございます。
#7
○速見委員 国内法上問題があるということを水産庁は考えて指導したと言いますが、そうすると、国内法上問題があるというのはどういう問題が
あったのでしょうか。
#8
○田家説明員 お答えいたします。
 道庁から提出されました関係資料に含まれている繰業形態の中に漁船の貸し渡しに該当するようなケースもございまして、その場合当然のことながら貸し渡しの許可が必要になるわけでございまして、貸し渡し後にサケ・マス操業を行うのであれば漁船の貸し渡しの許可は困難であるという点、それからサケ・マス操業については許可が必要でございまして、許可は困難であるという点につきまして国内法上の問題として伝えてございます。
#9
○速見委員 漁船の貸し渡しが問題があるということは、これは明らかに海上運送法違反ということになるわけでしょう。そうしますと、そういうことを察知しておいて関係省庁として、これは認可権は運輸省にあるわけですけれども、そういう点については運輸省との連携は何もなされなかったのですか。水産庁だけでとどめられて指導されたのですか。
#10
○田家説明員 ただいま申し上げました指導の経過につきましては、昨年北海道庁に提出されました漁船登録の関係で関連資料として提出された資料に関連して指導を申し上げたわけでございまして、その際ただいま御説明申し上げました国内法上の問題があって、あくまでも漁船登録の問題といたしまして国内法上問題がありまして、それを前提とした漁船登録はできないということを申し上げております。したがって、その時点におきましてはあくまでも水産庁の問題でございまして、他省庁とはその時点では御相談しておりません。
#11
○速見委員 私は、やはりそこら辺で今日のこの捕事件という一つの大きな問題が起こってきたのじゃないかなという気がするわけです。そのときに適切に水産庁として、例えば国内法上問題があるとすれば国内法上こういう手続をしてこうだということを明確に指導しておれば、今回のような不幸な事件というものには発展をしていなかったのじゃないかな、このような気がしてなりません。
 そういうことで、この問題に時間をとるわけにはまいりませんから、では次に海上保安庁にお尋ねをしたいと思います。
 海上保安庁は今回の拿捕事件で家宅捜索をいたしまして、今日までその解明を急いでおられるようですが、捜査を始めた根拠なり今日までの捜査状況について、差し支えのない範囲内でお答えをお願いしたいと思います。
#12
○野尻政府委員 今回ソ連が拿捕したという十二隻の北朝鮮漁船は四月中に釧路港を出港した十二隻の日本漁船の疑いがあり、これらの船舶については海上運送法第四十四条の二第一項違反の無許可貸し渡しに該当する疑いが濃厚となりましたので、釧路海上保安部におきまして関係部署と連携をとりつつ当該十二隻の所有者である会社の事務所等について捜索差し押さえを実施し、現在、押収資料を精査するとともに関係者から事情を聴取しているところでございます。
#13
○速見委員 今明らかに海上保安庁の捜査の状況として海上運送法違反という容疑で捜査をしておる、こういうことでございますけれども、家宅捜査や事情聴取等の段階で、これ以外にも容疑というのは発展をする可能性はないのかどうか、今日の段階でお答えできればお答え願いたいと思います。
#14
○野尻政府委員 今後とも関係者からの事情聴取を初め所要の捜査を行いまして、事件の解明に当たっていくこととしております。したがいまして、具体的なことにつきましては現在捜査中でありますので、答弁については差し控えさせていただきたいと思います。
#15
○速見委員 報道によりますと、船舶法違反ということもかなり濃厚だというぐあいに報道をされておるわけでありますが、この点についてはその感触はいかがでしょうか。
#16
○野尻政府委員 お尋ねの点を含めて捜査中でございます。
#17
○速見委員 捜査中ということでお答えできないということでありますから、それでは、捜査の段階は大体大詰めに来たというぐあいに判断をしていいのでしょうか。
#18
○野尻政府委員 まさに捜査を継続中でございます。
#19
○速見委員 わかりました。
 海上保安庁にこれ以上のことをお聞きしても何だと思いますから外務省の方にお伺いをいたしておきたいと思います。
 拿捕事件が発覚してから外交ルートとして外務省はいろいろな角度から接触をされておるようであります。農林水産委員会あるいは予算委員会等の質疑の中でも若干触れておりますが、外交ルートを通じて対応されてこられました今日までの経過についてお答えを願いたいと思います。
#20
○高島説明員 お答えいたします。
 外務省といたしましては、二十二日にこの事件の発生を承知いたしまして以来、直ちにモスクワにございます日本大使館及びナホトカにございます日本総領事館を通じましてソ連側関係当局に事実関係の照会を行い、それ以後今日に至るまで緊密に連絡をとっているところでございます。
#21
○速見委員 そうしますと、拿捕されました隻数と漁船の船員の数についてわかっておられればお答え願いたいと思います。
#22
○高島説明員 私どもがソ連側に照会いたしました結果、聞いておりますところでは、拿捕されました船の数は十二隻、そのうち日本人の乗組員は百六十九名ということでございます。
#23
○速見委員 ソ連としては早急に裁判にかけていくというような報道がなされておりますけれども、日本人漁船の釈放の見通し等についてはどのように外交ルートを通じて感触を受けておられるか、お尋ねをします。
#24
○高島説明員 ソ連側の情報によりますと、当該漁船及びその乗組員は、今週末もしくは来週初めにナホトカにおいて裁判が行われる可能性が強いということでございます。しかし、これら日本人乗組員の釈放の見込みにつきましては、まさにその裁判の結果次第ということで、現時点では明確にお答えする状況にはないわけでございます。
#25
○速見委員 それでは、ぜひひとつ運輸大臣にもお願いをいたしておきますが、外務省としても外交ルートを通じて今回の事件、問題について、詳しく私が申し上げる問題ではございませんけれども、やはり家族を含めて非常に不安の毎日を送っておるわけでありますから、ぜひ一日も早い釈放ができるようにひとつ御努力をお願いしておきたいというぐあいに考えます。
 最後に、運輸大臣にお伺いをいたします。今も申し上げましたように、漁船員や家族は不安の毎日を送っているというのが現状であろうかと思います。漁業の環境が厳しいとはいっても、今言ったように国内法の手続を誤ってやってきた、こういうようなことが今後起こらないように指導をお願いしたいわけであります。
 特に、こういうような問題が起きますと、今日世界的にも米ソ首脳会談も行われて非常にいい方向に行っている時期でもありますし、対ソ連関係、対朝鮮関係、こういう外交問題にも発展をするということであれば大変なことだろう、このように懸念をするところでございます。したがいまして、先ほどから海上保安庁が鋭意捜査をしておるというようなことでございますが、今後の対応について大臣の所見があればお伺いをいたしたい、このように思います。
#26
○大野国務大臣 今回の事件を契機として、今までこんなことが起こり得るとは思っておらなかったことが起こったという感じでございます。しかし、先ほども政府委員から答弁申し上げましたように、現在所要の捜査を海上保安庁の優秀な職員が適切に、迅速にやっておりますので、いましばらくの時間で事実が解明されると思いますから、それをよく勉強してやっていきたい、こう考えております。
#27
○速見委員 わかりました。
 それでは、この拿捕事件の問題については質問を終わりたいと思います。水産庁あるいは外務省、
わざわざ御出席をしていただきましてありがとうございました。
 それでは、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案、本題の質問に入りたいと思います。
 まず、外航海運の現況というものを認識する意味から、若干外航海運事業の概況についてお伺いをいたしたいと思います。
 まず第一に、日本商船隊の船籍別隻数についてお伺いいたします。二つには、日本人船員と外国人船員の内訳、特に日本船の場合には近代化船、在来船、マルシップ船の内訳について、それから外国用船については混乗船、全員日本人が配乗している配乗船、全員が外国人の配乗船、この内訳についてお伺いをいたします。
#28
○宮本政府委員 お答えいたします。
 まず私の方から日本商船隊の隻数についてお答えいたしまして、その後、船員の問題については船員部長からお答えするというふうにいたします。
 平成元年の年央におきます我が国商船隊の隻数は二千二隻でございます。その内訳といたしましては、日本船は五百三十二隻、これは二七%に当たります。それから外国用船は千四百七十隻、七三%となっております。
#29
○田辺(淳)政府委員 続きまして、船員についてお答えをいたします。
 我が国商船隊二千二隻、この内訳が先ほどのお話で日本船が五百三十二隻、外国用船が千四百七十隻でございます。この乗組員数でございますが、単純な外国用船や混乗船があるものでございますので正確な把握は困難でございますけれども、平成元年央で合計約四万四千七百人、うち日本人約九千七百人、外国人約三万五千人と推計されております。
    〔委員長退席、亀井(善)委員長代理着席〕
 内訳でございますが、まず日本船でございます。五百三十二隻のうちマルシップが百八十九隻ございます。それに配乗されております船員が四千五百人。内訳を申し上げますと日本人が千五百人、外国人が三千人でございます。次に近代化船でございますが、これが百八十四隻ございます。これに配乗されております船員が二千九百人、全員日本人でございます。それから、その他の日本船でございますが、百五十九隻ございます。これに三千五百人船員が乗っておりますが、これも全員日本人でございます。それで日本船の合計でございますが一万九百人、内訳は日本人七千九百人、外国人三千人でございます。
 次に、単純な外国用船でございますが、これが千四百七十隻ございます。これに三万三千八百人外国人と日本人が乗っておりまして、内訳は日本人が千八百人、外国人が三万二千人でございます。
#30
○速見委員 それではちょっとこの中でお尋ねいたしますが、今答弁されました商船隊の区分の中で、今度のこの改正案で本法を適用する対象船舶というのはどのくらいになるのでしょう。
#31
○田辺(淳)政府委員 今度の新しい制度の対象になります船は主として外国船でございますので、先ほど申し上げました千四百七十隻がこれの主な対象船舶になろうかと思います。
#32
○速見委員 それじゃ次に、日本人船員と外国人船員の船員費用、とりわけ労務コストについてどうなっているか、お伺いをいたします。
#33
○田辺(淳)政府委員 日本人船員と外国人船員の労務コストでございますけれども、外国人の方の労務コストと申しますか、これは詳しい数字がございませんので、船員の賃金そのものの比較をさせていただきたいと思います。
 まず昭和六十二年、一九八七年の外国人船員の賃金につきまして、財団法人日本海運振興会が行った「東南アジア船員雇用に関する調査」というものがございまして、その報告書によりますと、調査対象国のマンニング会社の賃金水準で申し上げますと、職員であります一等航海士を例にとって申し上げますと、台湾、香港、韓国、フィリピン、この四カ国の平均で月額約千二百九十六米ドルでございます。これは当時の円レート、一ドル百三十三・三五円で換算いたしますと、十七万二千八百二十二円となります。
 それで、同じ時期の外航船の日本人の一等航海士の乗船中の月額賃金でございますが、これが平均で五十五万二千八百八十八円でございまして、これは先ほどの外国人一等航海士賃金の三・二〇倍ということになっております。
#34
○速見委員 いや、今のは職員の分についてはお答えありましたが、部員はどういうことになっておりますか。
#35
○田辺(淳)政府委員 部員の外国の資料がございませんので、詳しいことは申し上げられませんが、部員の格差というものはこれ以上に開いておると私どもは認識しております。
#36
○速見委員 先ほど報告がありましたように、日本人、日本船舶、それからマルシップ、外国用船を含めて、非常に激減をしておる。提案理由の説明にもありますように、船員も非常に激減をしておる、こういうような外航海運の状況でございますけれども、八八年度の統計資料によりますと、海運大手六社は三百三億円の営業利益を出しておる、その他の会社についても百三十三億の営業利益を出しておる、こういう統計が実はあるわけであります。
 やはりこのことは、国際環境的な問題もありますけれども、一つには、今日まで海運政策としてコスト主義というのが第一義に取り上げられて、便宜置籍船やマルシップ船の導入という結果になって今日の船員の雇用不安というのが生まれてきたのではないか、このように私は推測するわけでありますけれども、この点の御見解はいかがでございましょう。
#37
○宮本政府委員 お答えいたします。
 日本の外航海運業の最近の経営状況については、今先生から御指摘があったわけでございますが、ごく最近におきましては周囲の客観情勢、海運の市況でございますとか為替の状況とか、そういうものが外航海運業に有利に働いているというようなこともございまして経営は改善されておりまして、我々底離れと言っておりますけれども、そういう状況がございます。
 その少し前までは日本外航海運業の経営は非常に苦しゅうございまして、日本の各産業が好況な中で、我が省の所管しております海運業と造船業が非常に悪いということが一般に言われているほど悪かったわけであります。その間、海運労使は非常に苦労をいたしまして、企業の合併統合等もありましたし、船員等を中心にする合理化等も非常に苦労したという事実がございます。
 それから、ただいま先生が御指摘になりました、日本の商船隊の日本船の数が大変激減している、そういうのをどのように考えているかというお話につきましては、確かに日本商船隊の中において日本船の減少が近年非常に著しくなっております。
 この原因といたしましては、ただいまも船員部長から御説明がありましたけれども、近年の円高等によりまして内外の船員費格差が拡大している、そういうことが一つあろうと思います。したがって、日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下している、そういうことに伴いまして日本船の海外流出、我々はこれをフラッギングアウトと言っておりますけれども、そういうことが進行していることによるものである、そのように考えております。
 このような日本船の国際競争力を回復いたしまして、フラッギングアウトの急増に歯どめをかける、そのためにはどういうことをしたらいいかということにつきまして、海運造船合理化審議会という運輸大臣の諮問機関がございますけれども、そこでいろいろ御検討いただきました。
 そこで六十三年十二月に、当面、海外貸し渡し方式ということによりまして日本人船員と外国人船員の混乗を外航船舶一般に拡大して行うのが適当ではなかろうかというような御報告を受けまして、昨年の十月に、このような形の混乗を実施するために海運の労使間で合意が成立いたしました。本年の三月から、この合意に基づきまして混
乗というものがスタートしておりまして、それによりまして合理化を図りまして国際競争力を強めている、そういうことでございます。運輸省といたしましても、引き続きこれが円滑に実施されるように必要な環境整備に努めている、そういう状況でございます。
#38
○速見委員 確かに国際競争という一面からはやむを得ない面も推察はできます。しかし、先ほどもありましたように、この十年間に、日本船が四七%あったのが二六・五%に減ってきている、船員も三分の一に減ってきている。これは十年間の統計でありますけれども、この運輸省の国際運輸・観光局による調査資料、これは「船協月報」五月号が届いておるわけでありますが、この中で見ますと、例えば二十年前、一九七〇年と比較すれば、千九百七十隻中、日本船が千五百八隻で七七%、外国の用船が四百六十二隻で二三%ということになっている。
 確かに今御答弁になりました国際競争力、先ほどの船員の賃金等を比較してもわかるわけでありますけれども、そういうような外国船員をどんどん雇用していく、しかも海外流出、しかも日本でつくって、そして形の上では外国の会社に貸し渡しだとか売り渡しで、そしてまた逆に日本が船主として、オーナーとして運航をする、こういう二十年間の歴史をひもといていけば、実は円高というものも一部あるけれども、先ほどお話がありましたように、基本的にはここにフラッギングアウト、海外流出という要因が今日の船員の状況をもたらしてきたのではないか、このように私は考えるわけであります。
 そういう観点からいえば、海運の船主あるいは海運行政としてやはりこれは問題があったのではなかったかなという気がいたします。こういう円高状況あるいはそういうようなものはもう事前に察知されておるわけでありますから、やはりそういうものが事前に防止されていけば日本人船員の離職というものがもっと早目に食いとめられてきたのではないだろうかなという気がするわけでありますけれども、そこら辺についての御所見があればお伺いをいたしたい。
#39
○宮本政府委員 お答えいたします。
 先生ただいまお話しになりましたとおり、日本の外航海運業というのは日本の船だけを運航して事業を経営しているわけではございませんで、大きく分けますと日本籍船、それから自分が支配しておりますけれども外国籍の船、それから完全に外国の船を単純に用船している船、その三種類で商船隊を構成して経営を行っている状況にあるのは御案内のとおりでございます。
 そのうち、国際競争力の観点から申し上げますと、先ほども御説明がありましたとおり、船員費等を中心にして日本人が乗り組んでおります日本船は非常に優秀ではございますけれどもコストが高い。しかしこれは非常に必要なものだと思います。そういう状況もあります。したがって、それを持ちながら、しかしよりコストの低い船をあわせて持って運用して総合的に経営を図っていく、そういう経営をずっと行ってきたわけでございます。
 特に日本船のコストが相対的にだんだん上昇いたしますと、自分が支配している船でございましても外国籍船で外国人を配乗する船を多くしていく、あるいは単純に用船する外国船を多くしていく、そういうことによりましてトータルとしてコストの低減を図る、そういうことを順次行ってきましたので、特に最近の円高等を反映してそういう競争力の格差が増大いたしますと、日本船が減ってきて自分の支配している船であっても外国船がふえてくる、そういう状況にあろうかと思うわけであります。
 これは何も日本の海運業にとどまりませんで、先進海運国におきましてはいずれもこのような問題が起きておりまして、先生御案内のことかと思いますけれども、それに対応して北欧等の国におきましてもいろいろなことを考えておりまして、特殊な船舶登録制度をつくりまして、その国のフラッグを上げている船でありましても自国船員を乗せなくてもいい、そういう登録制度をつくった国もございます。
 しかし、日本におきましてはそのような登録を二つつくるということはいかがかというようなことで、先ほど来御説明しておりますような混乗ということで、日本籍船であってもそのコストを下げることによって日本籍船をフラッギングアウトしないような対策を講じたわけであります。
#40
○速見委員 そうしますと、今日の状況の中でこのようなフラッギングアウトの防止、これは海造審の答申というものも私も聞いておりますが、要するに雇用促進センターに労供事業を付与することだけで今後フラッギングァウトが防止されるかどうかということは非常に疑問に思うわけでございます。
 いずれにしても一定の歯どめになることは私も承知をしますけれども、何といってもそういうものを防止するためにはもっと根本的な海運行政、船会社の認識というものも必要ではないかと思いますけれども、再度その点についての御所見を伺っておきたいと思います。
#41
○宮本政府委員 先生の御指摘のとおり、当面の対策として混乗を行うことによって日本の商船隊の競争力を高めようという対策を講じておるわけでございますが、お話のとおり、この対策を実施すればそれで日本船のフラッギングァウトが完全に防止できるというものではございません。そのほか、海運労使協力いたしまして、日本船の国際競争力を高めるいろいろな施策を行うと同時に、海運業というのは、御承知のとおり周囲の環境に非常に大きく影響を受けるわけでございまして、景気の動向でございますとか為替でございますとか市況でございますとか、そういうものに非常に大きく影響を受けるわけでございまして、そういうものが大きく変動しても経営がそれに余り大きな影響を受けないような、経営を安定的に行えるような施策もあわせて講じなければならない、このようなことで総合的に外航海運業の経営の安定を図っていかなければならない、そのように考えております。
#42
○速見委員 次に、改正案の個別の課題についてお伺いをいたしたいと思います。
 船員は、予備船員制度という特殊な雇用形態に実はあるがために、労働者供給事業、労供というものは労働組合にしか安定法上認められていません。業としては、先般派遣事業法が成立しまして派遣事業ということがあるわけでありますが、この財団法人の雇用促進センターに労務供給事業を追加した理由は、一体この派遣事業法との関係でどのような理由なのか、お伺いをいたします。
#43
○田辺(淳)政府委員 船員労務供給事業は、現在、船員職業安定法によりまして、労働組合法による労働組合が無料で許可を受けて行う、こういう場合以外は禁止をされているところでございます。これは、船員労務供給事業においては、船員が継続的に供給元の事業者の支配下に置かれることから中間搾取が行われる危険性が高いということ、また支配従属関係が二重となるために労働者の保護に欠ける点が出てくるのではなかろうかというような点で、一般的に労働組合以外の者が行うことが禁止されているわけでございます。
 今回、船員雇用促進センターに船員労務供給事業を行うことができるようにさせたという点でございますが、これは先ほどもお話に出ておりますように、フラッギングアウト防止のために労使の合意のもとに進められる混乗の実施によりまして、一部に生ずる離職者について船員雇用促進センターがこれを雇用して一定の賃金水準を確保する、また船員保険を適用しつつ外国船に労務供給することがこれらの離職船員の雇用とその生活の安定に必要である、そういう判断があったからでございまして、このような目的を達成するために、船員労務供給は基本的に禁止されているものでございますけれども、国の監督下に置かれておりますこの船員雇用促進センターを実施主体とすることによりまして、公平かつ適正な事業を実施できる、そう判断したからでございます。
 したがいまして、船員職業安定法の趣旨を踏ま
え、弊害防止の観点から、船員雇用促進センターに関する監督規定または労働関係法規の適用等の特例を今回の改正法の中でも設けている次第でございます。
#44
○速見委員 労供事業を追加することについての理由を私はお聞きをしたのですが、ちょっとそこら辺が不明確であります。
 であるとすれば、補助金は今度のあれでは三年ということになっておりますね。そうすると、財源措置は三年であって、労供事業をこの法律の中に付記することは、この雇用促進センターは労務供給事業を恒久的に保証されるわけでありますけれども、そういうようなことになるとすれば、実際的に問題は、職安法の立法趣旨から推してみて、やはりちょっとおかしいのではないかなという気がするのですが、その辺はいかがですか。
#45
○田辺(淳)政府委員 補助金の方は期限がついておりまして、制度の方は永続させるというのはどうかということでございますけれども、本事業のうち雇用型労務供給事業につきましては、海上企業をめぐる経済事情及び国際環境の変化等に対処して、我が国の海上運送を適正に確保する、そういう見地から必要と認められる措置によりまして、離職を余儀なくされた者を対象にするということでございまして、平成二年度の予算案は、混乗の実施によって平成二年度から平成四年度までに離職した船員について、それぞれ三年間外国船主から支払われる賃金との差額及び下船中の賃金の一部を国庫補助するという考えのもとに作成されております。
 しかしながら当該離職者につきまして、三年経過後も本人が特に希望する場合には、国庫補助がない条件のもとでも引き続きこのセンターに雇用されることも十分考えられるわけでございまして、そういう意味でこのような点を勘案いたしまして、雇用型労務供給事業につきまして、制度上期間を限定していないということでございます。
#46
○速見委員 そうしますと、実際的な問題として、労供事業は現在船員職業安定法、それからこれは安定法の趣旨にのっとって労働組合が供給事業を持っているわけですね。何もわざわざ財団法人である雇用促進センターに労務供給事業を付与して、しかもそれが今お答えがありましたように、国庫補助は三年、その後は経過的にどうなるかわかりませんけれども、そういうようなことだ。国庫補助がなくなった後でも本人がそういう希望をすればそういう事業はできるのだ、こういうようなお答えでありますけれども、そうなれば、結局国庫補助がなければ労務供給船員を日本人船員と同じような賃金で今度船主が雇う、こうなってくると、そこにはやはりギャップが出てくるのではないですか。
 そうなれば、現在派遣事業法というのがきちっとある、しかも一方では労働組合で船員労働者供給事業の法律を持っておる。わざわざ雇用促進センターに労供事業というものを付加してここにさせなくとも、道は幾らでもあるのではないかなという気が私はするのですけれども、そこら辺はどうなのですか。
    〔亀井(善)委員長代理退席、鴻池委員長代理着席〕
#47
○田辺(淳)政府委員 今回のこの労務供給事業でございますけれども、これは先ほどからお話が出ておりますように、フラッギングアウト防止のための混乗の実施に伴って生ずる離職船員に対する特別な雇用対策ということで、この船員保険の適用を可能にする必要があること等から、その当該船員をこのセンターに雇用して外国船等に配乗する、そういうことでございますので、このためには、船特法により外国船の職域開拓、また職業訓練等を現在実際に行っておりますこの船員雇用促進センターに一体的にこれを行わせることが適当であると判断したものでございます。
 先生お話しのような、例えば労働組合、全日本海員組合等が行っている労務供給事業でございますけれども、これはこのような特別な目的のためではございませんで、また対象者も組合員ということで限定されております。また、船員の雇用主体となること自体が非常に問題があるのではなかろうか、そういうような観点から、本制度の実施主体をこのセンターに限定したわけでございます。
#48
○速見委員 ちょっとそこら辺は理解に苦しむところでございますが、仮に船員雇用促進センターにそういう労供事業を付加することを是とした場合でも、雇用促進センターの設立趣旨から推してみて、これは外航海運の今日の厳しい状況の中で、失業した船員に雇用の場を与えるという本来の雇用促進センターの趣旨があるわけですね。
 そういう財団法人であり、いわゆるこのセンターみずからが労務供給船員を雇用する制度を恒久的に残していくべき性質のものではないのではないか、当面は、先ほどもちょっと御答弁がありましたように、とにかく一時的にでもフラッギングアウトを防止するあるいは大量に出てくる船員の失業を防止する、雇用を守っていく、そういうための要するに一時的な立法である、このようにこの法律案そのものを理解いたしておりますし、そういう意味ではある程度そういうものが必要ではないかな、私はこのような気もいたします。
 しかし、今お話のありましたように、恒久的に雇用促進センターに労務供給事業を保障してやるということは、仮に国庫補助がなければ雇用促進センターがどうしてそういう労務供給事業ができるのか。私も港湾の出身でありますから、職業安定法に基づく労務供給事業を現地佐世保では昭和二十四年からやって経験をしてきている。そういう経験から推してみて、雇用促進センターは、実際的に国庫補助がなくなった後も労務供給事業ができるという事業主体ではないのではないか、私はこのような気がするわけであります。
 この問題は船員労働委員会の中でも若干議論があったということを仄聞しておりますけれども、やはりこのセンターに労務供給船員の雇用制度というものを恒久的に残すべき性質のものではないというぐあいに私も判断します。当面の緊急措置としては私も理解をしますけれども、やはりしかるべき時期にこの問題については見直しを図っていく必要があるのではないか、このように考えますけれども、その点いかがでしょう。
#49
○田辺(淳)政府委員 もとよりこの雇用促進センターの行う事業でございますので、あくまでも雇用対策、再就職対策といいますかそういう基本的な線がございます。そういう意味で、私どもといたしましても、この三年間、個々の船員にとって三年間でございますけれども、三年間の間に本来の再就職先が見つかるように、本人はもちろんでございますけれども、センターも、これはあっせん事業もやっておりますから職域開拓もできるわけでございまして、そういう努力をしていただきたいと思っておるわけです。
 先生のおっしゃるように、この労務供給事業が、そういう意味では永遠に続くということは私どもは考えておりません。当面この混乗の実施が行われる間、やむを得ず離職される方々を一たんこのセンターに受け入れまして、そこで、個々の方々にとって考えますと三年間でございますから、三年間は一応安定的に海上職域を確保していく、その間に御本人ないしこのセンター一体となりまして再就職の道を探していただく、それが趣旨でございます。
#50
○速見委員 わかりました。
 それでは、この雇用促進センターに労務供給事業を付加する問題につきましては永遠に続けるべき性質のものではないということは、やはりしかるべき時期に見直しも考えるということに理解をしていいですか。
#51
○田辺(淳)政府委員 私どもも、一定期間経過後には、経過後の事情をかんがみて検討しなければならないと思っております。
#52
○速見委員 それでは次に、先ほども御答弁ありましたように、この十年間に三万人の船員が経済事情や国際環境の変化によって離職しているわけでありますが、今日なお離職した船員で復帰を望んでいる人がたくさんいます。
 私も長崎県でございまして、口之津には船員学
校がありまして、ここの船員学校を卒業して外航に行った人が多分におりまして、五、六年前、一番大きな問題のときでありますが、外航航路から離職をして大量の人が一遍に郷里に帰ってきて、こういう人たちの船員対策で、当時私も県会におりましたけれども非常に悩み、そしてその対策をとった経験を実は持っておるわけであります。
 現在、外航船員の離職者の現状と、例えば外航船員に現在なお就職を希望している人がどのくらいあるか、おわかりであれば御説明願いたいと思います。
#53
○田辺(淳)政府委員 まず、船員の失業者数でございますけれども、船員職業安定所等におきます失業保険金の受給者をもとに推計いたしますと、平成元年九月現在で約七千五百五十名でございます。それから、外航船への再就職希望者でございますけれども、これも船員職業安定所における数字を見ますと、元年十月現在で千百七十一名となっております。
#54
○速見委員 特に外航関係につきましてもお尋ねをしたいのですが、先ほど船員数等についてはお話がありましたが、その中で、例えば季節的だとか期間的雇用あるいは臨時雇用、そういう船員不足という船員の人たちの問題等ありまして、臨時あるいは期間的雇用、そういう人たちが多分におるというぐあいに考えます。
 ちなみに、例えば外航船員雇用促進協会というものと海員組合がやっている船員雇用事業センター、この中の数字を見ましても、雇用促進協会の場合に、乗船中の者が八百二十七名、乗船待機中の者が三百十名、船員雇用事業センターが、乗船中の者が千四百五十六名、それから待機中の者が二百三十二名、このような数字になっているわけですが、こういう人たちは多分に私は季節的あるいは臨時的な船員ではないかというぐあいに考えますけれども、そこら辺はどういうように把握されておられますか。
#55
○田辺(淳)政府委員 雇用船員につきまして、臨時雇用か通年雇用か、こういう詳しいデータはございませんので正確な点は申し上げられませんが、先ほど先生おっしゃいましたセンターの登録船員と全日本海員組合の行っている事業の登録船員、これから推定をしようかということでございますが、この両者にダブりがございまして、そこら辺を調整して計算をいたしますと約二千六百八十五名の方々が該当するわけでございまして、二千六百名前後の方々がやはり期間雇用といいますか臨時雇用といいますか、そういう状態に置かれているものと考えております。
#56
○速見委員 今私が数字を申し上げたのは、今後法律案の本論に入っていくわけでありますが、それでは、そういう臨時的な人あるいは期間雇用、そういうものがあるわけでありますけれども、今度の労務供給事業船員として雇用する船員を二百五十名に限定した根拠はどこにあるのでしょうか。先ほど私が申し上げましたように、臨時的な雇用の船員もたくさんおります、離職者もたくさんいます。それに二百五十名の人員で本当に雇用の安定策と言えるのかどうかというところに疑問がありますので、二百五十名に限定した根拠、理由について御説明いただきたい。
#57
○田辺(淳)政府委員 今回この事業を計画しました考え方のベースといたしまして、混乗の実施によりましてやむなく職域が狭まった、そういう船員の方々、それは原則的には各企業で職域を確保する。私どもといたしましては海上職域をぜひお願いしたい、そう考えておりますが、どうしても企業の事情、中小企業では確保ができない場合に、このセンターにそういう方々を受け入れて雇用の安定を図っていこうということが目的でございまして、二百五十人の数でございますけれども、私どもは逆に船員雇用センターのあっせん実績を見まして、これは過去五年間平均で年約五百五十名の職域をあっせんしておるというような状況等を勘案いたしまして、今回の事業の対象者というのは、これは上限でございますのでその半分程度が限度ではないかということで、予算の枠として二百五十名を設定したわけでございます。
#58
○速見委員 そうしたら、財源対策上二百五十名ということになったわけですか。
#59
○田辺(淳)政府委員 財源対策と申しますか、このセンターの職域開拓の能力の点を主として考えたわけでございます。
#60
○速見委員 しかし、立法趣旨からいけば、本当に今後離職をする船員に対する歯どめをかけようとすれば、大体どういうところでどういうような需要の見通しがあるのか、その見通しを立てた上でこのくらいの人が必要である、ここで初めてそれに対する予算措置をとるのが本当じゃないですか。
 それでは需要の見通しはどうなんですか。
#61
○田辺(淳)政府委員 センターの引き受ける離職船員の方々の全体の数でございますけれども、これは私どもはセンターのそういう能力等を考えまして初年度二百五十人、次年度百五十人それから三年度が百五十人というようなことで全体としての枠を一応考えたわけでございますけれども、何しろ新しい事業でございますので、そういう枠を設定した上で私どもとしてはこの一年間様子を見て、それでその後の混乗の進捗状況等々あわせてこの事業の遂行をしていきたい、こう考えております。
#62
○速見委員 それでは二百五十人と限定をして予算措置をしたというのは、二百五十というのは何ら根拠がないということですね。
#63
○田辺(淳)政府委員 先ほど申しましたようにセンターのあっせんの能力、私どもは、これはできるだけ多くつけさせたいと思っているわけですけれども、急に外国船にそういう職域を一挙に開拓するというのも無理でございまして、そういう点を勘案して、過去の実績等を見まして初年度二百五十人ということを設定したわけでございます。
#64
○速見委員 先ほど申し上げましたように労務供給事業は私も経験がありますが、大体労務供給事業をやるときには、要するに事業者とそれから相手側と労働協約を結んで、供給を受けましょう、やりましょう、これをやってから労務供給事業をやるのですよ。これは今の船員にもやっているのですね。雇用促進というのはそういうことをやるわけでしょう。
 しかも今度は雇用促進センターが、国が予算措置をやって雇用して、そして安定した供給をやろう、こういうことでありますから、二百五十名の人数を決めて予算措置をする以上、その需要見通しというものが明らかになってなくて、とにかく適当にセンターをつくる、雇用促進をやる、これは適当に人数はこのくらいにして、このくらいの予算をつけておこう、こういうことではちょっと余りにもお粗末じゃないですか、どうですか。
#65
○田辺(淳)政府委員 新しい事業を展開するにはある程度の需要見通しが必要ではないかということの御指摘でございまして、先生おっしゃるとおりでございますが、私どもの気持ちとしてはできるだけこのセンターに引き受けたいと思っておりますが、片や各企業の方々の自主努力というのも私どもとしては期待をしておるわけでございまして、これをあわせて雇用不安の生じないようにということを考えておるわけでございますので、このセンターの能力以上にそういう者を引き受けるという事業計画を立てても実効が伴わないということであればこれはまたむだなことになるわけでございまして、そういう点も考えて二百五十名という枠を設定したわけでございます。
#66
○速見委員 それでは、これはどういうことなんですか。一応労務供給船員、雇用した船員が二百五十名、それ以外に登録船員をつくるというのでしょう。登録船員も供給ができるという法律になっているのですよ。ということは、二百五十人で足らない場合には登録船員もまた派遣をすることができる、こういうことになっているわけでしょう。それは要するに二百五十人以上のことも想定をし、しかし余り大枠ではいかぬからということで二百五十人にしたように私は受けとれるのですけれども、それはどうなんですか。なぜ登録船員の供給ができるという条文をつくったのですか。
#67
○田辺(淳)政府委員 雇用型船員のほかに登録型船員の制度を設けました趣旨は、この労務供給事業を外国船社と労務供給契約を結んでいる関係で安定的に労務供給をしなきゃいかぬということでございまして、ある供給された船員が事故とか病気とか、そういう点で下船せざるを得ない場合が十分想定されます。それを補完する役割ということで登録型船員の制度を設けたわけでございまして、この登録型船員はあくまでも臨時的、暫定的な乗船ということで私どもは位置づけております。
#68
○速見委員 そういうような形で、要するに雇用型船員の事故あるいはそういうものを補完する意味で登録型船員をつくった、そうすれば補助金も当然同じように、同一で取り扱うべきじゃないですか。ここでは雇用する船員のみに補助金が出る、後でまた船員法の問題についてはお尋ねしますけれども、船員法が適用される、登録型船員はそういうことはしない。それでは今言った趣旨と若干違うじゃないですか。登録型船員も当然補助の対象にすべきじゃないですか。
#69
○田辺(淳)政府委員 本制度の趣旨はあくまでも混乗の実施によりまして、この混乗という公共的な使命を背景にして離職を余儀なくされた船員の方々が各企業で職域がない、そういう場合にこのセンターで引き受けるということでございますので、そういう方々が特に安心して海上で働けるということで特別な補助制度、それから船員法及び船員保険法の適用ということを考えたわけでございまして、一般の登録型の船員の方々は一般の事由で職を離れた方々でございますので、そこのところはまずこの公共的な目的のために、雇用型船員の方々にそういう厚い保護を設けようという趣旨でございます。
#70
○速見委員 それは優先順位としてセンターが雇用する船員、それから登録する船員、まあ、この雇用する船員も予備船員でありますけれども、もう一点予備の予備船員をつくっておくという、これはわかりますよ。
 しかし、先ほど言われたように、雇用された船員が例えば乗船をする、それでいろいろな都合、病気、事故で下船をする、要するにそのかわりに登録型船員を派遣する、やはり同じような条件の中で乗船をして勤務をするわけでしょう、それが補助対象にならぬ、船員保険も適用されない、これはやはり労働基本権から推してみても差別じゃないですか。これはこれを運用する過程の中でやはり考えていかないと、雇用された船員にはそういう手厚い保護があって、登録された船員には、同じように派遣をされて仕事しても何ら補助がない、これはちょっと合点いきませんね、どうですか。
#71
○田辺(淳)政府委員 今回この制度を設ける趣旨は、先ほどから申し上げておりますように、混乗という公共的な目的のために離職を余儀なくされた方をまず救済しなきゃいかぬということでこの制度を考えたわけでございまして、そういう方々にまず給与面それから保険面、船員法上のいろいろな保護を与えまして、それで保護しようということが第一義的に考えておるところでございまして、一般船員との間にそういう面での多少の差ができるということは、私どもといたしましては現段階ではやむを得ないと考えております。
#72
○速見委員 もう時間も参りましたので、それ以上このことについて議論をするつもりはありませんが、それは将来ちょっと考えていくべき性質のものだというように私は考えます。
 そこで、そうなりますと、一番問題になってくるのはまた船員保険の問題だと思うのです。例えば今のようなケースもありましょう。雇用された船員が事故で下船をしてかわりの者が行くという場合もありましょう。あるいは混乗する場合、それをあっせんする場合に、まあ二百五十人という限定の枠内であればいいのですけれども、仮に二百五十人の枠の中では職種が、職員の場合に船長だとか一等機関士とかいろいろ種類がありましょう。そういう人たちが不足をして、船長はおったけれども機関長はおらなかった、機関長は登録型船員から仮に供給をする、こういうケースもあるでしょう。幾らかのケースがあると私は思うのですね。そういうケースの場合に、実は雇用された船員は船員保険があり、登録された船員は船員保険がない、こういうことでは、船舶の責任者たる人たちが安全的な運航、そういう方法を本当にとるのかどうか、非常にここら辺が私は危惧点であります。
 同時にまた、同じような職種で同じようなところで働く、そういう船員の人たちが片や船員法適用、片や船員法が適用されない、こういうような差別があってはいけないのではないかという気が私はするのですけれども、その点いかがでしょうか。
#73
○田辺(淳)政府委員 登録型船員の制度を設けた趣旨は、先ほど申し上げましたように、あくまでも暫定的で、かつ期間も短い臨時的なものでございまして、これが雇用型の船員の方々と常時並行して同じ船に乗るというようなことは私どもも想定しておりませんので、そういう意味で、片や非常に期間が短く臨時的なものということであれば、ある程度の差ができてもやむを得ないのではないかと考えております。
#74
○速見委員 それじゃ、これに関連をしてですが、仮に雇用促進センターにそういうような制度を設けるにしても、私はこの船員保険の問題については労使間で協議をしていけばかなりできるのではないかなという気がします。例えば雇用促進センターが、この船主代理人を船舶事業者とみなして今度はやるわけですね。この雇用促進センター、労供船員として雇用する船員だけではなくて、本当の労務供給で行く船員もおります。
 そういうような人たち、例えば外国船の場合でも船主代理人という形の中で保険を適用させて掛けていく。登録船員であったにしても保険を掛けていける制度が工夫すればできるのではないか。私は、先般この船労委の問題の御議論の中でもそういう議論があったということも聞いています。また労働団体にしても、そういうものについては仮に若干の負担増が行われても、現在船員保険そのものについても若干ピンチに来ている。
 こういうような話の中で、先般の新聞ではことしの秋ごろまた厚生省でどうだこうだという新聞もちょっと見ましたけれども、そういうような状況から考えていけば、私はまず第一に、乗船する船員の労働者の身分というものをきちっと安定させていく。そのためにはやはり保険というものを正確に保証してやっていく。そして、そういうような形の中で船内における労務管理というものを明確にしていく。私は机上の空論だけで考えるのではなくして実際的に、外航船というのは一たん港から離れればいつ日本に帰ってくるかわからないという状況でしょう。
 そういう状況の中でこの船員の人たちが、要するに船員法適用船員、非適用船員というものが混在するような条件をつくるべきじゃない、このように実は本当に腹の中から考えるわけでありますけれども、もう一度この点については将来、今はもう法律をつくってここまで言われておるわけですから、今すぐここでこうしますということは言えないにしても、将来この点については船員労働委員会、船員中央労働委員会等で十分議論をして、船員法適用の問題については検討する御意思がないかどうか、ひとつお答え願いたいと思います。
#75
○田辺(淳)政府委員 今回の対策は、フラッギングアウト防止のための労使合意に基づく混乗の実施に対応して特別な雇用対策を行おうとするということでございまして、その意味では相当な手厚い対策がとられたものでございますが、先生御指摘のように、本制度の充実につきましていろいろな問題点もございます。そういう意味では、将来的には関係者の意見もお聞きしまして、引き続き検討してまいりたいと考えております。
#76
○速見委員 もう時間が迫りましたので、次に政省令についてお伺いをいたしたいと思います。
 これは公布の日から云々と書いてありますけれども、大体政省令についてはいつごろ発布される予定をしておられるか、お伺いいたします。
#77
○田辺(淳)政府委員 この法律の施行につきましては、法律公布後三カ月以内に行われることとなっておりまして、関係政省令の制定につきまして船員中央労働委員会にも諮った上で、できるだけ速やかに策定したいと考えております。
#78
○速見委員 だから三カ月以内ということでありますから、予定としては大体いつごろを予定しておられるのですかとお聞きしているのです。
#79
○田辺(淳)政府委員 船中労での御議論等も勘案しまして、今見通しますとここ一、二カ月のうちには制定ができるのではないかと私どもは考えております。
#80
○速見委員 それではひとつこの点については、政省令の策定と運用に当たっては船員中央労働委員会の意見の場において、例えば船主団体あるいは海員組合その他関係団体があろうかと思いますので、十分ひとつ意見を聴取してこの政省令の策定や運用については当たっていただきたいと思いますが、御所見をお伺いいたします。
#81
○田辺(淳)政府委員 先生おっしゃるとおり新しい制度でございますので、政省令の制定または事業の運用の実施につきましても、関係者の方々の御意見を十分にお聞きしまして実施をしてまいりたいと考えております。
#82
○速見委員 もう時間が参りましたので、最後に海運の助成施策強化について、運輸大臣にその所見をお願いをしたいというぐあいに考えます。
 ただいま論議されましたように、本改正案は、外航船員の雇用の安定上に資する目的とはいえ、何といってもその原因は、国際競争とはいえフラッギングアウトに起因していることはもう間違いないと思います。労務供給についての財源措置その他のお話が先ほどありましたが、一時しのぎ的な感を免れません。特に先進海運国では、先ほどもお話がありましたように、何といっても自国の船と自国の船員を失うことは国の命運にかかわる、これがやはり先進海運国では基本的な思想になっているわけですね。
 しかも、日本は四面海に囲まれた海運国である、しかも世界の流通貨物の二割をこの日本商船隊は取り扱っておる、こういうような状況から考えれば、外国の例を一つとらえていきますと、船員費の補助だとか、あるいは社会保険料の定額還付だとか、あるいは所得税の減免など、そういうような形で自国の海運というものを守ってきておる、こういうような例があるわけであります。
 先ほど私も指摘をしましたように、ここ十年、二十年後の日本の海運界を考えていくとするならば、やはり二割強を占めるこの日本の商船隊、日本の海運界としては重要な課題を抱えておるのではないだろうか、このように考えるわけであります。下手をすると、今の日本商船隊、日本の船舶も、日本の船員も、本当にそこに姿が見えないような状況に、外国用船や便宜置籍船、そういうものが横行してしていくと、そういうような姿になりかねない状況もあるわけでありまして、私はやはりその辺を十分に考えていくべきじゃないか、このように思います。
 とにかく話を聞きますと、一人前の船員をつくるのに十年かかる、こういうことを言われています。海運国日本の大きな使命を背負う運輸省としても、早急にフラッギングアウトの防止策、歯どめ策、そして海運国日本としての海運を強力に育成をしていくためには、今後の海運行政、運輸行政の見直しというものも必要ではないかな、この改正案を通じて私は本当にこのように痛感をいたした次第であります。そこで、ひとつ運輸大臣の御所見をお伺いいたしたい、このように思います。
#83
○大野国務大臣 ただいままでの船特法に対する先生と政府委員とのやりとりを聞いておりまして、大変に御心配をいただいておる。私も同様に、現在の我が国を考えても、四方を海に囲まれて、しかも資源の乏しい我が国が、このような立派な貿易立国として繁栄しておるのは、これはひとえに日本人の英知と努力のたまものであろう、しかしその陰には、貿易物資を安定輸送しておる外航海運の船員の諸君たちの努力のたまものであるということも十分認識いたしております。
 そのような観点から、今後とも我が国が立派にやっていくためには、これは何としてでも外航海運の健全な発展を続けなければなりません。そういう意味からいっても、基本的には各企業の経営努力によって国際競争に打ちかってもらうということは当然であります。しかしその反面、政府といたしましては、そのときどきの社会情勢というものを勘案しながら十分配慮をしていく、企業の経営というものを十二分に把握しながら適切な支援をしていきたい、こう思っております。ということは、当然船員諸君のことも十分配慮していくということを私自身は考えて、今後とも運輸行政の中で反映していきたいと思っております。
#84
○速見委員 終わります。
#85
○鴻池委員長代理 この際、暫時休憩いたします。
    午前十一時三十六分休憩
     ────◇─────
    午後一時二十分開議
#86
○田名部委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。上野建一君。
#87
○上野委員 今議題になっております船員の雇用の問題あるいは社会保障制度の問題など大変重要な問題だと思いますが、それと関連をいたしまして、海上の安全の問題あるいは環境の問題を、東京湾の問題に絞ってきょうは関連質問をやらせていただきたいと思っております。
 まず、東京湾についてはかねてから言われておりまして、過密の状態がもう限度に来ているというぐらいの状態にあります。そして、その過密の状態で安全を守るという立場で考えますと、これから幾多の施策を講じなければならぬというのが現状だろうと思います。
 大分古いのですけれども、橋本登美三郎運輸大臣の当時に、大型タンカーについては東京湾に入れさせない、そして東京湾の外から東京湾沿岸のいろいろな石油コンビナートあるいはその他の企業に天然ガスなりあるいは石油をパイプで送る、こういう計画が出されたことが残っております。その計画は、私は一つの考え方だと思いますが、しかし、その後そういう問題はずっと後退をいたしておりまして、その点では大変遺憾なことだと思います。
 それどころじゃなくて、例えば東京湾横断道が今建設を進められておりますけれども、これによってさらに東京湾が狭くなる、こういうことになるわけであります。前の、これは建設委員会で討議をされた経過がございますが、その中で十五キロのうち十キロは海底に、トンネルになったわけですけれども、千葉県側五キロについてはやはり橋として残される、こういうことになりましたために、その分だけやはり東京湾が狭くなり、また安全上いろいろ問題が出てくるだろうと思います。それに加えて、人工島をつくろうとする計画が出されました。そのことは今進められておるわけではなくて、ちょうど時期を待っているような形だと思います。
 そこで、その人工島の問題は後ほどまた質問するにいたしまして、最初に海上保安庁の方からお伺いをしたいのですが、東京湾横断道、そして人工島が二つできる、さらにいろいろな施設を今考えられているようですけれども、それらの問題、今日の東京湾の現状からして、安全性について現在どのような対策を立てられておるのか、海上の安全について新たに計画があるのかどうか、その点をまずお伺いしたいと思います。
    〔委員長退席、佐藤(敬夫)委員長代理着席〕
#88
○野尻政府委員 東京湾におきます航行安全対策はかねてからの懸案でありました。特に、六十三年に起きました第一富士丸の事故を契機といたしましてこの問題が再度クローズアップされまして、第一富士丸事故対策本部、政府に置かれましたこの対策本部で決められました「船舶航行の安全に関する対策要綱」の中でも「東京湾内の航路体系の再検討及びこれに伴い必要となる湾内浅所の浚渫等航路環境の整備の検討」ということが挙
げられているわけであります。
 海上保安庁におきましては、東京湾内におきます航路の見直しにつきまして鋭意検討しているわけでありまして、例えば東京湾におきます将来の船舶交通量等を予測しながら、中ノ瀬西方海域における船舶交通の過密化に対応するために、現行航路のうちで横浜港及び川崎港に向かう船舶につきまして中ノ瀬航路を経由させることとする案など東京湾における交通流を整流いたしまして、航行の安全と円滑化に必要な複数の航路体系案を今検討しているところでございます。
#89
○上野委員 それでは、人工島とか、それから東京湾横断道の橋の部分、あそこはまだそれほど大型の船が通っているわけではありませんが、小型の船は相当利用しておる場所です。これに対しては具体的にはどういう計画を立てられているか、お伺いしたいと思います。
#90
○野尻政府委員 川崎の人工島と木更津の人工島との間には、東京湾の横断道路計画によりますと約三千五百メートルの可航幅が確保されることになっております。また、この周辺海域は、法定航路が設けられている浦賀水道、中ノ瀬航路付近の海域に比べますとなお広く、屈曲の厳しい自然環境も存在しない、また見通しもきく海域でございます。さらに、東京湾横断道路株式会社が平成元年十月十七日から十九日までの四十八時間で実施しました船舶通航実態調査によりますと、川崎人工島工事区域と木更津人工島工事予定区域間の通航量は、横断道路計画線上の全通航量の約三〇%になっています。
 しかし、いずれにいたしましても、横断道路の完成後の航行安全の確保につきましては、現在道路公団が日本海難防止協会に委託しまして、これによって設置されました安全調査委員会で工事施工中の安全対策の実績等を勘案いたしまして、将来における航行安全対策について具体的に検討しているところでございます。
#91
○上野委員 それに加えて人工島というのは、今東京湾横断道の関係で排気口に当たる部分が一つと、それから侵入する部分の島、これは木更津側ですけれども、二つがあるわけです。それにもう一つ、運輸省の計画になっているようですが、木更津沖の沖合人工島という新しい計画があります。これは今のところはそのままになっておりますけれども、これは私どもの推測あるいは聞いているところでは、東京湾横断道が軌道に乗るまでは静かにしておいてくれ、もともと人工島をつくること自体に大きな問題があるので、東京湾横断道が一定のところまで来るまでは待っておれ、こういうことだというふうに聞いているのです。
 この木更津沖合人工島の計画については今どのようになっているのか。私が言ったことは推測であって、もうこれはやめたんだ、こういうことなのか。それから計画上は、図面の上ではいろいろ可能性はあると思うけれども、実際問題として、今の東京湾にさらに木更津沖合人工島というようなものが可能なのかどうか、この点をお伺いしたいわけであります。
 二百四十ヘクタール、三千四百億の事業費をかけて、国際物流ターミナル、マリーナつき住宅、スポーツ施設、イベント施設あるいはホテル、こういうものが計画としてございます。この点は計画を立てられたり何かいろいろやるのは結構ですけれども、東京湾全体を考えておらないというふうに思う点が多いのですけれども、この点についてはどう対処されているのかお伺いしたいと思います。
#92
○御巫政府委員 木更津の沖合の人工島の構想でございますけれども、台風時等の荒天時における東京湾内の船舶の避泊地を確保するとか、あるいは今非常にニーズの高まっております大水深バース、港湾施設ですが、あるいは海洋性レクリエーションに対応するための施設、あるいは国際交流に資するための施設というようなことを整備するということが主目的でありまして、これを昭和六十一年から運輸省におきましてフィージビリティースタディーを進めてきております。
 現在まだそれが具体的な形になってきておりませんけれども、今後これらの検討を踏まえながら、関係する自治体等と十分連絡調整をとりながら構想の具体化を検討していきたい、こういうふうに思っておる段階でございます。
#93
○上野委員 これから検討するということだと言うのですけれども、すると、これを進めようと運輸省は考えている、少なくとも港湾局はこれを推進しよう、こういうふうに理解していいですか。
#94
○御巫政府委員 六十一年からフィージビリティースタディーをやってきておりまして、その結果、構想としては非常に有望である、いい構想であるというのが次第に明らかになりつつありまして、いずれ関係自治体等との調整が整えば進めていくということになろうかと思います。
#95
○上野委員 それはまた後で申し上げます。
 そこでさらに、東京湾については今最大の課題になっておりますごみの処理問題、これとの関連で東京湾フェニックス計画というのがございます。簡単に言えば、ごみで埋立地をつくってごみ対策をやろう、こういう発想です。名前は立派ですが、大変な代物だと受けとめられている問題です。そのごみの問題について、東京湾フェニックス計画が立てられた当時と今のごみに対する状態というのは大分違いが出てきていると思いますが、まずごみの処理について、私はこのフェニックス計画を立てる前にやらなければならぬことがもう山積しているのが今日のごみ問題だと思います。
 一つは、分別処理が現状では必ずしもうまくいっていない。分別処理ということは、ごみをなるべく出さないためにも最低必要なことなんですけれども、この分別処理が十分じゃない。十分じゃないどころか、例えばこの前社会党の議員団で現地の視察がありましたが、東京都の場合でも分別をしないでどんどん埋め立てをしている。そういう状態があって、平成七年までもつものが五年までしかもたない。そういうことで、一層このフェニックス計画というものに期待をかけているような節がございます。そういうことも含めて考えますと、このごみの処理問題をまずきちっとすべきではないか。
 そして、例えばごみが発生をしておる原因を考えますと企業活動、産業廃棄物はもちろんでありますが、今度は流通過程の中において発生するごみの問題がございます。したがって、これらのごみについては発生原因者がこれを引き取る、あるいはこれの処理について負担をする、このことをやはり徹底させなければいかぬだろうと思います。一部の自治体ではその試験的な試みが始まっておりますけれども、この問題はやはり国全体として法律をつくってやらなければならぬ問題だと思います。
    〔佐藤(敬夫)委員長代理退席、鴻池委員長代理着席〕
 そういうことなどを含めて発生の抑制と減量化、再資源化、こういうものについて明確にしないで、今までみたいにただ安易に埋立地にごみを捨てるというようなことは、もうその時代ではない。特にこの東京湾は、きょうは時間がないから詳しく申し上げている時間はありませんが、もう埋立地をつくる余地はほとんどない。その埋立地をつくるというようなことではなくて、むしろもとに返すことを考えなければならぬときに来ている。なぎさをつくったり、いわゆる親水権と言われるような、水と親しむようなことも含めて環境保全に力を入れなければならぬときに来ているのだと思うのです。
 ところが、このフェニックス計画は逆にごみを捨てて、そこで港を整備するとかいろいろなことを言っておりますが、いずれにせよ、こういうことはまず総合的な計画を立てて行うべきだと思いますが、その前にはまずフェニックス計画というのは中止するかあるいは凍結をして、この総合計画、それから分別処理を含めた再利用、これらの問題に対処するのが先ではないのか、こう考えますが、厚生省はどうお考えでしょうか。
#96
○鈴木説明員 ごみの処理の問題につきましては減量化、資源化あるいは焼却等の減容化、安定化
などを行った上で最終処分を行うことが基本であると考えております。
 御指摘のように首都圏等の大都市圏におきましては、高度な土地利用が行われておりまして、内陸において十分な容量の処分場を確保するということが次第に困難となってきております。そこで海面に広域的な処分空間を求めざるを得ない状況となっております。東京湾におけるフェニックス計画につきましては、東京湾が貴重な空間であるということにかんがみまして、さらに一層資源化、減量化の推進に努めた上で埋め立てを行うことが必要であると考えております。
#97
○上野委員 それではあなたも、もっと減量化、資源化を進めてからやるべきだと考えている、今こう答弁がありましたが、そうすると、フェニックス計画は今推進するのではなくて凍結をしておいてしかるべきだと思うのですけれども、その点はどうでしょうか。室長さんですから抜本的なことは答えられなければそれで結構ですが、しかしこのフェニックス計画を見ますと、これを実施しても十年間しかもたないのですよね。そうすると、十年間でいっぱいになればまた埋め立てをするという形しか残らない。むしろ安易に埋め立てでごみを捨てられるということがあるものですから、私は全国的に見てもごみの処理がおくれているのだと思うのです。
 大体ごみの処理、資源化なんかも含めてちゃんとした集め方をしているのは全体の自治体、全国三千二百十一市町村、そして二百九の一部事務組合の中で、これもまだ明確な数字、統計がないようですけれども、計算をしてみますと、全体の五分の一しかちゃんとした分別収集の対策をやっていない。これが現状のようです。そうだとすれば、この点を進めることに厚生省はもっと積極的になるべきではないかと思うのですが、その点、このフェニックス計画との関連でどうですか。
#98
○坂本説明員 確かに最近、ごみが大変ふえてまいりまして、昭和六十三年度を見ましても、一年間で全国の家庭から出てまいりますごみ、これは事業所も含めてでございますが、東京ドームにいたしますと百三十杯ということでございまして、前の年に比べますと五杯もふえておる。この原因をいろいろ調べてまいりますと、OA化に伴う紙ごみ等々ございます。こういうことで、厚生省も大変危機感を抱いておりまして、今先生おっしゃいました分別のことにつきましても徹底すべきではないかというふうに考えております。
 今までのやり方をちょっとお話し申し上げますと、ごみの分別収集というのは、ごみの効率的な処理、資源化、減量化対策を進める上で有効な手段ではないかと考えておるわけでございます。今先生お話しいただきましたが、各市町村におきまして、それぞれの地域の実態に応じてこの分別収集を行われてきておるところでございます。
 厚生省では、これだけごみがふえてきて、各自治体で特に埋立地確保に非常に困難を来しておる段階でございますので、従来よりこのごみの減量、再資源化の推進ということについて、特に本年二月に市町村に対しまして、ごみの再資源化の方法、関連施設の整備を含めた再資源化計画を策定するよう指導いたしましたし、かつまた、ごく最近でございますが、本年六月二日付で市町村に対し、資源ごみの分別収集、廃棄物再生利用総合施設及び粗大ごみ、これは大きなベッドだとか机とかそういうものでございますが、こういう粗大ごみの処理施設の整備等によって、資源ごみの回収、利用を総合的に推進するよう指導したところでございます。
#99
○上野委員 それで、一番これから問題になるのは、あなた、各市町村に指導はいろいろなことは結構ですけれども、また、家庭のごみなどはそれぞれの自治体で処理するのが当然ですけれども、この資源ごみと言われるようなもの、それから粗大ごみに入るような電気製品の問題、これらの問題は、やはりこれは発生させた企業の責任というものをあわせてやらないと、自治体を幾ら指導してもなかなか不可能ではないか。
 先般、私が予算委員会の分科会で質問した際には、大臣が、法制化も考えている、そういうことを言われたのですが、その法制化の中にこの企業責任というものを明確にして、資源ごみ、粗大ごみあるいは不燃ごみの中にも入るかもしれませんが、そういうものを企業の責任でこれを処理する方向をとることには、厚生省はその方に顔が向いているかどうか、やろうとしているのかどうか、そこのところを明確にしていただきたいと思います。
#100
○坂本説明員 まず、使い捨て商品だとか過剰包装、こういうものについてはどうかということでございます。
 これにつきましては、昨年の十二月の十九日付で、経団連を初めとする生産、流通等の関連三十六団体に対しまして、ごみの減量、再資源化の推進について要請を行っておるところでございます。今後とも、ごみの減量化をより効率的に推進するための方策につきましては、事業者責任のあり方を含め、引き続き検討してまいります。こういうことでございます。
    〔鴻池委員長代理退席、佐藤(敬夫)委員長代理着席〕
 それと、先ほどお話がございました、分科会で大臣が法制化等につきまして御答弁申し上げておりますが、この廃棄物処理制度の見直しの基本的な考え方といたしましては、いろいろ量がふえたとか質が多様化してきたというようなことがございますが、この廃棄物の問題というのは、製造、流通、消費の社会経済の各段階とも関連を有しているとか、またいろいろ関係者が多い、それから行政も市町村、都道府県、国等さまざまの立場から関与しておる、こういうことでございまして、その具体的な検討事項例といたしましては、今の減量化の推進だとかそれから処理施設の確保等々ございますが、中でも、この事業者責任のあり方等についても検討してまいるというふうに考えております。
#101
○上野委員 そういうことであればなおさらこのフェニックス計画は、厚生省も運輸省と一緒になってやっているわけですから運輸省にもお聞きしますけれども、これはやはり凍結または中止をして、今のごみの問題については、法制化も含めて、先に進んでからこの問題を検討すべきじゃないかと思うのですけれども、その点が第一点。したがって、フェニックス計画は凍結をしなさい、こう申し上げているわけで、この点はどうだろうかというように思います。
 特にこの中で、東京湾における広域処理量という計画を見ますと、一般廃棄物の処理は全体の約四分の一の二千五百万トンですね、二千五百万トンにすぎないのであって、あとの産業廃棄物とかあるいは陸上残土、陸上残土なんかは五〇%近いのを埋め立てをしようとしているのですね。だから、フェニックス計画と言うけれども、結局はごみの処理はわずかであって、大部分は残土、建設業に対するサービスみたいな形が強く出ています。こういうことを考えても、これはもう今の時代に合わない、こう思います。
 それから、運輸省にまたお伺いしますが、今東京湾は、正直申し上げて青潮、赤潮がしょっちゅう発生しているのですね。これからまた出るでしょう。その一つの原因は、前にしゅんせつをして土砂を掘った、海底を掘ったのです。その土砂を埋め立てに使ったのですね。その跡が残っているのです、穴ぼこに。月の表面みたいにもうあばたの状態です。そこにたまったいわゆる酸素のない海水が時折気象の関係で上に出てくる。これが青潮になったり、あるいは赤潮とも関係するでしょうけれども、そういうものになっている。
 ところが、今、東京湾横断道から出た土砂で、これをまた少し埋め戻しているのですね。捨てる場所がないものですからこの穴に埋めているという。こういうまことにむちゃくちゃなやり方で東京湾を破壊しているわけですよ。ですから、そういう意味では、もう埋め立てをやるなんということは、どだい、環境破壊がもうここまで来ているのになおやろうとしていること自体がおかしいと思います。そこで、この港湾の整備だという形が
強く、後はそうなっています。
 それから、その後の利用計画も、私どもは、東京湾の過密を一層促進する形になっている、こう思われます。したがってそういう意味で、運輸省も、このごみ処理の問題も、今申し上げたようないろいろな問題点を持っていますし、そういう意味では、東京湾をもうこれ以上狭くすることは無理だし、東京湾の環境保全という立場からも、もっと先にやらなきゃならぬことが山積しているんじゃないか。
 しかも、役所というのはこの点が困るのですけれども、環境庁企画調整局編で、「東京湾・その保全と創造に向けて」というのがあるのです。これを読みますと、今運輸省や厚生省が考えているフェニックス計画とか埋め立てなんというのはやることができないようになるのです、まともに読めばですよ。変な目で見れば別ですけれども、まともに見ればそういうようになります。
 そういうように、一方では環境庁ではそういう方向を出している。それなのに一方では、さっき言った沖合人工島なども含めて、港湾局長なんかでもこれを推進するなんということを言っている。まことに矛盾した形がとられていますし、やはり東京湾を守ることをもっと真剣に考えるべきじゃないか。その上に立って総合的な計画を考えるべきだと思いますが、そういう東京湾全体が、今いろいろな形で役所がばらばらになっていますが、それを乗り越えて、最後は大臣にお聞きしたいのですけれども、東京湾の総合的な計画、保全とこれからの東京湾の運営を含めて、総合的な計画、対策を考えるつもりはないのかどうか。これは考えなきゃならぬと思いますが、御答弁をいただきたい。
#102
○御巫政府委員 東京湾内には六つの港、それから東京湾の湾口航路というのがございますけれども、この全体をどういうふうにするかというのが東京湾の全体計画を考えるということであろうかと思います。
 私どもでは、港湾法に基づきまして「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」、通常基本方針と言っておりますけれども、これを定めております。これに基づいて、六つの港湾がございますが、個別の港湾あるいは航路の開発、利用、保全というようなものが適切に行われるように努めているところであります。また、広域的かつ総合的な見地から港湾間の調整というものが必要でございますけれども、港湾管理者間に連絡調整会議というようなものを持ちまして、国の方でもこれらの意見を聞きながら、六十三年に「東京湾港湾計画の基本構想」というものを取りまとめております。
 それで、この基本構想をそれぞれの港湾の基本的な指針といたしておりまして、これに基づいて全体の整合性がとれ、かつ環境、安全等もろもろの点で十分検討が進んだような格好で港湾を整備していこうということを行っておりまして、今後とも東京湾につきまして広域的かつ総合的な見地から十分な調整が図れるように努力していきたいと思っております。
#103
○鈴木説明員 今環境庁の方で云々という話も先生から出ましたけれども、昨年四月に環境庁が東京湾の保全のあり方について一つのレポートを出しております。そのレポートを見ますと、東京湾の埋め立てに当たっては廃棄物を使った埋め立てにしろというような指摘がございます。私どもで進めようとしているフェニックス計画も、大都会でごみが出まして、これを焼却などをしてできるだけ減量化した上で、どうしても捨てなければいけないものを海に捨てるということで進めておりますので、この辺御理解を賜りたいと思います。
#104
○大野国務大臣 運輸省のことにつきましてはただいま港湾局長から答弁させていただきましたが、私も同様でありますけれども、いずれにしても厚生省とか環境庁とか、あるいは国土庁も入るかもしれませんし、広域的な、総合的なことをこれから先より一層充実しなければならぬと思っております。
 私、この間、五月二十七日ですか、海上保安庁の観閲式があって東京湾の木更津沖辺まで出ていって、港湾というものも思っている以上に非常にふえておりますし、また船のふくそうぶりも見させていただきましたが、国会でも終わったら東京湾を一度見てきて、その上で関係省庁にも話をしたい、百聞は一見にしかずで、一度この目で確かめておきたいと思っております。
#105
○上野委員 時間になりましたのでやめますが、最後に一つだけ要望しておきたいと思います。
 今大臣も言われましたように、東京湾は本当に汚れっ放しというか、水が茶色になっているのですね。私も観閲式を、ことしじゃありませんが前に見たときも、この汚れに、日ごろ見ているのに改めてびっくりしたという状態です。そんなこと一つとりましても、漁業の問題などを含めて東京湾は今や瀕死の状態にある、こういうことが言えると思いますので、ぜひ今までの計画にこだわらないで総合的に東京湾に対処いただきたい。いろいろな点については、また引き続いて当委員会で発言をしてまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。
#106
○佐藤(敬夫)委員長代理 草川昭三君。
#107
○草川委員 草川であります。
 まず最初に、船員の雇用の促進に関する特別法についてお伺いいたします。
 私どもはこの法律をいろいろと検討させていただきましたが、我が国を取り巻く外航海運の厳しさ、あるいは日本にとっての海運産業の占める位置づけ、あるいは外航海運における日本船員の減少を防ぐ問題等々を考えまして、日本船員の外国船への配乗を促進するための助成、これには賛成をいたします。しかし、この法律はかなり無理な点が多いのではないかという感じがいたしますので、二、三問題点と、それから福利雇用促進センターの問題について質問をしたいと思います。
 なお、福利雇用促進センターの問題については少し分けて、時間があれば最後の方でやりたいと思っております。
 まず、本法案の成立に当たっては、港湾労働法の改正を随分運輸省は参考にされたのではないかと思うのですが、その点はどうでしょう。
#108
○田辺(淳)政府委員 船員雇用促進センターが船員を雇用して行う船員労務供給事業は、指定法人が労働者を雇用してこれを他人に使用させるという点では、港湾労働者雇用安定センターの行う労働者派遣事業と共通するものがございまして、この改正に当たってもその仕組みを参考といたしました。
 しかし、港湾労働者雇用安定センターが労働力の需給調整を目的としているという点に対しまして、この船員雇用促進センターは離職者の雇用の安定と促進を目的としているということ、また船員雇用促進センターの事業は、海上労働の特殊性等から、供給先とこの船員とが雇い入れ契約を結ぶことが原則となっている点等、多くの異なった点もございます。
#109
○草川委員 異なる点があっていいのですけれども、本来ならば外国船というのは我が国海運業と競合するわけですね。ところが本法案は、競合すべき外国船主に対する結果的なメリットを与えるということにもなるわけですね。
 しかも、この問題を細かく精査していきますと、実は、外国船とはいうものの、日本の海運業あるいは海運業に従事する船舶職員等が非常に注意を要しているところの便宜置籍船を結論的には有利にさせることになるわけですね。私はその点が本法案の構成について非常に疑問があるわけであります。
 例えば、今国内の船員というのはかなり不足しておりますね。国内船主からの雇用希望がある場合には、このセンターというのは出向させるのですか、出向させないのでしょう、その点明確に答えていただきたいと思います。
#110
○田辺(淳)政府委員 このセンターから労務供給される相手の範囲でございますけれども、これは主として外国船でございます。ただ、一定の場合には国内船も考えております。
#111
○草川委員 その一定の場合の条件はまた後で聞
きますが、主として外国船、ではその外国船の場合に、言葉が悪いのですけれども、例えば香港の一杯船主あるいはフィリピンの零細船主が、非常に高級な日本船員が補助金つきで外国船に配乗される希望をこのセンターに申し出た場合に、このセンターは外国船に対して配乗をするのか、出向させるのかをお伺いします。
#112
○田辺(淳)政府委員 このセンターが船員労務供給を行うに当たっては、労務供給の相手方と船員労務供給契約を締結して行うことになっておりまして、この締結に際しまして相手方の労働条件等を十分勘案することになろうかと思います。
 また、船員雇用促進センターは、供給先においても船員の保護を図られるように労務供給を行う、その旨をこの船員労務供給規程において定めることとしておりまして、運輸大臣もこの規程を認可するに当たって労務供給船員が劣悪な労働条件で就労することのないように十分監督をしていくこととしております。
#113
○草川委員 だから今の答弁は、結論的には一杯船主が日本船員の配乗を相手側からこのセンターに求めてきた場合には、労働条件が悪いと認定するならば配乗させない、そういうことですね。だとするならば、結局イメージとして、どのような船主に対して配乗するのか、こういうことになりますね。ということは、詰めて言うならば、実際的には日本で建造された日本のオーナーの便宜置籍船、こういうものを頭に置きながらこの法律をつくったのではないでしょうかとお伺いしたいわけですが、どうですか。
#114
○田辺(淳)政府委員 労務供給先の主な対象となりますのは、先生おっしゃるとおりに、外国船の中でも便宜置籍船等が多いかと思います。実際に供給先で働く船員のことを考えますと、日本船社がある程度支配できている、そういう便宜置籍船であればある程度労働条件も定まっておりますし、安心して働けるという点を勘案すれば、むしろその方が船員雇用労働上の観点からすれば好ましいのではないかと思っております。
#115
○草川委員 そのとおりだと思うのです。
 要するに、計画造船をやっても、年間一隻ぐらいしか計画造船がない。日本の船主も計画造船よりは便宜置籍船の方が運航上メリットがある、こういう状況はどんどんふえてきた。だからどうしても船員の雇用拡大にはそこに目を向けざるを得ない。従来は、それは非常に厳しくチェックしていた、にもかかわらずこのようなことをせざるを得なかったという背景が私はわかるわけです。だから、わかるからこそそれを法文化しなさいと私は言いたいわけです。なぜそれを法文化しないのですか。
 この文章等では主として「外国船等」という言葉になっている。だから一杯船主が希望してきた場合に配乗しなければいかぬのじゃないか、こう聞けば、労働条件が悪いからそれはやめる。結局結論的には、実質的に日本でつくった日本のオーナーの便宜置籍船に限定される。されるならば明らかに法律にきちっと明記すべきが筋ではないでしょうか、こう言いたいわけです。その点はどうですか。
#116
○田辺(淳)政府委員 外航船員の海上職域の確保のためには、もちろん便宜置籍船も私ども大きな対象分野と考えておりますけれども、そのほかにも単純な外国用船ももちろん対象にするということでございまして、そういう意味で対象はある程度広げて考えておいた方が、船員の雇用対策上、職域拡大をする上でも適当ではないかということであえて限定しなかったものでございます。
#117
○草川委員 では、あえて限定しないと言うなら、日本の国内は私よりおたくの方が詳しいと思うんだけれども、例えば今公共投資がどんどんふえてきますね。特に港湾業務というのは仕事がふえるわけですよ。ドレッジャーの仕事がどんどんふえる。ところが、ドレッジャーに乗る船員がいないわけですよ、国内船。あるいはタグボートでもそうですよ。港湾業務でタグボートの乗組員というのは今非常に少ない。だから日本の海運業者というのはどういうことをやっているかというならば、漁船の転換、今水産業が問題になっておりますから、漁船員をわざわざ東北とかというところから、中部だとか関西だとかというところに配置転換させておるわけです。彼らには何のメリットもないわけですね。
 だから高級船員、外国船舶船員を確保するという筋はいいけれども、そちらのことばかり考えていると、国内の私が今申し上げたような港湾業者の方からは不満が出てきますよ。彼らにもそういうメリットが与えられるというなら私は賛成なんです。ところが、彼らにはそういうメリットはない。あくまでも便宜置籍船だけだということに結論的にはなっていくわけですから、この法律というのは一年とか二年、三年たってくると問題が出てきますよということを言いたいわけです。
 時間が余りありませんから念のためにお伺いをしますが、現在、雇用促進センターというのがありますね。この雇用促進センターの業務の中に、同様の「外国船等にその雇用する船員を派遣した船主に対して船員派遣助成金を支給する」というのが現在でもありますね。こういう法律は、新しい法律ができたんだけれども、相変わらずセンターの業務としては残るのでしょう。残るのがつぶしてしまうのか、はっきりしてください。
#118
○田辺(淳)政府委員 今回の事業も外国船の就職奨励金及び外国船雇用確保助成金と同様に外国船への乗り組みを促進するというものでございますが、外国船雇用確保助成金におきましては、船員は外国法人に雇用されるということで船員法等の適用を受けることができませんので、そういう保護に欠ける面がございます。このために、外国船雇用確保助成金は、今回の制度の発足に伴いまして廃止していくことといたしまして、平成二年度予算においても新規対象者は計上しておりません。そういう関係でございます。
#119
○草川委員 私が聞いているのは、今二つあるのですが、私がまだ質問することの答弁じゃないのですよ。今のは、(イ)、(ロ)、(ハ)の(ハ)の外国船雇用確保助成金の方はやめますよ。ところが問題は、既に○○船舶、例えば何とか船会社からやめたOBの人を外国船に配乗させる場合の助成金は残るのでしょう、こう言っているのです。残るのですよ。おたくの聞いた範囲内では(イ)、(ロ)、(ハ)の(イ)の方は残るのでしょう。
#120
○田辺(淳)政府委員 先生の今のお話の事業は、外国船就職奨励金のことでなかろうかと思います。これは一般の離職者を対象に、外国船に就職する日本人船員の方々に対しまして支度金的な考え方で一定の金額、これは一人十八万円でございますけれども支給するということで、これは重複するものではないと考えますので残したいと思っております。
#121
○草川委員 だから(イ)は残す。残すはいいけれども、この船員は肝心かなめの保険の適用がないのですよというのです。本法案には保険の適用ということがある。これは大きいのですよ、法制局に聞いても、それが意義がある。ところが、今の私の聞いている(イ)の方は、今度は保険の適用がないのですよ。この矛盾をどうするのですか。
#122
○田辺(淳)政府委員 外国人船員の混乗に伴いますフラッギングアウト防止、そういう目的で今回のこの雇用型の派遣船員を受け入れてある程度の保護をしていこうということでございますので、一般的な事由で退職されております方々の先生おっしゃるような場合については、雇用型船員と多少保護の程度が異なってもやむを得ぬことだと考えております。
#123
○草川委員 もう時間がないのでやめますが、それは筋が通らぬですよ、OBの連中は保険の適用がないのですから。それはやはり与えるべきではないでしょうか。だからこれは私ども少し考えて、船員の雇用拡大ということには異議はございませんけれども、既存のセンターの対象者と比べてみますと問題点がある、こう思います。ですから、これは一年なり二年なりたってみて、どういうような現状で船員の方々が外航船に雇用が拡大していくのか、そういう実態の上で再判断をしていただきたいということを強く要望しておきたいと思
います。これは一応こっちに置いておきます。
 第二の問題は、第六次空港整備計画に関連する名古屋空港の現状についてお伺いをしたいと思います。
 現在名古屋空港というのは大変な国際航空路線のラッシュになっておりますし、利用者も多くなってきておるわけでございますが、現状と今後の国際線の乗り入れ希望状況一覧をお伺いしたい、こう思います。
#124
○宮本政府委員 お答えいたします。
 名古屋空港の国際航空路線の現状と乗り入れ希望いかんということでございますが、名古屋空港につきましては、我が国の基幹的な国際空港でございます成田あるいは大阪の空港能力上の制約等もありまして、近年国際化が非常に進展しているところでございます。
 具体的に申し上げますと、昨年一年間を見ましても、三月にはガルーダ・インドネシア航空のデンパサール路線、五月にはカナディアン航空のバンクーバー路線、十月にはシンガポール航空のシンガポール路線、十一月には日本航空のグアム・サイパン路線がそれぞれ運航を開始されております。また、本年二月にはソウルとの間において新たにアシアナ航空が就航しているなど、名古屋空港においては現在十一の路線において合わせて十の航空企業が国際航空路線を展開しておるわけでございます。
 今後の見通しでございますが、昨年十一月の日米間の合意に基づきまして米国の航空企業が新たに乗り入れるものと予想されますほか、マレーシア航空と全日空が本年十一月以降共同運航便によってクアラルンプール路線の開設を計画しているなど、名古屋空港への乗り入れ希望は今後引き続き強いものである、そのように見込んでおります。
#125
○草川委員 今の米国の企業は具体的にはどの航空会社になるのか、お伺いをしたいと思います。
#126
○宮本政府委員 御存じのとおり、米国側では企業の数が非常に多うございまして、現在米国内部において具体的な企業の選定を行っておりますので、この場でどの企業になるかという観測をちょっと申し上げるわけにはまいりませんので、御了承いただきたいと思います。
#127
○草川委員 では、それはさておきまして、現在名古屋空港の中における駐機場の一部の改良工事が実施をされているわけでありますけれども、この駐機場、ナイトスポットというのは現在五つありますね。それでもう一つ、今土壌改良というのですか、舗装面を再舗装しているわけでありますけれども、この工事が多分七月ぐらいに完了する、こう言われておりますが、これが完成をするとかなり余裕のある運用ができるのではないかと思うのですが、その点はどうでしょう。
#128
○丹羽政府委員 先生御指摘のとおり、ただいま名古屋空港におきましてスポットのコンクリート面の舗装工事をやっております。先生がおっしゃいました五つのスポットというのは、多分国際線の方のスポットの数であろうと思いますが、現在工事中のところは、基本的には繁忙期におきまして国内線に使っていたスポットを中心にしているところでございまして、これが七月くらいまでに完成いたしまして、七月は御存じのとおり繁忙期でございますから、完成いたしますとまた国内線用に主として使う形になるのかと思います。
 それから、工事そのものはスペースを広げる、いわゆる面積を拡大する工事ではございませんで、舗装面が老朽化したことによります手直しというのでしょうか、その改良工事ということでございます。
#129
○草川委員 今改造しておるその場所というのは、現在国際線の五つの駐機場の北側というのですか、地図で言うなら左側になるわけですが、当然のことながら、夜間駐機の場合も運用上は国際線にも適用するという場合もあるのではないか、こうお伺いしたいと思うのですが、どうですか。
#130
○丹羽政府委員 ただいま工事しておりますのは、国際線の五つの駐機場の北側の方に小型機のためのスポットがございまして、さらにその北側のところから国内線が始まるわけでございますが、そこの小型機のあたりのところと国内線のあたりのところの境目ぐらいのところから国内線側の方の工事をしておるわけでございますので、今国内線につきましても繁忙期はいっぱいになるわけでございますので、繁忙期ではないただいまの時期を利用いたしまして工事しているというのが現状でございます。
#131
○草川委員 いや、私は別に線を引いて、こちらが国内、国際と言うわけではないので、新しい面積というのは、いずれにしても、いろいろな事故のあった場合にも予備として使う場合もあるでしょうし、いろいろな意味で余裕がある運用になるのかどうかということを聞いているわけです。余裕は少なくとも現在よりあるはずだと思うのですが、その点はどうでしょう。
#132
○丹羽政府委員 ただいま工事で使えないというところが使えるようになるわけでございますから、それはもう先生の御指摘のとおりだと思います。
 ただ、先ほど申し上げましたように、基本的には国内線スポットというところでございます。先生御指摘のお話は、現在名古屋の国際線のスポットの混雑というのでしょうか、いっぱいという状況との関係で多分御指摘があるのではないかと思っておりますが、私どもの方といたしましても、工事後その駐機場をより一層効率的に運用することが可能かどうかというようなことにつきましても引き続き検討し、関係者とも相談してまいりたいと思っております。
#133
○草川委員 次に移りますけれども、名古屋空港の国際線のターミナル地区の拡張整備計画が今あるわけですね。当然これが第六次空港整備計画の中における位置づけとして出てくると思うのでございますけれども、整備計画の内容についてお伺いしたいと思います。
#134
○丹羽政府委員 先ほどから御議論いただいておりますように、名古屋空港の航空需要というのは増加の一途にございまして、特に国際線の旅客及び貨物の問題は近年急増いたしております。それで、この需要に対応するために空港の南側の民有地約十ヘクタールぐらいを買収いたしまして、国際線用の駐機場の増設とか新国際旅客ターミナルビルの建設、それから駐車場の増設、そういったような国際線ターミナルの諸施設の拡充整備を図ることといたしたいと思っております。
#135
○草川委員 今の答弁にあります国際線の駐機場の増設、それから新国際旅客ターミナルビルの新設、さらに、国際貨物ビルというのは今の答弁にはなかったと思うのですけれども、そういう計画、あるいはいわゆる一般旅客の駐車場の増設、こういうことになるのではないでしょうか。しかもこれは、もう一回念を押しますけれども、第六次空港整備計画の中に入ってくる言葉になるのかどうか、お伺いいたします。
#136
○丹羽政府委員 私の説明の中に、確かに国際線の貨物施設のターミナル施設の話は落としてございますが、ただいまの拡張計画の中に入っております。
 それから、先生おっしゃるとおり、第六次の空港整備五カ年計画の中でまた措置いたすことになると思います。
#137
○草川委員 それで、先ほど十ヘクタールの国際線ターミナル地区の拡張整備のお話がございました。これは我々も地元の出身なのでございますけれども、めど、目標というのをどの程度置いてみえるのか、お伺いしたいと思います。
#138
○丹羽政府委員 ただいま申し上げました国際線ターミナル地区の拡張整備は、先ほど御説明申し上げましたように、相当規模の民有地を買収するということが前提でございます。そのためにはかなりな期間を要するということは否めないことと思っております。明快にいつまでという今見通しをつけるところまでは至っておりませんけれども、今後の急増する需要に対応するためには早期に完成させることが、今以上の国際線乗り入れのための要件でもございますし、拡張整備に当たっても愛知県の協力を得ながら早く完成したいと
思っております。
#139
○草川委員 そこで、この拡張整備には、今答弁がありましたようにそれなりの期間が要ると思うのです。現在の国際線は、ことしの五月の連休日なんか見ましても、ずっと外まで並ぶ場合もあるのです、特に午前中の場合は。私どもが午前の十時ぐらいのフライトを利用するときには、もう座るところがないという場合がある。どちらかというならば、出発の方の待合室の整備だとか、チケットロビーというのですか普通のロビーというのですか、ちょっと専門用語はわかりませんが、これはかなり手を入れていただいておるわけです。
 しかし、いずれにしても今度戻ってくる場合、入国というのですか、これなどは、二、三ダブった場合の混雑というのは大変なものがあるわけで、これは税関だとか、イミグレーションというのですか、出入国管理、こういうようにいろいろとあるわけでございますが、現在の国際線の諸施設の混雑緩和対策というのは、とりあえず今何を考えてみえるのか、お伺いしたいと思います。
#140
○丹羽政府委員 ただいま先生のお話にございましたように、出発の方は名古屋空港ビルディングがチケットロビーだとか出発待合室、そういったような増設を行っておりますし、航空公害防止協会が駐車場の立体化をするとか、そういったことをやってきておりますが、入国というのでしょうか、到着の方のところにつきましては、まだそのようなことが行われておりません。
 それで、先ほど御説明いたしましたように、南側の十ヘクタールの地区の拡張整備にはまだある程度の期間が要るということでございますので、この間の混雑緩和対策としまして、今空港内の限られた用地の中でできるだけ施設能力を高めるということで、例えば国際旅客ターミナルビルのCIQ検査場の改修とか、そういったようなことを今後やっていきたいと考えております。
#141
○草川委員 もう少し詳しい説明をしていただきたいのですが、将来の十ヘクタールの方は先にしておきまして、とりあえずの拡張というのは、現在の国際線ビルの北側の貨物関係のところがございますね。そこらあたりを何か拡張するというような考え方があると聞いておりますが、もしあればお伺いしたいと思います。
#142
○丹羽政府委員 ただいま先生のお話の貨物ビルのあたりの問題につきましては、現在空港の一番北側のところに国内線の貨物施設、そういったことの整備を行っておりまして、七月ぐらいにはその完成を目指しております。そうしますと、今の貨物地区、この国内貨物部分があくわけでございますから、そこを国際貨物のことにも使えるように、したがって面積が広く使えるような形を今考えております。
#143
○草川委員 これはぜひ早急に進めていただきたいと思うのですが、この拡張整備を早期に進めるには、どうしても地元の愛知県あるいはまた豊山町等の協力が必要になると思うのですが、現実に運輸省としてどのような対応を示しているのかお伺いしたいと思います。
#144
○丹羽政府委員 昨年の二月に、国際線ターミナル地区の拡張整備を含みます名古屋空港ターミナル地域整備計画案というものを愛知県にお示しいたしまして、空港整備それから周辺対策などにつきましても協力を求めておるところでございますが、拡張整備には先ほど申し上げましたとおり民有地の買収が不可欠でございますので、豊山町への働きかけとか地権者説明、そういったようなことにつきまして愛知県当局に対しまして、重ねて協力を求めていきたいと考えております。
#145
○草川委員 最後に大臣にも一回お伺いをしたいと思うのですが、名古屋空港からの国際線のなるべく朝早い時間帯に、例えば東南アジアあるいは韓国でも――韓国便というのは連日満員なんですが、早朝便を求めている外国航空会社は多いわけであります。今答弁がありましたように、拡張整備を早期に完成させることが重要であるのですが、その点、運輸省は地元に対するいろいろな要望もあると思うのでございますが、その点についての大臣の見解をお伺いしたい、こう思います。
#146
○大野国務大臣 名古屋空港の国際線ターミナル等について先生からるる御指摘もいただき、また局長からも答弁をさせていただいたわけでございますけれども、先生もそうでしょうが、私も地元の名古屋空港ですから、利用することも多々ございます。本当にこんなに急激に国際線が離着陸するというようなことは考えられなかったと言っても過言じゃないくらい、近年本当に需要がふえた。そこで、いずれにしても国際線のターミナルの整備、拡張を図らなければならない。しかし、あの空港も周りにいろいろあって拡張もなかなかそう簡単にいかないので、愛知県及び地元に十二分にお願いして、早期実現を目指して、今運輸省一丸となってやっております。
 いずれにしても、今後ともより一層地元の御協力を賜らなければなりませんし、先生も地元の国会議員として、より一層の御協力と御支援をお願いしたいと考えております。また、私も地元の代議士としてともどもやらせていただく所存でございます。
#147
○草川委員 では、あと時間がわずかでございますので、最後の質問に入ります。
 海上保安庁と警察庁もお見えになっておられますので、朝鮮民主主義人民共和国の国旗を掲げた日本漁船がソ連に北太平洋上で拿捕された事件、これは随分話題になっておるわけです。海上保安庁、保安部として捜査中だということでございますが、容疑はただいまのところ何と何かお伺いしたいと思います。
#148
○野尻政府委員 海上運送法第四十四条の二第一項違反でございます。
#149
○草川委員 捜査中の事件でございますから、余り立ち入ってお伺いするつもりはございませんけれども、新聞等の情報によりますと、今の海上運送法以外にもかなり奥行きの深い背景があるように我々は承知をするわけであります。例えば海上運送法以外の容疑がある場合に、海上保安庁としてはどのような対応をなされるのかお伺いをしたいと思います。
#150
○野尻政府委員 ただいま海上保安庁では関係者から事情聴取を行っておりますが、今後も所要の捜査を行っていく所存であります。また、海上運送法以外の事案につきましても、容疑が固まれば当然捜査をいたします。
#151
○草川委員 海上保安庁は相当捜査能力も高いと思いますし、それなりの実績も持っておみえになると思いますし、何しろ海の上での事件でございますから、頑張っておみえになると思うのでございますけれども、私どもが今聞いた範囲内では、非常に国際的な問題もある、あるいはまた国内的にも水産行政というようなもののかかわり合いもある、あるいはまた外交問題も相当重要な問題として出てくる、従来の海上保安庁だけでこの問題を取り仕切っていくことができるのかどうか。
 大変失礼な言い方でございますけれども、海上運送法の問題あるいは船舶法の問題、そういう点だけに問題点が絞られるならばこれは問題ないと思うのでございますけれども、その点は十分自信を持ってやっていけるのかどうか、これはひとつ決意をお伺いするという形になると思うのでございますが、その点どうでしょう。
#152
○野尻政府委員 海上保安庁では所要の捜査を適切に進めてまいっておりますが、今後も自信を持って行う所存でございます。
#153
○草川委員 大変明快な御答弁でございますが、ここで警察庁に少しお伺いをします。
 本件の背景というのは、私どもも新聞等より情報はわかりませんけれども、このような事案というものについて、警察庁は事前にどの程度情報というものを把握しておみえになったのか、あるいはまた本件が発生して初めてこのような事情ということが判明したのか、あるいはまた今後警察庁としてはどのような関心を持ってこの問題を見詰めておられるのかお伺いしたい、こう思います。
#154
○石附説明員 お答え申し上げます。
 本件は、現在海上保安庁において捜査中の事案と承知しております。したがって、我々がどの段階でどのような情報あるいはその種の動向を入手
していたかということについては答弁を差し控えさせていただきたいと思います。
 なお、警察といたしましても、先生御指摘のように、本件は非常に話題となっている事案でございます。したがって、今後のこの事案そのものの成り行き等々広く関心を持ってその推移を見守っていきたいというふうに考えておるところでございます。
#155
○草川委員 もう時間が来ましたので、では本件はこれで終わりたいと思います。
 最後になりますが、もう一回最初の船員特別法の問題に戻って要望だけ申し上げて終わりたいと思います。
 船員の雇用の促進というのは、日本は島国でございますから、当然船員の雇用というのはある程度の対応を充実すべきだ、こういうような考え方を私は持っております。でございますからこそ、当然のことながら船員の雇用は日本の海運企業の充実ということもまた前提でなければならぬわけであります。そういう点では、船員雇用だけではなくて、日本の海運発展ということを頭に描きながら、今後の対応をぜひしていただきたいと思います。
 私が先ほど申し上げましたように、例えば現役の船会社の船員ならば、それなりの雇用センターを通じて配乗あるいは外国船にも乗ることができる。しかし、国内の船員ということになりますと、船員不足でありながら、いろいろな漁船の方々が転用されても補助がないというような矛盾点も当然出てくるわけであります。あるいはまた、外国船に乗った場合の賃金差額については、もとの会社が三分の二、そしてこの補助金によって三分の一ということになっておりますけれども、その三分の二対三分の一ということもこの法案の中に明記されていないわけであります。ですから、三分の二が一体将来どうなるのか、三分の一がどうなるのかも不特定ですね。
 しかも、かつて船会社にいて既に籍がないOBの方々についてはセンターによって別の対応はしますよ。そうすると、これは一時金ぽっきり、こういうことですね。そういう点では差が出てくる。そういう差のないようなトータルの対応ということを考えられることが非常に必要だというように私は思いますので、その旨だけ繰り返し指摘をしておいて、時間が来ましたので終わりたい、こう思います。
 以上です。
#156
○佐藤(敬夫)委員長代理 佐藤祐弘君。
#157
○佐藤(祐)委員 長期にわたって日本船が減少する、日本人船員も減少するという状況が続いておるわけであります。特に、あの資料で見ますと、昭和六十年、一九八五年以来まさに激減しているという状況だと思うのですね。二千総トン以上の外航船舶で見ますと、一九八五年が千二十八隻だったのが、元年、八九年では五百三十二隻、まさに半減しております。それから外航の船員数で見ますと、八五年には三万人いたのが、先ほどの午前の答弁では現在九千七百人、一万人を切るという、三分の一に減っているという状況になっておるわけです。
 これは午前からの質疑の中で、フラッギングアウトの結果だ、だからそれをどう防止するかということでいろいろ検討されて、結局はコスト低減化といいますか、それを実現するためには混乗がいいのだということでそういう施策が進められている。今回のこの特別措置法の改正案もその関連で出されておるわけですが、まず私がお尋ねをしたいのは、この混乗推進、これは中心的な今の当面の施策になっていると思うのですが、これによって日本船の減少に歯どめがかかるのかどうか、日本人船員の雇用確保に本当につながっていくのか、これは根本的な問題だと思いますが、その点をまずお聞きします。
#158
○田辺(淳)政府委員 先生御指摘のように、ここ数年日本船及び日本人船員の減少というのはかなり著しいものがございまして、このような状態が続くとすれば、貿易物資の安定輸送上非常に問題がある、また外航船員の海技の伝承上も非常に困難を来すということが懸念された結果、これは労使ともに何とかしなければいかぬということで、先生先ほどおっしゃいました、これをしのぐためにまず混乗を当面実施することによって、コスト競争力をつけながらフラッギングアウトを防止していく、そういうことで外国人船員の日本船への混乗ということが労使合意のもとに実行に移されたわけでございます。
 そういう意味からいけば、フラッギングアウトを防止することによって、混乗をその手段とするわけでございますから、ある程度の日本人船員の職場が狭まることはやむを得ないわけですが、それをやらないでおきますと、船丸ごとフラッギングアウトしてしまう、そういう状況が非常に続いたわけでございます。
 その中で、一船全部外国船籍になってしまうよりは、まず日本籍船として残して、日本籍船として残せば日本人船員の職場がそこである程度確保できるわけですから、そういう意味でこのフラッギングアウト防止対策として混乗をやっていこうじゃないかということでこの政策が進められてきたわけでございまして、その公共的な目的で進められる混乗に伴いまして、やむを得ず職が狭められて離職をせざるを得なくなってきた船員の方々について、私どものこのシステムである程度救済をしていこうということがこの法律の趣旨でございます。
#159
○佐藤(祐)委員 一番の質問点にはお答えになっていないのですね。
 日本船の減少、いわゆる脱日本船化、脱日本人船員化というのは強力に進められてきたわけですね。それに歯どめがかかるのかという点が質問のポイントで、恐らくそれは答弁できないのだろうと思うのですね。そういう見通しは持てない、しっかりとした見通しは持てないのが実情じゃありませんか。
#160
○田辺(淳)政府委員 私どもとしては、この混乗の実施によってある程度の日本船のフラッギングアウトは防止できると考えております。
#161
○佐藤(祐)委員 急増に歯どめをかけるためというような表現を使われているようですね。
 フラッギングアウトの実情はどうでしょうか。八〇年以降ぐらい、八五年以降でも結構ですが、数字がわかるでしょうか。
#162
○田辺(淳)政府委員 この数年の日本船の減少状況でございますが、例えば、昭和六十年日本籍船が千二十八隻ありました。これが六十一年ですと七十一隻減りまして九百五十七隻になっておりますが、さらに六十二年になりますと百四十一隻減になり、それで八百十六隻、さらにこれが六十三年央になりますと百七十六隻減になりまして六百四十隻、平成元年度になりますとさらに百八隻減りまして五百三十二隻という、この四年ちょっとの間に日本籍船が半減してしまっているという状況でございます。
#163
○佐藤(祐)委員 混乗によって歯どめにしていくんだということですが、しかし、これまでフラッギングアウトを進めてきたのも海運企業の利潤追求ですね。この結果、日本船として保有していたのではなかなか採算が合わない、外国に売ってしまうとか便宜置籍船にしていく、そういうことであったわけですが、こういう利潤第一主義というのは変わらないとなりますと、混乗で一定の歯どめがかかる部分があるかもしれない、しかし、フラッギングアウトというのは依然続いていくのではないでしょうか。その点運輸省としてはどういう見通し、判断を持っておられますか。
#164
○田辺(淳)政府委員 あくまでも企業は採算を考えるわけですから、採算が割れて赤字になり倒産をすれば、これは元も子もなくなるわけでございまして、そこに抱えている船員の雇用の場も失われていくわけでございます。
 そこで、先生おっしゃるように、混乗を進めることによってどの程度フラッギングアウトは防止できるかということでございますが、このコストを考えた場合に、船員コストの差も非常に大きなフラッギングアウトの要因でございます。それからもう一つは円高でございます。円高でかなりの
企業採算が悪い影響を受けておる。それからもう一つは、船腹過剰の状態であったわけです。
 その三つの要因が重なり合いまして、企業としては非常に採算が悪くなって倒産寸前という企業がこの数年前までは続出してきたわけですが、幸いにして、円高につきましても百二十円の当時と比べれば多少円安に戻ってきております。また、市況につきましても、幸い世界的にも荷動きがある程度ふえておりまして、市況がよくなってきております。そういう要件が重なり合いまして、私はフラッギングアウトは減ってくるんじゃないかと考えております。
#165
○佐藤(祐)委員 私はフラッギングアウトは続いていくだろう、ではないかという点を申し上げたんですが、その続きぐあいが若干減るという趣旨かな、今の御答弁は。
 では次に、直接のこの法案の改正で、船員雇用促進センターが船員労務供給事業をできるようにする、その対象は、もう既にいわば新マルシップによって離職を余儀なくされた人が対象ですね。その場合には外国船に乗った場合でも日本の法律、船員法、保険法が適用されるということでありますし、賃金につきましても国も三分の一を出して水準を保つ。その限りではそういう対象になった船員の救済策という面はあるわけでありますが、同時に逆の面からいいますと、そういう措置がつくられることによって海運企業としては人減らし、合理化を進めやすくなる。これは私は重要だというふうに考えるのです。
 現に、混乗の場合の日本人船員の定数九名という合意があるのですが、それをさらに六名に減らそう。フランス側からは四名にまで減らしたいという数字さえ出ているという状況ですね。そうしますと、こういうことが進んでいけばやはり日本人船員は減っていくことになるんじゃないか。こういう点について運輸省に説明をお聞きしましたら、労使が合意すればどんどん数が減っていってもいいんだというような説明だったのです。果たしてそういうことでいいのか。船員の雇用の確保という問題もありますし、海運行政にかかわる問題もあるわけですが、運輸省として日本人定数についてどういう見解、政策を持っておられるのか、それをお聞きしたい。
#166
○田辺(淳)政府委員 混乗を進めれば一定数の日本人船員の職場が狭まることは明らかでございます。これは比較論になろうかと思いますけれども、混乗を進めなければ、船単位で考えますと全部がフラッギングアウトすることによって日本船も日本人船員も非常に減少する、そういう相関関係みたいなものがございます。
 私どもといたしましては、どんどん減っていく日本船、日本人船員をこの混乗を実施することによって少なくともある一定割合確保していきたい、そういう意味でございまして、これがふえてくるというような、非常に効果があるというようなものではないという認識を持っております。
#167
○佐藤(祐)委員 混乗が進むと雇用が狭まるということを言われたわけですが、今私が質問したのは、九名から六名、四名というような、要するにコスト低減、利潤追求という観点からの企業の意図があるわけですね。混乗促進の意図もそこにあるわけです。さらに九名から六名、四名というように持っていこうという動きがあるのですね。これをこのままで運輸省としては労使合意さえあればいいんだということで認める立場なのかどうか、運輸省としての見解は何もないのかということを聞いているのです。
#168
○田辺(淳)政府委員 今の先生のお話、船舶職員の数、例えば今、日本船では船舶職員は最低九人乗せる、船の大きさによっても異なりますけれども、それを六人にしようというのが新マルシップの一つの方向なんですが、これがどんどん減ってもいいのかということでございます。
 私どもといたしましては、船舶の運航の安全上の問題がもちろんあります。それをまず厳しくチェックをした上で、問題がなければある程度の混乗はやむを得ないだろう。もちろん、その大前提には労使の合意があります。そういうことで安全面からのチェックということは十分にやっていきたいと思いますし、また、この混乗が一気に急速に進むという場合にはかなりの混乱が起きると思いますので、私どもといたしましては、船員雇用対策上それは避けなければならないと思っております。ことしの三月から新マルシップ混乗というのが実施されておりますけれども、当面その推移を見守っていきたいと考えております。
#169
○佐藤(祐)委員 時間が限られておりますので、答弁はできるだけ簡潔にお願いします。
 既に議論もありましたが、今回の措置の対象になる船員とならない船員の方ですね。現在、離職をされて、いわゆる船員職安などに求職希望を出しておられるという方が五千人以上おられるというふうに聞いています。この人たちに対して、いろいろな失業保険でありますとかその他の給付の問題はもういいのですが、肝心なのはその人たちが再び就職できるということでありますね。その進捗状況はどうなっていますか。
#170
○田辺(淳)政府委員 外航海運業からの離職者のうち、船員として再就職を希望する者に対しましては、私どもとしては先生御指摘のようにいろいろな対策をやっておるわけでございますけれども、全国六十二カ所の船員職業安定所等におきまして、失業保険金の支給とその延長給付、それから就職促進給付金の支給等を行うとともに、海上職域の紹介、再就職指導、再就職あっせん等を行っておりまして、離職船員の失業中の生活の安定というのは図ってございます。
#171
○佐藤(祐)委員 雇用の実績です。――どうも答弁の用意がないようですから、五千四百十三人、これは外航だけではありませんが、平成元年の月間平均の有効求職数です。そのうちで成立したのはわずか三百件です。三百二十三件、ほとんど毎年同じような状況なのですね。これが実態なのです。ですから、賃金面で非常に大きな格差があって問題だという指摘はもうありました。時間がありませんので繰り返しませんけれども、これは相当な大問題だと思うのですね。
 どれほどの差があるかということを明らかにする上で、外国船に乗っている日本人船員の平均賃金は幾らになっていますか。
#172
○田辺(淳)政府委員 外国船に乗っております日本人船員の給与水準でございますけれども、これは当然外国の船社が雇用するわけでございますから外国船社並みということで、例えば日本人船員と外国人船員の給与の比較になりますけれども、船舶職員の場合ですと約二倍から三倍の差があります。ただし、日本人として外国船に乗る場合には、それでは余りにも差が大き過ぎるはずでございますね。もう少しいい条件で乗っていると私ども思っております。
#173
○佐藤(祐)委員 いずれにしましても、職員の場合で、日本人船員が五十万だとすると、外国船に乗っていると二十万前後というのが実態でしょう。非常に大きな差なのですよ。それ以外に保険の適用がない。だからこの差別の問題は、午前からの議論でもありましたけれども、私は重大問題だというふうに思っています。ごく一部のものだけが特定の特別な援助を受けるということを運輸省としては認めていくということになるのですね。そういう差別対策を推進していくという結果になる。これは非常に重大だということを指摘しておきたいと思います。
 それから、これも簡潔にお願いしたいのですが、新マルシップで混乗の船、予定されている船が三隻あると聞きましたが、どの海運会社所属の船でしょうか。
#174
○田辺(淳)政府委員 まず、第一船目は北野という名前の船でございますが、これは日本郵船のコンテナ船でございます。第二船目は神成丸、これも日本郵船の自動車運搬船でございます。それから第三船目が筑波山丸、これは大阪商船三井船舶の油タンカーでございます。
    〔佐藤(敬夫)委員長代理退席、委員長着席〕
#175
○佐藤(祐)委員 時間が終わりに近づいてきました。
 今回の措置で幾つか矛盾がまだあって、本当は追及したいのですけれども時間がありませんが、例えばこういうケースも起きると思うのですね。ある大手の海運企業が雇用していた人がマルシップによって離職を余儀なくされる。雇用センターから配乗で外国船に乗る、便宜置籍船に乗る。それはもとの会社の支配下の便宜置籍船だ、いわゆる外国用船ですね。そうしますと、もとの会社は従来払った賃金を払わなくて済むし、国から三分の一の補助でその間三年間は使用されるというような矛盾したケースも出てくるわけですね。
 もう結論的に申し上げていきますが、海運大手六社の決算を見ますと、二年間続けて四百億円の経常利益を上げております。不況宣伝とかいろいろありましたけれども、現に単年度では四百億円の経常利益を上げている。しかも、さらにコスト低減をねらって混乗促進という方向に進んでいるわけですね。しかも、これを推進して果たして日本人船員の減少に歯どめがかかるのかといったらその保証はないのです、明言もできないという実情ですね。私は、この問題は企業の雇用対策といいますか責任といいますか、それがやはり重要だというふうに思うのです。
 最後に大臣にお聞きしたいのですが、午前の答弁でも、雇用問題につきましても企業の経営責任、経営努力、基本的にそれが大事だ。またさらに政府支援の問題にも触れられたわけですが、私はそういう点で、今回の法改正によりましても基本矛盾は解決しないという感を強くしているのです。企業努力がなおざりにされて、むしろ国からの出費に寄りかかるといいますか、再就職対策にしましてもそういう側面が強い。そうであってはならぬというふうに思うのです。脱日本船化、脱日本人船員化が急速に進んでいるという状況、五年間の数字を見ますと本当に驚くほどの急増ですね。やはりこれを防止していく、日本人船員の雇用を確保する、こういう点でしかるべき対策をとっていただきたい、こういうように考えるのですが、運輸大臣、いかがでしょうか。
#176
○大野国務大臣 従来からございますところの離職船員対策、これは今日まで鋭意努力をいたしてまいりました。今御審議いただいております船特法の改正によってそれをさらに進めるというか、私は労使合意のもとに新しい船員の雇用対策というものを図っていきたいと思っております。しかしながら、こういう時代でございますから、刻々と変化する船員を取り巻く環境を的確に把握して、より一層充実させるようにしていきたいと考えておるところでございます。
#177
○佐藤(祐)委員 終わります。
#178
○田名部委員長 高木義明君。
#179
○高木委員 ただいま各お立場の中で本法案についての関連した御質問があっております。
 私も今回の法律改正に当たりまして、これまでも海運行政の推進に努力をされております大臣初め関係者の皆さん方には敬意を表しながら、しかし昭和六十一年から六十三年にかけて見ましても、約一万人の船員が減少するという極めて憂うべき状況にある中で、今回この法律の改正によって少しでもその歯どめがかかり、船員の海上職域の確保ができれば、そういうことで努力をされた経緯につきましては私は十分承知をいたしております。関係者の合意の中で行われたわけでありますが、そういう意味では大筋的には十分理解をするわけであります。
 なおかつ、今後の雇用確保については関係施策の充実が何といっても欠かせません。これまでも種々論議がありましたので一部重複があるかと思いますが、私としては確認の意味も含めましてお尋ねをしていきたいと思います。
 まず、今回の法改正についてでありますが、これは外国船籍の船に日本人船員を労務提供した場合に、船員雇用促進センターに対して国は一定の補助をする、こういうことになっておるわけでありますが、この施策によってフラッギングアウトが防止できるのか、船員の雇用は十分図られていくのか、そういう基本的な認識のもとにこの補助はあると思いますけれども、その考え方についてまずお聞かせをいただきたいと思います。
#180
○田辺(淳)政府委員 この船特法の改正の趣旨でございますけれども、先ほどから御議論がいろいろございましたフラッギングアウトを防止して日本船舶、日本船員を確保しなければいかぬということで日本船に混乗が導入されることになったわけでございますけれども、それに伴う船員の雇用情勢はかなりの変化を来しております。
 その雇用対策の一環として船員雇用促進センターに労務供給事業を行わせて、混乗導入に伴って職域の狭まった船員の方々、これは企業がその責任で企業の中で職域を確保する、これが第一義的な問題である、私どもはそういう認識でございますけれども、そうはいっても中小企業等々ございまして、なかなか企業内で職域が吸収できないといいますか確保できない面がございます。そういう場合に、このセンターに離職を余儀なくされた船員を移籍いたしまして、そこで安心して船員という職についてもらう。その職場の行き先が外国船ということでございますので、これは現在の法体系上では船員法、船員保険法が適用になりませんので、それを適用するようにする。
 また外国船と日本船では賃金格差があるということでございますので、賃金レベルが下がってしまってはその方の生活の安定が図れませんので、そこも、期限はついてございますけれども、国と船社の負担である一定水準の賃金レベルを確保する、それがこの趣旨でございます。そういうことによりまして船員の雇用対策、雇用の拡大を図っていこうということがこの法律改正の目的でございます。
#181
○高木委員 この補助の期間でございますけれども、いわゆる三年間と言われておりますが、この三年にした理由につきましてお尋ねをしておきたいと思います。
#182
○田辺(淳)政府委員 この対策は雇用対策でございますので、そんなに長い間続けておるというのは趣旨ではございません。私どもの希望としては、この当該船員につきまして三年の間に再就職先、それも海上に再就職先を見つけていただいて、そこに就職をしていただくということでございますが、その間の職の安定を図るという意味で三年間という限度を設定したわけでございます。
 ただ午前中の議論にもございましたように、その三年を過ぎた後でも国の補助なしで外国船に乗りたい、そういう希望を持つ船員の方々もおるわけでございます。そういう方々にはそれですぐやめてしまうというのも問題であるということで、それは制度としては存続させる。ただし補助の期間は三年にする、これはそういう考え方で、この期間に雇用される当該船員には三年を限度とする、またこのセンターが船員を受け入れる期間は三年、そうしますと合わせて六年になりますが、それが補助の期間でございます。
#183
○高木委員 この補助の期間が過ぎた後に海運情勢がどのようになるのか、確としたお答えはないわけでありますが、もし状況がほとんど現状と変わらないならばさらにこの期間を延長するということも考えられるのかどうか、その点お伺いしておきます。
#184
○田辺(淳)政府委員 六年先の話になることになりますが、私どもの見通しとしては、海運市況がここ数年来かなり回復してきているという点等を考え合わせますと、雇用問題も相当落ちついて推移するのではないかと思いますけれども、いろいろな事情がその時点で変化してくれば、それはそれに応じましてその時点で考えていきたいと思っております。
#185
○高木委員 次に、外国船への日本人船員の労務供給の範囲でございます。これについて一応「外国船等」というふうになっておるわけでありますが、この範囲を余り拡大するとなし崩しにこの法律の趣旨と違ったところにひとり歩きをするおそれなしといたしません。したがってこの対象範囲についてはどのように考えておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
#186
○田辺(淳)政府委員 船員の供給先の件でございますけれども、主として外国船を考えております
が、その供給先の外国船の船社の事情で、船繰り等々である期間乗船できない場合がございます。そういう場合には、その船員をそのまま仕事をしない状態で置いておくということもできませんので、これは臨時的、暫定的に国内船にそういう職があればその時点で国内船に乗っていただく、そういう制限的に考えておりまして、恒常的に国内船に乗っていただくということは今のところ考えておりません。ですから「外国船等」と書いてありますのは日本の国内船のことでございます。
#187
○高木委員 労働者派遣法の導入、そういう危惧はないと考えていいですね。どうでしょう。
#188
○田辺(淳)政府委員 今回のこの船特法の改正によります労務供給事業は、あくまでも運輸大臣の指定法人でありますこのセンターに限定をして考えておりまして、それが一般的に広がっていくということは私どもも考えておりません。
#189
○高木委員 今回の改正の一つのポイントでありますいわゆる船員雇用促進センターが雇用する船員と、同センターが行う登録を受けた船員、いわゆる雇用型船員、登録型船員という二つが存在するということでありまして、先ほどからもいろいろ論議をされておりますが、雇用型船員については船員法あるいは船員保険法が適用される、しかし登録型船員についてはそうではない、こういうことになるわけです。
 具体的に、例えば海難事故あるいは災害、こういったときにはどのような形態になるのでしょうか。とりわけそういう法が適用される雇用型船員に対して登録型船員の保護といいますか、対応といいますか、どのようにお考えになっておるのか、その辺をお伺いしたいと思います。
#190
○田辺(淳)政府委員 このセンターの労務供給の対象になる船員につきましては雇用型と登録型、二つございまして、雇用型の方は、先生おっしゃるとおり船員法がある一部で適用になる。これは混乗の実施に伴いやむなく離職を余儀なくされた、そういうフラッギングアウト防止という目的のために離職をされた方々の対策ということで、ある程度船員法も適用し、保険法も適用し、それからある程度給与水準を確保する、そういう保護対策を考えておるわけでございます。
 登録型の船員につきましては、その離職した事由が一般的な事由でございまして、そういう方々に雇用型の船員と同様の保護を与えるということまでは必要ではないというか、そこの差ができてもやむを得ないと私どもは判断しておりまして、先生おっしゃるように、もし登録型の船員の方が臨時的にせよ外国船に乗ったということがあれば、それは現在と同じように外国船社の責任でいろいろな災害補償等が行われることになろうかと思います。
#191
○高木委員 そういう考え方は考え方として理解をしますが、やはり何といっても同じ日本人でありながらいろいろな点でアンバランスが出てくることは、同じ海上生活をしておって大変ふぐあいな面があるのではないか。だからといって、何もなくて同じようにせよということもまた無理な話であります。したがって、一定の要件を満たしておれば、もちろんこの要件につきましては厳しいものがあると思いますが、同等な扱いができるように、そういう検討をすべきではないかなと私は思うのですが、その辺についてはいかがでしょうか。
#192
○田辺(淳)政府委員 今回の登録型の船員と雇用型の船員である程度の差ができておるというのは、その船員の離職の事由が雇用型の方は非常に特殊であるということでございます。日本船を確保する、日本商船隊を維持発展させるためにある程度やむなく離職をするというこれと同じような、そういう公益的と申しますか公共的と申しますか、そういう事由が発生した場合、このような同じようなケースで雇用型の船員の対象になるということは考えられると思いますが、一般的な事由で離職をした方々についてどこまで保護を上積みしていくかという問題は残りますけれども、当面は特殊な事由によりまして離職をされた方々の対策ということでこのシステムを進めていきたいと思っております。
#193
○高木委員 その点については十分検討をお願いしておきたいと思います。
 次に、今回の手だてというのはそれなりに評価できるわけでありますが、やはり何といっても、外航海運の国際競争力をつけるという意味におきましては国の助成というのも大きな手だてでございます。もちろん、これに当たりましては海運企業の企業努力、これが何といっても一番重要なことでございます。これと並行しながら、国の助成を行いつつ日本海運の維持存続を図っていくということもまたこれは政治の役割ではないかと思っております。
 今回、特に申し上げたいのは、海運国と言われているヨーロッパ諸国においては、例えば船員費の負担のために所得税やあるいは地方税あるいはまた社会保険料の減免等を具体的に行って、そういう船員費の負担軽減を図っておられるということもあるわけであります。我が国としてもそういう意味での助成策に立ち上がるべきではないかと思いますけれども、その点、いかがでしょうか。
#194
○田辺(淳)政府委員 諸外国の中では、海運ないしは船員助成対策として所得税の減免なり社会保険料の軽減なりの対策をとっている国もございますが、我が国とそういうヨーロッパのいろいろな国の置かれている立場、海運政策等々を考えますと、特に税制の問題につきましては、その内外の考え方、公平観の差等々もございまして、私どもとしては検討に値するものではあると思っておりますけれども、なかなかいろいろな問題が山積している、そういう認識を持っております。
#195
○高木委員 検討に値するということですから、十分な検討をお願いしておきます。
 時間もございませんので次に行きますけれども、いわゆる外航海運に対しての近海海運についても、これまた円高あるいは船腹過剰等で大変な経営環境にあるわけであります。そういう中で、今ほとんどの企業が船舶整備公団共有船として、これまでの未払い使用料あるいは延滞料の軽減措置を強く訴えております。最近では近海の海運もやや持ち直したと言われておりますけれども、そういう負担のために、いわゆる魅力ある海運という意味での労働条件の向上の分にはもう充てる余裕さえない、こういう苦しい実態も述べられておりまして、過去の債務の低金利での清算ということもこれは一つの大きな手だてではないかと思っておりますが、この点につきまして、いかがお考えでしょうか。
#196
○中村(徹)政府委員 船舶整備公団の共有の近海船につきましては、これまで御指摘のように多額の未払い使用料が累積しております。
 これにつきまして、船舶整備公団としては、近海船事業者においていわゆる便宜置籍船化によるコストダウンを図るというようなことによりまして債権の保全が可能となる場合には、未払い使用料にかかわる金利軽減の措置を講じております。
 またさらに、最近労使間において合意された日本人船員と外国人船員との混乗に関連して、未払い使用料に係る金利軽減などの措置を講じることができるかどうかということにつきましては、現在船舶整備公団において検討中でございまして、その検討結果を待って今後対処してまいりたいと思っております。
#197
○高木委員 この問題につきましても、前向きの企業努力を前提としてでありますけれども、日本海運の生き残りあるいは船員雇用の確保という意味からもぜひ真剣な御検討をいただきたいと思っております。要望しておきます。
 時間もありませんので、最後に運輸大臣にお伺いします。
 今回の法律改正に当たっては、その中に法律の運用に当たる部分がたくさんございます。そういう意味では、その都度適切な対応が望まれております。したがって、これまでも大臣述べられておりますように、我が国の海運の重要性から見て、ぜひ改正後の法律運用に当たりましても寛大な温かい御配慮をお願いしたいと思いますけれども、その点御意見を賜っておきたいと思います。
#198
○大野国務大臣 船員の雇用を確保し、そしてまたその保護を図っていくということは大変重要なことであると私は認識をいたしております。今回の船特法の改正によって船員雇用促進センターが行う事業というものは、船員職業安定法その他の法令の適用というものの特例を設けまして、そして新しい事業として行うわけでございますから、これから先関係者の御意見を賜りつつ適切に運用を図っていく所存でございます。
#199
○高木委員 終わります。
#200
○田名部委員長 これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
    ─────────────
#201
○田名部委員長 これより討論に入るのでありますが、先ほどの理事会の協議により討論は御遠慮願うことになりましたので、御了承願います。
 これより採決に入ります。
 船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
 本案に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#202
○田名部委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
    ─────────────
#203
○田名部委員長 ただいま議決いたしました法律案に対し、岡島正之君外三名から、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党の四派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
 提出者から趣旨の説明を求めます。岡島正之君。
#204
○岡島委員 ただいま議題となりました船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
 まず、案文を朗読いたします。
    船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議(案)
  政府は、本法施行に当たり、次の事項について配慮すべきである。
 一 外航海運をめぐる厳しい国際競争に対処し、日本人船員の保全・育成を図るため、所要の施策の充実強化に努めること。
 二 外国籍船に乗り組む日本人船員に対する法的保護を図るため、引き続き適切な対策を検討すること。
 三 本法の改正にかかわる船員労務供給事業については、その実施状況を勘案の上、必要に応じその事業内容について検討を行い、事業の適正な運営の確保に努めること。
以上であります。
 本附帯決議は、当委員会における法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめたものでありまして、本法の実施に当たり、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにし、船員雇用の安定に万全を期そうとするものであります。
 以上をもって本動議の説明を終わります。
#205
○田名部委員長 以上で趣旨の説明は終わりました。
 採決いたします。
 岡島正之君外三名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#206
○田名部委員長 起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
 この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。大野運輸大臣。
#207
○大野国務大臣 ただいまは、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案につきまして、慎重審議の結果御可決いただき、ありがとうございました。
 また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、政府としてその実現に努力してまいる所存であります。
 まことにありがとうございました。(拍手)
     ────◇─────
#208
○田名部委員長 次に、内閣提出、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局埼玉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。
 本件に対しましては、質疑、討論ともに申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
 地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局埼玉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件について採決いたします。
 本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#209
○田名部委員長 起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
    ─────────────
#210
○田名部委員長 お諮りいたします。
 ただいま議決いたしました両案件に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#211
○田名部委員長 御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
    ─────────────
    〔報告書は附録に掲載〕
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#212
○田名部委員長 次回は、来る二十二日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時二十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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