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1985/05/08 第104回国会 参議院 参議院会議録情報 第104回国会 運輸委員会 第10号
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1985/05/08 第104回国会 参議院

参議院会議録情報 第104回国会 運輸委員会 第10号

#1
第104回国会 運輸委員会 第10号
昭和六十一年五月八日(木曜日)
   午前十時三十二分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月二十二日
    辞任         補欠選任
     内藤  功君     小笠原貞子君
     柳澤 錬造君     伊藤 郁男君
 四月二十三日
    辞任         補欠選任
     上野 雄文君     瀬谷 英行君
     小笠原貞子君     内藤  功君
 四月二十四日
    辞任         補欠選任
     内藤  功君     小笠原貞子君
 五月六日
    辞任         補欠選任
     小笠原貞子君     橋本  敦君
     伊藤 郁男君     柳澤 錬造君
 五月七日
    辞任         補欠選任
     橋本  敦君     小笠原貞子君
     柳澤 錬造君     栗林 卓司君
 五月八日
    辞任         補欠選任
     瀬谷 英行君     村沢  牧君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         鶴岡  洋君
    理 事
                江島  淳君
                吉村 真事君
                安恒 良一君
                矢原 秀男君
    委 員
                梶原  清君
                倉田 寛之君
                高平 公友君
                内藤  健君
                森田 重郎君
                安田 隆明君
                小柳  勇君
                村沢  牧君
               目黒今朝次郎君
                小笠原貞子君
                粟林 卓司君
       発  議  者  小柳  勇君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  三塚  博君
   政府委員
       北海道開発庁計
       画管理官     滝沢  浩君
       運輸大臣官房長  永光 洋一君
       運輸大臣官房国
       有鉄道再建総括
       審議官      棚橋  泰君
       運輸省国際運輸
       ・観光局長    仲田豊一郎君
       運輸省貨物流通
       局長       武石  章君
       運輸省海上技術
       安全局長     間野  忠君
       運輸省港湾局長  藤野 愼吾君
       海上保安庁次長  岡田 專治君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        多田  稔君
   説明員
       日本国有鉄道総
       裁        杉浦 喬也君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案
 (内閣提出、衆議院送付)
○日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を
 改正する法律案(小柳勇君外三名発議)
○日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のた
 めに昭和六十一年度において緊急に講ずべき特
 別措置に関する法律案(内閣提出、衆議院送付
 )
    ―――――――――――――
#2
○委員長(鶴岡洋君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案につきましては、既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
#3
○安恒良一君 私は、本日議題となりました法案について、次のような質問をしたいと思います。
 まず、私の手元には既に「二十一世紀への港湾」というのと、それからここに立派なまたパンフレット、これ昨年の四月に運輸省の港湾局で二十一世紀を展望しておつくりになったものです。副題が「成熟化社会に備えた新たな港湾整備政策」というレポートを運輸省の港湾局が出された。そして、「二十一世紀への港湾整備のシナリオ」といたしまして、目標の第一は「総合的な港湾空間の創造」ということになっております。でありますから、問題はこのいわゆる「二十一世紀への港湾」という問題と、それから今回の港湾整備緊急措置法、これに基づく整備計画との関連、それから整合性について御説明を願えればと思います。
#4
○政府委員(藤野愼吾君) 私たち港湾局で昨年の夏、ごらんいただきましたような「二十一世紀への港湾」という、まさに二十一世紀へ向けての今後の港湾整備のあり方に関する基本的な考え方を取りまとめました。それはただいまお話にもございましたように、国際化、都市化、情報化と言われております今後の社会の変化に対応するものとして我々考えております。
 さて、今もお話ございましたような総合的な港湾空間の創造ということと、港湾相互のネットワーク化という二つの目標を推進をしていくために、いろいろ具体的事項はあるわけではございますが、例えば非常に具体的な事例で申し上げまして恐縮でございますが、外貿コンテナターミナルの整備というふうなことについて言いますならば、三大港湾及びその他全国的な九地域に分散的に配置したいとか、あるいはまた内貿のユニットロードシステムに対応するための基地の整備として、例えば各県に一港ずつつくりますだとか、その他大規模臨港道路の整備、再開発の推進、マリーナの整備等々を進めていかなきゃならぬ、かように考えます。
 さて、そういったもののうち、本日も御審議いただくことに相なっております港湾整備緊急措置法の中で規定されます第七次港湾整備五カ年計画で、今後五カ年計画の内容を具体的に詰めていく中で、ただいま申し上げましたような「二十一世紀への港湾」で描きました考え方を具体的なものとして、そしてかつこの五カ年計画の期間内で実施すべきものを取り上げて今後の推進を図っていきたい、かように考えているものでございます。その他幾つかございますが、要旨申し上げれば以上のようなことになるわけでございます。
#5
○安恒良一君 いま少し詳しくちょっとお聞きをしたいんですが、今おっしゃいましたように「二十一世紀への港湾整備のシナリオ」の中で、大きい表題としては「総合的な港湾空間の創造」ということが書いてあります。その中身の問題で、私
大変注目しながら読んだんですが、物流空間について、それから産業空間について、それから働き、憩い、生活する空間について、それから「海洋空間は、二十一世紀における新たな国土のフロンティアとして、」こういうことになっておりますね。それから、「港湾相互のネットワーキングの推進」の中には、いわゆる地域相互のネットワーキングの必要と、それから外貿定期船の寄港する港湾、それを「三大湾内諸港等、関連する港湾との連携を図りつつ、地方へ配置する。」そういうこと。それから第三番目に「新たなパラダイムの形成」こういうふうにかなりこれは詳しく書いてある。これは二十一世紀ですからこれから十五年かかるんですから、今度の計画は五カ年ですから、この中の、今私が読み上げた中の何と何を、今度の第七次港湾整備計画では、今私が読み上げたもの、これ全部をおやりになるのか、この一部なのか、そこのところを説明してみてください。
#6
○政府委員(藤野愼吾君) まさに二十一世紀へ向けてやらなきゃならぬ、やりたいと考えた事項を若干抽象的な表現も含めて今回のこの「二十一世紀への港湾」の中に盛り込まさしていただいております。まさに先生御指摘のようにその全部をやってのけるということは、わずか五カ年ということもこれありいたしますので、その一部になるということはそのとおりなんでございますが、それもまた幾つかの事例でお話しをさせていただきたいと存じます。
 例えば、先ほど先生のお話にも出ました外貿コンテナターミナルの地方への分散立地というふうな事例で申し上げまするならば、先ほど三大港湾及びその他九地域ぐらいにとこういうことを申し上げましたけれども、その九地域のうち六地域ぐらいしかできないというふうな感じを持ちますし、あるいはまた、先ほど内貿ユニットロードターミナルの整備につきましても、各県に一港ずつぐらいとこういうことを基本理念としては考えましたけれども、今度の五カ年計画ではせいぜいそれは半分いけるかどうか、こういう感じは持っておるわけでございます。
 その他大規模な臨港道路再開発の推進、またマリーナ等レクリエーション基地の整備等々につきましても同様でございまして、一定の比率の、そのうちの一部分を今度の五カ年計画でやらしていただきたい、やらしていただく、こういうことを考えております。
 さて、先ほどもちょっと触れましたけれども、御審議いただいております法律を通していただきました後、その個別のところは今後全国の各港湾管理者と御相談等を重ねて内容の具体化を図っていきたい、かように考えております。
#7
○安恒良一君 いま少し中身を詰めるために、一応六十一年度から六十五年度の第七次については四兆四千億ということで、港湾整備事業、それから災害関連事業、地方単独事業、港湾機能施設整備事業等、それから調整費、こうなっていますが、そこで、去年の夏ですね、皆さん方が概算要求をされたときはやはりこれを下敷きにして、これは十五年計画ですから、これの中の当初大体五カ年分ということでいろいろ計算をされたように承っています。そうすると、その当時五兆数千億の五カ年計画を大蔵と折衝した。今の財政難の折ですから、それが四兆四千億に圧縮されているわけです。そうしますと、あなたたちがお考えになった、今申し上げた、柱はここいら辺にあるわけですから、この柱のうちで五カ年間でやりたかった柱が何本があるはずです。その柱のお金を全面的に圧縮したのか、それともこの柱だけはやはり四兆四千億になったから落ちた、実はやりたかったんだけれども、四兆四千億になったからこれはやめざるを得なかった、こういうのがあるならひとつその中身を、「二十一世紀への港湾」の中で盛り込んであったものの中で幾つかの柱を立てられた、それで積み上げで五兆数千億になったと思うんですが、それが四兆四千億に削減されていますが、もしも落ちたものがあるならば、こういう項目は第八次に移さざるを得なかったとか、そういう説明をしてみていただきたいと思います。
#8
○政府委員(藤野愼吾君) 当委員会に対しまして、前回でございましたか、運輸大臣が提案理由説明のところで、今度の五カ年計画において重点的に考えております事項を数項目柱立てをして御説明をさせていただいております。それは、実は今回私たちが考えております五カ年計画の柱そのものなのでありますが、実は今先生御質問のことで申しまするならば、昨年夏の要求時点において柱立てをいたしました柱と、現時点で考えております柱立てとの間には基本的な相違はないというふうに私は考えております。ただ、先生今お話しのように、総投資規模が私たちの心づもりと変わっておる点がございますから、量的には若干の変動があるということは避けられないと思いますが、柱立てと申しますか、計画推進の理念としては変更がないというふうに御理解賜って結構かと思っております。
 なお、その量的なところ、そしてまたその理念のところの具体化のところは、繰り返し申し上げますが、今後なお詰めさせていただきたい、かようには思っております。
#9
○安恒良一君 そうすると、金額は圧縮をされたが、この前、大臣が重点事項として数項目を挙げられた。これは時間がありませんから、一つ一つ読み上げませんが、そのことは落ちなかった。ただ率直に言って緊縮財政の折だから、金額が圧縮されたから、例えば一つの例で言うと、五つの港を直そうと思ったところが三つになった、こういうふうに受け取っていいわけですか。
#10
○政府委員(藤野愼吾君) あらかたそういうことで御理解いただいて結構でございます。
#11
○安恒良一君 そこで、いま一つお話をお聞きしておきたいんですが、「二十一世紀」との関連もございますし、今回の法案との関連もございますが、まず国土庁を中心とした四全総が今策定中でありますね、これとこの「二十一世紀への港湾」ということの関連、整合性ですね、というのは、なぜ私が聞きたいかというと、どうも日本の官庁というのはやや縦割り主義なんですね。それが省ごとの縦割りじゃなくて局ごとの縦割りになる弊害があるんです。運輸省の中でも港湾局と何々局とか。ですから、しかし、この「二十一世紀への港湾」というものを読みますと、これはなるほど皆さん方が立案をされたのですが、とても港湾局一局でもやれるものでもありませんし、運輸省一省でやれるものでもありませんね、これは。関係省が出てくると思います。そうすると、それはたまたま国土庁が中心となって今四全総を策定していますから、そういうものとの関連、整合性、これはどういうふうになっていますか。
#12
○政府委員(藤野愼吾君) ちょっと経過をまず御報告させていただきたいと存じますが、私たちは一昨年来、この「二十一世紀への港湾」の構想の策定に取り組みますときに、三つぐらいのことを考えました。
 第一点目は、先ほども先生のお話にも出ました、今後の我が国を取り巻く経済、社会の変化にどう対応するかという基本的な事項。
 二点目は、本日御議論をいただいておりますような港湾整備緊急措置法の改正を通じて、新しい五カ年計画を昭和六十一年度からはどうしても発足させなきゃならぬ。そのために今から基本的な考え方を整理しておかなきゃならぬというふうなことを二点目。
 三点目は、まさに今、先生お話のございました政府全体として、国土庁がいわゆる第四次全国総合開発計画の策定作業に入りつつあるという状況下において、港湾局としてといいましょうか、運輸省としてどういう主張をその計画の中に偏り込んでもらうような主張をするかということについて、自分たちの見解を前もってまとめておかなきゃならぬ。そういう大ざっぱに申し上げて三つの動機からこの「二十一世紀への港湾」の策定作業に取り組みを開始いたしました。
 今お話しのように、確かに港湾局の中で第一次原案と申しますか、策定をいたしました。そして省内各分野のいろんな御議論を経まして、そしていよいよ公表をいたします場合は、運輸省港湾局
という名前で公表をさせていただいております。
 そういうことで、私たちはその案をもって現在国土庁に対して自分たちの考える今後の港湾整備の政策について、主張、議論を繰り返しておる最中でございます。まあまあ原稿と申しますか、ドラフトと申しますか、段階で内々入ってくる話では、国土庁筋にも私たちのこの港湾に対する物の考え方について、相当な御理解がいただけているという内々の情報も得ておるところではございます。先ほども先生お話ございましたように、そしてかつこのパンフレットの最後にも書いておりますが、私たち港湾分野の者が最大限努力をしなければならぬ命題はあるものの、やはり省内はもちろん、他省庁、そして各分野分野の御協力やら御支持やらをいただいていかないとこの計画が本当のものにならぬという側面が一方であることは事実でございまして、そういった意味で、各界の御助力を得て今後の推進を図っていきたい、かように考えておりますので、よろしくお願い申し上げます。
#13
○安恒良一君 大臣、私はこれやはり大臣にお願いをしておかなきゃならぬのは、今のつくられた経過を聞いたのですが、なかなか私もまだ完全な勉強はしておりませんが、大変な勉強をされてつくられたものだと思います。しかし、運輸省全体のコンセンサスになっているのかなという感じもしますし、運輸省はそれにいたしましても、少なくともこれ、これだけのことをやるためには国全体の政策に関連をしますから、例えば四全総なら四全総にも非常に関連しますから、これはやはり大臣として御努力を願わないと、どうしても縦割りですね、それから一省の中の縦割りになるとなおこれは混乱しますから、せっかくいいアイデアがいろいろ書かれておるわけですから、そこのところを大臣としては、この「二十一世紀への港湾」というこの構想を今後国務大臣としてどのように展開をされていくお考えがお聞かせください。
#14
○国務大臣(三塚博君) 「二十一世紀への港湾」、これは四全総の中にもこの基本的な方向は明示されるものと確信をいたしておりますし、そのように運輸省といたしましてこの四全総計画の策定の作業中でございますが、局長を中心に的確に進言をし、提言をいたしておるところであり、その精神はほぼそこら辺に盛られていくのかなと、また担当大臣としても「二十一世紀への港湾」こそが海洋国家として我が日本の進むべき重要な方向でありますものですから、何としてもこの基本的な枠組みというものを国家計画として御承認をいただき、その上に立ち、この実現を期してまいらなければならぬと覚悟いたしておるところでございます。
 特に、今度の第七次港湾五カ年計画につきましては、御認定をいただきますならば、その方向を着実に実行してまいりますために予算の獲得等々につきまして全力を尽くしてまいる覚悟でございます。
#15
○安恒良一君 わかりました。
 それじゃ次に、これも関連するんですが、私はきのう参議院の商工、運輸の連合委員会に出たんですね。そうしますと、その中でこの民間事業者の能力の活用による特定施設の整備の促進に関する臨時措置法案、これはどうもきょう商工で採決をして決められるようでありますが、その中でこの法案と私から言わせると、ややダブっているところがあるのか、それとも相互機能を発揮することになるのか、というのは、例えばこの法案の五カ年計画の中で港湾機能施設整備事業等五千八百億という金額が予定をされていますね。そしてきのう商工の方に出てみますと、この計画自体はこれが決まったら個別は詰めるというふうに今局長おっしゃいましたが、こっちの方は運輸省の出された資料で、プロジェクト名で例えば釧路港再開発計画、以下仙台国際貿易港とずうっと具体的に地名、場所まで上がった資料が出ているわけです。ですから、こっちの方は、我々がもらったこの法案の方は大枠な金額だけであって、片っ方の方は具体的な箇所、場所がざあっとこれあるわけですが、この法案の関連はどうなっているんですか、ダブりがあるのかないのか、それとも相互的なあれをしていくのか。それから、ここにきのう商工の中で私たちが行って議論したところの資料の中には、運輸省関係がやるプロジェクト名はもう全部出ているわけですね。場所まで出ています。ですから、ここのところの関係はどのように、相互関連はどうなっているんでしょう。
#16
○政府委員(藤野愼吾君) ちょっと御説明が長くなるかもしれませんが、お許しをいただいてお聞き取りいただきたいと存じます。
 まず、港湾整備五カ年計画と俗に申しておりますが、これはただいまも先生のお話もございましたように、総合計四兆四千億ということで投資規模をお決めをいただいております。
 さて、それを構成いたします中身として、まず港湾整備事業二兆五千五百億がありますが、これは国費が何らかの形で関与といいますか、補助金その他で入っていくものというものでございまして、これがただいま御審議をいただいております港湾整備緊急措置法に基づく五カ年計画でございます。
 それから、そのほか公共事業といいますか、国費が関与いたします港湾整備事業と関連をしながら災害関連事業とか、地方単独事業として四千八百億、それから港湾機能施設整備事業等として五千八百億、調整費七千九百億、合計四兆四千億、まあ通常この四兆四千億を五カ年計画と言っておる。まあ五カ年計画というところが、同じ言い方を違う場面でしておるところがちょっとややこしくなっている理由かと思いますが、そういう関係に相なっております。
 さて、港湾機能施設整備事業は、御案内かと存じますが、これは国費が直接関与しておりませんで、財政投融資等の形を通じて地方公共団体が起債事業として行っており、そしてその原資を使用料等の形で回収をしてくると、こういう仕組みのものでございます。で、今回民活事業が御案内のように第三セクターを中心として民間資金等で行われる、そして使用料その他でもって投資額を回収していくという仕組みをとろうとしております関係上、主力年計画の投資規模としてはこの港湾機能施設整備事業等という中に位置づけをしたらどうか、しておこう、こういう考え方をしておるわけでございます。
 さてその次に、先ほど先生お話しのような民活関係資料としてお手元にお持ちのような具体的なプロジェクトの構想を、多分お手元には二十三プロジェクトの一覧をお持ちなのではないかと思いますが、現時点で比較的具体的な検討が進んでおるプロジェクトの一覧をここにお出ししておるわけでございます。それは実は内容的には今後なおなお詰めを要する事項、そういう懸案事項を含めながらここに事項として書き出しておるところをお含みをいただきたいと思いますし、それからここに書いております二十三プロジェクトはいわゆる計画の実施期間を明示いたしておりませんで、むしろそれは考え方によりましては五カ年というものよりもより長い十年とか、まあ十五年というのがあるかないかはちょっと存じませんが、そういうやや長期にわたるプロジェクトをこの中に包含をいたしておりますので、そういった長期にわたりますプロジェクトについてのうち五カ年で実施するものを今回の五カ年計画の形で遂行をしていくという、そういった関係になるということとして御理解をいただければありがたいというふうに思っております。
 それからいま一つ、ちょっと表現を変えて補足さしていただきたいと存じますが、港湾整備緊急措置法に基づきます港湾整備事業五カ年計画、それからまたその他民活法に基づきます民活事業、それからその他いろんな幾つかの法律に基づきます幾つかの事業が合体されて、言ってみれば織物の横糸を構成をしていて、そしてそれを束ねる形で四兆四千億という五カ年計画があるというふうに御理解いただければありがたいと思います。
 ちょっと言葉足らずのところもあったりしたかもしれませんが、また改めて補足さしていただき
ます。
#17
○安恒良一君 いや、どうもわかりかねるんですがね。局長の説明で聞くとどうも話がおかしくなるのは、私たちが今審議をしている港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律は、いわゆる今年度から五カ年計画という、昭和六十一年から六十五年の五カ年であって、その中の港湾整備事業の二兆五千五百億が議題になっているというんじゃないと思うんですね。議題になっているのは、調整費まで含めた四兆四千億の問題がこれは一括法案として提案をしていただいているんだと思うんですが、どうもあなたの説明を見るとそんなことに――そうすると、我々はここで議論するのは港湾整備事業の二兆五千五百億だけをすればいいのかという面は決してそうではないと思いますね。
 これが一つと、それから二つ目にわかりかねたのは、こちら側は長期計画じゃないかとおっしゃいますけど、今我々が審議しているのはこれは五カ年計画ですね、きのう向こうで審議したのはいわゆる三年以内に事業の指定を受けることになっているんです、三年以内ですからね。ですからあなたのおっしゃるように十五年も二十年も先の議論をきのうした覚えはないんですよ。きのうやった民活法案はそんな議論をした覚えはないんです。ただ、私が資料としてもらっている中には、例えば運輸省の場合には、あなたがおっしゃったように、釧路港再開発計画を初めとして、ずうっと一番下の沖縄の泊埠頭再開発計画、那覇ですね、ここまで港自体の整備を含めていろいろ――例えば名古屋港ボードタウンだったらいわゆる「施設整備、港湾管理・業務機能、」それから「親水機能、物流機能等の整備をはかる。」ということでずっと中身までこれかなり書いてありますから、その関連を聞いておりまして、そうするとこの五千八百億というのは、いわゆる民活というのは民間からの資本投下も含めてやるわけですから、この五千八百億という中身と民活との関係はどういうふうになるんでしょうかということを私は聞いているんです。
#18
○政府委員(藤野愼吾君) 私、先ほど港湾整備緊急措置法に基づきます五カ年計画と、それから通称港湾整備五カ年計画と、というちょっと紛らわしい表現を使いましたが、そこのところを御説明さしていただきたいと思いますが、港湾整備緊急措置法の第三条で「運輸大臣は、」まあいろいろ省略いたしますが、「港湾整備事業に関し、」「五箇年計画の案を作成し、閣議の決定を求めなければならない。」と、こういうふうに書いてございまして、かつ第二条に「「港湾整備事業」とは、」という定義が法定されておりまして、それは一言で申し上げまするならば、ただいま申し上げましたような国費が何らかの形で関与するような事業のものを港湾整備事業というと、こういう定めを港湾整備緊急措置法がいたしておるわけでございます。したがって、法制的に申し上げまするならば、法律に基づく港湾整備五カ年計画は、国費が何らかの形で関与いたします港湾整備事業、つまり先般の閣議の御決定の数字で申し上げまするならば二兆五千五百億円のところを言っているということとして御理解を賜りたいと存じます。
 それからその次に……
#19
○安恒良一君 きょうの議題は何だと聞いているんだよ、きょうの議題は。
#20
○政府委員(藤野愼吾君) その次に、当然そういった通称港湾整備五カ年計画を構成をする中で、国費が関与いたしますこの港湾整備事業がその通称五カ年計画の中核をなしておるわけでございますから、その中核に関する御議論をいただくときに五カ年計画全体ないしは今後の港湾整備計画のあり方についての御議論、御審議があるのは、それは当然だというふうには思ってはおります。
#21
○安恒良一君 大臣に聞きますが、今の局長の答弁でもまだ理解できません。何か局長の答弁聞いていると、港湾整備事業二兆五千五百億だけを中心に審議してもらえばいいという言い方をしているんですが、そんなばかなことはないですよ。そうしたらあなたの提案説明からし直してもらわにゃいかぬ、法律の組み立てをし直してもらわにゃいかぬ。そんな、自分が一回言ったら、それで固執しておったら審議進みませんよ。
 私は、きょうの審議はいわゆる四兆四千億、港湾整備、それから災害関連、港湾機能施設整備事業、調整費等を含めて新港湾整備五カ年計画を大臣が議題として供されている。そういう意味で議論を展開したいと思うし、質問も通告しておったんですが、今の局長の強弁を聞いていますと、何かしらぬ、第一項だけを議論すればいいということだと話が違います。どうですか。整理してください。
#22
○政府委員(藤野愼吾君) 先生ただいま御指摘のようなお受けとめ方をされるような表現を私がしておったといたしますならば、それは確かに間違っておると思いますので訂正さしていただきますが、申し上げましたことは、港湾整備緊急措置法が対象にしている五カ年計画は……
#23
○安恒良一君 そんなこと聞いているんじゃないんだよ。
#24
○政府委員(藤野愼吾君) ここでいけば二兆五千五百億だということだけを申し上げたつもりでございます。当然港湾整備五カ年計画四兆四千億全体の御議論をいただかなきゃならぬというふうにはもちろん思っております。
#25
○安恒良一君 きょう議論をするのはあれでしょう、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案ですね。その案の中身には、今私が申し上げたこと全般が入って議論するんでしょう、どうですか。なぜあなたは前のところだけ強調するんですか、わかりませんね。大臣、答えてみてください。わかりません。何でそういうことを言うんですか。私たちに提案しておきながら何でそんなことを言うんですか。
#26
○国務大臣(三塚博君) どうも私も聞いていてわからぬのです。ですから、これからきちっと整理をいたしたいと思うのでありますが、提案、御説明申し上げましたとおり、四兆四千億、これで進めさしていただきたい。以下、内容はこんなことでありますと、こういうことで申し上げておるわけでございまして、局長は、国費部分の形はこうであると、しかし、それに関連する、それぞれ借入金等、特別会計等々いろいろ出てきます分についてというやつの説明がこういきますならばきちっと相なるのかなと思っております。きちっと今整理させて、もう一度港湾局長からお聞きいただきたい、こう思います。
 前段申し上げたとおり、全体で御討議をいただくべく御提案を申し上げておるわけであります。
#27
○政府委員(藤野愼吾君) 大臣が申し上げましたように、港湾整備五カ年計画総投資額四兆四千億というもの全体について、いろいろ御議論をいただく場であるというふうに理解をいたしております。
#28
○安恒良一君 時間がもったいないから余り混乱をしないようにひとつ答弁をしてください。それじゃそこはわかりました。
 そこで、私は今のところ、今次提案をされたものの「二十一世紀への港湾」とのかかわり、四全総とのかかわり、民間事業者の能力の活用に関する特定整備法とのかかわりについて議論をしました。そうなると、今度は過去の、いわゆる昭和三十六年から四十年を第一次といたしまして第六次六十年度までに至る実施の状況について、少しこれは精査をした上で、今度の港湾整備五カ年計画に賛成なのか反対なのか、こういうことを私は議論を展開せざるを得ません。
 そこで、計画の進捗率ですね、例えば投資総額分、それから港湾整備事業の分、その他の分等々のいわゆる進捗状況についてどうなっているのか、資料をいただいていますから細かく読み上げる必要はありませんから、説明をしてみてください。
#29
○政府委員(藤野愼吾君) 三十六年に第一次五カ年計画を発足させて以来、六十年まで六次にわたる五カ年計画を推進をしてまいりました。
 進捗率はどうかということでございますが、まず港湾整備事業とその他ということに大きく分けて申し上げさしていただきます。なおこの計算
は、計画値と投資額という比率で申し上げます。なおそれは、いずれも貨幣価値は名目値であるというところでひとつ御理解いただきたいと存じます。
 第一次計画では全体的に八四%、その内訳として港湾整備事業は七七%、第二次事業は進捗率で四四%、うち港湾整備事業は四九%等々で、最近の六次の五カ年計画は全体として六八%、うち港湾整備事業は七五%、その他事業五〇%、こういった投資の進捗状況にございます。
 なお、一つお含みいただかなきゃならないことは、五カ年計画はおよそ七割、八割ぐらいの進捗率にとどまっておりますが、第二次計画と第三次計画が四〇%台、五〇%台に達していないというのは、実はこのころは御案内のように、非常に高度な経済成長を我が国が遂げた時代で、それに対応する形で港湾整備も積極的に進めようということがございましたので、当初立てておりました五カ年計画を途中段階で打ち切って、そうして新しい五カ年計画へ移行したということがございますので、その期間も縮まり、投資規模も小さくとどまっている。それを、その時点に立てた五カ年計画の規模で割り算をしたということがございますためにこういう低い進捗率になっているということを、若干補足をさせていただきます。
#30
○安恒良一君 これも大臣、私は非常に重視をしているのは、港湾整備事業の進捗率、これ、こういうものを平均で見るのは余り正しくないんだろうと思いますから、年次別に見ると七八%、最近では八十何%もありますが、今局長、前もってもう弁明をされているんですけれども、第二次、第三次なんかほとんど半分ですね。それからその他事業ということでこれは一括でくくっておられますが、例えば災害関連事業とか地方単独事業、それから港湾機能施設整備事業、これは一括くくられて、その事業の進捗状況を見ますと、例えばこれは第一次は今度は逆に一五五・七%になっていますが、第二次から三二とか四九とか、第六次でもいわゆる四九・九%、第六次というのは今度六十年度に終わるんですが、そういうふうに非常に、せっかく五カ年計画を立てられて、そしてこれは五カ年ごとに国会で港湾整備五カ年計画を法律改正をきちっとする、それから財政的には港湾整備特別会計法に基づく裏打ちもきちっとされているわけですね。にもかかわらずに進捗率が、今の局長の答弁聞いていると七割か八割行けばこんなものは成功だと言わぬばかりのことを言いたそうな口ぶりですけれども、しかしせっかく年次計画を立てられて、五年カ年ごとに見直されて、もしくはある場合には三カ年で見直されておって、こういう進捗状況でいいのかどうなのか。大臣は今度七次決めていただいたら一〇〇%、一生懸命やります、こうおっしゃっていますけれども、下の方の役人は大体これ七割か八割いけばいい方ですよと言わんばかりのことを言っているんですが、ここらはどうなるんでしょうか、大臣。
#31
○国務大臣(三塚博君) 局長は実態の数字を申し上げたと私も理解をしておるわけでして、やはり御承認をいただきました以上、これは国家計画として御承認をいただくことに相なるわけでございますから、一〇〇%を目指して全力投球をするのがこれは当然のことでありまして、これは主管大臣だけではなくて、担当局長はもちろん、各地方港湾局長、全力を挙げて自治体と連携をとりながらこの所期の目標値完成のために努力をしなければならぬと思っております。
 六次までの進捗率が非常に七九%を最高に、四次、五次、六次で見ますと八〇前後に低迷いたしておりますことは、財政再建という一つの壁がございまして、公共事業の前年度比マイナスという編成方針等で余儀なくされたことは残念なことであると思います。そういう中で、今次七次計画を御策定いただきますならば、過去の苦い経験をまた参考にしながら、特に国会の先生方の、また各党の御理解と御支援をいただきながら、決めたものは決めたこととして進んでいかなければならぬと、このように思っておるところでございます。
#32
○安恒良一君 これは大臣よりも局長に聞かなきやならぬと思いますが、その他事業の進捗率が非常に低いですね。これは理由はどこにあるんでしょうか。これはあなたは、二つを一括にくくられていますから、例えば五十六年から六十年、一番最近の新しいのを見ましても、港湾施設機能整備事業が五二・六%、災害関連事業、地方単独事業が六八%、港湾整備事業は七四・九%になっていますね。
 一番わかりやすいところでちょっと聞いたのですが、そのように非常にその他事業の方が進捗率が悪い。これは国費の関係もあるんでしょうが、どこに理由があるのかということと、それと同時に、今後は港湾整備事業とこれは一体となってやらなきゃいけないことですから、この進捗率を高めるためにはどういう努力をしようとされているのか、お考えを聞かせてください。
#33
○政府委員(藤野愼吾君) 各港々ごとにいろんな事情がございまして、すべて共通しているかどうかというのはちょっと気になるところではございますが、先ほども申し上げましたように、地方単独事業、文字どおりこれは地方の財源に依存しておる、国の補助金のない事業でございます。それから港湾機能施設整備事業は、港湾管理者がいわば借金をして、そして上屋とかタグボートとかをつくって、それの使用料をちょうだいをして投資額を回収をする、こういう仕組みのものでございます。
 いずれも地方財政不如意ということもあったり景気の動向の低迷というようなこともあったりなどなどいたしまして、その分野への積極的な投資が向いていないということをあらわしているのではないかというふうに思っております。
 ただいま先生お話しのように、まさに公共事業と一緒に相提携をして港湾の機能の整備拡充を図っていかなきゃならない一分野でございますので、この進捗率が跛行しておるというのは好ましいことだというふうには私も思っておりません。
 さて、そういった地方の財源対策ないしは使用料等を含めてどういうふうにするかというのは、ある意味では地方港湾管理者の財政非常に苦しいところがございまして、これは長期にわたる港湾行政の一大課題だという私は認識を持っております。そういった意味では、先ほどもちょっとお話に出ましたが、いわゆる民活事業というふうな形で、民活法に基づくかどうかは別にいたしまして、民間のそういった資金なり活力なりをこういった分野に導入することはできないか、ないしはそういった分野でいろんな協力を得ることができないかというふうな課題意識を持っておるところではございますが、少し時間をかけてじっくりと今後検討をしていきたい、かように考えております。
#34
○安恒良一君 それから次は、これも資料いただいてますから説明してもらえばいいんですが、第一次から第六次まで、港湾整備というのは、港が千百あるし、特定重要港湾が十八ありますし、重要港湾が百十四あるということですから、これは港というのは全部整備しなきゃならぬことは事実ですが、なかなか千百を一緒にやるわけにはいかなかっただろうと思いますから、第一次から第六次までの五カ年計画の中においてはどの地域に対して、またどのような要請に対して重点的に整備をしてきたのかということと、それらを受けて今度の第七次五カ年計画における港湾整備事業の地域配分はどういうふうにするのか。また、重点をどこに置くのか、このことについて説明をしてください。
#35
○政府委員(藤野愼吾君) 六次にわたる五カ年計画の柱という意味でお答えさせていただきたいと存じますが、そのときそのときの政府全体としての経済計画やらまた国土計画やらというようなものを一つの上位計画として計画を立ててまいり、推進をしてまいりました。余り要約し過ぎますとちょっと十分でない、意を尽くさないところがなくはないわけではありますが、要約をして申し上げまするならば、第一次、二次あたりと申しますのは、やはり港湾整備の立ちおくれによって生じました外貿港湾におきますいわゆる船込み現象、
それの解消だとか、それから三十八年でしたか九年でしたかに制定されました新産法、工特法によりますところの地域整備といったふうなことが一つの重点事項でございました。
 第三次あたりになりますと、三大湾を中心といたしますコンテナ輸送というものが非常に大きな課題として登場をしてまいりましたし、第四次の段階では全国的なレベルで発生いたしましたいわゆる環境問題への対応、特に大都市周辺におきます廃棄物対策というようなことが課題になってまいりました。
 第五次は、石油ショック、石油危機への対応に代表されるエネルギーその他資源の確保ということであり、第六次では定住圏構想の実現というふうなことに向かって港湾も一役果たすという観点から地方の港湾の整備に力点を置いて進めてまいったというのが過去六次にわたる五カ年計画の考え方ないしは柱での整備でございます。
 今後の第七次五カ年計画は、どういうふうに考えるのかということでございますが、先ほども申し上げますように、今後各港湾管理者なり各省庁ともすり合わせを要する事項ではございますが、港湾が地域振興政策の一つの重要な手段であるというふうに考えてもおりますので、地方地域に大きなウエートを置いた五カ年計画にしたい、しなきゃならぬのではないかというふうに思っておりまして、北海道とか、離島、奄美、沖縄各地域の投資配分についても、そういった新しい産業の導入でありますとか地場産業の振興でありますとか、また生活物資の安定供給等々というふうな観点から、地域振興の実が上がるような港湾整備を計画をして実行に移していきたい、かような考え方を現時点で持っております。
#36
○安恒良一君 大臣にもお答え願いたいんですが、地域社会、地域経済の活性化ということが大臣の提案理由の中にあるわけです。それで、私、今資料をいただいてます「港湾整備五カ年計画地域別実績表」を。これは大きく分けられまして、内地うち六大港、北海道、離島、奄美、沖縄ということで「港湾整備五カ年計画地域別実績表」を金額的に資料を要求して出ておりますから、これは読み上げてもらう必要はありませんが、やはりこれを見ますと、今まではかなり、例えば六大港中心といいますか、そういうことにかなりのウエートが置かれたのではないだろうか。ですから私は第七次の場合は地域社会、地域経済の活性化ということになると、今も局長も少しそのニュアンスで答弁をされましたが、地方の活性化のためにやはり港湾整備というものをかなり行っていく必要があるんではないだろうか。三十六年から六十年までの投資実績をずっとこれを見てまいりますと、それから内地の場合でもどうしてもやはりこの六大港であるとかもしくは特定重要港湾であるとかそういうところにやや投資が偏っておりはしないか。もちろん港湾整備するんですからそういうところに金が使われることは決して悪いことじゃないんですが、そういう点についてはこの第七次五カ年計画では地方の活性化のためにどういうような港湾整備を行おうとされているのか、局長なり大臣からお考え方を聞かしていただきたいと思います。
#37
○政府委員(藤野愼吾君) 先ほども若干申し上げたところでございます。先生御理解いただいておりますように、過去を振り返ってみますと六大港中心主義という言い方が当たるかどうかは別にいたしまして、これらの分野への投資配分がだんだん低下しているということ、それの振りかえとして地方地域においてのシェアが増大をしている、私たちの港湾整備に対する基本的な考え方をひとつこういったところからおくみ取りいただき御理解いただけるとありがたいというふうに思っております。まさに地方の活性化のために、これはもう幾つか各地域地域の特性を発揮する形でのプロジェクトの展開が必要だというふうには思いますが、先ほども若干触れましたことに加えて申し上げまするならば、例えばマリーナに代表されるような海洋性レクリエーション基地の整備でありますとか、あるいはまた農林水産業、観光産業といったふうなものの振興でありますとかというふうなことの基盤として港湾を御活用いただいたらいい、港湾を基盤としてそういうものを振興していただいたらいい、かように思っておりまして、そういったふうなことのための港湾整備を先行的に進めていくことが必要なのではないか、かように考えます。
 特に離島等におきましては、日常生活の生活物資の輸送ないしは場合によりましては通勤通学、医師の確保のための、足の確保のための港湾整備をしておかなきゃならぬ、こういう命題も抱えております。港湾を核とした新しいいいコミュニティーが形成される方向へ向かって、私たちも今後の努力、検討もしたり、港湾整備もそういう視点から進めていきたい、かように考えるものでございます。
#38
○国務大臣(三塚博君) 局長言われたことで尽きようかと思いますが、基本的には今までの六大港中心ということではなく、特に地方の活性化という、地方の時代という国土計画の目標もあるわけでございます。均衡ある発展を図ってまいるという意味合いから申し上げて、離島振興さらに特別開発地域に指定されております北海道あるいは沖縄、奄美等重点施行ということになるでありましょうし、さらに日本海側でありますとか、東北でありますとか、九州、四国もそうであるわけでございますが、そういうところに重点施行した形で、さらにその地域が産業興しというような地方活性化というようなことで出してまいりましたメニューを中心とした形の中で運輸省としてこれに積極的に指導、助言を与えていくという形の中で二十一世紀に向けてスタートを切ってまいるというのがこれからの港湾政策のポイントでなければなりませんし、国土計画に沿ってまいるものであると、このように考えておるわけでございます。
#39
○安恒良一君 ぜひこれから、法律が通った後具体計画を立てられるそうですから、もちろん六大港や重要指定港で残っているものは進めていただかなきゃなりませんが、やはりどうしても今大臣が言われましたように、九州とか四国とか、こちらで言うと日本海側とか、これはやっぱりおくれているところがあるわけですね。どうしても東京、大阪、神戸、横浜、名古屋と、ここを中心にすべてがなりますから、そういう点は国土の全般的な開発を、特に私は人口が大都会だけに、特に首都圏、関西圏にどんどん集中するというのは我が国の発展のためによくないと思うんです。
 そういう意味から言いましても、この資料を見ますと、局長がおっしゃったように、第五次、六次ごろからかなり地域配分に重点をお考えくださっているようですが、まだまだ私は十分でない。特に私はこれでわからないのは、内地は一括で出ていますからこの表ではわかりませんから、どうかその点をしていただきたいということをお願いいたします。
 そこで、そういうことの重点配分を考えるときに当たって、私はどうしてもわからないのは、調製費七千九百億となっているわけですね。それから昔は予備費だったのが、第六次ですか、五十六年から六十年のころからこれが調整費になっていますね。その前は恐らくこれは予備費ということでやっておったんですが、ところが五十六年から六十年度の調整費二千三百億は全然これはお使いにならなかったんじゃないかと。これ六十年ですからね。私の持っている資料では二千三百億は手つかずのままの資料になっているんですが。にもかかわらずに、今度また調整費を七千九百億、それを含めて四兆四千億ということになっていますから、この調整費というものはどういうものなんでしょうか。それから、五十六年から六十年の間、二千三百億の調整費は全然これ私の持っている資料ではゼロになっているんですが、いわゆる進捗率はゼロになっているんですが、これはどういう関係でしょうか。
 それと、予備費という項目はなくなっていますから、予備費的なものを含んでいると思うんですが、ここらを特に今回七千九百億というかなり大きい金額になっていますね。いわゆる港湾整備事
業費が二兆五千五百億、片方は七千億ですから約三分の一ぐらいの調整費というのがとってありますが、これはどういうことなんでしょうか。
#40
○政府委員(藤野愼吾君) 予備費と調整費の関係をまず御説明申し上げますが、予備費は、予期しないことのためにと、こういう感じで当時計画の枠をとらしていただきました。一番典型的な例は、沖縄返還の問題だったというふうに記憶いたしております。
 さて、第六次のときから調整費ということで文字どおり調整用に枠をとっていただきましたが、今先生お話がありましたように全体の投資規模が七四、五%ぐらいでとどまった五カ年計画でございますので、この調整費は確かに取り崩しておりません。実績がゼロでございます。さて、今度の五カ年計画四兆四千億におきましても、先ほど来るる御説明申し上げ、また御議論もございますように、今後非常に流動的な経済社会の動向を背景として、やはりそういったものに適切にマッチしていかなきゃならぬというようなこと、それからまた財政事情というふうなものの変化もございましょう。いろいろひっくるめてそういった諸情勢の激変に対して弾力的に対応する必要があるという観点から、今回も調整費を設けるということに相なってございます。
 なお、加えまして今度の五カ年計画におきましては、先般の閣議了解に際しては三年後にこの計画の見直しをしよう、こういうこともあわせて御確認をいただいておりますが、その趣旨もまさに今後の流動的激変の時代に対応するために計画も見直したらいい、こういう御判断が閣議であったものというふうに理解をいたしております。
#41
○安恒良一君 正直にお話しになったらどうですかね。というのはね、激変する、激変するったって、五カ年間ですからね。そして、片方じゃあなたたちは十五カ年間のことも考えられていまして、五カ年間でそんなに港の状況が激変するなんていうのは考えられませんよ。ただまあ率直なこと言って、財政事情があって本当ならあなたたちのお気持ちだったら四兆四千億を、例えば港湾整備事業費には二兆何ぼに積みたいんだが、予算の関係もこれあり、大蔵省との折衝もこれあったものだから、とにかく調整費ということで帳簿づら合わして、三年後の見直しというのは、三年後の財政事情を考えるということじゃないんですか。でないと、どうも説明がちょっと苦しくてわかりかねるんですがね。お互い運輸委員会でですから、ざっくばらんに話して、我々は激励するところは激励したいと思いますから、何かいかにも調整費が七千九百億あって、三年後にはうまく使えるような、そんな話では、素人ならああそうですかということになりますけれども、我々この項目をこう検討して、前は二千三百億全然使わなくて、進捗率は七〇と、そう言いながら、今回は二兆五千五百億の約三分の一に近い七千九百億も調整費でとっておって、三年後になったら何かうまくいくような、そんな審議では僕はいかぬと思うんですが、そこはどうなんですか。ざっくばらんなことを言って、少し聞かしてみてください、この調整費の中身を。わからぬですね、これ今の……
#42
○国務大臣(三塚博君) これは当時、与党の整調副会長代理をしておりまして、ここにいる港湾局長から強い要請を受けて、大分奮闘努力をいたしたわけでございますが、御指摘のように公共事業マイナスシーリングという財政再建の大原則がございまして、五カ年計画は軒並みその財政再建の方向の中で御辛抱いただく、こういうことであったことだけは事実であります。よって、前五カ年計画の進捗率、実施額というものをベースにして考えていくとこういうことに相なりますと、調整費除きの三兆六千百億円と、こういうことになるわけですね。
 ところが、片や港湾局長、当時の運輸大臣中心に全力投球で先生方の御援助、地方団体の御援助もいただき、出てまいってきておる額は、表にお示しのように五兆三千四百億円という額でございました。余りにもこの差があり過ぎでは政治になりませんと、こういうことの中で、これは国民の世論の背景の中で推し進めました結果、七千九百億円ということで、総額四兆四千億円ということでこれを決定をする、こういうことに相なり、今説明がありました。しかし、これは使われないのでは困るということもこれございますものですから、三カ年で見直し条項ということでさせていただき、財政、経済状況の変化も、生きた経済でありますから先々どうなるか、そういう要素もあるでありましょうし、また緊急に講じなければなりませんこともあることだと想定もされます。計画は計画として、積み上げではこれからやられるわけでございますけれども、それらの諸要素を含めて、このことは私どもの理解はいつでも使える金でありますよ、こういうことで理解をいたしておるわけでございまして、本来でありますと調整費除きの四兆四千というのは極めて理想的な形でありますことは、率直に申し上げますとそのとおりであろう、こう思います。国家公務員たる港湾局長ということでありますと、政府の中で決定をいたした議はそのとおり遵守をしていかなければならない、法令遵守義務がありますから、局長はそれ以上のことは、言いたいことは腹にたくさんあると思うんですが、今の答弁に相なるわけでございますが、その点は所管大臣として、今後このただいまの御審議を受けまして、全力を尽くして、やはり前段決意を申し上げましたように進んでいかなければならぬことだというふうに受けとめております。
#43
○安恒良一君 よくわかりました。
 それじゃ、きのうの本会議の中曽根総理の答弁もありましたように、東京サミットでも内需拡大というのが非常に言われて、中曽根総理は大胆にタブーを破って補正予算ということまで本会議で言われたわけですね。補正予算をということまで。きょうの新聞、かなり大きい見出しになっている。
 そういう角度から言うと、大臣に頑張っていただいて、五兆三千数百億が四兆四千億に削られたと。削られた中身でいつでも使えるけれども、七千九百億は調整費的な、予備費的なことになっているということですから、私はやはりこれから日本というのは公共投資にうんと力を注いでいかなければいらぬ。そのことが諸外国から言われる内需拡大、日本に対する貿易不均衡の批判もかわすことになりますので、ひとつ今大臣がおっしゃいましたように、少なくともこの五カ年計画の中では、最低限ここに書かれている四兆四千億というものの投資がされて、整備がうんと進むという方向でぜひ御努力を願いたいし、私たちも野党でありますが、横から御支援することはやぶさかでありませんので、そのことを明確に申し上げておきます。
 次の問題にまいります。
 そこで次は、今までの整備計画とちょっと違ってきた問題として、新しい言葉ですが、「高規格の臨港道路を整備」ということがこの「二十一世紀」の中にも書いてありますが、今回の中にも書いてありますが、これは日本語で見ると、この高規格というのは当て字かなと思うくらい難しい言葉なんですが、これはこの整備事業の中でやれることと、それから臨港の道だろうと思いますが、これは港だけ道をつくったってやれるわけじゃないんですね。港だけの中じゃありませんから。港以外のところは建設省の所管になるんでしょうが、ここらについて、この第七次五カ年計画の中でどの程度、何カ所ぐらい、どのようにやろうとされているんですか、お考えを聞かせてください。
#44
○政府委員(藤野愼吾君) 従来から港湾貨物の搬出入に必要な道路を臨港道路として私たち港湾整備事業の中でその整備を進めてまいっております。確かに高規格という言葉は新しく我々が名前をつけたものでございますが、昨今、背高コンテナに代表されますような輸送単位が非常に大きくなってくるというふうなこととか、また輸送の効率化という要請にこたえるために、同じ臨港道路をつくりましても、線形とか、カーブですね、そ
れから幅員とか耐荷、荷重だとか、そういったふうな面で、より規格の高い、いい道路をつくろうということで、今度の五カ年計画でも、そういう進め方をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
 現時点では、私たち今度の五カ年計画では全国で十数港、十五、六港ぐらい、二十カ所ぐらいのそういった道路を実施に移したい、かようなことを今計画中でございます。
#45
○安恒良一君 わかりました。これは今後検討されるときに、国民が読んでわかる言葉にしていただきたいと思うんです。ちょっとこの字だけ見て、高規格臨港道路なんといって、これは建設省もこれでうんと言うたのかどうか知りませんけれども、ちょっとこれ、国民が読んでも、説明を聞かないと何のことかわかりませんよ、これは。高い規格の臨港道路というんですが、それは中身はわかりましたから、そういうことであれしていただきたいということを言っておきます。
 それで、もう時間がだんだんなくなりましたから、あと二つぐらい聞きたいんですが、私は地域開発の拠点となるべき開発港湾整備をやってもらいたい、第七次五カ年計画でもやってもらいたい、こういうことを申し上げたんですが、国が関与してやるやつと、それから地方自治体の単独事業、それから港湾管理者がやる事業がございますが、例えば一つの例を挙げますと、開発港湾、そして地方自治体はそこへ工業用団地をつくるわけですね。ところが、これは高度経済成長政策時代にはもう、まねしなければ損のように、四十七都道府県回ってもほとんどできているんですよ、工業用団地がかなり港に近いところに。ところが、今ごろ行ってみますと草ぼうぼうのところがようけあるわけですよね、率直なこと言って。そして地方自治体もそれを抱えて財政上非常に困っている、こういう状態があちこちにあるわけですからね。あんなにまた流行でつくったことがよかったかどうか、今になったら考えるわけですがね。ですからこれはやはり地方自治体の財政負担にうんとなっていますから、ここらのことについてどういうふうにして、地方自治体も工夫しなきゃならぬことでしょうが、この第七次五カ年計画の中でも何か考えていかないと非常にいけないんじゃないかなと。この二十一世紀のこれを見ますと、あれもやる、これもやると書いてありますから、そういう土地は使えるんでしょうが、当面私たちが全国を回って感じますのは、臨港に工業団地をつくった、つくったが、ほとんど使われていないという状況ですね。高度経済成長期から一時は石油ショックになって、そして今経済成長は長期安定、中程度の経済成長になっていますから、四、五%。ここらの問題とこの法案との関係はどう考えられますか。それから地方のそういう財政難の中における問題はどう考えられますか。
#46
○政府委員(藤野愼吾君) 大変適切な御指摘だとは思いますが、また大変難しい問題提起であるというふうに思っておりまして、私たちも常日ごろ、正直申し上げまして頭を痛めつつ、関係の皆さん方と協議もしたり、検討もしたりしておるというのが正直なところでございます。
 さて、土地の造成と申しますのは、御案内のように一朝一夕にしてできないということがあって、前もって若干先行的に用意をしておく、そしてその土地を利用して新たな民間設備投資等々が行われることが、先ほど来港湾を核として地方地域の振興に寄与すると申し上げた、その一つのあらわれであるというふうに我々も思っておりますし、過去における地域政策の物の考え方というものはそういうものとして遂行してきたというふうに思っております。
 いろいろ経済情勢の変化等もございまして、それからまた一方では、昨今話題のような特定の地域では非常に地価の騰貴というようなもののあったりするというようなことで、土地が簡単に場所の移動ができないという特性を持っておるものですから、なかなか対策が難しいという点があるというのは正直なところだと思っております。
 さて、そういった中で、私たちそれがひとつ地方公共団体の財政の圧迫要因とならないようにということで幾つかの事項を検討したり、また実行に移したりしようといたしております。
 例えば、先ほど来申し上げておりますように、起債で原資を仰いでおりますので、その起債の償還期限、償還条件の改善とか、あるいはまたそういったふうなことを通じてでの財政条件の緩和というふうなことを考えたり、あるいはまた土地利用計画を当初立てて進んでおるわけでありますが、それを昨今の経済情勢等に関する諸情報をお互い適切に情報交換等いたしまして、そういった利用の仕方の転換を図っていくというふうなことも考えたり、あるいはまたそれに至ります道路に代表されるようないわゆるアクセスみたいなものを整備、強化していくことによって、その土地を利用しやすいような条件整備をしていくというふうなこと等が、幾つか我々が考えたり、また実施に移したりしている事項でございます。
 我々としても最大限の努力を今後ともしてまいりたいと思っております。
#47
○安恒良一君 これは大臣にもお願いしておきますが、やはり最大限の努力を、これも運輸省だけではなかなか片づかぬ問題ですけれども、現実に地方自治体あちこち困っておるところもありますし、また私ももったいないと思うんですね。草ぼうぼうで、大体ほとんどがそれがいわゆる臨港といいますか、港の近くにつくってある、海浜につくってある。
 そこで最後になりますが、私の持ち時間五十三分までですから、最後に一括してお聞きしたいんですが、やはりこういうふうにダイナミックに港湾整備を進めてこられる。ところが例えば造船もこの前のときに議論しましたし、それからいわゆる港湾関係等々、時代の変化とともに労働問題というのは大変な問題になる。というのは、どうしても近代化が進む、機械化、オートメ化が進む、こういうような新しい構想になってくると、余剰人員が出てきますね。そこで、余剰人員対策というのは非常に私は重要だと思いますから、やはり例えば港湾の中で発生した余剰人員は、できるだけ港湾整備緊急措置法並びに民活法案等の関連の中で、その中で吸収をしていくような措置をとっていただかなきゃならぬと思います。
 そういうことで、港湾問題全般を審議するためには地方港湾審議会というのがございますね、大体四十ぐらいあるそうですが、そこには労働者の代表が大体九〇%ぐらい、ほとんど入っております。これは私は労働者の代表を入れなきゃならぬと思う。それから、中央に中央港湾審議会というのがあるんですね。ところが、これには労働者の代表が入ってないんです。私はこれだけ港湾問題、非常に重要な場合には、当然私は労働者の代表も中央港湾審議会の中にやっぱり含められてしかるべきだと思いますが、こういう点について考え方を聞かしてください。
#48
○政府委員(藤野愼吾君) 今後の港湾のあり方をいろいろ議論していくに際して、やはり広く地域社会、学識経験者、港湾関係者、行政機関等、多くの人々の意見を聞きながらやっていかなきゃならぬというふうに考えまして、各港、地方ごとに地方港湾審議会の制度を法律改正をして設けることにし、そしてその中の委員として先ほど来申し上げておりますような方々、いろんな代表の方々の参加を求めるというふうなこと、そして、今お話にありましたような労働者団体の代表も参加していただくというふうなことを指導しておりまして、結果的に九〇%ぐらいの審議会で港湾労働者代表の方々も参加されておるという実態に至っておりまして、地方におきましては地方のローカルな諸議論をしていただくという場面で非常に有効だというふうに私考えております。
 さて、中央の審議会におきましては、港湾審議会では、学識経験者ないしは港湾、航路に関する広い専門的知識を有する方々で構成されておるわけでございます。以前には労働者代表を入れるということについての御議論がございまして、私たち参加が必要であったり、また適任の方がおられる場合には委員になっていただくことについては
やぶさかではないという気持ちは持ってはおりますが、現時点ででは審議会で港湾の開発計画とか航路の開発保全計画とか、また個別の港湾計画とかいったふうなことを議論してきておるというふうな議題の内容というふうなことに照らしたときに、特に港湾労働問題を余り議論していないというようなこともあったりして、現時点では委員として御参加いただいておらぬという実情にございますことを御理解賜りたいと存じます。
#49
○安恒良一君 私は、中央港湾審議会に労働者代表を入れるというのは、何も労働問題だけでやっているわけじゃないですね。それから、どうもやっぱり局長の答弁は、ちょっと役人だから気にかかるのは、ローカルの審議会には労働組合代表は有効だけれども、中央は学識経験者だから有効でないようなことを言われるけれども、中央の審議会に労働組合の代表、学識経験者で入っているのは幾らでもありますよ。私は例えば税制調査会に六年おりました。私は、税制調査会は学識経験者ですよ、あれは。かなり高度な学識経験者だと思いますがね。そういう意味で、私は六年おったんですが、今のあなたのお話を聞くと、どうもちょっといただきかねるんだな。だから、私はやっぱり大臣、ここのところはやはりこれだけ港湾問題が重要であるならば、それは中央港湾審議会、学識経験者で結構ですよ。学識経験者で、多数の中に一人ぐらい労働組合の代表が入って、私は、議論することについてやっぱり大臣としては積極的にお踏み切り願わないと、港湾局長以下役人に相談しているとこれはいつまでも今のような話になるわけですね。その点、大臣どうでしょうか。ひとつ明快な御答弁を。
#50
○国務大臣(三塚博君) 港湾局長はただいままでの審議会の運営の仕方、構成、こういうことで基本的な取り組み方を申されたと思います。今まではそれでいいのかなと私も考えてきたわけでございますが、ただいま来、ずっと御審議をいただいておりますように、「二十一世紀への港湾」と、「成熟化社会に備えた新たな港湾整備政策」ということで、まさに新時代に突入する港湾計画に入ると。特にただいまも触れられましたように、余剰人員、企業の合理化、国際競争の中でやはり勝ち抜いていかなければならぬという厳しさの中で、港湾関連業務、さらにこれに携わるそれぞれの諸団体というものも相当そういう中で厳しい取り組みが行われていきますことは容易に予想できることだな、そういう観点で恐らく余剰人員はそういう中で全部取り込んでいくべきではないのかと、こういう御指摘であろうと思いますし、さらに民活を取り入れたあの昨日の審議等もやはりそういうものを含めたいろいろな展望に立っておるというふうに私は受けとめて実はおるわけです。そういう点からその中で吸収していかなければなりませんですし、大きい意味では、やはりその港湾というのは、まさに二十一世紀の港湾というのは、従前の物流中心の港湾から新しい展望に立った生活港湾という、あるいはそれらのすべてを取り込んだ形のものに発展をしていかざるを得ないだろうという観点からいいますと、新たな参加ということで国民代表という形でもいいんだろうと思うんですね。それが港湾局長の方が労働者代表ということであるならばいろいろと問題があるなというふうな考えが去来しているんだろうと思いますから、学識経験、国民代表ということで積極的にひとつこれ前向きで検討を進めてまいりたいと、ぜひそんなことでいつまでも検討を進めて検討ばっかりして結構だと、こういうことであっちゃいかぬわけですから、新しい五カ年計画を進めさしていただくことにつきまして、ストレートで直ちにそのメンバーとしていければそれがいいし、ストレートでない何か専門委員なりそういう形でそんな場があってもいいのかなと、こんなふうにも思いますので、鋭意そのことを詰めてまいりたいと、こう思っております。
#51
○安恒良一君 もう歯切れのいい大臣にしちゃかなり慎重な言い方ですから、やはり役人から大分注射を刺されているんじゃないかと思いますが、私はぜひともやはり学識経験者、国民代表で結構ですから、今参加の時代ですからね、やはり積極的にしかもこれはまあ任期とか改選期とかあると思いますから、何もこの法案が通ったらあしたと言っているわけじゃありませんから、前向きにひとつ取り組んでください。歯切れよくひとつやってください。私、それで終わります。
#52
○国務大臣(三塚博君) しかと承りました。
 そういうことで取り進めてまいります。
#53
○矢原秀男君 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案について若干の質疑を行います。
 提案理由にも、一つは、港湾は、交通、産業、住民生活等を支える重要な基盤である。
 二番目には、整備推進が国民経済の健全な発展にとって、必要不可欠であると、こういうふうに述べていらっしゃるわけでございますが、まあ私もそのとおりだと思っております。
 今回も「二十一世紀への港湾」という形で重点事項七点を拝見さしていただいておりましても、一つは複合一貫輸送の進展等高度化する物流に対応した港湾の整備。
 二番目には、臨海部の活性化を目指した港湾の再開発及び人工島の整備。
 三番は、地域の産業の振興の基盤となる港湾の整備。
 四番、エネルギー等資源の安定的な供給を図るための港湾の整備。
 五番は、船舶航行の安全性の向上等を目指した港湾及び航路の整備。
 六番は、潤いのある港湾及び海洋環境の整備。
 七番は、港湾整備の円滑な推進のための技術力の整備等を図ると。
 非常にもっともな重点事項だと思います。
 それで、最初に運輸大臣に、予算の数字の面の総括的なことだけを先ほどの質疑で非常に数字的に細かくやりとりされておられますので、一点だけ数字的な予算の面で確かめておきたいんですが、打ち出していらっしゃる非常に幅の広い期待性のあるこの政策に対して、港湾整備五カ年計画の推移が、第一次が七七・四、次が四八・八、四八・五、八三・一、八三・五、第六次が七四・九という達成率でございます。四兆四千億円、こういう予算の中から一点だけ大臣にお願いしたいんですが、達成率やはり七四・九ぐらいの前回の第六次ぐらいであると、私はこれだけのすばらしい重点政策を掲げていらっしゃるのに非常に寂しい思いがするわけでございますが、大臣として、この達成率を、第七次港湾整備五カ年計画は、やはり一〇〇%ということはこれはちょっと無理だと思いますけれども、それらの達成の決意、そういうことをお伺いをしておきたいと思います。
#54
○国務大臣(三塚博君) 本件につきましては、計画でございますから、計画であるとよく言われるわけでありますけれども、しかし、法律に基づきこれだけ熱心な御審議をいただいて御決定をいただく、国会の御決定をいただく、まさに国民の御決定をいただくと、こういうことに相なるわけでございますから、この計画達成につきましては、運輸省として全力を尽くしてこれは取り組んでまいることが義務であろうと考えます。
 同時に、先ほど御論議ありましたとおり、調整費の問題などもございます。調整費除きの事業費は完全消化というのがこれは最小限の目標であろうと思います。同時に、三カ年見直しでございますから、この調整費につきましても、これだけの立派な港湾整備計画を御審議をいただいて御承認をいただくということでありますならば、自後の補正といいますか、調整と、こういうことの中で機動的な財政運用を政府一体として取り組まさしていただく、運輸省とすればそれを目標に取り組んでまいりまして、少なくとも従前の達成率を上回る達成率で次の五カ年計画にスムーズにこれがわたってまいりますように努めてまいらなければならぬと深く決意をいたしておるところでございます。
#55
○矢原秀男君 よろしくお願いをしたいと思います。
 新港湾整備五カ年計画に関する具体的な質問に入ります。
 質問の一は、国際複合一貫輸送への取り組み、そして質問の二は、国際複合一貫輸送の課題についてでございます。
 まず、最初の質問の一については、新港湾整備五カ年計画の策定の中の七項目の最初に、複合一貫輸送の進展等高度化する物流に対応した港湾の整備を図る。また運輸白書を見ましても、この件につきましては、五十九年度は半ページの記述でございましたが、六十年度版では実に三ページにわたって、やる気満々になっているわけでございます。新しい時代の物流、国際複合一貫輸送に対してどういう取り組み、対応をされていかれるのか、これがまず一点。
 先ほど申し上げました二点目につきましては、我が国においても、昨年、日本フレート・フォワーダース協会という業界団体が認可され、活動を始めております。百社を超える企業が参加をしているようです。陸運、海運、港湾、商社等々さまざまな業種が参入を目指しているような状況にありますが、一つは運輸省として今後どのような観点から国際複合一貫輸送業者の育成のための施策をとっていくのか、そして我が国の現行の縦割り業種別法規制は国際複合一貫輸送の展開に際しては種々の障壁となっていることが懸念されますけれども、諸外国の制度との統一、調整をどのように取り組んでいくのか、まず二点を伺いたいと思います。
#56
○政府委員(仲田豊一郎君) 国際複合一貫輸送への取り組みいかんという御質問でございますが、御承知のように、国際的輸送は、ただ海運とか陸上とかそういうものがばらばらで行われているという時代を過ぎまして、現在そういうものが一貫して複合的に行われ、また一つの責任のもとにこれが行われているという状態が非常に多くなってまいっております。
 例をアメリカにとりますと、アメリカと日本を結ぶルート、日本からアメリカに行く貨物というものはおよそ三〇%程度はこういう複合一貫輸送という輸送形態で行われているという現実がございますし、また欧州との間で申しますと、例のソ連を通ってまいりますシベリア・ランド・ブリッジというのが非常に大幅に使われておりまして、欧州との間の輸送のおよそ二〇%近くがこういう形態で運ばれているというような状態でございます。こういうような現実を踏まえまして行政としてどう取り組んでいくか、どういうふうに対応していくかという非常に大きな問題かつ難しい問題がございますが、こういうような現状を踏まえまして我が国経済の展開、高度化し、かつ多様化していくというこういうようなニーズに対応するというために、我が国の中の業界といたしましては、倉庫業、港運業、海運業、こういうものが各個別的な業種の枠を越えまして現在物流企業として発展し、かつこれが活性化をもたらしているという状態でございます。したがいまして、こういうような各業界のひとつのイニシアチブによる今後の発展というものを行政面からバックアップしていく、これの健全な発展を図っていく、こういうような視点がますます重要になってくるものと思っております。運輸省といたしましては、こういうような国際複合一貫輸送の実態を十分にまず把握するという、それからこれを踏まえて、国際複合一貫輸送体制の整備、基本的にはこれは民間の創意工夫によるということを基本といたしますが、輸送体制の整備に積極的に行政としても取り組んでいくというふうに考えております。
 それから二番目に、フレートフォワーダーを中心といたしますNVOCCという形での国際複合一貫輸送業者の育成策いかんという御質問でございますが、この点につきましては、国際複合一貫輸送業者というものをどういうふうにとらえていくかという基本問題、
   〔委員長退席、理事吉村真事君着席〕
先ほど申し上げましたような倉庫業、港運業、海運業というのは、それぞれの業種を主体としながらこういう国際複合一貫輸送に手を伸ばしていくという現実を踏まえながら、かつこういうような実質的な輸送手段を持たない業者、これらをNVOCCと言っております。日本語で申しますと貨物取扱業者というふうに御理解いただければよろしいわけですが、こういう事業者もまたこういう国際複合一貫輸送に手を伸ばし始め、またこれを将来の自分の事業の中心に据えようという動きがございまして、御指摘のような日本インターナショナルフレートフォワーダース協会というのが昨年の九月に設立されております。
 運輸省といたしましては、こういう業界の間での一つの連合、協調というものを歓迎しておりますし、今後ともこういう形で事業者が団結して業界の発展を目指すということに対して積極的に協力をいたしていきたいと考えております。
   〔理事吉村真事君退席、委員長着席〕
 それから、外国の制度との関係、これは各国がきちんとした複合一貫輸送に対する法規制というものを行っておりますと、この間の調整が極めて難しいものでございますが、現実にははっきりした法規制を持っておりますのは、私ども承知している範囲ではアメリカの海運法のみであるというふうに思っております。どうしてこういうことかということは、想像しますに、この輸送自体が、利用するものがいわゆるプロである荷主でございますし、これと、プロとプロとの関係において、やはり両方の利害関係が自動的に調整されているということが我々の基本としている自由主義経済の基本でもございますので、こういうような一つの流れに任せていって、とりあえずは何とか差し支えないのではないかという各国の判断があるのではないかと思います。しかしながら、各国の行政、法制との調整というのは、我が国のこのような業態の発展のためにもぜひ必要なことでございますので、各国の各種輸送モードに関する規制、そういうものを十分踏まえながら、各国の関連制度の内容等に差がありますとこれを調整してもらわなくてはなりませんし、現実にそういう制度運用面の調整を我が国としても現実の問題となった場合には、これに対して政府としてこの調整に乗り出すというようなことも必要であろうと思いますし、今後ともそういうような方向で諸外国との間で努力をしていきたいと考えております。
#57
○矢原秀男君 確かに国際複合一貫輸送の展開に当たっての大きな課題としては、各国の関連制度を十分踏まえて活動されなくちゃいけないと思います。国家間で制度の運用、いろいろの調整、そういうようなことが政府レベルでの対応の中で重要な課題になるのかと思いますけれども、その点もよろしくお願いを申し上げたいと思います。
 次に、質問の第三でございますけれども、外貿コンテナ埠頭の整備についてでございます。
 この問題につきましては、輸送合理化の旗頭としては、海上のコンテナ輸送が登場して二十年がたつわけでございます。こういうふうな中で定期雑貨貨物の約八〇%はコンテナ貨物になっておりますが、さらに合理化の面からコンテナ船の船型も年々大型化をたどっております。我々のおりますところの神戸港一つをとりましても、極東の地域の大型コンテナ埠頭、韓国、台湾、シンガポール、こういうことで貨物が流れていく、こういう懸念もあるわけでございます。そういう中で、この新五カ年計画では、こういう対外的な情勢というものを踏まえながら、競争力のある新鋭コンテナ埠頭の整備というものが望まれるわけでございますけれども、そういう点について具体的に伺いたいと思います。
#58
○政府委員(藤野愼吾君) ただいま先生のお話の中で、韓国、台湾等々という固有名詞も出まして、極東地域におきます諸国のコンテナバースの整備の進行状況を、特に大型化ということについてのお話がございました。私たちも実はそういうデータを手にいたしまして、世界におきますコンテナ船の大型化傾向に対して、これに適切に我が国も対応していかなきゃならぬという課題意識を現在強く強く持っておるところでございます。
 我が国では、たしか去年の二月に神戸で十三メーターコンテナ埠頭が、これは大体四万トンぐらいを対象にするコンテナ埠頭でありますが、二バースできたというのが、その十三メーターという
日本で一番大きい埠頭がつい去年できた、こういうことでございます。そういった意味で、今後こういった世界の趨勢に立ちおくれないような整備をしていかなきゃならぬというふうに思っておるところでございます。
 さらに今もお話しがございましたが、そういった大型コンテナ船を駆使して、外貿コンテナ貨物の増大が今後とも進んでいくということもこれまた明らかな見通しがございますが、そういった意味で今後三大湾、さらに加えて全国主要港湾においての大型のコンテナ埠頭の整備を今後五カ年計画の中でも推進をしていきたい、かように考えております。
#59
○矢原秀男君 確かに貨物輸送面の合理化ということになりますと、世界におけるコンテナバースの水深の問題、近隣諸国のコンテナバースの水深の問題等々、非常にこれは航路別の喫水の分布を見ておりましても、我が国としても公共コンテナ埠頭の整備というものは非常に重要な課題になるわけでございます。今お話しもございまして、非常に取り組む決意もされていらっしゃいますので、一応安心をしているわけでございます。
 次に、内航雑貨輸送の増大に対する施策でございますけれども、構造的に不況業種と言われている内航の海運に関して、近年の商工業製品の軽薄短小化の傾向に伴って雑貨輸送というものが非常に伸びております。ユニットロード貨物と呼ばれるものが順調な伸びを示しているようでございますが、内航海運の振興という観点から、今後ともこれらの雑貨輸送が伸びるような施策、これが望まれるわけでありますが、伸長の著しいコンテナ貨物に対しては、やはりそれに見合った港湾の整備というものが不可欠、これは当然でございます。
 そこで、運輸省として今後内航の雑貨輸送が進展するような貨物の促進施策、これはどうされるのか。二番目には内航コンテナ増大に対応する港湾の整備、これらについて具体的に伺いたいと思います。
#60
○政府委員(武石章君) お答え申し上げます。
 先生今御指摘のとおりの状況が進展しておりまして、内航海運は昭和五十九年度でトンキロベースで言いますと四八%という、我が国の貨物輸送量の四八%を占めるという非常に基幹的な輸送手段であるわけでございます。
 近年産業構造の変化、特に今先生御指摘のように軽薄短小という言葉に象徴されますように、経済のソフト化あるいはサービス化というものが非常に進展しております。そういうものを背景といたしまして、経済実態の変化を反映いたしまして、内航海運は最近において非常に輸送量が低迷しておるわけでございます。それは内航の主要な輸送というものが、鉄鋼とかセメントといいますような、いわゆる素材産業の物資が多いということが原因でございます。五十四年度が約五億一千五百万トン運んでおりましたのが六、七と非常に減りまして、その後わずかに微増という状況が続いておりますが、五十九年度は依然として四億五千万トン程度というように著しく低迷しておるわけでございます。
 そういう中で、コンテナ船等によりますいわゆる雑貨輸送が増加しておりますことは非常に注目されることでございます。これは全体の統計は非常に難しいんでございますが、大手の九社のコンテナの輸送量を最近の数字で見てみますと、年率一〇%を超えるここ二年間の増加という状況でございます。これは二十フィート換算のコンテナベースでございますが、そういう状況でございますし、運んでいる航路も五十七年度の六十三航路から五十九年度には八十三航路にふえているというように、そういう面での業界の努力が進んでおるわけでございます。
 私どもといたしましても、こうした新しい分野での輸送活動を促進することがやはり内航海運を今後考えていく上で極めて重要であるというふうに考えております。このために例えばコンテナ船の建造に必要な資金、その確保につきまして船舶整備公団の共有建造方式の活用を図るとか、それから雑貨便送といいますのはどうしてもその量を拡大していく上で陸上における集荷力の強化というものが必要でございます。これによって左右されるというような状況でございますので、陸上の自動車輸送などとの連携強化を図るということが必要ではないかと考えておるわけでございます。こういうような点につきまして行政的にもできるだけのバックアップをしてまいりたいと、こう考えております。
#61
○政府委員(藤野愼吾君) 関連して、港湾整備についてどう考えておるのかと、こういうお尋ねであったかと存じます。
 今貨流局長の御説明もございましたが、私たち別の統計を見てみますと、過去五年間で内航海運のコンテナ貨物は年平均二七%という非常に高い伸びになっております。現在のところ、外貿の場合は御案内のようにバースを船会社等にリースいたしておりますけれども、内貿の場合は公共バースでこういったものを取り扱っているということもこれありいたしますが、より効率的な取り扱いをするためには、例えばコンテナヤードでありますとか、フレートステーションでありますとか、また周辺駐車場でありますとかいったようないわば埠頭用地を広くとるというふうな施設でなきゃならぬと思いますし、また荷役機械もそれに見合ったものがなきゃならぬというふうに思っておりまして、内航コンテナ輸送を促進をする、またそういう需要にこたえるという意味から今度の五カ年計画におきましてもできるだけ内貿コンテナ埠頭の整備を適切な配置のもとで進めていきたい、かように思っております。なお、詰めは要しますが、今度の五カ年では十港ぐらい着手することになるのではないかというふうに思っております。
#62
○矢原秀男君 よろしくお願いをしたいと思います。
 次に、港湾の関連の質問でございますけれども、「新港湾整備五箇年計画の策定について」といいう中で、この重点項目の七項目には、「地域の産業の振興の基盤上なる港湾の整備」、こういう項目がございます。離島や地方の港湾の整備、非常に立ちおくれておるという面でございますけれども、播磨灘という秀吉時代の小説でもいろいろ有名になっておりますが、瀬戸内海に家島という島がございますけれども、これは播磨灘の北西、姫路港の南西二十キロメートルに位置する地方港湾でありますけれども、離島航路の定期旅客船の発着、また漁業とか海運業の根拠地でございますが、避難港としても非常に利用価値の高いところでございまして、地域経済の基盤価値の高い地方港湾でございます。ここも具体例で非常に申しわけないのですけれども、島の入り江の中ほどに防波堤があるわけですが、港湾の形をつくっているんですけれども、戦後の船舶の大型化でもう隻数が増加して、港の中が手狭になって事故も起きてくる、こういうことも再々ございまして、地元では入り江の先端部に新たな防波堤を建設することが非常に運輸省の七項目の策定の一つにも、また地元としても非常にいい、こういうことでずっと前から県を通し、昨年度から御要望もあるようでございますけれども、この新整備計画でどういう位置づけがされているのか、簡単で結構ですけれども伺います。
#63
○政府委員(藤野愼吾君) 家島港におきまして、船舶の大型化に対応しなきゃならぬ、泊地が狭くなっているというふうなことで外に防波堤をつくる必要がある、つくってほしいという地元の強い強い御要請のあること、私たち承知をいたしておりまして、実はついせんだって御連絡を申し上げたかと思いますが、この六十一年度から新たに補助事業としてこの防波堤の整備を開始することを決めたところでございます。今お話しのように離島という地域社会における港湾の持つ意味ということの代表的な事例だろうというふうに思っておりまして、今後とも意を注いでいきたい、かように考えております。
#64
○矢原秀男君 ぜひよろしくお願いしたいと思います。
 では、最後の質問でございますが、核燃料輸送に関する質問でございます。
 昨年から質問を計画しておりまして、委員会でいつも時間切れになりまして、関係の部局の方には御迷惑ばかりをかけておりましたのですが、去る三月二十七日の夜、NHKで「追跡・核燃料輸送船」という特集番組を放映されておりますので、私もきょうは簡単に時間内で質問してみたいと思います。
 これは国際的にも有名なテレビ・ラジオ番組のコンテストで、モンテカルロフェステバルにおいて特別賞・国際批評家賞等の賞を受賞したようでございます。NHKに敬意を表するわけでございます。
 現在我が国の年間総発電量の二〇%は原子力発電、その率も十年後には三分の一に達する予定でございます。この原子力発電の増加に伴いまして、核燃料あるいは使用済み核燃料の輸送が今後とも増加してまいります。核燃料サイクルが完成されていない我が国では、当然海外からの原料輸入、また海外への使用済み核燃料の輸送という問題が必然的に派生をいたします。この核燃料の輸送、実際には海上輸送になりますけれども、この実態が余り知られていないのが実情でございます。平和、民主、公開という原子力三原則の言葉もありますけれども、安全体制を含めてまず簡単に質問をしてまいりたいと思います。海上輸送については質問等はまだ全然行われていないのじゃないかと思っているんですけれども、はしょって質問いたしますので、答えていただきたいと思います。
 一つは、核燃料の海上輸送に対する規制、二番目には、使用済み核燃料船の運航実態、三番目には、使用済み核燃料船の入港の実態、四番目は、原発専用港の状態、それから五番目には、建設申請書上の係船能力、六番目には、係船能力三千トンの岸壁能力実態、七番目には、使用済み核燃料船の大きさの問題、八番目には、危険物船の喫水制限等、九番目には、水路誌の物揚場、静水池の内容、十番目には、原発建設時の資材輸送船の船型、十一番目には、原発専用港湾の整備の必要性。時間がございませんので、また後刻にいたしたいと思いますが、この中、要点、答弁だけで結構でございますので、簡潔に答えていただきたいと思います。
#65
○政府委員(間野忠君) それでは最初に、私どもの方から核燃料の海上輸送の安全規制につきまして、特に物理的な面についてお答え申し上げたいと思います。
 核燃料物質の輸送の安全規則でございますけれども、船舶安全法に基づく危険物船舶運送及び貯蔵規則というのに基づいて行われております。その基準は国際原子力機関で定めました放射性物質安全輸送規則、これの基準を取り入れております。
 具体的な中身でございますけれども、輸送する核燃料物質にも新燃料とか使用済み燃料とかいろいろございますけれども、輸送する核燃料物質の危険性に応じまして輸送容器、輸送方法、そういったものについての基準が定まっております。そしてまた、そういったものが実際に輸送される場合につきましてそれぞれの基準に適合しているかどうか、その安全性を確認するということを行っております。
#66
○政府委員(岡田專治君) ただいま輸送容器あるいは積みつけ等に関する規制についての御報告があったわけでございますけれども、私ども海上保安庁の方で関係いたしますところといたしましては、危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づきまして、このような核燃料物質等の輸送が行われる場合には、あらかじめ関係の管区海上保安本部長の方に報告があることになっております。一方、その規則に基づきまして必要な指示等を管区海上保安本部長は与えることができる、このような仕組みになっておりますが、このような仕組みを活用いたしまして、一例で申し上げますと、このような届け出の中にいろいろな行政指導を踏まえまして、航行安全、あるいは輸送途上における海上保安機関との連絡の方法、あるいは不必要な関係者が接近しないようにするための措置、あるいは万一海難に遭ったときの措置等の、大きな柱でございますと四つぐらいの柱に基づきまして、いろいろなケースがあるわけでございますが、おおむね二十項目余りのごく具体的な細かい制限を課しておるわけでございます。そのようなやり方において輸送行為における安全を担保するというようにやっているわけでございます。
 それから二番目に使用済み核燃料船の運航実態はどうだというお話でございましたが、使用済みの核燃料につきましてはいわゆるそれの専用船で輸送しているわけでございますけれども、英国籍の会社の船四隻及び日本籍の会社の船一隻、トータル五隻で輸送を行っている、そんなような状況になっております。
 また、入港の実態はどうであるか、こういう御質問でございましたが、昭和六十年をケースにとりますと、使用済み核燃料の場合に、入港した船が全国で十港、入港件数は全体で約四十件となっておる状況でございます。
 それから、原発の専用港の状況といたしましては、これも例示で申し上げた方がよろしいだろうと思うんでございますが、例えば茨城県の東海村の場合におきましては、専用岸壁で水深六メートル、岸壁の長さ百三十メートル、最大の係船能力は三千デッドウエートトンというふうになっておりまして、他の原子力発電所の専用岸壁もおおむねそんなような規模でございます。またこれらの専用岸壁は大体専用港に設けられておりまして、航行する船舶もこの原子力発電所関係に限られているという実態でございます。
 それから、私どもの方の関係いたします点では、特定港におきまする危険物船の喫水の制限はどうなっておるかという御質問がございましたが、私どもとしましては、船舶が満載喫水で十分な水深が確保できないというようなケースの場合には、いわゆる積み荷について量的な制限をいたしまして、そして安全な接岸ができるようにこれは原油タンカーなどの危険物積載船全体を通じて行っているわけでございます。
 それから水路誌における「物揚場」、「静水池」という表現について、これはどういうことであるかという御質問がありましたんでございますが、この「物揚場」はいわゆるそれぞれの港湾管理者等が使用目的に従って付与した名称でございまして、一般的には船から貨物を岸壁等に横づけして荷揚げする場所ということを言うと考えております。海図、水路誌ではこの名称をそのまま使用しております。
 それから「静水池」という表現がございますけれども、これは原子力発電所専用港におきまして発電所で使用する冷却水を得るための静水海域を確保する目的もあって建設されたものであるというふうに考えております。
 なお、当該海域は時に応じてもちろん泊地としても使用される状況にあります。
 それから、原発を建設したときの資材を輸送した船型についてどうであったかという御質問がございましたけれども、実は私どもつまびらかにしているわけではございませんが、たまたま知り得た限りにおきましては、例えば東京電力の福島第二原子力発電所の建設の場合に約二千デッドウエートトンの船舶を使用した、かように聞いております。
 海上保安庁の関係で御質問がありましたことにつきましては以上でございます。
#67
○政府委員(藤野愼吾君) 建設申請時にどういう係船能力で申請されておったか、こういう御質問であったかと存じます。
 港湾法の定めによりましてこれは原子力発電所の専用施設もその対象になるんではありますが、港湾の施設を建設いたします場合には、都道府県知事あるいはまた港湾管理者に届け出ないしは許可を得るということになっておりまして、その関係で当たってみますと、原子力発電所におきまして現在整備されております係留施設の多くは三千デッドウエートトンというものを対象にしている
というふうに理解をいたしております。
 それから次に、三千トンの岸壁というのはどういうものか、こういうお尋ねであろうかと思います。
 一般的に私たち港湾の計画をしたり建設をしたりします場合の係留施設の諸元といいますのは当該施設を使用する船舶に応ずる形でつくる、こういうこととしておりますので、係留能力が三千デッドウエートトン級といいましても係留施設の諸元は必ずしも同じではないというのが原則でございます。
 さて、しかしながら、これは使用いたします船が特定されておる場合には、その特定なものに対応する形でよろしいんでありますが、一般的に船舶が特定できないような場合、公共港湾がその例であるわけでありますが、そういう場合には標準的な寸法というものを定めておりまして、三千デッドウエート級といいます一般貨物船の場合には、例えば係留施設の長さは百五メーター、水深は六・五メーターというふうに相なっております。
 それから、その次にもう一つ、原発専用港湾の整備の必要はないか、こういうお尋ねであったかと存じます。
 先ほど申し上げましたように、原子力発電所の港湾の施設というのは、それを利用しております船が専用船と申しますか船型なり運航の仕方なりが決まっておるというふうなことでございまして、港湾の施設もそれに見合ったものになっておるということでございますので、現在の施設で対応できるんじゃないか、かように考えております。
#68
○矢原秀男君 では、時間参っておりますので、運輸大臣最後に一言だけ答弁していただきたいんですが、今申し上げておりますのは、使用済みの核燃料の移動ですね、こういう放射性物質の海上輸送の安全チェック、これは当然運輸省の大きな管轄でございますから、大臣として今後、国際的にも非常に不安な状況もございます、一言で結構でございますけれども、そういう面についての万全な体制、こういうものについての決意を伺って、終わりたいと思います。
#69
○国務大臣(三塚博君) ただいま保安庁岡田次長、港湾局長、それから貨物局長とそれぞれ御説明、答弁がございました。核物質についての処理、安全ということは我が国の基本政策の一つであります。さような意味におきまして、それぞれの担当者をさらに督励を申し上げ、指導、監督を徹底をいたしまして、万全を期してまいるつもりであります。
#70
○小笠原貞子君 新たに第七次港湾整備計画というものをお出しになる以上は、昭和三十六年以来第六次までに至るこの港湾計画が実質的にはどうであったか、そういう総括が正しくなされて次の新しい計画に入れる、そう思うわけです。
 そこで、時間もございませんので、まず大臣に御所見を伺いたい。いろいろな総括の角度はあろうかと思いますけれども、港湾に関していえばやっぱり取扱物量というものが非常に大きなウエートを占めると思うわけでございます。私ども資料で調べましたところ、例えば港湾取扱貨物量、六十年目標値と第六次五カ年計画の場合の目標が、室蘭でいいますと六千六百二十五万トン、これに対して実績は三千三十七万トン、その率は四五・八%でございます。それから、苫小牧、目標値八千八百四十二万トン、実績は四千八百二十万トン、これまた五四・五%でございます。以下、率だけを申し上げますと、函館が六〇・七%、小樽が七一%、釧路六六・九%、留萌が四三・三%、稚内四五・三%、十勝が六〇・七%、石狩湾に至りましては〇・五%、紋別が約四〇%、網走が三八・八%、根室五一%、こういうのが実績として出ているわけでございますね。
 そういたしますと、北海道は重点的に今までいろいろ考えていただいたということはありがたいんだけれども、このたくさんある重要港湾の実際の貨物量の扱いというのが予想の平均して半分以下でございます。そういたしますと、この実績について、そしてこれからまた港湾事業に伴うこれに関しては自治体の持ち出しというのは莫大な額になってまいります。自治体の持ち出しが三百二十六億ということになっております。
 北海道で言いますと、実績、自治体の持ち出し、室蘭が十一億、それから苫小牧が四十六億、函館が二十六億、釧路四十三億、石狩が四十四億、根室が九億と、こういうように自治体の持ち出しというのが非常に大きな負担になっているということも大臣いろいろとお聞きになっていると思います。
 だから、計画があっても、そしてこういうふうにしてあげようとおっしゃっても、受ける自治体がそれを消化し切れないと。例えば函館の場合は返上するというような例もございます。根室もこの間北洋関係で私行ってまいりましたけれども、根室の場合も今まで病院が大変な赤字で、市民の負担というのは深刻になってきているわけです。それに今度は北洋の問題がかかってくるわけです。だからこの港に対する自治体の負担の九億というものも小さい町にとってみれば大変なことになる、こういうわけでございます。そういうような状況から考えて、大臣としてはこんな半分以下しか利用されていないという問題について、今後七次をおつくりになるに当たってその辺は自治体負担の問題とどういうふうな認識を持っていらっしゃるか、大臣のお口からお聞きしたいと思います。
#71
○国務大臣(三塚博君) ただいま小笠原議員の詳細な現状分析に基づいた御指摘でございますが、お聞きいたしておりまして痛感をいたしますのは、企業立地がなかなか港湾の完成と整備率に並行して進んでおらないなということを改めて実感をいたしたわけであります。さような意味でせっかく港湾が地域活性化の決め手として進めさしていただく、国民の税金、地域の大いなる負担をいただいて取り組んでまいったわけでございますから、その企業立地につきまして政府として全力を尽くさなければなりませんし、このことは今度の四全総の中でも明記されてくることであろうと思います。
 本新五カ年計画の進め方に当たりましても、ただ港をつくればよろしいというのではなく、その辺のところを十二分に計画の中に織り込み、同時に、港湾担当者も、また運輸省といたしましても、大きく政府全体といたしましても、その辺のところを重要な要素として計画に織り込みつつ全体を取り進めていくということでなければならぬなということでございます。今後一生懸命その視点で取り組んでまいりたい、こういうことでございます。
#72
○小笠原貞子君 そういう姿勢で、そういう視点で取り組むとおっしゃるのは当たり前のことなんです。企業立地が、企業が張りつきまして、そしてもう物量が多くなるということになれば当然解決はつく問題だけれども、今の経済情勢の中でそういう見通しを本当にお持ちになっていらっしゃるのかどうか。例えば後でちょっと伺いたいと思うんですけれども、苫東なんかにいたしましても、四十六年のマスタープランから私は国会で何回も取り上げましたけれども、惨めなものですよ、あそこは、大変な土地をもてあましまして。ということで、今大臣おっしゃったのは心情としては私はわかるんです。わかるんだけれども、今後そういう経済見通しですね、今また円高だ何だというこの経済情勢の中で、見通しとして物流、貨物が今よりも上向きになるよというような御自信がおありになるかどうかという点ですよね。見通し、見通しがなかったらだめですよね、もう後追いをしていたなら。
 そこで、例えば行管庁が五十八年八月、港湾整備関係についての結果報告を出しております。これで見ましても私が今申し上げましたように、「取扱貨物量が計画を大幅に下回ったため、整備された港湾施設が十分利用される状態に至っていないもの」といって、こういうふうにいろいろ個別の名前じゃなくて、(A)、(B)というような形で指摘されているわけでございますよね。そしてまた
重点的実施という項目の中に、「したがって、運輸省は、港湾整備事業の今後の推進に当たっては、経済活動と密接な関連を有し、整備に長期を要するという港湾の特性を踏まえて、より詳細な需要予測等を行うとともに、」とこう書いてあるわけですね。この詳細な需要予測というものがはっきりしてないと目標値に対して三分の一とかひどいのになったら二十分の一でしょう。第六次の場合にはそれをちょっと予測目標を大分減らしましたよね。だから今のところはちょっと百何十%というふうに見えるけれども、といたしますとこの行管庁で指摘されたのが五十八年八月でございます。それに基づいて先ほど言いましたように、有効に実施されるということを経済見通しとして本気にどの程度考えていらっしゃるか、御自信がおありになるなら、簡単におありになるで結構でございます。
#73
○国務大臣(三塚博君) 大変経済は生き物でありまして、今日の日本経済、世界経済の影響を深刻に受ける立場にあるという意味で予測はなかなかもって難しいと率直に言わざるを得ないわけですね。ただ、我が国が工業国家、貿易国家という観点の中で、どう経済政策を今後展開をするかということは、政府としてまた国会として絶えず御論議をいただいてきておるところでございまして、さような意味で円高不況などという言葉がある。サミットはそのことはファンダメンタルズの結果によってそれは決まるんだということで、介入ということはでき得ない。これもやっぱり市場の原理であろうというふうに思うんです。
 そういう中で、先ほど来議論がございました点を踏まえて申し上げさしていただきますならば、公共事業を中心とした内需の喚起という問題がこれからの一つの大きな予測をする意味のポイントになってくるのかなと、こんなふうにも思います。そういう点でこれは政府全体として取り組んでまいらなければならない今後の問題でございますと同時に、それともう一つは、港湾整備に伴う企業立地という点においては、さらに全体の経済運営、企業立地という国土計画に基づいた中でどう取り組むかということがあります。そういう意味で、所在市町村あるいは大きくは府県、道という形の中で本問題に対する取り組みというものを政府も一体となって進めさしていただくなどのやはり具体的な手はずを、今までもやってきたわけでございますが、さらにやはりこういう時点に立って考えますならば、積極的にこれを取り進めさしていただくということの中で、一歩でもそれを前に進めさしていただく、そのことによって必要なものの誘導策がさらに講ぜられなければならぬというのであれば、それらのこともこの際講じていくなどの手はずも進めなければならぬのかな、こんなふうに思うわけてあります。
#74
○小笠原貞子君 それじゃ具体的に伺います。
 石狩湾新港、現在唯一供用が開始されております木材専用の東埠頭がございます。この使用状況というものを数字で簡単にお答えいただきたいと思います。五十七、五十八、五十九、六十の数字。
#75
○政府委員(滝沢浩君) お答えいたします。五十七年度から六十年度までの東埠頭木材岸壁の使用状況でございますが、木材船のみで申しますと、五十七年度一隻、五十八年度四隻、五十九年度六隻、六十年度六隻、四年間で十七隻ということでございます。
#76
○小笠原貞子君 今おっしゃったとおりでございます。五十九、六十は計画は十二隻でございますが、これもまた入りましたのは半分というようなことでございます。
 それで一つの問題になりますのは、この石狩湾新港というのが冬期非常に強風と高波で使用できないという条件を持っているというわけでございます。その冬期間の暴風日数十メートル以上、三メートル以上の高波の日数、時間がないので私がそちらから伺ったのをずっと述べていきますと、六十年の一月には三メートル以上の高波が二十四日ございます。二月が二十日ございます。というように非常に冬は高波になって、そして強風が吹くというようなそういう問題が港湾管理者である北海道におきましても非常に問題になっているんですね。石狩湾新港へ入る船が目標の〇・五%なんですよ。そして木材船埠頭の専用港も初めはもうせっかくつくったのに一隻だとか四隻だとか六隻、半分以下なんですよ。そして、これにつき込んだお金というものは大変なお金。そして、これからもまた四百八十三億をつぎ込もうというわけですよね。
 私は、そこできょう特に問題にしたいことは、隣に小樽が御承知のようにございますね。小樽が、さっき言いましたように、貨物量でいいますと七一%という貨物量を扱っているわけですね。非常に、全道一高いんですね。それはなぜかといったら、隣に石狩湾新港をつくったけれども、冬は風がひどくて高波で、これはもうおっかなくて入れないよというので冬場は入ってないんです、石狩湾新港。それで隣りに小樽の港。あそこは天然の良港でございます。そこに入っているから七一%まできたと。こういうわけなんですね。私は地元ですから、ここの問題はよく調査もいたしましていろいろ内容を知っているわけでございますけれども、運輸省としても港をつくるということについて計画が上がってくる、これでよろしいというふうに認可をなさってできる港でございます。港ができたら後は管理者任せだよというのではなくって、私は、運輸省としてもその港湾がどういうふうに生かされているかということを、やっぱりしっかり見ていただかなければならない。そうでないと全くのむだ遣いになってしまうということなんです。
 そこで、簡単に言いますと、石狩湾新港は危なくって冬期使えない、欠陥港だと、こう簡単に言われている問題がございます。大臣、それまでは御承知ないかと思いますけれども、なぜそういうことが言われるかと申しますと、六十年の二月十五日に行いました海上保安部の巡視船「ほろべつ」による出人港のテストというのがございます。このテストの報告を見ますと、冬期としてはそのテストをした日は最悪の条件ではないのにもかかわらず、出入港をベテラン操舵員がやっても苦労したと。小さい船ですから割と楽に操作できるんだけれども、これでもベテランがやっても大変だったと。これが商船という大型になって、そして荷崩れということを考えるとまさに危険だと、安全性の不安を指摘しているんです。これは決して個人的にやったのではなくって、海上保安部の巡視船が調査いたしましてこれを出しているわけなんですね。だから、そういう具体的な問題についてやっぱり国もちょっと見てもらいたいと、私はそう思うんですよ。もう本当にあそこは五百億だかの釣り堀だなんて札幌の人は釣りに行っていますよ。今よくとれるんですって。
 そういうことがあっては運輸省としての港湾計画が、今までやったことが何にも実らないのではないかということで、そのことについて大臣として、この港湾が欠陥港湾だと言われているような問題について、ここのところで初めてお聞きになったのなら改めてその辺のこともお調べいただきたいし、私の方は資料いっぱいございますのでまたそれ差し上げてもよろしゅうございます。欠陥港湾なんというものがあって、それにまた金をつぎ込むというようなことがあっては私はむだ遣いだと思うので、簡単に御所見を伺いたいと思います。
#77
○国務大臣(三塚博君) 御指摘のとおり初めて承りました。よって、よく現地調査をさせていただきまして適切な対応をしてまいりたい、こう思います。
#78
○小笠原貞子君 先ほど大臣も、企業が張りついて、そしてたくさんの貨物量があればということは当然なんです。
 そこで、私はいつもしつこく言うんだけれども、北海道でいえば代表的なのが苫東ですよね。四十六年、マスタープランが立てられて今や全くみじめなものですよ。本当にもう全部計画を変えて、やっと国家備蓄、それから民間石油備蓄に変えたけれども、けれどもこれは相変わらず草ぼう
ぼう。先ほどどなたかおっしゃっておりましたけれども、クマに注意なんという立て看板も出されるような、そういう大変な苫東開発でございます。
 それで、お聞きいただいて、これは開発庁に直接お答えをいただかなきゃならないと思いますけれども、国費でおたくで今までつぎ込んだのが千三百二十二億ですよね。伺いました。それから、今度自治体負担が三百十三億も現在までつぎ込まれておりますね。そして借入金、現在約九百十三億五千万です。それから、利子払い約六百五億三千万という、こういうのをずっと持っているんですね。いつか経済がよくなるであろうということで、そのときの準備だなんて、私が国会で質問するたびにそう言われたんだけれども、そんなにむだ遣いずっと続けていって、私は金が余っている国なんだなあと言われてもしようがないと思いますよね、こういうこと。
 そこで、具体的にひとつ私は問題を提起して開発庁の御意見を伺いたいんだけれども、苫東開発株式会社というのがございます。これも何回も国会で取り上げさせていただきました。そこで、常勤役員というのが十一人おりますんですね。その人件費が一億三千六百万円、一人当たり平均で約千二百万という金額だと。借入金が約一千億、一日の利払いが約千九百万のまさに倒産企業というふうに言われるようなところで、苫東開発会社というのは天下り役員のポスト確保のためではないかというふうなことがもうずっと前から言われているわけでございますよね。そういうことが港湾との関係もございますし、こういう倒産企業であるのに天下り的な役員がいて、平均で一千二百万というような給料をもらって、そしてまだそのまんまずっとこれ続けてもらっていくのを当然だというふうにお思いになるのかどうか、もう何回も何回もやっていることですけれども、一言ちょっと御感想を伺いたいと思います。
#79
○政府委員(滝沢浩君) お答えいたします。
 ただいま先生が述べられた数字についてはそのとおりでございます。
 それで、会社にどういう考え方でそういう報酬を決めておるかというお話を申し上げましたところ、役員の報酬というのは、類似の機関だとかそういう一般職員の給与の水準とかそういうのを眺めながら決めているというふうに聞いておりまして、ただ会社の状況が非常に地域開発が長期化しておりますので、経営的に困難性も増大しているという面もありますので、五十九年度以降は役員報酬は据え置きという考え方で措置しているということでございます。
 それから、一般的な水準が高いか低いかについては若干私もどういう判断をすればいいのかちょっと迷っておるんですが、第三セクターですから、公務員とかあるいは政府関係金融機関に準じたような考え方で対処したらどうかなという考え方も一つあるかと思いまして、まあ北海道東北開発公庫とかああいうところの役員報酬とか比較しますとバランスがとれて、そう高いということではないような感じもしておりますが、なお業績も業績でございますから……。
#80
○小笠原貞子君 仕事しない会社なんだからね。
#81
○政府委員(滝沢浩君) だから、その辺は会社の方も据え置きという考え方で対処しているというところもぜひ御理解をいただきたい、こう思っております。
#82
○小笠原貞子君 大臣ね、きょう私が言いましたのは、港をつくるなど言っているんじゃないんですよ。やっぱりこの不景気な時代に仕事は欲しいという気持ちもわかると。しかし、それが行監で指摘されたように有効な投資でなければならぬと。余っている国家予算ならいざ知らずですよ、もうさんざん削って、きょうは言えなかったけれども、補助率の削減でまた地方負担大変になりますよ。そんなところで、全く効率の上がらない予算をぱっかぱっか入れちゃっていくというのは少しまともな頭じゃおかしいんじゃないかと。私もまともな頭のつもりでさっきから伺っていたんだけれども、その調整費の説明はどうも理解できないですね。
 例えば、さっき局長こう言われたんですよ。予備費というのは予期しないところに、例えば沖縄返還のときと、こういう説明なさいましたよね。それから、今度調整費というのはいろいろ言って、経済情勢の激変に対して弾力的に使うもんだと、こうおっしゃったんですね。経済情勢が激変したときに使うと。これも予期してなかったことでしょう、経済情勢激変とね。そうしたら、前のとどういうふうに違うんですか、この辺ね。だから、どう言葉を考えられてもこれはおかしいというのは、もう自分でもわかっていらっしゃると思う。大臣もにやにや笑っているから、おかしいとは思いながら、調整費というものをつけなきゃならないというところに、私はやっぱり考えてもらわなきゃならないと思うんですよ。しかも、五年計画だと出しながら三年目にまた見直すんだと。まさにこれは本当に気楽な法案だな、全く責任のないやり方だなと言わざるを得ないわけなんでございます。過ちはわかったらすぐに正せばいいんだから、だからこれから今後のやり方を私はずっと監視させていただきたいと思います。
 終わります。
#83
○委員長(鶴岡洋君) 他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#84
○委員長(鶴岡洋君) 御異議ないと認めます。それでは、これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#85
○小笠原貞子君 私は、日本共産党を代表して、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案に反対する討論を行います。
 政府は第七次港湾整備五カ年で、第六次計画を上回る四兆四千億円もの巨費をつぎ込んで、港湾の諸整備を推進するとしているが、その内容は相変わらず大企業中心型の港湾整備計画であります。
 政府は、言葉では、これまでの基盤整備中心、臨海工業中心型から、高度な物流空間、多様な産業空間、豊かな生活空間の形成とそれらの三つが組み合わされた総合的な港湾づくりを進めるとしているが、実際にはこれまで以上の大型港湾づくりであり、既に破綻が明らかとなった苫東計画等の大規模開発プロジェクトの推進などの大企業のための港湾づくり計画であります。
 以下、具体的に法案に対する反対の理由を申し述べます。
 反対する第一の理由は、第七次港湾整備五カ年計画の内容を策定した二月の閣議了解の無責任さについてであります。
 閣議了解では、第七次計画の総投資規模の約五分の一を占める七千九百億円を調整費の項目に組み込んでいるが、これはいまだかつて一度も使用されたことのないものであります。
 さらに重大な点は、閣議了解では本計画を決定する前から、三年後には見直すことを前提にしていることです。このようなわずか五年先の見通しも明らかにできないような計画では、政府の責任ある計画とは言えないものです。計画を再検討し直すべきであります。
 反対する第二の理由は、政府の言う民間活力の導入の本当のねらいが、大企業のための仕事づくりにすぎないからであります。
 その最も端的な例が東京湾の沖合人工島計画です。これは当初の運輸省の沖合人工島計画には全くなかったもので、昨年夏以降に構想が急浮上したものです。しかも、運輸省自身が述べられているように、この計画は建設省の東京湾横断道路計画を側面から援助するのが目的であります。今でさえ環境問題や船舶航行の安全問題が不安視されている東京湾に、総面積百八十ヘクタールもの巨大人工島を、四千五百億円もの建設費を投入して推進することは、絶対に認めることはできません。計画を直ちに撤回すべきであります。
 反対する第三の理由は、これによって地方自治体の財政負担がさらに増大し、自治体財政が困難
に陥るおそれが強いからであります。
 今回の港湾の補助率の改正により、地方自治体の負担は三年間で約三百六十億円もふえることが予想されています。国の財政事情から考えると、さらに補助率の削減が続く可能性が強く、このままでは地方自治体財政が危機的状況に追い込まれることは必至の状況です。港湾法の趣旨にも反することになって、新たな地方への負担増を安易に認めるべきではないのであります。
 以上、反対する理由を述べて、私の反対討論を終わります。
#86
○委員長(鶴岡洋君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案について採決を行います。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
#87
○委員長(鶴岡洋君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#88
○委員長(鶴岡洋君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#89
○委員長(鶴岡洋君) 次に、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 発議者小柳勇君から趣旨説明を聴取いたします。小柳勇君。
#90
○小柳勇君 ただいま議題となりました日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 現在、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づいて進められている特定地方交通線対策については、当該地域における交通の確保、住民の利便等が十分反映されないまま廃止が強いられているため、地域住民の強い反発を招いており、まことに遺憾と言わざるを得ません。
 申すまでもなく、特定地方交通線は、当該地域において、地域住民の生活に欠くことのできない足として定着しており、特に、交通弱者と言われる通学生、高齢者を初め、モータリゼーションの流れに乗れない人々にとっては、特定地方交通線は唯一の輸送機関となっております。
 また、特定地方交通線は、単に、地域交通の中核としての役割のみならず、営業キロが百キロメートルを超える長大路線を抱えているほか、地方中小都市間輸送、大都市への優等列車による直行輸送が現に行われているなど、全国交通ネットワークとしての重要な役割も担っており、その公共性は極めて大きいものがあります。
 このように、特定地方交通線が重要な役割、使命を果たしているにもかかわらず、現行では、単に効率性の観点から、乗り合いバス事業に転換することを前提に特定地方交通線を廃止する措置がとられております。
 しかし、効率性優先による特定地方交通線の廃止は、当該地域における交線の確保や住民の利便が十分考慮されないばかりか、先輩の努力で築き上げられた鉄道網を寸断することになります。一たん鉄道が廃止されてしまうと、再び鉄道敷設の必要が生じた場合、その実現は至難のわざとなり、後世に大きな禍根を残すことになりかねません。鉄道が敷かれて駅ができ、駅を中心に町や村ができました。鉄道、とりわけ駅は、その町や村の玄関であり、集会所であり、地域住民にとっては心のふるさととも言えましょう。長年、鉄道とともに生きてきた地域から、安易に鉄道を奪い去ることは、町や村の存立に大きな打撃を与えることになり、ひいては、過疎、過密現象を一層促進させ、政府の標榜する国土の均衡ある発展に逆行する措置と断じても過言ではありません。
 一方、バス転換につきましても、最近の道路交通の渋滞混雑は、都市部、農村部を問わず全国的な現象となっており、また、鉄道の持つ大量、定時、無公害、省エネルギー輸送の特性、機能をそのままバスに代替させることは到底不可能であります。その上、バス転換に伴う地方公共団体初め地域住民の経済的負担の高まりについては既に多く指摘されているところであります。
 果たして、特定地方交通線は真に不必要と言えるでしょうか。その廃止は唯一無二の政策選択の道でありましょうか。
 特定地方交通線は、効率性が悪いと言われますが、昭和五十九年度決算における特定地方交通線全線の赤字額は七百五十億円と少なく、国鉄全体の損失一兆六千五百五億円のわずか四・五%にすぎません。東北新幹線の赤字額の半分でしかないのであります。また、特定地方交通線に地域住民の要望に沿って駅を配置したり、使いよい列車ダイヤの編成、レールバスの配置などの工夫を講ずれば、その利用度は格段に高まり、収益も改善されるはずであります。
 以上申し述べましたように、特定地方交通線の安易な廃止については、多くの問題があり、むしろ利用の仕方を工夫し、再活性化することが国土発展の将来に向けて必要であります。
 したがいまして、特定地方交通線対策として、まず、特定地方交通線の選定、承認を厳正に見直すほか、現行の特定地方交通線対策協議会に二年間の期限をつけ、協議が調わない場合は当該特定地方交通線を廃止するという、見切り発車、強制廃止の仕組みを改め、協議会の会議の構成員を行政当局のみに限定せず、利用者代表などを加え、地域交通のあり方を踏まえた検討の場に改変する必要があります。
 このようにすることにより、国鉄の営業線として存続維持する道も残した上で、特定地方交通線の存廃を決めることが可能となり、地域の意思を尊重しつつ、可能な限り、鉄道として存続できる方向で結論を導くことができるようになります。
 本法律案は、以上の考え方にのっとり提案するものであります。
 次に、本法律案の概要について御説明申し上げます。
 第一は、特定地方交通線の選定及び承認に当たっては、その対策を乗り合いバス事業への転換が適当である営業線としておりますが、これを削除し、輸送効率が著しく低い営業線に限定することとしております。
 第二は、特定地方交通線対策協議会は、学識経験者の意見を聞くことができることとしておりますが、地域交通の確保に十分留意して協議を行うために、新たに、利用者代表、学識経験者などを協議会の会議の構成員に加えることとしております。
 第三は、協議会において、一定期間内に協議が調わない場合には、国鉄は、当該特定地方交通線の廃止の申請ができることになっておりますが、その規定を削除することとしております。
 このほか、協議会が特定地方交通線の廃止を前提とするものではなく、当該地域における交通のあり方を踏まえて鉄道の存廃を協議する機関とすることに伴い、国鉄の経営改善計画に明示が義務づけられている廃止予定時期を削除するなど所要の措置を講じております。
 以上が、本法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
 以上であります。(拍手)
#91
○委員長(鶴岡洋君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
    ―――――――――――――
#92
○委員長(鶴岡洋君) 次に、日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案を議題といたします。
 まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。三塚運輸大臣。
#93
○国務大臣(三塚博君) ただいま議題となりました日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 国鉄の経営は、昭和五十九年度末において繰越欠損金が十二兆円を超えたほか長期債務残高も二十一兆八千億円に達するなどまさに危機的状況にあります。
 このため、政府におきましては、昨年七月に提出された日本国有鉄道再建監理委員会の意見を最大限に尊重し、昭和六十二年四月一日から新経営形態へ移行することにより国鉄の経営する事業の抜本的改革を図ることとしていることろでありますが、これと並行して、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法第三条の規定に基づき、国鉄の経営する事業の運営の改善のために緊急に講ずる必要があると認められる事項について所要の措置を講じ、国鉄の経営する事業の適切かつ健全な運営を実現するための体制整備に資するよう努めているところであります。
 本法律案は、昭和六十一年度において、このような緊急に講ずべき措置として、国鉄の長期債務に係る負担の軽減及び職員の退職の促進を図るための特別措置を定めることとしたものであります。
 次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
 第一に、国鉄の長期債務に係る負担の軽減を図るため、政府は、資金運用部が国鉄に貸し付けている資金に係る債務のうち、既に棚上げ措置を講じている特定債務五兆円余を一般会計に承継させることとし、一般会計は同額の資金を国鉄に対し無利子で貸し付けたものとすることとしております。また、現在一般会計が国鉄に貸し付けている一定の無利子貸付金に係る債務の償還期限等の延長についても必要な措置を講ずることとしております。
 第二に、国鉄の職員が著しく過剰である状態を緊急に解消するため、国鉄の行う退職希望職員の募集に応じて退職を申し出、認定を受けた職員が昭和六十一年度中に退職したときは、その者に対し俸給、扶養手当及び調整手当の合計額の十カ月分の額に相当する特別給付金を支給するなど所要の措置を講ずることとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
#94
○委員長(鶴岡洋君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後一時十六分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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