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1984/04/02 第102回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第102回国会 運輸委員会 第7号
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1984/04/02 第102回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第102回国会 運輸委員会 第7号

#1
第102回国会 運輸委員会 第7号
昭和六十年四月二日(火曜日)
    午前十時六分開議
出席委員
  委員長 三ツ林弥太郎君
   理事 鹿野 道彦君 理事 久間 章生君
   理事 津島 雄二君 理事 小林 恒人君
   理事 吉原 米治君 理事 近江巳記夫君
   理事 河村  勝君
      加藤 六月君    関谷 勝嗣君
      田中 直紀君    近岡理一郎君
      福家 俊一君    堀内 光雄君
      箕輪  登君    若林 正俊君
      左近 正男君    関山 信之君
      田並 胤明君    浅井 美幸君
      中村 正雄君    梅田  勝君
      辻  第一君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 山下 徳夫君
 出席政府委員
        運輸政務次官  小里 貞利君
        運輸省国際運
        輸・観光局長  仲田豊一郎君
        運輸省航空局長 西村 康雄君
 委員外の出席者
        運輸委員会調査
        室長      荻生 敬一君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障
 害の防止等に関する法律の一部を改正する法律
 案(内閣提出第五四号)
     ――――◇―――――
#2
○三ツ林委員長 これより会議を開きます。
 内閣提出、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、これを許します。左近正男君。
#3
○左近委員 五十八年の臨調答申の中で、特殊法人問題について、現在百九十四の特殊法人があるらしいですが、当面七十一法人についていろいろと臨調としては論議をされた。今回出されております大阪と福岡の空港周辺整備機構の統合は、臨調答申の特殊法人等の整理統合の対象に、七十一法人の対象になっておったのかなっておらなかったのか。
#4
○西村政府委員 特殊法人として整理統合の対象にはなっておりませんでした。
#5
○左近委員 それでは、今回の統合問題は臨調の行革絡みの統合ではない、こういうことでよろしいですか。
#6
○西村政府委員 一般に臨時行政調査会は特殊法人等の合理化という方向を強く打ち出しております。今回の大阪、福岡の両周辺整備機構の統合は、その流れに乗るものであることは事実でございますが、直接臨調答申で統合を言っているものではございません。
#7
○左近委員 流れに乗るような、そんなあいまいな形で統合を出されたら、これはたまったものではないわけです。
 それで、今現在、大阪、福岡の空港の騒音問題、これはまだ抜本的に解決しておらないわけですが、この福岡、大阪の統合というのは、昨年関西国際空港を設立した、こういうビルドをした、このスクラップに統合問題を挙げたのと違いますか、どうですか。
#8
○西村政府委員 この両周辺整備機構の統合問題というのは、五十八年当時から既に民家防音工事がおおむね六十年度には完了する、それ以後周辺の整備という問題に入っていくときに、事業量が非常に変動をしてくるので、何とか安定化対策が必要だということを考えていたわけでございますが、そういう点では既に統合ということは内々検討しておりました。
 確かにお話しのように、関西国際空港の会社を新しく設けるという問題に当たりまして、政府としては、ひとつ日本自動車ターミナル株式会社の問題とあわせてこれもやったらどうだということが出てまいったのは事実でございます。
#9
○左近委員 だから、今回の統合は、関西国際新空港をつくるために数字を合わせなければならぬということで、日タとこの機構の統合を行っていく、これは私は大変理不尽なことだと思うのです。今も指摘したように、業務の重点を住宅の防音工事事業から緑地等の周辺整備に向けていく、こういうことを統合の理由に挙げておられるわけですが、私はこれはちょっと納得がいかないわけです。特に、この航空機の騒音対策は、当該の地方公共団体と地域住民、こういうものの理解と協力がなければこの事業は進んでいかない。そのためにも、この機構は空港の当該自治体の出資によって設立がされておる。また法第九条の三の第二項に基づいて、当該自治体が空港周辺整備計画を策定することにもなっているわけです。この法の趣旨からいっても、複数以上の空港についての環境対策を一つの機構で行っていくということについては、これは無理があるのではないですか、どうですか。
#10
○西村政府委員 この航空機騒音防止法におきます。辺整備機構の趣旨は、今先生お話がございましたように、国と空港の地元の地方公共団体、府県が力を合わせて周辺対策をやっていくということのために、それぞれの場所に周辺整備機構を置こう、こういう趣旨でございます。したがいまして、それぞれの周辺整備機構は、これまで地元の意向を十分反映するようなという趣旨でやってまいったわけで、今回の統合でそういう点は失われるのではないかという御懸念だと思いますが、私ども、そういう地元の意向を十分今後とも制度的にも反映させるような形で、統合後も引き続き本来の趣旨に沿った周辺対策をやっていきたいと考えております。
#11
○左近委員 それでは、少し立ち入って御質問申し上げますが、この空港の統合は、地方自治体の出資はそのままにして統合するのですか。
#12
○西村政府委員 今回の周辺整備機構の統合は、そのまま両機構の権利義務を承継すると同時に、機構そのものも全体としてそのまま引き継ぐという形でございますので、出資金もそのままで引き継いでまいることになっております。
#13
○左近委員 この機構には、地域の住民の意思を反映するということで評議員会という制度があるわけです。これは学識経験者も含んで、地域のいろいろな問題について予算も含めて審議をする場ですが、この評議員会の機能というのはどうなるのですか。
#14
○西村政府委員 評議員会は現在と全く同様の形を維持するつもりでございまして、現在、学識経験者のほかに地元の地方公共団体の職員というものが入ることになっておりますが、これは今後ともそのまま入っていただくということでございます。
 それで、評議員会の運営につきましては、総会を設けて基本的事項について審議することにしておりまうが、さらに必要に応じて内部で部会を置くということによって、各空港ごとの問題も具体的に実情に即した審議をしていくということを運営の方法として考えている次第でございます。
#15
○左近委員 この法案では、評議員会を「十人以内」を「二十人以内」とされましたね。結局機構一本では運営できないわけですよ。だから空港ごとに従来あった評議員会運営をしていくということでしょう、どうですか。
#16
○西村政府委員 評議員会の個別の空港問題は、まさに従前と同じ趣旨で、同じような運営をするということでございます。
 ただ、周辺整備機構全体の財務問題というものにつきましては、やはり全体としての御討議というものも当然あろうかと思います。
#17
○左近委員 これは会計制度は一元化しますか。
#18
○西村政府委員 会計制度は当然一元化いたします。
#19
○左近委員 本社機能はどこに置きますか。
#20
○西村政府委員 本社をどこに置くかということは、両周辺整備機構の代表との話し合いでもまだ決まっておりません。今後、もし法案を御成立させていただければ、これから両機構と協議しながら、関係の地元の皆様の意見とも調整した上で決めてまいりたいというふうに考えております。
#21
○左近委員 大板、福岡の両機構の五十八年度末の決算状況はどうなっていますか。
#22
○西村政府委員 五十八年度の決算は、大阪周辺整備機構は九千三百九十九万三千円、それから福岡は三百十五万七千円の利益を生じております。累積の損益は、大阪は累積欠損金が三億八千八十七万七千円、それから福岡は利益の積立金が一億九千二百二万二千円が計上されております。
#23
○左近委員 会計制度は一元化される。そして大阪の機構では三億円を超える累積赤字がある。会計が一元化されれば、大阪のこの赤字分は福岡にしわ寄せになるんじゃないですか。どうですか。
#24
○西村政府委員 今のお話の問題はないように、これは十分考えていきたいと思っておりますし、今、具体的に申しますと、大阪の累積の欠損金、これを福岡にしわ寄せするというのは、大変福岡の地元の方にも相申しわけない、地方公共団体にも申しわけないということですが、実は、大阪の欠損金の主たる理由は、移転者用の代替宅地を造成いたしました。その後の管理費用というのは、普通はこれは簿価に反映させるのが原則ですが、直接これを落としております。したがいまして、普通の評価よりは簿価がその分だけ低くなっているということでございます。今後この代替地を処分する、売り払うときには、その分をオンした形で、結局時価評価ということになりますが、そういう形で処分することになりまして、十分これらの簿価を上回る額で処分するということが可能でございますので、その形で順次欠損金はなくなっていくということでございます。
 それで、両機構の固有事業、それぞれの機構の資金源泉で、これまでのそれぞれの機構の御努力によりまして行われてきた事業の成果たる損益の勘定は、今後区分経理してやっていこうということを考えております。両機構の利益をそれぞれ混交しないで運用していこうという考え方でございます。そういうことで、福岡の利益金は福岡の整備に充てるというように考えているわけでございます。統合によりまして福岡が損害を受けるというような実態は絶対にないようにいたしたいと考えております。
#25
○左近委員 だから、僕はこの統合は無理があると言うんだ。評議員会も、総合的な評議員会をつくるけれども、分科会でやるんだ、会計は一元化する、一元化するけれども、福岡、大阪と独立した会計制度で運営する。あなた、こんなばかな会社一元化はないでしょう。どうですか、これはあなた、無理があるでしょう。
#26
○西村政府委員 この周辺整備機構の基本的な考え方が、今先生お話しのように、地元の空港周辺対策をやるという点からは、御指摘のような問題が一方で統合によって出てくることも事実でございます。
 ただ、統合ということの持つ意味は二つほどあるわけで、それは先ほど申し上げましたように、それぞれの事業がこれから非常に繁閑が生じてくる、非常に経営がやりにくくなるというのを、プールすることによって安定的な運営ができるということが一つ、それから全国の特定飛行場、これらの周辺整備の問題が出てまいりますが、そういった点については、今後は全国一本の法人ということを考えますと、小さな単位でいろいろと問題が起きてくる場合に、この中央の周辺整備機構がいろいろと臨機応変に対処していくということも可能になるわけでございますから、そういう点からいうと、将来の全国的な周辺整備機構への展開という視点を持った新しい段階に入った体制ということで、ひとつそういうプラスの面も御評価いただければ大変ありがたい、こういうふうに考えている次第でございます。
#27
○左近委員 今の答弁された点は後ほどまた聞きます。
 そこで、大阪、福岡の機構の職員の中で、地方公共団体からかなりの数が出向していますね。これはどれぐらいの割合ですか。
#28
○西村政府委員 六十年三月末で、大阪機構の職員のうち自治体からの出向者は五八%に当たる七十九名でございます。それから福岡機構の出向者は六九%に当たります三十三名でございます。
#29
○左近委員 それなら、機構が統合されて、大きな事業であった民家防音工事が一段落したら、かなりの数が出向されているわけですが、これはもとの自治体へ戻すのですか。
#30
○西村政府委員 今申し上げたように、職員が多数それぞれの自治体、大阪府、兵庫県、福岡県、福岡市というところからお越しいただいているわけですが、全体の事業量がこれから減ってまいります。特に民家防音工事はほとんどを府県の方にお願いしてまいりました。したがいまして、これらの方を中心に、これから業務が減ることに伴いまして、それぞれの自治体にお戻りいただくというふうに予定しております。
#31
○左近委員 それでは、機構の統合によってプロパーの職員の雇用契約とか労働条件とかそういうものはどうなるのですか。大阪の人が福岡へ転勤したり福岡の人が大阪へ転勤したり、人事交流なりそういう問題はどうするのですか。
#32
○西村政府委員 おっしゃるように、プロパーの機構の職員も、これは自治体の職員も含めてでございますが、その雇用契約は、今回法律案の附則四条二項によりまして新しい機構が承継をするということになりますので、労働条件等も従前の関係がそのまま維持されるということになります。その点では多少大阪と福岡の間で労働条件に細かいところで差が出てくる、従来の差があったものがそのまま承継されるということでございます。
 その結果、今お話しの転勤というようなときにどうかということでございますが、就業規則関係等はほぼ同じでございますので、結局給与水準が少し違ってくるということで、給与体系にもし具体的な差があれば、徐々に解消していくということを通じて一本化を図ってまいりますが、当分の間は、多少の給与体系のずれは、そのまま維持していかざるを得ないというふうに考えている次第でございます。
#33
○左近委員 聞くところ、この両機構には労働組合がないわけです。したがって、労働条件の基本的な問題について懇談の場みたいなものを持っているらしいですが、やはり話し合う場というものがないわけでして、私は大変心配しているわけです。したがって、今局長が言われた点、職員の方たちの労働条件の基本的な問題については十分配慮していただきたい。どうですか。
#34
○西村政府委員 今お話しのように、労働組合はございませんので、ここはひとつ、従来もいろいろと職員との間に話し合いをやってまいりましたが、特に両機構統合によりまして、いろいろな差があることに基づきましてコンフリクションが起きることがないように、理事者側には注意をするように、十分意を払うように、一層指導してまいりたいと思います。
#35
○左近委員 航空機の騒音により生ずる障害が著しい第一種区域、これは大阪空港では三千百ヘクタール、福岡空港は二千五十ヘクタール、こういう非常に広い地域です。昭和四十八年十二月に設定をいたしました航空機騒音に係る環境基準は達成されましたか。これは今もう十年以上たっているわけですが……。
#36
○西村政府委員 昭和四十八年に環境基準が告示されまして、この環境基準では、大阪と福岡の両空港は十年を超える期間内に可及的速やかに環境基準を達成することと言われております。また十年以内には七十五WECPNL未満とすること、そして七十五WECPNL以上の地域におきまして屋内で六十WECPNL以下とすることとされているわけでございます。
 五十八年十二月にはちょうど十年の期限が到来したわけでございますが、運輸省が調査いたしましたところ、両空港とも騒音影響地域が大幅に縮減されております。また七十五WECPNL以上の騒音の影響のある地域につきましても、住宅防音工事の助成をすることによりまして、五十九年度末現在で、大阪国際空港では既に対象世帯の八八・三%、福岡空港では七六・六%が環境基準に定められました屋内環境を保持できるようになっており、住宅防音工事も六十年度末には希望者全員に完了するという見通しが立てられるに至っております。
 今後、運輸省としましては、さらに屋外での環境改善を進めるということを重点にいたしていきたい。このためには発生源対策ということを特にやっていく必要があるわけでございます。さらに騒音の著しい中心部では、移転跡地を利用しながら、地方公共団体の御協力を得て、これを緑地化することによりまして、実質的に騒音問題を解決していくという考え方で、そういう形で環境基準を達成するように努力していくつもりでございます。
#37
○左近委員 私は五十八年の各ポイントごとのWの資料を持っているわけですが、十年後可及的速やかに七十五以下にすることとされているのに、これは以下にできないところがまだたくさんあるわけです。五十八年でもう十年たちましたね。この四十八年に設定した環境基準はもう何年後、いつごろ達成できますか。その見通しを言ってください。
#38
○西村政府委員 七十のWECPNLにすることにつきましては、先ほど申し上げましたように、発生源対策というものをどんどん進めていくことによってやっていくということでございますが、最近急速に767等に入れかえということが行われておりますので、これに期待しておるのですが、現実にいつだと言われますと、これはきょうのところいつまでということを明確に申し上げることができないので、可及的速やかにと、基準と同じようなことを申し上げて非常に申しわけないのですが、可及的速やかにやるつもりでございます。
#39
○左近委員 そんなあいまいな……。「十年をこえる期間内に可及的速やかに」実施する、この日本語どおり解釈したら、局長、これはいつごろになるのか。
#40
○西村政府委員 環境基準では「十年をこえる期間内に可及的速やかに」と言って、十年を超える期間で可及的速やかにでございますので、今十年を超えた時点で可及的速やかにやっているわけで、環境基準どおり一生懸命やっております。
#41
○左近委員 十年は、五十八年で十年目なんですよ。だから超えたのだ。十五年以上たってしまったら「十年をこえる期間内に可及的速やかに」という表現は使わないでしょう。今十二年目なんですよ。もう見通しははっきりできるでしょう。
#42
○西村政府委員 環境基準の文言でございますが、大変申しわけないのですが、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」ということは、十年以内にやれとは言わないよ、十年を超えたところでできるだけ早くということでございます。ですから、十年を超えたところで今できるだけ早くやっているわけで、できるだけ早いというのが二年になるか三年になるかということで先生から今お話があるわけですが、私ども先ほど申し上げましたように、航空機を新鋭機にどんどん入れかえる、上昇性能があり騒音値の低い飛行機に入れかえるということを逐次やっております。これは全体の航空会社、民間が全部やることでございますから、いつということをすぐにこの場で申し上げるわけにはいかないけれども、これまでの経緯、あるいは現在のDC8等の、727型等のリタイアの時期ということを考えますと、割合早い時期に来るのではないだろうか。ただ、その時期があと三年後かと、はっきり言えと言われますと、これはなかなか難しいということでございます。私どもも各航空会社にはできるだけ早くやれということを指示してまいりたいし、特に大阪については、そういう点を十分注意するように言ってまいりたいと思います。
#43
○左近委員 これ以上やりませんが、ともかくも四十八年に設定した環境基準にできるだけ早く到達できるようにひとつ努力していただきたい。
 そこで、民家防音の工事は昭和六十年度じゅうに完了するということでありますが、民家防音をやってから既に十年を超える住宅もあるわけですね。こういうものについて当然更新問題が出てまいります。これについてもやるのですね。
#44
○西村政府委員 民家防音工事の助成を始めましてから、おっしゃるように、もう十年たつわけでございます。老朽化してもう使いものにならないというものが出てまいりますと、民家防音の実が上がらないもんで、ある時期にまいりますと更新の問題が出てくるわけですが、現在どの程度老朽化が進んでいるか、例えば十年という耐用年数がございましても、耐用年数が過ぎましてももっということは常識でございまして、二十年この方使っている家もありますから、(左近委員「局長の家はどうやね」と呼ぶ)私の家は二十数年たっておりますが、まだ使っております。少し音がうるさくなって御近所に騒音を立てているのが問題でございますが、そういうわけで、空調機も使い方によっていろいろと使えるわけでございますから、そういう点で更新の必要性というのを具体的に調査していきたいと思います。現にそれに着手しております。
 それから、発生源対策がこれからどうなるか、こういうこともやはり考えていく必要があります。それから空調機の普及ということもございます。一般の水準としてだれでもが空調機を置くんだということになれば、空調機を必要とする夏場は、特にその分の助成をすることは、本来――特に必要のあった分だけ助成するという考え方もあろうかということで、そういった問題についても検討をしていきたい。
 それから、何と申しましても、民家防音工事をどんどん更新するという段階に入りますと、非常に財源が要ります。御承知のように、これまで空港整備事業費の半数近くが環境対策に使われてきたという事実、なかんずく大阪国際空港がその多くの部分を使ってきたことも事実でございます。そういう点から申しますと、今後とも同じようなことをやっていくということになりますと、一切日本の空港の整備は難しい、このままストップしてしまうという事態にもなりかねないということですので、どこか新しい財源を考えなければならぬ、あるいは利用者負担ということをもっと強化しなければならぬというようなこともあるわけでございます。
 そういったいろいろなことも考えて、どんな体制でこの問題に取り組んでいったらいいかということを総合的に検討していかなければならないというふうに考えている次第でございます。
#45
○左近委員 民家防音については、いずれかの時期に更新をするということを今答弁されました。
 それでは、私は更新の具体的な基準というものを設定する必要があると思いますが、その点、いかがですか。
#46
○西村政府委員 今申し上げましたように、更新という政策を決めてまいりますには多角的な検討が要ります。その一つとして、実際に基準を決めていかなければならない。この基準というのは、一つは老朽化の認定の問題もあるでしょう。機械的な認定はできないということもありますし、実際にその費用をどういうふうに負担していくかということ、あるいはその費用の財源をどうするかというようなことも含めまして、基準というのを具体化することが必要になろうかと思います。
#47
○左近委員 一応国としては、民家防音の古くなったところについては更新をしていく、こういう前提で、これからいろいろかかわる問題については検討していく、こういう理解でよろしいですね。
#48
○西村政府委員 今申し上げましたように、いろいろと考慮する点が多いわけでございますので、そういう総合的な検討を得史したところで更新の問題に入っていくということで、現在の時点ではまだいつからどういうふうに更新をやるよということは十分に申し上げられる段階ではない、そういうことで総合的にいろいろな検討をさせていただきたい、十分に勉強をいたします、こういうことを申し上げている次第でございます。
#49
○左近委員 さっきあなた答弁されたのと今のと、えらいまたかけ離れたじゃないですか。更新問題は検討していくんでしょう、やるんでしょう、いずれかの時期に。あなたの家では二十数年もったけれどもやかましくてしようがないと言ったでしょう。やるのでしょう、どうですか。難しいことは要らない。時間がないんだ。
#50
○西村政府委員 いずれの時期にはそういう段階に入ってくると思います。
#51
○左近委員 この民家防音の更新は機構の仕事としてやるのですか。
#52
○西村政府委員 民家防音工事は国が助成をするという形で進めております。そういう形で今後とも民家防音工事の主体は国でございます。
#53
○左近委員 今機構にやらしているのでしょう。
#54
○西村政府委員 事務は機構が取り扱うということになろうと思います。
#55
○左近委員 それでは、あなたは、さっき統合していく、仕事がちょっと少なくなったから、これは統合するんだと言ったが、この更新問題、将来出てきたら物すごく大きな仕事ですよね。それを出向者全部各自治体へ返してしまうんだ、これは矛盾しませんか。機構の仕事は何ぼでもありますよ、どうですか。
#56
○西村政府委員 私、将来の時期と申し上げた、そういう必要性が出てくる時期があるかもしれぬということを言ったので、いつということは申せません、申しておりませんので、いつということがわからないのに、各府県からの職員をこのままいていただくというわけにはまいりません。またそのときにはひとつ新進気鋭の方にお越しいただくということを検討させていただきたいと思います。
#57
○左近委員 だから、この機構の統合というのは無理があるのですよ。今あなたが答弁するのでも、自分自身答弁しながら、理論的に少し矛盾があるなと思いませんか、どうですか。
#58
○西村政府委員 先ほど申し上げましたように、統合の問題というのは、地元対策を基本とした周辺整備機構が新たな発展をするということで、新たな要素がつけ加わったというふうに考えますと、少しも矛盾するとこうはない。むしろ拡大した形で、これを全国的にひとつ展開していくという視点でございますので、そういう意味では発展段階に入ったというふうに理解している次第でございます。
#59
○左近委員 もうこれ以上やりません。
 それでは、これは統計上どこまで出ているのですかね。今までの防音工事、総体としてどれくらいの戸数やりましたか。それとこれからやるところの残っている戸数はどれくらいですか。
#60
○西村政府委員 まず、全国の民家防音の実施状況を申し上げますと、四十八年から五十九年度末までに全国の特定飛行場で合計十三万九千件が実施済みでございます。対象世帯でまだ防音工事が終わってない世帯数は二万四千世帯でございます。それで六十年度にはさらに一万五千世帯分の防音工事をする予定になっております。この結果、同年度中に防音工事を希望する世帯はすべて終わるということになっているわけでございます。これが九四%ということに相なるわけでございます。
#61
○左近委員 それでは九千件はこれは希望しないということなんですか。残っているのが二万四千件、六十年度一万五千件やる、九千差がありますね。これはどうですか。
#62
○西村政府委員 初め手を挙げていて、その後、防音工事をやりますと、壁から何から取りかえたりいろいろな工事があるので、ちょっとうちに事情があるので工事は差し控えてもらいたい、また後にしてほしいというような方も出てまいっておりますし、なかなかいろいろな御事情があるようでございます。一々私ども、その家庭内に立ち入るわけにいきませんので、途中で中止された方の事情はある程度わかりますが、そもそもお申し出のない方は、なぜお申し出がないかということまではちょっと詳細にはわかりません。
#63
○左近委員 この騒音区域の指定をしてからかなりの年月がたっておる地域もあるわけですね。したがって、それ以降その区域へ入った者については、民家防音の対象になるのですかならないのですか。
#64
○西村政府委員 告示日後に新しく入ってこられた方の住宅につきましては、これは対象になりません。
#65
○左近委員 これは限られた地域であればいいんですけれども、この第一種区域というのは非常に広大な地域ですね。そこへ自由に住むことについて制限されるというのは非常におかしいんではないかと思うのですけれどもね。この点、どうですか。
#66
○西村政府委員 住まれること自身は何ら制限しておりません。ただ、騒音があることを十分御承知でお住みになる方については、助成をしないというだけの制度でございます。
#67
○左近委員 これは法律的に何か裏づけがあるんですか。
#68
○西村政府委員 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律第八条の二「住宅の騒音防止工事の助成」という規定では「運輸大臣が指定する特定飛行場の周辺の区域」について(左近委員「いや、そんな法律じゃなしに、もっと上の法律や」と呼ぶ)云々と申しておりまして、これが助成の根拠を言っているものでございますから、この法律で助成の根拠を示していないということでございます。
#69
○左近委員 私はもっと憲法上の問題を言っているわけで、実際問題、この危険への接近ですか、そういうようなことだけでこの問題は解決できないのじゃないか。それは第二とか第三という区域については、これは確かに限定されたところですし、非常にこれはやかましい。だから国としてもそれを緩衝地帯にしたり移転補償を積極的にやっておる。ところが第一種地域については、これは人は十分住めるわけですよ。そういうところへやっぱり居住の自由があるわけでして、いつまでも、告示後おまえら騒音がわかっておって住んだのは勝手だということで済むのでしょうかね。どうですか、これは。
#70
○西村政府委員 助成をするかしないかというのは、おっしゃるように憲法上の問題ではない。逆に言うと、助成することを国も義務づけられてはいない。でございますが、結局どういうところにそういう助成をするかというのは、合理性の問題でございます。したがいまして、初めから騒音を承知でお住みになっている方に民家防音の助成をすることが合理的かどうかということで、最高裁の考え方もそういう意味で一つの合理的な志向を示したものだというふうに理解しているわけでございます。
#71
○左近委員 私も最高裁の五十六年十二月十六日の判決の文書をここへ持ってきたわけですけれども、確かにこの慰謝料という、こういう面については、これは今御指摘のとおりですよ。だけれども、この解釈を民家防音のところまで法解釈を拡大するのは僕は少し無理があるんじゃないか、このように思うのですよね。
 だから一度、告示後どれくらいの人たちがその地域へ住んでおられて、民家防音の助成対象にならない世帯数がどれぐらいあるのか、これを調べてくださいよ。今はこれは無理だろうと思いますからね。やっぱりその数を一遍判断をしてもらったらいいと僕は思うのですけれども、どうですか。
#72
○西村政府委員 現在、この一種区域内の世帯数が、例えば大阪で申しますと約九万三千世帯でございます。それで告示日後移り住まれて現在おられる方が七千余りの世帯でございます。
#73
○左近委員 だから、七千世帯の方々は、隣はきちんとクーラーが入って防音しておる、後から来たからおまえのところは助成せえへん、こういうことは、これは今の法律的なあれではわかりますけれども、基本的な人権問題から見て僕はおかしいんじゃないかなと思うのですよ。これはこれ以上追及しませんけれども、一遍よく検討してみてくださいよ。
 次に、この第二、第三騒音区域の見直しというものを将来考えていくのかどうか。これはどうですか。
#74
○西村政府委員 これまで大阪の場合ですと……(左近委員「大阪、福岡」と呼ぶ)大阪、福岡、両機構ともそうでございますが、非常に飛行機の改善がございまして、その結果、騒音の影響区域は大幅に縮小してきたわけでございます。
 そういう点から申しますと、今大阪で二種、三種の区域の見直しということは検討しているわけでございますが、実際にこれからどんなふうに航空需要が推移するか、そういうこと、あるいは実際の事業の進捗というようなことも考えた上で、実際の区域の範囲というものを考えていきたいと思っております。
#75
○左近委員 この第一種区域のWの問題、うるささ指数の問題について、今七十五ですが、これを七十に引き下げていくという考えはないですか。これはぜひとも私はやっていただきたい。
#76
○西村政府委員 先ほどから申し上げておりますように、発生源対策もいろいろ進んでいるわけですが、七十の区域まで第一種区域にするというようなことにさらに踏み切るというのは、大変また難しい問題がございます。実際に七十にしました場合の周辺対策の財源問題ということがございます。
 この財源問題は、先ほどもちょっと申し上げましたように、これまでも周辺対策というのは、全体の空港対策の中での非常に大きな負担のウエートを占めておりまして、今後これ以上加重するということは極めて大変な問題でございます。その点では、七十に広げるという問題は、ひとつこれは慎重に考えなきゃならぬ問題だと思っております。
#77
○左近委員 私は将来の問題としてぜひともこの点について検討を要請しておきたいと思います。
 そこで、この法第四十四条に二項を新設したということは、大阪、福岡以外の特定飛行場について新たに周辺整備空港に指定するという理解をしてよろしいか。法改正であなたがメリットだと言うたところや。
#78
○西村政府委員 今回、周辺整備空港で今後いろいろと事業がふえてまいりますが、四十四条二項で新たに周辺整備機構に業務の追加がございまして、これは他の特定飛行場の周辺整備対策について受託できるという規定を設けたわけでございます。
 この点では、現在具体的にどの空港というふうには考えておりませんが、名古屋初め多くの特定飛行場で周辺対策を進めていくということがございますので、数多くの空港から問題が寄せられるだろうと考えております。
#79
○左近委員 今回、この四十四条二項を設けだということは、特定飛行場、十六空港あるわけですが、一応この法の第九条の三では、周辺対策をやるときには大臣が周辺整備空港に指定をしなければならぬ、こういう法の仕組みになっていますね。だから、今後新たな機構はそういう手続でやるんですか。
#80
○西村政府委員 大阪、福岡と並んで新たな周辺対策をやる場合には、おっしゃるように、周辺整備計画を都道府県知事につくっていただくというような形で、運輸大臣が周辺整備空港として指定した上で、そういう措置をしていくことになります。
#81
○左近委員 これはあなたが今、全国的な規模で特定飛行場の対策をやるために機構の統合をしていくんだ、これが一番大きなメリットだと言われた。周辺整備空港の指定もすると言われた。それなら近い時期に十六の特定飛行場のうちどの空港を指定するというお考えですか。
#82
○西村政府委員 現在、十六の飛行場がございますが、このうちそういった意味での周辺整備の問題が強いのは、例えば名古屋空港とかあるいは東京国際空港とかがございます。
 指定基準は、一種空港または二種空港であること、あるいは一種区域が指定されていることということのほかに、一種区域が市街化されているために、その区域について、新たに航空機の騒音により生ずる障害を防止し、あわせて生活環境の改善に資するための計画的な整備を促進する必要があるということになっているわけで、このうち東京国際空港につきましては、既に沖合展開というものをやっておりまして、これは今後そういう問題が積極的に除去されるということでございますので、残る、今そういった可能性を持っているものは名古屋空港になろうかと思います。
#83
○左近委員 仮に、周辺整備空港に指定する空港が名古屋の空港であるということを仮定いたしますと、新たな機構に対して愛知県なり名古屋市は当然出資問題が出てくると思うのですよ。これは出資をさせるのですか。
#84
○西村政府委員 周辺整備空港になりますと、関係地方公共団体の御出資を仰ぐということになろうかと思います。
#85
○左近委員 次に、この法六十八条で、法第三条二項の規定に違反したときは罰金を取ることになっており、今度の改正で罰金が一方から十万というようになっておるわけですが、今日までこの法六十八条の条項を適用されたことがありますか。
#86
○西村政府委員 適用したことはございません。
#87
○左近委員 なぜですか。
#88
○西村政府委員 法三条で航空機の航行の方法の指定ということが前提になるわけですが、これをまだいたしておりません。
#89
○左近委員 時間規制は……。
#90
○西村政府委員 時間規制についてもいたしておりません。
#91
○左近委員 結局、今かなり時間オーバーしているやつがあるわけですけれども、何でこれは適用にならないのですか。今まで一回もないというのはどういうことですか。
#92
○西村政府委員 指定をしていないものですから、罰則の適用がないということでございまして、その指定のない理由の方が問題になるわけですが、指定を現実にさせますためには、例えば経路等でございますと、これが厳密にその経路を守るための施設をきちっとつくっていくということで、今度パイロット側に不利益にならないようないろいろな配慮をしていかないと、これは均衡を失することになりますので、その点がまだ十分にできないということでもございますが、ただ、この規定の発動をするまでもなく、地上の方の周辺対策なり一般的な行政指導ということでかなりそこら辺が守られているということで、現実的には三条を余り発動するような客観的な必要性も今のところない。これが飛び方が非常に乱雑だという場合には、こういったことも実際に取り組んでいかなければならないというふうに考えます。
#93
○左近委員 それでは、今まで六十八条を適用したことは一件もない。それで現実にパイロットに有責の問題がかかるので、これは航空会社にかかるのじゃなしにパイロットにかかるわけですね。これでも法的に私は少し矛盾があると思うのですね。しかし、そういう今までかつて適用したことのないような罰金規定を一方から十万に何で変えるのですか。
#94
○西村政府委員 罰則の改正の問題については、どうも私がお答えする衝にはなく、これは法務省の刑事政策の問題でございますので、私からお答えするのは適切ではないと思いますが、一般的に罰則につきましては、法律改正の都度、最近の情勢に応じた罰金等の水準に改めるということを刑事政策として改正の都度やってくれということで、確かに五十年も前の法律がそのままの水準であれば、やはりその都度見直すということだろうと思いますが、今日でも五年、十年たちますと、そういう見直しの必要性というのが、一般的な物価上昇等のこともございまして、必要性が出てくるということで、機会あるたびに法務当局の御意見によりまして改正をさせていただくということになっている次第でございます。
#95
○左近委員 もう何も言いませんけれども、実際これを適用できない状態にしておいて、今まで一回も適用したことがない、今適用できるような状況でもない、それで形式的に罰金だけ世間並みに合わすのだ、これはおかしいですな。まあいいですよ、あなた担当でないらしいから。
 そこで、今新東京、東京、大阪、これが時間規制しているわけですね。時間オーバーの状況はどういう状況ですか。
#96
○西村政府委員 今おっしゃる三つの空港で時間規制をしているわけですが、この時間におくれていますのは、五十九年の実績では、大阪国際空港では二十二件、成田空港では二十四件、羽田では四件というふうになっております。
#97
○左近委員 この条項が外国の飛行機まで適用できるかどうか僕は知りませんが、本来であれば、この時間帯の時間規制について大臣がきっちりと告示をしておれば、六十八条適用は可能であるということですね。
#98
○西村政府委員 今の大阪空港の時間規制というのは、ダイヤ上の行政指導という形でございます。
#99
○左近委員 それなら、十時は告示しているのですか。
#100
○西村政府委員 告示しておりません。
#101
○左近委員 そうでしょう。だから私は、これらの時間規制を大臣がきっちり告示をすれば、六十八条条項が適用になるのですかということを聞いているのです。
#102
○西村政府委員 法の形式から申しますと、お話のとおりでございます。
#103
○左近委員 できるだけそういうことになるように望んでおきます。
 次に、公共用飛行場において米軍機の使用実態はどうなっていますか。
#104
○西村政府委員 公共用飛行場の着陸回数は、米軍機が着陸しましたのは、昭和五十七年に六百二十五回、五十八年で千二百六回、五十九年で九百二十二回でございます。
#105
○左近委員 大臣、これは安保条約の地位協定によってアメリカの飛行機が日本の民間公共用の飛行場に離着陸できることになっておりますが、今も御指摘のように、非常に回数が多いのですよね。これは私は好ましいことではないと思いますが、その点、大臣の見解はどうですか。
#106
○山下国務大臣 どうも私の答弁の用意整わざるうちに御質問でございまして、大変不用意でございまして、私もその趣旨の御質問については事前によく理解していなかったのでございますが、いずれにいたしましても、米軍機が使用する特定空港が非常に多いということで、トータルとしては非常に多くなっているということじゃないかと思いますが……。
#107
○西村政府委員 ちょっと今の大臣の答弁を補足いたしますと、非常に米軍機の使用が多いのは特定の飛行場に限られております。例えば大韓航空機〇〇七の遭難がありましたときに、稚内空港からは米軍機がやはりあたりを捜索するというようなことで非常に使ったとか、そういうことがございますし、あるいは原子力空母が入ったときなどには付近の空港にもやはり着陸することがあるとか、あるいは途中で給油するためにテクニカルランディングで奄美とかそういう空港にはしばしば着陸があるということで、一般の公共用飛行場におりるのが通常の形ではございません。
#108
○左近委員 あなたのところからこれは資料をいただいておりますので、詳しいことは質問しませんが、全国的に非常に回数が多い。これは航空局に対して事前にどういう形で通告があるのですか。
#109
○西村政府委員 米軍から飛行計画の通報がございます。
#110
○左近委員 フライトプランというのは提出をさせているのですか。
#111
○西村政府委員 フライトプランの提出がございます。
#112
○左近委員 現在の日米安保条約、いい、悪いは別にして、こういう条項があることは事実ですから、それ以上追及しませんが、米軍の飛行機が民間空港を利用する頻度が非常に高い。最近大阪国際空港を利用した事例を見ても、何で伊丹の空港に米軍の飛行機が来なければならないかという必要性について、司令官が来るから飛んで来たり、非常に薄いと私は思うのです。僕はアメリカはアメリカなりの軍事戦略があるだろうと思いますが、そういう戦略上の問題でなしに、こういう利用をしておる。これは慢性化するのじゃないかということを非常に心配しているわけですよ。この点について航空局としても外務省と十分打ち合わせをしていただいて、やはり厳正な安保条約、地位協定の適用をやっていただきたい、これをきょうは要請しておきたいと思います。
 次に、運輸省として今後の空港整備における空港の定義、種類、財源の負担、現在、空港整備法に基づいて第一種空港、第二種空港、第三種空港、こういう原則があるわけですが、この原則は今後も変えませんか、どうですか。
#113
○西村政府委員 空港整備法という法律は、全国的な空港のネットワークを国の方針に基づいて整備をするという場合の国と地方公共団体の責任と費用の分担の原則を決めている法律でございます。したがいまして、この空港整備法の改正問題ということをもし将来取り上げるとすれば、それは国の空港整備の基本的な考え方がどうこうという場合に考えられるわけですが、現在の段階では、国と地方公共団体がこういう形で分担してやっていくというのが基本で、今後とも当分の間これでいくことになろうかと思います。
 ただ現在、空港の整備につきましては、航空審議会で空港整備の基本的、長期的なあり方ということを御検討いただくことになっておりますので、その審議会の場でも、今後ともこういうことにするのか、それとも将来のいろいろな問題を配慮して検討あるいは改正すべき必要性があるのか、十分に御検討いただいていけばと考えている次第でございます。
#114
○左近委員 最近、地域航空システム、コミューターの問題が論議されておりますが、今のあなたの見解であれば、こういう地域空港的なものは第三種空港に位置づけられるという理解でよろしいですか。
#115
○西村政府委員 今申し上げましたように、空港整備法というのは、全国的な空港のネットワークを整備するという見地でやるわけでございます。今お話しの小型機の専用飛行場、いわゆるコミューター空港というものをどう位置づけするかということでございますが、それが全国的なネットワークの一環を構成するような場合の位置づけとなれば、三種空港ということも考えられるわけですが、一方で純ローカルなものとして、これから自由に地方公共団体があるいは地元が考えるというような性格のものであれば、これはむしろ空港整備法の対象ではないというふうに考えるわけです。いずれにしましても、その空港の性格次第と考えるわけでございます。
#116
○左近委員 そうすると、純粋に地域的な、ローカルな空港であれば、今の話であれば、第三種空港のネットにも入らない。したがって、これは第四種という言葉がいいかどうかはわかりませんが、今第三種では五〇%、半々の費用負担ですね。したがって、第四種空港的なものとして位置づけをしていくという考えですか。
#117
○西村政府委員 三種空港にならないような空港は、空港整備法の外の一般の飛行場として位置づける考え方になろうかと思います。
#118
○左近委員 それなら、空港整備法に基づかない地域的な空港は、どんどん地域のかい性によってつくったらよろしい、こういうことですな。
#119
○西村政府委員 地域が地域の今後の開発を考え、地域の必要に応じていろいろと御工夫いただくというふうに考えております。
#120
○左近委員 それでは、最近神戸市長が神戸沖空港について地方独自で空港がつくれるように制度を改正すべきであるということを言っていますが、このことについては運輸省としては歓迎ですね、今の答弁では。
#121
○西村政府委員 どんなふうな御発言があったか余り聞いていないものですから、正確にコメントができないのですが、神戸市が単独で飛行場をおつくりになりたいということであれば、それは航空法の飛行場の要件に合えば、合理的な飛行場であれば、おつくりいただくのは別に何ら支障はございません。
#122
○左近委員 あなた、えらい思い切ったことを言いますね。それでよろしいのですか。
#123
○西村政府委員 先生の御指摘の問題をまだ十分理解しておりませんので、今申し上げた限りでは問題はないと思います。
#124
○左近委員 私の言った意味、わからないですか。今空港問題出ておるでしょう、前国会からずっと関西新空港絡みの問題で。神戸市長が神戸の沖に地方空港をつくりたいと言っているのですよ。今の空港整備法では、いろいろ順番の問題もあるし、なかなかできない、だから持ち分を少しふやしてもいいから自前でやりたいと言っているのですよ。今までの論議では、空港というのは簡単につくれない、空域の問題もあり大変だというようなことをあなた方が言っておられたわけです。それが神戸沖について、財源さえ十分あれば、今あなたが言われるようにどんどんつくってください、よろしいですな。
#125
○西村政府委員 飛行場としての要件があればと申し上げたのは、要するに、空域の問題が十分可能であれば、飛行機の着けない飛行場というのはおよそ考えられませんから、飛行機が十分に離着陸する空域が確保できる条件があって、神戸市がみずからおつくりになるということであれば、そのこと自身を否定することにはならないと思います。
#126
○左近委員 今の答弁でいろいろわかったことは、第三種というのは、地方空港であっても、全国的なネットワークの位置づけをした地方空港である、それ以外の純粋な地域の振興のためにつくる空港については、空域の問題さえ解決すれば、地域はどんどんつくっていってよろしい、神戸も結構ですよということですね。
#127
○西村政府委員 航空交通上の障害がなく、かつ航空法が具体的にいろいろな要件を決めていますが、そういう要件に適合する飛行場であれば、地方公共団体がみずからおつくりになることは、何ら制約がございません。
#128
○左近委員 その場合は、国からびた一文金は出さぬということですな。
#129
○西村政府委員 国が金を出すシステムが空港整備法でございますから、空港整備法と離れて整備をするというのであれば、当然国は金を負担しないということになると思います。
#130
○左近委員 もう時間もあれですから……。これからコミューター、地域の空港というのが出てくると思うのですよ。今、空港整備法に基づき第一種、第二種、第三種という位置づけをされている。したがって、第四種の空港的な位置づけを国としてきっちりやらなあかんのと違うか。あなたの言うように、つくるかい性があるところは、これはどんどんつくれということになるとどうなりますか。日本で今公共用飛行場七十七、自衛隊専門の飛行場を入れたら百近い飛行場があるのですよ。御存じですね。こんな三十七万平方キロメートルの狭い国土でもう既に百の空港があるのですよ。これは空域の調整ができますか。だから、今あなたの言ってる答弁は少し無責任じゃないかと僕は思うのですよ。やはり空港の整備について、今時代の要請として、地方の純粋な地域空港をつくってくれという要請も強いのでしょう。それであれば国としてどういうような航空体系の中に位置づけていくかということをしっかりせなあかんのじゃないですか。その辺、あなた、何も金のあるところはどんどんやってください、これでいいですか。
#131
○西村政府委員 先ほどから申し上げましたように、国としては、国全体の航空交通ネットワークを整備する見地から、空港整備法で一種、二種、三種というような形で空港の整備を今後とも推進していきたいと考えているわけですが、それ以外の地域におきまして、それぞれの各地域の御工夫で、実際に航空需要を開発して、いろいろな飛行機の使い方、小型航空として地元でいろいろな育成をしようという試みがあれば、それはひとつ地方でやっていただきたい。
 ただ、先ほど申し上げましたように、どこでもできるかと言えば、空域の問題は先生もおっしゃるようにございます。空域調整の問題は当然必要ですが、しかし、空域調整が実際に必要な空域というのは、首都圏、近畿圏を中心とした空域でございます。したがって、この辺の空域では、自由に飛行場をつくるといっても、空域の問題に衝突いたしますが、今度逆に地図を広げていただきますと、空港の空白区域というのはいっぱいあるじゃないかという御議論も一方にあるわけでございます。それは、しかし実際に国全体のネットワークから見て、すべての空白地域を埋めていくというわけにはまいらない。実際そういう意味での大量の航空需要がないという地域も多数あるわけで、大量の需要のある地域、そして今後、航空が地域開発として積極的に有効な地域というものは、これは先ほど申し上げました国の総合的なネットワークの中で考えていくべき空港として今後とも処理していきだいというふうに考えるわけで、それ以外の分は、ひとつ各地方公共団体、今地方の時代でございますから、地方の活力を大いに生かして、それぞれ御工夫いただくというのが一つの行き方ではないかと考えます。
#132
○左近委員 もう時間もあれですから、きょうのあなたの答弁、神戸の問題に限って言えば、空域問題さえ解決すれば、神戸市あるいは兵庫県なりが、財源的にかい性があれば、何ぼでもつくってよろしい、こういう御答弁であるということでよろしいですな。
#133
○西村政府委員 国としてはそういう条件が満たされれば何ら制約するものではございません。
#134
○左近委員 それは、きょうはもうそこまでにしておきましょう。あなたの答弁したことを次のときにまた変えることのないように頼みますよ。
 そこで、空域の問題が出ましたから、私少し空域問題についてお伺いしますが、今日本には飛行場が百ある。あなたの言うように、つくりたいところはどんどんつくれということであれば、空域がこれは大変なんですよね。これは今航空局として管制の一元化ということを言っていますが、今自衛隊の問題があり、米軍の問題があり、管制の一元化ができておらぬわけですね。日本の空は非常にこれは混乱しているというのが率直な事実じゃないかと思うのですよ。この空域の調整問題についてどういうお考えを持っておられますか。
#135
○西村政府委員 今お話しのように、航空交通管制は運輸大臣が基本的な責任を持っておりますが、飛行場によりましては、自衛隊が行っている、あるいは米軍が地位協定に基づいて行っているという現実がございます。ただ、現実の航空交通は、全国的な管制は運輸省が一元的にやっているわけで、その点では実際にそれぞれ委任を受けた自衛隊との現実的調整あるいは空域の調整ということをきめ細かくすることによりまして、民間航空を一応支障なく維持してきておりますが、今後とも合理的な空域調整ということを積極的にやることによりまして、管制官に対する負担をどんどん軽減していきたいし、空の流れをさらによくするという工夫をする余地はいろいろございますので、自衛隊、米軍とも十分これから話し合いをして、いい交通体系をつくっていきたいというふうに考えております。
#136
○左近委員 総務庁がこの監査をやられたのは十年ぶり以上ですか、ここでも管制問題と空域問題、これはかなり厳しく指摘されているわけですね。これは今運輸省航空局が、アメリカの基地の関係、自衛隊の関係、それも含めてあなたのところできっちりと交通整理の責任を持ってやっているのですか、今そういう答弁をされましたけれども。違うんじゃないですか。
#137
○西村政府委員 地域的な進入管制とか飛行場管制を米軍なり自衛隊が行っている飛行場がございます。しかし、全国的な航空交通管制というのは、運輸省が全国的責任を持って処理しております。
#138
○左近委員 私、専門家じゃないから、空港の離着陸の点についてはやっているかしらぬけれども、高いところの空域全体はそうでないでしょうな。どうですか。大阪の空港でも大体あそこで管制しているのは周囲八十キロぐらいなんですよ。上空はまた違う。東京ですか、中央でやっているのですね。下の方だけ大阪の空港のやつでやっている。こんな矛盾した、空を二つに分けて管制しているのでしょう、今の状況。こういうことが果たしていいかどうかということを僕は言っているのですよ。
#139
○西村政府委員 航空交通管制というのは、全体の空の流れに即してシステムを組み立てられております。そういうことですから、高い上空、航空路の空域は、これを全国四つの、北から札幌、東京、福岡、那覇と四つの管制部がそれぞれレーダーで見ているわけでございます。高い上空の航空路の管制はそこで見ております。さらにその航空路から下へおりていきまして、各飛行場へ散らばってまいりますが、その飛行場へまず入っていく段階が最初の進入管制の段階でございます。この進入管制は各地域の主たるところが持っておりまして、そこで進入管制をやりまして、大きく降下してくるものを誘導いたします。さらに個別の飛行場では、飛行場管制というのがそれぞれ具体的に飛行場面の管理まで含めまして一々離着陸の指示を与えている次第でございます。したがいまして、飛行機は三段階で誘導をされて離着陸をやっているわけで、そういう点では、個別の飛行場ごとには米軍なり自衛隊がやるということがあるわけですが、基本の全体の流れは運輸省が握ってやっている次第でございます。
#140
○左近委員 いずれにしても、この空域の調整というのは、航空安全のためには欠かせないものだと思いますので、今後ともひとつ一生懸命やっていただきたい。
 そこで、航空政策研究会ですか、これが三月二十日に、運輸大臣に答申されたのかどうか知りませんが、空港を国の管理中心主義から地方自治体や民間が管理することも可能なよう空港の自由化を図ったらどうか、空港建設を地方自治体を中心にした第三セクターで推進したらどうかというような、たくさんなことが書かれていますが、主な点としてそういうこと、この点について航空局としてはどういうような見解をお持ちですか。
#141
○西村政府委員 ただいまのお話は、航空界の有志がつくっております航空政策研究会というところで、空港整備とその財源問題についての提言というのを出されたわけでございます。その中では、今お話しのように、主な問題としますと、特にそのうち空港のあり方というのか、空港整備のあり方としては、おっしゃるように、まず地方中心主義ということでひとつやれということと、その場合に第三セクターというものを大いに活用したらどうだということを言っておられます。
 地方中心主義という場合に、どこまで地方中心でやっていけるかどうかというのは多少問題があります。私どもやはり成田なり羽田なり国の根幹となる空港というのは国の責任でやる必要がある。現在、新東京国際空港公団というのも、これもやはり国の責任で能率的な形で、国が直接やらない、公団という形をつくっただけで、やはり国自身の責任でやっているわけですから、国の責任というものをどう考えるか。全部地方中心でできるかどうかということは、多少問題があるのじゃないだろうか。ただ、地方を大いに活用して、地方の自主性を尊重した形で空港を整備していくという方向は、なるほど首肯させられるものがあるわけでございます。
 それから第二に、第三セクターを活用したらどうだということの御趣旨は、それはそれで、非常にそのねらいは、第三セクターが企業的な形でやる。そうすると、国が直接負担し補助するということでなくて、別の財源を求めて、そこで新たな空港整備の展開ができるのじゃないか、こういう期待を持っておられるわけですが、問題は、第三セクターでやるための可能性は、非常に企業的な環境が必要なんです。実際に空港整備が企業的にできるのは羽田ぐらいのもので、あとの空港は大変収支が苦しい状況に相なるわけで、一つの理想といいますか、そういった考え方はそれなりに理解できますが、現実に第三セクターがやれる空港というのはちょっと見当たらないのじゃないかなと考えているわけでございます。
 しかし、御議論としては十分にこれから私ども、いろいろと貴重な意見を含んでおりますので、勉強させていただきたいと考えております。
#142
○左近委員 あなたの先ほどの神戸問題も含めた答弁の大体の考え方というのは、今後空港の自由化というか、そういう方向へ国の政策として大胆に持っていってもいいのじゃないかという感触を受けるのですが、どうですか。
 金のあるところはどんどんつくれ、大いに結構だ、やはり空港というのもがんじがらめにするのじゃなしに、かなりオープンにしていくというような考え方、これもそういうような発想があるわけですけれども、大体航空局としても、そういうような自由化論というか空港の自由化というか、そういうような点についてはかなりこれからそういう路線をとっていくという感触を受けたんですが、どうですか。
#143
○西村政府委員 空港の自由化というのは、正直のところ何か非常に現実感がないので、今申し上げましたように、第三セクターによるという試みもほとんど現実的でないだろうと理解しているわけです。したがいまして、神戸市が単独でやろうというのは種かで希有の例でございます。
 ただ、基本的に空港整備法と申しますのは、国が積極的にネットワークをつくろうということを考えてつくった法律でございます。そのためには、地方公共団体も金が要るだろう、単独ではできまいということですから、国と地方公共団体がそれぞれ分担して、責任も分け合って整備していこうということ、そういう事実の認識に立っているわけでございます。その基本的認識の前提となる実態というのはやはり変わらないと思いますので、今後とも空港整備法は空港整備の根幹になっていくと考えております。
#144
○左近委員 わかりました。神戸市はかなり神戸商人と言われるくらい物すごいお金を持っているらしいので、そういうところは勝手におやりになっても結構だということですね。
 それでは、六十一年度からの第五次空港整備五カ年計画は、主にどのようなことを重点的に政策として策定していくのか、この基本的な考え方をお聞きをします。
#145
○西村政府委員 第五次空港整備五カ年計画は、第四次を受けて引き続きいろいろな問題に対処しなければならないわけですが、一番大きな課題として四次から引き継ぐのは、三大プロジェクトが四次で発足した後、五次でいよいよ本格的な山場を迎えるということでございます。
 さらに、こういった全体として大きな資金需要が必要となる中で、地方の空港需要というものも一方でますます増大しております。各府県で空港の新たな整備も要求されておりますし、また四次空整で整備ができてない空港も多数ございます。そういったものを受けまして、これから何とか賄っていかなければいかぬ。
 一方、先ほどから言われた環境対策というものも、今後新たな展開の段階に入る。それから航空のいろいろな技術革新というものもございますので、航空保安の対策もまたやらなければいかぬ。それから先ほどからお話のあるコミューターというような問題もいろいろと投げかけられておりますので、そういったことも念頭に入れて新たな展開を図るというのが第五次空整の課題だと考えております。
#146
○左近委員 この第五次の空港整備問題を論議するときに、空港整備の特別会計のあり方について検討していかざるを得ないのじゃないかと思うのですが、この点についてどういうようなお考えがあるのか、お聞きをいたします。
#147
○西村政府委員 第五次空整を支えるのは、お話のように空港整備特別会計でございます。これだけの資金需要を賄うには、空港整備財源というものをどうするかということが五次空整の非常に大きな問題点でございます。これはこれから航空審議会の場もございますので、いろいろと勉強していきたいと考えております。
#148
○左近委員 この空特会計の問題を提議する場合、一番大きくないのかもしれませんけれども、財源の一番大きな柱になっておる通行税の問題、この問題は大変不自然ではないか。通行税自身があるというのも、私よく歴史を勉強してないのですけれども、通行税ということは特別な税でして、今のような時代、飛行機が大衆化したような段階で、飛行機に乗るのに通行税を取られなければいかぬというのは、これは時代的に見てもおかしいわけですよ。この通行税問題についてメスを入れていかれるのか入れていかないのか、この点どうですか。
#149
○西村政府委員 空港整備特別会計としますと、財源的には非常に苦しいですから、ひとつ固有財源のほかに一般会計からも大幅な御支援を仰ぎたいと考えておりますので、通行税を財源とする一般会計からの繰り入れというものを何とか増額していただきたいと基本的に考えております。
#150
○左近委員 大体局長、航空分の通行税財源分を一般会計やという認識を持っているからどんどん削られるのですよ。今、六十年度どうですか、何ぼ一般会計へ持っていかれたのですか。
#151
○西村政府委員 六十年度はまだ決算しておりませんので、どれだけ持っていかれることになるのか、それはわからない……(左近委員「わからないと言うが、あなたがどこかで講演しているところの資料が出ているじゃないですか、国会には出さぬでよその民間団体には資料を出しているのか」と呼ぶ)航空局の内々の見積もりが、通行税の航空分が七百六十億でございます。それで通行税見合いで一般財源から繰り入れていただく額は、予算案に盛られている額で四百三十七億でございます。今申し上げた七百六十億というのが私どもの見積もりでございます。
#152
○左近委員 だから通行税は――これはあなたがどこかの研究会に出した資料ですよ。五十五年は二四%一般会計に留置されているのです。五十六年は二九・八%、五十七年は二九・一%、五十八年は二五・六七%、五十九年は三〇・八%、六十年、今度は四一・七%、四割も、飛行機に乗ったお客さんから百円もらったら四十円分は一般会計に取られているのです。これは異常じゃないですか。これをまず変えなければいかぬのじゃないですか。航空局、運輸省、これは予算折衝のときにどうしているのか。ここらの基本的な問題をあなた方はどう考えているのですか。
#153
○西村政府委員 通行税の問題は、航空審議会でも大いに基本的な性格論も考えて御議論いただきたい。通行税というのは、一般的な利用が、航空がこれだけ普及しているときに、なお通行税という特別な税制が必要かという議論ももちろんございますし、それをまた一般財源とすることが適当かどうか、本来利用者負担の問題を損なうのじゃないかというような議論も当然あるところでございます。空港整備の財源問題と利用者の実際の負担問題は、一つの通行税をめぐっての二つの視点でございますので、これは当然航空審議会でも御議論いただきたいし、私どもも御審議をいただいたその結果によって通行税問題に取り組んでまいりたいと思います。
#154
○左近委員 通行税自体が今日の状況の中であることについても基本的に検討しなければならぬけれども、飛行機に乗るから通行税を払っている、それが空特会計に一〇〇%入らなくて五九%しか入らない。それも六十年度は異常に取られていますね。あなた方予算折衝で寝ていたのですか。私はこういう事態がおかしいじゃないかということを言っているのです。どうですか。
#155
○西村政府委員 現在、一般会計は全体としまして、御承知のようにシーリングが設けられておりまして、前年度の額を割り込んでいくという予算編成の方針をとっておりますので、一般会計から特別会計の繰入額というものも全体として常に抑制ぎみになります。一方、通行税が増額してまいりますと、鋏状格差が生じまして、一般会計へ留置される分がふえていくという仕組みになるわけでございます。
#156
○左近委員 もっと頑張ってもらわなければいかぬね。空港整備特別会計のあり方について今後十分検討していただくとしまして、次に、大阪空港の周辺住民一万三千人ぐらいですか、今空港騒音の公害調停申請を行っておりますが、今日どういうような状況のところまでいっているのですか。
#157
○西村政府委員 大阪国際空港の騒音問題の調停につきましては、これまで、まず昭和五十年十月及び十一月に今後の騒音対策の充実強化について、そして昭和五十五年六月及び七月に大阪国際空港の将来のあり方に関して調査研究を行うことについて一部調停が成立しております。現在は残る慰謝料請求に関して公害等調整委員会で調停手続が進められているわけでございます。
 この慰謝料問題につきましては、五十三年三月に、慰謝料請求に関する調停手続は、大阪の第一次から第三次の訴訟に関します最高裁判所の判断を待って手続を進めるという中間調停がございまして、五十六年十二月に最高裁の判決が出ましたことから、五十七年四月から調停の手続が再開されております。
 現在、調停手続の内容は三十七条で非公開でございますので、具体的内容を申し上げるわけにはまいりませんけれども、国もできるだけ紛争を早く解決した方が望ましいということで、最高裁判決の考え方に従いまして、解決金を支払うということで考え方をお示ししております。現在、国側からの提案をめぐりまして、審理がされておるわけでございます。具体的には、解決金の算定のために前提とされます居住関係の調査等が今行われております。
 これを待ちまして、また公害等調整委員会の調停が進められるということで、できるだけこの公害等調整委員会の場で調停が進みますように、私どもも協力してまいりたいと思っております。
#158
○左近委員 大阪空港の問題で国として和解も思い切ってやられたわけですから、早期にこの問題を解決できるように、運輸省としても余り筋、筋と言わずによろしくお願いしたいと思います。
 もう一つ、空港騒音で訴訟が出ております福岡空港の問題について現在どういう状況ですか。
#159
○西村政府委員 福岡空港につきましては、五十一年三月に福岡市の東区と博多区の住民三百六十八名から、国を被告として、午後九時以降の夜間の飛行の差しとめと損害賠償請求訴訟が起こされまして、本年二月十八日まで三十八回の口頭弁論が開かれております。それで本年六月には検証が行われることになっております。
 それから、五十六年十月に同じ東区、博多区の住民九十六名から第二次訴訟が提起されて、第一次訴訟と併合審理されております。この訴訟では、空港の設置、拡張の経緯等いろいろと双方で主張をしておりまして、まだどういう段階へ進むか予断を許しません。
#160
○左近委員 この訴訟について、大阪でやられたように、住民の意思も尊重して運輸省としては和解をしていく考えはないですか。
#161
○西村政府委員 この空港のできた経緯あるいはこの前身と申しますか、軍の飛行場として用いられたとかいろいろなこともございますし、その後の騒音の推移も考えますと、あるいは周辺の環境ということもありますので、どうも大阪の国際空港とは同じようにはいかないなと考えております。そこで実際にそういった歴史的な経緯なども十分考慮して、国の設置管理の問題があるのかどうか裁判所の御判断を仰ぎたいと考えております。
#162
○左近委員 それでは、大阪空港でやられたように、当面、夜間飛行について二十一時というように行政指導をしていく考え方はないですか。これはぜひともやっていただきたいと私は思うのですが、どうですか。
#163
○西村政府委員 現在、福岡空港で夜九時以降の発着ダイヤは、東京から二便、大阪から二便というのが到着便としてございます。これらの便は東京、大阪を大体夜八時ごろ出てまいるわけで、実際にこれらの便があるおかげで東京、大阪と福岡は非常に密接に結べる、一日行動圏として福岡の方が東京、大阪へ行って帰ってこられるということで、地元から申しますと、騒音問題はございますが、非常に有効な便になっているわけでございます。そういう地元の需要から申しますと、特に福岡が地方中枢都市として九州で重きをなすということが今後とも必要でございますと、東京、大阪とやはり密接に結ぶという必要性は今後ともますます強いということを考慮しますと、なかなかそういった状況にはならないんじゃないだろうかということで、今の状況、段階で私ども福岡を規制するというふうな考えは持っておりません。
#164
○左近委員 狭い国で、それだけ急いでどこへ行くですわ。これは毎日のことなんですよ。だから、静かな夜にしてほしいと言っている地域住民の声、やはりもう少し発想を変えられたらどうですか。私これ以上言い良せんが、その便がなくなることによって日本経済がダウンするのですか。やはりもう少し、今この空港訴訟の一番焦点になっているこの問題に対して、航空局としても英断を持ってやっていただきたいと僕は思うのですが、これは検討の余地は全くないのですか、どうですか。
#165
○西村政府委員 飛行機が離着陸すると、特に夜間では空港周辺の方が騒音を気にされるという事実もございますが、一方では、今申し上げましたように、福岡の発展、一日最後に四便あるということは非常に福岡にとって重要なことだろうと思います。そういう意味では、地域の方もこれを非常に多としているわけでございますので、両方のバランスの問題だというふうに考えます。今の段階では、少なくとも福岡便についてはこれを維持していくということが、大きな意味で福岡のためではないだろうかと考えております。
#166
○左近委員 私はそうは思いませんが、これはあなたと水かけ論になりますけれども、いずれにしても、やはり訴訟が起こってこういう状況になっているわけでして、大臣おりますけれども、大臣に聞いてもまたあれですからやめておきましょう。
 次に、関西国際空港の問題で一点御質問しますが、航空局長は、関連施設としてのACCTの、航空貨物の問題ですが、この基地、これは大阪府が建設をする前島に限定してこの問題を考えておられるのかどうか。これはどうですか。
#167
○西村政府委員 いわゆるACCTの設置は、これは空港を利用する貨物にとって一番便利なところに集貨配達場を設けるのが適当だというふうに考えております。その中で、前島は一つの最も便利な場所だというふうに考えている次第でございます。
#168
○左近委員 前島は最も便利な候補地の一つであって、このACCTについて一カ所でやるという構想ではないのですね。これは、例えばその近くにかなり適当な場所があれば、検討の対象になるんじゃないですか、どうですか。
#169
○西村政府委員 ACCTの機能は、いろいろな形の貨物を航空機に搭載するのに一番いい荷姿にまとめるという機能でございます。そういう点では、個別の業者がかなり離れたところで集貨をして、一定の数量の単位ができるということで、そこにいい手蔵を持てるというなら、そこをACCTになさることも結構ですし、あるいは共同してできるだけ空港に近いところというふうにおつくりになるのもいい。これはまさに民間の便利な、いろいろな御工夫でおやりになるのが適当だというふうに考えます。
#170
○左近委員 今のことでわかりました。一応航空局としては、ACCTの基地については、前島も一つの候補地であるけれども、その他のところでも、有効に国際空港が活用できれば適当な場所があってもよろしいということでいいですね。
#171
○西村政府委員 今申し上げたことが基本でございます。
 ただ一つ、別の観点からの検討が必要だというのは、税関機能と組み合わせた基地はどこに置くかということは、また別途必要になるので、通関を現実にどこでやるかということとACCTと結びつけて考える場合、分離して考える場合、いろいろなやり方があると思います。
#172
○左近委員 それでは、きょうはACCTの基地については、前島に限定してということではなしに、もう少し幅の広い形で検討していってもいいことだという御答弁ということで理解をしておきます。
 次に、時間もありませんが、一部新聞によると、日米の航空交渉が大筋で合意したとかあるいは合意しないとかいう記事が出ておりますが、NCAの一番機はいつ飛ぶのですか。
#173
○山下国務大臣 今御指摘のように、一部の新聞にはいろいろ書いておりますけれども、現時点においてはまだまとまったという現地からの電話を受け取っておりません。ことしに入りまして、加速度的に私どもは非常に密度を濃くしていろいろと交渉を持たしておりますし、一たん中断したものの、今回も二十八日から再開されて、あくまで四月一日という当初の方針を達成するように督励して、特に事務次官まで派遣したのでございますけれども、御案内のとおり、日米間に今日たくさんの障害となるべき貿易不平等その他の問題がございまして、そういった時期に、まあ風雨波浪注意報の中で船出するような格好の日米航空交渉に、実は私ども非常に頭を痛めているわけでございますが、関係者の努力によって、いま一歩のところまで来ているというふうにきのうまでの連絡では受けております。したがいまして、ここ数日のうちに私は妥結するものではないかと期待しておる次第でございます。
#174
○左近委員 大体このような事態になったのは、ある面では運輸省としても少し見通しが甘かったんではないですか。どうですか。もう時間がないから簡単に。
#175
○仲田政府委員 私どもといたしましては、NCAの米国乗り入れというのは協定上当然の権利だと考えておりましたので、これを向こうに今まで免許を申請して以来、あえて半月ばかりは全然持ち出さなかった。向こうも何も言わなかった。したがって、当然これは免許するであろうという見通しに立ったことは事実でございます。
#176
○左近委員 この問題はまたいずれかの機会にやらしていただくとして、今回のこの交渉、妥結がまあしてないのですが、今の大臣の御答弁では、ほぼいいところまでいっているということですが、この交渉で日米間の不均衡が縮小したのか、一段と拡大したのか、どういう判断ですか。政府が三七・七%出資をしているある航空会社の社長は、こんなものは物すごく格差が拡大したんだということをコメントされていますが、大臣はどうですか。
#177
○山下国務大臣 私どもの今度の交渉の基本的な考え方は拡大均衡ということでございます。が、この均衡というとり方はいろいろありまして、例えば会社の数、日本が一社しか行ってないのに向こうは五社とか、そんな簡単なものじゃないと思っております。使用する機種の問題、便数の問題とかいわゆる客席数のトータルを出さなければなりませんし、その他いろいろ条件があると思いますので、そう簡単に、例えば乗り入れる会社等の数でこれを推しはかることはできないと思いますが、今申し上げました拡大しながら均衡を図るという意味におきまして、私どもはその差が広まるということは絶対ないというふうに存じております。
#178
○左近委員 それは一遍妥結した内容を勉強させていただいて、いずれかの機会にまたいろいろお聞きをしたいと思います。
 そこで、大臣に最後ちょっとお聞きをしますが、今度空港の整備機構、福岡と大阪と統合になるわけですが、このことによって地元では空港の騒音対策なり周辺整備対策、こういうものが少し後退するのじゃないかというような危惧が率直にあるわけですよ。この点に対して大臣はどういうような見解をお持ちですか。
#179
○山下国務大臣 私が参ります前に答弁申し上げたかどうか、ちょっと私も聞いておりませんが、既に騒音防止につきましての大方の一つのめどのところまで来ていることは御承知のとおりでありますし、やはりここらあたりで合理化を図るという意味におきまして、例えば役職員の配置転換等による一つの、いわゆる合理化でございますね。そして双方に事業本部を置いて、それぞれ代表権を持つ者を置くということで、実質的には何ら機能の低下を来さないということでございます。しかも、これらの騒音対策につきましては、ただ周辺整備機構がこういうふうに統合したから云々ということではなくて、やはり総合的に判断していかなければならない。例えば使用する機種も、従来DC8が非常に騒音が高かったというところから、航空会社に対しても行政指導をし、航空会社みずからも十分その点を勘案しながら、機種を比較的騒音の小さいものへとかえていくというようなこと。あるいは離陸した飛行機が密集地帯においては急上昇しないで、ある程度騒音の低い状況でもって飛びながら、密集地帯を離れてから上昇するとか、そういったきめ細かな総合的な対策の上で騒音対策は考えていかなければならぬということでございますし、今申し上げました周辺整備機構の合体にいたしましても、十分配慮しながらやるということ。と同時に、今申し上げましたように、全般的な対策からして絶対に支障を来さないようにいたしたいと思っております。
#180
○左近委員 それでは、この両機構が仮に法が通って統合しても、福岡、大阪なりまた特定飛行場のそういう騒音対策については十分にやっていくということで理解をしておきます。
 そこで大臣、大阪国際空港は午後九時から翌朝の七時まで発着制限、あるいはジェット機の回数は二百回というように、発着回数の制限をしておるわけですが、今後ともこれについては厳格に守っていくということでよろしいですか。大臣、答弁してください。
#181
○山下国務大臣 現時点におきましては、直ちに午後九時台のダイヤを復活するということは考えておりませんが、五十八年の十一月に大阪国際空港騒音対策協議会から、この点について意見の照会があった際にも、同趣旨の回答を行ったところでございますし、この問題に関しまして、今後の取り扱いといたしましては、大阪国際空港の利用についての国内的及び国際的要望の動向、それから空港の施設、周辺環境にかかわる諸条件を見定めまして、関係地方公共団体等の意見も十分尊重して総合的に判断することといたしております。
#182
○左近委員 いろいろ加薬のついた答弁をされたので、私は厳格に守っていくというだけでよかったのですよ。だから五十八年十一月三十日に大阪国際空港騒音対策協議会に運輸省としての見解が出ておりますが、あのとおりですね。ぴしりと時間は今後とも守っていくということでよろしいですか。
#183
○山下国務大臣 そのように御理解いただいて結構です。
#184
○左近委員 それでは、大臣にもう一問だけ。私は、航空機の騒音対策というのは、何よりも発生源対策が非常に大事だと思うのです。区域の住民を移転させたり部屋を密閉して、それで防音対策が成り立ったんだというようなことではだめだ。これはやむにやまれぬ緊急な措置だと私は思うのです。したがって、今後とも地域の住民と調和のとれた空港運営を行っていくためにも、発生源対策について政府としても一層の努力をしていただきたいと思いますが、大臣、最後に見解をひとつはっきり元気よくやってください。
#185
○山下国務大臣 さっき申し上げましたように。例えば発生源対策といたしましては、まず低騒音機に在来の飛行機からかえていくということ。さっき具体的に申し上げましたが、例えばDC8等は逐次これを廃止していって、比較的低騒音でありますB767等へまずかえていくという問題。あるいは運航の方式。これも先ほど申し上げましたように、市街地の上空においては急上昇しないというような一つの細かな配慮を、技術的な運航の配慮等をいたしまして、発生源対策については、今後とも十分行政指導をし、また航空会社等の自覚も促してまいりたいと思います。
#186
○左近委員 これで終わります。ありがとうございました。
#187
○三ツ林委員長 次回は、来る九日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後零時七分散会
ソース: 国立国会図書館
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