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1970/05/07 第63回国会 参議院 参議院会議録情報 第063回国会 建設委員会 第16号
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1970/05/07 第63回国会 参議院

参議院会議録情報 第063回国会 建設委員会 第16号

#1
第063回国会 建設委員会 第16号
昭和四十五年五月七日(木曜日)
   午前十時十八分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月二十八日
    辞任         補欠選任
     高橋文五郎君     青木 一男君
 四月三十日
    辞任         補欠選任
     青木 一男君     高橋文五郎君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         大和 与一君
    理 事
                上田  稔君
                大森 久司君
                奥村 悦造君
                松本 英一君
    委 員
                小山邦太郎君
                斎藤  昇君
                高橋文五郎君
                塚田十一郎君
                中津井 真君
                林田悠紀夫君
                柳田桃太郎君
                米田 正文君
                沢田 政治君
                田中  一君
                松永 忠二君
                二宮 文造君
                宮崎 正義君
                高山 恒雄君
   国務大臣
       建 設 大 臣  根本龍太郎君
   政府委員
       北海道開発庁主
       幹        村山  進君
       経済企画庁総合
       計画局長     八塚 陽介君
       建設大臣官房長  志村 清一君
       建設省道路局長  蓑輪健二郎君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        中島  博君
   説明員
       警察庁交通局交
       通規制課長    井口 孝文君
       自治省財政局地
       方債課長     山本 成美君
   参考人
       日本道路公団総
       裁        富樫 凱一君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案
 (内閣提出、衆議院送付)
○地方道路公社法案(内閣提出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(大和与一君) ただいまから建設委員会を開会いたします。
 まず、参考人の出席要求に関する件についておはかりいたします。
 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案の審査のため必要な場合、日本道路公団の役職員を参考人として随時出席を求めることとし、その取り扱いは委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○委員長(大和与一君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#4
○委員長(大和与一君) 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案(衆議院送付)を議題といたします。
 まず、政府から、提案理由の説明を聴取いたします。根本建設大臣。
#5
○国務大臣(根本龍太郎君) ただいま議題になりました道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその要旨を御説明申し上げます。
 政府におきましては、現行の道路整備緊急措置法に基づきまして、昭和四十二年度を初年度とする道路整備五カ年計画を策定し、これにより道路整備事業を推進し、今日まで相当の成果をあげてまいりましたことは御承知のとおりであります。
 しかしながら、道路交通需要は予想をはるかに上回って増大しており、これが交通混雑の激化、交通事故の増大などを招き、経済活動と国民生活に著しい支障を及ぼしていることも事実であります。このため、今後とも増大が予想される道路交通需要に対処するとともに、あわせて国土の総合的な開発と普遍的な利用を確保するため、道路投資の画期的拡大をはかり、道路整備事業をさらに促進することが必要となってまいりました。
 このような観点から政府といたしましては、現行の道路整備五カ年計画を発展的に改定して、昭和四十五年度を初年度とする新たな道路整備五カ年計画を樹立することとするため、ここに道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を提出することとした次第であります。
 次に、この法律案の要旨を申し上げます。
 第一に、現在実施しております道路整備五カ年計画を改定して、新たに昭和四十五年度を初年度とする道路整備五カ年計画を策定することといたしました。
 第二に、積雪寒冷特別地域の道路交通の確保に関する現行の計画につきましては、新たな道路整備五カ年計画とあわせて、昭和四十五年度を初年度とする積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画に改定することといたしました。
 第三に、奥地等産業開発道路整備臨時措置法につきましても同様の理由により、その有効期限を昭和五十年三月三十一日まで延長することといたしました。
 その他これに関連いたしまして道路整備特別会計法の関係規定の整備を行なうこととしております。
 以上が、この法律案の提案理由及びその要旨でありますが、何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決くださいますようお願いいたします。
#6
○委員長(大和与一君) 引き続き補足説明を聴取いたします。蓑輪道路局長。
#7
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいま議題となりました道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案につきまして、条文を逐条的に御説明申し上げます。
 この法律案は、昭和四十五年度を初年度とする道路整備五カ年計画、積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画及び奥地等産業開発道路整備計画の策定等に必要な規定を整備するためのものでありまして、本則が三条及び附則二項からなっております。
 まず、第一条は、道路整備緊急措置法の一部改正に関する規定であります。
 道路整備緊急措置法第二条第一項の改正は、昭和四十五年度を初年度とする道路整備五カ年計画策定の根拠規定を設けるためのものであります。すなわち、建設大臣は、昭和四十五年度以降五カ年間における道路整備計画の案を作成して、閣議の決定を求めなければならないことといたしております。
 次に、同法の第三条第一項の改正は、道路整備のための財源に関する規定であります。揮発油税収入額に相当する額及び石油ガス税収入額の二分の一に相当する額を、道路整備五カ年計画の実施に要する国が支弁する経費の財源に充てるため、同項中昭和四十二年度とあるのを昭和四十五年度と改めることといたしております。
 次に、同法の第四条の改正は、国の負担の割合の特例等に関する規定であります。道路整備五カ年計画の実施期間中は、国の負担金の割合及び補助金の率について、特例を定める必要がありますので、同条中昭和四十二年度とあるのを昭和四十五年度と改めることといたしております。
 次に、第二条は、積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法の一部改正に関する規定であります。
 すなわち、積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画の期間を、道路整備五カ年計画の期間に合わせるため、第四条を改めることといたしております。これによりまして、今後、昭和四十五年度以降毎五カ年を各一期とする五カ年計画を策定することとなるものであります。
 次に、第三条は、奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部改正に関する規定であります。
 すなわち、奥地等産業開発道路整備計画の期間を、道路整備五カ年計画の期間に合わせるため、同法の有効期限を昭和五十年三月三十一日まで延長し、このため附則第二項を改めることにしております。
 最後に、附則でありますが、附則の第一項におきましては、この法律は、公布の日から実施するとしております。第二項においては、道路整備特別会計法の一部を改正することにしております。この趣旨は、道路整備緊急措置法の第二条及び第三条を改正いたします結果、道路整備特別会計は、昭和四十五年度を初年度とする道路整備五カ年計画に基づく道路整備事業を経理することとなりますので、現行の五カ年計画に基づきまして取得した資産とか、現行計画に基づく道路整備事業で昭和四十五年度以降に繰り込されるものにつきましては、当然にはこの道路整備特別会計で経理することができなくなるわけであります。したがって、これを引き続き道路整備特別会計で経理するものとするために、附則に一項を加えた次第であります。
 以上が、道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案の逐条の説明でございます。
#8
○委員長(大和与一君) 本案は、一応この程度にいたしておきます。
    ―――――――――――――
#9
○委員長(大和与一君) 次に前回に引き続き、地方道路公社法案を議題とし、質疑を行ないます。質疑のある方は、順次御発言を願います。
#10
○松永忠二君 経済企画庁で今度出しました新経済社会発展計画、これによると社会資本の中の道路投資が十一兆七千億、そうして社会資本の投資の総額が五十五兆円。二の十一兆七千億という道路投資の金額というのは、一体どういう根拠に基づいてそういう数字を出したのでしょうか、その点をお聞かせ願いたいと思います。
#11
○政府委員(八塚陽介君) いまお話になりましたように、今回の新経済社会発展計画におきましては、発展基盤の培養の一つの大きな項目といたしまして、社会資本整備のことがうたってあるわけであります。その社会資本の中で公共投資の総額、あるいはそれの部門別の投資額がやはり同様にいまお話になりましたようにございまして、道路については四十五年から五十年度に対しまして、十一兆七千億ということになっております。この計画が五月一日に閣議決定されます際に、閣議決定の一つの項目といたしまして、公共投資に関する部門別の長期計画の策定にあたりましては、この計画を基準とする。同時に毎年度の予算及び財政投融資計画の編成をするときには、部門別の必要性と内外経済の動向、財政事情等を十分勘案し、弾力的に行なうというふうに、この運営の方針が閣議できめられております。そういう意味の部門別投資額でございます。社会資本は必ずしも公共投資だけではございませんで、これは機能的な分類になるわけでありますが、そのうちでも、従来特にそうでございましたが、今後もかなり大きいのは当然公共投資でございます。その公共投資の十一兆七千億は、まず第六次の道路整備五カ年計画、これがいまきめられようとしておるわけでありますが、それは四十五年から四十九年を頭に置きましての数字でございますが、新経済社会発展計画のほうは、四十五年から五十年度ということで、一年多いわけでございます。そういう意味で、十兆三千五百億という道路整備五カ年計画のいわば四十五年から四十九年を基礎にいたしまして、それを一年延ばしたということが第一点でございます。
 それから、私どものほうの部門別投資額は、四十四年度の実質で四十五年から五十年までを計算する。これは他の部門についてもいずれもそうなっております。したがいまして、それと同じタームにする、いわゆる四十四年度実質に直す、そういう操作、計算をやりまして、十一兆七千億ということにいたしたわけでございます。
#12
○松永忠二君 その十一兆七千億の構成比が二一・三%となっているわけですが、古い改める前の社会発展計画だと、これが二二%になっているんですけれども、どういうわけでそういうふうに低い構成比で道路投資がいいというふうに考えたのか、この点の判断はどこから出てきたんですか。
#13
○政府委員(八塚陽介君) 全体五十五兆という数字をきめます過程は、先生御承知のように、私どものほうの計画は全体としていわゆる計量モデルによりますマクロ計算でやってまいります。そういう意味で、最初にたとえば年率今後どれぐらい公共投資を伸ばしていけば民間設備投資とのバランス等からいって、あるいはその他のいろいろな諸指標、全体の総需要、あるいはそれに関連いたします物価、いろいろなことを考慮の上で、たとえば年間どれぐらい伸ばせばバランスがとれた公共投資の額であるかという形で計算をしてまいるわけでございますので、五十五兆全体のワクがある意味では先にきまってまいるということでございます。
 ただ、それではその全体のワクがきまったときに、各部門の必要性は全く考慮されなくていいかということは、これはもちろんございませんで、そういう大きなワクの中で各部門ごとの必要性をそれぞれ関係各省からの御意見、従来の実績、あるいは従来の構成比等を勘案して区分をしてみて、そして全体としておさまるかどうかということを、もちろん並行して検討してまいるわけでありますが、そういう意味で全体が五十五兆というのが先に、どちらかというとある程度先にきまってまいるわけであります。その中で今度は、いま申し上げましたように、各部門ごとの割り振りを、それぞれの必要性なり実績なりに応じて考えていくわけでございますので、その際の基準としましては、これは計画の中にもございますが、今度の計画の性質上、一つは、たとえば従来おくれております生活環境の点に力を入れていくという姿勢を出すとすれば、下水道等には従来の伸び率よりもより高い伸びでやってまいる。あるいはもう一つの考え方としましては、やはり日本の産業その他の今後の成長の骨格をなす交通体系というものをもちろん重要視しなければいけないというようなことで、それぞれの重点あるいはそれぞれの必要性に応じてその配分をやっていくわけでございます。もちろんその際に従来の実績等、あるいは従来のシェア、従来の伸び率というものを勘案するわけでございます。したがいまして、ただいま先生がお話になりましたように、確かに過去、現行計画では二二%である、新計画では二一・二七%ということで確かにシェアとしては小さくなっております。しかしそれはいま申し上げましたように、全体のワクあるいは他の部門の必要性あるいは道路についてのそれだけでどの程度のことがやれるかどうか等々も勘案の結果でございまして、しかもそれほど特にシェアが小さくなってくるということではなく、おおむね二〇%以上のところで考えられておるというので、若干の数字のへこみということについて、それが道路について十分であるかないかということのいわばきめ手と申しますかというふうには考えていないわけでございます。
#14
○松永忠二君 大臣ひとついまお話が出ていることなんですが、経済計画の中で民間設備投資と政府固定資本形成の伸び率というものはそれでいいかどうかということについては、従来よりは形は変えてきたけれども、このぐらいの程度の一三・五%と、一二・五%程度では、社会資本の政府固定資本形成の伸び率が低過ぎるじゃないか、というような批判も実はあるわけです。そういう政府固定資本形成の中でも、なおかつ従来占めていた道路投資の構成比率よりも下がったものが経済計画に出てきている。なぜそれをそうなったかというようなことの中には、いま一つ話が出ているのは、従来の実績というものも相当勘案をした、したがって十兆三千五百億という第六次の五カ年計画があるけれども、従来六兆六千億の進捗力から見て、はたしてこれが可能であるかどうであろうかということに一つの計算の疑惑を持っているということは事実、そういうことを言っているわけです。そこで昭和四十四年末のちょうど第五次の三年経過をしたところが予算進捗率が約五〇・二%であって、これは第三次のときには五九・六%だと、第四次のときには五三・四%、非常に高かったけれども非常に第五次の五カ年計画は進捗率が低かった。そういうこともつまり配慮の中にあって、こういういわゆる道路投資の構成比率が出ているというふうにいわれているわけであります。したがって、われわれはこの道路構成比が社会資本の中における道路投資の占める割合であるのかどうかということについては疑問もあるし、少なくもこの構成比ぐらいは確実にやらなければいけないということは、こういうところからも感ぜられるわけなんであります。こういうふうな点について大臣はどういうふうにお考えになっていますか。
#15
○国務大臣(根本龍太郎君) 今回の新経済社会発展計画の総ワクを五十五兆ときめたということにも、実は私ども自身としては必ずしも満足していない、これは見方があります。経済企画庁並びに大蔵省あたりは、公共投資がこれ以上ふえるということは、民間を相当セーブしても景気を刺激して、どうしても物価高になる、過熱の傾向があるという見方をしておるわけです。私は本来はもう少し民間を押えても公共事業をやるべきだという意見を持っておりまするが、これは必ずしも私どもの説がとられないで、結局五十五兆円のワクの配分ということになってきたわけでございます。で、そこで、いま御指摘になりました道路の投資が、従来の計画においても完全に実行しないうちに次々と新たなる改定にきておるのではないか、しかも従来に比べて今回の新しい社会経済発展計画の中における構成比も下がってきているじゃないかということでありまするが、確かにそうなっております。これについては、実は全体の輸送体系をもう一回考え直さなきゃならぬのではないかというのが、実はその中に含まれております。というのは、一時日本におきましては、鉄道というものは時代おくれである、道路にかわるということで、実は道路計画に非常に重点を入れたのでありまするが、その後いろいろの交通公害、交通戦争、それから用地の取得における非常な非経済的な要素、こういうところからして、長距離輸送については相当鉄道を充実しなきゃならない。それからもう一つは、四面海に囲まれておる日本は、これは海上輸送をもう少し活用すべきである。海上でございますれば、用地の取得とか、あるいは路面保持というようなものに金がかからず、むしろ港を整備するということで、そのほうがかえって効率的じゃないかという実は観点も出てきたのでございます。そういう意味で、これは全体的に、総合的に社会資本を充実する場合に、やはりより経済的な面も考えなきゃならない、もちろん、道路は陸上輸送の根幹でございますからこれは下げられないけれども、道路の輸送の補完的な役割りを鉄道と海運にということを相当考えていいだろうというようなことから、究極において、この総体の社会投資に対する、道路に対する比率について若干私も不満がありましたけれども、そこで私のほうだけ主張するわけにいきませんので、御指摘のように、われわれのほうとしても、それを一応了承しておる。しかしこういう状況は、現実の社会経済の現実の動きに対応していかなきゃなりませんから、これは一応の標準と申しますか、であって、現実の予算措置は、それぞれの時点における社会経済情勢の実態に応じて弾力的にこれは予算化する、実施するという条件のもとにわれわれのほうでも了承した、こういうことでございます。
#16
○松永忠二君 いま大臣の言われたしりのほうから言うて、運輸の問題を、輸送の問題を、根本的に道路とか鉄道とか、あるいは航空航路、海運と、こういうふうな配意を計画的に再検討されてこういう構成比率ができたというなら、またそこにも考えようもあると思うのです。この問題については、いまもう一度検討し直す必要があるのではないかと言われているし、まだそれが緒についているわけでもない、おのおのばらばらにやっているだけ、ばらばらにやっている中で、結局まだ検討されないままに新経済社会発展計画が出た。だから私は大臣の言われるような検討がなされて構成比率が下がったというならば、それはそれなりの理由が出てくると思うのです。しかし、最も重要な要素となっているものは、要するに政府固定資本形成が国民総生産の中でどのくらいの位置を占めなければならぬ、その中で道路がどうというふうに出てきたので、ここで道路を十兆三千五百億円伸ばそうというときに、従来の構成比率より下がった構成比が出てくるということは、そう簡単に納得はできないと思うのです。特に、いま大臣が最初に申されたように、非常に景気が好況になってくると、逆に民間設備投資が非常に増大をしてくるけれども、政府の固定資本形成のほうは、財政的に刺激をしないようにしようじゃないかということで、一般財源も低く押えられる。あるいはまた財政投融資のほうも、いわゆる伸びが少ない、こういうことがこの前の第五次の道路五カ年計画の中に、四十二年に比べてみまして、四十三年、四十四年と非常に比率が下がった。財政投融資の額も非常に伸びが鈍化した、こういうことが結果的には非常に進捗率を下げているわけです。そうなってくると、最初大臣が言ったように、少し景気のいいときには、ますます民間設備投資との間のギャップが開いてしまうという結果になる。また、そうなってくると、やはり一つの計画の中で、少なくも確定をされている構成比なり、あるいは総額というものを確保するということがなければならない。そのための財源的な措置というものが明確にされていかなければいけないと思うのです。そういうような意味で、私は、これがもうちょっとそういう点を補強、少なくも社会発展計画の中にきめられているような構成比というものの裏づけがあるわけです。そこへもってきて、十兆三千五百億という計画もあるので、今後の予算のことについては、相当確実にこれが実施はしていくということがないと、また同じような、要するに社会資本の伸びが非常に低い、ギャップが出る、またこれは三年で改めるのだそうでありますけれども、検討するのだそうでありますが、同じことをただ繰り返していくという結果になる。こういう点で、新しいいわゆる五カ年計画と関連して、やはりこの問題が重要になってくるし、十分こういう点で、いわゆる発展計画を一つの背景にして予算を獲得していく必要があると考えて質問しているわけです。
 そこで、十一兆七千億の中には一般政府資本というのはどのくらいある、それから民間資金というのは一体どのくらいを内訳としているのか、この十一兆七千億というのは、政府資金と民間資金を合わせたものというふうに私は聞いているんですが、これの内訳は、もし別ならば別の民間資金は一体どう考えているのか、政府資金と民間資金の内訳はどんなふうに計画をされているか、それをひとつお伺いしたい。
#17
○政府委員(八塚陽介君) 先ほど申し上げましたように、いわゆる社会資本というものは、それは社会的に効用があるという機能の面からつかまえた概念でございますから、政府あるいは政府関係機関の行ないますいわゆる公共的な投資による事業も、あるいはかりに営利の企業が行ないましても、場合によっては社会資本と言ってもいい場合があるわけであります。たとえば国がつくります、あるいは地方公共団体がつくります学校は、もちろん公共投資のいわゆる公共的社会資本でありますが、同時に私立学校も社会資本的な効用を果たす。そういう意味で、今後は社会資本の充実をはかる場合には、政府のみならず民間の資金もその公共性を十分確保しながら行ない得るならば導入していくことが望ましいという考え方は出ておりますけれども、ただこの五九ページ――いわゆる「社会資本整備の重点」の次の「公共投資の総額と部門別投資額」というのは、これは民間資金を含まないで従来のいわゆる投資主体が公共的な政府あるいは地方自治体、あるいは公団等であるかないかという区分で公共投資を考えておりますので、この中にはいわゆる民間資金というのは計算に入っておりません。五十五兆円というのは、いわゆる広い意味の政府が投資するということになっておるわけであります。
#18
○松永忠二君 そうなってくるとあれですね、いわゆる今度の新しい五カ年計画の中には民間資金がやはり九百億ばかり予定をされている。そうすると、いま予定をされている十兆三千億というものと比べてみると、それよりも膨大なものというか、ものをもって……。どういうのか。
#19
○政府委員(八塚陽介君) たとえば政保債、公債等を公団その他が借り入れるというその財源についてのこれは区分ではございませんで、そういう資金調達が、一般会計から回ってくるか、特別会計から回ってくるか、あるいは公債等を発行するかは別にして、そういう政府が使う金が五十五兆ということでございます。その五十五兆の調達のしかた、これについては必ずしもここでは触れていないということでございます。
#20
○松永忠二君 私は、民間企業のことを言っているわけじゃない。政府固定資本の形成の中で十一兆七千億円があって、政府なり地方公共団体なり、あるいは公団等が民間資金を入れてそうしてその有料道路等をやっているわけなんです、そういうものを入れて。したがって、あなたのおっしゃった政府の固定資本形成の中には、当然いわゆる民間資金が導入されているわけでしょう。その民間資金を一体どのくらい予定をしているのかということを聞いている。だから民間資金でも、それがあなたのおっしゃるような学校というような場合に社会資本として形成されているということはわかるけれども、いま言っているのはそうではないのであって、民間資金をどのくらい導入をするものだというふうに予定されているのか、そういう意味の民間資金と政府資金というのはどういう内訳になっているのか、ということをお聞きしている。
#21
○政府委員(八塚陽介君) いま申しましたように、この五十五兆というのは使う断面で考えておるわけであります。したがって、財源をどういうふうに調達していくか、たとえば先ほど一般会計と言いましたが、一般会計の財源は当然租税でございます。したがって、五十五兆についてそれぞれその財源がどうなっておるかということは、実はこの計画の中で先ほども申し上げましたように触れていない。むしろそれは財政収入あるいは財政支出が全体としてどういう姿になるかということで、やはりこの計画の「財政金融政策と行政合理化」のところの「資源配分機能の強化」というところにございますが、「財政収支」という表がございまして、ここで政府の四十四年度あるいは五十年度の財政収支の状況が出ておるわけであります。そうしてこの収入あるいはこれの支出が、たとえば道路のほうの公団にどういうふうにいくか、あるいはその他の公団にどういうふうにいくか、それぞれの部門の、一般会計からあるいは公債その他でどうする云々のことは、具体的にはそのときそのときにきめることであって、全体としての姿はこうであるというところまでしか、この計画は関連がないわけであります。関連がないというと語弊がありますが、計算の過程がそういうふうになっております。逆に申しますと、五十五兆のうちの十一兆七千億の財源がこの七四ページの財政収支の表のどの部分の収入あるいはどの部分の支出に当たるんだということは、つながって計算はされていない。それは五十年度の財政の状況によって、五十年度の道路の事業がどういうふうな財源で行なわれるかというのは、そのときの問題であるというかっこうになっておるわけであります。
#22
○松永忠二君 他の方面で財政収支というものは出ているわけなんですね。そうなってくると、それじゃ一体道路、十一兆七千億の計画を実現をするのには、政府の財政収支という点は別個に検討されているとすれば、一体道路投資というのは、政府予算の中で大体平均どのくらいの伸び率を示していかなければいけないものかということ、そういうことを検討されているのですか。その点ちょっと言ってください。
#23
○政府委員(八塚陽介君) この計画で使いました方法は、御承知のように、計量モデルというものを使っております。この計量モデルは六十一の変数を同時に解くという意味で六十一の連立方程式を一ぺんに解くわけであります。それに対しておよそ政府がきめられると、あるいはきめなければならない変数というのは、別に二十八ございまして、たとえば労働力人口は今後毎年どういうふうになっていくかというふうに、これは推定でございますけれども、ある程度与えられてしまうような数字その他がございまして、同時に解いていくというかっこうになるわけであります。そこでそういうものをそれぞれ外生的に与えまして、解いて姿を求めるわけでありますが、たとえば国民総生産が年率、今度の場合は一〇・六%に伸びておる。そのときには、個人の消費支出はどれくらいになる、あるいは政府のサービス、いわゆる経常購入、あるいは政府固定投資というものがどれくらいになるか、そして同時に民間設備投資がどれくらいになる、あるいはその結果として――結果としてといいますか、同時に物価あるいは国際収支の状況等が同時に出てきまして、その幾つかの中から実際の計算は二百八十本ほどやったわけでありますが、その中から結局姿を選んできたわけでありますから、つまり積み上げてというふうには必ずしもなっていないわけであります。その中で、結局公共投資をどれくらい伸ばせばいいかということを選ぶ過程で、先ほど来問題になっております公共投資は一三・五%伸ばし得ると、そのときにはたとえば政府が一三・五%伸ばすために金を出すには、もちろん政府の収入がなければならないわけでありますが、それはそれだけの租税が歳入として入らなければならぬ。それだけの租税が入るためには、法人がどれくらいもうけていなきゃいけない、あるいは個々の雇用者がどれくらいの所得になっていなければいけないかということを同時に解けないと、どれくらい政府がそのときに払えるかということがわからないわけでありますが、逆に言いますと、そういうものが一応整合的に解けておるので、一三・五%ずつ伸ばし得るということになっておるわけであります。そういう意味で、公共投資が全体として一三・五%伸ばし得るし、伸ばすことがいい姿であるというのは、今度一〇・六%の成長率を選びましたその全体の姿の中で整合的であるというふうに言っていいと思います。その一三・五%公共投資が伸びていく中で、しからば道路がどれくらいであればいいかというのは先ほども申し上げたわけでありますが、端的に申しますならば、十兆三千五百億という道路についての新しい計画の案がすでに三月の初めに大方の承認を得ておりますので、それを六年に延ばせばこうなる、それは今度の計画の中でもいわばある程度当然として織り込まなければならないということで考えたわけでございますから、そういう意味で決して道路について私どもは特段に全体としてのバランスを失して、ウエートが小さいとか不十分であるというふうには考えていないわけであります。ただ、全体としてのいろいろな公共投資の考え方等については、先ほど建設大臣のお話しになりましたような問題はあるかと存じますけれども、この計画を前提とする限りでは、そういう形で出ておるので整合性がとられておるというふうに考えております。
#24
○松永忠二君 私の言っているのは、せっかく公共投資の総額をきめ、金額が構成比も出ているわけだし、一面、お話しのように、税とか税外負担とかいうような政府経常収入というのも出ているわけだ。したがって、そういうふうな面の計算もされているのだから、政府固定資本形成の中で純然たる政府資金はどれくらいだろうか、あるいは民間資金というのはどの程度導入されているんだろうかというようなことがわかれば、そうすればその予算を編成をする際においては、大体その政府固定資本形成としての要するに伸びはどれくらいを確保していけばいいんだろうか、という裏づけが出てくるわけでしょう。いま言ったように、ただ総額として、一つのものとして十一兆七千億というものが出ていたんでは、その中に一体民間資金が幾ら入っているのか、政府資金が幾ら入っているのか、政府資金とすると平均の伸びはどのくらいなければできないかということも何もわからぬということになれば、各省庁の社会資本投資の場合の一つのよりどころというのにならないということを、そんな力にならないじゃないかということを私言っているわけなんです。さっきのお話では、十一兆七千億は、要するに第六次道路五カ年計画がすでにきめられているのを、それぞれ少し延ばしてきめたというお話のようです。ちょっとそういうお話もあったけれども、私たちはこういう計画、経済社会発展計画というものがある程度公共投資のワクをきめ、それらのものが項目的に金額もきまったならば、その金額を裏づけにしながら、政府固定資本形成ですからね、政府のある意味では指導性を持った固定資本形成なんだから、その目的を達成するためには、一面、道路については、少なくも予算の平均の伸びはこのくらいなければこれが達成できないんだと、こういう裏づけを持って、同時にまた道路の五カ年計画というものの裏づけと両方持ちながら予算要求をしていけば、この計画というものはほんとうの意味で生かされてくるのじゃないか。何か一つの目標のようなものであって、しかもその目標というものは、全くその他の全体の計画状況の中でただそういうものがあるだけだと、こういうことになると、それをもとにして、一体地方公共団体なりあるいは政府なりが、どうそれを活用していくことができるかということになると、まことにどうも、それじゃほとんどそんなにたいして活用できないのではないかという感じを持つので聞いているのです。建設省にお尋ねするのは、第六次の道路五カ年計画の数字と、いわゆる社会発展計画の数字と一体どういう関係があると考えておるのかということと、第六次の五カ年計画を実施をしていくのには、一般道路と有料道路の伸び率はどのくらいなければできぬと考えるのか、この点はどういうふうに考えておられるのか。この点をひとつお聞きをして、私はその次のことをもう少しお聞きをしたいのでありますが、お答えを願いたいと思います。
#25
○国務大臣(根本龍太郎君) 数字に関することでありますので、道路局長から説明いたさせます。
#26
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいま企画庁から御説明がございましたように、新経済社会発展計画とわれわれの第六次五カ年計画との関係でございますが、向こうは四十五年から五十年まで、うちのほうは四十五年から四十九年、五年と六年の差がございます。またその数字につきましては、経済社会発展計画のほうは実質でいっております。実質ということでございますと、それから毎年々々の値上がりを考えますと、四十九年まで十兆三千五百億という数字と、われわれの五カ年計画の数字は一応合うというように考えております。ただこれを遂行するにあたりまして、じゃどのくらいの伸びでいかなければならぬかということでございます。これは伸びというのは、やはり四十五年度当初の予算から事業費をもとにしてどれくらい伸びるということになるのでございますが、いまの十兆三千五百億の閣議了解をされております一般道路、有料道路の大ワクでいいますと、一般道路事業については、四十五年をベースにいたしますと、今後一三・五%くらいの伸び率が達成できる。有料道路事業につきましては、これは四十五年度の事業費をベースにいたしますと二四%の伸びがなければいかぬ。地方単独、これは推計でございますが、一応形式的には大体毎年八%くらいの伸び率が、あの額になるというように考えております。
#27
○松永忠二君 予算比というのはどのくらいになりますか、どのくらいなければできないですか、予算に対する比率は。
#28
○政府委員(蓑輪健二郎君) 全体に対する予算の比率はどのくらいなければならぬという計算は、私のほうでしておりませんで、道路財源につきまして、先生御承知のように一般道路事業の大部分は、これは特定財源、ガソリン税を主体とした特定財源でまかなわれております。そのほかに四十五年でいえば六百九十億一般財源が入っております。こういう財源の構成から考えますと、いまの新しい五カ年計画の四十九年までの一般道路事業を完成するためには、いまの特定財源はそのままだと、そのままの税率だと、やはり一般財源を相当大幅に投入しないと完成できない。大体まだ五カ年計画の内容をよくきめておりませんが、いろんな試算がございますが、大体いまの、一つの試算でございますが、四十九年までの国費でいいますと、全体の国費が約三兆九千九百億くらい、その中で特定財源を引きますと、一般の財源といたしまして六千七百から六千八百億くらいが要るということでございます。この一般財源が、いまの四十五年度が六百九十億、これをもとにしてそれまで伸ばせるか、または別の特定財源を考えるかというようなことで、財源をどう考えるということを主体として財源問題に取り組んでおりまして、全体の国の総予算の中で幾らくらいを占めるというようなことは、あまりまだ計算しておりません。
#29
○松永忠二君 私がお聞きをしたのは、せっかくこういうふうに経済社会発展計画ができていると同時に、また道路も新しい計画ができている。その両方の計画を裏づけにしながら、予算の従来のような進捗率でない計画の伸びを示していかなければいけないのじゃないか。それに対してどの程度一体この五カ年計画、新しい経済発展計画が力になるかということをお聞きをしたわけですけれども、それほどはっきりした、そういう意味のはっきりした明確なものが示されてないというようなことです。それからもう一つここで、特にきょうの地方道路公社法案なんかでもそうでありますけれども、民間資金を導入しようと。これは民間資金を導入して、この提案理由にも書かれているように民間資金を導入活用することによって、地方的な幹線の有料道路をつくっていきたいというようなことであるわけです。そうすると、民間資金導入というのは一体どの程度ほんとうにできるものなのか、そういう全体の計画の中で民間資金を導入できるワクというものを、どういうふうに予想しているのだろうかということを、われわれは知りたいわけなんですね。民間資金導入、導入と言うことは非常に簡単だけれども、民間資金を導入できるというのは、全体の経済の金融なり財政の中で占める比率というものは、やはりある一定のワクがあると思うのですね。それをこえてどんどん民間資金が導入されるような想定を与えるということもおかしいと思うので、そういう意味で言うならば十一兆七千億の中で一体民間資金をどのくらい導入することを予定しているのだろうかというようなことを聞いてみたいと思ったのですが、その点はいまそこまでは計算ができているわけじゃないと。ところがその道路五カ年計画のほうでは一応そういうことはきまっているわけなんですね。道路五カ年計画のほうでいけば、今度は民間資金が初めて九百億というものが出てきているわけなんですけれども、この九百億というのはどういうことを予想されているのですか。たとえば地方道路公社のようなものに民間資金を導入する、そのほかの民間資金の導入というのはどんなものを考えているのか、これをひとつ考え方を聞かせていただきたい。
#30
○政府委員(蓑輪健二郎君) 実は民間資金導入の問題、これは民間資金とは何かということから始まらなければいかぬと思いますが、非常にこれは考え方によって変わってくると思います。まあ私たち一番いま民間資金と言っておりますのは、たとえば今度の公社法がもし通していただけますならば、名古屋に道路公社をつくりまして名古屋の都市高速をやる。この場合でございますが、このときの全体の事業費のうち約四〇%を地方の民間資金に依存したいというように考えております。そうなりますと、ではどこからそれを調達するかということになりますと、やはり中京地区の地方銀行、そういうものから借り入れるということになろうかと思います。またこういうような形でいまの民間資金を一応試算いたしましていまの九百億ということでございますが、もう一つこれからの大きな問題としては、有料道路の財源をどう調達するかということになりますと、たとえばいま一つの案にございます自動車公債ということになりますと、これは公債は公債でも、実際出るところは民間の資金ということにもなるわけでございまして、そういうような公債その他を考えないで、いまの地方の銀行から大体調達しようというもののおおよその数字が、いまのところ九百億程度ではないか、またこれより多少少なくなるか多くなるかということはあるかと思いますが、そういう考えでございます
#31
○松永忠二君 そうすると、この九百億というのは大体地方公社のようなものに、あるいは何かパイパスなんかについても利用債を出して地方公共団体が金融機関から民間資金を入れていこうじゃないか、あるいはいま出ているのはいわゆる建設大臣の指定するものじゃなくて、地方の道路について道路公社をこしらえて民間資金を入れていく、この二つのことが九百億という中へ入っているのですか。九百億というのは、どの程度を考えて民間資金九百億ということを言っているのですか、もう一度開かしてください。
#32
○政府委員(蓑輪健二郎君) これはまだ有料道路の二兆五千の内訳をきめないとはっきりした数字がきまらないと思います。またきめましても、これからどのくらい国が援助をし、民間資金にたよらなければならないか、これによって変わってくると思いますが、一応試算といたしましては、いま説明いたしました、公社で実施いたします都市高速道路として大体百五十億程度、また地方の道路管理者、これもあるいは公社になろうかと思いますが、有料道路のわれわれのほうが助成をしておりますこれに対しまして、やはり道路管理者なりまた公社はそのほかの建設費を地方の銀行から借り入れるわけでございます。これが大体六百億程度と考えております。そのほかにまだこれは数字がはっきりいたしませんが、公団でもやはりある程度民間の借り入れを考えたいということでございまして、そういうものを合わせまして大体九百億くらいというように考えております。
#33
○松永忠二君 大臣にお伺いしますがね。民間資金導入というものについて、そのほかの形も考えておるのですか。またそのいろいろな企業や何かの動きという、そういうようなことも何かいろいろ審査をされたり何かしているのですか。そのほかのことで何か民間資金導入の方法として別なまだ構想というものは大臣は持っておられるのですか。
#34
○国務大臣(根本龍太郎君) いろいろ私のところに知恵をつけてくれる人がありますけれども、まだ、いま道路局長から申し上げたことのほかには、これでいけるこれでいこうというようなところまで固まった案はございません。ただこういう構想もあることは事実です。東京の湾岸道路、これを早くつくりたいということが相当要請されております。その場合、あそこの埋め立ててつくる湾岸道路は、ほとんど日本における相当の大きな企業体がみな立地しているところでございます。そこで場合によってはそこらの立地しているところの企業体が、ある意味において自分の産業のために産業道路としてこれを投資さしていってはどうかというような構想が一部ある、ということも聞いております。しかしこれは正式にそうしたことにしてやらせるかどうかということは、まだ具体的に事務当局に検討を命じておるわけではございません。そういうことで企業の採算もとれるというのは、早くこうやればそれだけ輸送関係で関連産業があれだからうまくいくし、それからいろいろ資材等も自分の会社で持てるから、そうやらしたらどうかという構想も一部にあることは事実です。しかし、これはまだ私もはっきりした判断をつけられませんので、これについては何ら方向づけはしておりません。その他のことは、ただいま道路局長が申し上げましたように、国会の御賛成を得て、地方道路公社法ができますれば、まず名古屋が先にやりたいというので、これは相当長くかかった計画調査があるのでありますからこれをやっていく。その次にいま希望を申し込まれておるのが福岡とか北九州市、これは二つのものを一本にして福岡県が両市と一緒になってやるかどうかわかりませんが、これが出てきそうでございます。その次に札幌あたりがやはり同じような構想でやりたいという話も出てきております。その次に仙台という声もあります。これはまだ具体的にあまり進んでおりません。それからもう一つは、先ほど松永さんが御指摘になりましたように、首都圏内の経過地区と申しますか、埼玉県とかあるいは群馬県とか千葉県等のように、よその県からずっと国道筋あるいは県道筋を東京に向かって、あるいはまた東京から各地方に経過する地区を持っておる県はたいへんに交通が渋滞し、かつそのために維持費が非常にかかる。そういうところにはどうしてもバイパスをつくり、しかもそれを有料でやりたいというような傾向が強いようでありまして、こういうところでは、従来の各自治体が持っておりまする企業局かあるいはそういう公社等でやっておることのほか、いわゆる今度できる道路公社でやるというような傾向もあるようでありますが、その他の点については、まだ具体的にどういうふうに民間資金を活用するかについては、先ほど道路局長が言ったように、これもまだ確定しておりませんが、来年度予算編成までにその特定財源として考えるべきものとして一つの構想として出ておるのが自動車債のようなもので、自動車を買ったときにそれに一定の債券を買っていただく、それを特定財源の一部にしよう、こうなりますれば、これも一つの民間資金の活用ということになるだろうと思っておる次第でございます。
#35
○松永忠二君 いまの特別公債の問題とか、そういうことはここでは別にして、民間資金導入として、たとえば道路公団と民間の共同で会社をこしらえて、民間資金を入れて先行整備しよう、そしてまた特にインターチェンジの関連の道路なんかにそういうことをやろうというようなこととか、あるいはまた奥地の開発道路とか観光道路を民間会社に建設をゆだねてやろう。佐藤総理なんかも何か民間の企業の会社をこしらえて、それによってある程度公共性を持たせながら道路投資を民間資金を入れる形で民間企業でやっていったらどうだろうか、というようなことを言われたり何かして、新聞紙上では根本さんも非常に御熱心だというようなことが出ておりました。たとえば金融界では信託制度を使って有料道路のようなものをやったらどうか、あるいは道路をつくるために長期資金を融資して道路銀行をつくったらどうかというような構想がぽっぽっと出されておりますが、こういう点についてはやはり別にまだそういうことは考えているわけではないし、そういう点について具体的な構想を持っておるというわけではないわけでありますか。
#36
○国務大臣(根本龍太郎君) 先ほども申し上げましたように、いろいろの構想を持って私に知恵をつけてくれる人はございます。しかし、これも道路は原則として無料公開という原則でありますので、確かに道路を早く整備したいという非常に強い一般国民の要望はございますけれども、それじゃといって、ただおもしろい構想だというだけで、直ちにこれと取り組むわけにはまいりません。というのは企業でやらせればやはり企業としては利益配当もしなければならない。それを非常に限られた観光道路、一般の公共の用よりもほんの一部の人が観光に使うというものは、この場合ずっと許してきましたけれども、その観光においてすらレジャーが全国民のこれは楽しみというよりも生活に密着した今日、むしろそういうものを公共的な道路として国並びに地方自治体がやるべきだという今日でございますから、構想はいろいろありますけれども、いま直ちにこれに取り組んではおりません。ただこういう問題も研究の価値があると思いまして、ある程度まで事務当局で検討せしめて、相当これは考慮する必要があると思った場合には、それは道路審議会にはかって十分に議を尽くしてから、その方法を考えていきたいと思っております。したがいまして、現在のところは道路公社法をつくってその資金を活用するということが、まず第一の当面の問題としてこれの具体化にかかりたいと思っておる次第でございます。
#37
○松永忠二君 わかりました。何か一つの面では民間資金を導入すればどんどん仕事ができるんだと、それで民間資金というのはもう何か無制限にあるのじゃないかというような印象を与えるような、あっちこっちで民間資金の導入の話が出ておる。しかし私たちは、新しい経済発展計画というものはそういうような資金的なめどもつけて一つの計画を立てていると思うので、その計画を土台にして、どのくらい民間資金が導入できるかというようなことはあるとしても、無制限に何か民間資金を導入すれば仕事は拡大されていくんじゃないかという印象を受けておる点もあるので、こういう点については、やはり一応のめどがあるんじゃないか。同時にこのこと自体については、いま大臣が言われたように、これは道路の公共性ということもあるので、やはり慎重に検討すべきであろうということも感じておるわけです。だが、聞くところによれば建設省にも社会資本整備と民間の役割りに関する研究委員会というのがあって、ここで民間と政府の果たす役割りをどういうふうにしていったらよかろうか、ということを研究されておると聞いております。そういうようなところでひとつ慎重にやはり検討されることと、同時に何か非常に構想だけは先走りをして、実際の実現性の乏しいものがどんどん出ていくということについても、やはり十分慎重にやっていかなければならぬ問題だと、私たちも感じておるわけです。
 そこでもう一点について少しお聞きしたいのですが、ここに道路公社法の中の業務のところがあるわけですがね。この業務の中にこういうことが出ておるわけですね。第二十一条の二項の三の中に、「前項の道路の円滑な交通を確保するために必要な休憩所その他政令で定める施設の建設及び管理を行なうこと。」ということが出ておる。これは日本道路公団法にもこれと同じようなものが出ているわけなんです。そこで、日本道路公団においては個々の建設管理の問題について道路施設協会というものをこしらえて、こういうことをやっているようです。これはもちろん日本道路公団の施行令に基づいてそれをやっておられると思うのですが、この今度のこの地方道路公社においても同じようなことを考えているのか、この点について考え方をひとつまず局長のほうから聞かしていただきたい。
  〔委員長退席、理事大森久司君着席〕
#38
○政府委員(蓑輪健二郎君) 今度の公社がもしできますと、そういうようないま公団でやっております施設協会みたいなことをやるかどうかというお話でありますが、道路公団の場合は、やはり全国的な一つの幹線自動車道、その中で必要なサービスエリアその他の休憩所の施設、そういうものもかなり多くございます。今後できます公社、いろいろこれから形は、場所によっては大きいところと小さいところができると思いますが、たとえば名古屋を一つ例にとってみますと、名古屋都市高速の中でそういうものをするかしないか、非常に限られたエリアとそれから限られた個所になると思います。はたしてそういうような全体の数少ないサービスエリアを、そういう別の協会みたいなものをつくって管理運営させるほうがいいのかどうか問題があると思います。また、いまの道路公団の施設協会の問題、いろいろ国会でも御指摘を受けておりますので、そういうことも十分考えまして、今後公社につきましては、できればやはり公社自身がそういう休憩所をやるべきではないかというように考えております。場所によって非常に変わってくると思いますが、基本的な考えとしては、やはりこういうようなサービスエリアというようなものは当然必要になってまいりますので、それの運営はおのおのの場合に応じて何がいいか、そういうことを十分検討して運営をはかっていきたいと考えております。
#39
○松永忠二君 そうすると、この項目については、建設及び管理を行なうというようなことについては、この日本道路公団法の施行令の中では付帯的な施設については自分で経営をしてはならないというようなことが出ているわけですね。こういうことでなしに、みずからが経営をしていくというようなやり方を、小さいところだから考えていってもいいのではないか、こういう考え方なんですか。
#40
○政府委員(蓑輪健二郎君) これはサービスエリアみたいなものの規模だと思いますが、いまの首都高速で見ますと、たとえばところどころにサービスエリア的な、物を売っておるようなところもございます。そういうような場合に、やはり簡単な物を売る程度なら自動販売機でもいけるというようなことだと思います。自動販売機程度でいけるようなところであれば、こういうようなところであれば直接実施ができるだろうというふうに考えております。やはり公社をつくりまして、その中で有料道路をつくります場合に、利用者の利便を考えてどこにどのくらいの規模でつくるか、これが一つの大きな考え方の分かれるもとだと思いますが、まあ名古屋の都市高速程度六十キロぐらいのものであれば、そうその途中で食事をしたりする必要もないように私は思いますので、簡単な休憩所みたいなものであれば、いま言いました公社が直営するということも十分考えられるんではないか、というように考えております。
#41
○松永忠二君 それじゃ、その日本道路公団がやっている道路施設協会というのは一体どんなものなんでしょうか、総裁のほうからちょっと御説明ください。
#42
○参考人(富樫凱一君) 道路施設協会のできましたのは昭和四十年でございますが、ちょうどこのときは名神の高速道路が開通しておりまして、また東名の建設に全面的にかかっておったときでございます。名神の経験によりまして、サービスエリアのレストハウスあるいは給油所をつくったわけですが、これに相当の金がかかるわけであります。東名をやります場合に全体の事業費が相当な額になりまするので、サービスエリアのレストハウス等は民間資金を入れたらよかろうじゃないか、ということが問題になりまして、レストハウスなどの営業を希望する者もたいへん多いわけでございますから、施設協会というような公益法人をつくりまして、公益法人の金を借りる。また借りるほうも協力費を出す。そういうことで民間資金を入れてやったほうが建設費を他に回すことができるという考えで施設協会ができたと聞いております。
#43
○松永忠二君 道路施設協会というのは、有料道路が建設をされてきて――その当時道路厚生会という名前でいわれているのです。その後東名等ができてきて、それで事業内容を区分して、事業部門と厚生部門というものを区別したのでしょう。事業部門としての道路施設協会をつくり上げたと、こういうふうに聞いているわけです。いま道路施設協会と道路厚生会というのは全然関係がないのか、関係があるのか。もし関係を持っているというならば、どういう関係を持っておるのかを聞きたいのです。
#44
○参考人(富樫凱一君) 道路厚生会は、施設協会のできます前に道路公団の職員の互助会としてあったものでございます。そのときには公益事業部門と共済部門と両方持っておりまして、職員の互助に資したわけでございますが、だんだんに道路が大きくなり、それに伴うサービスエリアの数もふえてまいります。道路厚生会のやっております公益事業につきましては、一括してやる機関がほしいということで施設協会ができましたので、厚生会の公益事業部門は全部そちらのほうに移したわけであります。で、そういう面では関係がないわけでございますが、ただ、売店とか休憩所のないところで案内の。パンフレットを配りましたり、あるいは地図を配りましたり、そういうようなことが全国的にあるわけでございます。レストハウスとか売店のあるところは全部施設協会がやりましたが、それ以外のところについてはそういったサービスエリアの仕事があるわけですから、それに対しては、施設協会から寄付を受けまして、それを厚生会が公益事業としてやっておるわけでございます。その点に関係があると言えば関係があるわけであります。
#45
○松永忠二君 施設協会から寄付を受けている金額というのは一体四十三年度でどのくらいありますか。
#46
○参考人(富樫凱一君) 八百万でございます。
#47
○松永忠二君 これちょっと大臣にひとつ。この施設協会というのは、ここにあるのは四十三年度のものですけれども、これが純利益金というのが二億二千三百三十八万円ある。この中で法人税の引き当て金を除いて、法人税の引き当て金後純利益一億六千三十八万利益金がある。これはさっき話があるように、いろいろな自動車修理の営業所とか、あるいは休憩所とか、ガソリンスタンドなどがあるのですけれども、こういうものから出てくる利益を集約をしてくるわけですね。この施設協会というのは資本金が二千五十一万――これは前の道路厚生会のほうから収益事業部へ寄付されたわけです。それで、この収益事業部の固定資産というのは八億四千三百五十三万ばかりである。民間資本導入というお話がありましたけれども、要するに道路施設協会というのが、道路公団からサービスエリアならサービスエリアの整地をされたところ、その上に施設をつくって、それでそこにいろいろ営業した者から利益をとって、そうしてその収益事業とそれから公益事業をやっている。いま話をした一億六千三十八万の純利益、法人税引き当て後の純利益のほかに八千六百万公益事業に寄付をしているわけですね。公益事業へ八千六百万寄付をしている。それでいて法人税引き当て金を引いても一億六千三十八万の利益があるわけです。事業としての純利益が二億二千三百三十八万、投資した資本が八億四千三百五十三万円、一年に二億二千三百三十八万利益がある。私も少し調べて聞いてみると、一億六千三十八万の利益の中で基本財産に一億円寄付をするのだそうでありますが、それでも残り六千三十八万利益があるわけです。一つ一つの事柄について私はどうこうということは、ここでは立ち入って話をしませんけれども、道路施設協会というのは、この損益計御書から見ると収益事業の利益が少し多いのじゃないか。とにかく、普通の場合、八億ばかり資本投資をしていて二億も一年間に利益があるということになると、これは、たとえば休憩所の契約あるいは自動車の修理営業契約そのほかの契約がありますけれども、これを少し検討する必要があるのじゃないか。これだけの利益をあげなきゃできない理由というのは、どういうところにあるのか。しかもこの利益の中から、お話によるとまた八百万厚生会のほうに寄付があるという話なんですが、この経理状況はいやこれでいいんだと、当然この程度の利益をあげるべきだと、こういう積極的な理由がおありなのか、この点をひとつ総裁のほうからお聞かせ願いたい。
#48
○参考人(富樫凱一君) 御指摘のように利益が多いわけでございます。ただ、この利益はあげて公益事業に使うわけでございますが、公益事業も幾らでもやればあるわけでございます。従来やってきましたのは、道路の清掃でありますとか、道路案内でありますとか、そういうことでございましたが、これからはさらに道路の情報を利用者に確実に知らせるというような面、あるいは無料休憩所をほうぼうにつくっておりますが、無料休憩所をつくり、またそこに休養室も設けておりますが、これは将来は簡単な応急手当てもできるようなものにしたい。それからまた救急のほうでございますが、これは直接公団の担当ではございませんが、それに対する装備を増強するということも考えなければならぬと思います。そういう点で使う公益事業は相当多いわけでございます。
 ただ、これだけの利益を生むのには営業料率が高いじゃないかという議論があると思うわけでございます。いま営業料率の高いものは二三%ぐらいになっておるのですが、この営業料率の高いという御批判もあるわけでございます。ただ、サービスエリアのレストハウスにつきましては、希望する業者が非常に多いのでございまして、まあ資格のあるものを選びまして入札するわけでございます。この場合は最低でなくて、その最南で落とすわけでございますが、最高限をきめておりまして、その最高限以上は資格を失うというやり方をとっておるわけでございますが、その二三%という料率が高過ぎるじゃないかということもあるわけでございます。東名におきましては確かにそういうことが言えるわけでございますけれども、今後高速道路が各地方に伸びていきますし、ただいまの考えでは施設協会で一括してこれらのレストハウスの経営等をやりたいと考えております。この中には必ずしも優位なものばかりとは限りませんし、山の中にもサービスエリアが必要でございます。そういうことのために全体をプールしてやるという考えに立ちますと、この料率も東名においては必ずしも高いものではない、むしろこういうところで利益を上げておきまして、全国的にそのサービスエリアの経営をやっていきたい、こういうように考えております。
#49
○松永忠二君 それじゃなお一つお聞きいたしますが、四十二年度の法人税等引き当て後の純利益というのは幾らになっておるか。で、その処分はどういうふうにされたか。
#50
○参考人(富樫凱一君) 四十二年度の利益は三千九百余万円でございます。これは四十三年度に繰り越しました。
#51
○松永忠二君 ちょっとそうすると数字がおかしいんじゃないですか。当期純利益が四十三年度に二億二千三百三十八万あったのに対して四十二年度には幾らあったのですか。
#52
○参考人(富樫凱一君) ちょっと調べましてお答えいたします。
#53
○松永忠二君 それじゃその次のことをいたしますが、日本道路公団と道路施設協会との契約はどうなっているのですか。
#54
○参考人(富樫凱一君) 道路公団は道路敷を施設協会に専用させております。そういう関係でございます。
#55
○松永忠二君 それはどのくらいな坪数を幾らで貸してあるか、そういうことをお聞きをしたい。
#56
○参考人(富樫凱一君) 坪数はただいま調べてお答えいたしますけれども、額は平米当たり年額八十円から百二十円でございます。
#57
○松永忠二君 年額一平方米で高いところで百二十円、安いところは八十円くらい、坪数はどのくらいな坪数ですか。
#58
○参考人(富樫凱一君) 坪数は三万六千四百三十平米でございます。
#59
○松永忠二君 これは東名ですか、その他全部を含めてですか。
#60
○参考人(富樫凱一君) 東名、中央含めてでございます。
#61
○松永忠二君 そのあとの話はわかりましたか、四十二年の当期純利益が幾らあるか。
#62
○参考人(富樫凱一君) 四十二年度から四十三年度に引き継ぎました繰り越し利益剰余金は七千百六十九万でございます。先ほどは間違って申し上げました。
#63
○松永忠二君 私が言っているのは、繰り越しのことを言っているのじゃないんですよ。当期純利益のことが幾らかということを言っているんですよ。純利益の中から法人税引き当て金を除く、法人税引き当て金の純利益があって、その純利益の処分を繰り越し金に回しているわけなんでしょう。したがって、当期純利益が幾らあるかということをお聞きしているわけです。二億二千三百三十八万円、前年に、四十二年から四十三年になって三千万だ、七千万だという、そんなばかな話はない、それを聞いているわけです。
#64
○参考人(富樫凱一君) 申しわけございませんが、四十二年度の決算書を持ってきておりませんので、ちょっと調べましてあとで……。
#65
○松永忠二君 わかりました。ちょっと数字的に言ってですね、少し、年一平方メートル百二十円から八十円に貸して三万六千坪という話ですけれども、それぞれそれだけの金を出していく。それで逆にこれだけの契約をこしらえてやっているんだから、利益が出てくるのも無理はないということにはなるでしょうがね。それからいまお話のあった公益事業寄付金というのもけっこうで、八千六百万円という見積もりをして、片方で公益事業寄付金というのは八千六百万全部計上して、それをいろんな仕事に充てているわけですね。そこで、一体このことから考えて何か検討することはないのかということです。法律からいえば「必要な休憩所その他政令で定める施設の建設及び管理を行なうこと。」ということが書いてある。道路公社は建設、管理を行なう、建設してもいいわけですね。それからまた、高速道路をつくるときには、もう給油所にしてもサービスエリアにしても全部一緒につくるということが一番便利であるし、つくってそこでの営業というものは、公団がみずからやっちゃいかぬということが施行令にきめてあるわけです。したがって、道路施設協会そのものがおやりになるなら、またそこにもあるわけだけれども、実際にやるものに直接その施設したものを貸していくというやり方をとれば、まだそこにもう少しぐらい省かれるものがある。いま局長の話しのように、極端に言えば地方道路公社が直接やっていけば、これまた公団なり公社の利益としてまた還元して償還に回されるということもあるわけです。どういうわけで道路施設協会というものにやらさなきゃできないのかという理論的な裏づけというものがわれわれにも明確ではない。また従来のいきさつから、道路施設協会というものがこれをやるとしても、この経理の状況から見るともう少し検討するものがあると思う。それが、私は別にサービスエリアのことばかり取り上げているのじゃない。いろんな面で出てくるということは、東名なりあるいは高速道路を使っていて、比較的高い料金になるということになってくるところに関連をしていくということになるのじゃないか。それだけやってるなら、もう少しサービスをしてもらってもいいじゃないかという意見もまた出てくるわけなんですがね。どう考えたって一年にともかく二億二千万純利益がある。しかも投下した資本は八億なんですね。しかも資本金というのはほんの二千万、その資本金が、今度一億やって六千を繰り越していくんでしょうけれども、これは少し検討を要するんじゃないか、同じようなことが今度これにも規定されている。あるいは地方道路公社にもそういう規定があるし、また四国のあれにもやっぱりそういうことがきめてあるんですよ、同じように。それのもとがまた日本道路公社法にきめてある。こういうことは検討を要する問題である。私はもっとこまかくやれば幾らでも問題は私はあると思うんですがね。ただ、これは一体どう直したらいいんだろう。何を是正すべきであるかというように考えておるか。さっきのお話だと是正する必要はないというお話、どんどん要するに公益事業寄付金というのを多くすればいいというお話のようでございますが、しかしそれでいいだろうか。そういう点について是正をする何か考え方を持っておられるのか、どういうふうな方法で是正をしていくべきであろうかということについて、同じものが出ているので、私はここでひとつこの際お聞かせをいただきたい、こういうふうに思って質問しているわけです。
#66
○政府委員(蓑輪健二郎君) 公社法でも、また本州四国の公団法でもそういう規定がございます。やはり道路には必要なこういう休憩所その他給油所、そういうものが必要になってくると思います。じゃ、いま先生のおっしゃったように一つの例をとりまして、道路公団と道路施設協会の関係、まあ施設協会のいまの経理の内容を見ると、はたしてこれでいいのかということだと思います。私、やはりこの問題は公社でも、本四の公団でも、やはり必要なところに必要な休憩所を置くことが、利用者に対するサービスになりますから、そういうことがないと、非常に交通の事故にもつながる問題でございますので、こういう施設は必要だと思います。
 じゃ、こういうものをどうやって運営して管理していくのがいいかという問題になると思います。その問題につきましては、いま道路公団と道路施設協会の関係については、先ほど言いましたようにいろいろいまの施設協会のやっております東名高速道路のサービスエリアの中の料金が高いとかいう問題がございます。また、先ほど道路公団の総裁が言われましたように、今後全国的な高速道路の網をつくっていきます場合には、やはり東名高速と同じような施設は当然必要になってくると思いますが、それによって得られる利益がどのくらいになるか。これはとても東名高速のような交通量のあるところばかりでございませんので、やはり相当赤字になっても、どうしても利用者のためには必要なものとしてつくっていかなければならない、運営していかなければならぬものも出てくると思います。そういうものをかみ合わせまして、将来売り上げの料率をどうするか。もう少し利用者の便宜をはかる方法はどういうことか、こういう問題に一つの私たち今後検討し、また改善していかなければならぬ問題が多いと思います。この問題、いろいろ頭を痛めておりますが、実際もうかるような東名道路でございますと、そういうレストラン等を経営したいという希望者が非常に多い、これも事実でございます。また全国の高速道路の中で東北とかその他へいきますと必要な施設で、はたしてそういう営業をやっても利益が上がるかというようなところも出てくると思います。そういうことを考えまして、この制度のいまの欠点を補いながらそういう将来の利点も考えて、いまのを改善をしていくことが必要だと思います。いまの欠点をまず改善する方法としては、私たちよく聞きますのは、この料率が高いために、
  〔理事大森久司君退席、委員長着席〕
東名高速道路ではサービスエリアのレストラン等で非常に食べものが高くてまずいということも聞いております。やはりこういうような声に対しては私たち率直に反省いたしまして、いかにしてこの料金を下げるか。また将来の高速道路のこういうものの管理がうまくできるかどうか。そういうものを勘案して、この検討を真剣にこれからやってまいりたいというふうに考えております。
#67
○松永忠二君 大臣、聞かれていると思うんですがね。何か片方は入札をして高いものを取ってやっているというお話だし、それから施設道路協会は一平方メートル年に百二十円から八十円で借りている。それはずいぶん矛盾した話じゃないですか。私はこういうものを何も不必要だなんと言っているのじゃありませんよ。法律でもきめているように、そういうものがなければいかぬし、休憩所もそういうものがなければ困るからきめている。しかし、法律にだって建設及び管理運営を行なうことというふうに書いてあるのに、なぜ建設をしないのか。なぜ、一体そのままに土地を貸せるのか。何もそんな金は、金額でいったって八億ぐらいの金じゃないか。こんな金は、道路公団が施設をして、建ったものを貸したらいいじゃないか。何でそんな素地のまま貸せるのかということだってあるんじゃないですか。これはもう直ちに検討しなければできない。今後、これからたくさんの高速道路をつくっていかれるというのに、こんなやり方をされる必要はないじゃないか。給油所にしたって、何にしたってそうでしょう。また、公益事業の寄付金というものをたくさんにとっていくことは必要でしょうけれども、一体この公益事業の寄付金の使い方ということだって、そう一方的にまかしておくと――施設協会がこれは使うのでしょう。同じ公益事業なら使い方というものだってもっと検討が――公団という一つの公のところで検討すべき筋合いじゃないですか。むしろ公団のほうにもうけさして、公団でもっと有効にお使いになるということのほうが効果があるのじゃないか。あるいはまた、いまいろいろ盛んに何か営業所ばかりのお話のようですけれども、利用者の給油所や、あとでまたそういう点を聞きますが、いろいろ施設がある。それと契約をしているものについて検討をし直していく。これが安くなれば利用する者に直ちに利益となってはね返ってくるわけです。この契約だって再検討すべきものがあるのじゃないか。
 それからまた今後やる場合には、ここにも出ているのですが、一体一つ一つ、こういうふうなたくさんな会社のその下にまたサービスエリアの営業所のようなものがある、これがやっておるわけです。これがまたこう下へいくと、こういうことになってくるので、何か話のように短いところなら直接にやられるのもいいし、広いところだから施行令で、直接にはやらないとするならその直接仕事をやるものにやらせたらどうだろう。たとえば向こうの名神のほうでは、同じ自動車の修理なんかにしても個々の工場にやらしておる、こっちはJAFというのにやらしておる。その問題については、いろいろいいところもあるし、悪いとこもあるのでありますけれども、そういう点もっと直接仕事をやるものにやらせてやったらどうかということも考えられる。いずれにしてもこれは一体この収支決算、損益計算書を見ただけでは、どう見たってこれでいいということには私はならないと思うわけですね。だからそういう中で――きょうは私はこまかいことはあと一々質問しませんけれども、検討すべきものはある。同じようなものが必要だということはわかり切っておる。しかしそのやり方というものについては、今後一体それを直接公社が建設したほうがいいのか。となればやはりその建設をして貸していくというのが筋じゃないですかね、整地をして……。そうしてそれをまたこれは問題にすれば問題だと思うのですよ。こんな金額は一体どこが適正だ、そういうような点があるので、ひとつ検討をしてもらわなければいけないと思うのですがね。大臣、ひとつちょっとその考え方を聞かしていただきたい。
#68
○国務大臣(根本龍太郎君) ただいまいろいろ具体的な問題が指摘されましたので、いろいろ経過的な問題があるようでございまするが、これは道路公団も研究してもらいますし、道路局としても、これは道路公団のみならず公社あるいは今度つくる公団等にもまた関係がありますので、十分検討して、利用者に不利益にならないように、また世間から誤解を生むことのないように改善するように善処いたさせます。
#69
○松永忠二君 ぜひそうお願いいたします。私たちも、ほとんど私自身も高速道路いつも乗っているわけですけれども、何かあれを利用すれば逆に少しはいい点が、安いとか、あそこへ行くと、客を集めてしまうのだから何かそれならサービスがあるからと行く、いや今度はむしろよそよりは高くなってしまっておるという点で――ガソリンだって高いですよ。もうガソリンだって普通のところよりはあそこは高くなっておるのです。みんなそういうふうになっておるわけですね。だからわれわれはむしろ東名を使って大いに活用させてもらうけれども、お客さんでもあるのだからもっとわれわれにサービスをして、あそこへ乗ったらこういうところは料金は高いけれども、こういうところは安かったというならわかるが、あそこへ入ってしまうととたんに何のかんのと修理をするのにもよそより高い、ガソリンにしても高い、それから食べても高い。みんな高いというのじゃこれはどういうことなのか、どうもわれわれはもうちょっとそういう点は検討し直してもらわなければいかぬのじゃないかと思うのです。そういう感じを私、利用している立場から、しかも同じ法律が出ておるのに、今後これから本格的にいろいろなところに高速道路ができていくわけですから、これはもう大臣、口で言わんで、実際にどうなったのかと、また聞かれたらはっきり言えるようにひとつしていただきたい。
 だいぶ時間とりましたが、最後にひとつ、一体東名高速道路には事故がいろいろ起こっていることは事実です。そこでこの事故をどう一体防いでいくかということについて、構造上のそれを、どうももう少しこういうところを変えたらいいのじゃないかという考え方もあるでありましょうし、あるいはこの救急対策についてもう少しこういう点を改めていったらどうかというようなこと、あるいは違反の検挙についてはもう少しこういうふうなやり方があるのじゃないか、あるいはまた事故防止のためにはこうした設備についてもう少し検討する必要があるのじゃないかという、こういうことを警察庁のほうは、東名の事故等の統計も出てきているので、お考えになっている点があると思うので、こうした点についてとにかくどういうことを考えておられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
#70
○説明員(井口孝文君) 昨年東名も開通いたしまして、それまでの名神だけのときとはまた違ったいろいろな経験を持ったわけでございます。なかんずく、交通量がたいへんふえまして、同じ名神の区間でも、一昨年以前に比べますとたいへん死傷事故とも運転事故ともふえているという状況でございます。もとより、高速道路でございますので、一般道路に比べればたいへん施設等がよろしいわけでございますが、施設面で私どもが事故防止上の観点から、たいへん欲を言えばというようなことを申しますならば、照明施設があるならば夜間の運行はたいへん安全になるのじゃないかというようなことは、たいへん考えております。現在、インターチェンジの付近だけしかございませんので、この点が非常に不足しておるというような気がするのでございます。そのほか、一般に交通の管理のための施設といたしまして、たとえば車間距離を確認するための一つの区間がございますが、四十メートル間隔でラインを引いておる。それによって運転者が車間距離を確認しながら進んでいくというようなところがございますが、こういったようなところもまだ非常に足りないといったようなことがございます。なお、東京から大阪まで自動車が非常に長距離を走行するようになりまして、全体を通じて見ますと、今後積極的に交通状況を把握しながら、高度の管制をしていくための、ちょうど都市部におきます路面の管制システムと同じような機構を開発いたしまして、交通状況の感知機とか、あるいはインターチェンジにおける工業用テレビ、そういったものを導入していく必要もあると考えております。また、状況の変化、たとえば交通量の増減に応じての速度制限が必要な場合の可変標識というようなものの増設も、検討しなければならないと考えております。
 なお、取り締まりにつきましても、従来から伝統的にやっております、走行車両と同じ速度でこれを追跡してスピード違反の車両を検挙するというようなことだけではなかなか十分ではありません。速度超過の自動車に対して自動的に警告を発し得るというような装置も開発を急いでいるわけでございます。こういったようなことにつきましても、検挙以前にどしどし警告ができるというような機械装置を開発もしていくというようなことが今後考えられるかと思います。そういった点について、今後検討を重ねてまいりたいというように考えております。
#71
○松永忠二君 いま言われたことについて、ひとつ公団なり建設省のほうからも、どういう意見を持っておられるか聞かしてください。特にそれにつけ加えて、こういう問題についてもひとつ……。スリップどめというものの施工というのが、道路管理者は効果があまりないというようなことを言うそうだけれども、逆に交通事故の取り締まりをしているものの立場のほうから言うと、非常にスリップどめをやったところは事故が少なくなってきているというような、そういう面があるが、こういう点についてどう考えているか。照明のお話がありましたけれども、これは地方の警察でもやはり言っているわけであります。たとえば、宇利トンネルの事故に際しては、いろいろ検討したけれども構造上に問題はないというようなことのようでありますけれども、まあ非常に長いトンネルについては照明度というのがだいぶ鈍ってきているのじゃないか。やはり、もっと照明度を確保するためにワットを上げるというような、こういうような措置もできないものだろうか。とにかく事故防止という立場から――お話のあった東名についてもインターチェンジのところだけで、特に事故の多いところ等を、国でも事故多発地域というのを指定をしているわけですから、そういう地域を指定したところに、集中的に照明をしてもらうという措置等は考えられないものかどうか。
 それからまた、特にこのごろ事故が非常に多くなってきているけれども、一々インターチェンジまで出ていかなければ修理もできないし、牽引しなければならない。だから緊急通行路としての開口路をつくる必要があるのじゃないか、途中へ。これをつくらないと、全部長距離のところまで持っていかなければならぬ。そのための交通渋帯も出てくるので、緊急通行路としての開口路というものをつくる必要があるのじゃないか、というような意見も出てきていることも事実です。それからまた、構造上の問題でスカートというのだそうでありますけれども、要するに木の植えてない上下線の間のところにレールがある。スカートとスカートの間に網がないために上から落ちるというようなことが、これは相当新聞にも出ておったことであるけれども、これがいまなお建設がされていないけれども、これは建設が必要ではないだろうか。こういうような面が構造上の面で出てきておるようであります。
 それから救急対策について、インターの付近に専用の病院をつくるというようなことが必要ではないか。インターのあるところで、いなかのところもあって、必ずしもそういう病院ができているわけではありません。地方の県なんかでは病院と診療所を指定するときに県費で補助をしているが、何かそういうふうな病院に対する何らかの助成措置というものはできないものかどうか。こういう点もあります。
 それからいまお話のあったスピード違反を検挙するのに、白バイやパトカーで二百キロも出して追いかけること自体が非常に危険です。だからしたがって、このことについては、お話のように、自動的に警告を与えるようなことが、何かテレビを利用しての状況もあるようでありますが、これらの開発というようなことが必要ではないか。もう一つは例の修理工場というのが実は中にあるわけですね。ところが事故の一番大きい件数が出ているのは、タイヤの破損とかそういうのが一番多い。これはむしろこういう工場というのは中へつくるのではなくて、入口へ設置をしてもらったり、特にタイヤの検査には非常に、そうむやみなあれではなしに、検査ができる状況にあるので、われわれ自身が入っていったときに、もしタイヤにもしものことがあれば、これは命取りだと思っているので、簡単に通っていって検査をしてもらうところがあれば、金を出しても長距離のときには通っていきたいという気持ちを持っているわけだけれども、何しろ中へ入ってしまわなければ見てもらうのに困る。しかもそれはサービスエリアの近くでインターのところだけだということになっている。この事故なんか見ると、やはりちょっとした内部の機械の故障なんかしたとか、あるいはタイヤの損傷なんかの事故が非常に多い。そういうことを防止するために、インターの入口の近くにむしろそういうものをつくってもらうような簡単な施設をつくってもらう。もちろんこれは料金を取ってもけっこうだが、そういうものは必要ではないか。
 それからその次、これは大臣も聞いていると思いますが、バスストップのところに屋根もないのです、いま。御承知のとおり、吹きっさらしのところにとにかくバスストップでみんなそのまま待っている。からかささして雨降られて、何しろ吹きっさらしのところですから、非常に風も来るわけだけれども、普通のバスのところでさえもちょっとしたおおいがあるのにバスストップに屋根もない。何か緊急の用事があって知らせるために電話をほしいということを言って、これはようやく電話をつけたようでありますけれども、これは私は名神のほうにはあるんだという話なんで、この前行ったときに見ましたけれども、名神のほうにも全然ない。きょうは時間もないので聞いてもおられませんけれども、バス料金は相当有利に料金が設定をされて、バス乗り入れの会社は非常に利益を得ているような話だ。これは一体、さっきの話じゃないが、どこで施設をするのか。これは建設じゃないから道路施設協会じゃやれないということでしょう。こういうふうなもので公団で金出して施設をつくってもらうとか、とにかく吹きっさらしのところへほっぽかしておいて、腰かけ一つもない。あれは別に何もあすこのバスストップのところに中に入っているのだから、あすこに腰かけをつくったって、簡単な屋根こしらえたって、何もそんな点について交通上不便はないわけなんだが、これもできてない。これも改善を要するんじゃないか。
 それからまた、交通安全の対策を、さっきここで話が出ている施設協会がやっているわけですけれども、しかし、交通安全対策を真剣にやっている者から言えば、一体交通安全対策のときに何を公団はやっているのか、どれだけの仕事をやっているのか、どういうふうな一体協力態勢ができているのかという点について、疑念を持っているところがあることも事実です。こんなことを一々お聞きしていけば時間が長くなるので私はやめますけれども、以上言ったような点について、警察庁から指摘をされたような点について、ひとつ公団側のほうと建設省のほうから具体的にそれを指摘をして、改善をするものがあれば改善をするということをはっきり言っていただきたい。最後にひとつ建設大臣に総括してそういうふうな問題について御意見を聞かしていただきたい。
#72
○参考人(富樫凱一君) 警察庁また松永先生からいろいろ御指摘をいただきましたが、改善すべきものが多々ございます。公団でも交通安全につきましては、最も心を痛めておりますところでございます。この安全対策については、かねて努力をしておるところでございます。先ほど警察庁から申されました具体的な問題につきましては、たとえば照明灯につきましては、今後も夜間交通の多いようなところから順次照明を実施していきたいというふうに考えております。現在のところは、インターチェンジ、それからサービスエリア、それから特に霧の深い区間、こういうところに照明をいたしておりますけれども、だんだん夜間の交通がふえてきますところにつきましては、夜間照明の必要を感じております。
 それから車間距離を確認する線のことでございますが、これは東名、中央両方にやっております。場所が少ないという御指摘もございましたので、これは検討いたしまして、さらに多くするようにいたしたいと存じます。
 それからトンネルの中の照明のことを松永先生からお話がございましたが、トンネルの中は外の光と内の光との関連がございまして、日中と夜間とでは照度を変えておるわけでございますが、明るいにこしたことはございませんので、これも検討することにいたしたいと存じます。長いトンネルでは工業用テレビを備えつけておりまして、中の交通状況を把握できるようにいたしておりますが、これも長いトンネル、いま一キロぐらい以上のトンネルにしておりますけれども、さらにそれ以下のトンネルでもITVの施設は考えなければならない、かように考えます。
 それから救急の問題でございますが、現在救急は沿線の市町村の消防にたよっておるわけでございます。ただ、これに必要な救急車等は公団で貸与をいたしておるわけでございますが、この救急体制につきましても、さらに増強をいたしたいと考えております。救急車につきましては、道路施設協会からもだいぶ沿線の市町村に寄付してもらっております。それから病院の問題が出たわけでございます。これは方々でそういうお話も承るわけでございます。高速道路のサービスエリアなどに病院をつくるというところまでは、私どもはまだ実は考えておりませんので、付近の救急病院まで早く運ぶという方法を具体的にとりたいと考えております。このためには先ほどお話のありました開口部の問題がありますが、これも万博を控えまして中央道には相当の開口部を設けましたが、さらにこれは名神、東名に及ぼしましてパーキングエリアでありますとか、サービスエリアには、できるところには開口部をつくりたいと考えております。
 それから修理工場を入り口につくったらどうか、というお話がございます。これは実はたいへん私も前から心配しておりますところで、整備の悪い車が入ってきまして事故の原因になることが多いようでございます。入り口で強制的に点検できるようにしたい、また整備の悪い車はその辺の修理工場に入って整備して出発するというようなことが理想でございますが、これはもう少し検討さしていただきたいと存じます。
 それからバスストップに屋根がないというお話でございまして、これはそのとおりでございます。現在屋根を準備いたしておりますのは、御殿場とその他一、二カ所準備いたしておりますけれども、これも施設協会の寄付でございます。バスストップの屋根を道路管理者がつくるか、あるいはバスを経営するものがつくるか、この点が相当問題でございまして、これはバスを経営するほうがつくるべきじゃないかというようなお話があって、なかなかこれは必要性は感じておりましたができなかった問題でございますが、今度施設協会の寄付によりまして、御殿場等にはバスストップの屋根をつくり、ベンチも設けるということにいたしております。
 先ほどお話には出ませんでしたけれども、救急態勢につきましては、各必要な警察にはステレオカメラも施設協会から寄付してもらっておりますが、このステレオカメラによって、事故処理が従来の三分の一程度の時間に減っております。
 それからスピード違反の問題でございますが、これは警察関係のほうですでに研究を進められておりますが、公団といたしましては、放送によって絶えず情報を流す線をいま考えて、調査研究しておる段階でございますが、これが先ほどのスピード違反を規制するのに役に立つのではないか、その点も十分研究してまいりたいと思います。だんだんに改善する面が多いわけでございますが、一ぺんにもできませんので、逐次改善いたしていきたいと考えております。
#73
○松永忠二君 ちょっと大臣の前に、バスストップの屋根のことですね。これは話を片づけてやっぱりきちっと、施設協会がやるなんていったって、そんなことをたくさんできるわけのものでもないし、バスストップはずいぶんたくさんあるので、この点はひとつバス経営者との間に話を進めて解決をしてもらいたい。解決がむずかしい、むずかしいといって迷惑をこうむっているのは、乗っている人だけですから、これはやはり必要がないと認めているわけじゃないと思う。むしろあそこでからかささして風のひどいときに待っていることのほうがあぶないのである。しかも、みんなバスストップというのは、ふだんそばに人家のあるところというのはまれである。ほとんど人家のないところが多い。これはただそういう点で施設協会にやらせていても一とこ、二とこできたからといってそれで解決する問題では私はないと思う。
 それからスカートとスカートの網の問題等について、これはもうできることなんだから。できることで、これは人がやるべきじゃなくて、自分の公団がとにかくやらなければならぬことだから、これなんかは的確にやはりやっていく。積極的にお話になった修理工場の問題これもただお話があったというのじゃなしに、いつ一体それが実現できるのか、われわれは始終使っているので、ただ言うだけでなしに、実行できるように、具体化するようにひとつ誠意をもってやっていただきたい、そういうことを申し上げておきます。なお、御答弁があればちょっと聞かしてもらいたい。
#74
○参考人(富樫凱一君) 先ほどスカートのお話ございましたが、これはほとんど、あぶないところは下に網を張っております。さらに、全線は無理でございますが、人家のあるようなところ等は、防御の網を張る計画にいたしております。
#75
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいま公団総裁から話がありまして、重複するところを避けまして、いまのわれわれ考えておることをちょっと申し上げたいと思います。やはり問題は、高速道路における救急、それから取り締まり、交通管理の体制だと思います。問題は、これにつきまして、救急はいま地元の市長村が担当しておるということでございますが、いまいろいろわれわれ検討しておりますのは、交通取り締まり――やはり高速道路の安全施設というのは相当ありますが、それでもまだ事故が絶えません。やはりこれは相当程度の責任は、これは運転者の速度違反、まあ運転マナーの欠除によるところが多いと思います。やはりこれもある程度は取り締まりをしていかなければ、なかなかなくならないものだと思います。取り締まりになりますと、いまの東名高速道路だけじゃなくて、将来全国的に高速道路かできますと、必ずしも、いまの神奈川、愛知、静岡のような警察の力が充実しているところとも限りませんので、そういう高速道路についての取り締まりということになりますと、われわれもいま考えておりますが、先ほど警察庁から話がありましたような、公団で自動的な速度検知装置、そういうものを開発するということを、また救急をあわせまして、交通の取り締まりの一元化を、交通管理の一元化をはかっていきたいということで、これはこの国会に法案を出すことできませんでしたが、よく警察庁その他と相談いたしまして、できるだけ幹線自動車道――全国の幹線自動車道ができることを前提として、そのときに対応できるような救急、交通管理、こういうものの一元化をはかっていきたいというふうに考えております。
#76
○国務大臣(根本龍太郎君) いろいろ御指摘になりました点について、いま道路公団総裁並びに事務当局から一応の御説明いたしましたが、なおまた検討して、改良点があると思いますので、御指摘の点は十分に検討の上、安全、それから人々の便宜になるように、今後改善いたしたいと思います。
#77
○宮崎正義君 本法律案の提案される以前につきまして、本法案の提案されるのは、道路法上の道路と認められた道路、これを建設できなかったというのを改ためて、民間資金の活用による公社を設立して有料道路を建設、管理するという方針で国道整備の行き詰まりを公社有料制度で切り抜けようとしている、こういう大臣のお考えで、すでに道路整備特別措置法に基づいて有料道路の整備を促進すればいいんじゃないかという考え方。もう一つは、公共的な道路建設事業を民間にゆだねるべきではないじゃないかという、この法案が提案される前に非常な批判があった。そしてこの法案がいまここに提案されているということであります。これらについての大臣のひとつ考え方を、今後の考え方をお聞きいたします。
#78
○国務大臣(根本龍太郎君) 先般来、本来、道路というものは無料公開が原則であるべきだ。したがって、有料は変則的なものである、なるべくこれは減らすべきだという御意見もあります。しかし、現実に日本の道路の歴史を見ましても、この道路は非常に日本は立ちおくれております。私が十二年前建設省をおあずかりしたときも、欧米に比べてある人は五十年と言いましたけれども、大体百年おくれているだろうと言われたのでございます。その主たる理由は、御承知のように、日本で道路政策らしい道路政策をやったものとしては、私はふと記憶に思い出すのは、織田信長と秀吉のときです。これは全国武力制覇のためにこれはやられたと思われます。その後、徳川時代になりますると、むしろこれは逆に江戸に対する侵攻を防ぐために、非常に関所を設け、道路の整備はほとんど地方にまかせた、国道の整備をやっておらない。明治維新後になって、初めていわゆる国道らしいものを設定してやったのでありますが、その後間もなく日本が海外発展したために、道路はむしろ朝鮮、台湾、満州、その他にいってしまいました。国内もほとんどこれは各府県にまかしたようなかっこうで、これまた非常におくれたわけです。そうして、追って敗戦、こういう状況でありまするから、どうも百年以上おくれておる。しかも従前は日本は人間と馬車、馬が歩く程度であったものが、戦後急にモータリゼーション、高度成長ということからいたしまして、いわゆる工業国家となった国としては、おそらく最も道路施設についてはおくれている国であったろうと思われます。そういう点も勘案いたしまして、私が十二年前に拝命したときに、建設行政の最大の重点を道路整備に置きまして、そこでいろいろ当時は批判がございましたけれども、道路特別会計を設けまして、従前は一年ごとに大蔵省の査定でやっておりましたのを、少なくとも五年単位の長期計画をまとめて特別会計の財源をちゃんと確保いたしまして、そうしてやったわけでございます。その中に、どうしても道路の需要が、都市といい、農村といい、山村といい、漁村といい、あまりにも需要が多いのにかかわらず、これに見合うだけの一般会計からの財源補てんができません。そこで、有料自動車道路も相当これは進めていかなければならない。そのために、一時は世界銀行からも入れてこれはやらなければいかぬということで、東名を促進し、引き続いていまの中央道をやったのでございます。そのやった結果を見ますというと、最初は利用率はあれほどではないだろう、非常に料金を出すことに抵抗を感ずるだろうというふうに想定したのでありまするが、実際高速自動車道路がやられてみますというと、その抵抗は非常に少ない。むしろどんどん道路をつくってくれるほうが、利用者も関係住民も歓迎するところだということが出まして、御承知のように、各都道府県もそれぞれ有料道路を始めてきておるという現状でございます。
 こういう点からしますれば、特に現在のように過疎過密現象がまだ引き続き停止する様子も見えない今日からしますれば、私は大都市を中心として有料道路に対して抵抗感のないところで、しかもこれがペイをするというところはどんどんやらしていいだろうと思う。そうして、有料でどうしてもできないところに、むしろ税金に基づく道路網をつくってやることが、私は国全体の均衡ある発展をこれは確保するゆえんである。かように考えまして、いままでのやり方のほかに地方道路公社法案を提案したゆえんのものは、特に経過部分の道路の渋滞と、そのために起こる交通障害でございます。これはですね、最近においては埼玉県等なんか非常な交通障害が大きい。ところが、あすこを全部国でバイパスをつくってやると、ばく大なあれになりますね、お金に。現状の制度において、しからば府県がみずからの力でこれをやるかというと、これはとうていできません。そうして、しかもあすこで交通渋滞をし、交通障害を起こしているのは、ほとんど他県から経過するところの車両である。そこで、やはりこれはそういうところの国道のバイパス、あるいは地方主要幹線道路、これには町村道も含めてもいいのですが、そうしたものについては、やはり従来の地方自治体が持っておる土木部等でやっていくようなことだけでは、なかなかこれはむずかしい。何となれば、これには起債のワクがはっきりときめられているから。そこで、やはりこうした公社方式をいたしまして、都道府県は単独でできるし、人口五十万以上のところはこれは単独でできるが、それが合体してやらしてもよろしい。そうして、これに対して政府が財投を継続的に見てやる、こういうふうな方法のほうが、現実に私は交通公害をなくし、かつ道路需要を非常に早急に充実することを要請する地方に対してもこたえるゆえんである、こう思っておる次第でございます。したがいまして、道路の行き詰まりを政府の財源措置が十分でないから肩がわりしたと、こういう安易な考えではございません。むしろ私は、これをやることによって、相当過疎現象が起きておる、経済的にはむしろ後進県といわれるようなところにも国道に昇格させ、あるいは地方幹線道路として認定して上げているのでございますが、これに対する財源をむしろはっきりと確保することができる、こういうような観点でこういう法案をお願いした次第でございます。
#79
○宮崎正義君 どうもほかに論議をいまも各委員の方々がおやりになりましたのでこれ以上申し上げませんけれども、交通障害が起きて渋滞をしているというところが、ものすごい数に及んでいると思う。まず川崎から東京に出てくる二百四十六号線の二子橋ですか、二子橋の直線道路が当然考えられてみなければならないだろうと思いますし、こういういま私が申し上げました国道の二百四十六号線でございますね、この改築工事というものも、かなりおくれている。一面においては、現在手がけているものが四車線を二車線ふやしてみて、そしてまだいまだに四車線の計画が二車線で渋滞を引き続きしている。ここで大きな交通障害が起きているというような一つの例をあげてみましても、それらに対して改築工事というものがどう方向づけされて進めておられるのか。それらの点をまず今日この時点においての渋滞している、交通障害が起きている国道のそれぞれ一つ一つを、明確に交通障害がなくしていけるようた方向を明らかにして、そして次の段階としては、いま大臣の言われた地方財源によるところの地方幹線を一つの公社をつくって、それでやっていこうというふうにやられることもけっこうなことでありますが、基本的にきめていっている、今日までの計画を立てて進めている国道の渋滞、交通障害が起きている、渋滞しているところの点についてはどんなふうに考えておられるのか、現時点の渋滞をどう対処しようとしているのか。
#80
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいまの国道の渋滞をどう解消していくか、その一例といたしまして国道二百四十六号の問題が出されました。国道二百四十六号について言いますと、やはりいまこれは横浜市内が四車線になっておりまして、全線四車線にすべきだということで、現在鋭意やっておりますのは川崎市内、それから東京の都内につきましては上通り、三軒茶屋、この辺の交差点の立体化、川崎市内の四車線化、大和−厚木間のバイパスでございます。これが四十五年度で、その間につきまして約三十三億六千万という事業費を入れております。この計画につきましては、都内は第六次の五カ年計画で完成いたしまして、川崎市内につきましては四十九年までほぼ四車線が完成する見込みでございます。また、大和−厚木間のバイパスもその間で供用開始が全線できるという予定にしております。こういうように、国道の混雑は、東京都内へ入ります二百四十六号だけじゃなくて、そのほかの混雑しておる国道が相当ございます。これにつきましてはやはり新しいバイパスをつけるなり、四車線以上の現在ある道路につきましては、新しい別のバイパスをつくるというようなことを考えております。また、現在、有料道路として実施しております首都高速、これもある程度街路の上に乗せまして東京の都外に出るというような計画を考えております。この中でやはり有料道路と無料道路と両方を加味いたしまして交通の混雑を緩和していくという考えに立っております。
 じゃ、どういうところを有料道路にするかといいますと、やはり都内におきましては、首都高速のように下に無料の道路がございまして、その上を高架で行くという方法が考えられると思います。ただ、都市間の交通の混雑につきましては、相当これは有料道路になじむところが多いように考えておりますので、やはり有料道路、また公共の道路の財源も考えまして整備を進めていく予定でございます。
#81
○宮崎正義君 私は国民の方々に明らかに発表していくべきだと思います。そういうことをすることによって、ははあ、これが四車線だったのが、現在は四十六年度に完成されていくのだなというようなこともわかっていけば、一応のめどというものは立ってくると思う。と同時に、東京へ入ってくる各国道線がありますが、それらについても今年度、来年度これこれの五カ年計画でこうなっていくのだということを、広報なりで発表してあげることが、私は親切だと思うんです。それからいまの二百四十六号線の件を申し上げますと、あの二子橋の橋が直線にこうなるようには、あれは計画を考えられないんでしょうか。曲がって、急カーブをして橋を越えなきゃならない。この際、四車線に変えていくときに一つの新しい橋げたをつくっていく方法を考えられないものなのかどうか。四車線を二車線に狭めて、さらにカーブをしてそのまま二子橋の橋を渡って東京へ入るということになるんですが、その点についての計画性を伺っておきたい。
#82
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいま先生の御指摘のように、こういう計画ができたら、何らかの方法で発表したらどうかということ、私これも非常にいいことだと思います。やはり計画をして、それに伴って用地の買収になりますと、地元の協力も得なきゃなりませんので、何らかの形で計画のきまったものは地元に知らせるというようなことを早急に検討したいと思います。
 また、第二の問題でございますが、二子玉川につきましては、これは御承知のように、二子玉川の都内寄りが四車線になっております。それから二子玉川を渡りまして玉川の堤防の上を二車線で通っております。これは現在のところ、私たちのいまの計画としては、都内の四車線からまっすぐにいまの二子玉川の橋の上流に橋をかけまして、堤防の道路がはずれたところにつけるというようなことで計画をして、いま調査をしておるところでございます。
#83
○宮崎正義君 直線じゃ、ないわけですか。
#84
○政府委員(蓑輪健二郎君) これから、この図面で見ますと、やはりいまの二子玉川の現道の二子玉川の橋を渡りますと、直角に右のほうに曲がっておりますが、それがまっすぐ橋から曲がらずにいまの二百四十六へつく橋を、そういう形でまっすぐにかけるという計画でございます。
#85
○宮崎正義君 まっすぐにつくってくださるわけですね。何らかの形で計画をこういうふうに発表するというふうなお話がありましたので、それは非常に国民は期待をしておるだろうと思います。そこで、先ほど大臣の御答弁のお話しの中で、立案しているその例の湾岸道路の件がちょっと大臣から触れられまして、立地している産業道路でやりたいという一部の声がある。また企業の採算がとれ、関連産業がうまくいくという一部の声があるということについて、東京湾岸道路についての計画のお話の一部分ちょっと触れられたようでありますが、大井埠頭と埋め立て地の十三号地、これは現在首都高速道路でやっていると思うんですが、このほかのことについてどんなふうなお考えになっておられますか。また先ほど大臣が道路網の道路をつくっていかれたという、その過去の計画が今日の成功を来たしているということならば、続けて東京湾岸道路に対する四十五年度の計画がどんなふうに考えられ、それがどういう工期でどのように進められていくのか、御構想を承っておきたいと思います。
#86
○国務大臣(根本龍太郎君) 東京湾岸道路は、これはかなり金のかかる道路でございます。それで一部財界のほうからも、あそこの付近は埋め立てもどんどんやっていくことであるし、しかもあそこはほとんど住宅でなくて重工業がずっと立地していくのだから、その際にむしろこれは有料で、民間資金でやらしたらどうか。それには東京都、千葉県、神奈川県、それに関連する市、それと財界方面でやったらどうかという構想も出ていますが、これは私もかなり魅力的な案だとは思いますけれども、これは産業ばかりで利用するわけではないと思います。今度は、かなりあれができると、相当一般の供用もなされるであろう。なぜかなれば房総半島、あるいは東北の一部から中京、近畿に行く場合に、いまのように環状線が完全にできないならば、こっちに出たほうがかえって楽になるということならば、非常にこういう点が錯綜して利用される。そうした場合にそれが早くできることはいいが、そのほうがいいかどうかは、これは検討を要することだと思います。したがってこれは今後の研究課題として事務当局にも検討さしていますけれども、いまのところは、原則として従来の手法によって国道で現在やっておりますが、それをずっと延長してやっていこうということで、いま一部重要地点だけ、たとえば羽田は飛行場が拡大されると、そこに早くこっちの道路をつくっておかないと、今度は二重に国家投資をやりますので、そういうところから始めていこうということで考えております。全体の計画がどの程度になり、かつどれだけの資金と年限を要するかについては、まだ完全には設計できていないようでありますが、事務当局から一応の構想を御説明いたさせます。
#87
○政府委員(蓑輪健二郎君) 現在東京湾の湾岸道路につきましては調査をしております。これについては湾口の架橋の計画もございますが、これは非常にむずかしい計画でございます。そのほかに木更津−川崎間に締め切り堤のような構造をつくりまして、その横断道路をつくるというような構想もございまして、これについていま地質の調査を四十五年度は実施するようにいたしております。さらにそれ以外の湾岸道路につきましては、いまのところ四十五年度の予算といたしまして、事業費といたしましては、直轄事業といたしまして約十九億六千万、そのほかに首都高速道路公団か、東京港の横断の道路、これは沈埋のトンネルでございますが、これが三十六億五千万円が一応予定になっておりまして、これで首都高速のほうは沈埋のトンネルの建設をやってもらう。そのほかにつきましては湾岸道路は全体が五十メートルないし百メートルの用地をとりまして、高速道路をまん中に四ないし六車線を考えております。その両側に一般道路を四ないし八車線くらいを考えております。このうち沈埋トンネル以外のものにつきましては、まず一般道路を早くつくって交通の用に供したいということで計画をいたしておりまして、現在十四号の千葉の幕張とか、十五号の中央区の埋め立てでございます、これとか、袖ケ浦、この辺に事業費を入れております。私がいま考えておりますのは、この四十九年までの五カ年計画では、できれば羽田から千葉くらいの供用開始を目ざしていきたいと考えております。その中で問題になりますのが、羽田から大井埠頭に至りますその間の埋め立ての進捗状況の問題がございます。また千葉側に入りましても、まだ一、二埋め立ての計画が実際に進んでいないところがございます。そういう点は埋め立ての計画を促進いたしまして、この羽田−千葉間をまず早く完成していきたいというように考えております。
#88
○宮崎正義君 私が申し上げるまでもありませんけれども、海上ボーリングだとか、大型探知器積算試験だとか、海洋気象調査等、なかなか容易ならざる調査案件であるものが、一口で言ってしまえば簡単にできると思われますけれども、東京湾岸事業の調査研究は容易でない。これに対する調査の計画といいますか、もう少し具体的に聞かしていただきたいと思います。
#89
○政府委員(蓑輪健二郎君) 東京湾港の湾岸道路の調査につきましては、本年度は一億六千百万を予定しておりまして、経済調査とか海洋の気象調査、水質の汚濁調査、船舶航行調査、こういうような基礎的な調査をすることはもちろんでございます。そのほかに湾岸道路の部分といたしましては、鶴見の航路の付近における海上のボーリング、千葉県の浦安地区における陸上のボーリング、それに伴いまして路線の設計、そういう構造物の設計を実施する予定にしております。
 また、先ほど言いました湾港部及び川崎−木更津間については海上ボーリング、海底構造物、こういう海中構造物を設計するための施工法の検討、こういうものを行なっております。
 また、このほかに土木研究所で大規模な特殊事業を遂行するために必要な超大つり橋、これは湾港の橋だけじゃなくて、本・四の橋梁にももちろん使えるわけでございます。そういうものとか、いまの沈埋トンネル、これはかなり首都高速でやっておりますような一キロくらいの沈埋トンネルじゃなくて、もっと長い沈埋トンネルの方法、また横断堤のための海中にどうやって土を盛るか、こういうものを土木研究所で試験調査をすることにしておりまして、これらの金額が、試験調査費が一億五千八百万を予定しております。
#90
○宮崎正義君 工期は、先ほどの羽田−千葉五カ年計画の中に含められたということであって、あとは全部調査の段階ですか。
#91
○政府委員(蓑輪健二郎君) いま五カ年計画の内容をまだよくきめておりませんが、まあ大体推測されるところは、いま言いました羽田−千葉ぐらいをやるのが一ぱいではないかと考えております。その千葉から向こう側につきましては、かなりいまのところ埋め立て地の道路がございまして、問題は木更津沖一つの問題かと思いますが、これについてはまだ埋め立てその他漁業補償に問題がございますので、その辺の検討をしなければならぬということで、現在のところはまず羽田−千葉に力を入れたいというふうに考えております。
#92
○宮崎正義君 本題のほうに入りまして、第九条でございますが、「道路公社を設立するには、議会の議決を経、かつ、定款及び業務方法書を作成して、建設大臣等の認可を受けなければならない。」、この「等」というその字句なんですが、これはほかの何が含まれているんでしょうか。
#93
○政府委員(蓑輪健二郎君) 「等」といいますのは、建設大臣の認可は、都道府県が設立団体となって公社をつくる場合に建設大臣にしております。指定市もそういうことでございます。ただそれ以外の五十万以上の市になってまいりますと、建設大臣の認可ではなくて、その市のございます都道府県の知事の認可ということでございまして、こういうものを合わせまして「建設大臣等」ということにしたわけでございます。
#94
○宮崎正義君 自治大臣も「等」に含められるのですね、そういうことですね。
#95
○政府委員(蓑輪健二郎君) はい。
#96
○宮崎正義君 第十五条ですが、役員の欠格条項。第十五条「次の各号の一に該当する者は、役員となることができない。」一、「物品の製造若しくは販売若しくは工事の請負を業とする者であって道路公社と取引上密接な利害関係を有するもの又はこれらの者が法人であるときはその役員(いかなる名称によるかを問わず、これと同等以上の職権又は支配力を有する者を含む。)」二が、「前号の事業者の団体の役員(いかなる名称によるかを問わず、これと同等以上の職権又は支配力を有する者を含む。)」とありますが、この役員のほうにはそうなっているのですが、職員の任命のところによりますと、これは「理事長が任命する。」ということになっておりまして、欠格条項というものは条文にないのですが、これでよろしいでしょうか。
#97
○政府委員(蓑輪健二郎君) 職員についてはこの法律にはございませんが、職員の任命につきましても、この役員の欠格条項、こういうことを考えて任命すべきものだと考えております。
#98
○宮崎正義君 それでは十五条の役員の欠格条項というのが適用されるということですね。
#99
○政府委員(蓑輪健二郎君) 十五条このものが適用されることはございませんが、やはり物品の製造とか工事の請負に非常に関係のあるものはしないということで、指導でやってまいります。
#100
○宮崎正義君 この任期を四年としてありますね。補欠役員の規定はどうなるのでしょうか。
#101
○政府委員(蓑輪健二郎君) 十四条に「役員の任期は、四年をこえることができない。」これは一般的に規定したものでございまして、やはり第五条、定款がございます。道路公社をつくるには定款をつくらなければいけませんので、定款の中で「役員の定数、任期その他役員に関する事項」を定款に書くようにしております、その中でいまのことも書くように指導したいと考えます。
#102
○宮崎正義君 それでは補欠役員の規定はこの第五条の五号の「役員の定数、任期その他役員に関する事項」その中に含めて業務をやっていこう、こういうわけですね。
#103
○政府委員(蓑輪健二郎君) そういうわけでございます。
#104
○宮崎正義君 将来地方道路公社が、道路運送法上の民間道路を買い取れるような財政措置とか、そういったような考え方を持っておられるかどうか、伺っておきたいと思います。
#105
○政府委員(蓑輪健二郎君) 将来道路公社ができました場合に、一般自動車道を買い上げるということは、これは道路運送法の規定からいっても可能でございます。ただ問題になりますのは、そういう買い上げて、それをさらに特別措置法の有料道路にして運営するのか、また無料の道路にするのかということになりますと、無料道路にするということですと、道路公社ではなくて、道路管理者が買い上げて、それを無料にするということになろうかと思います。問題は、その場合にどのくらいの値段でいまの一般自動車道を買い取れるか、これが非常に大きな問題だと思います。ことに民間のやっております一般自動車道につきましては、かなり一般自動車道ができました当時の時点によりまして、もう採算を度外視してもいいようなものもございますし、まだ相当借り入れ金が残っておるようなものもございまして、その辺が問題があろうかと思いますが、できるだけ一般道路にすべきようなものにつきましては道路管理者となるべきものに買わせて、無料道路にするというように指導したいと考えております。
#106
○宮崎正義君 これは将来問題が相当大きくなってくると思うんですが、先ほど大臣の御答弁がありましたように、道路というのは金を取るべきものじゃない、それが原則なんだというたてまえの上からいきまして、将来この問題が論議されてくると思います。きょうは時間がありませんので個々に実例をあげながら、こういう場合はどうするかというようなこともお伺いしようと思いましたけれども、きょうはやめまして、次の問題にまいります。
 日本道路公団で管理している道路で、将来また同じように地方道路公社が引き継いでしていこうという予定といいますか、そういうところはどういうようなところがあるか。また日本道路公団が管理する道路は、国土開発幹線自動車道路だけにしようとしているんじゃなかろうかということもいわれているわけですが、この二つの点についてどんなふうにお考えになっているか。
#107
○政府委員(蓑輪健二郎君) 現在、道路公団が建設または管理している道路で地方道路公社に引き継ぐというような路線でございますが、これはやはり地方道路公社がどこにできて、どういう考えで運営されるか、これによると思いますので、一がいには言えないと思いますが、いま県も引き継ぎたいといっているものを言いますと、熊本県の阿蘇の登山道路でございます。その他につきましては、まだ県がここをやりたいということをはっきり申し出ているところもございませんので、正式な申し出はないというふうに私どもは考えております。そのほかにつきましても二、三は、あるいはそれ以上になりますか、出てくることは予想されます。なお、こういうことで道路公団が今後管理いたしますのは当然、幹線自動車道はそうでございますが、やはり現在道路公団が管理しておりまして料金を徴収している道路については、これは県に無理に押しつけるというのではなくて、県がそれを引き継いでそれと一緒に県の中の道路を建設または有料道路にして管理することが適当であるというようなものにつきましては、そういうことになろうかと思いますが、道路公団としては、無理にこれを県なり公社に押しつけるという考えはございません。
#108
○宮崎正義君 要するに、自分の都合のいいところだけは持っておこう、また不利な点については手放していこうというようなことが、一番心配されるわけです。その点十分監督の目を光らしていただくようにしていただきたいと思います。
 次は、特別転貸債についてですが、この四十五年度の地方債計画に九億円の新たな特別転貸債が計上されておるということですが、これは名古屋地方道路公社に一億六千万、伊勢湾埠頭整備会社分には七億二千万が用いられるということでありますが、地方道路公社制度を設立をしてもらいたいという、将来希望しているところでどんなふうな転貸債を希望しているかどうか。これと、またその方法について伺っておきたいと思います。
#109
○政府委員(蓑輪健二郎君) 特別転貸債につきましては、これは四十五年度は、たとえば名古屋の都市の高速道路、こういうものと伊勢湾岸のコンテナ埠頭を整備するための会社に融資するような計画になっております。これをいまの有料道路について考えてみますと、いま公社なりまた県なりが、道路管理者が行ないます有料道路といたしましては、道特会から建設費の一五%の無利子の融資をするようになっております。それであとのその他の建設資金はおのおの有料道路の企業者が民間からまかなうということを原則にしておりますが、名古屋の場合のように、都市の高速道路となりますと非常に建設費が膨大になります。単に一五%の国からの融資だけでは、あとの残りを全部民間資金ということでは、非常に資金を調達する上で無理があるということで、そういう非常に大規模な有料道路につきましては、こういう転貸債というような道を今回開きたいというように考えております。じゃ今後こういうようなものが将来どの地区にあるかということになりますと、いまはっきりいたしませんが、やはり福岡−北九州あたり、あそこの都市高速をやるようになりますと、これも七、八百億ぐらいの事業費になります。これになりますとやはり一五%の無利子融資だけでは資金調達が非常に困難と思われますので、そういうところについては、転貸債ということがわれわれのほうで考えなければならぬようになろうかと思っております。
#110
○宮崎正義君 自治省の山本課長さんですか、四十六年度の予算編成において地方道路公社について特別転貸債の規模をどのくらいに考えておられるのか。いま道路局長の答弁があったのですが、自治省の立場としてどういうようにお考えですか。
#111
○説明員(山本成美君) 四十六年度でございますか。
#112
○宮崎正義君 それと、局長が答弁されたことについて自治省としての考え方。
#113
○説明員(山本成美君) ただいま建設省からお話しのあったとおりでございますが、なお四十六年度につきましては、具体的にどこの県なり市のほうで希望しておるかというふうなことも、単なる情報程度にしかつかんでおりませんので、これが具体化いたしますればどうするかの問題が出てまいるかと思います。ただ現段階におきましては、四十六年度以降新しいものについては、いまのところは考えておりません。
#114
○宮崎正義君 これは大臣に伺っておくのですが、四十六年度の関係についてどんなふうな御構想になっておられるか、伺っておきたいと思います。
#115
○国務大臣(根本龍太郎君) 北九州市、福岡市並びに福岡県から口頭でこれは、ぜひやりたいということは知事並びに市長から言っておりますけれども、具体的に計画がまだかたまっていないようであります。したがいまして、たぶん来年度は調査程度じゃないですか。事業に入りたいそうですけれども、事実上は本格的な工事にいくには、ちょっと準備が足らないのじゃないかと思います。したがいまして、明年度いわゆる転貸をしてまで道路公社方式による有料道路の建設はまあ名古屋だけ、こう実は考えております。ただ、小規模のバイパスをやるというのは転貸しなくともやれるというものについては、公社法が成立いたしますれば、それぞれでやるかもしれませんが、それはたいした数ではないかと考えておる次第でございます。
#116
○宮崎正義君 自治省の山本課長さんですか、いま地方の小部分における転貸債ですね、というものについての先ほどの答弁では、四十六年度はまだ報告がきていない、要求がきていないというようなお話ですが、その点どうなんですか。
#117
○説明員(山本成美君) 転貸債を四十六年度以降新たなものにつけていくかどうかの問題でございますけれども、結局どの程度考えるか、あるいはつけないでもやれるかどうかといったようなことを含めまして、結局は事業の単価と申しますか、そういうふうなものと、それからこの公社制度が一つの大きな看板にしております民間資金導入の問題が、具体的に当該資金、集める資金のコストというものがどういうふうになるかということと見比べて、これは決定さるべきではないかと考えております。そういう意味で転貸債を必ずしもつけるかどうかということについては、まだ結論を出しておりません。
#118
○宮崎正義君 次に、時間がだいぶ過ぎましたのですが、バイパスの建設が非常におくれておるところがずいぶんあるわけですが、将来これらのものが地方道路公社による有料道路として考えられていくところがあるかどうか、この点をちょっと伺っておきたいと思います。
#119
○政府委員(蓑輪健二郎君) バイパスの建設は、いろいろ現在実施し、また計画しておりますが、すべてがやはり有料道路になじむところばかりではないと思います。やはり、地方的なもので、道路整備上早くやりたいというようなところについては、比較的小規模な有料道路も出るかと思いますが、また道路公団について言いますと、これは幹線自動車道を建設することが主体になりますので、今後やります国道のバイパスの有料道路につきましては、かなり大規模なものになろうかとおもいます。大規模で、かつ自動車の専用道路というような形のものは、道路公団でやるような有料道路になろうかと考えております。また地方道路公社、これは主として地方の利害に関係のある道路でございますので、県道が主体になろうかと思います。一部国道につきましても、地方の利害に関係のあるようなものは、かなり小規模なものがあるかと思いますが、この問題はやはり県の中で道路整備の公共でできるもののワクと、さらに交通の需要、そういうものを考えましてやむを得ず有料にして早くやりたいというところで、かつその地域が有料道路としてやることによって住民がそう不便を感じないということが、まず第一になろうかというふうに考えております。
#120
○宮崎正義君 バイパスの大規模のものを考えられてくるということでありますが、私は保土ヶ谷のバイパスについて、これが将来地方道路公社に引き継がれるものかどうかということを伺いたいんですが、といいますのは、南横浜バイパスというものは日本道路公団がやるようになってくるわけですが、この保土ヶ谷のバイパスというのは国がやっておりますか。
#121
○政府委員(蓑輪健二郎君) いま先生が御指摘のような保土ケ谷バイパスというのは、十六号国道のバイパスになります。十六号の東名の横浜のインターからまっすぐ延びまして横浜新道に着く間、その間は国道の十六号も二車線がやっとで、非常に歩道もないような道路でございます。これについては相当一時迂回的な要素もございまして、いまの上川井町と横浜新道の間八・七キロについては、これは六車線の道路として無料の道路として事業を進めていきたいというふうに考えております。
#122
○宮崎正義君 南横浜バイパス。
#123
○政府委員(蓑輪健二郎君) 南横浜バイパスにつきましては、これは道路公団の有料道路といたしまして、四十五年度から実際に用地の本格的な買収に入りたいと考えております。この事業は現在の横浜新道からはずれまして、横須賀のほうに向かっていく道路でございまして、全長が第一期工事としては十四・七キロ、計画幅員を四車線とりまして、全体の事業費が二百十三億ということです。これは道路公団の有料道路としてやっていきたい。この際にさらにその横須賀のほうに延びる道路をどうするか、今後の問題に残りますが、とりあえず十四・七キロにつきましては、道路公団の有料道路として実施してまいる予定でございます。
#124
○宮崎正義君 先ほどの保土ヶ谷のバイパスの件ですが、事業費が四十二年度調査費で三千万と計上しておりますが、実際は市が相当立てかえ負担をやっておるわけですけれども、これらについての詳細御存じでしょうか。
 続いて申し上げますと、四十二年、四十三年、四十四年、四十五年度まででけっこうですが、予算の面と、それから県と市がどれほどこれに立てかえをやっておるかという点について……。
#125
○政府委員(蓑輪健二郎君) 保土ケ谷バイパスにつきましては、四十四年までに十七億四千万の事業費をつけております。四十五年度の事業費が十七億の予定でございます。その間で用地の買収を市または県にお願いいたしまして、先行取得をしてもらっておりますが、その金額が四十三年度で県市合わせまして二億九千五百万、四十四年度が県市合わせまして十四億八千二百万、四十五年度の予定といたしまして二十二億ございます。四十五年度の予定を入れますと、県市合わせまして約三十九億七千七百万の用地先行をお願いしておる次第でございます。
#126
○宮崎正義君 市や県が相当の負担を、先に立てかえをしておる。さらに債務負担を三億支出していると私は知っておるわけですが、先ほどの三億、合計すると六億ぐらいになるのです。これも実際予算の措置をされたのが一年おくれてその分だけ市、県が非常に負担に悩んでいるということである。と同時に、工事もこれだけおくれてきておる。さらにはその南横浜バイパスのほうの公団のほうは七億もうすでに立てかえをやっておる。民間のほうにも相当、民間金融関係のほうを相当しわ寄せをしておる。国の計画を実行するために、地元では相当の経済負担を負っておるということ、こういうことを考えまして、今後のこの地方道路公社等の構想も、こういうふうに地元に負担をかけていくような――政府はこれだけやるよ、やるよと言っておきながら、出すものを出していない。出すものはおそいというようなことでは、私は思いやられるわけです。こういう点についてのお考えを、はっきり伺っておきたいと思うんです。
#127
○政府委員(蓑輪健二郎君) いま先生の御指摘のように、地元に用地先行をさしておきながら、非常に地元に負担をかけておきながら、なかなか国が出す金が出ないということだと思います。まあ、私たち道路の事業を遂行いたします場合に、やはりいまの現状の交通の緩和のための必要な道路整備費というのは、なかなか膨大な金額になりまして、まあ一口で言えば、手が回りかねるというような状況でございまして、非常に地元には迷惑かと思いますが、できるだけ事業を推進することで御協力を願って、用地の先行をやっていただいておる次第でございます。私たち、やはり、地元でそれだけ用地を先行しておるようなバイパスにつきましては、できるだけ事業費を早く入れまして、早くバイパスを完成していくという態度で今後臨みたいと考えております。こういう用地の先行に対して、国が金を全部出せればもちろんそれにこしたことはないんですが、いまの現状でございますと、なかなかそれもむずかしいのでございますので、地元の協力にこたえて、早くバイパスの完成のための事業費の捻出をはかってまいりたいと考えております。
#128
○宮崎正義君 非常に大問題になってくるわけですが、これを今度掘り下げていきまして、今回の五カ年計画の予算総額の面から今度は分析をしていきますと、たいへん聞きたいところが一ぱい出てくるわけですが、時間がないので割愛せざるを得ないんですが、常にこれは横浜市あるいは神奈川県だけじゃございません、北海道にしてもしかりです。もう各県がそういう実情であるということ、これははっきりしておかなければならないんじゃないかと思うんです。そこで大臣に、これらのことについて、計画とそれを実施する金とのかね合い、それらについてよく計画を立てられることが、何よりも私は大事だと思うんですが、大臣の御答弁を伺っておきたいと思うんです。
#129
○国務大臣(根本龍太郎君) いま宮崎さんから御指摘のありましたように、先行投資をやっていただいて、それを直ちに今度は予算化して工事にいく方針でおりますけれども、間々そういうこともございまするので、今後は十分に予算配分について検討してまいりたいと思います。これはややもすれば、一路線について計画的に年次計画を事務当局なり、地建当局あたりがこれをやっておるものですから、先行取得をしたところでも、まあまああそこは待てということで別のところをやったりする向きもあるそうなので、私は、地方自治体に先行取得をお願いして、それが完成したところは、若干順序が変わっても、そういうところを優先してやらせるというように、実は指示している次第でございます。そういたしませんというと、いま御指摘のように、せっかく協力した自治体に迷惑をかけるのみならず、自治体自身はこれは必ずしも余裕ある金じゃなくて、よく調べてみますると、地方自治体自身が地方銀行から借金した金でやっておるということも間々聞くのでございますので、そうした点をも考えて、十分配慮して今後万全を期してまいりたいと思います。
#130
○宮崎正義君 最後に、警察庁の方おられますね。高速道路と有料道路には料金徴収所がございますね、取り扱い所が。まあこれは前にも問題になりましたが、料金徴収所が襲われて売り上げの金を持っていかれたということもありますが、首都高速道路から警察へどういうふうな連携がとれているのかということを伺っておきたいんです。といいますのは、せんだって私できたばかり、四月一日に供用開始になりました逗子−葉山の新道のほうへちょっと行ってまいりました。あそこに一カ所料金徴収所がありまして、警察とは襲われたときにどういうふうになっているかと聞きますと、その点はまだ一一〇番に連絡する以外にない。その直通電話等は考えていないのかというと、考えていない。それから料金徴収所からベルのボタンを押しますと当直室のほうで鳴るようになっている。こういう形の装置ができておりましたけれども、ああいう山の中で襲われた場合にどういうようなことが起こるか心配するわけです。で、以前そういう事件がありましたときにどんなふうに警察庁としては処置をとってきたのか、それらの点を伺っておきたいと思うわけです。
#131
○説明員(井口孝文君) 原則的には、その係員が申しましたように、一一〇番で警察に通報してすぐ臨場するというのがたてまえでございます。ただ、有料道路、特に高速道路などの場合には、御承知のとおり、警察のパトロール隊が同じところに常駐しておりますので、現場から当直室のほうに指令が入りますと、そのパトロール隊もすぐ急行いたします。また同時に、それは警察本部の通信指令室のほうに急報されまして、一般のパトカーも臨場することになっております。さらにこれは二〇番と申しましても、要するに、通報がありました場合に一番近い早く行ける者がとにかく先行するということになっておりますので、徒歩で警らをしております警察官も、特に受令機などを持っております場合には、当然それを聞きまして先行する場合がございまして、普通のパトカーよりも状況がよければ先に到達するということもあるのでございます。これはただいまお話がございましたように、警察が専門に常駐している道路でない場合は、そういった点で一般の一一〇番を受理してから行くという態勢になるおそれが多少あるかと思います。非常に心配な場所には、それぞれ県警ごとに、地元と御連絡をいたしまして、その場その場で一番ぐあいのいいやり方をするという指導をしておるわけでございます。個別にはその土地の事情等によりまして一番いい方法をとっておるというふうに考えております。
#132
○宮崎正義君 いまのは逗子、葉山の両方にまたがっておるので、現地の人から、その点どっちに行ったらいいだろうかという声も聞いております。それからボタンを押せば当直室にベルが鳴るということでありますが、そのボタンを押すということも、事実襲われたときにそれができるかどうかというようなことも、非常に心配なんだし、いま御答弁がありましたけれども、何か不安定なきらいがあるわけです。先ほど松永委員もいろいろな角度からお話をされておったようでありますが、過去において事件があった、それはどういうふうな処置をされたのか、まだその点御答弁ないようですが。
#133
○説明員(井口孝文君) 昨年でございましたか、大阪で料金所が襲われたというような比較的最近の事件もあったわけであります。ただ一般的に申しますと、最近の社会の風潮としまして、物の価値がなくなってまいりまして、現金のあるところが襲われるという傾向が強いわけでありまして、特に銀行その他の金融機関などが一番心配されておるわけでございまして、そこに重点的に体制を強化しておるわけでございます。ただ、高速道路の料金所の場合、現実にたいへんそう危険度が高いかどうかということについては、必ずしも私どもそうは考えておらないわけであります、一般的な問題といたしましては。ただ、個別の問題といたしましては、先ほどおっしゃいましたように、確かに危険性の高い場所というのがあり得るというように考えておるわけでございます。そういったところにつきましては、十分注意をしていかなければならないというふうに考えておりますが、従来の例で申しますと、やはり高速道路とか、都市内の阪神高速、首都高速といったような場合には警察隊が一緒におりますのと、それから一般の一一〇番と同時に現場に急行するという体制をとっております。
#134
○宮崎正義君 逗子、葉山の場合には警察隊がいないようでございますがね、現実的には。その点も向うで非常に関係者が心配しておりますので御配慮願いたいと思うのですがね。
#135
○説明員(井口孝文君) 逗子、葉山の場合につきましては、私、具体的にこの場で承知しておりませんので、実情をよく調べまして最善の方法をとりたいと思います。
#136
○高山恒雄君 私は警察庁にお聞きしたいのですが、今度、名古屋に民間投資を含めた投資会社をつくるということから、地域的に発展するところはものすごく発展するし、おくれておる地域は全く後退して硬直状態にあるというのですね。しかし一番心配なのは、この日本の都市で先進国並みの道路計画かできておるのは名古屋だけなんです。その名古屋が災害が日本一だと、こういう結論が調査の結果にも出ておるわけです。今年も大体同期に比べてみると四十八名か何名かの負傷者あるいは死亡者が増大をしておるというのが現実なんですね。一体、警察庁から見られて、全くのつまり運転者の不注意なのか、それとも何かほかに、つまり道路はできておっても、関西、関東を結ぶ中心地であるから、その道以上に通行が激しい。そのために起こり得るのが原因なのか、一体警察庁から見られたこの原因はどこなのか、あるいはお調べになったら、その点をちょっと具体的にお知らせ願いたい。
#137
○説明員(井口孝文君) 名古屋あるいは名古屋を含みます愛知県の交通事故は、非常に昨年も多かったわけでございます。特に昨年は、各都道府県通じまして全国で最高の死者を出したというような形であったわけでございます。一般に大都市の交通事故は、増加率がここ数年来他府県に比べますと減少してまいっております。減少というのは絶対数じゃございませんで、増加率が低減してまいった。むしろ大都市の周辺県からさらに一つおいた先の県、いわゆる大都市圏の端っこのほうが増加率が非常に高いというのが、一般的な現象でございます。名古屋の場合にどうしてあのような急増を見せたか問題でございますけれども、昨年はそういった現象と逆行いたしまして、東京、大阪を含めますいわゆる六大都市全体に交通事故が激増いたした年でもあったわけでございます。しかしその中で名古屋がやはり最高を示したということは、何か特殊事情があろうというふうに考えております。地元でもたいへん交通対策には力を入れて、いろいろ検討しておるわけでございます。一般論といたしまして、やはり名古屋がそれなりの条件を持っておるというように考えられますのは、一つは、ただいま御説明がございましたように、名古屋の都市部が比較的道路幅員が広くて、そのためにほかの都市のような交通渋滞によるいわゆる死亡事故の減少がない。他の大都市では交通渋滞がかえって、事故の発生件数そのものはそう減りませんが、事故死を減らすという逆効果を来たしておる、その現象が名古屋にないということが一つございます。それからもう一つは、愛知県の事情が自動車産業のいわば工業地帯ということでございます。その結果かどうかわかりませんし、また道路がいいということが影響しておるかと思いますが、自動車保有台数が人口当たりにしましてたいへん多い県でございます。そういったところで自動車の利用者が非常に多いということが一つの原因であろうかと思います。それからもう一つは、これは中部圏の中心ではございますが、特にその中心というのが前後左右に広がっておる。南は海でございますけれども、左右と上に広がっているということで交通量が多い。それから東京、大阪と違いますのは、東京と大阪の中心にございまするためにやはり通過交通量がたいへんその影響を受けて多いというようなことがございます。要はそういったもろもろの条件が重なりまして、あのような事故の多発を来たしておるというふうに考えております。それにはそれなりの対策があるはずでございますので、特に昨年来いろいろな対策につきまして少しでも事故を減らしたいと努力しておる次第でございます。
#138
○高山恒雄君 最近特に東京近在である埼玉ですね、これがまた特にふえておりますが、大都市の近在に事故が多くなったというのは、そういう見方の一つとして見てもいいんですね。私は道路から来るそうした災害の問題があるんではないかということを考えるのです。日本の場合は、御承知のようにすべて公団あるいは公社、地方自治体のいろいろな民間資本とかいうようなものが入って都市近郊は非常に進んできた。けれども一歩外に出ますと全く昔のままである。したがってそういう事態の中から、一歩入ってしまえば、この交通面に対する災害が起きるんじゃないかという気がするのです。その点について埼玉の状況ですね。私も現地を見ておりますが、警察庁としては調査されたことがあるのか、あるいはこれはどう見ておられるのかお聞きしたいと思います。
#139
○説明員(井口孝文君) 埼玉県がたいへんやはり事故多発県でございまして、ことしはひょっとすると、死亡事故では愛知にかわって埼玉が一番多くなるのじゃないか、というような見方もされておる状況でございます。これも根本的にはやはり通過交通量の増大ということに相なろうかと思います。東北が急速に開発が進みまして、軒並み東京から北のほうの各県、埼玉、さらに栃木、福島といったところの交通がたいへんふえておるわけでございます。それに対しまして新設道路もずいぶんできておりますし、それなりの対策ができておるわけでございますが、何せ通過交通量が非常に激増するという状況が、根本的な因をなすというように考えております。
#140
○高山恒雄君 自治省にお聞きしたいのですが、自治省としては、市町村道ですね、これらの格差が非常に大きく出ておりますね。これに対する調査、あるいはまた計画、今年度のやろうとしておられます――まあ交付金の増大もはかっておられるようですけれども、どういう計画で指導をしようとしておられるのか、この点についてひとつお知らせ願いたい。
#141
○説明員(山本成美君) 市町村道路についての財政のフォローのしかたについて計画はどうなっておるか、こういう御質問でございますが、現在事業費そのものにつきましては、これは道路整備五カ年計画の計画事業費が基礎になっております。これに基づきまして各年度どれくらいの市町村道路整備対策として財政を見ていくかということになりますと、勢い、単年度単年度でただいまやっております地方財政計画の中でどういうふうに市町村道を見ていくか、かようなことになるわけでございます。ところで具体的な数字として、市町村道整備だけのための計画額がどれくらいあるかということは、これはちょっと具体的にはつかめませんのでございますが、四十四年度の地方財政計画の中では、約三千百四十五億の市町村単独分の道路整備費を含めました道路整備額というものを一応セットしておったわけでございますが、これをセットいたしましたときは、大体一%程度改良につきましてもあるいは舗装につきましても、率をアップするという目標をもってこういう数字をはじいたわけでございます。四十五年度につきましても、市町村道路整備費を含めました道路整備額というもの、計画額というものを一応四千三百四十五億円程度、実は地方財政計画の中で見込んでおります。こういうふうなことで、四十四年度の目標が、先ほど申し上げました額によって一%程度改良なり舗装なりの率を引き上げるということでございますから、四十五年度につきましても、具体的にどういう率をもってアップするかということは、まだこれはやってみませんとわかりませんけれども、相当な率の改善ができるのではないかというふうに考えておる次第でございます。
 なお、五カ年計画を財政計画の上でどういうふうにフォローしていくかということにつきましては、先ほど申し上げましたように、単年度の地方財政計画の中で公共的な建設事業費をどう見ていくかという問題の中で、関係省の御意見も十分伺った上できめていっておるわけでございますが、特に道路につきましては、建設省からもお話がございましたように、自治省としても最も力を入れておる次第でございます。長期的な見通しにつきましては、これはたいへんむずかしいことでございますけれども、自治省としては五カ年計画を基礎にいたしまして、これが完遂できますように財政計画の上でも配慮をしておる、かようなことでございます。
#142
○高山恒雄君 大体、国道と称するものは公団を中心に非常に発展してきたと思います。取り残されておるのが市町村道で、さらに県道でも、最近の整備された状況から見ると、約三五、六%程度しか整備されていないんじゃないか。市町村においては七%ないし八%というのが、今日の現状ではないかと思います。これだけ高度に進んできた産業立国としての日本が、国際的にもある程度の高い地位を認めておるという中から、依然として戦後二十五年間に環境衛生から見ても何ら変化のない、しかも地域住民の苦しい立場で、自動車が一台通れば煙幕のごとく排煙を散らしていく、こういう実態ですね。これは自治省としては、先ほど私が御質問申し上げたのに対して、十分なる四十五年度の計画というものが具体的にまだ出てないようですけれども、一体この立ちおくれを何年かかってやろうという計画はないのかあるのか、ここからひとつお聞かせ願いたい。何年かかってやっていこうとされるのか。地域によっては非常に進んだところがありますよ。けれども、依然として二十数年前そのままが今日残って地域住民が苦しんでおる。この点のひとつ計画があるのかないのか、何年ごろまでにやってしまうのか。いま建設省がやっておる五カ年計画の中にいって、そうして自治省としては計画はないのだ、こういう考え方なのか、その点ひとつ伺っておきたい。
#143
○説明員(山本成美君) 先ほどお答え申し上げた中でちょっと触れたのでございますが、事業費といたしましては、建設省のおつくりになります道路整備五カ年計画を基礎にいたしまして、これを毎年度毎年度の与えられた財政条件の中でどういうふうに追っかけていくか、あるいは措置をしていくかということが、先ほども申し上げましたように、財政計画の取り扱いの問題になってまいります。そういう意味で、毎年度財政計画をつくります場合にいつも問題になるのでございますが、自治省としては、くどくなりますが、道路でございますとか、あるいは清掃施設でございますとか、公共下水道でございますとか、かようなものについては最も建設費の中でも力を入れて財源措置をいたしておるわけでございます。具体的には、国庫補助の増額の問題もございますけれども、自治省としてやれる問題として、たとえば地方債のワクの増大をはかることでありますとか、あるいは地方公共の中で傾斜的に道路整備の特に要請の高いところについて措置をするとかいったようなことをやっておるわけでございます。計画があるのかないのかというお話でございますが、くどくなりますが、計画そのものの事業全体としては、五カ年計画に基づいて毎年度の財政環境の中で力を入れながら地方財政計画の上で措置をしておる、かようなことでございます。
#144
○高山恒雄君 もっと質問したいのですけれども時間がないようですから、大臣も五分から予定があるようですからこれで私最後にしますが、今度の公社をつくるということについて私は反対するものじゃないのですが、ただ問題は、日本の場合は、どの法律を見ても、結局国が中心になって日本の道路改革をやろうというのじゃなくて、つまり公団、公社、そういうものを中心にして、民間資本も入れてやろうということの法律の中で日本の道路行政というものがなされておると思うんですよ。ただ、この法律の中でも、都市計画ですか、これだけが――「都市計画は、農林漁業との健全な調和を図りつつ、健康で文化的な都市生活及び機能的な都市活動を確保すべき」という、この趣旨のもとにやっておる法律が一つあるんですよ。私は、いま日本で一番おくれておるのは市町村道だと思います。一体、これを自治省は五カ年計画の中でやろうとされておりますが、先ほど私が申しましたように、舗装の面からいっても、非常に格差がある地方財政の中でやろうとするのですから、格差が出るのは当然でありますが、これらは、非常に地域住民の非民主的な、あるい非文化的な生活をしておると思うんです。というのは、舗装のないところは全部表の戸は締めておく。そうして裏から出入りをするというのが今日の現状じゃないか。大臣は見ておられると思いますが、東海道新幹線に乗っても、静岡の地域における長距離にはまだ舗装のない道がたくさんあります。これから夏を迎えて、ごらんになるとわかりますが、全く地域住民はあわれなものだと思うのです、道路は……。
#145
○委員長(大和与一君) ちょっと速記をとめて。
  〔速記中止〕
#146
○委員長(大和与一君) 速記をつけて。
 他に御発言がなければ、質疑は終了したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#147
○委員長(大和与一君) 御異議ないと認め、これにて質疑は終局いたしました。
 それでは、これより討論に入ります。御意見のある方は、賛否を明らかにしてお述べを願います。――別に御意見もないようでございますから、討論はないものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#148
○委員長(大和与一君) 御異議ないと認め、討論は終局いたしました。
 それでは、これより採決に入ります。
 地方道路公社法案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#149
○委員長(大和与一君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、本院規則第七十二条により、議長に提出すべき報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#150
○委員長(大和与一君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 午前の審査はこの程度にとどめ、午後三時まで休憩いたします。
   午後二時二分休憩
     ―――――・―――――
   午後三時十三分開会
#151
○委員長(大和与一君) ただいまから建設委員会を再開いたします。
 午前に引き続き道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。質疑のある方は、順次御発言を願います。
#152
○高山恒雄君 先ほど途中で、大臣に最後だと思って御質問申し上げようと思ったのですが、局長にちょっとお聞きしたいのですがね。県道、市道、町村道、これの掌握を建設省としてはどのくらい掌握されておるのか。実態をどう見ておるか。わかっておったらひとつ聞きたいと思います。
#153
○政府委員(蓑輪健二郎君) 国道、県道、市町村道のわれわれ道路管理者としての掌握でございますが、やはり県道以上になりますと、路線の面もございまして、どういう計画でやるかというのは財源の問題がございますが、一応県の考え方も十分聞いております。問題はやはり市町村道の八十何万キロの問題だと思います。こうなりますと、私ども建設省としても八十何万キロの全部の線路というものは膨大なものになりますので、なかなか掌握し切れない。そういうこともございまして、二、三年前から市町村道の実態の調査というものをしてまいったわけです。これは各県数市町村を対象にいたしまして、いろいろいまの市町村道がどうなっておるかという実態調査をいたしました。そういたしますと、非常にこれが各市町村ごとにばらばらでございます。といいますのは、具体的に言いますと、一つの町村、これが昔は二つか三つに分かれておったのが合併して一つになった。いまの市町村道の認定の基準は市町村議会だけでできますので、市町村が合併されたところを見ますと、昔の分かれておった市町村時代に、非常に市町村道をよけい認定しておるところもあるし、あんまり認定してないところもある。そういうことで、合併された市町村の中を見ますと、非常に市町村道がアンバランスになっておるのがかなりございます。そういうこともございまして、こういうことでは市町村道全体の整備もなかなかできないということで、いま私たち考えておりますのは、八十何万キロ一度にこまかいところまで掌握するということは非常に困難でございますので、その中で幹線の市町村道というようなとらえ方を今後していきたい。これを一級というか、一種というかは別といたしまして、八十何万キロのうち、少なくとも幹線の市町村道としてまず十万キロをことしじゅうに指定するなり、何らかの方法で掌握していく、その十万キロの整備をまずこの五カ年計画の大きな目標としてやってまいりたいというように考えております。
#154
○高山恒雄君 その場合、先ほど私は大臣に質問しようと思ったのですけれども、いまの都市計画にしてもあるいは区画整備法に基づいても、その区画に入った地域はなるほど開発されつつあるわけですね。同じ市町村でも入ってない地域、これらが依然として地域住民の最も犠牲の多い地域だと思うのですよ。そういう地域をやろうとされるのか、あるいはまたその土地計画あるいは都市計画とか、そういうものの計画の中でやろうとされるのか。それによって大きく変わってくると思うのですよ、法律上のたてまえからいくならば。結局一部に片寄ってこの過疎地はますますその勾配が大きいと、そういう見方をわれわれするわけですが、そういう点はどうお考えになっておるのか。
#155
○国務大臣(根本龍太郎君) そういう点が、従来のやり方からすれば非常に心配されまするので、建設省は、今回御承知のように、生活圏構想をつくり出したわけでございます。現在この過疎化していくというのは、やはりひとつの地方都市と有機的に結んでいないために、完全に孤立しているためにみなこれが廃屋になって逃げてしまう。そこでやはり過疎化しておるようなところでは、中心都市を一応設定しまして、それと道路をネットワークにいたしまして、たとえば最近地方で一番深刻な問題になっているのは、医療関係です。医者が行かない。医者がいないところではとても子供を育てられないということで、どんどん行ってしまいまするので、それかといって医者がそこへ行けといっても、なかなか行かない。そうすると、結局、道路が整備されておりますれば、中心の病院と診療所を巡回でやらせるというようなこともできる。それから学校等もそうでございます。ある程度まで分校なんかがどんどんつぶれていくのを見ますというと、都市とその地方との連携がないためにこれが起こるのです。ところが、いままでは県道にしろ市町村道路にしろ、ただあるがままにそれをただ補強していくということであるから、そこに都市機能と地方生活との間の連絡がなくなっているところに問題があるのじゃないか。その意味では、ある場合においては部落を集約さして、そこを整備さしてやる、こういうような形で、実は生活圏構想を考えたわけでございます。この生活圏構想の中のネットワークになったところの路線は、たとえそれは市町村道であろうとも公共事業を相当つぎ込んで、これを整備していく。場合によってはそれを昇格さしていくというようなことをやらなければ、高山さんが御指摘になったように、都会だけは発達して他のほうはどんどん過疎化されていって、せっかくの日本の国土が荒廃に帰し、人間も、そこにおった人が非常に不幸になるということでございまするので、そういう構想の一端として、ただいま道路局長の言う約十万キロ、これを市町村道のまず五カ年間で生活圏構想のネットワークの中に入れて整備しよう、こういう構想でございます。
#156
○高山恒雄君 そこで、この交通災害にしても、先ほど警察庁が答弁しておられるように、なかなか解決はつかないわけですね。都市の開発が進めば進むほど、人口は過密化されていくという見方をせざるを得ないと思うのですね。そうして幾ら道路をつくってみても、災害は絶えない、こういう現象が今日の現状かと思うのです。むろん、政府は広域開発という観点に立って、あるいは合併しようがしまいが、その地域の広域開発を考えていく。基本原則は、道路以外の問題でも原則がきまっていることは十分承知いたしておりますが、私は大臣に申し上げたいことは、ここまで産業開発ができて、そして立ちおくれておる地域、産業開発に伴わなくても、何とか公害的な処理のために政府はこれに取り組んで、まず五カ年計画くらいでこれを地方自治体にやるべきではないか。地方自治体がやるためには、これは財源の問題がございまして、現在補助されておるのは三分の一ですね、片や三分の二の補助金を出しております。ここらの問題を今度は逆にしてでも、逆に市町村に対して三分の二の補助を出して、公道計画を早く立てさせる。そしてそういう格差をぜひ是正して、そして地域住民の公害のおそれのないような処置を、まず五カ年計画なら計画でつくるべきじゃないか。しかる後に、これから都市を中心とする――五十万都市ということに今度限定されておりますけれども、そういう都市は何も、五年でやらなくても十年でやっても、これからの三百万人口が四百万になるだろうという見通しの上に立って改革はなされるのでありますからして、これはやはり長期にわたるという計画でいいではないか。そこに民間資本を入れ、あるいは政府が今度は補助金も出そうという考え方のようでありますが、私はそういうことを逆にやるべきじゃないかという主張がしたいのであります。こういう点、ひとつ大臣、どうお考えになっておるか。
#157
○国務大臣(根本龍太郎君) これは地方の立場に立てば、そういう主張が出てくるのは当然だと思います。ところが現実に都市においては、非常なこれが道路障害が起きておりまして、しかもこれには現実には多数の国民が生活をしておる、こういう状況でありますから、やはり両々相まっていかなければならない。そこで考え出したのは、公社方式でやろう。というのは有料でございますから、結局受益者負担という形になります。その能力のあるのは、いまの都市の高速道路というふうに特定の利益を与える人にそれは利用してもらう。そうして、そうした負担能力のない、しかも道路投資そのものに非常に立ちおくれている地方は国費をもってやる、国費の補助を提供していくということになります。けれども、これには一つの限界がありますから、それでわれわれは明年度予算編成期までに道路の特別財源をいま考慮しておる中には、地方独自の財源もこれは与えてやるべきだという主張を、われわれはしております。そういたしませんと、国からまた何でも助成ということによって、非常に困っているのです。そこで考えられるのが軽油引取税、これを増高するとか、あるいはまた固定資産税の弾力的な増高、こういうことをやっていきますれば、それだけで相当の財源になる。また今日のように、至るところの農村においてもモータリゼーションが出てきた今日でございますので、自動車債券みたいなものも道路債券といいますか、こういうものもやはりそれは地方に還元してやるという方法ですね。地方でそれだけのものを持ったならば、それだけのものを入れてやっていいんじゃないかというふうな考えすら、私は持っております。国で国税で取ったものを分けてやるというだけでは、なかなかこれはできない。そういう意味で、特定財源の中にはそうした構想も含むべきであり、これならば自治省も自分の本来の財源が地方の道路整備に使われるということになれば、これは非常に協力しやすいだろう、というような気もいたしております。
#158
○高山恒雄君 都市の問題で、結局並行的にやらなくちゃいかぬという考え方は、十分われわれも理解ができるわけです。ただ問題は、都市の場合の予想ですね。しからば一体国鉄はどうだ、これは御承知のように、左りまえです。全くの赤字で、前の六十一国会ではたいへん問題にもなりましたが、いまだに赤字解消の見通しが立たぬというのが今日の現状だと思うのですね。しかも山陽、東海道線を中心とした輸送力は、ほとんど道路の開発のために逆に減りつつある。一体その均衡を、国鉄は赤字が出ているのに一方は道路開発に金を使って、そうしてどんどん開発されていく、これは矛盾ですよ。そういう点は、国鉄を考えながらその道路の開発で間に合うような、こういう考え方があってもいいのじゃないかと思うのですね。一方にはローカル線を廃止しようとしております。廃止したあとに、しからば道路があるのかというと、道路がない。例を申し上げますれば、岐阜県の陶方面におきましては、あれを廃止しようとしておりますが、道路がないのです、名古屋まで。こういう状態をほんとうに考えてみますと、なるほど自動車輸送という面については開発されてはおりますけれども、自動車にたよらなくても、現在の既存の国鉄があるではないか、したがって、それを廃止するからには、その道路計画というものとローカル線というもののかね合いですね、こういう点が日本の計画の中で非常に私はおくれておると思うんですよ。その一つの例が、先ほど私が申しましたように、地方自治体においてもそれがおくれておる。それが二十五年もたった今日において、国際的に見ても産業的に非常に開発されたといいながら、依然として昔のままの道路で地域住民が苦しんでおる。こういう点を思い切りやる時期がいまこそ日本にはきておるのではないか、こういうふうに私は考えるわけです。これは建設省だけでもいかぬでしょう。自治省からも十分な計画がないようでありますが、むしろ建設省が地方自治体といえども自治省との関連のもとに、非常に日本は現在排気ガスやその他の公害もさることながらそういう道路の未開発地域の公害をまず一応なくしようじゃないかと、こういう点が私は叫ばれてもいい時期がきておるのではないか。これは自治省との関連もあることですから、大臣のほうでもひとつ十分検討していただきたいと私は思うんです。特に先ほど申しましたように、県道で三十数%、あるいは地方町村では六%ないし八%ですよ、こういう実態から見て、いかに日本が、縦貫道路網を完成したといってみても、住まいをする国民から見れば、こんな非国民的な政治はないという見方をするのは当然だと私は思うんです。
 なおまた都市の開発は、これは最近の農業人口から見ても、これはやっぱり都市に出たがりますよね。そういう対策からも、農村対策としてどうするかという、これは農林省との関係もないじゃありません。そこらに、いまこそ日本はこれを考える時代が私はきておると思うんです。大臣、今後自治省あたりと十分なるひとつ検討をしていただいて、来年の予算には間に合うような討議をしていただく時期が、今日日本の現状にはきておるのではないか。このことを強く主張申し上げて、質問したいと思います。
#159
○国務大臣(根本龍太郎君) いま高山さんから御指摘されたようなことは、非常に重大な問題、でありますので、私のところでは現在、従来の予算の使い方を少し変えてみておるんです。それは、いままでは予算が成立しますというと、もう既定計画でずっと県道、国道みんな張りつけてしまった。それはいかぬと、それで生活圏の構想もさることながら、また今度新農政をやらなければならない。ところが、そのときにやっぱり道路がこれがつかなければ、集団営農地帯を設定したところが意味をなさない。あるいは工場団地をそこに誘致しても、とても地方自治体が道路をつくるということはできない。それで、相当部分の道路予算を保留しておきました。これはおそらくことしの九月ごろまでかかると思います。そうしたいろいろの構想をいま地方自治体が、あるいは都道府県あるいは市町村が実施する、それに対応する予算は私のころで確保しております。これを弾力的に運用することによって、ただいま高山さんが御指摘なされたような点も――地方自治体か要求しても自治省はなかなか財源がないとか計画がないとか言っておったのでは言いわけにはなるけれども、地方では困るだろう、建設省はこれに対応する態度をとろうということで、そういうふうにいたさせるつもりでおります。
 それからもう一つ、これはいま御質問なかったけれども、私この機会にそれに関連して申し上げたいことは、私は実は通産大臣にも、それから通産省の関係の局長さんにも、お願いしておいたことは、どうも日本の、これは日本ばかりじゃありません。現在この工業化の問題が、集中生産でなければ合理化じゃないという、これは一つの迷信じゃないかという私は気がするのです。現在のアポロの開発のあれを見ましても、もう何百万個という部品になってあれはセットされていくのですね。私は石油化学とか、あるいはまた造船だとか、あるいはいまの製鉄会社のようなものは、施設産業だからやむを得ないけれども、そうでないものは、弱電機械にしろ、モーターにしろ、大部分のあれは規格化をして、部品の生産をやりますれば、日本の農村で何ぼでもできると私は思う。スイスの時計すら、あれは部品生産されているときに、それを集中生産するからこそ人も集まり、そうしてこのような過密都市ができる。いま農村には相当の作業場を持っています。これは一年のうちに二カ月も使うか使わないかです。あとはそのまま使っていない、動力もみな入っております。現在の農家の人は相当の技術的な能力がある。それがその場に生産工場がないから季節労務者としてきて、単純労務に携わっている。だから私は日本においてのみこれはできることであるから、これだけの知識程度が高い今日であるから、私は通産省は技術院その他で検討してもらって、日本の相当の部分の工業生産品を部品化、規格化して、そうして農村で自分の農作業でできる、あるいはまた部落でできてそれをアッセンブルするというような様式につくったらどうか。そうすれば日本は至るところこれは農工一体の、りっぱな生活環境も整備された産業国家になる。ここまで私はいくべきだと、そうした場合に、やっぱり一番の問題になるのは、できた物をどう運搬するかということで道路になる。それには高速道路も必要である、あるいは新幹線も必要でありますけれども、そのときになって非常に問題になるのは地方道であります。それを踏まえて、われわれは生活圏構想をいまからこれをつくるべきだ。現在は過疎過密の一時的な措置であるけれども、やがてこれは未来の日本の産業構造におけるささえの道路になるというくらい考えて、少しビジョンを持ちまして、建設省の事務当局にはそうした夢を持ってやれということを私は申し上げていることであると同時に、これは私は政府ばかりでなくて、国会でそういう世論を起こすべきだと思っているのです。どうもいままではフォードが自動車産業をベルトコンベアに載せてやってからというものは、ベルトコンベアに載せなければ合理化、技術革新でないというのは一つの迷信だ。いまやむしろこれを地方に分散して規格化してそれをアッセンブルして、弱電メーカーはもうすでにそこまで半分いっていますから全産業にやるべきだということをすら、私は主張しておるのでございまするが、なかなかやっぱり現状のほうが安易でありますし、経営者もそのほうがなじんでおるからあれですけれども、私は一九七〇年から二十一世紀に向かっての日本産業のあり方は、そういうところの、これこそほんとうの意味の構造改善的な私は構想じゃなければいかぬとすら思っている次第でございます。
#160
○委員長(大和与一君) ちょっと速記とめて。
  〔速記中止〕
#161
○委員長(大和与一君) 速記つけて。
#162
○宮崎正義君 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案の大臣の提案理由の説明がございまして、「道路交通需要は予想をはるかに上回って増大しており、これが交通混雑の激化、交通事故の増大などを招き、経済活動と国民生活に著しい支障を及ぼしていることも事実であります。」云々と言って、「現行の道路整備五カ年計画を発展的に改定して、昭和四十五年度を初年度とする新たな道路整備五カ年計画を樹立することとするため、ここに道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を提出する」という大臣の御説明、がございます。
 現行の第五次計画は、四十二年度からスタートして本年に至って三年目を終了するわけであります。そして推定進捗率は五二・五%と承っています。非常にこれは低いのじゃないかと思います。過去の各五カ年の計画を三年目の進捗率は第三次計画が五九・六%、第四次計画が五三・四%である。これらにも劣っているという原因ですが、大臣がこの法案説明でお述べになっている点は、このような情勢を踏まえて、さらに新しくしなきゃならないんだと言われているのかどうかということなんですが、この点を大臣から伺っておきたいと思うのです。
#163
○国務大臣(根本龍太郎君) あとで進捗率の状況は道路局長から御説明いたさせますが、進捗率がおくれているために、それをカムフラージュするためにやったように受け取られるわけでありますが、決してそうではございません。特に私は、これは党におったときから私も参画して、これは改定すべきだというふうに申し上げたのは、現在の経済社会情勢の変化に合ってないと私は思いました。現在の道路計画の中では、いままでの国道や主要地方道路も、道路そのものを延長するということに非常に重点が入れ過ぎられておった。コンテナ化している今日、道路規格がそれに合わないようなところでも、ただ延ばしていく。それからいまの港湾と主要都市との連係、これもほとんどあまり考えてない。それから特に、この港湾のうち、今後フェリー化に基づき、相当大型のフェリーが長距離輸送をしていく、それとの連係もあんまり出ていない、それから御承知のように、いままで県庁と県庁を結ぶというようなことに非常に重点が置かれておりまして、新しい一つの社会経済の動きが道路政策に先行をいたして、出てしまってからやむを得ずくっつけろということがありまして、たとえば筑波学園都市等の問題でありましても、必ずしもそれに適応してない。それから鹿島工業地帯ができた。ところがこれに接続するものは、だいぶ荒っぽい、道路はつけるというだけであって、できていない。新産都市等に対して、あれだけ約束をしていながらまだ必ずしも裏づけがしてない、というのも前の道路計画が固定してしまっているじゃないか。それから、先ほど来ずっと松永先生、あるいは高山さんから御指摘になりました地方道路と国道との連係がどうも十分できていない、そういうようなものも総体的に考え直すべき時期ではないかということが一つ。それからもう一つは、これに伴って、従来のようなやり方でいきますというと、特定財源のつけようがないんですよ。そこで新たにこれだけの構想でいくということで、初めてこの特定財源の強化、これを裏づけるためにも必要である。それと新しい道路構造令も改正して、新しい時代に即応したところの道路計画をやり直そう、こういう意図でこの作成をいたした次第でございます。
#164
○宮崎正義君 いま大臣のお話でわかるような気がしますけれども、考えてみますと、第六次の計画に今後至ってくるわけです。大臣のりっぱな構想が一次から二次、三次、五次と、第一次から第五次にわたってくる長期計画の構想というものが、一貫されたもので今日まできていれば、計画的なズレといいますか、いろいろすべての社会情勢が変わっていくという径路を勘案しながら、やはりおのおの五次計画というものもなされてきたと思うのです。したがって、また今後六次計画をやって、また今度社会情勢が変わるからといって、また三年くらいで引っくり返していくような心配があるわけです。したがいまして、一貫したこういう計画、どこまでもこうしてやるんだというそのことがあやぶまれるわけです。したがいまして、特定財源を強化するためにやっていかれるんだという一つの理由もよくわかりますけれども、何となくまた第七次がすぐあらわれるんじゃないかというふうに心配するわけです。そういう点についてもう一回伺っておきたいと思うのです。
#165
○国務大臣(根本龍太郎君) ある意味において、ちょっと枝葉になりますけれども、完全な統制計画経済の国家でも計画どおりにいかないのですが、特に日本のような自由主義の経済においては、若干のズレが出てくるということは、これはある程度まで許していただけると思います。ただ、従来のあり方と特に大きな問題になりまするのは例の五道、このごろ七道といわれる高速自動車道路に対する要求が非常に各地から強くなりまして、国会においてもこれをとにかくやれということで、うんとこれが政治的要求として出ています。これは要求の形も、政治的要求であるけれども、現実には経済社会的にそれが非常に有利であるから、特に地方でこれが要求されている。ところが従来のままでは、とてもそういうものを消化し切れない、そうしてまたこれに重点を入れますというと、先ほど来問題になっておる地方道路に対する予算の裏づけが出てこない。そこで考えたのが、都市とかそういうふうな高速自動車道路、それから自動車専用道路というものについては、受益者負担の原則を相当大きく取り入れなきゃいかぬ。そうして、そういう有料道路でいけないものについては、全部、もちろんこれは国費と地方の特定財源でやっていく、こういうことで思い切っていかないというと二つの要請が取り上げられない、こういう情勢を考えたわけであります。これらのものを一応踏まえていきますというと、従来のように三年かそこらで変えなければならぬというようなほどのことにはならないだろうと考えておる次第です。従来はそうした将来を見通しておりましたけれども、ある意味においては平面的な延長ですな、数量経済学的な延長を考えていた傾向があったんじゃないか。ところが、今度はそれをもう少し地方の要請と全体の国の経済発展の均衡をとりつつ、その政策の一環として道路政策はどうあるべきか。それに対しては特定財源をどうすべきかというところまでいきますれば、従来に比べては計画の安定性、これは弾力的に運用はしますけれども、途中で変更しなければならぬというようなことは非常に少なくなっていく、こう私は信じて、そういう旨をまた閣議でも申し上げて閣僚の諸君の了解を得てこういう案になってきているわけでございます。
#166
○宮崎正義君 もう一面言えることは、私の考えではりっぱなそれだけの計画を持ち、経済の面も踏まえながら計画を立てていくわけですが、せっかくの計画も、大蔵省との今度の予算の段階で硬直財政を理由に大幅に削られていくというようなことになってきますと、これらもやはりせっかく計画は計画として第五次に立てたものは完成できなかった。やむを得ずまた新しい計画を立て直していかなければ時代にマッチしていかなくなるのだというふうにも考えられるのですが、今回の六次計画に対してそういう点なんかもやはりしっかり見通しをされて、大蔵省との折衝はどんななんでしょうか。
#167
○国務大臣(根本龍太郎君) 実はそういう点が非常に問題になりまするので、特定財源をはっきりきめよう。いままでいわゆる一般会計からの繰り入れと、あとはいままでの特定財源であるところのガソリン税、これの自然増収だけでやってきているから、行き詰まらざるを得ないと思う。そうして、一般会計からの繰り入れば財政の硬直化、そうしてこれ以上はとてもやれないということになれば、それで結局縮小せざるを得ない。そこで私は特定財源には先ほどお答え申し上げましたように、多元的な私は特定財源を考えるべきである。しかも、いままであまり考慮に入れられていなかった地方自治体に対する地方単独道路に充当すべき特定財源をもこれは与えるべきだ、こういう主張をしているのでございます。これが与えられれば、私はそう大きな変化がなくなってくる。この特定財源がなくて、しかもそれがガソリン税と一般会計からの繰り入れだけであるからこそ非常に財政の硬直化、あるいはいろいろの理由で大蔵省にチェックされる可能性が非常に強いのでありまするが、多元的に、かつ特定財源がはっきりと確定されれば、いま宮崎さんから御指摘になった心配が非常に少なくなる。こう思いまして、この道路計画がきめられるときに、これは四十六年度予算編成までには必ずはっきりと特定財源を明定するということを大蔵大臣の言明を受け、総理もまたこれを保証しているというような形でございます。
#168
○宮崎正義君 いまのをだめ押しするような質問なんですが、新五カ年計画の予算規模は十兆三千五百億円と、第五次計画の六兆六千億から見ると、一段拡大されたような感じを受けるわけですが、これは毎年同額の予算が計上されるのじゃなくて、期間中に年々一七%程度の比率で予算規模が伸びていくことにしていた現行計画を、そのままの割合で延長していったのじゃないか、そのままでいった状態じゃないのか、こういうふうにも思うわけです。四十五年から四十九年の五カ年間をとれば、十兆三千五百億円になりますけれども、予算規模が新しく拡大されたというのではなくて、あくまでも現行計画の延長にすぎないという私たちの考えがあるわけですがね。したがって、先ほど私が進捗率の話をいたしましたけれども、いま局長からまた御答弁もこれから得るわけでありますが、それらの低いのを大臣もさきにお話しになったように、国民の目を転じる行き方と思われちゃ困るというようなお話もありましたけれども、いずれにいたしましても特定財源をもって今後おやりになるということなんでありますが、どうもこの十兆三千五百億ですか、これの問題でも三月の十日の衆議院予算委員会ですか、不足財源の約三千億を四十六年度予算編成時までに特定財源の増加などでまかなうことをきめるという、例の特定財源という話が出ておるわけでありますが、はたしてこれが可能であるか。また、引っくり返して言えば、残りの十兆五百億円については財源の内容、内訳がきまっておると思うのですが、そういったような内容の内訳もどういうふうに考えられるのか、非常に心配になってくるわけです。こういう点からの考え方はどうなんでしょうか。
#169
○国務大臣(根本龍太郎君) 数字のことですから、事務当局から説明させます。
#170
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいま宮崎先生御指摘のいまの第六次の五カ年計画、内容は一段拡大されたように見えるけれども、いままでの第五次の五カ年計画の延長ではないかということでございます。これはやはり財源的に考えまして、いまの第五次の五カ年計画を大幅に上回るということはなかなか困難でございますが、いまの新しい五カ年計画で四十五年、これはもう予算はすでにきまっております。四十六年も想定いたしますと、四十五年で第五次の五カ年計画の進捗率をとってみますと、七六%でございます。さらに四十六年の推計でございますが、入れますと、一〇三%になっております。現行の第五次五カ年計画よりは新しい計画に入ったほうが、道路の投資は多くなるというように考えております。ただ、いろいろその中身につきましては、地方単独の問題、また一般道路についてもその内容の問題で、これは多少いまの五カ年計画とは改善されなければならない点を持っております。そういうことで新しい五カ年計画によりまして、いまのつくりますことは、いまの道路の状況から考えましてやはり適切なものをつくっていくという考えでこれからの五カ年計画の内容をきめてまいりたいと考えております。また、その財源でございますが、財源についても、これは私のほうも非常に心配をしておりますが、先ほどちょっと申し上げましたように、十兆三千五百億の新しい五カ年計画の内容につきましては、今後いろいろ県その他の意向を聞きまして整備の内容をきめていくわけでございます。まあ一つの試算でございますが、いまの三千億足りないという根拠でございますが、現在の一つの試算では、国費として三兆九千から四兆円の国費が必要だというようにはじいております。その中で揮発油税収、石油ガス税収等の特定財源が約三兆三千億くらい見込まれます。これも非常にこれからの揮発油税の収入傾向の比率でかなり控え目の数字かと思われますが、大体そのくらいのものが見込まれます。そういたしますと、一般財源として六千七百億か六千八百億くらいが不足してくるという数字になります。現在の一般財源の、四十五年度の投入されている一般財源は六百九十億でございまして、約七百億といたしますと、これを五倍いたしましてそれを引きますと、約三千億が足りないというようなことになりまして、三千億足りないということは――一般財源はほとんどいまとそう大きくふえないというような前提で、いろいろ計算しております。それでも大体三千億くらい足りないというようなことになります。これの措置といたしましては、いろいろございますが、たとえばいろいろ、一つの道路調査会その他の案としてありますようなトラック税の新設、こういうものを四十六年から四年をとってみましても、二千三百億から二千五百億くらい入るというようなことでございまして、揮発油税収につきましては、揮発油の税率を上げることも考えられますが、この程度の三千億くらいの特定財源をふやすということは、そう困難ではないというふうに考えられますので、そういう点で国費は十分まかなえるのじゃないか、特定財源の強化をはかればまかなえるのではないかと考えております。
 もう一つ非常に私たち心配しておりますのは、有料道路といたしましては二兆五千億をいま考えております。これの財政投融資の資金で大部分の有料道路の建設費がまかなわれておりますが、これについてかなりの不足といいますか、財源的に十分検討を要する問題があろうかと思います。と申しますのは、いまの二兆五千億の有料道路をやります場合には、いまのすでに道路公団その他で借りております財政投融資の金の借りかえ、そういうものもございます。料金収入がどれくらいになるかという問題もございますが、そういうものを全部考えましても、約二兆五千億くらいの財政投融資その他民間の資金も入れてですが、金が必要になってくるということでございまして、これでございますと、四十五年のこういう財政投融資の額から計算いたしますと、毎年二四%ずつ伸びなければいかぬということでございまして、これは一般の財政投融資の伸びよりもかなり大幅に上回っておるということでございます。これについては先ほども話に出ましたように、公債その他の何らかの措置を講じないと、有料道路が非常に進捗がおくれるという懸念が出てくると思います。そういう意味でやはり有料道路のための建設資金としては、私たちいまのところ六、七千億から一兆円くらいのものを何とか確保するような財源対策を考えていきたいというふうに考えております。
#171
○宮崎正義君 借りるのは借りた分の返済の分、有料道路については二兆五千億というこれに充当するものが一番心配だ、財政投融資が一番心配だと言っておりますが、大体不足額はどの程度になるかということは、もうわかっていると思うのですがね。それで、大蔵省が向こう五カ年間に国費をどの程度支出するかによって、こいつはきまってくるのではないかと思うのです。五カ年計画といっても、実際には各年度の予算編成で一年ごとのやりくりのように思えるのです。そうしますと、結局は積み上げにすぎないような形になっていくのではないか、不足額がどの程度にこれはなっていくのか、それをどうまかなっていけばいいのだろうかということになってきますと、第五次の道路整備五カ年計画も、こうした穴が生じてきたやつを、その後の推移で、第五次計画はこのままの推移で三カ年を過ぎたんだ、こういうふうにも思うのですが、こういうところから考えていきまして、どんなふうな具体的な処置を考えておられるのか、財政投融資に関する借り入れはどれくらいか、借りた分に対する返済はどういうふうに考えておるか、この面からの構想を、考え方ですね、聞いておきたいと思います。
#172
○政府委員(蓑輪健二郎君) 財政投融資のいま考えられています不足額がどのくらいになるかということにつきましては、これは非常にむずかしいと思います。国費のように税金その他で国の支出する全体の金額がぴたりときまるものでございませんので、財政投融資につきましては、やはりその金利とか、その年の経済情勢にどういうふうに影響を与えるかということで、いろいろ財政当局がこれの伸び縮みを検討しておりますので、財政投融資は一体これしか出ないのだ、これ以上出ないのだという限度がないように思います。そういうことでございますので、財政投融資というのは、どうもいままでの毎年の例をみましても、もうこれしかないのだ、そういうようなことで、有料道路事業が押えられているような状況でございます。そういうことを今度新しい五カ年計画で、完全に二兆五千億の有料道路を遂行するということになりますと、先ほどから出ておりますような、民間資金も相当この中に入れたいというように考えております。いまのところやはり民間資金として直接地方の銀行から借りるというようなことについては、そう大きな金額も期待できないと思いますので、やはりこれには一般の道路を利用する人の、受益者負担という形で自動車公債、そういうような一つの構想が出てくるわけでございます。ただこの問題につきましては、いろいろ公債のほかに新税その他の問題がございまして、それをどういう形できめるかは、四十六年の予算編成時までに結論をつけたいと思っております。問題はやはりこれからこの五カ年計画を遂行いたします場合、どのくらい財政投融資が必要かということにつきましては、まだ財政当局とほんとうに詰めておりません。やはり五カ年でどのくらいの財政投融資ができるか、その不足分はどうするかということで、来年の予算の要求時点までにはかなりの成案を得て、予算の要求の中に織り込んでいきたいというように考えております。
#173
○宮崎正義君 これはまたあとの問題として残しておきたいと思いますけれども、先ほどお話がありましたように、第六次計画の達成に必要な財源対策として、トラック税の創設、自動車公債の発行を行なうことでまとまっているということを聞いているわけですが、これの詳細を御説明願いたいと思います。
#174
○国務大臣(根本龍太郎君) まだこれは固まっておりません。そういう構想があるということは事実でございまするが、これはまだ関係閣僚で意見の詰めをいたしておりませんので、一応事務当局がこういうものはどうだろう、こういうものはどうだろうという程度であり、また党側でもそういう構想を持っているのでございまして、国会終了後適当な時期にそれらのものを今度詰めてまいりたいと考えておる次第でございます。
  〔委員長退席、理事大森久司君着席〕
#175
○宮崎正義君 実はけさの八時三十分のNHKのテレビニュースにもあったわけですが、もうかなり宣伝をされているわけなんですね。それで現在自動車関係税としては、物品税とか自動車取得税とか自動車税とか揮発油税とか軽油引取税、地方道路税、石油ガス税、多種目にわたっての税が取られているわけですが、このテレビにもありましたけれども、この行き方に対しては、相当反対の声があるということもあわせて発表しておりました。日本自動車会議所の調査によりますと、一台当たりの平均納税額の推測額が五カ年間で小型乗用車が約四十五万、中型トラックが約八十五万、自賠責を加えると小型乗用車が約五十三万、中型トラックが百三十八万円と高負担になっている。こんなような状況でありながら、さらにその新税を創設するということはあまりにも過酷じゃないか、輸送業界の合理化も非常に阻害してくるようになるのじゃないか。これを上げればまた物価にはね返ってくるのじゃないかとか、この辺の事情を大臣はどう御理解なさっているのでしょうか。
#176
○国務大臣(根本龍太郎君) 道路特定財源として安定したものを、われわれとしては欲しているのでございまするが、また自動車販売あるいは自動車関係の業者からすれば非常にそれが負担になる。これはいろいろ税というものは立場によって非常に、新税が、ある者にとっては非常に悪税になるという性質のものだと思います。そういう点を総合的に勘案して、現在の交通の麻痺状態あるいは交通戦争といわれる今日、もう非常に自動車による。プラスの面とマイナスの面が錯雑している今日でありまするので、これはみんなから喜ばれて何らの反対もないというものは、これはないと思います。そこで、これは立場立場の意見は十分に発表していただいて、それをどう政治的に判断するかという点にこれはかかってくると思うのでございます。そういう意味で、これは思いつきや何かですぐにやるというわけにはいかない。そのために実は新道路五カ年計画を策定するとき、本来ならば財源措置を考えるべきだけれども、いま御指摘になったように、かなりむずかしい問題がその背景にありまするので、時間をかけてこれは調整して決定しようということでございます。したがいまして、御指摘になりましたように非常に税金が重いということも確かであるし、にもかかわらず、このようにモータリゼーションがいまのままでいきますと、おそらく世界最高のモータリゼーションのスピードだと思います。しかもこれに対する道路設備がぐんぐんおくれていって、それでも自動車業界その他の言うことをそのまま聞いたほうがいいか、ここがいわゆる政治的判断の要するところだと思いまして、この点は十分に時間をかけて、来年度予算編成までに関係閣僚の同意を得たいというふうに考えておる次第でございます。
#177
○宮崎正義君 ぜひそれはひとつ、四十六年度予算編成上、反対の声があったために第六次計画の裏打ちができなかったというようなことがあってはならないという観点から、大臣御心配なさって調査なさるということでありますが、この点はよく国民の総意をお考えの上でおやりになることを、私は希望として申し上げておきたいと思います。
#178
○高山恒雄君 関連して質問したいのですが、この五カ年計画というものを策定をする場合に、地域都道府県の意見を聞いた上で五カ年計画の方針を立てるのか、それは全然無視して中央だけでその計画を立てるのか、この点はどうですか。
#179
○政府委員(蓑輪健二郎君) これにつきましては、いままでの五カ年計画でもそうでございますが、やはり県からどういう道路整備計画を四十五年以降四十九年までにしたいか、その辺をとりましてそれによってきめるわけでございます。実際言いますと、いまの道路事情から言いますと、各県から出てくるのか猛烈に大きな額でございまして、とても十兆三千五百億にはおさまらない額になるわけであります。その中でやはり一つの考え方、基準を設けて、いま十兆三千五百億の中にそれを押えるという形で最終的にはきめていきたいと考えております。
#180
○高山恒雄君 途中で五カ年に切りかえるのですけれども、五カ年計画をきめた場合には、閣僚にもそういう点をお話ししてやる機会があるのか。ただ建設省だけで都道府県の意見を聞いて五カ年計画というものを策定してしまうのか。閣僚にもそういう点を発表するのかどうか、この点はどうですか。
#181
○政府委員(蓑輪健二郎君) 五カ年計画をやはり閣議で決定する前には、関係各省、特に全国総合開発的な見方からいって経済企画庁、また運輸省、いろいろ総合農政の問題もございまして農林省、またいろいろ工場の立地関係もありますので通産省、こういうところとは内容については十分連絡の上、最終的な了承のもとに閣議決定ということに考えております。
#182
○高山恒雄君 そこで大臣、私は全くばらばらじゃないかという感を、もうここ数年しておるわけです。一つの例を申し上げましょう。新幹線で羽島駅というのができました。これは最初の計画じゃなかったのですよね。強引にできましてあそこに銅像まで立ったといういわく因縁の場所ですがね。実際問題として国鉄は赤字でしょう。解決つかないほど苦しい立場にありますね。ところがこれができて数年になりますけれども、いまだに道路かできない。依然として旧道の県道を使っておる。そのために新幹線に乗るのにはみんな名古屋に出る。それは私鉄を使っていますよ。そして名古屋に出て乗るわけですよね。新幹線は大阪までの過程を見ても、新しい駅をつくったのはこれは羽島だけです。あとは旧来の駅に全部関連したわけですよね。これは国鉄から見ても、つまり岐阜の旧来の東海道線と新幹線とのつなぎを、国鉄バスを出したっていいじゃないですか、赤字というなら。何も私鉄を使わなくてもそこから行けるという合理性ですね。そういう点が私は企画の中にやはり抜けておるのではないか。いわゆる建設省は建設省、運輸省は運輸省だけで、これで公害をなくするとか、災害をなくするとか、地域開発をやるとかいっても私はできないと思うんですよ。こういう点をひとつ、大臣は新しい感覚を持っておられるようだから、もう数年たった羽島と岐阜市とのつなぎですね。これは率先して、やっぱりあれだけの鉄道をつくって、あそこに駅をつくること自体無理があったとしても、できた以上しかたがないから、これらを十分考えてやっていただきたい。地域都道府県から申請がなければやらないというのではなく、これは中央の計画の一つとして私はやるべきものだ。そうすれば国鉄も相当のプラスになる。こういう点をひとつ大臣よろしくお願いしておきます。
#183
○国務大臣(根本龍太郎君) わかりました。
#184
○宮崎正義君 先ほど申し上げました、三月六日の閣議において本計画が了承された際に、荒木国家公安委員長から交通安全管制のための施設費が組まれていない。道路整備を進めるには、どうしてもこの問題は不可欠のものである。その整備費はどんなに少なくても三%、ざっと計算して四千億でございますか、この四千億程度のものが必要だという旨の、四千億というのは山中総務長官の計画のお話だと思いますけれども、いずれにいたしましても三%程度のものが必要であるということに対して、大臣は計画そのものに組み入れると約束はできないが、実施にあたっては十分考慮するというようなお話を伺っておるわけですが、そうなんでしょうか。
#185
○国務大臣(根本龍太郎君) 当日の荒木国務大臣の発言は、新しい道路計画はこれは賛成でございますと、ただし、道路がこういうふうに出てきますというと、安全施設の面において従来の道路特別会計からあまりそれが出ていないわけです。そういうふうに組まれていない予算構成でございます。これは御承知のように、地方自治体あるいは警察等でこれは負担するところでありまして、これについて安全施設に対する予算上の配慮がぜひ必要である、ということを荒木大臣は発言したのでございます。われわれのほうは、道路特別会計からそうしたものを出すということではなくして、安全施設のことでありますれば道路構造令も今度変える機会でもございますので、高速自動車道路はもとより、地方道においても安全施設については特に考えなければならないと思っております。本日、午前中の御質疑にもありました高速自動車道路における安全等の問題、これは当然こっちでやらなければならないものであると思います。それから鉄道との立体交差の問題、これもある意味では安全のためでございます。これに十分配慮する。そのほかに今度は街路における信号とか、それから歩道橋あるいは歩道のガードレールといったものについても、これは考えなければならない。そのことについては交通総合対策をやっておるのは総理府総務長官でありますので、総理府総務長官の手で警察、地方自治体、消防等こういうところと連携の上で安全施設の整備をはかるようにいたしましょうということで、閣議の了承を得たという状況でございます。
#186
○宮崎正義君 私もすわって質問をしますが、稲田蔵相が道路予算三%は出せないというようなお話もあったんじゃないですか。それを含めてやることはできないと……。
#187
○国務大臣(根本龍太郎君) そのときに大蔵大臣が、いまの道路特別会計の中にはそうしたものが含まれていない、これは新たに出すということになるとたいへんだな、という程度のことは言っております、出さないとは言っておりませんが。これは道路は必要であるが、安全施設もまたこれは必要だということが、ほとんど大部分の閣僚から要請が出まして、その結果がどういう安全施設をやるべきか、そしてそれがどういうふうな予算配分になるか、こういう点は総理府総務長官の手で検討し、案を得ようと、それが来年度の予算に要求されてくるし、また現在国家公安委員会とかあるいは地方自治体等で持っておる予算の中でやり得ることはやっていこう、こういうような意味でございます。
#188
○宮崎正義君 北海道開発庁の村山主幹さんがおいでになっておりますので、本案の中の積雪寒冷地域等の道路問題について少し触れてみたいと思います。
 その前に積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法の第四条に、「五箇年計画の案を作成して、閣議の決定を求めなければならない。」またも一つの奥地等産業開発道路整備臨時措置法の第四条にも、整備の「計画の案を作成して、閣議の決定を求めなければならない。」と、このようになっておりますが、これは大臣にお伺いするのですが、これは閣議で計画案を決定したことはおありなんですか、この二つの事項に対して。
#189
○国務大臣(根本龍太郎君) これはやっております。
#190
○宮崎正義君 やっているとすれば、いつごろおやりになったんですか。
#191
○政府委員(蓑輪健二郎君) 全体の閣議決定の中で、道路整備五カ年計画の閣議決定とともに、積雪寒冷地域の道路交通確保五カ年計画とそれから奥地等産業開発道路整備計画、この三つを一緒に決定いたしております。第五次の場合もここにございますが、これもこの三つを一緒に閣議決定をしております。積雪寒冷地域の道路交通確保五カ年計画について申しますと、一般国道にかかわる事業、これが除雪、防雪、凍雪害の防止、主要地方道にかかわる主要道以外の都道府県道及び市町村道にかかわる事業、除雪機械の整備の四つに大別してございます。奥地等の産業開発道路整備計画でも改良の延長を五カ年できめておる次第でございます。
#192
○宮崎正義君 開発庁の村山さんですか、いまの積雪寒冷地域の豪雪地域の道路の除雪計画、北海道開発の面で現在の除雪能力あるいは将来に対するその能力をどのようにふやしていくか、というようなことを伺っておきたいと思います。
#193
○政府委員(村山進君) お答えいたします。
 私どもの北海道開発庁が受け持っております北海道は積雪寒冷地域にございますので、特に除雪を中心といたしました道路交通の確保につきましては、毎年度予算の要求時点におきましても、非常に力を入れました重点的な事項となっております。具体的にどういうふうに施策をやっているかというお尋ねでございますが、もちろん私どもといたしましては、除雪だけについて申し上げますと、除雪機械の確保であるとか、それから除雪の範囲をなるべく広げていきたい、こういったことを主として考えておるわけでございます。
 で、ただいま交通安全に関連してのお話だと思いますが、交通安全につきましても、特に交通災害が多発しております交差点等についての除雪をやるとか、融雪対策を考えるといったような観点で事業を進めているような次第でございます。
#194
○宮崎正義君 御存じだと思いますが、昨年も、今年もそうでありましたけれども、岩見沢に出るまでに五千台からの車がじゅずつなぎになってしまい、とまったまま、車の上が通路になっているといったような形で、車の上を通らなければ通行できなかったという事件も二度ほどあった。こういう積雪の対策というものを――毎年こういうようなことを繰り返すようなことではどうにもならないと思うんですが、これらに対する計画のもう少し具体的な、交通安全という面からいきましても、何らか具体的な処置方法といいますか、除雪方法といいますか、除雪対策等を伺いたいと思いますけれども。
#195
○政府委員(村山進君) さらに詳しく申し上げますと、私どもお断わりしておきますが、国道につきましてはほとんど直轄で全部やっております。で、私どものほうといたしましては、まず、ただいま御指摘がありましたような異常豪雪の場合、まあ現在の能力をもってしてはどうしても、何と申しますか、現在の能力では最大の機械を使ってもどうしてもとまってしまうというようなこともあり得るわけでございますけれども、
  〔理事大森久司君退席、委員長着席〕
たとえば除雪に使っております機械等につきましても、単にトラックの前に羽をつけたようなものだけではなく、たとえば大型のロータリー車を購入するとか、こういった施策によりまして、冬季交通の確保をはかってまいりたいと考えておるわけでございます。また、交通ストップの一つの原因といたしまして、道路の幅員が狭いということがあるわけでございます。これにつきましては、主要道路等につきましては、二次改築によりまして幅員を広げていくということを考えております。
 で、ただいま御指摘にありました岩見沢までのお話でございますが、これにつきましては、過去の経験に省みまして、改良による拡幅を考えておりますし、除雪機につきましても、当該地域用として大型のものを購入する予定にしております。
#196
○宮崎正義君 その除雪機械の対策ですね、大型ロータリー購入といいますか、どんなふうな考え方を、対策を講じられようとしておりますか。
#197
○政府委員(村山進君) 私どものほうといたしましても、かなりの数の除雪機をすでに持っておるわけでございますけれども、何ぶんにも私どものほうも開発の歴史が古いものでございますから、かなり老朽化したものもございます。これにつきましては、鋭意予算折衝を行ないまして、新鋭機械の購入をはかる等の措置を講じておりますし、また私どものほうは直営の修理工場等も持っておりますので、そこでタイムリーに、特に夏の期間のうちに整備をはかるといったような対策を講じております。
#198
○宮崎正義君 これは資料を出してください。どれだけの機械力があるか、そうして今後これに対してどれだけの機械力を持とうとするのか。
#199
○政府委員(村山進君) 実は先日同じような御要求がございまして、委員会に対しまして正式に提出してございます。田中先生の御要求でございます。
#200
○宮崎正義君 それは私は見ておりませんでした。あとで見直しておきます。
 散水によって雪を溶かす方法もやっているわけですがね。早く言えば、その効果と経済性といいますか、そういう点について伺っておきたいと思います。
#201
○政府委員(蓑輪健二郎君) 散水で雪を溶かしておる。これは、発祥地といいましょうか、新潟県長岡で初めて実施いたしまして、いわゆる消雪パイプと称するものでございます。これは御承知のように、地下水をくみ上げまして、雪の積もります路面に道路の中央部その他から水を出しまして、その水によって雪を溶かして流すという方法でございます。これは新潟その他あの辺では非常に有効に使われておりますが、ただ北海道みたいな昼間も夜も非常に寒いところでございますと、水が凍ってかえってぐあいが悪いこともあろうかと思いますので、これが全国に全部有効だというものでもないように思われます。ただ、日中かなりあたたかいところ、また地下水の温度が相当高いようなところについては、こういう消雪パイプというものは雪を溶かす方法としては非常に有効だということで、われわれもこれに対しまして補助を考えておる次第でございます。
#202
○宮崎正義君 山陰地方の山岳地帯なんかですね、あっちのほうの地帯では積雪の助成だけだというふうに聞いておりますが、この点はどうなんでしょう。
#203
○政府委員(蓑輪健二郎君) 現在その除雪につきましては、県道についてはある一定の基準――これは日に交通量何台ということで、一定の基準以上につきまして、これは路線を指定しまして、それに対して除雪の補助をしております。ただ市町村道につきましては、市町村に除雪機械を補助いたしまして、それによって市長村が除雪を実施しているという現状でございます。
#204
○宮崎正義君 先ほど来から市町村道にだいぶ問題が出ておりますが、北海道でいえば道道に昇格させた場合に、直ちにこれの指定を受けることがなかなかできない。したがいまして、自主財源をもってこれらを維持しなければならないという隘路があるわけです。またこの道路指定は、五年のうちに二回あるわけですね。こうした関係があるからますます問題点が出ているということなんですが、北海道あたりですと、道道の昇格の目標というものが、北海道では三次計画で十カ年計画では大体年平均四百キロぐらいを予定にしているということなんですが、道道については一〇〇%の指定を希望するという意見が非常に強いのですが、いまの指定の経緯から考えましてどんなふうなお考えを持っておられるか伺っておきたい。
#205
○政府委員(蓑輪健二郎君) 都道府県道、道道もそうでございますが、これにつきましては、いまの基準ではある一定以上のものに対して路線を指定するというようにしております。ただ、毎年ではございませんが、五カ年計画を改定をいたします時期に、やはり雪寒事業の規模等に合わせまして、そういう雪寒の除雪路線を新しく指定しておる次第でございます。実は各地区でも道路の交通も相当ふえておりますので、はたしてこの基準を変えることがいいのか、この基準のままでも相当指定路線がふえるようにも考えられますので、この辺は十分また積雪地域の各県とも相談いたしまして、五カ年計画をきめるときに、積雪寒冷事業のワクと一緒に除雪路線の拡大を計画したいと考えております。
#206
○宮崎正義君 大体、国道は一〇〇%になっておりますが、道道が九千百五十キロのうちの七二%が大体指定になっておりますが、そういう点をよく調査されまして、北海道というところは特異なところであります。先ほどお話がありましたように、二十四時間零下一度どころじゃない、ひどいところは三十度こえておるところも間々ありますし、その点、ひとつお含みの上でお考えを願いたいと思います。
 次は、融雪期になってきますと非常に水はけが悪くて、しかも路面が凍ってくる、非常にスリップ事故が多くなってきております。ロードヒーティングの設置がどのように計画され、なっておりますか。その点をちょっと伺っておきたいと思います。
#207
○政府委員(村山進君) 北海道のロードヒーティングの状況について申し上げますと、車道につきましては主として立体交差の急勾配部分、それから橋梁の路肩、それから雨水ますの周辺等を中心にしておりますが、いまだやっております個所はきわめてわずかでございまして、国道は九カ所、道道で十カ所程度でございます。また歩道につきましては、国道で九十三カ所、道道で五十二カ所という程度のロードヒーティングが現在北海道で行なわれております。
#208
○宮崎正義君 どのように進めていかれるのか。
#209
○政府委員(村山進君) 今後の方針でございますが、融雪につきましては、特に交通安全の観点から見ました場合には、横断歩道橋をつくる方法もございますし、除雪という方法もございますし、同じ融雪の方法でございましても、薬剤散布といったような方法もあるわけでございます。で、私どもといたしましては、やはり経済効率ももちろん考えなくてはなりませんけれども、交通安全ということは非常に重要なことでございますので、いろいろな観点から技術的にどのような方法をとったらいいかということを検討しております。特に私どものほうは土木試験所を持っておりまして、そこにかなり技術の程度の高い人たちがおりますし、もっぱら融雪等についての研究もいたしております。こういった技術者の意見、それから地元の警察等と御相談しまして、具体的にどの部分についてはどういう対策をとれば安全上よいのかといったようなことを相談いたしまして、まあケースバイケースにやっていきたいと、かように考えておる次第でございます。
#210
○宮崎正義君 じゃあ何カ年計画というふうなことは考えられないわけですか、いまのお話を伺っていると、その場その場みたいな感じを受けたわけですが。
#211
○政府委員(村山進君) 何カ年計画でそのロードヒーティングを何カ所にしていこうというような計画は、ただいま持っておりませんが、 ロードヒーティングも、もちろんその場所に適当であればロードヒーティングという方法を採用することも大いに進めていきたいと考えております。
#212
○宮崎正義君 道路局長にお伺いしますけれども、二百三十八国道ですか、これの計画について伺っておきたいわけです。
#213
○政府委員(蓑輪健二郎君) いまの御指摘の二百三十八号の国道の整備の計画については、私まだ詳しく聞いておりませんが、大体昭和五十年ぐらいまでには全線の改良舗装ができる見通しだと思います。
#214
○宮崎正義君 なぜそういう話を持ち出すかといいますと、積雪地方というのは、国道はアスファルトのすばらしい道ができていきますけれども、先ほど来から問題になっておりますように、地方道というのは、おそらく国道からちょっと入りますともうがたがたになる。雪解けになりますと、もうどろんこだらけ、そのどろんこをみんな国道に持ってくるわけです。その国道が今度は、融雪期になって雪が解けてしまうと、名物の風が吹き始めます。それが全部ほこりになる。そうしますと、せっかくのアスファルトの道もどろんこだらけ。さらには二百三十八号線なんというのは、これは事故が最も多い。というのはこの黄じんが巻き起こる、前もうしろもみんな見えない、その中で車が走っておるわけです。ですから、追突あるいは正面衝突というような事故が毎日のようにといってもいいくらいに起きているわけです。したがいまして、そのいまの計画は五十年ごろということでございますけれども、そうじゃないと思います。これは単に北海道だけでなくて、積雪のある地域は全部こういう傾向が免れないと思うわけですね。したがって交通事故、交通災害対策においても、積雪地域においては特に地方道というものを重視していかなければならない、このように考えて申し上げているわけですがね。この点について二百三十八号線をよく調査をされて、まだそのほかにもありますけれども、善処願いたいと思います。
#215
○政府委員(蓑輪健二郎君) いまのお話ごもっともだと思います。接続しておる道路、これを舗装することがまず第一だと思います。なかなか手が回らないということもございます。私たちそういうようなことについては、内地でも相当聞いております。やはり接続しておる道路が砂利道でございますと、雨になりますとそれから舗装道路に泥を運ぶ、それが非常にスリップの原因になるということもございます。そういう場合はなるべく、国道のような本線の舗装をするときに接続しておる道路をある程度取りつけ道路として舗装をやる。そういたしますと、同じそこが砂利道であっても、少しでも砂利道から土を本線の道路に持っていくことが少なくなりますので、そういうことも便法としてやっておるわけでございます。いま先生のおっしゃいますように、特にそういうことの被害の大きい積雪地域については、やはり国道もあわせて市町村道を整備するということが大事だと思いますので、そういう点についても、いまの新しい五カ年計画をつくります場合に十分配慮していきたいというように考えております。
#216
○宮崎正義君 二百二十八国道は、事故もそうでありますが、これは道民も非常に大きな要請をしておりますので、特にもう計画の年度も過ぎている、こう私は記憶しておりますが、この点もう一度要望しておきまして、きょうは私の質問をこの程度にとどめて、ほかの質問は残しておきます。
#217
○田中一君 本案に関連して、午前中に上がりました地方道路公社法案について、多少質問をしたいと思います。
 この法律によると料金、これは運輸大臣の決定ということになっておりますけれども、道路通行料ですね、これは現在までどういう経緯でどこでどんな形で、積算の基礎はどこにあったのか、伺っておきたいと思います。
#218
○政府委員(蓑輪健二郎君) 一般の有料道路につきましては、これは料金は建設費とあとの管理に要する費用を償還するものという限度がございまして、さらにその料金が利用者の利便の範囲内、便益の範囲内ということでございまして、これについては運輸省の意見を聞くようになっております。ただ都市高速その他の自動車専用道路については、運輸省との協議ということになっておるわけでございます。
#219
○田中一君 この附則の十四条にある運輸省設置法で、「料金及び料金の徴収期間を認可すること。」、これは運輸大臣になっていますね。それから二十八条の第一項第八号の八の次に次の一号を加える、「地方道路公社の管理する指定都市高速道路の整備計画及び料金に関すること。」、こうなっておりますが、建設省設置法の一部改正では、十三条に「地方道路公社法の施行に関する事務を管理すること。」こうなっておるわけですが、これはどの場合にも通行料金というものは運輸省が管理しておるものなのですか。その点は建設省はどういう立場に立っておりますか。
#220
○政府委員(蓑輪健二郎君) 一般有料道路につきましては、先ほど言いましたように運輸省の意見を聞く程度でございます。いまおっしゃいましたのは、指定都市高速道路、これは都市内の自動車の専用道路につきましては、あらかじめ料金、料金の徴収期間については運輸大臣、建設大臣の認可を受けなければならないとしております。これを変更するときも同様になっておるわけでございます。
#221
○田中一君 七条の十八の二号には、料金をきめるには地方公共団体の議会の議決を経なければならない、こうなっております。そこで今度は、最初に定款それから事業計画はたしか建設大臣の権限、業務、これは権限になっていますね。予算をつくったりなんかする計画というものは、予定する、あるいは推定する建設その他を勘案しながら収支をきめなければならない。したがって、公社の成立と同時に一応の予算をきめなければならないんですね。その場合に、予算上に予定する収入源としての料率と、地方議会が議決したところの料金とは食い違いがあることがあるのではないかと思うんです。その点はどうなんです。
#222
○政府委員(蓑輪健二郎君) 一般の有料道路につきまして、特別措置法の認可を受けます場合には、ここからここまでの間、このくらいの建設費がかかって、それをいまの便益の範囲内でこの料金にしてこういう償還計画を立てますということで、道路管理者である有料道路の施行者から出てくるわけでございます。そこで、その料金がいまの便益の範囲内にあるかどうかのチェックをいたします。その際に運輸省の意見を聞くということになっております。ただ、もう一つ違いますのは、自動車専用道路、東京で言いますと首都高速その他につきましては、やはり専用道路については、幹線自動車道の高速道路もそうでございます、これについては、当初にそういうような料金をきめないで、一つの計画を出して、最後の供用のときに公正、妥当な料金にきめるというようになっております。その点が一般の有料道路の料金は最初からきまっております。自動車専用道路になりますと、供用を開始する時点でそれらを幾らにするというような料金のきめ方をしております。その際に運輸大臣と協議をするということになっておるわけでございます。
#223
○田中一君 運輸大臣と協議をするったって、運輸大臣がきめるのではないんですね。認可ですか、申請に対する認可をするんじゃないんですね。建設大臣がそれはきめられるんですか。
#224
○政府委員(蓑輪健二郎君) 高速道路の場合、これは共管でございますので両方で認可をするわけでございます。指定都市の高速道路の場合もこれも共管でございまして、両方で認可をするということでございます。ただ、指定都市の高速道路の場合はその議会の議決が必要になるということでございます。
#225
○田中一君 東名とか中央道は……。
#226
○政府委員(蓑輪健二郎君) これも運輸省と共管でございまして、両方で料金の認可をするということになっております。
#227
○田中一君 道路運送法の料率、料金は……。
#228
○政府委員(蓑輪健二郎君) 運送法の一般自動車道については、料金は運輸省の専管でございます。
#229
○田中一君 今度の公社法で計画される都市高速道路、これは原資としては政府が出す負担が一五%と言っておりましたね。これとあと起債、縁故債ですね、これに一般民間資金。民間資金の金利はどのくらいを想定しておりますか。
#230
○政府委員(蓑輪健二郎君) これはいろいろこれから借り入れの協議になると思いますが、大体高くて八分一厘ぐらいを予想しております。
#231
○田中一君 それから起債の面は……。地方債ですね。
#232
○政府委員(蓑輪健二郎君) いま名古屋の場合は、起債といたしまして転貸債――いまのところ財投資金から出る転貸債については六分五厘でございます。
#233
○田中一君 そうすると、無利子の金が一五%ね、これはなしになる。それから起債の分が三五%、それから民間が四〇%……。ちょっとその点、答弁してください。
#234
○政府委員(蓑輪健二郎君) 道特会からの無利子の融資が一五%、それから財投からの転貸債が三五%、地方公共団体の出資が一〇%、民間資金の借り入れ四〇%になっております。
#235
○田中一君 これで現在行なわれている、たとえば国が直接にやっている、道路公団等にやらしている料金と同じようになりますか。
#236
○政府委員(蓑輪健二郎君) いま道路公団、六分程度でございますので、大体これで六分ぐらいになる予定でございます。
#237
○田中一君 そうすると、道路公団等が行なってきたところのいままでの土地の取得などにはどのくらいの率で支払って、工事費がどのくらいかかるのですか。これはちょっと問題があろうと思うのですよ。名古屋市の場合を見ると、おおむね土地の取得は建設の財源でない、別の財源で持ってこいということになっているらしいですね、あそこは広いから。今度のところは別の資金で買収をするということが先ほどの答弁でもあったと思うのです。たとえば日本道路公団がやっているところの高速道路を見ると、これは全部買っているわけですね。そうしてそういうものと見合って見た場合には、やはり料金が変わるのじゃないかと思う。料金の料率が変わるのじゃないかと思う。その点どうですか。
#238
○政府委員(蓑輪健二郎君) いろいろ日本道路公団とこういう都市の高速道路、首都、阪神とこれはかなり要素が、料金の点は違っておると思います。やはり日本道路公団のほうは都市の中でございませんので、用地費にしても、また建設費にしても、高架道路でございませんので、その点はかなり安くなっておると思います。また都市高速になりますと、キロ当たりの料金ということじゃなくて一つの均一料金を取らざるを得なくなっておりますので、その中で首都高速で言いますと、大体の平均の利用距離、こういうものと均一料金、いまの小型車二百円、これとの比率、こういうものを考えますといまの道路公団のやっております幹線自動車道のキロ当たり七円五十銭ですか、またそのほかの一般有料道路について、これは安いものと高いものとございますが、そういうものよりは大体平均いたしますと首都高速のほうがキロ当たりの料金は高くなっておるという状態でございます。
#239
○田中一君 これは結局安いほどいいのです。もう首都高速道路で百五十円が二百円にすぐなってしまう、もう一線どこかができ上がるとおそらく五百円ぐらいになるのじゃないか、首都高速道路なんか。たとえば渋谷から東名まで、あれ幾らになるのですか、完成すると。あの部分に対する料率は二百円でまかなえるのですか。それとも別の料金取るのですか。
#240
○政府委員(蓑輪健二郎君) いまの渋谷から東名までつながり、また中央道が新町のほうまでの首都高速につながります。現在まだつながっておりませんのは京葉へ行く七号線、白髭のほうへ行く六号線、この程度でいま現在工事を実施しております。環状線、こういうものはいまの二百円の中で十分まかなえるという計算をしております。
#241
○田中一君 そうすると、せんだって一つの案として出したところの名古屋のあの線が全部完成したら幾らぐらいの料金になるのです。
#242
○政府委員(蓑輪健二郎君) いまのところの計算でございますと、六十キロ完成いたしますとやはり均一料金として百五十円程度がいまのところ計算されております。
#243
○田中一君 それと東名なり、たくさんありますね。名古屋周辺に名神もあればいろいろなものがありますね。ああいうものに乗り入れまでのものが完成して六十キロですか。そうするとまたいまの東名と渋谷とを結ぶように、また調布と中央道、あれと結ぶようにと、あとからきたところの、延びたものに対する料金というものは、名古屋の場合にはいまの計画で全部完成するということでいいのですか。
#244
○政府委員(蓑輪健二郎君) 名古屋の場合はこの前の委員会で説明いたしました一号線というのが東西にございます。これは東のほうは東名の名古屋インターにつながります。西のほうは名阪国道、これもいまのところ有料道路として考えておりますが、これにつながるような予定になっております。ただ南北の二号線と三号線、これについてはいまのところまだ高速道路あるいはそれに準ずるような有料道路につながるような計画を持っておりません。ただもう一つは、こちらのほうについては将来東海北陸自動車道をどこにするかということになりますと、あるいはそっちのほうにつなぐようなことになるかもしれません。
#245
○委員長(大和与一君) 本案に対する質疑は、本日はこの程度にとどめ、これにて散会します。
   午後五時九分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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