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1970/04/07 第63回国会 参議院 参議院会議録情報 第063回国会 地方行政委員会 第12号
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1970/04/07 第63回国会 参議院

参議院会議録情報 第063回国会 地方行政委員会 第12号

#1
第063回国会 地方行政委員会 第12号
昭和四十五年四月七日(火曜日)
   午前十時四十分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月二日
    辞任         補欠選任
     鈴木  強君     加瀬  完君
 四月六日
    辞任         補欠選任
     加瀬  完君     鈴木  強君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         山内 一郎君
    理 事
                熊谷太三郎君
                安田 隆明君
                山本伊三郎君
                原田  立君
    委 員
                初村瀧一郎君
                船田  譲君
                山崎 竜男君
                若林 正武君
                竹田 四郎君
                千葉千代世君
                和田 静夫君
                阿部 憲一君
                市川 房枝君
   国務大臣
      自 治 大 臣   秋田 大助君
      国 務 大 臣   荒木萬壽夫君
   政府委員
       警察庁長官    後藤田正晴君
       警察庁長官官房
       長        富田 朝彦君
       警察庁交通局長  久保 卓也君
       自治省税務局長  降矢 敬義君
   最高裁判所長官代理者
       最高裁判所事務
       総局家庭局長   外山 四郎君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        鈴木  武君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○地方税法の一部を改正する法律案(内閣提出、
 衆議院送付)
○道路交通法の一部を改正する法律案(内閣提
 出)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(山内一郎君) ただいまから地方行政委員会を開会いたします。
 地方税法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 提案理由を聴取いたします。秋田自治大臣。
#3
○国務大臣(秋田大助君) ただいま議題となりました地方税法の一部を改正する法律案について、その提案の理由と内容の大要を御説明申し上げます。
 明年度の地方税制の改正にあたりましては、地方税負担と地方財政の現状にかんがみまして、第一に、個人の住民税、個人の事業税等について負担の軽減合理化をはかり、第二に、土地の評価がえに伴う固定資産税及び都市計画税の税負担の激変を緩和するため、調整措置を講ずることとし、第三に、市町村税源の充実に資するため、道府県民税及び市町村民税の法人税割りの税率の調整を行なうことをその重点といたしております。
 以下、順を追って地方税制の改正の概要について御説明申し上げます。
 その一は、道府県民税及び市町村民税についてであります。個人の道府県民税及び市町村民税声つきましては、住民負担の軽減をはかるため、課税最低限の引き上げを行なうこととし、昨年の所得税法の改正に伴う給与所得控除の引き上げのほか、基礎控除及び配偶者控除の額をそれぞれ一万円、扶養控除の額を二万円引き上げることといたしました。また、障害者控除、老年者控除、寡婦控除及び勤労学生控除の額についても、一万円ずつ引き上げるとともに、配偶者のいない世帯の一人目の扶養親族にかかる扶養控除の額を九万円とするほか、医療費控除の控除限度額を三十万円に引き上げることといたしたのであります。なお、障害者、未成年者、老年者及び寡婦についての非課税の範囲を、年所得三十二万円まで拡大することとしております。
 また、法人の道府県民税及び市町村民税につきましては、市町村税源の充実に資するため、道府県民税の法人税割りの標準税率を百分の五・六に〇・二%引き下げ、市町村民税の法人税割りの標準税率を百分の九・一に〇・二%引き上げることといたしました。
 その二は、事業税についてであります。個人の事業税につきましては、個人事業者の負担の軽減合理化をはかるため、事業主控除を五万円引き上げて三十二万円にすることといたしました。
 また、法人の事業税につきましては、企業における管理機能の本社集中の傾向に対応して、分割基準が事業活動の実態をより適正に反映するよう、従業者の数を分割基準とする製造業以外の事業を行なう法人で、資本または出資の金額が一億円以上のものについても、製造業を行なう法人の場合と同様に、本社の従業者の数を二分の一として算定することといたしました。
 その三は、不動産取得税についてであります。不動産取得税につきましては、公的医療機関の開設者が設置する看護婦等の養成所において教育の用に供される不動産の取得等について非課税とするほか、農林漁業金融公庫の資金の貸し付けを受けて農業協同組合等が農畜水産物の流通合理化のための共同利用施設を取得した場合等における不動産取得税について課税標準の特例を設けることといたしました。
 その四は、固定資産税についてであります。固定資産税につきましては、土地の評価がえに伴う税負担の激変を緩和しつつその均衡化をはかるため、昭和四十五年度分以降の各年度分の宅地等に対する固定資産税については、宅地等の評価額の昭和三十八年度分の評価額に対する上昇率の区分に応じて、前年度分の課税標準額に一割増、二割増し、三割増し、四割増しの負担調整率を乗じて得た額によって算定した税額を限度とする負担調整措置を講ずることといたしました。
 また、償却資産について所有権留保条件つき売買があった場合においては、売り主及び買い主を共有者とみなして課税することとするほか、鉱山における粉じんの処理施設を非課税とする等負担の軽減合理化をはかるとともに、重油の水素化脱硫装置、廃油処理施設等に対する固定資産税の課税標準の特別措置の期限を延長することといたしました。
 その五は、都市計画税についてであります。都市計画税につきましては、土地の評価がえに伴う税負担の激変を緩和するため、昭和四十五年度分及び昭和四十六年度分の宅地等に対する都市計画税については、宅地等の評価額の昭和四十四年度分の評価額に対する上昇率の区分に応じて、前年度分の課税標準額に三割増し、六割増し、九割増しの負担調整率を乗じて得た額によって算定した税額を限度とする負担調整措置を講ずることといたしました。
 その六は、電気ガス税についてであります。電気ガス税につきましては、電気に対する電気ガス税の免税点を六百円に、ガスに対する電気ガス税の免税点を千二百円に、それぞれ二割ずつ引き上げて負担の軽減をはかることといたしました。また、毛糸及び毛織物の製造に直接使用する電気に対して課する電気ガス税の税率を一定期間百分の四に軽減することといたしました。
 その七は、軽油引取税についてであります。軽油引取税につきましては、課税の公平をはかる見地から、自動車の保有者に対して軽油引取税が課される炭化水素油の範囲に炭化水素とその他の物との混合物または単一の炭化水素を含めることといたしました。
 このほか、地方税制の合理化をはかるための規定の整備等所要の規定の整備を行なっております。
 以上の改正により、昭和四十五年度においては、個人の住民税におきまして六百五十四億円、個人の事業税におきまして四十五億円、電気ガス税その他におきまして三十九億円、合計七百三十八億円の減税を行なうことになりますが、一方、国税の改正等に伴い九十五億円の増収、また、都市計画税について新たに負担調整措置を講ずることにより、現行制度による収入見込み額に比し二百三十五億円の減収が見込まれますので、差し引き八百七十八億円の減収となります。
 以上が、地方税法の一部を改正する法律案の提案理由及びその大要であります。
 何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
#4
○委員長(山内一郎君) 本案に対する質疑は後日に行ないます。
#5
○委員長(山内一郎君) 次に、道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 前回に引き続き質疑を行ないます。
 質疑のおありの方は順次御発言を願います。
#6
○竹田四郎君 運転免許の取り消し等を受けた後の免許の欠格期間のものが、一年というのが三年をこえない範囲内できめるということになったわけでありますが、その内容は政令にゆだねられているわけでありますけれども、その政令の基準というものは具体的にどういう内容なのか、わかっていればひとつ教えていただきたい。
#7
○政府委員(久保卓也君) 現在は取り消しの基準を点数制度によりまして、総計十五点になりました場合に取り消しを受けるわけであります。そうして、一年間の欠格期間でありますが、今度は長期三年にいたそうというわけであります。その場合に、それぞれの悪質な違反につきまして、点数を付与いたしまして、現在でも十五点で取り消しになりますが、二十点、三十点のものも出てくるわけであります。しかし、それも一応の十五点として一年間の取り消しになっているわけでありますが、その従来二十点なり三十点なり、非常に高額な得点数になるものについて、三年あるいは二年の基準を、取り消しの欠格期間の基準を与えようとするわけでありますが、いま政令の内容として考えておりまするのは、三年は三十五点、二年は二十五点であります。これは初めての行政処分を受ける場合でありますが、今日の制度の場合でも、二回以上、あるいは一回以上前歴があった場合には、その点数が下がるわけでありますけれども、そういうことをいたしますると、たとえて、一つ、二つ例をあげてみますると、酒酔いによる責任の重い死亡事故のひき逃げをしたという場合に、ちょうど三十五点になりまして、これが三年の長期欠格期間になります。それから酒酔いによる責任の重い死亡事故を起こした者、これが二十五点で二年になるというような制度を考えております。
#8
○竹田四郎君 もう一つの点は、今度は安全運転管理者ですか、これに対する酒酔い、無免許運転、あるいは過労、積載制限違反、こういうようなものに対する罰則の引き上げが運転者の罰則と同一になる、こういうことでありますが、しかし、特に積載制限違反運転というようなものは、おそらくこれは運転手自体というよりも、あるいは荷主とか、あるいはそこの事業者とか、そういうような者がむしろ、少し余分だけれども、これはあと口数がまた違っちゃうわけだから積んでいけ、こういうような場合がかなり多いだろうと思いますね。それから、たとえばダンプなんかにいたしましても、それは荷を積む人のほうにむしろ私ども責任があるのじゃないか。それが一々積載制限に合っているかどうかというような場合は、必ずしも私は運転者だけの責任ではなかろうと思う。過労運転なんかにいたしましても、おそらく疲れているといっても、人がいないからおまえやってこいと、こういうような場合が多いわけでありまして、そういう意味では、むしろ私は運転者よりも、事業の責任者といいますか、そういう人がその点をひとつ明確にしていかないと、やはりこの従業員としてこの事業者には実は弱いわけですね。おまえはおれの言うことを聞かないのかということになって、それは賞与等にも影響する、あるいは昇給等にも影響してくるということになりますと、むしろ私は安全運転管理者というのが、これはいろいろなことではっきり実はしていないだろうと思う。必ずしも事業の責任者ということではなしに、場合によってはその会社の係長あたりが安全運転管理者ということに指名をされるというような場合が実は多かろうと思うのです。こういう点で、安全運転管理者等――等というのに事業の責任者が入っているのだろうと思います。これはどうですか。運輸関係の会社、あるいは普通の会社でもそうですが、そういう運送関係をやる点で、安全運転管理者というのは具体的にどういう人がなっている場合が一番多いですか。おそらく社長がなっている場合は比較的少ないだろうと私は思うのです。うんと小さなところではそういうのがあろうと思いますが、かなり大きな運送会社等になりますと、あるいはバス会社等になりますと、おそらく責任者がやっているのじゃなくて、どっちかというと、課長とか係長あたりが安全運転管理者というふうになっている場合が多かろうと思いますが、その辺の実態はどうなっておりますか。
#9
○政府委員(久保卓也君) いまの点はお話のとおりでありまして、実際にはたとえば車庫長でありますとか、あるいは中堅幹部――輸送課長でありますとか、そういう人がなっておりまして、重役であるとか、最高幹部がなっておるという例はきわめて少ないわけであります。そこで、私どもが安全運転管理者として把握して、現行の制度の上にのっとった上で、従来の問題になってきたところの是正を今回したわけでありまするが、安全運転管理者もしくは使用者のそれぞれの責任、あるいはそれぞれの資格、権限といったようなものについて、これは検討し直す必要があるということで私どもは問題を感じております。したがいまして、この次の法改正のときには、その結論を得て何らかの形で盛り込みたいという考えで現在はおります。
#10
○竹田四郎君 ですから、まあ私の意見とそう違わないようでありますけれども、この下命容認した安全運転管理者というのは、むしろ私は運転者よりもきびしい態度で臨まないと、悪質な違反というようなものが消えていかないと思うのです。おそらく企業の責任者というものが、やっぱり交通違反は起こさない、安全運転をしていくのだという明確な責任を負える体制、こういう体制でなければ、おそらく企業というのは御承知のようにいかに多くの利潤を生み出していくか、あるいはいかにお客さんからの無理なサービスを受けるか、それにこたえていくかということのほうが先になりまして、とかく安全運転ということがおろそかになるのじゃなかろうかと思うのです。
 もう一つ考えていただかなくちゃならないのは、これからおそらく自動車の運送等におきましても、コンテナ輸送というのが非常に多くなると思います。で、おそらく車を持って行く荷主がコンテナに荷を積み込んで、そのコンテナを車に積み込むと、こういうような場合にですね、そのコンテナの中の重量が一体どのくらいあるか、これは実際問題なかなか私は運転者としてはわからぬと思う。あるいは場合によっては電話等で注文を受けている安全運転管理者等も、一体どのくらいの重量なのか、これもわからない場合が多いと思うのですね。そういたしますと、私はただ単に安全運転管理者だけではなしに、もしそういうことを強要した荷主ですね、こういうのは一体全然積載量の制限を違反しても何らの問題にならないということになると、その辺不公平だと思う。これからコンテナ輸送というのは非常に多くなってくるだろうと思うのです。その辺は今後の改正において一体どんなふうにお考えになっておりますか。この点もひとつ考え方をお示しいただきたいと思います。
#11
○政府委員(久保卓也君) いまの点も世上議論されるところでありまして、私どもも気がついておりますが、ただまあ実証ができるかどうか別といたしまして、刑法の共犯理論でやれる分野はやれるのではなかろうかと思います。しかしながら、それで不十分であるかどうか、これはいまの輸送の実態なども私よく存じませんので、その辺を見ながら、今後の問題として研究さしていただきたいと思います。
#12
○竹田四郎君 それからその次は、違法駐車等の場合の移動保管というような、あるいはレッカー車を雇ってきた場合、その費用というのは運転者等の負担にしてきたわけです。これは具体的にどのくらいありますか。実際に警察がこういう形で費用をかけて違法駐車をしている車を移動させたというのはどのくらいあって、どのくらいの金額に全国でなりますか。
#13
○政府委員(久保卓也君) 私どものほうで数字的に把握いたしておりません。ただ現在では、警視庁はじめ若干の府県がレッカー車を持っておりまして、自分で、これは警察側で動かしておりまして、その場合には警察の車でありますから、費用を取っておりません。ただし、現在の法律の上からいいますると、警察署で保管をした場合に、その保管に要する実費を取るということになっておりますけれども、数が現在のところは少ないので、たとえば警察署で保管をした場合には、これは金を取らない。しかしながら、有料駐車場あたりに持っていって保管をさせた場合には金を取るということになりましょうけれども、その数字は把握いたしておりません。
#14
○竹田四郎君 今度は交通巡視員にその是正措置ということをやらせるわけですね。これは私は相当あると思うのですね、実際問題としてはね。交通巡視員がそれを見つけた場合には、やはりすみやかに是正措置をとらなければならぬ。そういう点は、おそらくいまおっしゃられたように警察がレッカー車を持っておるにしても、それで取りのけるということについてもある程度限度があるだろうと思う。これから、こういう民間のレッカー車を利用しなければならないというような事態というものが相当あるだろうと思います。
 それともう一つは、一体だれが支払うのか。運転者が支払うのか、車の所有者が支払うのか、こういう点についても明確さを欠く場合が非常にあるんじゃないかと思うのですけれども、所有者のところへ持っていったら、それは運転者のやったことでおれは知らないのだ、そんなものをおれに支払わせるのはけしからぬじゃないかというような問題点が出てくるし、今度は費用の額についても、これは高い安いというような問題が出てくるわけです。その辺、これは具体的にどのように指導されるつもりなのか。金額も大体、現在のところですね、どのくらいまでを考えておられるのか。たとえばレッカー車が遠くから来るというような場合においては、またこれは金がかかるでしょうけれども、大体の標準は、そういうレッカー車を依頼する場合、どれくらいの大体費用になるのか、その辺はお考えになっておられるのかどうなのか。あるいはその辺、運転者と所有者との負担の関係ですが、こういうようなものを一体どんなふうにお考えなのか。
#15
○政府委員(久保卓也君) まず金額の面でありますが、これは初め定額にしようと考えたわけであります。たとえば五百円なら五百円という金額にしようかと考えたわけでありますが、いまお話しのように、地方などにおきましては、民間の業者に委託いたしますると相当遠距離から来る場合がある。したがって定額で押えた場合には、それでは合理的でない金額になるおそれがあるということで、一応実費をたてまえにしたわけでありますが、たとえば実費と申しましても、東京二十三区でありますとか、大阪市内でありますとか、そういうところでは、実費とは言い条なるべく定額に近い金額に押えるほうが適当でありましょうし、あるいは岩手県なら岩手県あたりで遠くから来る場合に、五百円、千円というわけにはまいらないことがあり得ようということもありますので、この点は、現在日本自動車連盟――JAFというところが、道路公団と委託契約を結んで高速道路の故障車の排除をやっておりますので、その辺の実態をひとつ調べながら金額をきめてまいりたい。これはおそらく各県ごとの金額になるのではなかろうかというふうに考えます。
 それから支払う者はだれであるかといいますと、所有者につきましては、御承知のように自賠法の場合には、所有者が責任者、民法の理論に反して――反してといいますか、原則から別の一つの方針を自賠法で打ち出しておるわけでありますが、この場合には、やはりそういった根拠をつくったのは運転者でありますから、運転者から金を取るということになろうと考えます。
#16
○竹田四郎君 ちょっと聞き落としましたけれども、いまの場合、いままでは警察にレッカー車がある場合には、警察みずからの費用でやって、金を取らなかった。これは現在はまれですというようなお話でしたが、今度かなり広くなってくるということになると、警察のレッカー車でやった場合にも、大体その基準で取る。民間であれ公の警察の車であれ、同じような基準で取る、こういうことですか。先ほどのお話ですと、何か実費をたてまえにする。その辺があまり明確でないような感じがするわけですが、その辺は一体どういうふうにおやりになっていますか。かなりこれから多くなるだろうと思うんです。
#17
○政府委員(久保卓也君) 従来のあり方は、警察のレッカー車と申しましても、主として東京、大阪それから京都、神戸あたりが若干持っておるという程度でして、これが無料になっておったわけであります。その他のものについては、警察の勧奨によって、あるいはみずからの発意によって、自分が民間の会社に頼んで排除しておった。あるいは道路管理者が注文をして排除しておった。したがいまして、従来もたてまえとしてはやはり運転者が支払いをしておったということであります。まあ事実上は支払わない運転者もいるといろ話だそうでありますが。そこで、今後はすべて警察の責任において徴収するということでありますので、警察が排除します場合にも、一定の金額といいますか、しかるべき金額を徴収するということであります。
#18
○竹田四郎君 いまレッカー車を持っておる県警察が非常に少ないというお話でありますが、これは実際上もう少し警察にレッカー車を持たすような何らかの措置はお考えにはならないか。なるべく民間に委託をしていくという考え方ですか。少しは警察でもレッカー車を持たなければいけないだろう、こう思うんですが、そういう車を各県に配当するなり、助成して持たすなり、そういう考え方は全然ないわけですか。
#19
○政府委員(久保卓也君) 東京、大阪のように車と人が集中しておりまする場合には、しかもまた地域的に狭い場合には、警察が車両を持っておりましても効率的に使用できまするけれども、他の県におきましては、若干のものを持っておりましても、これは二十四時間使用できなければなりませんし、距離が非常に遠方であるということでありますので、警察が持っておりますことは、特に人の面からいいましても、必ずしも効率的ではなかろうという感じがいたします。したがいまして、たとえばこれを全国的に何らかの組織、たとえて申し上げれば、いまの自動車連盟――JAFなどに委託いたすにいたしましても、JAFが全部をやるということでなくて、JAFがおそらく小さな企業に下請させるというような形をとらざるを得ないのではなかろうか。これはやはり非常に分散して起こるということと、それに対する常時の応急措置を持っていなければいけないということとの関係で、そうならざるを得ないのではなかろうかというふうにいまのところは見通しております。
#20
○竹田四郎君 どうもその辺あまり確たる是正措置に対する処置というのですか、駐車違反を是正するというかまえと、具体的にそれを処置していくという組織的なあり方というものが何かマッチしてないように私は感ずるんです。全国にレッカー車があり余っている状態ではおそらくなかろうと思うんですけれども、そういう現在の駐車違反という自動車の台数と、そうした全国におけるところのレッカー車あるいはその他の索引車でもいいですが、そういうことを主としてやるという車の台数というものは大体マッチしているんですか。駐車を是正するということになっても、いつまでたったって同じようにあるということになれば、私はあまり、駐車違反の是正ということを新しい任務としてやるとしても、頼んだけれどもいつまでたったってそのままほうってあるということになると、やはり市民のきびしい目というものが出てくると思うんです。その辺の考え方は私、けっこうだと思うんですけれども、実際それの是正措置が具体的にすみやかにできるという態勢がないと、これは幾ら駐車違反ということをなくそうとしても、現実問題としてはなかなかなくならない、こういうことになると思うんですが、その辺のバランスというものは全体としてとれているんですかとれてないんですか。
#21
○政府委員(久保卓也君) 主として故障車両の排除ということになろうかと思いますが、これは当然故障車両といえども違法駐車になるわけですが、その場合に、私どもがいまある団体と折衝を進めておるわけでありますが、その団体で定款を変えたりあるいは関係の役所と相談する作業が終わっておりませんので、ここで確たることを申し上げられないような状況でありますが、しかし、すみやかにできるとは申しませんけれども、実態に応じて、その団体のほうで内容を充実していくということになっております。したがいまして、これはやはりそういう故障車両の放置物件がどの程度あるか、どういう地域に分散しておるかということに応じて態勢をとらしていくというふうにこれから持ってまいるつもりであります。
#22
○竹田四郎君 これはいまの問題はひとつ明確に早くしていただかないと、これはせっかくなった交通巡視員にしても、指摘したっていつまでもそのままにされているということになれば、一体指摘していいのか悪いのかという、そういう良心にも責められてくる場合もおそらくかなりあるだろうと思うのです。そういう意味では、ひとつそういうことをきめたというならば、それに対する是正の措置がすみやかにできるような態勢を、これは早くつくっていただかないといけないのではないかと思うわけです。
 次の質問に入っていきたいと思いますが、今度自動車学校で、基準に合わないような場合、まあそうした場合には、そこではある一定期間卒業証書を出さないというようなことになるわけでありますが、実際全国で自動車学校というのは幾つぐらいあるのか。そしていままでそういうような基準に違反して廃止されたり、あるいはその業務の一部を停止されたり、指定を解除されたりというようなものは一体どのくらいあるのですか。おもにそれはどういう事項によってそういうふうになったか。その辺の実態を御説明いただきたい。
#23
○政府委員(久保卓也君) 数カ年の数字を申し上げますと、不正教習などをやりまして指定の解除になったものが、四十一年で六校、四十二年が十二校、――これは特別多うございますが、――四十三年が三校、四十四年が四校であります。で、内容といたしましては、正規の課程を終了していないのに卒業させた、卒業証明書を出した、つまり卒業証明書の不正発行というようなこと、それから検定の場合に不正な行為をやったというようなこと、あるいは教習内容を非常に短縮した、正規の授業どおりやらないでいたというようなもの、そういうようなものが主として内容としてなっておるようであります。
#24
○竹田四郎君 いまの、件数にいたしまして二十五件ですね。それをさっきの不正発行とかあるいは不正検定とか、あるいは正規のものを短縮した、そのほうの件数が一体どのくらいあるのか。それから、先ほどちょっと申し上げたのですが、全国で自動車学校、いわゆる自動車教習所と称せられるものが、いわゆる有料でやっているものがどのくらいあるのですか。
#25
○政府委員(久保卓也君) いまのこの解除になりましたものの理由の内訳の整理したものが手元にございませんので、後刻御説明したいと思いますが、自動車教習所の数そのものは、四十四年度で千二百三十五校あります。
#26
○竹田四郎君 この自動車教習所というのは、まあ大部分、警察を定年になられた署長さんだとか何とかが天下ってやってる場合が非常に私は多いだろうと思うのです。しかも自動車教習所で技能を修めたというのが、はたして一般の道路に出たときに全くその技能を完全に修得して、この交通混雑の中に出てきているかというと、必ずしもそうでないわけですね。どうもかなり点数が甘いのじゃないか。そのことがむしろ一般の自動車の通行に対して妨害になっているような場合が非常にあるわけですね。「免許取り立て運転中、御注意」なんていうのは、実にあいきょうがあるので私いいと思うのですけれども、そういうのがかなりあるだろうと思うのですね。たとえば自動車の構造なんかについても、完全によく知っていない。たとえばエンジンブレーキなどというのは、これは自動車の運転技術の中では私はかなり重要なものだと思うのです。しかしエンジンブレーキなんかは一体どこにあるのだというような卒業者もいるということなんですがね。そういう点では、自動車学校の修業者に対するあり方というのは、私はかなり甘いのじゃないかと思うのです。おそらくそういう人たちがかなり事故も起こしていることもあると思うのです。はっきりいうと、府県警察の自動車運転試験場ですか、ここで試験をぴしっと受けて、それで免許証をもらうという人というのは全体的に見ると非常に最近は少なくなっている。法令といいますか学科といいますか、こういうものはなるほどそこで受ける。実地というものは大体自動車教習所で受けて、そこで技能試験というのは免除されるというような場合が多いと思うのですが、私はもう少しその辺はひとつきびしくしたほうがいいのじゃないか、こういうふうに思いますし、まあ自動車教習所というもの自体が、会社なのか学校なのかあるいは任意の団体なのか、この辺も非常に不明確のように思うのですけれどもね。これだけ交通事故というものが起きている限りは、そうした組織というものも私は明確にしていって、やっぱりその試験というものももう少しきびしくしたほうがいいのではないだろうか、こういうふうに思うのですが、その点についてはいかがでしょうか。
#27
○政府委員(久保卓也君) 現在の指定教習所の大部分は財団法人、あるいは営利法人もございますが、法人組織を持っております。そこで問題なのは、制度的にはだいぶよくなってまいりまして、いまお話の技能の関係で申しますと、昨年の七月以降技能の課程を四段階、二十七時限のうち四段階に分けまして、これを一段階ずつパスしなければ次の段階に進まないということでそれぞれのチェックをするようにしてあります。そういうことで、通常であれば三十時限で済んだものが三十数時限かかるといったようなこともございますし、それから路上教習というのも、これも同時に昨年七月以降義務づけております。従来は二時間ないし五時間ということでありまして、東京の場合には、教習所でわりと長い時間の路上教習をやっているところもありましたが、これを五時限ないし十時限――時限と時間との違いは、時限の場合に五十分にいたしたわけでありますが、そういうふうに路上教習をやる時間を長く延ばしました。したがいまして、指導員が同乗して訓練をする機会が相当にふえておりますので、この点も昨年の夏以降は相当に向上したのではなかろうかと思います。しかしながら、お話のように、どうも警察官の立ち会い臨乗した場合の検査としからざる場合とでは、合格率が若干違うようであります。この点は、やはり警察官がいない場合の甘さというものがあるのではないだろうか。全体とは申しませんけれども、そういう場合が報告されてまいりますので、そういうケースがあるのではなかろうかと思うのです。そこで、一つには、警察官の立ち会いの機会を多くするということでございますが、これは結局警察官の手をどの程度浮かせてくるかということでございまして、これは免許関係その他交通警察関係の仕事の合理化ということで、手を浮かす努力をしております。
 もう一点は技能関係で、いま路上教習をやっていると申しましたが、比較的スピードを上げて、しかもいろいろな環境のもとに運転をする、場合によっては高速道路の運転をするということの習熟が、教習期間中にはできない。したがいまして、これをやるには、やはりティーチング・マシンといいますか、あるいはシミュレーターといいますか、そういった機材を使っての教習ということをあわせてやらなければいけない。これは私どもの課題でありまして、現在私どもが満足のいく機材ができておりませんので、まだ教習所には推奨いたしておりませんが、いまメーカーのほうには、私どもの注文を出して開発を進めさしておるところでありまして、そういったようなものができますと、教習所及び私どもがいろんな機会にやっております講習には相当役に立つのではなかろうかというふうに考えております。
#28
○竹田四郎君 それから運転に関する技能指導員ですか、この人たちはたしか年齢二十一歳から実は指導員になれるということでありますけれども、しかし、自動車の運転というのは、私は、ただ単に技能的な問題だけではなしに、むしろ運転に対する場合における精神的な安定というような問題というものがやっぱり事故を防止していく上の非常に重要なポイントだし、そういうものを運転者に教えていく。自然に教えていく。あるいはいろいろな話の中で、そういう実際の運転の中で教えていくというようなことが、私はかなり重要ではないかと思う。たとえば、自動車が詰まっている。いらいら運転というようなことになりますけれども、ある程度年齢がいってまいりますと、そういう場合に、その混雑によって失った時間をあとで取ろうなんていう気持ちというのは案外ないわけです。若い人には、どちらかというと、ここで失った時間を今度はすいたところでひとつかせぎ戻そうというようなこともあるわけなんです。ある意味では、私は、この運転技能指導員については、人間的にもある程度成熟をした人、こういう人たちをやっぱり指導員にしていく必要があるんじゃないだろうか。そうすれば、経験も豊かになります。まあ二十一歳からということになると、なかなか私はそういう経験というようなものも決して豊かではなかろうと思います。そういう意味では、運転技能の指導員のそうした情操的な面といいますか、そういうような面をもう少しやっぱり豊かにしていくというようなことが私は必要だろうと思います。そのかわりに、あるそういうものを得たところのりっぱな教習員という者については、これはかなり広い範囲においてそういう教習ができる、こういうふうな形をとるべきだと思うのですが、技能教習員というものの資格というのは、共通的な、どこの教習所へ行ってもその人は教えることができるというような何か一定の基準というようなものがおありなんでしょうか、どうでしょうか。私はそういう面で、やはり学校の先生にも一つの免許というものがあるわけでして、自動車においても、私はただ技術だけを教えるとはいうものの、やはりそうしたものを抜きにした、ただ単なる技能運転だけだということではやはり私は十分ではない、自動車の運転者の精神的な問題というもの、やっぱりその教習の間で自然に、教える者と教えられている者との間でそれが通じ合っていくような、そういうことが私は必要じゃないだろうか、こういうふうに思うのですが、そういう点では、二十一歳からという教習指導員というのは、どうもちょっとまだ十分な経験があるのかどうかということになりますと、技能の上ではおそらくあるだろうと思いますが、そうした教育という全体的な面から考えてみると、一体どうなのか、こういうふうに感じますが、その辺いかがでしょうか。
#29
○政府委員(久保卓也君) 技能指導員は、お話しのように二十一歳以上であり、かつ技能教習の知識とか技能についての公安委員会の審査に合格した者といったような技能関係が中心でありまするし、そのほか、あるいは法令教習は二十五歳でありまするし、構造教習は二十一歳、それから技能検定員が二十五歳と。しかしながら、それぞれのものが、やはり法令とか技能とかそれに関連する審査に合格したものとなっておりまして、いまお話しのような、安全運転をやる場合にあたっての徳義といいますか、モラルといいますか、そういった面でのチェックがなされておらない。これは一つの問題であろうかと思います。それに関連しての、二十一歳という年齢が指導者として適当であろうかという問題もあろうかと考えます。そこで、私どものほうとしては、教習所の指導員とか検定員とかにつきまして、総合的にもう一度考え直してみたい。公安委員会における教養もこれも現在やっておりまするけれども、どういった教養がしかるべきものであり、また資格としてどういうものがしかるべきであるかということについて、再検討し直しておるところであります。いずれ結論を出して、お答え申し上げたいと思います。
#30
○竹田四郎君 その点、やっぱりりっぱな教師であるべきだと思いますから、ひとつ十分御検討いただきたいと思います。
#31
○山本伊三郎君 教習所の問題についてちょっと二つほど……。
 指導者については、いま御答弁がありましたからこれは省きますが、教習所の認可基準というようなもの、たとえば教習所の設備をどうするとか、指導員を幾人持つことが必要であるとか、こういう基準があるのかどうか。
 それからもう一つは、この教習所の経営監督、並びに千幾つかある教習所の経営内容はどうなっておるか。聞くところによると、非常に、何といいますか、授業料というのですか教習料というのですか、べらぼうに高いところもあるし安いところもあるといううわさを聞いておる。そういう監督ができ得るものかどうか。どこでやっておるのか。この点ちょっと伺いたい。
#32
○政府委員(久保卓也君) 教習所の指定の基準につきましては、これは道交法の施行令の三十五条に書いてありまして、いま私が申し上げましたような、指導員とかいろいろなものを、資格のある者を置くということ、それからコース敷地の面積の問題でありますとか、それからコースの種類、形の問題でありますとか、それから教習に関するいろんな設備の問題でありますとか、そういったようなことが十数項目あがっております。これに従いまして、これにかなっておれば自動的に指定をされるということで、言うならば、認可あるいは許可と違いまして指定でありますので、そのとおりになるということであります。そこが許可、認可と違うところであります。それから営業内容でありますが、私どものほうで、この指定という範囲及び道交法にありまする範囲で指導監督をやっておるものでありますので、経営については、実は他の省庁のような監督のしかたはしておらない。しかしながら実質的な指導はしておりまして、たとえば現在、おそらく一時間、東京あたりで千二百円から千四百円ないし五百円ぐらいであろうと思います。東京と埼玉の違いでも、近くであれば百円くらいであろうと思うのですが、それは環境の問題と、それからもう一つ、たとえば東京あたりでは敷地が狭いものですから、コースが二重構造になっているようなところがあります。そういったところが高くなっているというようなことで、私どもの承知している範囲では、全般的にはそう大きな開きはない。なぜかなれば、あまり取りますと安いほうへ行ってしまうということで、高く取りたいところもそう高く取れないというのが実情のようであります。なお、全国的に見れば、廃止をする指定教習所が毎年十数校ございます。これはまあいろんな理由もありましょうが、経営が不振になってまずくなったところもありましょうが、全般的に申えば、非常にもうかるということではないにせよ、わりとよろしいといったような概況のように聞いております。
#33
○竹田四郎君 それから、今度道路の右折禁止とか、一方通行とか、こういう規制が多くなると思いますが、この前千葉委員からも御発言があったのですけれども、そうした規制というのが、言うならば公安委員会で一方的にやられる。だから、きのうまで通れたところがもう一夜明けてみれば通れないという形で、いや、これはきのう通れたから何かの間違いであろうと、入っていったら、隠れていたおまわりさんに「おいちょっと」と、こういうふうにやられる場合がかなりあるわけですね。そういう意味で、そういう規制をやるときに、これはやっぱり地域の人というのは、どういうところで、事故がどういう場合に起こりやすいか、この道をこういうふうに行くのはどうなのか、こういう関係というものを地域の人はかなりよく知っていると思うのです。そういうことで、やっぱり道路交通を円滑にするというのは、地域の人の協力というものは私はかなり求めなければいけない問題であろうと思う。そういうものなしにやったところで、見ていないところでは違反を堂々と犯す、見ているところでは、これは引っかかるということで、やめるというような場合というのはかなり多いと思うのです。先ほどからも言っているように、警察官をいかにしてその数を浮かせるかということに非常に御熱心のようでありまして、これでは私は実際何にもならないと思う。ですから、右折禁止なりあるいは駐車禁止なり、一方通行なり、速度制限なり、こうしたものというのは公安委員会だけできめていくということは、必ずしも私は地域全体からそうした交通安全に対して協力を得られる体制ではないだろう、こういう点では、実際に運転をしている人たち、こうした人たちの意見というものは私はかなり重要だと思うのです。高速道路なんかの交通事故なんかにいたしましても、道路の構造が悪いために交通事故が起きる、こういうような場合も各所にあるわけです。ですから、高速道路なんかにおいても、路面の改造なんということはしばしばやっておりますね。あるいは道路の勾配を直すというようなことも実はしばしばやっておる。そういう意味で、道路の構造を直していくということとも関連いたしまして、私は公安委員会だけの考え方でそうしたものをひとつきめるということよりも、さらに一そうこうした交通規制あるいは交通道徳なり、こういうものを全体的に守らせていくためには、やっぱりそれだけの一般の市民からの協力というものを待ってそういうものをきめていく、もっと民主的な方法を私はとるべきではないか。そういって、それじゃ一つ一つを地元の人に集まってもらって何々ということもたいへんだろうと思う。そういうのは都道府県単位に何らかの形で、ひとつそういう意見を聞くような諮問委員会なり審議会なりというようなものを設置して、そういう意見を聞きながら、ひとつ適当であるのか適当でないのか、こういうことをしてもほんとうに守れるのか守れないのか、こういうような点について一般の意見を反映させるような何かの組織というものをつくって、その上でこういうことをやっていけば、より一般市民からの協力というようなものが私は得られるのではないか、こういうふうに思うのですが、そういう点で、今度の改正ではすぐそういうわけにはいかないでしょうが、その次に改正されるといいますから、そういうものを置かれたらどうだろうか、こういうふうに思うのですが、いかがですか。
#34
○政府委員(久保卓也君) 適切な御意見だと思います。ただ小さな問題にまで一々はかるわけにもいきませんので、おそらく比較的大きなものになるのではなかろうかと考えるのですが、しかしさればといって、現在意見を聞いていないかと申しますと、いろいろな形で聞いておるようであります。たとえば警察側が意見を、案を新聞に出しまして、それによっていろいろな反響を見ます。その反響に応じてその案を修正して、公安委員会が決定するというやり方をやっているところもありまするし、やはり県に審議会のようなものを置いて、そこで大きなものについてはかっているというようなこともありまするし、あるいは署の段階でいろいろな会合があります、あるいは会そのものがございますが、そういったところではかるといったようなこともあります。私どもといたしましては交通規制の強化を従来やっておりますが、その際に、常に地元住民の意見をよく聞き、その意見を調和させて実施しなさいということを言っております。ただ、たとえば大阪のこの前の四つの道路の一方通行の問題でも、御存じのように問屋町のところでは相当地元の反対も強かったわけでありますが、大阪府に置かれた審議会のほうで結局しかるべしという結論が出て、これが実施された。あの場合にいたしましても、公安委員会の決定といいますか、公安委員会で意思決定をする場合には、相当科学的な調査もやった上で、自信を持ったことではありましたが、しかし、そういった審議会の意見と十分調整させるために非常に時間がかかったということでありまして、私どもとしては、必ずしも公安委員会の考えだけで従来やってきているとは思いませんけれども、しかしそれを制度的に確立するか、あるいは事実上そういう形で、お話のような形で運営していくか、私どもとしても検討を要する問題であろうと考えます。
#35
○竹田四郎君 その次に、自動車の排出ガスによる交差点周辺における汚染の問題でありますが、これについて東京都の審議会が答申を出したという記事がきょうありました。東京では濃度を〇・五%以下にする、まあ国の基準と若干違うわけです。しかしたとえば大原交差点というのがいつも汚染で問題になっておりますが、これは、大原交差点は極度にひどいということでいろいろ問題になると思いますが、交通混雑という形だけで、そういう交差点に対する通行制限あるいは迂回しろというようなことがいままでは行なわれてきたわけでありますが、これからおそらく、まあ通産省にしてもあるいは運輸省のほうにしても、一酸化炭素の排出基準というものをきめていくだろうとは思います。それは一つの車の排出基準でありまして、そういう車がたくさん通れば、一つの排出基準は確かに合っていても、環境的には空気の汚染度というものは非常に高くなる。それが特にいろいろなその周辺の人に空気汚染で迷惑をかけるというようなことになりますが、これからは、ただ自動車が混雑している、あるいは交通が混雑しているということだけではなしに、おそらく東京都あたりでは、そういう点で主要な交差点にはそうしたメーターもこれからつけられることだろうと思います。まあメーターがついていてもなかなかむずかしい問題でありましょうけれども、こういう点は、交差点あるいはその道路が混雑していることによって、空気の汚染という問題に対してある一定の時間を限るなり、現在はここは汚染しているからひとつほかを回ってくれ、こういうような交通制限というものもこれから進めていかないと私はいけないと思うのですが、いまのところはただ交通の混雑だけでそういう問題をやっているのでしょうけれども、今後そういう地点が多くなるだろうと思いますが、そういうものに対してもひとつ交通制限というものをやっていく、場合によっては、私はこれは交通警察官の健康上の問題にも関連してくるだろうと思うのです。そういう意味では、ある程度は警察もそういうメーターを持って、汚染されるおそれがあるというときには交通の迂回等を指示して、すみやかにその地点の空気の汚染というものを解消をしていくというような措置もとるべきだろうと、こういうふうに思いますけれども、そういう点はどうなんでしょうか。
#36
○政府委員(久保卓也君) 現在の道交法は、御承知のように、「交通の安全と円滑を図る」ために云々と、こういうふうになっておるわけでありますが、しかしながら今日の交通による各種の公害、社会的な公益に対する侵害という問題が非常に広く出てまいりましたので、車の交通に伴ってそういった問題が生ずるものについては、私どもは道交法の上で取り上げてよろしいんではなかろうかという基本的態度をとっておるわけであります。まあそういうことの反映といたしまして、昨年の九月に私どもが発表しました試案の中には幾つかの問題を取り上げたわけでありますが、具体的な準備作業が間に合いませんで、この次の改正に譲ることになったわけでありますが、当然いまおっしゃいましたお話はこの次の法改正の中に織り込むべきであろうと考えます。また厚生省ともそのつもりで準備を進めております。なお先般、二月の下旬に、閣議決定で一酸化炭素にかかわる環境基準についてというものが決定されましたが、その対策の中で、汚染の著しい道路にかかわる交通規制制度の確立を検討することという項目も入っております。まあこれがあろうがなかろうが、私どもはやるつもりではありましたが、この次には実現していきたいと思います。
#37
○竹田四郎君 最後になりますけれども、放射能物質の輸送というのは、具体的にどういうふうにされているのか。まあ、これは私、率直に言ってうわさ話でありますから、はっきりと証拠をあげてというわけにはまいりませんけれども、量が少ないときには、夜間とか、パトカーー等も先導しない。がある一定程度以上になるとパトカーがつく。しかも、そのパトカーが普通こういうものを運ぶときには、おそらく私はある程度速度制限があるんじゃなかろうか。三十キロなり四十キロなり速度制限があるんではなかろうかと思いますが、どうもこういう点の安全輸送というものに対するパトカーなり、そういう先導車なりの状況というものが、はたしてほんとうに安全運転をやっているのか。パトカーがついたときにはスピードを、普通にきめられている以上にどんどんとスピードを上げて、早く自分の管内を通過させてしまって、自分の管内では事故が起きては困るんですけれども、なるべくやっかいなものは早く排除してしまえというような話を盛んに聞くわけです。そういう点で放射能物質の運般というのは、まあ運転者が非常にこれはきらっているそうであります。こういうものというのは、やはりかなり安全に輸送をするという立場でやっていただかないと、早く自分の管内だけを安全に通過してしまえば、あとは向こうのお役だと、こういうことでは実は困ると思うのです。たとえば横浜に入ったものが東京へ、あるいは茨城へいく場合、たとえば六郷の橋を渡るときに、神奈川県警は神奈川県寄りでつつ放してしまう。東京の警視庁のほうは、橋を渡ってから、東京へ入ってから初めて先導をする、こういうようなことも経験的にあるそうであります。私はこれほど重要な、しかも国民がある程度、非常に慎重な態度をとってこういう物資を運ぶときに、あるいは小口のものは混載で運んでしまう。大口のものもそういうような、ある意味では速度制限に違反して、パトカーがつけば速度制限に違反していいということで運ぶということは、あまり適切ではないと思うのですね。私は、その辺はもう少しひとつ慎重にやってもらいたいと思うわけでありますが、警察官の、自分の判断だけでそれをやっていくというようなことは私は適切を欠くと思うのですよ。そういう点、一体具体的にどういうふうにやっていきますか。私どもそういう経験者の話を聞くと、信号が赤になっていても、どうもそういうものを運んでいるのは早くいけというので通しちゃうというような場合すらある、こういうふうにいわれておりますけれども、そういうものの点検というようなことは一体どういうふうにやっているのか。これは火薬なんかにおいても私はそういう面があろうと思います。そのために火薬の爆発なんかもかつて私ども経験いたしました。特に私は、そういう点ではこれからいろいろな、そういうかなり危険なものが運ばれていく可能性があると思う。その辺の具体的な、適切な安全輸送というものを私はもっとやっていただかなければいけない。だんだんそれをきらっていく、きらっていけばいくほど、そういった火薬を運送するというのは、大きな会社よりだんだん下の会社に実際上は移ってしまう。そうすれば、先ほどの安全運転管理という問題はますます実質がなくなってしまう、こういうような点がありますが、そういうものに対する現状といいますか、運転管理というものは、一体警察のほうではどういうふうにやっておられるのか、はっきりしていただきたいと思います。
#38
○政府委員(久保卓也君) 火薬の運搬につきましては、従来事故があった関係もありまして、警察では非常に厳重な取り扱いをやっております。したがいまして火薬の運搬について、県を異にして運搬する場合ももちろんでありますが、通過道路を指定し、その時間帯はそれぞれ警察では把握しております。場合によってはパトカーが先導する場合もあろうかと考えます。したがって、現在のところ火薬の運搬についての安全は、問題は交通上はないものと考えておりますが、いまの放射能物質の場合につきまして、実は昨年も私気がついて調べてもらったことがあるのですけれども、残念ながらちょっと内容を忘れましたが、その際は私は安心をした記憶がございますが、しかし、いまわれわれの部内でも、一般に放射能物質の扱いについて十分に知識を持っておりませんので、この点はまだ難点として残っているきらいはあろうかと思います。しかし危険物だからといって、信号を無視し、その他いかにパトカーがついているからといって、ルールを無視してやることはほかの車にとってもむしろ危険である。パトカーがついて、信号を無視していいのは、緊急の場合でしかないたてまえでありますから、そういった観点からいうとルールに従って運行するはずでありますが、この点いま少し具体的に私どもとしては調べてお答え申し上げたいと思います。
#39
○竹田四郎君 かなり私聞いている範囲では、とにかく通過すべきところの交番には、何時何分ごろ通る、こういうふうにおそらく通知がいくだろうと思います。しかし時間が早く着き過ぎる場合が多いそうであります。そのときには、交番の前でとめさせられるか、時間調整をさせられる。こういうのも一種の警察官の職権乱用の一つじゃないかとさえ思います。おそらく道路運送法等の規定では、三十キロか四十キロぐらいに制限されていると思うのですよ、そういうものは。それが実際は五十キロ六十キロというスピードで飛ばす、こういうことは、私はまさに危険物を扱う警察官としては相当慎重にやってもらわないといけないと、こういうふうに思うわけでありますが、そういう点はひとつ十分に現地に当たって検討して、特に日本の国民性といいますか、そういう点で放射能物質に対する慎重な取り扱いを要望する声というものは特に多いわけでありますが、この辺はもう少し慎重にやっていただきたいと特にお願いをして、私の質問を終わります。
#40
○原田立君 いろいろ御質問が出ましたので、あと簡単にやりたいと思います。
 まず一番最初に、提案理由の説明の中に、「第一」の「その二」というところに、「運転免許の取り潤し等を受けた後の運転免許の欠格期間の延長」と、いまもございましたが、悪質な者について、一年から、またそれ以上三年をこえない範囲内で定めるように改める、こういうふうにありますが、実際一年をこえて三年に満たない、そういうような長期にわたって欠格期間を延長するような悪質なのは多いのですか、その点どうでしょう。
#41
○政府委員(久保卓也君) 私どものほうでざっと概算してみたことがあるわけですが、四十三年中におきます取り消し事案について推計いたしますると、全体の約一三%程度、二千九百人くらいが二年以上になるであろうということであります。
#42
○原田立君 一三%以上、二千人くらいですか。
#43
○政府委員(久保卓也君) 二千九百人。
#44
○原田立君 二千九百人。こういうような悪質な者に対しては、一年をこえるもの、すなわち二年、三年のように重くしていこう、こういうわけですね。そうすると、それは当然悪質運転なんだから、そのくらいの処置をされるのはあたりまえだろうと思うのですが、そういう人たちも、自分で故意にやってそういう悪質なものになるのと、故意でないもの、どうしようもなかったものというふうなものが出てくるだろうと思うのですが、そうすると、そういう事故者の救済措置ですね。これはいま罰則の強化ということなんですけれども、救済措置のほうはどういうふうになるのですか。
#45
○政府委員(久保卓也君) これはいま故意とおっしゃいましたが、事故でも二年以上であれば、死亡事故でありますから、故意ですと殺人になってしまいますので、故意と言われましたのは責任の重いということだと思いますが、したがいまして責任の重いもので、たとえば酒酔いで、責任が重くて死亡事故を起こしたもの、これは二年でありまするし、先ほど申しましたように、酒酔いによる責任の重い死亡事故で、さらにひき逃げをした者、これが三年になる、こういったことで、事案自体としては非常に悪い事案である、しかしながら、警察の調べなりあるいは本人のいろいろな状況なりで、自分がそれに値しない、もっと軽いはずであるという不服があれば、これは公安委員会に不服の審査請求もできますれば、裁判所に行政訴訟もできるということであります。
#46
○原田立君 去年の事故の起きている内容を見てみますと、営業関係の車というものはほとんど少なくて、いわゆるマイカー族、自家用乗用車あるいは自家用貨物というのが非常に多いように百分比のパーセントでは見ております。そうすると、こういうマイカー族並びに自家用の連中の事故をもっとなくしていこう、こういうふうなことをすれば、死亡事故あるいは事故発生というのは非常に少なくなっていくのじゃないか、そう思うのですが、営業用の連中はそんなに事故は多くない。起きると大きな事故になるように思いますけれども、そうなると、やはり交通対策、安全対策とでもいいますか、交通事故絶滅という面をもっともっと強調していこうとするならば、やはり自家用乗用車、自家用貨物、これに対するもっと適切な処置というものが行なわれなければならないのじゃないだろうか、こういうふうに思うのです。それで、営業関係及び大きな会社等なんかは、安全運転管理責任者ですか、そういうのがあって十分できるのだろうと思うのですが、やはり車をやっとこさっとこ持っておるような小さい商店だとか、あるいは自分の通勤用に車を持っておるとか、そういうような人たちは、安全運転管理者もいないだろうし、勢い自分の気のおもむくままに運転するというようなことで、これが往々にして事故が多発する要因になっているのじゃないかと、こんなふうに思うのですが、こういう自家用乗用車あるいは自家用貨物、こういうものに対する対策をもっとしっかり立てねばいけないのじゃないだろうかと、こう実は思うわけですけれども、その点はどういうふうになされておられるか。過日参議院の一般質問でお伺いしたのですが、時間がないものですから簡単に飛ばしちゃったので、その点簡単に御説明願いたいと思います。
#47
○政府委員(久保卓也君) いまの御質問と御意見はまさにそのとおりであります。一般の営業用車につきましては、ここ数年横ばいないしむしろ漸減のきみすらあるくらいであります。そこで問題なのは、自家用貨物と自家用乗用車、これが総体で占める割合も多いわけであります。そういうことから、われわれとしても当然そちらに重点を向けております。ただ、安全運転管理者の場合には、営業用車だけでなくて、自動車を五台以上持っている組織体でありますから、たとえばある会社が、輸送を業としない会社が五台以上の車を持っておれば、これは自家用車でありましても安全運転管理者があります。したがいまして、自家用貨物を五台以上待っておられるところについては、安全運転管理者を通じて間接的にコントロール、管理する、あるいは安全教育をほどこすことが可能であります。問題なのは、いまお話にありましたように、商店などで一、二台しか持っていないところ、それからもう一つはオーナードライバーであります。そこで、昨年来私どもが各県へ指示しておりますのは、一、二台しか持っていない商店であっても、個々に当たるわけにはなかなかまいらないかもしれませんが、それらもやはり商店街とか、商店の組合であるとか、いろいろな組織なり団体なりを構成しているわけでありますから、警察はそういった組織団体に接近をして、そこを飛び石として、個々の商店に対する教育をやってもらうというような問題。それからオーナードライバーにつきましては、一つには、自家用車組合でありますとか、あるいは日本自動車連盟でありますとか、そういった自家用車を持っておる団体、組織を通じまして、その中で交通安全運転のキャンペーンをやっていただくということ、これは従来やっておりますが、さらにもう一つは、オーナードライバーといえども、大体大きな企業に属しているか、あるいは何らかの組織団体に入っておるわけでありますので、そういったところで安全教育をしてもらえるように警察から働きかける。実は今度の安全運転期間中につきましても、その前の時期にそういうことをやるように指示をしておるわけでありますが、これで各県は相当動きつつあります。ただこの中で、一、二民間企業側から心配をしておりますのは、会社が自分の職員に対して、オーナードライバーに対して安全運転の教育をした場合に、何か事故を起こした場合に会社の責任になるのではなかろうかという懸念をしておるところもあったようでありますが、通常の場合そういうことはあり得ませんから、自信を持って会社なり企業なりは、その組織団体の防衛という観点からも、経済上の防衛という観点からも、オーナードライバーに対して安全教育をしてほしいということを警察からいろいろ要望をし、かつ、そういった安全教育をする際の協力をするということが、いまわれわれのなし得る一番大きな分野であり、かつまた従来なされておらなかったところではないかと考える次第でございます。
#48
○原田立君 いま道交法の改正なんかでも、事故が起きてからのものをどうするのか、あるいは事故が起きないようにするにはどうしたらいいのか、こういう大きな二本柱になっているのじゃないかと思うのですが、事故が起きないようにするためのいまの自家用車、そういうような面についての、いわゆる何か事前にチェックをするようなそういうことは考えられているのかどうか。たとえば普通の車ですと、二年間で車体検査をやらなければならない検査義務がある。あるいは許可証も、三年間で更新するためのそういう期間がきめられている。義務があります。その二年とか三年、それをもう少し短縮してやるような、そうして安全運転というものをもっと強化していく、こういうようなことは考えられておらないか。要するに、もう少し事前にチェックする期間を早くするようなそういうようなことは考えておられないかどうか。
#49
○政府委員(久保卓也君) 現在運転者の数が二千五百万ばかりでありますが、いずれ数年のうちには三千万になろうと思うんです。三千万いるということは、いま更新が三年ですから、一年間に更新をする人が一千万人おるわけであります。そこで、一千万人の更新者に対して何をやるかということがきわめて重要でありまするし、その数に相応する、ふさわしいやり方を考えなければいけないわけであります。そこで、実を言いますとこの三年がいいかどうか。むしろ長いほうがいいんじゃないかという意見もだいぶあるわけでありますが、三年を二年、一年にいたしますと、非常に膨大な数になってくる。これは事務量でとてもかなわないというのが一つ基本としてあります。もう一つは、三年であっても、なおかつわれわれがやるべきところが残されておるんではないかという問題があります。で、これはたとえば更新時、更新のときに講習をするわけでありますが、それの義務づけの問題はどうであるかというようなこと、あるいは更新が、身体上の検査をやるだけで更新が行なわれます。まあフリーパスに近いわけでありますが、その際に何らかのチェックを行なうべきではなかろうかという問題もあります。これも義務的にそういったチェックを行なう問題が出てまいります。もう一つ、身体的な検査と申しましたが、もう少し適性検査というものを加味して行なえないだろうか。現在ではこの適性検査をやるためには、精密なものには相当な長時間を要しまして、何十万、何百万というものを対象にするわけにはいかない。簡単なものにしまするとその精度が落ちるということで、いま申し上げました何百万から千万に及ぼうという更新者に対する運転適性検査としてふさわしい適当なものが今日はない。これはそれぞれ開発をしてもらっているところでありますが、そういった問題につきまして、私どもとしてはこれも総点検し直しております。そこで、これらの結果を待って、できるならば法律改正の中には盛り込みたいというふうに考えているわけで、そういう形でのほうが、期間短縮ということよりもさらに実のあることではなかろうかというふうに考えております。
#50
○原田立君 交通安全運動というのは、これはもう毎回やっているんだろうと思うんですが、いまもお話があった運転免許の取得者が現在二千五百万人、ことし年末になると三千万人になるだろうというそういうお話でありますけれども、この交通安全運動期間における各種交通安全教育活動の中の法令講習会参加数というのを見てみると、四十四年春では二百三十一万一千五百六名、約一割なんですね。で、まあこういうところにまじめに出てくるような人は事故はないんだろうと思うんですけれども、かりに出てこないあとの九割の人たちの中からたいへんな事故が起きるんじゃないだろうかと、こんなふうに思うんですよ。それで、こういう法令講習参加等のことを自発的にやっているんだろうと思うんですが、もうちょっと強制力を持たせるようなことにしたらどうなんだろうと、こんなふうなことを考えたり、あるいはまた法令講習会の参加数をもっとずっと増大するような、何かそういう方途というものはなければならないんじゃないか。もちろん、ただ単に道交法の説明だけではなしに、当然そこにはいろいろと交通安全に対することも教習の中に含めるだろうと思いますけれども、そういうふうなことを強化していけば、もう少し事故は少なくなるんじゃないだろうか、こういうふうにも思うんですけれども、そういう点は御検討になっていますか。
#51
○政府委員(久保卓也君) ただいま申し上げましたように、私どもとしては、更新時の更新というのがひとつきめ手になるわけでありまして、安全運動期間中における法令講習というのは、どうもわれわれの言うならば安全教育、あるいは市民に対するサービスの一環ということであって、これを義務づけるということは非常にむずかしい。しかしながら免許証を更新するときには、ひとつの転換期でありますから、この場合に講習を義務づけるということは考えられるのではなかろうかということで、実はそういう方向で、法的な問題も若干あるものですから、検討しておるわけでありまするし、先ほど申し上げましたように、単に講習を義務づけましても、出席をしただけで、中身をうんとよく覚えてもらえなければこれまた意味がないということで、問題は講習の内容である。しかも、単に法令なりあるいは知識を教えるだけではなくて、技術的な問題あるいは判断力を養成するというような問題、そういうようなことに役に立つような講習であるべきであろうということで、この点は先ほども申しましたが、若干の機材の開発を必要といたしますので、これを依頼しておるわけでありまするが、そこで、そういったように内容をよくした上で、できるならば義務づけをしたいという方向で考えております。ところで、いまは義務づけをいたしておりませんが、更新時講習が大体受講率が八八%、人数にいたしますと、年間で五百三十万人ぐらい受けておるということであります。まあ三年に一ぺんでありますから、いままでのところでは五百数十万という程度でありますが、わりと受講をしておるというかっこうであります。さらにこれをふやす場合には、どういうきっかけをつかむかという問題と、これはやはり私どもの手不足の問題もございまして、なかなかむずかしい問題がありますが、まず考えるべきことは、いまの義務づけをどうするかということと、講習内容をよくするということではなかろうかと考えております。
#52
○原田立君 ちょっとたいへん聞き漏らしちゃって申しわけないのですが、五百数十万というのは法令講習の参加数ですか。
#53
○政府委員(久保卓也君) いえ、更新受講数です。
#54
○原田立君 そうなってくると、あと免許資格を取得する、それまでの講習、すなわち教習所の訓練、それから資格を取得した後のチェックのしかた、こういうふうな二つ、前後の二種類に分かれると思うんです。それで自動車教習所で、先ほど竹田委員のほうからもお話がありましたけれども、ほんとうに厳正な適切なそういう教習がなされているんだろうかどうだろうか。ただ単に条項に基づいて習っているからいいじゃないかというようなことではなしに、やっぱりそこのところは人間がやることでありますから、流動的になるんだろうと思うんですが、この教習内容ですね、そこら辺は厳正に保たれているかどうかという、そういうチェックのしかたはもちろん警察でやっておられると思うんですが、そこら辺が厳正にやられているんだろうか、どうだろうか。
 それから、またあとでお聞きしたいと思っておったんですが、高速自動車道路がたいへん、いま三本大きなものができておりますが、そこの事故の発生率というものはたいへん多いし、これも教習内容には入っているだろうとは思うんです。実際の講習ですね、頭だけの訓練じゃなくて、実際のそういう高速道路におけるところの講習、それはおそらくないんだろうと思います。その辺のところを、自動車教習所の責任というのはたいへん重くなるわけですが、どんなふうに指導なさっておられるか、それを伺いたいと思います。
#55
○政府委員(久保卓也君) 初めのほうの問題につきましては、法令、それから構造、技能、安全運転の知識、それぞれの科目に分けましてきわめて詳細、具体的に基準をつくっております。で、それに基づいた教育が行なわれておりまするし、また技能検定につきましても、試験官の主観が入らないように客観的に把握し得るような項目を相当詳しく書いてあります。
  〔委員長退席、理事安田隆明君着席〕
したがいまして、私どもが準備をし、これは特にいろんな問題もあったものですから、昨年から今年の初めにかけてそういうものを作成して教習所に配っているわけでありますが、そういうことの結果、私どもが作成いたしている基準なり教科目の内容なりについては、まず相当なものができているとは思うんです。しかしながら、問題はそのとおりにやっているかどうかが問題でありますから、そこで実際上は、各教習所における教習の際、あるいは検定の際に警察官が立ち会って、そのとおりに行なわれておるかどうかというチェックをいたしております。これが今後は、取り消しに――指定の解除にならないまでも、卒業証明書の発行を停止するというような処分にかかってくる場合もあろうかと思います。そういうことに非常に活用されて、今度の改正がされてくるのではなかろうかと期待するわけでありますが、そういうことで、結局警察官が立ち会いの検査をやればやるほど非常に厳密になってくる。結局警察官の手不足の問題もあろうかと思いますが、先ほど申し上げましたように、私どもとしましても、なるべく手を浮かせながら、指定教習所に便乗する機会をふやしてまいりたい。そういうような機会を設けることによって、今回の改正の結果を活用してまいりたい、そういうふうに考えておる次第です。
#56
○原田立君 これはどうなんですかね。資格取得ですね。ある教習所で資格取得したと。それからあと事故がたくさん起きた。そうすると、その運転者はどこで許可をとったのか、そういう資格取得校の責任につながっていくような、そういうようなことはお調べになったことがありますか。お調べになっていればお話し願いたいし、そういうところでその教習所が、非常に――そこで教習を受けた、資格取得した人は事故は皆無であるというようなのは非常に優秀な自動車教習所であろうと思うわけです。ところがたくさん出るようなのは、これは少しおかしいんじゃないか、こういうふうに見てかまわないんじゃないかと思うのですが、そういう面での御調査もおありでしたら……。
#57
○政府委員(久保卓也君) お話のとおりであります。そこで、従来はそういうことができませんでした。そういうデータを取っておりませんでした。しかしながら、昨年の十月から電子計算機の入りました運転者管理センターが発足いたしておりますが、この電算機の記憶の中にはこのデータを入れてあります。ところで、現在私どものほうでは点数制度を円滑に実施をするということでいまのところ手一ぱいなものですから、手がそこまで伸びませんが、いずれ近いうちには、いま入っておりまするデータを取り出しまして、指定教習所ごとに、どういうような事故を起こしているかということを把握して、それを通じて指定自動車教習所の監督に資してまいりたいということを考えております。
 なお、もう一つ考えておりまするのは、そういうことからさらに進で、指定自動車教習所の卒業生に対して、事故を起こした者については当該教習所がアフターケアをやってもらえないだろうかということを考えておるわけでございます。これは現在でも教習所のほうで自発的にやっているところもありまするけれども、制度といわないまでも、指定自動車教習所の連合会あたりを通じて総体的にそういうことをやるように持っていくことも一つの方法ではなかろうかというふうに考えております。
 なお、先ほど答弁漏れいたしましたが、高速道路における運転技能の習得については、当然学校で教えてはおりますけれども、実際上の運転はさせておりません。これは現在の高速道路で試験運転をさせる、仮免許で試験運転をさせることが危険であるということもありますし、それから、これを高速運転のできるような練習所をつくることは相当な金を要しますことでもありますので、北海道はともかくといたしまして、一般的には困難である。そこで考えられることは、単にいま学科なり知識なりで教えていることだけでは足りませんので、シミュレーターをつけることにいたしております。先般高速道路運転のシミュレーターが一応できましたが、それはまだ私どもからすれば不満足でありますので、もう少し開発を進めて、そういうものを逐次でき上がったものから指定自動車教習所に備えつけて教習をさしてまいりたい、かように考えております。
#58
○原田立君 先ほども竹田委員の質問の中にあったわけでありますが、施行令三十五条によって十数項目きめてあるが、これに合致すれば指定するのだ。経営については監督はしていないのだというようなお話でありましたが、やはり自動車教習所も一つの営利団体であろうと思うのです。もうかるようにしなければ成り立っていかない。こういうふうなことで廃止だとか何とかいうようなものがあるのじゃないかと思うのですが、やはり自動車教習所が、経営内容が健全であって、そうしてスタッフもちゃんとそろっているというようなところはきちっとした教習ができるのじゃないか。赤字でひょろひょろしておるようなところは中身がやはりだんだん粗雑になっていくのじゃないか。こんなふうに思うので、自動車教習所の経営内容というのが、もちろん警察でやれといっても無理かどうかしらぬけれども、やはりこれははっきり見るべきじゃないか。そうしてそれに見合った内容が充実しているかどうかというふうに見ていかなければならないのじゃないかと思うのですが、そんな点についてのお考えはどうかということと、それからこういう自動車教習所には補助金なんかのようなものは出ておるのですか。その点はどうでしょうか。
#59
○政府委員(久保卓也君) 補助金は全然出ておりません。それから経理的な監督の面でありますが、こういった助長行政の分野が各省でどういうふうに行なわれておるか私も存じませんけれども、経理内容をしっかりさせるためには、たとえば先ほどちょっと御質問もありましたような時間当たりの教習金額、授業料というものを警察が認可するとかいったような形につながってくるとすれば、あまり適当な、少なくとも警察で扱う分野として適当なものではないのじゃないかという感じもいたします。そこで単に、それを別にしまして、金の問題で云々するよりも、むしろ指定基準の中で詳細に物なり人なりについて基準をきめてありますので、そういった物なり施設なりあるいは人なりが整備されているかどうかということで、間接的にチェックするのが好ましいのではなかろうかというふうにいまのところ私どもは考えております。
#60
○原田立君 この教習所の問題と、それからマイカー族の問題と、二つ御質問したのですけれども、結論は、局長の御答弁の中では、警察では数が、人員が少ないものだから、そこまで思うようにいかないという結論だろうと思うのです。それでは道路交通行政としては非常に後向きの姿勢ではないか。この点は強く、もそっとマイカー族等の事故発生に対するもう少しきつい規制というものが当然あってしかるべきじゃないか、まあ私そんなふうに思うのです。その点ひとつ今後も御検討いただきたいと思うのですが、どうでしょうか。
#61
○政府委員(久保卓也君) 私の先ほどの答弁は、総合してみるときわめて前向きであると私自信を持っておるのですが、ただ、人手がもっとあればもっとできるということだけは言えるのであります。人手が不十分なために私どもの行なえないところがあるということについては、ある面では一歩前進し足りない面がありますけれども、ほかの分野では、あと一、二年のうちに相当の成果が得られるものと私は確信しておりますから、これは前向きだと思っております。
#62
○原田立君 まあ前向きならけっこうなんだけれどもね。ということは、この前予算委員会での一般質問のときに、局長の答弁の中に、昭和四十五年度の交通事故の発生については極力押えていきたいというその御答弁の中に、交通事故の増加率、それは五%以内にとどめたいというようなお話があったと、私ちょっと答弁の中で意外に思った。交調事故をいまよりももっと発生率を減少していくのだというような答弁が出るのだろうと思ったらば、伸びても五%まででとどめるのだというようなお話だった。ということは、もう明らかに年々事故発生が伸びておるわけですけれども、伸びることを是認なさっておるわけです、局長は、あの答弁では。私それではうしろ向きだろうというのです、そこいら辺から判断して。だから、交通事故発生件数をいまよりも減少させるのだということがほんとうの前向きじゃないかと思う、そういうことなんですが、ちょっと反駁めいたことで申し上げておきますけれども、お考え願いたいと思います。
 それから、きのう実はテレビで見たところ、きのう現在で死亡者が四千三件、このままでいけばたいへん、また千五、六百人昭和四十五年度は死者がふえるであろうというようなことを解説しておりました。これはやっぱりゆゆしい重大な問題だと思うのです。今回道交法改正にあたって、そういうようなことも未然に防いでいく、そういうことも加味しておられるのだろうと思うのですけれども、この事故発生件数をもっと少なくしていくように、そういう強力な施策が必要ではないか、こう思うのです。
  〔理事安田隆明君退席、委員長着席〕
どうですか。今後の見通し、これはどうなっているか。
 それからまた、先ほど一番最初にお話しした高速道路の事故発生件数ですね。これは去年のデータによりますと、一般道路では四十三.七に対して一件の割合だ。高速道路では十六件ぐらいについて一件の事故が発生している。これは去年のデータです。そうすると、ことしも大体そんなふうに多くなっていくだろうと思うのです。そこら辺もあわせながら、先ほど高速道路に対する交通規制、指導というものをもっと強化しなければいけないのではないかというふうに申し上げているわけなんです。今後の見通しあるいはそれに対する対応策、いかがですか。
#63
○政府委員(久保卓也君) もう少し私どものほうで自信を持った見通しについては、いま作業をいたしておりますので、途中の段階で、私の見解を申し上げることでお許しいただきたいと思いますが、通常の措置を講じておれば十数%の交通事故がふえていくという一つの圧力といいますか、素地といいますか、そういうものがあろうと思います。その理由は、車はここ数年、毎年二〇%ずつふえております。それから道路の舗装率というのは、これまた二割ずつふえております。ところで、わが国の道路の舗装率は一二%、昨年三月あたりで一二%程度でありますが、外国の主要な国はすべて数十%程度以上、イギリスは一〇〇%といわれております。ところで、この舗装道路における交通事故というのは、ある県の統計によりますと、その県の交通事故の九五%が舗装道路で起こっておるということですから、舗装率がどんどんふえていけばいくほど事故がふえるという圧力になってくる。その舗装率の向上ぶりが毎年二割ということでございます。また、言うまでもなく、国民所得は十数%ずつふえるということは、それだけ社会的な活動が多く広がっていくということにもなろうし、あるいはレジャーその他にも反映してくるということにもなろうと思うのです。したがって、幾つかのデータだけをあげましても十数%の伸びが予想される。それを何とか押えていかなければならないというのが、私どものこれから考えておりますようないろいろな総合的な施策であり、また見通しにも関連してくるわけでありますが、その過程の中で、私どもは昭和五十年ごろまでには歩行者と自転車の死亡事故を半減したい。それから一般の総体的な交通事故というものはその辺で押えたいということ。それまでの過程においては五%ずつぐらいの伸びはやはりやむを得ない。十数%の圧力というもの、素地というものがあるのを、いろいろな施策を講じながら、それを押えていく。そういった施策というものが一朝一夕に効果を発揮するわけでもありませんし、効果を発揮するものであれば、またいままでにしておったかもしれませんから、そういう意味で私どもとしては、五%ずつぐらいに押えれば大体今日のヨーロッパ並みの伸び率となるわけですが、そういたしますと、昭和五十年における死亡者の数が約二万二千名ぐらいになると見込んでおりますが、それぐらいまでには何とか押えてまいりたいというふうに考えておるわけでありますし、それと同時に、常に死亡者よりも負傷者の数のほうの増加率が多いので、これも何とか一〇%ぐらいに押えてまいりたいというような数字を見込んでおるわけであります。しかしながら、いま言いましたように、十数%の死亡事故の伸びる素地がありそうであるものを何とか五%に押し込めるためにも相当の努力が必要である。そのために、やはり長期的なあるいは短期的な両方の施策が必要でありまして、長期的な施策といたしましては、私どもはいま申し上げた昭和五十年までに交通の規制、安全施設、それから取り締まり用の機材と、交通全般の体制についてどういうふうにするかということをここ一両月の間に案を練って、総理府のほうともあるいは関係各省とも相談してまいりたいというふうに考えております。また当面の問題といたしましては、これは大臣が先般予算委員会でも御説明になりましたように、いまの安全施設の問題なりあるいは現有の取り締まり機材を活用して、そうして取り締まってまいる。あるいは表通りの規制の問題、裏通りにおける規制の問題、そういうようなことで交通の事故防止のためには相当な手が打たれつつあるのではないかというふうに考えているわけであります。いかにも私の話からいたしますと、やはりまだ数字が、死亡者の数が伸びているということについてうしろ向きの姿勢であるというふうにお感じになるかもしれませんが、私としても一応責任者でありますので、無責任なことは言えないのです。死亡事故を減らしますということは、言うことは簡単でありますが、言っただけでは無意味なことでありますので、実態と、それに対する私どもの考え方というものを申し上げた次第であります。
#64
○原田立君 それでは交通巡視員制度の新設でありますが、前の質問を聞いていなくて、たいへんダブって質問するようになって申しわけないと思うのです。男性と女性の区別は大体どのくらいのものが予定されているのか。あるいは被服についてはちゃんと給与するということでありますけれども、一般警官と同じような形のものになるかどうか。あるいは大阪で現在、この前ちょっと見たのでありますが、婦人警官が交通整理をやっておりました、婦人が。こういうのと同じような形になるのか、そんなところはどうですか。
#65
○政府委員(久保卓也君) これは人の給源の関係もございますし、人事管理の問題もあります。また、比較的優秀な人がとれる問題もありまして、主として女性を考えたほうがよろしいのではなかろうかと思います。私どもがモデルといたしておりますロンドンのトラフィック・ウォードンというのも、漸次女性の割合がふえてまいって、今日では五、六割ぐらいになっているそうであります。私どものほうでは、いまその割合を考えているわけではありませんが、主として女性を考える。管理者などには退職警察官その他の男性も入ろうかと存じますが、多くの場合には女性になろうと思います。
 それから制服につきましては、これは私どものほうでは、一応いまの婦人警察官などと違った形において、市民に親しみよろしいような制服のほうがいいのではなかろうかということで、できることならば、部外にデザインをさせていただきたいというふうに考えておるわけであります。
 それから、この婦人警察官とは違いますけれども、交通巡視員の使い方は、現在の婦人警察官が全般的にどういうふうに使われているかちょっと私もよく存じませんけれども、非常に繁華なところでは交通整理は男性にさせたほうがよろしいかと思いますし、女性の場合は、比較的子供なんかが多い、あるいは買い物の道路の付近であるとか、女性に適した職場を選んで交通の指導なり整理をやらせるということが適当なのではなかろうかというふうに考えております。しかし、これは街頭に出すからといって、警察官が街頭から消えるということではございません。
#66
○原田立君 ここにも出ているように、手信号あるいは歩行者に対する通行方法の指示、違法駐車に対する是正措置、こういうふうなことが書いてありますが、たとえば暴走してくるそういう車ですね、そういうものに対して機敏にそれを取り締まっていかなければならないのだろうと思うのですよ。そうすると、ここに通報器具の整備というような問題が出てくるのじゃないかと思います。そういうことの面での御研究はどうなっていますか。
#67
○政府委員(久保卓也君) 通報器具とおっしゃいましたのがちょっとわかりませんが。
#68
○原田立君 トランシーバー。
#69
○政府委員(久保卓也君) 現在交通巡視員に貸与を考えておりますのは、手帳でありますとか、あるいは反則切符を切る関係上そういったものを入れる袋とか、そういうものの貸与程度しか考えておりませんが、いまお話しのような通信機材でありますとか、あるいはスクーターにいたしますか、自転車にいたしますか、そういったものは今後逐次整備してまいりたい。これはまあトランシーバーが配付されますかどうですか、そこまではまだわかりません。と申しますのは、男性の警察官の必要数までもまだ整備されておりませんので、おそらくそちらに優先されましょうから、婦人である交通巡視員のほうに回ってくるかどうかわかりませんが、いずれはそういったものも整備して、必要に応じては整備していくべきであろうと思います。
#70
○原田立君 少年交通反則通告制度の適用対象者の拡大ということで、少年に対する問題がここに出ておりますが、やっぱり元来反則金というのは本人に払わしてこそ罰則的な意味が加味されるだろうと思いますが、反則金保険ですね、ああいうふうなものが出てくるというのは、法のたてまえからいっても非常に意味が半減するんじゃないかと思います。大臣もこの前あまりよくないものだというような御答弁がありましたが、こういうふうな保険が出てくると、法をつくった基本の精神というものが非常になくなってくるんじゃないか、かように思うんですけれども、どうでしょうか。
#71
○政府委員(久保卓也君) これはおっしゃるとおりでありまして、昨年この問題が表面化したときに、相当私どもは業者に厳重に申し入れをしたわでありますが、いかんせん何らの法律にひっかかりませんし、私どもに監督する権限もございません。したがって、連中はやればやり得というかっこうになっておるのですが、しかし問題なのは、どうもこれでやっていったのでは加入した善良な加入者が将来損をする場合がある。二、三年前にも名古屋でこの種のケースがありまして、これはつぶれそうになって本人が金を持って逃げたという事件のようでありますが、こういうことで将来犯罪につながってくる可能性もある。しかも、いまの法律ではどれにも触れない。しかも、いまのお話のように、反則金制度というものを無にするものであるというような観点で、私どもとしては実態を調べながら、これは何らかの立法を必要とするのではなかろうかというふうに考えております。立法をする場合に、大蔵省になりますか、どこになりますか、その辺まだ相談いたしておりませんが、近いうちにというお約束はできないかもしれませんけれども、実態をよく調べた上で、そういう方向で検討してみたいと、かように考えております。
#72
○原田立君 先ほどもマイカー族のこと等を申し上げたのでありますけれども、一時ダンプカーですね、あれが一人一台車を持って営業していると、非常に労働過重で、一生懸命何回もやらないともうからないために無謀運転もやるというようなことで、そのダンプカーに対する対策等がこれはまあとられたわけでありますけれども、結局一人というそういう対象のものですね、これを何とかしなければいけないというように思うんです。せっかく御研究願いたいと思うのであります。
 それと、またもう一つ別な面で、これで最後にしたいと思うんですが、今回タクシーが料金の値上げをした。これはいろんな諸般の事情があったんだろうと思いますけれども、やっぱり運転者の増収をさせて、もっと気も軽くそして仕事ができるようにというようなところで値上げの許可なんていうのも出たんではないかと思うんです。ところが、ある一部の話を聞いてみますと、いままで走行距離、たとえばこれだけのものに、何キロですかね、走行距離を百五十キロなら百五十キロに対しては幾らと、こういうふうな単位がきまっておったものを、いやそうじゃない、もっとキロ数をふやして増収につながらないようなそんなことをやられそうだというようなことを聞いております。そうしますと、会社は値上げによってもうかるけれども、運転者は実際にはそれほど増収につながらない、こういうような心配をしている人の意見を聞きました。で、やっぱり何といいましても、営業車は運転がうまいのかスリルがあるのか、ものすごい神風タクシー的な運転をやって、事故が起きれば大事故になる。そうなるとタクシー会社などの管理、これももっとしっかりしていかなければいけない。運転者の増収につながるようになっているのかどうか、あるいはまた走行距離の単位を引き上げるような動きがあるけれども、それに対する見解はどうですか、二つお聞きしたい。
#73
○政府委員(久保卓也君) これは全く運輸省の仕事でありまして、私は新聞の記事以外の知識はございませんが……。
#74
○阿部憲一君 時間もありませんので、 ごく一言、二言申し上げたいと思いますが、先ほども竹田委員からだいぶ免許のことについて質問がありましたのですが、技術面につきましても、いまの免許を与える制度というものは決して完全じゃないと思っております。しかしそれは大いに改良していただいて、少なくとも交通事故を起こさないような、初めから熟練した運転者ということにはならないと思いますけれども、この技術の上におきましても、やはり事故を起こさない、また人に迷惑にならないような、ほかの自動車の迷惑にならないような技術は習得させなければならぬと思いますが、そういう上において初めて免許を与えるべきじゃないかと思いますが、現在私ども知っている限りにおきましては、非常に免許をイージーに与えるとか、そういうふうな感じがいたしております。その辺についてもう一度お考えを承りたいと思います。
 それからもう一つは、私、例の技術のほかの教育する面と申しましょうか、精神面と申しましょうか、その面なんかについて、いまのしているテストそのものがあまり交通事故とかそのものに直接関係あるわけじゃないのじゃないか。もちろん交通規則を質問したり、あるいは必要な自動車の構造等についての知識というものを与えて、それをテストしていると思いますけれども、まだまだそれでも非常になまぬるいと思っております。言うなれば、まだ自動車に対する知識とかあるいは交通規則に対しての知識等は非常に軽い、それにもかかわらず簡単に免許が出てしまう、そんなふうなことを感じます。
 それからもう一つは、私はまとめて申し上げますが、三年間ごとに切りかえをやっておりますが、この検査が実に簡単過ぎると思います。現実に私自身行っても、こんな簡単な検査でもってまた三年間いいのかなと、私自分自身もふしぎに思うくらいのことをいままで感じております。ただ単に目の検査をちょっとするだけでありまして、もう少し、三年間におきまするその人の技術がむしろ後退したのじゃないか、あるいはまたいろいろなほかの事故を起こしたのじゃないかというようなことも総合的に判断して、そうして今度その能力を検査するというようなことで、初めてさらに三年間の免許を与えるべきじゃないかと、そういうふうに思いますけれども、その辺について、いかがでございましょう。
#75
○政府委員(久保卓也君) 免許の与え方が少し安易に過ぎないかというお話は、各方面から出されているわけで、私どもも一がいにそうでないと言い切れない分野がまだ残っておるであろうと思います。で、この点につきましては、警察の監督行政の内容としては毎年進歩いたしておるところでありまして、私どものほうから常に教科内容の改善、それの具体化あるいは客観化、それから教習に当たる指導員、検定員などの教育について相当のことが行なわれております。したがって、毎年少しずつよくなっているであろうと思いまするけれども、やはり一応各県が自治体である関係もあってか、若干の程度の差があったり、あるいは一つの県の中でも教習所によって差があったりしている面があるのではなかろうかと思います。この点については、私どものいま出しておりまする教習の内容、いろいろな項目が具体的に出されておりますが、その辺について、さしあたって問題があると思っておりますが、それをどのようにして実行させていき、どのようにしてチェックしてまいるかということが問題であろうと思います。その点、人手が十二分にあるということが言えないということを先ほど申し上げたわけでありますが、そこに若干の難点はございますけれども、各県とも、努力としましては、教習所に行って立ち会う期間というものを相当ふやすようにしております。また教習内容というものも、わりと連合会あたりでも指導をよくやってくれておりまして、だんだんとよくなってきております。
 それから更新の問題につきましては、これは先生おっしゃるとおりに私どもも感ずるわけでありまして、ただ、外国の例から申しますと、たとえば更新が五年おきに更新されるとか、あるいは一ぺん免許をもらったら一生もらえる、あるいは六十歳までは途中の更新が要らないのだというようないろいろな制度がございますが、いずれにせよ、わが国の場合に、こんなに事故の多いときにおきましては、更新のときに、現在のような身体上のチェックだけで済ませるのは不適当で、何らかの措置を講ずべきである。で、先ほど申し上げました更新をやっておるというのは八八%にも及んでおりまするけれども、一応任意の形で、やる内容についても私どもまだ十分だと考えておらない。特に判断能力を養成するとかいうようなこと、そういう面で、あるいは技術的な面で欠けるところがあると、そこで更新の際に一種のペーパーテストをやることの可否、それからでき得べくんば運転適性検査ということがやれるか、これは、先ほど申し上げましたように、いずれは一千万人を毎年対象とする作業でありますから、これは簡単には適性検査がやれるとは思いませんが、何らかのふるいにかけられた者を適性検査に回す、たとえば事故の前歴者でありますとか、そういったことも考えられます。そういうようなこと。それからもう一つは、講習を、いまの任意制のものを義務化するとかいったような問題、こういうような問題についてそれぞれ問題点がございますので、いま総合的に洗い直しておるところでありまして、これらは整備された上で、次の法改正の中にあらわれてくるものと考えます。
#76
○阿部憲一君 もう一つ免許についてお伺いしたいのですけれども、現在、交通事故の多発しておる大きな原因の一つとしては、やはり人命軽視ということじゃないかと思います。特に若年の運転者に至ってはその人命軽視の考え方が強い。営業車の場合におきましても、企業優先と申しましょうか、利潤優先と申しましょうか、単に能率をあげればいい、人なんか一人や二人殺したってかまわぬのだというふうな、極端な言い方をすればそういうような考え方を持った運転者が非常に多いのじゃないかと思います。それをチェックするのは、もちろん常時そういった指導を事業所なりあるいはまた所管庁において実施すべきだと思いますけれども、免許を与える際に、要するに人命をいかに尊重しなければいかぬかというような教育を受験者に教育すべきだと思いますけれども、またその結果をテストする、ちょっとむずかしいことかと思いますけれども、その面においてどのようなお考えを持っておりますか。
#77
○政府委員(久保卓也君) いまの御質問もわりとよく出る御意見でありまして、私どももその必要を認めております。そこで今度の法改正の中でも、教習科目を単に法令、構造、技能と書かないで「その他」というふうにしたのも、そこに理由があるわけでございまして、そこで問題は、どういうような教習のしかたが適当か、さらにまた検査、チェックが可能であるかどうか、ちょっと私も自信はございませんけれども、そういう方向でやりたいと考えております。
#78
○阿部憲一君 近来、交通事故問題も非常に大きな問題でありまして、その死傷者の数から見ますると、私たちが知っている悪性な伝染病、コレラとかペストというものよりももっと大きな被害を与えておるような気がする。むしろ戦争と比べまして、その死傷、殺人などにおいては地域戦争に比べてむしろ多い、非常に大きな問題であります。そんなことで、この交通事故に対する政府の姿勢というものに対して、私どもはどちらかというと、まだまだなまぬるいのじゃないかという感じを持っています。そこで、ちょうど大臣お見えになっているので、大臣に一言お伺いして私の質問を終わらせていただきたいと思いますけれども、かつてアメリカのケネディ大統領が、交通事故に対して、全国民が交通事故と戦え、そしてアメリカを守れというような表現をもってテレビで全国に訴えたことがございます。この交通安全、事故防止対策は、これはひとりただ警察行政だけにまかせられたものじゃありませんし、佐藤総理はじめ政府ぐるみ、国民総ぐるみでこの交通戦争といわれる機械文明のひずみ、この是正に真剣に取り組むべきだと私は考えておりますが、この点大臣のお考えを承りたい。
 今回のこの改正案を見ますと、そのような熱意、交通戦争をなくそうというような熱意がいささか欠けているようなふうに感じられるのであります。先ほど局長の御答弁の中にも、だんだん何%かずつでも死者がふえている、このような見方でなくて、むしろ私ども姿勢としてはこの死傷者をなくする、死者を減らしていくのだ、そして最後には死者をなくするのだと、そのような姿勢が必要じゃないかと思います。また、一方、自動車利用によりまする犯罪増加があります。まあ三億円事件もございますが、このような犯罪に対する防止策、それからまた現在、朝晩繰り返しておりまする大規模なラッシュ対策、これらについても私どももっとこのような問題について、重要課題につきまして、今度の改正で織り込まれるというふうに予想していたのですけれども、それが見られないで非常に残念に思っております。これは結局各省間のなわ張りというようなものも一つの原因じゃないかと思いまして、大きな障害をなしているのじゃないか、こういうふうに思います。いずれにいたしましても、私ども大臣に特にお願いし、またお伺いしたいことは、この交通対策につきましてもっと真剣にひとつやってもらいたい。大臣のお考えを承りまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
#79
○国務大臣(荒木萬壽夫君) お説のとおり、交通戦争といわれるくらいの惨情を呈しておると申すべきでございましょう。国民総ぐるみの対策を立てていかなければいけない重大問題だと私も心得ます。自動車のメーカーをはじめとして、自動車を運転する者も、また歩行者も、もうあらゆる関係においてそれぞれの立場において教育、研修等も必要でございましょうし、総合的な対策こそが望ましいと思います。警察関係の担当範囲のことにつきましても、今度の改正立法では十全とは申し上げかねます。いろいろ残った課題がありますけれども、これまた第二次の改正の機会をなるべく早めまして、それまでに十分検討を加えて善処したいと存じます。
#80
○市川房枝君 交通の安全、交通事故の減少というのは、現在の日本において非常な大きな国民的な課題だと思います。したがって、この道交法の改正に関連していろいろ伺いたいことがございますが、時間の関係がありますので、まあ二、三の点について伺いたいと存じます。
 最初に、交通反則金の問題について伺いたいと思いますが、交通反則金の歳入の予算というものをお立てになっているようですが、ほんとうはこれは常識的に考えますと、何だかおかしいみたいで、交通事故、交通違反があることを予想して、そして予算をつくるというわけなんで、ちょっとおかしいと思うのですが、まあ、しかし、一応予算をお立てになっているようですが、どのくらいの予算をお立てになっていますか、それをまず伺いたいと思います。
#81
○政府委員(久保卓也君) おかしいとおっしゃいますように、ときどき見込み違いがございます。しかし四十五年度の見込み額は、歳入を百八十億見込んでおります。ところが四十三年度において歳入がもっとあるであろうと思ったものがなかったものですから、その分を返さなければいけません。これはいまの法律のたてまえでそうなっておりますが、その分が三十一億でございます。つまり四十三年度において三十一億の見込み違いをした。つまり、もっと取り締まってくれるであろうと思ったものが取り締まってくれなかったといわれる方があるかもしれませんが、その数字の違いがあります。そこで四十五年度の歳出予算は八十七億になっております。約百八十億の歳入見込みに対して三十一億を引きますので、各県に配付します金額は実質上八十七億、三十一億を返すということになります。歳出の予算は八十七億になっております。
#82
○市川房枝君 その反則金として収入のあったお金は、地方自治体の安全施設の費用に使われるはずになっておりますね。その分配のしかた、あるいはどういう施設に幾ら使われたのかという、そういう明細がございますか。
#83
○政府委員(久保卓也君) これは反則金の使途は道交法に書いてありますが、道路管理者及び公安委員会における安全施設と救急車ということになっております。ところがこれが特別交付金として各県に配付されるわけでありますし、各県のみならず、市町村に参るわけですが、これは各県及び市町村に配付されますと、一般の歳入と一緒になるものですから、その分として幾ら使ったということが何ともわからないということになります。したがいまして、この反則金を財源とする交付金を含めて、一般財源とあわせて安全施設にどれだけ使ったか、こういうことになります。
#84
○市川房枝君 そうすると、自治体によっては、特別に安全施設、救急車のための費用として配分されても、それに使わない場合もあり得るということになりませんか。
#85
○政府委員(久保卓也君) この点は、私どもが調査をしておるわけではございませんで、自治省がやっておられるかもわかりませんが、私どもの聞いておる範囲では、安全施設というのを間違えまして、たとえば非常に零細な金額になりますと、黄色い旗を配ったといいますか、予算で購入したというような例もある。これは不適当な例として私どもは聞かされたわけでありますが、そういうことから言いますと、ゼロということもないとは申せないかもしれませんが、私調べたわけではございませんので、責任を持ってお答えできません。
#86
○市川房枝君 それは自治省の方がお見えにならないとあれですから、それは別の機会に伺うことにします。
 ところで、この法律の改正案には、少年の反則金制度を適用するということになっておりますが、これが実施されると反則金の収入がふえますね。どのくらいふえるのか、予定をしておいでになりますか。
#87
○政府委員(久保卓也君) これはあとでも制度の問題としてお話が出るかもしれませんが、反則金は本人の任意になりますので、警察官が反則の通告をいたしましても払わない場合があります。それから、家庭裁判所に参りまして裁判官が反則金の納付を指示しても払わない場合もありましょうから、明確には計算できないと思いますが、かつて私どもが大ざっぱな計算をいたしました場合に、十億前後のような数字をちょっと記憶いたしておりますが。
#88
○市川房枝君 反則金がふえるということは、結局それだけ違反が多いということになって、あまりよくないわけなんですけれども、金を扱っている警察庁、それから配分に当たっている自治省なんかにしますと、やはりふえるということを喜ぶといいますか、そういうような傾きになってくるんじゃないかしらんという心配があるわけですが、予算をさっき伺ったんですが、そうするとその予算になるべく近づけたい、そうすると取り締まりをきびしくする、それは警察の手心である程度よけい反則金もふやそうか、ふやすまいかということも、ある程度の操作で、運営のしかたでできるんじゃないかと思うんですが、そういう矛盾といいますかを感ずるわけなんです。
 これを私は、ちょうどギャンブルの場合ですね、ギャンブルの監督官庁だとか自治省、あるいはギャンブルを実施している自治体は、売り上げがふえることを喜ぶ、ますますふやすように努力をしておいでになるんですが、一体、もうかるということは損をする人たちがいるからであって、その損をした人たちがどんなに困っているか、あるいはそこから犯罪が起きる、あるいはその家庭が破壊されているという悲劇は、全く無視しているという現実がギャンブルの場合にあるわけなんですけれども、これは少し違いますけれども、やはりちょっと似通ったような点があるようなんで、その点はお扱いになる警察庁なり自治省なりの態度といいますか、というところが、私はよほどその点を気をつけていただきたいという気持ちがするんですけれども、いかがですか。
#89
○政府委員(久保卓也君) この問題は、実は私よりも長官のほうが反則制度ができましたときの事情を御存じなわけなんですけれども、その当時また議論されたところのようであります。そこで、それじゃどういうふうになっているかと申しますと、違反検挙が一番多かったのは昭和四十年で、五百万件くらいございました。この反則制度が採用になりましたのは四十二年、つまり法改正は四十二年であります。その際にいまお話しの趣旨の御意見が出たようでありまして、四十二年のときに、取り締まりやすいような軽微な違反を追っかけるというような取り締まりをやってはいけない、合理的かつ妥当な取り締まりをやらなければいけないという次長通達が出され、その方針に従って指導が行なわれました。四十二年のときに違反検挙が四百五、六十万件くらいであったと思いますが、ここ一両年は四百万件前後で、数字は減っております。先ほどの数字の見込み違いもそういうところに影響があるのではなかったかと思いますけれども、しかも、もちろん損得でこの問題を議論するのはたいへんな間違いでありまして、第一線の取り締まりに当たる警察官にとってみれば、この反則金は大蔵省に入ろうが自治省に入ろうが、県に入ろうが、全然無関係のことでありまして、これは何と考えても、その違反の取り締まりを実際にやる、あるいは県の幹部がそういうことで指導をするということは、まず無縁にお考えいただいてけっこうだと思うのです。しかも、反則金を財源にする特別交付金が各県に参りましても、いま申し上げましたように、公安委員会に全部くるというわけじゃありませんで、実際は道路管理者――県なり市町村の道路管理者のほうに大部分が参ります。で、具体的な数字はなかなか計算上出ないようでありますけれども、公安委員会分として検討し得る分はせいぜい四分の一か三分の一で、もし損得で申すならばわりの悪い商売であろうと思います。
#90
○市川房枝君 それは一応理屈としてはそうですけれども、そこは人間の弱点ですから、やはり自分が扱ったところのお金が多くなればちょっと楽しいみたいになる。そこが私はこわいところだと思いますから、たてまえは、いまおっしゃるようなたてまえであるべきはずですが、お含みおきをいただきたいと思いますが、一体、この反則金制度で、さっきおことばの中にちょっとありましたが、お金が減ったということは違反が減ったということになるといいますか、いや、その反則金制度そのものが採用された経過は幾らか存じ上げているのですけれども、とにかくこの制度によって交通違反が減少した、事故が減ったということにどの程度役立っているかどうかということは、どうでしょうか。
#91
○政府委員(久保卓也君) これはたいへんむずかしい御質問でありまして、交通事故が毎年、先ほども申し上げたような圧力でもってふえておる、それをいろいろな法改正、制度の改正、あるいは対策の結果によって、どういうふうに減少したかということを立証しにくいわけであります。そこで、たとえばある信号機を設置したために、その信号機の交差点の付近における事故が、その前とその後とでどう減ったかという数字は、もちろんございますけれども、それとても、厳密にいえば同じ期間であり得るわけではございませんので、厳密な比較にならない。そこで全般を通じてどういうふうに役立ったかということをなかなか御説明しにくいので、その点ひとつ御了承をお願いしたいと思うのですが。
#92
○市川房枝君 その点がある程度、なかなかわかりにくいと思うのですけれども、見通しがつかないと、今度はそれを少年に適用する場合に、これは役立っているんだ、だから少年にもすれば結果はいいのだという一つの証拠になりますけれども、その点がはっきりしないと……。
#93
○政府委員(久保卓也君) いまの少年の問題にひっかけてお話しになりますと、むしろお話がしいいと思います。これは数字で申し上げるわけでもございませんが、最高裁からもお話しになるとよろしかろうと思いますけれども、いろんな措置が裁判所で行なわれております。しかし、何さま年間六十万件に及ぶ少年事件でありますから、全部が全部手厚く裁判所が扱うというわけにはまいらない。そこで、一部厚いもの、薄いものという厚薄関係が出てまいります。そこで、薄く残されているものを反則金というもので一応カバーをして、そこで裁判所に行く数が、少しその減った分だけは手厚く保護的、教育的措置を講じていただくということで、私どもの立場からいたしますると、警察は警察の措置を講じ、裁判所は裁判所で従来より以上の教育的、保護的措置を講ずるということで、少年事件全般についてはよりよい保護が行なわれるのではないかという感じを持っております。
#94
○市川房枝君 今度の反則金制度を少年に適用しようというのは、警察の御主張だったと思うのですが、それの一番の主張ですね、その理由、それからいまの状況では困るんだといいますか、そういう点をもう一ぺん伺いたいと思うのです。
#95
○政府委員(久保卓也君) 具体的な数字は最高裁のほうからお話しのほうが適当だと思いますが、私どもも最高裁の資料でありますので。そこで、大ざっぱなことを申し上げますと、現在の少年法の実施されましたのは昭和二十四年だそうでありますが、その当時の道交法違反が六千件であったというふうにいわれております。今日はいま申し上げましたように六十万件、百倍になっております。つまりこの種の事件のみならず、昭和の二十年代あるいは三十年代初期に比べて、今日はいろんな分野で大量化時代、マス時代になっておるわけであります。たとえば教育というものが、個人教育なり個人教授なり、あるいは寺小屋教育がよりいいのかもわかりませんけれども、いまや一つの教室が千人、二千人の場合に、どういう教授をやったらよろしいかという問題、そういった大量化時代に相応して何をどういうふうにやっていったらよろしいかというのが、いまの課題であろうと考えるわけであります。
 そこで、私どもとしましては、基本的に少年の問題について教育なりあるいは保護なりが重要である、それが基本であるということを否定したことはまだ一回もございません。それはもちろん重要であろうと思います。そこで、そういうものを尊重しながら、いまの大量化時代をどう処理していくかということが、道交法の立場で言いますと反則金という制度である。つまり従来薄く扱われておったものについて、一応反則金という形でカバーしてしまうと、そのカバーし切れないものについて、つまり悪質なもの、たちの悪いものについては、やはり家庭裁判所が個々の保護的、教育的措置をやっていただく、比較的軽微であり、かつ定型的なものについては、反則金という一つの反省の機会を与えることによって処理をするということで、両方がうまくいくのではなかろうか、双方を通じてよろしいと、単に少年に反則金を適用することの是非だけではなくて、裁判所との関連においてよろしくなるであろう。そういうように考えるわけであります。
#96
○市川房枝君 この間のこの委員会のある御質問に対して、警察庁長官でしたか、免許成人ということを言われましたね。免許を与えているから、それはおとなと……。
#97
○政府委員(久保卓也君) 私が申しました。
#98
○市川房枝君 その意味をもう一ぺんおっしゃってください。
#99
○政府委員(久保卓也君) 私は法律の専門家でもございませんし、いまの問題については、お見えの家庭局長と申しますか、最高裁のほうでは御反対になるだろうと思いますけれども、少なくとも学説としてはそういう考え方があるようでございまして、たとえばドイツの法諺――法のことわざで申せば、結婚は成人をつくるということばがあるそうであります。つまり結婚をした者については、結婚という事柄に関してはおとなと同じである。同じに扱われるという法諺のようでありますが、それと同じに、免許については、免許を与えられた範囲においては、その人は免許関係についてはおとなである。全般についてすべておとなであるという意味ではございません。つまり、その根源にあるところは、少年というのは一体何であるかという問題であります。この前も申し上げたわけでありますが、イギリスで十八歳以上に選挙権を与えられた、そうすると選挙法上は十八歳からおとなになる。ですから、これは少年なり成人なりをどうとらえるかの問題であろうと考えられます。少年一般というものが存在するのか、あるいはそれぞれの立場において少年が存在するか、その辺が問題であります。従来少年一般というものが存在したというのが少年法の考え方であります。現在は当然少年法がありますから、その点は変わらないわけでありますけれども、ただ道交法のような今日きわめて非常に多くの人を処理しなければならないものについて、それに若干の例外を認めたと、しかもその中でも悪いものについては家庭裁判所に行くんだ、個別的に審査が行なわれるのだという裁判所の原則、あるいは少年法の原則というものは貫かれておるということで、一種の妥当な結論が出ておる。そういう意味での免許成人説ということでございます。これについては学説の中でも賛成する人、あるいは反対する方もおられるかもしれません。
#100
○市川房枝君 その局長の議論からいいますと、いまの少年法の趣旨を認めないということになるのではありませんか。特別少年に対する犯罪は、これを刑罰主義でなくて教育、保護という立場から対処するというのが少年法の現在のたてまえだと思います。
#101
○政府委員(久保卓也君) 私は少年法を担当しておりませんので、きわめて明確に御答弁はできないわけでありますが、しかし、少なくとも現に存在する少年法というものの精神は当然是認するわけであります。いま申し上げたことは、そういうような考え方がそれぞれの分野にあるということを申し上げただけです。ですから、私どもはいまの少年法の上に立って、道路交通の少年事件の違反をどう処理するかということについて、若干例外と申せば例外的な措置を講じていただこうと、そういうことであります。したがって、少年法の精神というものは、たとえば悪いものについて個別的に裁判所が審査する、たとえば反則金につきましては、警察官が告知をする場合の金額と違って、上下の幅を認めましたり、あるいは期間を定めて裁判所がやるんだという裁判官の措置、そういうものもありますし、それから保護措置という問題も残されておりますし、そういった少年法のたてまえと精神の上にのっとって、いまの道交法違反の大量化時代をどう処理するかと、若干例外と申せば例外的な扱いを認めていただきたい、こういうことであります。
#102
○市川房枝君 一体何歳から成人と見ていいかということは、いろいろありましょうけれども、少なくとも現在の少年は肉体的にはかなり早く成人、おとなになっておりますけれども、やはり精神的には必ずしもおとなになっていない。その間に精神と肉体とのアンバランスがある。そこにいろいろ問題が起こってきているし、少年に対する取り扱いも、おとなとは別に考えなければならぬ、まあこういう考え方が私は常識的といいますか、私もその立場に立っておるわけなんですが、今度の道交法で罰則を少年に適用する、成人として適用するということは、非常に件数が多くなっているのだ、一体家庭裁判所がいままで扱っていたのだが、家庭裁判所のやり方が不満だというか、手が届いていないということが、警察庁のおっしゃりたいことだろうと思いますが、私どもが承知している限りでは、家庭裁判所は相当によくやっているといいますか、けさ私は委員会に来る前に、日本青年館で行なわれております東京家庭裁判所少年交通部の二輪車の運転者に対しての、違反者に対しての一日講習会をちょっとのぞいてまいったのですけれども、二百人くらいの中で十七歳が一番多そうでした。なかなかみんな静粛に講義を聞いておりましたけれども、これなんかもきわめて初歩の人たちらしいのですけれども、そういう教育は相当の効果をあげていると私どもは承知をしておるのでありますけれども、家庭裁判所はそれについてどういうふうにお考えになっておりますか。
#103
○最高裁判所長官代理者(外山四郎君) ただいま少年及び少年の取り扱いについてのきわめて御理解の深いおことばがありまして、私ども感銘しておるところでございますが、交通事件の家庭裁判所における取り扱いにつきまして、いま東京家庭裁判所の処理の状況の一部を御紹介がございましたが、全国的にこの種の事件の処理状況を見ますと、確かに審判不開始、不処分というような形で事件が終了しているものが八〇%ないし八五%あることは事実でございます。しかしながら、この審判不開始、不処分の事件について、家庭裁判所が何もしないで野放しにしておるというわけでは決してございません。少年の特性、資質、環境等に応じて、あるいは違反原因に応じて、ただいま御紹介ありましたような講習等が行なわれております。さらに試験観察を利用して少年のその後の状況を観察しますとか、あるいは保護者や雇い主に対する指示や警告をいたしますとか、学校との連絡をはかりますとか、少年に対する厳重な訓戒、指導、誓約書をとるというような措置を事実上行なっております。現在そういう措置が事実上にとどまっておりますのは、少年法上、少年の保護処分の種類がきわめて少ないわけで、御承知のように少年院、教護院等への送致あるいは保護観察というようなものしかございませんので、交通事件の多くはそれらの処分には不向きなものが多うございます。したがって、結果的には法律上不開始、不処分ということになっておりますけれども、ただいまのような事実上の教育的な措置をとって再犯の防止をはかっておるわけでございます。なお、全体の約二〇%程度のものにつきましては、事案がきわめて軽微であるという場合に当たりまして、必ずしもそのような保護的な措置がとられておらない部分がございます。
#104
○市川房枝君 警察は、反則金をすれば、少年たちが反省をして違反をしないようになるというふうにお考えでしょうか。おとなの場合でもあるわけですが、おとなの場合と少年と比べて、私は少年のほうが反則金を払えばそれでもう済むというふうな考え方、本来そのほうが多いと思うのですけれどもね。だからおとなでも、反則金がどの程度一体違反の減少というか、事故の減少に役立っているかということをさっきも伺ったわけですが、少年の場合は私はもっと役に立たないのではないか、そういう考え方ですね。警察はどういうふうにお考えですか。
#105
○政府委員(久保卓也君) 私は逆の意見を持っておりますが、おとなと同じように、しかるときは早くしかったほうがよろしいということは昔からいわれております。したがいまして、違反をしたときに、それに対する何らかの措置というものは早いほうがきき目があるというのは、これは一般の原則論でありましょうが、そういうことと別に、やはりお金を何がしか払うということは、本人の保護教育ということもさることながら、社会に対する責任をそれで果たすことになりまするし、また、数千円といえども少年にとっては痛いわけであります。よく、少年が払えなければ親とかあるいは雇用者が払うから意味がないというお話もございますけれども、親なり雇用者が喜んでお金を払うわけはございません。やはり訓戒なりお小言なり、何といっても本人の違反につながるところの事故がだれしもおそろしいわけでありますから、そういった機会をこの反則金というものが与えてくれるであろうということは考えられます。また、おとなと同じでありますが、反則金だけで済むわけでございませんで、何回か繰り返せば行政処分ということで点数制度がありますので、反則金と点数制度というのは車の両論として運転者行政にあるわけでありまして、累犯をすれば点数が重なって行政処分を受けるということで、これまた一つ一つが反省の機会になるのではなかろうかというふうに考えております。
#106
○市川房枝君 少年の反則制度がもし施行されましたら、いま家庭裁判所交通部関係でやっております教育、これはずっと減りますか、どうですか。
#107
○最高裁判所長官代理者(外山四郎君) 反則金を払いました少年は家庭裁判所に送致されないことになりますので、その分だけ家庭裁判所に参ります少年が減ることになります。
#108
○市川房枝君 そうすると、それだけ教育を受けない少年がふえるということですね。いま局長は、早くしかるほうがきき目があるというお話だったのですが、私ども婦人といいますか、母親のむしろ立場から言えば、しかったって、なかなか子供は聞きやしませんからね。やはり教育する、よく話して納得させるという行き方でないと効果がない。だから交通違反の場合も、少年の場合、ことにこれは初めにやはりできるだけ教育の機会をつくって、そうして納得させて、やはり違反をしちゃいけないのだなというふうに持っていくことが私は必要だと思うのですが、警察の態度は、しかればいいのだ、罰すればいいのだ、引っぱればいいのだというふうなところへどうも重点が置かれているような気がするのですが、警察はいわゆる教育という問題については、どういうふうにお考えになっていますか。
#109
○政府委員(久保卓也君) しかるということは、おこるということと違いまして、しかることによって何らかの効果を期待するわけです。そういう意味で申し上げたわけでありますが、ただ、いま先生が言われました範囲においては正しい、もちろんそのとおりだと思います。ところで、具体的に本人とよく話し合い、本人によく反省を求める、そういった教育なり保護なりを、六十万件を対象にしてできるか、事実上の問題が残ろうかと思います。ですから、先生がごらんになったものはもうそれでよろしいわけです。六十万件にものぼるが、今度は、たとえば私どものほうで反則金で処理をした残りの者が裁判所に行きますから、裁判所が従来は一時間なり三時間なりやっておったものが、今度は数が減った分だけ時間がふえるわけです。本人が納得いくように五時間なり四時間なりに時間がふえてまいるわけです。これは数字の計算でありますが、そうすれば結局、反則金に該当する行為ですからたいしたことはございませんけれども、比較的悪い行為をした者が裁判所に送られて、そこで本人も納得いくように十分に教育を施していただくということであれば、比較的悪いほうについて手厚くそういった措置が講じられるという意味で、私は、警察と裁判所が二位一体となってうまくいくのではないか、そういう期待を申し上げたわけであります。
#110
○市川房枝君 家庭裁判所がおっしゃるように、教育を受ける少年たちの数が減るという具体的な事実があるわけですね。それが罰金、反則金によって一体補えるかどうか、私はそうは考えられぬわけですが、まあこれは考え方の違いでしょうから議論をしてもしようがないですね。
 家庭裁判所のほうに伺いたいのですが、私は今度のこれは非常に重大な問題だと実は思うのです。少年におとなと同じような反則金制度を適用するということについて、家庭裁判所は御賛成なさいましたか。
#111
○最高裁判所長官代理者(外山四郎君) 大量な交通事件を効果的にかつ能率的に処理いたしますことは、成人の場合に限らず、少年の場合でも必要なことでございます。ただ、少年の場合には、健全なドライバーに育成するという目的で、再犯防止のために教育的な措置が必要である、一般的にこう考えられるのです。
 ところで、経過から申しますと、警察庁で道路交通法の一部を改正する法律案の試案を御発表になりまして以来、私どもとしても問題点を指摘いたしまして、いろいろ協議を重ねてまいりました。ただ、昭和四十二年にこの制度が衆議院の地方行政委員会で審議されましたときに、少年へも適用するように検討せよという趣旨の附帯決議がございますことなどから考えましても、また反則金というものが、これを納付することによって、少年に反省の機会を与える効果を持つということも否定できない面がございますし、そういう意味である程度再犯の抑制力というものも持っておるように思われるわけでございます。で、私どもといたしましては、この制度の少年への適用を全面的に否定するという態度でなくて、少年の特性と家裁の手続との調和をはかるように、いろいろ具体案を出しまして、警察庁と協議をしたわけでございます。ことに、少年のおちいりやすい事故に結びつく可能性の大きい危険な行為について、あるいは違反を繰り返します少年等につきましては、この制度の適用を除外してはどうかということで、さらに検討いたしましたわけですが、この適用除外については、いろいろ実施面での困難がございますようで、なかなか結論が出なかったわけでございます。結果的には、警察庁のほうでいまの思想に基づきまして、事故の危険に結びつきやすい行為をした少年で、相当重い累犯である、すなわち行政処分の前歴を有するような者については、当初の案と変わりまして、適用を除外するというような修正をなさいましたのと、それから家庭裁判所に少年が送られてまいりました場合に、特別な家庭裁判所らしい措置を一つ認めるというようなこと。それからさらに、これは事実上の運用の面でございますけれども、反則行為を犯した少年は、反則金を納付しても家庭裁判所に通知だけはするということも御承認になりました。そういうような点など、それからまた、先ほど申しました前回の附帯決議の御趣旨等を参酌いたしまして、大局的な見地から、今日の交通事情等も考えまして、法案提出にはあえて反対しない。積極的な賛成ではございませんけれども、そういう態度をとったわけです。
#112
○市川房枝君 いま、家庭裁判所のほうで、この前、四十二年に衆議院で附帯決議がついたことは私承知しております。あのとき参議院の地方行政におりましたが、参議院のほうは附帯決議の中にそれを入れていないのでございます。一応衆議院でやったことは事実ですが、もう一つつけ加えて、少年法の年齢低下の問題があるわけでありますが、これは警察と法務省と家庭裁判所で対立をしている問題だと思うのですが、つまり二十歳を十八歳まで低下させようというのが警察なり法務省の意見です。それに関連していろいろあるのですが、それでこの問題は、私はこれは今度の反則金を少年に適用するのにやはり関連している。率直なことばで言いますというと、家庭裁判所は外堀を埋められたのだと、あと少年法については、どうなさいますか。
#113
○最高裁判所長官代理者(外山四郎君) 私はこの措置を適用することが、少年法の上における年齢引き下げと当然に結びつくものではないと考えておりまして、少年法の改正問題の中で年齢引き下げを主張する方もおありのようでございますけれども、その点につきましては、絶対反対の立場でございます。ただ、この反則行為につきましては、きわめて大量であり、かつ比較的軽微なものが交通違反事件の中で反則行為とされておりまして、いわば定型的な行為でありまして、その行為類型によって定型的な処理がなされるということも、あながち否定できない面があります。そういう点から考えました特別な措置でございまして、これが一般の非行事件に対してこのような類型的な処理、あるいは刑罰優先的な思想というものが入り込む余地はないと思いますし、もしそのようなことがありますれば、絶対反対でございます。
#114
○市川房枝君 大臣がおいでになっておりますから、大臣にちょっと伺いたいのですが、警察のほうはその問題どういうふうに考えておりますか。
#115
○政府委員(後藤田正晴君) 少年の年齢引き下げの問題、つまり現行の二十歳を十八歳くらいに下げたらどうかという議論があることもこれはわかっておりますが、この問題は非常に結論を出すのがむずかしい問題でもあり、また微妙な問題でもあると思います。したがって、警察庁としてそれに対してどういう態度であるか、今日私は明言することは差し控えさせていただきたいと思います。ただ、今回の道交法改正の際の少年に対する反則金適用という問題と、先ほど先生のおっしゃった外堀埋め論あるいは埋められない論、これについては私はそれとは全然別の問題だ、純粋の交通の観点から、今日の交通実態に対応して少年を扱っておる立場からの理想論、現実に行政をやっておるものの現実の立場、こういうものの観点から、交通問題に限ってこういう制度でお願いをいたしたい、こういうことで、将来の問題とは別の問題である、こういうように考えております。
#116
○市川房枝君 私に与えられた時間が参りましたので、ほかの問題は省きますが、少年に反則金制度を適用することについては、御承知のとおり日本弁護士連合会は反対をしておりますし、それから家庭裁判所関係で少年たちの世話をしております少年友の会、これは主として婦人の人たちが会員ですが、熱心な反対を表明しているわけです。それは一に少年に対しての保護を徹底していきたい、こういう意見でありますので、そういう意見のあることをひとつお含みになっておいていただきたい。警察としては、できる範囲内でやはりそういう措置をとっていただきたいという希望を申し上げておきまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
#117
○委員長(山内一郎君) 他に御発言がなければ、質疑は尽きたものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#118
○委員長(山内一郎君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより討論に入ります。
 御意見のおありの方は賛否を明らかにしてお述べを願います。――別に御意見もないようでございますが、討論はないものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#119
○委員長(山内一郎君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより採決に入ります。
 道路交通法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#120
○委員長(山内一郎君) 挙手多数と認めます。よって、本案は原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
#121
○熊谷太三郎君 私は、ただいま可決されました法律案に対し、自由民主党、日本社会党及び公明党の各派共同による附帯決議案を提出いたします。
 趣旨説明を省略し、その案文を朗読いたします。
 以上でございます。
 何とぞ委員各位の御賛成をお願いいたします。
#122
○委員長(山内一郎君) 熊谷君提出の附帯決議案の採決をいたします。
 熊谷君提出の附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#123
○委員長(山内一郎君) 全員挙手と認めます。
 よって、本附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの附帯決議に対し、荒木国家公安委員会委員長から発言を求められておりますので、この際、これを許します。荒木国家公安委員会委員長。
#124
○国務大臣(荒木萬壽夫君) ただいま御決議になりました附帯決議につきましては、その御趣旨を十分に尊重いたしまして、努力してまいりたいと考えます。
#125
○委員長(山内一郎君) なお、本院規則第七十二条により議長に提出すべき報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#126
○委員長(山内一郎君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後一時三十五分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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