くにさくロゴ
【PR】姉妹サイト
 
#1
第096回国会 運輸委員会 第4号
昭和五十七年三月三十一日(水曜日)
   午後二時五分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 三月二十三日
    辞任         補欠選任
     原 文兵衛君     伊江 朝雄君
 三月二十九日
    辞任         補欠選任
     江島  淳君     福岡日出麿君
     内藤  健君     上田  稔君
     小笠原貞子君     宮本 顕治君
 三月三十日
    辞任         補欠選任
     福岡日出麿君     江島  淳君
     上田  稔君     内藤  健君
     宮本 顕治君     小笠原貞子君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         桑名 義治君
    理 事
                井上  裕君
                山崎 竜男君
                小柳  勇君
                黒柳  明君
    委 員
                江島  淳君
                梶原  清君
                木村 睦男君
                高平 公友君
                内藤  健君
                安田 隆明君
                青木 薪次君
                竹田 四郎君
                広田 幸一君
                小笠原貞子君
                柳澤 錬造君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  小坂徳三郎君
   政府委員
       運輸大臣官房長  角田 達郎君
       運輸大臣官房総
       務審議官     石月 昭二君
       運輸大臣官房会
       計課長      大塚 秀夫君
       運輸省海運局長  永井  浩君
       運輸省港湾局長  吉村 眞事君
       運輸省鉄道監督
       局長       杉浦 喬也君
       運輸省自動車局
       長        飯島  篤君
       運輸省航空局長  松井 和治君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        村上  登君
   説明員
       行政管理庁行政
       管理局管理官   八木 俊道君
       経済企画庁物価
       局物価政策課長  中田 一男君
       経済企画庁総合
       計画局計画官   岡田 靖夫君
       大蔵省主計局主
       計官       藤井  威君
       労働省労働基準
       局監督課長    岡部 晃三君
       建設省道路局道
       路総務課長    牧野  徹君
       日本国有鉄道総
       裁        高木 文雄君
       日本国有鉄道常
       務理事      半谷 哲夫君
       日本国有鉄道常
       務理事      橋元 雅司君
       日本国有鉄道常
       務理事      竹内 哲夫君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○昭和五十七年度一般会計予算(内閣提出、衆議
 院送付)、昭和五十七年度特別会計予算(内閣
 提出、衆議院送付)、昭和五十七年度政府関係
 機関予算(内閣提出、衆議院送付)について
 (運輸省所管及び日本国有鉄道)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(桑名義治君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 昨三十日、予算委員会から、三月三十一日及び四月一日の二日間、昭和五十七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管及び日本国有鉄道について審査の委嘱がありました。
 この際、本件を議題といたします。
 本件に関する説明はすでに聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#3
○青木薪次君 国鉄総裁にお聞きいたしたいと思うのでありますが、年度末手当の問題がいま暗礁に乗り上げております。一昨日は国鉄関係の四組合がそろって、われわれとしても、いま世間からいろんな指弾を受けておるような問題については自主的に解決をいたしますということを新聞を通じて声明をしたわけでありますし、また、いろいろと考えていることについて、自主的にいろんな御批判を受けている点については直してまいりましょうということを言ったし、それからきょうですか、一万二千人のいわゆる合理化についてもいろんな職場の諸問題その他のことを考慮して、大変なこのような苦境に立っているけれども、現下の国鉄の財政事情等を考えたときに、やはりわれわれとしては、その中でひとつ決断をもってその問題についてはこの際了解しようじゃないかという方向にあることについて総裁は聞いていますか。
#4
○説明員(高木文雄君) この春以来いろいろ問題が起こってまいりました。私どもの関係組合といたしましても、世評いろいろとにぎやかになっておりますことについては非常に敏感に受けとめておりますし、現状のままではよくない、正すべきものは正さなければならないという考え方はだんだんと熟してまいっておるわけでございまして、そこで、どのような会合がどこであったかはつまびらかにはいたしておりませんけれども、各組合から私どもに対しまして、正すべき規律は正していく腹を固めておる、ひとつ今後とも労使がよく連絡をとり合いながらやっていきたいという意見の表明を受けております。
 合理化の問題は、昨晩もほとんど徹夜の状態でございます。いまも交渉中でございます。これ、なかなかいろいろな問題がありまして、私どもといたしましては、どうしてもこの際、青木委員御存じかどうかわかりませんが、三事案と称します三つの事案――運転の検査の問題とそれから線路保守の問題、それから電気保守の問題、この三つを三事案と申しておりますが、最後に残っておりますこの三事案について、今晩までにもまとめたいというふうに考えております。しかし、組合は組合としての問題もありまして、非常にせっば詰まっておるといいますか、最後のぎりぎりのところでいまいろいろ議論を交わしておるところでございまして、今日ただいまの状況では、現段階ではまとまりましたというような御報告はできない状態でございます。
#5
○青木薪次君 大臣に年度末手当の問題でちょっとお聞きいたしたいと思うのでありますが、この三公社一現業が、大体のいまの機構上、いろいろな問題で賃金決定機構を中心として関係が特にあるわけでありますが、電電公社は企業内容がいいので、〇・三プラス〇・四の〇・七というものがこれがいわゆる大体予算化されている。それから専売が〇・三プラス〇・四で同じく〇・七、国鉄は〇・三プラス〇・二でいままで〇・五支給されてきている。それから郵政については〇・三プラス〇・三の合計〇・六と、こういう形で支給されてきたわけでございます。その中で、赤字であることは間違いない。しかしながら、昭和三十九年の赤字以前の段階でも国鉄は七〇%とか七五%とかということで昇給も差がつく。いわゆる全損に昇給が渡らない。ある、いはまたその他の手当の問題等についてもやはり他公社現業と同じであるということで来たわけであります。今日確かに大赤字であることは間違いないので、国鉄の各労働組合が一斉に言っていることは、この際満額をもらうということについては若干の問題があるだろう、したがって、新賃金ベースで、前回も政府が入って決まっているけれども、この際公務員並みのベースでよろしい。したがって、〇・五をダウンさして〇・四七五でよろしいというようなことまで実は要求として出しているわけでありますが、片やこの一万二千人を、血の出るような思いで涙をのんでひとつ合理化にこたえていかなきゃいけない。片方ではやるまではやらないぞということでは、私はやっぱりたとえにあるように、北風と太陽ということがある。やっぱり冷たい厳しい風ばっかり送っておったのでは旅人もマントを締めるだけだと。それよりも暖い風を送ってやる、マントを脱ぐ、大いにひとつがんばろうじゃないかという気持ちにさせることが必要じゃないかと思うんです。いまの政府のやり方から言うと、だれかじゃないけれども、ラッパを吹きつつ歌を歌えということを言っているも同じじゃないかというように実は言われているわけでありますが、大臣、その点で主管大臣としてどういうようにお考えになっておりますか。こんなものは必要ないとこういうふうに考えているのか、その点をひとつ、非常に皆さんの注視の的になっておりますので、簡単で結構ですから御所見をお伺いしたいと思います。
#6
○国務大臣(小坂徳三郎君) いま国鉄総裁からお答え申し上げましたが、この一万二千人の問題、その他三事案というのがいま議題になっているようでございますが、私はやはりこうしたことが解決すると同時に、今期の期末手当というものについて当然これは労使の間でお話し合いがなされる、またなされておると思っておるわけでございます。私は、昨日も組合の方々がいらっしゃいましたときに申し上げたのでありますが、これはいままでのような形で、ただお互いに取るんだ分けるんだというのではなしに、やはりいまの国鉄の置かれている非常な厳しい現状というものを十分認識することが第一なのであって、こうしたことで話し合いの土俵がまずそこに定着することが今後のあらゆる意味においての国鉄再建へのスタート台ではないかと思うから、ひとつ私がどうこうするということではなしに、ぜひとも、前々から私は国鉄側には申しておるのでありますが、あなた方もどうかひとつ存分に現状についての認識をお互いにぶつけ合って、実のあるひとつ御討議を願いたいということを申し上げたのでございます。私はいま青木先生おっしゃいましたが、何も北風ばっかり吹かしているつもりはないのでありまして、やはり国鉄というものが日本の公共輸送機関として持つ大きな意味というものはよくわかっているつもりでございます。できるならば、こうしたことがいまのような批判の対象にならないで、国民からもっと信頼され愛されるものであってほしいということを願うものでございまして、そのような気持ちが――もちろん私が当事者ではございませんが、しかし、そうしたことを踏まえて両者での十分なお話し合いをひとつしてほしいという心境でございます。
#7
○青木薪次君 時間がありませんからこれで終わりますけれども、大臣のおっしゃったことは片っ方のことだけしか言っていないんです。あなたも民間の大企業の責任者をやってこられたのですから、それはいまいろいろ言われていることについては自主的な努力でひとつ直していきましょう、これは太政官通達からずうっとこの企業をさかのぼってまいりますといろんな慣行があった、気がつかないこともあった、それからいろんな世間から指弾されることがあったというようなことについて全部直しましょうというようなことで、現状が全部悪いわけではない。そのうちの一部は、それはやっぱり労使の関係でいろいろ続けていかなきゃならぬことだってあるわけですから、そういう点はちゃんと言っているわけでありますから、再建というのはやっぱり労使の協力なくして私はできないと思っているんです。ですから、こういうみみっちいところに差をつけて何とかということでなくて、やっぱり与えるものは与える。全部が全部よそ並みと言っているわけじゃないし、組合も非常に謙虚な気でいるわけですから、そういう点については、私どももこれから実は内閣官房長官と三時過ぎから会うことになっているんですけれども、ひとつ主管大臣として、手当を差っ引くことばっかり、手当をくれない方に賛成しているとは言いませんけれども、そういう批判は批判として、ひとつ与えるものは与えていくという姿勢で対処していただきたいというようにお願いいたしたいと思うんです。日がありませんので、その点は特に要請をいたしておきます。
 それから国鉄問題に移りますけれども、第二臨時行政調査会がことしの夏の第二次基本答申に向けましていまいろいろと三公社五現業のあり方を、特殊法人のあり方を中心として第四部会が取り組んでいるわけでありますが、どうもそれが五月の連休明けになるのではないかというように考えられておりますけれども、どういう案をまとめるかどうかはわかりませんが、新聞では、民営化あるいはまた分割案といったようなことを中心として、経営形態の抜本的な見直しということを言われておるし、緊急対策とそれから恒久対策の二つに分けてやるようでございます。しかし、その地域分割、民営論を一気に進めるには、国鉄の労使の抵抗なんかあってなかなかこれは大変だということから、二段階構想が浮上してきたということが実は言われているわけであります。自民党は国鉄基本問題調査会に国鉄再建小委員会を二月二日に設置したのは大臣御承知のとおりだと思うのでありますが、小委員会設置の背景は、臨調審議で有力になっている国鉄分割案に消極的な意見が根強いということを私もその方面の皆さんから聞いております。しかし、臨調答申は実行可能かどうかが私は重大問題ではないかと思うんです。そういう意味で、その点がいま一番問題になっておりますけれども、国鉄再建をめぐる改革論議は臨調と政府と自民党と野党と労働組合が三つどもえとか四つどもえになって、そして情勢をいろいろのことを見ているし、いろんな意見を反映している。
 そこで運輸大臣にお伺いいたしたいと思いますのは、国鉄の分割案自体について大臣自身はどのようなお考えを持っておられるか、ひとつ端的にお伺いいたしたいと思います。
#8
○国務大臣(小坂徳三郎君) 国鉄の問題も、私はまだ担当して三カ月程度でありまして、しかし、この問に見る国鉄の現状というものは容易なことではございません。特にこの経営形態の問題をいまここですぐ論議するということ以上にわれわれは重要だと思っておりますことは、昨年決められました経営改善計画というものをやはり推進することが当面私らにとっては重要な任務であるというふうに思っております。それからさらに、基本的には非常に膨大な長期負債がございます。こうしたものをどうするのか、あるいは年金問題とかいう一つの構造的な問題に対する対応と同時に、やはり国鉄というものは毎日走っている生き物でございます。こうした生き物をうまく走らせていくということのいわゆる計画だとか組み合わせだとか、こうしたようなものがやはり円滑を欠いては何もならないのでございまして、そのようなことをいろいろ考えておるのでございまして、それが言うところの民営化、あるいは分割化というものであるかどうかということは別にいたしまして、いま私らはそのような問題点を慎重に検討しておるところでございます。
 でございますが、一応臨調で何か案が決められるというならば、それは先ほど青木委員もおっしゃったように実行可能な案でほしいということでございますが、決められましたならばそれを十分そしゃくして改善の実を上げていきたい、そのように思っております。
#9
○青木薪次君 わが党も、整合性のある、あらゆる分野から国鉄の改革案というものについていま検討をいたしておりまして、四月の上旬には、もうあらゆる面から検討した、その集大成したものを発表したい、こう実は思っているわけでありますが、いま大臣がおっしゃったように、きょうも、ただいまも全国的に走っているわけです。それから国鉄は、一地方の交通を中心とする地方鉄道やバスとは違って、全国的な立場で国民にサービスを供給しなきゃならぬということが実は義務づけられておるわけでありますから、分割化、民営化された場合、国鉄の持っている全国的な交通サービスという、供給という使命を遂行する経営主体はなくなってしまうということになるわけでございます。したがって、いま大臣がおっしゃったように、実行可能な案というものはこの民営とそれから分割ということでないということについて、大臣いかがですか、そういうように理解してよろしゅうございますか。
#10
○国務大臣(小坂徳三郎君) 先ほど来申しておりますが、民営とか分割という最終形態についていま私がこれをどうするかということについては、いまここで申し上げる段階ではないし、また私自身も先ほど来申し上げているように、当面の問題についての対応を進めていくということが将来の国鉄の再建にはきわめて重要である、そのような認識を持っているというふうに御理解賜りたいと思います。
#11
○青木薪次君 まあ小坂大臣にしてはちょっと歯切れが悪いと思うのでありますが、あなたも恐らく分割、民営なんていうことはできないと思うんです。私も反対です。それはここに見える自民党の各委員の先生方も恐らく反対じゃないかと思うんです。ですから、そのことがただ国鉄が赤字だと――赤字の原因とかその他をここで論議することについては時間が少ないわけでございますけれども、いずれにいたしましても、そういうことが実行不可能な答申として出されてくることについてはこれは絶対に困る、またできないということをひとつ強く銘記をお願いいたしたいと思うのであります。
 それから、国鉄の経常損益は昭和五十年度で九千百四十七億円、五十四年度には八千二百十八億円、若干ながら改善を見てきたのでございますけれども、五十五年度は一兆八十四億円と一挙にふくれ上がった。対前年度比千八百六十六億円、二三%増の悪化となりました。この原因をどのようにとらえているのか、総裁御答弁願いたい。
#12
○説明員(高木文雄君) 五十五年度は大変経営成績が悪くて、いまお示しのように、ついに一兆のオーダーを超えるということになったわけでございますが、突然この五十四年度と五年度の間でこれだけの大きな開きが出て一挙に赤字がふえました原因は三つあると思います。
 一番大きいのは、やはり貨物の輸送量が急激にダウンいたしました。貨物収入が、運賃改定にかかわらずなおかつマイナスに転じた、対前年マイナスに転じたということが一点でございます。
 第二点は、よく御存じのように、私どもの人員構成が異常な状態になっておるわけでございますが、年々退職金の支払い額がふえ、年金の負担額がふえておりますが、五十四年度と五十五年度との間でその増加額、その種の経費負担増加額が急激にふえたということが第二点でございます。
 それから第三点として、五十五年度の特殊事情といたしましては、第二次オイルショック以後の電気料金それから動力費の改定、これは約五割ぐらい上がったわけでございますが、それの影響を強く受けております。
 そうした事情によりまして、せっかく五十一年度以降少しずつ減っておりました単年度赤字額がまたふえるように転じたわけでございます。これはしかし、そうした原因があるからといって他人事のように言っているわけにはいかないわけでございまして、これをふえないようにする、あるいは減るようにするということのためには、いつも同じことを申し上げて恐縮でございますけれども、経営改善計画を遂行をいたしまして、それによって赤字増加を抑えていかたきやならぬと考えております。
 ただし、五十六年度はきようで終わりでございますが、六年度も決していい成績とは言えません。それはやはり引き続いて貨物の収入減が極度に進んでおるわけでございまして、そういう問題がございますし、五十七年度からは東北・上越新幹線の開業に伴います経理面で、損益勘定で大きく資本費負担がふえてまいります。といったようた問題がありまして、五十五年度非常に恥ずかしい成績であったわけでございますが、六年度にはよくなるか、五十七年度よくなるかというと、たかなかそうした事情が重なっておりまして、私どもも必死でそれを抑える、赤字増加を抑えるというつもりでございますけれども、四囲の状況はなかなか容易でないということでございます。
#13
○青木薪次君 私は、国鉄財政の悪化の最大要因は、個々には総裁が言われた三点ということだと思います。しかし、問題はやっぱり公共性という立場とそれから企業性という立場のいわゆる調整がうまくいかない。たとえば公共性と言えば、どこでも、電電公社であろうと、郵政であろうと、私鉄であろうと、どこであろうと持っている。ところが、その中で公共性というものは赤字を中心として成り立っている、端的に言って成り立っている。そうすると、無字の方から赤字の方へ、企業内においてひとつ財政的に転化できる。ところが国鉄は、新幹線やその他一部でもうかったものを赤字路線へ持っていくということについては、もうこれは実際問題としてできない相談になっている。そこに国鉄という立場の占める公共性という問題について、やはり今日そういう認識を持って対応することが国鉄運営の責任者である総裁や大臣の立場であらなきやならぬと思うのでありますが、主管大臣として、そういう公共性と企業性の調整がうまくいかなかったということが今日の悪化をもたらしたというようにお考えになりませんか。
#14
○政府委員(杉浦喬也君) 国鉄問題を論ずる場合に、先生のおっしゃるような公共性と企業性との問題は常に議論が出てまいります。これが国鉄のいままでの歴史の中での変革と非常に結びついて現在に至っておると思います。過去におきまして、国鉄はいわば交通機関の中の独占的な交通機関としまして、いわば国の中の公共性の高い輸送機関として国民の足となってきたわけでございますが、御案内のように、戦後、特に昭和四十年前後からの大変革がございまして、いわば国鉄の輸送のバックグラウンドである経済の変革と同時に、輸送の構造自体も大きく変わってきてしまった。その結果としましては、従来の独占性というものが失われて、自動車、飛行機、そういうものと競争しなきゃならぬ。その辺が特に貨物部門なんかでは最も顕著な形であらわれてきておるというふうに思います。
 公共性――まあ国鉄が独占的な状態である場合は、これはもう無条件に公共性ありというふうに断言できるわけでございますが、現在のようないわば他に代替性のあるものがある、いわば競争状態にあるというような状況になりますと、その代替性の多い少ないによりまして、やはり公共性の度合いというのは違ってくる。代替性が多くなれば公共性は薄まるものであるというふうにこれは私なりに考えておるところでございます。
 したがいまして、現在の国鉄の地位というものは、それなりに、昔のような公共性というものを持っていない。やはり競争していかなきゃならない。そこには企業性というものを発揮する必要があって、それによって他の交通機関と対抗し勝ち抜いていく必要があるというところが企業性の問題でございます。
 先生おっしゃったように、この公共性と企業性というものがなかなかうまく区分できにくい、それをうまくしなかったからそれが一つの赤字の原因であるというふうにおっしゃれば、あるいはまた十分そのようなお説も一つの貴重な御意見であるというふうに思います。そういう点の着目がいままでは足らなかったということ、時代の変革に応じてもっと企業性を発揮すべきところが、それが対応ができたかった、しなかったというところに非常に大きな問題があったということは確かにそのとおりだと思います。私ども、国鉄ともども、今後の国鉄のあり方を検討する場合は、やはり変わった事態というものを率直に認めまして、それに対応するように、単に公共性のみにとらわれることなしに、企業性を十分発揮いたしまして経営をする必要があるというふうに考えておる次第でございます。
#15
○青木薪次君 そうしますと、いまの杉浦局長の話でいきますと、シェアがなくなると公共性がなくなってしまうというように、臨調あたりでもそういう議論をする人があるようでありますが、それは一面的な見方ではないだろうかというように私は考えます。そういうあなたのような議論を将来していけば、これはもうたとえば地方交通線なんかについては一切公共性がない、もちろん貨物なんかについては全部全廃だということにつながってくると思うのでありますが、その点いかがですか。
#16
○政府委員(杉浦喬也君) 先ほど、私なりに公共性というものの定義みたいなものを申し上げたわけでございますが、公共性というのは、それがないと国民生活上支障が生ずるようなそういうようなものであるというふうに一概に言えると思います。ただその場合に、先ほど申し上げましたように、それにかわり得るものがあるならば公共性の度合いは薄くなるということを申し上げたわけでございますが、その公共性の効用というものは必ずしも大きい小さいということに関係がないんじゃないか。いわゆるシビルミニマムという言葉がございますが、地方におきましてほかに交通機関がない、バスしかない、しかもそれは輸送量が少ないというような場合におきまして、それらをシビルミニマムというふうな表現を使うわけでございますが、これはやはりなければそれを使う方が非常に困るという意味におきまして公共性があるというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、いま先生おっしゃいましたように、単にシェアが低くたったから公共性が薄いんだということではない。他の交通機関との相互関係において公共性がどうかというふうに考えるのが妥当ではないか、こう思います。
#17
○青木薪次君 ちょっとそのあなたの意見というものはわからないわけでありますが、シェアがなくなったから公共性が薄らいだということ。しかし、地方の人たちはその交通機関を、たとえば国鉄のローカル線を使わなければ困ってしまう。その意味においては公共性があると。しかし、その前提として公共性が薄らいだという議論というものをあなたはお考えになっているように、私の考え違いかしれませんけれども、そういうように理解しております。確かにそうだったと思います。そういうことになれば、国鉄は幹線系のみを運行すればよろしいという議論になっていくと思うのでありますが、その点いかがですか。
#18
○政府委員(杉浦喬也君) 国鉄の経営自体からいたしますると、先ほど申し上げましたように、鉄道の特性を発揮する分野というものが非常に変わってきた、したがって、それが経営上の圧迫要因の大きなバックグラウンドであるというふうなことは言えると思います。したがって、今後の国鉄のあり方は、いわゆる鉄道の大量輸送という特性、そういう特性を発揮できる分野に次第に経営を特化していくということがきわめて重要だということは確かに言えると思います。ただ、それと、そうした特化部分が、公共性を持っておるものがそれだけであるというふうには言えない分野があるということは、先生御指摘されようとしておるあるいは地方交通線の問題というような点をとらえますと、必ずしも輸送量が少ないからということだけでそれが公共性がないというふうに決めつけられない分野がございますということを申し上げておるわけでございまして、単純に幹線系だけが公共性ありと、あるいは幹線系だけが国鉄の使命であるというふうには申し上げているつもりではございません。
#19
○青木薪次君 そういうお考えでいく気持ちがあるとするならば、公共性があるという立場に立つて、国鉄が財政的にもこれを補完し得る財政事情にないとすれば、国としてこのことについて補完するという義務と責任があるというように考えているんですが、その点いかがですか。
#20
○政府委員(杉浦喬也君) 先ほども申し上げましたように、公共性というものの確保に当たりまして、これが経営の圧迫要因であるとすれば、これはほかに持っていきようがございませんので、国等の公的助成というものが必要かと思います。ただ、その前提といたしまして、何遍も申し上げるように、ほかとの交通機関、これをやはり十分比較する必要があるわけでございまして、例を地方交通線にとって申し上げますれば、地方にはバスがあり、地方交通線がありということでございますけれども、地方の住民の方は両方欲しいというふうにおっしゃっておりますが、現在の国鉄の段階におきましては、むしろ地方交通線よりもバスに転換した方がいいんだということでございまして、そういう意味で、いわば経営努力なりあるいは妥当な交通機関の効率性というものを考えた上で、その結果としてどうしても残さなければならない、しかもそれは経営圧迫要因の赤字を生み出すものであるということでありますれば、それに対して適切な助成が必要であるということは言えると思います。
#21
○青木薪次君 私は、前回再建法ができましたし、いろいろと私どもも現地の視察やその他をやったわけでございますが、いま局長のおっしゃるように、対航路線があったり、あるいはまた地元の人が、バスの方が便利でもって、回数もあるし、正確だというような場合にはそこはバスにすればいいと思うんです。そうじゃなくて、地元の人がこれ以外にないという立場で、しかもバスにしても、これはもうバスにすることがかえって不便になって、財政的にも悪化を来すというようなところもあるわけですから、そういう点はやはり再建法のいろいろ改善計画その他について立てていかなければならないと考えているわけであります。ですからそういうことで、ただ一律にいまの二千人以下は全部ばっと切りちゃう、あるいはまた四千人以下はどうするというような切り捨て御免式のやり方というものについてはこれは問題があるよということを言っているわけでございまして、そういう点から、いまいろいろとあちらこちらで雨後のタケノコのようにいろんな事件が出ております。
 大臣にお伺いしたいと思うのでありますけれども、大臣は前回ここの場所において、日本国有鉄道の再建については、
 各交通機関の特性を生かした効率的な交通体系の形成を進めていくためには、国鉄が国の基幹的交通機関としてその機能を十分発揮することが必要であり、そのために、国鉄の再建はぜひとも達成しなければならない緊急の課題であると考えております。このため、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づき、昨年五月に承認された経営改善計画に従って、経営分野の重点化を図り国鉄経営の全体について減量化施策を進めることにより、昭和六十年度において職員三十五万人体制を実現するなど国鉄自身の徹底した経営改善努力を求めるとともに、適時適切な運賃改定、これらを補完する国の行財政上の措置等を総合的に実施することにより、昭和六十年度までに健全経営の基盤を確立することとしたいと考えております。
 ということについて、これを今日もこの立場に立っておやりになるということは、一週間ほど前の委員会ですから、こういう立場に立ってこれからもやっていくということについて変わりはございませんか。
#22
○国務大臣(小坂徳三郎君) そのとおりでございます。
#23
○青木薪次君 総裁にお伺いいたしたいと思いますけれども、経営改善計画は遅々として進んでおりませんか、どうですか。
#24
○説明員(高木文雄君) 私は必ずしもそうは考えていたいわけでございます。どうやって能率的経営をやるかということにつきましてはいろいろなことがございますが、最も象徴的には、少ない人数で仕事ができないかということでございまして、五十五年度におきまして一万一千人、それからその前の年におきまして四千五百人ということでいわゆる要員減を図ってきたわけでございますし、現在はこの年度――きようで最後でございますが、何とか一万二千人の減員計画をやりたいということでございまして、これは決して速いスピードでうまくいっているとはとても言えないかもしれませんけれども、さりとて遅々として一向進んでいないというお言葉には、多少、私どもとしてはそういう御批判を受けるのは残念に思うわけでございまして、かなりの程度進みつつある、これを加速していかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
 地方交通線問題につきましても、第一次の指定が四十線区についてあったわけでございますが、まことに残念ながら昨年の十一月以来相当の期間が経過しておりますけれども、まだ協議会が成立しないという地域が半分以上になっておりますが、主としてこれは北海道と九州に問題があるわけでございまして、これらの地域はこれらの地域なりに相当地域として問題を抱えているところでございますので、時間はかかってはおりますけれども、少しずつは合理化も進んでいるということでございまして、確かに早くいっているとは言えませんけれども、余りにも遅いという御批判もありましょうけれども、私どもとしてはそれなりに進んでいるというふうに理解、判断をいたしておるわけでございます。
#25
○青木薪次君 総裁、あなたは回りくどいことを言ったけれども、私は進んでいると思っている。現実に耐えがたいことを耐えて、労使ともに、特に労働組合がやはりこの点については前向きに問題をとらえて、そして真剣になって、むしろ深刻になって対応をしているというように考えているわけです。これだけの全国的な組織や機構を持っておれば、いろいろ針で突っつくようなこともあるし、いろいろいままでの誤解やあるいはまた惰性もあるでしょう。そういうものを直しつつ、しかも自分たちで自分の身を切っていくわけでありますから、この厳しさに耐えて私はやっていると考えているし、それから大臣が先回所信表明のときに言われたことについて、達成しつつあるというように私は解釈しているわけでありますが、大臣、その点どうお考えになっていますか。
#26
○国務大臣(小坂徳三郎君) 私も、まじめに一生懸命皆さんやっているというふうに思っております。ただ、昨今のようないろいろなやみ給与であるとか、その他企業体としては余り好ましくない多くの事態がマスコミに報道されまして、そうしたようなことの上に一体本当の再建があるのかという心配を国民の多くの方々は持っていることも事実であろうと思うのでありまして、私らはそうしたことでございますので、まず労使関係というか、企業内部の問題を国民がわかりやすいようにして、その上に立って既定の方針をひとつ進めてもらいたいというような考え方を持っているところでございます。
#27
○青木薪次君 そういう立場に立つて、赤字は全部国鉄の組合の責任だなんて思っちゃいないと思うのでありますけれども、そういう点についてはひとつ認識を新たにしてもらうと同時に、この点について、非常に経営改善計画について厳しく取り組んでいるという事情をひとつ認識をしてもらう、このことを強く要請いたしておきたいと思います。
 それから、国鉄の財政事情が非常に厳しいわけでありますけれども、特にことしもまた運賃改定があるわけでありますが、千五百億ですか、増収されるというようにお考えになっておりますか。
#28
○説明員(高木文雄君) 最近、非常に恐縮でございますけれども、五年連続の値上げというような乙とでありまして、だんだんと、いわば言葉は悪いのでございますけれども、値上げの余力というようなものは小さくなってきております。昨年の四月二十日から五十六年度の改定をやらしていただきましたのですけれども、旅客については実収で七・七、八%ぐらいの増収を見込んだわけでございますけれども、その一年間の経過を見ますと、大体七%ちょっと超える程度の増収は確保できております。一方貨物の方は、運賃と関係なくと言った方がいいと思うのですけれども、景気が低迷していることもあって極度に輸送量が落ちておるわけでございますが、これはある面ではあるいは運賃の改定の影響かもしれません。影響かもしれませんが、かなりいろいろ営業施策によりまして弾力的な運賃の立て方をしておるのでございますけれども、それでもなおかっこれだけ減っておるということは、これは私は運賃の改定の影響がないとは申しませんけれども、それよりも全体的に諸種の環境がそういうふうなことになっていることによるものと考えております。現在また五十七年の四月二十日からの改定をお願いいたしておりますが、かなりいろいろ研究もいたしまして、勉強もいたしまして、もちろん収入を上げ得るということを前提にしてお願いをいたしておるわけでございまして、各方面から運賃改定をするがゆえに減収が来て赤字がふえていくというふうにしばしば言われますけれども、いろいろ分析していただきますれば、必ずしもそういうことではない。諸般の条件があってなかなか伸びにくいことは事実でございますが、運賃改定そのものが足を引っ張ると、経営の足を引っ張るというようなことにはなっていないというふうに考えているわけでございます。
#29
○青木薪次君 これは意見でありますけれども、運賃を値上げするたびに運賃の賃改の率の分を、若干、相当差し引いた中で名目を保つとか、あるいはまたかえって客離れで減収になるというような事態というものも見受けられたわけでありますから、そういう点についてはもう限界であるということをひとつ運輸省も国鉄も考えてもらいたいと、こういうように考えます。
 そこで、私は地震の非常に多い静岡県に生活しているわけでありますが、値上げの困難性や客離れがあり、国鉄の経営は苦しい一方で、補助は減らされているし、国民の足を守るために国鉄のようたところこそ補助をふやすべきじゃないかと思うのでありますが、増収も大変である、補助もない、少なくなっているということについてどういうようにお考えになっておりますか、ひとつお伺いいたしたいと思います。
#30
○説明員(高木文雄君) 確かに五十七年度の予算編成に関連いたしまして、いわゆるゼロシーリングという政策がとられました関係で、私どもとしては補助の増額をお願いできない雰囲気になっていることは非常につらいわけでございます。しかし、世の中全般がそういうことでありますし、国の政策がそういう方針に大転換をされたわけでございますから、それに即応して、何とか補助の増額をお願いしないというわけにはなかなかいかないのでございますけれども、それを極力抑制したがら、なおかつ経営を立て直していくということでなければならないわけでございまして、ただいまちょっとお触れになりました東海道の地震対策というようなものにつきましても、なかなかわれわれとしては経営状態から言ってつらいわけでございまして、東海道地震対策についてはかなりの額の補助金がいろんな形で支出されておるかと思うのでございますから、私どももその余沢を得られないものかということも研究いたしましたけれども、やはり本来われわれの線路はわれわれ自身がわれわれの経営の中で守っていくというシステムにならざるを得ないということで、そういうつもりで、不十分ではございますけれども、地震対策につきましても可能な限りの対策はとっておるつもりでございまして、いろいろ地震対策との関係で応援をしていただけるのはありがたいわけではございますが、私自身のいまの判断としては、いまの方式でやっていかざるを得ないかなというふうに考えて知ります。
#31
○青木薪次君 いまの静岡県は地震対策で沸いているわけであります。大規模地震対策特別措置法というのを、かつて私は災害対策委員長の時代にみんなで協力してつくったわけでありますが、足りないのはやっぱり国鉄の地震対策、他省庁に比べて対応がおくれていると言われているわけであります。地震時の大動脈の確保に実は不安があるのでありますが、この点についてどうお考えになっているか、ひとつお伺いいたしたいと思います。
#32
○説明員(高木文雄君) 一番心配なのは、堤防の上をレールが走っている部分でございまして、土盛りのところが地震のときに崩れるということが一番心配でございます。そこで、いま鋼矢板を打つというような方法を通じて、一部試験を兼ねながら土盛り部分の強化をいたしておるわけでございまして、よそ様の進め方に比べてあるいは若干おくれぎみであるかもしれませんが、私どもは私どもなりに一生懸命やっておるつもりでございます。大変地震は心配でございますので、列車の転覆といったようなことがあったらえらいことになりますから、心配の部分から順次強化策をとっている次第でございます。
#33
○青木薪次君 大蔵省、この地震対策の関係について、予算上どういう考えを持っていますか。簡単にやってくださいね。
#34
○説明員(藤井威君) 地震対策、国鉄当局から御答弁ございましたように、国鉄本来の施設に対する投資という観点から、国鉄に計上されております、一兆円を超える工事予算を計上しておりますが、その中からできる限りの配慮をして充てていただくと、それでその国鉄の工事予算に対しましては工事全般としての一般的な補助制度がございまして、その中で一般会計から若干は御援助を申し上げておる、こういう状況でございます。
#35
○青木薪次君 静岡県の二俣線が廃止予定線になっているわけです。したがって、その中に井伊谷川というのがありまして、河川の改修が進んでいるんですけれども、国鉄のところへいくと――これは地震対策でやっているわけでありますが、国鉄のところへいくと女性の腰のようにぐっと締まってしまってどうともならぬ。国鉄は予算上ないからこれはできませんとこう言う。片一方が広がって、その先も広がって、国鉄のところだけ狭くなっちゃっている。これでは洪水で困るということがあるわけでありますが、この点どうなんですか。
#36
○説明員(半谷哲夫君) いま先生御指摘のありましたことは、現在、バス転換等予定いたしております線路等につきまして、河川改修等があった場合にどのように対処しているかということになるかと思いますが、これにつきましては、実は二年ないし三年等で廃止ということが見込まれるものにつきましては、線路が生きている間に河川改修をやるというには相当工事費もかかるわけでございますから、河川管理者とお話しいたしまして、もし待っていただけるものならその結果を待って処置するということをいたしているわけであります。しかし、河川というのは、やはり河川管理者から見まして非常に危険性が大であるとかあるいは緊急を要するというようなものにつきましては、これはやはり線路がそのような特定地方交通線というようなものでありましても、やはり日にちを争うというようなものにつきましては、それなりの対応をして危険のないように改修工事を進めなきゃいけないというふうに考えて対応しているわけであります。現在、地交線と言われておりますバス転換等が想定されるというものの中で、このような河川改修工事等を進めているものが現在十二件ほどあるわけであります。いま申し上げたようた状況で進めているものであります。したがいまして、この二俣線の井伊谷川につきましても、現在お話が現地で持ち上がっていることは聞いておりますが、この後もう少し河川管理者の方と協議させていただきまして、状況によってそれに対応していきたいというふうに考えている次第であります。
#37
○青木薪次君 これは、国鉄がやってくれないから地震対策をやる場合においてもそれが障害になるというところは、この井伊谷川ばっかりじゃないわけです。各所にございます。そういう点は予算上、資金上ちょっと困るということでありまして、総裁はいまのことでやっていくんだと、こういうふうに言っていますけれども、それは総裁、あなたは大蔵省的な発想なんです。ですから、そういうことも考えてやはり実効あらしめるということになるならば、全体的な立場に立ってこの地震対策等についてもやってもらいたい、こういうように思いますが、いかがですか。
#38
○説明員(高木文雄君) 災害で線路が壊れるという場合、あるいは地震その他災害によって線路が壊れる危険がある場合、この場合にどういう経費負担でそれに対応していくかというのは非常にむずかしい問題でございます。私どもも気持ちとしましては、全く採算に乗らない線区でありましても災害が起こったあるいは起こる危険があるというものについては、採算と全く関係なく維持補修に努めておるわけでございまして、災害復旧だけで年に大体百億を超えるいろいろ支出をいたして知ります。それを道路とか河川とか港湾といったようなものと比較して見ますといささか私どもに対してシビアではないかという感じは持っておるわけで、時折財政当局ともいろいろ話はいたしておるわけでございますけれども、まあとにかくいま全体のその種の投資額といいますか、事業費が一兆円という規模でございますので、まあまあその中でやってやれないことはないではないかということで、いまのところは災害関連の他の土木事業と関連していたす部分のうちのある特定定義の中に入っているものだけ補助金をいただいてやっておりますけれども、それ以外は自力でやれということでやっておるわけでございまして、これは御指摘のように問題点であることは承知をいたしておりますが、まだどうしてもなかなか一種の財政ルールといいますか、そういうものとの関係で突破できないでおるわけでございまして、今後とも各方面の御協力を、応援をしていただきたいという気持ちは持っております。
#39
○青木薪次君 総裁、このごろあなたは非常に歯切れが悪くなった。何かいろいろ言われるものだから非常に遠慮している向きがあると実は心配しているのでありますけれども、そういう点についてはいいはいい、それからだめなことはだめだとはっきり言うように言わないと、何かしらみんなにいいような、内容を突き話めていくと何もなかったということじゃやっぱりいけないと思いますので、委員会における権威ある答弁としては少し不満であるということを私は申し上げておきたいと思います。
 それから、最近、東京――大阪間でかなりの駅が開業しています。駅設置の基本的な考え方と最近の駅設置の状況と開業後の実績についてお伺いいたしたいと思います。
#40
○説明員(橋元雅司君) 本年度、昭和五十六年度でございますが、東京、大阪の大都市圏におきまして四駅、それから札幌、仙台等の地方都市圏で四駅、合計八駅の新設を見たわけでございます。
 基本的な考え方につきましては幾つかの事情を総合的に勘案いたしまして判断をいたしておるわけでございますが、まず都市圏の中心駅から大体三十キロ圏内に位置する、そして通勤通学者が急増いたしておるというような事情、それから駅間の距離が大体五、六キロ程度でかなりの距離がある。それから、地元の市町村の都市計画事業等将来の開発計画も明確でございまして、新規の開発、需要が見込まれるといった点、さらには駅舎建設費等、地元の御負担を前提といたしますれば国鉄としても十分採算が合うといったこと、さらにはダイヤ設定等輸送上の問題もないといったような幾つかの事情を勘案いたしまして設置に持っていくということにいたしております。
 私どもとしましては、今後とも、こうした鉄道特性の最も発揮しやすい大都市圏輸送にかかる地域におきましては、新規の需要増の見込めるところにつきまして、地元の御協力を得ながら新駅設置の勉強を続けてまいりたいと考えております。
 なお、その後の実績でございますが、まだ短期間でございますので、余りまとまった数字を持っておらないわけでございますが、おおむね、開業前後と比較してみますると、低いところで大体四、五%の伸びでございますし、事情のよろしいところでは大体一五%の御利用の増が実績として上がっておる、こういった事情でございます。
#41
○青木薪次君 私の住んでいる静岡なんかでも、静岡と用宗間というところにもう一つ駅をつくってくれと、こういう要求がある。まだほかに四カ所ばかりあるわけでありますけれども、これは二キロぐらいマイカーで走っていくために、毎日通勤時間が一時間かかるわけですよ、マイカーで一時間。さりとて国鉄は遠くにあるものですから、これは困る。バスなんかなかなか来ないというようなところが実は各所にあるわけですね。そういう点について、いまそういった意味で省エネの立場とか、あるいはまた利便性とか、公害対策とか、いろんな立場において、この際赤字かもしれないけれども投資をすればもうかるじゃないか、また住民も利便になるんじゃないかというような点については、この際ひとつ英断をふるって駅設置に踏み切るべきじゃないか、こういうことについてひとつ前向きに考えてみませんか。
#42
○説明員(橋元雅司君) 仰せのとおり、静岡――用宗間は六・四キロございまして、この間に駅設置というお話が地元から管理局においおいお話があるようでございます。現在、国道一号線に静岡鉄道バスが五十五本片道走っておりますが、私どものローカル輸送も四十四本ということで、これも大いに御活用いただければということでございます。
 ただ、地元にも何かいろいろな動きがあるようでございまして、鉄道の新駅によらずして、たとえば安倍川に新しい橋梁をかけた方がいいのではないかというような比較考量をいろいろなさっているようでございまして、いずれにしましても先生の御趣旨を十分体しまして地元の方々とよくお話を詰めてまいりたいと、こう思っております。
#43
○青木薪次君 私はいままで申し上げてまいりましたのは、本格的には臨調の基本答申のある七月、次の臨時国会は行革国会になる、しかもそれが国鉄行革国会になる可能性さえはらんでいるという中において、基本的な問題について、私は国鉄の役割りといったような問題を中心として、また政府の考え方というものについてこの際明確化しておかないと大変な事態になると思いますので、そのごく一部について実は申し上げてきたわけでありますが、当面する課題は何といっても行管の所管する問題が非常に多いと思うのであります。行管庁、その点について一言意見を申し述べていただきたいと思います。
#44
○説明員(八木俊道君) ただいまのお尋ねでございますが、行政管理庁といたしましては、行政改革を推進する立場から臨調審議の動向に現在注目をいたしておるわけでございますけれども、何分国鉄の問題と申しますのは、やはりこれは国の交通政策の基本に関連する問題が多々ございます。かつ、経営体としていかにこれを効率的に国民のサービスを確保するかという問題があろうと存じます。いずれにいたしましても、国鉄の今後のあり方につきましては、これは何よりも御所管の運輸省当局のお考え、あるいはまた国鉄のお考えもあろうと思いますし、各方面におかれましてもさまざまな御意見があろうと存じます。行政改革の趣旨に即応しつつ、かつ国鉄問題の持ちます大変複雑ぼ基本的に重要な構造というようなものを十分踏まえまして、今後夏にかけまして政府としても基本的な対応につきまして十分慎重にひとつ検討をいたしてまいりたいというふうに考えております。
#45
○青木薪次君 最後に私は大臣に、私の以上申し上げた点について、国鉄の役割りといったような問題について御意見をお伺いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
#46
○国務大臣(小坂徳三郎君) 国鉄の持つ役割りというのは、やはり公共性、そしてまた同時に、昨今のような日本じゆうに起こっておりまするモータリゼーションというような一つの大きな変革、こうした中において、それに即応した形での運営ということがきわめて重要なことではないかと思います。
 ただ、一言申し上げたいことは、今日まで独占的な運営をしてまいりました国鉄は、公共性というものを一〇〇%評価をするということになっておったわけでありますが、それがだんだん競争路線その他が出現して、いま申し上げたような社会的な変革の中においてその公共性というものだけをただ強調してもこれはおかしなことになるし、その反面において、やはり企業性と申しますか採算性というか、これはいままでゼロでもよかったという考え方の中から、今日のような現状に向かって、やはりここに企業性、採算性というものも軽視してはならないというような段階に至っていると思うのでございます。この辺をどのように調節していくかということにつきまして、私は国鉄に関連したあらゆる方々、そしてまた青木委員のように国鉄に長く関連を持たれた方々、そうした方々からいろいろな案がこの再建について率直に出されるということが大変大事なことであると思っておりまして、私らは決して一つの考え方に固執するつもりはもちろんないし、この国鉄の大きな問題というのは単に一つの考え方でやり得るものではないという認識を持っておりますので、どうかひとついろいろな意見を発表していただくということを大変私らは歓迎をしたいと、そんな心境でございます。
#47
○広田幸一君 先ほども青木委員が言って知ったんですけれども、総裁に質問というよりも私の考え方を述べて、それに対する総裁の考えを言ってもらえばいいと思うんですが、まあ期末手当の問題なんか、ずいぶんとゆうべも徹夜をし、先ほどもここにおいでになるまで交渉を続けておられた。ずいぶんと苦労をされておるということはよくわかります。でも、私この間も言ったんですけれども、国鉄問題は全部もう出尽くしておるような感じがします。
 そこで、国鉄を再建をするもう最大な点は、やっぱり労使が一体となってさあやろうじゃないかと、そういう体制ができることが真の国鉄の再建になると、こういうふうに思っておるわけです。で、一昨日ですか、四つの労働組合が過去いろいろと反省というか振り返ってみて、少なくとも世の中からひんしゅくを買うようたそういうことはやめようと、こういうふうなことをはっきりとあの中に書いてあるわけでありまして、私はこの一つの字句を見ましても、労働組合もやっぱりやる気になったなあと、こういうふうに感じておるわけですね。
 ただ、あの文書の中にありましてちょっと気になりますのは、まあ今度国鉄もいろいろ職場規律を守っていくというようなビラが電車の中に張られておるようでありますが、そのこと自体私は悪いとは言わないんですけれども、少なくとも労働組合と一緒になってこうやるんだというような、そういうものがあってほしかったと思うんです。あの文書の中には、いろいろ現在ある問題について当局と一緒に話し合いをしよう、そういう申し入れをしたけれどもどうも応じてもらえなかったというような点が私ちょっと気になるわけでして、総裁もいろんたところからいろんたことを言われておると思うんです。そのことはわかるわけですけれども、でも過去二十年の間にはいろんなことがあって、そこには労働協約があり、また現地には現場の協議等もありまして、これは一応私は労使の合意の中で得られておることが大半だろうと思うんですね。もちろん、そういう合意以外のいろんたこともあるやに聞いておりますけれども、大筋としてはやっぱりそういうふうなことになっておるんではなかろうかと思うんですね。
 そういう点で、私は前段申し上げましたように、やっぱり労使が一体となってやるんだという気持ちの中から、そのようなことについていま国鉄当局首脳部としてどういうふうにお考えになっておるか。けさも私、七時のNHKのテレビニュースで感じたんですが、都留重人氏、それから松本清張さん、そういったいわば日本の知識人の代表、国民の平均的な考え方を持っていらっしゃる人だと私は思うんですが、七人委員会がつくられまして、テレビに出てきましたあの文字が、やっぱり国鉄は国鉄の労使が自主的に再建する以外にないと、こういう文字が出ておりまして、やっぱり私の考えて曲ることもいいんかなというふうな感じもしたわけですね。私はそういうふうなことを見まして、もっとそういう点について気を使って労働組合と一体となってやろうと、さあついてこいと、そういう中から問題になっておりますところのいまの期末手当の問題もおのずから解消できる方向に行くんではないか。
 わかりますよ、総裁の立場はね。こうして赤字のときにそういう期末手当も出さたきやならないと。非常に立場の苦しいことはわかるんですけれども、それを一歩踏み越えて、やっぱりおやじはこういうふうに考えてくれるのだ、おれたちもやろうじゃないかというような気持ちが私はいまの段階で出てくるんじゃないかと、こういうふうに思っておるわけですが、そういうことについて総裁のお気持ちをお聞きしておきたいと思います。
#48
○説明員(高木文雄君) まあこの春以来、非常にあっちこっちで見苦しいといいますか、聞き苦しいことがあったということが次々と国民の皆様の前に明らかになっておるわけでございますけれども、私は基本的には大部分の職場、あるいは大部分の職員は一生懸命やってくれていると思っております。したがいまして、そのように御批判はありますけれども、給与問題につきましては、一方においてはやはりそうして黙々として仕事してくれておる諸君のことも考えなきゃいけないわけでございますし、結果はともかくとしまして、私の見るところでは、大変歩みはのろいかもしれませんけれども、少しずつ向かうべき目標に向かって進んでいると思っているわけでございますので、いま御指摘の点についても、一方においては非常に経営の苦しい状況をどう判断するかということを考えながら、一方においては大ぜいの諸君の士気が衰えることがあってはならないという気持ちを持ってこの手当問題についても取り組んでまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
#49
○広田幸一君 私は急いではいけないと思うんですね。もうここまで来てわかっておるわけですから、拙速ということがあってはならぬ、やっぱり時間をかけて話し合いをしていくと、もう問題点は出ておるわけですから。そういうふうにひとつお願いをしたいと思いますし、大臣もそのような点についてはもうわかっていらっしゃると思いますからあえて御意見を聞きませんが、ひとつそういう方向で大臣としても指導監督の立場として御指導いただきたいということを申し上げておきたいと思います。
 そこで、さっき青木委員が言っておりましたので、何かはとんど重複するようなかっこうになると思うんですが、最近にたって、世間もそうですが、臨調等がいや分割論だ民営論だというふうに言い出してきたというのは、現在国鉄が進めておるところの経営改善計画というものが目標どおりいかないではないか、このまま放置していくと大変になる、だから何とか手を打たなければならないというのが世の中の人たちの声であり、またそれを反映をした臨調の考え方ではないかと思うわけですね。そこで、私は去年から始まっておりますところのこの経営改善計画が、われわれも中身にはいろいろ反対する、意見の一致しないものもありますが、大勢としては一対国鉄はこの計画どおりやってくれるだろうか、やっていくだろうかと、そういう自信のほどをこの際伺っておきたいと思うのであります。
#50
○説明員(高木文雄君) 経営改善計画には幾つかの問題がございます。一つはやはり六十年時点で幹線の収支均衡を図るということでございます。それから、一つは地方交通線のうちで余りにもお客様の少ないものについてはバス輸送でがまんをしていただくという点でございます。
 そのほかにもいろいろ問題はございますが、その二つのうちの第一点につきましては、さらにこれを具体化するためにいろいろなやり方があるわけでございます。いま一つ心配をしておりますのは、先ほど青木委員のお尋ねにもちょっとお答えしましたが、貨物の輸送実績が非常に落ちているということでございます。つまり、幹線の収支を均衡させるといいましても、収入が思うようになりませんとなかなかうまくいかたいわけでございますが、旅客の方はそこそこいっておりますけれども、貨物の方が非常に落ち込みが激しいということでございます。この面につきましては、お示しいたしております案でいいのかどうかということについては相当疑問を持ちましていま勉強させておるところでございます。そういう点を除きますれば、まずまずいまのところ、幹線の六十年の収支均衡というのは手の届く範囲の問題だというふうに考えております。
 それから、地方交通線につきましては非常にもろもろの手続がおくれておるわけでございまして、何としても住民の方々とよく御相談をして、地方協議会でよく御相談をした上で、少なくともそのことが国民の足を奪うようなことにならないようにしたきやならぬというつもりでやっておるわけでございますが、まだ予定の協議会開催をお願いすべき線区のうちの半分まで協議会の設立がいっていないという状況でございまして、この方は結果の数字としてはなかなか思うようにはいっておりません。しかし、水面下におきましてはいろいろお話が進んでおるわけでございますので、私は決してあきらめていないわけでございます。
 それやこれやございますが、やはり日本の経済全体が何となく停滞ぎみであるというようなこともありまして、たかなかこの計画自体を、昨年御承認いただきましたあのときの前提と少しずつ変化がありますので、それをよく見ながら対応してまいりたい。しかし、これは何が何でもやらなきやたらぬ、そういうふうに考えております。
#51
○広田幸一君 この監査報告をこの間からちょっと見ておるんですが、青木さんも言っておりましたが、実績を見ますと一兆八十四億、去年に比べると千八百六十六億円マイナスになっておるんですけれども、この中で特定人件費が千二十四億でございまして、営業損益がプラス千二百三十六億円になっておりますから、実際のマイナスというのは千二百三十六億ですかな、そういう計算になりますね、このあれを見ますと。そうしますと、五十四年までは大体順調にいったような気がするわけですね。そういう数字になっているわけですね。五十五年がこういうふうに落ちたというのは、いま総裁がおっしゃったように、どうも貨物に大きな落ち度があったと、マイナスがあったというふうに私は見るんですが、そこで貨物が全体の赤字の六十数%を占めるというんですが、貨物をどう軌道に乗せるかですね。昨年の経営改善計画のときのあれによると、貨物は六十年で収支とんとんにするというふうに確かになって、おったと思うんですがね。そうすると、いまの状況は大変むつかしいと思うんですが、相当なこれは貨物についての計画を進めないとむつかしいんではないかと、こういうふうに思うんですが、貨物の再建についてどのようだ案を持っておられるか、お聞きしたいと思うんです。
#52
○説明員(高木文雄君) 貨物につきましては、この計画ではいわゆる貨物固有経費と収入ととんとん、見合ったものにするという計画になっております。たとえばレールを直す経費とか、架線を直す経費とかいうように、旅客と貨物と共通する経費、これを除きまして、貨物の運転に要する経費とか、あるいは貨物車両の整備に要する経費とか、あるいは貨物駅にかかるもろもろの経費とかいうものを収入と見合うようにしたいという考え方を持っておったわけでございます。
 ところが、いまお触れになりましたように、どうも、計画立案当時と比べまして、収入の方が非常にぐあいが悪いという状態にたってまいりました。お示しのように、このままでは大変心配だといいますか、貨物固有経費収支均衡という事態にはなかなかたどりつきにくいという心配が出てきております。
 当面は、この計画では五十九年度までに、たとえば貨物取扱駅の数で申しまして、現在約千二百駅全国にございますが、これを八百駅ぐらいに減らすというようなことを前提とし、それから貨物列車の列車キロも相当程度減らしていくということを前提にしておったわけでございますが、その計画を五十九年度までに順々にやるのではなしに、本年中、五十七年の秋までに一挙に繰り上げて、そういう貨物のもろもろのかかります経費を減らすための軽量化、減量化をいたしたいということで、必死にいま取り組んでおります。
 しかしながら、それをやりましてもなおかつ六十年時点で思うようにいくかどうかということがございますので、いま改めて貨物の輸送方について基本的に勉強を始めております。その内容はまだ御報告するには至りませんが、考え方といたしましては、いまの貨物輸送はいわば駅送り、ヤードからヤードへ順番に貨車を送っていくという駅送りになっておりますが、それをその考え方を抜本的に変えまして、貨車を駅送りするのでなしに、旅客列車と同じように直行型のものに持っていく、そこへ視点を置いていく、それによって不便になる部分については相当程度貨車輸送からコンテナ輸送の方に移していくということを基本として組み立て直しをやってはどうかということで勉強をいたしております。これはしかし、それこそ大正、昭和の前期からやってまいりました貨車の輸送方を抜本的に変えるものでございますので、なかなかいろいろフリクションもありますし、研究すべき点がたくさんあるものでございますから、今日の時点では、そういう方向で勉強させておりますが、まだ御報告を申し上げるまでには至っていない。しかし、それはぜひともそういうふうにすることによって、貨物の輸送から発生する赤字を減らすための新しい手法を採用していきたいというふうに考えておるわけでございます。
#53
○広田幸一君 私も若干勉強してみたんですが、貨物について見ますと、五十五年度がこれは一億三千四百万トンという予定に対して実績は一億二千百万トン。営業収入は、ちょっともとの数字がわからないんですが、三千三百十二億円ということになっておるわけですが、六十年度の目標としてはこれが一億三千七百万トン。五十五年度と六十年度との目標では余り食い違いないわけですね。五十五年度が一億三千四百万トンで六十年度が一億三千七百万トンですから、この数字で見ると、三百万トンほどの開きなんですが、いまお話があったように、景気はなかなか低迷をしておるし、横ばい状態で余り伸びぬだろう、こういうことで数字に出ておるんですが、こういう数字は可能と見ておられますか、これは。
#54
○説明員(橋元雅司君) 先生御指摘のような数字でございます。
 実は、率直に申し上げまして、この改善計画を立てる段階と申しますのは五十四年でございましたが、長らく低迷を続けておりました貨物輸送が五十三年、五十四年と回復基調にあったわけでございます。当時もいろんな議論がございましたんですが、結局五十四年実績程度を横ばいというふうに輸送量を踏んだわけでございます。当時、運輸省におきましても、運輸政策審議会でもいろいろ御議論がございました。そういった御議論を重ねながら、結論的には横ばい基調でまいろうというような判断に立ったわけでございます。
 しかるところ、五十四年の十二月から第二次のオイルショックの影響が非常に色濃く出てまいりまして、特に私どもの非常に大手のお客様でございます素材型の産業の各部門で非常に落ち込みが激しいということでございまして、かつまた総じてやはり物流離れと申しますか、いろいろ物流それ自体を節約なさる、削減なさるという企業側の非常に熱心な御勉強がだんだん実現するというようなこともございます。実は五十六年度――本日で終わる本年度でございますが、石油、セメント、石灰石、それから鉱石類、それからえさでございます飼料でございます。それから紙パルプ、それから鉄鋼、以上申し上げました七品目で減送分の半分を占めておるわけでございまして、こういつた私どもの大手の顧客でございます各部門におきまして、今後どのような趨勢をたどるかということを十分見きわめました上で、先ほど総裁から申し上げましたいろいろだ勉強について精力的に取り組んでまいりたい、こう思っておるところでございます。
#55
○広田幸一君 これを六十年は五千三百五十億円ということが予定されておるようですね。これがいかないということになると大変なことになるわけですからね。それでいろいろと勉強してみますと、どうも五千三百五十億というのは達成できない。とすれば、かなりの減量をしなければならぬということになるんじゃないかと思うんですが、そうなってきますと、かなりの人員が浮いてくるということになるような数字になるんですが、その辺のところはいかがなものでしょうね。
#56
○説明員(橋元雅司君) おっしゃいますとおり、この輸送量が低下すれば当然のことながら収入に大きな乖離を生ずるわけでございます。その点を前提といたしまして、十分趨勢を見きわめた上で私どもとしてはやはり経費の切り込みをさらに深めなければならぬ、こう思っておるところでございます。
 実は、私どもの経費の内容をしさいに分析いたしますると、先ほど総裁が申し上げましたヤード系の経費、ヤードにおきまして貨車を入れかえするという――これは駅にもございますが、そういった貨車の入れかえ経費というのがほぼ半分程度ございまして、これは一面において大変危険な作業でもございます。雨の日も風の日も屋外での作業になるわけでございまして、こういった作業につきましては、やはり徹底的に省力化、省略する方向で貨物輸送全体のシステムを考えてまいらなければならない。現在おおむね、このヤードにかかりますと、八時間から十時間貨車は寝るわけでございます。かつまた、大体一運送の平均で二・二回ぐらいヤードにかかっておるという実績でございまして、仮にこのヤードにかけないで直行型のシステムに直しますと、そのヤードにおける手間と暇両方が省かれるわけでございまして、スピードがアップできる、そしてコストの安い輸送体系ができるということでございまして、かつて非常に貨物が多かったころは、いわばこういうヤードを使う輸送というのがより合理的であったと思うわけでございますが、今日におきましては、やはりそういった直行型の列車単位と申しますか、従来の貨車単位ではなくて、列車単位の輸送に切りかえることがより合理的であるというふうに判断いたしておりまして、かなり大胆な手法で新しいシステムヘできるだけ早く切りかえてまいりたい、こう思っておるところでございます。
#57
○広田幸一君 総裁、いまの貨物は六十年にはとんとんにするというわけですから、かなり減量経営をやらなきやならぬ、最近のこの流通の動きからしまして。
 そこで問題になりますのは、地方交通線の問題ですね。地方交通線の問題で、これはさっきも青木さんが言っておったんですけれども、昨年の改善計画の基本的なフレームのところに書いてありますのは、この地方交通線については一定の補助金をもらうという前提で取り組まれておるようですが、さっき総裁もおっしゃった七十七線、四十線。四十線のところがまだ遅々としていっていないということでありますが、私はいままでもこのことについては言ってきました。やっぱり地方住民が存続を希望しておる限りにおいては一方的に切っちゃならぬではないかということを主張したんですが、どうでしょうか。この地方交通線については七十七線まで、計画が言うような、法律が言うようなところに持っていって、どれだけの赤字が解消できましょうか。
#58
○説明員(高木文雄君) 正確な数字はいま現在覚えておりませんが、七十七線三千百キロで、あの時点での計画では赤字額そのものが七百二十一億ございます。そこでいま対応しております四十線区七百二十九キロ分が百五十億の赤字になっております。ですから、これをもし仮に全部バスにかえたら幾らどうなるかということではなくて、現在赤字がある金額がそうなりますので、これが全部解消するわけではなくて、バスにしてもどうしてもやはりいろいろ問題がありますから、これの数字が全部なくなるというわけではありませんが、現在そういう赤字額になって知りますという意味の数字でございます。
#59
○広田幸一君 四十線で再五十億ですから全体の幾らになりますか、百分の一ぐらいになりますか、そういうこともあって、なかなか、私の県にも二つの線がいまだに協議会に入れないでがんばっておりますが、この特定地方交通線を含めて地方交通の問題は大変だと思うんですが、われわれがいま考えておりますのは、やっぱり地方には地方の事情があるわけですから、ですから地方の交通を整備するという、自治体も入り住民も入ったそういうものを考えていったらどうかというようなことも党として考えておるわけでありますが、この辺の発想については、国鉄当局としていままでそういう考え方を持ったことがあるのかどうなのか、その辺についてはいかがでしょうか。
#60
○政府委員(杉浦喬也君) 地方交通のあり方につきまして、陸運局の方でいわば広域的なローカル輸送の検討を総合的に行っておるわけでございます。その方の審議会によりまして徐々に各県ごとに対策を講じつつあるということでございますが、にわかに全国にわたるというわけにもまいりません。ところで、この国鉄のローカル線対策、これは法律に基づきまして一定の基準により、また一つの目標を立てまして緊急に解決をしたいというふうに考えておるものでございますので、必ずしも全体の地方交通の計画のテンポと調子が合わないということになっております。しかし、この国鉄ローカル線問題は非常に国鉄のあり方につきまして重要なポイントでございますので、ぜひとも所定の方針どおり逐次進めてまいりたい。これは形が変わりますが、決して当該ローカル交通を全部足を奪うということではないわけでございまして、国鉄というやり方を別なやり方に変えるということが望ましいというような路線でございまして、バス輸送なりあるいは第三セクターによる地方鉄道なりそういうようなものによりまして、あくまでもその当該地方の方々の足を確保をするということでございまして、そうしたことと全体の輸送計画というものは決して矛盾するものではないというふうに考えておるところでございます。
#61
○広田幸一君 この際、地方交通線の問題でもう一つ聞いておきたいと思うんです。このことはこの委員会で話が出なかったように聞いておるわけですが、最近私も言われてみてああなるほどそうだなと思っておることがあるわけです。それは二千人以下のところがいま対象になって特定地方交通線という指定を受けておるわけですが、法律によりますと四千人以下がバスに転換をした方が効率的であるというふうになっているわけですね。当面六十年までは対象路線七十七線がいま対象になっておるわけですが、将来の問題として、二千人以上四千人以下の部分は一体どういうふうになるだろうか、そういうことをこの間私聞かれました。いま実は地方自治体が二千人に乗車率を高めるためにいろいろと金を出したりしてがんばっておるわけですね。ところがそれをやったと、しかし、また数年先にはあるいは四千人以下切られるということになれば、いまここで努力してみても先になってくるとまた同じようなヒとが出るではないかというようなことを言われてみまして、ああそうだなあとこういう疑問を私持ったんですね。いまの計画としては六十年までになっておりますが、法律としては四千人以下というふうになっておりますが、この辺についてはどういうふうに答えたらいいものか、お聞かせ願いたい。
#62
○政府委員(杉浦喬也君) いまおっしゃるとおり、法律上の基準、これは政令で決めてございますが、四千人未満の輸送密度ということが基準でございます。運営の方向といたしまして、これを一挙に四千人未満を処理するということはなかなか大変であるということで、閣議了解の中で当面六十年度までの目標としてその半分の輸送密度、二千人以下の輸送密度の路線について対策を講じよう、このように、これは運営上の問題でございます。そこで六十年を目指していま一生懸命やっておるわけでございまして、なかなかその地元の方々の御意見というものが、非常に存続についての御希望が強いというような事情等から初期のスケジュールどおりにまいっておりませんが、何とか地元の方の御理解を得ながらともかく六十年までの目標を達成すべく現在努力中でございます。二千人以上の分野につきましてどうなるのかという御疑問なり御質問でございますが、これは六十年度前後になりまして、やはり当然二千人から四千人の間の輸送密度を持つ路線につきましては、法律の規定に従いまして同様に特定地方交通線として選定し、またそれに要する対策を立てるための協議会を設定し、適切な対策を講じていくということを引き続き行っていく必要があるということでございます。
#63
○広田幸一君 局長、そこで問題になるのは、私がさっき言ったように、まず地元の者は何とかして二千人に乗車率を高めて残そうと言ってがんばっているわけですね。ようやく二千人に達した、除外されたと、そういうふうに思っておったところが、また数年たって四千人以下ということがあり得るのかどうか。そういうことを、いま全国のいろんな知事会とかいろんな会がありますね、そういうときにそういうような質問が出たのかと、出なかったと、出なかったならば、しかし将来そういうこともあり得るということを教えておいてやらないと将来大変な問題になるというふうに、私、最近危倶を持っておるわけですね。親切にそういうふうにやっていないと、たとえばこれが六十年だと、七十年まではそういう心配ありませんというふうな話をたとえばするとするなら、十年間は大丈夫だと、こういうように思うでしょう。しかし、それが何年先になるかわからない、六十年以降のことについてはこれから改めて検討するということになっているわけですよね。そうすると、そのことをよく話しておいてやらないと、そのとき別の運輸省の役人の皆さんがおられるかどうかは別として、大変な問題になるというふうに私は思うんですがね。そういう意味で私はその点を聞いておるわけですね。
#64
○政府委員(杉浦喬也君) いままで各県知事さんあるいは沿線の市町村の方々と何遍もお話をいたしました。当面の何といいましても問題になるところは四十線、七百三十キロ、これをどうするかというところに議論の焦点がまいるわけでございまして、この範囲から、やはり何とかこの中から逃れたいと、こういうようなお気持ちからその次の基準である二千人という基準に話題がどうしてもまいってくるわけでございます。したがいまして、それよりさらにそれを超えた四千人というところのお話は、少なくとも私いままでお話を申し上げました会合では出た記憶はございません。ともかく、まあ当面の六十年度二千人、こういうところへ一生懸命やればいいんだなという感じで皆さんおられることは先生いま御指摘のとおりでございまして、四十線、七百三十キロの路線をめぐります問題の中に、さらに四千人ですよというふうに申し上げて、まあ何といいますか、議論の輪を大きく広げるというだけの勇気が実はございませんでして、そうしたことについての念のため申し上げますというようなことは、いままで私も皆様に申し上げておりません。ただ、現実の姿といたしまして、御指摘のような二千人乗車運動というものが各線で行われているということも耳にはいたして知ります。まあこの地方線の問題に対する熱烈なる御意見の行動にあらわれた姿であろうというふうに拝察はいたしておるわけでございますが、何とか御理解をいただきたいというふうに考えておるところでございます。
#65
○広田幸一君 局長、これはまあとにかく六十年までに何とか計画を達成しなきゃならぬという国鉄、運輸省の気持ちはいつばいわかりますけれども、何か将来そういう問題が起きてくるような感じがしますよ、これは。そのときに、なぜそういうことを教えてくれなかったのか、それならとても四千人というようなことはできぬから、うちの方はもうこの際法律に言うような方向に転換をしておった方がよかったと、こういうふうなことが私は起きてくる可能性が十分あると思うんですよ、それは。なぜそういうことを親切にそのときに教えてくれなかったのか。これは国鉄はきょう、あすの問題ではない、将来にわたっての問題ですね。その国鉄が地域において残るか残らないかという問題は、地域の人たちにとっては本当にこれは永久的な生活にかかわる問題ですから、その辺をどう処理されますか。
#66
○説明員(竹内哲夫君) 当然に先生おっしゃるような御疑問があるということを私ども考えておりまして、私ども国鉄といたしましては、地元でのお話し合いなり、あるいは協議会等の席で、いまお話のありましたような二千人以上という点につきましても、よく御了承をいただきますように御説明を申し上げてございます。
#67
○広田幸一君 いまどういうことですか、そういう話し合いの場があって、そして四千人以下のことについてはどういうふうに説明しておるというの。私がさっき鉄監局長に質問しておるわけでしょう。それに合うような答弁をしてもらわないといけないですよ。
#68
○説明員(竹内哲夫君) 現実に地方、地元の方々とお話をする機会はどうしても国鉄に多いわけでございます。その際に、やはり法律上は四千人というのが決められておりまして、当面六十年までに二千人以下ということで計画がなされておりますけれども、しかしあくまでも決められておりますのは四千人以下ということが基準となってございますので、私どもは事実といたしまして、法律の趣旨というのがそういうところにあるということにつきましては常に申し上げるように努めているつもりでございます。
#69
○広田幸一君 まあ大変な問題になる可能性がある、そういうことを私危倶しますから、そのことも考えながら今後対応してもらいたいと念のために申し上げておきます。それからもう一つは、高平先生や安田先生に大変悪いんですけれども、新幹線の整備五線の問題についてちょっと私触れておきたいと思うんです。きのう、きょうのテレビや新聞に出ておるんですが、いよいよ駅が決まり線が決まったわけなんですけれども、まあ新聞の論調は、決まったけれども着工までには大変むずかしいということが書いてあるわけです。昨年の五月でございますか、このことについて新幹線整備法の改正があったときに、私は、いま国鉄がこんなに多額の借金を抱えておるときに、もう少し時期を先に延ばした方がいいではないかというふうに言ったんですけれども、あにはからんやという言葉が適当かどうか知りませんが、臨調等も、それは計画は計画でよろしいけれども着工についてはやっぱり凍結すべきであるというような意見も出ておるようでありますが、このことについては、大臣、どういうふうにお考えになりますか。
#70
○国務大臣(小坂徳三郎君) 五十七年度の予算にもこれらの整備新幹線の調査費が計上されておりまして、これが、来年度の予算が国会の御承認をいただくならば、それをもとにして調査を開始するということであると私は思っております。私はこうした今度の北陸あるいは盛岡以北というような問題は、確かに国鉄の現状とか現在のいろいろな環境から言うとむだだという議論の人も大変多いと思うんです。しかし、こうした、端的に言うならば恵まれていない地域の人々にやはり一つの夢を与えるという意味で、私は整備新幹線をそう単に財政的な見地からだけ議論をするということは政治ではないというふうに率直に思っております。恐らく広田委員もそのようなお考えではないかと思うのでございますが、そういうような意味で、着工ということにはまだ至らないわけでございますが、しかし、せっかくの調査費をいただいておるのでありますから、そしてまた、国鉄もそうであると同時に鉄建公団においても有能な技術陣がみんな腕をまくって待っておるわけでございますし、私はやはりこうしたことは、着工の予算という問題でこれを政府内部並びに国会で十分御議論いただかなきやならぬ問題だと思いますが、せっかくの調査費をいただいたのであるから、これをともかく使って、そして地域に対しての一つのスピードの速い交通機関というもの、しかもそれが国鉄というもののイメージとして通るのであろうという期待感、私はこれはとうといものではないかと思うのでございまして、非常に率直な答弁でございますが、そんなような意味で、昨日の発表は大変私自身はいいときに発表したというふうにさえ思っているわけでございます。
#71
○広田幸一君 私も新幹線の必要性ということはわかります。ただ、今日これほどたくさんの累積債務を持ちながらやらなければならない。上越新幹線、東北新幹線で、さっきもお話がありましたように、平年度で四千億の資本費をどうするかという問題があるわけですね。この東北と北陸のこれを自治体が持つといったって一部です。大半は国の財政でやっていかなきゃならぬ。そのツケが国鉄に回ってこないということが現在保証できましょうか。そういうことができるなら、一方においては本当に血みどろになって国鉄の再建をやらなきやならない、しかも、それは国家財政の逼迫したときに協力しなきゃならぬという立場でやっておるときに、それをいまやらなけりゃならないという緊急性があるかどうか。大臣がおっしゃった四十億円を使うということはそれは私はいいんですよ。しかし、国民が受ける感じとして、それを正当化してくれるだろうか。また、地方ローカル線の人たちも、ますます過疎を促進するようなことになるこの赤字ローカル線の廃止についても反対しておるわけでありまして、私はその辺は本当に国家的な立場に立ってこの問題はやっぱり判断すべきである。そうしないと、本当に均衡ある国土開発という意味においてもまずいんじゃないかなというふうに思うのでありまして、まあ大臣もそういうふうなことを私は思っておられると思うんですけれども、いろいろ立場上そういうふうにおっしゃっておられるんじゃないかと思うんです。国鉄の職員に私聞きましても、とてもそんなことではまた国鉄に赤字が回ってくるということを本当に心配している人たちがあるわけですよ。国鉄の将来はこうなるんだ、赤字はこうなる、こういうふうに解消されるという安心感を持たせ、はずみをつけることが今日必要ではないかと思っておるわけですね。大変安田先生には悪いんですけれども、私は純粋な立場で申し上げておりますので、あしからずひとつ御了解いただきたいと思います。それから最後に、時間がありませんので、自動車局長にお尋ねするんですが、この問題はすでに予算委員会等で何回も出ておるので私も質問しなくてもいいんじゃないかと思ったんですけれども、私もいわゆる過疎地域におりますから、過疎バスのいわゆる補助金が五十八年度以降なくなるという問題でございます。昨年度、五十五年度の実績を見ますと、わずか六億円ちょっとでございますね。ですから、この問題は財政当局がいわゆる補助金を切るという趣旨からいろいろ考えておるようでありますが、私は過疎地域における公共交通というのは、ただ車に乗れるという利便ということだけでなくて、そういう公共交通の公共輸送機関が存在をするということだけでも非常に意義があると思うんですね。私の方で一部落がありまして、いままるっきりバスが通っていないんですが、それほどその後人口が減っていない。自家用車も走っておる。しかしながら、その部落に行ってみますと何となくやっぱりさびしいですね。何か活気がなくなってきた。普段は乗らなくてもいっかは乗れると、そういう車が走ってくれるということだけでやっぱりその地域は何となく一つの希望というか、そういうものがあるんじゃないか。そういう意味で、私はこの問題については五十八年度の予算を要求する段階において、いま言ったような趣旨、またいままで述べられておるような趣旨というものを十分に反映をしていただきたいと、こういうことをお願いを申し上げたいと思うんですが、局長と大臣にひとつこの点について御答弁をいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
#72
○政府委員(飯島篤君) 先生のお気持ち大変よくわかるのではありますが、何分第三種生活路線と申しますと、平均乗車密度が五人未満と非常に少のうございまして、路線バス事業としてその運行を維持していくということは非常に困難な路線でございます。したがいまして、五十五年度以降路線ごとに三年間の補助対象期間の間に輸送需要を喚起するとか路線を再編成するとか、路線バスとして存続し得る条件が整備されることが望ましいのでございますが、それができないような場合には、地域社会の問題といたしまして、市町村等地元の責任と判断によりまして、いわゆる市町村代替バス等の運行を考えていただく。これについては補助制度があることは御案内のとおりでございます。あるいは市町村の単独補助にしていただくというような中から、地域の実情に合った対応が選択されることを期待しているのでございます。
 なお、参考までに、この補助につきましては、五十年度から五十四年度までの五年間ということで行われてきたものでございましたが、更新に当たりまして、いまのように三年間に限って継続するということにいたした経緯になっているのでございます。
#73
○広田幸一君 それじゃもう運輸省としては、余り必要性というか、補助をさらに継続するというお考え方はないんですか。いや、財政当局がどう言おうともやっぱり必要性があるというふうにはお考えになっていないんですか。
#74
○政府委員(飯島篤君) いま申し上げた措置を極力努力していただく、その進捗状況を見きわめながら五十八年度以降の補助制度のあり方については検討してまいりたいと考えております。
#75
○小柳勇君 今回から予算の委嘱審査ということで新しい試みでありますが、そういう意味で、予算委員会的な運輸省関係の問題を質問したいと思います。したがいまして、時間は少のうございますが、総合交通体系に対する運輸省全体の取り組み、それから地域交通、物流対策、特に自動車局関係、1それから港湾局、海運局、航空局は日米航空交渉と、こういうところをかいつまんで質問いたします。関係省庁は運輸省と建設省、労働省、経済企画庁を呼びました。各省とも審査をやっていますから、局長、課長、大変でしょうけれども要領よく御答弁を願います。まず最初に、運輸省自体の総合交通体系に対する取り組みでありますが、元の田村運輸大臣のときも総合交通体系で質問いたしましたところ、運輸省内はたとえば自動車局、海運局あるいは鉄監局、航空局、みんな競争相手であって、運輸省自体がそれぞれの競争をあれせんならぬ。したがって、なかなか総合交通体制というのはとりにくいということをこぼされました。それから前の森山運輸大臣の時代、したがって官房に審議官を二人増員したので、その方で総合交通体系は考えさせるから、どんどんひとつ質問をしてあるいは意見を出してくれという話がありました。小坂運輸大臣は、現在運輸省の官房審議官が総合交通体系についていろいろ活動のようでありますが、いま総合交通体系というのはいろんな面で国民に問われています。したがいまして、大臣はどういう決意で省内をまとめ、各省との折衝をし、日本の総合交通体系を樹立されるか、見解を聞きます。
#76
○国務大臣(小坂徳三郎君) 総合交通体系の整備ということが私が着任いたしましたときの最大の問題として省内で説明を受けたのでございます。そしてまた総務審議官制度が五十四年から設置されておりました。ここでこうした全般の交通体系の効率化ということが論議されていることもよく承知しておるところでございます。で、私は、省内の機構の問題であり、また審議官制度が置かれております関係で、私自身といたしましては、この総合交通体系に取り組みをしている現在の審議官制度というものは非常に一生懸命やっておるというふうに考えております。ただ、きわめて複雑な社会情勢と、ある場合には国民のニーズというものが非常に複雑化して絡み合っておるものでございますので、必ずしも非常に明確なきちんとした体系というものがまだできていないと申しますか、現在検討中であるというふうに考えておるわけでございますが、しかし、全般の交通機関がそれぞれの特性を生かして国民に十分なサービスをするという方向についての意図は、審議官制度を通じまして十分運輸省としては尊重され、かつまた評価をされているというふうに認識をいたしております。
#77
○小柳勇君 総務の審議官は見えていますか。
#78
○政府委員(石月昭二君) はい。
#79
○小柳勇君 いま、昨年の七月に運政審の答申が出て、総合交通体系について検討中だと聞いておりますが、どのような進捗状況ですか。
#80
○政府委員(石月昭二君) 昨年の七月に運輸政策審議会の答申をいただきまして、私どもは現在その答申をできるものから可及的速やかに実施すべく、答申の必要な調査を行うという準備を整えているところでございます。具体的に申し上げますと、たとえば一、二の例を申し上げますと、たとえば幹線交通におきましては、交通市場の競争の激化ということでむだな競争もあるわけでございますし、やはり各交通機関がその特性を発揮しつつお互いに補完をし合って効率的な交通体系をつくる必要がある、そういう観点から、たとえば既存の新幹線、空港と在来鉄道、高速道路の組み合わせというような形で補完的な効率的な交通体系をつくる。地域交通の分野で申し上げますと、たとえば各交通機関間の円滑な乗り継ぎを確保するために、たとえば乗り継ぎ施設の整備をやるとか、ダイヤの調整をやるとか、それからまた公共交通機関の情報提供システムの改善を図るとか、または都市交通で乗り継ぎ運賃を導入をしまして初乗り調整をやるというような問題、また、物流の問題につきましては、協同一貫輸送というようなものの推進をどのようにやっていくかというようなことを中心にいたしまして、ただいまいろいろ調査を進め、原局とも詰めているところでございます。
#81
○小柳勇君 ここに私は、昨年の暮れに行革の特別委員会に運輸省から出ました報告を持っています。最後のところに、「運輸省としては、本答申を指針として所要の検討を行ったうえ施策の具体化を図っていくこととしている。」と書いてあります。したがいまして、いま一、二報告されましたが、これが出ました後、昨年のこれは十月ごろレポートをもらっていますから、それ以後今日までの具体的なものを私の方に出してください。
#82
○政府委員(石月昭二君) ただいま小柳委員の申されましたこと、後ほど御報告申し上げます。敷衍させていただきますと、私どもといたしましては、運輸政策審議会で提案されたものを一応振り分けまして、できるだけ早くやるもの、それから若干の検討を要するものというような形で振り分けをやりまして、これからその実施を詰めていくという段階でございます。
#83
○小柳勇君 レポートを出していただきます。では、経済企画庁、これも昨年暮れにレポートをもらいました。経済企画庁が大体総合交通の各省庁の間に立ちまして総合交通の主管官庁でありますが、昭和四十六年からタッチしておられる、現在どういうことをやっておられるか。いま国鉄問題もあるいは航空もあるいは海も大変な時期でありますが、現在のやっておられること、それからこれからの総合交通体系に対する構想、こういうものを報告願います。
#84
○説明員(岡田靖夫君) お答えいたします。
 総合交通体系につきましては、昭和四十六年十二月に臨時総合交通問題閣僚協議会におきまして、政府の基本的な方針が取りまとめられたわけでございます。この方針に従いまして各般の交通政策が進められてきたところでございまして、いま先生御案内のとおりでございます。その後、交通をめぐる経済社会情勢に非常に大きな変化が生じましたので、企画庁といたしましては、この方針に関しまして修正を要する点があるかどうかということにつきまして関係の省庁に御検討を願ったところでございます。
 こうしたことから、運輸省におかれましては、昭和五十五年四月に運政審−運輸政策審議会に対し噛して「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」ということで諮問がなされまして、五十六年七月に答申が行われたわけでございます。この答申では、最近の経済情勢の変化を踏まえまして、これに対応するための具体的な施策についてきめ細かな提言がなされているわけでございます。
 しかしながら、こうした検討を踏まえまして、四十六年の方針の見直しの是非につきまして関係省庁の間で検討を行いました結果、四十六年の方針に示されております基本的な考え方、それから交通政策の基本的方向というものにつきましては、現時点におきましてもこれは妥当であるというふうな結論が得られましたので、今後、運政審答申に示されて贈りますようた施策の具体化に当たりましては、必要に応じまして関係省庁の間の調整を行う、あるいは全国総合開発計画だとか経済計画等の政府の計画の中で検討調整をするということによりまして、全体として整合性と調和のとれた交通体系の形成に努めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
#85
○小柳勇君 そこで、いま国鉄問題が臨調で大変話題になっている。世間で問題になっていますね、いま。経済企画庁、その総合交通体系の中で、国鉄の位置づけとか、あるいは自動車、貨物自動車との一貫輸送体制とか、あるいは空との関連とか海との関連とか論議したことがありますか。簡単に。時間が少ないから、ずうっとたくさん各局待っておられるから、簡単にやって。
#86
○説明員(岡田靖夫君) いま先生御質問の件でございますが、四十六年の答申の中で……。
#87
○小柳勇君 いや、四十六年じゃなくて、いまの国鉄問題。
#88
○説明員(岡田靖夫君) 総合的な交通政策の基本的な方向という中で、そういった問題につきましても基本的な方向が示されておるわけでございまして、私どもといたしましては、そういった基本的な方向を踏まえて、個々の具体的な施策につきましては、いま申し上げましたように、各省間で調整をとる、あるいは計画の中でさらに検討を重ねていく。これは、四十六年の方針ができましてからも、各計画におきまして、経済計画等におきまして、弾力的にそういう形で対応してきたわけでございまして、今後ともそういう形で、総合交通の、調和のとれた整合性のある交通体系をつくっていく、そういうやり方でやってまいりたいというふうに考えているわけでございます。
#89
○小柳勇君 そんなの答弁にならないよ。そんな、四十六年時代にいまのような国鉄問題なんか起こっていません。国鉄問題が起こりましたのは臨調が去年騒ぎ始めてからですよ。であるならば、経済企画庁は総合交通体系の主務官庁だから、運輸省の総務審議官などと連絡しながら、日本の国として一体どうしたらいいのか、公共交通をどうするのか、論議しなきゃならぬでしょう。論議したことありますか。
#90
○説明員(岡田靖夫君) 四十六年の答申、政府の方針が出てからも、一応、経済企画庁といたしましては、何回かにわたりまして部内的には研究会、委員会みたいなものをつくりまして検討を重ねてはぎているわけでございますが、経済企画庁としましては、やはり各省の御方針をいろいろ調整していくという立場で、各省におかれて御検討されました、今回の運輸政策審議会のように検討されましたものを調整していくという形で進めてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
#91
○小柳勇君 いま運輸政策審議会では、いまの国鉄問題の、分割論とか民営論などというのは出ていないのですよ。臨調で話題になっているんですよ。、だから、経済企画庁は、日本の総合交通体系をちゃんと樹立する責任官庁であるならば、いち早くそれを取り上げて、運輸省の総務審議官などちゃんとおられるんだから、集まって、一体これはどうしたらいいのかぐらいのことはやるべきであろう。いまは政党政治でありますから、各政党はいま国鉄問題対策委員会を持っているでしょう。各政党持っていますよ。各委員会でやりますよ。経済企画庁、答弁できますかね。もうあなたは答弁よろしい。また長官にいっか聞きましょう。それから、ちょっとおってください。ついでですから一ついでと言っては失礼だけれども、いまここに自家用貨物自動車の経費の資料が出ています。これは私が昨年の行革特別委員会へ出してもらった資料でございますが、これによりますと、五十五年度の自家用貨物自動車輸送コストが十八兆円あります。いまの貨物運賃は四兆五千億です。四兆五千億は経済統計に出ています。ところが、この十八兆円、十八兆七百十億円のこの貨物自動車の輸送経費は日本の経済統計に出ていない。私は再三これを話題にしている、もう三年ぐらい予算委員会で話題にしているが、経済企画庁でこれ論議されたことありますか。
#92
○説明員(岡田靖夫君) 担当の者が来ておりますので、御説明いたします。
#93
○説明員(中田一男君) 物価政策課長の中田でございます。先生の方から、輸送経費を明確にするためには自家用トラックの経費も調査する必要があるんじゃないかということは国会でも何度か御質問いただいておるわけでございます。で、その都度お答えしてまいったわけでございますが、現実問題といたしまして、自家用を持っております企業の自家用トラックの経費を分けて調査するということは非常にむずかしいわけでございまして、自家用トラックは、ひとり運送に当たっているだけではなくて営業活動等も一緒にやっておるというようなことでございますから、そこは非常にむずかしいと思います。運輸省の方では一応産業連関表を通じて推計をしておられる数字があるというふうに伺っておりますけれども、私どもの方ではそれ以上の調査はいまのところいたしておりません。
#94
○小柳勇君 これは運輸省から出ましたんです。もう燃料費、人件費、減価償却、諸税その他ちゃんと計算が出ています。これは日本の政府ですからね、運輸省から出したから経済企画庁は把握しないでは意味ないです。したがっていま大臣に意見をお聞きいたしますが、経済企画庁は総合交通体系の主務官庁としてわれわれは実は期待してきた。十年ばかり期待してきた。しかし、いま答弁は聞いたとおりです。であるならば、運輸省、運輸大臣がちゃんと腹を決めて、うちでやるんだと、ちゃんと総務審議官もおられるんだから。そういうことはできませんかね。
#95
○国務大臣(小坂徳三郎君) 小柳委員、には私が経済企画庁の長官をやっているときにも大変そのようなことでおしかりを受けた経験がございますが、今度は運輸省の長になりまして、いままた同じような御質問をいただいて恐縮でございます。このような問題につきまして、やはり経済企画庁は総合的な全般に携わっておりますので、本質的には一もちろん運輸省からももっと積極的に経済企画庁にいろいろとアプローチすべきであるというふうに思いますが、それがまだ十分になされていない点がその御指摘の問題であったと思います。こうした総合交通体系というものがきわめて重要であることはよく認識をしておりますから、ぜひ今後は総務審議官を通じまして経済企画庁の方にいままでより以上に密接な連絡をとりながら、経済企画庁としての総合的なこうした対策樹立への努力を進める協力をしてまいりたいというふうに思っております。
#96
○小柳勇君 もっと経企庁長官にもまた別の機会で意見を聞きましょうけれども、いまやっぱり日進月歩ですから、新しい問題が発生したら各省ともそれに対応してやっていかなければ国の政治は進まぬと思います。時間がありませんので先に進んでまいります。経企庁の計画官は、お帰りになったら経企庁長官に私がきょう申し上げたことを伝えておいてください。
 そこで、地域交通でありますが、運輸省としては、この間各地方陸運局に対しまして、「地域における公共交通機関の維持整備に関する計画の策定について」という通達を出しまして、陸運局長が中心になって、たとえば九州であれば鹿児島県とか、各ブロックに一県ずついま協議に入っている。それは各地方自治体と一緒になって地方交通を整備しようという構想、りっぱなことです。それはそれ、また今度は国鉄の問題は、特定地方交通線はすぐ廃止するから協議会を設置せいと、こうばらばらで交通行政がなされています。こんなものは運輸省として大臣が一あるいはこれは鉄監局長になりましょう、陸運局長が地方でやっていますから1統一してまとまって、そして私ども社会党が出している地域交通整備法のように、市長や県知事の意見を聞いて、陸運局長や鉄監局長が、この線はどうしましょう、どうしてももうこれはバスに転換した方がいいですよと。それじゃ中央からも少し補助金を出してくださいなど、もっと地域住民の身になって地域交通というのは整備しなきゃならぬと思うが、ばらばらである。だから、たとえばいまこの陸運局がやっているこういうものが優先するならば、国鉄の再建法による特定地方交通線のこの協議会はもっとそれらの結論が出るまで待つ、三年か五年待つと、そういうことをやってもらいたいが、いかがですか、大臣。
#97
○政府委員(杉浦喬也君) 先ほどもお答えを申し上げましたのですが、法律に基づきまして、緊急の国鉄再建、これを現在実施しております。それの重要な一環といたしまして、地方交通線対策、これを実施をする。その場といたしまして、特定地方交通線対策協議会、これができ上がっておるわけでございます。いわば国鉄再建の一環の緊急性というような観点から全国的にこれを実施をしておる状況でございます。陸運局で行おうとしております地域の全体の計画、これと時期的に、あるいは地域的にバランスがとれないという御指摘はそのとおりであろうかと思います。でき得るならばこれが一致することが望ましいのでございますが、片や国鉄再建、こうした緊急性の問題がございますので、法律に基づく措置といたしましてはローカル線対策というものをどんどん進めざるを得ない。ただ、そのねらいといたしますところは、何でもレールをはがせばいいんだというだけではございませんで、御案内のように、国鉄をやめた後の輸送機関、これはバスにしろあるいは第三セクターによる地方鉄道にしろ、とにかくその地元の方々の足の確保というものは十分考えなきゃいかぬ。それがどれが一番いいのかということの検討の場が対策協議会でございまして、そこで出されました結論に従います輸送対策というものは、これは将来、全体、その部分を含みます全体の地方交通計画の対策と矛盾するものではないというふうに私ども考えておるわけでございまして、ともかく緊急を要する国鉄再建の一環としてのローカル線対策を進めさ、していただいている状況でございます。
#98
○小柳勇君 無理追いはしませんが、ダブっていてどれにも力が入っていないということですよ。形式過ぎますよ。たとえば九州で鹿児島一県やりましても本当の公共輸送にならぬでしょう。鉄道は鹿児島から門司まで走っています。あるいはバスだっていま長距離バスが走っていましょうに。したがいまして、やるならば九州全部、あるいは日本全国一斉に各県協議会をやりまして、二年なら二年期限を切って協議会をやりまして、その結論を待って鉄道も特定交通線を廃止するとか存置するとか決めても遅くはたいでしょうに、日本の政府は一つですから。この陸運局のそれはそれ、地方交通線のやつは別にやっている、また国鉄は国鉄で協議会をやっていると、ばらばらですよ。きょうも九州から電話がありました。福岡県の県知事が協議会を発足するように腹を決めたからそれはもうてんやわんやしているそうですよ。それは全国ありますから、そういうただ地域住民が不安、混乱になるようなのがあなた方の期待じゃたいと思う。地域住民が安心するようにやっておられるのが、ただもうこの自治体も混乱するだけですよ、ばらばらですから。やるなら一斉になぜ各県やりませんか。あるいは陸運局長が手が足らぬならば陸運事務所もありますから、そのくらいのことをやって早急に整備しませんと、私はこの公共輸送というものは前進しないと思います。それは何か意見があればいいですが。
 同時にもう一つ自動車局の方に重ねていきましょう。
 たとえばここに建設省の去年の道路の建設の実態が報告されています。現在、高速自動車道国道は二千八百六十キロ距離を延長しております。そして全体の国道、県道、市町村道全部合わせまして百十一万キロ、これに対しまして自動車のいま動いているのが四千百万台、これで毎年一千百万台ずつ生産されると書いてある。これで二つ合わせまして国道、県道を二倍いたしましても、車間距離は八・七メーターぐらいしかならぬ。これから毎年一千百万車ができる。半分は外国貿易ですね。これも貿易摩擦でこれからはなかなか売れませんね。そうしますと、いまちょうど夕方に道路のラッシュアワーの放送があっておりますように、将来この自動車だってあるいは貨物自動車だって、あるいは旅客自動車だって、バスだって、そういう面でも大変にこれは問題ではないかと思いますが、自動車局としては、こういう道路との関連あるいは過密地域との関連など考えて、自動車の走行を、たとえば奇数ナンバーとか偶数ナンバーとかあるいはどこかに駐車場をつくってあとは鉄道で歩けとか、通勤・通学はなるべく鉄道にしようとかなんとかそういう構想はございませんかね。これは審議官かあるいは自動車局長か、どちらでもいいが、総務審議官、どうですか。
#99
○政府委員(石月昭二君) 初めに先生からお話がございました地域交通計画と地方交通線の協議会の問題でございますけれども、若干コメントさしていただきますと、地域交通計画につきましては、大体十年先の目標を置きまして、そのときにおける交通状況というものを想定して計画をつくると、いわば交通企業者、利用者、そういう方々の行動指針となるような性格のものでございます。片方、地方交通線につきましては、これは国鉄の基幹的輸送機関としての使命を全うするたあに、鉄道特性を失った地方交通線を早急にやめるということでございますので、その辺の緊急性につきまして、先ほど鉄道監督局長から説明したような差があるのではないか。なおまた協議会におきましては、やめた後の代替輸送機関をどうするか、また鉄道運賃とバス運賃との差額補償をどうするかというようなかなり具体的な話をいたす場でございますので、その辺に若干の差があろうかと思います。
 また、先生御指摘のように、これは全国一斉にやれれば一番よろしいのでございますけれども、一カ所当たり需要予測その他を含めまして約一千万円近くのお金がかかる。また陸運局のこれをやる職員の定員の関係等もございまして、これを全国全部やるつもりでございますけれども、全部終わるまでにはかなり時間がかかるというぐあいに私ども考えておる次第でございますので、この辺は御了解をいただきたいと思っている次第でございます。
 それから、今後の自動車の抑制という問題でございますけれども、これはもう釈迦に説法でございますけれども、今度の運輸政策審議会の答申におきましても、ますます財政面におきましても環境面におきましても制約が強くなっている時代でございますので、できるだけ交通機関の特性を発揮させると、そういう観点から、空間的制約、環境面の制約があるというような大都市におきましては、私ども従来の路線をさらに強化いたしまして、たとえば自家用車と公共交通機関であるバスというようなものの差を、交通規制面での差を一層強める。それから、駐車禁止をやるとかバスの優先信号を導入するとか優先レーンをつくるとかというような施策を、関係行政機関ともよく協力いたしまして一層推進しなきゃならないというぐあいに考えておる次第でございます。
#100
○小柳勇君 これは自動車局長に質問しますけれども、諸外国とも、免許もあるいは貨物自動車なども自由に走らせよう、自由競争をやらせようという傾向にはあります。しかしながら、西欧諸国は、やっぱり国防上の問題もありますからある点はかちっと抑えておるわけですね。たとえば大型トラックあるいは長距離トラックなどはかちっと抑えながら近距離や小型トラックは自由に走らせる。日本でもそういう方向だとは推察いたしますけれども、いまの傾向は自家用自動車などは野放しです。あと、これはまた車両法の改正で細かく論議しますけれども、私どもとしては自動車の運転員の労働条件をまず中心に考えるならば、野放しの自動車、貨物自動車、特に自家用自動車の運送というものについては問題があると思うが、これからの方針について局長の見解を聞きます。
#101
○政府委員(飯島篤君) 諸外国のトラックについての法制、それぞれ国情、歴史等、またトラックの占めるウエート等によりましてさまざまでございます。ある国は自由化の方向に向かっておりますし、どちらかというとそういう国が多いわけでございます。ドイツのようにかなり厳しい規制をしている国もございます。
 それで、自家用トラックについては、御案内のように、道路運送法によりまして現在届け出義務が課せられているのでございますが、八百万台を超える自家用トラックについて、それを実効ある制度として運用することは事実上困難でございます。したがいまして、去る二月十日、臨時行政調査会の第二次答申におきまして、「営業類似行為規制のため必要な範囲を除き、原則として廃止する。」という答申が出されたところでございます。したがいまして、簡素化は簡素化といたしまして、今後は大型の自家用トラック――現在最大積載量五トン以上のものを予定いたしております一に限りまして届け出の対象とすることといたしました。これにつきまして、届け出制の運用に当たりまして、営業類似行為の未然防止という制度の本来の趣旨を十分に生かした運用を図るようにいま検討をいたしているところでございます。
 なお、労働条件云々のお話につきましては、二七通達について自家用トラックの一部についても適用があるという話でございますし、これは労働省の方でお考えいただく問題ではないかと考えます。
#102
○小柳勇君 それじゃ労働省の方に、新二・九通達の実施状況ですね。それから、これにはちゃんと自家用自動車の運転につきましても当然これは実施されますと言っておられますが、それはどこで押さえるのですか、質問いたします。
#103
○説明員(岡部晃三君) 五十四年の十二月二十七日に出されました二七通達、新二・九通達の施行でございますが、これにつきましては、私ども自動車運転者の労働条件の改善の眼目といたしまして、重点的に運用をしておるところでございます。これにつきましては全国的に監督を行いまして、これを逐次集計をいたしておりますが、年々わずかではございますが、この遵守の状況が、効果がようやくあらわれてきているという段階でございます。なお、営業用トラックのほかに自家用トラックにつきましてもこの二七通達は適用になるわけでございます。これにつきましては、特に長距離運行の多い鮮魚でありますとか、木材、紙パルプあるいは鉄鋼材あるいは鉄筋、建設用鉄骨というふうなものの運搬につきまして、改善の重点対象として監督をいたしております。
 この監督の実施状況でございますが、たとえば五十六年度上半期について見ますというと、違背率と申しますか、何らかの違背があったものが二四・三%と、まだまだ十分ではございませんが、この自家用トラック而につきましても、改善の効果が徐々にあらわれてきているというふうに押さえております。
#104
○小柳勇君 警察庁の報告によりますと、交通違反が一千百十一万件あります。五十五年度。その交通違反は警察庁で、もちろん労働省や運輸省からの報告もありますが、そういうものをどうやって是正するかということがこの新二・九通達の意義だと思いますが、確認しておきます。ここ花おたくからの回答がありますからね。「自家用自動車の運転員の労働条件及び安全確保対策」、「「改善基準」の対象は、自動車運転者を使用する全事業であり運送を業とすると否とは問わないものである。従って、製造業、販売業、建設業等の事業に使用される自家用自動車運転者についても、「改善基準」が適用されることとなる。」と。それで確認しておいていいですね。
#105
○説明員(岡部晃三君) そのとおりでございます。
#106
○小柳勇君 これを自動車局長、どうやって取り締まっていきますか、運輸省として、また、労働省として。もう一回ずつ。これは取り締まりの方法あるいは指導の方法、取り締まりと言っちゃいけないから、指導の方法を聞いておきます。
#107
○政府委員(飯島篤君) 私どもの現在の法制では、いわゆる青ナンバートラックについて、二七通達の遵守につきまして、過労運転防止の観点から、計画監査あるいは運行管理者に対する指導というようなものを行っておるわけであります。もちろん労働省と連携をとりまして相互通報制度も実施をいたしておるわけでありますが、どちらかといいますと、私どもは、実際に守れる環境づくりが大事なのではないかというふうに考えております。事業者自身も、勤務割りとか乗務割りを見直すとか、運転と荷役を分離するとか、機械化するとか、乗り継ぎ中継地点を設置するとか、仮眠施設を拡充するとか、あるいは一貫輸送を活用するとかいうようなことで対応する必要もございますが、運輸事業振興助成交付金によりますトラックステーションの整備、あるいは高速道路の駐車施設等の整備、これは建設省、道路公団の方にいろいろお願いをし、協議を申し上げているところでございます。
 また、二七通達の実施につきましては、総理府、運輸省、建設省、労働省、警察庁におきまして、過労運転防止対策連絡会議を設けて具体策について検討をしているところでございます。自家用につきましては、まだその労働条件云々のところまで私の方で考えてはおりません。
#108
○説明員(岡部晃三君) 私どもの方で毎年次年度の行政の運営方針を定めますが、五十七年度につきまして、特にこの二七通達の関係の中で、自家用自動車を使用する事業についてやれというふうな指示を先般全国的にいたしたところでございます。
 その押さえ方につきましては、たとえば交通安全週間の折に、警察と連携をいたしまして連携プレーのもとに行うと、いろいろ各地の状況に応じまして、各労働基準局がそれぞれの地域の実情に応じて施行することに相なりますが、そういうふうな全国的な指導をいたしたところでございます。
#109
○小柳勇君 大臣に、大臣の決意、見解をお聞きしたいのですけれども、いま白ナンバーの貨物自動車約一千万台でありますが、正確に言えば八百十万台ぐらい動いて、青ナンバーは五十四万台ぐらいしか動いていないのですが、青ナンバーの方はいろいろやっぱり労働基準が守られていきましょうが、自家用は本当に体のぎりぎりで働いておられる。九州から東京まそ五日、一週間もかかってやって来るというような情勢であります。したがいまして、少なくともこの労働条件に対しまして、人権を尊重する立場からと、それから大型トラックの営業類似行為取り締まりとか過積みの取り締まりとか、そういうものの最小限度の規制というものは運輸省として当然やるべきであろうと。いま先進諸国いろいろ自由化の方向にありますけれども、規制すべき方向、そういうものは規制しなければならぬと思いますが、いかがでしょうか。
#110
○国務大臣(小坂徳三郎君) 白ナンバーにつきましては、残念ながら運輸省ではこれを所管しておらないわけでございますが、委員のおっしゃったような、労働条件をもっとよくするとか、あるいは働いている人たちの健康管理あるいは安全、そうしたものに心を配るということはこれはもう常識として当然のことであると思います。いずれにいたしましても、白ナンバーのトラックが営業トラックと同じような行為を行うということにつきましては、これは各関係省庁とよく連絡をしながら、いずれにいたしましても自動車であるしまたトラックであるのでありますから、われわれといたしましては十分の配慮を今後はしてまいりたいというふうに考えております。
#111
○小柳勇君 貨物運送につきましてはまだ問題がたくさんございます。特に道路運送法上の三十七一条の貸し渡し行為、これで、親会社がありまして、下請トラックを雇いますとこれがトラックのレンタ貸しになりまして、しかも運賃が七割から六五%ぐらいにたたかれるというようなことで、いま非常に中小企業のトラック運送業者が赤字でやっていけないような情勢にあります。こういう矛盾がありますが、これは次の道路運送法あるいは車両法の改正のときにもつときめ細かに質問をしていきたいと思います。質問通告をしておりますので、この点について自動車局長、いま貸し渡し行為の実態、あるいは中小企業運送業者の経営悪化の原因がこういうところにありますという点について何か見解があればお聞きしておきたいと思います。
#112
○政府委員(飯島篤君) 先生いま御指摘の運送事業者同士での貸し渡しといいますのは、むしろ実態は元請、下請の関係に近いのではないかというふうに考えております。個々の実情によっていろいろあると思いますので、完全に把握をしているわけではございません。確かに元請、下請の関係でそれが中小零細企業に問題を投げかけているということは認識をいたしておりますが、何分事業者間の内部関係の問題でございますので、法律上は、たとえば運賃につきましては認可の対象になっていないのでございます。ただ、中小零細企業の経営基盤を強化してその体質を改善することが最も重要と考えておりますので、従来から、御案内のように構造改善事業を推進し、昨年から新たに総合型構造改善事業をスタートさせたところでございます。
 なお、中小運送事業者の経営状態の最近の悪化ぶりにつきましては、私どもの方で経営状況についての財務調査を行っておりますので、たとえば十両以下であればどう、十両以上であればどうという資料等は一応持っておりますが、確かに五十三年度、五十四年度、五十五年度と、逐次悪化の一傾向が出てきております。
#113
○小柳勇君 では、いまの問題は車両法の改正の論議のとき詳しくやりましょう。
 あと、航空局長と、それから海運局長と、局長に一問ずつ。
 航空局長には、日米航空交渉は、一応これは協定を破棄して、一年間有効ですから、協定を破棄して交渉し直すべきではないか。いまの貿易摩擦とか防衛問題にひつ絡めて交渉することは日本には不利ではないか、この点、御見解を聞きます。これ一つ。
 それから、海運局長には、海運助成新規契約については打ち切りになります。海運会社はいま余り損はしてないけれども、外国用船に依存する体質に変わりありませんから、今後利子補給のない状況で外航海運の国際競争力をいかに維持するか、見解を聞きたい。
 それから、港湾局長には、第六次港湾整備五カ年計画で、予算をゼロシーリングやりますと結局は新経済社会七カ年計画に影響する、この問題について港湾局長はどういう見解を持っておられるか、この三点を聞きます。
#114
○政府委員(松井和治君) 日米の航空交渉は、残念ながら、今回、最終的な合意に達することができなかったわけでございますが、今後、ただいま先生御指摘の、現行の協定を廃棄いたしまして新たな協定を締結するというのももちろん確かに一つのやり方ではあると考えておりますけれども、協定の廃棄というのはこれはやはり大変大きな問題でございまして、協定を廃棄いたしました結果が、その一年間の有効期間の間にわが国が満足すべき合意に達し得るかどうかということについて十分見きわめる必要がございますし、また、もし仮に合意に達しなかった場合の起こり得る事態というようなものも当然考慮に入れる必要がございます。現在、アメリカ側では、今次協議の結果をもとにいたしまして今後の対応について協議をいたしておる段階でございます。私どもといたしましては、現段階ではアメリカ側の出方というものを冷静に見守りまして、私どもの対応を考えていくため、若干の冷却期間を置く方が適切ではないかと、かように考えております。
#115
○政府委員(永井浩君) 外航海運につきましては、先生御指摘のように、日本船が主として運航コストの安い外国船との競争で弱体化いたしまして、その結果、日本船のトン数が減ってきているという事実がございます。このため、日本船の減少をとめ、日本船の整備を図るということで、五十四年度から三カ年計画で、従来から行っていました計画造船にプラスいたしまして利子補給という制度を設けまして、建造コストを引き下げるという政策をとってまいったわけでございます。一応五十六年度でこの計画は終わりまして、その間、所期以上の目的が達成されまして、日本船の減少に歯どめをかけ、若干ではございますが増加の傾向に転向いたしました。今後なお客観情勢はそう大きく変わらないと思いますが、開発銀行融資を通じまして日本船の整備を図って、それによりましてわが国の必要な食糧あるいは各種物資の輸送に支障のないように、企業努力を前提といたしまして図ってまいりたい、このように考えております。
#116
○政府委員(吉村眞事君) 第六次の港湾整備五カ年計画の現在の進捗状況について申し上げますと、昭和五十六年度の事業と五十七年度、現在御審議いただいております事業予算の案を合わせまして約二九・四%の進捗率になっております。それで、この進捗率は、ただいま先生御指摘がございましたように、今後の三カ年におきます進捗をかなり一生懸命やらなければならないという状況になっておりますが、現在立案されておりますこの五カ年計画は、将来のエネルギー情勢の対応でありますとか、あるいは地域振興のための基盤整備でありますとか、日本の現状として喫緊の問題を多く含んでおりますので、この使命を果たせるように最大限の努力をいたしたいと考えております。それで、この最大限の努力と申しますのは、財源に対するいろいろな工夫でありますとか、そういうことも含めまして最大限の努力を払って、この計画を達成できるように努めてまいりたいと考えております。
#117
○小柳勇君 建設省からわざわざ来ていただいて、質問が残りましたので、済みません。総合交通特別会計といいましょうか、道路整備、あるいは鉄道の基盤の整備、あるいはトンネルの整備など、総合的に交通基盤の整備をするのに特別会計をつくる。それには、いまの道路会計、自動車税、重油税など道路に使っているのをそういう方向にやって、道路もつくる、鉄道の基盤もつくる、あるいはトンネルもつくる、そういう方向の特別会計をつくることについては、建設省の見解はいかがでしょうか。
#118
○説明員(牧野徹君) 道路整備の財源でございますのは、先生御案内のように、揮発油税ですとか、石油ガス税、あるいは自動車電量税答がございますが、いずれも、創設の経緯等からして、受益者負担ないしは損傷者負担という考えで道路利用者に特別の負担を現在お願いしている、こういうことになっている次第でございます。一方、道路整備の現況を見ますと、私どもといたしましては、やはりまだ立ちおくれておる。今後、先ほどもお話ございましたが、高速自動車国道の整備でございますとか、あるいは交通混雑解消のためのバイパスの整備とか、そういうものを鋭意やっていかなければいかぬ、また国民の声も非常にそういうものを要望する声が強い、このように考えております。このようなことを考え合わせますと、私どもといたしましては、道路整備の特定財源につきましては、今後とも道路事業に充当いたしまして、計画的に道路整備を進めてまいりたい、まいる必要があると、このように考えておる次第でございます。
#119
○小柳勇君 どうもありがとうございました。
#120
○委員長(桑名義治君) 本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
   午後四時五十八分散会
ソース: 国立国会図書館
【PR】姉妹サイト