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1981/11/06 第95回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第095回国会 交通安全対策特別委員会 第2号
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1981/11/06 第95回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第095回国会 交通安全対策特別委員会 第2号

#1
第095回国会 交通安全対策特別委員会 第2号
昭和五十六年十一月六日(金曜日)
    午前十時四分開議
 出席委員
   委員長 斎藤  実君
   理事 浜野  剛君 理事 林  大幹君
   理事 水平 豊彦君 理事 安田 貴六君
   理事 沢田  広君 理事 永井 孝信君
   理事 草川 昭三君 理事 玉置 一弥君
      浦野 烋興君    鹿野 道彦君
      関谷 勝嗣君    玉生 孝久君
      塚原 俊平君    中村喜四郎君
      米田 東吾君    石田幸四郎君
      中路 雅弘君    伊藤 公介君
 出席政府委員
        内閣総理大臣官
        房交通安全対策
        室長      仲山 順一君
        警察庁交通局長 久本 禮二君
        運輸政務次官  三枝 三郎君
        運輸省自動車局
        整備部長    宇野 則義君
        建設省道路局長 渡辺 修自君
 委員外の出席者
        総理府臨時行政
        調査会事務局主
        任調査員    吉田 俊一君
        公正取引委員会
        事務局経済部団
        体課長     植松  勲君
        公正取引委員会
        事務局取引部景
        品表示監視課長 高場 俊光君
        警察庁刑事局保
        安部防犯課長  佐野 国臣君
        大蔵省銀行局保
        険部長     猪瀬 節雄君
        大蔵省銀行局保
        険部保険第二課
        長       松田 篤之君
        厚生省社会局生
        活課長     浅野 楢悦君
        農林水産省経済
        局農業協同組合
        課長      古賀 正浩君
        通商産業省機械
        情報産業局自動
        車課長     西中真二郎君
        運輸大臣官房審
        議官      棚橋  泰君
        運輸省自動車局
        業務部長    大久保一男君
        建設省都市局都
        市再開発課長  平林 忠正君
        日本国有鉄道事
        業局次長    折茂 伸平君
        参  考  人
        (自動車保険料
        率算定会専務理
        事)      草島  清君
        特別委員会第一
        調査室長    長崎  寛君
    ―――――――――――――
委員の異動
十月二十二日
 辞任         補欠選任
  中路 雅弘君     岩佐 恵美君
同日
 辞任         補欠選任
  岩佐 恵美君     中路 雅弘君
十一月六日
 辞任         補欠選任
  草川 昭三君     石田幸四郎君
同日
 辞任         補欠選任
  石田幸四郎君     草川 昭三君
同日
 理事草川昭三君同日委員辞任につき、その補欠
 として草川昭三君が理事に当選した。
    ―――――――――――――
十一月二日
 交通事故防止と安全施設整備の促進等に関する
 請願外三十四件(亀岡高夫君紹介)(第六一二
 号)
同月六日
 交通事故防止と安全施設整備の促進等に関する
 請願外三件(小宮山重四郎君紹介)(第七四六
 号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
十月二十日
 自転車駐車対策に関する陳情書(愛知県議会議
 長久保田英夫)(第一二二号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 理事の補欠選任
 参考人出頭要求に関する件
 交通安全対策に関する件
     ――――◇―――――
#2
○斎藤委員長 これより会議を開きます。
 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本件調査のため、本日、参考人として自動車保険料率算定会専務理事草島清君の出席を求め、意見を聴取することといたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○斎藤委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
#4
○斎藤委員長 次に、運輸技術審議会が去る十月二十日運輸大臣に行った「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方について」の中間答申につきまして、三枝運輸政務次官から発言を求められておりますので、これを許します。三枝運輸政務次官。
#5
○三枝政府委員 運輸技術審議会の中間答申について御報告申し上げます。
 本年二月運輸大臣より、運輸技術審議会に対しまして「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方について」意見をいただくべくお諮りしたところであります。
 同審議会は、自来検討を重ねてまいりましたが、十月二十日、自動車の検査、整備制度に対する国民の批判が、整備制度の運営、とりわけ整備事業をめぐってのユーザーの不満に起因するところが大きいことを踏まえ、整備事業のあり方等をめぐる問題に的をしぼって早急に講ずべき方策を提言するに至りました。これが、本日御報告をいたします「自動車の整備制度を巡る問題とその改善方策」と題する運輸技術審議会の中間答申であります。
 なお、答申の中でも指摘されておりますが、定期点検項目の簡素化、車検の有効期間の見直しなどの事項につきましては、実験データの収集等を含め専門技術的な検討になお時間を要するので、その結論は、来年一月末予定の最終答申に譲ることとされております。
 次に、中間答申の内容について御説明申し上げます。
 中間答申は、初めに、自動車の検査、整備問題が国民的関心を呼んでいる背景として、自動車技術の進歩や自動車の使用形態の多様化、自動車の大衆化等があることを指摘した上、ユーザーの中に、整備料金が高い、整備が不十分であるなどの検査、整備に対する不信の声があると現状を分析しています。
 同答申は、このようなユーザーの不満を解消し、国民負担の軽減を図るための方策として、次のとおり提言を行っております。
 すなわち、整備事業者のユーザーに対する誠意ある意思の疎通とサービスの提供、整備制度に対するユーザーの信頼の確保を図るため、第一に、整備事業者に対して、わかりやすい請求書等の帳票類の使用、基本整備料金表の掲示による料金の明確化、標準整備作業点数表の活用による料金の適正化、整備保証制度の導入を図ることなどを求めております。
 第二に、整備事業者の団体には、整備事業者に対する指導、支援を求めているほか、標準作業点数表の作成、整備保証制度の確立、苦情処理体制の強化、事業の近代化等を求めております。
 第三に、販売業者に対しましては、整備の必要性や、整備費、税金等維持管理に必要な経費についてユーザーに説明するよう求めております。
 第四に、自動車メーカーに対しては、自動車の整備性の改善、新車保証の充実などを求めております。
 第五に、国に対しては、関係事業者や業界に対する指導の徹底を求めるとともに、不正に対する処分の厳正化と悪質な違反事業者の公表、ユーザーに対する指導、啓蒙、苦情処理の効率化、研修体制の整備充実等を求めております。
 また、行政事務の簡素化の観点から、指定整備の拡大を引き続き行うようにし、このための方策として、企業集約化を初めとする構造改善事業の推進を求めております。
 最後に、これらの改善方策についてその実効を上げるためには、総合的な施策の展開が不可欠であり、国、整備事業者、販売業者及びメーカーがユーザーの十分な協力を得ながら、一丸となってこの問題解決に取り組む必要があることを指摘しております。
 運輸省といたしましては、この答申を受けまして、早速みずから改善すべき事項については直ちに実施の準備に入りましたし、関係者に対しましては、答申の趣旨を通知し、早急に改善案を樹立し、それに従って改善を図るよう指示をいたしたところであります。すなわち、この中間答申で指摘された事項につきまして早急に実施に移し、国民の期待に沿うよう努めてまいる所存であります。
 以上をもちまして、中間答申に関する報告を終わります。
    ―――――――――――――
#6
○斎藤委員長 次に、自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律施行後の状況について、仲山総理府交通安全対策室長から発言を求められておりますので、これを許します。仲山交通安全対策室長。
#7
○仲山政府委員 自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律は、昭和五十五年十一月二十五日に法律第八十七号として公布され、昭和五十六年五月二十日より施行となっておるわけでございます。
 本法は、自転車に関する総合的かつ基本的な法律でございまして、関係省庁においても本法の趣旨に基づいて自転車対策の推進に努力しているところでありますが、本法の総括的所管管庁である総理府におきましては、自転車対策の総合的推進を図るという観点から、現在次のような措置を講じております。
 まず、自転車の安全利用の促進に関する総合的かつ計画的な施策に資するため、昭和五十六年度調査といたしまして自転車安全利用対策総合調査を実施しております。本調査におきましては、自転車問題に関して総括的な調査検討を行うとともに、特に自転車の安全かつ円滑な利用を促進する観点から規制、誘導策等について検討を行うこととしております。
 次に、自転車の安全利用の促進等に関する全般的かつ基本的事項の検討に資するために、本年の九月、総理府交通安全対策室長の委嘱により学識経験者をもって構成する自転車総合対策研究委員会を発足させました。本委員会は金澤良雄成蹊大学名誉教授を委員長といたしまして、本年度は主として自転車の駐車対策に係る法律上の諸問題について検討を行っておるところでございます。
 次に、今後の自転車駐車対策の資料とするために、昭和五十二年度及び昭和五十四年度に引き続きまして、本年十一月を基準時点といたしまして、各都道府県を通じまして、駅周辺における放置自転車の状況、自転車駐車場の設置状況等に関して定例的な実態調査を行っているところでありまして、本年度中にはその集計結果をまとめたいと考えております。
 それから、本法の制定、施行前後に幾つかの地方公共団体におきましてそれぞれの地域の実情に即しまして、本法の趣旨に沿いまして自転車駐車対策等を実施するために条例を制定する例が見られておるわけでございます。その主要なものは、東京都下におきましては国立市、品川区、それから大阪府下におきましては寝屋川市、八尾市、千葉県下におきましては市川市、習志野市等となっておりまして、本法を円滑に推進するようにそれぞれ関係者は努力しておるような次第でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
    ―――――――――――――
#8
○斎藤委員長 これより質疑を行います。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。永井孝信君。
#9
○永井委員 まず初めに、私は、交通事故の大きな原因にもなっております過積載の問題について質問をいたしたいと思います。
 昭和五十三年に道交法が改正されまして過積載の規制が強化されているわけでありますが、そのことによってこの過積載ということが一時かなり減少してまいりました。これはいろいろな統計資料でも出ているわけでありますが、最近再びこの過積載の問題がずいぶん多くなってきた、そういう傾向にあると私は見ているわけであります。
 警察による昨年度の取り締まり状況を見ますと、対前年比で三三・二%の増加になっていると指摘がされているわけであります。しかもその超過割合別で見ましても、本来の定められた積載量の五割以上十割未満という過積載が全体の四四%を占めているわけであります。そうして十割以上というのが実に二八・八%、こういう構成率となっているわけでありますが、この過積み行為の背景は私はいろいろなものがあると思うのであります。
 それは過積載をせざるを得ないという社会的構造問題こういうものにメスが入れられない限りこの過積載という問題を解消することはなかなかむずかしいと私は見ているわけであります。とりわけその中で問題なのは、トラックの業者が荷物をたくさん積むというその行為よりも、むしろたくさん積ませるようにしむけてきたその方に問題があるのではないか、このように考えるのでありますが、その関係について行政側として、たとえば警察庁あるいは運輸省の関係から見まして、これをどのように見ておられるか、初めにお答えをいただきたいと思います。
#10
○大久保説明員 いま、トラック運送事業者が荷主から過積みを強制されるような事態が発生しておるではないかというお話でございますが、過積載の防止を徹底するためには荷主から適正運賃を収受するということが非常に重要な事項であると私どもとしては考えております。このため運輸省といたしましては、トラック協会を指導しあるいは協力しながら荷主懇談会というものを開催しておりまして、荷主団体に対しまして、認可運賃の内容等について周知徹底を図っておるところでございます。
 しかしながら、適正運賃の収受が必ずしも徹底されていないという面があることも事実でございますが、この原因といたしましては、一般的にはトラック運送事業者は御案内のようにそのほとんど、九九%までが中小企業であることから、荷主に対して経済的に弱い立場にあるということがまず第一でございます。また最近、景気が低迷しておりますので、輸送需要が伸び悩んでおるといったようなことでそういった問題が起こっていると思います。
#11
○久本政府委員 過積みの問題は御指摘のとおり交通安全上問題が大変多いのでございますが、おっしゃるとおりこの種の違反は構造的な面があるというふうに一線の取り締まりの経験からも痛感いたしております。したがいまして、悪質な過積みを取り締まることはもちろんでございますが、御指摘のように自動車の使用者あるいは荷主等の背後責任を徹底して追及することがこの問題の基本的な解決につながるという考えでおります。したがいまして、警察といたしましても、この点の責任追及を厳しく行いまして、自動車の使用制限処分等の実施も併用いたしまして、こういった点の追及の実効が上がるように努めておる所存でございますが、今後ともその方向で極力努力をいたしたいというふうに考えております。
#12
○永井委員 私の手元に各関係省庁から過積載をなくするための行政指導といいますか、これはずいぶんあるのですよ。手に持って重いぐらいあるのです。これを見てみますと、過積載をするなというための行政指導の対象が、たとえばトラック協会であり、あるいは生コンクリート工業組合であったり、砕石協会であったり、そういう業界の会長あてに出されているのがほとんどなんですね。あるいはそれぞれの具体的な文書でいいますと、知事にあてたものとかいうものが中心になっておりまして、実際輸送を依頼する荷主の側には直接の指導はなかなか行き渡っていないわけですね、間接的なものになっているということが構造的な過積載を進めていく一つの根源になっているのではないか、私はこういう気がしてならぬわけであります。過積載の取り締まりが強化されてくると、当然荷主の側からすれば運送のコストが高くなっていくということでどうしても目先で運賃をたたく以外にない、こういうことになってくるわけですね。
 ところが、私はこの問題について自分の関係するところをいろいろ歩いて調べてみました。氷山の一角かもしれませんけれども、まことに私たちの想像しておった以上のものがあるわけですね。たとえば大きな企業が一つある。この大企業の物資を輸送するためにその輸送を受け持つ会社があって、その会社は時によってはトラックを実際自分で動かさない、いわば元請という形になるわけですね。その元請が運送業界でつくっているそれぞれの加盟業者に対して輸送の割り当てを行っていく、こういう形がとられているわけですね。ですから、末端に来れば来るほど、元請があり、中請があり、下請があり、孫請があるわけですから、結果的に実際輸送に当たる業者からすれば非常に採算がとりにくい。場合によっては――場合によってというよりも採算割れが非常に多い。こういう状況にあることが自分の足で歩いてみて具体的にわかってまいりました。末端の輸送業者にすれば、その輸送業を続けていく限り、やはり採算を考えざるを得ない。そうすると、みすみすわかっておっても過積みをしないと採算がとれないというこの悪循環。いま聞いてみますと、これはもう業界の常識になっているというのですね。過積みをすることが常識にさえなっているような状況の中で、果たしてこの過積載というものがなくなることがあるのか、期待できるのかという問題、私はこれは放置できないことだと実は考えるわけであります。
 したがって、たとえば運輸省が認可している料金ですね、この認可運賃を決めた側からすれば、守らせるという義務と責任が当然そこについて回っていると私は思うのでありますが、これは何々業界に文書を出すあるいは自治体の知事に対して文書を出すということだけで、たとえば最近になったってこれだけの文書を出しているから、われわれはそれで事足れりということになるのかどうなのか、もっと根源的なものにメスが入れられないのか、あるいはこういう文書を出してもそれが末端にまで徹底しないという理由は一体どこにあるのか、運輸省、これについてひとつ答えていただけませんか。
#13
○大久保説明員 御指摘のように、元請と申しますか、取扱事業者が運送を引き受けましてこれを下請させるという業態、実態があることはおっしゃるとおりでございます。
 それで、道路運送法におきましては、認可運賃と申しますのは、荷主から運送業者が直接荷物を引き受けたときに払うべき運賃を認可制にしておるわけでございまして、取扱業者から運送業者に下請される場合の運賃については特に規制しておらないわけでございます。ただ、おっしゃるように、余りにもひどいピンはねと申しますか、そういったような状態は好ましいことではございませんので、この点については強く指導していきたいと思います。
#14
○永井委員 強く指導されるということでありますが、それはそれで結構なんでございますが、強く指導されるということが実効を伴わないと何にもならぬわけですね。警察の方は過積載の実行行為を取り締まるわけでしょう。過積載の実行行為は取り締まる、しかしこの過積載をせざるを得ないという根源がえぐられない、ここにいまの大きな問題が存在しているわけです。全国にあるわけですから、そんなことはできるかと言われれば、これは大変なことでありましょう。しかし、それをやらざるを得ない。過積載を禁止する以上、そのことが実効が上がるようにしていかざるを得ない、私はこう思うのでありますが、単に強力に指導するということだけでは私としては納得できない。では、たとえばなぜ荷主の側に徹底をしないのか、どうすれば徹底できるのか、このことを具体的に示してもらいたいのです。
#15
○大久保説明員 荷主に対します徹底につきましては、先ほど申し上げましたように、荷主懇談会という場を設けまして、荷主の出席を得あるいはトラック協会の関係者の出席、そして陸運局ないし陸運事務所の職員も出席いたしまして、事柄の重要性を十分認識させ、協力を強く要請しておるところでありますし、今後ともさらに強化していく所存でございます。
#16
○永井委員 それでは一つ聞いてみたいのでありますが、荷主側の認可運賃の支払い状況、これを具体的に運輸省は監督官庁として把握をされているのか、あるいは認可運賃違反行為で摘発したことがあるのか、あるいは摘発したことがあったとするならその件数あるいは処分の内容、これを、ずっと以前にさかのぼっても無理でありますから、少なくとも統計上妥当と思われる過去三年間ぐらいの資料を出してもらいたいと思うのですが、どうでございますか。
#17
○大久保説明員 先生、後ほど資料の提出ということでございますか、それともいま簡単に申し上げますか。
#18
○永井委員 いま簡単にわかっていることは言ってもらって、具体的なものは後で結構ですから、資料で出してください。
#19
○大久保説明員 わかりました。
 トラック運送事業者の運賃の収受状況でございますが、私どもといたしましてはトラック運送事業者に対する監査等の際にその実態を調査しておるわけでございます。
 それで、監査の結果でございますが、過去三年間におきまして認可運賃違反につきまして陸運局が何らかの処分を行った件数といたしましては、五十三年度百七十五件、五十四年度七十八件、五十五年度五十一件というふうになっております。
#20
○永井委員 私がいま要求しました資料は後ほど提出をしてもらいますけれども、この百七十五件あるいは五十四年の七十八件、五十五年の五十一件、件数にすれば大した数ではないわけですね。私はこれは氷山の一角だと思うのです。したがって、警察の方でいろいろな過積載の摘発をするわけでありますが、摘発された業者からすれば死活問題なんですね。これはちょっとばかげたような話かもしれませんけれども、業者が幾つもあって、私の地元の方で申し上げますと、わずか三市五町ほどの間で登録されている業者が九十社あるんですよ。大変な数なんですよ。だから、どこか過積載でいかれれば、摘発されればその業者は、まあ言えば倒産をしていく。それをまた他の業者が、極端なことを言えば待っているわけですね、競争相手がなくなるんですから。そこを歯を食いしばって乗り切っていかなければいかぬという現実なんですよ。スピード違反でどんどん走っている車を全部つかまえることはできないから、たまたま特定の者がつかまった。これは罰金を取られますね。点数も引かれますね。たまたまひっかかった者が運が悪いのであって、ひっかからなかったらそれでもうけもんだという風潮がそこから出てきはしないか。過積載だって同じことなんですよ。たまたま過積載でひっかかった者だけが自分の企業の存亡問題までかかわってくる。
 私が調べたところでは、運輸省の認可運賃の軒並み二分の一以下、運んでいる業者の実態はほとんどが二分の一以下なんですよ。元請なんかで中間搾取もありますよ。ありますけれども、認可運賃の半分以下で運んでいる。半分以下で運ぶことが具体的な事実として存在している以上、その業者に幾ら過積載を取り締まっても、これは効果を上げるはずがないということになりますので、この関係についてはむしろ荷主側に徹底した指導がなされるように、私の方から強く要望しておきたいと思います。
 そこで、この問題はその程度におきまして、資料を後でいただくことにいたしますが、次の問題に入っていきたいと思います。
 去る六月四日、私はこの委員会におきまして、交通損害保険協会の実態という問題について質問をいたしました。その実態調査を、どうなっているかということをここで要求をしたわけでありますが、調査をするという約束をいただいておるわけですが、その後この問題について調査された内容を警察庁の方からお答えを願いたいと思います。
#21
○久本政府委員 前回先生からお尋ねがございまして、調査をいたしたのでございますが、私どもの調査の結果では、かいつまんで申し上げますと、この協会は法人組織としての登録はされておりませんが、協会の事実上の本部を東京都の千代田区に置いておりまして、全国で八つの支所を置いております。
 協会では交通損害保険士と称しておりますが、これは何ら公的資格を有するものではございません。この認定を希望する者のために全国各地で折り込みの新聞広告等で希望者を募集をいたしまして、研修講座を実際開催をしているようでございます。この研修講座を終了して認定試験に合格した者に対しましては、交通損害保険士ということで私的な登録をしております。その数は、全国で約三万人くらいになっているというふうに推定をしております。
 それで、実際の活動でございますが、私どもといたしましては、この協会の活動によりまして交通事故をめぐる適正な当事者同士の示談交渉がゆがめられていはしないかどうかという点についての把握のために、同会の活動に関しまして、警察に対する苦情申し立てあるいは困り事相談等の網にひっかかってきていないかということについて調査をしておりますが、現在のところまでこれについての報告事例を受けておりません。なお、その点につきましては引き続いて把握をいたしたいと考えております。
 調査の現状は以上でございます。
#22
○永井委員 たまたまおとといですか、十一月四日付の毎日新聞に、ここに毎日新聞の切り抜きを持ってきているわけでありますが、この種の問題に関しての記事が出ました。もう読まれていると思いますが、この記事の内容をちょっと紹介をいたしますと、いまお答えいただいたように、たとえば、この交通損害保険士の問題について言えば、四十七年に発足以来四万人が受講して、三万数千人がこの交通損害保険士なる称号をもらっているというのですね、新聞の記事によれば。それはいまお答えいただいた数字と大体合っているわけですね。
 そうしてその中に具体的に岩手県のある人のことが載っているわけでありますが、どういうことを言っているかというと、「年をとってからも人の役に立ちたいと思って講座を受け、書物代なども含め十万円も支払ったのに」結果的にこの称号は社会的に何の価値もないわけですから、これでは何にもならないではないかと憤慨している。「すぐにでも公的資格に切りかわるような説明をされ、その際に自動的に振り替えできるように、と試験まで受けさせられた。」これは何も警察庁の方に被害届を出した問題ではないのでありましょうけれども、警察の方に被害届を出さなくても、具体的に被害者の立場にある人がずいぶんいると私は思うのですよ。これはこの前の六月四日の委員会で私が取り上げたときにそのことを申し上げました。依然としてこの問題は解決をしていないわけですね。この新聞にも書かれておりますように、私は、交通損害保険士という問題を取り上げたのですが、ずいぶんいろいろな資格の、何とか士というまやかしの、あたかも公な資格を与えられるような誤解を生むそういうものがいまかなりはびこってきているわけですね。このことをこのまま放置するわけにいかないと私は思うのであります。したがって、そのことについてさらにここで具体的な問題でお聞きをしていきたいと思うのであります。
 たとえば、私ここに別の資料として全国交通事故防止協会連合会の発行した資料を持っています。かなりの資料なんですね。後でお渡ししてもいいのでございますが、「案内書」なんです。この「案内書」の中身を見ますと、ここにも書いてありますが、これは通信教育と検定講座、資格審査という三つのコースがありまして、たとえば通信教育を受けようとする場合は、受講料を三万円払う。教材、指導問題、そういうものも含んでいるわけでありますが、その受講料三万円で通信教育を受けて、それを終了すると、資格審査委員会より交通事故管理士資格認定通知書というものをもらうわけです。その資格審査委員会に審査を受ける場合には、これまたその資格審査を受けるための審査料が一万円要ることになっているわけです。お金が要るわけですね。そうしてその書類審査をパスしたら今度は入会手続をとる。「入会手続をする事により交通事故管理士の資格を得る事ができます。」とこう書いてある。そうして「開業手続を行う事により報酬を得て活躍する事ができます。」とこうなっているわけですよ。
 これは私がこの前指摘しましたように、交通損害保険士と全く同じようなものなんですよ。やっているところが違うだけで、同じようなものです。一般的な社会の人から見れば、これはまさに公的に、公に認可された資格を取れるものだというふうに受け取れると思うのですね。言いかえれば、これはあたかも法によって保証されたものであって、まあ言えば、あなたのための将来の仕事として非常にいいものだというふうに思い込ませている。いわゆる欺瞞しているわけですね。これはある意味で言うと明らかに不当表示防止法に違反するんではないか、こういう気がするわけでありますが、どうでございましょうか。これは、公取の方見えていますか。――お答えいただきたいと思います。
#23
○高場説明員 お答えいたします。
 景品表示法では、広告などの表示におきまして一般消費者に誤認を生ずるものであるかどうかという観点から問題にするわけではございますが、一般論として申し上げまして、公的機関が認定した資格でない私的なものにつきまして、あたかも公的資格であるかのように一般消費者に誤認を与えるような表示は不当表示に該当するおそれがあると考えております。
#24
○永井委員 不当表示防止法の二条二項に「顧客を誘引するための手段として、事業者が自己の供給する商品又は役務の内容又は取引条件その他これらの取引に関する事項について行なう広告その他の表示であって、公正取引委員会が指定するものをいう。」と定めているわけですね。いま私が指摘しているこの問題というのは、明らかにサービスの提供としてのビラ、パンフなんですね。この前、私が六月四日に提起しました資料と同じようなのが出ているわけです。こういう広告が出ているわけです。そうして、いま御紹介申し上げておりますように、全国交通事故防止協会連合会のこういうものも出ているわけですね。これは不当な表示に当たるものとしてのおそれがあるものという公正取引委員会からの御答弁をいまいただいたわけでありますが、私の指摘している問題は、こういう行為が明らかに不当表示に当たらないかと聞いているのです。
 ついでのことに、さらにこの内容についてちょっと申し上げてみたいと思うのでありますが、「資格を取得した会員の活躍紹介」、これは具体的な名前は書いてないのですよ。どこそこの、たとえば秋田のS氏とか京都のK氏とかいうことで名前を伏せているわけでありますが、本当にそういう人がいるのかどうなのかわかりません、これは宣伝ですからね。わかりませんけれども、その中身を見ると、この交通事故管理士として資格を取得してから、たとえば私がちょうど勤めているところで交通事故があって、それを処理したところ「大変に役所で認められまして現在では自賠責担当官として定年過ぎですが活躍しています。」「何時でも退職して独立する準備と自信が出来ました。」というある紹介が書いてあるわけですね。いろいろな法律の問題について勉強をみずから行い、その知識を人のために役立てることは何も私は構わないと思いますけれども、しかし、この交通事故管理士という資格をもらったという前提で、仮にこれが退職して独立する、事業として興すということになってくると、公のものでないこの交通事故管理士というものの資格を故意に使っていくということになりかねない、私はこう思うのです。
 あるいはまたついでのことに申し上げますが、ある交通コンサルタントとして活躍している人の紹介として、これは秋田の方でありますが、「資格を頂いてからは交通相談所を開設し目の廻る忙しさです。」ずっと文章があるのですが、これからこの全交連、全交連というのは全国交通事故防止協会連合会の略称でありますが、「全交連の資格の強さに驚いています。」こう書いてあるわけですね。
 さらに御紹介申し上げましょう。地域の団体顧問として活躍している人、具体的な「事故処理の相談まで行なっており天手古舞です。」単に個人的に相談に応じるということなら、いやこれは警察に訴えた方がいいのじゃないかとか、いやこれは弁護士に相談した方がいいのじゃないかとか、個人的にはそうなりますよ。しかし、交通事故管理士という資格を持っているからということで事故処理の相談に当たるということは、これはいまの法秩序からいって逸脱しているのではないか、私はこういう気がするわけであります。
 さらに自衛隊の幹部にもいらっしゃるようでありますけれども、「私は自衛隊の幹部ですので隊内に相談室を設けてもらい、やはり全交連会員である隊員と公用、私用を問わず相談に応じております。自衛隊新聞にも発表され意欲満々です。退職後は独立する覚悟です。」独立するということはこれを商売にするということですからね。まだたくさんそういう問題があるのです。
 そうして「入会手続き及び会員の特典」、ついでのことに全部この内容を紹介いたしますが、「通信教育、検定講座、資格審査等により、資格認定を受けられた方は所定の入会手続きを行なうことにより交通事故管理士として資格会員となる事ができます。」そして資格にわざわざ二級交通事故管理士、一級交通事故管理士というものまで設けているわけですね。二級の場合は、入会金が一万円、登録料が二万円、会費が二万四千円、合計五万四千円。一級の場合は、入会金が三万円、登録料が三万円、会費が二万四千円、会計八万四千円。この金を出して特別の資格をもらうということは、その資格を有効に活用したいということを考えるのは当然でありましょう。またその目的でこの資格を取っていると私は思うのです。そうしてこの会員になった特典としてたくさん書いてあるわけでありますが、たとえば「交通事故鑑定人として登録することができます。」「開業試験に合格しますと、報酬規定が付与されます。」いろいろなことが書いてあるのですよ。これは、こういうことを書いて募集をするのですから、この交通事故管理士というものが公に認められたものでないことは明らかでありますだけに、これは明らかに不当表示ではないのか、不当表示に該当しないか、具体的に答えてください。
#25
○高場説明員 お答えいたします。
 景品表示法は、あくまでも表示につきまして、表示に書いてある事項が実際の事実と違うかどうかという観点から問題にいたします。したがいまして、先生おっしゃいました最初の方のどういう活動ができるかという面でございます。この点に関しましては、ほかの法律などで許されている行為でございましたらできるわけでございますが、景品表示法で問題にいたしますときには、収入が非常に多いように表示しておって事実は収入がほとんどないというように事実に反する場合であるとか、公的資格でないのにかかわらず公的資格であるかのようにうその表示をするとか、そういう虚偽のあるいは誇大の表示の場合に問題になるわけでございます。
 具体的事件につきまして、本件の場合には交通損害保険士ということでございますが、これが法律に違反するかどうかという確定的なお答えは法律上できないことになっておりますので、あしからず御了承いただきまして、一般論でお答えさせていただきますと、非常に活躍できるような表示をしておって実際はどうなのかという点につきましては、私ども広告もまだ見ておりませんし、事実も十分掌握しておりませんので、いま申し上げましたような事実に反するという事実があるかどうか、そういう観点から検討してまいりたいと思っております。
#26
○永井委員 一般論としてお答えをいただいているわけでありますが、私がこの問題を非常に重視しているというのは、交通事故が年々激増してきてまさに交通戦争と言われておるわけですね。新聞を見ましても、交通事故は毎日起きていることでもあるにもかかわらず、社会面でかなり大きなスペースを割いて交通事故を取り上げているというのも、私は一つ社会的にマスコミが警鐘を鳴らしているという意味だと思うのですよ。それだけ交通事故が激増している中で、しかもいま自動車は大体四千万台と言われているでしょう。これからまだどんどんふえていく可能性があるわけですね。そういう状態の中で当然起きてきた交通事故に対して、加害者も被害者もいわばわらにもすがる思いで問題の処理を図りたいとする、私はそこにあえて言うなら、この商法が生まれた原因があるのではないか、こう思っているわけです。
 だから、もし公な資格ではないんだということがわかっておれば、私はこんなにたくさんの金をかけてまで受講をしたり、あるいは資格を受けるための入会手続をとってみたりすることは、現実的にはないと思うのですよ。いまのように、たとえば交通損害保険士の問題だけをとらえてみましても、年間に四万人から受講している。三万人からがこの保険士の称号をもらっているという。私は、そういうことではなくてもっと激減してくると思うのですね。そうすると、これは確かに社会一般大衆に対して非常にまやかしの宣伝を行った結果である。しかもそれが不当なものであるから、後々このことが問題として尾を引いてくるのではないか。表示があえて、言い方はむずかしいのでありますけれども、何かすばらしいことができるような、そういう錯覚を与えるような表示であるからこそ、これだけの金を出してでも受けるという人が出てくるのでありますから、これは明らかにその表示そのものが不当ではないかという気がするのでありますが、これは単に一般論ではなくて、具体的に私は問題を提起していますので、この問題について公正取引委員会として調査をする意思を持たれるかどうか、これを含めてお答えください。
#27
○高場説明員 お答えいたします。
 まず、私どもといたしましては、表示を確認させていただきたいと思います。それから、その表示の実態の方でございますが、具体的事実といたしましてどの程度収入があるか。収入があった保険士もいるかもしれませんし、また、収入が全然ない保険士もいるかと思います。先生の御説明にありましたように、ほとんどの人が思ったとおりの収入を上げていない可能性もあるわけでございますので、私どもといたしましては、表示を教えていただきまして、その結果を見まして検討を進めさせていただきたいと考えております。
#28
○永井委員 私は、この交通事故管理士の資格をもらった人がどれだけの金をもうけたか、それをいま問題にしておるわけじゃないのです。このパンフレットの中にも、この資格を取れば大体この程度の収入を得られますということは何も書いてないのです。ただここで言っておりますことは、開業試験に合格するとその報酬規定が付与されます。その報酬規定が、どういいますか、一件扱うごとに幾らということを決めているのかもしれません。しかし、それはあくまで合格すると報酬規定が付与されますよということを言っているだけであって、だからなお罪が深いと言うのですよ。金もうけができるかのような錯覚を与えて募集をしているわけだから。ところが、現実にはこれは公の資格でないと思うのです。では、改めて聞きますが、これは運輸省、この交通事故管理士という制度はあるのですか、答えてください。
#29
○棚橋説明員 先回の委員会でもお答え申し上げましたように、私どもといたしましては、そういうことを宣伝している者があるといううわさを聞いている程度でございまして、そういうものが公にあるというふうなことではございません。
#30
○永井委員 いまお答えいただいたように、こういうものは公に存在していないのです。公に存在していないのにあたかも公に存在しているかのような錯覚を与えて、しかもその資格をもらえれば金もうけができるかのような錯覚をこれまた与えて、そうして、どれだけもうかるか知りませんよ、入会するためにはかなりの金が要るわけです。そうすると、これは明らかに不当な表示にならないのですか。だから、運輸省もそうでありますが、そのうわさは聞いているというのではなくて、いわば交通事故が多発しているという社会の一番の弱点につけ込んでこういうことをやるということについて、単にうわさを聞いているだけではなくて、そういううわさがあるなら、そういうことが問題にならないように事前に調査をするなり、あるいは公取の方でも、そういう問題があるとするなら、問題が起きないように指導を強めるのも本来の任務じゃないですか。運輸省と公取、両方から答えてください。
#31
○棚橋説明員 先生御指摘のとおり、そういうことで被害に遭われる方があったといたしましたら、それはまことに問題でございます。ただ、私どもの所掌といたしましては、そういうようなものが公的にはございませんし、また、私どもそういうものが公的に必要であるとも思っておりませんので、それがたとえばその他の犯罪に触れる、弁護士法に触れるとか公正取引委員会の方の問題になるというようなことでございましたら、それぞれ所掌の官庁において適切な措置をとっていただきたいと思っておるわけでございます。
#32
○高場説明員 お答えいたします。
 先ほども申し上げましたように、表示を見ましてから、その表示の解釈上、それが公的資格でないのに公的資格であるように解釈できるかどうかという点は、非常に実態判断でございますから、この場で直ちに不当表示のおそれがあるかどうかは申し上げられませんけれども、まずその広告などを見まして、もちろん不当表示のおそれがあれば調査いたしますということでございます。
#33
○永井委員 誤解を与えてもいけませんので、さらにつけ加えるのでありますが、たとえば交通安全協会というのがありますね。交通安全を推進するために警察ともいろいろ協力し合って進めていますね。あるいは学校でも交通安全の教育をするとか、あるいは町内会でも自発的に交通安全のために交通整理なんかを警察で習ってきて、緑のおばさんじゃありませんけれども朝夕の登校、下校のときに街角に立つとか、いろいろな努力が払われているわけですね。その問題とこの問題は全く次元の違う問題ですから、それはひとつ誤解のないように。この全国交通事故防止協会連合会というのが、単に交通事故をなくしていくためにいろいろな社会的な活動の中でボランティア精神も出しながらやるということなら私は別に問題にしないのですよ。しかし、この前の交通損害保険士じゃありませんけれども、交通事故管理士なんという称号をもらって開業までできるということになると、これは大きな社会的な問題に発展しかねない、こう思いますから私はあえて申し上げているわけであります。
 さらに私は、ここではお名前を申し上げませんが、勝手に使ったものかどうか知りませんけれども、ずいぶんと国会議員の方々がこの協会の顧問団に入っていらっしゃるわけですよ。ここでは名前を申し上げませんけれども、ずいぶん入っていらっしゃいます。この内容、交通事故管理士という問題を承知をして入っておられるのかどうか、これはわかりませんけれども、しかし、えてしてこの種のものは国会議員とか、いわゆる知名人を頭に置くことによって、あたかもより信憑性の高いものに持っていくということがあるのですね。これはむしろ国会議員の名前を使われた先生方の方が被害者じゃないかと私は思うのでありますが、この問題はこのまま放置できませんので、さらに実態を運輸省の方でも警察庁の方でも調べてもらう。さらに私はあえてつけ加えるならば、こういうふうに人を欺いて誤解をさせるような広告やあるいは資格取得講座、こういうものをやる主催者、これは場合によっては軽犯罪法に抵触するのではないかと思うのですが、警察庁、どうでございましょうか。
#34
○佐野説明員 お答えいたします。
 これは軽犯罪法の第一条三十四号というのに、いわゆる虚偽広告の罪という規定がございます。これの解釈の問題になろうかと思いますが、これの解釈といたしまして、いま解説書が出ております。この解説書の中には「通常、人を錯誤におちいらせ、それが虚偽であるのに、真実と誤認させることとなるような事実であり、人を誤解させるような事実とは、社会通念からいって、通常の場合、他人が錯誤におちいるおそれのある事実であるということができる。」というふうなことで、いずれにしても、事実をそこに列挙していないと、一応この適用には当たらないというふうな解説になっております。しいて申し上げますと、いま申しました何とか士という制度、そういったものがありますということは、自分で現にそういう制度をつくっているわけですから、それは事実としてはあるわけでございますから、この三十四号の虚偽広告にはむずかしいのじゃなかろうかというふうに考えられます。
 なお、軽犯罪法の中で、もう一つ、いろいろ学位だとか称号を勝手に使ってはいけないという趣旨の規定もございますが、ただ、これも法令などによってすでにあります資格、そういう資格がないにもかかわらず、そういう資格をいわば僣称するようなこと、これはその規定にかかりますけれども、いまここで先生の御指摘がございましたような何とか管理士とか、もう一つは保険士でございますか、別に法律でこの種のものがございませんので、一応こちらの規定にも当たらないのじゃないかというふうに考えております。
#35
○永井委員 法律の運用というのは非常にむずかしゅうございまして、厳格に法律の条文を解釈する場合と、やはり人間が運用するのですから、運用の仕方によってこれがいろいろな面で犯罪捜査にも広がりを持つと思うのですね。
 ある団体が、こちらにある全国交通損害保険協会もそうでありますけれども、そういう団体がみずからの事業としてみずからだけが認定をする資格をつくったからといって、これが法律に抵触しないということだけでは、社会一般的に言って私は割り切れないものを感じるのですね。もちろん法治国家でありますから法律によって規制していくことは当然なことでございますけれども、その法律の網目をたくみにくぐっていくという商法が交通事故という問題にかかっていくだけに、私はより罪が深いと思っているわけですよ。
 だから、単に軽犯罪法をまともに適用できない、あるいは不当表示の問題もまともに適用できないということだけではなくて、これだけ新聞記事にも出たわけです、こんなに大きな記事に出ておるわけですから、これをかなりの人が見ておるわけですから、これは一体これからどうなっていくのだろうという関心を持っていると思うのです。あるいはこの記事を見て、ああ、私の取った資格は法的にも裏づけがなかったのだなということから、もちろんこれから被害届けが出ることも想定されますね。そういうことを考えていきますと、単にこれは国会だけのやりとりではなくて、具体的にその社会悪の根源をただすという立場から、監督官庁である運輸省あるいは公正取引委員会とか警察庁、それぞれ関係省庁が力を合わせて、この種の問題がこれからも続発していかないような一定の行政指導といいますか、法律によって処理をすることが仮にむずかしい場合であっても、そこのところは行政指導で、そういうことが起きないようなことをすることも行政側の大きな責任ではないか、こういう気がいたしますので、これについて運輸省あるいは警察庁の方からお答えいただけますか。
#36
○棚橋説明員 私ども自賠責を所掌いたしております関係上から申しますと、自賠責につきましては、被害者保護という観点から、被害者の方に損害賠償についてわかりやすく理解していただけるように支払い基準を設定いたしますとか、さらには、各地での無料の相談所というようなものに対して必要な助成をいたしますとか、そういうことによりまして、このような特殊な方でないと処理できないような形にならないように極力いたしたいと常日ごろ努めておるところでございます。したがいまして、こういうものにつきましては、先ほど申し上げましたように、私ども、自賠責に関する限りは必要はないというふうに考えております。
 したがいまして、私どもといたしましては、そういうものについての捜査能力等はない立場でございますので、そのほかの部分も含めまして、関係の官庁の方において適切に御処理をいただくようにお願いをいたしたいというふうに考えております。
#37
○久本政府委員 先生おっしゃるとおり、常識的にはかなり釈然としないという面はございますが、私どもといたしましては引き続いて実態をよく把握してまいりたい。特に、具体的な事故にひっかかって事故当事者の公正な示談に影響がある、そういったようなものの有無に十分目をつけて把握をしてまいりたい。その結果によりましてまた具体的にしかるべき対応をしてまいりたいというふうに考えております。
#38
○永井委員 この問題はこれで終わりますけれども、もう一つだけ私の方から要望しておきますが、いま警察庁の方から言われましたように、交通事故が起きた場合のいわゆる加害者被害者間における示談行為、前の六月四日の日に私が質問しましたように、たとえば交通損害保険士であるとか、あるいはここで言っておるように交通事故管理士であるとか、こういう資格を持った人がその中に入っていわゆる示談行為について、傷害事犯といいますか、そういう事実が存在するかどうか、この問題について一回調査をしてもらいたい。被害届けが出てくるよりも以前に――この示談問題というのはいろいろあるのですね。本人同士で示談する場合もあれば、加入している相手側の保険会社の方から担当者が出てきて示談する場合もある。あるいは場合によってはその中に暴力団が入り込んだりするような場合もときにはあるわけですから、私がいま提起をしておるようなまやかしの何とか士という、その称号を使ってやっているようなそういう事実があるかどうかを一回調査をしてもらいたいと思うのです。
 それが一つと、示談行為というものはだれが見ても正しい形で行われるようにいたしませんと、前の国会でも問題になったことがあるのですけれども、保険会社が示談を代理するというこの風潮が高まってから加害者が罪悪感を持たなくなってしまったということもあるわけですね。私自身もその経験をつい最近持っているわけですよ。私のことを申し上げて恐縮ですが、そういうことがあるのです。駐車中に追突をされまして、示談は済んだのですけれども、その示談に本人は一回も出てこない、こういう風潮がいまちょっと広まってきているわけですよ。そういうときだからこそなお、このことを、傷害事犯として入り込む余地がありますので、調査をしていただきたい。どうですか。
#39
○久本政府委員 示談そのものは民事関係でございますので、これを直接警察が調査をするということは、率直に言ってなかなかむずかしい事情もございますが、警察の事故処理の過程においてそういった頭で関心を持って実態を見たいというふうに考えております。
#40
○永井委員 運輸省の方もこの問題について真剣に取り組んでいただきたい。問題が起きないようなことをさらに要望しておきます。
 時間も大分たちましたので次の問題に入りますが、次は、前の国会からもずいぶん問題になってまいりました自動車保険の問題についてお聞きをいたしたいと思います。
 たくさん保険会社がありまして、そのほかにも共済制度がずいぶん取り入れられておりまして、たとえば農業協同組合のつくっている共済、あるいは労働者がつくっている自動車共済なんというものもずいぶんありますね。そこで、この農協共済と自動車共済では、被害者救済自体をもっと充実していこうということを目指して制度の改正を考えているというふうに実は私は聞いているわけであります。考えているという段階であると思うのでありますが、どんな内容なのか。たとえば農協共済でいいますと農水省、自動車共済でいいますと厚生省ですね。それぞれの各監督官庁がその改正を進めようとしていることについて、大体のことについて内容を承知しているかどうか、もし承知しておられるならその概要をお聞きしたいと思います。
#41
○古賀説明員 お答え申し上げます。
 現在農協共済といたしまして検討されております被害者救済を中心といたします仕組み改定に関しまして、主要な項目としましては次のようなものがございます。
 その一つは、自損事故で介護を要する重度後遺障害者になった場合、介護共済金を支払うようにしてはどうかということでございます。
 第二に、自動車間の事故に起因いたします障害の場合に、相手方が無共済の自動車だった場合についても十分な補償を受けられるよう、その適用範囲を拡大いたしまして、後遺障害のすべてのランクに共済金を支払うようにしてはどうかということでございます。
 それから第三に、契約者の家族が歩行中あるいは契約以外の自動車に乗車中に、無共済の自動車によって事故を受けた場合にも第二と同様な形で共済金を支払うようにしてはどうかというようなことでございます。
 主な事項は以上のとおりでございます。
#42
○永井委員 いまお聞きしました改定ということは、被害者を救済していく、それをもっとより重視していくという立場では非常にまたいいことだと思うのでありますが、一つこの農協共済の改定作業の中でお聞きしたいと思うのであります。
 いま具体的にお答えの中には入っていないわけでありますが、掛金率の改定の問題の中で、農協の自賠責共済に上乗せの自動車共済、これにはペアで契約する場合には自賠責セット割引といって掛金の割引のサービスをすることを考えていると聞いているのですが、これは御承知でございますか、農水省。
#43
○古賀説明員 現在農協共済におきましてそのような検討をやっております。私どもも承知いたしております。
#44
○永井委員 この自賠責セット割引が事実だといたしますと、いまそういうお答えをいただいたのでありますが、ちょっと厳しいことを言うようでありますが、自賠責の取り扱いをするという権利をある意味では乱用することになるのではないかという気がするわけであります。なぜなら、自賠責の保険は国の管理によって被害者の救済を図るために加害者の賠償資力の確保を目的とする政府事業なんですね。その業務のうち損害のてん補額の決定以外は損保会社と農協にのみ業務委託しているのが現実なんですね。そうすると、いまの答弁では自賠責保険を任意の自動車共済の契約獲得の一つの手段として利用することを農水省の場合でも認めているということになるのではないか、私はこういう気がするわけでありますが、それはどうでございますか。
#45
○古賀説明員 実態論でございますけれども、現在農協の自賠責共済の契約実績を見てまいりますと、原付契約を除きまして五十四年度末に二百三十六万台ございます。そのうち百四万台が農協の任意の自動車共済に加入しておるというような実態でございまして、残りの百三十二万台につきましてはその大部分が任意の自動車共済あるいは自動車保険のいずれにも加入していないというふうに推定いたしております。そういうことから、この制度の創設によりまして、任意の自動車共済の付帯率を向上させ、無共済車の解消を図りまして、これを通じて被害者救済の充実を期することを意図しているということでございまして、この自賠責共済を任意の自動車共済の獲得手段として使おうとしているという御指摘は当たらないと私どもは考えております。
#46
○永井委員 大蔵省はこれについてどう考えますか。
#47
○猪瀬説明員 セット割引のお尋ねでございますが、共済の保険料率の算出につきましては大蔵省は権限もデータもございませんのでとやこう申し上げる立場にはないのでございますが、保険の常識といたしまして考えますと、自賠責保険は自賠責保険としてのデータに基づく料率の算定が行われているわけでございますし、任意保険は任意保険としての事故率その他に基づく料率算出が行われているのだろうと推測いたしておりますので、たまたまこれをセットにしたからといって割引ができるのかどうかというのは常識としては疑問があるわけでございます。ただ、これは一般論でございますが。
#48
○永井委員 だんだん時間がなくなってきましたのであと少しの質問にしたいと思うのでありますが、いまの答弁を聞いておりまして、農水省の方、私は何もこれが犯罪だとかそんな意味で言っておるのじゃないですよ。自賠責を利用することについていまその権利を持っているのは損保会社と農協共済なんですね。そのほかにもこの自動車共済の事業をやっているところはあるわけです。ところが、自賠責とセットで割引ができますよということになると、自賠責を扱っていないところから見れば、その自賠責を持っているということが非常に大きな武器になっているということも言えると思うのですね。だから、そう考えていくと、そのことを余り権利として乱用し過ぎているのではないかという意味で私は実は聞いているわけであります。これがまず一つであります。
 さらに、ついでのことで申し上げますが、この改正内容の中で、加害者側が受け取る搭乗者保険ですね。そうして自損事故保険などの支払いに対しては現行ではどんな悪質事故に対しても支払われることになっているわけです。これでは交通事故を減少させることに私はならないと思うのです。だから悪質きわまりない事故に対しては減額など何らかのペナルティーを科すべきではないかと思うのであります。また、そのペナルティーを科すことを契約時に明示しておけば、私はむしろ悪質事故の防止につながっていくのではないかと思うのでありますが、この双方について、大蔵省、そしていまの問題は農水省ですね、ひとつお答えいただきたいと思います。
#49
○古賀説明員 先生御指摘の悪質事故防止対策は大変重要で、かつ、非常に頭の痛い問題でございます。これに何らかペナルティー的なものを契約上明示してはどうかというような御示唆でございますが、現在次のような悪質運転者に対しましては共済金の支払いをしないということにすでになっておるわけでございます。
 一つは、御案内でございますけれども、飲酒運転、無免許運転によります事故、あるいは不正改造車の事故、あるいは車検を怠っているときに生じた事故、詐欺を行った場合ということになっております。さらに、現在検討しております内容といたしましては、入院の定義を明確にいたしまして、病院から抜け出している場合等については入院と見ないようにするとか、あるいは診療内容が疑わしいものにつきましては農協の指定する病院で診断をしなければ共済金を支払わないというような形のことをやってはどうかどいうようなこともいろいろ検討しておりまして、そのような形で不正請求の防止に極力努めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
#50
○松田説明員 ただいまの御質問でございますが、任意保険の分野におきましては先生御指摘のとおり自損事故であるとかあるいは搭乗者傷害といったものが担保されております。したがいまして、そういうおそれがあるわけでございますが、約款の中で免責事項がはっきり設けられておりまして、たとえば被保険者が故意でぶつけたことが明らかな場合とか、あるいは無免許運転であるとか、酒飲み運転、麻薬の運転であるとか、そういった事案につきましては保険を支払わなくてもよろしいという規定が約款の中で明記がされてございますので、それらのおそれのある場合には被保険者への支払いがされないということで、現在でも措置がされていると考えております。
#51
○永井委員 いまの関連で、もう一つ私は申し上げてみたいのでありますが、いま言いましたように、自賠責保険の業務委託、これは損保協会に加盟している保険会社、そしてこの農協共済が実施している自動車共済ということになっているのでありますが、運輸省としてこれを他の共済、生活協同組合にも広げる考えはないか。農協以外の共済事業実施組合の中には大小たくさんありますけれども、小さいものまで含めて全部というわけにはいかぬでしょう。一定の資格らしきものが認定されるようなところでないと問題があると思うのでありますが、たとえば労働者自動車共済を例にとりますと、事業的にも非常に大きな力量を有してきておりますし、一千万人もの組織労働者を抱えて対象としてやっているわけですね。したがって、この自動車共済連の契約事業量はすでに中小損保会社に匹敵するところまで実は伸びてきているわけであります。近い将来にはさらに損保の大手会社に近づくのではないかとさえ予測されていますが、そういう実情からいきまして、この自賠責保険の業務委託組合として対象にする気はないか、あるいは対象にすることによって、損害賠償の問題についてより公正な競争が生まれるのではないかという気がするわけでありますが、これは大蔵省あるいは運輸省、どうでございましょう。
#52
○棚橋説明員 御承知のように、自賠責保険は昭和三十年に、最初は損保会社が元請でスタートしたものでございます。その後原動機つき自転車を付保の対象といたします際に、昭和四十一年に農協共済というものが、法律改正をして、議員立法でございましたが、入ったわけでございます。そういう経緯がございます。その際に農協共済がなぜ入ったかということにつきましては、当時の記録等によりますと、農協共済が非常に全国的な規模を持っており、特に僻地と申しますか、そういうようなところにもいろいろの機関があるというようなことから、そういう意味で望ましいのではないか、こういうことで農協共済が入った、こういう経緯のようでございます。
 そういう観点から考えますと、いま先生の御指摘のございました点につきましては、各種の共済というものが果たしてこの農協共済と同じような能力とかがあるかどうか、そもそも自賠責は非常に公共的色彩が強くて、被害者保護を主たる目的にいたしておりますが、そういう観点から支障がないかどうか、いろいろな点について慎重な検討を要するのではないかというふうに考えておる状況でございます。
#53
○猪瀬説明員 ただいま運輸省からも御説明がございましたように、自賠責保険につきましては損保会社と共済が現在行っておりまして、それなりに十分に国民のニーズに対応しておると思っておるわけでございます。
 さらに自賠責保険をだれに取り扱わせるかというような問題につきましては、大蔵省として直接お答えする立場にもないわけではございますが、一般論として申し上げますと、車はこれ当然動くわけでございますし、全国どこで事故を起こすかもわからないという実態があり得るわけでございます。そういった場合に迅速に適応でき、自賠責法が定めております被害者救済といった法の趣旨が十分に生かされるような全国的な規模と体制、これが必要ではないかというふうに思っております。
#54
○永井委員 この自賠責保険の業務委託組合として被害者救済の社会的要請にこたえる機能を持たせたい、持たせるべきではないかという意味で私は申し上げているのでありますが、いまお答えいただいたように全国的な規模、事業内容というものをひとつ精査していただいて、なるほどこれなら問題がないということなら、この自賠責保険の業務委託も広げてもらいたい。いまの損保協会に加盟している保険会社、農協共済だけに限定する必要はないだろう、むしろ公正な競争原理ということからいって同じようにしていくべきではないか。私はこのことを強くここで申し上げて検討していただきたいと思います。検討していただけますね。
#55
○棚橋説明員 私どもまだ余り実態もよくわかっておりませんので、大蔵省その他関係の方と十分協議をいたしたいと思います。
#56
○永井委員 次に、農協共済のことでもう一点お尋ねしたいのでありますが、員外利用の問題であります。
 農協の共済事業利用について員外利用をかなり認めていると私は聞いているわけでありますが、厚生省所管の生活協同組合法ではかなり厳格に基準を設けて、保険会社等との競合でいたずらな紛糾、混乱を避けるために、分野調整ということで、員外の利用については許可を得た場合にのみこれを認めるという、かなり厳しい規制をしているわけですね。これについて農水省としてはどのように措置をされているのか、あるいはこれについて具体的な通達などを出されているのか、あるいは通達が出されているとするならその内容はどうなっているのか、ひとつ農水省お答えいただけますか。
#57
○古賀説明員 農業協同組合につきましては、生活協同組合と違いまして法律上原則として組合員の事業の利用分量の額の五分の一の範囲内で員外利用が認められているということになっております。農林水産省といたしましては、この法律の趣旨に従いまして指導を行っておるところでございまして、特段の通達等は出しておりません。
#58
○永井委員 一回、この員外利用の具体的な状態を、後ほどで結構でございますが、資料として御提出をいただきたいと思いますが、どうでございますか。
#59
○古賀説明員 農業協同組合の員外利用の具体的な状況につきましては、計数的な把握は行っておらないわけでございまして、また、そのデータをとるということは実務上きわめて困難だというような状況にございます。しかしながら、個別具体的に問題があるというような農協がございますれば、これについて個別に対応し、その実情をよく調査して適切な指導を行ってまいりたいと考えておるところでございます。
#60
○永井委員 農業協同組合法の第十条には員外利用の禁止ということは明確にうたわれているわけです。そういうふうに農業協同組合法の第十条でうたっておりながら具体的に調査ができないということは、私はちょっと納得できないのですよ。どうですか。
#61
○古賀説明員 農業協同組合の場合は、先ほどお答え申し上げましたとおり、原則として五分の一、物によっては、たとえば医療事業等については十分の十までというような員外利用の制限を外す規定がございます。そういうことから、私どもは現在のこの員外利用の規制の範囲内において農協は事業を行っておるというふうに承知しておるところでございます。
#62
○永井委員 五分の一、いわゆる二〇%の範囲内で員外利用を認めているということは、これは法律に基づいているのだからそのことは当然あっていいのですよ。しかしそれ以外に、都市農協などを中心にしてかなりこの員外利用が緩やか過ぎるのではないかという問題も私たちのところではずいぶん聞いておりますので、そういう問題については一応実態だけは把握をしてもらいたい。その把握したものを私にも示してもらいたいと思うのです。
 それともう一つは、同じ共済でありながら片一方は、生活協同組合法によって管理されているところはかなり厳しく規制されている。法律が違うのですけれども、やはり同じような内容を扱っているだけに私はこのことは問題があると思いますので、むしろその関係については全体の法律の見直しということが必要になってくるのでありましようけれども、とりあえず、その員外利用が多過ぎるよと言われているようなところが、そうでなければそれでいいんだし、法律に定められた範囲内で員外利用しているのはこれはもう問題ないわけでありますから、とりわけ都市農協を中心にして一回この実態の把握をしてください。よろしゅうございますか。
#63
○古賀説明員 具体的な問題の農協につきまして御指摘がございますれば、その農協について調査をいたしまして御報告申し上げたいと思います。
#64
○永井委員 委員長、ちょっとお取り計らい願いたいのですけれども、どこに問題があるか私言っているのじゃないのですよ。都市農協にそういうことが多いのではないかと言われているので、全国の農協を調べたってしょうがないのですから、都市農協あたりを軸に、中心にしてどのような状態なのかぐらいは調べて出すべきじゃないのか。あなたは、どこの農協調べなさいと私が言えば調べるのですか。そんなことじゃなくて、都市農協に対して問題が多いのではないかと言われているから、それでは実態を知りたいということなんで、それに対してどうするか答えてくださいよ。
#65
○古賀説明員 都市農協ということでございます。せっかくの御指摘でございますので、事例的に少し当たってみまして、またその実情がわかりますれば、した段階で御報告したいと思います。
#66
○永井委員 それはそれで結構でございます。
 次に、最後の質問になるわけでありますが、交通事故に伴う過剰診療、濃厚治療という問題が依然として残っているわけであります。いま社会的な問題にもなっているわけでありますが、その過剰診療、濃厚治療というものが、自動車保険の任意保険の場合収支をかなり圧迫しているのではないか、こう思うのですね。
 また、不正請求事件についても年間に二十億円以上と言われているわけですね。ここに警察庁が出されている資料を持っておりますが、昭和五十四年と五十五年、この二年間の不正請求事件、これを資料で見ますと、表へ出ただけで五十四年が二十三億に上っているわけですね。五十五年が二十二億九千万円。その中には事件としてすでに社会面をにぎわしたような、たとえば元タクシー運転手仲間による保険詐欺事件もあります、あるいはマルチ商法グループ員を中心とした多額保険金詐欺事件というものもあります、あるいは不良グループによる保険詐欺事件、重立ったものはずっと金額もわかっているわけであります。
 いずれにいたしましても、二十億を超える不正請求という問題が依然として残っているわけですよ。この問題はこのまま放置できない問題だし、これは損保協会にしても農協共済にしても労働者自動車共済にしても全部共通の悩みなんですね、この問題について。百二十万円という枠を超える分についてはもっと厳しくチェックをする必要があるんではないかという気もします。したがって、これらの共通する問題についてどうやれば過剰診療や濃厚治療を防止することができるのか、その防止対策を考える必要があると思うのでありますが、これについて何か具体的に対応する手だてはないものか。私自身もそうでありますが、それぞれ損保協会にしたって、あるいは農協共済にしたって自動車共済にしたって、頭を悩ましている話でありますので、監督官庁として運輸省、これについてどうお考えになりますか。
#67
○棚橋説明員 先生いま御指摘のございました点は非常に重要な問題だと思っております。特に自賠責というのはその性格から見まして、適正な運営が必要でございますので、そういうようなことがないようにいたしたいということは御指摘のとおりでございます。
 ただ、これは自賠責ばかりではございませんで、先生の御質問にもございましたように、むしろ任意保険の絡みが非常に多いわけでございます。したがいまして大蔵省とか関係官庁とも従来も協議をしておりますが、今後ともそういうものにつきましては十分な協議をいたしていきたいというふうに思っております。
#68
○永井委員 監督官庁として大蔵省、厚生省、農水省、もちろん運輸省ということになってくるのですが、関係省庁間でこの種の問題について対応することを具体的にひとつ考えてもらいたいこと、そうして損保協会あるいは農協共済あるいは自動車共済、こういう保険を扱っているところの業界についてもひとつ監督官庁が音頭をとって、共同のテーブルに着いて、善後策をあるいは対応策を考えていく場もつくってもらいたい、これは私の方から強く要望しておきます。代表して運輸省どうでございましょうか、そういうことをやっていただけますか。
#69
○棚橋説明員 先ほど申し上げましたように従来すでにこの問題につきましては関係官庁で協議をいたしております。今後とも続けてまいりたいと思います。
 業界につきましてはまだ現在ございませんけれども、好ましいことだと思いますので、関係の官庁とはよく御相談を申し上げたいと思います。
#70
○永井委員 もう一つだけ、損害保険の問題についてついでのことにお願いをしておきたいと思うのであります。
 この損害保険士という問題を私は最前初めの質問のときに取り上げましたが、示談行為の実態というものをできるだけ警察庁あるいは監督官庁の方が把握をしていただいて、私のところに、後ほどで結構でございますが把握できる範囲でつかんだものをひとつ資料として提出してもらいたいということを最後に要望しておきたいと思うのであります。これは大蔵省に関係するものもあれば運輸省に関係するものもある、農水省に関係するものもある、もちろん警察庁に関係するものもあるのでありますが、冒頭に質問いたしました、保険士であるとか管理士であるとかいう者が示談行為に入っている実態というものを、もう一回把握をするように御努力願いたいと思うのでありますが、ひとつその辺の関係についてお答えいただけませんか。
#71
○久本政府委員 先ほど申し上げましたように示談行為そのものからはなかなか調べにくい点がございますが、私どもの事故処理の過程で把握できましたものは極力努力いたしたいと思います。
#72
○永井委員 大蔵省、運輸省、農水省、それぞれ共済を持っているわけですね、監督官庁として。だからそういう立場から各関係省庁もそういう具体的な示談行為についての介入の事実などを把握できるようにやってもらいたいと思うのです。それぞれ地方にもそれだけの出先機関を持っておるわけでありますから、どうでございますか。
#73
○古賀説明員 農林水産省として現在そのような実態についてはよく承知しておりませんが、農協系統組織を通じまして当たってみたいというふうに考えます。
#74
○猪瀬説明員 私どもも、大蔵省といたしまして直接損害保険士というものの実態ももちろん掌握いたしておりませんし、また権限もないわけでございますが、民間保険会社で何らかの示談的な中でそういったものがあるかどうか、どこまで調査できるかちょっと自信ございませんが、調べさせていただきたいと思います。
#75
○浅野説明員 厚生省といたしましても、生協が運営いたしております自動車共済事業の中で、先生御指摘のような民間資格の方が示談交渉にどの程度介入しているか、できる限り調査をさせて御報告いたしたいと思います。
#76
○永井委員 大変ありがとうございました。ずいぶんいろいろな調査をお願いするなど無理を申し上げましたけれども、これはこれからのそういう問題が起きていかないようにするために非常に大事なことだと思いますので、大変御苦労を伴うと思うのでありますけれども、ひとつ調査していただいて、できるだけ的確な資料を提出していただいて、その提出していただいた資料に基づいてまた当委員会においても対応していかなければいけないと思いますので、その辺の御配慮も願うお願いをいたしまして、一応私の質問をこれで終わりたいと思います。
 大変ありがとうございました。
#77
○斎藤委員長 次に、沢田広君。
#78
○沢田委員 自転車の安全の報告をいただいたわけでありますが、その報告はまだまだ中間の報告のようでありますから、その後の手続だけ簡潔にお答えをいただきたい、このように思います。
#79
○仲山政府委員 先ほど先生にお話し申し上げましたとおり、現在調査をやっておりまして、五十二年、五十四年度に引き続きまして本年の十一月を基準といたしまして、各都道府県を通じまして駅周辺における放置自転車の状況、自転車の駐車場の設置状況等に関しまして定例的な実態調査を行っておって、本年中にはその集計結果をまとめていくということで調査の方は進めておりますし、その他都道府県の関係の主管課長会議等におきましても、この問題の促進につきまして随時連絡し、また定例会議を開いてそれの推進に当たっているというふうな状況でございます。
#80
○沢田委員 建設省にもおいでいただいておりますが、言うならば駅前の管理、これは国鉄の場合は国鉄でありますし、それから半分は国鉄用地、半分は建設省用地あるいは市町村用地、そういうのが駅前のおおむねの構造になっておりますが、それの管理基準というのはあるんですか、ないんですか。
#81
○平林説明員 駅前につきましても、それぞれ道路法による道路用地部分もございますし、それから国鉄用地の部分もございます。それぞれの所管するところに従って管理をするということでございます。
#82
○沢田委員 それぞれの所管ではないんでしょう。合議でしょう。結局、半分は国鉄の用地である、半分はたとえば建設省用地であるという場合は合議でしょう。それぞれの分野で区分して使っているというわけではないのでしょう。
#83
○平林説明員 そうです。
#84
○沢田委員 その場合に、駅前のスペースがそれぞれ別々であります。広いところもあれば少ないところもある。それによって使用基準というものの割合は、人、自転車、普通のタクシーなりの会社、バスあるいはマイカー、大体この五つぐらいがその広場を利用する。そうなれば、おのずからその使用区分は、五つの利用者がそれぞれの分に応じて利用できるスペースはとるものだ、常識的に私は考えるわけでありますが、その点はいかがですか。
#85
○平林説明員 基本的にはそのとおりだと思います。
#86
○沢田委員 だとすると、その案分は、狭義であっても全然ゼロではない。少なくともそれぞれが停車もできる部分というものは与えられるものだ、こういうふうに考えてよろしいですか。
#87
○平林説明員 現実の問題としては、実際の従前からの用地の所有関係とかその他利用関係等を総合的に調整をしまして、そういうような区分が成立するというふうに考えております。
#88
○沢田委員 ちょっといまの答えは間違いじゃないかと思うのですが、いままでの所有者というのは、いま言ったようにいまの規定づけは国鉄の分が半分であるか、大体半分ということ。あとは都市計画によってつくられた広場が半分、これが原則的でしょう。その中には、解釈上は民地というのは含まない。また現実にもないでしょう。そうすると、そのスペースは、一般の市民が使う場合のマイカーがあり、いま言った五者が共存共栄で使える条件というのが一つの原則じゃないですか、いかがですか。
#89
○平林説明員 仰せのとおりだと思います。
#90
○沢田委員 とすれば、一般的には不特定多数が使うパス優先、これが一つありますね。それからタクシー、マイカー、これはやや個人的になる。あとは自転車、人、こういうことになりますか。そういう条件を一定の基準で今後指導していくという考え方はあるのかないのか、ちょっとお答えいただきます。
#91
○平林説明員 私、実はその点に関する所管でございませんので余り明確にお答えできませんが、駅前広場がいま先生おっしゃったようないろいろな形での利用が当然あり得るわけでございます。その間における交通結節点としての適切なあり方というものを探っていくことはきわめて必要なことだと思いますので、十分御意見を体しながら研究をさせていただきたいと思います。
#92
○沢田委員 では研究の場合の参考にまた申し上げておきますが、一般的にはタクシーの車というのはほとんど広場半分ぐらいを占有しているというような状況ですね。特に雨の降ったようなときで利用率が高いときはいざ知らず、そうでないときはほとんど広場の半分はタクシーに、国鉄用語で言えば構内営業ですか、構内営業許可証を持っているもので半分以上占められている。そしてあとはパスがいる。人間がとにかくその間を避けて通らなくちゃならぬ。自転車などにおいてはなおさらである。マイカーなんかはもう寄りつく場所がない。こういう状況で整合性がいまとられていない。その構内営業を行う車の台数というのは、ある一定限度の枠の中におさめる、これがまず第一の原則だと思うのですね。バスは大体時間どおりに来る。ダイヤを組んであるわけですから、そのことは特別問題はないでしょう。少なくともタクシーの場合についての台数が余りにも大量に駅前に客待ちで占有している状態というものは望ましい状態ではないのですね。ある一定の限界以上を超えたら車庫待ちにすべきと思いますが、いかがですか。
#93
○平林説明員 原則的にはそういうふうに考えております。
#94
○沢田委員 では、いいです。そのとおりひとつ指導していただきたいと思うのであります。
 それから、通産省においでをいただいておりますからお伺いしますが、車の耐用年数は幾らですか。
#95
○西中説明員 税法上の耐用年数をまず申し上げますと、乗用車が六年で、それから貨物車が五年ということになっております。
 それから、現実に何年ぐらい車が使われておりますかということになりますと、税法上の耐用年数と必ずしも同じということではないわけでございますけれども、現在のところ大体平均的に見ますと、八年程度使われているんじゃないだろうかというふうに私ども見ております。
#96
○沢田委員 その八年というのは、常識的に言えば正常な管理をしている状況において、特別の修理とかぶつけたり何かすればもちろん別ですが、そうでなければ正常に普通の管理をしていれば八年は十分に運転は可能である、支障ない、こういうふうに解釈していい数字ですか。
#97
○西中説明員 これはあるいは運輸省の方からお答え願った方がいいのかもしれませんけれども、当然その間の車検とか、その関係の整備とかということがございますから、全然いじってないということではないわけでございますけれども、先生御指摘のように普通にやっておれば八年ぐらいは使えるということかと思います。
#98
○沢田委員 いま車検の問題が臨調の答申にも出ておりますし、車検の延長問題でいろいろ言われておりますけれども、いま言ったように、通産省が車両のメーカーにいわゆる技術指導し、あるいは技術の充実がいろいろ行われてきているわけです。二十年前を一応想定してみますと、三十年前でもいいですが、三十年前の日本の道路舗装の率なんというのはうんと悪くて十何%程度ですね。同時に、ギア関係にしても、制動関係にしても、車軸の関係にしてもあるいは緩みの関係にしてもいろいろ基準があります。一つ一つは挙げませんけれども、とにかく相当進歩した。その進歩した割合、いわゆる耐久性が大変ふえた。
 当時は、自動車というのは壊れるものだ、パンクするものだという常識だったと思うのです。ところが今日においては、自動車が事故が起きるということはよほどでないと起きない。エンストを起こすなんということもめったになくなってきた。パンクなんというのもめったになくなってきた。とにかく正常な運転に支障のない状況に技術が高度に進歩した。それを一言で言えば、耐久性がふえたと言えるわけです。その点についてはパーセンテージということになりますが、今日の車の耐用年数はいま言ったように八年ぐらい使えるということですが、そのままの状態に置いたならば、三十年前の車といまの車を比べるとどの程度耐久性、いわゆるもち分がふえたと思っておられますか。
#99
○西中説明員 ただいま先生の御指摘がございましたように、相当車の性能もよくなってまいりましたし、道路の状況もよくなってまいりましたので、以前に比べてかなり寿命が延びておるということは言えようと思います。
 大変申しわけないのでございますけれども、定量的には何年ぐらい延びたというふうな数字は現在持ち合わせておりませんので、お許しいただきたいと思います。
#100
○沢田委員 勘でいいのですがね。
 三十年前の車といまの自動車の耐久性というのは、体で言ったら百メートル走れる人間と四キロマラソンできる人間を比較するようなものですから、耐用性、耐久性という面においては倍になったとか三倍になったという想定がいろいろある。私は大体でいくと四倍ぐらいになっていると思う。これは、いろいろな部品の取りかえというようなものからいって大体四倍ぐらい、当時の車からいうと、タイヤの取りかえ率あるいは摩耗率から見ましても大体四倍ぐらいには向上した、いろいろな数字ではそういうふうに推定するわけです。大ざっぱなアバウトな話ですが、そう考えられるわけですね。われわれが乗っている車自体においてもその程度寿命が延びてきた。日本人の年齢が老齢化したのと同じように、自動車も丁寧に使っていきさえすれば相当使える、こういう状況だと思うのですが、いかがですか。
#101
○西中説明員 ただいま御指摘がございましたように、個々の部品をとってみますと、四倍ぐらいに延びたというふうなケースも当然あり得るだろうという気がいたしますが、自動車全体の寿命ということで見ますと、それほど二倍とか四倍とかいうところまで寿命が延びたというふうにも、私ども感じとしては思っておりません。ただ、これはデータをちょっと持っておりませんので、感じだけでございます。
#102
○沢田委員 この辺は見解の差があるようであります。
 そこで、モデルチェンジというのには基準があるのですか。
#103
○西中説明員 新しいモデルのものを出しますときには、当然運輸省の方でいろいろ御審査をなさるわけでございますけれども、そのモデルチェンジ自体についての先生の御指摘は、期間的な話というふうな視点からの御質問かと思いますけれども、そういう意味での基準というものは特にございません。
#104
○沢田委員 そうすると、メーカーが勝手に、と言っては悪いですが、メーカーの発想に基づいてモデルチェンジが行われるということに解釈してよろしいですか。
#105
○西中説明員 基本的には御指摘のとおりでございます。
 ただ私どもも、不要不急のモデルチェンジが余り行われるということは決して好ましいこととは思っておりませんので、不要不急のモデルチェンジは避けるようにということは、これは別に法的な権限はございませんけれども、自動車業界に対しては指導いたしております。
#106
○沢田委員 このモデルチェンジをすることは法律上の規制はないのだから、メーカーは必要に応じ、売らんかなという一つの願望を含めながらそれぞれ行われるんだろうと思うのですね。
 私がいまここで行政の分野においてお伺いしておきたいことは、いまモデルチェンジをして八年もつと言われた。そうすると、その車は大体八年間は、外車は一応別にしまして、日本の国土の中でどこか走っているのである。そうすると、その取りかえの部品あるいは車内のそれぞれの器材、こういうものは、やはり八年間保存をしなければならない義務というか、それが当然発生するのではないかというふうに思うのですが、いかがですか。
#107
○西中説明員 御指摘のとおりでございまして、部品というものは、その車が走っている期間中は的確に供給できるということが非常に重要でございます。法的な義務ということになるかどうかは別といたしまして、その辺のところにつきましては自動車メーカーも相当はっきりした認識を持っておりまして、現在各メーカーとも、八年といわずさらに長い期間も含めまして、自分のところで売り出した車が走っております期間中は部品の供給ができるようにという体制を一応とっておるというふうに私どもは理解しております。
#108
○沢田委員 では、その点を一応各メーカーに連絡をとって確認していただけますか。
#109
○西中説明員 御指摘のような確認をすることは可能だと思います。
#110
○沢田委員 では、一応通産省として、今後もそうなのでありますが、現在日本で動いて活用されている車についての器材の取りかえあるいは部品の取りかえの予備品、まあ貯蔵品とも言いますが、そういうものについては、少なくとも八年の、あなたが使えると言う年数は確保するという方向は、大体今後の行政指導として確認できる、こういうふうに理解してよろしいですか。
#111
○西中説明員 いままで特に行政指導という形ではやっていないわけでございますけれども、むしろメーカーの社会的責任と申しましょうか、そういったふうな観点から、メーカー自身がその点につきましてはかなりしっかりした行動をとっておるというふうに私どもは考えておりますし、また、私どもの方も、その部品がないので車が使えなくなったというふうな苦情等も具体的には特に聞いておりません。仮にそういうふうなケースがございましたら、私どもとしてもメーカーに対して強い指導をすることは当然のことかと思っております。
#112
○沢田委員 なぜ私がこの問題を取り上げたかと言えば、そういうことがあるから実は取り上げたわけなんでして、いわゆる商品に対する誠実性といいますか、要するに、売った品物に対する責任性が欠如しているのではないかというところに一番の焦点があるわけです。ですから、いまあなたがおっしゃったように、通産省としては、言うならば今後モデルチェンジは、八年間は、それが使える間は極端に言えばしないのだ、そうでなければ、どんどんモデルチェンジして今度八年貯蔵品で製造して置いておくということは、どの程度消費傾向があるかわかりませんけれども、企業としては大変な損失につながらないとも限らないわけです。だから、言うならば、その車の寿命の来る前の年ぐらいがモデルチェンジの時期である。それまではその車を有効に利用させていくという指導、そういうことが、日本のこの行革の時代でもありますから当然必要になってくるのではないのか。二年たったらかえると言えば、結果的にはうんと貯蔵品なり予備品をつくっておかなければ、どの程度の取りかえ率があるか、これは、いままでの要望があってわかっているのだろうと思うのです。ただ、私らがいろいろ聞いている範囲内では、ないんですよね。これは四、五年でない。もうないんです。それは本社へ行ってもないし、もとの製造工場へ行ってもないんですよ。ないから、取りかえがききませんと言うんです。取りかえがききませんということで、たとえば、いす一つでもありません、窓にしてみてもありません、こういうことが、ありませんで片方は泣く泣くそのまま使ってなければならぬ、こういうことになるから、その点を確認したわけで、その点は通産省としては、とにかく今後、行政指導として大いに、ただそれが言葉だけじゃなくて実行できるように期待しておきたいと思うのです。
 そこで、運輸省の方に聞くわけでありますが、いま通産省の方の、いわゆるメーカーの方に物をつくる場合の責任体制というものは、以上のようにどうやら確認されました。この機械の取りかえとかその他のものが、車検なりその他でそういう事態は起きていると運輸省としてはいまお認めになられますか。それとも、そういうことはないと考えておりますか。その点だけお聞かせください。
#113
○宇野政府委員 いま先生お尋ねの、補給部品の補給状態につきまして、私どもが陸運事務所で検査しております段階におきましては、そういう話は伺ったことはございません。
#114
○沢田委員 あなたは自信を持って答えているようだが、私は事実をもって言っているんだから、ないんじゃなくて、それは表に出ない、いわゆる水面下に入った問題として処理されているということで、これはここで公表してどうこうということではありませんから、具体的には言いませんけれども、その点は力を強めて言ったけれども、それは調べてみれば、ああそうか、そんなにあったのか、こういうことに今度言い直さなくちゃならなくなりますから、その点はぜひひとつ御調査をいただいて、みずからの発言に責任が持てるのかどうか、もう一回、後で確認をしていただきたいと思います。
 次に、警察庁おいでをいただいておりますが、今度免許が書きかえられるということで、報道等を通じて言われております。私たちは、免許証の書きかえはもっと長くしなさいという主張を続けてきたわけでありますが、臨調の方においても、この点は指摘がされているところですね。いまやられようとしているものの中身というのはどんななのか、それをちょっとお答えいただきたい。
#115
○久本政府委員 私ども、七月十日の答申に盛られた内容を中心に鋭意その具体化の検討をしているわけでございますが、第一には、これは即日交付の問題でございまして、これはやはり手続日に免許証が交付できるというメリットでございますので、既定方針どおり強力に迅速に遂行すべきものと考えております。このために、より具体的に、できるだけ早く実施をしたいという考えでございまして、これが一つでございます。
 もう一つは、即日交付は必ずしも完全に地域的にカバーできるわけではございませんので、警察署において更新をしなければならない手続者は依然として残るわけでございますが、警察署においても一回で更新手続が済むような手続を、特に一定の無事故無違反者、そういった優良な運転者に対しては、できるだけ早く確保したいということで、何遍も出頭しなければならないという煩を除いてまいりたいということでございます。
 もう一つは更新時講習でございますが、これは答申の趣旨も十分に踏まえまして、一定の基準の、いわゆる優良ドライバーに対しましては、できるだけと申しますか、事実上、講習の負担をほとんど感じなくて済む程度の軽減措置を講じて、事実上の時間あるいは拘束感、両方の負担感を解消に近いほどに減少いたしたい、そういうことでございまして、こういうことを中心に、できるだけ可能なものから迅速に実現化を図りたいという考えでございます。
#116
○沢田委員 いま抽象的に言われましたけれども、まだやはり、朝から行って、来るのを待って、半日ぐらい行列をしながら申請をするという考え方でおられるわけですか。
#117
○久本政府委員 たとえば三年間無事故無違反で過ごした、私どもこれはいわゆる優良ドライバーと言ってもいいと思いますけれども、こういったドライバーの方に対しましては、手続を開始されてから、これは一つの私どもの考えでそこまでできるだけ実現したいと思うわけでございますが、二、三十分でお帰りいただけるような形でしたい、そういうことによりまして、一日まるまる休みをとらなければ更新ができないという形は、少なくとも優良ドライバーの方に対しては解消したい、できれば昼前に戻ってこられるという形で、実感のある軽減策を講じたいということでございまして、できるならば遅刻ぐらいのところで何とか更新ができる、こういう形にいたしたい、そういうことでございます。
#118
○沢田委員 二十分なり三十分という中身は何ですか。
#119
○久本政府委員 これは、受け付けをいたしまして、適性検査をし、必要な写真を撮っていただくということでございまして、更新時講習につきましては、優良ドライバー等に対しては、これは現在検討中でございますけれども、十分に検討いたしまして作成いたしました資料を配付して、その読み方等を申し上げるというようなことを中心に、座って長時間の講義を聞いていただかなくてもいいという形で修了させたい、そういうことでございます。これはいわゆる数の流れの中のことでございますので若干の出入りがあると思いますけれども、そういう形で整理をいたしまして、かつ窓口の迅速化を図りますれば、二、三十分でお帰りいただくということは決して不可能ではないというふうに考えております。
#120
○沢田委員 もちろん、待ち時間を入れて私は言っているのじゃないのです。いわゆる業務としてかかる時間は何分かということで言っているわけです。待ち時間とかなんとか、そういうことは一応除外している。ただ、スタートしてから終わるまで中身の待ち時間は入りますがね。それ以外の、行列の待ち時間、そういうものを含んでないわけです。
 だけど、これはそんなにかかりますか。優良ドライバーに対して、適性検査までやらなければならぬですか。
#121
○久本政府委員 現実の更新制度を構成しておりますところの内容として、適性検査は重要なものでございますので、これはできるだけ迅速にした形でやらせていただきたいというふうに考えております。
#122
○沢田委員 いろいろその中にもあるのですが、時間がありませんが、適性検査の中身を改善する考え方はありますか。何と何をやる予定ですか、この場合。
#123
○久本政府委員 これは先生御案内のように、中心になっておりますのは目でございます。それと運動能力の問題でございますが、運動能力の問題等は、現実の手続の中でできるだけ、格別の検査をしなくてもそれで判定をして確認をしているという形で済んでおりますけれども、そういったことなども踏まえながら迅速に処理をしてまいりたい、そういうことでございます。
#124
○沢田委員 交通安全会の寄付金は、そのときやはり黙って取りますか。どういう方法で要請するつもりですか。
#125
○久本政府委員 安全協会の加入の問題は、その手続の中に現実に存在することでございますけれども、これはいままでいろいろな機会に御指摘ございましたような形での適正化を図りながら、その中に織り込まれていくであろうというふうに考えております。
#126
○沢田委員 それは交通安全協会の人がそのドライバーに対して要請するのですか、警察官が要請をするのですか、どちらですか。
#127
○久本政府委員 交通安全協会の加入の問題は、これはあくまでも民間の団体でございますので、警察官がお願いするという筋のものではございません。
#128
○沢田委員 そうすると、警察の関係で二十分なり三十分と言われている中から出た時間で対応するというふうに理解してよろしいですか。
#129
○久本政府委員 大変ラフな形で申しわけございませんが、私が二、三十分と申し上げましたものは、そういったものを含めての考え方で申し上げたつもりでございました。
#130
○沢田委員 それは警察の業務と安全協会の業務は官民全然別なんですから、私がいま言っているのは、警察としての運転免許証交付に要する時間、それがどの程度か聞いているわけで、その枠外のものは一応除外してお話しして、それでは二十分ぐらいと、こういうふうに考えていいわけですか。
#131
○久本政府委員 そのとおりでございます。現在検討中でございますので、詳細に分秒まで含めた形で言っているわけじゃございませんが、逐次検討を進める過程におきまして、その辺のもっと詰めた御報告もできようかと考えております。
#132
○沢田委員 優良ドライバーというのは無事故無違反ということだけじゃなく、やはり正常に運転をしているということを含めているんじゃないでしょうか、いかがですか。
#133
○久本政府委員 実態的にはおっしゃるとおりだと思います。ただ、手続にのせる上につきまして、無事故無違反ということが一つの手続にのせる目安になるという意味で申し上げているわけでございます。
#134
○沢田委員 正常にその前日まで少なくとも無違反、この無違反だけを取り上げるわけじゃないのですが、無事故無違反の場合は、正常に運転したとすれば適性検査も要らないんじゃないですか。もしそれで故障があっていたと仮定をすれば無事故無違反ではいられなかったはずなんですね、そのことを言えば。だから無事故無違反でいたということは、常に正常な運転が続行されてきたということの証明なんですから、適性検査も、言うなら顔さえ変わっていなければいいということで済むんじゃないですか。
#135
○久本政府委員 なかなか正確にお答えのしにくいことではございますが、一人一人の運転者の行動を全部着目してできるわけじゃございませんので、一つの法的な立場における確認として適性検査が必要だというふうに考えておるわけでございます。
#136
○沢田委員 むだなものはやめたらいいんじゃないかと思うんですね。前日まで無事故無違反であったということは、今日のこれだけ車の多い中で、とにかく正常な運転を続行してきたことを証明しているわけですよ。皆さんだって昇給するときには、よく働いている、まじめにやっているというから昇給するんでしょう。その昇給するものも、やはり今度は同じに試験を受けさせるということじゃないでしょう、昇格する場合でも。おまえら一生懸命よくやってきたから係長にする、課長にするということでしょう。そこで一々適性検査をやるわけじゃないでしょう。だから無事故無違反で運転を続行してきたことは、いままでまじめにやってきたということだから、そこでは何も適性検査まで、改めて疑わしいという立場で物を見るという発想をやめたらどうか。
 しかも、それまでまじめにやってきた者を疑って物をやるということは少しむだなことじゃないですか。だからそういうことでは、とにかく受け付けをしてくれる誠意だけで、適性検査はもう省略で、いままで事実が証明するんですもの。いまの車屋へ持っていって車を直してもらうようなものだ。適性検査をやったら、今度はよけい事故を起こすというようなことになっちまう。車屋へ持っていけば車が悪くなってきちゃう、そういう時代なんですから、そんなものは、それが持続するためには必要ないことじゃないか。そのことによって、あんた、目が違うとかああだとか言って、かえってよけい乱視なんかになっちゃって、それは事故のもとになっちゃうかもしれない。
 そういうことから言えば、これは余談でありますけれども、適性検査は必要ない、少なくとも省略できるものだ。だからそういう意味において、それを省略するだけでも、どれだけ仕事が違うかということが大きいと思うんですね。四千二百万のこの数の中で、適性検査をしないということで、次の待っている者がずいぶん楽になるだろうと思うのです。その人はそれほどではないかもしれませんが、次に待っている人が、それによって相当時間がスピードアップされる。だから優良運転手と言われている者については、少なくとも適性検査まで――受け付けをして、写真も要らないと私は言いたいのだが、前と変わっていなければそれでいいやということでいってもらいたいわけだ。判こか何か押して、継続はそれでオーライ、少なくともそのぐらいの簡略化ができなければおかしいんじゃないですか。むだなことじゃないですか。顔もそう変わっていない、優良運転手だ、それはもう適性検査も要らない、顔もそのままのパスで、あと判こを押せばそのままいい、そのぐらいの行政改革はできませんか。
#137
○久本政府委員 確かに適性検査ではさばさ不適任者がふえるというわけじゃございませんので、いろいろ意見もあるところでございますが、適性検査でかえって事故が起こるという個所のものは、そういうものではなかろうと私は思うのでございますが、幾つかある運転者のチェックポイントの中で、適性検査というものがやはりその一つの大きな役割りを果たすということでございますので、これはひとつ更新手続者の方にできるだけ負担感のないように、ほかの面でも、また検査自身のやり方の中でも改善を工夫しながら、できればこれはひとつ続行させていただきたいというのが私どもの考えでございます。
#138
○沢田委員 終わりますけれども、そんなことでは行政改革や行政の能率なんというのは上がりっこないですよ。いままでは丁寧に物を言ってきたのだけれども、そんなことじゃだめだ。もっと思い切ったことをやらなければ、この三年間、とにかく増税なしで五十九年まで赤字国債をなくそうと言っているときに、そんなむだなことをやるのはやめなさいよ。そんなところにこだわっているところに問題があるわけですからね。
 とにかく講習だって、これは企業単位に今度はやるようにしようというんでしょう。それは一歩前進だと認めますよ。だからそのぐらいのことはやはり思い切って改革をして、いわゆる庶民に迷惑をかけない。適性検査をやったら事故が起きるというのは、これは冗談じゃないんです。警察に対する反発というものが出てくるに決まっているんだ。とにかく何でもないものを疑われるんだからね。何でもないものを疑われるということは、やはり国民に反発力をつくることには間違いない。だから、何でもなかったら何でもないように扱っていくという自然の行政というものが必要だと私は思う。
 何も金をぶったくるばかりが能じゃない。だから優良運転手はそのときはただでいいじゃないですか。そのぐらいは税金で賄ったって、優良運転手は無事故無違反できたのだから、ああ御苦労さんです、それじゃそのままで使ってくださいというぐらいの発想をひとつ持ってもらいたいと思います。何も規格的にすべてをやるばかりが能じゃない。それはばかの一つ覚えというんだ。だから、そういうことには適宜配慮してもらうように要請して、終わりたいと思います。
#139
○斎藤委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
    午後零時十九分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時二分開議
#140
○斎藤委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。石田幸四郎君。
#141
○石田(幸)委員 それでは、きょうは交通事故に関する問題について、大蔵省、運輸省から出席をいただいておりますし、また自動車保険料率の算定会から専務理事の草島さんに参考人として来ていただいていることについて御礼を申し上げておきたいと存じます。
    〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
 私がいま取り上げようとする問題は、交通事故による後遺障害、それに関連する保険金の支払い問題についてでございます。
 まず、問題提起を行いたいわけでございますが、ことしの夏ごろだと思いますが、私の事務所にある若手の弁護士がお見えになって、この後遺障害に関する保険料率の問題についていろいろと陳情をされたわけであります。その陳情の内容は、いわゆる保険金支払いに対する査定の問題について、従来ちまたにも、いわゆる事故者の、当事者間において後遺症の問題がしばしばトラブルになっておるということを聞いておりますけれども、この後遺症に関する障害の診断と等級認定の問題について非常に不備があるのではないかというような話でありました。
 その実例を何点か示されたわけでございますけれども、障害の診断をする、その診断に不服があってどうしても診断書以上の障害が出ているというふうに事故者が申し出ているので、それを算定会の方にも申し上げ、さらにまた違った医師に診断を求めるとその診断書の内容が変更される場合がある。その変更に伴って、当然等級認定にまた差異が出てくるということであります。そこら辺がきわめて公正を欠いているのじゃないか。医師の判断によってくるくる変わる、そういうような査定を何とかならぬだろうか、こういうような話であったわけでございます。
 私もきわめてもっともな話だと思いますし、いままでも何回かその問題について訴えを受けたことがございますので、本日、その問題についてもう少し等級認定に至るまでの過程を整備してもらいたい、そういう意味で申し上げたいと存ずるわけでございます。
 私の立場は当然、そういうようなトラブルを解消するとともに、後遺症の被害というものはどうしても外見上はわからずに本人が大変悩んでおる、そういうケースが多いわけでございますので、それらの人々を救済するための措置の拡大ということを求めていることを明らかにしておきたいと思うわけでございます。
 まず概況について御報告をいただきたいわけでございますが、本来は警察庁に尋ねるべき問題でございますが、他に質問もございませんので、運輸省の方に、まず五十四年度、五十五年度の交通事故の死亡者、負傷者について御報告をいただきたいと思います。また同時に、死亡者、負傷者を含めて自賠責に関係する人数はどのぐらいになっているのか、御報告をいただきたいと存じます。
#142
○棚橋説明員 昭和五十四年、五十五年におきます交通事故の死傷者数は、警察庁さんの方の御統計によりますと、五十四年につきましては死亡八千四百六十六人、負傷五十九万六千二百八十二人でございます。五十五年につきましては、死亡八千七百六十人、負傷五十九万八千七百十九人というふうになっております。
 それから、お尋ねの自賠責の支払いでございますけれども、御承知のように交通事故に遭われました場合には最低限自賠責で被害者に対する救済を行うことになっておりますので、そういう観点では、若干の例外を除きましてこれらの方に対しましてはすべて自賠責から何らかの支払いがなされておるというふうに御理解をいただいていいかと思います。ただ、実際に事故が起こりましてからお支払いをする時期というのが若干ずれますので、当該年度の数字と当該年度の自賠責による支払いとが同一の数にはなりませんけれども、結果的にはすべての方に対しまして自賠責から何らかの形での支払いがなされておるというふうに御理解いただいていいのではないかと思います。
#143
○石田(幸)委員 そこでもう一つお伺いをしたいわけでございますけれども、自賠責の実際の保険金の支払いという問題は何らかの理由によって後ろへずれてくることはやむを得ないわけでございますけれども、運輸省からいただいた数字によりますれば、死亡者、負傷者数を含めた数と支払いの実績というものはどうも年間大体五万人ぐらい差があるのですね、ここのところ。そういうわけで、一割とは言いませんけれども、約八%ぐらいの差異があるわけでございまして、五万というのはかなり大きな数でございますので、この差というものは主としてどういう理由によってこのような数字が出てきているかについても若干御説明をいただきたいと存じます。
#144
○棚橋説明員 先ほど申し上げましたように、事故の発生と実際の支払いとのずれがございまして、各年度の事故発生件数が若干でこぼこがございます関係で差が出るというのがまず第一点でございます。
 それから、たとえば本人が悪意のあるような場合には法律の規定によって自賠責から支払われないということがございますので、若干の例外というのはそういうものがございます。
 その他のずれにつきましては私どもでも詳細に把握できませんけれども、警察庁さんの方の御統計というものと私どもの方の自賠責の支払いとの間の関係において若干の違いがあるのではないか、そういうふうに思っております。実態的には被害に遭われた方には必ず何らかの形で自賠責が支払われるという仕組みになっております。
#145
○石田(幸)委員 いまの御答弁は十分満足するわけにいきませんけれども、八%程度の差が毎年ずれ込んでおるわけでございまして、これはかなり大きい数字ですので、なお御努力していただきたいことを要望して、それ以上のことは申し上げないことにしましょう。
 それで今度は、大蔵省の方にお伺いをいたしたいのでございますけれども、この負傷者のうち精神障害、特に後遺障害と言われている者について保険金を支払っている人数について、五十四年度で結構でございますから、どのぐらいの人数になっているか、パーセントはどのぐらいになっているかについて御説明をいただきたいと存じます。
#146
○猪瀬説明員 自賠責の保険の支払い件数のうち後遺障害に係るものは、これはまことに申しわけございませんが、人数はちょっと手元にございませんので、件数でございますが、四万四千件。傷害のうちの約七%に相当いたしております。
#147
○石田(幸)委員 大体七%という数でございますが、四万四千人ということでございますからかなりの数に上っておると思うわけでございます。この後遺障害については、先ほど申し上げましたようにどうもトラブルが長引くわけで、等級認定についても算定会としては大変苦労をしていらっしゃるところではないか、こういうふうに考えられるわけでございます。
 それで後遺症問題については、医師と事故者の間に軽いか重いかの認識についてはかなりむずかしく、どうもお医者さんの言うとおりの査定、診断だけでは不満である、実際に私はもっと重いのだというふうに訴える人が多いようでございます。医者に聞いてみても、実際問題として症状が軽いか重いかの判断については検査だけでは出てこないというようなケースもあるようでございますので、非常にむずかしい問題だとは思いますけれども、まず算定会の方に伺いたいのは、そういうようなトラブル、現場では大変困っていらっしゃると思うのでございますけれども、どういう場合に認定が長引くのか、そこら辺の事情をひとつ十分御説明をいただきたいと存じます。
#148
○草島参考人 自動車保険料率算定会の専務理事をいたしております草島でございます。
 ただいま石田先生からお尋ねの後遺障害の等級認定に係るトラブルということは、先生御指摘のとおり、医師の診断書というものに書かれておりまする医学上の所見というものと被害者の症状と申しますか、感覚とがそぐわないというところが大体主因になるわけでございます。したがいまして、医師の診断書が不満であるということになりますると、私ども、後遺障害の等級を認定いたすためには、この基本のものといたしましては医師の診断書に基づいて等級の判断をするということでございますので、この診断書に不服があるということになりますれば、もう少し権威のあると申しますか、再診断というようなことで別の先生の診断書をいただくというような形で処理せざるを得ないわけでございます。そういうことで処理しているわけでございますが、何分被害者との間でいろんな折衝がございますし、そこで再診断ということになりますとどうしてもある程度の時間がかかりますので、この等級につきまして被害者の同意を得られないケースは時間はかなり長引いてまいるということに相なるわけでございます。
#149
○石田(幸)委員 いま、件数の点については全くお触れにならなかったわけでございますけれども、仮に再診の制度を活用して診てもらった場合、さらに問題が出てくるわけですね。要するに事故者が最初に診断をされた症状ではどうも不満であるというような場合、当然担当医師がかわってくる。医師がかわった場合に前の医師と事故者との信頼性というものが損なわれてきますし、また、医師をかえたから等級が上がったということになりますと、その何人かの医師の間でもまた信頼性を傷つけるようなことになっておるわけでございまして、そういうような状況の中で私は思うに、やはりもう少し突っ込んで公正を期するようなそういう制度を明確にする必要があるのではないか。単に医師をかえたからいいということではなくて、後遺症の診断についてどうしても本人が納得しない場合にはそういう再診の制度というものが確立されているんだ、こういうふうにならなければならないと思うのでございますけれども、私の問題提起を含めて今後算定会としてどういうような改善措置を講じようとしているのか、それについて十分な御説明をお願いをいたしたいと存じます。
#150
○草島参考人 ただいま御指摘のとおり、後遺障害の医師の診断書というものに関しまして現実の問題はございます。ただ、いま御指摘になりましたような医師が違えば診断結果が違うということは一般には余りございません。医師が違いましても医学上の所見というものは余り変わってこないのが普通でございます。たとえば検査の結果であるとかこういったようなこと、そのことは医師がかわりましても余り変わらない。変わるとすれば、高度な検査機械とかそういうのを持っている病院であればそれなりの検査結果が出てまいるということはございます。そういうことで、再診断ということに相なりますれば、ただ医師がかわればいいということではございませんので、やはりそれなりの設備、医師、専門医というものをそろえておられる総合病院というものになりますし、そういうところはそれぞれ全国の各地域におきまして地域の皆さんから信頼を得ておられる病院ということになりますので、こういうところに再診断病院ということを実は私ども大分前からあらかじめお願いいたしまして、こういうケースのときには再診断をしていただきたいということを御依頼申し上げているわけでございます。
 それで、この御依頼している再診断病院というものは、ほとんど国立公立といった病院あるいは日本赤十字、済生会、こういう病院にお願いしているわけでございますが、現在百七十五の再診断病院を全国に置いておりますけれども、これで全く十分ということにもなりませんので、なお手薄なところは拡充してまいりたいというふうに考えております。ここで被害者の納得を得るということのためには、できればこの再診断病院というものを全部はいかないかもしれませんけれども複数で被害者の方に選択していただけるような形を考えたいというふうに思っております。そういうことで、ただいま申し上げました国公立病院あるいは日本赤十字、済生会といろいろ御相談申し上げていきたいと思っておる次第でございます。
#151
○石田(幸)委員 医師を変えてもそう診断が変わるものではないというようなお話でございますけれども、先ほど申し上げました弁護士は、ある医科大学の教授を連れてこられて、実際に私は等級変更をされた例を十数余書類を見せられたわけでございます。また、同席をされた医科大学の教授も、実際に医師が変われば等級は変わる、あの医師じゃ困るのだ、そういうようなことを言うておる状況でございまして、確かに算定会の中央としては現場のそういった実情についてはいろいろな形で報告はありましょうけれども、数字の面であるとかあるいは報告書にあらわれてきた文面というものはかなり抽象化されてきますので、そこら辺の現場のトラブルというものはまだまだ十分おつかみになってないのじゃないかというような気がするわけでございまして、再診制度という問題についてもうちょっと整備をする必要があると私は思うのです。恐らくいまやっているのは口頭で再診をさせてくれというようなことであろうと思うのですけれども、そういうようなことをやはり制度化をして、こういう制度があるのですということを、特に後遺障害の認定を受ける人については、あらかじめこういうことになっておるのですよということを提示をする必要があると思いますけれども、いかがですか。
#152
○草島参考人 全く先生御指摘のとおりでございます。それで、現在でも異議申し立てというようなことは手続としてないわけではございませんが、後遺障害のトラブルの非常に大きな特徴といたしまして、実は一般には診断内容に不服がございましても、たとえば大きな病院に行きましてしっかりした検査を受けるということで御納得をいただけるのがほとんどでございます。ところが、もう一群で実は医師の医学的な所見というものが必ずしも現在の被害者の症状とうまく合ってこない、あるいは現在の被害者の症状を医学的に証明することが非常にむずかしい神経障害などの一群がございます。こういったようなものにつきましては、実はトラブルが調査中に起こってしまう。つまり算定会の調査事務所といたしまして、被害者の方に場合によっては事故の状況を伺うとか、こういうようなことがございます。そういったプロセスで起こり、最終的には、等級あるいは障害の程度というものにつきまして同意を得てからいろいろな手続が始まる、こういうことに相なっておりますので、その間に起こってくるということでなかなか把握しにくい面がございました。そこで、非常にむずかしいことではございますけれども、できれば後遺障害の程度認定の問題につきまして説明の文書を差し上げるということによりまして、被害者から不服、異議がございますればそれに対して具体的な点を出していただいて処理するということで、異議ということをはっきりさせていく取り扱いをいたしたいというふうに考えているところでございます。これによりまして一定の不服なり異議という手続の文書をいただきますれば、後は調査事務所の所長あるいは地域的に管理いたしております地区本部、さらには本部といったところの管理下にこの事案を処理する体制を立てられるわけでございます。こういうことを中心に異議の処理体制を固めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
#153
○石田(幸)委員 いわゆる再診制度をもう少しきちっとした形で制度化していくという方向だそうでございますので、その点はさらに努力をしていただきたいということを申し上げておきたいと存じます。
 もう一つ申し上げておきたいのは、ある特殊なケースだとは思いますけれども、同じ医師にかかってもなおかつ症状が重いということを訴えたときに、これはどうしようもないということで診断書を新たに書いてくれた、そのことによって十級のやつが四級に上がったという例を私は提示されたことがあるのです。これは今後運輸省としても大蔵省としてもぜひ厚生省と相談をされて、もう少し研究をして、そういう問題の整備をしてもらいたい、こういうふうに私個人としては考えるわけでございます。しかし、厚生省の話を聞くと、いわゆる医師の診断というものについては行政機関としてはタッチする権限がないということでございますから、いますぐ改善をしてもらいたいとは申し上げかねるわけでございますけれども、そういう意味で、もう少しこの後遺症の問題について、現実に約四万からの数が上がっているわけでございますので、もう少し研究体制を進めてもらいたいということを要望事項としてのみ申し上げておきたいと思うわけでございます。
 次に大蔵省にお伺いするわけでございますけれども、この算定会がいろいろな診断書を見て等級を決めていくわけでございますが、特に後遺障害については、算定会の担当の人たちが十二分に医学的な知識がなければこれは算定がしにくいわけでありまして、当然電話連絡等で、診断をしてもらった担当医に状況を再度問い合わせする等の措置は講じているとは思うのでございますけれども、この実際の担当者についてどんな勉強をさせているのか、そこら辺の状況について監督省庁である大蔵省にひとつ御説明をいただきたいと存じます。
#154
○猪瀬説明員 この後遺障害の等級認定は公正かつ適正に行う必要がございまして、もしこれが不適正でございますと必ずトラブルのもとになるわけでございますので、実際に認定しております自算会に対しまして、適切な体制をもってこれを行うようにかねがね指導をしているところでございます。自算会におきましては、この後遺障害等級認定に当たりまして、各調査事務所に後遺障害等級認定を専門に担当する調査員を配置いたしまして、これに事案を集中的に審理させまして、言うなれば効率的処理と事案集中に伴います専門的な知識、経験を積ませまして、その技術を向上さしているところでございます。
 また、担当者に対しましては、研修業務連絡会というようなものを通じましてその技術向上にも努めているところでございますし、各事務所におきましても、臨床経験の豊かな嘱託医を委嘱いたしまして、むずかしい内容につきましては適宜意見を聞きながらその内容を把握する。さらに内容の複雑な事案につきましては、本部に稟議いたしまして本部で検討の結果を各調査事務所にまた戻しまして、それをまた一つの参考としてやるなど専門調査員の能力の充実向上にはかねがね配慮しているところと聞いております。
#155
○石田(幸)委員 その専門の担当者でございますけれども、確かにお話としてはわかりますが、建設会社だって事故防止のために講習会は年に一遍週間を設けてやっておるわけで、そういう程度ではこの問題は困るわけです。もう少し具体的に、たとえば専門の担当者を従事させるためにはこういう講習を行っておるあるいはこういう資格が要るのだとか、そういうものをはっきりしていかなければいけない、そこら辺のことについてもう少し御説明をいただきたいと思うのです。
#156
○松田説明員 やや詳しくいまやっていることを申し上げますと、先ほど申し上げました調査事務所におきます専担者と申しますのは、全国に大体三百人程度おりまして、もっぱらこういう後遺障害の認定に当たる役目をやっているわけでございます。調査事務所の数は全国で七十二カ所ございますけれども、七十二カ所のうちそういった者が配置されている個所が現在六十三カ所になっております。これは事故の件数の多さとかその管轄範囲等によって違うわけでございますけれども、こういった専担者をまず全国的に配置をするというところから始めなければいかぬということで、鋭意増強に努力しているところでございますが、具体的な研修体制としては、新任になった者に対しての研修を行うとかあるいはそこの担当の所長とか、そういった業務連絡のための会議を定期的に行うということを具体的にやっておりまして、今後ともこういった研修体制の充実に努めていきたいと思っているわけでございます。
#157
○石田(幸)委員 いまの答弁でも私は大変不満なのですけれども、消防庁の方で救急車は扱っているわけですね。それについても、ただ患者を運ぶということだけではなくて、やはりそこにはある程度専門的な知識を持った人たちを配備すべきだという意見がいろいろな委員会でも話題になっておるわけですね。死亡などの場合は、算定の手続といいますか、そういうものについてはそう問題がないのでございますけれども、こういう問題は大変微妙ですね、やり方として。ですから、当事者たちが実際に診断書に基づいて算定をするわけでございますから、その診断書の内容がどういう程度のものなのかというだけではなくてかなり医学的な知識は必要なのじゃないか、私はこういうふうに思うのです。
 しかし、専門家ではないのですから、たとえばいま医科大学あたりでも大変落ちこぼれが多くなって問題になっているわけですね。そういう知識のある人たちを採用するとかいうような工夫も必要でしょうし、ある程度、この実務につくためには講習を何十時間やるとかそういうような基準がぜひとも必要なのじゃないか、こういうふうに私は思うのです。
 それから、実際は電話連絡等でいろいろ医師に聞きながら、さらに突っ込んだ検討はしているのだと思うのですけれども、そこら辺も十分にやられているのかどうか、その問題を含めてもう一遍御答弁をいただきたいと思います。
#158
○松田説明員 先生おっしゃいますように交通事故の後遺障害は、先ほど御答弁いたしましたように四万四千件というたくさんの件数があるわけでございますので、まず後遺障害の等級認定に当たっては、定型的ないわゆる不公平のない、こういう障害に対してはこういう等級であるといういわば基準のような積み重ねが、過去二十年以上にわたる自賠責保険あるいは任意保険の後遺障害認定を通じてかなりの経験が積み重なっているわけでございます。したがいまして、そういった経験上同じ障害に対して同じ等級が適用されるようないわゆる積み重ねというものはかなり実績が算定会の方にでき上がっていると思いますので、そういったものを熟知させるような研修は大いに必要だと思います。したがいまして、先生がおっしゃったような専門的な知識を加味することを踏まえまして、同時にいま私が申し上げましたような過去の蓄積が熟知できるような研修を今後とも努めていきたいと思っております。
#159
○石田(幸)委員 それから、もう一つの事例を申し上げるわけでございますが、これはひとつ私の意見として今後の研究課題として聞いてもらいたいのですけれども、ある事故者が神経に障害があるというようなことで病院に行って診断を求めたわけでございますけれども、その病院ではたまたま副院長さんが担当されたんだそうですね。しかし、弁護士がよく調べてみると、そのお医者さんは整形外科が専門であるというようなことだったんだそうです。もちろん実際の診療にタッチしている人でございますから、外科の専門医とはいうものの、いろいろな問題に精通していなければならないわけでございますから、私は必ずしも不適格だとは申し上げませんけれども、事故者、いわゆる診断を求める側から言えば、やはり外科の専門家で神経科の専門家じゃないのじゃないかというような不満ないし危惧というものをその人は抱いておられるわけです。そういう点についても、これはそれぞれの医師に算定会として御依頼申し上げるわけでございますから、算定会の希望が全部通るとは思いませんけれども、なお十分懇談をしながら医師側との詰めを行っていただく必要があるのじゃないかなということを申し上げておきたいと思います。
 それから、大蔵省にもう一つお伺いをするわけですが、算定会の方はどちらかと言えば保険金を支払う側でございますから、どうしてもそちらで甘くなるのじゃないかという心配も、これはきわめて抽象的な意見だとは思いますけれども、出ていますね。したがって大蔵省としては、算定会がいわゆる公的機関として中立性が十分保たれているというようなそういうものを常に指導をしていかなければならないと思うわけでございますけれども、これについての御答弁を求めるものでございます。
#160
○猪瀬説明員 自算会は御承知のとおり法律に基づきまして保険料率算定のために設けられている団体でございますが、その使命にかんがみまして自算会の中立性を確保することは重要なことでございまして、本年六月に出されました保険審議会の答申におきましても公正で中立的な機関としての役割りを果たすことが望まれるというような御指摘を受けているところでございます。保険審議会の答申を受けまして、まず一番重要な点は理事、これは意思決定機関でございますので、その構成につきまして再検討を行いまして、従来は十九名の理事で構成しておったわけでございますが、いわゆる保険会社を代表する理事が七名、その他学識経験者等十二名という構成であったものを、定款の改正をいたしまして、保険会社の代表を六名に、つまり一名減らしまして学識経験者を三名ふやすというようなことで中立性の確保に努めているところでございます。
#161
○石田(幸)委員 もう時間がありませんからたくさんの質問はいたしませんが、いずれにしましても、私が後遺障害に対する認定について、再診の制度を含めて整備をしていただきたいということを前から申し上げ、本日委員会において議事録にとどめるためにこういう質問をいたしておる。
 それで、算定会の方からは後遺障害等級認定に関する当面の改善策というものをいただいておるわけでございますが、この改善によりまして後遺症に関するトラブルについて再診制度はさらに整備充実したもの、このように大蔵省あるいは算定会が確信をしておられるかどうか、その点について最後に両方から御答弁をいただきたいと存じます。
#162
○草島参考人 お答え申し上げます。
 先ほど申し上げましたような異議ということに関する取り扱いをはっきりさせることによりまして、従来どちらかと言えば担当者と当該事務所というところに局限されて、調査員はそれなりに非常に苦慮していたということがあろうかと思いますが、その点は上級機関、中間の地域機関あるいは本部というところで確実にキャッチいたしまして異議の処理をするということになりますれば、格段に異議に対する処置は充実されると考えておるわけでございます。
#163
○猪瀬説明員 後遺障害認定に関しますトラブルにつきましては、先生御指摘のように被害者が査定に対しまして信頼感を持ち得るようなシステムといいますか仕事のやり口というものを考えるのがやはり重要な要因であろうかと思うのでございます。従来主治医に対する照会、補完調査等々は口頭で行っていたところでございますが、これを今後は文書で行うというような方向で検討しておるところでございます。
 また、異議申し立てにつきましては、同一調査事務所ではないそれぞれもう少し上級の形のものに上げて、そこで再審査を行う、あるいは委嘱病院も国公立、日赤、済生会といったところを中心にいたしまして、現在百八十五病院と逐次拡充いたしておりますし、再診につきましては被害者が選択できるような複数の病院を考えていくというような方向にございますので、このトラブルの解消につきましては効果が上がってくるものと考えております。
#164
○石田(幸)委員 以上で終わります。
#165
○安田委員長代理 草島参考人には、御多用中のところ御出席をいただき、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。厚くお礼を申し上げます。
    ―――――――――――――
#166
○安田委員長代理 次に、中路雅弘君。
#167
○中路委員 先ほどの中間答申に関連した質問の前に、一、二欠陥車の問題に関連して御質問したいのです。
 欠陥のある車両をメーカーが直ちに回収しなかった、そのために負傷事故などを発生させた事件は幾つかあるわけですが、その一つの問題としていす寸自動車製造のBU型の路線パス、これは昭和四十七年の十一月に神戸で、五十二年の一月に浜松で、いずれもクラッチ部分の破損等で散乱をして通行人を負傷させる。そして三度目は五十二年九月十二日に東京の江戸川区で発生した事故で通行人を負傷させて、この際に同社が原因調査をしたところ欠陥がわかったとして、五十二年十月三十一日に運輸省に欠陥車の回収を届け出たわけですが、昨日いただきましたリコール対策一覧表を見ますと、欠陥車は、対象のバスは昭和三十八年三月三十日から四十六年五月十八日までにつくられた六千六百四十七台に上っているわけですが、ほかに輸出車に対しても国内と同様の処置をとるとありますから、恐らくタイに輸出された六十台もその対象になっていると思うのです。
 この問題で、こちらに持ってきたのですけれども、いすゞの社内の資料で「いすゞサービス月報」というのがあります。このサービス月報の七四年のナンバー二二四、三十二ページですが、それによりますと、「改造変更のお知らせ」というところで、整備工場にクラッチカバーの強度向上についての改造要旨が出ています。その一つには、外周フランジ部の板厚を十二ミリから十三ミリにするとあって、「実施時期」として、実施時期が四十八年八月以降と明記されていますけれども、これによると、五十二年の十月三十一日に運輸省に届け出た時期よりも明らかに四年以上前からこうした欠陥を知っていた、そうしてひそかに対処をしていたことが明らかになるわけです。
 こうした処置のおくれが結局第二、第三の事故を発生させたことにもなるわけですから、メーカーの責任は私は大変重要だと思うのですが、運輸省は監査はもちろんのこと、こうした欠陥と思われる事故が発生した場合にメーカーへの立入検査や報告を徴収するとか、そうした情報は調べれば把握できるわけですから、もう少しこういう事故を未然に防ぐことができたのじゃないか。この問題で事故が何度か続いて発生していますけれども、最初にお尋ねしますが、運輸省はこうした問題で調査をされたのかどうか。あるいは、私がいま一例を挙げましたこうした内部の資料を見ますと、すでに四年前から対策をやっていることが明らかなんですが、その点は発見されていたのですかどうかお尋ねします。
#168
○宇野政府委員 お答えいたします。
 ただいま先生御指摘のいすゞのBU型のバスにつきまして、ただいま御説明がございましたように四十七年の十一月に事故がございました。その後五十二年の一月にも浜松で事故がございました。その間、私どもといたしましては、メーカーに対してこの事故の原因究明を実施させて、各種再現試験を実施したわけでございますが、その時点におきましては欠陥という確認ができなかったわけでございます。その後も私ども運輸省といたしましてもメーカーへの立入調査を実施いたしておりますけれども、その時点で特に問題は生じていなかったわけでございます。
 五十二年に浜松におきます事故がございましたけれども、この時点でいろいろな問題が出てまいったわけでございまして、相当長期間使用されているこのバスの現状においてクラッチカバーに亀裂が生じる可能性があるのではないかということから、リコールを行うべく準備しておったやさきに、五十二年の九月に東京都で三度目の事故が発生したということになりまして、その準備の完了次第ということで、事故が起こりました翌月の五十二年の十月三十一日にリコールを実施いたしまして、国内に走っておりますパスの六千六百四十七台に対してその対策を実施いたしたわけでございます。
#169
○中路委員 いまのお話ですと、一応調査はしたのですけれどもその時点では発見できなかったというお話ですね。私が一例を挙げましたこの「サービス月報」を見ても、運輸省へ届け出した五十二年十月三十一日ですか、すでに四年前に社内には指示を出しているわけですね。シャシ番号二三一四九六五以降のバスですが、四十八年八月以降は改造するということについて指示を出しているわけですから、すでにこのときに欠陥を知っていたということは明白なわけです。その点でやはり運輸省がこうした問題について、調査をしたけれども発見できなかったというのは、その調査にも大変手落ちがありますし、こうした社内の情報を調べれば十分わかることですから、この点で非常に運輸省にも手落ちがあったというふうに思うわけです。
 また、メーカーの責任も明確にしなきゃいけないと思いますが、この点で私が一例挙げましたこうした点は、情報としては調査の際にはつかんでおらなかったわけですか。もう一度お尋ねします。
#170
○宇野政府委員 時点が明確でございませんけれども、クラッチカバーのフランジの厚みを変えたということにつきましては、リコールをする時点での調査の段階で明確になってまいりまして、そのときの理由も確認をいたしておりますが、このときフランジの厚みを変えたということにつきましての理由は、このBU型バスに対しまして別の型式の大きいエンジンを載せた車が出てまいりまして、それと共通性を持たせるということから板厚の厚いものを使うということになったという調査結果になっておるわけでございます。
#171
○中路委員 その点では調査に大変手落ちがあったと私は思うのですね。欠陥と関連していすゞはひそかにこういう改造をやっているわけですから、運輸省も責任が非常に大きいと思いますが、もう一問、この問題で被害者に対する補償はいまどうなっていますか。
#172
○宇野政府委員 第一の神戸市内で発生いたしました際の事故でお二方がけがをされております。それから、第二の浜松で起こりました事故につきましては三名の方が負傷されております。それから、東京で起こりました事故につきましてはお二方が負傷されておりますが、被害者の補償につきましては当然そのバスを運行しておりました当事者と被害者との間でとりあえず示談の話し合いが進められてきたと思いますけれども、すでに七名すべて円満に解決しているやに承っております。
 このようなケースにつきまして、私どもといたしましては、メーカーに責任があるということがはっきりした時点で、その自動車メーカーに対しまして誠意ある対応、対処をするようにということを指導しておるところでございます。
#173
○中路委員 経過からいいましてもこれは明らかにメーカーに責任がある問題ですから、いまお話しのように運輸省としてもひとつそういう点で指導を明確にしていただいて、補償についてはメーカーの責任でやはり最終的には解決できるように強く要請しておきたいと思うのです。
 もう一つの問題ですが、これはいま訴訟を起こしているわけですが、やはり欠陥トラックを買わされて大変高い修理代がかかっている、欠陥を見過ごした国にも責任があるということで、千葉県内に住むダンプカー運転手二人が千葉いすゞ自動車と国を相手取って総額千七百万の損害賠償請求の訴えを起こしています。仮坂さんというのはTMKのダンプ、それから買いかえたSRZのダンプ、西谷さんというのはSRZのダンプですが、いずれも短期間に三十回とか三十三回とか、それもトランスミッションの主軸が折れるというような問題の修理なわけですが、仮坂さんは五十三年の九月、五十四年の二月、八月に運輸省に対して、欠陥車の疑いがある、調査をしてほしいなど指導措置を求めていますけれども、是正されなかったということでいま訴訟になっている問題ですが、十月六日の朝日新聞を見ますと、清水車両課長が、「整備、運転のやり方にもよるのではないか。このような訴訟は初めてだ」と欠陥について事実上否定するような発言をされているわけですが、これに関連して二、三御質問しておきたいのです。
 私がここに持っておりますのは、これは部外秘ということで、いすゞの内部の資料ですが、「TMKショート系のダンプの車両の市場品質概況」というのが、年別、月別に詳しいのが出ています。それを見ますと、一例だけ挙げますけれども、この仮坂さんが訴えている時期と同じ時期のをとりますと、同じTMKのダンプの仮坂さんが訴えている多数の欠陥個所、このいすゞ自動車のマル秘の社内資料を見ますと、「市場品質概況」に挙げられている、いわゆるユーザーからクレームがたくさん来て、内部でこれについて払っているわけですが、修理をしているわけですが、この概況が全部出ているのですけれども、ここに挙げられているものと共通しているものがほとんどなんですね。ユーザーからクレームが出ている問題と共通しています。一例だけ挙げますけれども、これはTMKショート系車両の市場品質概況、四十七年の六月でとってみますと、対象台数が四百四十八台挙げられている。その中での故障の修理の重要部分で仮坂さんと共通しているのは、たとえばファイナル・ギア・セットのボルトの折損、これが六月だけで四十五件です。それから、ファイナルギアの損傷が八十件、ブレーキライニングの損傷が百十八件、うち早期摩耗が百一件、クラッチ滑り等が九十五件、トランスミッションシフトの困難というのが三十二件、ホイールピン焼きつけの折損が六十六件、これも車輪が脱落するおそれもあるわけですが、それからオイルクーラーの亀裂が六十九件。こういうふうに、いま訴えられている問題というのが、内部資料ですと、一番問題になっている、ユーザーからクレームがついている問題と共通なわけです。
 まずお聞きしますけれども、こうしたふぐあい項目がこれだけ出ているわけですが、これはリコールされたことがあるのですか。
#174
○宇野政府委員 ただいま先生からの御指摘のTMKの車については、これまでリコールされた例はございません。
 それで、この件につきましては訴訟がいま行われまして、先月の十月の五日に裁判がといいますか、訴訟が起こされたわけでございまして、それ以前にユーザーから私どもの方にも申し入れがございまして調査してまいったわけでございますけれども、現在までのところ、ただいま申し上げましたように、特にリコールに該当するような事実はないというふうに考えておるわけでございます。
#175
○中路委員 たとえばこれは運輸省の資料ですけれども、自動車メーカー別の欠陥車対策の処理経費、リコールしたものだけの経費の詳しい資料を見ますと、十一社のをずっと比べてみますと、いすゞだけ過去十年のリコールというのが極端に少ないですね。少ないというか、百万単位で見ますとゼロになっているんですね。四十七年に六百万円のわずかの支出があるだけで、四十六年度もいすゞの場合は百万単位で見ますと数字が出てこない。四十八年度、四十九年度、五十年度、これは十二月までですが、百万単位では出費していない。十一社のメーカーのうちで全部最低の状態ですけれども、内部の資料で見ますと、さっき挙げたような問題で四十七年の六月一カ月だけでふぐあいとしてクレームで払った金額が四百四十八台、千九百六十七件、金額にして約二千六百六十六万円払っているわけなんですね。この数字は、いすゞ関係の車種にこうしたTMK関係の構造上、品質上の欠陥がありながら、リコール届や構造変更届を出さないでこっそりと、ユーザーはもちろんのこと、運輸省にも隠して対策処理していたということがこの資料でうかがえるわけです。そういうものが相当この中にあるというふうに考えるわけですけれども、ふぐあい項目に対する対策というのは、いす寸は内部にはこうして出しているわけです。だから、ディーラー系の整備工場に知らせていますが、一般の民間工場には知らされていませんから、すべて費用はそういうところではユーザーから取る。ふぐあいを発見しても有償でユーザーが負担しなければいけない。いわゆるリコールしていないために全部ユーザーの負担になっているということにもなるのですが、いま私が例を挙げましたたとえばこのTMショート系のこうした内部の市場品質概況、これも調査に入られれば情報がつかめるんじゃないかと思いますけれども、これはごらんになったことがありますか。
#176
○宇野政府委員 先ほどお答え申し上げましたように、このいすゞのTMKのトラックの問題につきましては先月の五日の日に訴訟が起こったわけでございます。したがいまして、この問題の内容等につきましては、訴訟の争点となっておるところでございますので、詳細について答弁を差し控えさしていただきたいと思うわけでございます。
#177
○中路委員 私は、一種の内部の資料でお話をしているので、先ほどお話しのようにまだ一件もリコールしていないというお話ですけれども、明らかにこれは、中にはリコールとしてリコール届を出さなければいけない、そういう欠陥車としての問題がひそかに処理されているということをはっきり示している資料ではないかと思うのですね。そういう点ではやはり運輸省の指導についても非常に責任が大きい。自動車の欠陥を公表しないために定期点検や整備あるいは車検整備でユーザーに負担を負わしているということになるわけですから、この点で運輸省の指導は非常に責任が大きいと思うのです。
 いま係争中になっていますけれども、仮坂さんや西谷さんも唯一の生計を立てる手段ですから、このダンプは。その故障が多くて整備費もかかる、休業も余儀なくされる。だから運輸省に足を運んで欠陥を指摘してきたわけですけれども、リコールもされてないということからこうした訴訟の問題も起きているわけですから、やはり欠陥についてはリコールをして、欠陥車を公表して、こういうことをなくさなければ、いま車検のことが問題になっていますけれども、ユーザーの車検や定期点検時の整備の際の負担ということを軽減することはできないんじゃないかというふうに思うわけです。
 もう一つのSRZについては、まだ稼働中のものが多いわけですけれども、これについてもいまのTMKと共通したふぐあい、欠陥が多数起きていると思うわけです。検査を厳重に行って、やはりリコールすべき点はリコールすべきじゃないかというように考えますが、この点について、SRZ関係についても監査はやっておられるのですか、いかがですか。
#178
○宇野政府委員 私どもといたしましては、ただいま先生が御指摘のような車の欠陥、製作あるいは設計によるところの欠陥車が出た場合にリコールをさせるという制度を厳正に運用してまいりたいということで、これまでも自動車製作社への立入検査ということを定期的に実施をし、また必要に応じて臨時的にも実施しておるわけでございます。今後ともこういう問題といいますか、自動車の欠陥車問題につきましては、行政の上から厳正に対処してまいりたいというふうに考えております。
#179
○中路委員 その監査を厳正にやっていただきたいのです。
 重ねてお聞きしますけれども、具体的には、いま稼働中ですからTMショート――このTMKはもうほとんどなくなったと思いますけれども、SRZは稼働中ですから、これについてやはりふぐあいの項目だとか発生率等は内部で資料は持っているわけですから、こうした点は監査で十分押さえて、リコールすべき点はリコールすべきじゃないかと思いますが、いかがですか。この点はもう一度厳正にやっていただけますか、SRZ車について。
#180
○宇野政府委員 ただいま先生御指摘のSRZの車につきましては、何度も申し上げますけれども、十月五日の訴訟の中で、国を相手取った、国が被告となるその直接の対象になっておる型式の車でございますので、この係争中の内容につきましてはこの場で答弁を申し上げることを差し控えさしていただきたいと思います。
#181
○中路委員 この問題は係争中という関連の問題でももう少し意見があるんですけれども、限られた時間ですから……。いずれにしても、データですね、調査、検査されれば、いま私が一、二の例を挙げましたけれども、こうした情報は、最近は二重の帳簿をつくっているという話もありますけれども、いずれにしても情報は十分つかめていくわけですから、厳正な調査をやり、検査もやってユーザーに大きな負担がかかる、あるいはこうした不祥事故まで起こすということがないように厳正な検査をお願いしたいと思うのです。
 あと、限られていますから、これと関連するのですが、きょう報告のあった中間答申で、車検延長の問題については「安全の確保と公害の防止に関する高度に技術的な事項であり、実験データの収集等を含め専門的技術的検討になお若干の時間を要する」として直接触れておられませんが、車検延長が可能かどうかというのは、安全の確保と公害の防止の点で検討する上で、自動車とその部品の耐久性などに関するデータが非常に必要だと思いますが、運輸技術審議会に提供するデータですね、これはどこから入手をして、またどの範囲の自動車についてサンプルとして抽出するのかどうか、こうしたデータの問題について、客観性の保証ということが非常に大事なわけですが、どういう形でやられるのか、ちょっとお聞きしておきたいと思います。
#182
○宇野政府委員 運輸技術審議会で、現在自動車の検査、整備のあり方につきまして御審議をいただいておるわけでございますけれども、先生御指摘のように、この自動車の検査、整備という問題は安全問題あるいは公害問題ということと直接関連する問題でございますので、審議会の先生方にも専門家に入っていただきまして、専門的、技術的な、また実証的なデータに基づいて議論をしていただくということで、いろいろな調査を実施しておるわけでございます。最近の車あるいは現在使われております車につきましての車両性能の劣化状況等についていろいろな調査をいたしておりますが、特に排ガスの防止装置の調査だとかあるいは定期交換部品の調査だとかということでやっておりますけれども、この調査につきましては、私どもの事務当局の指示によりまして、第三者機関であります日本自動車輸送技術協会を使って調査をしているものもございますし、それから、整備事業者を対象に、整備工場に入ってくる車を調査するということもございます。また、一部につきましては、試験装置等の関係から自動車のメーカーの試験装置を使うこともあるわけでございますけれども、特に先生御指摘のように客観性のある正確なデータが欲しいということから、私どもといたしましては使用条件を明確化するというようなことを行いながら、客観性の確保に努めておるところでございますし、また審議会の委員の先生方も、専門的な知識でもって客観的な判断をしていただけるものというふうに考えておるわけでございます。
#183
○中路委員 メーカーの手にデータの選択が任されるとかあるいはメーカーの意思でサンプルが集められるとか、こういうことになってきますとやはりデータがゆがめられてきますから、データの客観性の保証、科学的な検討にたえるデータが必要ですから、その点ではひとつデータについても十分厳正な選択をしていただきたい、指導も十分強化していただきたいと思います。
 これと関連してですが、定期交換部品以外の重要保安部品ですね、この交換状況は調査されるのですか、どうですか。
#184
○宇野政府委員 今度の検査、整備の問題を考えるに当たりまして、車全体の耐久性という問題が出てくるわけでございますが、各部位の耐久性あるいは劣化状況というものを調査する必要があるわけでございます。特にいま定期交換部品というものが取り上げられておりますのは、この定期交換部品の対象になっておりますところのブレーキ装置のホース類だとかあるいはゴムカップの問題だとか燃料装置である燃料ホースの問題等につきましては、使用できるかどうかという判定が非常に困難な面がございます。それからまた、これらのゴム製品を中心にいたしましたものは経時的な、時間がたつと劣化していく、こういう要因が非常に強うございます。そこから定期交換部品という形になっておるわけでございますけれども、それが一律に交換されてしまうということから、一般のユーザーの方々から整備料金が高くなるという不満の声が出ているという一因がございます。そういうことから、定期交換部品というものについてのいろいろな試験をやっておるわけでございますけれども、そのほかの部位につきましても、私どもの車検場でチェックしたときの状態あるいはその前の状態というようなことで、いろいろな部位につきましてどの程度傷んでおるか、あるいは部品を交換したかというようなこともあわせて調査をしておる段階でございます。
#185
○中路委員 こうしたデータをメーカーやディーラーから提供を受ける場合に、先ほど一、二の例で挙げましたように、クレームの実態を反映したデータなどが入らなければ重要な判断の誤りにもなるわけですから、先ほど厳正な客観性のあるものをひとつ提出させて検討していただきたいというお話をしましたが、ぜひこのことを繰り返し強く要請しておきたいと思うのです。
 時間ですので、最後にもう一問だけお聞きして終わりたいと思いますが、この中間答申で「自動車整備制度の改善のための方策」のうち、「整備事業者のとるべき改善方策」の一つとして「整備保証制度の導入」が挙げられています。整備したばかりの車両が同じ個所で再び故障を起こさないような整備工場の手抜き整備などを防止するためには、こうした制度は一定の意義があるものと考えますけれども、再発した故障の原因が自動車とその部品の欠陥による場合でも、整備によるものでないという立証が整備業者にとって困難である場合には整備業者に責任が転嫁されかねないわけですから、先ほども触れましたように、現在自動車の欠陥の公表制度が確立していない段階では、整備保証制度がメーカーが責任を負うべき欠陥を隠すために悪用されるおそれもあるのではないかと思うわけです。そういう点で、この整備制度の改善をしていく保証制度をやっていく上でも、先ほど強調しました自動車の欠陥の公表ということは非常に重要な前提になると私は思うのですが、最後にこうした問題についてお考えをお聞きして、きょうは終わりたいと思います。いかがですか。
#186
○宇野政府委員 けさほど御報告を申し上げました運輸技術審議会の中間答申の中に、整備事業者の整備保証制度の導入あるいは整備業界全体でこの整備保証制度を確立したらということで御指摘をいただいておるわけでございますが、ただいま先生御指摘のように、こういう整備した個所の部品が製作の欠陥であるというようなことが明確になりますれば、これは当然のこととしてリコールということになるわけでございまして、とりあえずそのユーザーに対しては速やかに再整備するということも必要かと思いますが、原因を追及した上でリコールに該当するときは、メーカーに対してその後の措置をとるように指導してまいりたいと思っております。
#187
○中路委員 時間ですので、終わります。
#188
○安田委員長代理 次に、伊藤公介君。
#189
○伊藤(公)委員 九月の二日にタクシー料金が改定をされました。京都は十月一日のようでございますが、六大都市の料金が改定になった。ちょうどきょうは六大都市以外、東京の郊外も実はタクシー料金が新しい料金体系になって営業の開始の日でございます。
 そこで、私はこの機会にタクシー業務について、三点について御質問を申し上げます。具体的な問題でございますので、ぜひ具体的にお答えをいただきたいと思うわけであります。
 まず、国鉄駅の構内へのタクシーの乗り入れ、構内開放についてお伺いをしたいと思うのです。
 中央線を走ってまいりますと、立川から日野、豊田、八王子、西八王子、それから高尾駅と、いま東京の郊外のベッドタウン化している地域でありますが、特に最近は御案内のとおり、東京の都心の大学が非常に郊外に移転をしてまいりました。たとえば八王子市では中央大学、拓殖大学、法政大学と次々と都心の大きな大学等が移転をいたしておりまして、この五年間に駅の乗降客というものは非常に激増してまいりました。そうしたタクシーを利用する方たちの状況が大きく変わっているにもかかわらず、タクシーの駅構内への乗り入れという仕組みが全く変わってないということで、ちょうどきょうのような雨の日であるとかあるいは深夜になりますと、非常に長い列になってお客さんが待っている。冬の寒いときでも小一時間待たされるという状況でございまして、非常に利用客の中からも不満の声が上がっているわけでありますが、こうした機会に私は、国鉄駅の構内タクシー乗り場の開放を積極的に進めるべきだというふうに思っております。当局のお考えを伺いたいと思います。
#190
○折茂説明員 お答えいたします。
 いまの先生の御指摘につきましては、われわれもいろいろ従来から検討してまいりました。特に三多摩地区、立川とかあるいは豊田、八王子駅等々の構内タクシーの乗り入れにつきましては、実は駅前広場などが非常に狭隘であるというような物理的な制約条件がございまして、従来までもできるだけ多くの車両の乗り入れができますように、われわれとしてはいろいろ努力してきたつもりでございますけれども、ここ数年、すでに限界的な状況になっております。先生おっしゃいますように、三多摩地区におきましては近年非常に人口増加がございまして、タクシーの利用者も当然ふえていると思っております。
    〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
 ただ、駅の構内への乗り入れをふやすということになりますと、今度はその駅前広場の拡張であるとかあるいは造成であるとか、さらには駅舎の改良、周辺の道路の交通条件等々いろいろな問題、施策が必要であるというふうに考えておりまして、実際には個々の駅の実態に応じまして具体的に検討しなければいかぬと考えております。
 立川とか八王子につきましては、特に現在、駅舎の改良とそれから新しく駅ビルの建設をいま進めております。そのために、たとえば駅前広場の一部に仮設の駅舎をつくりまして、そこで駅の業務をやっておるというのが現状でございます。このときにも、仮設の駅舎をつくるためにわれわれとしましては、お客様の動きとかタクシーやバスの乗り入れの状況など十分配慮しまして駅前広場の確保に努めたつもりですけれども、実際は工事にかかる前よりも多少狭くなってしまっておるということで、非常に不便な状態になっておるわけでございます。したがいまして、少なくともその工事が行われておる間はタクシーなどの乗り入れを新たに承認するというのはできないと思っておりますが、いずれ新しく駅舎ができ、さらには駅ビルが完成しまして、そして同時に駅前広場が整備されますと、今度はいままでと変わった新しい条件が出てきましたので、地元の警察署の方々とかあるいは市役所の方々、関係の行政機関の方々と十分協議いたしまして、何らかの改善措置を講じて利用者の利便の向上を図りたい、かように思っております。
#191
○伊藤(公)委員 八王子や立川の駅前整備、駅舎の改良等されているのも私もつぶさに見ているわけであります。しかし、すでに三鷹とか武蔵境は同じような状況の中で以前から構内を開放しているわけですね。現状の中でもかなり改善が図れるのではないかと思っておりますし、また、ことしからちょうど御案内のとおり、当局の御配慮によって三多摩にも個人タクシーの認可がされまして、すでに三台か四台走っていると思いますし、年内には二十台ぐらいになるわけでありますが、この個人タクシーの方々も国鉄駅の構内乗り入れができないと営業の上でもなかなか大変ではないかと思っておりますし、実際に運行している皆さんの方からもそういう声が非常に強く上がっている。また、先ほど申し上げたとおり、利用客の方からも、もう駅のすぐ近くまでタクシーがお客さんを送ってきても、そこで回り返して今度は回送していかなければならぬ、そういうタクシーを見ながら、何であのタクシーが入ってきて乗れないのかという声まで上がっているわけでありまして、私はもっと現実的な改善策を進めていただきたいと思いますが、もう一度お答えをいただきたいと思います。
#192
○折茂説明員 先生御指摘のように、いろいろ各駅の状況につきましては私ども、これは現実には東京の西の管理局というところで実際にはやっておりますが、この管理局の方からも情報として聞いております。それで、できるだけ御指摘の点も踏まえまして、今後前向きで中央線のこの西の方、三多摩地区の各駅につきましてもう一回よくわれわれとしても実態を洗い直して、よく実情を把握した上で、いまたまたま立川、八王子については一つ明るい方向が出ておりますけれども、その他の諸駅につきましても先生御指摘の点をよく踏まえまして、できるだけあるべき方向に努力をしていきたいというふうに考えております。
#193
○伊藤(公)委員 いまの構内開放の点については積極的に御検討いただきたいと思いますが、個人タクシーの認可をしていただいたということは関係当局に敬意を表したいと思います。ただ、東京の中で三多摩格差などとよく言われるわけでありますが、新しい認可基準ができて、すでに営業を開始しているわけでありますけれども、その認可基準が非常に都内と違うわけですね。二点だけ申し上げますけれども、東京都内の場合には二キロ以内に車庫を確保すればいい。ところが多摩地区に関しては、同じ東京ですけれども、これが一キロということに規定でなっておりますから、団地に住まわれていてタクシーの運転をされているという方も非常に多いわけであります。そういたしますと、東京の多摩地域は御案内のとおり高層住宅、公団住宅等が非常に多いところでありまして、距離制限で、車庫がないために認可基準でみんなはねられてしまうというケースが非常に多いと伺っております。車庫自身の問題は営業して運転する安全度という点ではそれほど影響がないわけでありまして、車庫さえ確保できていればいいと私は思いますが、この点の改善はどうか。それから、十年間無事故無違反者の年齢制限、これも都内は三十五歳でありますけれども、多摩地区に関しましては四十歳、こういう基準の違いがあるわけであります。同じ東京でありますし、いま東京の、特に多摩地区の都市構造から見ますと、いま申し上げた車庫の問題、それから年齢制限の問題の基準の改善ができないものかどうか伺いたいと思います。
#194
○大久保説明員 多摩地区におきましては従来個人タクシーが認められていなかったわけでございますが、先生を初め地元関係者から強い御要望がございましたので、昨年の八月、東京陸運局長の公示によりまして、南多摩地区について個人タクシーの免許を認めだわけでございます。現在までに二十名が免許をされております。
 御指摘のように、南多摩地区の個人タクシーの資格要件につきましては、自宅と車庫との距離の問題、それから年齢制限の問題が区部の基準と相違していることはおっしゃるとおりでございます。この点につきましては、個人タクシーの免許基準は、個人タクシー制度の趣旨を踏まえながら地域の実情に応じて決めているわけでございまして、南多摩地区につきましては、昨年八月に資格要件を定めたばかりでございます。したがいまして、この基準による状況の推移を見守らせていただきたいと思います。
 御指摘の基準の緩和、区部と同一にせよという御趣旨かと思いますが、これにつきましては、今後の南多摩地区における個人タクシーの実績でありますとか、あるいはタクシー輸送の状況、他の地区との均衡などを総合的に勘案しながら今後検討していきたいというふうに考えております。
#195
○伊藤(公)委員 それからもう一点、最近起きた事犯についてでありますが、自動車運転免許証の不正ですね、二重取得事犯でタクシーの運転手さんが逮捕された、こういう事件がございました。恐らく当局はその実態の調査を進めていられると思いますけれども、運転免許証を担保としてサラ金業者が金を貸し与える、こういう行為は法的に言えば違法な行為ではないかというふうに思うわけでありますが、法律的にはどういうことになるのか。また、たとえ違法にならないにいたしましても、こうした犯罪を生む素地があるわけであります。こういう行為が発覚した場合には、関係省庁は具体的な解決策を提示して、犯罪防止のために積極的な行政の指導をするべきだと思いますけれども、御見解を伺いたいと思います。
 時間が参りましたので、もう一点あわせてお聞きをしたいと思いますが、タクシーの運転手が運転免許証を担保にしてサラ金業者から金を借りるために免許証の再交付を受けているという事実があるわけでありますが、運輸省は警察庁の言う道路交通法違反ということで済ませてしまうのか、それとも道路運送法の使用者責任を追及するのか。また、免許証の再交付を受けているということは、当然一時的には免許証の不携帯ということにもなろうかと思いますけれども、このような状況が予想される会社に対しては、使用者並びに運行管理者責任についてはどのような対応をされるのか、運輸省の見解も伺いたいと思います。
#196
○大久保説明員 御指摘のような事件が発生いたしましたことは、まことに遺憾なことだと考えております。
 申し上げるまでもなく、運転免許証の携帯はドライバーの最も基本的な遵守事項でございますし、特に自動車運送事業者に対しましては、従来から、仕業点検時に運転免許証の携帯などを確認するということを厳重に指導してまいっております。こういった事犯の発生は、自動車運送事業というものの社会的信用を失墜するものでございまして、まことに遺憾な事態と考えております。
 このような事態に対処するために、自動車運送事業者に対しまして、免許証の不携帯運転などを事前に発見できる体制を確立させるなど、運行管理体制を一層充実強化させますとともに、こういった事犯が絶無になりますよう強力に指導していきたいというふうに考えております。
#197
○久本政府委員 先生御指摘の事案でございますが、免許証を担保として貸金業者が金を貸し付けているということでございます。この行為そのものは別段禁止する法律の規定がないのでございますが、こういう行為自身に対する私どもの見方は、御指摘のとおり免許証の不正取得等の助長をすることになりますので、交通警察としてはやはり好ましくないというふうに考えております。直接規制する法律がないわけでございますが、私どもといたしましては、従前から免許証の不正取得、特に再交付の際に不正取得をするという点につきましては、都道府県警察に交付の面において十分に注意をするよう指導をいたしているところでございますが、この点につきましては今後とも努力したいと思います。
 また、今回の不正取得の実態は十分に調査をいたしまして、必要があれば関係機関等とも十分に相談をして防止策を講じてまいりたいというふうに考えております。
#198
○伊藤(公)委員 答えがちょっと明確でないので恐縮ですけれども、サラ金業者が免許証を担保にしてお金を貸せるということがこういう結果を生んでいるわけですが、このサラ金業者についてはどういう処置をされるのですか。このままの状況でいってしまうのか、あるいは何らかの――いまのお答えだと法律的に違法ではないという御答弁のように伺えますけれども、こういう業者に対してはどういう処置をされるのか。
#199
○久本政府委員 私どもとしては、ただいま直接にサラ金業者に対して物を言うという立場でございませんので、これは今後金融関係の行政庁とも相談をいたしまして、どういった有効な防止策があるかの相談をいたしてまいりたいというふうに思っております。
#200
○斎藤委員長 次に、玉置一弥君。
#201
○玉置委員 本日は、党葬の関係で後ろの方にずらしていただきましてありがとうございました。
 最近、行政改革のいろいろな問題点がたくさん出てまいってきておりますけれども、そういった中で、今回運輸技術審議会から答申が出されました内容等について、公取委あるいは行管庁そして運輸省のメンバーの方にお伺いをしたいと思います。
 まず、行政改革の第一次答申として七月十日に出されましたその内容によりますと、特に自動車の整備の話についてでありますけれども、当初は、昨年ですか、中曽根長官から、要するに車検整備の期間を延長してはどうかというような提言がございまして、それを発端としていろいろな問題が出てまいりました。整備業界の方あるいはユーザーの方、そして自動車メーカーの方、それぞれの利点あるいは難点といった部分が論議をされておりますけれども、実際的に突き詰めて問題をこの委員会でいままで取り扱ったこともないということで、ぜひある程度中身を明確にして、どういう方向でこれからやっていけばいいのかということを――まだなかなか先の長い話でございますから結論は出ないと思いますけれども、考え方だけでも聞いておきたい、かように思う次第でございます。
 そこで、今回の第二臨調の一次答申によりますと、「自動車の定期点検整備及び検査については、国民負担軽減の見地から、次の事項について専門的技術的観点から検討の上、適切な措置を講ずる。」こういうように書いてありまして、その「次の事項」と申しますのは、一つは定期点検整備、いわゆる中間検査というものでございます。二つ目がいわゆる車検、車両検査、これの二つでございます。この二つを「専門的技術的観点から検討の上、適切な措置を講ずる。」というふうに一応表現上はなっておりますけれども、実際上は多分運輸技術審議会の中での答申のことを言っておられるのだと思うのです。
 そこでまず、これからの検討は運輸技術審議会で全く任されてやるのかどうか。それから答申の中身についてまたその後聞いてまいりますけれども、まずは、臨調の結果というか、第一次答申ですね、それの解釈をお願いしたいと思うのです。
#202
○吉田説明員 ただいま先生御指摘のように、車検問題については、七月十日、専門的、技術的観点から検討の上その有効期間等の見直しを行うといった旨の答申があったわけです。検査の有効期間の見直し等については、安全の確保、それから公害防止に関する技術的な問題だろう、したがいまして、実験データの収集を含めて専門的分野で御検討いただくのがよろしかろう、そういった立場でこういった表現になっております。これにつきましては、運輸技術審議会において、先月中間答申が出ましたけれども、あわせて引き続き鋭意検討を進めると聞いておりますので、臨調といたしましては同審議会の審議の状況を見守っていくという立場でございます。
#203
○玉置委員 臨調の方も引き続いて部会の方で検討は続けていくということですか。
#204
○吉田説明員 運輸技術審議会の結論を見守っているということでございますから、その答えをお待ちしているということでございます。念のため、分科会におきましてはその後の状況はいかがかということで運輸省から主として中間答申の中身について御報告は承っております。
#205
○玉置委員 運輸技術審議会の検討が進み次第、またその結果を受けて臨調がさらに具体的な動きを、要するに行革の一部としてやっていくということになるわけですね。違うのですか。
#206
○吉田説明員 すでに七月十日に答申を出しておりますので、あれにつきましては、具体的な期間じゃなくて見直しを行うということでございますから、その結果については技術的な審議を経て運技審でお答えが出る方向になるかと思っております。以上でございます。
#207
○玉置委員 方向は、要するに行革としてはここで検討すればいいよということになっているということだというふうに理解します。
 そこで、今回臨調の方から、たとえば「定期点検整備については、個人の責任に基づくものであること」を明確にし、「点検事項の簡素化、点検期間の見直しなどを始めとする現行制度運営の見直し」、そしてもう一つは、車両検査について、いわゆる車検については、「その内容・方法の改善、有効期間の見直し、民間車検の拡大等」というふうに書いております。ところが、今回出されました運輸技術審議会の中間答申によりますと、特に自動車の整備制度の問題を取り上げているだけでございまして、臨調の方の答申にございましたような内容については全く触れられていないということなんです。臨調から、こういう内容で運輸省の方は検討しなさいというふうに出されまして、検討されて出てきたのがこれだというふうに聞いておりますけれども、ちょっと何か中身が違うような気がするのですが、どういうわけでしょうか。
#208
○宇野政府委員 先生御質問の件についてお答え申し上げます。
 運技審が十月の二十日に中間答申を出しました内容と、それから、臨調の第一次答申で指摘を受けました自動車の定期点検整備及び検査に関する改善措置との関係についてでございますが、運輸省といたしましては、この自動車の検査、整備の問題につきましては、本年の二月三日に運輸大臣から運輸技術審議会に「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方について」という諮問を出しまして、自来、審議会の方で、自動車の定期点検整備及び車検、これを含みました整備、検査のシステム的なあり方論を御審議をいただいておったわけでございます。その審議の途中の段階で七月の十日の日に臨調の第一次答申が出まして、その中で定期点検整備と検査のことが御指摘を受けたわけでございます。そういうことから私どもといたしましては運輸技術審議会の中で臨時行政調査会の第一次答申のこの項目も踏まえつつ審議を続けておるところでございます。
 審議のスケジュールといたしましては、先ほど御指摘があったかと思いますけれども、自動車の検査にしろ、あるいは整備にしろ、安全の確保の問題がございます。さらには公害防止の観点もございます。こういうことからこの審議を専門的、技術的に実証的なデータに基づいて判断をしようという審議会の意向によりまして現在調査を進めておりますけれども、まだその調査が全部まとまる段階に至っておりません。したがいまして、運輸技術審議会に諮問いたしました項目の最終答申といいますか、全体像といたしましてはその結論は来年の一月に予定をされておるわけでございます。しかしながら、これまでの審議の過程で、検査、整備あるいは整備事業をめぐる諸問題といったようなシステムの中でのすべての項目を検討している過程におきまして、やはり現在定期点検整備あるいは検査の制度に対するいろんな世の中の不満もございますけれども、その中身が整備制度の運営、とりわけ整備事業をめぐってのユーザーの不満に起因するところが大きいという認識に立たれまして、これまで審議をしてきたものを、今般、十月の二十日に整備事業のあり方をめぐる問題にしぼって、「早急に講ずべき方策」として中間答申という形で運輸大臣に答申がなされたわけでございます。したがいまして全体像といたしましては、昨年の暮れの閣議決定もございます、それから審議を始めてからの臨調の第一次答申もございます、それらを踏まえながら来年の一月末を予定として全部をまとめていただく、こういう予定で作業をしている段階でございますので、今回の運輸技術審議会の中間答申の内容につきましては、定期点検の整備対策あるいは車検の対応策というものには触れてないわけでございます。
#209
○玉置委員 いまの話を聞きますと、運輸技術審議会の方が先にやり始めて、途中で意見が出てきたから今度はそちらの方向も検討しなければいけない、そういうことになっているわけですね。そうでしょう、二月にやり始めたのだから。答申が七月の十日ですね。
 それで一つは、行管庁というか第二臨調の方でも、これからの答申が十分消化されるかどうかというようなことも見ていかなければいけないと思うのですけれども、逆に言えば、それを急ぐためにこの内容の検討が十分行われないで最終答申、これは運輸技術審議会の方が五十七年の一月に出されるということになっておりますけれども、たとえばここにある車検整備の問題についても、やはり一月末にはこういうふうにしなければいけないよというのが出てくると思うのです。
 そこでそれを前提として、まずこういう内容あるいは答申の内容というものから類推をしまして先ほどからいろいろ言われておりますけれども、最近の自動車整備に関するユーザーの不満というか不信感、それが増大をしているということが臨調の場でも言われますし、あるいは運輸技術審議会でも言われておりますけれども、それの内容からして何がそれだけの不信感を持たせるようなことになったのか、その辺についてまず運輸省にお伺いしたいと思います。
#210
○宇野政府委員 お答えいたします。
 今回の運輸技術審議会の中間答申の中で、最近の検査整備といいますか、整備制度をめぐる問題点といたしまして、幾つかの項目を指摘されております。少し申し上げますならば、四十年代から自家用乗用車が非常にふえてきて、整備事業者の努力と無関係に整備需要が増大する、こういうような現象が出てまいりまして、その結果として整備事業者とユーザーとの間で意思の疎通が少し欠けるような状態になってきた、あるいはユーザーに対する配慮が足りなくなってきたという世の中の移り変わりが一つございます。
 それから、この間、マイカーがふえる過程におきまして、安全対策の強化あるいは公害対策の強化ということで自動車の構造が非常に複雑になってまいりました。その複雑になった自動車を適正に整備するという技術水準がこれまで以上に高度なものを必要とするようになってきたにもかかわらず、現在の整備工場の技術者がそれに十分追いついていけない面が出てきたのではないかということがございます。
 その後、最近に至りまして整備需要というものが横ばい状態になってまいりまして、その関係からいわば整備工場の供給過多の現象が若干出てまいりまして、収益の減少を避けるために手抜き整備をするといったようなよくない事業者が若干出てまいりましたこと、それから、暴走族だとかあるいは不法改造の車がたまに動くわけでございますけれども、これらのユーザーからの不当な求めに応じて、これを黙認する整備事業者がいるというような社会的な問題もございます。
 それからもう一つは、私どもの国の監督の問題でございますけれども、整備事業者が非常に急増してまいりまして、必ずしも整備事業者に対する指導監督の手が行き届いてなかった面があるのではないかという御指摘、それからさらにユーザーにいたしましても、最近非常に保有者層が広がってまいりまして、車に対する知識あるいは整備に対する関心というものを期待することが困難になってくる。そういうことから、一部のユーザーには誤解を持たれている方もある。こういうような社会情勢の変化がございまして、この答申にも書いてございますけれども、具体的な表現で申し上げますならば、車検整備の際に費用がかかり過ぎるとか、あるいは整備料金について不明確であるとか、どこの部品を交換したのか、どこを整備したのかわからない、こういったような具体的な御指摘が世間の声として出てくるようになってきた。こういうところから、何とか早い時期にこういうユーザーからの不満に対して整備業界としても手を打つべきではないかということで、緊急的に取りまとめて中間答申を出したわけでございます。
#211
○玉置委員 今回の答申によりますと、整備業者が一応点検整備を一定期間保証するという制度、いわゆる整備保証制度を導入することになるというふうに書いておりますけれども、運輸省がこれまでとってきた態度というのは、車の安全確保、保安整備というものはやはりユーザーの責任である、これをまず第一に考えていままでやってこられたわけですね。六カ月点検あるいは十二カ月点検、これは法令では規定をされておりますけれども罰則がない。これも一つは、ユーザーが自己の責任というものを痛切に感じて実施をしなさい、そういうことだと思うのですが、今回保証制度ということになってまいりますと、整備業者がやらなければいけないゾーンと、そして自動車メーカーがやらなければいけないゾーンというものが出てくると思うのですけれども、一種の方向転換になるのかどうか。
 そしてもう一つは、いまの整備業者の中でも大中小いろいろありますけれども、ほとんどのところが保証体制をしかれると体力的にもたないのじゃないかというような心配があるわけです。単に保証制度と言ってもいろいろありますけれども、共済制度的なものを現在でもやっているところがありますから、そういう方向に行くのか、あるいはいま自動車メーカーを中心にやっている新車保証制度と同等のものを行っていくのか、その辺についてもお伺いしたいと思います。
#212
○宇野政府委員 お答えいたします。
 従来から運輸省といたしまして自動車の安全の確保あるいは公害の防止のために車の管理責任が使用者にあるということを申し上げてきたわけでございます。その基本的な考え方は変わっておりません。今回この中間答申で「整備保証制度の導入」とか「確立」とかという言葉で一つの対応策が出されたわけでございますけれども、これはいま申し上げました使用者の管理責任を整備工場に持っていくという意味ではございません。使用者が車の適正な管理をするその自覚と認識のもとに、車を管理する具体的な方法として整備工場に車を入れて整備をしてもらうというケースが非常に多いわけでございます。その際、整備工場がユーザーに対してサービスの提供をする、あるいは整備事業者、業界全体としての信頼性を回復するというためには手抜き整備はやめてしまう、あるいは過剰整備もしない。先ほどちょっと申し上げましたが、技術の向上に努力をいたしまして、適正な整備をするということを推し進める一つの手段といたしまして、整備工場で整備した部位についてはある一定期間保証できるようにその技術の向上を図ろう、あるいは信頼性のある整備をしよう、こういうことで整備事業者に対しまして整備保証の導入ということを指摘したわけでございます。
 先生も御承知のように、現在一部特定の事業者につきましては個別にこういうことをやっておるところもございます。しかしながら私どもといたしましても、これからは個別の企業に任せるのではなくて、もう少し積極的に整備業界全体がそういう姿勢になるべきではないかということで審議会の先生からも御指摘をいただきまして、事業者に整備保証の導入ということを指摘すると同時に、整備業界全体として整備保証制度を確立したらどうだという指摘が一つあるわけでございます。
 この整備保証制度を確立するに当たりましては、個別の企業が単独にその制度をつくったのでは、先生が御指摘のように体質的にとても受け切れない面があろうかと思います。そういう面から考えまして、業界全体が力になりまして共済制度のようなものをつくることによって、この整備保証の制度を確立していくというのも一つの方法ではないかと思いますが、そういう具体的な方法につきましては、すでにこの中間答申は整備業界にも指示してございますけれども、至急検討して対応策を立ててもらうということで、今後指導してまいりたいというふうに考えております。
#213
○玉置委員 そこで今度公取にお伺いをしたいのですけれども、日整連の方から標準整備料金表というものがいままでずっと出されておりまして、五十一年に公取の勧告によって廃棄処分に付されたということになっております。それまでは一応いろいろな整備項目がありまして、それにお値段の方が載っていた。それを標準として各事業所、整備工場の方がお客さんに、こういう項目ですから幾らですよというような請求をやってきたという話でございますけれども、五十一年に、これはだめだということで公取の方から御注意がありまして、今度逆に整備工場間で非常に格差がついてきたという結果が出てきております。
 本来ユーザーへの参考資料というふうに使われた部分もございますし、また実際にそれを請求書に載っけるためにやってきた部分もある。その両方があって、どちらがいいか悪いかというのはちょっとわかりませんけれども、要は、やめてしまったら今度弱いところと強いところの格差が非常に出てきたというようなことが事実となってあらわれてきているわけです。本来独禁法なり、あるいは公取のいまの主要な業務というものは、特に独占的な企業活動を取り締まり、そしてなおかつ莫大な利益が集中しないということにあるのではないかというふうに思うわけで、逆につぶれかかっていると言ったら変ですけれども、要するに弱い者も含めた中での指標、こういうものに対しては何らかの優遇措置というものがあっていいのじゃないかというふうに考えるわけです。いま車検整備の実施状況とか、各種整備料金の調査ということを十一月末ぐらいまでに業界の方でやっておられるみたいでございますけれども、やはり五十一年に料金表が取り消しをされたということで、これからどういう制度で意思統一というか、レベルを合わせていくのがいいのかという問題があるわけです。
 そこでお伺いしたいのは、前回なぜどういう理由でアウトになったのかということが一つと、それから、今度は整備項目別に一応工数表というか、時間はどれだけかかりますよ、もう一つの方は今度事業所ごとに自分たちの工場は一時間幾らですよ、その両方をそれぞれが持つということで、お客さんには、この仕事をやれば時間が幾らですよというのさえわかるようにするということをやれば、多分公取の方では問題にならないようなことになるのじゃないかと思うのです。今回答申に出ていますけれども、答申の中に出ているような料金表についてどういう御相談があったのか、それについてどういうふうに考えられているのか、先ほどの五十一年の件と今回の件とについてのお答えをまずお聞きしておきます。
#214
○植松説明員 最初の五十一年の経緯でございますが、価格ないし料金というのは、本来、公正かつ自由な競争を通じて個々の事業者によって自由に決定さるべきである、事業者団体がこれに何らかの形で関与することはやはり独占禁止法上問題となる場合が多いわけでございます。このような場合におきまして、統一料金ではなくて、たとえば標準料金などという名目で、料金設定の目安となるものにすぎないものを決定するという場合でございましても、事業者団体が標準料金表等を作成する場合に、構成事業者の意向を無視したものを作成するということは通常考えられないわけでありまして、構成事業者の合意ないし了解を得て作成されるものと考えられますのでやはり独占禁止法上は問題となる、このような考え方に基づきまして、当公正取引委員会で昭和五十一年八月に日本自動車整備振興会連合会に対しまして、同連合会が作成しておりました自動車整備料金表が独占禁止法上問題あるという旨の指摘を行いまして、同料金表を廃止するよう指導をした経緯がございます。
 それから、次の質問との関連でございますが、今般の運輸技術審議会でもって点数制の採用が答申にあるわけでございますが、これについてどう考えるかというお尋ねだったと思いますが、点数制の設定自体というのは必ずしも独占禁止法に違反するものではないと考えております。ただ、点数につきまして共通の単価というようなものを設定いたしまして料金の統一化を図るということになる場合には、やはり独占禁止法に抵触することとなるということは考えられます。
#215
○玉置委員 統一料金はだめだというのはわかるのです。ただやはり企業格差がそれぞれありまして、自分たちの工場レートというか、それが競争になる。今度は設備的な面でも競争になる。非常に競争が厳しくなるわけですけれども、逆に今度お客さんに対して、ユーザーに対して整備代金の明確化というか、そういう面もやっていかなければならない仕事の一部ではないかというふうに感じるわけです。たとえば、表が別々にそれぞれつくられている。工数表については大手重整備可能事業所みたいなところと、父ちゃん母ちゃん事業所みたいなところと二種類ある。片方はそれぞれの地域別あるいは企業規模別に工場レートというのがあるというふうになってきますと、表は別になっているわけですね。どれを使うかというのはそれぞれ自分たちの自由であるというふうになった場合に、果たして今度は公取として問題が出てこぬのか。当然それは業界の方が調査して、あるいは運輸省が一緒に入って協議をして決めるということになった場合でも、やはりだめなんですかね。
#216
○植松説明員 ユーザーのための料金表を掲げるとか、個別に決めた料金でいわば基準的な料金を店頭に表示するとかいうことは、直接独禁法上問題になることはないと思うのでございますが、ただいま、標準料金に幾つかの段階を設けて個別にその事業者が自由にその中から選択する、こういう場合にどうかというお尋ねだったかと思うのでございます。標準料金に段階を幾つか設けまして、これによって事業者の選択の範囲が広がるということになろうかと思いますけれども、この場合の考え方といたしましては、この取り決め、各段階の料金表を決定したということと、それから、これら料金表のいずれかを構成事業者が採用するということにつきまして、その構成事業者間の合意を形成するということになろうかと思いますので、やはりその場合には問題が出てくるかと思います。
#217
○玉置委員 合意を形成しないで、独自で判断して、自分のところの会社はこれでやるんだということであればいいわけですね。
#218
○植松説明員 団体におきまして、その料金表の幾つかを設定するということにまず一つ問題があろうかと思うわけでございます。ですから、個別にレーバーレート等を自分の判断で考えて、点数に掛けて自分の料金を算出するということであれば問題はなかろうかと思いますが、団体において料金表を幾通りかつくるということはやはり問題であろうと思います。
#219
○玉置委員 だれかが一つつくって、それをまねてつくるというのはいいわけですね。
#220
○植松説明員 団体におきましてだれかが、いわばリーダーが一つ決めまして全員それに従うというような意思決定があれば、それはやはり問題であろうと思いますが、自由な判断に基づいてそれぞれが決定するという限りにおいては問題なかろうかと思います。
#221
○玉置委員 確かにレーバーレートを算出するというのは非常にむずかしい作業でありまして、たとえば毎年の賃金上昇をどう見るかとか、あるいは光熱費とかいろいろなものの上がり率、毎年変えなければいけないというのもありますし、たとえば三年ごとに変えていくとかいろいろな方法があるわけです。そういうようなことからいくと、果たして各事業所それぞれで算出できるかどうかという問題が出てくるのですね。工数については大体そんなに狂いはないと思うのですよ。片方で二割アップ、片方で二割アップになると、一・四四になりますからね。そういうことを考えると、一・四倍になるという差が出てくるわけですね。それが逆に今度事業所の弱体化につながる可能性もあるわけです、ユーザーが逃げるということで、表が高い、表が高いと言うと変ですけれども、一応店頭表で明確に出されますと、お客さんが来てわかるわけですね。その辺から非常に問題が出てくるのではないかというふうに思われるので、これからこういう話が進むにつれてまたいろいろ御相談があると思うので、よろしくお願いをしたいと思います。
 時間が参りましたので、まだ残った問題につきましていろいろ、こちらもちょっと勉強不足でございますから、もう一回やり直しましてじっくりと質問したいと思います。では、済みませんでした。
     ――――◇―――――
#222
○斎藤委員長 この際、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
 委員の異動に伴い、ただいま理事が一名欠員となっております。その補欠選任を行いたいと存じますが、委員長において指名するに御異議ありませんか。
    〔「異議なしと」呼ぶ者あり〕
#223
○斎藤委員長 御異議なしと認めます。
 それでは、理事に草川昭三君を指名いたします。
 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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