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1980/04/22 第94回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第094回国会 建設委員会社会労働委員会連合審査会 第1号
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1980/04/22 第94回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第094回国会 建設委員会社会労働委員会連合審査会 第1号

#1
第094回国会 建設委員会社会労働委員会連合審査会 第1号
昭和五十六年四月二十二日(水曜日)
    午後二時三十二分開議
 出席委員
  建設委員会
   委員長 稲村 利幸君
   理事 池田 行彦君 理事 内海 英男君
   理事 中村  靖君 理事 村岡 兼造君
   理事 木間  章君 理事 中村  茂君
      鴨田利太郎君    桜井  新君
      田村 良平君    竹中 修一君
      中西 啓介君    羽田野忠文君
      井上 普方君    山花 貞夫君
      横山 利秋君    薮仲 義彦君
      林  保夫君    中島 武敏君
      甘利  正君
  社会労働委員会
   理事 今井  勇君 理事 戸井田三郎君
   理事 湯川  宏君 理事 田口 一男君
  理事 森井 忠良君 理事 平石磨作太郎君
   理事 米沢  隆君
      小沢 辰男君    木野 晴夫君
      古賀  誠君    竹内 黎一君
      長野 祐也君    葉梨 信行君
      浜田卓二郎君    佐藤  誼君
      栂野 泰二君    塩田  晋君
      浦井  洋君    小沢 和秋君
      石原健太郎君    菅  直人君
 出席国務大臣
        労 働 大 臣 藤尾 正行君
        建 設 大 臣 斉藤滋与史君
 出席政府委員
        運輸省海運局長 永井  浩君
        運輸省船員局長 鈴木  登君
        労働省労働基準
        局長      吉本  実君
        労働省職業安定
        局長      関  英夫君
        建設大臣官房長 丸山 良仁君
        建設省道路局長 渡辺 修自君
 委員外の出席者
        大蔵省主計局主
        計官      保田  博君
        通商産業省立地
        公害局立地指導
        課長      竹野 正二君
        運輸大臣官房審
        議官      山下 文利君
        運輸省海運局定
        期船課長    浅見 喜紀君
        運輸省船員局労
        政課長     野尻  豊君
        運輸省港湾局港
        政課長     野村 紀夫君
        運輸省鉄道監督
        局国有鉄道部日
        本鉄道建設公
        団・本州四国連
        絡橋公団監理官 黒野 匡彦君
        運輸省自動車局
        業務部貨物課長 浅井 俊明君
        労働省労働基準
        局安全衛生部安
        全課長     小俣 和夫君
        労働省職業安定
        局雇用政策課長 野見山眞之君
        建設省道路局次
        長       台   健君
        日本国有鉄道船
        舶部次長    治多 次郎君
        参  考  人
        (本州四国連絡
        橋公団理事)  山根  孟君
        社会労働委員会
        調査室長    河村 次郎君
        建設委員会調査
        室長      川口 京村君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路
 事業等に関する特別措置法案(内閣提出第六〇
 号)
     ――――◇―――――
#2
○稲村委員長 これより建設委員会社会労働委員会連合審査会を開会いたします。
 先例によりまして、私が委員長の職務を行います。
 本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案を議題といたします。
    ―――――――――――――
 本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案
   〔本号末尾に掲載〕
    ―――――――――――――
#3
○稲村委員長 本案の提案理由の説明は、お手元に配付してあります資料によって御了承願うこととし、直ちに質疑に入ります。
 この際、質疑される各委員に申し上げます。
 質疑は申し合わせの時間内で御協力をお願いいたします。なお、政府当局も答弁は簡潔にお願いいたします。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森井忠良君。
#4
○森井委員 最初に建設大臣にお伺いをしたいのですが、御承知のとおり、財政再建ということで大蔵省はゼロリストを発表するなど、かなり財政状態が逼迫をしておるわけでございます。そういった中におきまして本州−四国を結ぶ連絡橋は最終的には三つのルートででき上がる予定でございます。いまも新たに伯方・大島大橋が起工式を終えたばかりでございますけれども、しばらくの間一ルート二橋でありましたものがまた一ルート三橋という形になりました。関係の地域以外の皆さんから言いますと、一体四国に橋が三本もかかることについていかがなものかという議論が、率直なところこういう財政事情でありますからあるわけでございます。そういった見地からいたしますと、今度の法案につきましても、最終的には三ルートすべてでき上がったことを想定いたしまして旅客船業者等への交付金等を考えられておりますし、離職者の対策につきましても、最終的には三ルート完成をしたときにどうなるかということを念頭に置かれて提案をされておるというふうにも受けとれるわけであります。一体計画どおり、いま申し上げましたような財政再建という厳しい財政事情の折から、大臣とされましては予定どおり三ルートとも完成をされるおつもりなのかどうなのか承っておきたいと思うのであります。
#5
○斉藤国務大臣 御案内のように本四架橋は四十八年十月に工事計画の認可をいたしたわけでありますが、同じ年でしたか、すぐ総需要抑制で、これが一ルート三橋に計画変更されて実施してきていることは御案内のとおりでございます。当初計画は三ルートでございましたけれども、そうしたバックグラウンドの変化によりまして一ルート三橋ということになり、大三島橋が完成して、いま伯方・大島、四橋になってきているわけで、私たちといたしましてはそのままの計画を予定どおり、たとえば一ルートは六十二年完成の予定でございますが、そのままの計画を進めるということに変わりはなくやってまいりたいと思います。もとより財政事情の厳しい状況については御案内のとおりでございますが、現在のところは五十年に決められた一ルート三橋、四橋については計画どおり進めるという考え方で変わりはございません。
#6
○森井委員 確かに計画どおり進めていかないと、いまになっては国費のむだということになると思うのです。最初橋が完成をいたしましたのは御案内のとおり大三島橋です。これは瀬戸内海に浮かぶ島を二つ結ぶわけでございまして、要するに点と点だけを結んだわけでございまして、これは四国にもあるいは本州にも直接つながっていません。いま大臣がおっしゃいましたように伯方・大島大橋にいたしましても、私ども、これは二橋で一つかなという感じを持っておりますけれども、これとてやはり点と点をまた結んだだけで、四国にも本州にもつながらない、こういう形になっています。大鳴門橋にいたしましても、なるほど徳島県と淡路島は結べますけれども、これもそれだけではせっかく橋をつくるのに効果がない。したがって所管の建設大臣としては、いまここまで投資した以上は完全に予定どおりやり上げる、こういうお気持ちでございましょうか。再度一言御答弁をいただいておきたいと思うのです。
#7
○斉藤国務大臣 そのとおりでございます。
#8
○森井委員 予定どおりいくということになりますと、この法案、当然のことでありますが、非常に生きてくることになると思うのです。
 お伺いしたいのは、今度の場合は旅客船業者並びにその従業員、これは船員とか陸上部門とかありますけれども、それに限られたわけでございますが、一体これはどういうことなのか。御承知のとおり、港湾運送業者等あるいはまたそこに従事をしております労働者等、影響がある人々がたくさん出てくるわけでございますけれども、特に今回旅客船業者等に限られた理由というのは何ですか。
#9
○渡辺(修)政府委員 お答えいたします。
 今回の法案につきましては、先生御指摘のように旅客船事業に限られております。これは旅客船事業が次に完成をいたします因島大橋、これに関連をいたしまして一般旅客定期航路が櫛比をいたしておりまして、この問題の対策に急を要するという点が第一点でございます。
 第二点といたしましては、港湾労働の問題につきましては五十三年十月、関係省庁並びに総評との間におきまして協定が結ばれまして、港湾労働に関する問題を調査するということになったわけでございます。また、五十三年の政府の基本方針におきましても、調査をいたし、その影響があればしかるべく対処をするということがうたわれているわけでございまして、私ども、それから本州四国連絡橋雇用対策中央協議会を設置いたしまして、その下部に港湾労働調査委員会を設けまして、鋭意調査をしてまいったわけでございます。中間報告という段階までまいりましたが、まだ完全なところまでまいっておりません。これにつきまして、今後関係者がこの雇用対策協議会で対策を含めて所要の検討をいたしたい、そのために今回この法案からは分離をせざるを得なかった、こういう状況でございます。
#10
○森井委員 建設大臣は本法案の提案理由の御説明をなさいましたが、特に私どもの手元に配付をされております提案理由の説明以外に一項目つけ加えていらっしゃいますね。その中では、「この法律案が対象としている一般旅客定期航路事業等とは別に、本州四国連絡橋の建設が港湾運送関係等の雇用に及ぼす影響についての問題があります。この問題につきましては、先般、港湾運送事業者の事業の実態によっては雇用に対する影響が予測されるという港湾労働調査委員会の中間報告が出され、これに基づき、必要に応じ立法措置を含め、その対策のあり方を関係者間で協議することとしているところであります」、こういうきわめて異例とも言える御説明をしていらっしゃるわけでございます。いま局長が御答弁のことと話は符合するわけでございますが、特に聞いておきたいのは、大臣が御説明になりました、必要に応じ立法措置をとるという、それも含めてということになっているわけですが、具体的にはどういうふうなことが考えられるのでしょうか。
#11
○渡辺(修)政府委員 この問題につきまして大臣が提案理由説明の後で申し上げましたとおりでございますが、いろいろ港湾労働の問題に関しまして雇用の継続、雇用の確保という点でいろいろ御要望が出されておるわけでございます。この点をわれわれこれから細かく詰めてまいりまして、これは労働者自身に対する問題もございますし、あるいはこれを雇用しておる事業者に対する問題もございますが、いろいろ詰めていきます段階におきまして、もし必要であるならば法律事項ということもあるかもしれないという意味合いでございまして、まだ具体的なところまではいっておりませんが、それぞれ所管の法律の改正あるいは新規立法ということも含めまして検討をしよう、こういう趣旨でございます。
#12
○森井委員 もし必要あるならば立法措置も考慮すると言われるわけでございますけれども、この辺はかなり話が違うわけでございます。私が聞いたのは、立法措置とは、具体的にこの法案の改正案をお出しになってこの法律と一体のものにしていくというのが一つ。さもなくば単独立法するというのが一つあるかと思うわけでございます。いずれにいたしましても立法措置は避けて通ることのできない問題だというふうに私は理解をしておるわけでございます。具体的にはすでに港湾労働調査委員会の調査結果というのが先ほど大臣の御発言でもありましたけれども、中間報告が出されています。ここによりますと、「委員会の調査結果からみれば、港湾ごとの個々の港運事業者の事業の実態によっては港湾労働に明らかな影響があると予測することができる。」と明確に中間報告でうたってあるわけです。したがって、私は先ほど申し上げました異例とも言える大臣の提案理由説明の中にあえて追加をしていただいたのは、そういった中間報告の結果を踏まえて、立法措置も含めて考えるというふうになったと私は理解をしておるわけでございまして、あなたの御説明では納得できません。再度御説明を願います。
#13
○斉藤国務大臣 先生御案内のように、私が当提出法案の趣旨説明の後にわざわざつけ加えたのは、港湾労働調査委員会の中間報告が出されて、港湾運送業者の事業の実態によっては雇用に対する影響が予測される。そして必要に応じて立法措置を含めそのあり方を云々ということを申し上げたわけでありますが、その前提として、港湾・陸上運送関係雇用問題等に関する協定書というものを関係者によって結ばれて、覚書確認事項として同じようなことが言われているわけで、そのメンバーは港湾関係者あるいは当省、それから総評あるいは全日本交通運輸労働組合の代表の方々が一緒になられてこうした組織をつくってこういう中間報告を受けたわけであります。これに基づいて現在雇用対策中央協議会でいかにすべきかということをせっかく協議中でございます。したがいまして、私たちはその経過を踏まえて、当然中間報告と協定書による覚書確認事項、そうしたことを含めてこれからの問題として中央協議会の審議の過程を待って対処してまいるということでございます。
#14
○森井委員 私から特に指摘をしておきたいと思うのですけれども、これは忘れもいたしません。私は社会党の本四架橋対策特別委員会の事務局長をしておるわけでございますが、たしかいよいよ大三島橋の着工の寸前に総評との間で協定が締結をされました。忘れもしないと言いましたのは、当時の竹下建設大臣がわざわざ選挙区に帰っておりました私の自宅にまで電話をなさいまして、一々この文書をお読みになりまして、こういうふうに話がついたから予定どおり起工式等についてやらしてもらいたい。御承知のとおり、これは総需要抑制ということで予定がかなりおくれて着工になったわけでございますけれども、いろいろな経過を経て最終的に先ほど申し上げましたように私のようなもののところにまで了解を求めてこられました。そのとき読み上げられた協定書というのが五十三年十月六日、いま言われましたのと同じだと思いますけれども、本州四国連絡橋に伴う港湾・陸上運送関係雇用問題等に関する協定書、これは道路局長以下と、それから総評の本四架橋問題対策委員長との間で、そのほかたくさんの判こが押してありますけれども、協定をされました。そこではいろいろなことがうたわれておりますけれども、本文では、本四架橋による「影響が明らかに予測される場合には、国は港湾労働者としての雇用確保等について、必要な措置を講ずるものとする。」こうなっているわけでございます。ところが同日付で覚書確認事項というのがあるのです。この確認事項の方を読んでまいりますと、確認事項の方は、筆頭の調印者が建設省道路局日本道路公団・本州四国連絡橋公団監理官、当時の加藤優さんという方が筆頭で調印をしておられます。対応いたしまして総評の方も同じように、総評の本四架橋問題対策委員会の蛯谷さんが調印をしておられます。これが協定書に伴いますところの覚書です。
 その中に幾つかありますけれども、その中の第二項に「協定書第一項等の「必要な措置」には、必要に応じ立法措置を講ずることを含むものとする。」こうなっているわけです。ですから、立法措置というのは、大臣が提案理由説明の中で異例の追加をなさいましたけれども、これはすでに五十三年の十月の時点で考えられていなければならぬ問題なんです。それがいまもってまだ、先ほど言いましたように、中間報告の結果が出されて、明らかに影響があると認めておられる以上は、当然立法措置を考えられなければこの問題の解決に当たらない、私はこのように考えるわけであります。
 それから、先ほども説明がありましたが、五十三年九月二十九日の「本州四国連絡橋の建設に伴う旅客船問題等に関する対策の基本方針」、通称私ども基本方針と呼んでいますけれども、ここの中でも、第一が旅客船問題で、第二が港湾、陸上運送関係雇用問題なんですね。ですから、今度の法案というのは問題がある中の一つを解決したにすぎない。特に港湾労働等の問題、港湾運送業者等の問題については基本方針からも残されている。片一方が法律になって、片一方は法律になるかどうかわからないということでは重大だと私は思うのです。再度明確な答弁をいただきたい。
#15
○渡辺(修)政府委員 先生の御指摘のような経過でございますが、私どももその間鋭意調査を進めてまいりました。いろいろな調査をやってまいりましたその結果が中間報告という形になったわけでございます。
 しかしながら、この対策をいろいろきめ細かく考えてまいり、必要に応じその立法措置を講ずる、いま御指摘のとおりのものまでまとめますにはやはり若干の時間がかかるわけでございます。半面、旅客船問題につきましては、この法案で提案をいたしておりますように、退職金の積み立てであるとかその他もろもろの措置を早急に開始する必要がある、こういう緊急な事態に迫られております。こういうわけでございますので、やむを得ず旅客船関係だけをとりあえずまとめさせていただいたわけでございまして、港湾労働の問題は、今後雇用対策中央協議会におきまして鋭意、なるべく早く結論を得るようまとめてまいりたいと思っております。
#16
○森井委員 中間報告というのはあくまでも中間報告ですね。これは四つの調査が計画をされたわけですね。現地調査、政府調査、労使調査、地方調査、こうなっているわけですね。四つともまだ中間報告ですね。これは最終的にはいつごろまとまるのですか。
 いま局長から答弁がありましたように、確かに旅客船問題についてある程度急いでやらなければならないことは私も理解をしております。これは十分理解している。しかし、かといって同じような立場の港湾運送業者並びにその従業員の対策をおろそかにしていいということではないし、おくれていいということでもない。できれば両方とも同時決着をつけたかった、これは私どもの率直な気持ちであります。しかし、現実にこうなっていますからこれ以上申しませんけれども、調査というのはいつごろおまとめになるのか。
 たとえば私どもがいままで承知をしておりまする公団調査、公団が調査したものがある。これはずいぶん私どもと見解が違います。たとえば定期船と不定期船を分けている。不定期船については、いわゆるロットサイズ等の関係から余り陸上にかわることはないだろうというふうな甘い見方をしている。そのほかいろいろ、もう時間がありませんからこの問題にそう深く触れることはやめますけれども、調査自体についてずいぶん見解の違いがある。したがって、たとえば職を失う港湾労働者の皆さんの数にしたって、公団の調査によりますと、もちろん最終的な調査だと思いませんけれども、これももうほとんど影響はない、失業者は出ないというふうな分析が結論づけられている。しかし関係の業者でありますとか対応いたします労働者の意見を聞いてみますと、そんな甘っちょろいものではない、大変な離職者が出るだろうという予測がしてある。つまり、これはいまのところ見解の相違と申し上げておきます。
 いずれにいたしましても客観的な、だれもが納得できる調査というのを早く完成をしなければならぬわけでしょう。これはいつごろおまとめになるのですか。
#17
○渡辺(修)政府委員 去る三月五日に第二回の雇用対策中央協議会を開催いたしました。その際に、関係者の御協力を得まして、当面一年程度を目途に結論が出されるようにひとつやっていこうじゃないか、こういうことを決定をしたわけでございます。したがいまして、私どももそのつもりで一生懸命やるつもりでございます。
#18
○森井委員 この際明確にしておきたいのですが、立法措置も含めということになっていますけれども、関係機関で協議するとは具体的にどこで協議をするのか。正式な委員会ですから、一書あなたからどこで協議をするのかだけはっきりさしていただきたいと思うのです。
#19
○渡辺(修)政府委員 正式に協議をいたしますのは雇用対策中央協議会でございます。
#20
○森井委員 そこで、いわゆる立法措置も含めとなっておりますから、断定的に立法措置とは私強くは申し上げませんけれども、中間報告ですでに影響が出ているという点からすれば、これは当然立法措置も考えられる。少なくとも建設省におかれては、立法措置が考えられるという以上はどういうスタイルの立法措置になるのか、仮定の話で恐縮ですけれども、方法は幾つもないと思うのです。ですから、形は任せてください、いずれにいたしましても法律が必要ならつくりますということなのかどうなのか、畳みかけるようで恐縮でございますが、この問題のけりをつけたいと思いますので再度明確な答弁をお願いしたい。
#21
○渡辺(修)政府委員 この港湾の雇用問題に関しますいろいろの法制度があるわけでございます。それからなお現在御審議をいただいております、今回提出いたしております法案もございます。仮に法的な措置をとるということになりますと、こういったものの一部改正ということもございましょうし、また新たな提案ということも考えられるわけでございます。しかしながら、雇用の確保ということでございますから、関係者で御協議を申し上げているうちにあるいは既存の行政措置等でできるものもあるかもしれない。この辺を十分詰めさしていただきましてから結論を出したいと思います。
#22
○森井委員 労働大臣にお伺いをしたいわけでございますが、お聞きのように、橋がかかることによりまして労働者の雇用に影響を及ぼしてくることが予測をされるわけでございます。基本的には、やはりこれは橋がかかるわけでございますから、橋がかかったことによって旅客船業者なりあるいは港湾運送業者なり、業者そのものと関係する労働者に影響を及ぼしてくるという形になってくるわけでございます。したがって、橋をかけることによってそう軽々に失業者を生むことは国策に合わない、本来橋がかかることによって住民の利便もある、場合によっては景気対策にもなる、その上で労働者の雇用にもいい影響を及ぼすという形でなければならぬと私は思うのです。この法案の流れの一連のものを見てまいりますと、とかく橋をかけることに力点が置かれて、どちらかというと関係をする労働者の雇用について配慮が薄いのじゃないか、私はそういう感じがしてなりません。あるいは私のひがみかとも思いますけれども、そういう感じがしてなりません。
 したがって、この問題に関します雇用問題を考える場合には、基本的には労働省のお世話になるのは一番最後であって、やはり何といいましても事業主管官庁を中心にして関係の公団あるいは地方自治体その他が協力し合ってなるべく雇用の安定を図る、あるいは失業者を出さないというところを基本にしてやっていかなければならぬと思いますけれども、労働大臣の基本的なお考えを承っておきたいと思うのです。
#23
○藤尾国務大臣 お答えをいたします。
 仰せのとおりでございまして、私どもの立場は、橋をかける、そして住民の方々にいろいろな利便を御享受願う、こういう建設省のお立場とは若干違いまして、橋がかからなければそこで当然働いておられる旅客船業者の方々もおられ、またそこでお働きになっておられまする船員の方々もおられ、あるいは御指摘の港湾の労働者の方々もおられるわけでございます。ところが、そこに橋がかかってそういった方々の雇用に影響を及ぼしてくるということになりましたのでは、私どもの立場からいたしましたならば、橋がかかったことによって犠牲者が出るかもしれない、こういうことになるわけでございますから、私どもといたしましてはさようなことが起こってはならないわけでございまして、現実にお働きをいただいております旅客船業者の方々も、その業界において御雇用いただいております船員の方々も、また港湾のいろいろのお仕事の方々も、それぞれの立場におきまして、この橋がかかってもその雇用には影響しないという努力の方が先行いたしまして、ともかくもこの橋がかかることによってだれ一人失業する憂き目を見ないということをまずもって達成をしてもらうということが大切でございます。でございますから、この法律あるいはただいま建設省からお話しになられました中間報告でありますとか覚書でありますとかいうようなものでそれぞれ御規定を願う、そういったことは最後の最後でございまして、その前にそれぞれの立場において、配置転換ができるかできないか、あるいは新しい雇用が生まれるか生まれないか、あるいは他にごあっせんができるようなことがあるかないかということで、まずもって失業者を出さないということに全力を挙げさしていただいて、その後において、まかり間違って犠牲者が出るという場合にこの法律の中に盛られております諸規定を準用していくというように、順序を変えていただくということが私ども労働省といたしましての基本的な立場であるということは申し上げられると思います。
#24
○森井委員 運輸省にお伺いをしたいわけでございますけれども、私に言わせたら大体運輸省少しけしからぬと思うのでありまして、今度の法案の中身はまるまる運輸省ですね。そのわりに運輸省というのはのんきにしておるのですけれども、そうはいうものの、橋をかける主管中の主管官庁といえば建設省でございますから、これからの窓口等は建設省や建設大臣にお持ち願いたいというのが私どもの気持ちでございますから、これは誤解のないようにしておいていただきたいと思いますが、今度の法案に関しては運輸省は非常に影響があるわけでございます。たとえば航路の再編成あるいは旅客船業者等の実施計画、そういったものをあなたの方は策定をされたり審査をされたりしなければならぬわけですけれども、いまの労働大臣の答弁を受けてどういうふうにこれから措置をしていかれますか。つまり、もうちょっと言いますと、たとえば船員はやっぱりおかへ上がったらかっぱなんですよ。船員はいままでどおり船に乗りたい、港湾労働者は港湾労働者としていままでの職場環境を変えたくない、これは当然のことでありますが、あるわけであります。そこで、そういったことも含めて、今度の航路の再編成あるいは旅客船業者等から出されます実施計画の審査に当たっての基本的な考え方を承っておきたいと思うのです。
#25
○永井(浩)政府委員 まず最初に、この再編成に当たりましては、運輸大臣が関係省庁と調整いたしまして再編成の基本方針をつくります。その目的は、架橋によります航路の影響を最小限に抑えるという趣旨でございまして、今後、私どもの行政の指針でもございますし、また影響を受ける関係事業者の営業の運営方針ともなるものでございます。この基本方針をつくりまして、これを受けまして関係事業者が実施計画を策定する、それを私どもが承認するという形になるわけでございます。そういった意味で航路の影響というものを最小限に抑える。たとえばそれぞれの企業が従来どおり独立して営業しておりますれば採算がとれないという場合にも、合併、統合あるいは連携によりましてこういった航路を維持できるという方法もあろうかと思います。そういうことで、基本的な考え方としては、架橋の影響を最小限に抑えるということがこの基本方針なり実施計画の認定の基本的な考え方でございます。
#26
○森井委員 瀬戸内海は御承知のとおり無数に島があるのです。だから、いまの航路でも完全に住民のニーズにこたえているとは言いがたい。しかも採算の面から、それでもいつ廃止をされるかわからないという住民の不安もある。したがって、橋がかかったのを機会に、ある程度船舶その他では余力が出てくるわけですから、航路の再編成等に当たっては、むしろ積極的に住民のニーズあるいは住民の暮らしの向上というふうな面で航路の再編成をされ、新設の航路等も積極的に考慮される必要があると私は思う。先ほど労働大臣から御答弁のあったとおり、できるだけやはり雇用は吸収をしなさいという基本姿勢で臨むとおっしゃっているわけですから、なまはんかな形で航路の再編成というものがあってはならぬと思うわけです。離島が非常に多いわけでありますから、たとえば離島航路補助制度がありますね、そういったものも積極的に活用するなどして、私は、むしろ航路をふやしていく、あるいはある航路は船便の回数をふやしていく、そういった住民の利便も含めて再検討される必要があると思うのですけれども、もう一度この点について御答弁をいただきたいと思います。
#27
○永井(浩)政府委員 お説のとおり瀬戸内海におきましては非常に離島が多うございまして、現在も多数の航路がございます。架橋によりましていろいろな影響を受けるわけでございますが、企業採算のとれない航路も出てくるかと思います。そういった場合には、離島航路整備法に基づきます補助制度を適切に運用することによって地域住民の足を確保する、ひいては職場の確保につながるかと、このように考えております。
#28
○森井委員 では、いずれにしても運輸省としては、基本的には航路の再編を通じてなるべく離職者を出さないという基本方針でおやりになる、このように理解してよろしゅうございますね。
#29
○永井(浩)政府委員 架橋による影響を最小限度に抑えていきたいと、このように考えております。
#30
○森井委員 ついでだから聞いておくわけでありますが、ことしの二月二十五日に海員組合と交渉が妥結をしましたね。これはストライキを背景にした話し合いがなされているわけですが、そのときに、再就職あっせんのために特別に就職相談員を設置をすると、こうなっていますね。これは運輸省に置くのですかあるいは公団に置くのですか、労働省に置くのですか。
#31
○鈴木(登)政府委員 お答えいたします。
 私ども、いま先生御指摘の二月二十五日付の全日海に対する回答の中で、就職相談あるいは雇用の情報の提供というきめの細かい雇用対策を立てていきますために相談員を置くということを約束しておりまして、四月三日に中国海運局の尾道支局の方に、これは一番早く完成が予定されます因島大橋を対象に考えたわけでありますけれども、もうすでに相談員を一名配置いたしました。それからなお、来年度につきましても、そのほか中国海運局の本局あるいは四国海運局の本局、それから松山支局、その三カ所にさらに追加しまして、最終的には五十七年度は四カ所ぐらいに相談員を置いて、いろいろと離職者の相談にきめ細かに応じていきたいと考えております。
#32
○関(英)政府委員 先ほど来の先生の御指摘のとおり、離職者の発生をできるだけ避けることがまず基本でございますけれども、やむなく離職した場合に、たとえば船員の方が陸上の勤務につかれるということは非常に困難なものがございます。そういう意味で状況に応じまして、また連絡協議会等の場で関係者の御意見を聞きまして、必要な場合には私どもの第一線の出先の公共職業安定所にこの問題の特別の担当の相談員を配置することも考えていきたいと思っております。
#33
○森井委員 労働省の場合それでいいと思うのですが、運輸省の場合は、計画されております就職をあっせんするための職員というのは、主として旅客船業者の従業員ということになるわけですね。問題は先ほども指摘を申し上げておきましたように、そのほか港湾労働者等の問題もあるわけでございます。そういった方々にはどういうふうな形であっせんをされるのか、あるいはされないのか、これが一つ。
 時間の関係でもう一つ御質問申し上げておきますが、そこで調印されたもう一つの問題は、架橋の「関連事業へ優先的に就職をあっ旋する」、こうなっておるわけですね。そこで、これは公団にお伺いしたいわけでありますが、あっせんをされるであろう関連する事業とはどんなものが考えられておるのか。これは後で、いまの役所の答弁が済んだ後で公団にお願いしたいと思いますが、どういうことが考えられているのか。限られた職場だとこれはやはり――もちろん船員の方もあるいは旅客船事業に従事していらっしゃる方も大事でありますけれども、当然のことでありますが、そのほかの架橋に伴い離職をなさる方についても当然関連事業へ優先的に雇用することを考えなければならぬと思うわけでございます。その辺もあわせて公団の考え方もこの際承っておきたいと思います。
#34
○関(英)政府委員 まず最初の港湾運送事業に従事する労働者の方々の雇用問題につきましては、これは船員ではございませんので、私ども公共職業安定所で対応するということになろうと思いますが、先ほど来先生のお話にありますように、離職をできるだけ避けるという基本方針で関係省庁の方に十分協議していきたいと思いますが、万一離職を余儀なくされた場合には、私どもの第一線機関で対応していく、こういうことになるわけでございます。
#35
○山根参考人 お答え申し上げます。
 本四架橋の関連事業と申しますと、大きく二つに分かれて考えられようかと思います。その第一は、本来の道路の管理業務に属するものでございます。その第二は、保守整備と申しますか、そういった事業に大別されようと考えるわけでございます。前者の管理業務関係では料金徴収、交通の制御関係、交通管理、路面清掃、パーキングエリア等々の施設部門の管理関係ということになります。後者の道路保守整備事業関係と申しますと、照明それからその他の施設関係の保守整備、路面の保守、塗装、そういった業務になろうかと思います。保守業務の方については、それぞれ専門に業とするところが主として対象になるわけでございます。管理業務につきましては、必要な研修等実施をいたしまして雇用の道を開くことが十分可能であるというぐあいに考えております。
 それからなお、こういった関連事業に対する雇用の吸収の問題につきましては、私ども積極的に現地におきます協議会を通じましていろいろ御協議を申し上げつつ、また関係行政機関の御指導を得ながら積極的にやってまいりたい、かように考えております。
#36
○森井委員 建設省にお伺いをしたいわけですが、ことしの二月十六日、坂出港瀬戸大橋雇用問題対策協議会というのが開かれておるわけです。ここで一つのユニークな話し合いがなされておりまして、具体的に申し上げますと、「瀬戸大橋架橋に伴う港湾労働者の離職者救済対策として協議し次のとおり意見の一致をみた。」こうなっていまして、委員長の坂出市の助役と関係の労働組合等々が調印をしておるわけです。そこで、離職者が出た場合には、「救済対策としての受皿として、法人格をもった機関を設置する。」つまり公的な機関をつくろうというわけでございます。そして、出資額についての確認、さらに市とか関係の労働組合とか出資額の負担の割合等々を話し合いをされまして、「設立の準備時期」として「法人認可申請事務の準備は、昭和五十六年三月三十一日までに完了する。」こうなっております。いずれにいたしましても離職者が出た場合の具体的な受けざらとして、たとえば個人でレストハウスみたいなものをやるとか、いろいろ利権の伴うようなものもあるだろうと思うのですけれども、そういったことを避けて、いま申し上げましたように関係地方自治体も含めまして一つの法人格を持った組織をつくって、それでその離職者を吸収していこうという考え方であります。私はきわめてユニークな発想だと思うわけですけれども、仮にこういった事業が行われる場合に、建設省とされましては、あるいは公団も同じ立場かと思いますけれども、これは地方自治体がかんでまいりますから建設省直接というわけにいかないかもしれませんが、きょうは時間の関係で自治省を呼んでおりません。そこで、主管官庁として自治大臣等と十分話し合いをなさって、これは坂出というきわめて限られたものでありますけれども、やはり離職者の吸収に当たっては、特に公団関連の離職者の吸収対策をするとすれば、何らか公的なものが入らなければ非常にむずかしいことになってくるのじゃないか。たとえば、公団の敷地の一部を借りてレストハウスをつくる、観光資源にしたいという場合もあるだろうと思う。そうすると、公団から取得をされた土地の一部を分譲もしくは貸与を受けなければならないという場合も想定されると思うわけでございます。いずれにいたしましても、離職者の吸収対策というのはある程度公的な色彩を持たせる必要があると考えるわけであります。この点について建設省のお考えを承っておきたいと思います。
#37
○渡辺(修)政府委員 私どもこの坂出の動きにつきましてはつい最近伺ったわけでございますが、担当は、先生御指摘のようにこれは自治省の主管する分野かと存じますけれども、大変ユニークな御発想でございます。一つの御提案であろうと私は思うわけでございまして、実情をもう少しよく調べまして、十分検討さしていただきたいと思います。
#38
○森井委員 次に、国鉄にお伺いをしたいわけでございます。
 国鉄は香川県の地方協議会等、ぜひひとつメンバーに出ていただきまして、御案内のとおり地方協議会が各地にできているわけでありますけれども、どうも国鉄は消極的です。香川県の地方協議会についてもさんざん渋ったあげく、オブザーバーなら出てもよろしい、こういう言い方をされているやに私は聞いておるわけでございます。それから、先ほど話のありました雇用対策中央協議会の中には国鉄は入っていませんね。しかし、考えてみますと国鉄抜きではできないことがたくさんあるわけです。先ほど御指摘申し上げました五十三年十月六日の総評との協定書を見ましても、国鉄のことが具体的に入っているのですね。「宇高連絡船の輸送需要が本四備讃線に移転することにより、船内等における物品販売、清掃等に従事する事業に影響が生ずる場合には、雇用の確保を図るため、これらの本四備讃線等の構内営業等への転換について、可能な限り優先的に配慮するよう国鉄を指導する。」となっているのですね。国鉄は、いままで申し上げましたように、ほとんどこの問題についてタッチをしていらっしゃらないわけでございますが、運輸省、これは約束違反にもなるし、また国鉄としてはもっと積極的に参加をすべきだと私は思うが、運輸省と国鉄から御答弁をいただきたいと思うのです。
#39
○黒野説明員 お答え申し上げます。
 国鉄は、建設省あるいは運輸省のように橋をつくるという立場とは若干違いますが、みずからその橋を利用するという、架橋によって影響を受けるという受け身の立場プラス積極的な立場もあるわけでございまして、その点を考えまして、本件についてより積極的に対処していただくようにわれわれ指導しておるところでございます。
 先生御指摘の協定書につきましても、あれはたしか五十三年十月だと思いますが、締結後直ちにあの趣旨を国鉄に直接御説明申し上げております。ただ、私どもいま国鉄に申しておりますのは、先ほど労働大臣の方からもお話がございましたように、あくまでも雇用問題は内部で何とか吸収する、あるいは構内営業につきましても、国鉄の努力によって外部に迷惑をかけないようにすべきであるということで指導いたしておりまして、必要に応じてまた協議会等で皆さん方のお力もかりなければいけない、かように考えております。
#40
○治多説明員 お答えいたします。
 本四架橋に関します問題につきましては、私ども、当面いたしております青函連絡船同様、きわめて重要な問題と認識をいたしております。
 先生御指摘の協議会への参加の件でございますけれども、中央、地方を通じまして国鉄といたしましては正式の構成メンバーに入っておりません。したがいまして、先ほど御指摘のようなオブザーバー的な発言が伝えられたかもわかりませんけれども、私どもといたしましては、運輸省の方から十分に御連絡もいただいておりますし、また、部内的にもプロジェクトチーム等をつくりまして、現在慎重に検討いたしているところでございます。したがいまして、協議会の方に出席の要請があれば当然出席をいたしまして御説明をいたしたいというふうに考えている次第でございます。
#41
○森井委員 運輸省、そういう状態ですから、私はやはり国鉄を本州四国連絡橋雇用対策中央協議会の構成員にぜひ加えるべきだと思います。この点についての見解を承っておきたいことが一つ。先ほどの答弁ですと、それさえ片づけば香川県の地方協議会についてもオブザーバーというような渋った言い方ではなしに、国鉄は参加のメンバーとなると思いますので、その点についてはぜひ明確にしていただきたいと思います。
 それから国鉄にお伺いしたいわけでありますが、三月六日に関係労働者が国鉄に対して陳情をしていますね。その中で、国鉄がぜひ大事だから、いま申し上げました中央協議会の中に国鉄に関する小委員会を設けたい、こういう陳情者からの提案をしているわけですね。応対に出た人は、それはいいことだからやりましょうという答えをして別れているわけです。これはぜひ必要なことだと思うので、約束どおり小委員会をおつくりになる意思があるのかどうなのか、この際明確にしておきたいと思うのです。
#42
○黒野説明員 先生いま御指摘の点につきましては、協議会と十分相談した上でしかるべき措置をしたいと考えております。
#43
○森井委員 前向きな答弁だというふうに理解をしておきます。
 そこで、あと雇用に関してひとつ明確にしておいていただきたいのですけれども、一つはトラック運送業の免許の関係です。橋がかかりますと、御承知のとおりトラック業者はたくさんあるわけでありますから、どんどんこの橋をねらって四国に入っていく。特に大手業者といわれる全国規模のトラック業者というのが当然入ってまいりまして、私は地場のトラック業者がかなり影響を受け、この面でも雇用面に影響してくるのではないかと思いますが、そういったトラックの路線の免許に当たっては、やはり地場のトラック業者を優先しなければ雇用上は影響が出てくるというふうに理解をいたします。運輸省、その点について、やはりいま申し上げましたような見地から、地場優先の路線免許を考えるべきではないか、こう思いますが、いかがなものかということが一つ。
 それから港湾運送業者についても同じことでございまして、影響は非常に受けるわけでございますが、きょうは時間の関係で省略をいたしますが、いずれにいたしましても、港湾運送業者も、たとえば新たに工場が進出をするような場合にはいわゆる自前の運送業者を連れてくるとか、自前で処理するというのではなくて、いまあります瀬戸内海各港の港湾運送業者にそういった荷役をやらせるというふうな配慮が必要でありまして、少なくとも新たな免許を他の港運業者に与えるというようなことがあってはならないと思う。
 それから、港湾運送事業者同士でも、橋がかかることによって片や縮小され、片やそうは言うもののお客さんがふえたというような港湾運送業者も出てまいります。そういった場合には、先ほど就職のあっせんの話が出ていましたけれども、やはり基本的には同業者から同業者へ就職させる、こういった基本方針を貫かれるべきだと思う。この点について運輸省の考え方を承っておきたいと思うのです。
#44
○浅井説明員 お答えいたします。
 本四架橋の建設が陸上輸送に与える影響につきましては、影響が予想される場合にも、海上輸送から陸上輸送への転移、あるいは本州四国連絡橋の開通に伴いまして、本州−四国間の交流の活発化等に伴いまして、需要が増加することが予想されます。
 従来道路運送の事業の免許に当たりましては、聴聞会等を開きまして、地元のトラック事業者を初めといたします利害関係人の意見を十分聞いた上でこれを処理いたしております。したがいまして、本四架橋の開通に伴いまして、将来提出されます免許申請事案等につきましても、五十三年十月の協定書の趣旨を踏まえまして、地元のトラック事業者あるいは関係者の意見を十分尊重しながら対処してまいりたいというふうに考えております。
#45
○野村説明員 港湾運送事業は、職域の確保、それから業域の確保、これが非常に問題になっている業種でございますので、いまおっしゃられたとおり、既存の事業者、既存の労働者の活用を十分考えていきたいと思います。
#46
○森井委員 最後に労働省にお伺いいたしますが、一つは、予想される離職者を見ますと、四十五歳以上の中高年齢者がかなり多いのですね。三分の一ぐらい、公団の調査によってもあらわれております。特に中高年齢者については配慮する必要があるのじゃないか、こう思いますが、この点が一つ。
 それからもう一つは、まあ鳴り物入りで橋をかけていますが、とかくおざなりになるのが労働災害です。特に、これから児島−坂出ルート等がどんどんいきますと、私はどうも労働災害が危惧されてなりません。必要な医療機関の確保、あるいはけがをした人の輸送の方法等々、各般の努力をしておかなければならぬと思うわけでございますが、この点に対する対策。さらに監督官も他の事業所等よりも頻繁に派遣するなどして、災害の未然の予防というものが必要になってくると思うのですけれども、その点についてのお答えを承っておきたいと思います。
#47
○関(英)政府委員 前段の問題についてお答え申し上げたいと思います。
 中高年齢者の再就職という問題は、一般の場合にも非常に困難なことが多いわけでございますが、今度この本四架橋の関係の影響を受ける方々の場合に、御指摘のとおりに陸上部門に勤務する方々について見ますと、三割強の方が四十五歳以上でございます。そういう意味で私どもこの法案を考えました場合にも、特に中高年齢者に対して手厚い措置を講ずるということを基本といたしまして、たとえば四十歳以上の者に対する雇用保険の給付の延長とか、あるいは四十五歳以上の者に対する離職後二年八カ月の就職促進手当の支給というようなことを特に考えているわけでございます。また、今後中高年齢者の雇用確保助成金といったような助成制度、こういったものも本四架橋に伴う離職者には適用になりますので、そういった助成措置を活用しながら中高年齢者の再就職の促進に努力していきたいと考えております。
#48
○吉本(実)政府委員 お答えします。
 労働災害の防止の点でございますが、この点につきましては、私どもは労働災害はあってはならないという基本姿勢で臨んでおるわけでございます。ことにこの大規模な本四架橋工事におきます労働災害につきましては、より積極的に取り組んでいくというふうにして現在対処しているわけでございます。具体的には労働本省がみずから直接関与する仕組みになっております超大規模工事というものに指定をいたしまして、まず計画段階における事前審査を徹底さしていくというようなこと。また、本省段階では労働本省と本四架橋公団本社、それから地方段階では関係の労働基準局と本四架橋公団、各建設局、こういったところとの間に連絡協議会を設置いたしまして、先ほど先生御指摘のようなこととか、あるいは工事の発注段階の安全性の検討、また施工業者に対する指導方法、こういったものの連絡協議を図る。また、事業者に対しましては、元請、下請を含めまして工事現場ごとに災害防止協議会を設置させまして、実質的に安全パトロールあるいは安全教育等をやらす、こういうふうな指導を進めていきたい。
 さらに監督官等の問題につきましては、工事の施工段階におきまして重点的に局署合同というものも含めたより綿密な個別監督をやっていく、こういうような対策で臨んでまいりたいと思いますし、今後、工事の進捗状況に応じましてさらに施策の充実を期してまいりたい、かように存じております。
#49
○森井委員 終わります。(拍手)
#50
○稲村委員長 平石磨作太郎君。
#51
○平石委員 本四架橋につきましては、本州と四国地方との連結ができ、しかも交通輸送の円滑化を図っていく、そしてあわせて生活利便の増大や経済発展が図られる、こういうことが目的のものであろうと思うわけです。したがって、この完成については四国の島民も大きな期待を寄せ、さらに完成の早からんことを願っておるものでございますが、そういったメリット、その一方で、やはり前段も論議がございましたが、今日まで海上輸送でもって貢献をしてこられた方々あるいは業者の方やあるいはその従業員、こういった方々が一方では職場を失う、あるいは事業が縮小されるといったような形に相なるわけでして、こういう面から考えたときに、この影響というものはまことに重大なことであって、しかも、先ほどの御答弁でもお聞きをいたしましたが、この影響をきわめて少なくしていく、こういうことにそれぞれの関係の省庁は対策をとっていただかなくてはならないわけです。
 そこでお伺いをいたしたいわけですが、現在行われておるところの一ルート三橋というこの事業によってどのくらいの影響が業者に出てき、さらに従業員としてどのくらいの方々が影響を受け、しかもその中でやはり失業していく、職を失わざるを得ないだろう、こういったことがどのような数字になっておるのか、お示しをいただきたい。
#52
○渡辺(修)政府委員 お答えいたします。
 一ルート三橋をやっておりますが、これに関連しております事業者の数が四十七業者、航路数にいたしますと六十一航路、それから従業者数は、船員、陸上部分合わせまして五千二百十五人という資料が出ております。
#53
○平石委員 この中で、これは影響の出るものでしょうが、これで、従業員で職を失うといったようなものがどのくらいおいでると見込んでおりますか。
#54
○鈴木(登)政府委員 ただいま道路局長からお答えのありましたとおりの従業員でありますけれども、この調査は非常にむずかしゅうございまして、それぞれ事業主の雇用の実態だとかあるいは供用開始のときの社会的な情勢ということで、非常に計測はむずかしいようでありますけれども、一応われわれの方では、従業員のうちの四割程度はいろいろ影響をしてくるのではなかろうかというふうな想定をしております。
#55
○平石委員 四割程度と言えば大体二千人程度というものが見込まれるわけですね。したがって、いまもお話にありましたように、航路の再編成、そういったような状況の中でどのくらいの人が出てくるかということを推計することは非常にむずかしいとは思います。だが、ここにも資料をいただいておりますが、いまも答弁にあったように、大体二千人程度はやむを得ないのじゃないかというようなことが見込まれるわけでして、こういった方々、いまも論議にありましたように非常に中高年が多い。そして、しかも船員といわゆる陸上勤務員、こういったものに分けたときに、いままでもだんだんと協議会等において詰めてはきておるようですが、まず業者に対しては、いわゆる減船とかあるいは事業の縮小といったような場合にどのような対策を立てていくのか。この基本的な計画のところを見てみますと、業者に対しては、転業に必要とされる期間中の従前の収益相当額の補償、そして転業促進への積極的な協力、こういうことがうたわれておりますが、この具体的内容はどういうことを準備しておられるか、このことをお聞かせをいただきたい。
 それから、従業員が失職する場合あるいは転業する場合、さらには職業訓練を受けて、さらには自分で事業を興す、こういったような場合にどのように対応しておられるのか、お聞かせをいただきたい。
#56
○渡辺(修)政府委員 旅客船事業者に対しましては、提案しております法律の十一条に交付金の内容を書いておるわけでございます。船舶が不要になったような場合のいわゆる減価分の補てん、それから法令によって義務づけられております施設の撤去に要する費用、桟橋等でございますが、これの補てん、それから転業等を円滑に促進いたしますために、従前の収益相当額の二年分に相当する金額というものを考えておるわけでございまして、さらに加えまして、やむを得ず従業員が退職するという場合に、自己の責めに帰せられない事由によります退職でございますので、社会通念上加算されておりますいわゆる退職金の特別加算分、この補てんを考えておるわけでございます。
 なお、後段でお尋ねのございました従業員の対策でございますけれども、あるいは御指摘のように何人かの方が集まって新しい会社をつくるとか、いろいろなケースがあろうかと思います。これはやはり現地のそれぞれに応じましたきめ細かな対策が必要であろうと思いますので、地方公共団体等と協議をしながら、それぞれのケース・バイ・ケースで対応させていただきたいと思っております。
#57
○平石委員 そういう対策については、ひとつ万全を期していただきたい。
 ここにも資料で、職業転換給付金等についていろいろ具体的に、いわゆる船員については、船員保険法による標準報酬日額の六割相当額といったようなことが出ておりますが、そういったことを具体的に考えておりますか。
#58
○鈴木(登)政府委員 お答えいたします。
 われわれ、本件に伴いまして失業船員が発生いたしました場合には、あらゆる方策を講じてそれに対して対処していこうと思っております。
 具体的にいま先生の御質問がございましたのでお答えいたしますと、現在御審議いただいています法案によるものと、それから従来のわれわれとってきております対策によりますものと二つに分けたいと思っております。
 第一は、本法案によるものでありますけれども、御存じのとおりに、問題になっております再編成基本方針あるいは実施計画でもってできるだけ失業船員の発生しないようにということで対策を講じておりますし、そのために必要な場合には運輸大臣あるいは労働大臣から勧告ができるような措置も講じているわけであります。
 それからさらに、ただいま御指摘の具体的に失業が発生した場合には、その船員には失業手当を発給いたしまして、具体的な就職指導あるいは職業訓練を実施いたしますし、さらにまた、いま御指摘の職業転換給付金、あるいは四十歳以上の者に対しましては船員保険の九十日間の個別延長給付というようなものもやりたいと思っております。
 そのほか、在来われわれが失業対策としてやっております点につきましても、さらにきめ細かくやってまいりまして、ただいま御指摘の資金の融資の点、これは船員が失職いたしまして、別途自家営業などをやりたいときには資金が要るわけでありますけれども、そういうものに対しましては政府関係金融機関の協力を得るべく、もうすでに私どもの方から大蔵省あるいは通産省に対しまして協力要請をお願いしたところであります。
 それからまた、先ほどから問題になっておりますとおりに、本州四国連絡橋旅客船問題連絡協議会をルートごとに各地に設けまして、そこで職場の開拓あるいは就職のあっせんという点について、よく連絡協議いたしていきたいと思っております。
 それからさらに、先ほどちょっとお答えいたしましたけれども、海運局の方には別途就職相談員というものを置きまして、これはすでに四月三日に設置いたしましたけれども、具体的にきめ細かく失職者に対して就職相談を行うということを考えております。
 また、具体的に職業訓練の点につきましても、私ども海技大学校の分校だとかあるいは海員学校だとかいろいろと船員の再教育施設がありますので、失職船員に、いろいろと陸上の職務につきやすいような、さらにまた、船舶でもほかの船に乗りやすいような、そういう職業訓練を強力に実施していきたい、かように考えております。
#59
○平石委員 船員については、これがおかへ上がらねばならぬといったようなことになりますと非常に打撃が大きい。したがって、できればやはりこのいわゆる航路の再編計画、あるいは同じ会社であれば非常にやりよいわけですが、努めて船で勤務ができるように強く要請をしたいと思うわけです。
 それから、陸上部門につきましても、いろいろ職場が失われるということが出てくるようですが、これらについてはどのように考えておられるか、これは労働省の所管になるのですか、ひとつお答えをいただきたい。
#60
○関(英)政府委員 陸上部門の従業員の対策につきましては、海員の場合と同じような形で一連の再就職援助のための措置をとることといたしております。
 具体的に申し上げますと、実施計画に基づきまして離職してくる方に対しましては、三年間有効の求職手帳を発給いたします。まず雇用保険の給付ということで生活の安定を図りながら、就職指導、職業相談を綿密に行っていく。その雇用保険の給付日数につきましては、四十歳以上について九十日の延長をいたします。それからまた、この雇用保険の後は就職促進手当、こういうものを支給しながら相談、指導を行っていくわけでございますが、訓練を受ける場合には訓練手当が支給される、こういうことになります。それから、従来からあります広域求職活動手当とか移転費とか、こういったものも適用がございますし、また、こういった離職者を雇用いたします事業主に対しましては、新しい制度ではございますが、特定求職者雇用開発助成金という形で、中小企業の場合に賃金の三分の一、大企業の場合四分の一を助成する、こういう制度をつくりますので、こういったものを適用して就職促進を図っていくということが当面考えておることでございますが、いずれにいたしましても従来の職場を離れて新しい職につく、その場合には非常にいろいろの困難が伴いますが、訓練あるいは事業主のもとで職場に習熟するために行う職場適応訓練、こういったものを活用して再就職に努力していきたいと思っております。
#61
○平石委員 これが完成いたしますと、これは非常に四国地方にとりましては渇望しておる事業なんですが、当然いま出てくるデメリットといいますか、やむを得ないことについては、ひとつ関係省庁できわめて被害の少ないように特にお願いを申し上げたいと思うわけです。
 時間の関係でこの点は終わらしていただいて、関連したこととしてお尋ねをしたいわけですが、いま特に臨調あるいは財政再建という形で、非常に国の大規模事業その他についても見直し云々ということが言われておるわけですが、それがどのようにこの本四架橋について影響が出てくるのか、ここらあたりをこれは建設大臣にお伺いしたいと思います。
#62
○斉藤国務大臣 いま進めております一ルート三、四橋についての計画決定につきまして、私たちはそのまま実行に移していくという所存で進めているところでございます。
 御懸念の第二臨調、財政再建、こうした問題の影響については、今後の課題であろうかと思いますが、いまのところそれをも推しはかってコメントする時期でないと思います。私たち、やはりあくまでも四国の方々の念願である架橋については計画どおり進めていく所存でございます。
#63
○平石委員 建設大臣のいまの力強いお答えをいただいたわけですが、これについてはやはりこの前、私、新聞情報しかわからぬのですけれども、どうも影響があるやに聞かせていただいたと思うのです。そういう意味で非常に心配するわけですが、いまの大臣のお言葉で、この財政再建は当然のこととしてやらねばなりませんけれども、この事業に影響のないようにひとつ建設大臣に特に強く要請をしておきたいと思うわけです。
 そこで、この橋が完成をしたということになりますと、四国地方におけるところの交通輸送体系その他に非常な影響が出てまいります。この資料から見ましても、橋ができることによって自動車運送が大体六倍強になる、こういう数字も出ておるわけです。それはまた当然のことだと思うわけですが、そういった大きなたくさんの自動車を受け入れるということになってくるわけです。
 そこで、四国地方の今後の国土の均衡ある発展ということを考えてまいりますと、何としてもこの自動車を受け入れるだけのものが、やはり私は四国地方には非常に心配な点があるわけです。したがって、四国地方におけるところの交通網の整備、そしてそれを十分消化し得るだけのものとしての交通網の整備をやはりやっていただかねばなりませんが、現在四国縦貫自動車道、これが緒についたばかりでして、事業そのものも十分な進捗ではございませんけれども、これにやはり精力的に取り組んでいただかねばならぬ、こう思うわけでして、この自動車道についてのいまの見通し、さらには現状はどのようになっておるのか、お聞かせをいただきたいと思うわけです。
#64
○渡辺(修)政府委員 先生の御指摘にございましたように、橋がかかるというのは交通上大変大きなインパクトを及ぼすものであろうと存じます。現在、四国横断自動車道が坂出で直ちに関係するわけでございます。高松から須崎まで全線の基本計画はすでに出しておりますものの、整備計画はまだその一部分でございます善通寺から南国までということに相なっておるわけでございます。それぞれ各地におきまして路線を発表し、地元協議あるいは用地買収等に入り、さらに大豊−南国間につきましてはすでに工事に着手もいたしておるわけでございます。
 この本四の建設にあわせて、交通の局部的な集中等を避け、円滑な交通を確保することは非常に大事なことでございますので、自動車道の促進はもとより、たとえば坂出地区におきましては十一号の坂出−丸亀バイパス等もやっておりますので、これらを有機的に組み合わせながら整備を促進いたし、影響を軽減するように努力をいたしたいと考えております。
#65
○平石委員 現在進んでおるところの大鳴門橋あるいは因島大橋、これらの完成年度として一応予定され見込まれておるものは大体五十八年ないしは五十九年ごろですね。そうなりますと、もうその時期になったらこのルートから車は入ってくるわけです。したがって、それに対応するだけの受け入れの、いわゆる島内におけるところの自動車道が進まないということになりますと、これは大変なことになってくると思うのです。それに間に合うようにやってほしいと言ってもこれは無理かもわかりませんが、私は一段と力を入れていただかなければならぬと思うのです。いまお示しをいただいた坂出からの大豊−南国、これへかけてのルートが工事が着手されておるわけですが、少なくとも部分部分において工事が行われて、これが現在一貫したものになっていない。そうしますと、部分改良できるが、供用開始といったようなことにはとてもほど遠いというようなことが一応予想されるわけです。私はいろいろな面に土地の問題やらあるいは施工に当たっての問題がたくさんあるということは承知なのですが、きわめて早く、これに間に合うようにそれぞれの都道府県、そういったものの協力をいただいて、少なくとも南国市までは供用開始ができるようにやっていただかなければならぬのではないか、このように思うわけでして、その点この大鳴門あるいは因島、大鳴門はこれは明石ができませんから、因島大橋その他ができ上がってさらにルートがつくということになりますと、昭和六十二年、六十五年にはこれは完成をしなければならぬわけですから、それに間に合うようにできるかどうか、ひとつお答えをいただきたいと思うわけです。
#66
○渡辺(修)政府委員 ただいまおただしのありました中で、大豊−南国間につきましては、児島−坂出ルートの完成に間に合うと存じます。その間でございますが、川之江西から大豊までの間がいま公団で鋭意調査をやっておりますが、まだ路線を発表する段階に至っておりませんので、これは私どもも日本道路公団に対しまして、本四プロジェクトもあることでございますので、最大限の努力をするように要請をしてまいり、また今後財政が非常に厳しい状態でございまして、ここ数年の予測がなかなか立てにくいわけではございますけれども、所管の事業費の中で最大限の努力をいたしたいと考えております。
#67
○平石委員 これは強く要請しておきたいと思います。
 それから運輸省の方にお伺いをいたしますが、特に交通網の中で、四国島内にとって特に大切なのは鉄道です。これは運輸委員会でも今度の法案ができ上がりました。これについて私も運輸大臣にたびたび御質問も申し上げたわけですが、特に新線建設について、これも見込みが立たないといったようなことが言われておるわけですが、法律ができてから以降、これをどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたい。
#68
○黒野説明員 お答えいたします。
 国鉄の新線建設につきましては、在来線の方の地方交通線対策との整合性を考えまして、開業した場合の輸送密度が四千人に満たないものにつきましては国鉄線としての建設は中断するという方針を決定いたしまして、五十五年度予算からすでにそのような措置を講じさせていただいております。したがいまして、この方針を将来とも踏襲させていただきたい、かように考えております。
    〔委員長退席、中村(靖)委員長代理着席〕
ただ、国鉄以外の経営主体のめどがつき、それが正式に決定された場合には、このたび成立いたしました国鉄経営再建法の中にも、そのような経営主体のために従来どおり鉄建公団の方で鉄道新線をつくるという道を講じておりますものですから、それぞれ個別にまた御相談をさせていただきたい、かように考えております。
#69
○平石委員 そういうことは承知なんです。
 ところで、私は、地域的な問題を出して恐縮ですけれども、特に高知県の場合にこの新線が、阿佐線、さらには宿毛線、そして聞くところによりますと土讃線の窪川から中村、現在営業中のものについてもこれをやめようかといったようなことも仄聞するわけです。そういったことがなされていくということになりますと、本四架橋でこれだけのことができ上がりましても、とても四国地方、その中でも特に高知県にとってはそれらの自動車の受け入れもできない。あるいは産業発展の面から見ましても、本四架橋が仕上がったとしてもそれだけのメリットは全く出てこないという結果に陥る。国土の均衡ある発展から考えますと当然そういったことを整備しなければならない。特に鉄道については循環線もない、しかも一線しかない、その一線もはいでしまう、こういったような状態の中ではこれはとても発展は期せられません。そういうことを個別にお考えいただけるかどうか、もう一回お答えをいただきたい。
#70
○黒野説明員 モータリゼーションの進展と申しましょうか、鉄道輸送のウエートが徐々に下がってきているということはこれは紛れもない事実でございまして、国鉄全体をそのような現在の大勢に合わせた組織にするというのが今回の再建法の一つの主要な柱でございまして、線ごとにそれぞれ御意見あることは私どもそれなりに承知しているつもりでございますが、現在の新線建設の方針につきましては、先ほどお答え申し上げました方針を今後とも踏襲させていただきたいと考えております。
 それから、先生御指摘の中村線の件でございますが、これにつきましては、各個別の線の扱いは現在国鉄の方で選定作業をしておりますものですから、なかなか歯切れのいい御答弁を申し上げられなくて恐縮でございますが、仮に輸送密度だけで見ますと二千人以上の輸送密度がある線でございまして、六十年度以降その扱いを検討するという線でございまして、その時点における輸送需要あるいは沿線事情等を勘案して検討させていただきたい、かように考えております。
#71
○平石委員 いまお答えをいただきましたが、これは密度だけで考えずに、密度につきましてはダイヤの問題もあります。だが、きょうは時間もございませんし、また本論でもありませんからこれでやめさせていただきますが、いまお聞きしたように、鉄道についてもこのような状況の中でございますから、特にこの自動車道の建設についてはさらに一段の努力をいただきたいということ。
 それから、四国地方の工業発展、こういった面で通産の方にお伺いをいたしますが、どういう状況なのかお知らせをいただきたい。
#72
○竹野説明員 私どもも、地方発展のためにはいろいろと工場をつくりまして、雇用促進という面が一番肝心じゃないかというふうに考えております。そういう観点から工業再配置法がございますが、こういう移転促進地域から誘導地域へ、四国地方は全部が誘導地域、特に高知県は特別誘導地域になっておりますけれども、こういうふうな再配置の補助金とかあるいは低利の融資というようなものによりまして工場の地方分散というものを図っております。また工場の再配置の非常に進まないところにつきましては、工業開発指導員制度というもので各企業の専門家による地域の診断、工業団地の診断をして、そして工場の促進をやっておるわけでございますが、四国につきましては、最近の工場の立地件数で見ますと五十二年が五十八件、五十三年が八十六件、五十四年が八十八件、だんだんとふえている状況ではございますけれども、なお全国シェアで見ますと五%程度ということで、地域としては低い立地条件になっておるというのが実情でございます。
#73
○平石委員 いま簡単にお答えをいただきましたが、全国シェアでは四ないし五%というような低位にあるわけです。したがって今後の発展を図るということになりますと、早くこの本四架橋を完成し、そして交通網の整備、それは鉄道、自動車道を含めての基礎条件でございますので、それぞれの大臣に強くお願いをいたしまして、私の質問を終わります。
#74
○中村(靖)委員長代理 塩田晋君。
#75
○塩田委員 本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等への影響につきましてお伺いいたします。
 まず、運輸省の基本的な姿勢をお伺いいたします。
#76
○永井(浩)政府委員 運輸省といたしましては、当該地域の円滑な輸送を確保するということ、それから架橋によります旅客定期航路事業への影響をできる限り少なくするという基本的な考えのもとに、事業の再編成、雇用の安定等を図ってまいりたい、このように考えております。
#77
○塩田委員 国は連絡橋の建設に伴う影響をできるだけ軽減し、事業規模の縮小及びこれに伴う離職者の発生を最小限度にとどめるために航路の再編成を行うことになっておりますが、その再編成の基本的な考え方、これを定める再編成基本方針、これをどのように具体的に内容を定められる予定か、お聞きします。
#78
○永井(浩)政府委員 再編成の基本方針につきましては、大きく分けて四つの事項があろうかと思います。
 その第一は、まず旅客航路事業の整備に関することでございまして、連絡橋の供用開始後の需要に対する適切な輸送力を確保するということでございます。必要に応じまして離島住民等の足を確保するための離島航路の補助等の交付というようなことも考えて、そういった方向を基本方針の中に盛り込みたい、このように考えております。さらに、関係事業者相協力いたしまして輸送力を確保するということで、必要に応じまして集約、合併等の指導も行いたい、このように考えております。
 第二番目の事項といたしましては船舶その他不用になる資産の問題でございますが、これにつきましてもできるだけ有効活用を図るというような方向で、必要に応じましてこういった船舶の交換等を促進するようなシステム等も考えたい、このように考えております。
 それから第三番目の事項といたしましては雇用の安定の関係でございまして、なるべく職場を確保する、維持するということが第一でございますが、やむを得ず離職せざるを得ない場合にはそれに対する雇用安定の措置を規定したい。
 それからそのほかに第四番目といたしましては、関係事業者がこれらの措置につきましてそれぞれ協力して新しい航路秩序を確立するよう期待する。こういった内容のものを盛りたいと考えております。
#79
○塩田委員 この再編成基本方針の策定はいつごろされますか。
#80
○永井(浩)政府委員 この基本方針は、今後の私どもの行政の基本的な考え方を示すと同時に、また、関係事業者の事業運営上の指針ともなるものでございますので、法施行後なるべく速やかに所要の手続を経て策定いたしたい。おおむね数カ月程度で策定いたしたい、このように考えております。
#81
○塩田委員 われわれとしてはこの法律が一刻も早く成立し、そしてこの基本方針が決定をされ、それに基づいて所要の対策が進められることを希望するものでございます。
 そこで、当初三ルートを同時にという考えで進められてきたものが、幸いにしてといいますか、財政上等その他の事情によりまして一ルート三橋ということで当面進められておるということ、これは雇用の面にとりましてむしろよかったのではないかということが考えられるわけでございます。また、このルートにそれぞれ従事しておりました海上労働者の組合の各種の要望につきまして、かなりの時間をかけまして折衝し、関係各省庁と詰めて、かなり盛り込んでいただいたということにおきまして、大体この方向でいけるのじゃないかというふうに考えておるところでございますが、それにいたしましてもこの一ルート三橋、それぞれ地域的な事情が違うことが多いと思います。雇用の状況につきましても、この三地区におきましてかなり違った状況があるのではないかと思われますが、まず船員の雇用へ及ぼす影響につきましてどのように見ておられるか、マクロ的な状況と、そして地域によって違った状況があるとすればそれの状況等につきましてお答えいただきます。
#82
○鈴木(登)政府委員 お答えいたします。
 三ルート全体で約四千八百人の船員が関連事業に従事しておりまして、また、御指摘の一ルート三橋につきましては、約三千九百人がこの事業者に雇用されております。そのうちどの程度の者が影響を受けるか、すなわち失業をやむなくされるかという点につきましては、いろいろと各地の事情、それから供用開始の時点での社会情勢という点で推計が非常に困難ではありますけれども、一応四割程度の者がこの一ルート三橋を完成することによって離職を余儀なくされるのではなかろうかというふうに想定しております。
#83
○塩田委員 全体的にはそのような状況だと思います。地域別には状況が違うかと思いますので、これについて御説明をいただきたいと思いますが、法律の条項にもありますように、規模を縮小するものと、片やこの一ルート三橋になったために事業規模が拡大するものもあるのではないかと思われます。その間の配置転換等はどのように考えておられるか、これも含めて御説明願います。
#84
○鈴木(登)政府委員 先ほど申し上げました約四千八百人の内訳をさらに細かく詰めてみますと、神戸−鳴門関係で千四百二十九人、児島−坂出関係で八百四十二人、尾道−今治関係で千百七人、その他これに関連するところで千四百一名ということで、合計四千七百七十九名でございます。ただ、この点で、どのルートあるいはどの橋でどの程度の失業者が発生するかということは非常に推計がむずかしゅうございまして、ルート別あるいは橋別の失業者の数というのはまだ想定しておりません。
 それからもう一つ御質問の、相互流用といいますか、橋ができることによってまた新しく事業も拡張あるいは新設される場合に、どの程度の従業員がそこで吸収されるかということにつきましても、実は橋が完成しました後で、事業実施計画が具体的に詰まった段階でどの程度の新しい事業の発生があるかということがわかるものでありますので、いまのところまだそこまで想定が進んでおりません。
#85
○塩田委員 何百何十何人というような想定をいますることは困難であろうと思います。しかしながら、大体規模の縮小されるところと規模の拡大していくところ、これは見当がついておるかと思います。それも、およそ百人台の単位でどれぐらいが配置転換が可能だということぐらいはわかりませんか。
#86
○鈴木(登)政府委員 われわれの想定では、大鳴門橋が完成することによりまして明石と淡路島の間に新しく旅客輸送需要が発生するだろうというふうに見込んでおります。ただ、どの程度の輸送需要が発生し、それに応じましてどの程度の船舶が就航し、さらにどの程度従業員に大鳴門橋の完成に伴って失業した船員を吸収できるかということについては、まだそこまで想定が進んでいないということでございます。
#87
○塩田委員 いまの段階ではなかなか把握ができないと思いますが、いまのお答えにございましたように、一番後に残る、難工事と考えております淡路−明石間、このルートの事業がふえると旅客がふえるということがほぼ予想されるということを言われたわけでございますが、やはり船で生きてきた者、海の上で潮に吹かれて生きてきた海上労働者は、海で生きるということが生きがいでございます。できるだけそういった需要の増加を把握して、縮小される航路から海上労働者は海上にというルートでひとつ配置転換を円滑に進められますことを要望いたしておきます。
 これに関連いたしまして最近の船員の状況でございますが、船員の養成機関のここ数年の動きの概略をお知らせいただきたいと思います。一時は海員の養成学校を出たけれども海で働けない、陸上勤務をせざるを得ないという事態がかなりあったようでございますが、最近はこれがどうなっておるか、養成機関別に状況をお伺いします。
#88
○鈴木(登)政府委員 お答えいたします。
 御指摘のとおり最近の商船大学、商船高専あるいは海員学校への志望者は年々減少傾向にありまして、私ども非常に海運国のわが国としてはゆゆしい問題だというふうに考えております。
 最近の状況を御紹介いたしますと、東京商船大学、定員百六十名、それに対しまして受験者が三百十五名、入学者数百六十名、それから神戸商船大学、二百名の定員に対しまして受験者数が約二倍の四百十二名、入学者は定員いっぱいの二百名ということで、商船大学の方はいま御紹介しましたように受験者が定員の倍というふうな状況で、まあまあの状況でございます。
 それから商船高専は五校ございますが、五校総計で航海科が二百八十名の定員に対しまして受験者数は約四百七十名、これは倍をちょっと割っております。それからそのうち入学者は二百二十四名ということで、約四百七十名受験には参りますけれども、実際入学してくださる生徒が定員の二百八十名に満たずに、二百二十四名というふうな状況でございます。機関科の方は、同じく五校で三百二十名の総定員がございますが、受験者数はほぼ定員と同じ三百二十六名、わずかに六名を上回っているだけであります。それからその入学者は、定員三百二十名を下回りまして二百四十八名ということになっております。
 それから海員学校はさらにみじめな状況にございまして、定員は十校で五百十名の定員でございますけれども、それに対しまして受験者数は六百三十名、入学者数は三百六十四名というような状況でございます。
 これは昨年の状況よりも幾らか、ほんの幾らかよくなってはおりますけれども、依然として商船大学の方は幾らかまだメンツを保っておりますけれども、商船高専、それから海員学校の方はなかなか定員に入学者が満たないというふうな状況にございます。
 それから就職状況の点につきましては、商船大学の方の五十五年度の卒業生二百八十名、それに対しまして海上産業に就職したのが約三分の一の百十一名、陸上産業就職者が百四十九名、海上就職者を上回っております。合計二百六十名。二十名は自己都合で就職しなかったのだと思います。
 それから商船高校の五十五年度の卒業者数四百二十八名に対しまして、海上産業への就職者が百九十名、陸上産業への就職者が百九十五名、就職者合計が三百八十五名ということで、かなり就職できない者が出ております。
 それから海員学校の方は、これは五十五年度の方はまだ出ておりませんが、五十四年度で申し上げますと、三百三十三名の卒業者に対しまして、これは若い部員というのが比較的不足しております関係上海上就職が多くて、二百八十四名が就職いたしまして、陸上産業には四十一名、合計三百二十五名、ほぼ全員就職しております。
#89
○塩田委員 日本の船員全体の雇用吸収力というものが最近非常に縮小ぎみになってきておるのじゃないか。海運国日本であり、また船舶保有量も多い、また、運航している日本船も多いという中で雇用が縮小しつつあるのじゃないかという感じがいたしますが、その状況がどうなっておるか。それに対する対策はどうなしっておるか。そしていまの御報告にありましたように、各船員養成学校を出た者が本来の目的であるところの海上に就職できないという状況ですね。やむなく陸に上がらざるを得ない。これに対してどのような対策を考えておられるのか、お伺いいたします。
#90
○鈴木(登)政府委員 お答えいたします。
 最近の船員の求人倍率をちょっと時系列的に申し上げますと、五十年の一月に求職数が求人数を上回りまして、それ以来現在に至るもまだ求人が求職を上回っておりません。すなわち五十五年の末で大体現在のところ〇・八ぐらいの求人倍率でございます。特にいま問題のフェリー関係につきましては求人倍率〇・二五というような非常にみじめな状態にございます。総じて最近船員のこういうふうな就職状況が非常に悪いということにつきましては、もちろん長い間の海上産業の不況ということがかなり大きく影響しておりますと同時に、さらに一船当たりの乗組員数が徐々に減少しつつあるというような点、それから船舶自体が、いろいろと日本の船腹構成が用船が非常に多くなりまして、日本船が非常に少なくなってきておる。過去日本船隊の中で占める日本船の割合が約八割ぐらいだったのが通例でありますけれども、最近は五割になんなんとしておるというふうな状況でございます。そういう状態がこの船員の就職の場を狭めているのだろうというふうに考えております。したがいまして、私ども全般的にはやはりもう少し船員の職場を開拓しなければいけないだろうということから、一般的に日本船の増加策というものを講じておりまして、別途利子補給あるいは計画造船の増強ということでできるだけ日本船をふやそう。さらにまた、最近問題の国家の経済的な安全保障の観点からでも、やはり一たん緩急ある場合には外国用船ではなかなか問題があるだろうというような観点から、できるだけ日本船をふやそう。そのためにはやはり日本船が国際的にもいわゆる競争力で対抗できるような船でありませんとなかなか日本船もふえませんので、最近船員制度近代化委員会というものを設けまして、できるだけ少ない数で日本船を動かすことによりまして、国際競争力も非常に強い船を日本に導入すれば、おのずから外国用船をするようなそういう事態は回避されるのではなかろうか、そうすることによりまして日本船員の運航する日本船舶を増加させられるのではなかろうか、そういう対策を講じている次第でございます。
 それから、もちろん船員になり手がないということに対しましては、最近は核家族化が非常に進んでまいりまして、家族と離れて長い間海上で働くということに対する魅力がなくなってきておる。また、昔は海外に旅行もできるというようなことも船員の魅力の一つでありましたけれども、最近はだれでもすぐ簡単に海外に行けるというような状況もありまして、船員の希望が少なくなったのだろうと思います。これを解決するためにはいろいろとPR、海上の生活のPRというようなことが必要だろうと思いまして、私ども最近新しい帆船の建造だとかあるいは一般船員が喜ぶようないろいろな対策、さらにまた海上の労働問題につきましても安全な快適な生活ができるような方策をいろいろと検討しておる次第でございます。
#91
○塩田委員 日本は海洋国家でございますし、また、わが日本民族も八重の潮路を踏み越えて、荒波を越えて海で育ってき、また海外に発展していった。そして、海運力においても世界有数の国になっておるという中におきまして、よくよく見ると船員の関係が非常にさびしい状況でございます。そのようなことがあっては日本民族の発展にもかかわることでもございます。いま言われましたような就職問題を含めまして、また養成機関自体も定員の少ないところはもう廃止しようという動きも一時あったようでございますが、そのようなことのないように十分に対策をしていただきたい。そして、いまも出ましたように日本船にできるだけ確保していく、用船を少なくしていくという方向で貴重な海上労働者、技術者、船員を確保して、そして喜んで働けるようにしていただきたいと思います。海員労働者でつくっております労働組合はもう必死にこの問題に対応し、この事態に対するために取り組んでおるところでございますので、今後とも十分にその要望、意見を聞いてこの問題に国を挙げて取り組んでいただきたいと思います。そういった観点からこの本四架橋による船員の失業という問題、これは陸上に行く人もあるでしょうけれども、できるだけ海上で貴重な海員としてその技術を保持し、そして生きがいを海で、海の男は海の男として見出していけるように御配慮をお願いします。
 そこで、このフェリー等の船員でやむなく離職して陸上職場を希望する者もあろうかと思います。これらの者の再就職は、海の男が陸へ上がるわけですから非常にむずかしいと思いますけれども、この点につきまして労働省ではどのような基本的な考え方で当たっておられるか、お聞きいたします。
#92
○関(英)政府委員 確かにいままでの長年の技能と経験、そういったものを生かして再就職することが再就職に当たって一番望ましいわけでございますが、船員という職業から陸上の職業にかわるということは非常にむずかしい面があろうかと思いますが、もしその中で従来の技能を生かせる面があるならば、その技能をできるだけ生かすということがまず第一でございましょうし、あるいはまた、御希望によっては従来と全く違った技能を身につけて就職するという方もおられるかと思います。そういう意味で、先ほど来お答えしておりますが、求職手帳の有効期間中にできる限り技能を身につけていただく、あるいは従来船員として発揮していた技能にプラスアルファをしていただいて、それが陸上で通用するというような形での職業訓練を受けるなりあるいは事業主のもとでの職場適応訓練を受けるなり、あるいはまた公共職業訓練等が職種的に不十分な場合には委託訓練を活用するなり、そういった形でできる限り技能を身につけて再就職していただくことが一番重要かと考えておる次第でございます。
#93
○塩田委員 この再就職対策につきましてはいろいろむずかしい問題がありますので、これは訓練のみならず、就職指導、援助等につきまして万遺憾なきを期していただきたいと思います。
 これは各県ごとに取り組みがかなり違っておるようでございます。そういう声も聞くのです。広島あたりはずいぶん具体的によくやっていただいているようでございますが、各県はこれにどのように具体的に対策をしておるか、これについてお伺いいたしますとともに、最後に、この本四架橋によりまして船員以外に港湾労働への影響がどう出ておるのか、それに対する対策はどうか、これをお伺いいたしまして質問を終わります。
#94
○渡辺(修)政府委員 ただいまおただしがございましたが、各県で若干その取り組み方に差があるのは事実かと存じます。ただ、私どももそういった意味で、進んでおりますところになるべく合わしていただくという趣旨で先日も会合もいたしました。きめ細かな対策をひとつ各県におきましてもぜひやっていただくようにお願いしたところであります。
 それから港湾労働の関係でございますが、これにつきましては五十三年以来いろいろ調査を続けてまいりまして、四種類ほど違った角度からの調査をやってまいりました。その結果、去る二月に中間報告が出まして、「個々の港運事業者の事業の実態によっては港湾労働に明らかな影響があると予測することができる。」こういうことでございます。たとえば本州と四国間の荷物だけを扱っておられるというような方々につきましては影響が出てこようかと思うわけでございます。
 ただ、港湾の場合でございますから、これは全体として見ますならば、本州−四国間の荷物だけではございませんで、対全国の荷物を扱われるわけでございますから、この雇用の確保という点につきましてはいろいろ方策があろうかと思います。この報告を踏まえまして、関係省庁並びに総評との間でつくっております雇用問題中央対策協議会におきまして、この港湾労働関係の影響が出てくる方々に対する対策をどうするか、ここ一年を目途といたしまして詰めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
#95
○塩田委員 ありがとうございました。
#96
○中村(靖)委員長代理 浦井洋君。
#97
○浦井委員 この法律で交付金が交付されるというふうになっておるわけですが、これの性格をまず聞きたい。
 午前中に論議になったとは思うのですけれども、これは本四架橋に伴う損失に対する補償という意味なのか。そういうことであれば、その基準としては昭和三十七年に閣議決定をされた公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱に基づいて、こういうことになるわけで、その辺の見解を、これは建設省ですか、まずお尋ねしたい。
#98
○渡辺(修)政府委員 本州四国連絡橋の架橋によりまして、一般旅客定期航路事業が交通手段という意味におきまして大変大きな影響を受ける。したがって、場合によりましては、事業規模の縮小または廃止というようなことを余儀なくされる場合があるというわけでございます。しかしながら、公共事業の補償基準で言っておりますような補償は、直接財産権を買収をいたしましたり、あるいは場合によっては収用を行うといったものの場合でございまして、いわゆる直接損失の対象ではないわけでございますので、損失補償ではないというふうに観念をしておるわけでございます。
 しかしながら、一般旅客定期事業につきましては、橋がかかりまして供用される日まで旅客を輸送しなければいかぬというような公共性がございます。それから、この事業を始めるにつきましては運輸大臣の免許が必要でございますし、また、廃止するにつきましても許可が必要であるというような非常に制限があるというわけでございます。こういうような事業のいろいろの公共性を含む特殊性を考えまして、かつ本州四国連絡架橋の場合には非常に国家的な大規模なプロジェクトでございますので、この影響が広範に及ぶということで何らかの助成策を講ずる必要があるということでございまして、これに対しまして交付金を交付するということにしたものでございます。
#99
○浦井委員 いまのお答えでは損失補償ではないのだ、公共性があり、いろいろな免許その他の制限がある、国家的プロジェクトである、だから助成をするのだ、要綱は参考にする、こういうことだろうと私は思う。まあ、これを一概に否定するわけではないのですが、性格があいまいである。しかし一般旅客定期航路には交付金が出るということを案としては出されてきておるわけなんで、本来そういう国家的プロジェクトであるとかそういうようなものにかかわらず、公共事業に伴って損失が生じた場合には、被害の多少にかかわらずこれはやはり補償すべきだと私は思う。現実には最近は日照であるとかあるいは騒音、こういうものに対して多少補償的な措置がとられてきておる、きわめて不十分でありますけれども。そういう現状であるわけなんです。そういう中で、この本四橋で、いろいろな関係でとにもかくにも交付金を出すのだという考えが出てきた。だから私がここで言いたいのは、こういう公共事業一般についてもそういう考え方でひとつ交付金なり何なり、少し範囲を広げていったらどうだと思うのですけれども、これは道路局長、それから大臣のお考えもひとつお聞きをしたいと思う。
#100
○渡辺(修)政府委員 一般の公共事業についてもというお話がありまして、ちょうどいま伺っておりまして思い出したのがガソリンスタンドなどのケースでございます。現道にガソリンスタンドがありまして、これがバイパスができて交通が移ってしまうとさびれる、こういうケースもあるわけでございます。これは道路によって受けておられた利益が喪失をするというだけでございまして、やはりこういうものは補償の対象というわけにはまいらぬのであろうというふうに思うわけでございます。
 先生御指摘のように、もろもろの環境問題等に対する配慮も行われるようになりました。いわゆる損害賠償として事前に補償するというものはいまもあるわけでございますが、やはり内容を判断しながら、また、その影響を受ける規模とかいろいろな点を判断をしていくべきものだと思います。直ちにこれを拡大するということにつきましてはもろもろの権利の確定という点もございましょうし、もう少し慎重に考えるべきものではないかと存じます。
#101
○浦井委員 大臣、いま局長から答弁があったわけですが、交付金の内容、性格はあいまいではあるけれども、一歩踏み出したものだと私は思うわけです。そういう点で、同じような事情にあるようなケースの場合に、大臣として前向きにひとつこういうような制度を活用するというお考えはございませんか。
#102
○斉藤国務大臣 本四架橋の場合を一つの想定として、公共事業を執行する場合の影響についての補償という問題でございますが、やはりいま局長からも話がありましたように、内容、影響、それから進めるであろう事業規模等々で相当ニュアンス、内容も違ってくると思います。したがって、現時点ではおしなべて平均的にということでなく、多少ケース・バイ・ケースの問題として、御提言については今後の検討の課題にはなり得るだろうと思いますが、そうした向きでひとつ考えたいと思います。
#103
○浦井委員 これはこういう非常にスケールの大きな問題ではありますけれども、ぜひこれを演繹していただいて、ひとつ大臣としても、在任中に前向きに、具体的に検討を願いたいということを私要望をしておきたいと思います。
 そこで本四架橋の問題でありますが、私ども共産党としても、本州、四国を陸続きにするということには賛成であります。しかし、果たして三本もかける必要があるのかという問題があります。前から私は一本だけかけよというふうに主張をしてきておるわけですが、現実の推移は、橋がまさに政治の橋になってしまって、三ルートということになった。そして昭和四十八年の十月に実施計画が認可をされた。ところがその年の十一月に総需要抑制の重要な一環として着工が凍結されて、それで改めて昭和五十年の八月に一ルート三橋という建設の方針が決定をされた。ところがいろいろ、私その後建設委員をやっておらないわけでありますけれども、ことしの三月二十一日に伯方・大島大橋が総工費三百二十億、工期六年、こういう予定で着工をされておる。一ルート三橋ではなしに、現実には一ルート四橋ということになっておる。建設省としてはこういうかっこうで一ルート三橋ということを大々的に言いながら、なし崩し的にこうやって一橋ずつふやして三ルートを通してしまおうという考えなのかどうか、これは私はけしからぬと思うのですが、この辺の基本問題についてひとつお答えを願いたいと思います。
#104
○斉藤国務大臣 御指摘のように四十八年の十月に工事実施計画を認可して、その年の一月後には総需要抑制で着工が凍結された。しかし諸般の事情といいますか、五十年には一ルート三橋の建設方針が決定されて現在推移いたしており、大三島橋が完成したところで伯方・大島の着工に取り組んだということでございます。
 御案内のように、このルート、橋に対する地域の住民の問題というよりも、国民的とまで言える大きな要望においてこの事業計画がなされ、着工していくわけで、当初の三ルートというものがそうした事情で一ルート三橋になり、計画を進める上で四橋になってきたわけでありますが、この地域開発橋といいますのは、住民の歴史的な念願、熱望、本土と四国が一緒だというような一体感のそうした精神的な面も含めますと、いたずらに経済阻害要因等々でおくらせるべきでなく、でき得る限り当初計画の方向に向かって進めていくことがわれわれにとっては最も的確な国民ニーズに応じ得る態度であろう、このように考えまして、厳しい中ではありますけれども、とにもかくにも地域住民の方々、特に想像以上に御要望の強い四国と本州とのつながりということを考えたときに、そうした計画で進めるべきが妥当だ、このような考え方のもとに進めているところでございます。
    〔中村(靖)委員長代理退席、委員長着席〕
#105
○浦井委員 私は一ルートは最低必要だというふうに思うのです。そして、大臣が言われたように、長年の離島におけるそれを結びつけるということで、地域開発橋に必ずしも私は反対ではないわけなんです。それはよいと思う。ところが、いま大臣いみじくも言いよどまれたわけでありますが、確かに住民的な要望はあるだろうと思う。しかし果たして国民的な要望があるのか。私のおります神戸では、明石海峡大橋については地元の住民はこぞって反対だと言っても言い過ぎではないわけなんです。国民全体の要望だというのは言い過ぎではないか。だから、そういう点で、そういうふうに大臣言われながら、一ルート三橋から一ルート四橋になり、気がついてみたら三ルートとも通っておった、しかも、これは後から質問をいたしますけれども、この資金の回収ができないというような、第二の国鉄あるいは食管会計だとか健康保険だとかいうような、それと同じような非常に大きな政治的しこり、あるいは財政的なしこりになって残りはせぬかということを非常に私は危惧するわけであります。
 そこで、大蔵省来ておられると思いますが、いま御意見を聞いておられて、大蔵省にも発言をしてもらいたいと思うのですけれども、この本四架橋というのは四十年代の高度成長の時代に列島改造型の代表的プロジェクトとして大きく打ち出されたわけなんです。しかし、いまは低成長の時代だというふうに言われて、しかも皆さん方が、それこそ歴代の自民党政府の放漫経営の結果財政再建元年だというような言い方をされておられる、そういう中で、財政当局として当然大型のプロジェクトというものは見直しをすべきだというふうに私は思うのですが、大蔵省当局の御意見をお聞きをしたいと思います。
#106
○保田説明員 お答えをいたします。
 大規模プロジェクトであるからといって、工事の進捗度合いを抑えるというふうな単純なものではないと私は思いますが、御承知のような財政状況でございますので、五十七年度以降の予算編成に当たりましては、われわれとしては歳出について聖域を設けないで、あらゆる歳出を検討するという姿勢でございます。したがいまして、大規模工事につきましても当然厳しい目で再検討をするということになろうかと思います。
#107
○浦井委員 したがって、大規模プロジェクトについても厳しい査定をするというその具体的な見直し作業はもう始めておられるわけですか、大蔵省。
#108
○保田説明員 厳しい見直しは何も五十七年度予算編成についてということだけではございませんで、五十六年度予算編成に当たりましてもそういう目でいろいろな歳出を見たつもりでございます。
#109
○浦井委員 だから私聞いているのは、これからはどうするのかということです。
#110
○保田説明員 いま検討をしておる最中でございますが、個々の問題について国会の場において政府としての明確な方針をお示しし得る段階にはまだなっておりません。お許しをいただきたいと思います。
#111
○浦井委員 これ以上大蔵省に言ってもお答えにならないでしょうけれども、やはり本四橋については、地域開発橋というものは別のものとして位置づけて、そして一ルートに限定すべきである、その辺をずるずるとなし崩し的に一ルート三橋が一ルート四橋になり一ルート五橋、六橋になる、気がついてみたら三ルート、知らない間に政治橋として通っておったというような放漫なやり方は私はすべきでないというふうに思うわけであります。
 建設大臣にお尋ねしますけれども、たとえば建設省の方で下水道がことしから第五次五カ年ということで始まるわけだそうでありますが、当初建設省は概算要求として十七兆四千億円を要求をされたのに決定額というのは十一兆二千百億円、こういう事情も十分御承知のとおりであります。だから、この際、やっぱりこういう三ルートともなし崩し的にやっていくのだという意図のもとに、不要不急とあえて私は申し上げますけれども、こういう大型プロジェクト、こういうものは削ってでも生活関連の公共事業に回すべきだと私は思うわけであります。そういう点で、大臣として大型プロジェクトをとにかくこういうかっこうで優先をされるのか、下水道や住宅その他の生活関連の公共投資、公共事業を優先されるのか、一体どっちの道をとられるのか、建設大臣にお尋ねをしたいと思う。
#112
○斉藤国務大臣 どうも大型プロジェクトを進めるということで放漫的になし崩しにというお言葉でございますけれども、これだけ厳しい、政府が重要課題として取り組んでおる財政再建あるいは行革の渦中で、私たちはいたずらにそうしたことの考え方で進めようとは考えておりません。したがいまして、当然厳しい中において進められるべきものであろう計画的な要望に基づいての計画を進めるということと、それから先生御指摘のように、社会資本の充実といいますか、生活環境の整備についても、少しもそれと関連してプラス・マイナスないように、同じようなペースで進めていくことが至当であろう、このように私は考えます。したがいまして、当然道路の問題、公園の問題、下水道の問題もあわせて関連した問題として進めていくことが一番よろしいのじゃなかろうかと思いまして、どちらが重要であるということでなく、そうした平均的なことで進めていく所存でございます。特に道路につきましては生活関連が多いわけで、現在、たとえば豪雪の折もそうでありましたけれども、生活上の食糧供給手段としては道路がもうほとんど九〇%ぐらい占めているというような状況を見たときに、あわせてもちろん公園、下水道も含めてそうしたことは総合的に進めてまいりたい、このように考えるものでございます。
#113
○浦井委員 限られた財政の中で、さあ、大臣の言われるように、生活関連のそういう生活道路も住宅も公園も下水道も、それからそういう厳しい状況の中で国民的要望にこたえたと称して大型プロジェクトが果たしてやれるのかどうか、ひとつ冷厳な事実の中でじっくりと大臣は沈思をしていただきたい、このことを要望しておきたいと思うわけであります。
 そこで、時間が余りないので次の問題に移りますけれども、私が心配するのは、あなた方が三ルートそういうかっこうでかけようというふうに、たとえかかっても、果たしてそれだけペイするのかという問題が出てきておるわけであります。橋の建設費、もちろん膨大な利子を伴いますけれども、この建設費と利子とを、供用を開始してそして通行料金を取って三十年間で償還をしていくということが言われておるわけですが、端的に聞きますけれども、一ルート三橋の場合に通行料金というのは一体どれくらい予定されておるわけですか。
#114
○渡辺(修)政府委員 個々の料金につきましてはまだ完全にセットするというところまでは参っておりません。御参考までにすでに供用を開始しております大三島橋について申し上げますと、乗用車が七百円でございます。この値段を決めるにつきましては、橋梁の建設費、維持費を償還するという償還主義、並びに利用者のお受けになる便益の範囲内の料金という便益主義、この二つの点から考慮したものでございまして、他の橋につきましても恐らくそういうような両方の観点から料金を設定することになろうと思うわけでございます。ただ、この本四の問題につきましては、利用者の公平負担の問題とか計画の一体性とかいろいろ考えますと、五十三年十一月に道路審議会から答申をいただいておりますが、一ルート四橋をプールとして採算を考える、これが適当かと思っております。
#115
○浦井委員 一ルート四橋をプールしてというお話でありますが、ある資料によりますと、一ルート四橋で工事費が一兆円、その利子が一日当たり一億六千万円、そして昭和六十五年には交通量が予測として三万五千台。大体当たらずとも遠からずですか。
#116
○渡辺(修)政府委員 建設費、交通量とも、若干端数において違うかと思いますが、オーダーは先生のおっしゃったとおりでございます。
#117
○浦井委員 そうすると、建設費の償還を除いて、利息分だけでも一日三万五千台の交通量で計算をすると一台につき四千五百円になりますが、大体こんな見当なんですか。
#118
○渡辺(修)政府委員 大三島橋で七百円と申し上げましたように、たとえば児島−坂出ルートが完成をいたしました場合は距離も長くなりますし、また当然のことながら判断をするときに対象となりますフェリーの料金もかなり高いものでございます。恐らくそういった料金になろうと存じます。なお、場合によりましては、先ほど申し上げました便益主義、要するに時間節約効果がきわめて大きいというような点から考えますならば、必ずしもフェリー料金より常に下ということには限らない、場合によっては若干上回る場合もあり得るのではないかと思います。
#119
○浦井委員 フェリーの料金よりも若干上回るという控え目なお話でありますが、いま局長があえて否定されなかったこういうオーダーというのは、工事費については五十二年度の価格であるわけです。それから交通量というのは四国の横断自動車道あるいは縦断自動車道が完成をしたということを前提にした三万五千台であるわけです。だから、そういうものが前提にない、しかも工事費はもっと後の、高くなった工事費だというようなことになりますと、これはその説を延長していきますと、大体自動車で十分ぐらい走った距離で一万円以上になるだろうという計算もあるわけです。参考のために、それは局長もよく御承知だと思うのですけれども、フェリーの料金というのは、いまの宇野−高松で、普通の乗用車で二千円、これは車体の長さによるわけですけれども、トラックで八千円というようなかっこうで、八千円であればこれは少し上乗せすれば一万円ぐらいにはなるわけですが、そういうふうになってくると、利用者は橋を使わずにやっぱりフェリーを使う。そうなってくると本四橋というのはまさに無用の長物で、最近道路公団が第二の国鉄になるおそれがあるといういろいろな分析が言われておりますけれども、本四公団が第三の国鉄といいますか、こういうことになりはせぬかという危惧を私は非常に強く持つわけなんですが、大臣、この辺でどうですか、御意見は。
#120
○渡辺(修)政府委員 先生御指摘のように、確かに料金と交通量の間にはもちろん相関がございまして、料金収入総額を最大にするような交通量と料金というものを決定する必要があるわけでございます。この点につきまして十分気をつけてまいりますとともに、建設費をむだに使わない、あるいは借入金でございますから年々金利は変動するわけでございますが、これをやはりある限度に抑えつつ、適正な範囲内でその償還に入れるということも気をつけていく必要があろうかと思います。私ども、先生の御注意をいただきました点につきまして十分注意しながらやってまいりたいと存じます。
#121
○浦井委員 もう一つ局長に聞いておきたいのですが、一ルート三橋の建設費に比べると、三ルート建設された場合の建設費は倍以上になるという話なんですが、そうですか。
#122
○渡辺(修)政府委員 五十二年価格で申し上げますと、一ルート三橋で一兆二千百十四億、ただいま一ルート四橋でございますから約一兆二千四百億でございます。これに対しまして、三ルート全体では二兆四千億、つまり倍をちょっと超えないという程度でございます。
#123
○浦井委員 そこで大臣にお伺いをしたいのですが、倍だという控え目なお答えでありますが、しかし、三ルート通ったところで私がさっき申し上げた交通量というのはそう飛躍的にふえるはずはなかろうと思う。三ルート通ったら建設費は倍になる。そうすると、まさにこれは、非常にフェリーには車は殺到するけれども、橋は高くてなかなか車は行けないというようなことで、いま国鉄、米、健保で三Kと言われておりますけれども、まさに架橋のKで四Kになりはせぬかと非常に私は危惧するのですが、大臣どうですか。
#124
○斉藤国務大臣 ルートができた後の状況についてはなかなか的確な判断がむずかしいわけでありますけれども、採算と便宜的なものを含めて、いけるという計算のもとにこの計画は当然なされているわけでありまして、ただ、料金の問題でカーフェリーにするか橋にするかということは考え方の違いで、どうでしょうか、やはり観光、それから産業、生活、いろいろありましょうから、やはりカーフェリーに乗る待ち時間というものを考えると橋を通るというような形になりもしますし、そこはひとつ関係省庁で十分積算をしての上の結果の計画の実行でございますので、そうしたことで御理解をいただきたいと、このように考えるものでございます。
#125
○浦井委員 大臣、そんな甘い観測ではだめだというふうに私は思いますよ。いま神戸でポートピアが開かれておりますけれども、初めは珍しいから人は集中します。ところが、子供の休みが過ぎますと、もうがたんと落ちているわけですよ。だから、観光とかいろいろなことに期待を――大臣は大臣をいつまでもやっておられるわけではないからそんな無責任なことを言われるのでしょうけれども、ここは厳しく見詰めていかぬと国家百年の大計を誤りますよ。そのことを私は指摘をしたいと思うのです。
 それともう一つは一もう時間終わりましたか。それなら私はこの辺で終わります。
 ぜひとも私が申し上げたことをよく肝に銘じておいていただいて、厳守をしていただきたい、このことを要望して私の質問を終わります。
#126
○稲村委員長 以上で、本連合審査会は終了いたしました。
 これにて散会いたします。
    午後五時十分散会
ソース: 国立国会図書館
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