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1980/03/03 第94回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第094回国会 運輸委員会 第2号
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1980/03/03 第94回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第094回国会 運輸委員会 第2号

#1
第094回国会 運輸委員会 第2号
昭和五十六年三月三日(火曜日)
    午前十時一分開議
 出席委員
   委員長 小此木彦三郎君
   理事 加藤 六月君 理事 関谷 勝嗣君
   理事 楢橋  進君 理事 宮崎 茂一君
   理事 福岡 義登君 理事 吉原 米治君
   理事 西中  清君 理事 中村 正雄君
      阿部 文男君    木部 佳昭君
      佐藤 文生君    近岡理一郎君
      永田 亮一君    浜野  剛君
      林  大幹君    古屋  亨君
      三塚  博君    水野  清君
      井岡 大治君    伊賀 定盛君
      小林 恒人君    関  晴正君
      小渕 正義君    三浦  久君
      四ツ谷光子君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 塩川正十郎君
 出席政府委員
        運輸大臣官房長 角田 達郎君
        運輸大臣官房総
        務審議官    石月 昭二君
        運輸省鉄道監督
        局長      杉浦 喬也君
        運輸省航空局長 松井 和治君
        気象庁長官   増澤譲太郎君
 委員外の出席者
        議     員 福岡 義登君
        北海道開発庁企
        画室長     田中 貞夫君
        資源エネルギー
        庁石炭部産炭地
        域振興課長   鈴木 英夫君
        日本国有鉄道総
        裁       高木 文雄君
        日本国有鉄道常
        務理事     加賀山朝雄君
        日本国有鉄道常
        務理事     橋元 雅司君
        日本国有鉄道旅
        客局長     吉田 輝雄君
        運輸委員会調査
        室長      萩生 敬一君
    ―――――――――――――
委員の異動
二月二十五日
 辞任         補欠選任
  三浦  久君     金子 満広君
同日
 辞任         補欠選任
  金子 満広君     三浦  久君
    ―――――――――――――
二月二十三日
 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を
 改正する法律案(井岡大治君外五名提出、衆法
 第三号)
同月二十四日
 気象業務の整備拡充に関する請願(枝村要作君
 紹介)(第一二三四号)
 同(岡田利春君紹介)(第一二三五号)
 同(久保等君紹介)(第一二三六号)
 同(串原義直君紹介)(第一二三七号)
 同(島田琢郎君紹介)(第一二三八号)
 同(関晴正君紹介)(第一二三九号)
 同(林百郎君紹介)(第一二四〇号)
 同(村山喜一君紹介)(第一二四一号)
 飯塚測候所の廃止反対及び気象業務の整備拡充
 に関する請願(細谷治嘉君紹介)(第一二四二
 号)
 同(三浦久君紹介)(第一二四三号)
同月二十八日
 北陸新幹線の長野県内ルートの決定と早期着工
 に関する請願(井出一太郎君紹介)(第一三六
 六号)
 同(小川平二君紹介)(第一三六七号)
 同(小沢貞孝君紹介)(第一三六八号)
 同(唐沢俊二郎君紹介)(第一三六九号)
 同(串原義直君紹介)(第一三七〇号)
 同(倉石忠雄君紹介)(第一三七一号)
 同(小坂善太郎君紹介)(第一三七二号)
 同(清水勇君紹介)(第一三七三号)
 同(羽田孜君紹介)(第一三七四号)
 同(宮下創平君紹介)(第一三七五号)
 国鉄篠ノ井線及び大糸線の整備促進に関する請
 願(井出一太郎君紹介)(第一三七六号)
 同(小川平二君紹介)(第一三七七号)
 同(小沢貞孝君紹介)(第一三七八号)
 同(唐沢俊二郎君紹介)(第一三七九号)
 同(串原義直君紹介)(第一三八〇号)
 同(倉石忠雄君紹介)(第一三八一号)
 同(小坂善太郎君紹介)(第一三八二号)
 同(清水勇君紹介)(第一三八三号)
 同(下平正一君紹介)(第一三八四号)
 同(中村茂君紹介)(第一三八五号)
 同(羽田孜君紹介)(第一三八六号)
 同(宮下創平君紹介)(第一三八七号)
 国鉄ローカル線の運行確保に関する請願(小沢
 貞孝君紹介)(第一三八八号)
 同(串原義直君紹介)(第一三八九号)
 同(清水勇君紹介)(第一三九〇号)
 同(下平正一君紹介)(第一三九一号)
 同(中村茂君紹介)(第一三九二号)
 気象業務の整備拡充に関する請願(木間章君紹
 介)(第一四四〇号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 日本航空株式会社法の一部を改正する法律案
 (内閣提出第二二号)
 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を
 改正する法律案(井岡大治君外五名提出、衆法
 第三号)
 陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関
 する件等(運輸行政の基本施策)
     ――――◇―――――
#2
○小此木委員長 これより会議を開きます。
 陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小林恒人君。
#3
○小林(恒)委員 昨年の十一月二十八日に国鉄再建にかかわる法律ができ上がりましてから以降、これに伴って実施をするための政令案策定作業を政府を中心として進めてこられたことについては、もうすでに新聞やテレビを含めて、特に最近の数週間にわたって逐一報道されてきた経緯がございます。
 それで、私このことについて幾つかの御質問を申し上げたいと思っているのでありますが、政令そのものについては、憲法あるいは法律の規定を実施するために内閣が制定をする命令云々と、こうあるわけですけれども、これは大変重要なことだというぐあいに考えているわけです。なぜかならば、内閣の判断が含まれて実行に移すわけでありますから、大変な内容を持ったものだと言わざるを得ません。この点、今回の政令を提出するに当たって慎重を期して出されたものと判断いたしますが、その根拠とも、むしろいやみとも言えるのかもしれませんけれども、さきの特別国会あるいは臨時国会の通算期間以上に相当の日時を費やして策定をされたものだというぐあいに考えるのです。
 具体的にきょうの委員会に「特定地方交通線の選定について」という資料、要綱案を含めて配付をされておりますが、これは閣議として決定されたものなのかどうなのか、まず第一に運輸大臣にお伺いをしておきたいと思います。
#4
○塩川国務大臣 お手元にお配りしてございます「特定地方交通線の選定について」、これを骨子として政令案がきょう閣議で決定いたしました。
#5
○小林(恒)委員 そこで、大臣にお伺いをしたいと思うのでありますが、政令策定作業の過程における一つ一つの事柄は後に譲ることといたしまして、この政令策定作業の過程で幾つかの新聞報道があります。少なくとも国会というところは最高議決機関として位置づけをされているものと考えますが、二月二十四日段階でもうすでに大綱が報道されるという、その中では、結論的に見ますると、この政令の中に明記をされている事柄が実に正確に報道されているという実態が幾つもあるわけです。
 こういった事柄について、ある意味では閣議とか委員会そのものがまさに形骸化をされたものではないかという見方が一面でできるのでありますけれども、この点についての大臣の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
#6
○塩川国務大臣 たとえ報道機関がいろいろな報道をしておりましょうとも、報道の自由は憲法で約束されておることでもございますから、われわれはそれに対して何ら介入することはできないのでございますが、報道機関がこの問題に関心を持ち、それほど熱心に取材をしておったということがああいう形で報道されたことと思うのでございまして、われわれはあくまでも昨日いっぱいに至るまで各省庁間における調整、話し合いを続けてき、その結果として本日閣議決定した次第であります。
#7
○小林(恒)委員 それではお伺いをしたいのでありますけれども、今回出された政令基準に基づいて、当面第一段階での作業工程、第二段階での作業工程を含めて、国鉄再建の基盤をつくるということが法律の中では基本として明示をされておりますけれども、一つは、この政令案に基づいて実施をしていく可能性についてお伺いをしておきたいと思います。できるのかどうなのか。それからもう一つは、これを実施をした暁には国鉄の再建は可能だという判断を大臣としてされているのかどうなのか、明らかにしていただきたいと思います。
#8
○塩川国務大臣 この法並びに政令を誠実に実施していくにつきましては、ただ単に国鉄当局だけではなくして、当局並びに国鉄に従事している職員並びに地元の方々あるいは政府全体、これらが一体となって実施していかなければならぬのでございまして、なかなか容易ならぬことではありますけれども、国鉄を再建するための一助として、ぜひこの予定路線の転換というものを進めていかなければならぬと決意を新たにいたしております。
 なお、この特定地方交通線対策のみで国鉄が再建できるとは思うておりません。これが再建への重要な足がかりであり、政策の一つであるということは当然でございますが、何といたしましても国鉄の再建は、使用者側、管理者側並びに職員が一体となって再建へ真の意欲を持ち、努力をすることが再建への一番のかなめであるということは当然であります。
#9
○小林(恒)委員 各省庁間で、この政令を策定するに当たって、それぞれの分野における主張点があったことについては、私も何回か各地域の陳情団の皆さん方とともに大臣にお会いをした際にも聞き及んでいるわけですけれども、この政令の中で二段階に分けた理由、こういったものについて一つは明らかにしていただきたいと思います。
 それからもう一つは、二段階に分けて、まず第一段階で実施を予定する対象地域の協力が、こういう形をとることによって得られるという判断をされたのかどうなのか、大臣にお伺いしたいと思います。
#10
○杉浦政府委員 お答えいたします。
 当初私どもといたしましては、この政令の基準に従います選定につきましては、国鉄が最初に選一定をし、運輸大臣の承認を得ていくということでこれを適宜やっていきたいと思っておったわけでございますが、各省の折衝の過程におきまして、その段階ごとのやり方について政令で明示すべきであるという非常に強い意見がございました。私どもも、振り返って検討いたしました結果は、かなりたくさんの数に及ぶ路線とたくさんの数のキロ程に及ぶ路線につきまして、これを一挙に実施することは、事務的にもまた各地方におきますそれぞれの路線の沿線の方々への影響等も考慮いたしますと、これはなかなかむずかしいことでございまして、むしろこれを段階的に実施することの方が、地方交通線対策の実施には円滑にいくものと判断をいたしたわけでございまして、ある時点からこれを政令で織り込むということに切りかえてまいったわけでございます。
 ただし、その政令の盛り込み方につきましてもいろいろと意見がございまして、私どもは第一段階が非常に重要であるということで、比較的短い線、比較的少量の輸送量の線をまず選びたい、あとは本則に戻りましてやりたい、こういうことでむしろ円滑に実施が可能であると考えて原案をつくった次第でございます。
#11
○小林(恒)委員 国鉄総裁に見解を求めておきたい点がございます。
 特定地方交通線と称される線名の中で幾つかの線区がございますけれども、総裁も十二分に御承知のとおり、この間、国鉄の財政再建を図っていくためにそれぞれの線区の中で営業近代化という施策を講じたり、あるいは貨物の取り扱いの集約といったような施策を講じたりなどしてきた経緯がございます。
 そういう過程で、たとえば名松線について言うならば、五十一年一月九日に、当時の局長であった渡辺勇作氏が地元との間で、線を廃止しないための施策として営業近代化を実施するのだ、こういった意味での覚書を公文書によって明らかにしているという経緯があります。同時に、現在あなたのもとで副総裁をやられている馬渡さんも局長時代に同趣旨の文書を地元自治体に対して明示したという経緯があります。しかし、そのいずれもが今回の廃止の対象線区になってきているという経緯がありますけれども、少なくとも国鉄の現職の管理局長時代に発行した公文書の取り扱いの問題として、今日政令基準に伴って国鉄再建施策の一環として現在さらされているような状況の中で、バス転換ないしは第三セクターへの移行という、国鉄自体の営業体制から切り離しをされよう、こういう実情にかんがみて、総裁、あなたの見解は地元に対してどういう物の言い方をしようとしているのか、考え方を聞かせていただきたいと思います。
#12
○高木説明員 地方交通線に限りませず、幹線等につきましてもいわゆる営業近代化ということで、なるべく少ない人で仕事をするようにしたいという取り組みはもう十年、十五年と続いてまいったわけでございます。その間におきまして、当然地元の方々にすれば、あるいは無人駅にするとか委託駅にするとかいうことについて、それだけサービスが低下するのではないかということで御懸念がいろいろありました。その間、それぞれの地域ごとにそれぞれの市町村との間でいろいろお話し合いもし、先々のことについても何らかの意味においてそれぞれの担当者が、局長なり部長なりが一種のお約束をしたという事実は各地域にあるわけでございます。それは、そうすることによって何とか経営を立て直したい、一部分ずつであっても、たとえ一人の職員、二人の職員であっても配置を減らすことによって経費を減らしていきたいということでやってきたわけでございますが、いかにいたしましてもお客様の乗りぐあいというものの減り方のスピードも速いものでございますから、所期に反してそれだけやりましてもなおかつ相当な赤字であり、のみならず能率がよくないということになってまいりました。
 それで、昭和五十一年の段階から運輸省にお願いし、運輸政策審議会で御議論いただいて、先般の法律にまで、いろいろ議論の過程を経て来てまいったわけでございまして、私どもといたしましては、率直に申しますと、われわれの力だけでは何ともならぬ、いわばお手上げの状態になりましたので、政府レベルないしは国会レベルで御論議いただきたいということになってまいったわけでございます。
 結果といたしましては、かなりの地区におきまして前々から公式、非公式にお約束をいたしましたことと相異なる結果になりまして、より抜本的な対策を講ぜざるを得ないことになりました。いずれにいたしましても、その時点その時点では、それぞれの担当者はかくあるべしということでお願いをしたことと思います。それが一種の地元との間の不信のもとにいまなっておるわけでございまして、率直に申しまして、最高の責任の立場にあります者といたしまして、そのようなお約束を守ることができない事態に立ち至ったということについては申しわけなく思っておりますけれども、それも三年なり五年なりの時間の経過とともにおのずから事情が変わってきたということもあるわけでございますので、決してその当時それぞれの担当者が、将来地元に御迷惑をかけることあるべしということでやったことではないと確信をいたしております。いわば事情変更ということでお許しをいただきたい。
 また同時に、とうとうこのように法律をもってすらこういうことを進めていただかざるを得なくなったということについてはまことに残念でございますが、いまやそれ以外に道はないのではないかと考えておるわけでございます。この機会に、数多くの地域で数多くのお約束が事実上実行できなかったことになりましたことについておわび申し上げなければならぬと思います。
#13
○小林(恒)委員 数年の間に事情が変わったという総裁の言い方でありますけれども、国鉄の財政赤字というのは昭和三十九年からですから、数えてみればもう十六、七年の年月を擁しておりまして、その間における財政再建への努力過程というのは、ある日突如として国会における審議として国鉄の財政再建特別措置法が飛び出してきたという、こんなものではないと思っている。いやしくも地域における同意をいただくという意味で自治体との間に交わされた覚書あるいは協定書、こういったものの取り扱いは、あなたが陳謝の意を表して整理をされるものでもないし、あなた自身の言い方によれば、国鉄としては何とかそういう努力をしようと思ったけれども政府の方針がこうなったからということで変更でき得るものではないんだ。政府の側では、あるいは国鉄の側ではお互いに責任のなすり合いができたとしても、国鉄という住民の足から得る利益というものがその地域から奪われるというきわめて重大な事柄なだけに、これからもそれぞれに設置をされる線区ごとの協議会の中ではきわめて大きな課題になっていくことが予測をされます。私はそんな意味では、政府として、所管の運輸省としても十二分な対応方針を持たれることを特に望んでおきたいというぐあいに考えます。あれはおまえらがやったのだからこちらには関係がないというような無責任な発言が出てこないことを期待したいと思います。
 そこで、今回の政令基準を比較的細かく打ち出してきているわけですけれども、正確な意味で、この政令基準の根拠としたものについて明らかにしていただきたいと思います。
#14
○杉浦政府委員 お答えいたします。
 政令につきましては、再建法の規定によりまして政令で委任された事項がたくさんございます。特に問題になりましたのは、いまお手元に配付してありますような特定地方交通線に関する基準ということに相なるかと思います。
 これの考え方の基本といたしましては、すでに前国会におきましていろいろと御議論があったわけでございますが、基本的には特定地方交通線の考え方といたしまして、いわゆる鉄道による経営とバスによる経営とのコスト比較、ランニングコストの比較によりまして、四千人未満というものを境にいたしまして、バスの方がコストが安いというメルクマールを基準として持ったわけでございます。これが基本的に四千人未満ということをまずとったもとでございます。
 それに対しまして、この四千人未満の基準だけではなかなかバス転換が現実にできないというような路線があるであろうということで、それは実行ができないという意味合いにおきまして除外規定を設けた。その除外規定につきましては、すでにさきの国会におきまして議論をされましたときに骨子として出されたものが三点ございます。一つは、ラッシュ一時間当たりのお客さんの人数が千人を超えますと、これはラッシュ時間帯にバス輸送で円滑な輸送が困難であるという判断がなされたわけであります。第二番目は、沿線の道路の事情、並行し、近接する道路が整備をされておりませんと、バス転換しようと思ってもそのもとがないということでございますので、これを適用除外した。三番目は、冬に雪が降りまして、かなりの期間、道路がそれによりまして通行不能になるというような区間におきましては、やはりレールを残す必要がある。
 こういうような三つの基準に沿いましたものはバス輸送が困難であるということで適用除外を考えておったわけでございますが、さらに今回第四の事項を設けましたゆえんのものは、バスに転向するにいたしましてもかなりの長大路線あるいはかなりの距離を乗るお客様がたくさんおるところにつきましては、これをバスに転向する場合は、一層距離が延び、あるいは一層乗る時間が延びるというようなことでバス輸送としては不適であるというところがあるであろうという議論がたくさん出ました。そういうことで一つのメルクマールを設けたわけでございますが、平均乗車キロというのを三十キロというふうに置きまして、三十キロというレール上の輸送を転換する場合におきましては、バスの場合はより長くなることが普通であり、また、より時間がかかることが普通でございますので、やはり三十キロ程度が限界であろう。それから、その場合におきましてもやはり輸送量が問題でありまして、千人未満のようなものに限るべきであるという議論が出されまして、ここに第四の適用除外条項を追加したわけでございます。
 これが特定地方交通線に関する基本的な考え方でございます。
#15
○小林(恒)委員 基本的な基準策定に当たっての考え方については、そういう形でつくられたという経緯を承知することができましたけれども、ただ、こういう作文になって具体的にそれぞれの地域でこれから協議会の協議を進めていく、こういうことになっていくのかと思います。
 そこで問題は、国鉄という公共企業体そのものが持つ性格からして、今日鉄道網が制定をされるに至った経緯の中でも明確なように、非常に大きな地域住民の要望にこたえて鉄道網を敷いていっただろうと考えます。そういう意味では取り外しないしはバス転換、そういう事態の中で、ここまでの経過の中で十二分な地域の同意を求めつつ、あるいは地域の実態を正確に承知をしつつ進められたものなのかどうなのか。というのは、今日なお、けさほどの新聞の中でも報道されているわけですけれども、われわれはここに住めなくなるという悲痛な叫びが対象線区となった地域からもうすでに大きく沸き起こっているという実情があるわけです。こういったものに耳を傾けつつ政令策定作業をやられたのかどうなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
#16
○杉浦政府委員 地域の実情につきましては国鉄と運輸省におきまして各線別に沿線の事情、学校、工場その他輸送量に結びつくような材料につきまして、調査し得る範囲内で実情を把握しております。特に道路事情につきましてかなり詳しく把握をいたしております。それから、過去におきまする輸送の実態、輸送量、それからピーク時の輸送量、旅客、貨物の輸送量等々、現在可能な限り輸送に関する実情につきましては各線別に一応把握をしておるつもりでございます。ただ単にそうしたデータだけでは実行に及ぶことはできませんので、今回の問題に関連いたしまして、沿線の各市町村、都道府県等からたくさんの意見をちょうだいをいたす機会がございました。特に都道府県は、中に委員会を設けて、その委員会の中で、いわば各地方の意見を取りまとめたような形で私どもに対して御要望がなされたことが何回もございます。それに対しまして、私どももそれぞれお答えを申し上げてきたということでありまして、各線別にさらに実情を深めたいとは思いますが、現在までのところ、知り得る範囲の御意見、実態というものはかなり調査をしたというふうに私どもは判断をしているところでございます。
#17
○小林(恒)委員 鉄監局長の側から、かなり把握をしながら政令策定作業を進めてまいりましたという御報告を受けたわけです。しかし、実情としては、今回廃止対象となっている当面の四十二線区、七百五十キロ、特に北海道の場合など、あれだけ広大な地域で、総体的には二十三線区が対象になる。第一段階で八線区という具体的な線名が、もうすでに新聞に報道されているわけであります。これは先ほどもちょっと申し上げましたように、きょうの閣議を待たずに、あるいは関係閣僚協議会の議を経ずに、きのうの段階でもうすでに明確にされているという、こんな実情があるわけであります。同時に、これらを取材した新聞記者の取材に応じて、関係地域住民の皆さん方の談話もそれぞれに報道をされているわけですけれども、全く地域住民の意向を体さない施策ではないか、真向から対立する談話が幾つも幾つも出てきている。
 そこで、法に基づいてこれからの作業を進めるということになりますると、それぞれの線区ごとに設置をされる協議会の協議期間、私ども日本社会党としては、ここは大きく問題にしたところでありますけれども、廃止を前提としながら二年間の期限つきで協議を進めていく、こういうことになっているわけですね。そういうことからすると、地域住民の不安やあるいは問題点等について、この二年間に解消できるという判断がいまの段階でできますか。
#18
○杉浦政府委員 特定地方交通線対策協議会が二年間で議論を続けるという仕組みになっておるわけでございます。私どもはその中で地元の御意見を十分に承りまして、皆様方の御納得のいくようなやり方、そういうところで二年間御議論の結果、必ずや当該地方におきまして最適な交通機関という形で、バス輸送なり、あるいは場合によりましてはそのバス輸送にかわる第三セクターによる地方鉄道というような選択がなされるものというふうに期待をしておるところでございます。
#19
○小林(恒)委員 私どもは昨年の段階でこの再建法ができ上がってから以降、なおかつ全国各ブロックにおいて関係をいたします皆さん方との間で数多くの意見交換を進めてきた経緯があるわけです。そういう中で、ずいぶん多くの問題点、国鉄に対する期待感、再建法という名のもとの地域からの足の奪いといったものだけはぜひ勘弁してほしいという切実なそれぞれの線区の皆さん方の御意見を伺ってまいりました。
 こんなことからすると、先ほどもちょっと申し上げましたように、現副総裁の局長時代に残してこられた文書の問題、こういったものなどは、これから協議会の中で議論をする上で、まず出発点で問題にならざるを得ない部分だろうというぐあいに考えているのです。国鉄の言うこと、政府の言うことはいま現在はそのとおりかもしれないけれども、何年かたてば、それは時代が変わったから、条件が変わったからといってほごにされてしまうのだ、こういう感覚を地域住民が持ち続けるとするならば、本当の意味での国鉄再建はおろか、国の政治そのものが、どんなにりっぱなものをつくり上げたとしても、多くの庶民の段階まで政府が意図することごとが浸透していかないという、そういったものをつくり出す土台になってしまうのではないかという危惧の念を持たざるを得ない。
 たとえば神岡線のことを考えますと、ここでは危険物輸送という問題があり、量の問題でも数の問題でもない、危険物そのものを国鉄の輸送にゆだねることによって、地域住民の日常生活の安全をも確保していかなくてはいけないという、こんな考え方のもとに神岡線の存続運動というのが行われてまいりました。九州やあるいは北海道の産炭地の中では、現に出炭のある石炭山からの石炭の輸送体制、こういったことを考えれば、たとえば現在トラック輸送になっているものを国鉄に積みかえてでも輸送量をふやして、道路の交通事故を最小限度に抑えるための施策というものを講じていかなくてはいけないだろう。そういう意味では、この地域住民をも含めた大きな運動のうねりへと発展をしていっている、こんな経緯があるのです。
 こういったものを三月三日という閣議決定の日付をもってシャットアウトしてしまう、政府が警鐘乱打をした国鉄の財政再建といった名のもとに、地域住民がせっかく努力を傾けようとしても、それは問答無用に切り捨てられてしまうということになりつつあるというのが、政令を発表した段階での地域住民の政府に対する偽らざる怨念のようなものが巻き起こっていく出発点になるだろうと思います。
 鉄監局長の側からは、可能な限り調査をし、地域の実態を把握してというお話がありましたけれども、産炭地の問題やあるいは危険物輸送ということを考えただけでも二つの大きな問題を提起せざるを得ません。いわんや国が明らかにしております定住圏構想、こういったものに基づいてそれぞれの関係をいたします町村は企画室をわざわざ設けて、自分の町のより発展のために、国の政策と合わせて努力を進めていく準備をしていたにもかかわらず、その根幹をなす鉄道網が廃止をされることによって基本的にやり直しをしなくてはいけないという、こんな実態が現実に出てくるわけです。こういったことごととの対応というのは、いま総裁やあるいは鉄監局長から言われているように、それぞれの現地の実情は十分調査をしました、把握をしています、こういったことには相ならぬのではないかという気がしてなりません。
 そこで、お伺いをしたいのでありますが、この政令策定をするに当たって、最終的に自治省の中で問題になった問題点を明らかにできるものだとしたら明らかにしていただきたいと思うのです。
#20
○杉浦政府委員 自治省とは、特に地方公共団体のいわば代表的な御意見を承る場といたしまして、かなり再三再四いろいろな議論をしてまいりました。その過程におきまして、特に一月六日、二月二十八日ともにかなりの事項にわたります自治省としての御要望が書面で私どものところに出されております。
 これらにつきましても十分検討をしたわけでございますが、その中で主なものを御披露いたしますと、やはり第一番目の大きな自治省の問題点といたしましては、いわゆるバス転換の可能性の問題でございまして、バス転換の可能な、適当な路線というものは、運輸省が考えておるような三千キロ、四千キロというようなものよりももっと範囲が狭いのではないか。したがって、営業キロの短い行きどまり線というようなところにまず限定をしまして対象とすべきではないかというような御議論が、まず自治省から出されました。それから第二番目は、そうしたやり方、選定の手順について、短い路線から手を染めまして、次に第二段、第三段というふうに選定をする都度政令の改正によりましてこれをやるべきではないかというような御意見。それから、輸送量と輸送密度については、将来輸送像というものを付加すべきであるというような御意見。あるいは、バス転換あるいは第三セクターへの転換というような場合の転換交付金等の助成につきましては、これをもっと大幅に増額するべきではないか。いわゆる地方の公共団体の財政不如意の中で、財政圧迫をしてはならないというような御意見。こうした御意見が主な意見でございまして、これらの意見をめぐりまして運輸、自治両省でかなりの長時間議論を展開をいたしたところでございます。
 最終的には昨日の関係閣僚会議におきまして、これらの問題点につきましても最終的な合意を見て、現在に至った状況でございます。
#21
○小林(恒)委員 通産省お見えになっていますね。――ちょっと通産省にお伺いをしておきたいのですけれども、この政令基準に基づいて、現在産炭地から出炭をしている石炭輸送、こういったものが従来どおり円滑に進めていくことができるという判断をされますか。
#22
○鈴木説明員 御説明申し上げます。
 先生御指摘の、ただいま産炭地域内におきまして鉄道を用いて石炭を輸送しております路線は、主に北海道に集中をいたしておりまして、具体的に申し上げますと留萌線、歌志内線、それから幌内線がございます。この石炭輸送につきましては、エネルギー政策上あるいは輸送の円滑化という観点から、運輸省に対しまして私どもといたしましてもぜひ慎重な配慮をお願いしたいということでお願いをしてまいりまして、今回の政令基準の第四条におきましてとりあえずの選定対象からは除かれる、こういう結論に達しておるわけでございます。
 今後、とりあえずの選定基準から除かれておりますので、さらに十分な検討をいたしまして、将来とも円滑な輸送に支障がないようにいたしてまいりたい、かように考えております。
#23
○小林(恒)委員 北海道開発庁にちょっとお尋ねをしたいと思いますが、北海道の場合、開発計画の中で幅広い施策を持っているわけですけれども、第一段階万字線を初めとして八線区、総体では二十三線区のそれぞれの路線を取り外すという計画になっているわけです。北海道開発計画の根幹をなすものとして、こういった鉄道網がバス転換されることによって基本的に起こる問題点はあるのかないのか、明らかにしてほしいと思います。
#24
○田中説明員 お答え申し上げます。
 今回の政令案の協議に当たりまして、いま小林先生から御指摘がありますように、北海道開発の推進に支障を及ぼさないように十分協議を尽くしていくということにつきまして、この委員会でも政令の御審議をいただく際にもしばしば御答弁を申し上げてきた経緯がございます。そういう観点から、きわめて精力的に運輸省御当局と協議を重ねてまいりまして、先ほど大臣からも御答弁がございましたように、きょう閣議決定がなされたわけでございますが、私どもといたしましては北海道総合開発を進めてきた過去、現在、鉄道が非常に重要な役割り、基幹的交通網の一環としての重要な役割りを果たしてきたという経緯にかんがみまして、その辺の事情を判断しながら対処をしてきたつもりでございます。
 その結果、とにもかくにも当面の一つの対象路線につきましては八線に落ちつくことができまして、その限りにおきましては総合開発計画を進めていく上でさしたる支障はないのではないか。ただ、開発計画は長期展望に立って進めるものでございますので、今後どういうふうに進めていくかということにつきましては、十分御相談をしながら取り進めてまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
#25
○小林(恒)委員 当面八線区についてはさしたる影響がないだろう、こういうことでありますが、私は国鉄の財政再建という名のもとに地方ローカル線が廃止をされていくという、こういうこととの関連で、大臣に基本的な考え方を最終的にお尋ねをしておきたいと思うのです。
 本来、公共企業体日本国有鉄道が担わなければならない役割り、こういったものは一つあるだろうと思う。これを地方線の廃止ということによって放棄をしていくことになるわけです。そこで、運輸省として考えていかなくてはいけないことは、私ども多年にわたって要望いたしております地域の交通の維持整備のあり方、こういった部分について、運輸省として相当無理をされて地方線の廃止問題にかかわる政令策定を進めてきたという認識を持つだけに、地域における交通の維持整備という部分になった場合、根幹をなす鉄道網がなくなって、なおかつ関係省庁、自治体との間での協力関係が完全な意味で得られるという御判断をされるのかどうなのか。これは簡単にできると思いますとかむずかしい部分がありますとか、そういうものではなくて、それぞれの自治体の主体性、あるいはそれぞれの省庁が持つ長期政策、こういったものとの整合性がなければ、地域における交通の維持整備というのは図られていかないように思うのです。そういうむずかしい一面があるだけに、運輸大臣のこれからの地域の交通政策という部分についての考え方を含めて、明らかにしていただきたいと思うのであります。
#26
○塩川国務大臣 先ほど小林さんからのいろいろな御質問を私はじっと聞いておりまして、確かに地元の影響は大きい、これはよくわかっております。しかし、私たちといたしましても、こういう形で国鉄再建への手がかりをつかまなければならないということは非常に残念だと思う。いま問われておるのは特定地方交通線の問題、これは重大な問題でございますが、より以上に国民全般が注視しておるのは、国鉄はどのようにして再建を図っていくのであろう、この一点であります。これにはまさにもう労使一体となって再建への道をつくってもらわなければいかぬ。金大中事件があった、裁判で判決が出たといって、汽笛が鳴って汽車がおくれる、こういうことこそこれから非常に問題となることだと私は思うのです。
 そこで、この特定地方交通線の政策を進めるにつきましても、われわれは地域の意思を無視するものではない。けれども、政令となれば一定の公正な基準をつくらなきゃならぬ、その基準がきょう決められたわけでございまして、それを適用する、つまり選定し、認定していく過程においては協議を重ね、その協議には地方の実情もわれわれ十分参酌していかなきゃならぬ、その中において地方交通の維持整備というもの、ともにわれわれは検討していきたいと思うております。
 今日国鉄がこういう事態になりましたのは、いろいろ原因ございましょうが、その一つの原因としてやはり道路の整備、それによるところのモータリゼーションというのが大きい理由であります。でございますから、これからの地域交通というものの考え方も、道路を中心にする地域の交通と鉄道を中心とした地域の交通と、お互い相錯綜して考えなきゃならぬ、国鉄一本による地域交通というものは今日あり得ないと私は思うております。それなんかを総合的に考えなきゃなりません。それにはただ単にその地域の地元の方々が国鉄のあり方のみに言及されるのではなくして、国鉄をどう利用し、道路とどのようにマッチしていくかという、積極的な自分ら自身の交通政策として、やはり協議会等において意見を出していただきたい。それを踏まえて、われわれは適法な対策をとっていきたいと思うております。
 その根本となりますのは、やはり何といたしましても総合的な交通政策、国としての総合交通政策の基本的な考え方を確立することが先決だと思う。これをわれわれは五月、六月をめどにいたしまして鋭意検討し、結論を出したいと思うておりまして、それの基本方針に伴うて、それぞれの地域におきます交通のあり方というものを考えていただきたい。これにはわれわれも大いに責任があると思うておりまして、地域交通の維持整備には積極的に努力していくつもりであります。
#27
○小林(恒)委員 ただいまの運輸大臣の、地交線を手がかりにして国鉄再建の道を何とか模索をしたい、つかみたいという考え方についてはよくわかりましたが、そのための考え方の一、二の中に、総合交通政策、こういったものが出てまいりました。この件については五月、六月に向けてどのようなものがつくられていくのかという危惧の念を持つ部分もありますけれども、これはよもや十年後の五月、六月ではなしに、今国会の中で真剣な議論をされて、一定の集大成を国民の前に明らかにすることを求めていかなくてはいけないと思っているんです。
 同時に、こういった作業を進めていく上での国鉄における労使間の問題、あるいは国鉄と地域住民との問題点の解消、こういった部分について、非常に大きな課題がきょう段階で残されていると思います。
 そこで最後に、国鉄総裁にお伺いをしたいと思うんですが、過般行われました参議院の予算委員会の中で、総裁は伊藤郁男氏の次のような質問に答えている経過がございますので、ここら辺の真意についてお尋ねをしておきたいと思います。
 伊藤参議院議員は、「私のところに、これは北海道の深川保線区の一管理者から手紙が参っております。」こういう切り出しで、職場の勤務に関することごとが幾つか述べられまして、こういった問題点をどのように解消しようとしているのかという質問に対し、総裁、あなたは、「深川保線区というのは、実は私どもの内部では非常に前から問題職場だということで認識をいたしておるわけでございます。」こういうお答えをいたしております。
 この中で、前から非常に問題職場だという認識をしていたという根拠があったら具体的に示してみてください。これが一つです。
 それから、国鉄労使の問題もさることながら、昨年の十一月二十八日に再建法が成立をした段階で、実はあなたの部下で、一九七三年に東大法学部を卒業し、国鉄に入社をして、高崎の貨物営業センター所長やあるいは四国総局の資材部需給課長等を歴任された方で、抗議の意味を含めて国鉄再建法に反対をして辞職をしたという御仁がいらっしゃいます。この方は奥さんの里である札幌に身を寄せながら、「国鉄再建法に反対して」というパンフレットを発行しているわけです。これは北海道じゃベストセラーになっているわけですが、あなた自身、あなたの直接指揮をしていかなければならない管理機構の中に、こういった考え方を持たれている人たちが幾人もおられることを承知だと思うのです。それは単に政府の方針や国鉄の方針に反対をしているというのではなくて、国鉄再建のあり方に対する手法が非常に多角的に存在をすることを如実に示したものだと言わざるを得ないと思うのです。
 こういったパンフレットが幅広くいまや全国的に頒布をされているという実情をあなたはどのように考えるのか、この二点について最後にお伺いをしておきたいと思います。
#28
○高木説明員 まず、深川保線区の問題でございますが、これは細かく申し上げるだけの材料をいま持ち合わせておりませんけれども、どうもどの指標をとりましても平均的な保線区の仕事のぐあいと比べても成績がよくないということは数字の上であらわれておるわけでございまして、どうしてそういうことになったかということについて前々から私どもの一種の職場監査といいますか、そういうことを行うことをいたしておりますが、そういう面でも見ております。しかし、それは決して組合が悪いとか働く者が悪いとかいうことだけで片づけるべき問題ではないわけでございまして、やはりいろいろな意味で管理体制その他が不十分だということがありまして、数年前からかなり気を長く持って、そして職場の人事問題、管理者の人事問題等を含めまして、いま立て直しに努力をいたしておるところでございまして、私はまだ決して満足はいたしておりませんけれども、方向としてはだんだんきちっとした形になりつつあるというふうに見ております。残念ながらこうした職場はほかにもいろいろあるわけでございまして、それを一つ一つ立て直してまいりたいというふうに考えております。決して何か突然の御質問に対して思いつきで答弁したわけではございませんので、やはりこの問題はどうしてももう少しきちっとしてやってもらわなければ困るというふうに私は考えております。
 それからもう一つの、再建についての考え方が違う職員がおりまして、そしてその人がどういう事情でか、別に私どもの方でやめてもらったわけではないわけですが、フリーに行動しようということでやめていった人があることは事実でございます。もちろん大ぜいの職員でございますし、みんな一生懸命いろいろな立場で考えております。したがって、いま私どもが考えております再建の取り組みに反対する人あるいは別の意見を持つ人があってもよろしいわけでございまして、中におります限りにおきましては、いろいろと意見が違いましても意見を闘わしながらやっておるわけでございますが、その人の場合には、それでもなお不満足といいますか、納得ができない、そういう気持ちで国鉄で仕事をしていく気にはなれないということでやめていったわけでございますが、その書物に書かれたものもざっと目を通しましたけれども、どうも私どもとは大分考え方が違うようでございました。しかし、いろいろな方が、現に全国の新聞の投書等を見ましても、われわれの持っております再建のあり方については賛成の方もあり、反対の方もあるわけでございまして、大いにその皆さんの間の御意見の討論が交わされますことはわれわれとしては歓迎するところでありまして、そうした点も十分耳を傾けながら、しかし、われわれとしてはわれわれの考え方に従って再建を進めてまいりたいというふうに考えております。
#29
○小林(恒)委員 最後に、ほんの断片だけの御質問に終始をした感を免れませんけれども、結論的に申し上げまして、私ども日本社会党としては、審議過程、それ以降のこの政令策定作業等について数々の問題提起をしてまいりました経緯にかんがみて、きわめて不十分な政令であると指摘せざるを得ません。そういったものを補完することを含めて、私どもが今国会に提示をしております国鉄再建法の一部改正案の問題がこれからの審議の中で慎重を期されることと同時に、六十年度に向けての国鉄再建計画の一つ一つの作業が、政府と国民個々との間に十二分なコンセンサスを求めた上で進められていくことを特に希望申し上げまして、質問を終わります。
#30
○小此木委員長 次に、中村正雄君。
#31
○中村(正雄)委員 長い間懸案でありました政令がきょう閣議決定をして、近日のうちに公布されて即日施行になる予定だと聞いておりますが、今度の政令をつくる過程において政府部内におきましてもいろいろと議論されたことが新聞その他で報道されております。
 ただ、運輸大臣に一点お聞きいたしたい点は、再建法を審議する過程におきまして、総理大臣も運輸大臣も非常な意気込みでこの特定地方交通線のバス転換ということについては熱意を示して発言されておりました。今度出ます政令のはっきりした成文はまだ入手いたしておりませんが、政府から渡されました要綱によりますと、私の受けます感じでは、法案審議のときの計画よりも相当後退いたしておる、こういう感じを受けるわけですが、少なくとも法案を出しまして、そのときに政府がいろいろと答弁されておりました特定地方交通線の規模、バスに転換しなければならないと考えておった規模、それと今度の政令という基準によって現実にバス転換を図ろうと考える路線、私は後退いたしておると思いますが、その間の事情をひとつ運輸大臣から御説明願いたいと思います。
#32
○塩川国務大臣 御質問でございますが、私は後退しておるとは思うておらないのであります。当初考えました原則、運輸省としての基本的な方針は貫かれたと思うております。確かにキロ数からいいまして当初四千百キロぐらいになるであろう、これはあくまでも基準の話でございますから、基準を当てはめていくとそういうふうに推定もされたことは事実であります。今日この基準によりまして、閣議決定されました基準によりますと三千百キロぐらいになるのでございますが、その間それでは千キロ後退した、こういうことを中村さんは言いたいのだろうと思うのでございますが、私たちはそうは思いません。これこそそれぞれ鉄道としての活用を考え、そしてまた地域の実情というものを参酌し、そしてまたこれからの将来の地域の発展性というものを考え、先ほどまさに小林さんの質問の中にありましたその諸要件をいろいろと客観的な判断をもって考えました結果としての措置でございまして、われわれはこれによって後退したとは思うておらないということでございます。
#33
○中村(正雄)委員 そうしますと、国鉄の再建ということで、特定地方交通線だけでなくして、当初いろいろ数字をはじいておったと思います。この特定地方交通線の数字としては四千百キロというものをはじいて、いろいろと法案の審議の過程で説明されました。今度政令ができて、これを現実に当てはめると三千百キロぐらい、ここに千キロという差が出ているわけなのです。後退という言葉を使うことが妥当かどうかわかりませんが、そういたしますると、法案審議のときに運輸省が説明いたしました計数というものはずさんであったというそしりはぼくは免れないと思うのです。四千百キロと三千百キロ、しかも現実の路線を対象としての計画とすれば、私は後退という言葉が間違っておれば、運輸省の最初の法案審議のときに説明されました数字というものはずさんであった、こう受け取らざるを得ないのですが、運輸大臣で都合悪ければ鉄監局長でも結構ですから、御答弁願いたいと思います。
#34
○塩川国務大臣 ずさんという御指摘ですが、私は残念ながらそうは思いません。私はそれこそ慎重を期したということと、政府が一体として取り組む体制のために、各省間の意見も、われわれが当初は想像しないような問題もあったと思います。これは神ならぬ身が自分で完璧だとは思えない。けれども、各省庁間すり合わせし、また運輸省自体が冷静に判断した場合には、そう措置する方がいいであろうという判断に立ったのでございまして、御質問の趣旨はわかるのでございますが、これは私はちょっといただけないと思うております。
#35
○中村(正雄)委員 いや、私は運輸大臣の御苦労なり政府部内の御苦労は十分わかっております。ただ言いたいことは、国鉄の赤字路線というものは国鉄自体の責任でなくして、その大半が政治路線なんです。したがって、私は、この問題を解決するのは政治の場において解決をしなくてはならない、こう考えているわけなんです。したがって、閣内においても与党内においても、あるいは国会内においても、現実にバス転換する特定の路線になれば、これは非常に問題が起きるのは当然でございます。もちろん私はそれを覚悟して、どろをかぶってでも国鉄再建の一つの突破口だという決意で出されたものだと理解いたしておったわけなんですが、その後の政府部内の交渉、協議等を見てまいりますると、どこに中心があるのかわからないという感じがするわけなんです。
 したがって、一つ進んで申しますと、これから政令が出まして、協議会が持たれます。そこでいろいろと地方の関係者の意見も聞いて結論を出すと思いますが、責任の所在を明確にする上におきまして、この問題の解決に際して、協議会におきまして、現実にバスに転換するかどうか、第三セクターにするか、あるいは完全に廃止するか、そういう処理の責任は運輸省にあるのか国鉄にあるのか、その点の責任をひとつ明確にしていただきたい、かように考えます。
#36
○塩川国務大臣 私はこの責任は複合的なものだと思うております。ですから、ここが責任者だということは言い切れないような事態が起こってくる、といいますのは、協議のあり方にも私は問題があるであろう。先ほどの質問の中にもございました、本当にいまそれぞれの地域において交通をどうするかという考え方、この考え方が中心となって協議会が運営される場合と、ただ国鉄線の廃止反対だという意味のみで協議会が運営されるのと、いろいろな場合があると思います。
 そういう意味におきまして、われわれ運輸省としての責任は、あくまでもその協議会が真に地域の交通の対策に芽生えてくる、そういうものであるように持っていきたいと思うております。一方、国鉄の側におきましては、転換をしたその措置に対する責任というものもありましょうし、いろいろな点で責任のとり方があると思いますので、一概に協議が調わないときにはどこの責任だということでは割り切れない。けれども、われわれはそれを円滑に協議が進められ、結論が出るように最大の努力をしなければならぬということの責任はあるであろうと思うております。
#37
○中村(正雄)委員 いや、私のお尋ねしているのは、協議が調わない場合の責任の帰属という問題じゃないのです。協議会を発足して、そうして結論を得るについて指導的な立場といいますか、責任は一応国鉄にあるのか運輸省にあるのか、もう一歩進めて言えば、どちらが主導権を握ってこの協議会を運営するのか、こういうことを聞いているわけなんです。
#38
○杉浦政府委員 法律上は、あるいは政令上の表現といたしましては、国の行政機関、運輸省も入っておりますし、あるいは国家公安委員会も入っております。そういうような形でございますが、実際上の構成員となりますものはそれぞれの中央官庁のいわゆる出先機関でございます。運輸省でいえば陸運局長、建設省であれば地方建設局長、あるいは国家公安委員会からさらに管区警察局長というような、それぞれの出先機関の行政機関をもって組織されるというところが法律に定められた内容でございますので、それらがいわゆる行政庁相集まって、そこにまたさらに国鉄も入りまして、全体が責任を持って当該地方線の対策を講ずる、こういうことでございます。
#39
○中村(正雄)委員 いま鉄監局長の話を聞いてみると、私は協議会の運営というものができなくなると思います。
 もう一つお尋ねしますが、そうしますと、この協議会を主宰する中央におきまする主務官庁はどこなんですか。
#40
○杉浦政府委員 議長は陸運局長になると思います。
#41
○中村(正雄)委員 そうしますと、この協議会を主宰するといいますか、主務官庁は運輸省の出先機関でありまする地方陸運局長が責任を持つ、運輸大臣の監督のもとに陸運局長が主宰する、実施庁の主務官庁は運輸省だ、こう考えていいわけなんですか。
#42
○杉浦政府委員 そのとおりでございます。
 庶務は国鉄がやるということが決まっておりますけれども、実質的な責任は運輸省ということになります。
#43
○中村(正雄)委員 そうしますと、全体の問題としては政府の責任でしょうけれども、この協議会の運営なりあるいはあり方についてのすべての責任は運輸大臣が持つと考えていいわけですね。さらに念を押して、一遍運輸大臣から御答弁願いたいと思います。
#44
○塩川国務大臣 私はそのように認識しております。
#45
○中村(正雄)委員 この問題が世論的に非常に問題になりましてから、たとえば一般の地域の人たち、バスに転換することが交通の面で利便かどうかという考え方よりも、私は鉄道がなくなるということに対しまする一種の郷愁だと思いますが、地域によってはその感覚で反対されておるという面も相当あると思います。客観的に言いますれば、いまの鉄道よりもバスに転換したことの方が地域住民については交通という面ではプラスが大きい路線も相当あると私は思うのですけれども、ただやはり日本人の国民性としてレールというものに対しまする非常な郷愁を持っております。それが一つの大きな問題であり、しかもこれは理屈では割り切れないものだと思います。
 先般来、交通評論家、経済評論家、いろいろの評論家等が言っておりますが、私もそれを見て、たとえば今度確定されました路線を廃止することによって国鉄の赤字の減少額は年間七百億前後だ、こう言われております。数字が当たっておるかどうかわかりませんが。たとえば現在、既存の東海道本線の一カ年間の赤字が千四百億だ、こう言われております。東海道本線の赤字の半分にしかならない地方交通線をなぜ外すのかというこの評論家の考え方、これは私は国民の共感を得ると思うのです。したがって、これからの協議会で地域住民の理解を得るということは非常に困難だと思います。
 いまおっしゃいましたように、運輸大臣が主務官庁であるといっても、各省の出先機関の長が一緒になってやるわけなんですが、果たしていまの運輸省の体制、自民党与党の体制の中で、出先の陸運局長がこの協議会を主宰して結論を出すだけの能力があるかどうか、私は非常に疑問を感じているのです。結論がどうなるかは別にして何とか結論を出すように努力をしようと運輸大臣はお考えだと思いますが、私はいまの機構では非常に困難だと考えております。
 運輸大臣の決意と見通しをお聞かせ願いたいと思います。
#46
○塩川国務大臣 私は、この特定地方交通線の転換政策をやるのに、二つの面からやはり重要な要素があるだろうと思うております。一つは、やはりこの地方交通線を廃止しても地域の交通に支障がないといいましょうか、その交通が十分維持されるということを住民の方々が納得をされることが必要だろう。それにはこれは単に国鉄なり運輸省だけではなくして、その協議会で総力を挙げて取り組んでいただくということが大事だ。それと同時に、地元もそれの対応を、道路の整備があるとするならば道路の問題もありましょうし、空港の問題もありましょうし、そういうことを総合的に考えていただく、これが一つの問題だと思うのです。ですから、この点におきましての陸運局長のいわゆるリーダーシップというものは私はなかなか容易ならぬものがあると思います。しかし、これは政府の代表として陸運局長が意識し、それをやっていってくれるならば取りまとめができるのであろうと私は思うのであります。
 もう一つの要素は、ただ特定地方交通線だけが犠牲になるということではやはり納得されない。先ほどもおっしゃったように、なるほど国鉄もこれを転機にして少しは変わってきたな、経営の建て直しに真剣になってきたというものが国鉄全体としてやはり出てこなければ、特定地方交通線の方々だけを犠牲にしたという理屈は当然出てくると私は思います。ですから、この政策を進めるに当たりまして、これは国鉄再建への一つの政策であり、きっかけであって、国鉄の体質改善をする本体というものを見失っては特定地方交通線の政策もうまくいかないと私は思うております。
#47
○中村(正雄)委員 では次に、観点を変えてお尋ねしたいと思うのですが、現在建設公団で着工いたしております路線、四十余りありますが、そのうち五十四年に一応凍結した線がございますね。これらはほとんど政治路線と言っても過言ではないと思いますし、また開業しても現在の段階においてはいまの特定地方交通線に該当する、そういう路線ばかりであろうと思います。したがって、いま凍結いたしておりまするこれらの建設中の路線を運輸大臣としてはどうなさるお考えか、承りたいと思います。
#48
○杉浦政府委員 政令の段階におきましては、現在の新線建設をしておる工事路線につきまして、これは運輸大臣が基本計画を定めて工事をやることになっておりますが、この工事路線について特定地方交通線の本則でございます四千人未満という基準に該当するかしないかという判断をいたすわけでございまして、四千人未満でございますれば工事を継続することはしないということをいたすわけでございます。ただ、これは運用上の問題でございますが、その場合におきましても、地方がいわゆる独自の考え方、第三セクターあるいは第三セクターの構成メンバー、いろいろあると思いますけれども、中に地方鉄道というものが参加をする等、地方鉄道としてこれをやりたいというような形での仕組みを今回の法律でつくったわけでございまして、地方の意思がそういうことでございますれば、第三セクターの意思を明確にすることによって、将来需要というものを算定し、それによって工事を再開するという道を実は実行上考えておる次第でございます。
#49
○中村(正雄)委員 そうしますと、将来の問題となるわけですが、では来年度の予算の中で、五十四年に凍結いたしました建設中の路線で工事を続行する路線があるかどうか、鉄監局長にお伺いしたいと思います。
#50
○杉浦政府委員 今年度ですでに二線工事を行っております。さらに引き続き一線、ことし第三セクターの意思を表示いたしたものがございます。そこで、来年度においては、従来引き続きやっておりました二線と、第三セクターの手続を踏むことによって一線加わって、三線が対象となるものと思います。
#51
○中村(正雄)委員 そうしますと、将来に望みは託せるかもわかりませんが、建設中の四十線のうち三線は工事を継続する、三十七線はそのまま凍結するということは、結局三十七線についてはいままでの投資をむだにしてもやむを得ない、こういう決意を運輸大臣はされておるのかどうか、お聞きしたいと思います。
#52
○塩川国務大臣 三十七線をむだにするという、われわれはそういう考えは持っておりません。現に先ほど鉄監局長が言っておりますように、三線の問題がございます。そのほかに、これを活用して地域の交通の基本にしたいという地域も実はございます。でありますから、そういう地域においては、あるいは工事中のものを再開し、責任を持って地域交通に役立ててもらうようにいたしたい。しかし、それは国鉄の責任でやるのではなくして、やはり地域が責任を持っていただくということを前提にして運輸省としては工事を指示するということでございまして、そこが従来と方針が変わってきたということでございます。しかし、何といたしましても特定地方交通線廃止反対というのがいま地元の一致した意向でございます。けれども、私たちはそういう地域に対してこれからも執拗に話し合いを重ねて、その線を生かす、地元の責任において活用する道を講じてもらうようにわれわれも努力してまいりたいと思っております。したがって、三十七線全部を凍結し、むだにしてしまう、そんな考えはさらさらございませんので、また御協力もお願いいたしたいと思います。
#53
○中村(正雄)委員 いまの運輸大臣の答弁は、地元に何か希望を持たせるだけの政治的な発言だと私は思うのです。一番大事なことは、いままでの投資額はむだにしてもこれ以上のむだな投資はやめるべきだというようにはっきりした線を出さないと、いまの大臣の答弁を聞いていると、まだ見込みがあるということでかえってけじめがつかないのじゃないか。もちろん三十七線のうちでそういう動きが一、二はあるだろうと思いますけれども、これはほとんど例外だと私は思います。大部分はそういう動きはないと思います。そうなりますと、これは鉄道はだめだからバスを強化しなければいけないとかなんとか、先ほど大臣がおっしゃいました地方交通自体の本体に触れた対策を考えるためにはけじめをつけることが私は大切じゃないかと思う。地元住民に単なる希望を持たせるような安易な政治的な態度というものは、ぼくはかえって事態を混乱に導くだけだと思うのですが、大臣はどうお考えになりますか。
#54
○塩川国務大臣 安易な気持ちを持たすか持たさぬかということよりも、国鉄ではできませんという線をはっきりすることが私は大事だと思うのです。しからば、これを地元の第三セクターをつくるかあるいは民間の資金を使うか、いずれにしても鉄道として使うかあるいは道路として使うかということも、これは活用の方法でございますから、ですからそういうことについて、せっかく工事のあるものは、国鉄ではできませんけれども、これを何とか活用の方法を考えてくださいということ、これは相談になると私は思うのです。そこを申し上げておるのです。それは仰せのように、うまくいったら、ひょっとしたらという気持ち、それを誤解されないようにうまく私たちは理解を求めなければならぬ、そういう御指摘だろうと思うておりますので、そういう誤解のないように理解してもらうことを努力いたします。
#55
○中村(正雄)委員 運輸大臣のそういうお考えであれば、私は一つの提案なわけなんですけれども、三十七線のうちどれだけできるかわかりませんが、地元なりにそういう希望があればそこで政府は話し合いに応ずる、受け身の姿勢なんですね。それよりも運輸省として、建設中の工事については国鉄としてはもうできないとはっきり区切りをつけて、これの利用計画というものを政府みずからがやはり立案して地元に示して、そうしてやるということでなければ、地元の声が上がったら相談に応ずるというのでは本当にむだな投資になると私は思うのですが、そういうことはやはりお考えになる必要があると思うのですが、お考えがあれば聞かせていただきたい。
#56
○杉浦政府委員 第三セクターによる道ということが問題でございまして、この第三セクターがいかなるものであるか、どのようにつくるか、それから経営がどのようにうまくいくのかいかないのか、あるいは助成がどうなのかということにつきまして、実はまだ私どもPRが足りません。そういう点では実は早急に第三セクターのあり方、方法、手引きというものをつくりまして関係の向きにお配りをいたしまして、もしそういうことでやろうという意思がおありでございますればぜひともこの方式によりまして検討をし、地元の意思を固めていただきたいということをこれから十分に地元に呼びかけたいと思っております。
#57
○中村(正雄)委員 重ねてぼくは要望しておきますが、確かに交通機関として第三セクター、これについてのやはり地元への呼びかけ、これも三十七線のうちではある程度可能性のある地区はあると思いますが、ほとんどは道路に転換するとかなんとかということの方が可能性は強いと私は思うのです。そういうものはやはり地元の問題だけではなくして、政府部内において検討すべき問題ではないか。すでに路線はできておるのが五〇%あるわけですから、これをどうするかということはやはり第三セクターその他の方式でいけるんではないか、これは不可能だ、だから道路に転換した方がいいんじゃないか、そういうことはやはり政府部内で分類をして呼びかけなければ、抽象論で私は解決つかないと思いますので御考慮願いたい、これが希望でございます。
 私は時間がありませんので、最後に、運輸大臣に一言だけお尋ねしますが、関西新国際空港の問題です。
 今度の予算の編成過程において玉虫色だと言われておりますが、運輸大臣として、関西新国際空港のいわゆるこれからの見通しについて、手順その他について一遍お聞かせ願いたいと思います。
 これで質問を終わります。
#58
○塩川国務大臣 最初の、鉄建公団の建設中のもの、御趣旨もよくわれわれ承知いたしておりますし、またわれわれもそのように思うておりますから、一層努力してまいります。
 関西新空港についてでございますが、政府案として地元の協議に出し得るまでには至らないという状況でございます。また、運輸省自体といたしましてもなお調査検討しなければならぬ点もまだ若干残っております。しかしながら、この建設は十年、十五年先を見通しての建設でございますので、しかもその建設に至るまでの準備期間というものは相当長いものでございますから、われわれはこの機会に何とか地元とのいわば事前の打ち合わせと申しましょうか、予備的な打ち合わせに入りたい、こう思うております。
 その手順といたしまして、できるだけ早い機会に、現在まで運輸省航空局を中心として収集し、また調査した結果として持っておりますそういう資料を三つの体系に分類したい。一つは、空港建設計画であり、もう一つは、環境影響評価というものであり、一つは、アクセスを中心とした周辺の整備というもの、この三つに集計いたしましてそれを取りまとめたものを一度、一応地元自治体に対しまして、こういう考え方を持って空港建設を計画してきた、これに対し地元に協議をいたしたいが、いままでの運輸省の資料、データというものを中心に、あなた方も協議の対象に、まだなお十分なものを考えておられるならば、それの項目等、あるいは調査する方法、共同研究でするかどうか、そういうものをひとつ相談をさしてもらいたいという、いわば正式協議に入るまでの予備的な協議を開始いたしたいと私は思うております。その予備的な協議を重ねていきます中において、地元との間に相当な意思疎通が図られていくと思うのでございまして、この意思疎通が実は大事なことでございまして、それが欠けておったのが成田の失敗ではなかったかと思うのであります。
 それで、そういうことにはわれわれも十分な時間をかけて協議をいたし、そしてそれが相調うてくるようなころを見計らいまして、運輸省が窓口となってすり合わせてきた協議の中身というものはこういうものであるということを一度政府部内に持ち込み、それを中心といたしまして政府で最終的な計画案をつくるべきだ、このような手順を考えております。
#59
○中村(正雄)委員 じゃ、一応この問題はまた次回に質問するとして、私の時間がありませんので、これで打ち切ります。
#60
○小此木委員長 本会議散会後直ちに再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
    午前十一時三十八分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時四十二分開議
#61
○小此木委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。西中清君。
#62
○西中委員 国鉄再建法に関しましてこのほど政令が決まったわけでございますけれども、最初に、特定地方交通線、これを二段階に分けて廃止をする、こういう形になっているわけでございますが、この第一次選定は五十六年度から五十七年度四十二線、第二次は五十八年度から六十年度で三十五線、計七十七線を転換の対象としているわけですが、この第二段階の分につきまして、昨日の関係閣僚協議会ですか、ここで自治大臣また北海道開発庁長官の、国土庁長官の強い要請があって、第二段階の実施に当たっては、政令改正に準ずる形の関係省庁の合意を得た案を官房長官が提出するとなった、こういうふうに報道がなされておるわけでございますけれども、これは事実でございましょうか。
#63
○塩川国務大臣 関係閣僚会議のメンバーの一人でございましたので私からお答えいたしますが、そういう要望があったことは事実でございましたが、しかしわれわれは第一段、第二段とおっしゃいましたけれども、われわれはそういうふうに時期的に区分しているのではなくして、まず最初に四十二線でございますか、それを先にやって、残余はすぐ引き続きやる、こういうことでございます。そこで、まず最初に四十二線をやりまして、それから次にいきますときに、自治省等関係省庁と十分連絡協議をして、相談をしてやりなさい、こういうことでございまして、それ以外のものではございません。
#64
○西中委員 よく相談をして、官房長官が案をまとめるわけですか。その点はどうですか。
#65
○塩川国務大臣 いや、官房長官からそういうふうに提案がありましたので、われわれはもちろん第一次、第二次と進むときには自治省ともあるいは他の省庁とよく連絡をとりまして、相談しながらやります、こういうことを私から申し上げた、こういうことです。
#66
○西中委員 新聞報道では、合意書が交わされるというようなことが書いてありますが、その事実はないですか。
#67
○杉浦政府委員 こういう問題の際は、各省間でいろいろな点でいわゆる合意書といいますか、覚書といいますか、そういうものはよく交わされるものでございます。今回もいろいろな点で今後の支障のないようにお互いに確認をし合うことはたくさんございます。
#68
○西中委員 ということは、すでに交わされたということでございますか。
#69
○杉浦政府委員 こちらの方で、一応私どもサインはしておるものもございます、まだしていないものもあろうと思いますけれども。たくさんいろいろな事項がございますので、それらについて、いずれも全部各省庁の間で今後の扱いについては合意をするということになると思います。
#70
○西中委員 その作業は、具体的には中身はどういうことなのですか、各省庁で合意をしなければならぬというのは。
#71
○杉浦政府委員 中身につきましては、これは各省庁間の問題でございますので、詳細に申し上げるわけにはまいらないのでございますが、問題につきまして一番大きな関心は、次の第二段階の点についてよく相談をしてくれというようなお話、これが一番大きな問題だと思います。
#72
○西中委員 いまお聞きしますと、新聞と違って、各省となっていますね。新聞では、自治省と運輸省で合意する、こういうような話なのですが、その点は各省庁ごとに運輸省とやっておられるのですか。もう一度確認します。
#73
○杉浦政府委員 中身はいろいろばらばらでございまして、別に統一のあるものではありません。各省によってそれぞれ内容が違います。
#74
○西中委員 そうすると、多角的に各省庁と運輸省とが合意書を交わしていくということですか。もう一遍確認しますが、その点がはっきりしない。
#75
○杉浦政府委員 そういうことでございます。
#76
○西中委員 それから、これは政令に準ずる形の関係省庁の合意ですね。政令そのものにさわるという意味じゃないでしょう。確認しておきます。
#77
○杉浦政府委員 政令の運用に関する問題でございます。
#78
○西中委員 政令の運用に関する点で、第二段階の時点で話し合う、そして合意をしなければならない、こういうことでございますが、そうすると、これは政令そのものにはさわらないけれども、いま示されている基準について見直しはできるということですか。そういうことは全然できないという観点に立っての話なのですか。その点はどうでしょうか。
#79
○杉浦政府委員 基準そのものは見直しをするつもりはありません。あくまで現在の基準を将来運用していくに当たりまして、円滑にやる場合の主として手続上の問題としまして、各省間での相談事でございます。
#80
○西中委員 そうしますと、それは手続上、選定手順の中に含まれる点についてのお話であって、それ以外のものはない、こう理解してよろしいでしょうか。要するに、新たに政令の解釈を広げたりして、今日われわれに示された対象線区を減らすとかふやすとか、こういうことの作業の余地は残されておるという意味でございますか、この点はどうでしょうか。
#81
○杉浦政府委員 政令の解釈につきましてはなお問題があろうかとも思いますけれども、解釈の拡大等、お互いの合意によって拡大するというようなことはないのでございまして、あくまで現在の政令におきまする解釈上の問題、手続上の問題についての合意というふうに言っていいと思います。
#82
○西中委員 この合意は非常に重要な問題ですから、内容について私たちもはっきりとしておかなければならぬと思うのですね。いつまでにこの作業を終わる予定でございますか。
#83
○杉浦政府委員 この一両日中には終わると思います。
#84
○西中委員 さきの国会でもいろいろと議論をいたしたわけでございますけれども、このところ国鉄離れというのは依然として続いておるわけでございますが、今回こうして総括的に考えながら第一段階、第二段階、こういう二段階方式をとったわけですけれども、かつて国鉄総裁が、もう一度累積赤字を整理しなければならぬ、お願いしなければならぬという段階が来ると思うというお話もしておられたようでありますが、これによっていままで申しておられた六十年度までの累積赤字は増加するのでしょうか、変わりはないのでしょうか。
#85
○加賀山説明員 現在新しい経営改善計画を詰めている段階でございます。したがいまして、今回の政令が定まりましたことによりまして地方交通線の範囲というものも決まってまいったわけでございますので、それを今後織り込んで収支の見通しを立てなければならないという形になってまいると思います。ただ、従来から地方交通線は、政令のいかんにかかわらず、具体的な進め方については段階的に毎年度やっていくという考え方をしていたわけでございまして、その対象が若干変わってきたという形になるわけでございますので、最終年度におきます影響も四千キロと三千キロの差というようなものは若干出てまいると思います。これにつきましては、経営改善計画全体の中に取り込みましてどう処置するか、当然場合によりましては企業努力によって回収できるものと、足らず前を国の助成等でいただくものというような形になってまいると思いますが、そういう中で最終的には六十年度の収支にはそう大きな影響を与えるものではないというふうに考えております。
#86
○西中委員 たしか総裁から二兆五千億程度というようなお話もあったように記憶しておるのですが、金額はともかくとして、この赤字について再度たな上げなり何らかの処置をすることについては、大臣、大蔵省と何らかの詰めはなさっておるわけでしょうか、いかがでしょうか。
#87
○高木説明員 六十年度までに収入、経費の両面にわたりまして経営の改善に努めるわけでございますけれども、現実に五十四年度の決算をごらんいただきましても単年度で赤字がある。それを徐々に減らしていくわけでございますが、そして六十年には単年度で収支均衡をするように考えておりますけれども、その過程においてやはり赤字が出るわけでございますので、私どもとしては六十年度の段階でそれをもう一度たな上げさせていただきたいということで申し上げたわけでございます。
 ただ、これは五十四年七月の段階で私どもが運輸省に提出いたしました基本構想案でそう考えておったわけでございまして、いま法律が通り、法律に基づく経営改善計画の中でいろいろとさらに改めて計算をし直しておりますが、数字は違ってくると思いますけれども、やはりどうしても何らかの対策を六十年の段階でとっていただかざるを得ないと考えておりますが、これについてはまだ運輸省の方にお出しをしていないわけでございまして、お出しをした後でどういうふうに取り扱っていただけるか、これは今後の問題になろうかと思っております。
#88
○西中委員 さらに、この政令に関して詰めておきたいのですが、第二段階の分で各省からの要望があってもう一度検討を加える。先ほどお話がありましたけれども、その時点で特定地方交通線の輸送密度が二千人以上に変化しておったならば、その対象路線は六十年以降に見送っていくということになるのですか、それともすでに発表されているとおりに実行しようとされておるのですか、その辺はどういうように判断しておけばよろしいのでしょうか。
#89
○杉浦政府委員 第二段階の際の選定の作業の中で、当然その時期におきます輸送量想定というものをやるわけでございます。現時点から若干の変化があるものが中にはあるであろう、明確な開発結果というものが輸送量増に結びつくものが中にはあるものと思われます。そういう場合にはそれをプラスしたものとしまして計算をする。したがって、いまお話にございます二千人以上というような数字が出た場合は、一応二千人以内を六十年までにやるということにしておりますので、これは六十年以降というようなふうになるものと思います。
#90
○西中委員 同じく、六十年時点で四千人以上になっておった場合も、これはいわゆる地方交通線に格がえをする、こういうふうに判断をしていいわけですか。
#91
○杉浦政府委員 基準が四千人でございますので、四千人を超えた場合は特定地方交通線から外れます。
#92
○西中委員 五十四年十二月の国鉄再建についての閣議了解事項で、「当面、昭和六十年度までの間は輸送密度二千人未満の路線についてバス輸送又は第三セクター、民間事業者等による鉄道輸送への転換を行うこととする。」というようになっておりました。地方交通線が九千キロある、そして輸送密度が四千人以下の路線で、二千人未満、三千百キロについては今回の政令で六十年度末までに転換が決定されております。問題は二千人以上四千人未満、この路線についてでありますけれども、六十年度の時点に検討するということは具体的に何を検討されるのか、お伺いをしておきたいと思います。
#93
○杉浦政府委員 一応目標の地方交通線対策の対象となるものが六十年度まで二千人未満、今回は三千百キロ、こういうことでございまして、六十年度までに三千百キロが何らかの形で対策が終了を見る、一部あるいは現実化していないところもある可能性があるかもしれませんが、一応終了を見ることによりまして合理化の目標が達成できるというふうに考えるわけでございます。したがいまして、その六十年度までの実情に対応いたしまして、次は六十年度を超えるものについて二千人ないし四千人の間の路線を特定地方交通線対策の対象路線として選定をし、必要な対策を講じていく、こういうことでございます。
#94
○西中委員 この場合は、六十年度の時点で再度検討するということは、これは合意されているのですね。その点はどうですか。要するに、私が聞きたいのは、いわば第一段階、第二段階、六十年度末で終わり、それから次の段階の第三段階とも言うべきこの二千人から四千人の間の対象線、これを考える場合には、この政令では決められておらない、こういうように解釈して間違いないでしょうか。
#95
○杉浦政府委員 おっしゃるとおり、この政令では最初の第一段階だけが基準が出ておりまして、あとは一般基準、つまり四千人未満の全体の基準ということでございますので、第一段階が過ぎました後は、これは本来的に本則に戻りまして、適宜適切に対応していくということになるわけでございます。先ほどの第二段階というふうな場合の御相談というのは、政令上第一段階が終わった時期における次の問題というふうなことになるわけでございます。
#96
○西中委員 そうしますと、この二千人から四千人、輸送密度二千人から四千人の間のいわゆる第三段階に入る、このときにはまた新たな政令をつくる、こういう作業になるわけですか。その点はいかがでしょうか。
#97
○杉浦政府委員 新たな政令は必要ございません。
#98
○西中委員 それは法律の枠内において実施をするということと判断してよろしいのでしょうか。
#99
○杉浦政府委員 政令で四千人未満ということで決めますから、その基準の中の路線ということになるわけでございます。
#100
○西中委員 次に、AB線の建設についてお伺いしたいと思います。
 現在三十七線凍結状態でございます。新聞報道では、もうすでに工事は中止である、凍結である。この再開の要件でございますけれども、第三セクター等の引き受けがなければだめなんだ、こういうことなのです。
 そこで、お聞きをしておきたいのは、第三セクターであれば工事は即座に開始をするというように判断してよろしいのでしょうか。
#101
○杉浦政府委員 今度の法律によりまして、現在工事中の路線につきまして、営業開始の時期におきまして輸送密度が四千人に満たないという路線につきましては、これを地方鉄道の免許を得た者に運営させることができるというふうに法律上新たに加わったわけでございます。したがいまして、四千人未満のものにつきましては、いま工事を全部凍結をいたしておる。四千人を超えるというものにつきましては工事を続行いたしますが、それ以外のものについてはこれは全部いわゆる地方鉄道法による免許、これを受ける必要がございまして、そのための第三セクターということで一応呼んでおりますが、その第三セクター関係の地方公共団体等を中心としましてつくっていただくということになるわけでございますが、どんなものでもその免許が可能かということになりますと、余り人数の予想が低いところでは、これは当然大変な赤字を生むということが予想されますので、いまのところまだ明確な方針を決めておりませんけれども、やはりある程度の輸送量が確保される見通しがないとこの第三セクターの免許はむずかしいのではないかと思います。
#102
○西中委員 私の聞きたいのはいまお答えの部分なんで、再度重ねるようでございますけれども、要するにこの第三セクターでやると言えば工事は再開するのだというようなお話がいままでついてきておったわけですが、しかし輸送密度、こういった問題でいろいろの問題がある。すでに二千億円からの投資をしておる、こういう一面もまたあります。それから、どういう要件を満たせば第三セクターとしてやってよろしいということになるのかならないのか、これは重要な問題だと思うのですね。いまのお話ですと、非常にあいまいでよくわからない。ですから、工事再開をするための条件、これはたとえば輸送量としてはどれぐらいとか、こういう一つの線はお考えじゃないのですか、どうでしょうか。
#103
○杉浦政府委員 その点で、第三セクターにすべきかどうかということで、関係の地方公共団体がいろいろと中で議論したり、まあ戸惑っておるというような実情でございますので、私どもとしましてはなるべく早く第三セクターでやり得る限界といいますか、やり方、そういうものにつきましては早急に方向を決めまして、関係のところによくPRをしたいというふうに思っております。現時点でまだちょっと何人が適当かというところまで明確にお答えできる段階に至っておりません。
#104
○西中委員 もう一度確認しますけれども、そうすると、この四十線はもう一度見直す、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
#105
○杉浦政府委員 こちらから見直すということでなしに、四千人を下回る予想のものにつきましては、地方公共団体等を中心とする地元の方の御検討の結果、第三セクターでなお継続したいということの意思が固まるかどうかという問題でございまして、私どもの方としてはその場合のいわば指針となるようなものを早急につくりまして、これを関係のところへ早くPRをしたいということでございまして、全体を見直すということでないので、方針は四千人を超えるものだけ現在のところ工事をする、既定の方針どおりでございます。
#106
○西中委員 基準をといいますか、一つのモデルを示して地元へ協議をしていただいて、それで上がってきた分について、やりたいという希望を持っておる、こういう場合に、これは無条件というわけじゃないということを先ほどおっしゃったのじゃないでしょうか。その点はどうですか、もう一遍確認しておきます。
#107
○杉浦政府委員 その路線が第三セクターとして、いろんな輸送量の想定、収支の問題あるいは当然赤字が予想されますけれどもそれに対する助成等も考えて、なお将来採算的にどういう程度のものであれば成り立つことができるかどうかというようなことを勘案いたしまして、ある程度の指針をつくりたい、こう思っておるわけでございます。その指針に合うものにつきましては、地元におきまして第三セクターの検討を行いまして、お持ち寄りいただけますならば、積極的にこちらで検討したいということでございます。
#108
○西中委員 そうすると、地元の意向を受けて積極的に検討するということは、場合によってはやらない場合もある、こう理解してよろしゅうございますね。それでいいですね。
 運賃についてお伺いをしておきたいと思います。四月二十日の実施を目指して国鉄は二月七日に平均九・七%の運賃改定を申請されております。この問題についてはすでに毎年毎年連続して大幅な値上げを実施してきておりまして、客離れといいますか、非常に厳しい状況にあるのではないかと思うのですね。
 それで、当初の計画ではなお六十年度まで引き続いて値上げはしていかなければならぬ、こういうような方向だったと思うのですけれども、現実問題として、需要が減退しておるという場合には、物の値段を上げて商品が売れるという原理は成り立たないわけでありまして、再建の基本として位置づけておられるとは思いますけれども、これはやはり極力抑制をしなければならないのではないか。そうでなければ、再建の基本であるこの運賃の問題、結局お客さんを減らしていくにすぎない、こういうことにつながると思います。九・七%の申請を出されておりますからいまさら引き下げるわけにはいかぬかもしれませんけれども、本当にこれは重大な問題だと思うのです。そこで、運輸大臣、この九・七%という値上げについてどのようなお考えを持っておられるか、お伺いをしておきたいと思います。
#109
○塩川国務大臣 私も、九・七%値上げをせざるを得ないという事態、このことは非常に残念に思うております。しかし、五十六年度の国鉄の収支並びに予算の状況を見ますならば、どうしても二千億円程度の増収を図らないとなりません。したがって、それを営業努力だけでカバーできるかといいましたらちょっとむずかしいような状況でございます。そこで、実収をやはり見定めながら名目運賃の値上げ率というものを九・七%に持つていかざるを得なかったということでございまして、私はでき得れば上げたくないという気持ちでございますけれども、現在の国鉄の財政事情から見ましたらやむを得ないものと思うております。
#110
○西中委員 このまま認めるとして、たとえば東京−大阪間、これをグリーン車で参りますと一万四千八百円、航空機では一万四千百円、飛行機の方が安うなるわけでございますね。それで、航空運賃は往復割引というのがございます。これで計算しますと、往復では四千円も飛行機の方が安くなるわけでございます。さらにまた、いま航空三社は回数券制度というものを取り入れようとしておる。実際かどうか知りませんけれども、一割引ということが言われております。そうなればますますこの運賃格差といいますか、飛行機の方が安いわけですね。新幹線東京−大阪間は利用が非常に高いと思いますけれども、結局これはまた国鉄のお客を離してしまうという形になるわけでございます。それでもなお強行されようとするのですか、その点いかがでしょうか。
#111
○吉田説明員 ただいま先生御指摘のとおり、今回東京−新大阪で例をとりますと、一万三千九百円の新幹線の運賃料金が一万五千二百円ということで、飛行機の一万四千百円に比べますとグリーンは千百円、現在二百円安い点が千百円上がるわけでございまして、さらに厳しい競争になるということは十分認識をしております。
 ただ、先生も御承知かと思いますが、交通機関と申しますのは、お客様に選択いただく要素としまして、運賃というのが大変重要な要素ではございますが、それだけではございません。やはり回数、アコモデーション、特にグリーンは飛行機に比べますと大変デラックスにつくってございますし、余り自慢できるほどではございませんが。それから、都心から都心へ来ております点もございますし、そういう点を考えますと、千円程度――私たちはいろんな弾力的な料金も考えながらやっていきたいと思っておりまして、余り大幅な飛行機へのなだれ現象は起きないと確信しております。特に、ことしそういう点でいろいろなことをやっていきますので、私たちは大丈夫だと思っております。
#112
○西中委員 いささか苦しい御答弁ではなかろうかと思います。グリーンがそうデラックスで、飛行機がデラックスでないとは言えないと思うし、飛行機の方はジュースの一つも、おしぼりの一つも出るのですよ。グリーンもそのくらいのことを考えたっていいじゃないかと私は思うのです。それは上げてみればわかると思います。やはりこれは影響は大きいと思います。減収につながると思います。
 そういう点ではいまの答弁は私はちょっと納得できないわけですが、総裁、どうでしょうか。
#113
○高木説明員 大変むずかしい問題でございまして、数年前に一遍グリーンの値段を下げたことがございますが、やはり下げれば下げるだけお客さんに乗っていただけるという問題はあるのです。しかし、総体としてはいま旅客局長が御答弁申し上げましたような状態ではないかと思っております。
 そこで、ここ数年いろいろな企画商品の発売とか回数券割引とか、いろいろなことをやっておるわけでして、今度航空会社さんも回数券割引をやられるということを私ども新聞報道等で見ておりますけれども、私どもはもう数年前からそれをやっておりまして、かなりの売り上げの成績を上げておるわけでございます。飛行機と私どもと、東京−大阪間ではまさにつばぜり合いを演じるようなかっこうになっております。
 しかしながら、原則的には、今回のような場合でございますと、新幹線の料金をもし仮に据え置くといたしますと、そしてなおかつ二千億の増収を運賃改定によって図らなければならぬということになりますと、今度はほかのフィールドにまたしわが寄るということがあります。それでずいぶんいろいろと考えてみましたけれども、この際一律的な値上げにならざるを得ないということで、グリーンが飛行機よりも少し高くなることはまことに残念でございますし、競争の方から言うとうまくないことはわかっておりますけれども、至上命令として二千億程度増収を図れということを前提に物事を考えていきますと、新幹線の料金を上げない部分をほかの部分で増収を図るということになると、またいろいろな問題が起こるものですから、今回の改定では運賃も料金も、そしてその他の貨物も旅客もほとんど同じ水準での値上げということを考えたわけでございます。
 御指摘の点は、われわれもいろいろ心配をしているというか、決して胸を張って十分大丈夫だというわけではございませんが、いろいろと営業の施策、企画商品といったようなものを組み合わせながらがんばってまいりたいと考えておるわけでございます。
#114
○西中委員 果たして運賃値上げで期待できる増収は出てくるのかどうか、非常な疑問を私は持っております。
 さらに、国鉄総裁が記者会見でもされたのでしょうか、ニュースで放送しておりましたが、地方交通線の特別運賃は五十六年度中に必ず実施するというようなお話で、上げ率も一〇%ということで報道されておりますけれども、いつごろ一〇%でお上げになるのか、その辺はどうでしょうか、確認しておきます。
#115
○高木説明員 来年度、五十六年度では、予算上運賃改定額が二千十億円、それによって増収を図るということを前提として予算が組まれておりますし、いまそれを前提として御審議が本院において進められておるわけでございます。先般私どもが運輸大臣に提出いたしました運賃改定案では、千九百七十億円の増収を見込んでおるわけでございまして、予算とその間に四十億の差があるわけでございますが、なぜ四十億の差があるかということにつきましては、今回の運賃改定の申請の機会に、地方交通線に関する一種の割り増し運賃についても、でき得れば一緒にプランを立てて申請をいたしたいと思ったわけでございますが、いろいろ技術的その他に初めてのことでございますから問題もありますし、第一、幹線と地方交通線の区分も今回の政令で決められるということで明確になっておりませんでしたので、もろもろの不確定要素を前提として特別運賃の制度を織り込んだ申請をいたしますこともいかがかと考えまして、今回は見送ったわけでございますが、いま申しましたように、予算と今回の申請にはギャップもございますので、もろもろの見当がつきましたならば、なるべく早い時期にこれはお願いせざるを得ないというふうに考えておるわけでございます。いま何月ということはちょっと申し上げかねます。きょう政令が決まったばかりでございまして、そしてこれに基づくもろもろの作業もございますし、地方交通線に関するもろもろの御迷惑というか、トラブルが、この政令の結果起こってまいりますので、何か余り性急に、追っかけるようにして特別運賃の問題を具体的に申し上げるのもいかがかという面もあり、反面、今度は予算とのギャップの関係から言えば余りゆっくりもできないということで、その分については、これを年内に改めて申請をいたすというぐらいのことではなかろうかというのが、今日ただいまの私の気持ちでございます。
#116
○西中委員 ちょっと答弁があれですが、一〇%程度でございますか。
#117
○高木説明員 これは六十年度時点で、一般の運賃とそれから地方交通線についての運賃の差は五割ぐらいではあるまいかなということを何回か当委員会でも御答弁申し上げました。しかしながら、それをどういうふうに具体的に進めていくか、当面どうするかということはまだ全く考えておりません。特に半年ばかりずれましたので、具体的にどういうふうにしたらいいかというようなことを考え直すことも必要かと思っておりますので、一〇%でいいかどうかは、まだこれからの問題だというふうに考えます。
#118
○西中委員 四十億円ということになると、大体一〇%くらいという判断をしていいのではないかと思うのですが、まあそれはいいでしょう。
 それで、仮に一〇%なら一〇%値上げする場合、これは各線において必ずしも同率ではない、こう考えていいのでしょうか、それとも一律なんですか。
#119
○高木説明員 それはいろいろな考え方があると思うのでございますけれども、何分もう何十年、あるいは百年近くも均一運賃でやってきたわけでございますから、なかなか、余り多段階ということではいろいろ繁雑になりましょうし、また利用者の方々にも大変わかりにくいものになりましょうから、少なくともスタート時点では一段階といいますか、二段階といいますか、余り多段階にはならないということでないと現実的にうまくいかぬのじゃないかなと思っております。
#120
○西中委員 さらに、通学定期でございますけれども、平均割引率を七七・三から七四・三へと三%ダウンさせて、結局二三・九%の改定ということになるわけですね。すでに五十三年に二七・五%、五十四年に二七・九%、五十五年に一一・五%、連続して大幅値上げを実施しようとしているわけですね。今回改定されますと四年連続になるわけですが、五十二年から比べると倍以上の運賃になります。特に地方交通線には通学者が多いわけでございますが、こういう点でさらにまた影響がふえる。交通弱者にとっては非常に厳しい状況に追い込まれるわけでございます。
 この問題については、五十四年十二月の閣議了解にも盛り込まれておるところでありまして、「行財政上の措置」の項目で、国鉄の構造的問題として挙げられ、「運賃上の公共負担の軽減対策について、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、これに基づき所要の措置を講ずる。」こうなっておったわけです。
 要するに、国鉄が負担しているこの公共割引は、本来所管庁である文部省、その他厚生省等もございますけれども、文部行政、また厚生行政の中で考えていかなければならぬというように私は考えておるのですけれども、早急に結論を出すと言いながら一年以上経過し、かつまたことしの予算でも何ら手当てはなされておらぬわけでございますけれども、一体これはどういう経過で今回もまた見送りになっておるのか、お伺いをしたいと思います。
#121
○杉浦政府委員 いま御指摘のように、五十四年の閣議了解で、公共負担の問題については早急に検討するということになっておりまして、これに対応する形で昨年の五月に、運輸省を中心といたしまして、運輸、文部、厚生、大蔵というようなところで公共負担の軽減対策検討会を開催いたしまして、現在まで十回近くの検討を実は行っております。しかし、何回やりましても、長い歴史を持ち、またそれぞれの省でそれぞれの事情があり、どうもなかなか結論が出ないという状態でございます。しかしながら、閣議了解の趣旨に沿いまして何とか一致点を見出したいということで、鋭意さらに検討を進め、できるだけ早い時期に結論を出したい、こういうふうに思っておる次第でございます。
#122
○西中委員 本気で国鉄の再建を考えているのならば、やはりこの問題は早く解決しなければならぬ、こう思います。運輸省としても国鉄としても、当然そう考えておられるとは思いますけれども、大臣ひとつがんばって、この問題の解決を早くやっていただくように強く要求をしたいのですが、お考えを伺いたいのです。
#123
○塩川国務大臣 これはもう対大蔵との関係に集中されるわけでございまして、たとえばこれを制度として認めていくとするならば、どこまでが割引の対象にしたらいいかという範囲が第一問題になってくるわけでございますし、それからまた同じ年齢一つ見ましても、学校に行っておる若い少年と学校へ行ってない者と、これをどうしてそれでは区別をして見るかという問題もございますし、いろいろな要素が重なっております。もちろんわれわれの立場といたしましては、これを一刻も早く正式に制度化してもらいたいと思うておるのですけれども、なかなか大蔵の抵抗と申しましょうか、そういう理論的に割っていきましたときにいろいろな問題点がございまして、その点がまだいまだに解明がされ、そして双方に理解もできておらないというところにこの問題が難航しておるようなことでございますが、私らも働きかけはもう熱心にやっておることは事実でございますが、残念でございます。
#124
○西中委員 次に、関西地方の国鉄の問題についてお伺いをしたいと思います。
 私は同僚の中馬委員と一緒にせんだって奈良線、片町線に乗らせていただきました。奈良線は、御承知のとおり、人口急増地帯の真ん中を通っておりまして、いまだに電化がされておらないという実情でございます。各地で今日までいろいろな投資をされておりますからなんでございますけれども、関西の国鉄の投資というのは非常におくれているのじゃないか。この方面で同じように私鉄が並行して走っておりますから、私の考えるところ、この奈良線の電化というものは、同時にまた片町線へ連絡をしていく。それから片町線は、これはまた変なところで終点になっておりまして、京橋で乗りかえなければならぬ。それから大阪へ出る、それから新大阪へ行く。非常にこの辺が整備がされておらない。ですから、片町線を延長して福知山線と直結するという計画が前からございます。この工事がなかなか進まない、始まらない。こういうことで、都心へ真っすぐに入ってしまうこうした線は、非常に効率の高いいい線として私は推進を図っていけばいいのではないか。これは国鉄の増収にもつながる線である、このように考えます。
 さらに、いま泉州沖の空港の問題が出ておりますけれども、この成否は別として大阪外環状線、これは用地買収も進んでおりながらなかなか工事ができてない、こういうことで今日まで放置をされております。何回も何回も、私はずっと議事録を調べるのですが、多くの委員の先生方がもうずっと前からこの問題を取り上げておられて、近いうちに近いうちにという答弁が続いておるわけでございます。これはやはり新大阪から外環状線として阪和線につないで空港のアクセスとする、こういう考え方に立つということは非常に重要であるし、またこの外環のいわゆる貨物線が非常に交通渋滞の原因にもなっておるということは御承知のとおりでございます。
 こういう広域的な考え方で、国鉄のこの効率のいい線を、経営のプラスになる線をやはり整備していかなければならぬし、都市対策としても当然これは必要なことでございます。地元の対応もいろいろあるでしょう。しかし、これはいずれにしても運輸省または国鉄、鉄建公団等が協力をして強力に推進をしていただきたい、こう思うのでございますけれども、大臣の御所見を伺いたいと思います。
#125
○塩川国務大臣 仰せのように、ここ数年関西地方におきます国鉄の投資は確かに少なかった。これは各地域に比べますと顕著なものがある。その一つは、やはり関西地域は私鉄が発達しておったからだと思うのでございますが、しかし、いずれにいたしましても、御指摘のとおり、少ないことは事実です。しかも、最近におきましては、私鉄沿線が開発が行き詰まってまいりました。当然国鉄沿線に開発が集中し、人口も急増してまいりました。そこで、このときにやはり御指摘の奈良線なり片町線というものを抜本的に都市交通として、通勤電車としての見直しをしなければならぬと思うのです。それに対する適正な投資は当然必要になってくると思うのでございます。
 私は、大臣に就任いたしまして早々に、片町線と福知山線との連結、いわゆる片福連絡線等につきまして国鉄といろいろ協議を重ねてまいりまして、これは国鉄といたしましても近く正式に事業決定をする段階になっております。したがって、この整備を急いでいきたいと思うております。
 と同時に、御指摘のように、奈良線は通勤線として通勤電車としての対応をしていくならば十分に採算のとれるところでもあるし、また地域開発に寄与するところ大きいと私は思うておりますが、そういう点につきましても国鉄側としては目下鋭意努力をしておるところだと思うております。
 それから、城東線の問題でございますが、これはいわば大阪周辺の外環状線としての一つの機能を持っておりますと同時に、奈良県といういわば一つの大きいベッドタウン、これとの関係におきまして非常に有効な線でございますが、これも近く国鉄の方で正式に事業決定にまで持っていくと思うております。
 ただ、それを延長いたしまして関西空港につなぐかどうかということの問題でございますが、これは現在活用しております阪和線あるいは南海電車等いろんな鉄道がございますので、それとの複合的な関係、それから関西空港の建設の状況等相考慮いたしまして、将来ひとつ前向きに検討していかなければならぬと思うております。
#126
○西中委員 終わります。
#127
○小此木委員長 次に、四ッ谷光子君。
#128
○四ツ谷委員 国鉄ローカル線の政令基準が閣議決定を見たわけですけれども、政令案の中身について二、三御質問をさせていただきたいと思います。
 今度の政令によりますと、六十年度までの廃止基準が第一次と第二次に分かれている、こういうふうになっておりますけれども、この第二次案の対象になっている基準、この基準に入りますと廃止が確定になっているのかどうか、いかがですか。
#129
○杉浦政府委員 第一段階とその後の段階と合わせまして四千人未満という、いわゆるバス転換の適当路線としての基準に該当するものでございますので、一応廃止を前提にした特定地方交通線の中身に入るものと思います。
#130
○四ツ谷委員 廃止を前提にしたとおっしゃいましたので、それでは廃止が確定したものというふうに一応考えてよろしいですか。いかがですか。
#131
○杉浦政府委員 廃止が確定ということはまだわかりませんで、一応バス輸送に転換が適当と認められる線として、今後の検討の対象路線ということで選定をされるということでございまして、これを現実にバス転換をする、あるいは場合によりましては第三セクターで経営するというような検討は、その後の特定地方交通線対策協議会で十分二年間にわたりまして検討された結果、いずれかになるということでございます。したがいまして、選定即廃止ということ、決定という表現はちょっと当たっていないんじゃないかといいますか、一応ハス転換適当と思われ、そのように対策を講じようとする路線というふうに言っていいかと思います。
#132
○四ツ谷委員 では、それに関連をして、午前中の同僚議員の御質問の中に通産省に対する御質問がございまして、石炭の輸送路線ですね、この問題で、現在使われている石炭輸送線として、留萌、歌志内、幌内、この三線がある。今度の政令案でとりあえず選定路線から外れたということで、通産省は大変お喜びのようでございましたけれども、いまの御説明によりますと、この幌内線では一次から外れたということで、それではその基準によって切られないように、基準の中に入り込むようにということですね。いままでトラックで運んでおった石炭を国鉄にかえて、その輸送量をふやそうというふうな住民運動がいま沸き上がってきた、こういうことなんですけれども、そういう場合にはどうなさるおつもりですか。バスですか、それとも第三セクターですか、それとも国鉄のままで従来どおり残しておかれるつもりなんですか。その辺がきわめてあいまいなんですよね、この政令案の中身というものが。住民に何となく期待を持たしている、そんな感じがするんです。またここでだましているんではないだろうかというふうな感じを持たしているんですが、この石炭の輸送路線についてはどういうふうにお考えですか。
#133
○杉浦政府委員 今回の石炭関係の問題につきましては、第一次選定から外れることは先生のおっしゃるとおりでございまして、したがいまして、第二次の方にはやはり該当しておる路線でございます。
 第一次からなぜ外したかということでございますが、当面、ここ二、三年の間、いわゆるエネルギー政策上の問題が非常に大きな問題でございますので、そうした観点から、にわかに第一次選定としてこれを対象とすることは問題があるというような政策判断が行われまして、とりあえず第一次から外したということでございまして、第二次以降の取り扱いにつきましては、さらにこの一、二年の情勢を待ちまして検討をしたいと思います。
#134
○四ツ谷委員 では、ただいまの鉄監局長の御答弁によりますと、ここ二、三年の情勢を見て検討をしたいということですので、地元の方がいまのエネルギー政策に基づいて、それじゃもう国鉄をしっかり使おうということになりますと、検討課題にしていただける、こういうことでございますね。そういうふうに判断をして、次の質問に進ましていただきます。
 その次に、政令には盛られていませんけれども、参考資料の中に、たとえば六十年度までの転換対象から、輸送密度一日二千人以上となることが確実となる線、こういうものは除外されるというふうに読み取れるわけです。
 そういたしますと、政令には載っていないけれども、このように運用で動かす余地がほかにどれだけあるんでしょうか。
#135
○杉浦政府委員 第一次選定の場合も、それから第二次の選定の場合もそうでございますが、輸送密度というものが非常に中心になります。
 この輸送密度の計算方法でございますが、これは政令に書いてございますが、一応基準期間というのを昭和五十二年から五十四年度というふうにとっております。これが実績上の数字としてとらえられる限界でございますが、それにプラスいたしまして、それ以後の状況変化というものを加味したい。たとえば学校ができたりあるいは住宅団地の大きなのができたり、そういう計画があり、現に着手し、いまのところ六十年度までと考えておりますが、完成が見込まれるもの、そういう結果、その沿線の輸送需要量がふえるであろうと予想されるものにつきましては、実績の数字にそれをプラスいたします。そのプラスした結果が、基準上のいろいろな数字に全部はね返ってまいります。したがいまして、途中で第一次選定からあるいは第二次の方へ移ることになるかもしれませんし、あるいはさらに六十年度以降になる可能性もある場合もあるでしょうし、さらには四千人という大台に乗ることはないと思いますが、仮に四千人になるとすれば、特定地方交通線から外れる場合もあり得るということでございます。
#136
○四ツ谷委員 それでは、次の問題ですが、この基準を見てみますと、幹線でもなく、あるいは地方交通線でもない路線というのが出てまいります。たとえば貨物のみの営業線で輸送量が四千トン未満の線、こういうのが出てまいりますが、その線名はどことどこになるでしょうか。
#137
○杉浦政府委員 基準上幹線でもなく地方交通線でもない線というのはどういうものかといいますと、主として大都市交通線、端的な例を挙げてみますれば、たとえば横須賀線、根岸線というようなものでございまして、そのほかに貨物だけを営業している線も含めまして全部で十九線、六百二十三・七キロございます。
#138
○四ツ谷委員 今度の政令案を見ましても、何となくいろいろな基準を設けて、切り捨てよう、切り捨てようというふうな感じがいたしまして、どうも便宜的につくっている。いまの御説明を聞きましてもそういう感じがするわけです。
 ついでにお聞きいたしますが、その貨物線は残して旅客輸送を廃止する、こういう路線はあるのでしょうか。
#139
○杉浦政府委員 貨物の考え方につきましては、幹線としてのとらえ方はございますけれども、特定地方交通線につきましては、法律上、バス輸送転換ということに主眼点がございますので、客貨ともに営業しておる路線につきましては、貨物を残して旅客を廃止するという措置はとることなしに、両方とも廃止ということになると思います。
#140
○四ツ谷委員 わかりました。
 ところで、先ほども割り増し運賃のお話が出ましたのですけれども、たとえば旅客が八千人未満、そして貨物が四千トン以上、こういうふうなものは特定地方交通線に適用されるのでしょうか、どうでしょうか。
#141
○杉浦政府委員 貨物の方の四千トンという基準で、これは幹線になります。旅客が八千人未満でございましても、貨物の基準によりまして幹線に該当する、こういうことでございます。
#142
○四ツ谷委員 そうすると、幹線に適用されるということはいわゆる割り増し運賃に入らないということですね、そうですか。
#143
○杉浦政府委員 割り増し運賃の適用の対象は地方交通線でございますので、幹線に入った場合には対象になりません。
#144
○四ツ谷委員 そういたしますと、先ほども割り増し運賃の問題については非常に問題があるというふうな同僚議員の御質問もございましたし、前回の法案審議のときにも、このように地方の人たちに高い割り増し運賃を適用させて非常に負担増を強いるということは非常に問題だと思うのです。こういうふうになりますと、非常にアンバランスが出てまいりますので、ただいまお考えの割り増し運賃については絶対に全線にわたって適用されないように強く要望をしたいと思います。
 さて、この政令案がやっと出たわけでございますけれども、なぜこのようにおくれて出たのか、その原因についてお答えを願いたいと思います。
#145
○杉浦政府委員 一応原案につきましては早目に各省に提示をいたしまして検討を続けたわけでございますが、各省それぞれの立場からする地方交通線、特に特定地方交通線のあり方につきましていろいろと問題提起がございました。調整に手間取った結果、このようなおくれが出てきたわけでございまして、それだけ当問題というものの重要性あるいは困難性というものをつくづく痛感した次第でございます。
#146
○四ツ谷委員 各省庁間の意見調整に手間取った、こういうことですが、午前中も北海道開発庁並びに通産省、こういうところからも御出席がございましたけれども、それは同じ内閣の中でいろいろと意見調整があったと思いますが、それぞれの省庁が運輸省の出された案にそんなにすんなりと乗ってこなかった、とりわけ自治省などは非常に抵抗を示されたというふうに聞いております。そのことは結局地域住民の皆さん方の地方ローカル線を切られては生活に困るという意見が反映をされ、そのことが各省庁間の意見調整に非常に手間取って、運輸省や国鉄が思われるようにはすんなりいかなかったということをあらわしているのではないかと思います。現にきょうも国鉄ローカル線の廃止反対という方が、いよいよ政令が出ているというのに、国会にたくさん来ておられます。また、それぞれの地元では反対運動も起こっておりますし、与党議員の方で、赤字ローカル線廃止反対の期成同盟をつくって、その先頭に立っていらっしゃる方もあるというふうに私は聞いております。これは与党としては大変おかしいと思うのです。そんなことをするぐらいなら初めからこの政令案に賛成の立場をとらなければいいのに、いまごろになってそういう態度をとるのはきわめておかしいと思いますけれども、しかしローカル線の問題については地方住民の皆さん方の御要望がこれほど強いということの一つのあらわれだから、そういうところではがんばっていただければいいと思いますけれども、今度の政令案を見ましても、結局ローカル線が地域の発展にいかに寄与してきたかということを抜きにして、ただ輸送量ということだけを政令案の中身に盛り込んでいる。しかも、一つ一つ見てみますと、各省庁間の妥協の産物と言われるだけに非常に矛盾に満ちているところがたくさんあります。
 今度の再建法の中身につきまして、わが党が法案の審議の際に、こういうふうなことで赤字ローカル線を切ってはならない、国民生活に重大な影響を与えるということを再三指摘をしてきたわけでございます。今度四項目にわたる除外規定というのがありますけれども、これは当然のことだと思うのですけれども、それにしても地域住民の生活だとか産業だとか、そんなことにはほとんど考えが及んでいない。非常に大きな問題だと思うのです。本当に今度の再建法が国鉄を再建させるのかどうか。与党の議員の方でもこんなものはできぬとおっしゃっているのを私は聞いております。なぜか。赤字ローカル線を切っただけでは赤字がなくならないということがはっきりしているからなんです。幹線の赤字、それよりももっと大きな原因として貨物の赤字が全体の七割を占めている。その辺については何にもメスを入れていない。ただ地域住民の足を切る、そういうことだけ。それから、労働者の首を切る、そのことだけに一生懸命になっている。こういう中身で国鉄の再建はできない。非常にはっきりしているではありませんか。本当に国鉄の赤字をなくそうとするならば、いままで公共企業体だということで政府がそれにふさわしい手だてをしてこなかったそのやり方、貨物の赤字の対策、そういう問題に至るまで本当にちゃんとしなければ再建はできない。非常に明白なことではないでしょうか。
 それに関連をいたしまして、昨年の国会で私が質問をしたことでぜひお答えを願いたいことがあるわけです。これは法案の第二条に収支均衡の問題があったわけです。あの法案の審議をしているときに、すでに昨年の七月に収支均衡がとれる、六十年には五百億の黒字が出るということで一応の試案をお出しになった。ところが、もう初めからその試案は崩れておる、これがもうはっきりしたわけなんです。私はその質問のときに、こういうことでこの法案が審議できない、だから収支均衡については再計算、再計画をお出しいただきたい、こういうふうに御要望いたしました。そのときに国鉄総裁は、五十六年度の予算については十二月末までに決まりますので、今度の国会までに出し直して、再計算も再計画もやってみたい、こういうふうな御答弁がございました。
 この収支均衡について私がお願いをいたしました再計算と申しますか、再計画というのはただいまできておりますか、どうですか。
#147
○高木説明員 鋭意作業をしておりまして、大分詰まってまいりました。近くお示しできると思っています。
#148
○四ツ谷委員 近くということでございますが、いつごろのことですか。
#149
○高木説明員 法律に書いてございますように、経営改善計画をお出しするわけでございますが、経営改善計画については政令がまとまりました段階でいろいろどういう計画を出せというようなことも、細目も決まりますので、きょう政令が決まりましたから、これからその線に沿って作業をいたすわけでございまして、そう遠からざる時期にお出しできると思っております。
#150
○四ツ谷委員 私はそのことにつきましては総裁と大臣にちょっともう一度お伺いしたいのですけれども、けさ大臣は同僚議員の質問に対しまして、国鉄の再建はまずローカル線の切り捨て、こういうことから始まるけれども、労使が本当に一体になって赤字をなくしていくためにこれからどういう形をとるのか国民が見ておる、こういうふうにおっしゃいましたね。ところが、このように初めから計画の崩れている収支均衡を、まず地方の人たちの足を切るということの政令案を先に出して、そして見直しの収支均衡がどうなるかというふうなことについてはこれからやる、近々ということですけれども、何日というお約束はいまのところありません。そういうふうなことでは、足を切られる地方の方々は、一体どういうふうにこの国鉄再建について国鉄並びに運輸省が対応しているかということについてはきわめて不信の念を抱かれると思いますし、これはローカル線を持っていない地域の、私たち大都市に住んでいる者でも、こんなふうに初めから赤字だ、こういうふうな収支均衡のままで政令案だけを出して、こういう見直しをやりますというふうなことが先に出てこないということは国民に対してきわめて怠慢であり、責任放棄だというふうに私は思わざるを得ないのです。
 そのことにつきまして、総裁とそれから監督官庁である運輸大臣からお聞きしたいと思います。
#151
○高木説明員 本日の閣議で政令が決められまして、ここに初めて地方交通線についてどういう範囲で、どういう手順で進められるかということが決まりました。しかし、なおいろいろ精査すべき問題があり、現実に先ほど来足を切るというお言葉ですが、私どもは足を切るつもりはないわけですけれども、いずれにしてもその収支改善を図っていくという細目がこの五月なり六月なりからだんだん決まっていく、そして協議会が開かれるという手順になってまいります。
 それと、そういう事態になりますときには、当然いまお示しのように、一体幹線はどうするのか、あるいは貨物はどうするのかというようなことをお示しいたしませんければ、地方の方々ともいろいろお話ができないわけでございますので、きょうここでこうやって決まりましたから、私どもとしては経営改善計画を十分に練り上げまして、そうした地方の方々がお持ちになるであろう御疑問に十分こたえるに足るだけの計画をつくる、そして運輸大臣に御提出するということを考えておるわけでございます。それをそう遠からざる時期と申しますか、近々と申し上げたわけでございまして、決して片手落ちに地方の問題だけがどんどん先行していくということではない、手順としては同時に進むものというふうに考えておりまして、その準備を進めておるわけでございます。
#152
○塩川国務大臣 国鉄の再建が特定地方交通線の転換だけで進められるものではない、私は先ほど申したのでございまして、まさに私はそう信じております。
 それでは、なぜ国鉄がみずからの経営改善計画をもっと速やかに明確な形で提出できないのかというお話でございますが、この経営改善計画の下地はすでに国鉄でも十分準備いたしておりますが、肝心のその撤去されるであろう予定路線というものの基準が明確にならないと、最終的な改善計画の作成はできません。それをするためにも政令の制定を急いでおったわけでございます。ここで基準が明確になったことに伴いまして、国鉄は鋭意その線に沿って計画を作成するであろうと思いますし、先ほども総裁言っておりますように、できるだけ早い時期に提出するということを私はそのまま信じたいと思うております。
 さらに、この経営の再建につきましては、私は二つの面から対策が必要であろう。それは一つは、構造的な欠陥に対する対策でございまして、その一つが、いわば昭和四十年代から激しく進んでまいりましたモータリゼーションに対し、国鉄がその抵抗力を失ってきたということが一つの構造的欠陥になってまいりました。そのことの一番端的なあらわれとして出ておりますのが特定地方交通線でございます。それともう一つは、国鉄の経営の問題に対する姿勢でございますが、この際、いままでの労使間におきますいろいろな労働協約を中心とした、あるいは慣習等もございましょう、しかし、この際には親方日の丸の考え方を払拭して、真に企業の再建に徹する気持ちをもって取り組んでもらわなければならないと思うのでございまして、経営改善計画を提出されましたならば、まず最初に、いわば管理者当局の経営に臨む姿勢を私は見たいと思うておりますし、これに対する労働組合との関係をどうしていくのかということを厳重に話を聞き取っていきたいと思うておりまして、これが国鉄再建の最も中心となる問題だと思うております。
#153
○四ツ谷委員 大臣の御答弁を聞いておりますと、なるほどということはあるのですけれども、しかしローカル線の赤字、二千人未満のローカル線の赤字は九百九十五億で全体の約一二%だ、こういうことなんですね。だから、昨年に法案を出す前、政令案も何もできてないときに、ちゃんと改善計画を、崩れた改善計画だけれども出しておられるわけです。だから、本当を言えば、この時点でもこういうふうにできるということは示せるはずだ。私は、六十年までというふうな大ざっぱな見方じゃなくて、五十六年度、五十七年度、五十八年度、五十九年度、年度ごとにきちっとした計画を国民に示していただきたい。それも大臣はいま、経営者がどういう方針で臨むかということでしたけれども、モータリゼーションをどんどん進めてきたのは、政府がおやりになったことであって、運輸省としてもそういうふうなモータリゼーションのようなものがどんどん進んでいくということが日本の交通政策にとってどういうふうなものであるか、こういう観点から、国鉄だけに任すのではなくて、運輸省としても行政を十分にしっかりしていただきまして、本当に国鉄が国民の国鉄として再建をするように、十二分の御努力を願いたいと思います。
 それでは、その次でございますが、これも私の昨年の質問の続きなんですけれども、隅田川の駅のセメント基地の積みおろし装置、これの費目中の電力料金について、もし差額が出れば徴収をするというふうな御答弁が出ておりますけれども、それについてお答えください。
#154
○橋元説明員 お答えいたします。
 先生、前国会で御指摘いただきましたように、電力料金の改定作業を当時実は進めておったわけでございますが、十一月一日に新料金に改定をいたしました。
#155
○四ツ谷委員 次の質問がありますので、ここでちょっと細かいことを御質問している時間がないんですけれども、十一月に改正をいたしました、徴収をいたしましたということではちょっと私は納得しないので、後からちゃんと資料を出していただきたいんです。といいますのは、私が質問しました当時は、トン当たり五十四円、これは修繕費と電力料と両方含んでいたわけです。大体東電関係では五五・六八%の電力料金が上がっておりますので、どういうふうに見合ってちゃんと上がっているかどうかというのは、これはただ単に隅田川の一つの駅のセメント基地の問題だけではありません。全国にこういうのがたくさんありますし、しかもセメント基地を使っているのは小さな中小企業じゃないんです。日本のいわゆる有数の大企業が本当に安いお金で使っているわけですから、こういうものこそきっちりするところに国鉄の赤字をなくしていくという経営方針が出てくるわけですから、本当にきちんとなっているのかどうか、資料をお出しいただきたいと思います。
 それでは、国鉄関係はこれで終わらせていただきまして、新空港の関係の御質問をさせていただきたいと思います。
 まず一番初めに、現在の大阪国際空港の問題ですけれども、大阪国際空港の周辺整備、町づくりにつきまして、運輸省は昭和五十二年四月二日、関係地方自治体と大阪国際空港の公害対策について覚書を交わしておりますし、また昨年わが党の村上議員の質問に対しまして、今年度末までに法制度の改正を含めて検討するというふうなお答えがございましたが、結論が出ているのでしょうか、どうでしょうか。その内容はどうでしょうか、また期限は守っていただけるのかどうかということです。
#156
○松井(和)政府委員 お答え申し上げます。
 大阪国際空港、伊丹空港の周辺地域のいわゆる町づくりについてのお尋ねでございます。私ども運輸省、それから関係の地方公共団体、学識経験者等から成る大阪国際空港周辺整備計画調査委員会というものをつくりまして鋭意検討を重ねてまいりました。
 最近の進捗状況についてちょっと御報告を申し上げますと、大阪空港の周辺地域の騒音の激甚地域を六つの地域に分けて、それぞれの地域でそこに一体どういう施設をつくっていくのかという、これを絵づくりと称しておりますけれども、そういう絵づくりを進めてまいりました。ところが、具体的な話になりますとかなり住民の方々の意見も食い違うというような点もございまして、実を申しますと、意外にその作業の進捗が悪うございます。ただ、一地域だけがかなり進んでまいりまして、絵づくりの完全な形ではございませんけれどもかなりの形が整ってきたというのが現状でございます。これと同時に、そういうかいた絵をどうやって実現していくかといういわゆる事業手法の検討というものもあわせて行ったわけでございまして、これにつきましては騒音対策の手法よりはむしろ都市計画手法でございますとか住環境整備モデル事業手法でございますとか、そういう別の手法を最大限に活用し、組み合わせていくということが最も適切ではないだろうかというような段階に来ておるわけでございます。
 先ほど先生の御質問にございましたように、五十五年度中に大筋の結論を得るべく努めるというお約束をしてございますが、私どもといたしましては残されたあと約一カ月の間でございますけれども、精力的な作業を進めまして、今年度末に大筋の結論を得るべく努力してまいりたいと考えております。
#157
○四ツ谷委員 私は先日大阪空港の周辺、豊中市のいわゆる激甚地区を見てまいりました。これは大変な地域になっているわけです。ここの地域では、いま局長がおっしゃいましたように、絵づくりが進んでいますけれども、これもずいぶん長い間、去年質問してことし答えていただくというふうな問題ではなくて、もう二十年来の懸案になっているわけですね。ですから、地区計画の策定、町づくりの問題では、現在の騒防法の改正をしなければどうにもならぬ。それは三種地域から二種または一種地域への移転ということですけれども、こういうふうな希望にこたえられないという問題点があります。騒防法では移転の促進と民家防音が主である、こういうふうなことになりまして、いま局長が都市計画法等の新しい手法を導入するというふうなことをおっしゃいましたけれども、果たして建設省がそれを認るかどうか、これは保証の限りではありません。やはり法の改正を含めてというのが地元のきわめて強い要望でございます。まだあと一カ月あるということですし、一つの地域だけが非常に推進的に絵づくりが進んでいますけれども、あとの二つの地域につきましても住民の合意を生かした町づくり、絵づくりについて積極的に進めていこうという御意向もございますし、それから豊中市さんでは、これはもう運輸省がこのままほっておいてもらっては困る、法の改正もしないでいまの法制度のままでやっていくというのでは約束が違う、豊中市も運輸省に対して非常に積極的といいますか、むしろ対決姿勢を強めておられるような感じでございます。激甚地に住んでおられる方々の状況を見ますと、積極的に法改正をやっていただかないと、あの豊中の町というのは、空港のために本当にさびれて、商売も成り立たない、大変なことになると思いますので、あと一カ月間、ぜひとも地元の要求を入れていただいて、法改正を含め抜本的な対策をしていただきますように御要望して、新空港の方に移らしていただきたいと思います。
 まず第一番にお聞きしたいのですけれども、昭和五十一年の九月二十日に大阪府と確認六項目というのを交わしておられますが、これは現在でも厳守される御意思がありますかどうか、これをお伺いしたいと思います。
#158
○松井(和)政府委員 お答え申し上げます。
 五十一年九月に関係三府県知事にお示しをいたしました「関西国際空港の計画に係る調査の実施方針」、いわゆる六項目でございますが、これはこれまでも遵守してきたつもりでございますし、今後も遵守してまいるつもりでございます。
#159
○四ツ谷委員 では次に、大臣が大変新しい言葉をお出しになりましたので、それについてお聞きしたいのです。
 予備的協議という言葉をお使いになりましたが、予備的協議というのは一体どういう内容でございますか。
#160
○塩川国務大臣 本協議に入ります前に予備的に行う協議であります。
#161
○四ツ谷委員 本協議に入る前にやる協議だ、こういうことですが、内容はどういうふうなものでございますか。
#162
○塩川国務大臣 どれだけのことを予備協議の対象にするかは、まだ決定的なものは持っておりませんけれども、まず第一に、一番要望されておることは、過去長年にわたって航空審議会が中心になって調査してまいりましたいろいろなデータを系統的に整理をして、この資料を提示いたしたい。それと同時に、地元の合意を得るまでにどれだけの項目を協議の対象にするかというような問題、あるいは協議の方法はどうするかというようなこと、こういうことを率直に話し合ってみたいと思うております。
#163
○四ツ谷委員 そういたしますと、今度の予備的協議というのは、運輸省がいろいろとお集めになったデータで、本体がどうだとか周辺整備がどうだとか、そういうことでいわば運輸省の考え方をお示しになるわけだと思うのですけれども、政府案として提示できないものとして何が残っているのでしょうか。政府案としていま御提示なさらないわけですね。
#164
○塩川国務大臣 全部運輸省の責任において提示いたしたいと思うておりますが、これは運輸省が全く独自で独断でやっておるものではございませんで、各省庁間との連絡をいたし、その上で運輸省案としてまとめておるものでございます。
 それで、各省庁間で一番煮詰まらないのは何かといいましたら、これは財政計画であります。この財政計画についてもわれわれの一つの基本的な考え方を持っておりますので、今後それを中心として当局とより一層きめ細かな折衝を続けていきたいと思うております。
#165
○四ツ谷委員 そういたしますと、一応関係省庁とは連絡をとってやっているけれども、一番ネックになっているのは財政規模だ、予算問題だ、こういうふうに大臣がお答えになりましたが、それでは正式の地元協議におかけになるのは政府案ですか、それとも運輸省案ですか、そうして時期はいつごろになるでしょうか。
#166
○塩川国務大臣 まず、余り法律的に手順を決めるというような考え方ではなくて、地元との意思疎通を十分に図って合意を取りつけるということが私の主眼でございます。でありますから、いろいろな資料、必要なものはこちらから提供いたしますし、また共同で研究あるいは調査しなければならぬものは共同体制を組んでやっていくべきだ。そういうような地元との意思疎通を図っていきます中で、われわれもより精密な計画がつくられていくと思うておりますが、その精密な計画をもとにして政府案としてまとめていきたいと思うております。でございますから、政府案の取りまとめに至るまでは若干時間はかかるのではないかと思うておりますが、といって何年というような先のものではないと思うております。できるだけ早く政府案の取りまとめをいたしたいと思うております。
#167
○四ツ谷委員 地元協議には政府案として出したい、こういうふうなことが大臣の口から出ましたけれども、それでは地元協議で府県に提案される各項目の内容についてお伺いをしたいと思うのですけれども、案ができ上がりましたときにどういうものをやるかということです。
 まず、去年の八月に私が大臣のところに参りましてお伺いいたしましたら、地元協議の場合には、私どもは四点セットと言っておりましたが、大臣は三点セット、こういうふうにおっしゃいました。空港本体、環境アセスメント、周辺整備、この三点セットで示すとおっしゃいましたので、それについてお伺いしたいと思うのですけれども、まず空港本体の位置、能力、規模、建設のための予算、こういうものが含まれるのかどうかです。位置、能力、規模、建設予算、それから環境アセスメント。それから、周辺整備につきましては、アクセスについてはいろいろとお進めのようでございますが、アクセスの規模、それからアクセスの建設に関する予算、財源、こういうものは含まれるのかどうか。それから、周辺整備というといろいろありますけれども、いわゆる関連公共施設については一体どこまで考えておられるのか、それについての予算の内容、こういうことについてお聞かせ願いたいと思います。
#168
○塩川国務大臣 おっしゃった項目はほとんど入っておりますので、それにつけ加えるものはないと思います。
#169
○四ツ谷委員 全部入るということになりますと、予算の中身も財源の中身も全部入る、こういうことになりますか。
#170
○塩川国務大臣 先ほどの質問の中に財源がのっておりませんでした。予算は大体の見積もりは出したいと思うております。
#171
○四ツ谷委員 それでは、予算は大体見積もりはのる。ところが、予算の見積もりがのっても、本当にこの工事に着工しようということになりますと、財源の裏づけがないとできないということになりますが、財源についてはいかがですか。
#172
○塩川国務大臣 そこが地元との間の協議で重要な問題でございます。と申しますのは、空港本体の建設並びに周辺整備というものにつきましては、事業主体がそれぞれ違いますし、またその事業主体をどうするかということが、この空港の成否のかぎを握るものだと思うておりまして、それを率直に相談したい。そして、事業主体が決まってまいりますと、それぞれの負担というものが明確になってまいりまして、またそれに伴うところの財源的な問題も当然そこで討議される課題になってくると思うております。
#173
○四ツ谷委員 それでは、ひとつ財源に関連をいたしましてですが、いまも周辺整備の問題は一つのかぎになるというふうに大臣おっしゃいましたけれども、いわゆる地元負担の有無、それから割合、こういうものも地元協議のときに……(塩川国務大臣「それは周辺整備ですか」と呼ぶ)周辺整備もそれから本体も両方関連いたしまして、地元の負担の有無、それからどういう割合で地元に負担をさせるのかという問題も、地元協議のときにはっきりとお示しになるのでしょうか、どうでしょうか。
#174
○塩川国務大臣 そういう問題をどう扱うか、どういうぐあいに相談していくか。また、たとえばアクセス一つを見ましても、一つは湾岸道路の延長でございますが、これは阪神高速道路公団ということになります。それから第二阪和道路、これは国道昇格いたしますので、地元負担は国道昇格に伴うところの負担ということになります。近畿自動車道も同様なことで、そういうふうに個々についての問題がずっと出てまいりまして、それ以外にいわば空港の機能を維持するために必要な施設はどういうものがあって、それはどちらの方で、たとえば空港の建設管理責任者のところでやるものと、それからいわゆる公共事業としてやるものと、いろいろな区別が出てくるのではないかと思うております。
 でございますから、現在一概にこれは国の責任でありますとかあるいは地方自治体の責任でありますとかいうようなことは決められない。ですから、とりあえずどれだけの周辺整備をしていくかということをお互い相談して、そしてその周辺整備に必要な事業が決まりますと、その担当といいますか、主体が決まってまいりまして、それから計算されてきて負担額、財源という問題になっていくと思うのであります。
#175
○四ツ谷委員 それでは、もう一度確認をしたいのですけれども、地元協議に府県に提示する内容についてと私が幾つか言いました空港本体の位置、能力、規模、予算、環境アセスメント、周辺整備についてアクセスの規模、予算、関連公共施設の規模、予算、こういうふうなものについてはほとんど入っているとおっしゃいましたですね。そうすると、地元協議についてはこれだけの項目は全部入れて地元にはっきりとお示しになる、こういうことでございますね。
#176
○塩川国務大臣 はい。
#177
○松井(和)政府委員 ちょっと私からお答えさせていただきます。
 ただいま先生が仰せられましたように、空港本体についての施設計画が中心になるのは、これは当然のことでございます。それから、環境アセスメントがこれに伴う、これも当然でございます。問題は地域整備でございますが、地域整備の中で根幹的なアクセス交通施設についての私どもの考え方をお示しする、これもおっしゃるとおりでございます。それで、問題の関連公共施設でございますが、先生の冒頭の御質問にございましたように、六項目の三府県知事との約束の中に、たしか三項目目だったかと思いますが、関連公共施設については、関係地方公共団体の創意と工夫に期待するとともに、政府としても一体となって地方公共団体に協力していきたいと考えている、こういう項目がございます。したがいまして、今回三府県にお示ししようと考えております項目の中には、この関連公共施設の部分は入れないというつもりにしております。
#178
○四ツ谷委員 そうすると、地元にお示しになる案では、関連公共施設については示さない、こういうことですね。
 もう一つの確認は、予算というのは見積もりが出る。しかし、財源についてはということになりますといかがでしょうか、重ねてお聞きして悪いようですが。
#179
○塩川国務大臣 それは何遍も申しておりますが、それぞれの事業主体が決まってまいりませんと、財源問題は決定的なことを申し上げられません。えらいどうも、はなはだ意に沿わないようなことでございますが、御勘弁願いたいと思います。
#180
○四ツ谷委員 実は新空港の問題と地元との関係を申し上げますと、たとえばごちそうを食べる。メニューがあります。品名といいますか、本体ですね。それから、アクセスというのは食器といいましょうか、そしてそれに関してどういうふうな味がついているかということでアセスになると思うのですけれども、ところが一体このごちそうの値段は幾らなのか、それからデザートがつくのかサラダがつくのか、これはまあ周辺整備になると思うのですけれども、このごちそうを食べますかどうですかと言われたときに、さて割り勘ですか、それとも国が全部出してくれるのですか、財源はどうなっているのか、値段はどうなのか、どこからお金が出るのかわかりません、こういうふうなことを言われますと、大阪府民としてはそんなわけのわからぬものを示されても、一番肝心の財源問題、このことについて割り勘なのか国が全部めんどうを見てくれるのか何にもわからぬ。そういうふうなことでは大阪府民にとっては、この空港が、いまのように予備的協議で材料を交換して、データを交換して詰めていく、いかにも民主主義的な手段をとっているようですけれども、きわめて非民主的なやり方だと思うのですよ。まず全部示して、こういうものをつくりたいと思っていますが、判断はどうですか。それはいやと言うかもわからないし、結構と言うかもわかりませんよ。それについてもっと注文がつくかもわかりません。いまだったら財源はどうなっているかわからない、それから関連公共施設については地元の皆さん方の創意を生かして、だから示しません、こういうことでは地元の人たちにとっては何を基準にして決めていいか、オーケーになるかどうかわからない、きわめて不親切ないまの対応の仕方だ、こう思うのですけれども、大臣いかがですか。
#181
○塩川国務大臣 おっしゃるような雰囲気は私もわかりますけれども、しかし一体全体これは果たしておっしゃるようなことならば、どこへ行って飯を食おうかということから相談を始めなければならぬのです。でございますから、これは私たちで、いろいろなこういう店があってこういう品物がありますが、値段はそれぞれこんなところは高いけれどもこんなところは安いだろうとか、いろいろなことも相談しなければならぬだろうと思うのですが、そんなに事を構えて私たちは地元との協議はいたしたくない、もっとフランクに率直に、実はこういう空港の計画を今日まで進めてまいりました、われわれの見積もりですとこういうことなんです、これに対して地元がまずこの空港を受け入れてくれるのかどうかという基本問題から入っていきまして、そうしてそれを建設するのにはどういうのがいいか、地元の意向が反映される道を講じてほしいと言うならばそうもいたすし、国の責任でやれ、地元はできるだけ協力をするということになるのか、どんなことになるのかもわかりません。こういうことを項目につきましてずっと率直に話してみたいと思うております。決してこれは政府からの案でありますというような押しつけがましいことをして、協議を強引にまとめていこうというような姿勢で臨むべきではないと思うております。
#182
○四ツ谷委員 いや、政府の案を押しつけるのではないとおっしゃるところに問題があるのですよ、はっきりさせないで。それはもう場所は決まっているでしょう。泉南から五キロ移すということで大体決まっているのです。だから、食堂について迷うことは要らぬわけですよ。だから、本当に大阪の人たちにとって、大阪のいまの国際空港がこれは公害があるということで、この対策として新空港の話が出てきたわけですから、大阪府民にとっては両方見ているわけです。さっきのお話がありましたように、大阪空港で地域住民が考えているような法制度の改正というふうなことも含めてちゃんとやらないようでは、新空港の方も当てにならぬ。一方では住民の言うことをいいかげんにしか聞かないのに、新空港の方で幾ら政府案は押しつけないなどと言っても、本当は形を変えたまことに巧みなすりかえではないか、こういうふうな感じで府民は見ているわけです。
 ですから、現空港については、先ほども言いましたように、厳正に法制度を含めての答弁をちゃんとしていただく。それと同時に、新空港については、とにかく財源がどうなるかわからない、それから本体についてもふくれたり縮んだりしている、はっきりしないわけですよ。それから、いろんな材料といいましても、地元へ行ったら本当に国や府からちゃんとした資料が入ってこないと言っているのですよ。そういうふうなことで諾否の判断ができるかどうか。しかも、この諾否の判断は、大阪に住んでいる八百万の住民の一人一人が判断をして、これを政府に出してやらなくちゃいけないということがあるということです。府民の意向を無視してそういうふうなことはあり得ない。府民が十分に意見を言うことができるように、もっといろんな資料をきちんと出し、住民が言っているような財源問題も明らかにする、こういうふうなことをはっきりとやっていただかなければ、いまの状況では大阪府民は諾否の判断ができないということになると思います。
 最後に、時間ですけれども、ごくささいな問題でございますが、滑走路の方向が一度変わりましたですね。これについて実施テストをするというお約束が地元とあるようでございますが、これも昨年の秋に実施テストをするとお約束があるが、いまだに実施テストが行われていないということでございます。こういうふうなことをやっておいて、地元に押しつけでないなんということは言えないわけです。だから、こういうふうなこともちゃんとやっていただかなければいけないわけですが、実施テストはいつおやりになりますか。
#183
○松井(和)政府委員 御指摘のように、当初予定しておりました滑走路の方向がN五十度Eでございましたのを、私どものその後の検討の結果、N五十一度Eと一度だけ振ったということでございまして、その滑走路の一度変わった分だけもう一度実機飛行をせいという地元の御要望があることはよく承知しております。これは五十六年度予算の調査費の中で実施をする予定にいたしておりまして、明確に何月というところまではまだ申し上げられませんけれども、関係機関と話し合ってできるだけ早く実施いたしたいというふうに考えております。
#184
○四ツ谷委員 それでは、五十六年度の予算の中で実施テストをしていただくということですけれども、予備協議を四月か五月にすると大臣がおっしゃっているでしょう。それともやはり関連があるのですよ。だから、そういうふうなことをいつの時期かわからぬなどと言わずに、去年の秋すでに実施すると言ったのだから、早い目に実施テストをやっていただいて、本当に大阪府民が空港の問題についてちゃんと判断ができるような資料、財源、こういうものをはっきりとお示しいただきますように重ねて要望して、私の質問を終わらしていただきます。
     ――――◇―――――
#185
○小此木委員長 内閣提出、日本航空株式会社法の一部を改正する法律案を議題といたします。趣旨の説明を聴取いたします。塩川運輸大臣。
#186
○塩川国務大臣 ただいま議題となりました日本航空株式会社法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 日本航空株式会社は、戦後における民間航空活動の再開に当たり、ナショナルキャリアとして、国際航空路線を運営するため、昭和二十八年、政府が助成を行うとともに、民間企業の長所をも発揮し得るよう、特殊会社として設立されたものでありますが、その後の経営悪化の状況にかんがみ、昭和三十年には、政府出資の増大等政府助成が強化されるとともに、役員人数の法定制等同社に対する監督規制が強化されて現在に至っているのであります。
 しかるに、その後の事業の発展により、同社は、海外路線網を著しく拡充する等欧米の主要航空企業と比肩し得るまでに成長を遂げましたが、一方、近年の変動する国際情勢に対応して、より機動的、弾力的な事業運営が必要となっております。また、政府出資比率も昭和三十年当時約七〇%であったものが、現在では約四〇%にまで低下してまいりました。
 このような諸情勢の変化を踏まえて、同社について、政府助成の適正化を図るとともに、民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的な事業運営を行い得るよう措置することとした次第であります。
 次に、改正案の概要について御説明申し上げます。
 第一に、年八%以下の配当の場合には、政府所有株に対する配当を要しないとされている現行の制度を廃止して、今後は、政府にも配当を行い得るよう措置することとし、さらに、補助金の交付に関する規定を削除することといたしております。
 第二に、役員については、その人数及び業務執行組織の法定制並びに兼職制限に関する規定を廃止するとともに、その選解任の認可に関する規定を整備することといたしております。
 第三に、毎営業年度の資金計画及び収支予算の認可制を廃止するとともに、これに伴い運輸大臣の指示及び新株発行の認可に関する規定を整備することといたしております。第四に、社債発行限度を資本及び準備金の二倍から五倍に拡大することといたしております。第五に、提出を要する財務諸表の範囲を改める等所要の関係規定を整備することといたしております。
 以上が、この法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同いただきますようお願い申し上げます。
#187
○小此木委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。
    ―――――――――――――
#188
○小此木委員長 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本案の審査が終了するまで、随時、参考人として日本航空株式会社当局の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等については、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#189
○小此木委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
     ――――◇―――――
#190
○小此木委員長 次に、井岡大治君外五名提出、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 趣旨の説明を聴取いたします。福岡義登君。
#191
○福岡議員 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を改正する法律案の提案理由を、提案者を代表し、御説明申し上げます。
 さきの第九十三臨時国会で成立した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法は、審議の過程で多くの委員から指摘のありましたように、主要な部分を政令にゆだねてしまうなど、法の基本的性格そのものに重大な問題があります。
 国民が主権者であることは当然のことでありますが、その主権者の生活に重大な影響を与える法律について、その具体的内容を法の執行責任者である政府にフリーハンドを持たせる法律上の規定を置いているのが現行法であるわけです。そして、それに対する国民の評価はきわめて厳しいものがあります。法の公布後、この法の施行について、多くの国民が自治体ぐるみでかってないほどの勢いで、政府に繰り返し強い要求を突きつけていることはきわめて重大であります。したがって、こうした国民の声を無視したこの法律がこのままフリーハンドを持つ政府の意図だけで実施されることになれば、国民生活に大きな混乱が起こり、同時に国民の間に政治不信が高まることは必至であると判断せざるを得ないのであります。
 よって、こうした国民の不安を解消し、いま一度地域住民の生活に根差した交通体系の確立と国鉄の真の再建策を講ずるため、改めて本法の幾つかの部分について改正し、国民の期待にこたえるべきであると考えます。
 以下、順次、改正案の内容について御説明申し上げます。
 その第一は、国鉄の経営再建についての国の責任についてでありますが、法律では、国鉄の基幹的交通機関としての機能を維持させるため、地域における効率的な輸送の確保に配慮して経営再建促進のための措置を講ずることとなっています。しかし、今日の交通問題を考えるとき、国鉄の果たすべき役割りは、単に効率性を重視すべき状態ではなくなっています。国民の生活に深く根を張っている国鉄について、いまこそ、地域交通全体を重視しながら、その中での国鉄の役割りをはっきりさせていくことが重要と考えます。したがって、国鉄の経営再建についてもそのことを明確にするようにいたします。
 次に、国鉄の経営改善計画についてでありますが、国鉄の経営再建については、単に政府や国鉄当局が一方的に考えただけでは決して実現するものではありません。国鉄に関係するすべての労働者の協力が不可欠であることは言うまでもないことです。しかし、現実の労使の関係は必ずしもそのようになっていません。それどころか、逆に労働者側の方からは政府や国鉄に対してきわめて強い不信感すら生まれています。よって、こうした事態を改善することはきわめて緊急な課題でありますので、まず国鉄当局は、みずからの姿勢を改めて関係労働者の協力を得るべきであります。したがって、経営改善計画の策定に当たり、事前に関係労働者の意見を十分に聴取などの措置を講ずることはきわめて重要でありますので、そのように明記することといたします。また、経営改善計画を策定する際に、利用者の立場を考慮することが今日なお一層必要となってきていると考えますので、あわせてこのことを条文に加えることといたします。
 次に、この法律の最も重要な部分である地方交通線及び特定地方交通線の扱いについてであります。
 その一は、特定地方交通線対策についてであります。
 法律は、国鉄が政令の基準に照らし、バス輸送に転換することとして特別地方交通線対策協議会に協議させ、二年後に結論を得ない場合であっても、国鉄が代替輸送の手配をして当初の決定どおり当該特定地方交通線を廃止することとなっています。この対策は、まさに問答無用、一方的な結論を押しつけるものです。特別地方交通線として予想される線区は、当該地域交通の維持整備に深くかかわりがあり、本法に見るように国鉄の経営、営業収支だけの観点からのみその存廃を決定し、一片の通告によって廃止することは問題があります。よって、特定地方交通線の取り扱いについては広く関係者の意見を聞き、特に利用者と地域住民の生活に責任を負うべき地方自治体の長なども加わっている協議会の会議において協議を行わせ、その結論を得て処理する必要があります。また、協議が調わないときにおいても、県知事が当該地域交通の確保についての意見を出すことによって関係住民の声を反映させようとするものであります。
 次に、法律は、地方交通線を他に貸し付けまたは譲渡できる道を開こうとしていますが、地方交通線にかかわる地域交通の維持整備は現下の交通問題であり、適切な交通政策の展開が強く要求されているところです。国鉄の営業収支と都合だけでその経営から分離するかどうかの前に、当然地域交通の維持整備について関係者による検討が必要であります。政府は、最近われわれの主張も入れて、地域交通の維持整備計画を各都道府県ごとに陸上交通審議会の部会を設けて策定することになっており、国鉄地方交通線に限って当然なことであるこのような手続を省略し、国鉄経常から分離することをすべきではありません。よって、この条項は削除することといたします。
 次に、法律によれば、地方交通線によっては、地方交通線の運賃は、収支の改善を図るため必要な収入の確保に配慮して決めるとしていますが、ここで言うところの運賃は、幹線系に比べ割り高なものを考えての運賃を設定しようとするものであります。地方交通線の実情は、いまより割り高の運賃を設定した場合、収支の改善が図られるものではなく、むしろ国鉄離れを強要するものとなり、かえって収入悪化を招きかねないと思うのであります。したがって、このような割り高運賃の導入は、これによる利用減を期待し、ひいては営業線の国鉄からの分離または廃止を企図するものと言うべきでありましょう。かかる方策は国鉄経営再建に相反するものでありますから、この条項を削除することといたします。
 また、都市を中心とする国鉄運賃は、その区間や路線に並行した地方鉄道または軌道の運賃に比ベかなり割り高となっており、国鉄の利用を妨げているものがあり、資源の最適配分からも公正競争の観点からもこれを調整し、引き下げるべきであり、かかる措置によって競争力を回復し、国鉄の利用を増加させ、経営再建に役立てるべきであります。よって、かかる運賃調整の条項を新設することといたします。
 次に、地方交通線に対する助成の条項についてであります。
 法律は、地方交通線の運営に要する費用を補助することとなっていますが、地方交通線の運営は地域における国民生活を支えるものであり、かつ、経営には限界がありますから、国鉄の責任で収支の均衡を図ることは困難であります。また、その運営については、国の政策的責任もありますので、適正な国鉄の経営努力がされた場合に生じる欠損は、国においてその全額を補助することと改正するものであります。
 次は、国鉄の新線建設についてであります。
 建設後開業したとしても輸送効率が著しく低いことが予想されるものについては、国鉄の経営上あるいは地域交通体系整備のため引き続き新線建設を続けようとするものを除いて、その計画を中止すべきであります。法律は、地方鉄道業者の要請によって新線建設を続ける道を開いていますが、形を変えた政治路線の建設であり、われわれの容認できるものではありませんので、これに関係する条項を削除しようとするものであります。
 最後は、国鉄の自主性に関係しての問題です。
 法律によれば、国鉄が運輸大臣の承認を得て進めている経営改善計画も中途において運輸大臣は変更の指示ができることとしていますが、これは過ぎたる干渉であり、国鉄の自主性と責任を無視したものでありますので、本条項を削除することといたします。
 以上で説明を終わります。
 何とぞ、慎重御審議の上、御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#192
○小此木委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。
 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時五十四分散会
     ――――◇―――――
ソース: 国立国会図書館
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