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1979/04/09 第91回国会 参議院 参議院会議録情報 第091回国会 決算委員会 第8号
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1979/04/09 第91回国会 参議院

参議院会議録情報 第091回国会 決算委員会 第8号

#1
第091回国会 決算委員会 第8号
昭和五十五年四月九日(水曜日)
   午前十時三分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月七日
    辞任         補欠選任
     渡辺  武君     内藤  功君
 四月八日
    辞任         補欠選任
     降矢 敬雄君     小林 国司君
     志村 愛子君     藤川 一秋君
     林  寛子君     永野 嚴雄君
 四月九日
    辞任         補欠選任
     小林 国司君     降矢 敬雄君
     和泉 照雄君     矢追 秀彦君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         志苫  裕君
    理 事
                岩崎 純三君
                原 文兵衛君
                穐山  篤君
    委 員
                石本  茂君
                河本嘉久蔵君
                北  修二君
                坂元 親男君
                藤井 裕久君
                増岡 康治君
                佐藤 三吾君
                坂倉 藤吾君
                丸谷 金保君
                黒柳  明君
                田代富士男君
                矢追 秀彦君
                内藤  功君
                円山 雅也君
                野末 陳平君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  地崎宇三郎君
   政府委員
       運輸大臣官房長  杉浦 喬也君
       運輸大臣官房総
       務審議官     永井  浩君
       運輸大臣官房会
       計課長      熊代  健君
       運輸省鉄道監督
       局長       山地  進君
       運輸省自動車局
       長        飯島  篤君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        丸山 利雄君
   説明員
       警察庁交通局交
       通企画課長    斉藤  隆君
       警察庁交通局交
       通規制課長    広谷 干城君
       労働省労働基準
       局監督課長    岡部 晃三君
       自治省財政局公
       営企業第一課長  井上 孝男君
       会計検査院事務
       総局第三局長   肥後 昭一君
       会計検査院事務
       総局第五局長   小野光次郎君
       日本国有鉄道総
       裁        高木 文雄君
       日本国有鉄道理
       事        吉武 秀夫君
       日本国有鉄道理
       事        加賀山朝雄君
       日本国有鉄道理
       事        吉井  浩君
       日本国有鉄道理
       事        半谷 哲夫君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○昭和五十一年度一般会計歳入歳出決算、昭和五
 十一年度特別会計歳入歳出決算、昭和五十一年
 度国税収納金整理資金受払計算書、昭和五十一
 年度政府関係機関決算書(第八十四回国会内閣
 提出)(継続案件)
○昭和五十一年度国有財産増減及び現在額総計算
 書(第八十四回国会内閣提出)(継続案件)
○昭和五十一年度国有財産無償貸付状況総計算書
 (第八十四回国会内閣提出)(継続案件)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(志苫裕君) ただいまから決算委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告します。
 去る四月七日、渡辺武君が委員を辞任され、その補欠として内藤功君が選任されました。
 また、八日、志村愛子君及び林寛子君が委員を辞任され、その補欠として藤川一秋君及び永野嚴雄君が選任されました。
 また、本日九日、和泉照雄君が委員を辞任され、その補欠として矢追秀彦君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(志苫裕君) 理事の補欠選任についてお諮りいたします。
 降矢敬雄君の一時委員異動に伴い、理事が一名欠員となっておりますので、この際、理事の補欠選任を行いたいと存じます。
 理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(志苫裕君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 それでは、理事に降矢敬雄君を指名いたします。
    ―――――――――――――
#5
○委員長(志苫裕君) 次に、昭和五十一年度決算外二件を議題といたします。
 本日は、前回に引き続き、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
 それでは、これより質疑に入ります。質疑のある方は順次御発言願います。
#6
○穐山篤君 最初に、運輸大臣にお伺いしますが、去る四月一日の日に、運輸政策審議会に対しまして、総合的な交通政策のあり方といいますか、こういうものについて諮問を行ったというふうに仄聞をしているわけですが、具体的にどういう角度の問題をいつごろまでに答申を求めるのか、またどういうことを期待をして答申を求めるのか、その辺についてお伺いします。
#7
○政府委員(永井浩君) 総合交通政策につきまして、先生お示しのように、去る四月一日に運輸政策審議会に対しまして、運輸大臣から長期的な観点に立った交通政策ということで諮問をいたしました。この諮問の背景となりますのは、従来四十六年に運輸政策審議会でやはり総合交通体系についての答申をいただいており、さらにその後政府の関係閣僚会議におきまして、総合交通政策につきまして決定がございます。いわゆる四六答申、四六決定と申しておりますが、これにつきまして、その後いろいろ経済情勢が変化いたしておるわけでございます。
 特に交通を取り巻く経済情勢といたしましては、当時の高度成長から、安定成長と申しますか、低成長時代に移行してまいったということ。したがいまして交通輸送需要の伸びも当時はかなり高いものでございましたが、現在においては、非常に現実と乖離しつつあるということ。さらに産業におきましても、三次産業の発展に伴いまして、輸送量等にも大きな変化があらわれていると、こういった現状がございます。また一方、エネルギー問題とか環境問題、あるいは国土の有限性と、こういった問題もさらに強まってまいっております。こういった事情を勘案いたしまして、四十六年の答申決定を見直すということをスタートといたしまして、新しい総合交通体系について答申をいただきたいということで諮問をしたわけでございます。
 なるべく早く答申をいただきたいとは思っておりますが、前回の例にかんがみますと、恐らく約一年程度の審議期間がかかると、このように考えております。
#8
○穐山篤君 昭和四十六年の諮問答申というのは総合交通体系であったわけですが、この数年の間かなり交通事情も変化してきたし、なかんずくエネルギーは無限ではない、有限だということで、その分野においてもかなりの変化があったわけですが、当然これから求める交通政策というものは、エネルギーの効果的な運用といいますか、効率というものを十分に踏まえたものでなければならぬということは、まず第一に指摘ができるものと思います。
 それから二つ目には、いま余り触れなかったわけですが、ここ数年、運輸白書によりますと、公共交通の確保というものを運輸省当局としては非常に重視をしていたわけですが、これまた重要な柱だというふうに考えるわけです。当然諮問をするには、単にいかがでしょうかというふうな諮問の仕方もあるだろうと思いますが、ある意味では一定の方向を期待をしながら答申を求める、諮問をするということになると思うんですが、運輸大臣があるいは運輸省が期待をする交通政策の方向というのは、概略どういうものが目玉になるんでしょうか。
#9
○政府委員(永井浩君) 御指摘のように新しい総合交通体系におきましては、いわゆる省エネルギー型の交通体系を形成するということが一つの大きな目標になろうかと思います。それからおっしゃるように、いわゆる公共交通機関の確保と申しますか、維持といったものも省エネルギーの観点あるいは地域住民のミニマムを確保するという意味でぜひ必要だと考えております。この点につきましては、四十六年の答申におきましても同様な内容の答申をいただいておりますが、今後御審議の過程でも基本的な考え方は変わらないだろうと私どもは考えております。
#10
○穐山篤君 さきの参議院予算委員会の総括質問で、同僚の安恒委員から交通問題についての、特に一昨年秋に衆議院の運輸委員会で与野党一致でまとまりました地方の交通の問題につきまして、当時、運輸大臣としては、今後十分に検討するというふうな、ある意味では歯切れの悪い見解の表明があったわけですが、今回この諮問をするに当たりまして、地方、地域におきます交通の整備というものについては、運輸省としてはあるものを期待をして諮問に求めているわけですか。それとも、それはもはや行政ベースの問題であるので、改めて答申を求めるほどのことはないというふうにお考えでしょうか。その点、いかがですか。
#11
○政府委員(永井浩君) 五十三年の秋に衆議院の運輸委員会において御決議がございまして、その趣旨としますところは、特に地方における公共交通機関の維持ということを図れという御趣旨だと理解しております。そういった意味で、私どもは従来から予算措置等その他によりまして地域交通の維持について努力してまいったわけでございますが、当運輸政策審議会におきましても、当然のこととして地域における交通のあり方についての基本的な考え方については御審議いただき、しかるべき方針を出していただきたい、このように考えております。
 ただ、地域につきましてはきわめて個別的、具体的な問題が多うございますので、その個別的、具体的な問題につきましては、たとえば地方の陸運局ごとに置かれております地方陸上交通審議会というのがございますが、こういったところで具体的な計画を策定し、それに基づまして行政を進めていく、こういう二段構えで進んでまいりたい、このように考えております。
#12
○穐山篤君 その点はわかりました。
 それから次は、おととしの十二月一日に改正道交法が施行をされてちょうど一年有余たつわけでありますが、詳しい数字が出ているかどうかはわかりませんが、この一年間の――この一年間というのは昨年一年間ですね、一年間の間にどういうふうな情勢の変化があったか。具体的に言いますと、死亡者の数あるいは負傷者の数、それが自転車あるいは自動車あるいは対人というふうな部門別に見て、従来の交通事故の実績と比較をしてどういうふうな変化があったかということを、概況で結構ですからお示しをいただきたいと思うのです。
#13
○説明員(斉藤隆君) お答え申し上げます。
 ただいま御質問がございましたように、五十三年の十二月に施行されました改正道交法の改正の要点は、道路交通の安全の確保をするための根源的かつ総合的な対策を推進することと、運転者の社会的責任を明らかにすることを目指したものでございます。
 施行以来、広範かつ積極的な広報、教育活動の推進と適正かつ効果的な指導、取り締まり活動の展開を積極的に行いまして、その適正な運用に努めた結果、特にいま御質問がございました交通事故の死者について申し上げますと、死亡事故で六・一%の減少、それから死者数について同じく六・三%の減少を見たわけでございですが、今回のこの道交法改正の主眼といたしました、ただいま御質問がございました自転車乗りないしは酒酔い運転、それから過労、過積みの問題でございます。これらを重点としたわけでございますので、私どもも改正施行後一年、すなわち改正前の五十二年の十二月から五十三年十一月までの件数と、それから施行後の五十三年十二月から五十四年十一月までの前後の一年間でどのように変わったかという、特に死亡事故に重点をしぼりまして数字をとっておりますので、御報告、お答えを申し上げたいと思います。
 まず自転車乗りの事故でございますが、これが死者数で一二・八%の減少を見たわけでございます。全体の事故死者はただいま申し上げましたように六・三%の減少ということでございます。
 それから、酒酔い運転でございますが、これはいわゆる飲酒運転一発取り消しという形で広報いたした関係もございまして、酒酔い運転の違反そのものが五二・七%減少をいたしました。そして、飲酒運転に伴います死亡事故、これは件数でございますが、死亡事故件数も三一・二%の減少を見たという成果を得ております。
 それから、過積みの問題でございますが、過積みの違反そのものも業界等の関係機関と連携しての指導が功を奏しまして、過積み違反そのものも四七%減少をいたしまして、過積みの絡みました死亡事故も五五・五%の減少というような形で、運輸省初め各省の御協力のもとに実施しました効果がかなりの成果を上げたものと私どもは考えております。
#14
○穐山篤君 それから、無免許運転あるいは無保険といいますか、保険を掛けていないという、こういうのは取っつかまえなければわからぬわけでしょうけれども、件数と状況はどうなっておりますか。
#15
○説明員(斉藤隆君) 無免許運転のは改正前一年と改正後一年の比較ではなくて、昨年一年間のトータルでございますが、前年に比べまして三四・七%の減少を見てございます。
 それから、無車検運行、無保険運行でございますが、これは取り締まり状況等を見てみますと、無車検運行は検挙件数がパーセンテージにいたしまして六〇%の増、それから無保険運行は二倍半の増という状況になってございますが、ここでちょっと付言して申し上げなければならないかと思いますのは、この無車検運行、無保険運行というのは従来それぞれの法律によって罰則はございましたが、さらに改正道交法によりまして、道路交通の場においてもいわゆる行政処分の対象としたということで、取り締まり警察官の意識の高揚という面がありましたので、このように件数が伸びておるわけでございまして、実質的に数量、違反そのものがこのようにふえたのかということとは若干意味合いが違うのではないかというふうに私どもは考えておりますが、数字の上ではいま申し上げたような状況にふえております。
#16
○穐山篤君 警察庁の統計で動的違反という、こういう種別があるわけですが、酒酔い運転とそれから無免許運転、この合計はおおむね全体の何%ぐらいに当たりますか。
#17
○説明員(斉藤隆君) 正確な数字、いま手元に持ってきておりませんのであれでございますが、死亡事故の原因となった形で見てみますと、無免許、飲酒運転、それから暴走といいますか、いわゆる交通三悪では大体三分の一を全死亡事故で占めておるという実態でございます。ただ、取り締まり件数になりますと、無免許が全体の取り締まり件数の約二%、それから酒の関係が二・五%、スピードの関係が四一・六%と、こういう状況になっております。
#18
○穐山篤君 道交法の改正の前後に大いに議論をしましたのは暴走族の問題だったんですが、この一年間、実績といいますか、状況はどんなふうになっておりましたか。
#19
○説明員(斉藤隆君) まず暴走族の動向でございますが、蝟集回数、いわゆる暴走族の集まる回数、並びに集まりました暴走族の人間の数、これで見てみますと、集まった回数で三二%の減少、それから集まった人間で五八%の減と、まあ半分ほどに減ったということが言えるわけでございます。
 また、取り締まりの状況を見てみますと、集まった人間が少なくなったためでもございますが、いわゆる道交法違反、この違反そのものは三〇%ほど減っておりますが、逆に刑法犯、中でも公務執行妨害とかあるいは暴行、傷害とか凶器準備集合罪といったような、いわゆる凶悪的な事案、これは逆に二割ほどふえておる。さらに特別法犯、いわゆる銃刀法違反等が主でございますが、これも三〇%ほど伸びておる。また、暴力行為等処罰法犯も七〇%ほどふえておるということで、検挙の件数はトータルしますと二七%ほど減少しておるわけでございますが、逆に逮捕人員は二三%もふえておるということで、一口で表現をいたしますと、暴走族の数は少なくなってまいりましたが、その行為といいますか、これは非常に凶悪化してきておるというのが改正道交法後、特に昨年の秋口からの傾向として顕著に出てまいっておるという状況でございます。
#20
○穐山篤君 それについて予防的なことは、法律に触れる分野と触れない分野があろうと思いますが、この暴走族対策というのは、いままで一年間の経験の上に立ってどんなふうにしたら少なくなるか、あるいは事故を回避することができるかどうかという対策面、いかがですか。
#21
○説明員(斉藤隆君) ただいま御説明申し上げましたように、改正道交法後一時鳴りをひそめておりましたけれども、昨年の秋口からいま申し上げたような状況で非常に凶悪化の傾向を示してまいりましたので、私ども警察といたしましても、この暴走族の問題は、ただ単に交通警察の問題というよりは、治安の問題ないしは少年非行防止という大きな問題としてこれを全庁的にとらえる必要があるということで、特に昨年からことしにかけまして庁内で議論をいたしまして、全庁的な体制で警察内部的に取り向かうということで、各府県の本部長を長とする暴走族対策委員会というものを原則として設けるという形で部内体制を高めていく。
 それとともに、この暴走族の問題は、ただいま先生の御指摘もございましたように、ひとり警察だけでこれの解決に万全を期せられる問題ではございませんので、たとえば知事部局あるいは教育委員会その他の関係機関と連携を持ちながら対策を推進していこうということで、現実には大阪とか福岡とか幾つかの県ですでに知事を長とする暴走族のそういったさらに高い次元での対策会議というものが持たれまして、まあ全組織といいますか、全機関を挙げてこれに取り組んでいくようにということで進められておるという状況でございますので、私どももその一環としてさらにこれに取り組んでまいりたいと、かように考えております。
#22
○穐山篤君 昨年、あるいは一昨年でも結構ですが、盗難に遭った自動車の数、これはおわかりになりますか。
#23
○説明員(斉藤隆君) 自動車の盗まれた数でございますが、実は昨年の統計が約三万一千七百七十二と出ておるわけですが、これは概数で若干正確さを欠くと思いますが、一昨年は三万二千五十二件ということで、ここ数年を見てみましても大体三万一、二千件という状況でございます。
#24
○穐山篤君 この盗難に遭った車を使用して犯罪にかなり使われているわけですが、これも最近の数字おわかりですか。
#25
○説明員(斉藤隆君) 盗難、検挙した自動車利用犯罪者の中で、その犯行に使われた車が盗難車であったかどうかというのを調べて見てみますと、これは昨年の数字はまだちょっと出ておりませんで五十三年の数字でございますが、自動車を利用した犯罪が全体で九万五千四百十件発生をいたしまして、そのうち盗難車が使われたものが一万一千七百六十六件、パーセンテージにいたしまして一二・三%という数字でございまして、この比率そのものは大体毎年一一、二%という状況でここ数年推移しております。
#26
○穐山篤君 私の郷里は山梨県ですが、山梨県で調べてみましても、盗難に遭った車が五十三年で百六十七台、五十二年で百八十六台。で、県内の台数でいきますと二・一日に一台が盗まれている。これはがなり大きい数字になると思いますね。それで、盗難車を使った犯罪というのがそのうち五十三年で百二十八件。これ、ごく最近の事件でも幾つか見られるわけでありまして、全く無視できない状況にあると思うんです。
 去年――おととしの六月に北海道の滝川市内で盗難に遭った車というんですか、盗んだ車を使って起きました犯罪の中で、言いかえてみますと、キーをかけずに、まあ滝川の事件の場合には、女性のドライバーが用事を足しておって、その間に車が盗まれて犯罪が犯された。結局その判決によりますと、札幌の地方裁判所は、管理者には駐車の際キーを外し、ドアにかぎをかける管理義務がある、これを怠ったことは第三者による運転を許したことになる、そういう認識に立ちまして、二千九百万円の損害賠償を命ぜられて、その主婦のドライバーは大変な目に遭ったわけですね。
 このことを考えてみますと、ずいぶんきめの細かい話で恐縮ですけれども、相当、車両を持っている人あるいは運転をする人について厳しい指導をしていかないと問題が非常に大きくなるというふうに考えますけれども、この点はいかがでしょう。
#27
○説明員(斉藤隆君) 私どもといたしましても、ただいま先生の御指摘になられたとおり全くそのとおりだと考えております。
 したがいまして、現在におきましても道路運送車両の保安基準におきましても、普通乗用車についてはハンドル等に施錠、いわゆるかぎでございますが、「施錠装置を備えなければならない。」というふうに規定をされておりますし、また、道路交通法の分野におきましてもその七十一条に、自動車等を離れる際には他人に無断で使用されないような措置を講じなければならないというふうに定めておりますし、私どもといたしましても、ただいま先生御指摘のような観点から、これを周知徹底させるために、車を離れるときには必ず車のかぎを抜き取ること、さらには窓を確実に閉め、ドアロックをすること、さらにはハンドル等の施錠装置など盗難防止装置は確実にそれを作動させることといったようなことを交通の教則というのにうたい込みまして、三年に一遍の更新時の講習とかその他の各種の機会を活用いたしまして大いに指導徹底をしておるところでございます。
 しかしながら、いま御指摘をいただきましたような事例等も多発いたしておりますので、さらにこれらの点につきまして今後とも徹底を期してまいりたい、かように考えております。
#28
○穐山篤君 これは運輸省にお伺いするわけですが、先ほど警察庁の方から一年間の交通事故あるいは死亡などの状況が明らかにされまして、道交法が改正をされた成果がある意味では出てきたというふうに思いますが、この中で、過積みなり過労運転というのは前々から私ども指摘をしているわけですが、単にこれは太鼓をたたくだけでは過積み、過労というのはなかなか直らないと思うんです。やっぱり業界に対します指導というのが厳しくなければならないと思うわけですが、細かいことは後ほど時間をかけて議論をいたしますが、この一年間の交通の状況を考えてみまして、運輸省としてさらに事故対策上何らかのことをしなければならないかどうか、その点いかがですか。
#29
○政府委員(飯島篤君) 先生御指摘の過積みの問題でございますが、過積載はブレーキ性能を悪化させますし、非常に安全上問題があることでもあります。また、トラック事業は中小企業が大半でございますが、過積載によりまして認可運賃のダンピングにも通じる行為でもございますので、私どもといたしても非常に大きな問題だと認識いたしております。
 したがいまして、道路交通法と時期をほぼ同じくしまして、過積載防止のために、道路運送法に基づきます自動車運送事業等運輸規則の改正も行ったわけでございます。
 警察の資料によりますと、営業用のトラックにつきましては、過積載の違反、五割以上から十割未満が改正前と改正後で六八・二%減少をいたしております。それから十割以上が前と後で七八・七%というふうに減少いたしておりまして、自家用に比べまして営業用が著しく改善効果があったというふうに認識いたしておりまして、今後も本件については鋭意指導を強化してまいりたいというふうに考えております。
 次に過労運転の問題でございますが、この問題につきましては、同じく自動車運送事業等運輸規則に事業者あるいは運行管理者等の義務をいろいろ決めてございます。この法令の励行に当たりましては、労働法令と整合を図りながら、従来から、勤務時間あるいは乗務時間の設定、それから過労運転の防止、休憩施設の整備等について指導してまいっているところでございますが、御案内のとおり、今般労働省で新しい二九通達というものが出されたのを機に、私どもとしてはまずこういう通達を守れるような環境づくりをしていく必要があるのではないかということで、長距離トラックにつきましては、特に関係の機関あるいは荷主業界とも協議いたしまして、トラックの運転手の休憩施設等の整備を進めるように努力してまいりたいというふうに考えております。
 なお、トラック事業者自身におきましても、運転者の勤務割りあるいは乗務割りを見直したり、運転と荷役作業を分離したり機械化したり、あるいは乗り継ぎ中継地点を設けたり、営業所の仮眠施設を拡充したり、努力する必要があると考えておりまして、その点について指導を強化してまいりたい。さらには、フェリー利用の拡大あるいは鉄道の利用の拡大というようなことで、協同一貫輸送の活用も図っていく必要があるのではないかというふうに考えております。
 本件につきましては、今後とも労働省、警察庁と相互通報制度もございますし、円滑な新しい二九通達の運用を図っていくために、また事業所における運転者の過労防止を期するよう監督指導に努力してまいりたいというふうに考えております。
#30
○穐山篤君 道交法改正後一年少しでありますので、まだ総括をするということにはならないとは思いますけれども、この一年間の実績を見て、なお道交法の改正をしなければならないというふうな問題点はありますか。
#31
○説明員(斉藤隆君) 現時点では、一昨年の十二月に改正いたしました道交法のあの問題をさらに手直ししなければならぬという考えは持っておりません。ただ、先ほども申し上げましたように、一年間を経過してみたわけでございますが、秋口から暴走族が、所期ほどの効果といいますか、また悪質化の傾向を示してきておる、また飲酒運転の問題、また一部では過積みの問題等も、何といいますか、俗な言葉で言うと、のど元過ぎれば熱さを忘れるというような形で、最近ややふえてきておるかなという状況が見られますので、その辺は私どもも取り締まりの強化等適正な運用に努めまして、この改正道交法の趣旨が定着して、事故減少が定着化するように措置を強化していけばよろしいものではなかろうか、かように現時点では考えております。
#32
○穐山篤君 次に労働省にお伺いしますが、去年の暮れ、通称われわれも二七通達と言っているわけですが、従前使っておりました二九通達を変えて、暮れの二十七日に出しました二七通達「自動車運転者の労働時間等の改善基準」というものがあるわけですが、この改正に踏み切った直接的な背景あるいは要因といいますか、それは何だったんでしょう。
#33
○説明員(岡部晃三君) 先生お示しのように、昨年十二月二十七日、いわゆる旧二九通達を改正いたしまして新しい通達を発したところでございます。何と申しましても、自動車運転者の労働条件を見てまいりまするというと、他の産業に比べまして非常に長時間労働であるということが明らかに統計上示されております。ほかの労働者に比べまして、月労働時間にいたしまして二十時間ないし三十時間、あるいはそれ以上多いというのが実態でございます。
 したがいまして、この過労に基づくところの交通事故というものも非常に多いということでございます。警察庁あるいは運輸省の御努力によりまして、重大災害減少の傾向がございますけれども、しかしながら、たとえばトラック輸送について見ますというと、ここ数年間横ばいであるというふうな状況もございまして、一つの問題点であろうかと思うのでございます。
 ところで、旧二九通達でございますが、これは実作業時間を規制するという方式でもって規定をしていたところでございます。ところがこの実作業時間規制方式といいますのは、その間にたとえば手待ち時間あるいは休憩時間というものがあるというふうに言われますというと、幾ら実作業時間を規制しようと思っても、実はしり抜けになっていくといううらみがございます。この点は第一線の監督官からいつも、このままではこの通達は施行できないというふうな、実は監督上の問題も寄せられていたところでございます。
 時あたかもILOにおきまして自動車運転者の労働時間について国際基準をつくり変えようではないかということで、一九三九年のいわゆるILO第六十七号条約を改正する動きが出てまいったわけでございます。この旧六十七号条約は非常にある意味ではむずかしい条約、高度の条約でございまして、批准国数はわずかに四カ国にすぎなかった、それもアフリカ等の諸国であったということで、世界的に無視されていた条約でございます。これを現実的なものにつくり変えようということになりまして、昨年の六月、百五十三号条約としてこれが実を結んだわけでございます。
 今回の新通達はこのILO百五十三号条約を下敷きにいたしまして、現実的に履行ができるような形で、しかも監督が容易に行えるような、そういう形においてつくり変えたというのがこの改正の経緯でございます。
#34
○穐山篤君 今回のこの改正に当たって、拘束時間にいたしましても休息時間にしましても、いろんなものが改正になった。中身につきましてすべて私ども賛成というわけにいきませんが、そのことはまた別な機会に深めたいと思いますが、問題はこの通達の対象ですね、改善基準の対象というのが、いわゆる青ナンバーのみならずダンプにいたしましても、あるいはまあ鮮魚にしましても、あるいは農協の長距離貨物にいたしましても、新たにこれが対象になったわけですね、これはいいことなんです。
 問題はしかし一匹オオカミでやっている白ナンバーが非常に多いわけでありまして、これはいささかのことでは成果を上げることはできないと思うんですね。当然まず業界というものをきちっと監督、指導をする、一匹オオカミの車をできるだけ協同組合の組合員にしていくというふうな努力がありませんと、これは通達倒れになると思うんです。その点は当然考えられていることだろうと思いますが、こういうふうにしていけば労働時間は守られる、あるいはこれによって過積みなり過労運転は大いに避けることが可能だ、あるいは労働者の労働条件を引き上げることが可能だというふうな具体案をある程度お持ちだとわれわれは思うわけですが、その点いかがです。
#35
○説明員(岡部晃三君) 新通達におきまして、たとえば木材を運搬する車両でありますとか、あるいは建築用の鉄骨鉄筋等を運搬する事業を加えたというふうな形で従来よりも重点をふやしていることは御指摘のとおりでございます。ただこの通達は、基本的に全事業について適用するということでございまして、重点につきましては若干の変化はございますけれども、全事業を適用とするということでございます。そこで出てまいりますのがお話のような一人親方あるいは一人一社というふうな運転手の問題でございます。
 これは実は労働基準法、労働法のたてまえからいたしますというと、労働者につきまして対策を講ずるわけでございますので、そういう一人一社のような一人親方のような場合には、その方々がみずから事業主であるという性格上、労働行政の対象からは直接にはなじまないものであるわけでございます。ところが、実態といたしまして、そのような一人親方の方は、場合によってはある事業主のもとに雇用される形態をとり、またあるときにはそれを離れて一人親方に戻るというふうな、いわば地位上の変化があることもまた事実でございます。したがいまして、そのようなものにつきましてはその使用従属性と申しますか、雇用関係を明確化いたしまして、雇用関係があると認められるそういういわゆる一人親方と言われるグループの方々につきましては、その限りにおいて労働者でございますので、この二九通達の実施ということもその使用者に対して求めてまいる、こういうことになろうかと思います。
#36
○穐山篤君 改正基準のこれからの適用については、きょう時間ありませんので深めていきませんが、別の機会に譲りたいと思うんです。
 そこで、いまの問題にも多少関係がありますが、ハイ・タクの代行運転について伺います。私は去年運輸委員会で代行運転の問題あるいは白バス問題を取り上げて具体的に指摘をしました。今回は個々の問題の指摘は時間の都合でいたしませんが、非常に最近トラブルが多過ぎるんです。そこで、改めて整理をする必要があろうと思いますんで、そもそも代行運転というのは何かというところからひとつ明らかにしてもらいたいと思うんです。
#37
○政府委員(飯島篤君) 運転代行業でございますが、いろいろな形があるようでございますが、要するに、お客さんにかわりまして当該顧客の自動車を運転する者については道路運送法上の旅客輸送を行っている者とは認められません。したがって、道路運送法上の問題はないというふうに考えております。しかしながら、いま申し上げた代行運転の範囲を逸脱いたしまして、運転代行会社またはその所属する者の自動車によりまして顧客を運送しているものについては、道路運送法上無免許営業、または無許可有償運送に該当することとなるので道路運送法違反であるというふうに考えております。
#38
○穐山篤君 理屈の上で言えばそういうことになるだろうと思うんですが、そこで去年一年間、地方の陸運事務所なり警察なりが取り締まりました不正な代行運転ですか、これの件数はわかりますか。
#39
○政府委員(飯島篤君) 運転代行会によります道路運送法違反行為の取り締まりにつきましては、先生御案内のとおり、昭和五十一年十月に各陸運局に通達、指導を行っておりまして、警察等の関係官庁にも連絡を密にしながら協力しつつ積極的に取り締まり、違反防止に努めておるのではございますが、何分この取り締まりに当たりましては、証拠をはっきりさせる、要するに現行犯でないとなかなか違反であるというふうに決めつけるわけにまいらないものでありまして、私ども現場でもいろいろ苦労をいたしております。運転代行業者というのは五十四年九月現在で、全国で五百六十五事業者、車両数で二千三百二十八両あるわけでございます。五十三年度の車両停止処分の件数は十一件、十六両という状況でございます。
#40
○穐山篤君 代行運転については、昭和五十一年の十月十二日に運輸省から各陸運局に通達が出されているわけですが、これは取り締まりについての通達なんですよね。少なくとも代行運転というものについて、いかなるものであるかということについてのその定義だとか、あるいは代行運転としての態様ですね、そういうものをきちっとさしてないところに悪い運用をする道があるわけですよ。基本的な部分が私は欠けていると思うんですね。ただ取り締まりのことだけが中心になっているわけです。その点いかがです。
#41
○政府委員(飯島篤君) 先生いま御指摘の通達は、「運転代行会等による道路運送法違反の取締り等について」という件名になっておりますけれども、中身は「道路運送法の適用について」ということで、いろいろなケースについて、こういう場合は道路運送法違反である、こういう場合は道路運送法違反ではないというふうに、解釈をはっきりさせておるものでございます。
 なお取り締まりにつきまして、同時期に警察庁の方へ協力依頼の文書を差し上げております。
#42
○穐山篤君 じゃ具体的に申し上げますと、わりあいに中小都市に代行運転が多いわけですが、私の調べているところでもそうですが、ある繁華街で代行運転者が通常の青ナンバーの流しの運転する車両の近くにかなり集結をするわけですよ、夜ですね。その代行運転者が依頼者から呼ばれて来たのか、そうでなくて自主的に割り込んでいるのかという判断が非常にむずかしい。私のたまたま見たところでは、代行運転者の車の中からいらっしゃい、いらっしゃいというふうに呼び込みをしているわけですよ。非常に問題があるわけですね。
 一つ一つ整理をしてみますと、代行運転がまず違反行為をしている、これについてきちっとけじめをつけなければならない。
 それから二つ目は、青ナンバーの営業車の営業の妨害は、都市によって、あるいは時間別によって顕著にそれが見えるわけですね、営業車が、青ナンバーの車が、通称タクシーベイとはなっていませんけれども、夜繁華街になりますと大体集まるところは同じところなんですよね。そこに割り込んでくるわけです。で、いらっしゃい、いらっしゃいをやられたんではこれは営業の妨害に完全になるわけですね。
 それから三つ目の問題としては、交通安全上もうまくないということが指摘ができるわけです。
 それから、これは多分労働省にかかわる問題になろうと思いますが、第四番目の問題としては、運転代行会が雇っておりますその雇い方の問題です。これは客観的に言えば供給事業の一部になろうと思うんです。これは職安上問題があるやに私は考えるわけです。
 それからその次の問題としては、運転労働者を含みます労働者の労働時間全体の規制の中に抵触をしていくというふうにならざるを得ないと思うんですけれども、とりあえずいま私が申し上げました五つの問題について具体的にお答えをいただきたい。
#43
○政府委員(飯島篤君) 五つの問題の御指摘がございましたが、四番目と五番目は労働省の方で答えていただきたいと思いますが、まず違反行為をしているかどうか、けじめをつける必要があるのではないか、まさにおっしゃるとおりであります。私どもとしては、先ほどから申し上げておりますように、こういう場合は道路運送法違反になるんだ、こういう場合はならないんだということで一応法律の解釈、運用は明らかにいたしておるわけでございますが、具体的なケースについて現実にはっきり立証できるように確認するということは、一生懸命努力はいたしておるんでありますが、なかなかむずかしい場合もあるようでございます。
 それから、青ナンバーの営業妨害になるではないか、あるいは交通安全上問題が割り込み等で出てくるのではないか、これまたおっしゃるとおりだと思います。こういった問題について警察当局とも今後さらに密接に連携を保ちながら取り締まりあるいは実態の改善について努力してまいりたいというふうに考えております。なお参考までに、運転代行業をタクシー事業者が兼営をするという方法もこういうものを防止していくための一つの方策ではないかというふうにも考えられます。全国でタクシー事業者が運転代行業務を行っているケースは二百四十九件ございます。先生の御地元の山梨県では非常に比較的数が多くて二十四者あるようでございますが、こういう方法もあわせて検討してまいりたいというふうに考えております。
#44
○説明員(岡部晃三君) 御指摘のように、この代行業者が労働者を供給いたしましてその供給先の会社に働かせるというふうな形態になりますというと職業安定法上の労働者供給事業の問題が生じる場合があろうかというふうに思います。ただ、私直接の所管ではございませんので、その辺の問題点につきましては職業安定局の方に伝えておきたいと存じます。
 それから、労働者の労働時間の問題でございますが、これはこの労働者が一体どのような形で労働をするかという問題でございますけれども、いろいろなケースがあろうかと思いますが、一番問題が生じますのは、たとえば昼、ある会社で勤めまして、夜、その代行業者の労働者としてどこかに行って働くというふうな場合になりますというと、その労働時間は昼間と夜、通算をしなければなりません。で、割り増し賃金支払いの問題も当然生じるはずでございます。
 それから新二九通達の適用におきましても、もちろん一日の総ハンドル時間の規制がかかることも当然でございます。したがって、そのような形になりますというと、厳正にこれを労働基準監督機関としては見てまいる必要があるということであります。
#45
○穐山篤君 私が指摘をしましたように、五つの問題ことごとく問題ありというふうにお認めになったわけです。
 そこで、私は提案をしておきますが、代行運転をやっている都市というのははっきりしているわけですね。日本じゅう稚内から沖繩まで全部の都市にあるわけじゃないんです。
 そこで、ことし一年間、運輸省は警察庁とよく相談をして、あるいはまた業界とも協議をして、正常な姿に戻すために、一遍実態調査をやっていただきたいんです。当然その実態調査をやる過程の中では、問題のある車は、あるいは問題のあるやり方は排除しなきゃならぬと思うんです。この一年間、そのお約束ができますか。
#46
○政府委員(飯島篤君) 先生の貴重な御意見をいただきましたので、警察庁ともよく協議して、どういう方法がいいか、いまの先生の御提案も念頭に置きまして検討してまいりたいと考えております。
#47
○穐山篤君 検討して、こういうふうな方向でやりたい、知恵があればかせと言うならばわれわれもかします。ですから、具体案をまとめる段階で一遍相談をしてもらいたい、これは要望としてつけ加えておきます。
 さてその次に、似たような問題ですが、白バスの問題です。
 私は昨年白バス、レンタカーの問題を取り上げました。これはまあ山形にしろ、あるいは高知、その他具体的な例を挙げて問題の指摘をしましたんで、運輸省側としても事実は認められたわけですが、その際に、私は提案をしてあったわけです。いま、まあ大きな旅行もありますが、小さい旅行が非常に多いわけですね、需要が多いわけです。レンタカーあるいは白バスというのは供給の問題になるわけです。で、供給体制が本来しっかりしておるならばいわゆる白バス問題とか、白タク問題というのは起きないはずなんです。そこで、バス協会に対しましても私は問題の提案をしてあったわけですが、いまだに、こういうふうに供給体制を整えますというふうな返事はないし、またその計画もできていないんですよ。
 これは非常に遺憾千万でしょうがないんですが、具体的な例をきのうですか、運輸省に示しておきました。私がいまここに持っておりますのは、何月何日に、どういう白バスが、どういうお客さんを乗せて、どこを走っていたかということを、一年間にわたりまして全部調べた品物なんです。これは発見者も全部記録してあります。そのうちの一部をきのう運輸省に見せてありますんで、お調べになっていると思いますが、これをごらんになって感想はいかがですか。
#48
○政府委員(飯島篤君) 先生からいただきました資料を拝見して、正直言ってこんなに多いのかなというふうに感じておるわけですが、ただこの資料だけ拝見しても、これが全部果たしてその白バスであるかどうかと、違法白バスであるかどうかということにつきましてはちょっと判断しかねるのでございます。何分……
#49
○穐山篤君 ナンバーも全部書いてあるんだから、白か青ぐらいのことはすぐわかるよ。
#50
○政府委員(飯島篤君) 自家用バスでありましても違法でない運行をしておる場合もあるわけでございまして、その辺、これだけの資料ではちょっと判断がつきかねるということでございます。
#51
○穐山篤君 そこで、じゃ二つ指摘をしますが、運輸省と建設省のあそこに広場がありますね。あそこに私もしばしば行きまして、これは正常な白ナンバーの車であるのかないのか調べてみました。完全に違反の車で運輸省に陳情に来ておった組が何組かあるわけです。それから、憲政記念館の横に観光バスがとまる駐車場があるわけですね、あそこでも調べました。同じ旅行団体の中で五台車があったと仮定しますと、そのうちの三台は青ナンバーの車で、中にはさんで二台は完全に違反の白バスを使っているわけですよ。法律をつくる国会の前や、取り締まりのといいますか、その運用に当たっております運輸省の前に正々堂々と来られたんではたまったもんじゃないと思うんですよ。これはごらんになったことはありませんか。
#52
○政府委員(飯島篤君) 具体的に違法行為をしている白バスであるという認識で見たことは残念ながらございません。
#53
○穐山篤君 われわれも、法律をつくりさえすればそれで用足れりとは思ってないし、多分皆さんもそうだろうと思うんですよ。
 そこで私は、もう一遍提案をしておきますが、需要はあるわけです。で、供給の体制について十分運輸省なり、関係当局が業界と相談をして供給体制を整えていくということをまず考えてもらいたい。こんなものを何ぼ退治してみても、それはまあ悪い知恵の者はたくさんいるわけですよ。あるいは無理もないなと思うようなのも中にはあるわけですね。たとえば老人クラブがレンタを使う、運転ができない、そうすると、いやおうなしにレンタに頼んで運転者の供給をしてもらうと、なかなか微妙な問題があるわけです。ですから供給体制を計画的に行うということについてもっと真剣にひとつ考えてもらいたい。
 それから二つ目は、正々堂々とこういう白バスが走っているわけでありまして、これも大中小、それぞれ見てみますと、会社があるわけです。個人でやっているというのはほとんど皆無に等しいわけでありまして、これは資料を提供しますんで、全部一遍チェックをしてもらいたい。当然のことながら、これは営業車にした方がよろしいと言うならば、営業車にしてもいいじゃないかと思うんですね。去年この通達を出した際に、駆け込みもありまして、出先ではいろんな問題があることも十分に承知をしておりますけれども、これをこのまま放置をしておいて重大な事故が起きたりいたしますと、また大変な問題に発展をするわけですね。損害賠償の請求という大きな問題にも発展をするわけです。そういう意味で、この一年間白バスを退治しろというような言い方は言い方がよくないと思いますが、整理整とんをするために特別な対策を考えていただきたい、この点いかがです。
#54
○政府委員(飯島篤君) 先生御指摘の件につきましては、五十三年の八月に各陸運局長あてに輸送秩序の混乱を是正して利用者のニーズに沿った適正な供給輸送力を確保できるよう指導をいたしておるところであります。とった措置といたしましては、自家用バスについては登録申請の際に当該車両の保有理由等を提出させる、あるいは七メーターを超えるマイクロ・レンタ・バスについては許可を極力抑制する、それから取り締まりを強化するというようなことでやっておるわけでございますが、先生御指摘のとおり、最近バスを利用する団体が小規模化してきております。また多様化してきております。貸し切りバス事業者が輸送需要の動向、変化に適切に対応することが一番大事なことではないかというふうに考えております。
 それで、供給体制について、私どももバス協会の方にいろいろな機会に指導をしておるわけでございます。いろんな例がございまして、企業の採算性を考えながら業界としては対応しているようでございます。幾つかの例を挙げますと、系列会社が貸し切りの免許を受けて中小型車両による貸し切り事業を行うようなもの、あるいは園児とか通院等の輸送のために特定貸し切り事業を行うための新しい会社を設けるケース、あるいは貸し切り事業者がレンタカー会社を吸収合併するケース、一般的には中小型車両を積極的に貸し切り事業者自体が持つというような対応の事例が見られるわけでありますが、今後も供給体制の整備につきまして業界をさらに強く指導してまいりたいというふうに考えております。
 また、輸送秩序といいますか、正常化につきましては、レンタカー協会にも強く違法行為をしないように指導をするつもりであります。
 先生御指摘のとおり、安全問題にもつながる問題だという認識でありますので、この一年さらに努力をしてまいりたい。
 なお、既存の事業者が供給体制がとれない場合には、道路運送法に基づきまして個々の地域、実態に応じまして新しい免許を出す場合もあり得るかと思っております。
#55
○穐山篤君 最後に運輸大臣、決算委員会ですから本来ならもっと数字の問題をやらなければならぬわけなんですけれども、私いまも指摘をしますように、白バスにしろあるいはレンタ、さらには代行運転も、去年もおととしも指摘をしてきた問題なんですよ。ところがいまだに改善をされない。これは問題がむずかしいからそう簡単にいかないという意味はよくわかります。わかりますけれども、一年一年委員会で指摘をされたことがお互いの努力によって事故がなくなるとかあるいは不正問題がなくなるとか、運輸関係で言えばいまのような問題が少しでも減少していかなければうそだと思うんです。毎年毎年私が指摘をするのは余り好ましいことじゃないと思いますので、運輸大臣、ひとついま私が申し上げました幾つかの問題について、ことしこそは腹を決めてかかるというふうにしてもらいたいと思いますが、いかがですか。
#56
○国務大臣(地崎宇三郎君) 先生御指摘の問題は、事人命に関することにもなりますので、非常に貴重な御意見でございますので、十分対応して善処してまいりたいと存じます。
#57
○委員長(志苫裕君) 穐山君の質問は終わりました。
 次に、佐藤三吾君。
#58
○佐藤三吾君 まず私は鉄建公団のその後の処理について二、三お聞きしておきたいと思いますが、一連の不正事件でこの委員会でも各委員、私も含めて追及をしまして、異例な警告決議が行われたわけでありますが、会計検査院の努力で実態もほぼ明らかにされてまいりました。これに基づいて公団の役職員の処分なり一部の返還の内容が報道されておりますが、返還の内容というのはどういうふうになっておるのか、さらに残されたものについては一体どういう措置をとるのか、また運輸省はこの問題と関連して運輸省内の綱紀粛正を含む事態処理を行っておるわけでございますが、その後の状態は一体どうなっておるのか、まずその点をお聞きしたいと思います。
#59
○政府委員(山地進君) 鉄建公団の不正問題に関連いたしましては、いま御指摘のございましたように公団内部におきまして総裁以下七名の役職員がその責任をとって辞任し、それから三百五十人の職員につきまして減給を含む処分を行ったわけでございますが、不正経理の金額のものにつきましては、不正の約三億九千五百万円以上のものがあったわけでございますが、その使途について業務との関連性を公団においてチェックいたしまして、関連性が薄いと思われる約七千八百万円につきましては役職員がその返還をするということで、現在、三月いっぱいにこの金額を集めましてこれを返還いたしました。
 それから超過勤務手当見合い額として支給されていたものにつきましては、五十三、五十四年度につきまして源泉徴収という形で三千二百万円の追加納付ということで現在その処理を終えているという報告に接しているところでございます。
#60
○政府委員(杉浦喬也君) 運輸省といたしましてはこのような不正行為の責任といいますか、監督上の責任という観点から、事件後運輸省の関係いたします者四名の戒告処分、それから二名の厳重注意処分、こうした処分を行ったところでございます。
 なお、また今後こうした不正経理事件が起こらないように各種の通達によりまして厳重に公団の指導監督あるいは運輸省自身の適正な予算の執行、こうした面につきまして遺憾のないように措置をしているところでございます。
#61
○佐藤三吾君 御存じのとおりに、鉄建公団が一段落ついた中で、今度はKDDに事件が発展しました。これは御存じのとおりに、郵政大臣も官房長も、社会通念の範囲の中でそれ以上ございませんと、そう言ったやさきに今度は前監理官であるとか現在の課長が逮捕される、さらに引き続いて昨日は次官、郵務局長が辞職する、こういう事態に発展しておるわけで、これは、この問題のとらえ方が省自体で大西郵政大臣初め厳しくとらえて問題を解決するという姿勢に欠けた、その結果がこういうことになっておると私は思うのでありますが、運輸省の場合を見てまいりますと、会計検査院が挙げた内容を見てもわずか八カ月の間に鉄建公団とだけで招待を受けている赤坂周辺の実態、これはごく一部だと思うんですけれども、それも約六百万を超える接待を受けておる、一人一晩に四万五千円以上の接待を受けている、こういう実態が繰り返されておる。恐らく運輸省が管理監督する公社公団なり許認可を持ちいろんな利権を伴う権限を持っておるところでありますから、私はこれはまさに氷山の一角だと、そう思っておるわけですが、それが、いま官房長が言ったような四名の戒告、二名の厳重注意で果たして内部の綱紀粛正ができたと言えるのかどうか、私は非常に疑問に思うんです。問題はやはり省内自体でそういう事実が日常ふだんに行われておるわけですから、一番よく知っておるわけだ。警察が介入するまでもなく省内の事実は知っておるわけで、そういった問題をきちんとしていくというところにこそ初めて国民から信頼される行政があり得るのではないかと私は思うので、ここら辺について一体大臣自体、当時は就任当時でしたがもう実態を詳しく調べておるわけですから、いかがなものですか。これ以上この問題について発展しない確信が持てますか。それとも、今後とも内部の監査についてやっておるのかどうなのか、そこら辺をまず大臣の見解を聞いておきたいと思います。
#62
○国務大臣(地崎宇三郎君) 公団と運輸省との間の接待行為等についてその後いろいろ報告を受けましたところが、まあ社交的儀礼的程度の範囲で済ませておった事実でございますので、先般の処分の程度でよろしいのではないかというふうに判断をしております。
#63
○佐藤三吾君 そうすれば、大臣としては鉄建公団だけで約八カ月の間に六百万を超えるこの接待費というものは社交儀礼の範囲内と、そういう理解ですか。
#64
○国務大臣(地崎宇三郎君) そのとおりでございます。
#65
○佐藤三吾君 私は、先般大蔵大臣との予算の分科会の中でもこの問題を出したんですが、大蔵大臣は社交儀礼を超えておると、あそこも六百万です、鉄建公団と。その意味では今後厳重に注意していかなきゃならぬと、こういう大蔵大臣の答弁だった。あなたは大体そこら辺については社交儀礼の範囲内と、こういう御回答なんですが、そこに問題があるんじゃないですか。その認識に問題があるんじゃないですか。私はきょうはこれ以上追及しませんけれども、そこら辺ひとつ、あなたのような感覚では第二の郵政事件になるというような感じがしますので、またこれはいずれ今後の問題として追及してまいりますが、そういう認識は変わりませんね。
#66
○国務大臣(地崎宇三郎君) 先般の問題等を考えまして、現在非常に厳しく接待等を受けることについて判断をし、厳しく対処するというふうに指導をしております。
#67
○佐藤三吾君 いや、厳しく対処するということは、あなたがいま言うのは、八カ月に鉄建公団だけで六百万近く飲んだり食ったりすることは社交儀礼の範囲内だという前提に立つなら、その範囲内は厳しくの中に入ってないんでしょう。それ以上やった場合に厳しくと、こういう理解でいいんですか、どうなんですか。
#68
○国務大臣(地崎宇三郎君) 現在すべてこのような接待を受けることを禁止をしておりますから……
#69
○佐藤三吾君 そうすれば、あなたが言う社交儀礼の範囲内じゃないじゃないですか。そうでしょう。問題は、いままででもこの問題については厳しく対処してきたと、前任者ですかあなたですか、おっしゃっておった。しかし、事実はそういう事実が出てきて、閣議でもこの問題については、一切もらい物もしくは社交儀礼の範囲内と言われてきたこの宴会政治については禁止をすると、こういう方向も決められて、そこら辺がきちんとなっておるんじゃないんですか。運輸省だけ違うんですか。
#70
○政府委員(杉浦喬也君) 今回のような事件に関連をいたしまして私の方も調査をいたしたわけでございますが、ただいま大臣の答弁のように、確かに接待を受けておりますが、著しく社会的な常識的な範囲を逸脱するものではないというふうな判断をしたわけでございます。
 ただ、今回のようなことが二度と起こってはいけません。そうした観点から、先般、昨年の十月二十二日に通達をもちまして、原則として公団等の職員との会食は禁止をいたしたわけでございます。また、十一月になりまして内閣官房長官からのお話もございまして、綱紀粛正に関しましてより一層その点厳重な注意をするようにという意味の通達を出しまして、この会食の禁止等を含めまして一層の綱紀の粛正を図っておる現状でございます。
#71
○佐藤三吾君 だから、私はそういうつもりで質問をして確認をしておきたいと思ったのだけれども、大臣は社交儀礼の範囲内だということになるなら、それは今後も大っぴらにやりますと、こういうことに私は受け取ったわけですね。あなたは初めのときにも社交儀礼の範囲内だと言ったんですね、この問題追及のときに。ですから、それは取り消して、そのために処分もして、身を清めて再スタートを切るということじゃないんですか。そういう意味合いで見たときに、運輸省内に第二の郵政省のような事態が起こらない、その確信があるのですかどうですかと聞いているわけだ。どうですか、大臣。
#72
○国務大臣(地崎宇三郎君) いま御答弁申し上げましたように通達をいたしまして、今後そのような供応等を受けないようにという指図をしておりますので、今後このような問題は起きないものと確信をしております。
#73
○委員長(志苫裕君) ちょっと運輸大臣、これ郵政省でも同じことがございましてね。接待を受けたり贈答を受けたりしたことは社交儀礼の範囲だから問題はない、今後は気をつけるという答弁で一貫をされてきたわけですが、郵政省の審査の際に、飲み食いしちゃいかぬ、贈答を受けちゃいけないというのは従来しばしば内閣からも通達が出されていることであって、社交儀礼の範囲とはいえそのような接待を受けたことは適当でなかったという解釈が郵政省からなされたわけですが、運輸省の方では、社交儀礼の範囲であるから差し支えないが今後は気をつけるという態度で終始するわけですか。この点は、省庁の態度が変わったのじゃ内閣の一貫性も欠きますから、この際はっきりしてください。
#74
○政府委員(杉浦喬也君) 当時の調査の範囲内におきまして、先ほど申し上げましたように、社会常識上の通念上著しい逸脱をしたものではないというふうに判断をいたしたわけでございますが、今後の姿勢といたしましては、そうした著しい逸脱をすることのないよう原則としてもう一切会食は禁止するということで強く臨んだわけでございます。いま大臣が申し上げましたように、そうした厳しい指導を行いますので、今後はそういうことは起こらないというふうに確信を持っておる次第でございます。
#75
○委員長(志苫裕君) 私が申し上げているのはそういう意味じゃないのです。内閣からしばしば通達が出ている。接待を受けてはいけない、贈答を受けてはいけないという通達がしばしば出ているわけですね。出ているにもかかわらず、それは社交儀礼の範囲内であるという認識は間違いでありましたということでなければ、従来の通達にも反することになるわけです。その点について、社交儀礼の範囲ということじゃなくて、従来の内閣の方針に徴して適当でなかったということにならないのですか。でなければ通達違反じゃないですか。その点を聞いているわけです。その点が各省によって態度がまちまちでは内閣から出た通達の一貫性も全然ないわけです。その点をお尋ねしているわけです。
#76
○政府委員(杉浦喬也君) 従来からもしばしばそうした通達が出ております。また、それに沿いまして、運輸省といたしましても通達の趣旨に沿った行動をとるようにという指導を行っておることは事実でございます。今回の事件に関連いたします私どもの方の調査という範囲内におきましては、これは各省それぞれの中身があろうかと思いますが、そのときにとりました調査の範囲内におきましては先ほど申し上げましたように著しく社会通念上の行為を逸脱するものではないという判断はいたしたわけであるわけでございます。ただし、決してそれが将来望ましいことではないという判断のもとに会食を一切禁止するという措置をとったわけでございますので、通達に違反しておるかどうかという判断はそれぞれのところのそれぞれの行為に対応しまして違ってきておるものではないか、私どもの方の判断といたしましては著しい逸脱はない、こういうような判断をしたわけでございます。
#77
○佐藤三吾君 大臣、こういう問題は大臣がきちっとしてもらわなければ困るのです。そのための大臣なのだから。閣議で決めてそしてまたしばしばいままで通達を出してきて、守ってない、だから処分をしたのじゃないのですか。その処分は社会通念の範囲を超えておるから処分をしたのじゃないのですか。何のために処分をしたのですか。それでもあなたは社会通念の範囲と言い張るのですか。――大臣に聞いておる、大臣に。ここは大臣がきちんとしなさいよ。官房長が出る幕じゃない。
#78
○国務大臣(地崎宇三郎君) 先般の運輸省の処分は鉄建公団の不正事件の問題に対する監督の責任に対する処分でございました。
#79
○佐藤三吾君 そうすると、宴会については、社会通念上の範囲で、これは処分の対象になっていない、そういう理解ですか。
#80
○国務大臣(地崎宇三郎君) いろいろ仕事上の打ち合わせその他で会食をすることもあるものと存じますが、それがいままでの社会通念でございましたが、この点について調査をいたしまして著しく供応のようなものではないという判断をいたしまして、しかしながら先般来の通達、今後の方針として一切会食をしてはいけないというふうに通達をしたところでございます。
#81
○佐藤三吾君 この問題は時間がございませんから後の機会で締めくくりもありますしいろいろまたやりますが、しかし大臣、もらってはいけない、宴会で飲まされてはいけないという通達というのは今度出したのじゃないのですよ。前から何回も内閣でそういう通達を落としておる。今回やったのじゃないのです。そういう事態が鉄建公団を招きそうしてまたKDDを招き各省のカラ出張が行われるという一つの大きな原因になっておるわけだ。現にそうでしょう。赤坂で飲んだ六百万のうち三百万というのはカラ出張の銭でしょう。そういうあなたの姿勢というのは私は許すことができぬです。まあいいでしょう、また後ひとつ機会を見てやりましょう。
 次に、昨日国鉄運賃の値上げの問題が出されました。五・一%ですか。一方では今度国鉄の赤字再建対策としてローカル線の整理であるとか、こういうのが再建法として特別措置法として法案が出されておりますが、これはどうなのですか、運賃の値上げというのはざっと見ただけでも経費の値上がりの半分ぐらいしかなっていない。しかも公共料金が軒並み上がっていま物価非常事態、こういう情勢の中ですが、もっと他の面における節約の検討をしなければならぬところ、こういうところが私はあるのではないかと思うのですが、いかがですか。
#82
○国務大臣(地崎宇三郎君) もちろん国鉄は六千億からの助成をいたしましてもさらに今年度末までに八千億以上の赤字が予想されるわけでございます。したがいまして、国鉄といたしましては経費の節減、投資の節約あるいは合理化、いろいろなものもやってもらわなければならないわけでありますが、少しでも国民の負担を避ける上において運賃の値上げも行いまして、一千億程度でございますが利用者に負担をしてもらって赤字を幾らかでも減らすという方針でこのたびの運賃値上げを考慮しているところでございます。
#83
○佐藤三吾君 たとえば国鉄無料パス、これはいま何種類で何枚出しておるのですか。
#84
○説明員(加賀山朝雄君) 無料パスにつきましてちょっといま手元に正確な数字を持ち合わせてきておりませんので。現在出しておりますのは、一つは職員に対するパスでございます。これはほぼ職員によりまして、資格によりまして種類は違っておりますが、あるいは局管内、あるいは全国というような幾つかの種類がございますが、全職員に対してのパスが出ております。それから、それ以外のパスといたしましては、国会法に基づきまして国会議員に全員パスが出ております。そのほか部外の関係といたしまして、芸術院会員あるいは学士院会員、そういった方々とか、それから国鉄と連絡運輸をしておりますような会社の方々に対する業務上のパスであるとか、そういったものでございまして、ちょっと手元に正確な数字を現在持ち合わせておりませんので、種類といたしましてはそういった幾つかの種類のものが出ているということでございます。
#85
○佐藤三吾君 いま資料を手元に持っていなければ、種類別に何枚出しておるか、どこどこに、それをひとつ提出をしていただきたいと思います。いいですか。
#86
○説明員(加賀山朝雄君) 早速帰りまして調べました上で先生の方に御連絡を申し上げます。
#87
○佐藤三吾君 その中で、今度一連のカラ出張の問題で明らかにされたように、いわゆる国の行政機関に相当数出ておるんではないですか。これが言うならば各省ではカラ出張の唯一の材料に使って、正当旅費を切って、そしてパスで行って、帰ってその金については別の庶務の方のプールの方にこれを入れている、こういうのが慣行化している。これが鉄建公団初め一連の事件の中で明らかになってきておるわけですが、これは一体その後どういうふうな措置をとっているのか、そこのところを聞きたいと思います。
#88
○説明員(加賀山朝雄君) 私、直接の担当でございませんので、その辺の詳しい事情はちょっとお答え申しかねる状態でございます。何らかの形でそういうものが一部出ているやに聞いておりますけれども、正確な点につきましては私からちょっとお答え申し上げるだけの材料を持ち合わせておりませんのでお許しいただきたいと思います。
#89
○佐藤三吾君 これは一連の事件、持ってないということですからここでやりとりしてもなかなか出てこないと思いますが、各省庁に配布している無料パスの実態を、ちょっとこれもひとつ資料として、後ほどで結構ですから出していただきたい。
 それから、その中でいわゆる今度のカラ出張問題が出てどう国鉄として措置をしたのかということも含めてお願いしておきたいと思うんですが、よろしいですか。
#90
○説明員(加賀山朝雄君) その点につきましては、私、帰りましてそれの関係の向きと相談をいたしました上で御連絡をいたしたいと思います。
#91
○佐藤三吾君 それから三つ目に、国鉄のOBの方にやっぱり永年勤続者についてのパスが出されてきている。その実数は一体どの程度になっているかわかりますか。
#92
○説明員(加賀山朝雄君) OBにつきましてもある一定年限につきまして、いわゆる功労的な形におきまして出しておりますが、これは通年でございませんで、幾つかの条件のもとに出しているという姿でございます。
#93
○佐藤三吾君 それもひとつ内容と実態の資料を出していただきたいと思います。よろしいですね。
 そこで、総裁、お見えになっておるようですからお聞きしておきたいと思うんですが、たとえば国鉄が運賃の五・一%、いま運輸大臣の説明では需要というか経費の増は賄えぬけれども、少しでもという意味で五・一%の引き上げを検討しなきゃならぬということを言っておるんですが、一方では、たとえばことしの一月ですかやりましたように、東京に限って京都に行く場合については、まあ一人に二枚ということを限定をしておるということを言いますけれども、たとえば二割五分の割引をやる。これは特定の地域の人に限って、そして特定のところについて、言うなら観光ですから遊びですわね。それには二割五分の割引をする。しかし、まじめに通勤するもしくは通学する者については容赦なく引き上げていく。こういう賃金改定のあり方について、総裁として一体どういう理解をしておるのか聞いておきたいと思うんです。
#94
○説明員(高木文雄君) 現在、割引制度として制度的に確立をしておりますのが通勤定期の割引と通学定期の割引、これが制度的に確立しておるもので主体でございます。これらのものにつきましては五割以上普通の運賃を基準として考え、そしてまあ普通の三百六十五日の使用を前提として算出される金額を基準として五割以上割り引けということが法律上決められておるわけでございます。
 実態は平均的に見ますと、通勤の方は五三、四%の割引になっておりますし、通学の方は従来は七八%の割引になっておるわけでございます。通勤、通学とも私どもの現在の感じではコスト割れになっておるということでございまして、これについては現在の国鉄の現状から申しますると、やはり多少の是正をお願いせざるを得ない。利用者の御負担増ということになりますけれども、やはり利用者の御負担増を前提として制度を直さしていただく方向でなければいけないのではないかと考えておりますが、しかし法律制度で五割以上引きなさいということになっておりますから、これは現在のところまた今回お願いしております特別措置法につきましてもその点には触れてないわけでございまして、通学の方は七八%にもなっておりますから、多少とも是正をさしていただきたいと考えております。
 それから、先ほどお触れになりました東京−京都の割引でございますけれども、これは制度的なものでなくて、むしろ営業施策として随時その事態に対応してやっておるものでございまして、たとえば団体で御旅行いただく場合の割引等につきましてもかなりいろいろな措置をとっております。この趣旨は、どっちかといいますと現在のダイヤの中で、たとえば月曜から金曜までは比較的すいておりますとか、冬の期間はすいておりますとか、あるいは逆にゴールデンウィークやお盆のときには大変混んでおりますということで波動が激しいわけでございまして、比較的すいております閑散期で、お客様にお一人でも乗っていただければ、いわば車両の運行とは関係がなくお一人でも乗っていただけるならば、これはその分だけ経費なしの収入増というかっこうになりますので、営業施策としてどんどん進めていきたいというふうに考えております。
 ただ今回の場合には、実は主体はむしろ京都の方の観光関係の方々、あるいはお寺や神社を含めて観光関係の方々が比較的、最も一年間の中ですいておる冬の時期にもう少し京都を見てもらおうという企画をお立てになりました。それに私どもも応援をするというかお手伝いをする意味で、かなりの思い切った割引をしたわけでございまして、今後ともそういう具体的な企画があって割引がインセンティブになって、すいている時期に乗っていただけるというときに限って、そうした二割五分までぐらいの割引をやってみたいというふうに考えておるわけでございます。
#95
○佐藤三吾君 たとえば国鉄再建をしていくという場合に、さっき同僚議員が質問しておりましたように、公共性の問題もあるでしょう、それと単に独算性でもってやっていけるかどうかという問題もあるでしょうけれども、しかし、いずれにしても同じ利用者で、一方では値上げをしていく、観光については特別サービスをしていく、しかもそれは特定地域と、こういうやり方というのは余りにも身勝手じゃないか。また無料パスにしましても、一向にこの問題について手をつけない、改めてない。しかもそれが官庁のいわゆるカラ出張の道具に使われておることも歴然としておるにかかわらずこれも改めてない、こういったあり方の中で、国民の皆さんに値上げを認めてくれと、こう言っても、それで国民の皆さんが納得しますか。
 そこら辺がもう少し国鉄全体の中で私は検討されてしかるべきじゃないかと思うんですが、この点をひとつ総裁自体どう考えておるかお聞きしておきたいと思います。
 それからもう一つは、これは国鉄のみに限らずに、三公社全体でも言えるんですけれども、今回国鉄がこれに手をかけると言うんですから、私はその意味では賛成なんですが、いわゆる鉄道病院ですね、この市民への開放という問題については非常に前から国会の中でも議論されてきておることなんですが、もう一つ救急医療の体制をどうしてつくらないのか、この辺について総裁の見解をもう一つ承っておきたいと思います。
#96
○説明員(高木文雄君) 無料パスの使用の問題については、これまでもかなり適用範囲を縮小してきているようでございますけれども、それらについては先ほど御指摘もございましたので、資料を御提出申し上げて御判断をいただきたいと思います。基本的にはやはりもろもろの無料パスというのは、そのことの持ちます本来の意味を離れまして、どうも他のお客様に対する感触としてうまくないといういまの御指摘はまさにそのとおりでございますので、基本的にはこういう経営状態でもありますし、縮小の方向に寄っていくべきものというふうに考えております。
 それから鉄道病院の問題は、これは私どもだけではなくて、まあ公務員一般の場合あるいは他公社の場合も同様でございますが、何とか経営の立て直しを図らなければいけないわけでございまして、この場合にもやはり何とかもう少し利用していただくということの方向に持っていかなきゃならぬわけでございまして、私も、自身はなかなか手が回らないわけでございますが、出先の病院ではかなり努力をしていろいろお願いに出ておるわけでございますけれども、なかなか医師会の方の御了解が得られないということで、相変わらず職域病院の域を脱しがたいので苦慮をいたしております。
 しかし、ここまで大きな赤字が出るようになってまいりますと、むしろ国鉄の鉄道病院自体の中で利用率の低いものはやめていくということも含めて考えなければいけない。そしてどうしても残さざるを得ない大きな基地のようなところにつきましては、これはなお精力的にお願いをいたしまして、開放をさせていただく、一般の患者を扱わせていただくような方向について関連地域の医師会の御理解を何とか得られないものかというふうに考えておりますし、救急病院としての措置もこれと同様に開放的に臨んでいかなければならないというふうに考えておる次第でございます。
 どうもしかし大変根が深い問題でございまして、聞いてみますと、今日までも努力を続けてまいりましたけども、なかなか御理解を得られないということのようでございますが、私はこの際、検査院からの御指摘もありましたので、いままではまた違って格段の努力をしてまいりたいというふうに考えております。
#97
○佐藤三吾君 もう国鉄問題はこれで終わりますが、一つだけ言っておきますが、医師会の壁があるということはこれは公立病院でも共通しておるわけですけれども、しかし救急医療体制は医師会の壁のあるはずがないと私は思うのです。それは総裁、何か勘違いされておるんじゃないないですか。救急医療体制については医師会の壁があるはずがない。むしろ歓迎するはずです。そういう意味では認識に違いがあるのじゃないかと思いますので、そこら辺ひとつもう一遍検討してもらいたいと思うし、この際ひとつぜひ門戸を開放して、一般の市民にも利用できる体制をひとつぜひつくってもらいたいということをお願いしておきます。国鉄は結構でございます。
 都市交通の問題について運輸省に質問をしますが、五十三年度決算の状態を見ましても、都市交通は非常に深刻です。いま都市交通があるのは百十八団体ですけれども、この年間の輸送人員を見ますと三十九億、約一日に一千万程度の輸送人員を受け持っておるわけです。しかも国内の旅客総数の輸送人員の割合を見ますと、バスで二五・五%、それから路面電車で二三・八%、地下鉄で四八・五%を受け持っておる。しかし経営の内容を見ると大変なこれは深刻な状態で、五十三年度だけでも二百五十五億の欠損と、累積の欠損が四千六十九億、不良債務が千二百一億、こういう一進一退の状態にあるわけです。これは運輸省、一体どういうふうにこの原因をとらえておるのか、そこら辺をまずお聞きしておきたいと思いますし、その後、ひとつ自治省の方の見解も聞いておきたいと思います。
#98
○政府委員(永井浩君) 都市交通の問題につきましては、御指摘のように大都市の通勤通学等を初めとしまして非常に大きな輸送人員を持っておるわけでございまして、非常に日常生活に欠かせざるものだと、このように考えております。
 ただ御指摘のように、非常に経営が苦しいと、いろんな原因はあろうかと思いますけれども、たとえば路面交通につきましては、たとえばモータリゼーション等の発達によりまして路面交通の本来の機能が活用されてないといったこと、したがってバス離れ等が行われているんじゃないか、このように考えているわけでございます。またその他の地下鉄等につきましては、非常に地価等も上がり、設備投資が多額に上っている、こういった現状だと思っております。
 したがいまして、これらの事態を改善するためには、たとえば路面交通におきましてはバス等のスピードアップとか、その他のサービス改善によりまして、利用者に乗りやすくするといったような改善策が必要かと、このように考えております。
#99
○説明員(井上孝男君) 都市交通の経営悪化の原因でございますけれども、大きく分けまして外部環境の問題と内部環境の問題とあろうかと存じております。
 で、まず外部環境の問題でございますが、特に大都市の交通事業を中心にしまして近年乗客数の減少が非常に著しく出てまいっております。この理由は、やはりバスの、あるいは路面電車の表定速度の低下とか定時制の喪失、それから大都市におきましては地下鉄の整備が一方で進んでまいった、あるいは大都市におきましては都心部の人口が希薄化してまいった、また最近は特に自転車の利用が増大をしてまいったというふうなことが重なりまして乗客数の減少を招いておるのではなかろうかと思います。
 それから同じような問題で裏返しでございますけれども、したがいまして運行効率が低下をしてまいっておるというふうなことで経費がふえてまいっておるというふうに考えられます。それから内部環境につきましては、地方都市の交通事業につきましてはかなり経営改善努力が行われておるというふうに考えられるわけではございますけれども、大都市の交通事業の場合には、やはり職員数の問題、給与体系の問題あるいは勤務体制等につきまして、かなり努力はなされてまいっておりますけれども、なお合理化を図る必要がある団体も見受けられるわけでございますし、また路線の再編成というものも行うべきであろうというふうな事情にある交通事業も見受けられるわけでございます。
 以上でございます。
#100
○佐藤三吾君 いま運輸省それから自治省から御意見ございましたが、やっぱり都市の場合に一番大きなのは、マイカーが激増したということが路面電車やバスその他に重大な影響を与えておる。言うならば交通環境の整備が完備されてない。そのために不定時の運行なり、なかなか時間が予定どおりいかない。バスに乗っておったら間に合わない、路面電車ではどうにもならないと、こういうことが大きな影響であると思うんですが、これは率直に言って自治体ではどうにもならないですね、外的な条件というのは。ほとんど、運輸省、建設省、警察、この関係の力が入らない限り事態の解決はできない、路面については。そういう実態にある。ところがなかなかそこに適切な措置がとられてない。こういうところに私は尽きるんじゃないかと思うんです。
 五十五年度の予算で運輸省が今度は基幹バスというのを方向を出した。これは一つの期待を私は持っておったんですが、あえなく大蔵折衝で討ち死に、わずかに三百万の調査費ということになった。これはこの打開というものについて運輸省自体どう考えておるんですか。たとえば停留所一つ変えるにしたって自治体じゃどうにもならないんです。そういう実態の中で、運輸省が本気でこの問題に取り組んでいくという姿勢なしには事態は打開できないと私は考えておるんですけれども、運輸省は一体どういう打開策を考えておるのか。同時にまた関連して、警察庁としてはこういった環境整備という観点でどのような手を打とうとしておるのか、その見解を聞きたいと思います。
#101
○政府委員(永井浩君) 都市交通の改善につきましては、たとえば従来から地下鉄建設等につきまして助成を行ってきております。あるいはその他の改良につきましては財政融資を行ったり何かしてその整備に努めておるわけでございます。
 ただ一般論から申しますと、御指摘のように、運輸省だけではなくて当然地域の住民の福利を図る地方公共団体、あるいは道路交通規制を担当される警察、こういったところと相談してこれらの施策を進めてまいらなければならないわけでございまして、特にバス交通に例を挙げて申し上げますと、たとえばバスに利用者を呼び戻すというためにはバスのサービスの改善を図らなければならないということで、バスの専用レーンあるいは優先レーンというものを逐次整備しておりますし、あるいはバスのロケーションシステム、いつ来るかわからないバスを待ついらいらを解消するためのシステムも逐次整備していきたい。こういったいろいろな対策を講じまして利用者がバスに乗りやすくするということによってこういった公共輸送機関をもっと活用してもらいたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
#102
○説明員(広谷干城君) 都市の交通環境の整備につきましては、根本的にはいろいろの都市構造の問題、道路の問題等いろいろと総合的に検討されなければならない基本的な問題はあろうかと思いますけれども、現実の道路を使って交通がされておるという実態がございまして、その交通を管理する警察の立場からいたしましても、この交通環境というものを交通規制の面で手当てをしていかなさゃならぬということで現在取り組んでおるわけでございまして、具体的には都市における交通総量を抑制するということを目的といたしました都市総合交通規制という形で、現在都市におさます交通環境の改善の問題に取り組んでおるわけでございます。
 お話がございましたバスの利用をどういうふうにしてふやしていただきマイカーを少なくするかというふうな観点からもいろいろと考えておるわけでございますけれども、特にこの問題につきましては、一つは、運輸省の方からもお話がございましたようなバスレーンを設定をしてバスを利用しやすくするというふうな方向からのアプローチ、それからもう一つは、基幹道路におきまして駐車を全面的に規制をしてバスが走りやすくするというふうな形、そういうものを総合的に組み込みまして現在いろいろと努力をいたしておる状況でございます。
#103
○佐藤三吾君 優先レーンの実態はかなりの都市に普及しておりますが、ロケーションシステムの実態はほとんどいま実験段階じゃないんですか。
   〔委員長退席、理事穐山篤君着席〕
何年計画でどういう都市に――どういう都市というか、たとえば二十万以上とか、そういう都市に何年計画でこのロケーションシステムを完了する、こういう計画を持っておるんですか。
#104
○政府委員(飯島篤君) バス・ロケーション・システムにつきましては、政令指定都市で代表的な路線を選んで補助もし整備していきたいということではございます。定量的に先生がいま御指摘になったような計画は持ち合わせておらない、むしろおっしゃるとおりある程度実験段階という点もあるわけでございます。それでともかくそういうものを促進するということで補助金制度を取り入れておるわけでございます。
#105
○佐藤三吾君 だから問題は、そういったいまとられておる措置でも何年計画で強力に推進するんだと、こういう態勢ができてくれば私は一つのめどが出てくるんじゃないかと思うんですよ。そこら辺が、何か運輸省のやっていることはおっかなびっくりで、いつも資料を後に下げておどおどしながらやっているというような感じしかとれない。積極的に都市交通問題を解決する都市の足をひとつ確保していく、こういう姿勢に立ってない。
 私はなぜこれをこの際強調するかと言えば、まさにいまガソリンの値上げが、リッターで百七十円からもう八十円近くまで来ておる。間もなく二百円になるでしょう。百七、八十円になりますと、率直に言って、いまマイカーで通勤をしようといっても、どんなにそろばんをはじいてももう間に合わないんですね。そろばんが合わない。だからマイカーの皆さんは、この際ひとつもう通勤はせめてバスにして、そして節約しなきゃ大変だと、そういう気になっておる。ところが、このバスの方の時間帯を見ると、これがもうマイカーを前提として組み立てていますから、もうほとんど通勤――帰路にしても通勤にしても、いずれにしても、マイカーが一遍にバスに集中したら破産するような状況になっておる。それが一つ。
 それからまた、仮にバスで通っても、これがなかなか着かないという実態にある。そこの問題を私は、卵が先か鶏が先かという議論もあろうけれども、何といっても公共機関ですから、そこがまず優先して、この省エネ時代に先取りをして、そして都市バスの強化という方向に乗り出していく、そのときに初めて問題が前向きに解決していくんじゃないかと思うんですけれども、この点が非常におくれておる。
 そういう中で今度基幹バスというのが出されたんで、私は非常に注目しておったし、これは都市バスの一つの再生になるんじゃないかと思っておったんですが、これはあっさりあなたの方が大蔵にしてやられてしまって、引き下がってしまった。こういう実態に私はあると思うんで、この基幹バスも含めて、どういう決意で事態を解決しようとしておるのか、そこいらをひとつ明らかにしてもらいたいと思うんです。
#106
○政府委員(飯島篤君) 基幹バス構想について若干御説明さしていただきますと、先生御指摘のとおり、バスの信頼性を回復して、利用しやすい快適な交通機関にしていく対策を推し進める必要があるという認識でいろいろ考えたわけでございます。
 都市バス対策につきましては、すでに、助成措置といたしましては、新住宅バス路線開設費の補助、それから、五十四年度から、いま話が出ておりますバス・ロケーション・システムに対する補助、それから乗り継ぎターミナルに対する補助を創設いたしまして、逐次予算を獲得いたしておるわけでございます。この助成の額は、都市バス対策といたしましては、対前年で見ますと二三・九%の伸びということになっておりまして、一般会計の一般の伸びと比べてそういう面からでは伸びたのではないかというふうに考えておるわけでございます。
 それで、基幹バス構想でございますが、都市バス対策の一環といたしまして、都市の骨格を形成する幹線的なバス路線を都市基幹バス路線として位置づけまして、専用レーンを設定するのにあわせまして、運行回数をふやしたり、あるいはバス車両の冷暖房化を図ったり、バス停留所施設の整備を推し進めるということでサービスを改善する。
 したがって、それによってマイカーからバスの需要の転換を図っていこうということを目指したものでございますが、五十五年度につきましては、まあ財源の問題もありますし、補助金については新しいものをつくるということについては相当厳しい事情にございます。
   〔理事穐山篤君退席、委員長着席〕
それから、都市バスの予算の伸びが先ほど申し上げたようなことでもあるということ、さらにはこの構想についてなおいろいろ検討する点があるのではないかという結論に、一応財政当局と協議した結果相なりまして、五十五年度は、この調査費を用いまして政令指定都市を一カ所ぐらい選びまして、利用者のバス輸送サービスに対するニーズをはっきり把握する。それから、バス輸送サービス改善による輸送需要の変化とか、経営に与える影響がどうかというようなものも分析してみる、必要な都市バス輸送サービスのあり方はどうかというようなことを考究いたしまして、何が必要であり、何が有効であるかという点を明らかにした上で考えてまいりたいというふうに思っております。
#107
○佐藤三吾君 ぜひひとつ、いま言ったような趣旨に基づいて推進してもらいたいと思います。
 最近報道されておる中で、モノレールの建設とか、コンピューター利用による新交通システム、こういったのが五十の都市で計画もしくは推進をされておるということが報じられておるわけですが、これについては運輸省は一体どういうお考えなのか聞いておきたいと思います。
#108
○政府委員(山地進君) モノレールについて、各都市あるいは各企業においていろいろ研究が、開発が進められているのは御指摘のとおりでございますが、まずこの採算性という点において、いろいろとまだ定着をしていないということで、運輸省といたしましては、やはり公共機関としてそういうものが定着するためには採算の見通しがどうだろうかという点についてはかなり慎重にこの問題に対処しております。計画とか、あるいは技術的な進歩という点においては、未来の交通機関というものについて私どもとしては積極的に取り組みたいと思うわけでございますが、いざ事業の認可という点に関しましては、事業主体あるいは経営能力あるいは採算性、それらの点について十分慎重にこれは対処していかなければならないだろうというような姿勢でこの問題に取り組んでまいっております。
#109
○佐藤三吾君 慎重に対処をするのは結構だと思うんですが、問題は五十近い都市がこの問題を深刻にとらえて検討しておるということは、事態がにっちもさっちもいかないと、交通渋滞がですね、これでは機能麻痺をするというような状態から自治体で検討されておるわけですから、私はいま言った基幹バス構想も結構、そして、同時にまたロケーションシステムを全国に普及さしていくのも結構、いずれにしても願いは私は同じだと思うんですよ。何とかして都市交通を正常に完備していきたいという意味で住民の足にこたえていきたいという、そういった意味で運輸省自体も取り組んでいただきたいというふうにこれは私要望しておきたいと思います。
 時間がございませんから、地下鉄の問題について二、三お聞きをしておきたいと思いますが、大都市の地下鉄が一番いま問題点は何かというと、大変に金がかかるということですね。新設しようにも改良しようにも金がかかる。ところが、いま国の補助というのは新設の場合に補助を出す、こういうことになっておる。しかも、いろいろこまかいやつを組み合わせて七〇%という形になっておりますけれども、実際私の方ではじいてみると五八%、きのう運輸省に聞きますと五九%だということを言っていましたが、いずれにしても、とても単価が高いだけに、まあ五九%、実質六〇%程度を国が負担しておるんだから、あと四〇%をどうだと言ってみても自治体ではなかなか手が出ないと、そういう実態にあるわけで、ここは、大都市の場合には、率直に言ってもう路面上の対策というのは少々打ってもどうにもならないという観点から地下に地下鉄を大量輸送として置いておるわけですから、これはやっぱり道路に適用すると同じように、国が全面的にひとつ都市交通対策の一環としてめんどうを見ると、こういう姿勢が私は欠けておるんじゃないかと思う。
 この点が第一にいかがですかということを聞きたいのと、もう一つは、いわゆる地下鉄の場合の改良工事というか、増幅というか、拡張ですね、これもやはりいまは全然補助がないんです。ないけれども、経費は同じなんですね、新設と同じように莫大な出費がかかっている。これにどうして補助金がつかないのか。これはやっぱり自治体だけの責めじゃなくて、むしろ国の交通政策として当然これは補てんすべきだと思うんですが、この二つの問題について運輸省の見解を聞いておきたいと思うんです。
#110
○政府委員(山地進君) まず第一の点でございますが、地下鉄の現在の補助制度、いま御指摘になりましたように、われわれの方で言う七〇%、それからこれをいろいろ計算しますと、建設費で言うと五九%ぐらいの助成金を出しているわけでございます。この助成金につきましては、かつて五十二年でございますか、地方公営企業経営研究会というようなところでいろいろ御検討いただきまして、長期的採算のもとでどういう助成制度がいいだろうかということで御結論を得ていただいて、私どももそれを採用さしていただいているわけでございますが、長期的と申しますのは、やはり三十年単位の長いレンジで一体地下鉄というのは採算どうなんだろうかということを考えているわけでございます。
 現在地下鉄で随所に赤字路線、赤字経営というようなものがございますけれども、これは長い目で見ていただかないと、当初どうしても償却が多い、あるいは金利がかさむということから、当初から黒というわけにはまいりません。そういう赤字を将来なくしていけるということでこの経営というのを見ていきたい。
 そういう意味で、この助成――確かにいま御指摘のように、地下鉄というのは都市交通の中で大変重要なウエートを占めておるという認識においては私どもとしてもそのとおりだと思うわけでございますけれども、助成というものが経営を成り立たせるためにどの程度であるかという点では、現在の補助制度というのは計算が一応成り立ち得るものであるという認識でございます。
 それから、二番目の改良工事でございます。改良工事も、これも金額がかさむという点では経営に資金コストとして非常なる圧迫を加えるということで、私どもといたしましてもことしの予算要求において改良工事というものもつけ加えていったわけでございます。
 これは地下鉄の改良工事というものが機能向上ということで非常に大事であるというために、かつ資金コストを下げるというためにやったわけでございますが、片方では議論といたしましては、改良工事を必要とするところというのはやはりかなり旅客の需要が多いところである、つまり採算的にはいいところで行われるんで、そういったところには普通の資金補助をしなくても十分採算がとれるんじゃないだろうか。現在の採算が悪い原因といたしまして、開業当初といいますか、お客が定着しないようなところだから助成が要るという議論も片方であるわけなんで、改良工事を必要とするというのはすでにお客がついて需要が急増しているといいますか、必要性があるところだから、むしろそういうところは助成が要らないんじゃないかというような議論も片方ではございます。
 私どもといたしましてもいろいろな議論を整理いたしまして、五十六年度の予算に向けていま鋭意検討中でございまして、これは現在のところまだ予算要求をどういうふうにするか固まっておりませんのでお約束はしかねますけれども、去年やったことでございますので、ことしもさらに陣形を立て直してこの問題について検討していきたいと、かように考えております。
#111
○佐藤三吾君 これは大臣、新設の際は地下鉄のコストは高いですからね、ですから、これには助成措置をとるという、その助成措置も、私はいまさっき言ったように、きわめて不十分じゃないかと。むしろやっぱり自治体の問題だけでなくて、国自体がこの大都市の交通政策の一環として取り上げる性格のものですから、それにふさわしい措置をとるべきじゃないかということを主張しておるのですが、改良工事については採算がとれる、いわゆる需要が大きいから改良するのだから、したがって、これについては助成しないというのは、これは私はやっぱりつじつまが合わないと思う。いま聞きますと、五十六年度に向けて整理をして要求したいというんですが、大臣にその決意をお聞きしてみたいと思うんです。
#112
○国務大臣(地崎宇三郎君) いま地下鉄の建設費はキロ当たり二百五十億ないし東京あたりでは三百億を超えるような大きな費用がかかるような状態でございます。地方自治体の負担も大変大きなものでございますので、今後の交通体制の推進のために十分予算の増額というものについて配慮をしてまいりたいと思います。
 また改良工事につきましては、いま鉄監局長からお答え申しましたような議論がございますけれども、十分検討さしていただきたいと思います。
#113
○佐藤三吾君 次に、路面電車ですが、私は基幹バスというのはある意味では路面電車と共通性を持っておるのじゃないかと思うんですよ。これは率直に言って六十年代に日本が、御存じのとおりに炭鉱をつぶして油に全部切りかえた。ところが、今度はその油にしてやられていま四苦八苦しておると、こういう実態があるように、まさに路面電車というのは車公害もないし、都市環境の面から言ってもあれをつぶしていったというのは失敗じゃなかったかというふうにいま思うんですけれども、残されたこの六つの都市の路面電車について、運輸省自体今後どう助成し、強化していこうとしておるのか、この点をまず聞きたいと思います。
#114
○政府委員(山地進君) 路面電車の廃止についての御批判はいろいろあろうかと思いますが、路面電車自体の需要の動向を見ますと、いまの各市のやつを見ましても、四十年に二万とか四万とかあった需要が、現在は一万を割っておる。東京都で一万四千ぐらいでございますけれども、いまのような、いままでこの委員会で御議論のありましたように、各道路の混雑状況というものとこういった路面電車というものがなかなか調和をしなかったということ、それから過去においては軌道内の通行禁止というようなことも考えてやったこともあるわけでございますが、なかなかうまくいかなかったというようなことで現在のような状態に至っているわけでございます。
 今後のあり方につきましては、十分その各経営の採算性とかあるいはこれにかわるものが一体あり得るかどうかというようなことも考えながら対処していきたいと思っているわけでございます。現在残っておりますものにつきましては、大部分が廃止された中で残っているということでございますので、ある程度の採算性というものは確保されつつありますので、これらを今後さらに強化していくかどうかにつきましては、今後の推移というものを十分見きわめながら検討していきたいと、かように考えております。
#115
○佐藤三吾君 いまの点、ひとつよろしくお願いしておきます。
 それから自治省にちょっとお尋ねしますが、この都市交通の赤字再建の団体に対するいわゆる計画変更、これが非常にいまおくれておるために、もう八〇春闘はいま来ておるのですが、来週から山場になろうというときに、いまだに都市交通の当該労働者については七九年の賃金引き上げが実施されてない。これは、私は何遍聞いても理解できないのは、たとえば油の値上げの分については緊急避難的な措置としてこれは認めたということなんですね。それでは労働者の生活については物価の値上げの分については一切これは認めぬのだと、そういう論理ということは私は許されぬと思うので、この問題については、たとえば国鉄の再建団体以上の厳しい状態にあっても、そこだけはひとつ保障していく、こういう体制もあるわけです。ここら辺の問題についていっこの問題の決着をつけようとしておるのか、自治省の見解を聞いておきたいと思います。
#116
○説明員(井上孝男君) 御承知のとおり現在二十の都市の交通事業が、公営交通事業の経営健全化法によりまして再建を進めておるところでございます。私ども毎年再建計画の見直しを行うわけでございますが、再建計画見直しの基本原則は、経常収支の赤字が現在の計画よりも増加しないこと、そして不良債務が現在の計画よりもやはり増加しないこと、こういうことを基本にいたしております。これは法律に定めます期間内に経営の健全化に持っていきますためには、毎年度こういう原則は維持せざるを得ないと思っておるわけでございます。
 しかしながら、五十四年度は御承知のように軽油単価が大幅に高騰いたしまして、各都市とも大きな経営悪化の要因になっておるわけでございますので、五十四年度に限りまして経常収支が燃料費の増加額だけ計画よりも悪化いたしましてもそれはやむを得ないというふうな取り扱いをいたしております。さらに五十四年度のベアを実施いたしましても計画期間中に再建が達成できるというめどがある限り変更の承認をいたしておるところでございます。
 しかし、大都市の一部の都市にありましては、軽油高騰という経営悪化のほかに、先ほど来問題になっておりますような乗客減によります料金収入の減収等もろもろの事情によりまして、五十四年度のベアを実施いたしますならば、五十四年度の収支のみならず、将来にわたりまして経営が悪化いたしまして、計画期間中に再建の達成のめどがつかないという状況になっておるわけでございます。このため、御承知のように今回の計画変更におきましては五十四年度ベアを織り込むことができなかったわけでございます。しかしながら、とりあえず軽油単価のアップ等避けられない経費のみを対象にいたしまして計画を変更したわけでございます。
 そこで今後の問題でございますけれども、これら今回五十四年度のベアを送りました都市におきましても一般職員の給与の改定はなされておりますので、交通局職員の給与改定につきましても、それが実施できるならば私どもといたしましても結構なことであるというふうに考えておるわけでございますが、法律に基づきます再建を実施いたしております以上、再建のめどが立たない場合におきましても給与改定を実施するということは適当でないというふうに考えておるわけでございます。
 したがいまして、五十五年度に入りまして可及的速やかにこの料金改定を含む新たな経営改善措置を織り込みまして、再建達成のめどをつけました上で五十四年度のベアの問題に対処してまいるよう指導してまいりたいというふうに考えております。
#117
○佐藤三吾君 あなたの言い方を聞いて私は腹が立つのですがね。たとえば国自体いま再建団体のめどが立っていないんだ、何十兆円という負債を抱えて。あなたはちゃんと昇給をもらっておるんだろう。そういう考え方というのは私は許せないと思うんですよ。なぜかというと、都市交通の場合に、先ほどあなたも指摘したし運輸省も言っておるように、なぜ赤字になっていったかという一番大きな原因は都市環境の問題でしょう。労働者の責任の問題じゃないでしょう。しかし一般職はちゃんと賃金もらっておる。一方はこれはそのことだけでもってみずからの責任でない問題で責任をとらされている。
 こういうあり方というのは、それは私は率直に言って労働意欲を失うし、再建についてもこれは真剣に再建に協力しようという姿勢はなくなってくると思うんですよ。国鉄においてもしかりだと思う。だから国鉄当局、政府もそういう前提でそれぞれの賃金引き上げの問題で片づいた問題は全部再建のめども議論はあろうけれども実施しておる。
 この点はひとつぜひ検討し直していただいて、そうしてやはり石油の値上げのいわゆる緊急避難的な措置と同じように問題の解決をひとつ強く要求しておきます。
 それから最後に、時間がございませんが、大臣どうもさっきの問題で私も納得できないのですけれども、綱紀粛正の問題ですね。いまここに資料がございますが、昭和四十三年十二月三日に、内閣閣第二〇八号でもって官房長官から各省事務次官に通達が出ておる。その中に「常に公私の別を明らかにし、職務上利害関係のある業者等との接触に当っては、会食、贈答、遊技その他国民の疑惑を招くような行為は厳に慎しむこと。なお年末年始においては、虚礼の廃止」も同様と、こういう通達が出ておる。その中で運輸省の今回の鉄建公団、氷山の一角かもしれませんけれども事態が起こっておる。これがあなたの言う社交儀礼の範囲内ということになりますか。少なくとも今後はしますということをあなたはさっき言った、しかしいままでもこういう通達の趣旨から言っても許されるべきことではなかったと、これは当然あなたも閣僚の一員だからそうならなきゃおかしいんじゃないんですか、どうですか、大臣。
#118
○国務大臣(地崎宇三郎君) 業者とかそういう許可をもらうとかこういう関係の人とのつき合いは、これは早くから厳しく供応を受けてはいけないとかあるいはもらい物をしてはいけないという通達が出ておることはよく承知をしております。
 今回の問題は鉄建公団あるいは運輸省との間に業務の打ち合わせというようなことでの中で会食が行われたと、この問題でございます。したがって、その内容を調査いたしましたところが本当の会食の程度であるという判断をしておるわけでございます。しかしながら綱紀粛正ということで今後はそのようなものを行ってはいけないということを指示しておるところでございます。
#119
○佐藤三吾君 時間がございませんから、大臣の見解について私の意見だけ言っておきますがね。率直に言って、公社の事務打ち合わせを何で赤坂で一人当たり四万五千円も出して飲まなきゃならぬのですか。まさにそれこそ問題じゃないですか。わずか八カ月に六百万円を超える飲み食いをしなけりゃならぬという業務打ち合わせ、どこにあるのですか、どこの世界に。私はこの大臣の答弁には承服できない、今後とも追及しますけれども、よく考えておいてもらいたいと思う。終わります。
#120
○委員長(志苫裕君) 午前の審査はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
   午後零時四十分休憩
     ―――――・―――――
   午後一時三十三分開会
#121
○委員長(志苫裕君) ただいまから決算委員会を再開いたします。
 午前に引き続き、昭和五十一年度決算外二件を議題とし、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。内藤功君。
#122
○内藤功君 昭和五十二年の十二月に国鉄運賃の法定制緩和、いわゆる運賃自由化法というものが通りまして以来、国鉄はこれまでに旅客については四回の値上げを実施して、普通運賃が三二・四%、特急、急行、寝台などの料金二一・二%、通勤定期が三九・六%、通学定期が六二・九%と、二年五カ月くらいの間に大幅な値上げがなされたわけであります。一方、貨物運賃の方は二回値上げがなされましたが、平均一四%上がったことになっております。
 具体的に旅客と貨物運賃がいわゆる自由化法以後どういうふうになったか調べてみますと、貨物については、たとえば日産自動車の栃木工場で生産した自動車を宇都宮の貨物ターミナルから積み込んで神奈川の本牧埠頭まで運んだ場合の貨物車扱い運賃は、乗用車一台当たり四千九百三十八円から五千三百七十五円へ約八・八%の値上がりを示しておる。旅客を見ますと、貨物と全く同一距離の百四十五・四キロメーターで、区間は宇都宮から根岸という区間をとってみますと、千二百円から千六百円へ三三・三%の値上がりになる計算であります。通学定期を見ますと、これは運賃自由化法以後三回値上げしておって、実際に立川とお茶の水、八王子−神田という区間をとってみますと六二ないし六三%の値上げになっております。
 こういう点からも、運賃の法定制緩和、自由化法が実施されてからの国鉄のこのやり方は、大企業が主として用いる貨物には原価を割ってもこれを運ぶ一方、利用者たる一般国民、とりわけ非常に弱い立場にある学生などについては、取りやすいところから取るという方向をもってやってきた、こういうことを数字からも指摘せざるを得ないと思うのであります。
 そこで国鉄に伺いますが、国鉄の赤字に占める貨物赤字は一体どうなっているか。昭和五十年度以降、各年度ごとに御説明を願いたいと思います。
#123
○説明員(高木文雄君) 五十年度の純損失が九千百四十七億円でございますが、そのうち旅客と貨物と割り振って計算いたしますと、貨物の赤字が五六%になるかと思います。
 それから五十一年度が純損失九千百四十一億円でございますが、その場合の貨物赤字が六割に大体なります。
 それから五十二年度は八千三百三十九億円の純損失のうちで貨物赤字が六九%になるということで、歴年貨物赤字の割合がふえておるわけでございまして、そこで五十一年以来計画をいたしまして、昨年の十月に貨物の全面的な輸送改善方を実施いたしまして、さらに今年の十月にもう一回行うことにいたしております。人数にいたしまして、大体貨物の仕事に従事する職員の二割ぐらいを少なくしても仕事ができるようにすることによって、とりあえず赤字を減らす糸口にいたしたいと考えております。
#124
○内藤功君 いずれにしても七割が貨物の赤字、この貨物の問題をどういうふうに解決するか。単に人間を減らすというような安易な方法でいいかどうかということが大さな問題になっているわけであります。
 そこで、ちょっと問題は変わりますが、きのう答申が出されましたので絡んでお伺いいたしますが、運賃自由化法成立以前と今回の答申による運賃との比較をきわめて具体的に聞きたいのでありますが、まず旅客運賃で、さっき私が例に挙げました根岸−宇都宮間、これはどうなるか。
 一括して聞きますが、貨物運賃の場合、本牧埠頭と宇都宮の貨物ターミナルの間の貨物運賃は、自動車専用列車で輸送した場合の乗用車一台当たりは幾らになりますか。
 もう一つ、私がさっき挙げました通学定期ですが、立川−お茶の水間で高等学校の生徒さんの六カ月分の定期運賃はどういうふうに変わりますか。この点を数字でお伺いしたい。
#125
○説明員(吉武秀夫君) 旅客運賃の根岸−宇都宮間につきましては、現在千六百円が今回の答申では千七百円になります。
 それから、貨物運賃の本牧埠頭−宇都宮ターミナル間でございますが、これは今回貨物の方の制度が三等級をいままでやっておりましたものを一本化するということで、タリフ上のどういうふうになるかということと、それから実際にどういう契約をするのかということが必ずしも一致しないわけであります。それで、さっき先生がおっしゃいました、五千三百七十五円とおっしゃいましたのは、現在のタリフからこの区間につきましては一個列車単位で輸送しておりますので二五%の割引になっておりますが、これを今後どうするかということは現在いろいろ折衝しておる最中でありまして、タリフ上はこの同じ計算でいきますと五千三百四十四円ということになりますが、われわれといたしましては、これをそのままの割引率で移行するというふうには必ずしも考えておらないので、その辺を詰めてある程度割引率を変えたいというふうにも考えておりますので、これが幾らになるのかということは、現段階では数字的には申し上げることができないわけであります。
 それから通学定期につきましては、立川−お茶の水の高校生の場合は、現在一万八千七百十円が今回の答申によりまして二万八百五十円ということになります。
#126
○内藤功君 現在のとお比べになった御答弁ですが、五十二年十二月のいわゆる自由化法案の成立直前のものと比べますと、これは私の方で数字を指摘すると、旅客の運賃については、普通運賃は四二%、いまの高校生の通学定期運賃は約八二%の値上げになる勘定であります。貨物の点は、割引率が同様になるかどうかは検討中だということで明言を避けられましたが、仮に同様の割引率でいくとした場合には、私の計算では五千三百七十五円が五千三百四十四円と三十一円の逆に値下げになるという計算になると思うんですね。こういうふうに、旅客の方は定期も普通運賃も非常に上がる、それに対して同様割引率で計算したという前提に立てば自動車の貨物運賃などは値下げが出てくる、こういうことは何としても私は納得のできないことだということを申し上げておきたいと思うんです。
 さて、貨物の問題にもう一回戻らしていただきますが、国鉄の昭和四十五年二月に作成をしたいわゆる「日本国有鉄道の財政の再建に関する経営の基本的な計画」というものがございますが、これによりますと、昭和五十三年度の貨物輸送量を九百六十億トンキロと設定をし、ヤードの近代化、荷役の機械化、人手のかからない輸送体制、低コスト輸送というようなことをうたっておりました。
 そこで国鉄当局にお伺いいたしますが、現実の昭和五十三年度の貨物輸送量実績はトンキロで申されますとどのようになりましたですか。
#127
○説明員(吉武秀夫君) 五十三年度は四百四億トンキロでございます。
#128
○内藤功君 約半分以下であるということです。国鉄の昭和四十五年計画によれば、対四十三年度比一六三%としておりましたが、実態を見ますと、五十三年度目標の約四〇%、そして四十三年度実績五百八十九億トンキロと対比をして七〇%、こういう数字の比率から見ても、これまでの貨物政策の破綻は数字的にも明らかだと思うんですね。
 運輸省に伺いますが、これは単に国鉄当局のみを責めるわけにはいかない。政府全体の国鉄の貨物輸送政策に対する見通しが大きくやはり狂ってきているという点について、運輸省はどういうふうにこの点を反省し、また考えておられるか、この点を伺いたい。
#129
○政府委員(山地進君) 御指摘のように、昭和四十五年ごろをピークにいたしまして国鉄の輸送量というものが逐年低下をして、いま申し上げました四百四億トンキロになったわけでございますが、これはやはり片方では道路の整備というものあるいは内陸の工場地帯というものが生産性が落ちてくるということで、海運並びに自動車にそのシェアを食われていく、本来ならば中距離ぐらいにおいてトラック輸送に対して国鉄が優位であるべき地帯におきましても、トラック輸送に漸次蚕食されていくということでございまして、この点については国鉄の競争力というものについてもう少し見通しを正確にすべきであったかと思うわけでございますが、その点につきましては、国鉄の輸送力というものが次第に過剰になってきて現在に至っていると、かように考えております。
#130
○内藤功君 貨物輸送量が年々減少の一途をたどっているにかかわらず、一方この貨物関連投資の方は、荷役の機械化あるいは貨物のターミナルの整備ということで、どんどんこれは無計画にと言っていいくらい、またその見通しというものが十分厳密になされないまま投資をされてきたという点を指摘せざるを得ないのであります。すでに先日私は東京大井貨物ターミナルにあります橋形クレーンの問題や、それから東京−大阪−名古屋−福岡を結ぶ四大貨物ターミナルの整備計画、この問題についてはすでに質問をいたしましたから繰り返しませんが、これの質問の後いろんな通報、いろいろな御意見が私どもの方にも寄せられております、率直に言いまして。そのうちから一つ二つお伺いしておきたい点がありますので、具体的に事実をお示しいたしたい。
 一つは、国鉄の神戸港駅、貨物駅にございますいわゆるいま余り使われておりませんが、海上コンテナ国鉄基地にあります門形クレーン、非常に高いものであります。写真ここに持ってまいりましたが、これの問題であります。三十五トンクレーンが現在全く使われないままに放置されております。よく見ますと大分さびがはなはだしいという現状であります。
 まずお伺いしたいのは、この三十五トンクレーン、この問題の三十五トンクレーンについて、その設置の年月日、それから投資額は幾らか、これは本体のみならずこれに関する付属施設を含めた投資額幾らか、なお製造メーカーはどこか、現在これが使用されていないのは一体どういうわけなのか、十分にこれは稼働したのかどうかという点についてのまず国鉄の御説明から伺いたいと思います。
#131
○説明員(吉武秀夫君) この門形クレーンの設置は昭和四十四年十月でございます。投資額は、クレーンの本体が六千二百五十万円、それから基礎になりますレールでございますが、基礎設備に二千二十万円、合わせて八千二百七十万円ですが、スプレッダーというつり具の金具がございます。これは新しく購入いたしませんで、品川駅にございました、これはもともと海上コンテナ用にいろいろ国鉄で技術の勉強しておりましたんですが、そのスプレッダーを転用いたしましたので、これが五百六十万円ということになっております。
 それで、このクレーンにつきましては、当時海上コンテナというのがかなり活発になってくるということで、大阪の鉄道管理局でかなり勉強いたしまして、個々的に荷主さんにもいろいろ当たった結果、大体一カ月に二百から二百数十個の扱いがあるということがいろんな面でわかりましたものですから、この海上コンテナを国鉄の貨物に乗せたいということで、そのための設備としてこの門形クレーンをつくったわけでありますが、その予想と比べまして、四十四年が大体二千三百個ぐらい扱っております。その後四十五年、六年、七年と漸次ふえまして、大体九千個から九千五百個ということで、この種の貨物としてはかなり伸び率もよくて、大体予想を上回るぐらいの扱いがあった。したがいまして、このクレーンの使用という面につきましてはそれなりの使用実績があったというふうに考えております。
 ただ、そういった貨物が、だんだん海上コンテナがふえますとともに寄港地もふえてきたということもございまして、いままで神戸港に入っておって、それから陸送といいますか、国鉄の貨物としての扱いになっておりましたものがだんだん少なくなりまして、御指摘のように、コンテナそのものは五十二年までございましたが、五十三年は来ておりません。
 そういうことで、いろいろその間におきます技術革新等も含めまして、内航のフェリーあるいはバージ等の連絡、あるいは国鉄のダイヤ等の問題等々絡みまして、海上コンテナそのものは伸びておりますが国鉄に乗っておる貨物は減ったということで、この門形クレーンがかなり使われてはいたものの、最近では使われなくなったというような結果になっております。
#132
○内藤功君 私は、結論的に言うと、非効率的な投資にこれは属するものと思います。
 まず、常務理事に伺いたいんですが、取扱量を月間二百から二百五十ですか、非常にこれは低い私は見通しだと思うんですが、これは、いつ、どこで決定をされたんですか、あるいは明確ではないんですか、これは。何なんですか。
#133
○説明員(吉武秀夫君) これは大阪の鉄道管理局で、この海上コンテナを取り扱ったらどうかということでいろいろ計画をした段階で、初年度ですね、それくらいあるんではないかと。その後伸びるだろうということを勉強した数字でありまして、これでクレーンが一台フル稼働するということではなくて、これからふえていってフル稼働になるだろうということで、勉強した数字をさっき申し上げたわけです。
#134
○内藤功君 鉄道管理局のどなたの試算ですか。それから、それは最初の年は二百ですが、どういうふうに五、六年たてばふえるという、見通しはどうなんですか。それはあるんですか、ないんですか。
#135
○説明員(吉武秀夫君) これは個人といいますよりは、鉄道管理局で一つの営業の施策をやります際に、いろいろみんなで議論して、大体これぐらいの予想ということを立てたんだと思います。したがって、その後いつ幾つになるというよりは、かなり有望であるというようなことで、これにとりかかって営業の開発をし、国鉄の貨物をふやしたいということでやったわけでございます。
#136
○内藤功君 率直に申しまして、いまのお話でも鉄道管理局で勉強した中で出てきた数字だと、だろうという数字だということが出てまいりました。私の方は私なりにいま調べたのを申し上げますから、よく照らし合わせて再調査していただきたい。
 これが始まるときに国鉄当局は大体一カ月七百五十七個、日本から送るもの一カ月七百五十七個、二百個じゃないですよ、七百五十七個。そして、トラック車両に換算すると五百四十一両。日本に今度は入ってくるもの、到着するもの一カ月七百七個、トラックにすると五百八両、こういう計画を立てていたはずであります。あなたの二百個とかいうんじゃなくて、明確にこういう見通しを立てていた。そうしますと、これは年間に換算しますと一年間で一万七千五百六十八個。まあこのくらい取り扱わなければ、こんなでかいものを八千九百万かけてお買いになるわけはないんです。元が取れないと私は思うんです。
 それで、こういうような計画を立てて、これは明確に外部にも表明されているはずですからひとつお調べ願いたいと思います。吉武常務理事、特にお願いしたい。そして実際の扱いは、あなたもさっき言われましたように、一番ピークのときで――昭和四十五年、六年、七年でございます。四十五年が九千二十三個、一番多かった四十六年で九千五百六十三個、四十七年で九千二百六十一個でございます。四十八年になると五千八百十個に激減、四十九年二千八百二十八個に激減、五十年は六百九十一、五十一年は六百二、五十二年度は四百六十九、五十三年以下ゼロというふうになったわけであります。こういうふうに、最高ピーク時でも予定計画の一万七千個の半分にしかすぎないという実態であった。これではやはり私は――使ったことは使ったんです。ですからあそこの品川の橋形クレーンとはわけが少し違いますけれども、非効率的な使用であったという批判はこれは免れないと思います。これが一つ。
 もう一つは、さっきのお話で抜けておったと思いますが、神戸港沖合いにポートアイランドという計画がありまして、昭和四十一年から着工しております、これは。そうして、四十五年からバースの実際の使用も始まって、海上コンテナ四十五年から始まっているわけです。これが入ったのが四十四年十月であります。したがって、沖合いでポートアイランドの工事もやり仕事も始まっているときでありますから、国鉄当局がこういうものを導入する場合には、当然海上コンテナの主力は近い将来これは必ずポートアイランドに持っていかれる、あるいは摩耶埠頭に持っていかれる、あるいは将来は六甲アイランドに持っていかれる、かような見通しは立てながら、こういったものについて入れるべきか入れざるべきか、高価な費用を払って入れるべきか入れざるべきかは慎重にやはりやるべきであった。
 ところが、いまの御答弁でも、取扱量も非常にあいまいで推測が入っておるし、こういうものを沖合いに工事がやられているのを見ながら進められたということは、予見し得べかりしことを見逃した、かようなそしりを免れないんじゃないかと私は思うんです。以上のような点をぜひ国鉄総裁及び担当者において調査をしていただきたいということと、これはやっぱり国鉄の値上げをこれだけ国民に対してやろうといういま構えをしておりますこういう状況でありますから、会計検査院おられますか。――いま私の指摘した事実はいままで検査院が調査をなさったことがあるかどうか。ないとすれば、いま私の指摘の点についても御調査をいただきたい。この点いかがでございましょう。
#137
○説明員(小野光次郎君) ただいまの御指摘がございました神戸港駅の門形クレーンについては、私ども調査したことはございません。五十二年度の決算検査報告におきまして、特に非効率な機械等についての検査はいたしましたが、これは全く使ってないというものについて特に重点的に検査してまいりましたので、このように一たん使いましてその後の社会情勢の変化で遊休しているようなものについては実は調査をしてみなかったわけでございます。したがいまして、今後、これは大阪鉄道管理局だと存じますが、その管理局の検査の際に検討してみたいと思っております。
#138
○内藤功君 ぜひその調査をしていただくように要求いたします。
 これは単に全然使ってないだけじゃなくて、その使い方の非効率という面も含めて、やはりとうとい国の財産でありますから、御調査を願いたい。
 いま検査院は全然使ってないものについて調べたと言われたので、この点をひとつお聞きしますが、これは吹田操車場の自動化に伴って導入を、されました軌きょう敷設装置といいますか、そういう機械でございます。これも私、行って見てきましたが、国鉄の岸辺駅の近くで電車から見えます。近くの人の話題になっております、これは。草がぼうぼうはえておるわけです。そして二百四十メートルの区間にわたってずっと並んでいるわけです。ワンセット二十二機、ツーセットで四十四機並んでいます。黄色い色をしてこれもさびついております。そうしてこれは、一回試運転をやられただけで全然稼動してないんです、これは。全然もう働いてないわけであります。
 国鉄当局に伺いますが、この吹田操車場の自動化の中で、これはどういう仕事をする機械なのか。それからこの設置年月日はいつか、メーカーはどこか、経費は幾らかかったか、いま作動してないわけはなぜか、一括してお尋ねしたいと思います。
#139
○説明員(半谷哲夫君) 吹田操車場の自動化計画というのは、昭和四十八年に計画を決めたものであります。これは、一つにはヤードの構内作業を省力化して作業を合理化していく、それによって輸送コストの低減を図るという目的、それからもう一つは、やはり構内作業の従事員の作業環境といいますか、職員の中でもこのような作業、構内で貨車を仕分ける、その仕分ける際に貨車に添乗していきまして所定のところでとめるという作業でありますが、こういった作業環境を改善したいということもありましたし、また従事員の需給の逼迫状況というようなこともありまして計画されたものであります。
 それで、いま御指摘のありましたその設備でありますが、吹田のヤードが、これはずっと重要な関西の中心ヤードとして機能しているわけでありますが、その中でこの自動化工事を進めるということを計画したわけでありまして、そのためには、機能的に、工事中といえども余り大きな影響は避けたい、また、常に動いておりますから、非常に狭隘なところで工事をやるということもありまして、短時日に、経済的に早く安全に上げるという工事をするためには、非常に条件の悪いところでありますから、それに適した工事用の設備を考えたということであります。
 それで、この機械の目的とするものは、線路がたくさん並んでおりますその線路に自動化装置を取りつけるために、一たん線路を外しまして、それで装置を入れて線路をまたもとへ戻す、そういう作業の繰り返しになるわけでございますけれども、それをやる際に、構内に基地を一カ所設けまして、そこでレールをまくら木に定着いたしまして、それをセットにいたしまして、それを現地に運んで取りおろすという方法をやりますと、材料を全部構内に運んでいきましてその狭い線路の間で工事をやるのに比べますと工事のスピードが非常に早くなりますし、したがってヤードの機能に及ぼす影響も最小限で済ませられるということで、そういう目的の機械を考えたわけでございます。軌きょう敷設装置と言っておりますが、その装置と、それからその材料を取りおろすための門形クレーンを二台入れておりますが、そのほかに自動装置としてリニアモーターを取り入れましたL4という装置をつけるわけでございますが、そのL4の敷設のためのモーターカーに装置を施したもの、これを一台入れております。
 それでお値段でありますが、軌きょうの敷設装置、これが約一億五千万、門形クレーンが三千二百万、L4の敷設車、これが千二百万という当時の価格でございます。
 設置いたしましたのはいずれも昭和五十年でございまして、三月から十二月の間にこれらのものを設置いたしております――設置といいますか、これを現地に設けたわけでございます。メーカーは川崎重工と関西交通機械という三社になっております。
 それでその後、この機械が御指摘のように動かないわけでございますが、これは一つにはこの自動化工事を進めるために一部民地を買収いたしまして、吹田操車場の幅に余力を持たせまして、そこで自動化のための工事を始めるということを計画し、実施してきておりますけれども、大部分の民地の買収は済んだわけでございますけれども、民地の中に一カ所、その地域の墓地がございまして、この墓地の移転という問題が生じたわけでございます。この墓地の移転というのがやはりなかなかむずかしいいろんな条件がございまして、その墓地の所有者といいますか、そういった方々とのお話し合いをつけるのに非常に時間がかかったわけでございますが、四十八年になりまして、この墓地の移転についての大体の御了承が得られたということから自動化ヤードも計画し始めたわけでございます。しかし、今度は移転先でございます、その移転先の地域の方とのお話し合いがこれまた非常に難渋いたしまして、現在時点なお御了解を完全に得られるまでに至っていないという状況でございます。したがいまして、いま私どもとしてはこの墓地の移転につきまして、移転先の方々といろんな条件の詰めをいたしまして、同意を得られるようにということで努力中でございまして、まあなるべく早くこの見通しもつけたいということでございます。したがいまして、おくれた理由の一つにはこういった民地の確保ができなかったということがございまして実際に工事がかかれなかったということが一点あるわけでございます。
 それからそのほかの理由といたしまして、実は四十八年時点以降、工事費も相当上がってまいりまして、当初予定いたしました工事費よりも相当割り高になるということになってまいりました。また一方、貨物の輸送情勢というものもいろいろバウンダリー、変わってきておりますし、また一つには、その後今日までの間に自動化ヤードに施しますいろいろな装置、機構等につきまして技術の開発というものを続けてまいっておりまして、そういったような最新の技術というものも取り入れた形でこの機会にもう一度自動化の内容について再検討をして実施したいということで、いま見直しを行っているという状況でございます。
 ただ、先ほど申し上げました機械のうちのL4走行路、要するにリニアモーターを取りつけるための装置を施した車でありますけれども、これにつきましては五十二年十二月に周防富田、これは徳山の近くでございますけれども、そこでやはり自動化の工事を実施して、すでに使用開始に入っておりますが、その工事に際しまして、これを持っていきましてその工事に充当して、現在でもその地域で使用しているという状況でございます。
#140
○内藤功君 このように墓地の移転というのは日本人の宗教的な感情もありますから、非常にむずかしいものなんです。それが大体の了承を得たと。しかも移転先に反対運動が起きることは、これは容易に考えられる。その了承は得ないで、機械だけ先に入れちゃった。ちょうど五年間雨ざらしだった。(写真を示す)カラー写真もありますけれども、もうひどいさびであります。私も草の中分けて入って、全部見てきました。
 それで自動化計画自体も見直すということなんですからね。これは結果的にどうしても投資としては非効率的な投資を急いで、あわててやったと、こういうふうに言わざるを得ないわけであります。本体は川重ですが、ここにも日立のマークがありますが、電気部門、この本体の心臓部である電気部門は日立製作所ですね。
#141
○説明員(半谷哲夫君) 私ども川重と契約いたしましたので、その部品につきましてまでちょっと確認いたしておりませんので、これは後ほど調べてみたいと思います。
#142
○内藤功君 これは調べていけば一目瞭然であります。
 私は次に、こういう非効率的な投資がどういう背景があるかということをこの際、国民に値上げを要求するだけじゃなくて、国鉄当局によく考えてもらいたい、機会あるごとにこれは私が言っていることであります。私が先日の予算委員会で指摘をした橋形クレーン、それから本日指摘した門形クレーン、それから吹田操車場の軌きょう敷設装置の心臓部とも言うべき電気設備、これはいずれも日立製作所の製造であります。このクレーンについて、いま私の言った国鉄の使うクレーンについては日立製作所のどの部門で製造が企画され、どこの工場で製造されているか、そこまで御存じですか。
#143
○説明員(半谷哲夫君) 先ほどの軌きょう装置等にもモーター類等が使われておりますので、国内のメーカーのものを使っているわけでありますが、これらにつきまして現在時点でその部品の細部につきましては調べておりませんので、調べた上でお答え申し上げたいと思います。
#144
○内藤功君 われわれの調査では、この企画は日立本社の機電事業本部、交通技術本部、製造工場は山口県下松市にある日立製作所笠戸工場というふうにわれわれは調べておりますので、これでいいかどうか、後で確認を願いたいと思います。
 ところで、いま私の言った日立製作所の機電事業本部、交通技術本部長に国鉄からいわゆる天下り、退職して技術本部長に就職した人がいますか。
#145
○説明員(半谷哲夫君) ただいまそういう資料を持っておりませんので、ちょっとお答えできませんが。
#146
○内藤功君 名前は省略しますが、昭和四十四年七月三十一日に国鉄郡山工場長を退職なさって、いまの交通技術本部長に就職した人が一人、その後昭和五十一年十月一日に同じく鷹取工場長を退職されて、そして交通技術本部長に就職された人が一人おります。
 われわれの調査によれば、こういうふうにちょうど海上コンテナ基地のクレーンを設置したと同じ時期に日立の交通技術本部長が国鉄のいわば天下り組で占められて、そして一連のクレーンの発注が行われてきたということは軽視できないと思うんです。本部長だけではありません。本部長付嘱託など、これまで少なくとも七名の元国鉄高級官僚、本社課長以上の人が就職をしておる。特に昭和五十三年十二月まで常務理事をされておった方が、昨年三月副社長付として就職をされております。一連の投資の背景には、私はこういうような国鉄とメーカーとの人的な癒着の疑いというものがあると、こう考えざるを得ないのです。国鉄総裁と運輸大臣に、こういう天下りの問題について、いまのような状態でよろしいのかどうかという率直なお考えを伺いたいと思うのです。
#147
○説明員(高木文雄君) 一般論として、私どもの職員が関連企業に退職後参りますということについては、よほど注意をしなければならぬ問題だというふうに思います。そして、もしそれがその後の資材、機材の調達と密接につながってくるとなると、非常に問題が大きいというふうに考えております。ただ、私も詳しい事情を存じませんが、鉄道の技術――いろいろな機械とかいうようなものは、実は非常に用途が制限をされておりまして、民間の企業が育ってないわけでございます。たとえば車両なんかにいたしても、日本の車両生産の中で国鉄調達分が七割というような状態になっております。あと一部が民間の地下鉄とか私鉄とかの調達であり、またそのごく一部が海外輸出というようなことになっております。
 そんな関係で、常に国鉄と機器メーカーとが共同作業をしていかないことには機器の発展が遂げられない、相当積極的に私どもの技術陣が関係技術陣を指導していかないことには機器が進歩していかないということになっておりまして、その辺が全く全部民間の力だけで物事が進む自動車産業あるいは造船業といったものと大変事情が違っておるわけでございますので、いま前段に申しましたようなことを注意しながら、ある程度はしかしそうした車両関係機器メーカーと技術の交流をやりながら進めていかなきゃならぬということがあることも事実でございまして、大変つらいところでございます。しかし、いろいろといわば癒着による弊害のようなものが出てはいけませんので、そこら辺について、どのようにしてか、よほど気をつけてやっていかなきゃならぬというのが現在の私どもの気持ちでございます。
#148
○内藤功君 大臣には後でまとめていい答弁をお願いしたいと思います。
 先に進めますが、私はまだ総裁のお言葉の感じで認識がもうひとつ甘い、天下りのもたらす弊害の自覚がもう少し足りないと、こう評せざるを得ないんです。
 そこでもう一つ、これはちょっと総裁ごらんください。(資料を示す)
 いま総裁のお手元にお渡ししましたのは、私どもの調べた国鉄の東北新幹線建設工事を行っている元請業者への天下りの実態を調査した一覧表であります。時間が限られておりますから私の方でそのポイントを申しますが、後でよくお読みいただきたい。
 国鉄の本社課長クラス以上のいわゆる高級官僚の人が東北新幹線工事を請け負っております大企業への天下りの状況はこれまでどうであるか。七十四社中五十八社、八〇%の会社に対しまして実に百二十八名でございます。次に、天下り先で社長になった方六社六名、副社長になった方三社四名、取締役になった方五十一社六十六名、常務理事から就職なさった方四名、本社の局長、地方鉄道管理局長、各工事局長などから就職した方が二十七名であります。
 そこで、大変な問題ですが、ちょっと伺いますが、東北新幹線の建設工事の場合に、日鉄法四十八条に指定された契約担当役は具体的にだれになりますか。
#149
○説明員(半谷哲夫君) 契約担当役として定められておりますのは国鉄の会計規程が親規定でございます。それから、それを受けまして契約事務基準規程によりまして契約担当役を指定いたしておりますが、工事関係を発注いたします工事契約ということにつきましては、地方機関の長、すなわち工事局長等がその契約の担当役になるというふうに指定されております。
#150
○内藤功君 もっと、法制の問題ですから正確に言ってほしいと思うんですね。東京第一、第二、第三各工事局長、それから仙台新幹線建設工事局長、盛岡の工事局長と、こういった方だと思うんですね。
 そこで今度は、指名競争契約が東北新幹線の場合の九八%を占めているわけですが、その指名競争契約に参加する業者を選ぶ指名委員会の長はだれなのか、指名委員会の構成はどんなふうになっているのか、簡潔にお答え願います。
#151
○説明員(半谷哲夫君) これは各工事局ごとに請負業者指名委員会というのを構成いたしておりますが、これは契約担当役である局長と、それから工事局に次長というのがおりますが、次長と、それから関係課長であります。これを総括する責任者というのは担当役である局長ということであります。
#152
○内藤功君 いま総裁に私がお見せした一覧表を見ますと、まさに指名競争契約の業者を選定するその指名委員会の委員長である東京第一工事局長、第二工事局長、第三工事局長、それから盛岡の工事局長、それから新幹線建設局長、こういった方が九名、東北新幹線の契約の相手である企業に就職をしておられるわけであります。自分で事業業者を選んで、そして今度は自分で契約をしたその相手に天下るというのでありますから、天下りの中でも最も弊害の蓋然性の顕著なケースであろうかと私は思うんであります。これで厳正に行われているというようなことは言えない。もっとも、いまの国家公務員法百三条二項、三項、人事院規則十四の四の一項その他では直接に国鉄は禁止をされていない。禁止されていなければ何でもやっていいのかということには相ならぬと思いますね。こういうことが行われますと、率直に申しまして、就職の前にその企業へのおみやげ、就職の後におみやげとお返し、失礼な言葉ですが、こういうことが一般的には庶民の目からは疑われることにもなりかねません。第二の郵政省になってもらいたくないです。第二の郵政省、KDDになってああいうざまになってもらいたくないです。「転ばぬ先のつえ」ということがあります。
 この際、総裁と大臣に御英断をひとつお願いしたいんですが、国家公務員法と人事院規則の現在の規定の改正を検討すべきだと私は思うんです。各省庁のほかに日本国有鉄道についても、営利企業に二年間は就職をしないと。これでも私は不十分だと思うんですが、せめて現在の国家公務員法並みに公の機間である国鉄を持っていく。いまの現行法は、私どもの党は、これだけでも不十分だ、局長以上はもう厳禁すべきだという考え方でありますが、一遍にそこにいかないまでも、せめて国家公務員並みにこういう天下りの疑いを、法制的に確立しておくということが私は十分検討をされてしかるべき問題だと思うんです。法律に違反していないから野放しだということでは国民は納得いたしません。特にいろんな投資、日立製作所の問題を初めとして、むだな投資がすでにこれだけ取り上げられ、また、国鉄の値上げを近く恐らく大臣は認可しそうなお顔をしておられるというときに、厳しいです、批判は。
 ということを考えていただいて、総裁並びに大臣、特に大臣には、あなたいままで御発言なかったけれども、閣僚の一人として、政治家として、政治をきれいにするというお考えがあるのならば決断があってしかるべきだと思うんです。この点のお考えをお二人にお伺いいたしたいと思うんです。
#153
○説明員(高木文雄君) おっしゃる問題、非常に大きな問題でございまして、片や世の中から疑いを受けてはいけない、また何か間違いがあってはいけないという点をどういうふうにして起こらないように引き締めていくかという問題その中の一つとして、ただいま公務員の場合の事例をお引きになりましたけれども、それも確かに有力な御意見であろうかと思います。そこまでいきませんでも、私どもも運用上もいろいろ考えていかなきゃならぬ問題がいろいろあると思っております。
 一面、先ほど来申しておりますように、民間に在来の技術がなかなかないわけでございまして、私は技術のことはよくわかりませんけれども、鉄道の技術、国鉄が持っております技術が鉄道に絡むもろもろの技術の推進役になっておることも事実でございまして、その成果をどうやって生かしていくかということもまた、国全体の鉄道技術レベルを上げていく上にどう考えたらいいのかという悩みがあります。しかし、悩みは悩みとしましても、身辺をきれいにしておかなきゃいけないということはまさにおっしゃるとおりでございますし、国鉄に関するイメージを悪くしないようにといいますか、信頼をつなぎとめていくためにもぜひともそうした措置は必要であろうかと思います。
 いまいい御意見を承りましたので、今後私どもの運営の指針としてとりあえず受けとめてまいりたいと存じます。
#154
○国務大臣(地崎宇三郎君) 民間企業はいつの機会でも優秀な技術者あるいは経営者を求めておるわけでございます。そういう意味において、力のある人が官庁その他を退職した場合には、それを求めるというのが現在の傾向でございます。そういう意味において、お役人が、あるいは国鉄の職員が第二の人生を求めるということについて一概に全部批判すべきものではない、当然第二の生活をしなきゃならぬわけでありますから、適当なところへ再就職するということは私はとがめるべきものではないと思います。しかしながら、かつての自分の官職を利用して癒着を図るというようなことはぜひ避けてもらわなければなりませんし、そのような疑いを招くようなことは避けなければならないわけであります。
 御指摘の、公務員と同じ扱いをしてはどうかという御意見でございますが、この点については十分検討させていただきたいと思います。
#155
○内藤功君 最後の質問です。
 大臣、官界で力のある人が民間に行くことは、有能な人だからいいと、相当弁護論の方を前段において言われた。後段の方は私は一応いいとして、前段の方、これはやっぱり退職金をたくさんもらうんですから、それから給料もたくさんもらっている、そういう人が、いまのこの就職難の世の中で、第二の人生だからといって、自由に民間の会社、特に取引のある会社へ行くということは、国民の目は非常に厳しいですよ。
 それから、名前を出してはあれだけれども、高木総裁は役所をやめて弁護士になったですね。これなんかはやっぱりひとつの、何も関連の会社へ行かなくたって新しい人生を築くいろんな生き方があるわけです。
 特に、いま私の指摘した中で工事の担当者が工事の相手の会社に入る、これはもうもってのほかだ。それと、あなた方の言っている民間に国鉄の技術をという面がもしあるとしても、それとの調和線は、少なくとも国家公務員並みに規制をするということは私は決して無理なことを言っていないと思うんです。まあ、あなたは検討すると言ったので、運輸大臣として運輸省の中だけでいろいろやられるだけじゃなくて、閣議において、内閣の中で、こういう意見があったということを積極的にひとつ閣議の中でも言っていただけますね。そういうことだというふうに理解をいたします。
 ですから、こういうようないろんな指摘した問題がある状況下での旅客の運賃値上げというのは、これは全く納得できぬ。この問題はまた運輸委員会その他で主張いたしますが、これを強く主張しまして、時間が来ましたので質問を終わります。
#156
○委員長(志苫裕君) 内藤君の質問は終わりました。
 次に、野末陳平君。
#157
○野末陳平君 国鉄全体にとってはそんなに大きな問題ではないのでしょうが、家族の優待制度なぞについて質問をしたいと思うんです。
 その前に、去年のこの席でも取り上げたのですが、われわれ国会議員がもらっている無料パス、いまの形のままではどうも特権の行き過ぎではないかということで、われわれ新自由クラブはこのパスの返上を決めているんですが、返上しただけじゃ別に意味がありませんので、何とかして国民の目から見てもすっきりした形で無料パスというのが使えないだろうかと模索しているんです。
 そこで質問ですが、国会議員の無料パスによる国鉄に与える減収額、大体どのくらい一年でなっていますか。
#158
○説明員(吉井浩君) お尋ねでございますが、国会議員にお使いいただいております乗車証でございます。具体的にどのように利用していただいておるかということを把握いたしますこと、実務的に大変に困難でございまして、まことに申しわけないんでございますが、減収額については私ども把握しておらないというのが実情でございます。
#159
○野末陳平君 たとえば交通公社とか駅に申込書を提出しますから、だからそれなども集計をするとか、いろいろな形で使用状況が幾らかでもつかめるのじゃないかと思っていたわけですが、じゃこれからもこの減収額についてはもう無理であるということになりますか。
#160
○説明員(吉井浩君) 仰せのような帳票を全国から集計いたしますれば、これは推定が不可能ということではないかと思いますが、何分全国各部署にわたりましてそれを集計することの人手が現在の私どもの状況から申しますと大変に苦しゅうございまして、実はそのような作業をいままでやっておらないということでございます。
#161
○野末陳平君 そうであればやむを得ませんが、そうなれば減収額がどうあれ、発行の仕方といいますか、あり方を考えるしかないわけですね。
 運輸大臣にお尋ねしますが、大臣も無料パスをもらっているわけですが、いまの国鉄全線に通年いつでもグリーン車に乗れて、こういうようないまのあり方は何か会期中のみ公務のために使うという本来の趣旨と必ずしもマッチしないように思うんですね。ですから、もし国会法その他に忠実であれば、会期中のみ発行してもらって使えるとか、何かもう少し制限を加えるようなことがあってもいいのではないかなと思うんです。で、大臣はどうでしょう。いまのままでこれはやむを得ないんだからというお考えなのか、それともわれわれの新自由クラブの考え方の、特権の行き過ぎがあるならばこれを是正するにやぶさかでないということなのか、個人的で結構ですから一言お願いします。
#162
○国務大臣(地崎宇三郎君) 国会議員に無料のパスが支給されておるということは、国会法の三十七条で決められることでございまして、常時国会議員は国政調査、視察ということの便宜を供与するためにという趣旨のものではなかろうかと思いますので、もし国会全体のお考えで廃止をするということであれば、結構なことだと思います。
#163
○野末陳平君 これは国会全体として機会があれば検討課題にしなきゃいかぬとは思っておるんですが、なおこれについては、いい案があればそれをいずれの機会を見て御相談したいと思っています。
 さて、本題に入ります。国鉄の身内といいますか、家族に対するいろいろな優待、優遇措置といいますか、それについてお伺いしようと思うんです。ときどき新聞の投書なぞにも出ていますが、国民の間にやはりかなりの誤解もあるようですね、何か国鉄の家族はどこでもパスで行けるとか、それはもう事実と違うのはわかっていますが、実態がいま一つ明らかでないわけですから、家族に対する優遇措置がどうなっているのか、これをまずお答え願います。
   〔委員長退席、理事穐山篤君着席〕
#164
○説明員(吉井浩君) 先生御指摘のとおりでございまして、いわゆる家族パスという制度は昭和三十一年まででございまして、それ以降は枚数を制限いたしまして家族に対して割引の措置をとっておるということでございます。その制度の概略を申し上げますと、受ける資格は勤続年数によって区分しておりまして、勤続一年未満の者にはこれは出しませんで、一年以上三年未満の者に対しては年間二十枚、三年以上十年未満の者は四十枚、十年以上の者六十枚を限度といたしまして、本人の請求によって割引証を交付しておる、こういう現状でございます。
#165
○野末陳平君 この枚数が多い少ないということはまた後ほど聞きますが、この家族の優待の割引制度のほかに、今度は子弟の通学定期ですね、国鉄職員の子弟に対しは通学定期も一般学生に比べてかなりの割引がある、別枠で。これも聞きましたが、これについては。
   〔理事穐山篤君退席、委員長着席〕
#166
○説明員(吉井浩君) 通学につきましては、現在一般の方の大学生に対します通学定期額の半分、五割引きということを制度としてとっております。
#167
○野末陳平君 一般学生の半分ということで通学定期は買えるわけですね。そうなりますと、今回の値上げがどうなるかわかりませんが、きのう出ました答申に基づいて計算していただきたいんですが、一般学生が通学定期を買う場合に、たとえば区間をわかりやすく東京−横浜と限って、これはいままで幾らで、今度これが幾らに上がるわけですか。
#168
○説明員(吉井浩君) 学生の場合、大学と高校で若干差がございます。ただいま先生お引きになりました東京−横浜間、現行大学生の場合には、一カ月定期で三千六百二十円でございます。高校生の場合は三千二百五十円。それから、これは昨日運輸審議会から答申をいただきました線によりましてもしもこのとおり御認可いただければということでございますが、大学生の場合には四千三十円、高校生の場合は三千六百二十円になる、このように試算をいたしております。
#169
○野末陳平君 値上げが決まりますと、大学生の場合で三千六百二十円から四千三十円と、四百円余りですか上がるわけですが、さてこの優遇措置を受けている国鉄の職員の子弟が同じ区間を買うとすれば、もちろん値上げが仮に認可されたとして、どのぐらいの負担になっているか。これを比較したいんですが、どうでしょうか。
#170
○説明員(吉井浩君) 子弟の場合には大学、高校の区分はいたしておりませんで、現行でございますと一律に千八百十円、これが昨日いただきました御答申によりまして試算いたしますと二千十円、このような数字に相なるわけでございます。
#171
○野末陳平君 一般通学定期の半額というわけですから、当然出た金額も半分ということなんですね。これはかなり家庭にとって大きな差だろうと思いますね。だからこそ国鉄職員の子弟の優遇としての意味があるわけでしょうけれども、しかし半分だということは何か余りにも学生間に一種の不公平という感じももたらすんじゃないかと思いますが、やはり同じに乗るわけですから同じく応益負担といいますか、どちらにしてもこれがこれだけの差があるということは、もし意地の悪い言い方をするなら、国鉄マンの家庭を優遇することで今度は一般家庭に値上げというしわ寄せがいっていると、こういうような見方も、意地の悪い見方ですが、こうできなくもない。少なくもこの差というのはかなりのもので、ぼくは少し甘過ぎるという気がするんですがね、どういう感じをお持ちですか。
#172
○説明員(吉井浩君) 通学定期問題に限らず、家族優待全般の問題につきましても、ただいま先生御指摘のようないろいろ厳しいごらんのなり方というものはあろうと思いますし、私どもも従前からそのようなお声は耳にいたしておるわけでございます。ただ、私どものこれは甘えとあるいはおしかりがあるかもしれませんけれども、やはりこの種の優待制度につきましては、他の交通機関なりあるいは諸外国の例に徴しましてもいろいろとられておるわけでございまして、私どもも、やはりこれまでの経緯あるいはまたこれから新しい再建のために、職員に対しましてもいろいろ従来よりも厳しい労働条件のもとで働いてもらわなきゃいかぬということで、反面このような福利厚生の問題につきましては、何とかその基本を職員に対して守っていきたいものだと、そのように感じておるわけでございます。
#173
○野末陳平君 ぼくの個人的感じを言いますと、家族の優待という制度があるわけですから、その範囲内で子弟の通学定期も考えたらどうかなと、せめてそのぐらいは自粛してほしいなと思うんですね。一般学生の半額でもって通学定期が買えるんだということになりますと、これはやはりそんなに国鉄職員の給料が安くて、福利厚生の名のもとに優遇しなきゃいけないのかという感じが率直にしますよ。やはりあれですか、昔はいろいろな優遇措置があった、現在でもそれは必要であると、それがなきゃまさか働かないわけじゃないでしょうが、少なくもいろんな事情を考えても、まだこういう子弟の通学定期の優待というのは絶対に必要であるという考えなんですね。
#174
○説明員(吉井浩君) 過去にそのようなものがあったから将来とも絶対に必要だと言い張るのかと、こういう御質問でございます。私どもも確かに過去におきましても、逐次にこれら優遇措置につきましても個々の項目についての見直しもいたしてまいりました。したがいまして今後につきましても、ただいま御指摘のような問題を含めまして、絶対にこのままということを本日申し上げるわけではございませんけれども、先ほど申し上げましたような事情等を考え合わせまして、いましばらく検討の時間をかしていただきたいと、このようにお願いいたす次第でございます。
#175
○野末陳平君 この値上げを考えられているときに、この問題はもっとすっきりしてほしいと思いますが、減収額についてお聞きしますよ。
 まあ、通学定期だけに限りますが、この優遇措置による減収額は大体年間どのくらいになっていますか。
#176
○説明員(吉井浩君) これもまことに申しわけございませんが、まあ利用状況全般の把握もこれまでのところいたしておりませんで、実は本日先生にお答えする数字の用意がないのが実情でございます。
#177
○野末陳平君 そうしましたらもう少し大きくしまして、家族全体の、先ほど聞きましたね、勤続年数によっていろいろ優待があるようですが、そういうのを全部含めまして、職員についてじゃなくて、この職員の家族をどの程度優遇しているか、それによる減収額、これは大ざっぱにわかると思うんですが、どうですか。
#178
○説明員(吉井浩君) これまた先ほど国会の先生の乗車証で申し上げましたように、これの割引によります利用というものは大変全国区々の場所でございまして、この集計も従来人手の関係等々でいたしておらない実情でございます。
#179
○野末陳平君 それはちょっと意外なんですがね、議員の場合は別としまして、使ったり使わなかったりいろいろあると思いますがね、国鉄職員の場合あるいは家族の場合は、人数もわかっているわけですしね、それからある程度の、この程度は利用されるであろうという範囲で枚数なども決められているんじゃないかと思っていたわけですね。ですから優遇措置がある場合にはそれによる減収がどのぐらいかという試算が当然あって考えられていると思っていたんだけれども、そうでないということになりますと、まあ経営上これからいまのままで一向に減収額についてはわからないで優遇措置を続けるというのはおかしいと思うんですね。今後において、やはりこういう措置がある以上はこれに対して減収額どうかという数字をつかむ必要があるんじゃないですか。できないというんじゃなくて、してないから、つまり、余りこの優遇措置が大して問題じゃないという感覚があったんじゃないかと思うんですがね、今後はやはり少なくもこの減収額がどうだというぐらいのデータを国鉄当局は持つべきじゃないんですか。
#180
○説明員(吉井浩君) 確かに御指摘のようにこの制度、その前は無賃制度から沿革してまいりまして、ただいまの優遇割引ということになったということもございまして、たしか先生御指摘のように十分にこの把握をいたしておらなかったわけでありますが、ただ、現実いま申し上げましたように、この把握に対して私どもどのような手段を用いまして現在の人手の中でやっていくかということも検討の要があろうかと思いますが、今後は御指摘のような線でひとつ努力してまいりたいと、そのように存じます。
#181
○野末陳平君 まあ余り問題を広げてもすぐにいい解決があるわけじゃありませんが、国鉄の子弟には気の毒な気もするんですよ、優遇措置を取り上げろなんというのはね。だけど、やはり学生が、通学定期がほぼ同じ条件であるというのが望ましいと思うんで、家族割引がないならともかく、それはそれであるんですから、やはりこの通学定期は少なくも半額になっているというようなのは甘過ぎると思いますから、これについては早急に厳しい検討をしてほしいと思うんです。総裁にも大臣にもお願いしておきます。
 で、先ほど出ました今度は家族の優待ですね。これも枚数が勤続年数によっていろいろ違っておるようで、またこれがどういうふうに使われているか実態はよくわかりませんが、これどうなんでしょうね、ぼくがいろいろ聞いてみますと、うちは使ってないよなんて、使い切れずに残っているよなんていう人もいるんですね、国鉄の人で。それから使っている人もまたいるんでしょう。ところが、これは人によっては、この間うち新聞にちょっとややスキャンダルのように活字が出ていましたがね、このパスを何か商売に使っているような、いろいろありましたが、この家族の優待の方も自分が使わない分、余った分を横流し――横流しというのかな、そういう悪用ですね、こういう話もないわけじゃないようなんで、ただこれは個人的な問題ですから強いてあげつらいませんが、この優待制度そのものも家族割引の制度も、三十一年でパスはなくなった、あとはこういう枚数による制度に切りかわったというものの、このまま赤字が続いてなかなかいい解決がないという経営状況下におってもこれだけはいままでどおり既得権としてというのは、もうぼくはおかしいと思うんですよ。で、まあ事務当局ばかりじゃなくて大臣にお聞きするんですが、職員あるいは永年勤続、そういう方の場合と家族の場合と同列に論じていいかどうかわかりませんがね、どうでしょうかね、家族の優待もここらでかなり自粛するというか、制限していく方向を考えるべきときではないでしょうか、大臣。
#182
○国務大臣(地崎宇三郎君) 私はきょう初めて子弟の学割りの半額というのを伺いましてびっくりしておるわけですが、家族の優待の問題等、いろいろいままでの歴史的な過程があるようでございますので、国鉄の労使問題とも絡むと思いますので、国鉄総裁からお聞き取りを願いたいと思います。
#183
○説明員(高木文雄君) 長い歴史もありますし、それからまあ一種の一家概念といいますか、そういうものとつながりもあるようでございますし、一概にはいきませんけれども、確かに御指摘のように経営が非常にぐあいが悪くなっておりますし、また、運賃の改定を毎度毎度お願いしなければならない実態になっておりますから、昔からそうであったからというだけの理由でこれを放置しておくということは大変利用者国民の皆様に対してどうも気が重いというか申しわけない、そういう感じがいたします。いろいろと過去のこともよく取り調べました上で、急にはいかないと思いますけど、時間をかけてではございますけれども、少しずつ直していく方向で検討してまいりたいというふうに考えます。
#184
○野末陳平君 去年も似たテーマで質問をしましたが、そのときからも感じていることは、やはり国鉄だけじゃありませんで、われわれ国会議員などもそうですが、やはりいままであった、特権が幾つかあった――まあ特権という言葉で言っていいかどうかわかりませんがね、こういうものはやはりもはや根本から洗い直していって、返上すべきは返上するという姿勢をとらない限りは、もう時代から置き去りを食うというふうな感じを持っているのですね。国鉄の場合も、総裁がいまお答えになった中に国鉄一家という意識があったと、これは確かに明治以来か何か、いい方に作用したとは思うんですが、いまや国鉄一家の意識というのは身内に対する甘えというか一種のエゴでしかありませんですね。やはりいろいろな過去の経緯があるけれども、しかし、いまこういうあらゆる優遇措置を洗い直してみずからの特権にメスを入れていくという姿勢をとらずしてただ値上げを国民に求めるということは、これはどう考えても許されないと思うわけですね。総裁からも検討してみるというお答えがありましたからもうあえてこれ以上言いませんが、どうか大臣、国鉄離れに拍車をかけるようないろんな原因はほかにあるでしょうが、やはり身内に対する優遇措置というのは国民感情としては一番いやな、頭にくるところですね。ですから、かといってこれ全部取れというわけじゃありませんが、ここら辺にもう少し配慮を加えて値上げ問題を検討すべきではないかと思うわけですね。
 最後に大臣に、いま大臣も初めてだというお答えでしたけれども、国鉄の子弟が通学定期においても一般学生の半額で済んでいるということですね、国鉄の方で意見を聞いてみますと、何か通学定期そのものが割り引かれて一これは本来文部省で出すべきところが赤字の国鉄がここまでやるのもどうかなんという意見があるやに聞いていますが、それなら子弟の通学定期だって同じ考えを当てはめて、こんな五割引きなんというのはこれはどう考えても甘過ぎますよ。ですからこの辺について大臣ひとつ値上げを検討されるときに頭に置いて、やめろと、すぐやめろというわけじゃありませんが、このままでいいとは思えないんで、その点についてのみお答えを願って、終わりにします。
#185
○国務大臣(地崎宇三郎君) 先生御指摘の点について十分考慮いたしたいと存じます。
#186
○委員長(志苫裕君) 他に御発言がないようですから、運輸省及び日本国有鉄道の決算についてはこの程度といたします。
 次回の委員会は四月十一日午後一時に開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後二時五十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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