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1979/12/11 第90回国会 参議院 参議院会議録情報 第090回国会 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号
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1979/12/11 第90回国会 参議院

参議院会議録情報 第090回国会 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号

#1
第090回国会 運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 第1号
昭和五十四年十二月十一日(火曜日)
   午前十時五十二分開会
    ―――――――――――――
昭和五十四年十二月六日運輸委員長において本
小委員を左のとおり指名した。
                江藤  智君
                安田 隆明君
                山崎 竜男君
                山本 富雄君
                青木 薪次君
                穐山  篤君
                太田 淳夫君
                内藤  功君
                柳澤 錬造君
                山田  勇君
同日運輸委員長は左の者を小委員長に指名し
た。
                安田 隆明君
    ―――――――――――――
   小委員の異動
 十二月六日
    辞任          青木 薪次君
 十二月八日
    辞任          柳澤 錬造君
 十二月十日
    辞任          内藤  功君
 十二月十一日
    辞任          太田 淳夫君
 同日
    補欠選任        青木 薪次君
    補欠選任        三木 忠雄君
    補欠選任        内藤  功君
    補欠選任        柳澤 錬造君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    小委員長        安田 隆明君
    小委員
                江藤  智君
                山崎 竜男君
                山本 富雄君
                青木 薪次君
                穐山  篤君
                三木 忠雄君
                柳澤 錬造君
                山田  勇君
    小委員外委員
                広田 幸一君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  地崎宇三郎君
   政府委員
       運輸省鉄道監督
       局長       山地  進君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        村上  登君
   説明員
       大蔵省主計局主
       計官       尾崎  護君
       日本国有鉄道総
       裁        高木 文雄君
       日本国有鉄道常
       務理事      高橋 浩二君
       日本国有鉄道常
       務理事      馬渡 一眞君
       日本国有鉄道常
       務理事      吉武 秀夫君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○国鉄の財政再建等に関する件
    ―――――――――――――
#2
○小委員長(安田隆明君) ただいまから運輸委員会国鉄問題に関する小委員会を開会いたします。
 まず、小委員の異動について御報告いたします。
 本日、太田淳夫君が小委員を辞任され、その補欠として三木忠雄君が選任されました。
#3
○小委員長(安田隆明君) 国鉄の財政再建等に関する件を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#4
○青木薪次君 私は、国鉄財政再建の問題に入る前に、実は長い間の懸案事項でありました新駅の設置についての質問をいたしたいと思っております。
 総裁にお伺いいたしたいと思うんでありますが、国鉄は都市間の輸送ということを旅客輸送の主眼にいたしているわけでありますが、そのほかに大都市圏の通勤、通学の輸送という問題がやはりこれは新しい懸案として追加されているわけでありますが、特に東海道線やその他幹線、または亜幹線等の従来のそれぞれの在来線に対して、どういうような役割りをもって輸送に当たらせるか、その方針についてお伺いいたしたいと思うわけであります。
 と申し上げますのは、たとえば今日、交通渋滞がまさに著しい、しかも資源エネルギー問題を迎えまして通勤、通学といったような問題は、ただ単に大都市圏だけではないと判断するわけであります。したがって、そのことについてどういうようなお考えを持っていらっしゃるか、お伺いいたしたいと思います。
#5
○説明員(高木文雄君) 従来、国鉄は日本の国土全般をつなぐ大交通網ということで役割りを果たしてまいったわけでございますけれども、最近の交通事情等から見ますと、従来の役割りを多少変えていくべきではないか。遠距離につきましては、航空にある程度お任せをするという感じをだんだんと強めてまいりたい。また、道路網の整備されておるところにつきましては、道路と競争するというよりはどちらかというと分業でやっていくという考え方に少しずつ切りかえをしていくべきだと考えております。
 反面、私どもといたしましては、大都市間を結ぶ中距離輸送あるいは地方都市を結ぶところの都市間輸送というものは、従来よりダイヤの面あるいは輸送サービスの面において強めていくべきではないかと考えております。その中におきまして、大都市圏あるいは地方中核都市を中心とするところの通勤輸送につきましては、近来のエネルギー問題との関連もあり、また、現実に道路渋滞による住民利用者の不便ということも考慮いたしますと、そうした面に従来よりは一層ウエートを置いていくべきではないかという基本的な考え方を持っておりまして、なかなか急に切りかえはききませんけれども、随時のダイヤ改正の機会であるとかその他のいろいろな機会を通じて、そうした考え方を具体的に示してまいりたいというふうに考えております。
#6
○青木薪次君 国鉄の役割りは大都市圏の輸送と、いわゆる都市間の大量旅客輸送と、それから大都市における通勤、通学輸送、この役割りというもの、それからいま総裁も触れられたわけでありますが、地方の中核都市周辺における輸送という問題については、これはもう今日喫緊の急務といいますか、指摘できると思うのであります。
 私の住んでいる静岡市の周辺、特に安倍川の西の地域においては相当住宅が急増いたしまして、そうして静岡−用宗間の中において、将来たとえば静岡市を例にとりますと、ここ以外に住宅の急増地域はないといっていいくらい従来までもふえてまいりましたし、これからもふえていくという事態になっているわけであります。この現状について、どんなふうに判断されておられますか。
#7
○説明員(高木文雄君) お尋ねの地域の事情につきましては、恐縮でございますが私自身余り詳しく承知いたしておりません。
 ただ、最近におきます各都市のドーナツ化現象ということは各都市共通に見られるところでございまして、住宅対策、市街地対策という場合に、単に都市サイドだけの問題でなかなか問題が片づかないということで、交通その他のもろもろの社会施設といったものの整備が当然要求されることと考えております。その意味で住宅対策、都市対策上、そうした地域における交通整理が必要である場合には、都市側の御検討なり御要請に応じて私どももなるべく柔軟に対処してまいりたいというのが基本的な考え方でございます。
#8
○青木薪次君 年間、全国的に新しい人口急増地帯における駅の設置について、どれくらい建設をしているのか、その辺をお伺いいたしたいと思います。
#9
○説明員(吉武秀夫君) 十年ほど前からいままででございますが、大体平均して一年に一、二駅というところでありますが、ここのところ、先生おっしゃるように多少中核都市あたりでも人口の急増あるいは都市周辺における住宅の、建てる度合いがふえてきたというような事情もありまして、若干ふえまして、五十三年度は三駅、五十四年度は五駅ということになっております。
#10
○青木薪次君 希望はどれくらいありますか、全国的に。
#11
○説明員(吉武秀夫君) 希望もそうたくさんというほどじゃございませんが、大体十カ所前後ぐらいではないかと思います。
#12
○青木薪次君 私は五カ年ほど前から、静岡市の安倍川西における人口急増地帯、今日もう三、四年間で三万人もふえているというような中で、この設置を強く要望いたしてきたわけでありますが、地元の対応もまああると思いますけれども、これは安倍川西地域の新興住宅地域でありまして、三十年以降、公営、民営住宅団地の開発や土地区画整備事業によって、宅造化がもう急速に進んだわけであります。人口は三十年が三千七百世帯であったのが、五十年には一万三千七百世帯、五万一千人に実はなったわけでありまして、こういうようなところはさらに急速に宅地化が進んで、ここ、それこそ三、四年間の間にまた五万人ぐらいふえるんじゃないかというような見込みがあるわけであります。
 これはもう何回行ってもそうでありますけれども、この地域から静岡駅までのバスに乗りますと約三十分、これは通常の状態です。国鉄で行けば五分。で、バスの場合には百四十円の代金、国鉄は百円です。しかも、タクシーの場合にはこれまた三十分以上等で、朝晩のラッシュ時だけが混雑するということではなくて、もうそれこそ四六時中渋滞が続いているという地域なんです。ですから、安倍川に新しい架橋をしろと、橋をかけるというような意向も強くあるわけでありますけれども、この面では時間がかかり、しかもタクシーの場合においては千七、八百円かかるというような事態なんです。
 ですから、この地域の皆さんは勢いマイカーを無理して求めて、そして通勤、通学をするということを余儀なくされているし、経済行為等についても、目と鼻の先にある川を隔てた静岡駅まで約四キロか五キロしかないわけでありますけれども、これが非常に今日困難をきわめていると、こういう実情についてどういうように理解をしているか、お伺いいたしたいと思います。
#13
○説明員(高木文雄君) 実は、現在国鉄財政再建のための再建案を地域ごとに作成をいたしております。その際に、一面においていろいろな意味での合理化を考えなければならないということで、それが主体になりますが、同時に増収を図るということが必要であるわけでございまして、そういう趣旨から各地域からいろいろな案がございますが、静岡におきましては、県内の特殊事情といいますか、河川が交通を分断をしておるという事情がございますので、いま言われました地域を初めとして新駅を設置してはどうかということを内々考えておるということの報告を受けております。
 ただ、具体的には、駅の設置は従来から都市側のいろいろな意味での御負担によって実施をするということになっております関係上、まず都市側でいろいろ具体案を立てていただかなければならないわけでございまして、都市側のお考えがまとまりましたならばそれに応じた対策をとってまいりたい。基本的には、従来は率直に申しまして、新しく駅をつくるということについては消極的であったわけでございますが、最近一面において経費を節すると同時に増収を図らなきゃならぬという考え方から、駅間距離の長い地域で、しかもいまお示しのように人口が急にふえておるというような地域につきましては、具体的に案ができ次第、よくそれをわれわれとしても何といいますか、余りからに閉じこもった考え方でなく対処して豪いりたいというふうに考えておる次第でございます。
#14
○青木薪次君 地元の対応や、あるいはまた管理局としても、この問題については相当意欲的な取り組みというものが今日見られるわけでありますが、吉武常務はどんなふうにお感じですか。
#15
○説明員(吉武秀夫君) この件につきましては、もうかねてから先生からいろいろお話を伺っておりまして、私も大体のところは承知しておりますが、ただ静岡の市の方からまだ正式に話が局の方に上がっておるという段階のもう一つ前のところにあるというふうに聞いておりますので、ただいまのお話のような実態であり、かつ駅の方にかなりお客さんが見込まれるというようなことも予想されるということでありますれば、静岡の市の方から局の方に正式の手続がありますれば、十分いまのお話も含めて検討さしていただきたいというふうに考えております。
#16
○青木薪次君 わかりました。そういう対応でひとつ、総裁が言ったように、こういうことをやればもうかるわけですからね。もうかることをやらないで赤字だ赤字だと言ってもこれは仕方ないわけでありますから、東海道本線やその他の従来の在来幹線の役割りというものは、そういう意味で資源エネルギー時代を迎えて、国鉄は十分の一の経費でいわゆる新エネルギーを使うことによって走らすことができるし、しかもサービスさえよくなれば必ずここに、やはり国鉄が今日見直されてきているわけでありますから、そういう方向でいま吉武常務のおっしゃったように、地元の対応という問題を中心として、ひとつ新駅設置について積極的な努力をお願いいたしたい、こう思っているわけであります。
 次に、同じ地域であるわけでありますけれども、この辺がいわゆる交通の実はネックになっている、通称青木踏切という作場道というのがあるわけであります。昭和五十四年の九月ごろから――実は東海道本線の戸塚踏切で、すぐ近所の四種踏み切りですが、下校中の市立長田南中学の法月よし江さんという十五歳のとうとい生命が失われたわけです、ついせんだってであります。このことについて青木踏切等においても、住民の生活は分断を東海道本線によってなされているわけでありますが、この東海道本線をはさんで西側の山側と言われる地域に中学がある。ここへ子供が通学をいたしているわけでありますし、また農家の畑作その他で、この道をどうしても通らなきゃならぬという人たちがあるわけであります。
 五十四年九月十九日の調査で、朝の七時十分から八時までの間に小学生が九十八人、中学生が二十四人、大人が二十六人、中には自転車を担いでここを渡ったという人が二十二人、わずか五十分間でこの人があるわけでありますから、これを今度はひっくり返して朝晩ということになりますと倍の三百人。しかも日中トータルしてこの三倍ぐらいはあるだろうと言われておりますから、約千人の人が踏切ならざる作場道を通ってここに通勤をしている。公明党の薮仲代議士等もこれについて運輸委員会で先般発言をされているわけでありますが、非常に地元としては歓迎をしているし、何としても地元の世論が保守とか革新を問わず今日盛り上がっているということで、しかも期成同盟までつくられて、市としても重い腰を上げざるを得ないような実は状態になっているわけでありますが、このことについて、青木踏切の設置について、国鉄本社はどういうようにお考えになっていますか。
#17
○説明員(高橋浩二君) いま先生の御指摘になりました踏切は、先生もおっしゃいましたけれども、作場道としていわゆる私の方では正規の踏切ではないところでございます。しかし、周辺の事情が先生のおっしゃいますようにいろいろ変わってまいりまして、踏切でないところを横断される方々がだんだんふえてまいりました。
 私どもの基本的な考え方としては、全国なるべく踏切は整理統合をする、あるいは新設する場合には立体交差等で新しくつくるということを基本的に考えておりまして、この付近につきましては、周辺の事情が変わってまいりまして、他の踏切との関係その他をよく考えまして、基本的には整理統合の考え方でいきたい、ほかの方をつぶして新しくこの場所につくるというのを一つの考え方として考えております。
 それからもう一つは、どうしてもここに必要ならば、いわゆるここは静岡市の範囲でございますので、市当局からの御協議があれば、私どもの方もよくこれと御協議を申し上げて新設をしていきたいというふうに考えております。
 いずれにいたしましても、先生から前々からいろいろなことも伺っておりますので、いま言った方向で市と十分協議をする、するためには市からいろいろとまたお話をいただかなくてはなりませんので、先生の方からもまた市の方にもいろいろお働きいただきまして、円満にこの問題が解決できるように処置をしてまいりたいと、こう考えております。
#18
○青木薪次君 実情はわかりました。市の方の対応がやはり必要であることは御指摘のとおりでありまして、ただ、この静岡−用宗間の作場道、通称青木踏切の経過については、これも私が何回となくいろいろお尋ねしてきたわけでありますが、五十一年の初めから、地下道の陳情というものが町内会長外十名で管理局長に行われておるわけでありまして、一カ月たった時点で、静岡市長から協議があれば対処すると、こういう管理局長の答弁だったんです。
 それからずうっとこの動きが頻繁に組織的に行われる。しかも今日では、地元の住民が、何としても学校の登下校の場合に、特に登校の場合には、これをずうっと回りますと千七百メーターあるんです。しかも、直線で行きますと八百メーターということから、先生方や父兄が監視をするということを条件にいたしまして、この線路を渡ることを実は許可しているわけですが、国鉄としては、正規の踏切じゃございませんで作場道でありますから、何か事故でもあったときにいろいろ責任問題まで発生するという事態に至ると思うんであります。
 いずれにしても、地方ローカル線とは違いまして東海道本線でございますから、上りが通るとすぐ下りがまた走る、下りが通るとすぐ上りが、行き違い列車が轟音を立てて走ってくるということでございますので、その面で、非常に私たちは、これもやはり党派に関係なく皆さんでいまやっているわけでございますけれども、この点については、その付近に四種踏切が二つ、それから一種踏切が一つあるわけであります。この地域を本当は、国鉄当局のおっしゃるように、青木踏切と、それからもう一カ所、板地森付近に地下道、両方を地下道にすれば一遍に片づくわけでありますが、予算上、資金上の点もあるので、板地森付近の方を地下道にして、こちらの青木踏切の方をいわゆる一種の踏切にする、平面交差にするというようなことを考えていられるようであります。
 この点について、私は国鉄当局の考えをお聞きいたしてまいりたいと存じます。
#19
○説明員(高橋浩二君) いま先生のおっしゃっております青木作場道と、それからいま板地森という踏切と、二つ名前が出てまいりました。それ以外にもすぐ近くにある踏切もございますので、それらを全体的に、非常に近くあるところもあるし、比較的踏切の距離が、踏切間隔が長いところもございますので、できればこれら全体をうまく、ある一定の間隔に整理統合をするのを基本的に考えまして、いま基本的には新しくつくる場合、あるいは新設する立体交差等については、地域との費用の分担等もございますので、いま先生のおっしゃいました意思をよく踏まえまして市等とも協議をしてまいりたい、こう考えております。
#20
○青木薪次君 これは踏切といっても道路計画の一環ですからね、その辺では国鉄独自で判断するというわけにもまいらぬと思いますけれども、しかし、何としてもやっぱりその場所を持っているのは国鉄ですから、国鉄がだめだと言ったらできないわけですから。その意味では、市から米ない、市から来ないといっても市は動きがあるし、地元も相当動きが組織的に実はなってきているわけでありますから、これはひとつ交通安全という立場からも必要だし、しかもここは道路計画が、静岡の市内の方の鐘紡通りというのから安倍川に橋をかけて東新田というすぐ東側のところへ三十五億円ぐらいかけて道路をつくろうじゃないかという動きも実はあるくらいなんであります。駅本屋をつくった場合なんかもそうでありますけれども、この踏切の場合においては一体幾らぐらいかかるのかという点について、試算をされたことがありますか。
#21
○説明員(高橋浩二君) 普通の平面踏切ですと、警報装置その他をつける金が主でございますけれども、立体交差ですとどうしても幅員がうんと狭ければあれですが、やはり地域の方々は、つくるならば車も通れるようにということになりますので、車が通れる程度の最小限度の立体交差を新設するということになりますと、いままで全国の例では一億円から二億円ぐらいの間というふうに考えております。
#22
○青木薪次君 これはもう市の方で全然対応がないということだけで問題を見過ごしているということでなくて、市の方は一体どう考えているんだと、傷害事故、交通安全という立場からも、国鉄としてもこういう対応を、市の方の考え方によってはすぐさまこれに対応する用意と決意があるのかというようなことについて、国鉄の方からも話をすることについて私は必要だと思うんでありますけれども、いかがでしょう。
#23
○説明員(高橋浩二君) 市の方の御計画あるいはお気持ちは、私いまここでは十分によくわかっておりませんが、いま先生の御指摘を踏まえまして十分協議を進めていきたいと、こう思っております。
#24
○青木薪次君 静岡市で、交通防災課長と道路維持課長等を中心として管理局に今後の対策について申し入れを実はいたしているわけであります。だから、全然対応がないということはないんですね。十一月六日なんです。
 ですから、このことにつきましては予算上の分担関係等もあり、建設省と国鉄との従来までの協定の趣旨もあるわけでありますから、とにかくこのことでいわゆる行政の遅滞というような形の中でとうとい人命がどんどん奪われていくというようなこと、あるいはまた父兄が心配で心配で朝晩も用足しすらできない、子供を監視するというようなこういう事態というものが行われているという実情を考慮していただいて、ひとつこの私の質問を機会といたしまして、市の方との対応、協議を進めていくように、私もまた静岡市の方に話をするし、地元の皆さんにも国鉄当局の意向というものも話しますので、そういう方向でひとつ、これは人道主義の立場から見ても早急な解決を望みたい、こう思っておりますが、いかがですか。
#25
○説明員(高橋浩二君) 私の方からもよく協議をしていきたいと、こう思います。
#26
○青木薪次君 じゃ次に、私は財政再建の問題について申し上げたいと思うんでありますが、時間がありませんからはしょって申し上げてまいります。
 過去何回か再建計画を実はつくったわけでありますけれども、それがことごとく破綻をいたしているわけであります。で、今日のこの基本構想案を作成に当たりまして、どういうところにその原因があるのか、その点についてひとづかいつまんで質問したいと思います。
#27
○説明員(高木文雄君) ただいま御指摘がありますように、過去におきましてもいろいろな再建案を立てられたことがあるわけでございますが、それがうまくいかなかった。その体験に徴しまして、今回はかなり時間をかけて詰めている、勉強いたしているところでございます。
 その基本的な考え方としては、新しい情勢に対応してふやすべきものはふやしますけど、思い切って切るべきものは切る。一例を挙げますと、貨物輸送についてはいろいろな組み合わせを切りかえることによって能率のいい輸送を考えますと同時に、駅であるとかヤードであるとかいう組織につきまして、多少のサービスダウンは伴いますけれども、思い切って切るべきものは切る。それから荷物につきましても、いままで、荷物扱い大変大ぜいの人がかかっておりますので、この輸送方をいろいろトラック等を利用するということで切りかえていく。また旅客につきましても、お客様の乗りぐあいをにらみあわせながら、明年の十月のダイヤ改正の機会にはある程度旅客列車につきましても、カットするものはカットするということで、企業全体としていわば少しだぶだぶの洋服を着ているのを締まった形にしていきたいというふうに考えております。
 同時に、基本的にどうも私どもの手に負えない分野がございます。地方交通線の問題であるとか、もろもろの公共負担の問題であるとか、特に年金、退職金の最近におきますところの異常な増高に対処する問題等は私どもの力ではどうにもならぬ部分でございますので、これらの分野がどういうところにあるかということを明確にいたしまして、率直に申しまして大変政府には御迷惑でございましょうけれども、そうした私ども手に負えない部分については明確なる財政措置をお願いをいたしたい。また地方交通線、在来の地方交通線あるいはいま建設中の地方交通線に対する考え方等についても、従来の考え方とは違った考え方をとっていただくよう政府側にお願いをするということを考えております。
 同時に、収入を図るということがきわめて重要なことでございます。その収入は二つの面で努力をしてまいりたい。一つは、基礎的な収入につきまして、あらゆる工夫をこらしましてまあいわば商売人的な感覚といいますか、営業的精神といいますか、そういうものをより豊かに持つといいますか、いままでいささかそういう気分に欠くるものがございましたので、それを旺盛にいたしまして基礎収入をふやす。
 それから、これは利用者の方々には申しわけございませんけれども、どうしてもやはり最近の経済情勢のように毎年少しずつ消費者物価が上がる、人件費が上がるという現状ではコスト増が避けられませんので、そのコスト増に見合います部分につきましては、やはり恐縮ではございますけれども運賃の改定をさしていただく。
 さらにしばしば御指摘がありますところの遊休地の利用その他を通じまして、レール以外の収入の増加を図っていく、こういうことを考えております。
 要するに私どもの努力によりまして、何とか減量経営にすることと、財政の援助をいただくということと、収入の増加を図るということ、この三つを基本に考えておりまして、かなり従来とは違って、率直に言って短期間にまとめた案ではなくて、かなり長期に勉強してまとめた案でございますので、何が何でもこの再建構想に従って昭和六十年までに、単年度で現状程度の補助金はいただきながらではありますけれども収支均衡するようにがんばってまいりたいというふうに考えております。
#28
○青木薪次君 大臣にお伺いいたしたいと思います。
 就任早々で御苦労なことと思いますけれども、運輸大臣の最も大きな交通運輸行政というものは、この国鉄の、三Kと言われる国鉄の財政再建であることは、これはもう言を待たない問題であります。基本構想を貫いていく根本的な考えを大臣はどう考えていらっしゃいますか。
#29
○国務大臣(地崎宇三郎君) いま国鉄総裁からいろいろ御説明した中で、政府としてもいろいろ対応していかなきゃならない問題がたくさんございます。
 一つ取り上げてみますと、AB線等の問題でございますが、この国鉄再建に関しまして赤字ローカル線をいかに対処していくかと、いろいろの案を国鉄は持っておるようでありますが、このような問題が解決しない限りはAB線を一時中止をすると、こういう方策もとらなければなりませんし、また、いま総裁から話がございました年金の問題でございますが、これをどのように取り上げていくかということが非常に大きな課題になるかと思います。また、国鉄で負担をするべきであるか、あるいはほかの財政で負担するべきであるかというふうな問題も、この国鉄の再建方策の中で政府として十分討議をし、検討し、解決を図らなければならない問題だと思うのであります。
 なお、いま私も強く国鉄側に要望しておりますことは、いまの現在、総収入に対して人件費が八〇%もかかっておると、こういうような問題については何としても改善をしてもらわなければならない。あるいは遊休地その他について、いたずらにただ処分するということばかりじゃなくて、十分活用をしてこの国鉄の再建を図っていただきたい。
  〔小委員長退席、山本富雄君着席〕
こういうことで国鉄の方針、決意とともに、政府といたしましてもこの問題等を本格的に取り上げて、少なくとも六十年度初頭までにいまのような赤字の状態を脱却するような考え方に進んでまいりたい、かように存じております。
#30
○青木薪次君 いま大臣の言われた点は理解できるわけでありますが、問題は、国鉄としては一つは運賃の改定、一つは経営の重点化、三十五万人体制という点、それから一つはいま総裁の言われた財政の援助措置というようなことでずっときたわけですね。
 運賃の問題等についても限度がある。国鉄の現状という資料をもらったんでありますけれども、長距離なんというものはずっともう国鉄のいわゆるシェアというものが下がってきておるということで、飛行機との競争関係というものがいろいろ言われているわけでありますが、この点も、私は運賃の改定という問題に実は限度があると思っているんですよ。このことによって利用客がどんどん減っていくということですね。
 それから、三十五万人体制と一口に言うけれども、いま全公務員で四万人減らすという、全公務員ですよ、四万人減らすということでもって大騒ぎ。ところが、国鉄は一企業で四十二万四千人を三十五万にするということは、私は大変なことだと思う。
 しかし、この問題等について、私が言わんとするところは、両方の、国民とそれから国鉄の職員、いわゆる両方の負担ということでなかなか政府は重い腰を上げないというところに問題が実はあると思っているんです。もちろん今日六千百億のこの助成金というものは知ってますよ。知ってますけれども、たとえば建設省にしてもあるいはまた特殊法人である道路公団その他にしても、全額ほとんどというものはこれはもう政府が負担をしてやってきたわけです。ところが国鉄は、用地を買う段階から線路を敷く段階から、いろんな装置をして、車両まで全部買って自分でやれ、しかもこれを借金でやれということでありますからね。だから、その辺ではもちろん税金その他もございますけれども、特定財源ございますけれども、そういう点では非常に問題が実は多いと言わなきゃならぬと思うんです。
 私はかつて大蔵省にも申し上げたことがあるんでありますが、いまここでもって百年河清を待つようなAB線の建設に対して、これはもう政治家の政治路線と言われるような線と、政治家が人気取りのためにいまやっていて、このままいったら百年たってもその線路ができないというようなところに去年は四百億ついたんですよ。今度はそのうちの二百億ぐらい火種を残しておいていいから、あとの二百億は大地震立法、大規模地震対策特別措置法というような立法化がなされたわけであるから、こういうようなところをやるということについて一体どう考えているんだということを私は強く主張いたしてまいったわけでありますが、政府の助成という点について、大蔵省、ひとつ答弁をしていただきたいと思います。
#31
○説明員(尾崎護君) 国鉄に対する政府の助成一般の問題としての御質問と考えてよろしいでしょうか、それともAB線とそれから地震対策の件と
#32
○青木薪次君 それに重点を置いて答弁してください。
#33
○説明員(尾崎護君) 地震対策につきましては、おっしゃるとおり現下非常に大切な問題でございまして、私どもとしても真剣に検討していくべき問題と考えております。国鉄の御要求の中にも工事費の中に地震対策が含まれておりまして、運輸省、国鉄からわれわれ御説明を伺っているところでございますが、御承知のとおり、いま予算の政府原案を調整中の段階でございますので、来年度これにどう対処するかということにつきましては、ここで申し上げますことは御容赦いただきたいと思います。
 それからAB線の問題でございますが、これも来年度の話としてはちょっと私、ここで申し上げるのは申し上げにくいのでございますが、一般的に申しまして財政制度審議会などにおきましてもこの問題が議論されました。国鉄の方で財政再建対策を進める上におきまして地方交通線の問題がきわめて重要な問題でございまして、この問題に取り組み、この問題を解決していきませんと国鉄の再建がうまく進まないということは御承知のとおりでございます。私どももこれは大変重要な問題だと考えております。
 で、AB線はいわば地方交通線を建設する問題でございまして、建設されて現在使われております地方交通線をどうするかという問題と、それから他方鉄建公団で建設しておりますAB線の問題とがコンシステントでなくちゃいけないというようにわれわれは考えております。先ほど大臣の御答弁にもございましたように、地方交通線問題について政府の考えが固まり、どのように対処するかということがもし決まらなければ、その間はAB線は休止をするというのが筋ではないかというように考えております。
#34
○青木薪次君 わかりました。不要不急なものは、こういう財政硬直化のときには、そんなにあえて血道を上げて期成同盟やなんかの圧力に押されて多額の金を処理すべき時期ではないと私も考えております。
 それから、きょうの朝刊に、鉄建公団廃止という方向で宇野行管庁長官と大臣、あるいはまた鉄建公団総裁も不承不承ながら承知をしたということが言われているわけでありますが、この問題について大臣、どうお考えになっておられますか。
#35
○国務大臣(地崎宇三郎君) かねてから政府は、行政改革あるいは補助金の整理あるいは出先機関の統合、こういうものを大方針として進めておるわけでございます。そのような関係で、特殊法人等についてもぜひ整理統合を図ってまいりたいと、こういう方針を実は定めてきたわけでございます。
 いまお話しの鉄建公団でございますが、私といたしましては鉄建公団はいま現在、御承知のように、上越新幹線あるいは青函隧道、これは世界一の長大隧道と、こういう工事を実はいま実施中でございます。したがいまして、この鉄建公団の統廃合については慎重に対処しなければならない。特に国民の皆様方に大変申しわけないことでありますが、カラ出張あるいはその他の不正問題を起こしたような関係上、鉄建問題のこの問題は早急に解決をしなければならないと、こういうことで、現在の鉄建公団の職員の自覚に待ちながら、公私に対して厳正な態度をとってもらうというようなことを含めて、不正に使われました金等の返還等を含めていま協力を求めておるところでございます。
 こういういろいろな問題点を抱えておる鉄建公団でございますので、私といたしましては昨晩来、最後の行管長官の詰めでは、現在のプロジェクトが終わった時点において他の合併等を含んで対処すると、こういうことで了解点に達したわけでございます。しかし、いま申し上げましたように、現在事業の進行中でございますから、まだ数年この事業が行われるわけでございますが、その時点において鉄建公団の廃止その他の統合等を図っていこう、こういう考え方でまいりたいと、かように存じております。
#36
○青木薪次君 大臣の答弁わかったようなわからないような、私の質問を今度はこっちにとらえたりこっちでとらえたりしているからちょっとこんがらがるんですけれども、私は新聞に出ているけどどうだと言ったので、別にカラ出張の問題とか、カラ超勤の問題というのは、それ相当に厳正にやってもらえばいいんですよ。それはそれなんですよ。ところが、いま建設中だから廃止はしたくない、しかし政府としても当該公団の総裁としても了承したと、十四廃止するんだと、これは厳命だと、こう言っている。しかし政府の有力な大臣の一人であるあなたは、これはまだやっているものだから、建設中のものがあるからと、こういう答弁なんですね。
 で、運輸省関係としても、一つの特殊法人をやはり廃止するというような厳命は下ってるんじゃないですか。それが鉄建公団に白羽の矢が向いているんじゃないかと国民は思っている。私もいま思っているんですけれども、それはどうなんですか、端的に答えてください。
#37
○国務大臣(地崎宇三郎君) きょう大体方向づけられましたものは十三だと思いましたが、十三の特殊法人が大体統廃合されるということが方向づけられたわけでございますが、その中で、五十五年度中にこの統廃合方針を策定をすると、こういう了解に達したわけでありますが、そのうち実は二つのうちの一つの鉄建公団はまだ、いま申し上げましたように事業が進行中でございますから、この完了時点を待っていわゆる他とへの統合等を図る、こういうことで実は了解に達しておるのであります。
#38
○青木薪次君 最後にひとつ要望だけ時間が来ましたから申し上げておきますけれども、私が申し上げた地方交通線の関係については、地方交通線を廃止するということを片っ方でやっていながら、大臣これは聞いておっていただきたいのですけれども、片方で赤字線をどんどん建設しようとする。これは全く二律背反のおかしな事態。この問題についてはけりをつけるべきだと思う。
 しかも年金問題等については、私も国鉄の出身なんでありますけれども、戦前戦後を通じましていろんな採用施策に外地へ連れて行ったり、女子職員を採用したり、それから外地の人を入れたりして、一時は六十万人ぐらいにふくれ上がったこともあるんです。これは政府の方針として、社会不安をなくすために国鉄は入れると厳命が下ったわけですよ。そういうようなことがあって、その人たちが年金をもらう時期にきているというような問題等についてどうするかということについて、大蔵省も見えてますから、検討してもらわないと、これがやっぱり財政を圧迫している大きな原因です。
 それから、赤字で金を借りてきて新線建設をずっとやってきたというようなことが、いわゆる工事費という立場に立って、それがだんだん累積債務になる、あるいはまた百円もうけるために三千五百円も六百円も使って地方交通線を走らしているというものに対する赤字、公共負担とかいろんな、さっきも請願にありましたけれども、半分にしろというわけですね。さっき、内藤委員いなくて悪いんですけれども、半分にしろという、しかしどこから金出すかということになったら、これは出すところはない。厚生省で政策実施官庁で負担しろということになるということなんですよ。いっそのことただにしてしまって政府が負担しろといえば楽なんですけれども、そうもいかないから半分ということで出してくる。
 こういうような問題等が積り積った中において、累積債務についてこの前昭和五十一年でしたか、二兆五千四百億、私ども審議に参画したからよく知っておるのですけれども、債務のたな上げやったわけですよ。しかも、こういう問題やらなければ、これも財政再建とはやっぱり砂の上につくった楼閣のようなものになってしまうというようなことについて、どういうようにするのかというようなこと。
 あるいはまた資源エネルギー時代を迎えて公共輸送というものを、国鉄ばかりじゃありませんよ、どういうように見直していくのかというような問題等について、もっともっと、やっぱりくつの上から足をかくようなことをしておっても再建にはならないというように私は考えているわけでありますから、大臣、ひとつ御苦労ですけれども、その点を考えて大いにハッスルしてがんばっていただきたいということを要請いたしまして、私の発言を終わります。
#39
○柳澤錬造君 私は、小委員長に最初にお願いをしておきたい点は、国鉄の再建問題、これは容易なことじゃないんですね。ですからそういう点で、短い時間の中でこうやってお互いにかみしも着て、こちらから聞いたり、向こうもかみしも着て答弁しているようなことでは、なかなか実効が上がらないと思うんで、もう少し両方とも思ったことがずばずば言えるような、そういう中からお互いの知恵を出して、どうやって再建するかということの、そういう小委員会の持ち方もお考えいただきたいということを申し上げておきます。
 総裁、大臣、時間がございませんので、きょうは三点ほどしぼってごく一部の点だけお聞きをしていきたいと思うんです。
 第一の点は、やっぱり資産の関係で、国鉄が持っている土地というのはたくさんあるんで、特にこれは五十二年三月現在ですけれども、建設仮勘定に二千三十八ヘクタールも仮勘定に乗っかっているというようなことはいささかどうかと思うんです。それから駅の周辺の土地、どこへ行きましてもかなりのところが遊休の土地なんかあるんで、それらについてもうちょっと活用していろいろやったならばという感じもするんですけれども、その辺をまず第一にお聞きをいたします。
#40
○説明員(高木文雄君) 御指摘のとおりでございます。遊休地、いろんな意味での遊休地それから未活用地といったものはいろいろございます。これはもう何とかして活用をしていかなければならぬと思っております。ただ、現実問題としてはいろいろいまやや計画がまとまったものもございますけれども、まだ仕掛かり中で目に見えた形になってないものがたくさんございます。これは御期待に沿い得るようになるべく早い時期に具体的には活用計画を促進してまいりたいと考えております。
#41
○柳澤錬造君 これはまた後ほど問題にして、ぜひそういう前向きに、こういうところでも、いわゆる仮勘定の中でもさらにもういろいろ考えているものを除いた不用地でも約九百七十ヘクタール、これも大変な面積になるんですから、そういうことをお考えをいただきたいことだけきょうは申し上げておきます。
 次に人事の問題なんですが、私も学校は出ておりませんから余りそういうことを言うとよくないんですけれども、民間から見まして、国鉄の場合のわかりやすく言えば学歴差別というか、そういうふうなものが私はかなりあるんじゃないかと思うんです。ですからそういう点で、職員の課長以上の役職にある人たちなんかが、どういうふうな学校の出身でいま構成されているかということからまずお聞きします。
#42
○説明員(馬渡一眞君) 本社の段階で申し上げますと、課長以上という御指摘でございます。約百三十人ぐらい本社ではおるわけでございますが、大多数の者は大学卒であり、しかもその大部分も本社の採用試験という形で入社をいたした者でございます。
#43
○柳澤錬造君 いやそれはわかっているんだけれど、私が聞きたいのは、国鉄というのは東大卒が圧倒的に占めている。東大が優秀だということは私も認めるわけなんです。しかしながら、一般のいまの民間の場合には、いろいろ学校は出てきた、優秀な学校を出た人はそれだけ優秀だということにはなるけれど、現実に企業の中に入って働いておってそういう中から実力のある人はどんどん伸びて、課長にも部長にも重役にもなる。仮に東大を出ておっても、それなりの力が発揮できなければ置いておかれるというようなものがあるんですね。
 ところがいわゆる国鉄の場合には、本社採用、支社採用、それから局採用といってそういう区分があって、言うならば本社採用というのは全体のわずか私、一%だと思う。その一%の本社採用のそれこそ何人かというような、五百人か何かだと思うんですけれども、その人たちがあらゆるところを握って動かしておって、現場から出てきているのなんか、一生懸命幾らやったってそれはもう先が見えているという、そういう人事の扱いになっているのを私は見るので、そういう点が、これは何も国鉄のみならず官庁というのはそういう傾向があるんだと思うんです。その点を私は聞いているんです。
#44
○説明員(馬渡一眞君) 御質問、結果はおっしゃるとおりの形になっておりますけれども、現在の本社採用の制度におきましては、学校というものの指定はいたしておりませんで、広く入社を希望する者全部に機会を与え、その中から単に知識ばかりでなくて人間のすぐれた者を採りたいということで採用をいたしておるわけでございます。
 しかし、それ以外の者が全然そういう仕事に参加できないかと申しますと、国鉄の場合は地方採用で入りました者あるいは一切そういう学歴なしで高校から入ってまいりました者が、内部の機関においての教育を受けた上で幹部に採用する道は開かれておるわけでございまして、現在でもそのような方たちによる仕事というのは相当な部分やってもらっておるというふうに思っております。
 ただ、現場で現在一番大事な仕事ということでございますので、そういうところにそういう方たちが多く充てられて、大きな駅長であるとか、現場長であるとか、局長待遇というような形で、そういう現場での仕事も大事でございまして、そういう方たちに比較的多くそういうところでの仕事をしていただいておるというのも実際の姿でございます。
  〔小委員長代理山本富雄君退席、小委員長着
  席〕
#45
○柳澤錬造君 私が冒頭に言った、そういうかみしも着たような答弁を聞いてやっておっても国鉄の再建はできないんで、そういう表面をなでたことでなくて、もっと突っ込んだお話を聞きたいんですけれども、きょうはそれはやめておきまして、三点目にはサービスの問題です。
 新幹線ができたときには、その日のうちならば指定の切符を持っておっても、何というんですか、乗りおくれてしまえばその日なら後の列車にそのまんますぐチェンジができた。いまそれはできないわけですよね。グリーン券もパアになってしまう、特急券も。それでどうしてもというのならば後の列車の、それはもう自由席に乗れば乗れるということです。
 私が思うのは、私どもなんか朝早かったり夜遅く乗る方だから、がらがらのを見ますとね、もうちっとこれ何とかして、仮に早朝、朝それは七時なり八時前に乗ればこれは二割引きにするとか、夜も七時なり八時以降に乗ったら二割引きをしてやるとか、いろいろそういうことをやったら、同じ行くならもうちょっと早く乗るというかっこうで、全体に乗る人たちもバランスがとれて、日中に集中しないで全体的にそういうぐあいになったり、またいろいろ飛行機の関係なんかからも汽車にまた戻ってきて国鉄を利用しようという人もふえると思うんだけれども、そういうサービスというもの、私から言わせるならば、新幹線ができたときからそういう点は逆行しているわけなんだよね。
 あるいは払い戻しもそうでしょう。できたときは、一時間以上おくれたら特急券払い戻しをいたしますというんで、これもいまは二時間になっちゃった。東京から大阪まで三時間十分で運ぶからあれだけの高い特急料金を取っているんであって、それがもう二時間も超えて五時間十分でもならなければ払い戻しをしないという、その辺の点を、少しでもサービスの向上をして、それで少しでも国鉄を利用していただいて収入をふやそうというんじゃなくて、いうならばそういう逆行してサービスが後退するという点についていかがなもんかと思うんですが、その点のお考えどうなんですか。
#46
○説明員(吉武秀夫君) 新幹線のサービスにつきまして御指摘がございましたが、最初は東京−大阪間の新幹線ということで三時間の区間でやっておりましたんですが、その後博多まで開業いたしますと、まあ在来線と大体同じような時間をお乗りいただくということで、制度的に在来線に合わせていったということから、御指摘のように、確かに一時間おくれた場合と二時間おくれた場合というふうになっておりますが、まあわれわれとしましてはそういったこともありますが、できるだけサービスをし、お乗りいただくという基本的な考え方については、ただいま御指摘ありましたような線でいろいろ考えてはおります。
 そこで、まあ御指摘になりました早朝、深夜、すいておる列車があるではないかということは、事実相当すいておる列車もあります。ただ、新幹線の場合にはひかりの群とこだまの群というふうに、群で等時隔ダイヤを組んでやっておりますもんですから、早朝におきましてもいわゆるジャストタイムといいますか、六時なり七時なりというような零分発のダイヤの列車はかなり込んでおると。その間のところがすいておるとか、時間帯によりましても列車によって繁閑の度合いがございますもんですから。
 それから停車駅がありまして、普通の飛行機とかそういうところと違って発着というようなかっこうでなくて、途中に停車しながら行くということで、ある時間になりますとかなりまたお乗りいただくということで、特定の列車である区間を特定な制度でやるということは、実際問題として考え方としてはございますが、大量にさばく場合にいろんな実務上の問題があるということで、ただいまでは、そういったことから、むしろ区間という点に重視をいたしまして、こだまの一駅特定区間ということで割引をしておりましたり、あるいは往復の場合に、ある区間を特定しましてその辺の割引でお客さんに乗っていただく、あるいは定期でもって乗っていただく区間として小倉−博多間ということで、この辺は末端でございますもんですから、定期でお乗りいただいてもかなり御利用できるんじゃないかというようなこと。
 どの辺に重点を置いていくかということは別といたしまして、先生のおっしゃる意味はわかりますが、実務に乗せていきながら今後ともそれをどういうふうにお客様にうまく御利用していただけるか。それから、制度的にも余り混乱を生じないようにということで、種々考えていきたいとは思っております。
#47
○柳澤錬造君 私が言いたい点は、そういう一区間の割引もわかっておりますし、だからこういうことをやれば、お客さんというのは、国民へのサービスになってそうして国鉄の利用もしてもらえるし、国鉄の収入もふえるし、いろいろ気がついたそういういろいろのことを私はおやりになることでしょうと言うんです、いま国鉄にとっては。それが国鉄は、新幹線走らせたときにやったグリーンなり特急券なりあるいはそういうふうな払い戻しの券なんというのは、始めたときにやったものをもう後退さしているんですというんですよ、サービスを。
 それから、いま東京から博多と言うけれども、東京から博多へ乗る人なんというのはそんなもの一割もいやせぬわけだ。だからそういう点が、これだけコンピューターもなにしているんだから、その辺の点が、言うならば東京から博多へ乗ったら確かにそれはあれだけの、五時間半から六時間だから、それは二時間オーバーしなきゃ払い戻しをいたしません、しかし、東京から大阪だったらそれは三時間十分だから従来どおりそれは一時間で払い戻しをしてますというように、もうちょっとね。だから、従来一時間であったけれども、博多までになったらこれは二時間でなきゃ払い戻しいたしませんということで、もうちょっといまの何というか、きめの細かい、それで少しずつでもサービスを前向きでやるようにしてほしいということを私は言っているわけですよ。
 それから、たとえば不正乗車の問題もそうでしょう。まあこれはめったに見ないけれども、不正乗車というと一、二度私も直面したことがあるんですけれども、やっぱり三倍取ってますよね、定期できせるやってとうとうつかまって。あれは乗る乗客の方が不正行為をやったんだからそれは三倍取る、それは私はいいと思うんですよ。
 だったら、ちゃんと指定の切符を買ってこの汽車に乗るんですという方が、国鉄側の都合で、それがストライキや何かはさておき、ともかく国鉄が運休にしてその列車を走らせなかったら、払い戻しをしますといってのうのうとしているというんじゃ私はよくないと。それは私どもの都合で乗っていただく、お約束したのを御迷惑かけたんですから、逆にこれは三倍の賠償をつけて払い戻しをいたします。それで私はやっぱり国鉄側と乗る側とのバランスがとれるものだと思う。
 その辺何かというのは、いまだにやっぱり昔の国鉄の感覚でもってやって、乗る方が悪いことをした、じゃお前ら三倍払え、自分たちの方の不都合でもって汽車走らせなかった、ああそれは払い戻しだけですよ。そのことによって契約をしたお客さんが大変な迷惑を、乗れないんだから受けるんだけれども、それには全然ほおかぶりで、その点はどう考えますか。
#48
○説明員(吉武秀夫君) 先生がおっしゃいましたことは一つの例としてのお話であろうと、サービスの全般についてのお話であろうと思いますが……
#49
○柳澤錬造君 例じゃなくて、事実あった。
#50
○説明員(吉武秀夫君) はい。三倍というあれにつきましては、確かに規定上三倍までは収受できるということになっておりますが、実際に三倍いただいております場合は、故意に改ざんしたとか、そういったような場合に三倍ということまでいただいておるケースがあるわけで、必ず、切符を持っておられないとかあるいは乗り越しをされたとかなんとかということでそういうケースでない場合には、もちろん過失といいますか、故意でなくて、忘れておったとかあるいは買えなかったとか、そういう事態がありますので、この場合には三倍という形ではなくて正規の運賃料金を収受しておるというのが常態にはなっております。
#51
○柳澤錬造君 そういう答弁もだめなんで、さっきも言ったとおり、私は現実に、目の前でもって定期でキセルやってそれを車掌につかまって、それで三倍払えといってやられたのを見ているわけなんです。それはそういう規則になっているんだから、それはそういう不正乗車をやったんだから三倍取られるのはあたりまえだと、その規則もあるんだから。それは一般的には、検札が回ってきたならそれはそのとおりよ。だから、さっき言うとおり、そういう規則があるんだからそれはやられる。
 しかし、その規則を設けておく以上は、私たち側の不都合でもって乗せるとお約束をした汽車を走らせないで、乗せることができないで御迷惑をかけた場合には、私たちの方はそれだけの補償をしてお払いをいたしますという規則がつかないとバランスがとれたものになりませんよと、そういうところにも国鉄の言うならば昔のあれが残っているんですと私は言いたかったんですから、たとえの話じゃなくて。
 それでもう時間ですが、大臣ね、先ほども青木委員の方からもお話が出ていたので私も最後に国鉄の再建の問題について、細かいことはいいです、大臣がお考えになっている大筋の点、大臣が、おれはこう考えていまこれを再建したいんだというその大筋の点のお考えを聞かしていただきたいと思います。
#52
○国務大臣(地崎宇三郎君) 大変むずかしい御質問でございますが、先ほど先生から学歴の問題等も御発言ございましたが、行政官庁と違いまして、私は国鉄というものは何といいましても商売――私も民間の出身でございますから――商売でございます、それは何といっても、お客さんにサービスをいたしまして収入を上げてバランスをとるというのが本来の姿であるわけでありますから。
 そういう意味において、先ほど青木委員にお答え申し上げましたように、国鉄総裁からもいろんな問題点を指摘されて、政府としてもこれにこたえていかなきゃならぬ問題もずいぶんございますけれども、とにかく根本的に一般の行政官庁と違うんだと、全くの現業でしかも商売であると、こういうことにいささかまだ対応し切れていないんでないだろうかという感じがしてなりません。これは大変どうも、国鉄総裁以下幹部のおりますところでこういうことを言うこと、どうかと思いますけれども、私の感じはこれに尽きるような気持ちがいたしておるわけであります。
 その点、ひとつ国鉄にも十分考慮してもらいまして、先ほど来青木委員にも御説明したような体制ももちろん踏まえてやっていかなきゃなりませんわけでありますけれども、こういう考え方を徹底して、六十年度までには黒字体制へ持っていくと、そういう気魄を持ってひとつ進めてまいりたい、かように存じております。
#53
○柳澤錬造君 終わります。
#54
○三木忠雄君 それでは、私は国鉄の再建に関する基本的な問題だけ、大臣と総裁、それから主計官に。
 まず、運輸大臣に。
 五十二年十二月二十九日に閣議了解をしました国鉄の再建の基本方針、これに沿っていろいろいままで所要の施策を進めてきたと思うんです。私も何回か再建計画を議論をし合ってきましたし、もういよいよ五十五年度からどういう対策を講ずるかが最終的に国鉄が再建できるかどうかの問題点であるし、来年度の予算に対してどれだけのことを対応できるかということが最終的に再建の基本的な問題になってくるんじゃないかと私は考えるわけです。したがって、大臣の与えられた役割りというのは非常に私は大きいと思う。六十年に収支均衡がプラスになれば、でき上がれば、これは地崎運輸大臣は私は表彰ものだと、こう思うわけです。その決断を公平な目で私は地崎運輸大臣の裁量をお願いしたいと思っているんです。
 そういう意味で、五十二年十二月二十九日の閣議了解で進めてきたこの了解事項を、改めて政府の助成ルールとかいろんな問題点を含めた新しい再建計画を閣議了解をする予定になっているのかどうか、その点についての考え方をお聞きしたい。
#55
○政府委員(山地進君) 先生御承知のとおり、五十二年の基本方針というのは五十二年、五十四年にわたりまして、いろいろ国鉄並びに国の方で検討して国鉄の再建方針を出せと、こういうことでございまして、やはりその問題の裏には大量の退職時代ということが国鉄にあると、この機会を逸しては再建というのはできないという認識が裏にあったと思うんでございます。そこで今回の、政府の方といたしましては国鉄に、国鉄の再建の基本構想というものを自分でつくってみてはどうだろうかということで、従来にこれは非常に例のないことだと思うんでございますが、国鉄が自身で三十五万人体制あるいは国の助成あるいは国鉄自身の資産売却とかそういったようなこと、それから運賃の値上げの幅といういろんな要素を組み込んだその基本構想案というものを出しまして、政府の方に助成というものも要請してきているわけでございます。
 こういった経緯から考えまして、この基本構想案というものを私ども非常に高く評価しておりますので、これを基本にいたしまして、ただいま大蔵省ともいろいろ御相談し、場合によっては閣議了解というような形で五十三年、五十四年のわれわれの検討の結果をまとめて集大成していくということも考えております。
#56
○三木忠雄君 大臣、その事務当局の、いま鉄監局長の答弁、大臣責任持って閣議了解にひとつこぎつけていく方針ですか。
#57
○国務大臣(地崎宇三郎君) いま鉄監局長からお答え申し上げましたようなことが何と申しましても国鉄の再建のために最大の重要な課題でございますので、必ずこのような形で進めてまいりたいと、かように存じております。
#58
○三木忠雄君 これは明確にしておいていただきたいと思うんです。これはもう運輸大臣一人だけに私は責任負わすつもりはないです。やはり三Kの問題は、国の財政の中で基本的な問題です。これを本当に閣議了解して、もう総理以下がどういうふうな態度で臨むかということが五十五年度の予算編成、財政の乏しい中で、私はいろんな事情はわかるけれども、この三K対策が発足をするスタートから崩れるような計画ではやる意欲は出てこないと思うんですね。したがって、その閣議了解で私はこれから何点か申し上げますので、その点についての方途を明確にしておいてもらいたいと思うんです。
 で、まず一つは、この運賃の問題とかあるいは三十五万人体制という問題については国鉄が基本構想固めたわけです。これは労使等のいろんな私は問題があろうと思いますけれども、これは一応国鉄としての基本計画を、経営改善計画を誠意をもって総裁が出したわけですね。したがって、あと残された三本柱の一つは政府の助成ルールですね。このルールを明確にできるかどうかという問題、この点がやはり私は大きな焦点になってくると思うんです。この点についてはどういうふうな考え方になっているのか。
#59
○政府委員(山地進君) 基本方針並びに基本構想を貫いて助成のルールといいますのは、国鉄が負担し得ない、通常の状態であればとても負担できないようなものがあるという認識がまずあるわけでございます。
 それをまあ非常に常識的に言いますと、構造的欠損という形で表現されておるわけでございますが、その構造的欠損というのは何かということについては、この二年間われわれなりに勉強してまいりましたわけでございますが、過去債務とかあるいは地方交通線の問題とかあるいは年金とか退職金の異常な負担分等々のいろいろの問題がございまして、そういうものを政府としても中心的に考えて助成というものは構成していかなければいけないだろうと。ただし、その助成の量といいますか、それはやはり国家財政というもののことを十分考えながらやっていかなきゃいけない、国鉄の自分の努力によって増収を図る部分、あるいは合理化によって経費を節約する部分、それから政府の助成というものが三位一体となって非常にうまく行くような形で助成というものを続けていかなければいけない、かように考えております。
#60
○三木忠雄君 そうしますと、助成のルールで、私も運賃法定制緩和のときにずいぶん論議をしてきました。その中で最終段階に入ったものですから、今回の予算折衝等の問題でいろいろ問題がある。極端に言えば、私たちは細かなところまでなかなかこういう機会がないんですから、運輸大臣に最終的に恐らく大臣折衝に持ち込まれ、いろんな問題点が出てくるんじゃないかと思うんです。
 それで、まず過去債務のたな上げの問題がどういうふうなぐあいでルールづけされるのか。
 二つ目に、地方交通線の問題に対する対応、もしくはこれは法案の形で提案をするような形になるのか、五十五年度ですね。
 それから、地方バスに対する問題、これは従来もやっておりますけれども、この問題。端的できょうは結構です、要点だけでも。やるのかやらぬか、こういう方法だという形だけで結構です。
 それから、退職金に対する利子補給。
 それから、五番目の年金の問題というのは、これは大臣にも私、後で年金だけ浮き彫りにして聞いてみたいと思っておるんですけれども、これは大変な問題だ。この問題の処理を誤って国鉄の再建は私は恐らくできないと思うんですね。この問題をどう対処するかということが明確にならない限り、六十年に収支均衡ができると言ったって、これはだれが見たってできない問題だと私は思うんです。したがって、この年金の問題は政府としてどうするかということも私は制度の問題から含めて考えなきゃならぬじゃないかと思っております。
 それから六番目の公共輸送の問題も、これは絶えず運輸委員会で、十数年来お互いに委員が言い続けてきた問題です。陳情では割引をしろという問題がいろいろ出るけれども、全部国鉄が背負わなきゃならないような形で果たしてそれが再建できるかどうかという問題。するのはどこがやるのかということをやはり閣議了解の中で明確な私はルールづけをしてもらいたい。田村運輸大臣もやるという話で大分詰めたことはあったわけでありますけれども、残念ながらまだ最終的な結論に至ってない。
 それから七番目に、再建期間中にできるいろんな新線の問題ですね。たとえば、一例挙げれば石勝三線であるとかあるいは東北、上越新幹線が開通した後の赤字の問題はどういうような感じに、六十年までの欠損の中に含めるのかどうか、こういうふうな問題。あるいは運輸委員会でも議論になっております青函トンネルができた後のこれの返済の問題とかいろんな問題が重なってくると思うんです。こういういろんな、新しく再建期間中、たとえば六十年に収支均衡しようというこういう時点の中で、その期間中に新しくでき上がって赤字が生ずる問題に対する処理の仕方はどうするかという、こういう問題ですね。
 それからやはり大事なのは、私は設備投資資金の問題だと思うんです、これからは。こういう点で、私もAB線の問題も含めてやっぱり大都市交通の問題は、建設すれば黒字になるような、営業範囲を拡大できるような地域がまだ国鉄は考えられる点があると思うんですね。たとえば総武線なんかは実際設備投資しても三年ぐらいで収支が黒になっているという実例もあるわけです。首都圏でやはり建設しなきゃならない問題は、サービスと利益を兼ねた問題を考えてもやらなきゃならぬ問題は私はあると思うんです。そういうふうな問題をどうするかということ、それから新線建設の問題。
 これは何点かの問題を分けたわけでありますけれども、まあ最初の五、六点ぐらいの問題点について、やはりどういうふうなルールづけをするのか明確にしておいていただきたいと思うんです。
#61
○政府委員(山地進君) 大蔵省もおられるのですが、私どもが要求しておりますので、この段階では要求の御説明が適切だと思います、私から。
 過去債務につきましては、五十一年のたな上げをした累積赤字の分について、これと現在たまっております三兆四千億円の分とを一緒にいたしまして、現在五十一年のたな上げの分の残高が二兆二千億ございます。それから現在の三兆四千億というもののうち、資本積立金の取り崩し分を除きますと約二兆七千億、したがいまして二兆七千と二兆二千、合わせますと約五兆円ぐらいになるわけでございますが、これを五年間据え置きまして、五年までは元本払わないで利子だけ払うというような形でたな上げを要求しております。この利子の所要額が、合計いたしますと三億三千四百四十四万円でございます。こういったことで過去債務というものにつきましては国鉄の足を引っ張らないような形でたな上げ並びに利子補給という形で処理をしたいというのがわれわれの現在の要求でございます。
 それから地方交通線につきましては、私どもの考えといたしまして、バス転換並びにそれを第三セクターなり民間事業者に譲り渡すということが必要でございますが、譲り渡しにつきましては日国法で禁止されておりますので、地方交通線の対策を遂行するのに少なくとも法律でそういう分を手当しなければならないところが出てくる。そのほかに特別運賃を取るという考え方もございますので、そういうものをあわせて地方交通線対策についての法案ということは出てくる可能性があるということでございます。
 それからバスにつきましても、過疎バス対策と同じような処置をする。
 それから退職金と年金につきましては、退職金については従来の方式で、異常な退職部分については利子補給を今後も続けていくということを要求しておりますし、年金につきましては、共済組合の全部を統合した場合の成熟度と現在の国鉄の成熟度の差については、何とか利子補給かなんかをして退職金と同じような形で、異常部分について当分の間、抜本策が講ぜられるまでの間何とかできないだろうかということを大蔵省に御相談してございます。
 それから公共負担でございますが、これにつきましては現在五〇%まで割り引けというのが運賃法の規定でございますが、実際上は八〇%まで割り引いているので、私どもの基本的な考えとしては四〇%ぐらいまでの割引にまずは運賃法も直したいと考えておるわけでございますが、六〇%ぐらいまでは政府とそれから国鉄の通学定期の値上げというもので十年ぐらいかかって逐次直していくと。それから四〇%と六〇%の間は、文教政策上の必要があるということであるならば、それは政策官庁の方で補助をしてもらえないだろうかという考えでおりますが、現在のところ文部省にもお願いはしてあるのでございますが、その点については文部省の方としてはまだ御要求にはなってないのが現状でございます。
 それから東北、上越あるいはトンネル等の新しい負担赤字が国鉄を圧迫するであろうと、これは御説のとおりだと思いますのですが、長い目で見ますと東北、上越は収支均衡するということはございますが、開業当時の赤字を国鉄のいまの九千億に上る赤字と一緒にするのかあるいは別にするのかということでございますが、国鉄が再建を着実に進めているかどうかという経営を分析する場合には、そういうものの赤字は一応どけて脈をはかってみるということの方が国鉄が再建しているかどうかを見やすいのじゃないか。こういう意味では、東北、上越あるいはトンネルの問題が出た場合も、何か経理的な意味で別勘定ということじゃなくて、経営判断をする上では別に勘定を見るということは考えられると思います。
 それから設備投資につきましては、従前から工事費補助とかあるいは大都市につきましては大都市交通費補助、設備補助というのを考えておりますが、今回は地下鉄並みにさらにその大都市交通については補助を広げていくというようなことも現在考えて、公共特会の一環として大蔵省の方に御要求はしてあるということでございます。
 それからAB線につきましては、これは地方交通線対策と矛盾しないような形でやっていかなければいけないのじゃないかということを基本にいたしましていま検討中でございます。
 それから大都市交通でいろいろまだ分野があるのじゃないかというお話でございますが、これも京葉線というのがCD線で鉄建公団でつくっておるわけでございますが、こういったものについても必要に応じ建設していく、継続していかなければいかぬというふうに考えておるわけでございます。
#62
○三木忠雄君 総裁、ちょっとお伺いしますがね、このいま私挙げた問題点は、構造欠損と俗に言われておるこの問題について、国鉄として、いま鉄監局長の答弁と全く一致するという考え方でいいんですか。あるいは、あれじゃちょっとまだ運輸省弱過ぎるなあと、ざっくばらんにきょうは言ってもらいたいんですよ。ああ、また後で運輸省ににらまれるんじゃないかとか、あるいは大蔵省から詰められるんじゃないかと、そんな論議しておったってこれは五十五年からは再建ならないんだから、正直言って。どっか遠慮しているようではだめだから、どこが問題なのかということ、どこにずれがあるのかという点があれば……。一致であればそのとおり一致だということで言ってもらいたい、ざっくばらんに。
#63
○説明員(高木文雄君) 現在の段階で五十五年度の問題としてどうするかということに関しては、私どものお願いを運輸省がのんでいただいておりまして、御要求をいただいております。その意味で一致しておると申し上げてよろしいと存じます。
#64
○三木忠雄君 そうしますと、大蔵省ですけど、非常にむずかしい立場であると思いますけれども、この構造欠損に対して大蔵省の対応は、もう恐らく十二月二十七日ですか、内示するわけでしょう。大体固まってなきゃならぬはずでしょう。どこがだめだとか、どういう点が無理だとか、ざっくばらんに言ってください。
#65
○説明員(尾崎護君) 国鉄のいわゆる構造的欠損の問題につきましては、サマーレビュー以来、運輸省それから国鉄から非常によく御説明を伺っておりまして、私どももお考えは十分把握しているつもりでございます。
 五十五年度予算でどうするかという御質問でございましたが、まだ政府部内で予算原案を調整中でございまして、それにつきましては現段階ではまだお答えできませんので御理解いただきたいと思います。
#66
○三木忠雄君 やっぱり大蔵大臣が来ないとなかなか言えないかもしれぬけれども、運輸大臣、大体鉄監局長の答弁したこと押し切りますか、やれますか。どうですか。大蔵省は相当渋いよ、ことしは。
#67
○国務大臣(地崎宇三郎君) いま鉄監局長から構造的欠損に対するいろんな対策を運輸省から大蔵省に要望しておるという説明を申し上げ、それに対して国鉄総裁は意見が一致していると、こういう御答弁を申し上げたわけでございます。
 そういうことになりますと、先ほど来申し上げておりますように、六十年度黒字と、少なくとも赤字解消という線に向かっていかなきゃならない重大な三K赤字の一つの国鉄でございますから、私も最善の努力をいたしまして大蔵省攻略をしてまいりたいと、かように存じております。
#68
○三木忠雄君 これ、問題が法外な要求なのか、主計官、実際にこの程度はやらなければならないという――感触でいいですよ、ざっくばらんに言って。これから具体的に詰まってくると思いますけれども、どの程度なのかということを主計官として、たとえば年金の問題についてはどういうふうに処理した方がいいと考えているのかどうか。その点についてもう少し色をにじましてもらいたいと思うんですがな。
#69
○説明員(尾崎護君) 具体的な問題は、先ほど申し上げましたようにまだ調整中でございまして申し上げかねるのでございますが、国鉄の再建の問題は非常に重要な問題であると私ども認識しております。ただ五十五年度につきましては、財政の方も御承知のような事情でございまして、そこをどのように調整していくかということで、いま運輸省御当局とも連日打ち合わせをしているところでございます。
#70
○三木忠雄君 そうすると、項目が挙がった一つ一つのものを、先ほど私が挙げたその項目以外にまだあるかもしれまんけれども、大蔵省としてはこの項目についての処理は大体了解しているんですか。金額的な問題じゃなしに、助成ルールをつくる一つの項目的な問題については、大体それは了解していると解していいんですか。
#71
○説明員(尾崎護君) いわゆる構造的欠損として私どもの方に御説明していただいております問題が、それぞれ重要な問題であろうということは認識しております。ただ、それに具体的に五十五年度予算でどう対処するかということはまだ検討中の段階でございます。
#72
○三木忠雄君 国鉄総裁ね、たとえば六十年度までにこれ収支均衡を図るわけでしょう。そうしますと、どの程度の範囲で収支を均衡するという考え方に立っているんですか。
#73
○説明員(高木文雄君) 現在六千億前後の補助金をいただいておるわけでございます。これは主として単年度収支を助けていただいているわけでございます。この構想案では、私どもが三十五万人体制をとりまするならば、六十年度には六千億の補助金をそう多くふやしていただかなくても、平常部分については六十年で単年度収支均衡できると、いまの六千億の補助金を少しふやしていただかなきゃならぬと思っておりますが、そんなに多く、ここ数年のように毎年補助金をふやしていただくということをしなくても収支均衡できると考えております。
 ただ、それには前提があるわけでございまして、その前提は年金の問題が一番大きいわけでございまして、この年金の問題ばかりは何ともわれわれの手では処理がつかない。
 と申しますのは、過去に働いた方に対する支給のために、雇い主側としてわれわれが負担しなければならぬものでございます。民間の企業で赤字になったようなところの再建の場合にはそうした問題はないわけでございまして、民間の場合で言いますと、たとえば厚生年金の方で処理をされますから、親会社の方がいつまでもいつまでも負担しなければならぬという事態というのはないわけでございます。
 ところが、私の方はああいう共済組合制度になっておりますために、過去の分まで一切負っていかなければならぬのでございますが、ということは、その分を現在のお客さんからちょうだいできるかということになりますと、それはできない話になりますので、この部分は、予算の問題として処理するというよりは、どちらかと言うと、制度的な問題として何とか処理をしていただかないことには負い切れない。現在の計算でございますと、六十年には百人の職員が百二十人の先輩分の負担をしなきゃならぬと。これはとても年金制度として成り立ちませんので、これを何とかしていただかなきゃならぬということが最大の問題でございまして、このルールができれば、まず六十年度には道年度でほぼ均衡するということだと思っております。
 ただしかし、この年金問題というのは、財政問題というよりは、わが国年金制度の問題全体が混乱をいたしておる現状でございますから、その混乱状態を解決する先駈けの仕事をわれわれがやらなきゃならぬというような形になっておりまして、その意味で財政側としてもなかなか解決のしにくい問題でございます。したがって、これをどう解決するかがある意味では、今後再建ができますかできませんかといいますか、そこのところが、収支が償ってまいりますかどうかの最大の問題であろうかと思います。
 なお、この計算の中では、東北、上越両新幹線の開業に伴って新たに発生する単年度赤字の問題と、青函トンネルを私どもが経営をお引き受けいたしました場合の赤字の問題を、現在計算外にいたしておるわけでございますが、これは、今後この新しい線ができました場合に、どのぐらいお客さんに乗っていただけるかということと、それから在来線とあわしてどんな収支になるかということの計算自体の見通しが十分ついておりませんので計境外にいたしましたけれども、この問題については、先ほどちょっと鉄監局長がお触れになりましたような形も一つの形と思いますが、何らかの方法で長期的に、開業直後のために出る赤字の部分と、両新幹線及びトンネルについてやはりやや構造的に出る赤字の部分とがあると思いますので、それを分離をいたして対策を立てなきゃならぬと、この点だけが現在の私どもの案のウイークポイントでございまして、これをもうひとつ詰めた案に、さらにちょっと時間をおかりしなければなりませんが、まとめてまいりませんといけません。それだけを前提といたしまして、まず六十年度には何とか収支均衡といいますか、いまの赤字を消し得るというふうに考えておるわけでございます。
#74
○三木忠雄君 そうしますと、六十年度の収支均衡を目指すときの国の助成額は、毎年予算は決まっていくでしょうけれども、大体どのぐらいの総額に考えているんですか、国の助成総額は。
#75
○説明員(高木文雄君) これは、先般大蔵省の方で私どもが仮に試算したものを財政審等に参考資料としてお出しになったものがあるわけでございますが、それによりますと一兆一千億強ということになります。
 ただし、この計算はいまの年金の処理を財政によるのかあるいは年金システムによるのかというような問題がまだ片づかないわけでございまして、一応仮計算でいまの制度のままで異常部分について御負担を願う、財政的に御負担を願うという数字でございますから、これをそういう巨額の財政援助というのはなかなか困難でございましょうから、金の面といいますか、財政の面で助けていただくということとは別に、制度の問題として助けていただくということであれば、もっとそれより少ない数字で済むということになろうかと思います。
#76
○三木忠雄君 これ、大蔵省としてはこの年金の問題あるいはいま総裁が言われた一兆一千億か二千億というこの問題については、大体妥当な線と、財政の仲びはいろいろこれからも議論されてくるでしょうけれども、大体いまの財政規模でずっと伸びていくと考えて、六十年ごろ国鉄が予想する一兆一、二千億というのは大体妥当な金額だと、こういうふうに見ているんですか、どうですか。
#77
○説明員(尾崎護君) 今後の財政の見通しにもかかる問題でございまして、ちょっと何とも申し上げかねるのでございますが、一兆二千億、一千億か二千億といいますと、現在の助成を倍にするというお話でございます。現在、財政運営につきまして各方面から寄せられております御意見、行政を整理し、補助金を切り、減量経営に努めろというような御意見を前提にいたしますと、六十年度に予算を倍増しろという話はそう容易な話ではないというように考えます。
 年金問題につきましては、総裁が再々おっしゃいましたように、予算としての取り組み方と、それから制度をどう考えるかという取り組み方と両方あろうかと思いますが、いささか私見にわたる問題でございますが、私も制度の方が大切な問題ではないかというように考えております。
#78
○三木忠雄君 私見ですから、私はそれを揚げ足を取って、あなたそう言ったからそのとおりやらなければ大蔵省はけしからぬとは申しませんけれども、確かにこの年金の問題は制度として考えなければ片づかないんじゃないか。
 運輸大臣、これ年金の問題だけでもいいから閣議でひとつ、これは各省にまたがる問題ですよ、百人に対して百二十人分をめんどうを見なければならない年金制度、これは戦時中のいびつがあるわけですね、それを国鉄が背負っているわけですよ。この問題が片づかない限り、結論的に言って運賃計算の中にこれが入ってくるんですよ。そうしますと、運賃を上げても結論的にはお客が乗らないような運賃制度になっちゃうんですね。したがって、この問題は制度として別な角度から検討していくというやり方を、国としてこの対策を講じなければ、この問題が片づかない限り私は再建ができないと、私は素人なりにこら見ているわけです。
 したがって、この問題がどうたな上げされるか、どう処理されるか、あるいは利子補給一時されて制度変更までどういう対策をやるのか、これは私は容易でないということはよくわかりますよ。しかしながら、六十年度収支均衡を目指すのであれば、たとえば六十年度程度までにこの年金制度を制度改革まで国として持っていくという、こういう年金制度全体の問題にかかわる問題だと私は思いますけれども、この点について地暗運輸大臣としてよく――私は一生懸命勉強されていると思いますけれども、国鉄の年金制度は新しい日本の年金制度改革の一つののろしになるんじゃないかという私も考え方を持っているわけです。そういう点についての運輸大臣の考え方をちょっと伺っておきたいんです。
#79
○国務大臣(地崎宇三郎君) ただいま参議院に御審議をお願いいたしております年金の三公社の受給年限五十五歳から六十歳と、こういう問題等も御審議を願っておるわけでありますが、私も全くこの年金問題については素人でございますけれども、あの程度の問題ではとっても解決しないんではないかと、もっともっと根本的に地方公務員、国家公務員の年金等もございますけれども、すべて根本的に取り上げてこれを持っていかなければ、もうただ単に国鉄だけに、先ほどの総裁のお話で百人について百二十人なんという全く想像もつかないような、こういう体系をそのまま維持させるということ自体に私は問題があるのではないかと、こう思いますので、これはもう単に運輸省あるいは国鉄という問題ではなくて、政府全体の考え方として検討してまいらなければならないと、このように考えております。
#80
○三木忠雄君 もう限られた時間ですから、きょうは細かく詰められませんけれども、運輸大臣、やはり私たちが国鉄の再建の問題に取り組んでいろいろ再建計画を何回か審議をしてきたけれども、最終的にはしり抜けで縮小というか、切れるところを切れ、上げるところを上げろと、そういうやりやすい体制のところだけなんです。
 私は、財政上の問題がいろいろあると思いますよ。いろいろな点があろうと思いますけれども、どこまで政府が、私はやはり十年間で再建計画をつくらなければ無理だと見ているんですよ、ざっくばらんに言いますけれども。十年間で再建計画を、そして三十五万人体制やるならやるようなきちっと労使協議を固め、あるいは運賃の算定基準をどういうふうな、いま決められた範囲で、やはり運賃だって、これはたとえば地域別運賃と、たとえば首都圏運賃と全国共通運賃と二本立てぐらいにしなければ私鉄と競争できませんよ。
 運賃五%、七%上がるたびに、東京−小田原間あるいは新宿−小田原間というようなものは全然差があいてくるわけです。あるいは阪急でも同じですよ。京阪神もですね。そういう運賃制度をつくっている間は絶対競争には勝てないと思うんですね。特別運賃のローカル線をとることばかり考えているわけですよ。そういう点ではなしに、やはりそういう運賃制度の問題も考えていかないと、増収していくという考え方にはならぬと思いますね。
 私鉄はいいところばかり走っていると、こういう実態で競争しろと言っても、そこで総合交通政策というものをつくらなければならない一つの問題点じゃないかと、こういうふうに私は考えるわけでありますけれども、いずれにいたしましても結論として、政府の助成ルールを明確にやはりしなければ、私たちは政府としてあるいは国としてこの国鉄再建には余り真剣に取り組んでないな、こう言わざるを得ないわけですね。もう運賃法定制緩和をはっきりやってしまったわけですよ。これは反対の中でやったわけですよ。
 あるいは国鉄に一生懸命経営努力をしろと言って、経営改善計画三十五万人を示して労働組合にこれが説得させようとしているわけでしょう。組合だって政府の助成ルールが明確にならない限り、やはりそれに協力しようという良識的な組合だって私はまともに納得できないと思うんですよ。入ってきた職員がまじめに働こうとしたって、いままでの累積を全部背負わされるような感じ、あるいは年令でも他の組合よりも過分な納めをしなければならないというシステムになれば、これは働く意欲も出てこないし、国鉄は切っていけという感じにならざるを得ないと思うんですね。
 そういう点とあわせて、私はこの間千葉県にある北総開発の実態をちょっと教えてもらったことがある。国鉄の出身者で、運転とかいろんな経営をやって、百人で八キロ運営している会社だそうです。黒字になっているそうです。これはやはり国鉄の退職者が年金をいただいて、そしてその差額で給料をいただいているんですか、そういう考え方で北総開発が黒字経営をしているという一つのモデルケースを聞きました。
 やはりローカル線の問題等も、ああいう点を一つの参考にもしながら、国鉄の健全経営を、AB線等も含めた問題、あるいは鉄建公団等の統廃合の問題、こういう点をよく考慮しながら、やはり五十四年度中に所要の施策を講ずるといったこの閣議了解の基本方針を明確につくり上げて、新しい閣議了解で、政府がこの国鉄再建についてこれだけの姿勢を示したということを、今度の予算のときにはっきりと示していただきたいと思うんです。その示し方いかんによっては、来年の運輸委員会はちょっと大変だと思うんですね。その点だけひとつ御理解をいただいて、この十二月の予算折衝をひとつ真剣な取り組みをやっていただきたいことを強く要望して、私の質問を終わります。
#81
○小委員長(安田隆明君) 本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
   午後十二時四十分散会
ソース: 国立国会図書館
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