くにさくロゴ
1978/04/26 第87回国会 参議院 参議院会議録情報 第087回国会 運輸委員会 第5号
姉妹サイト
 
1978/04/26 第87回国会 参議院

参議院会議録情報 第087回国会 運輸委員会 第5号

#1
第087回国会 運輸委員会 第5号
昭和五十四年四月二十六日(木曜日)
   午前十時四分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月二十五日
    辞任         補欠選任
     目黒今朝次郎君    穐山  篤君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         三木 忠雄君
    理 事
                安田 隆明君
                山崎 竜男君
                青木 薪次君
                太田 淳夫君
    委 員
                井上 吉夫君
                伊江 朝雄君
                石破 二朗君
                江藤  智君
                佐藤 信二君
                高平 公友君
                山本 富雄君
                穐山  篤君
                瀬谷 英行君
                広田 幸一君
                田代富士男君
                内藤  功君
                柳澤 錬造君
                山田  勇君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  森山 欽司君
   政府委員
       運輸大臣官房長  中村 四郎君
       運輸大臣官房観
       光部長      山元伊佐久君
       運輸省海運局長  真島  健君
       運輸省海運局次
       長        妹尾 弘人君
       運輸省船舶局長  謝敷 宗登君
       海上保安庁長官  高橋 壽夫君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        村上  登君
   説明員
       経済企画庁調整
       局財政金融課長  畠中 杉夫君
   参考人
       船舶整備公団理
       事長       亀山 信郎君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○国際観光振興会法の一部を改正する法律案(内
 閣提出、衆議院送付)
○参考人の出席要求に関する件
○船舶整備公団法の一部を改正する法律案(内閣
 提出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(三木忠雄君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨二十五日、目黒今朝次郎君が委員を辞任され、その補欠として穐山篤君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(三木忠雄君) 国際観光振興会法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案に対する質疑は前回をもって終局いたしております。
 これより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御意見もなければ、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより採決に入ります。
 国際観光振興会法の一部を改正する法律案を問題に供します。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#5
○委員長(三木忠雄君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 青木君から発言を求められておりますので、これを許します。青木君。
#6
○青木薪次君 私は、ただいま可決されました国際観光振興会法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党、日本共産党、民社党及び第二院クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
 まず、案文を朗読いたします。
   国際観光振興会法の一部を改正する法律案
   に対する附帯決議(案)
  政府は、国際観光の重要性にかんがみ、その
 振興を図るため、次の事項の実施につき格段の
 努力をすべきである。
 一、外国人観光旅客の来訪を促進するため、国
  際観光振興会の海外における観光宣伝業務の
  拡充強化を図るとともに、国内受入れ体制の
  整備に努めること。
 二、国際観光振興会の海外事務所における要員
  配置の適正化及びその日本人海外旅行者対策
  業務の拡充を図ること。
 三、不良旅行業者に対する取締りの強化、添乗
  員の資質の向上等につき適切な措置を講ずる
  とともに、旅行業の健全な発展を図るため、
  旅行業法の見直しを行うこと。
  右決議する。
 以上でございます。
#7
○委員長(三木忠雄君) ただいま青木君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
 本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#8
○委員長(三木忠雄君) 全会一致と認めます。よって、青木君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの決議に対し、森山運輸大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。森山運輸大臣。
#9
○国務大臣(森山欽司君) ただいまは、国際観光振興会法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果、御可決いただきまして、まことにありがとうございました。本委員会における御審議及び附帯決議の内容を十分尊重いたしまして、日本人海外観光旅行の円滑化を初め、国際観光の振興に全力を尽くす所存でございます。
 ありがとうございました。
#10
○委員長(三木忠雄君) なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#11
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#12
○委員長(三木忠雄君) 参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 船舶整備公団法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に船舶整備公団理事長亀山信郎君を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#13
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#14
○委員長(三木忠雄君) 船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#15
○青木薪次君 私は、船舶整備公団法の一部を改正する法律案の前に、運輸大臣に一言だけちょっと所感をお伺いいたしたいと思うのでありますが、二十時間以上に及ぶ膠着状態が続いた私鉄労使の賃金交渉も解決いたしまして、ほっとしているわけでありますが、今回のいわゆる春闘の中におきましては、いろいろ相場の論議や、あるいはまた賃金決定機構等に対する意見も踏まえ、あるいはまた物価の問題とか、あるいはまた今後におけるいろいろな問題点を含んだ中で、相当将来にわたって賃金問題に対してどうするかという点については非常に重大な内容を持った賃金交渉であったと思うのでありますが、今回は特に私はこの私鉄の関係について、けさの新聞にも出ておりますけれども、運輸省が、また運輸というよりも、政府が私鉄の関係について余りにも外圧を加えたのじゃないかということが非常に意見として載っているわけであります。結果といたしましては、自主解決という形になりましたけれども、そのことが従来のパターンとは違って公労委の方で先に問題を解決すると、それで、その上に私鉄をそろえるというような珍しい現象に実はなったと思うんであります。国鉄労使の関係等については、特にストライキに入りたくないという意向が非常に強く働き、私どももその意味では、政治家としての立場、社会党としての立場というものも、できるだけそういう方向に、実力行使という方向に走らないようにという形で十分努力をしたわけであります。特に、われわれは、交通、運輸関係を議会において担当している立場からもその責任を痛感したわけでありますが、森山運輸大臣もこのことは了とされておられますけれども、まあ一応解決したのであるから、私は非常によかったと、実はこう思っているわけでありますが、今後において大臣はやっぱり強力な処分ということを、また言葉に例によって出されているわけでありますが、このことは、処分ということは将来に向けての戒めというものと、それから今日起こった事態に対する譴責というものも含めてのものだと実は思うんでありますが、やはり気持ちの上で、公共事業に携わっている者の立場というもの、それから賃金闘争というものは、賃金が主体であって、政治的なストライキや実力行使というもの、これが前提となるものではないという考え方を持って、今回その交渉に当たった組合側に対して、私はせっかくこの大臣の考えておられる方向というものが非常に皆さんの気持ちとして受けとめられているということも考えつつ、処分というものについては余り考えていくべきじゃないかと、処分はまあお考えにならない方がよろしいというように実は考えるわけであります。まあ常識に挑戦される森山運輸大臣というのは、このごろ非常に国民の間にいろんな意味で関心を高めておられるわけでありますので、その点について運輸大臣の冒頭におけるひとつ御見解を承りたい、こう思います。
#16
○国務大臣(森山欽司君) ただいま青木委員からお話がありましたように、七十二時間を呼号いたしました春闘がおよそ半日ということで片がついたということは、まあその意味では青木委員と同じようにほっとした気持ちでございますが、私は今回の交通関係のストというものは、ストがなくとも解決し得るというふうに考えておりましたから、半日といえども入りましたことはまことに残念であり、国民に対して申しわけないと思っておりまして、その意味ではむしろがっかりしたというものがあることは否定をし得ないところでございます。
 まあ、事ここに至りましたことについてはいろいろございますが、労働運動というものは、私から申し上げるまでもなく、一筋なわにはいかない問題であります。組合も幾つもございますし、また組合幹部だけではなかなかコントロールできない、特に最近その傾向が強いわけでありますが、そういうことでございますだけに、なかなか容易ではないということを改めて身にしみて感じたわけであります。たとえば、公労協の中で全電通は別途の行き方をする。それについてまあ従来から一本でやっていこうという公労協全体の動きもあり、また、これに対処する労政当局も一本でやった方が簡単でございますから、その方がいいということで、その方の路線に流されておった問題が、ともかく全電通及びその他の組合二つに切り離されたということは、私はそれだけの意味というものがあったというふうに考えておるわけでございます。
 さらに、従来は民間準拠、特に私鉄の動向によって国鉄の運賃を考えるという考え方があったわけでございますが、これはもう今日の国鉄の状況は、破産、倒産以上の状態になっており、従来のパターンでやっていっていいかどうかという点はいろいろ問題があったわけでございますが、今回は国鉄を中心とする公労委が、まず先に調停委員長の見解、仲裁移行というようなことになっておりまして、これはきわめて注目すべきものであると思っております。
 民間賃金は例年どおりのプロセスで進んだわけでございますが、それに対して、私鉄が決まらなければ、従来どおりのパターンでストに入るというようなことは、私は好ましからざることだと思っておりますから、今回私鉄の決着に先立って国鉄公労協の問題の決着がついたということは、これは注目すべき現象であり、それなりの意味もあり、またこの二つの公労協がそれぞれの企業内事情によって別途の決め方をする、あるいは民間準拠とはいいながら、それを形式的に固守しておった従来のやり方を改める端緒を開けたということは、私は今後に対して大きな影響があり、またそのことは、そういう変化というものをある程度の評価をすべきものだというふうに考えております。
 私鉄の賃金紛争について、ただいまのお話でございますと、運輸省から何らかの圧力がかかったというお話がございますが、申すまでもなく、私鉄の運賃というのは、国民生活に大きな影響を与えるファクターでございまして、したがってこの運輸収入の基本を決める運賃をあずかる運輸省としては、事態の推移を注視しておったということは、これは当然のことでございまして、そのことをもって圧力というような表現をするならば、そして国鉄、私鉄労使双方がそのことを常に念頭に置いて今次の賃金問題に臨んでおったということは事実でございましょうから、それを圧力と言われるならば、これは当然あるべき姿であるというふうにまあ私は考えておるわけでございまして、どうかひとつ私鉄労使の立場、これに対する賃金の立場、要は、国民生活に密着した運賃である。私鉄のための運賃、私鉄労働組合のための運賃ではありませんから、国民のための運賃でありますから、それが大きな影響を与えるということは、これは当然のことであって、それを圧力というふうに言われますことは私はいかがかと思う。最終段階に私が国鉄労使双方を呼びましたことは、でき得るならば国鉄及び私鉄のストの収拾を同時にしたいということでございまして、これは国鉄労組側からの要望もあり、社会党側からの要望も一あって、御承知のような長らく膠着状態が続いておりまして、事態の打開がなかなか困難でありまして、そのきっかけを促進し、最後の収拾を国鉄、私鉄を一緒にするという意味で大臣室に労使双方の代表者に集まってもらったことは事実でございますが、そういうことをもって圧力と言われることは万あるまいと思いますので、どうかただいまお話の、伺いました面につきましてはそのように考えておる次第でございます。
 処分の問題につきましては、公労法十七条に、一切の争議行為を禁止するということになっており、この問題につきましては、公共企業体等基本問題会議におきまして、この問題に当面のピリオドが打たれておることは御承知のとおりであります。しかも私自身は、従来はスト権とかストライキとか、そういう問題に長らく携わってまいりましたけれども、国鉄の経営の実情を、運輸大臣としてつぶさに実相を検討いたしました現段階におきましては、ストなどあえて行うことができる――仮にストライキが認められておっても、ストなどは行えるような状態にはないというふうに私はかねがね考えておったわけでございます。特に、運輸大臣は現在、造船、それから海運というわが国における最も不況産業を所掌しておりまして、そのきわめて困難なる事態を身をもって体験し、微力ではありますが、これについてその再建のためにお力添えをいたしておるという同じ運輸大臣が今日の国鉄の状況を見るときに、ストライキなどをやれる状況にないではないかということを私は申さざるを得ない。これは運輸大臣として当然の責任であるというふうに私は思っております。特に国鉄は、先ほど私鉄の運賃問題について、これはことしの一月新運賃に移行したわけでございますが、来る五月二十日から必ずしも国民から見て評判のよくない運賃値上げを迎えておるわけでございますから、願わくば、ストなどに入らないで、国民感情を逆なでしないでもらいたいということをかねがね要望しておりましたことは青木委員御承知のとおりでございます。しかし、今回のストにつきましては、労働組合の幹部――労働組合と申しましても、国鉄内には五つの組合がございまして、それぞれ、いろんな考え方をしておりまして、必ずしも一本化はいたしておりません。が、特に、国労の幹部はこの回避のために大いに努力をされたことは認めます。が、しかし、国鉄内部の事情、国鉄関係の内部の事情もございまして、全部をひとつ、まとまって早期収拾に当たりたいという気持ちもあり、私鉄との関連もあり、不幸にして半日のストライキに突入したわけであります。その間の経緯は私も承知はいたしておりますが、しかし、一方において、今次ストライキに、先ほど申しました事情によって入るべからざるストに入ったわけでございますから、青木さんは私に目をつぶれと、こういう意味じゃございませんでしょう。そういう事情はよく考えろと、こういう意味であろうという意味でお話は承りますが、これを大目に見て黙っておるというつもりはございません。
#17
○青木薪次君 きょうはこの問題が主ではございませんで、いま、大臣の言われましたことは事情としてはよくわかる点もございます。それらの点はひとつ今後においていろいろ話し合いをいたしてまいりたいし、また、場合によっては委員会として取り上げて、そして問題の解決に努力したい、こう思っております。
 さて、本題の船舶整備公団法の一部を改正する法律案について質問をいたしたいと思っておりますが、昭和五十二年度の内航貨物輸送量は、総輸送トン数で四億七千万トン、総輸送トンキロで二千二十三億トンキロでありました。これは内航海運の最盛期でありますところの昭和四十八年度の八一・七%、それから九七・四%の水準であると運輸白書は述べているのでありますが、五十三年度についてははっきりしていないんです。大体、概況はわかっていると思うんでありますが、これも一応説明をしていただきたいというように考えております。
#18
○政府委員(真島健君) 先生の御質問の中で仰せられているとおりに、五十三年度の実績はまだ確定数字が出ておりませんが、上半期をとってみますると、前年の同期、つまり五十二年の同期に比べまして、トン数別で四・八%の伸びになっております。この傾向は下期に入っても大体同じような傾向で推移してくるんではないだろうか。そういう意味では、全体として、五十三年度は五十二年度よりもさらに四、五%上回ることは確実ではないか、このように見ております。
#19
○青木薪次君 このところ、経済企画庁を初めといたしまして、景気回復がなれりという宣言を発表されておられるのでありますが、きのうまでの不況克服にすべてをかけてきたような態度とは打って変わった立場をとっておられるのであります。確かに国内需要が高い伸びを示しております。それから公共投資も、いままでは前倒し七二%、せいぜい七五%ですか、そういったようなことをこのまま続けていくのかと思ったら、ことしは六五%ぐらいにダウンするということなんでありますが、これは民間需要が伸びていることを示していることだと思うのであります。事実、個人消費も上がっております。それから設備投資も相当伸びておりますし、在庫投資もずっと積み上げがなされているということが実績として統計上ここにも出ております。そういうような形のものは、安定成長が軌道に乗ったんじゃないかというように思っていいのかどうか、ですね。本日審議の焦点になる海運不況または造船不況というものは、私は依然として深刻だと思うのであります。特に、不況産業と言われる内航海運は産業物資や基礎資材の運搬等を相当やられるわけでありますから、そういう中で物価の値上がり、特に去年の十一月からの卸売物価の続騰というものについては目に余るものがあるというように考えているわけです。年間を通して、このままで一月、二月、三月を経過いたしました今日の中で、このままいくと大体一六%年間卸売物価が上がるんじゃないかというように実は言われているのでありますが、このことが海運不況にどう響いてくるのかということなどを含めて、ひとつ経済企画庁から聞きたいと思うのでありますが、その前に、大臣は、主管の大臣とされてこの問題をどうお考えになっているか、私はお聞きいたしたいと、こう思います。
#20
○国務大臣(森山欽司君) 今後のわが国の経済は長期的に見まして安定成長路線がすでに定着をしておる。国内貨物輸送も、増加率では低くなっておりますが、絶対量はふえているという趨勢にあると考えます。で、これに対処する運輸の分野において必要な輸送力の増強を図らなければならないわけでありますが、わが国の陸上交通には、御承知のとおり、いろいろな問題があるわけでありますから、これらの陸上交通ではなかなかむずかしい問題に対して、むしろ逆に有利な条件を備えておる内航海運の活用を図ることによって、省資源型の輸送を拡大しながら増加する輸送需要にこたえていくということで、その意味で内航海運に期待するところが大きいのであります。
 現在、内航海運は鉄鋼、石油、セメント等の大宗貨物を主たる輸送分野といたしまして、トンキロベースで国内貨物輸送の過半を担っておりますが、今後、これらの分野におきまして輸送の効率化等の質的な充実を一層図って、幹線輸送機関としての地位を、いままでもありましたがこれからも高めていく。それとともに、内航海運にとってウエートの小さいものであった雑貨輸送の分野においても、海陸一貫輸送体制を整備する等によりましてこれに対応する体制を整えてまいりたい。内航海運は、いま陸上交通の問題が大きくクローズアップされておりますだけに、反面、この内航海運に期待するところが大きいと、そういう意味で今後の施策を講じてまいりたいというのが基本的な立場でございます。
#21
○説明員(畠中杉夫君) 最近の経済情勢及び今後の見通しでございますが、先生御指摘のとおり、最近の景気は非常に順調に回復しておると判断しております。すなわち、生産、出荷等は昨年の末ごろより非常に高いテンポで上昇を続けておりまして、まあ輸出は不調でございますけれども、内需中心に需要の拡大が続いております。特に先生おっしゃいましたように、消費、それから設備投資が非常に順調でございます。
 今後の見通しでございますけれども、問題が全くないわけではございません。一つは、OPECによる油の値上げでございます。もう一つは卸売物価の動向でございます。OPECの値上げにつきましては、これはいまのところ比較的、初めに予想されておったより軽いということで、影響は比較的少ないのではないかと判断しております。それから卸売物価は、御指摘のように非常にこのところ高騰が激しいわけでございますが、その主たる原因は海外要因、それからこれも一種の海外要因でございますけれども、円安でございます。こういった要因につきましては、もちろんわが国として直接、政府として直接どうこうするというわけにはいかない面もございますけれども、これが国内のインフレマインドをあおって一層増加テンポが激しくなることは何としても防がなければならない。これを防ぐことによって景気の安定的な上昇を確保するのが何よりも必要だと、こういうふうに私どもも判断しておりまして、先ほど行われました公定歩合の〇・七五%引き上げは、こうした物価騰勢テンポの高まりを抑えるという予防的な意味を持っておるわけでございます。またあわせまして、企画庁といたしましても種々の物価対策を実施するということによりまして、何としてもこの卸売物価の騰勢を抑え、これが消費者物価に波及することを防ぎたい、こういうふうに考えております。これがうまくいきますると、先ほど申しましたような内需の順調な拡大というのは今後も続きまして、私どもが昨年末に策定いたしました経済見通しにございますような六・三%程度の実質成長というものは確保できる、このように考えております。
#22
○青木薪次君 内航の船腹量は運輸大臣の告示の適正船腹量に比べて過剰であると言われていますけれども、その実態についてひとつ説明をしてもらいたいことと、五十四年度について見ますと、特に船腹が過剰である貨物船の適正船腹量は、五十二年告示では四百二十四万デッドウエートだったのに対して、五十三年告示では逆にぐんと減って三百八十七万デッドウエートと、三十七万デッドウエートも減少しているのであります。五十三年三月末の保有船腹量が四百二十一万デッドウエートでありますから、五十二年告示では三万のデッドウエートの解撤で済むのに、五十三年告示になりますと三十四万デッドウエートも解撤しなければならぬということになってくるわけですね、海運局長。したがって、適正船腹量というものがこうぐらついては適正船腹量と言えるのかどうか疑問じゃないかというように考えるんでありますけれども、この辺の、ひとつ納得できる説明をお願いいたしたいと思います。
#23
○政府委員(真島健君) いま先生御指摘の、現在の内航船腹量と適正船腹量との差、いわゆる過剰船腹量、これはデッドウエートで約五十万重量トン程度になっております。また、御指摘の五十二年度に作成いたしました適正船腹量の五十四年度あるいは五十五年度の数字、それから五十三年度に告示をいたしました適正船腹量の数字、これが五十三年度の方が少なくなっておるということで、こういうふうに一年ぐらいでしょっちゅうこれが動くということではおかしいではないかという御指摘かと存じます。
 適正船腹量を策定いたします場合に、これは毎年作業をいたしますわけでございますけれども、その基礎データ、どういうふうに今後の内航の輸送需要を見るかという基礎データのとり方が一つはその原因になっておるということでございますが、これはその直前、各大宗貨物の、たとえば鉄鋼、石油、セメント、そういったような業界の代表者、協会等、まあ通産省にも御相談はいたすわけでございますけれども、その方々のそのときにおける将来見通し、これを私どもは基礎資料といたしまして、今後の伸び方についても、それらの方々の御意見を伺いながら、まあこんなところではないかという線をその後五年間にわたって引いてまいるわけでございまして、それに対して現有の船腹量を勘案し、今後五年間に相当効率よく船腹が動くとするならば、どの程度の船腹量があればいいかということをはじくわけでございます。したがいまして、五十三年の適正船腹量をはじきますときの各業界、関係官庁の方々の見方が五十二年度に比しまして、どうもその時点では円高も非常に高まってきておるというような状況がございました関係かと思いますけれども、非常に将来の見通しを低目に押さえて見ていかざるを得なかった、こういうような事情がございまして、確かに一年で非常に動くのははなはだわれわれとしても心もとない感じはいたしますけれども、経済状態が非常に変動をしておる状況の中で、ある時点ある時点で、ある程度見通しが振れてくるということで、二つ並べてみますと非常におかしいような感じがいたしますけれども、五十三年度時点で、そのときの最大のデータ、御意見、これを承った場合には、どうしても五十二年度のときの見通しを少し下方修正せざるを得なかった、こういう事情がありまして、現在、そういう適正船腹量の告示になっておる、こういうことでございます。
#24
○青木薪次君 内航船舶の建造量を年二十万グロストンとされているわけですね。その基礎になっているのはスクラップ・アンド・ビルドの関係を従来一対一だと。これを一対一・三にされて船腹調整事業は行われるということに実はなると思うのです。いま海運局長のおっしゃったことでいきますと、諸データをとる場合、特に基礎データをとる場合に、大宗貨物をやっていらっしゃる協会の方々の御意見というものを中心として、これを将来見通しを含めて基礎資料とするんだ、こういうお話でありましたね。ところが、これが、急に経済情勢は一年ごとにくらくらくらくら変わるわけじゃないわけですよ。少なくとも、先ほど経済企画庁の課長がおっしゃったように、やはり成長という過程の中におきましては、いろんな意味で、国債を発行して公共事業をどんどん発展させる、このごろは民間が設備投資がどんどんふえてきているから、これをひとつ前倒しの関係で少しダウンさせるとか、いろんな関係でやりながら、金融問題等についても相当、戦後最低の公定歩合の引き下げをやったというようなことなんかの操作の中で積み上げてくると思うんですね。その中で年二十万グロストンを調整事業とされるという点については相当科学的根拠があってしかるべきだと思うんでありますが、特に経済船としていくために老朽船等についてもこれを淘汰していく、木船を鋼鉄船に切りかえていくというふうなこともやられていくということに実はなるわけでありますが、一対一・三とした場合において、これが本当に運輸省、海運局長のお考えになるような方向で船齢構成が悪くならないのか、どんどんよくなっていくようなものなのかという点については、私もその点は心もとないと実は思っているわけです。もっと端的に言うならば、船齢構成をこれ以上悪くさせないための二十万トンなんだというようにも考えられるわけでありますけれども、その点についてはどういうようにお考えになっておられますか。
#25
○政府委員(真島健君) 五十四年度について二十万総トン程度の内航船を建造目標といたしました根拠、それと一対一・三という解撤比率をどう絡めて考えておるのかと、こういう御質問かと存じます。
 最初に解撤比率の方のお話を申し上げたいと思いますけれども、御承知のように、この一対一・三、つくるよりもつぶす方を三割多くするというやり方でございますけれども、これは適正船腹量の表なども御参照いただければおわかりになるように、非常に過剰ぎみになっておるのは一般貨物船でございまして、したがいまして、早急に需給バランスを回腹する、そういう意味で一番過剰状態の強い一般貨物船について、つくられるトン数よりもつぶされるトン数を多くする、こういう形でやってまいる必要があるということでございます。したがいまして、その他の船種――セメント船あるいはタンカー、その他特殊なタンク船等につきましては、これは需給状況に応じまして、一対一あるいはスクラップを義務づけないというような形で、ややきめ細かく配慮をいたしておるわけでございます。
 なお、二十万総トン建造、これの根拠につきましては、いま御指摘のございましたように、石油ショック以来、非常に内航船全体の船齢構成が悪化をしてきております。これをできるだけ早く改善をしていきたいということ。それからもう一つは、この背景には、トン数は非常に少ないトン数なんでございますけれども、非常に不況に悩んでおります造船業界、特に中小の造船所、これは内航船建造には適した造船所が非常に多いわけでございますので、従来大体内航船は年間十五万総トン程度建造が行われておりますけれども、できるだけそういう造船需要の創出にもわずかながら資するという意味で建造量をふやしてまいる、そのときに船齢構成の悪化を改善するということと絡めまして二十万総トン建造、これを二、三年は続けていく必要があるのではないかということで計算をいたしたわけでございます。
#26
○青木薪次君 局長、わからぬわけじゃないんですけれども、耐用年数を超えた老朽船は五十年三月末の二十八万三千グロストンが五十三年三月末には四十七万七千グロストンに増加しているんですね。船腹量に占める割合も九%から一六%へと次第にそのウエートが高まっているんです。この際、老朽船の解消対策を二十万グロストン建造体制でいいのかどうかという点については、いまの説明だけではなかなか問題が多いんじゃないかというように考えているわけであります。
 この際、理事長にもお伺いいたしたいと思うんでありますが、公団との共有方式による建造船は、五十四年度予算で三分の一ですから七万一千ですね、七万一千グロストン計上されているんですけれども、この内訳を船種別、金額別に、簡単で結構ですからお示しを願いたい、こういうように思います。
#27
○参考人(亀山信郎君) 五十四年度予算で認められております事業量といたしましては、一般の貨物船が三万六千総トン、タンカー、専用船等は三万一千総トン、さらに廃棄物処理船という特殊な船が四千総トン、それから近海船、近海区域に就航する船舶として二万総トン、こういう数字になっております。
#28
○青木薪次君 公団共有船の建造は、日本内航海運組合総連合会の保有船腹調整規程に基づいて承認された者が申請してくると思うんですけれども、内航総連、それから公団の建造公募申請量と決定量が大分違うんですね。この点について、この辺の経過というものについて説明をしていただきたいというように思います。
#29
○政府委員(真島健君) 内航海運組合総連合会が建造承認という形で全体の内航業者の建造について船腹調整の機能を果たしておることは、御指摘のとおりでございます。内航全体の船腹量の調整という形で、どの程度の船腹量を内航総連合会としてことしと申しますか、ある年度ごとに年間二、三回やるわけでございますけれども、傘下の内航業者からいろいろな意見を聞きながら、この程度の船ができてくるのはいいだろうということで承認をいたすわけでございまして、船舶公団に申請をしていく方々、これはまたその中でそれぞれの企業の状況によりまして、自分は自己資金でつくっていきたい、自分のところではややむずかしいので、公団と共有の形でなければできないだろう、そういういろんな理由によりまして、そういう方々が公団に共有建造の申し込みをするということで、全体の内航の中の、先ほど申し上げました十五万総トン程度できてくるという内航船は、そういったような内航総連合の全体の調整の中で認められたものが出てきておりまして、結果的に申しますと、さらにそのうちの三分の一程度が公団に申請をして共有でつくっていく、こういう状況になっておるわけでございます。
#30
○青木薪次君 じゃ、今度は理事長にお伺いしますけれども、内航総連の建造承認基準とか公団の共有建造決定基準について説明してください。
#31
○参考人(亀山信郎君) 内航総連合の方では、先ほどお話のございました船腹調整行為としての承認をいたしております。当方では、当然のことながら内航総連合の承認を要するものにつきましては、内航総連合の承認を得たものが私どもの審査の対象になるわけでございます。その以外に、先ほどちょっと触れました特殊な船舶、たとえば廃棄物処理船、セメント専用船、このようなものは総連合の船腹調整にかかっておりませんので、私どもの考えで審査をしておりますが、当然この総連合の審査にかからないものも内航海運業法に基づきまして運輸省の事業計画の変更の許可が必要になりますので、運輸省の方の許可を得たもの、もしくは得られることが確実なもの、これを私どもは審査の対象にいたしております。
 なお、私どもが公団の共有の相手方として船主さんを決定いたします場合には、やはりその船舶が真に緊急に必要であるかどうか、また公団法に示すように、その船をつくるのに資金の調達がやはり困難なものということ、普通の市中金融機関等の融資が得にくいもの、それからなお、やはり財政資金を使います関係上、これが経営が健全であって、将来にわたって私どもが共有をいたしました部分についての利息と元本、これを使用料と申しておりますが、これが確実に私どもに納入されるようなもの、そういうような点を審査をいたしまして、それに適合したものを予算の範囲内で承認をしていくと、こういうことにいたしております。
#32
○青木薪次君 内航総連の船腹調整規程に違反して内航貨物船が建造された例が今日あるのかどうなのか。また、違反して建造された場合におけるペナルティは適用されることになるのかどうなのか。聞くところによりますと、現に適用されたことはないようです。ないようですけれども、現実に違反して建造をされた例というものは大分あるやに聞いているわけでありますが、その点について現在どういうような現状にあるのか、その点もお伺いいたしたいと、こう思います。
#33
○政府委員(真島健君) 先生がいまおっしゃいましたようにペナルティと申しますか、総連合の調整規程の中でペナルティの規定があるわけでございますけれども、これは発動されたことはないわけでございます。ただ、発動されなかったけれども、違反してつくられた船があるのかないのかという御質問と思いますけれども、これは非常におかしな話でございますけれども、総連合の建造承認を申請しないで、いわば総連合の目をくぐってつくられたというようなものがあるかもしれません。ただ、私ども実はその数字を正確に把握しておるわけではございませんけれども、建造についてはしかし非常にそういうものは少ないのではないだろうか。改造その他については、若干その辺、目が届きかねる点がございまして、内航総連合の正式な審査を受けないで改造されるというようなケースは間々あるというふうに聞いておりますが、現状を私ども把握しているのはその程度の状況でございます。
#34
○青木薪次君 建造船主から見たとき、公団との共有方式による場合と、それ以外の自己資金による場合とでは建造コストが大分違ってくると思うんですね。どれぐらいの差がありますかどうか、これをちょっと教えてもらいたいのですが、これは船体の保険料を共有事業者が実際にかけている場合、また、公団も一部負担をすると思うのでありますけれども、そのものを含めて大体どんな実情にあるか、お聞かせいただきたいと思います。
#35
○政府委員(真島健君) 公団と共有でつくる場合、それから市中金融機関等を利用して自己資金でつくる場合の差ということでございますが、これは一つは、端的には公団共有ということによりまして少なくとも共有分の七割につきまして金利、この問題が非常に大きなメリットになろうかと思います。市中金利と公団の――現在七分一厘でございますが、そういう金利との差額、これが直接には公団共有建造の方のメリットになるわけでございますし、もう一つは、これは金額の問題ではございませんけれども、公団と共有ということで市中銀行から全額を借りる場合に比較をいたしまして、担保の問題その他が非常に有利で、ある程度企業基盤が弱い業者の方でも公団と共有という形をとることによって船が建造できる。これが経済的なメリットのほかの最も大きな共有建造のメリットかと存じております。具体的なケースは、これは金利差というものがそのときそのときによって変動いたしますので相当の幅が出てくるかと思いますけれども、最近の状況から見まして、市中金融機関から借りてまいります場合に、やはり八分ないしそれ以上の金利負担が要求されると思いますので、一%程度の金利メリットというものが少なくとも共有の七割分について生じてくるというのがメリットかと存じます。
#36
○青木薪次君 公団の共有船は内航船の建造量の約三割程度であるわけでありますが、公団との共有方式が有利であるとするならば、その割合をふやすべきじゃないかと思うんですね。公団共有船の建造割合が増加しない理由というのは一体どこにあるのか、という点について説明をしていただきたいと思います。
#37
○政府委員(真島健君) 最近の二、三カ年間、確かに、大体十五万総トンの内航船ができてくる中で、その三分の一、五万総トン足らず、それが公団の共有でできております。また、五十四年度に全体の公団の枠を七万一千総トンにふやしたわけでございますけれども、私ども、先ほど申し上げました内航全体は二十万総トン程度に引き上げてまいりたいということから言いますと、やはり大体三分の一ぐらいということでございます。
 この比率が妥当であるかどうかということ、さらに内航の業者の方々が中小零細の方が多くて、つくる場合にやはり公団でつくるということの方がメリットが大きいということであれば、これはできるだけ公団のシェアというものをふやしていくべきでないか、私も一面そういうふうに考えております。今後、機会があればふやしてまいりたいと思っておりますが、一面、自己資金建造というもの、これはやはり船舶整備公団のたてまえ、これは資金調達困難な方々に対してできるだけ手を差し伸べる、こういうたてまえでございます。内航の業者、なるほど零細な方が非常に多いわけでございますけれども、その中でもやはりランクが少しずつついておるわけでございまして、そういう場合に公団の全体の建造枠というものを内航で必要である建造量に非常に近づけるというふうにすることがいいのかどうか、その辺は慎重に考えながら、今後この公団枠のさらに三分の一以上への増枠ということについても検討をしてまいりたいと思っております。
#38
○青木薪次君 いままでの説明でも明らかなように、内航総連の持つ権限が強大に過ぎると私は思うんです。内航二法の内航海運組合法や内航海運業法というものに裏づけされているわけでございますけれども、たとえば五十二年度では貨物船の建造申請が七十三隻、三万二千グロストンに対し、内航総連の承認は約半分の三十九隻の一万五千グロストンと半減しているんであります。零細事業者の多い内航海運業者でございますから、承認を得ることはもう大変なことだと言わなきゃいかぬと思うんです。このことによって、内航海運業者の約四〇%である一杯業者等が泣いているということも実は聞いているわけであります。この許可を取るためには、それこそ月に向かって泳いでいくようなものだというようなことを言われる人も実はあるわけでありますが、これではいけないと思うんであります。不測の事態が起きないように内航総連に対する指導、監督を一段と強めるべきじゃないのか、当局の姿勢に非常に弱みがあるんじゃないか、弱いんじゃないかという声が上がっております。この点について局長、どう考えますか。
#39
○政府委員(真島健君) 御指摘のとおり、五十二年度につきまして非常に内航総連合会の審査が厳しいと申しますか、そういうことがあったことは事実でございます。ただ、五十二年度は非常に特殊な年でございまして、当時非常な、五十一年に御承知のように、外航海運もそうでございましたが、全体に五十年度に対してやや上向きかかったという感じがあったところ、五十二年度以降、再び円高その他の問題によりましてぐっと状況が悪くなってきた。そういう状況の中で、内航総連合の審査というものが建造抑制の方向に非常に強く走ったことは事実でございます。
 私ども、内航総連合のそういう権限、これをどのように運用させ、行き過ぎにならないように私どもが指導すべきであることは御指摘のとおりでございますし、私どもこれまでそういうことで運用をしてまいったつもりでございます。御承知のように、五十二年度は、大体内航総連合という枠内で、ある程度内航全体の統制をやらせておるわけでございますけれども、ああいうような事態がさらに五十三、四ともし続くというようなことがありますれば、これは内航海運業法の規定によりまして、政府みずからが内航船腹量の最高限度を設定するという伝家の宝刀的な規定を発動いたしまして、船腹調整を政府の責任におきましてやっていくと、そういうこともあるわけでございます。ただ、五十二年度は内航総連合のやる船腹調整によりまして事態が乗り切れまして、以降五十三年度におきましては、御指摘のような、非常に業界の方々が希望するにもかかわらずなかなか審査が通らないというような状況はなくなっております。今後も私ども、総連合会が海運組合法に基づきまして持っておる権限を行き過ぎのないように適切な指導をしてまいりたいと思っております。
#40
○青木薪次君 ただいまの海運局長の言葉を了といたします。そして、私どももこのことについてはひとつ注目をいたしてまいりたいと、こう思っておるわけでありますが、公団の業務に今度は立場を変えて債務保証業務が追加されるわけですが、その一つの代替建造資金の借り入れに対する債務保証によりましてどの程度の新船建造を見込んでいるのかどうか、お聞きいたしたいと思います。
#41
○政府委員(真島健君) 先ほどちょっと疑問があると御指摘を受けましたが、私ども五十四年度は内航全体の建造量を造船対策の絡みも含めまして二十万総トン程度を何とか実現をいたしたいと、このように考えておるわけでございます。そこで公団の共有建造枠も五十三年度の四万七千トン程度から七万一千総トンに引き上げるということで、これで二十万総トンのうちの七万一千総トンは公団でできてまいるであろう。それから、最近の二、三年間、ある程度建造意欲もなかった時代に、自己資金という形で大体十万総トン程度の内航船は建造をされておるわけでございます。したがいまして、五十四年度におきましてもこの程度の自己資金船は出てまいるのではないだろうか。そういたしますと、十七万一千総トン程度の建造は大体そこで確保されるのではないだろうか。しかし、二十万トンと十七万トンとの差三万トン程度、これにつきましては放置しておいたのでは、やはり中小零細の業者の多い内航海運業界に期待をすることはなかなかむずかしいかもしれない。そういう感じで債務保証制度というものを創設をいたしまして、代替建造をいたします場合に、解撤をいたしまして新船ができるまでの間、これが最も資金繰りの苦しい時期でございまして、そこのめどがつかないと新船建造に踏み切れないということで、もう少し差し水があれば踏み切れるという方々がおられるのではあるまいか。それを大体三万トンないし三万二、三千トンと見込みまして、この代替建造のための債務保証制度というものを活用いたしたい。したがいまして、私どもがいまこの債務保証制度によりまして資金繰りを楽にして差し上げることによりまして出てくる量、これは三万トンないしそれ以上を期待をいたしておるわけでございます。
#42
○青木薪次君 債務保証基金として二億円の出資が予定されているんですね。この代替建造資金にかかる保証枠はどれくらいと想定していいのか。たとえば二億で二十倍で四十億ですね。それが五、六カ月で船はできるんですから、そうしますと、二ないし二・五倍で百億を要求したけれども、その一割で十億のいわゆる出資金を要求したけれども大蔵省に五分の一の二億に削られてしまったわけですね。で、要求予算をここに持っているんですけれども、債務保証基金のための出資金を十億としたけれども、結果として二億に決定予算がなされてしまったということです。それから、保証基金についても非常にダウンをしているわけですね。これでは業界の要望にこたえられるかどうか不安な点があるわけです。代替建造資金の場合は、保証期間が五ないし六カ月、回転率二回と私いま申し上げたとおりでありますけれども、運転資金の借入保証についてこの際どういうようになるのか、この点についてもひとつお知らせをいただきたいというように考えます。
#43
○政府委員(真島健君) 確かに十億円の要求をいたしまして、いろいろの経緯がございましたけれども、五十四年度は二億円ということで予算に計上をされたわけでございます。
 そこで、この運用でございますけれども、大体、SB資金と申しますか、代替建造のための債務保証、これにつきまして、二億のうちの――まあ私ども試算でございますけれども、この出資金のうち一億六千万程度はSB資金の基金にいたしたい、さらに残りの四千万円程度、これを運転資金の基金にいたしたいと思っております。大体、運転資金につきましては、これは船舶整備公団と共有で船をつくっておられる方々についてこの四千万円による運転資金の債務保証を考えたいという考え方でございますが、なぜ公団との共有の方々についてとりあえずの債務保証制度を発足させるかという点でございますが、これにつきましては、債務保証でございますので、資金繰りが非常に苦しい方々に何とか手を差し伸べたい、こういうことでございます。ところが、公団共有の船主の方々は、共有という形でございますので、七割分というのは公団の所有になるわけでございます。したがいまして、何らか資金繰りに困った場合に金融機関に借り入れを申し込む、その額がある額以上になりますと、どうしても担保というものが必要になってくるわけでございますけれども、自分が実際に使用、管理しておる船舶のうちの三割分しか、この業者の方は金融機関に対して提供ができない、まあ自己資金船でございますと、その十割分が、船舶全体の価額が担保に提供できるわけでございますけれども、共有船主の場合は三割分しかできないということで、非常にその点、市中金融機関等で資金繰りをする場合に不利になっておるのではないだろうかということで、こういう方方を対象といたしまして、運転資金の債務保証をやってみたいということでございます。
#44
○青木薪次君 そこで、公団の共有建造と外航船舶の利子の違いについてお伺いしたいと思うんでありますがね。外航船舶に対する開銀融資の金利が六・〇五%ですね。それから、公団の共有建造の貨物船の場合の金利が七・一%となっているんでありますが、近く法案が回ってまいりますけれども、外航船の場合利子補給が決まり、手厚い援助が加えられるわけですね。ますますその開きが大きくなってくると思うんです。中小零細の船主が多い内航船舶を振興させて、あわせて景気回復を図って雇用問題等にもプラスさせるために、大蔵省の資金運用部資金等の活用を図るなど、積極的な検討を行うべきだと思うんでありますけれども、なかなか思うように進まない。こういう点についてひとつ、海運局長どういうようにやられるか、所信を明らかにしていただきたい、こう思います。
#45
○政府委員(真島健君) 外航船舶の緊急整備に関しまして利子補給制度を、これからまたこの委員会でも御審議をお願いするわけでございます。その場合に、利子補給をするということで、金利の部分、これをとってみますと、確かに外航船舶の建造に対する助成というものが非常に手厚いという感じが出てくる、これは事実であるかと存じます。ただ私ども、外航舶船と内航と、その置かれておる立場が非常に違っておる。同じ海運ではございますけれども、外航舶船の場合は、これは相手が他の諸外国の船でございます。また、国際海運でございますので、内航でやっておりますように総連合会というようなものが世界的な規模でできまして、そこで船腹需給調整をやるというようなことができれば非常にいいのでありますけれども、これはとても現在の自由競争の国際海運の中ででき得るはずのないことでございまして、一方、輸出入物資に非常に多くを依存いたしておりますわが国にとりまして、日本商船隊の適正規模の維持確保ということは、これはどうしても欠かせない非常に重要な命題でございまして、外航海運の場合、最近における非常に長期の世界的な海運不況の中で、次第に日本船が国際的に競争力を失ってきております。このままに放置することは、わが国の経済全体の問題といたしましても非常に大きな問題であるということで、利子補給という形で助成をいたしてまいりたいと思っておりますが、そういう環境と、内航海運、これは国内経済の中での一環という形で、市場的にも国内に限られておる。外国船が入ってきてかき回すというような、そういう状況もありません。それから、先ほど少し権限が強過ぎるという御指摘もございましたけれども、内航二法ができましてから、内航総連合会、あるいは先ほどもちょっと申し上げましたが、いざとなれば最高限度量の設定という政府の強い船腹需給調整規定というものによりまして、需給調整というものが相当自主的にできてまいる。非常にそういう点で状況が違っておるわけでございまして、私どもは、金利的に外航船舶の方が手厚く補助されているということと、内航船舶、国内船の一般中小企業の全体の国内金利水準との連関におきましてある程度の金利でやらざるを得ないということとの間に、金利面だけでおかしいというふうに考えたくはないわけでございます。
 したがいまして、内航船舶の助成のやり方、これは片や需給調整でありまして、片や、しかしながら、そうはいいましても、やはり九〇%以上が非常に中小企業の零細な方々であるということによりまして、公団方式による建造ということでその後ろ押しをする。その場合に、これは私どももできるだけ安い方がいいと思いますけれども、金利面で財政資金、資金運用部資金等のできるだけ公団への投入ということによりまして、少なくとも他の一般中小企業よりも不利でない、そういうところで内航海運の助成策、規制策というものを考えるべきではないか、このように思っております。
#46
○青木薪次君 そういたしますと、やっぱり矛盾もあるわけですよ。いま海運局長の言われた外航船舶、これは近海船も東南アジアあたり行くんですから、これも外航船舶ですよね、そういたしますと、日本船の国際競争力が、おたくの出した運輸省資料によりましても、五十二年版の海運白書を見たところによりますと、日本船を一〇〇とすると外国船は五二となっているわけです。したがって、その点から近海船の現状と対策という問題について、同じ外航船舶の中から考えるべき点がここに一つ出てきたというように考えるのでありますが、その点いかがですか。
#47
○政府委員(真島健君) 近海船も外航船という意味では内航船とは若干その性質が違っておることは、御指摘のとおりでございます。ただ、いま御指摘にありました近海船の分野でございますけれども、これは南洋材を中心とするインドネシア、あの辺を中心といたしまして南洋材を運搬する近海船が実はいま問題になっておる近海船でございまして、ここの市場というものは、南洋材ということであの辺で働くと申しますか、動く船、これは現在正確にはわかりませんけれども、大体七百隻程度、これがわが国の近海船の業界との間でまあいろいろの競争が行われておるわけでございますけれども、一般の国際海運の不定期船のように、いろんな荷物を世界の各地をまたにかけて動き回るというような、そういう形ではございませんで、非常に市場的には閉鎖的なところが多い部分でございます。そういう意味で、一般の外航海運と申しますよりは、あの近海船の分野というものはむしろある意味では内航と申しますか、国内内航船の市場と非常に類似したところがある、こういうふうに私どもは認識をしております。ただ、確かに多少の違いはありますし、外航ということも内航とは明らかに違っておる点でございます。そういう意味で、あの近海船の分野は、ちょっと先ほど私が申し上げました国際海運の分野とは性質がやはり――むしろ内航的な性質があるのではないだろうか。そういう意味で、これは五十三年でございますか、近海船につきましては準内航的な感じで施策を展開すべきではないかということで、五十三年度以降船舶公団の建造方式によります代替建造という中に、外航の中であの部分だけを非常に特殊な外航分野であるということで取り入れたということでございます。
#48
○青木薪次君 念書船も相当出回っているようですね。これは実態把握をされているのでしょうか。
 それから裸用船に対する規制がなまぬるいんじゃないかという声がいま聞かれているわけですけれども、この点いかがですか。
#49
○政府委員(真島健君) いまの近海船の問題に関連しての御質問かと存じますが、この近海の分野で働く船、これはある意味ではインドネシアと日本というものがほとんどの主力でございまして、そういう意味でインドネシアの船と申しますか、そういう近海で働くインドネシアの船も相当部分はわが国の造船所で建造されておるということでございまして、その際あの近海の分野は木材の需給というものが非常に変動が激しいというようなこともございまして、需給調整という意味で余りあそこの海域で働く船をつくるということは私どもとしては非常にうまくない。そういう意味で、造船所でつくります際に少なくとも日本には寄港しない、こういう念書を入れさせてできた船があるわけでございます。この船が念書を入れたにもかかわらず入ってきておるではないかという御指摘がときどきあるわけでございまして、私ども当然のことでございますけれども、船舶運航事業者あるいは荷主に対して、そういう念書船を使用しないようにということを要請をいたしておるわけでございますけれども、最近の調査によりますと、五十二年には延べでございますが、百二十八隻、五十三年はやや減りまして百九隻というふうにどうも入ってきておりますようで、私どももこれからまたそういう要請その他をやっていく必要があると思っておりますが、この数字は全体の近海船のわが国への入港、これは大体年間延べ約五千隻程度でございます。したがいまして、この念書船の延べのこの数字はこれの二%程度が入ってきておる。しかし二%といえども、当初の約束ということからいえば、私ども決して望ましいこととは思っておりません。したがいまして、今後ともこの抑制には努力をしてまいりたい、このように考えます。
#50
○青木薪次君 日本の造船所で船をつくって輸出して、そして日本船の市場を荒らすなという念書が、しかも臨時船舶建造調整法という法律の裏づけをもってやられているわけですからね、だから、たとえ五千隻の二%であっても、これは許すことはできない、こう思うのでありますが、いままる裸で船を売って、外国の安い船員を使って、いわゆる裸用船と言われている、これが非常に規制がなまぬるいということをさっき言ったんですけれども、答弁漏れだと思うんですけれども、この点いかがですか。
#51
○政府委員(真島健君) いわゆる船舶の裸用船のことかと思います。この問題は確かに私どもも望ましい状況ではないと思っております。このいわゆる裸用船をいたしまして、裸用船をした先で外国人船員を乗せる、それをまたさらに日本の船社が用船をする、いわゆるマルシップと称せられる船のことかと存じます。この問題従来もいろいろと御指摘もございました。私どもも大体裸用船でやりますと、いまのようなマルシップの場合、あるいはいわゆる仕組み船的なやり方によるそういうやり方、これは海運企業だけの立場から見れば、企業経営上のある程度の逃げ道というような形でやむを得ないのかもしれません。しかし私どもは、こういう船がふえてくるということがやはり便宜置籍船全体の問題といたしまして安全問題その他の観点から次第に国際的にも世論の批判が高まりつつある状況がございますので、何とかこういうものを減少させる方向を考えていくべきではないだろうか。特にマルシップの問題につきましては、最近は船主サイドにおきましても相当自覚が高まってまいりまして、ややこそく的な手段かもしれませんけれども、とにかくそういう場合にも日本人船員を、少なくとも核となるような日本人船員を混乗をさせるというような形が次第に広まりつつありますので、私どももこういう姿をとりあえずは進めながら、将来の問題としてはできるだけこういうものが少なくなっていくように努力をしてまいりたいと思っております。
#52
○青木薪次君 最後に大臣とそれから船舶局長と海運局長にお願いいたしたいと思いますけれども、中小零細の海運業並びに中小造船の皆さんはこの法律の制定について喜んでいると思うんであります。この船舶整備公団法の改正によって安心して経営を続けるというには、しかしまだまだ不十分な点が多いわけであります。この点を私たちは指摘を実はいたしてきたわけでありますが、石油ショック以来六年間低迷を続けてまいりました日本の経済に、ようやくこのごろ明るみが差してきたのでありますけれども、最も不況産業と言われる海運産業、なかんずく内航海運や中小零細の造船業には、不況の中から立ち上がることが現在実はできないでいるわけであります。公団の場合には、外航と比べて利子一つとってみてもきわめて厳しいことは指摘したとおりでありますが、公団の資本金は事業規模に比べて二億円とは過小だと思うんですね。新しい保証制度は喜ばれると思うんでありますけれども、公団は積極的にコストの低減をこれは図るべきだというように考えますし、解撤作業や新船建設などに当たって中小造船所に発注するなど、積極的対応をしてもらいたい、こう思うんでありますけれども、この点の御答弁を願いたいと思います。
#53
○国務大臣(森山欽司君) 内航海運が石油ショック後非常な苦しい状態にある、先ほど局長の方からるるお話があり、また御質疑があったところでございます。公団の共有船を、今日の造船界の不況から見まして、中小造船所に発注するというような考え方につきましては、実際問題といたしまして、公団の共有建造対象船は中小型船でありますから、実際の発注先は中小造船所がほとんどであるということであります。で、公団の共有船の建造造船所の選定に当たりましては、共有建造事業者の意向も十分尊重しなければならないわけでありますが、必ずしも公団が思うとおりというわけにはまいりません点はございますが、最近の造船不況の現状にかんがみまして、中小造船所の仕事量確保の観点から、公団共有船の建造に当たって極力中小造船所に発注するように公団を監督指導しているところでありますし、今後もそういう方針でやってまいりたいと思っております。海運不況でありますから、今国会におきましても利子補給ということで主として外航船の振興のためにできるだけのことをいたしております。
 それから、内航海運という観点から今回の法律の改正等をお願いしておるわけでございまして、陸上交通にいろいろ問題があるところでございますだけに、それらの難点を補う有力な交通機関といたしまして内航海運の振興のために鋭意努力もいたし、また、ただいま申し上げましたように、今日の造船不況の現状からいたしまして、特にそういう造船工業の振興という点からは落ちこぼれになる可能性のある中小造船所等にも、ただいま申し上げましたような方向でこの二つの不況産業の立て直しのためにできるだけのことをいたしたい、そういうふうに考えておる次第であります。
#54
○政府委員(謝敷宗登君) 船舶公団共有船の増加という点につきましては、これは中小造船業にとって非常に大きな需要の柱でございます。今回、内航船舶が従来の十五万トンから二十万トンで五万トンふえるということになりますと、これは標準貨物船に直しますと十万トン相当分になりますので、これらができる限り中手以下の造船業に発注されますように、私どもも十分注意を、これまでもしてまいりましたが、これから先もやっていきたいと、こう考えております。全体で設備調整と操業調整を五十四年度やっておりまして、外航船舶の利子補給が実現いたしますと、これによってもかなりの大幅な需要増が出てまいりまして、大手、中手以下、中小にかけて、上に行くほど厳しい操業調整をしておりますから、だんだん上がフルアップしてまいりまして、全般的に言いましても中手以下に仕事量が回るような環境が五十四年度は整備されつつあると、こう考えております。
#55
○政府委員(真島健君) ただいま先生の御指摘、まことにごもっともな御指摘が多かったわけでございまして、私ども、船舶整備公団、この運営につきまして今後ともこれが内航海運発展のための柱として十分に機能するように努力をしてまいりたいと思います。具体的に金利の問題あるいは出資金の問題、その他細かい点がいろいろございます。私ども、全体といたしまして船舶整備公団が非常に有効に内航の方々の灯明ともなるような、そういう公団になっていただくように、私どもでできる限りのことをいたしまして御期待に沿いたいと思っております。
 なお、今度の二十万総トン建造あるいは公団での七万一千総トンの建造、こういうものが中小造船所の方々の方へ仕事が行くのが一番いいんじゃないかという御指摘もございました。私どももそのように考えておりまして、これは昨年の四月でございますけれども、文書をもちまして、公団の方にも、できるだけそういう形で中小造船所に仕事が行くように公団のサイドでも御協力をお願いしたいとお願い申し上げまして、その結果、ほとんどの公団共有船の建造は中小造船所に回っておるという状況でございます。今後ともそのような方向に参りますように努力をしてまいりたいと思っております。
#56
○委員長(三木忠雄君) 午後零時四十分まで休憩いたします。
   午前十一時三十九分休憩
     ―――――・―――――
   午後零時四十三分開会
#57
○委員長(三木忠雄君) ただいまから運輸委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#58
○田代富士男君 内航海運が国内貨物輸送に占めるシェアは、五十二年度で五二%ぐらいと、このように聞いておりますが、この五二%というのは国内貨物輸送における割合というのは非常に大きな割合ではないかと思いますし、それだけわが国の産業発展に重要な役割りを果たしてきたと、私はこのように認識をしておりますけれども、それにもかかわりませず、実情というものは、一般的に比較的そういう荷物を出す相手方というものは特定少数であるし、その荷主に比べましてきわめて零細な多数の事業者が存在しているというのが一つの特徴ではないかと思うわけなんですが、またその事業者の内部を調べてみた場合に、利害関係あるいは経営意識の必ずしも一致しないような元請運送、下請運送、また貸し渡し業及び取り扱い業など、多業種の存在する複雑な構造になっておることは御承知のとおりだと思いますが、いままでのような高度成長を望める場合にはよかったのですけれども、今日のようなそれを望めない経済環境下にありましては、荷主に対しましてきわめて弱い立場にあるのが事業者の皆さんではないかと思うわけなんです。こういうことから考えまして、安定輸送の確保、それから体質改善、合理化の要請というものが強まっておるわけなんですが、その中にありまして内航海運業者の健全な育成保護を高めるために、具体的な強力な行政措置を行わなくちゃならないと思いますが、私は、いま申し上げたことが実情であるし、改革しなくちゃならない問題点をまとめて最初に申し上げましたけれども、これに対しまして運輸大臣といたしまして、内航海運に対する基本的な取り組み方に対して最初にお尋ねをしたいと思います。それから質問に順次移ってまいりたいと思いますが、よろしくお願いします。
#59
○国務大臣(森山欽司君) 午前中に青木委員からも同様御趣旨の質問があって一応お答えをいたしましたが、また、ただいまは田代委員で、きわめて総合的に問題点を要領よくお話がございましたが、まさにむずかしい問題がこの内航海運にあるわけであります。
 で、先ほども申し上げましたように、今日のわが国の経済が長期的に見て安定路線に乗っかっておると、定着しておると、で、国内貨物の輸送量は、増加量はいままでとは違いますけれども、しかしながら絶対量は今後ともふえていくと、こういう国内貨物輸送に対処するために、運輸の分野で必要な輸送力の増強を図っていかなければならないわけでありますが、全体的に見まして、陸上貨物輸送ということも考えながらいかなきゃなりませんが、その陸上貨物輸送につきましては、御承知のような深刻なエネルギー問題が現在または将来においてあるということをここで考えていかなきゃなりませんし、労働力の問題あるいは労使間の問題もあり、陸上でありますから、もういろいろな路線を設定することはなかなか容易ではない。物流空間の確保の困難、それから環境問題等の制約条件が厳しくなっておりますから、これらの点では陸上交通に見られないような有利な条件を内航海運が持っておるわけでありますから、そういういわばエネルギーの問題一つ考えましても、省資源型の輸送であり、これを拡大しながら増加する輸送需要に対処するということが今後の大きな課題である、内航海運に大きな期待を持たなきゃならないと思っております。
 現在内航海運は鉄鉱、石炭、セメント等の大宗貨物を主たる輸送分野といたしておりまして、トンキロベースでまいりますと、国内貨物輸送量の過半を担っておることは、先ほどお話しのとおりであります。が、今後これらの分野において輸送の効率化を図る等、質的な充実を一層図りまして、幹線輸送機関としての地位をさらに高める、また従来の内航海運の分野からいってウエートの小さかった雑貨輸送の分野におきましても、海陸一貫輸送体制を整備する等によりまして、これからそれにふさわしいような体制を整えていく必要があると思います。
 それで、内航海運がこういう時代の要請に的確にこたえていくために、運輸省といたしましては、内航海運業の特質を生かしながら、またただいまのような有利な点を十分考慮しながら、しかも、実際には小規模事業者が圧倒的に多いことは後ほど政府委員の方から御報告を申し上げるとおりでございますし、その小規模事業者の質の向上を図っていかなきゃならない、事業規模の拡大の適正化を図っていかなければならない、内航海運組合等の組織活動を強化していかなければならない等々によりまして、御承知のような大変な過当競争、荷主に弱いという点もございますし、これらに対してどうやっていくか。内航海運事業者のお互いの協調関係を確立して事業基盤の強化を図っていく必要があると思います。
 今回の立法もそういうことの一環といたしまして提案したものでございまして、どうかこの機会に、ふだんはなかなか論議されない内航海運の事態につきまして、午前中、青木委員からもいろいろ御教示をいただきましたが、どうか格別の御高見をお聞かせ願いまして、今後とも力を尽くしてまいりたいと、そういうことでございます。
 どうもありがとうございました。
#60
○田代富士男君 いま運輸大臣から内航海運事業に対しまして、なかなかふだんそういう指導の手が行き届かない分野でもありますし、今後力を注いでいきたいという強い決意でございますが、われわれも同意見であります。
 そういう立場から順次質問をしてまいりたいと思いますが、戦後の混乱期から内航海運に対しましてとってこられた施策の概要につきまして、局長から御説明を求めたいと思います。それと同時に、ただいまも私が申しましたとおりに、内航海運というのはわが国の経済発展にずいぶんと寄与してきたことは間違いないわけなんですが、現在の船腹量、輸送実績、事業者数等の実態もあわせてお答え願いたいと思います。
#61
○政府委員(真島健君) 戦後、現在までとられてきた施策というお尋ねでございます。
 戦後と申しましても、いわゆる終戦直後、これはもう御承知のとおり非常な混乱期でございまして、運輸省全体といたしましても、正直申しましてなかなか内航海運全体についてどう持っていくかということが非常にむずかしいと申しますか、ある意味ではその面の配慮というものが行き届かなかった時代が相当あったと思います。しかしながら、当時木船を中心といたしまして、さらに石炭の運搬という形で運炭機帆船というものが非常に内航の主力という形で阪神−九州間、あるいは横浜−室蘭といったような航路、さらに非常に小規模な荷物を沿岸各地で運んでおるという状態が続いておったわけでございます。
 運輸省といたしましては、そのような状態についてようやく三十年代に入りまして木船運送法というものを制定いたしまして、木船についての輸送秩序の確立、運賃面については標準運賃制度というようなもので内航海運についての秩序づくりとその企業基盤を強めていく施策に手をつけたのでございます。しかしながら、その後小型鋼船と申しますか、木船から鋼船へと、これは輸送需要そのものがどんどんと伸びてきたということに伴いまして、木船よりも効率的な小型鋼船といったようなものが次第に内航の主力を占めるに至りました。そういう状況の中で運輸省といたしましては、そういう小型鋼船、当時五百トン未満の鋼船を小型鋼船という形でとらえておりましたのでございますが、そういうものをくるめまして小型船海運業法、さらに業者の団結と申しますか、協調、協力、集約と申しますと少し行き過ぎでございますけれども、共同して何とか企業体力を確保するとともに荷主への対抗力もつけるという意味での小型船海運業法、組合法といったようなものを、これを二本柱といたしまして内航の施策を展開してまいったわけでございますが、その後次第にまた内航全体の船舶の大型化等が行われます。したがいまして、内航で動きます船舶も五百トン未満というところではすでにとらえがたくなってきた。こういう状況が次第に顕著になりました。一方そういうことで、小型鋼船からさらに大きな船、木船の方々はまた小型鋼船へというようなことで、その間の秩序が非常に乱れたと申しますか、混乱をしてまいりました。
 そういう情勢の中で、さらに運輸省といたしましては、今度は船型とか船質を問わず本邦の港と港の間で輸送活動を行う内航業界全体を秩序立てる必要がある。これは当時非常な船腹過剰という状況が起こってまいりましたのと節を一にするものでございますけれども、そういう意味で内航海運業法、内航海運組合法、この二法をもちまして、内航海運業法におきましては船腹需給調整の一つのやり方といたしまして、最高限度量の政府による設定という非常に当時珍しい制度でございましたけれども、こういう制度を導入いたしまして、需給調整の一つの非常事態における伝家の宝刀にする。一方、木船運送法時代から規定はございましたが、標準運賃の制度というものを活用いたしまして、少なくとも大宗貨物についての主要航路における運賃の基準を示していく。こういうような二本の柱によりまして内航の秩序を回復したい。
 さらに、内航海運組合法によりまして、全体の内航業界が海運組合の傘下に入り、さらに、その単位の傘下組合を総連合会という形で結集して内航全体の力をそこに集めてくる。そういう意味で内航海運組合法には、御承知のとおり不況時における調整権能といったようなものまで、当時独禁法との関係いろいろございましたが、そういう機能を付与するということで内航の秩序づくりということを法律の観点からは整備をいたしたわけでございます。
 しかし、その法律ができまして間もなくでございますが、四十年、御承知と思いますけれども、非常に大規模な海運組合のストライキがございました。その当時でも船腹過剰に悩んでおりました内航海運組合は、そのストを契機といたしましてますます非常な苦境に陥るということになりまして、この法案で骨組みはできたものの実態的な政策といたしましてはこれだけでは足りない。そういう趣旨で、四十一年でございましたか、閣議に内航海運対策要綱というようなものを決めていただきまして、その対策要綱の線によりまして、当時非常に過剰であった内航船腹の一部をある程度強制的と申しますか、もちろん命令ではありませんけれども、全体の要請といたしまして一挙に相当量を解撤する、そのかわりこれにかわる代替船というものは状況を見ながら四十一年、四十二年、四十三年、解撤と建造の期間をそういうふうに分けまして、とにかくとりあえずの船腹調整を行う、そのほかにも係船というようなことを考え、係船融資というようなことを考えまして、それについて利子補給をしていく、この際に船舶公団を活用いたしまして、船舶公団を通じてそういう係船融資なり、代替建造、一挙解撤、逐次建造、こういう相当思い切った施策をとったわけでございます。
 その後、いろいろな消長はございましたが、内航総連合会も法律制定後間もなく生まれまして、次第に成長いたしまして、大分、内航業界の大同団結という形がその中でつくられてまいりました。現在は、内航業者のうちの九〇%近いものが内航総連合の傘下に集まりまして、自主的な内航総連合の指導のもとに相当の効果をいま上げつつある、こういうことが現状でございます。しかしながら、やはり石油ショック以来の状況によりまして、内航業界も他の業界と同じように非常な不況に陥り、船腹は過剰状態に現在立ち至っておるわけでございます。
 そこで、後段の御質問でございますが、内航の……
#62
○田代富士男君 時間がないものですから、簡単で結構でございます。
#63
○政府委員(真島健君) では、内航船舶の現況と事業者の概況だけ簡単に申し上げます。
 内航船舶は、現在――現在と申しますか、五十三年の三月末現在で一万一千五百隻、三百八十七万総トンということになっております。それから、これを運用しております事業者、これは大体約一万程度。このうちで約九十数%がいわゆる中小企業、零細企業という状況にあるのが現状でございます。非常に簡単でございますが。
#64
○田代富士男君 ただいま局長から事業者数が大体一万名ぐらいである、また、いまさっき大臣からも内航海運業界の実態というものは中小企業の業者が非常に多い業界であると、経営基盤というものも非常にこれは弱い業界でございますが、その経営の実態といいますか、その一万名ほどの現在の状況ですけれども、最近、そういう中から倒産あるいは廃業された人たちがどの程度出ているのか、そこらあたりの実情というものを御説明いただけないでしょうか。
#65
○政府委員(真島健君) 内航業者の倒産件数あるいは廃業の実態ということでございます。これにつきましては、私ども各地方の海運局、それから地方の海運組合、こういうところを通じて調査をしておりますが、四十九年度から五十三年度までの五年間に、倒産につきましては、これは八十件でございます。また、廃業につきましては、これはちょっと倒産と廃業とどういうふうに分けるかということでございますけれども、廃業につきましては、内航海運業者の推移を見ますと、四十九年度には業者数は一万四千五十でございます。これが五十三年度には一万一千ということになりまして、五年間で三千業者が減少しております。この三千業者の減少のうちにいわゆる倒産というものも含まれておるわけでございますが、この減少は一体どういう、倒産以外の廃業というものはどういうものであるかということになりますと、そこまでなかなか調査が及ばない点があるわけでございますけれども、相当数は他の業への転業というものになっておるのではあるまいかというふうに考えております。
#66
○田代富士男君 いま局長から御説明していただきました概数で、倒産件数が五年間で八十件である、また、廃業されたのが四十九年から五年間で三千件である。これ、業者の絶対数からいきますと二割強の人がこのような転業している、廃業している、こういう業界というのは非常にまれに見る業界ではないかと思うんですね。いま大臣が、なかなか日の当たらないような、ふだん日が当たらないとおっしゃいますけれども、やはり、これはこのまま看過するわけにいかないと思いますが、大臣、この実態を、いま局長からお話のありました実態をいかが受けとめていらっしゃるんですか、大臣に一言……。
#67
○国務大臣(森山欽司君) 事業者の数も多いわけでありますし、またきわめて零細業界というようなことになっておりまして、ただいま説明がありましたとおりの状況で、非常に苦しい状態であるということをその数字だけから見ても私は感じる次第であります。
#68
○田代富士男君 これはわれわれとしましても看過できる問題ではないと思うわけなんです。この業界は特殊な複雑な構造を有している業界であるということをわれわれも理解いたしますが、そういう問題を解決していくためにも、この体質を向上さしていかなくちゃならないし、事業規模の適正化、また協業化を図っていかなくてはならないのではないかと思うわけなんですが、そういう意味から、まずお尋ねしたいんですけれども、内航海運対策要綱にあります内航海運政策の柱のうちの一つであります船腹量の調整問題について、現在どのような対策をとられているのか、お聞かせいただきたいと思います。
#69
○政府委員(真島健君) 船腹量の調整につきましては、先ほどちょっと申し上げました非常な非常事態を予想しての内航海運業法の最高限度量の設定というのがございますけれども、これは本当に非常の事態、内航海運組合あるいは内航業界全体が自主的に努力をいたしましてもどうにもならないというときの最後の切り札でございます。したがいまして、現状におきましては内航海運組合総連合会の機能を、配船調整の機能を発揮させるということを主にいたしまして、私どもは、その状況を見ながら、それぞれ事態に応じて適切な措置をとるということが現在の基本的なやり方でございます。具体的には、現在、やはり石油ショック以来の状況の中で、特に一般貨物船についての船腹過剰の状況が著しいということがございますので、これにつきまして、新しい一般貨物船をつくる場合にはそれの一・三倍の量の貨物船を解撤させるというやり方をもちまして船腹調整を現在実施しておるところでございます。
#70
○田代富士男君 それと同時に、もう一つの柱であります協業化の問題ですけれども、この協業組合について五十二年八月一日に実態調査を実施されておりますけれども、その報告を簡単に御説明していただけませんでしょうか。
#71
○政府委員(真島健君) 協業の実態につきまして、御指摘のとおり、五十二年の八月一日という時点で実態調査をいたしました。全国で協業組合の数は百五でございますが、この調査に応じて調査表を提出してまいりましたのは全体のうちで約八割、八十二組合でございます。ということは、残りの二十三組合というものは、これは実態上、ほとんど活動していないのではないかと思われるわけでございます。事業活動を行っております八十二組合について見ますると、組合員の総数は千二百三十三名、一組合当たりは約十人未満のものが四十九組合、六〇%程度でございます。
 次に、出資額で見ますと、総出資額は五百万円未満という零細な組合が約七四%ということになっております。さらに七十七組合、これは提出者の九四%でございますけれども、それが内航運送業を行っているということになっておりますが、一組合当たりの使用船腹量は非常に少ないのでございまして、事業の用に供する船腹量が五千総トン以上の規模の大きい組合というものは、報告のありました組合のうちでわずか八組合という現状でございます。
#72
○田代富士男君 ただいま御説明していただきましたとおりに、実態というものは本当に厳しい面がありますね。五千総トン以上の組合がたったの八組合である。こういうところから考えていきますと、協業化というのはなかなか厳しい面があるわけなんですが、新聞報道によりますと、新日鉄の鋼材の元請であります八幡船舶協業組合が一部を株式組織といたしまして株式会社を設立しまして、内航船舶貸し渡し業と運送取扱業を分離して成功したという、そういうような報道がされているわけなんですけれども、こういう協業化のむずかしい面にこういう成功した例もあるわけなんですけれども、厳しい厳しい、むずかしいむずかしいと言わずに、こういう面もありますから、この点に対してどういうように受けとめられているのか、そこらあたりを御説明していただけますか。
#73
○政府委員(真島健君) 先生の御指摘のとおり、八幡船舶協業組合、これは協業組合の中でも非常にうまくいって成功した例だと思っております。確かに、われわれもそういう形で内航の方々が寄り集まって、より強い力になっていくということについては非常にいい方向であると思っておりますが、協業組合が八幡のように非常に成功していくということのためには、これは、集まった皆さん方が非常に協力の精神と申しますか、そういうものに燃えて、おれがおれがという形で統制を乱さない、こういうことがどうしても必要でございます。そういうことのもう一つの原因といたしまして、やはり八幡の場合、相手の荷主である新日鉄というようなところが非常に適切で強力な指導をしていただいたということがまた一つの非常に大きな原因であろうかと思います。そういう意味では協業化というものを今後進めていく上で、そういうような八幡のようなうまいケース、これはもう私どもほとんどほうっておいてもうまくやっていただけるんじゃないだろうか。そうじゃなくて、とにかく集まろうというだけで集まりましても、これはいま言ったようないろんな条件が整ってまいりませんと、特に協業組合として集まられる方々の中ですぐれた指導者、これがおってまとめをしていくというようなこと、それから、できるだけ集まられる方々の格差が余り開いていないというようなこと、そういうような条件に当てはまっていくような状況がありますれば、これは私どもぜひそういう形で内航の方々が協業化し、荷主との関係も円滑にやり、皆さん方の利益もそこで上げていくという形を今後ともできるだけ進めてまいりたいと思っております。
#74
○田代富士男君 協業化を推進する方向であるけれども、むずかしいという面がある反面、いま八幡船舶の例を提示しましてその説明がありました中で、うまくいった理由は、新日鉄というこのような強力なるバックがあったればこそできた、これがお互いに協力の精神があったからできたんだと、しかし、集まろうと言っても、集まってもうまくいかないと、リーダーの指導力の問題だという説明がありましたけれども、これだけが、私はこれだけの問題でこの問題を解決することにはならないと思いますが、もっと私は協業化を進めるに当たっての障害があるんじゃないかと思うんですが、これだけでは現状の受けとめ方というものがまだ正しく認識されてないではないかと思うわけなんです。集まろうと言って集まってもうまくいかないという人たちの根底には、協業化の方向も、必ずしもそれでなくてもよいというようなものを持っている人も多分に多いんじゃないかと思うわけなんです。だから、解決するにはその道しかないと言うけれども、ずいぶん開きのあるこういうような意識の問題とか、そういうような問題等あるんじゃないかと思いますが、直接障害になっているという、運輸省として受けとめていらっしゃる問題はこれ以外にあると思いますけれども、これがすべてであるのかどうか、そこらあたりちょっと聞かしていただけませんか。
#75
○政府委員(真島健君) 御指摘のとおりの状況が、確かに内航のいろんなスタイルの業界の方々をながめておりますとあると思います。一つは、やはりいわゆる一杯船主、これが内航の海運業者の中で非常に大きな比率を占めておるわけでございます。いわゆる、何と申しますか、昔木船などで、船長が内航業者と申しますか、一杯船主であり、奥さんが機関長であり、息子がかじ取り一飯炊きであるというふうな形での経営の仕方と申しますか、そういう一杯船主という、いわばこれはもう本当に生業的なオーナーになるわけでございますけれども、こういう方々は当時、いまでも一杯船主の方はそうだと思いますけれども、家族ぐるみのやり方をやっておられるわけでございまして、ある意味では非常に独立心も強いというようなことでございますので、いま先生のおっしゃったように、そういう集まるという気持ちもそれほど出てこないというような方々が一杯船主の中にはやはり相当おられるんじゃないだろうか。そういう意味では、私ども、荷主対抗力というような意味での共同化、協業化、あるいは場合によっては会社に集結する、そういうようなやり方だけで内航全体の問題が解決するというふうには考えておりません。
#76
○田代富士男君 だから、いま御説明ありましたとおりに、この組合というものは非常に複雑な組合なんですね。で、組合一つとりましても、五千総トン以上の組合が八組合で、あとは十名ないし二十名の組合であると、こういう組合なんですから、このような組織でどんな活動を日ごろやっているのか。それに対して運輸省はいま、荷主対抗力を持つためのそういう協業化、共同化の指導をしていると、このように申されますけれども、それはほんの一部の組合に対して適用され、それが徹底されるかわからないけれども、ほとんどの組合組織は、できていてもそこまではいってないのが実情じゃないかと思うんです。というのは、事務処理体制一つをとりましても不十分であり、法律に基づく事業経営の合理化、近代化に関する事業というものがほとんど実施されてないというのが実情ではないかと思いますね。そうした場合に、十分な成果を上げ得ない海運組合ということになってくるんじゃないかと思いますけれども、これをこれは仕方がないんだと、こういう複雑な業界だからと看過するわけにいかないと思いますけれども、こういうところにどう対処するのか、いまの説明だけではちょっと理解できない面がありますから、もう一度御説明いただけませんでしょうか、どのように対処するのか。
#77
○政府委員(真島健君) 内航海運業界が内航海運組合という姿のもとに集結をいたしまして、現在その組合の中でいろいろな活動をやっております。その中で、先ほど先生のおっしゃいましたような協業組合という形で進んでいくグループもございますし、やはり単位の海運組合の中で、その海運組合の指導と申しますか、調整と申しますか、そういう中で何とか仕事をやっていけばいいというふうなグループに分かれていろいろな組合活動が行われておるわけでございます。
 そこで、現在の内航海運組合の現状を簡単に申し上げますと、先ほどちょっと申し上げましたが、大体内航業者の八七%、約九割が内航総連合会、さらにその傘下の組合に所属をいたしておるわけでございます。海運組合の活動につきましては、総連合会自体は大臣の認可を受けました船腹調整事業、その他許認可に関する組合員への周知等をやっておりまして、その線に沿いまして各傘下の海運組合がまたそれぞれの組合への指導、その他をやっておる、こういうことが実情でございます。確かに、現在海運組合、単位の海運組合というのは七千七百事業者が所属をしておりまして、非常に小さい海運組合もあるわけでございます。その中では、確かに御指摘のように事務処理体制といったようなものも非常に不十分で、組合員への指導ということもなかなか行き届かない状況がどうもあるようでございます。たとえば、一部には組合員数が十名未満といったような海運組合、これも全国には九組合ぐらいになっております。さらに、海運組合という形をとってはおりますけれども、組合としての事務をとる専従の職員が全然いないというような組合も九つばかりあるわけでございまして、こういうような組合が確かに事務体制の弱小、弱体ということで十分な組合としての活動が行われていないというものも存在しております。私どもはこういう形が決していいと思ってはおりません。したがって、組合活動、これが実質的にきちっと行われるように、その基礎となる組合の事務処理体制、これを整備していく、こういう方策について既存のそういったような組合をむしろ再編、統合して、強力な組合にするというようなことも含めて検討をいたしておりまして、内航総連合会等ともこの辺について十分連絡調整をとりまして、今後そういう方向にできるだけ早い機会に持っていきたい、このように考えております。
#78
○田代富士男君 それともう一つ、要綱の柱の一つでございます事業規模の適正化、これも同時に図っていかなくてはならないと思いますが、この問題に対してどのような対策をやっていらっしゃるのか。また、ただいまも説明がございましたが、貸し渡し業者は届け業者を含めて七四%ぐらいだということを聞いておりますが、一杯船主が非常に多い。これらの実態をどう見ていらっしゃるのか、あわせて簡単に御説明いただきたいと思います。
#79
○政府委員(真島健君) 事業規模の適正化、これはいわゆる内航二法ができましたときからいろいろと議論もありました。やはり余りに中小零細な規模であるということは企業体力の涵養という点からも好ましくないのではないかという意味もございまして、事業規模の適正化につきましては私どもも昭和四十一年に内航海運業法が改正をされまして、従前登録制であったわけでございますけれども、これが許可制に移行すると、こういうことでございまして、この許可制の実施が四十一年の改正から三年間で事業の完全な許可体制の実施になったわけでございます。その際に、できるだけ事業規模の適正化、これを許認可基準というような形の中で考えて実施をしてまいるということで、一応のその当時の許認可基準をつくりました。さらに状況を見ながら四十八年にこの基準を改正いたしまして、事業規模の適正化の線をさらに強く出すために基準を引き上げてまいったわけでございます。その結果、四十一年の四月に内航の全体の、一杯船主も含めた業者数一万五千九百程度がございましたけれども、この事業規模適正化という趣旨に沿っていろいろな形で集まったり、集約したりいたしました結果、非常に業者数としては減ってまいったわけでございまして、昭和五十二年度には先ほどちょっと申し上げましたが、実数で約一万程度にまでなっております。さらに許可基準といったようなものは現在いろいろな面でさらに再検討を迫られておるというふうに感じております。さらに、いま申し上げました大ざっぱな数字のうちで許可業者を対象にして見ますと、四十一年度には事業者数の七七%を占めておりました個人業者が五十二年には四二%、また一杯船主について見ますと四十一年には全体の八七%でありましたが、五十二年度には七三%というふうに減少をいたしておりまして、一社当たりの平均の保有船舶、これにつきましても四十一年には百九十一総トンという程度でございましたが、五十三年には三百七十総トンということで増大をしてきておりまして、事業規模の拡大というものが少しずつ進行してきておると、このように私どもは見ておるわけでございます。
#80
○田代富士男君 ただいま、るる経緯を御説明いただきまして四十一年から許可制の実施、四十八年に基準の引き上げ等ずっと図っておいでになられまして、いま御説明がるるございましたけれども、この要綱をさらに推進するとするならば、現在の経済状況から考えまして許認可基準を見直すべきではないかと思いますけれども、ここらあたりに対する運輸省としてのお考えが明確にされるべき点があったら明確にしていただきましょうか。
#81
○政府委員(真島健君) 御指摘のように、私ども先ほどもちょっと申し上げましたけれども、四十八年につくりました許認可基準、これにつきましてはその後石油ショックその他いろいろな情勢の変化もございます。そういう中で私どもはこの許認可基準を今後見直していく必要があるのではないだろうか。その一つの要因といたしましては、事業規模の拡大、これは先ほども申し上げましたように、ある意味で、荷主その他との力関係というものをできるだけ強めていくという点では、これは一つの方向として当然認められていい方向だと思いますけれども、しかしながら、先ほど申し上げましたような一杯船主の中でもそういう家族的な生業と申しますか、まあそういう意味でなかなかほかの方と一緒にやるという気にもならない、しかし、生業としてどうしても内航海運業というもので生計を立てていきたい、こういう方々がおられるわけでございまして、四十八年の許認可基準の改正に当たりましても、そういうような方々については特に新しい基準は適用しない。しかし、新しく内航海運業界に入ってこられる方についてはある程度の事業規模を持った方々でないと許可はなかなかむずかしい、こういう形をとっておったわけですが、その辺をもう一度再検討いたしまして、さらに新規の方々といえども、やり方によってはいろんなやり方ができるわけでございますし、集約、統合ということで業界のしりをたたくといったような線を余りに強く出し過ぎたのではないだろうか、その辺をもう少し見直して実態に合った許認可基準に修正する必要があるんではないだろうか、このような感じでこれから許認可基準の見直しを進めたいと思っております。
#82
○田代富士男君 要綱のもう一つの柱として、いわゆる経済船の建造がありますけれども、まず政府は内航海運に係る船舶の経済船化についてはいかなる対策を持っていらっしゃるのか、これをまずお尋ねしたいと思います。
 それから、不経済船の船腹量は年々増大している、このように私もお聞きしておりますけれども、五十年以降全体に占める不経済船の割合はどうなっているのか、簡単にお願いいたします。
#83
○政府委員(真島健君) 内航の船腹の近代化、合理化、これについていかなる施策をとってきたかということでございます。これにつきましては、なかなか中小零細の方々でございますので、自己資金だけでやれということを言いましても促進ができない、そういう意味では船舶整備公団における共有建造方式ということによりまして、近代的経済船の整備あるいは木船の鋼船化といったようなことを内航の皆さん方がやりやすくする、こういう施策をとってまいっておるわけでございます。
 現在の過剰状況あるいは老齢船等の現在の状況でございますが、大体過剰船腹といたしまして、先ほども簡単に申し上げましたが、五十三年三月現在で、一般貨物船が中心でございますけれども、約五十五万重量トンの過剰状況が見られるわけでございます。
 なお、老齢船の比率を申し上げますと、総船腹量のうち経済船と申しますか、船齢七年未満、この船が約百十二万総トン、それから船齢七年を超えて耐用年数までの船、これはある程度効率が悪くなってくる不経済船でございますが、これが百四十五万総トン、老朽船はその耐用年数を過ぎた船舶でございますが、四十八万総トンという状況になっておりまして、不経済船と老朽船を合わせますと全体の約六割になっております。
#84
○田代富士男君 いま不経済船のことについて御説明いただきましたけれども、年々増大をしている。ということは、裏を返して言いますと、これは新船建造の意欲が低下しているということのあらわれではないかと思うわけなんですね。こういう立場から見ますと、こういう現状の中で五十四年度計画では共有船または自己資金船合わせて二十万トンもの建造計画を立てていると言われておりますけれども、今回の法改正によりまして一般の内航海運業者への債務保証によって促進する分はどのぐらいになるのか。その促進を可能とする裏づけは何かあるのか。また債務保証の内容についてでございますけれども、新船の船価の七〇%までを保証限度といたしまして、担保は原則として無担保と、条件としてはかなり有利なものとなっておるわけですけれども、保証料率は年どのくらいにするのか。これは一部でお聞きしたことでは〇・五%というように聞いておりますけれども、いまの内航海運業界の現状を考えたときに、でき得る限り低くしなければ低下した建造意欲の喚起にはつながらないのではないかと思うわけなんですが、この点をお尋ねしたい。
 それから、過剰船腹の解消と建造計画との関係ということはこれは非常にむずかしい問題がありますけれども、この問題については大臣からお答えをいただきたいと思います。あわせて質問しましたが、よろしくお願いいたします。
#85
○政府委員(真島健君) 御指摘のとおり、二十万総トンの内航船の建造を五十四年度には私どもは期待をいたしておるわけでございます。そこで、船舶整備公団の建造枠、これを五十三年度の五万総トン弱から七万一千総トンに拡大をいたしまして、さらに従来も自己資金ということで出てまいっておりますのが、過去建造意欲がそれほどない時期におきましても十万総トン程度は出てきておるわけでございます。したがいまして、建造枠の拡大と自己資金船というもので私どもは五十四年度に十七万総トン程度の内航船の建造ならまず確実に出てくるであろう、こういう見通しを持っておりますが、さらに二十万トンということになりますと、三万トン程度の建造意欲というものがどうやったら出るだろうか、それが債務保証制度の一つのねらいでございまして、債務保証をすることによりまして特に資金繰りが苦しくなる、解撤などを義務づけられて、解撤をいたしましてから新船ができ上がるまでの期間、この期間について債務保証をやることによりまして、まあその二十万トンと先ほどの建造量との差額の三万トンないしはそれ以上の建造量が出てくるんではないだろうかという期待をしておるわけでございます。
 また、お尋ねの債務保証料の点でございますが、これはもちろん私どももできるだけ低い方が債務保証の制度を創設した趣旨に沿うということで考えたいと思っておりますが、現在実はまだ最終的にどのぐらいというところまで詰め切ってはおりません。ほかの債務保証をやっております金融機関その他もございますし、中小企業信用保証協会等では一%というようなことも聞いておりますが、私どもはできるだけそれよりも低い率で設定ができれば非常に効果的な債務保証の制度の運用ができるんじゃないかということで、そういう方向でいま鋭意詰めております。〇・五%になるかどうか、まだいまの段階では確実に申し上げることができないのが残念でございます。
#86
○国務大臣(森山欽司君) 債務保証の問題は局長の方から御答弁申し上げましたが……
#87
○田代富士男君 過剰船腹と建造計画との関係。
#88
○国務大臣(森山欽司君) では局長から答えさせます。
#89
○政府委員(真島健君) 過剰船腹と建造計画との関係でございますが、これは、適正船腹量と現在の過剰量というものを勘案いたしまして私ども特に貨物船について試算をしたわけでございますけれども、貨物船について申し上げますと、大体二十万総トン建造をされるといたしますと、そのうち十万総トン程度が貨物船になると見ております。そのやり方でやりますと、過剰量――需給バランスという面からいきますと、五十四年度いっぱい貨物船について一対一・三という比率での解撤並びにそれに応ずる建造でございますが、それをやるということによりまして、私どもの計算では大体、船齢構成は別といたしまして、需給バランスといたしましては五十四年度末あるいは五十五年度当初にはバランスをいたすというふうに考えております。
#90
○田代富士男君 時間がありませんから大臣は結構でございます。
 では金利負担の問題についてまとめてお尋ねいたしますが、内航にも外航と同様利子補給をしてほしいという声がございます。外航には国際競争力をつけるため実施しようとするものであることは私も理解しておりますけれども、内航の代替建造に利子補給するというのはむずかしいかもしれませんけれども、それにかわる何らかの措置を考えられないのか、この点が第一点です。
 それともう一つは、建造年度によって金利の格差があるという問題がありますけれども、これも何らかの措置でとれないものか、この点、金利の問題です。
 それから、時間がありませんからもう一つ、これは、海上保安庁見えておられますね――まとめてお尋ねしますが、法案の関係で内航海運の問題を種々取り上げてきましたけれども、最後に海難事故についてお尋ねしたいと思います。
 内航海運における海難事故としての統計、分類はないかと思われますけれども、たまたま昨日二十五日は内航海運でいろいろな事故が起きているので、その報告を聞くとともに、あわせて、内航海運行政をあずかる海運局長として、こうした事態をどう考えるのか、特に、人命、貨物の安全はもとより、ただでさえ脆弱な企業経営に事故が悪い影響を及ぼさないかと心配するものであるわけなんですが、昨日来の事故の概要の報告を海上保安庁長官に、内航海運の事故に関連して海運局長から、この事態をどのように見、企業経営に与える影響についてどう対処するのか、あわせて、最後にこの問題に対する、内航海運のこの海難事故とか、こういう問題に対する大臣の決意を伺いまして私の質問を終わりたいと思います。
#91
○政府委員(真島健君) 最初に、内航と外航との対策の差ということに絡みまして、外航と同じようなやり方はできないにしても、何かもう少しこれにかわる政策はないのかという御質問でございます。私ども、確かに、国際的な競争場裏で動かなければならない外航の場合と、ある程度閉鎖的に日本船だけで構成されております内航の市場、これを同じやり方でやるわけにはまいらないというふうに考えております。しかし、内航の皆さん方が非常に中小零細であるという、そういう意味からは、当然、内航海運が国内輸送に持つ非常に重い役割りからいたしまして、この維持育成と申しますか、発展を期さなければならない。その意味で、いままでやってまいりましたことは、公団による共有建造という形、これが一番大きなやり方かと思いますけれども、そのほかに全体の船腹調整ということを内航総連合というかさを通じ、さらに非常事態になれば国みずからが出ていってやる、こういう施策、これは外航海運には全く見られない施策でございまして、こういう施策によりまして内航海運を育てていきたい。全体の助成、金利その他のいろんな問題につきましては、これは内航海運が国内産業であるということから、どうしても国全体の中小企業の全体の取り扱い、その中での政府関係機関の金利の問題、こういうものに連動せざるを得ないわけでございまして、そういう意味では、なかなか金利の問題については国全体の中小企業関連の金利水準といったようなものからさらに特別な姿というものがとりにくい状況にあるわけでございます。ただ、これもやや小さな問題かもしれませんけれども、たとえば船舶の保険料といったようなものにつきまして、これはいまの公団のたてまえから申しますれば当然使用者が全部保険料は負担するわけでございますけれども、そのうちの一部を、これは公団のそのときそのときの財政状況によって必ずしも率が一定ではございませんけれども、内航業者をお助けする意味で、ある比率で公団の方が負担をする、そういったようなやり方がございますし、さらに先ほどのお話のような協業化と、いろんな関係で非常に特別にある仕組みを合理的に構成できるような場合に、たとえば木船の鋼船化につきまして、これもそういうような場合に非常にわずかでございますが、〇・一%程度の金利の軽減といったようなことを実施したこともございました。全体の中でそういうことができる範囲ではこれからも考えてまいりたいと思いますけれども、基本的な体系の中ではなかなか一般の中小企業あるいはほかの構造不況の中小企業、こういうものの金利水準をさらに下回るという線は非常にむずかしいのではないかと思います。
 それから、海上保安庁長官からいろいろ御報告あると思いますけれども、その前に最後の御質問についてお答えをいたしたいと思いますけれども、きのう内航関係、フェリーあるいは貨物船、タンカー等につきまして四件程度の事故が起こったことは、まあ濃霧等のせいということではございますけれども、私ども非常に残念なことに存じております。確かに中小零細の方々の船でございますので、損害そのものにつきましては、これは当然保険等で損害そのもののてん補はできるわけでございますけれども、しかし修理の期間、あるいは不幸にして沈没した場合には、代船建造までの期間、事業活動を停止しなければならない。そういう意味での影響というものは決して無視できないものかと思います。こういうことに関しまして、私ども事故に対してどういうふうに処置をとっていくか、旅客船につきましては当然のことでございますが、運航管理諸制度その他の活用をますます図ってまいる、貨物船につきましても同様の趣旨で、私どもが直接、あるいは内航総連合会、海運組合、そういうような組織を通じての指導教育、こういうことを今後も一層強めてまいりたい、このように考えております。
#92
○政府委員(高橋壽夫君) 四月二十五日の未明から夜にかけまして、太平洋岸沿いの海域に前線に伴う濃い霧が発生いたしまして、これが遠因をなすと思われます海難事故が合計七件発生していますので概要を御報告申し上げます。
 当然霧は西の方から東の方に移っていますので、西の方から申し上げますと、まず二十五日の午前二時五十五分、松山沖で、リベリア籍の貨物船と日本のLPGタンカーとが衝突いたしました。それから同じく四時四十分、来島海峡西口付近で、ギリシャ籍の貨物船と日本のLPGタンカーが衝突いたしました。それから同じく七時四十一分、明石海峡航路内におきましてカーフェリー「さんふらわあ号」一万一千五百六十七トンと貨物船明幸丸一千百三十三万トンが衝突いたしました。
 それから今度は東の方へ来まして、十六時三十五分、駿河湾、大井川の河口沖でございますが、漁船同士が衝突いたしました。それからさらに夜に入りまして、今度は伊豆大島と伊豆半島の間の海域でございますが、八時二十分――二十時二十分に、タンカーと貨物船が衝突しました。それから同じく二十時四十五分、タンカーと韓国籍のコンテナ船が衝突いたしました。それから最後に、二十一時ごろ同じ海域で貨物船神長丸九百九十九トンと漁船第八海正丸四百九十九トンが衝突いたしまして、貨物船の乗組員十二名が行方不明になっております。
 このうち問題になりますのは、やはり二つの海難でございまして、一つは明石海峡のフェリーと貨物船の衝突でございます。フェリーは九州の苅田港から大阪港向けのフェリーでございまして、それから貨物船は呉から清水向けのものでございまして、大変濃霧の中で、この貨物船が明石海峡を航行中、非常に霧が濃いものですから、エンジンをとめて漂泊をしておった。漂泊の場所が恐らく航路の中だったんだと思うんであります。本来ならば、漂泊する場合には航路外に出て漂泊すべきであるにかかわらず、航路内にいたと思われますが、これに西の方から来ましたカーフェリーがぶつけまして、貨物船の横っ腹に若干へこみができました。幸い両船とも人命等に損傷ございませんでした。数時間おくれて入港いたしましたけれども、千人以上の人が乗っておりますカーフェリーの関連した事故でございますので、この案件につきましては特に注目をして今後調査を進めたいと思っております。
 それから、最後に申し上げました貨物船と漁船の衝突で十二名行方不明の問題につきましては、下田海上保安部所属巡視船を中心に五隻の巡視船と航空機一機、さらに海上自衛隊から航空機二機の応援を求めまして、海空挙げまして捜索をしておりますけれども、いまだなお行方不明になった方の消息はつかめません。このような状況でございます。
 遠因は、異常に視界の短い、ところによっては百メーター程度という、視界の非常に狭い霧の中での航行ということが遠因であると思いますけれども、果たしてこの霧の中での航行をする場合に、それぞれの船舶に何らかの操船ミスがなかったかどうかという点をこれから十分調査をする必要があると思います。特に最近は、大小の船を問わず、昔に比べますとかなり航海計器等が発達いたしました。したがって、そういった発達した航海計器等に依存して、船を操る人の注意というものが万全でなかったうらみがないかということにつきましては、科学技術の進歩と人間の行動パターンというものとの間のギャップを埋めるという意味で、大変重大な問題でございます。そういったことを含めまして今後十分調査をいたしまして、関係の部局にもお願いをして、総合的な対策を立てたいと思っています。
#93
○国務大臣(森山欽司君) まず第一番の、外航船に対する利子補給のような対策を内航船についてもやる必要はないかというお話でございますが、これは御承知のとおり、わが国におきまする商船隊、国際競争力を持った商船隊を維持するために、運航コストの低下を図っていかなきゃならぬ、運航コストの低下のために船価、資本費の低下を図ろうというのが、外航船舶に対する利子補給の目的であります。まあそのことは実際は、船価の補助ということを申し上げますが、中を分析してみますと、いずれ利子補給法案が当委員会で審議されることと思いますが、この運航コストの内訳を見ますと、わが国の船価というのは、利子補給前の段階におきましても、欧米の船価よりも必ずしも高いとは言えないのでありますが、特に船価に利子補給等の補助をすることによりまして、船価、資本費の低下を図る。何しろ船員費が非常に高いわけでございまするので、その船員費の高い分を船価を低下させることによって、そしてまた船員費につきましては、運航人員を合理化する等の手当てを加えまして、国際競争力を強化しようというのが目的でございます。その点、内航船につきましては、外国船舶との間の競争というようなことを考える必要はない。国内的な需給のアンバランスをどうやって解消していくかということで、先ほど来御質疑で、問題点を総合的にお触れになったようなところに問題がございますから、そこまでの措置は必要はないのではないかと、そういうふうに考えています。
 また、海難の問題につきましては、海上保安庁長官から話がありましたように、特に昨日来の濃霧等の問題があり、これが不可抗力であるかどうかということを別にいたしますれば、従来の海難事故の原因というのは、大体見張り不十分とか、操船の不適切等の運航上のミスによるもの、そういうこと等が問題でございますから、船員の乗務について、当然守らなけりゃならない基本的動作を行っていない場合がはなはだ多いと聞いております。これにつきましては従来からも海上保安庁が中心になりまして、これらの問題についての船員教育に努力をいたしておるところでございますが、その一々につきましては申し上げませんが、われわれといたしましては、この基本的動作を行うということについて、船員に徹底するような努力を今後とも続けてまいりまして、安全第一の海上交通における不測の事故というものの防止に今後全力を挙げてまいりたい、そのように考える次第であります。
#94
○内藤功君 今回の法改正の眼目の一つは、公団による債務保証基金として二億円を予算化した、このことでありますが、まず確認的に伺っておきたいんですが、この二億円はもっぱら債務保証業務のためのみの資金と、かように理解してよろしいわけですね。これは確認をしておきたい。
#95
○政府委員(真島健君) 私どもは、債務保証の基金として予算要求をいたしました。そういう意味では、債務保証の基金としてこの二億を活用してまいりたいと思っております。
#96
○内藤功君 公団の亀山理事長に伺いたいんです。
 過日の衆議院での答弁でも、公団の財政状況につきまして、昭和五十年、五十一年、五十二年度とも実質的な赤字続きであったと、五十三年度は一億二千六百万円程度の赤字が見込まれる旨の答弁、説明をしておられますが、簡潔で結構ですが、その赤字の原因、今後の赤字克服の対策について参考人からお述べ願いたいと思います。
#97
○参考人(亀山信郎君) 公団の実質的な赤字の内容は仰せのとおりでございますが、この原因といたしましては、まず四十九年度までは短期の金利が非常に高うございまして、公団には常に若干の余裕金がございます。この余裕金を短期で運用いたしまして、それが相当な利子収入となっておりました。ところが、この短期金利が狂乱物価を抑えるために五十年、五十一年以降急速に低下いたしました。したがって、たとえば、五十三年度について見ますと、余裕金の運用による収益が実に六分の一に低下をいたしております。これによって――これが直接的な赤字の原因でございますが、根本的には昭和四十九年度ころから急激に金融引き締めによりまして金利が上昇いたしました。それによって、いま申し上げましたように、余裕金の運用による収入は多いわけでございますけれども、他方、公団の必要とする事業資金の金利が非常に高くなってまいりました。特に四十九年におきましては、従来七分程度で発行しておりました債券の償還期限がちょうど四十九年に参りましたので、このとき借りかえをいたしましたが、借りかえによって生じた利子負担の増加は二%以上借りかえ前よりふえたと、このような原因が累積をいたしまして公団の赤字が発生してまいりました。そのほかにももちろん一般管理費が賃上げ等によりまして増大をしてまいった、それに対応するだけの事業量の増加がなかった、こういうことから累年の赤字を計上をいたしました。しかしながら、最近、運輸省の御努力によりまして予算規模も拡大をいたしてまいりまして、事業規模も拡大してまいりますので、それに比して一般管理費の方は増加を極力抑えております。逐次改善に向かってくると思います。
 そのほかの赤字の原因といたしましては、公団の共有船主の倒産によりますところの、公団にとりまして資本損が発生をした、こういうことでございます。赤字の原因について概略申し上げました。
#98
○内藤功君 いまの質問で、今後の赤字克服の対策というのを聞いたんですけれども。
#99
○参考人(亀山信郎君) 失礼いたしました。
 まず第一には、公団の調達資金の金利を低くしていくということが第一点でございます。これは、公団の調達資金は運用部資金と政府保証債、縁故債、大体この三つで賄われておりますが、そのうち資金運用部資金は最近上がりますけれども、いままでは六分五毛、非常に安い金利でございます。この相対的に安い運用部資金の割合を逐次増加をしていただきまして、全体としての資金コストを下げていくということが第一点。第二点は、先ほど触れましたように、全体の事業規模をふやす、そうして人員等の増加を抑制をしてまいる、一般管理費の増加を極力少なくするということによりまして、長期的には赤字を解消する方向に向かえると思っております。
#100
○内藤功君 局長に伺いますが、昨年の夏の概算要求の段階では、出資額として十億円を要求しておったんですが、この十億円の性格としては――これももう一つ確認をしておきますが、債務保証の基金ということで、省内の意見は統一して出したと、かように衆議院の委員会では説明しておると思いますが、これもそのとおりですか。
#101
○政府委員(真島健君) そのとおりでございます。
#102
○内藤功君 ところで、業界誌で「海運」という雑誌があるのですが、「海運」という雑誌の去年の十一月号、これに、いま参考人に出ておられる亀山理事長がインタビューに答えている記事があるのですね。この中にこう書いてあるのです。ちょっと大事なところだから要点を読んでみると、「公団の資金ソースは政府からの借入れ金ですから、一般の私企業のように過小資本だから増資をしなければならないという名目がなかなかつけにくい。」「当初は五億円を運用する金利で一般管理費をまかなえばよいということだった。ところがその後一般管理費が高くなってしまい、公団の規模も大きくなったため、五億円で一般管理費をまかなうことはとても不可能になっています。」「そういう意味では公団は過小資本といえ何らかの対策が必要です。しかし財政当局としては元は税金ですから出しっぱなしの金は出したくないでしょう。そこで新しい仕事を始めるといった相手を納得させるに足る理由が必要です。それが現在運輸当局が考えている債務保証業務で、一〇億円出資してもらいその十倍の一〇〇億円まで債務保証できるという業務です。」云々と、こういうのが書いてある。ここに雑誌ありますから、もしごらんになるようでしたら――おわかりですね。
 それで、非常にはっきりと、ある意味では率直に言っているように思うのですが、これでお伺いしたいのは、公団は言っていることが運輸省の局長の答弁と違っていないかと、十億円は債務保証基金のみかと。さっきから私が聞いていたのはそれなんですが、債務保証基金にとどまらず、いわゆる一般管理費と言っていますが、赤字の補充、補てんなど、他の目的のためということをもあわせ考えていたのじゃないかと。どっちがいい悪いという議論の前に、まずその事態ですね、私はこの文面からいろいろこの話した人の心というものを考えてみると、こういうふうに考えていたと見るほかないと思うんですね。ここらあたり、これはどっちから聞いていいかわからぬけれども、局長どうですか。
#103
○政府委員(真島健君) 私ども予算要求をいたしますとき、まあ何億円がいいか、これは別でございますけれども、やはり新しい債務保証制度、これを確立する、これのためにその基金としての金が必要である、そういう意味で、まあ十億円という額でございますけれども、これをとにかく出資金として要求したい、これが、まあ変な話でございますけれども、少なくとも公式の理由でございます。したがいまして、これを実はほかの用途にもある程度使えるか使えないかという問題はむずかしい問題でございますけれども、まあ公団の――公団のと申しますか、債務保証の基金でございますから、これはもしある意味で債務保証制度が非常にうまくいかなくなるというようなことで取り崩しというようなことがある程度出てきますと、非常にむずかしい問題になってまいりますけれども、債務保証制度が順調に動いてまいります間においては、十億円の基金というものは公団の中で果実を生んでいくということがあり得ると思います。そういうようなものをどのように使うか、そういうようなことまで実は私ども考えて要求したわけでございませんけれども、結果としてはそういうようなことも起こり得るかと思います。しかし私どもが財政当局に対しましてお願いをいたしましたのは、あくまで債務保証制度をやることについて、その基金というものがどうしても必要である、その額はこの程度であるということで要求をした、こういうことでございます。
#104
○内藤功君 そうすると、この間衆議院で言ったのをもう少し詳しく、ある程度考えていた省内のいろんな意見も含めていま言ったと思うんですが、債務保証制度が順調にいっているときは、これはもう債務保証の目的のみに使うんだけれども、状態がもし違うような状態、つまり、債務保証制度に全部使わないというような状態が起きた場合には、それを取り崩していくことも考えて要求した、こういうことですか。
#105
○政府委員(妹尾弘人君) 債務保証で十億を要求したそのお金は当然果実を生んでいるわけです。十億がつきましたら、それがその後ずっと毎年果実を生んでいく。
#106
○内藤功君 果実――利息のことだね。
#107
○政府委員(妹尾弘人君) はい。
 で、その果実は当然その金を債務保証に使うわけではございませんで、一般の管理費に使えるわけでございます。それで、その債務保証という仕事そのものにお金がかかるということではございませんで、債務保証の制度が順調にいっている場合には、基金というのは一種の見せ金と申しますか、これだけの信用力を持っているという、銀行に対する見せ金という性格を持っておるわけでございまして、その基金を直接に使うということではないわけでございます。したがいまして、資本金十億というものがあれば、その果実というものは一般管理費に使えるということになるわけでございます。いわば予算の目的は、確かに債務保証のための基金ということでございますが、債務保証の制度が順調に動いている限りは、その果実というものは一般管理費の穴埋めに使えると、こういういわば一挙両得という感じの性格で運用ができる、こういう意味でございます。
#108
○内藤功君 ちょっと局長と次長の言うのは違うように思うんですね。局長の言うのは、その十億円なら十億円、これは十億円が入ってきて、それを果実、つまり利子ですね、その利子で、たとえば七分でもって七千万ですか。そういうものを一般の管理費やなんかに入れていくという意味で言ったんじゃなくて、その十億円そのもの、元本の方も取り崩していくと、こういうふうに聞こえたんですよ。いまの次長のは、これは寝かしておいてその利子を使う。これは従前から言っていることなんですね。そこは、ぼくは別にそこのところをほじくろうというわけじゃないけれども、局長の答弁じゃ、いまの次長みたいには出てこないんですよ。こういうことはこれは大事なことなんですよ。十億円というやっぱり支出をこれはするんですから、明確でなくちゃいけないんですよ。いやしくも、こういうところの答弁で局長と次長が食い違うようなことがあってはならないと思うんですがね。間違っていたなら間違っていた、訂正なら訂正、率直に言ってもらわなければ困るし、これは局長、どうなんですか。
#109
○政府委員(真島健君) 私、言葉が足りなかったかもしれません。申し上げましたのは、債務保証制度が順調に回っている間は、これはそこに果実が生じる、そういうものについてはどう使うか、これは別の問題である、こういう趣旨で申し上げました。で、債務保証制度が順調にいかない、そういう場合には、当然、場合によっては基金に手がかかるかもしれない、こういう趣旨で申し上げたつもりでございます。
#110
○内藤功君 まあ、つもりと思っても、言葉に出てこなければこれは違うんですから。
 そうすると、理事長どうですか。座談会ですか、対談でのあなたの考え方、これはあなたに聞くまでもない、これに書いてあるんだからね。何か言うことありますか。
#111
○参考人(亀山信郎君) 公団の資本金は当初以来、ほとんど五億円で推移してまいりました。私どもとしましては、いま先ほども申し上げましたように、事業資金のほとんど全部が借入金でございます。運用部資金なり、あるいは債券によって調達をいたしております。これは最近は金利が非常に変動をいたしておりまして、一般の市中金利あるいは公定歩合等が上がりますれば、これは直ちに上がってまいります。それに対して船主さんと共有で私どもが負担いたしております金は、長い場合には十四年にわたって共有という形で資金を負担しておるわけでございまして、十四年間は最初にお約束した金利以上のものは当然いただけないわけでございます。このように資金が、ソースの方は非常に毎年のように変動をするという事態、それから船主には安定した金利でわれわれが資金を供給する、この二つを矛盾なくやっていくためには、やはりみずからがコストのかからない資金を持っておれば、急激に調達金利が上がったから、そのまま船主にその上がった分を押しつけるということでなくて、ある程度そこに緩和措置が講ぜられるのではないか。たとえば現在、私どもが非常に頭を悩ましておりますのは、四十九年、五十年、五十一年ごろに建造をいたしました場合に、これはやはり、いま言ったような調達金利が上がりましたので、そのままと言っていいほど船主の金利負担を増加せしめております。たとえば四十九年、五十年の前半は九分四厘の資金で、最近、五十三年度は七分一厘。わずか三、四年の間にこのような大きな金利の変動がございました。それらの船が同一のマーケットで競争をしておるわけでございますので、こういう人たちに対してはやはり……
#112
○内藤功君 いやいや、いまさっきの政府側の答弁、局長、次長の答弁と同じならいいですよ。違うことを言うんならということで聞いたのですから、いいですよ、そういうことは。
#113
○参考人(亀山信郎君) 同じでございます。
#114
○内藤功君 それからもう一つ、局長に聞いておきたいんですが、これも私は衆議院の運輸の議事録をずうっと読みまして、ちょっとお伺いしておきたいんですが、最初は、この債務保証の限度ですね、十億円、政府から出資を受けた場合に、その十倍程度、大体百億円程度の債務保証をやるということを言ってきた。この十億円を十倍以上というのは一体どういうふうな根拠で言われたのか。それから二億円に今度は予算で決まってきたという段階では、この二億円は二十倍で、しかも年に二回転だと、こういうふうになってきた。これは違うんですな。十億円の概算要求のときは、これは十倍の百億円、二億円になったら二十倍で二回転と。このそれぞれの根拠、どうしてこう変わってきたのかという点をちょっと説明してもらわぬと、読んでいてこれは腑に落ちないです。
#115
○政府委員(真島健君) 十億円のときの十倍程度、これはこのとき、私ども非常にかたくと申しますか、いろんな債務保証の、基金に対する保証限度と申しますか、それはあるわけでございますけれども、その一番かたいところで要求をしてみたということでございます。
 それから、これはいろんな財政当局との折衝の中で二億円ということに決まってまいりました時点で、私どもはできるだけ債務保証、これの限度を私どもが当初考えておりました百億の線に近づける形で運用ができないものだろうかと考えたわけでございます。いろんな債務保証の限度額というものはございますけれども、二十倍というやり方をしておるところもないわけではございませんが、そこに目をつけましたと申しますか、できるだけ債務保証の限度額、保証額を広げたいという趣旨から、二十倍ということで財政当局との中で決まりました額を有効に、さらに有効に使いたい、こういうことで二十倍という線をとったわけでございます。
#116
○内藤功君 財政当局との折衝でいろいろ苦労のあることは、これはぼくらもわかりますけれども、筋道というものはやっぱり通しておかなくちゃいけませんね。この二十倍というのは、どういうところで根拠を出されるんですか。それだけちょっと伺っておきます。
#117
○政府委員(真島健君) 保証限度のいろんなやり方ございますが、非常にかたいところは十倍程度でやっておるところもございます。私どもができるだけ有効にということで二十倍ということを申し上げましたのは、繊維工業構造改善信用基金、この基金の場合の債務保証のやり方が基本財産の二十倍を限度として債務保証をやっておる、こういう例もございましたので、これをとったわけでございます。
#118
○内藤功君 いずれにしても、予算の概算要求のときの基本的な考え方、論理というものと、それから二億円が決まったときの論理というものが著しく違っておるわけですね。非常に違っている。これは財政当局とのいろんな折衝上の便宜だと言えば、まあ正直と言えば正直だけれども、筋道としては非常に通らないですね、この法案をここにかけるという場合。概算要求自体がやはりきちっとしたこういう考え方の上に立っていないということは、これはぼくはこれで非常に感ずるんですがね。このあり方として大臣どうですか、どう思われますか、こういう筋道の立て方。政治家としてのいろんなお考えもあるでしょうが、どういうふうにお考えになりますか。どうわれわれ考えたらいいんですか。
#119
○国務大臣(森山欽司君) どうも船舶整備公団理事長が座談会でした話によりますと、内航海運振興のためにこういう仕事を引き受けるということなら、私はよくわかるのでありますが、公団の赤字を埋めるために何か仕事を見つけなきゃならぬ、そういう角度からもし今回の構想が出てきたとするならば、そう思いたくはありませんよ、思いたくはありませんが、そういうふうに誤解を招くような発言があったとすれば、私は本末転倒ではないかと、そういうふうに考えております。この問題で、私は着任なお日浅いわけでございますので、その辺のことについてはよく私も検討してみたいと思います。
 しかし、債務保証ということは、今日の内航海運にとって、これは非常な船腹過剰で競争激甚の状況は、先ほど来、田代委員からもるるお話があったとおりでございますから、こういうことは私は必要であるというふうに考えておりますので、それはそのときのはずみで公団の赤字の立場から、その角度から見ての発言であると、本来の大筋は公団の赤字を埋めるためではなくて、今回の二億という額は、これは債務保証ということが内航海運振興のために必要であるという本筋から始まったことである。それを現実に公団を運営する理事長の立場から見れば、赤字の問題と関連して、そういう角度の見方もあるという程度にこの場は理解をいたしておきたいと思います。
 それから、債務保証の限度額については、いろんな見方が、いろいろ前例もあるわけでありますから、当初は一番最悪の場合の計算をいたしたと。今回は十億が二億に削られたわけでありますから、できるだけ有利に回転する場合のことを考えて説明の仕方が変わったのである、というふうに私は聞いておるわけでございますが、いかがでございましょうか。
#120
○内藤功君 私は大臣がいろいろ局長の答弁を合理的に理解をしようということでの御答弁だと思いますけれども、やはり国の財政の中から出資をするということにかかわるわけですから、答弁などもひとつ厳密にやってもらわないと困ると思う。それから、物の考え方なんかについてもきちんとやはり筋道立てたものをここに説明してもらいたい。私どもこの法案に別に反対をするという立場じゃないから、それだけにこういった点は厳しく聞いておきたいということで聞いたわけです。大臣もなお検討すべき点は検討すると言っておりますから、これはひとつ内部的な一つの反省の材料として受けとめていただきたいとこう思います。
 それから、私はそれに関連して本法案の五条で、今後は資本金を増加する場合も、出資金を増加する場合も、一々法律事項じゃないから国会の議にかけないわけだが、私は率直に言えば、こういうような問題はやはり法律事項に本来しておくべきではなかったかという考え方がまだ奥底にありますよ。やはり予算委員会でやるといっても、なかなかここまで詳しく公団の経理についてやる機会は実際上は、そうないんだから、という考え方を強く持っておることをここに申し上げておきたい。
 それから最後にもう一問だけ聞いておきたいんですが、これは船舶整備公団の五十四年度予算の実施に関連しての問題ですが、公団がいま行っておる離島の補助航路の問題、離島補助航路に就航する客船の建造助成としての四十三億円が計上されております。この件について公団と事業者の現行の共有比率八対二をぜひとも九対一に改めてほしいという要望が強く関係者――離島振興協議会その他から出されておるようですが、この実現のために運輸省としてどういう姿勢で臨んできたのか、また、この実現のためにどういう考え方で臨むか、という点を聞いておきたいと思います。
#121
○政府委員(真島健君) いま先生言われました要望、私どもも聞いております。離島航路就航船舶、これについての共有比率を九割、こういう問題について私どももその趣旨には非常に共鳴するところがございます。ここ三年来、実は私どもも財政当局に対しましては九割ということを要求をいたしております。また、今後もそういう形で要求をしてまいりたいと思っておりますが、私どもの力が足りませんと申しますか、なかなか九割と八割でどこがどうなんだというようないろいろな議論もございまして、実現に至っておらないということでございますが、私どもといたしましてもそういう方向で今後も進めてまいりたい、このように思っております。
#122
○内藤功君 最後に一問。
 これは先ほど同僚委員も質問されました点ですが、この公団基金の活用の問題は大手の造船も関心を持っているというふうにわれわれ理解しております。しかし、造船不況対策から見れば、公団基金の活用による場合に、中小の造船所への発注によって、文字どおり、これが昨年来論議されております中小造船不況対策として十分な効果を発揮しなければならぬと思います。それでなければ私は意味がないとまで言っていいと思う。これは局長並びに大臣の公団を指導していく上での御決意を最後に伺って質問を終わりたいと思います。できるだけというような答弁がさっきあったけれども、できるだけということじゃ私はこれは済まぬと思う。強いひとつお考えを期待をして私の質問を終わります。
#123
○国務大臣(森山欽司君) 今日のわが国の造船業界は非常な不況であります。最盛時の十分の一くらいになっております。前は、大ざっぱに申せば、三年分ぐらいの注文を抱えてフル操業ができたわけです。現在は年間三カ月分、四カ月分というような注文を抱えている状況でございますから、確かに本来なら中小造船所でやっていることも大手業者も興味を示すというようなことになってくる傾向はあり得るだろうと、そういうふうに思っておりますが、公団の共有造船対象船舶は中小型の船でありますので、実際の発注先造船所は、従来中小造船所がほとんどであった、そういうふうに言われております。公団の共有船の建造造船所の選定に当たっては、共有船建造事業者の意向も十分尊重しなければならない、公団だけでやるわけでございませんから。したがって、必ずしも公団のみの判断では決めかねる点もあることはこれは事実でございます。最近の造船不況の現状にかんがみて、大手は大手で仕事が欲しいわけでありますし、中小はなおさら苦しいというようなこともありますので、中小造船所の仕事量の確保の観点から、中小型船が多いわけでありますから、公団共有船の建造に当たっては、先ほどできるだけと申しましたか――まあ極力中小造船所に発注するよう公団を指導しておりますし、また今後ともそうさしたい、そういうことでございます。よろしゅうございましょうか。
#124
○政府委員(真島健君) いま大臣から申し上げたことに尽きるわけでございます。私どもも五十三年四月、これは通達というか、協力依頼と申しますか、そういう形で、海運局長名で公団に対しまして、いま先生のおっしゃったような趣旨について、公団も協力してやってもらうように通達と申しますか、協力文書を出しております。この線に沿いまして、私どもこれからもこの方針でまいりたいと思っております。
#125
○柳澤錬造君 最初にお聞きしておきたいことは、船舶整備公団が内航海運の近代化に役立ったことは事実だと思うんです。ただ、運輸省が出された資料を見ましてもそうなんですが、五十年の三月に経済船が五六%で、不経済船が四四%だった。それが五十三年三月には経済船が三七%、不経済船は六三%というふうに悪化をしてきているわけです。いかに全体の量に対して船舶整備公団のいろいろやっているのが量的に少ないかということだと思うんです。ですから、近代化をやる上について思い切った対策がとられる必要があるんじゃないかと、よほど量的な拡大の方法か何かしなければこの近代化がおくれてしまうんではないか。
 それから、これはもう一つは、先ほどからも出ている中小零細業者が余りにも多い。先ほどの局長の答弁では一杯船主がよくなってきてそれでやっと七三%だっていうんでしょう。この資料を見ましても、従業員が五人以下が六一%おるっていうんです。海運業というか、こういう、町の散髪屋とわけが違うんですからね。いかに船が小さくても、かなりの荷物を積んで運ぶんだけれども、そういうのが野方図に、中小零細どんなものであっても、それはもうやらせるんだということでやらしておっていいのかどうだろうかと。特に先ほどからの海運局長の答弁を聞いておると、ますますその辺が疑問に思えてきたんだけれども、内航海運の近代化ということについて、基本的にどういうことをお考えになっているか、それからお聞きしていきます。
#126
○国務大臣(森山欽司君) 老朽不経済船が非常に多い、この代替建造を促進するという必要があるということでありますが、昭和五十四年度の船舶整備公団の共有船の建造枠の大幅な拡大、これは五十三年度に比べまして五〇%ふえているということでございますし、また、このたび新たにお願いしております債務保証制度の創設をいたしまして、今後この船舶整備公団の事業内容の充実ということを図ってまいりたいと、御趣旨の線に一歩前進してまいる予定でございます。
 一杯船主等の問題につきましては、海運局長の方から答弁させます。
#127
○政府委員(真島健君) 内航海運業界は非常に零細で、一杯船主その他零細な規模の業者が多い、これが船腹過剰という問題についても問題になりますし、荷主との関係の取引上の問題というようなことについても非常に弱者の立場に立つ、そういう意味で協業組合あるいはさらに集約した形の海運組合、そういうような形に結集して体力をつけ、近代化を図っていく、私ども政策の基本的な方向としてはそういう方向でこれまでもやってまいりましたし、これからも進めてまいるわけでございます。その点について、いままで協業組合の問題も含めまして、内航海運組合総連合会、この傘下のもとにできるだけ力を合わせまして、企業体力の向上ということにこれからも進めてまいりたいと、このように思っております。
#128
○柳澤錬造君 海運局長ね、もう少し、一つでも二つでもいいから、そういう抽象的なことでなしに具体的に挙げてくれませんか。私はね、一杯船主がすべていけないとは思ってないんです。自社貨物を運んでるんなら、これはそこが一杯だけあればいいんであってということになりゃ、一杯船主だってどうってことないんですよ。しかし、現実に、さっきも言うとおりに、町の床屋さんだとか、あるいはまあ陸上でもトラックなんか、トラック一台持ってやってるのといっても、これは限度が知れてるわけでしょう。船の場合はたくさんの積み荷を積んで、そうはいかないんですからね。そういう点から考えたときに、いまのようなかっこうで野方図にしておいていいかどうか。
 それから、大臣は先ほど、五十四年度五〇%増と言うけれども、これは大臣、数字の上だけのことであってですね、絶対的な量でもって私が先ほど聞いているような近代化という点につくならば、とてもじゃないけどこれはけた外れなことなんですから。そういう点につきまして先ほども、内航の方にも利子補給をしたらどうかつて、そういう御発言もあったくらいなんですけれども、この量を拡大するなり、ともかく近代化をしなければ、ますますこれは私は大変なことになってしまうと思うんで、そういう点でもって、そちらの方は御要望だけ。局長の方はもうちっと骨のある答弁してくださいよ。
#129
○政府委員(真島健君) いまの、非常に抽象的だというおしかりでございます。私ども、これまでやってまいりました事業規模の適正化、この柱をどのようにしてやってまいったかということでございますが、先ほども若干触れた点でございますけれども、四十四年に事業許可制の完全実施の段階で、内航海運業法の許認可を通じて、運送事業者には一定量の船腹量の使用、さらに、四十八年五月に許認可基準の改正によりまして、自社船保有義務を強化するというようなことによる経営の安定化、船舶貸し渡し業者につきましては運送業者との安定的関係の強化、事業規模の拡大ということによって企業体質の改善を図るというような構造改善対策、これを推進をしておるというのが具体的なやり方でございます。
#130
○柳澤錬造君 その運送業者の一定量の、という、その一定量というのはどのくらいを指してるんですか。
#131
○政府委員(真島健君) 一定量――使用船舶のうち自己所有船の比率が総トン数で二〇%以上を占めるというような基準がございます。さらにその下の業者につきましては、使用船舶が原則として三隻以上であること、それから、さらに使用船舶のうち自己所有船及び定期用船が総トン数で六〇%以上を占めること、使用船舶のうち基準船型の船舶が一隻以上が自己所有船であること、これらはそれぞれ許認可基準として業者の格に従いまして決めておるわけでございます。
#132
○柳澤錬造君 その基準に合わないのがたくさんいるということだと思うが、こういうのを見ていると。それはそれで努力をしていただくということにして……。
 二番目は近海海運の問題で、これも、大臣、この整備公団が従来グロストンで四千五百トン以下というのを五十四年度から六千五百トン以下にしたんで、その範囲ではある程度この近海船が対象に入ってくると思うんです。問題は、もうこの近海海運関係というものが国際競争力を失って、いまのままでは恐らく日本の海運が総撤退せざるを得なくなってくると思うんです。ですから、その辺のところをどういうふうにお考えになっているのかということなんですね。念書船の問題も、きょう午前中に出ました。で、局長の答弁を聞いていると、昭和五十二年で百二十八隻、五十三年で百九隻ありました、少し減りましたと言うんだけれども、局長、これも念書船そのものが恐らく、どのくらいですか、昭和五十年で百四十五隻あったはずなんだから、恐らくその中の半分ぐらいが出たり入ったりしておることになっちゃってるわけなんだ。かなりの量であって、約束を破ってそういうことをしているんで、再三にわたって出入りしているのを、単なる警告だけでは済まないし、そういうものを見過ごしておくことが日本海運がますます沈没していっちゃうことになるんで、この辺はよっぽど考えないと、私、再建がもうできなくなっちゃうんじゃないかと思うんで、その辺の根本的な対策をどうお考えになっておるか。
#133
○国務大臣(森山欽司君) 近海海運が非常な苦境にあることはもう御説のとおりでありまして、大宗貨物である南洋材の輸送需要が石油危機以来大幅に減少をしまして、その後需要が停滞しておる、ふえない。それから、船員費が高騰をしておる、円相場が上がっておる――最近少し下がりましたけど、前に比べればまだまだ比較して円相場が高いということで、日本船の国際競争力が低下してきておる。そういうことに起因して経営環境が厳しいと、こういうふうに考えます。近海海運の分野におきましては、運航費用に占める人件費率が高い、輸送需要の増大が見込めない等々から、近海海運の立ち直りにはかなり困難なものがあると思いますが、近海船の船腹増加を防止しながら、船質改善を図るための建造規制を続けながら、船舶整備公団との共有方式による代替建造によって、船腹を増加させることなく船質の改善を図ってきているのが現状でございます。しかし、ただいま申しましたようないろいろな原因で需要が停滞しておる、船員費が上がっておるというようなことでありまして、非常な苦境にあることは事実でございますので、いまの御質疑に対してさらに一歩進んだ回答をすることについては苦慮を感じておるというのが率直なところでございます。
#134
○柳澤錬造君 大臣ね、そのいまのラワン材の減少とか円高の問題とかという以外に、結局、昭和五十年ころに日本の船も外国の船もひっくるめて五百万トンぐらい近海航路を走っておって、その中で恐らく二百万トン近くが過剰船腹だということから、日本側はもう新しい船をつくるのを禁止をしたんですね、禁止をしたというとオーバーになるけれども。それで、船腹調整をして船は減らして何とかバランスをとろうとやって、日本側はどんどん――ですから、日本船は二百三十万トンをそのうち百八十万トンまで減らしちゃったんです。ところが、それ以上に外国の方がどんどんどんどん――そうしてさっきも言った念書船のようなのが入り込んできて、五百万トンでも多いといっておったのが、そのうちに六百万トンになっちゃった。で、日本船は量がそういうように減ってしまった。減ってしまって、しかもそれはみんなぼろ船ばっかりになっちゃったんだから、とてもじゃないけれども経済的な力がなくなっちゃった、それで立ち行かなくなっちゃってどうするんだ、ということなんです。ですから、南洋材が減ったとかなんかそういう問題だけでなくて、そういう日本の政府の行政指導から、いろいろよかれと思ってやったことが結果的には裏目に出ちゃったということがあるんです。その辺をお考えになっていただいて、この近海海運の問題が再建ができるようなことをお考えできないか。問題はそこなんです、大臣。
#135
○国務大臣(森山欽司君) わが国の関係の航路に就航する近海船が船主協会等の調査によると延べ約五千隻と言われておりますから、念書船というのは大体二%ぐらいだそうであります。が、われわれといたしましては、ただいまお話のありましたような点もございますので、念書船の使用については今後とも抑制するように努力をいたしたい。しかし、この抑制と申しましても、これなかなか、主として経済法則で、いままでの約束事がございましても、どんどん入ってくるという点がございますから、特に本邦に配船されない旨の念書を徴した上の船でありますから、その点は努力をいたしまして、そういうことのないようにできるだけ努力をいたします。
#136
○柳澤錬造君 大臣、それ以上なにしません。ただ、いま言うとおり近海航路を走っている日本の船はもう全部古い、先ほど言った不経済船に入っちゃう船ばかりで、太刀打ちができなくなっちゃっている。だから、その辺を何らかの、船舶整備公団の対象が六千五百トンに引き上がったんですから、その中である程度のめんどうを見て、いまのぼろ船を二杯つぶして新しいのを一杯にして外国の船と競争ができるようなものにしてやるとかなんとか、何らかそういう道を開いてやることをお考えいただきたいと思います。
#137
○国務大臣(森山欽司君) 船舶整備公団の対象船舶に入れて処理するものといたしております。
#138
○柳澤錬造君 いや、それはわかっているんだけれども、ただ先ほど言っているとおり、船舶整備公団としてめんどうの見れる量というものはごく微々たるものなんです、これはもう局長よく知っているから。ですから、そういうことでいろいろお考えをいただきたいということでこの問題終わります。
 三番目、保安庁長官の方に、先ほども田代委員の方から出ました、きのうも明石海峡で事故をやったんですが、われわれが一番心配するのは、前にも一度取り上げたんですが、瀬戸内海に大型タンカーが入っていることですね。具体的には、明石海峡を入っていって水島の基地に油が運ばれているのだけれど、いまでもやっぱり二十万トンタンカーが入っていると私思うんです。元来あそこはそんな二十万トンタンカーなんか入れない港なんです。まあ、ほじくって少し大きな船が入れるようにしたと思うんだけれども、一たん事故が起きたら、これはとてもじゃないけれども、この前の水島のあの油の流出なんてものじゃなくなっちゃうんで、十分にお考えになっていると思うんだけれども、その点をさらに何らかの手を打っていただきたいと思うんですよ。特にあそこは、これは長官は御存じだと思うけれども、明石海峡からずっと入っていって、船がみんな東西に走っているところを十文字に南北に突っ切って水島へ入るわけですからね。自動車みたいにブレーキがきかないんですから、そういう点から言って、きのうのように濃霧がちょっとあってもあっちこっちでぶつかるようなもので、まだカーフェリーやなんかならばこれはぶつけて船が傷む程度でいいけれども、タンカーになったらもうこれはどうしようもなくなっちゃうわけですよ。だから、私の考えからいくならば、あの水島の基地をなくなすわけにはいかないんですから、あの瀬戸内へ入るならば、二、三万トンの小さなタンカーに積みかえて入れるとか、そうでなければ、あの明石のあの辺の港のところを整備して、あそこへ横づけして、あれからパイプラインでもって水島まで油を輸送するとか、何らかのことを考えておかないと、一度起きちゃったら、もう二十万トンタンカーの油だったら、これはあの瀬戸内海全部埋め尽くすと思うんですね。ですから長官、その辺の点を本当に考えて、起きてしまって、対策がああだこうだでない。これだけは事前に、事故の起きないようにしていただきたいと思うんです。
#139
○政府委員(高橋壽夫君) 瀬戸内海は、御承知のように、大変海難防止上重要な海域でございます。そして、大型タンカーが通っております状況をちょっと申し上げますと、昨年一年間に二十万重量トン以上の大型タンカーが七つの港に延べ二百五隻入港いたしております。中でも、水島につきましては、二百五隻のうちの六十隻を数えているわけでありまして、いま御指摘のように、東西の航路と南北の航路がちょうどぶつかる場所でございます。三月二十二日にはちょうどそのようなパターンの事故が起こりまして、油が流れましたけれども、幸いその油が大変重い油でございましたから、広がらないでうまく回収できましたので難を逃れましたけれども、瀬内戸海の中でも、特にこの東西、南北の航路のクロスしている水島航路出口付近というのは、確かに問題の場所でございます。私ども海上交通安全法によりまして、いろいろの規制を船舶の方の側に課して、それの監督をすべく、巡視船、航空機等を動員してやっておりますけれども、何せ貨物船、旅客船、タンカー、漁船、大小取りまぜて航行しておりますので、現場でも非常に苦労しております。また御指摘のように、大変気象条件が変わりやすいところでありまして、ちょっと、二、三キロ離れても変わるというようなところでございますから、局地予報といいましても、非常にそれがむずかしい。手前の方の場所で霧が濃いから船を出しちゃいかぬと、こう言いますと、二キロ向こうでは晴れているというようなことが往々あるらしくて、現場でもそういった情報の提供あるいはその情報に基づく指導について、非常に苦労いたしておりますが、現在のところ、私どもとしては、現場の船艇、航空機、いわゆる現場の部署の職員の全勢力を投入して、そういったことに努めているということでございますが、まあ理想的には、御指摘のようなことができれば一番いいと思います。大型タンカーが入らないで、その手前で積みかえをして、小さいタンカーに積みかえていけば、もちろん小さいタンカーの数がふえますから、危険は変わらないじゃないかという見方もありますけれども、何といっても二十万トンを超えるタンカーというものは、操船の不自由さなどから考えまして、やはり危険度は高いと考えますので、本当は水島に限らず、瀬戸内海沿岸にあります大規模石油基地に行く大型タンカーは、みんな瀬戸内海の手前のところに大きな積みかえ基地をつくりまして、内航貨物船、内航タンカーに積みかえていくというのがいいと思うのでありますが、ただ私の記憶では東京湾にそれをやろうと思いましたらば、やはり湾の手前のところに大きなCTS基地をつくることに対して漁民の猛烈な反対があって実現しないということも聞いております。瀬戸内海の場合にも似たようなことがあると思いますし、またパイプラインを引くにいたしましても、当然漁民なりあるいはその付近の住民の反対等もあると思いますけれども、理想的にはそうだと思います。したがって、このことは反対があるからということではなくて、やはり瀬戸内海という大変危険の多い海域を抜本的に守るという観点から、多少時間をかけて基本的な検討をしてみたいと思っておりますが、なかなかむずかしいということも事実だと思います。
#140
○柳澤錬造君 これは大臣の方にもいまの点お願いしておきます。
 そしてあそこへもう一つ、今度姫路にLNGの基地ができるんで、LNGもそうなんですが、一般になかなか理解されないで、あれもただワアワア反対反対ということなんだけれども、LNGのガスそのものは、私から言わせれば大変きれいなものでいいと思うのですよね。輸送があのとおり零下百六十二度という形で、輸送がきわめて危険なわけなんです。だから、これもそのうちにどっちみちあの姫路のところにLNGガスを運ぶようになるんで、これはまあそんなタンカーも大きくないですけれども、ですからその辺も含めまして、ほかの貨物船や何かとわけが違って油だけはなかなか厄介なしろものだけに、事故が起きてしまって後で対策がどうだったこうだったといって、この前の水島でもいろいろ騒いだけれども、そういうことのないように、この油の事故だけは起きないように、いろいろの手を事前にお打ちいただきたいという、そういうことを特に要望しておきます。
#141
○国務大臣(森山欽司君) 石油基地を瀬戸内海に多数設置いたしておりますし、またエネルギーの資源というものが国民生活に不可欠のものであることは申し上げるまでもないことであります。したがって、瀬戸内海にそういう種類の船を通さないというわけにはこれはまいらないかと私は思いますが、先ほど来御注意がありましたような事項につきまして、航行の安全の確保ということで規制及び指導を一層徹底させると、まあ海上保安庁は瀬戸内海及び周辺海域に重点を置いて巡視船艇等約百二十五隻、航空機十一機を配備して大型タンカーの航行の安全確保態勢の確立を図っておりますが、なおこのような、先ほど来お話がありました規制及び指導の強化に一層努力をいたしたいと考えております。
#142
○柳澤錬造君 終わります。
#143
○委員長(三木忠雄君) 他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#144
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認めます。
 これより討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御意見もなければ、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#145
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより採決に入ります。
 船舶整備公団法の一部を改正する法律案を問題に供します。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#146
○委員長(三木忠雄君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#147
○委員長(三木忠雄君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後二時五十九分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト