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1978/06/01 第87回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第087回国会 運輸委員会 第13号
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1978/06/01 第87回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第087回国会 運輸委員会 第13号

#1
第087回国会 運輸委員会 第13号
昭和五十四年六月一日(金曜日)
    午後一時二分開議
 出席委員
   委員長 箕輪  登君
   理事 佐藤 守良君 理事 関谷 勝嗣君
   理事 堀内 光雄君 理事 三塚  博君
   理事 佐野  進君 理事 渡辺 芳男君
   理事 西中  清君 理事 山本悌二郎君
     小此木彦三郎君    北川 石松君
      田澤 吉郎君    玉生 孝久君
      西村 英一君    羽田  孜君
      浜田 幸一君    藤本 孝雄君
      古屋  亨君    増岡 博之君
      与謝野 馨君    太田 一夫君
      久保 三郎君    斉藤 正男君
      坂本 恭一君    有島 重武君
      草野  威君    吉浦 忠治君
      河村  勝君    小林 政子君
      中馬 弘毅君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 森山 欽司君
 出席政府委員
        運輸省鉄道監督
        局長      山上 孝史君
        運輸省航空局長 松本  操君
 委員外の出席者
        警察庁警備局公
        安第三課長   福井 与明君
        運輸省航空局飛
        行場部新東京国
        際空港課長   松尾 道彦君
        参  考  人
        (新東京国際空
        港公団総裁)  大塚  茂君
        参  考  人
        (新東京国際空
        港公団理事)  角坂 仁忠君
        参  考  人
        (新東京国際空
        港公団理事)  増村啓一郎君
        運輸委員会調査
        室長      榎本 善臣君
    ―――――――――――――
委員の異動
六月一日
 辞任         補欠選任
  石井  一君     羽田  孜君
  玉生 孝久君     与謝野 馨君
  薮仲 義彦君     吉浦 忠治君
  河村  勝君     永末 英一君
同日
 辞任         補欠選任
  羽田  孜君     石井  一君
  与謝野 馨君     玉生 孝久君
  吉浦 忠治君     薮仲 義彦君
  永末 英一君     河村  勝君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案
 (内閣提出第六六号)
     ――――◇―――――
#2
○箕輪委員長 これより会議を開きます。
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。斉藤正男君。
#3
○斉藤(正)委員 私は、新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案の審議に当たって、若干のお尋ねをいたしたいと思います。
 まず最初に、大臣に伺いたいのですけれども、わが国の空の玄関はどこですか。
#4
○森山国務大臣 成田、大阪、また羽田、いろいろございます。
#5
○斉藤(正)委員 普通、常識的にわれわれの住宅でも玄関と言えば三つも四つもないですね。裏口とか横口とかいろいろありますけれども、メーンはどこですか、主たる玄関。
#6
○森山国務大臣 入り口も、正面玄関もあればその隣の通用口のようなものもありますし、場合によっては通用口を使うこともあるわけでございますから。まあしかし、常識的には成田、そういうように考えております。
#7
○斉藤(正)委員 大臣日ごろ歯切れのいいあなたが何かちゅうちょされて答弁される、あるいは何ですか、公式的には成田だというような御答弁でありますけれども、私は、質問通告してございますので、どういう趣旨で私がお尋ねしているかは御理解の上でお答えをいただいていると思うわけでありますけれども、私も成田だと思うわけであります。ところが、わが国に来られる国賓あるいは大切なお客様あるいはわが国から外国へ行く国を代表するような方、いずれも玄関である成田を使わずに羽田を使っておるようであります。一体どういう基準で成田を使う人と羽田を使う人を区分されているのか、明確な基準をお示しいただきたいと思います。
#8
○森山国務大臣 国賓とか公賓、これに準ずるものの専用特別機の乗り入れにつきましては、昭和五十二年十月に外務省から、諸般の接遇上の見地から成田開港後も羽田空港を使用することが望ましいとしてその受け入れ方の依頼がございまして、運輸省といたしましては、これを受けて、一件ごとに外務省から文書をもって依頼があったものについて、特段の支障のない限り航空法上の許可を与えております。
#9
○斉藤(正)委員 そうすると、運輸省には的確な基準があるわけではなくて、外務省から要請があればほとんど断わったことはない、外務省の要請どおりに使っている、こういうことですか。
#10
○松本(操)政府委員 ただいま大臣、概略的に御答弁申し上げましたように、国賓、公賓等であって、かつ専用機を用いてわが国に出入国するもの、こういうものについては、外務省に言わせますと、いろいろと儀典上の問題等もこれあり、したがって、従前どおり羽田を使うことが望ましいので、そういうふうなものに該当するというふうに判断されたものについては、一件一件書面でわが方に善処方の依頼がございまして、これを受けてわが方は措置をしておるわけでございますが、これが国賓であるか公賓であるかの判断は、これは挙げて外務省の問題でございます。
 それから、いささかへ理屈めいて恐縮でございますけれども、羽田の方もまだ現在国際空港でございますので、外国機が出入国すること自身については特段の問題はないわけでございますので、そういったような言ってみれば大事なお客様ということでいろいろとおもてなしの上の問題があるということであるとすれば、羽田を使うというのもまあある程度やむを得ない面があるのではないか。したがって、そういうのでない場合、たとえばベルギーのチンデマンス首相あたりはこれは成田に見えているわけでございます。ケース・バイ・ケースでそういうふうな扱い方をしておる、そういうふうに御理解いただきたいと思います。
#11
○斉藤(正)委員 大塚空港公団総裁に伺いますけれども、いま国賓あるいは主賓といったような方々は、ほとんど全部専用機で羽田にお着きになっているわけでございますけれども、成田空港を所管している立場から、うちをぜひ使っていただきたいというような期待はございませんか。厄介だからそういうのはなるべく羽田の方へおりていただく方が都合がいいとお考えですか、どちらですか。
#12
○大塚参考人 成田空港を運営しております立場から申しますと、国、公賓に使っていただくということは、成田空港の安全性に対する信用その他を高める上から非常に望ましいことでございます。しかし、先ほど来お話がございましたように、外務省等いろいろの理由から羽田をお使いになるということで、これはわれわれとしてやむを得ないことだというふうに考えておる次第でございます。
#13
○斉藤(正)委員 外国からお出かけいただく国、公賓についてはまだわかるわけでありますけれども、日本から飛び立つ総理を中心とした一行ですけれども、これが羽田を使うというのは、やはり儀典上の理由でございますか。
#14
○松本(操)政府委員 儀典上という言葉が適当かどうか存じませんが、専用機を使うというふうなところから、これに準じた扱い方が関係方面から要望されまして、私どもとしては、内心それは成田をお使いになったらいかがか、率直に言って私自身はそう思う者の一員でございますけれども、これは一運輸省だけの一存でどうこうというわけにもまいらない、関係省庁のいろいろな詰めの上で決まっていく問題になるわけでもございまして、出国する人たち、日本人についてのきちっとした書き物に書いた決まりはないようでございますけれども、外国の国、公賓の専用機扱いというものに準じた扱いがなされているというふうに私どもとしては受けとめているわけでございます。
#15
○斉藤(正)委員 大臣、いまお話を承りまして、いろいろな理由があるようでございますけれども、私は、儀典上の問題も一つはあると思うのです。しかし一つは、警備の問題で、成田では不安だという気持ちも全くないとは言えないと思うわけであります。それは儀典上の問題だけなら、総理がお出かけになる際には、やはり世界に向かって安全空港であることを宣言し、高らかにその宣伝をしたのですから、みずから成田を使うという政治感覚があってしかるべきだと思う。前の運輸大臣は、ぜひ成田を使ってもらいたいという願望めいたことも答弁をいたしておりますが、大臣はいかがでございますか。
#16
○森山国務大臣 斉藤委員の申されることが望ましいことであると思っておりますけれども、御承知のような情勢もございますので、私は、やむを得ざる措置として羽田の使用ということが行われるというふうに理解をいたしております。
#17
○斉藤(正)委員 このことは、私は、簡単なように思える面もありますけれども、深刻に考えますと、やはり成田を正式な空の玄関にするという考え方からいきますれば、せめて日本から飛び立つ総理その他は成田を使うべきだ、一度思い切って成田を使ってほしいというような積極的な姿勢を示すことが、私は、開港以来大変な成績を上げながらも赤字になっているということでございますれども、必要なことだというように思うわけであります。
 専用機を持っていれば、一般民間人でも羽田から飛び立つことができるのですか。
#18
○松本(操)政府委員 そこまでは私、承知しておりません。
#19
○斉藤(正)委員 専用機を持っている民間人が羽田を飛び立って外国に行った例を御存じですか。
#20
○松本(操)政府委員 専用機でアメリカまで行ける飛行機をお持ちの方がおるかどうかよく存じませんが、私は、ちょっと聞き及んでおりません。
#21
○斉藤(正)委員 何も専用機でアメリカへ行くばかりが飛行機じゃございませんから、アメリカへ行ったと言っているわけじゃないのです。民間人が専用機で羽田を飛び立った例があるが、御存じですかと聞いたわけであります。私、ここで個人名まで挙げて申し上げませんけれども、一応お調べになってください。また不日お知らせいただければ結構であります。どうもやはり必ずしも厳格なルールがあってやっているとは思えない節があるわけであります。
 なぜこんな質問をしたかと言いますと、やはりやるなら私は、成田をより完全な空港にすべきであって、こういうこと自体が必ずしもいろいろな面でいい結果を生んでいない、逆効果を持ってくるというようにも思うからであります。
 続いて質問を変えますけれども、私どもは実は、いろいろな意味で反対をいたしましたけれども、新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法というのが、昨年五月十三日に公布施行されております。すでに一年を経過をいたしましたが、この法律を適用をしてどういう措置がとられ、どういう効果が上がったか、具体的にお示しをいただきたいと思います。
#22
○松本(操)政府委員 いわゆる成田新法と略称されておりますこの法律の適用方につきましては、昨年の五月の十六日、幾つかございます団結小屋等のうち、木の根の団結とりでと岩山の団結小屋について集会禁止命令を発しました。この命令は本年の五月十五日に、ちょうど一年の期間をつけて発出したわけでございますので、五月の十五口に切れてしまったわけでございます。
 そこで、この間の事情をずっと見てまいりますと、依然として過激派集団のいろいろな妨害行為その他は成田空港の周辺に遺憾ながら頻発をしておりましたし、また昨年の九月に行われました百日闘争、あるいはことしの三月二十五日に行われました管制塔襲撃の記念の闘争、こういった幾つかのエポック的なものを含めまして、残念ながらこういった集団の動きというものは、依然として完全平穏化したというに至っていないというふうに判断せざるを得なかったこと、さらにはまた、その間、警察の側において諸般の理由から捜索活動その他を行った結果、たとえば木の根の団結とりでにおいては、恐らく火炎びんの材料とみなされるガソリンの詰まった一升びんが三十八本も出てきた、こういうふうなこともございました。そこで、本年の五月十六日、改めてこの木の根の団結とりでと岩山の団結小屋の二つにつきましては、使用禁止命令を続けて発出したわけでございます。とりわけ、いまも御報告申し上げましたように、木の根の方におきましては、火炎びんの原材料と目されるものが捜索によって発見されたということもあり、火炎びんの製造及び集積の用に供するという第三条第一項第二号に係る分につきましても付加的にしたわけでございます。そのほか、昨年激しい闘争がございましたいわゆる横堀要塞と称されるものが、いろいろの経緯の末に反対同盟の方に返されることになったわけでございますが、しかし、このとりでそのものは、一見おわかりいただけると思いますが、出入り口もないような全くの要塞的な建物でございます。また現に、そこを根城といたしまして二回にわたる激しい警官隊との攻防が行われたという事実もございますので、この返還を契機といたしまして二月の上旬に横堀要塞についても供用禁止命令をかけております。
 その効果いかんということにつきましては、いろいろと御議論もございましょう。しかし、この法律を施行していくのに当たりまして、この法律自体の審議のときにもお答え申し上げたかと思いますが、できるだけその適用の範囲は厳格にしぼり、適用したものについては適切に運用していくという考え方で過去一年進んできたわけでございますが、その結果と申しては言い過ぎかも存じませんけれども、ここを根城としての過激な運動、あるいはここに明らかに人相、風体等の明定できます過激派集団に属する人たちが出入をしたとか、こういうふうなことを確認するというまでは至らなかった。それは幾つかの原因もございましょうが、一つには、この法律の施行によって、そのような者の集会の用に供することが禁止されていたことも何がしかの効果があったのではないか、このように考えておるわけでございます。
 今後も、やはり法律の適用がしかるべきものにつきましては、厳正な適用をしつつも、また別途、全般的な雰囲気の改善といったような面についても、それなりの努力をしていくというような形でこの法律の適正な運用を図っていくようにいたしたい、こう考えております。
#23
○斉藤(正)委員 私どもは、今日なおこの法律が憲法違反の疑いがある。と申しますのは、局所に限定をしたきわめて異例な措置であるという意味からであります。お話を承りますと、きわめて慎重に対応している、そしてまた、それなりの効果も上がっているということでございますので、了とするものであります。しかし、やはりお話にありましたように、ただ漫然と適用するということでなくて、限定をされ、いやしくも憲法違反になるようなことのないように御注意をいただきたいというように思うわけであります。
    〔委員長退席、堀内委員長代理着席〕
 続いて本論に入っていきますけれども、過日もそれぞれお答えがございましたが、質問の展開の都合上、もう一度、成田空港に通ずる首都東京からの交通機関について、既設のものあるいは計画中のものを含めて御説明ください。
#24
○松本(操)政府委員 現在、都心部から成田空港に至りますいわゆるアクセスの手段といたしましては、まず高速道路を用いる方法がございます。これは首都高速道路から京葉道路を経まして東関東自動車道路に入る、これの補完的な立場に立つものといたしまして湾岸道路が一部使用可能でございますが、現時点においては設計どおりの完全な形にはなっておりませんので、あくまで補完的な状態に立っておるものと存じます。
 次に、鉄道の方法といたしましては、まず国鉄が成田駅まで総武線が入っておりますので、この国鉄を使用して成田駅に参り、そこからバスの連絡によって空港内ターミナル棟に達するという方法がございます。
 次に、京成電車がございます。これは上野の地下駅から、空港の中に京成の地下駅がございまして、そこまでスカイライナーによって直通運転がなされておるわけでございますが、これもややこの地下駅がターミナルビルとは離れておりますので、ここから改めてバス輸送によってターミナルに到達する、こういう方法がございます。
 現在は、この三つの方法が一番ポピュラーな方法であろうかと考えます。
#25
○斉藤(正)委員 鉄監局長に伺いますけれども、過日も成田新幹線について御説明がございましたが、私は、東北・上越においてすら、東京−大宮間がかいもく見当がつかないというような今日、やがて大宮以遠が完成しても始発駅は大宮にせざるを得ないというような実態を踏まえたときに、成田新幹線などは言うべくしてできるものではないというように考えておりますけれども、いかがですか。
#26
○山上政府委員 成田新幹線の建設につきましては、もう先生も御承知のとおり、工事実施計画の認可をして現在までいろいろ用地の確保等進めているわけでございますが、その他の区間につきまして、公害問題等から地元住民の強い反対運動が続きまして、遺憾ながら事業が進捗しておりません。また一方、千葉県側からは別のアクセスの構想についての要望も強いというようなことでもございますので、先生御指摘のように、完全にこの計画を完成するということにつきましては非常に困難があると正直言って申せると思います。現在、このような状況から、成田新幹線の工事につきましては、いろいろな新線構想等の関連で手戻りの生じない範囲内において工事を実施するようにということで鉄建公団を指導しておる次第でございます。
#27
○斉藤(正)委員 いわゆる成田新高速鉄道については、北総開発鉄道あるいは宅地開発公団等々の協力もこれあり、帝都高速度交通営団の地下鉄、それから京成、そして北総開発鉄道、そして宅地開発公団というようなリレーで考えられておるようでありますけれども、この見通しはどうなんですか。
    〔堀内委員長代理退席、委員長着席〕
 新幹線よりは私は具体性があるし、かなり期間も短くてできるというように思いますけれども、これとても全部が結ばれるまでにはまだまだというような気がいたすのですが、いかがですか。
#28
○山上政府委員 御指摘の成田新高速鉄道の構想につきましては、五十三年の四月以来、いま先生お挙げになりました鉄建公団等九つの関係者によりまして構成いたします協議会におきまして、その整備に関するいろいろな事柄について検討を続けているところでございます。特にことしに入りまして、三月末以来、この鉄道構想というものが良質なアクセス鉄道輸送力として一体適しているかどうかということにつきまして、技術的あるいは経済的な面からの検討を進めているところでございます。
 具体的にちょっと申し上げますと、この協議会の中に企画と計画と財務という三つの部会を設けまして、あるいは建設、運営主体の問題、あるいは路線の問題、あるいは停車場の計画の問題、あるいは輸送需要の問題、あるいは収支計算などにつきまして、具体的な検討を専門家によって行ってもらっております。現在までのところ、協議会という本会議は三回、部会とか幹事会といたしましては延べ十回開催しております。私どもといたしましては、この関係者の意向を十分にお聞きいたしまして、その間の調整を図りながら、この構想を実現する方向で何とか検討を続けてまいりたい、かように存じております。
#29
○斉藤(正)委員 相談は結構ですけれども、結局は帝都高速度交通営団の地下鉄が最終成田空港まで乗り入れる形をとるのであって、途中の線路の敷設等について、先ほど申し上げましたような関係団体が出資をし、建設をするということに最終的な姿としてはなるのじゃないですか。
#30
○山上政府委員 この建設主体あるいは運営主体の問題につきましては、先生も御指摘のように、成田空港−松虫間につきましては、現在新幹線ルートとして先ほど申し上げました手戻りの生じない範囲内で工事を進めておるということでございます。松虫−小室間につきましては、宅開公団が免許を受けまして一部建設中でございます。それから小室と北初富との間につきましては、すでに北総開発鉄道が開業しております。それから北初富−高砂間につきましては、北総開発鉄道が免許を受け本年度一部着工の予定でございます。それから高砂から越中島までの間、これがこの構想としては、一応営団地下鉄の八号線ルートというものを使うことになっております。それから越中島あたりから東京駅までは新幹線ルートを使ったらどうか、こういうことで、いろいろ寄せ集めのような感じにはなっております。
 そこで、この成田新高速鉄道構想につきましては、成田空港−松虫間につきまして建設ないし運営主体がまだ決まっていないわけでございます。ここら辺をどうするかということも、この協議会においていろいろ詰めるべき検討事項の大きな一つになっているわけでございます。
#31
○斉藤(正)委員 これは軌道を走る交通機関ですから、軌道に狭い広いがありでは話にならぬ。あるいは電車、エネルギーは電力でしょうから、そういう点から考えましても、寄せ木細工みたいな、数社、数団体が協力をして一本の交通路線をつくるということですから、構想はわかるわけでありますけれども、現実的には非常にむずかしい問題も多いと思うのです。この構想が実現をし、実際お客さんを運ぶことができるのはいつごろなんですか。
#32
○山上政府委員 現在、先ほど申し上げました技術的な面あるいは経済的な面につきまして具体的に問題を詰めておりますので、ここでまだ明確なことを申し上げる段階に至っておりませんが、仮にいろんな問題が解決したといたしましても、やはり建設には六年ないし十年ぐらいかかるだろうという、これは目見当でございます。
#33
○斉藤(正)委員 大体上越を見ても東北を見ても、倍ぐらいかかっているんですね。あなたがいま六年ないし十年と言うと、この種の問題は十五年ないし二十年ぐらいかかると見て差し支えないと思うのです。ところが、新しい輸送機関として国鉄並びに日本航空が開発しているリニアモーターがございますね、これは承るところによりますと、昭和五十年代には実用化していく、しかも日本航空は真っ先に首都と成田を結ぶところに使う意思がある、運輸省も巨額な助成金をことしの予算に盛って、これを支援いたしておるわけであります。私は、まごまごしていると、新幹線や田村構想鉄道より早くこのHSSTが実現してしまうのじゃないかというように思うのですけれども、このHSSTについてはどのようにお考えになっていますか。
#34
○松本(操)政府委員 HSSTと通称されております常電導式磁気浮上型高速鉄道とでも呼ぶのでございましょうか、構想としては非常に新しい、おもしろいものであると思いますし、いま先生おっしゃいましたように、運輸省といたしましても、何がしかの補助金を投じてその開発をさせようとしておるわけでございます。ただ、これが実用機として本当に旅客を乗せて安全、確実な定時性を保った交通機関として供用されるというまでには、まだ技術的に開発すべき問題点がかなりあるのではないか、そのためにこそ開発費を補助金として出していこうということでもございますので、意気込みは別といたしましても、現実にこの問題を解決して、実際に旅客の運送の用に供するようになるのにはなかなかむずかしい問題が残っているのではないかというのが技術的に見た判断ではなかろうかと存じます。ではございますけれども、こういうものが実用可能になってくるといたしますならば、それは仮に成田−東京の間においてこのようなものを新たに敷設していくことが良質なアクセス手段として好ましいというふうに判断されるとすれば、それはそれなりにどういうふうな方法でということを具体的に詰めていく必要もあろうかと思いますが、現時点ではまず、この一つの画期的とも言えるアイデアを具体化していくために全力を挙げて開発をしていくという段階ではなかろうか、このように考えております。
#35
○斉藤(正)委員 大変慎重な御発言で、そういう態度も必要かと思います。しかし、技術陣は大変意気込んでおりまして、五十年代には絶対実用化する、そして東京−成田間を十四分で結んでみせます、一両編成二百五十人、すべての成田利用者をお引き受けいたしますというような意気込みですね。私は、日航が民間であるかどうか知りません。あるいは国鉄技術陣がどういうレベルであるかは知りません。しかし、異常な熱意で取り組み、特に本年度の六億の助成は、これに拍車をかけていい結果を生んでいると思うのです。成田アクセスを考えるのに、もはやこの交通機関を度外視しては考えられないというように思うわけであります。したがって、慎重な御発言、よくわかりますけれども、ぜひこれはアクセスの一つとしての対象物に入れて、慎重に御検討をいただくようにお願いをいたしたいと思うわけであります。
 さて、法律でございますけれども、主としてこの二十三条の二の新設にあって「投資」というわけでありますが、これは第三セクターで運営するということでございますけれども、第三セクターと一口に言いますけれども、これは公社公団みたいな形になるのか、株式会社になるのか、その辺は明らかでありませんけれども、やっぱり何らかの団体をおつくりになるのでしょう。いかがですか。
#36
○松本(操)政府委員 第三セクターと、こう呼びましたのは、現在これに出資をすることを期待しておりますグループが、公団、この法律の成立を前提としての公団でございますとか、あるいは地元という意味において県でございますとか、あるいは成田において一般に事業を行い、あるいはこれに関与する民間企業、こういったようなものがそれぞれ出資をしようということでございますので、仮にこれを第三セクターと、こう呼んでおるわけでございまして、形といたしましては、恐らく通常の株式会社と呼ばれるような形になっていくもの、こういうふうに考えます。
#37
○斉藤(正)委員 全長二・七キロを営業する会社に社長あり副社長あり専務あり常務あり取締役ありなんというようなことになったら、それだけでもこれは恐らく一生というか、百年たっても採算はとれないと私は思うんですよ。もう完全な赤字がわかっていておつくりになると思うのですけれども、いやそんなことはない、これができればこういう人が使います、あるいは聞きようによっては使わせますというぐらいな気持ちで説明をされておりますけれども、二・七キロの鉄道を、会社をつくって運営すると言ったって、これはやっぱりお上の仕事ですね。民間じゃこんなばかなことやらぬですよ。やっぱりそういう出資の関係から、第三セクター、予想されるのは株式会社だと言うのですけれども、どうしてもつくらなければだめなんですか。いかがですか。
#38
○松本(操)政府委員 この鉄道の性格が、いま先生おっしゃいましたように、空港の中と外を結び、あるいは空港の中の諸機能で途中のアクセスが悪いものを結ぶというふうな性格を持っておりますので、単なる通勤通学鉄道といったようなたぐいのものでもない、こういうふうにとらえるのが妥当ではないかと思っておるわけでございます。
 そこで、二・七キロと確かに距離は短うございますけれども、これをどこかが片手間にやるというわけにはなかなかまいらない諸般の事情があるわけでございますので、したがって、これの運営は、ひとつ小ぢんまりとした、いま先生おっしゃるように社長がいて副社長がいてというふうなそんなものはとても考えられないと思います。たかだか職員も二十人前後というふうなところにおさまるのではないかと思いますけれども、資本金もしたがっていま念頭にございますのは、十五億程度ということで、小ぢんまりとした形で、しかもその運営は、電車を走らすという部門につきましては、やはり専門家に任せるというふうな形で運営していくことが、いま御指摘のございました赤字を極力削減し、採算性をよくしていくということにもつながるだろうということで考えていきたいと思っております。
#39
○斉藤(正)委員 局長の答弁そのままであれば結構だと思いますが、えてしてこの種のものは頭でっかちで全く役員ばかり多くて仕事は全然ないというようなことになりがちなんです。きょうの答弁を肝に銘じて、ずいぶん先のことになりそうでありますけれども、ふさわしいもので運営をいただきたいというように思うわけであります。いっそのこと京成に全部やってもらうというような気持ちは全くないのですか。
#40
○松本(操)政府委員 京成そのものについて私がお答えする立場にないわけでございますが、同じ運輸省の中で見聞きしております限りにおきまして、京成にお願いをするというのはいかがであろうかというのが客観的な情勢ではなかろうか、このように考えます。
#41
○斉藤(正)委員 現状の京成では、私も、とてもじゃないが赤字の上になおこんな見通しのないものを預かるなんという気持ちはないと思うんですね。しかし常識的に見て、二・七キロのために一会社を起こして、しかも非常に公的性格の強い出資内容ですね。ですから、容易なことではないと思いますけれども、先ほど申し上げましたような点を配慮いただきたいというように思うわけであります。
 さらに、この二十三条の二によりますと、公団の委託を受ける事業をやることができる、その業務と密接に関連する事業を行うことができるようにする、こういうことで、この二十三条の二は二つの内容を持っていると思うんですね。さしあたりこれをやるわけですけれども、なお公団が出資をしてやりたい、あるいはやれるというように予想される事業はあるのですか。
#42
○松本(操)政府委員 ただいまおっしゃられましたように、二十三条の二は中身が二つに分かれておりまして、先ほど御質問のございました通称芝山鉄道の方は「業務と密接に関連する事業で」云々という方に該当するわけでございます。それから前段の「公団の委託によりその業務の」云々というのがあるわけでございますが、これは空港公団が構内にタンク群を持ち、ハイドラント設備を持って、それを運用して航空機に給油をしておるわけでございますが、これらのハイドラント等の燃料供給施設、これの保守管理、あるいは油の品質管理、蔵出し等の管理、こういうふうなものを公団の委託を受けて現にやっている企業があるわけでございます。これは公団の空港経営というものとまさに不即不離、一体のものであるということでございますので、法律成立の暁には、こういったようなものがさしあたって公団の出資対象となってしかるべきではないか。むしろ現に、もし公団法に出資条項ありとせば、こういうふうなところには出資をして、こういう会社をつくるという形であるいは進んでいたのではなかろうかというふうにも考えられますので、そんなところを念頭に置いております。
#43
○斉藤(正)委員 大臣、説明を聞いて私はほぼ理解ができました。この公団法を改正してやろうとする仕事にしては、この二・七キロは非常にみみっちい。それは地元対策もございましょう。あるいは横風用滑走路の下をトンネルで通すなんというようなことで、いろいろな意味があると思うのです。あると思いますけれども、法律改正までしてやらなければならぬ仕事であるかどうかということには非常に疑問を持っているわけなんです。しかし、まあ出てきているのですからなにですけれども、先ほど局長から答弁のあった後者の方、これはやはり真剣に考えていい問題だというように私は思うのです。それは空港運営と直接関係のある、しかも航空機を飛ばすに不可欠の燃料の扱いですから、慎重にひとつ今後、公団が出資をして行う事業については御検討をいただきたいと思います。所見を伺って終わります。
#44
○森山国務大臣 御承知のとおりの空港工事の経過の中で生まれましたこと、約束をしたこと、話題になったことは、一つ一つ片づけていかなければならないという当面の要請もございますから、こういう立法事項も必要になってくるわけでございます。しかし御説のとおり、条文の後段の方の問題についてまだいろいろあるではないかというお話につきましては、十分留意いたしまして、なお今後の改正法の運営につきましては慎重に取り扱ってまいる所存であります。
#45
○斉藤(正)委員 終わります。
#46
○箕輪委員長 太田一夫君。
#47
○太田委員 ちょっと関連をして二、三お尋ねをしたいと思います。
 ただいま斉藤委員からお尋ねのありました法第二十三条の二の新設に伴います具体的な姿につきまして、最初、芝山鉄道の構想が明らかにされております。この芝山鉄道の構想につきまして、私は、もう少し深くお尋ねをしたいと思いますが、株式会社でやるということになれば、これは民営の鉄道でございますね、したがって、地方鉄道法に言うところのいろいろな束縛を受けるわけだろうと思いますが、現在のところ、運輸省にはあらかじめ企業目論見のごときものは出されて、大体そのことは了解を得られ、この法案が成立すれば芝山鉄道の工事に入っていける、こういうことになっておるのでございますか。
#48
○松本(操)政府委員 この通称芝山鉄道は、現在、構想の段階で、構想の段階といたしましてはかなり詰めたつもりではございますが、現時点におきましては、先生おっしゃるような企業目論見書的なものが提出されておるとか、そういった具体的に事務が進むという段階に立ち至っているわけではございません。
#49
○太田委員 鉄監局長にお尋ねいたします。
 いまここで、前段には芝山鉄道、後段には燃料関係の事業に対する投資、こうおっしゃって法改正があるのです。その芝山鉄道は一つのアイデアのうちだというのに、法改正がいま国会へ出てくるというのは面妖なものだと思いますが、内々には具体的なことで御相談などがあって、目鼻をつけようと思った途端につくようにあらかじめセットされておるのでございますか。
#50
○山上政府委員 具体的な免許申請等の中身について相談を受けていることはございません。これは現在のところ、運輸省の中では航空局の中でいろいろそういう目論見を検討しているということのように承知しておりますが、航空局と言いましても運輸省の航空局でありますから、局員の中には鉄道行政の経験を過去において積んだ方も相当おられるわけでありますので、そういう意味において、航空局の中でいろいろ御検討ではないか、このように承知しております。
#51
○太田委員 では、大臣にお尋ねします。
 本法の改正案の御提出をなさいますについて、芝山鉄道の構想が語られ、そして、それを説明の中に入れてひとつ成立を期そう、その半面においては、芝山鉄道は架空の鉄道ではなくて具体的に現実性を持った鉄道構想であると受け取っていいということでございましょうか、大臣の所見を承りたい。
#52
○森山国務大臣 先ほども斉藤委員に御答弁申し上げましたように、空港建設工事の過程においていろいろな約束事とか話題に出てきたことにつきまして、一つ一つ片づけなければならない、そういうことの一環として芝山鉄道問題があるわけでございますから、したがって、芝山鉄道実現の方向への第一歩としてこの法律改正を考えておる、こういうふうに御了解願いたいと思います。
#53
○太田委員 ということであるならば、その芝山鉄道の、余りきつい意味の企業目論見というわけではありませんが、漠とした企業目論見の素案というものはあってもしかるべきですね。その素案、腹案というたぐいのものがもしありましたら、この際御発表をいただきたいと思います。
#54
○松本(操)政府委員 まず非常に概念的なことを御説明申し上げますと、営業キロ程二・七キロ、起点は現在の京成の空港地下駅でございます。ここから地下で抜けてまいりまして、ちょうど通称三角地帯と呼ばれております空港公団の整備地区の裏側に当たるところのちょっと手前のところで地上に出る、その三角地帯の角を少し行ったところで国道二百九十六号線のつけかえ道路が上がってくるあたりのところに終着駅を置く、こういう考え方でございまして、軌間、ゲージは京成に合わせます。それから電気車運転をしたいということでございます。
 次に、これに要する経費でございますが、現時点において約六十八億という工費を見積もってございます。その六十八億の中で、二十八億ぐらいが、ただいま申し上げました京成の地下駅から表へ抜けるまでのトンネル部分に相当する工費に当たるのではないか。この二十八億に相当する工事につきましては、公団自身がこれに付設いたした形で場周道路をつくらなければならぬことになっておりますので、これと併設をしてつくって掘り抜いてしまおう。そうしますと、残りの経費が四十億でございますが、その四十億の十五億を資本金とし、二十五億を借入金とする。その十五億の資本構成といたしましては、これは地元という意味で県と芝山町に五億を持っていただきましょう、それから公団もということで、これは現在、出資条項がございませんので出しようがないわけでございますので、御審議をお願いしておるわけでございますが、それが五億、それから関連事業ということで日航その他金融機関等を含めて五億、この十五億を資本金といたしたい。
 工事そのものに当たりましては、トンネル工事等も含みますので、やはり四、五年はかかるのではないか。さしあたっての運転と申しますか運用と申しますか、これはこの第三セクターが運転そのものまでやるということになりますと、また別個の訓練を積んでそれなりのまた資格を持っていかなければなりませんので、これはやはりモチはモチ屋と申しますか、適当な対価をもって京成に委託するというふうな形でどうであろうか、この程度のことを考えておるわけでございまして、大体昭和六十年ということを念頭に置きました場合に、一日一万人ないし一万一千人の利用客がある、その場合の運賃を百四十円、こういったようなことを前提に三年ごとに運賃の改定をする等々は他の私鉄と同じような見方ということでラフな計画をいたしますと、二十年ないし二十五年でとんとんまで持っていけるのではないだろうか――とんとんと申しますのは、累積赤を消してしまうというところまでいけるのではなかろうか、これがきわめて大ざっぱでございますけれども、現在私ども一の試算した内容でございます。
#55
○太田委員 二十五億の借入金でございますか、借入金というのは何にお使いになる予定でございますか。
#56
○松本(操)政府委員 六十八億のうちの二十八億がトンネル費、残りの四十億というものは、やはりレールを敷いてまいりますし、それから駅舎の設備も要るわけでございますし、軌道敷を敷いていきます過程で地形が多少くぼいところがございますので、ここは高架にしていかなければならない、そういったような工事費的建設勘定に係るものがほとんどでございます。
#57
○太田委員 そうしますと、これは非常に長い時間をかけてとんとんになるという見通しであるとすると、当初二十年でとんとんとしても、それまでの十何年という間はここはどんな形で運転されるのですか。たとえばいまおっしゃったように、一万一千人くらいがという数字がありますが、その二・七キロを一日何往復くらい動くのやら、それから、そうすると一年間にそこの経費は収支計算においてどれくらいの赤字を見積もっていらっしゃるか、その点はわかっているのですか。
#58
○松本(操)政府委員 昭和の年次と開業後の年度とをどこですり合わせをするかというのは、工期四、五年というふうな漠としたことにならざるを得ませんので、やや困難がございますが、思い切ってたとえば先ほど申し上げました六十年という時点を開業後三年目、こういうふうに仮定をいたします、その場合に、収入が四億三千万、これは全くの計算上の問題でございますが、収入が約四億三千万、支出が五億一千万、したがって、償却前で八千七百万程度の赤が出てくるわけでございますから、当然、償却後の収支、累積赤が残っておるわけでございます。これが開業後七年目あたりになりますと、収入六億一千万、支出五億九千万、わずかながら償却前の収支において黒が見込めるようになるのではなかろうか。さらに、それが開業後十三年目になりますと、収入が八億八千万、支出が六億八千万という程度になりまして、償却前の収支というものにおいてはもちろんのこと、償却後の収支においても八千万あるいは九千万近い黒を出せるのではなかろうか。
 追ってかくのごとくして、先の長い話になりまして、二十年目に収入が十二億九千万、支出が約七億、よって累積赤字を全部消して数億程度黒になってくるのではないか。
 ただし、これに対しましては、輸送人員が先ほど申し上げましたように、開業後三年目で昭和六十年度といたしました場合に約一万一千人、そして償却前の赤が消えるころ、つまり十三年目で大体一万二千人足らず、累積赤が消えるあたりで一万二千五百くらいになろうか。ですから、乗客数をそうむちゃくちゃに水増しをしたということはしなかったつもりでございますが、運賃の面につきましては、昭和六十年で百四十円程度のものが、最終的に累積赤が消えるころには、これも計算上の問題でございますけれども、三百八十円ぐらいになるのではないか。ただし、これも昭和の年次に引き戻して申し上げますと、昭和七十何年というときになっておりますので、二十年先のことでございますから、したがって、この数字が果たして妥当かどうかという、運賃水準としていかがかということは、ちょっと比較検討のしようがむずかしいわけですが、基準的には他の私鉄運賃の従来の経緯等を踏まえて大体右へならえをしながらはじいていった、一応の試算結果を申し上げますと以上のようなことでございます。
#59
○太田委員 当初から償却前年間一億近い赤字が出るといたしまして、これが累積していきますととんとんになるまでにはかなり、二けた台の何十億という赤字が出ると覚悟せねばならぬわけですが、その赤字はどこが負担するのですか。
#60
○松本(操)政府委員 累積赤が一番積もり積もったところでまあ十五億ぐらいであろうと思います。何十億などというところにはなりません。これは世帯が小そうございますので、おのずから赤字も小さいことになるわけでございます。
 これはどうするのかという御質問でございますが、通常のやりくり算段、つまり短期の借りかえなり何なりという形で補てんをしながら収入の増を図っていく、こういう形をとっていくわけで、結局二十年という長年月は要しますものの、累積赤を消すことができるという前提の上での議論でございますので、累積赤字が発散をしてしまうということではございません。したがって、積極的にどこかが補助をするというふうなことを現時点では考えておりません。
#61
○太田委員 やりくり算段をするのは第三セクターの方でございますか。仮に京成電鉄に委託経営をさせて、京成電鉄の負担になるということではございませんですね。
#62
○松本(操)政府委員 第三セクターが仮に京成に運転を委託いたすといたしました場合には相当の対価を払うという前提でございまして、したがって、仮に京成が運用を受け取ったといたしましても、京成に対して損害というものは与えない、赤字は第三セクターの方でやりくり算段、こういうことでございます。
#63
○太田委員 そうですが、そういうことになれば、第三セクターとしてその赤字も持って、やがて黒字になるだろう、こういうもくろみであるとするならば、そう心配ないわけでありますが、京成そのものは、皆さん御承知のとおりに、大手とはいえども去る春闘があれほどもつれたように経営の内容は悪いところですから、そこにさらに、出入りは一つですから、場合によったら直通運転の可能性もあるかもしれませんが、恐らく機織り運転をするでありましょうし、単線の運転、まあおっしゃるよりも乗らない方が多いのではないかという気がしますから、その際の損害をいささかでも負担させるということであったら大変なことだと思いますから、それはないということを確認しておけばそれで明快であります。
 そこで、鉄監局長にちょっとお尋ねいたしますが、先ほどの斉藤委員の御質問の中からあなたのお答えは成田新幹線構想に関連してお答えがありましたが、これは具体的に詰めてみますると、ターミナルの下にある地下駅はやがて必ず使うという御構想でありますか。もし使わないならば、この際京成の終点をターミナルの駅まで延ばした方が合理的ではないか、こういう世論は強いんですね、その点いかがですか。
#64
○山上政府委員 先ほどもお答え申し上げましたが、いま先生御指摘の、多分新幹線の駅関係の施設の問題だと思いますが、成田新幹線につきましては手戻りの生じないようにぜひしたいと考えておりますので、せっかくでき上がっているものにつきましては、何らかのかっこうでもってこれを活用いたしたい、かように考えております。
#65
○太田委員 終わります。
#66
○箕輪委員長 吉浦忠治君。
#67
○吉浦委員 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案についてお尋ねをいたします。
 先にDC10型機の事故についてお尋ねをいたしたいと思いますが、二百七十三人という米国航空史上最大の犠牲者を出しましたアメリカ航空DC10型機の墜落事故は、エンジン部門につながる装置の構造欠陥が原因というふうに言われておりますが、このDC10型機は世界のエアラインにすでに三百機近くが就航しておりますし、現在日本でも九機を使っているわけであります。急ぎ一斉点検を行われたようでありますけれども、近代科学の粋を集めたジェット旅客機もしょせんは部品の集合体でありまして、部品の一つ一つの安全が改めて問われるのが今回の事故であろうというわけであります。
 そこで、わが党の草野委員が二十九日の当委員会で航空局長に、その安全性の確認のために点検すべきではないかという質問をいたしましたが、日本の機種はアメリカの機種よりも新しいというような答弁で、その必要がないような答弁でございましたが、三十日に一斉の点検をなさった結果、どのような結果が出ておりますか、御報告を願いたいと思います。
#68
○松本(操)政府委員 三十日にフライトを全部とめまして一斉点検を実施させたわけでございますが、その結果得ました結論を申し上げますと、点検をいたしました九機につきまして、五機につきましては全く異常がございませんでした。四機について何がしかの問題点が発見されております。
 逐一申し上げますと、まず八五三一号機につきましては、ファスナーと呼ばれますパイロンの構造部材を締めつけておる短いボルトが百本ぐらいある、これをファスナーと呼んでおるようでございますが、この百本のボルトのうちの一本が破損をしておった、これを新品と交換いたしました。同じく八五三二号機につきましては、同じくファスナーと呼ばれる百本ばかりのボルトのうちの二本に緩みが発見されましたので増し締めをいたしました。八五三四号機につきましては、右及び左の両方のエンジンにかかるパイロンにモノボールという、これも部品がございまして、ソケットのようになったものでございますが、これの締めつけが多少緩んで正規の位置よりもずれているのが発見されましたので、これを正規の位置に戻し、正規の力で締めつけ直すことをいたしました。八五三五号機につきましては、左のエンジンについて、先ほど来申し上げておりますファスナーが一本破損をしておりましたので、新品と交換いたしました。同じく同機の右側のパイロンにつきましてはファスナーが二本破損をしておりましたので、これを新品と交換した、こういうのが実情でございます。
#69
○吉浦委員 アメリカ連邦航空局の全面飛行禁止というような措置は、日本の運輸省の場合にいつお受けになって、どういうふうな対処をなさったかをお尋ねをいたしたい。
#70
○松本(操)政府委員 日本時間でございますが、五月三十日の朝二時ごろ、連邦航空局はこの種の命令を出したようでございます。何せわが方としては、真夜中のことでもございますし、その時点では承知ができませんでしたが、きわめて早朝にこの状態は日本航空の方に対しても伝えられましたし、また特に、私のところには八時前であったかと思いますが、在日アメリカ大使館の職員で、FAAの派遣職員でございます、ミスターウィルハムというのから自宅に電話がかかってまいりまして、非常に緊急な問題であるのでお知らせします、けさ、かくかくしかじかの命令が出ました、こういうことでございました。私は、直ちにこの旨をうちの担当職員に伝えたのでございますが、すでに担当検査課長以下は本省に出勤をしておりまして、日本航空に対し、一番機からのフライトの停止についてのしかるべき措置を終わっております、こういうことでございました。
 したがって、何時にという正確な時点まで御返事いたしかねるわけでございますけれども、一番機が運航いたします前に、このFAAのオーダーというものはわが国におきましても確実に履行された、こういうふうに御理解いただいてよろしいと思います。
#71
○吉浦委員 いまの航空局長の答弁によりますと、三十日の早朝連絡を受けているということですけれども、一番機が、マニラの一便が同朝百一人の乗客を乗せて飛び立っておるわけでありますが、こういう点検をしないまま成田空港を飛び出すということは、一便だけといえども、営業優先で安全の配慮が欠けていたのじゃないかというふうに考えられますけれども、この点はどういうふうにお考えでございますか。
#72
○松本(操)政府委員 私が先ほど御答弁申し上げましたのは、三十日の早朝に発せられました全便の飛行停止にかかる措置でございました。いま先生の御質問は、二十九日の問題ではなかろうかと存じます。二十九日の時点におきましては、アメリカの連邦航空局が出しました改善命令は、全機の飛行停止ということではございませんで、日本時間五月の二十九日午後四時以降しかるべき点検を受けていない飛行機を、旅客を乗せた状態で出発させないこと、こういうことでございました。また、これを受けまして、私どもの方から出しました耐空性改善通報におきましては、多少末尾のところが違っておりまして、五月二十九日じゅうに所定の措置を完了すること、こういうふうな指示をしたわけでございます。
 ところで、御指摘のございました日本航空の飛行機は、二十九日の朝八時半に成田を出発いたしまして、福岡を経由して十四時十分マニラに到着し、十五時四十分折り返し便としてマニラ空港を出てまいりました。これはすべて日本時間でございます。十九時二十五分成田に帰ってきた。そこでお客をおろし、直ちに点検作業に入り、その日の深夜までに点検を終わった、こういういきさつでございますので、したがって、私どもの出しました耐空性改善命令の五月二十九日を超えないうちに所定の措置をとるという点には適合いたしておりますし、FAAのもとのオーダーでございます、五月二十九日午後四時以降有償の便の出発を禁止するということにも違反をしているということではございません。したがいまして、営利第一に考えて所定の整備をしないまま飛んだというのを私どもが見逃したということはない、こう考えておりますので、御理解いただきたいと思います。
#73
○吉浦委員 そうしますと、安全点検をなさった三十日の結果、三十一日からは許可が出て運航しているという状態ではありますが、この裏にあるものに、もう少し慎重な配慮をすべきではないか。学者の意見を引用するまでもないと思いますけれども、巨大なものほど小さな欠陥から大事故につながるというのが科学の原則であります。
 航空機欠陥再点検のやり方を見ておりますと、人命尊重の精神が大幅に欠けているような気がいたすわけでありまして、仮にボルトの脱落が根本的な構造の欠陥にはつながらないとしても、金属疲労などという、私ども身体の疲労は言葉でも使っておりますけれども、金属疲労などという言葉を飛行機の場合に使うような、こういうものが競合してまいりますと、大事故に結びつく危険性があるというふうに指摘されているわけです。それを即日のうちに安全宣言をしてゴーサインを出すというふうなことは、これは安全の点から企業の理論に押されたなれ合いの調査というふうに言われても仕方がないくらいの感じがしてならないのですけれども、こういう点について局長はどういうふうにお考えか。
#74
○松本(操)政府委員 このエンジンをつり下げておりますパイロンという構造物は、なかなか設計のむずかしいところであるというふうに承知をいたしております。これは現在までのルールによりますと二万時間ごとにチェックをする、こういうことになっているわけです。そのためにメーカーといたしましては、恐らく五万時間または十万時間程度の疲労試験、つまりいま先生おっしゃった金属の疲労によって破断をしないかどうかというテストをした上で二万時間をギャランティーしてきたというのが実情のはずでございます。
 しかるに、たまたま今回の事故において、中間的な調査が進むにつれて、このパイロンの構造を締めつけておりますボルトその他の面において問題があるのではないか、つまり二万時間よりも早く緩みその他が出ているのではないか、こういうおそれが出てきたわけでございますので、直ちに全機をとめてチェックをしたわけでございますし、さらに、その後は百時間または十日を超えないごとにこの部分についてチェックをする、こういうルールを確立いたしました。二万時間に一度見ればいいと言っておりましたものを、百時間ごとに見ろ、こういうことでございますから、大変シビアなサイドへ振り変わってきたわけであります。それはいままでのいろいろな知識経験の中から恐らくこういうことは起こるまいということで二万時間という数字も出てきたのであろうかと思いますけれども、現実に起こしました事故というものを一つの先訓にして、直ちにその点を思い切って点検時間を短縮したということではないか、このように私どもは考えております。
#75
○吉浦委員 そうしますと、DC10型機のエンジンのパイロンに欠陥が見つかったことから、運輸省は三十一日にボーイング747型、いわゆるジャンボ機、ロッキードL一〇一一、トライスター機の幅の広い広胴型機に対しても総点検をするという方針を決めて、その検討を初めたということでありますけれども、これもどういう定期的な点検をなさろうとしているのか、お答えを願いたい。
#76
○松本(操)政府委員 まず前段にお断り申し上げたいのでございますが、この事故が先週の土曜日に起こりまして、今週の月曜早速に運輸大臣は関係三社の社長を呼んで、安全の確保と整備の確認という点について強く注意を喚起したわけでございます。
 その後、当面の問題といたしまして、私どもは、このDC10の事故後の処理に追われたわけでございますけれども、一応これが決着をいたしましたので、大臣の趣旨を踏まえ、さらに、それを具体的に敷衍していく意味で、昨日、関係者に対しまして、DC10のみならずボーイングの747あるいはロッキードの一〇一一、こういったワイドボディーと称されるものについても、点検方法をリチェックするようにということを指示したわけでございます。それと同時に、リチェックの中身を具体的に詰めるということも指示いたしました。これは理由が幾つかございまして、まず第一には、DC10と他の二機とは非常に構造が違っておりますので、DC10に当てはめましたチェックの方法をそのまま使うことができないという面がございます。
    〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
 そこで、どこをどういうふうにチェックするかということを確認してやりませんと、むだな時間をかけるということになっては効果が上がりませんので、その点、現時点でどういうふうにということを説明しろというお仰せでございますが、いま技術的な詰めをしておる段階でございますので、この席ではお許しをいただきたいのでございますが、そう遠くない時点で具体的な方法論を確立いたしまして、これらの飛行機についてのチェックに取りかかるようにいたしたい。
 なぜワイドボディーについて特に重点を置いたかと申しますと、これらの飛行機は、いずれも二十トン程度の推力のあるエンジンを、構造は違うもののパイロンという形によって羽の下につり下げているという点においては大同小異でございますので、そういう点に特に着目をした、こういうわけでございます。
#77
○吉浦委員 話はわかりますけれども、人命尊重の大事な点からして、私は、冒頭に申し上げましたように、慎重な考慮が必要であるということは、これは局長もお認めだろうと思うのです。こうなりますと、いま日本の空を飛んでいる、フルコースでフル機を使って現在やっている現状なのに、点検をすれば一日なり二日なりというものが欠けてしまいますと、どうしてもその輸送における不足を生じやしないかというような点で無理をする点検になりはしないかというふうな感じがするわけですが、こういう点についてどういうふうに局長お考えなんですか。
#78
○松本(操)政府委員 具体的な方法論についての御質問でございますが、これはまだ、私どもの方の技術屋とも完全に詰め切ってはおりませんが、私がいま念頭に抱いておりますのは、こういったもののやり方には、サンプル調査、抜き取り調査という方法論がございますので、まず適当な飛行時間飛んでおる飛行機であって、そう遠くない時点でいずれは整備に入らなければならない、こういうふうな機体が必ずあるはずでございます。こういうふうなものをつかまえまして、統計的に意味がある機数をとりあえずチェックしてみる、その結果、特に問題が出てこないということであれば、第二の段階といたしまして、この次に点検をするときにかくかくしかじかの詰めをするということまで緩めてもよろしいかもしれませんし、とりあえず、そういったような抜き取りチェックをした結果、いささか問題があるというふうなことであるとすれば、今度は整備の時期を繰り上げ繰り上げしながら、問題点を洗いざらいチェックして整備をし直すという手段に訴えていくのが常道ではないか、こう考えております。
 したがいまして、DC10のような場合には、実は原因がよくわからないという面もあり、現に墜落をしたという事実があるということを勘案いたしまして、思い切って一日全機をとめ、二千八百人の旅客にいろいろと御協力願ったわけでございますけれども、それ以外の行動機については、特に現在そういう徴候があるというわけではございませんので、いま私が大まかに申し上げましたような手段方法を、もう少し技術的に意味のある形にブレークダウンした形でなるべく早く手をつけるようにしていきたい、そして旅客の側の不安を除き、かつ本当に間違いのない機体がわが国の上空を飛ぶように早く持っていくようにしたい、このように考えております。
#79
○吉浦委員 慎重な配慮をお願いいたしまして、次の質問に移らしていただきますが、森山運輸大臣は、三月六日の閣議で二期工事の年内着工という方針を示されたようでありますが、いわゆるB滑走路二千五百メートル、C滑走路三千二百メートルつくるという二期工事の問題は大きな政治課題となっておるわけでありますけれども、森山運輸大臣の背景にはいろいろあろうと思います。新規乗り入れを希望している国が三十数カ国にも達しておるのに、それにこたえることもできない、また地元農民との話し合いも一方的にまだ進まないでいるといういろいろな問題が山積しながら、政府の姿勢だけは二期工事をどうしてもやりたいという気持ちはわかりますけれども、この真意はどこにあり、どういう見通しを持っていらっしゃるのか、まず大臣にお尋ねをいたしたい。
#80
○森山国務大臣 私の発言につきまして、私の真意が必ず伝わっているかどうかと思いますので改めて申し上げたいと思いますが、周辺対策を中心とする所要の措置を強力に推進することによって地元の理解と協力を得て、現在動き出した空港の円滑な運営を確保しながら、さらに空港機能の整備を図る、そういう意味で適当な時期にできるだけ速やかに第二期工事に着手したい、そういう趣旨の発言をしたものでありまして、終始そういうつもりで物を言っているつもりであります。
#81
○吉浦委員 大臣、そうしますと、二期工事の着工のめどというものをやはりお考えでなくてそういう発言をなさったわけじゃないと思います。反対農民の刺激をただあおるだけでは何もなりませんし、やはり両面、話し合いも踏まえながら二期工事の着工というものに進まなければならないだろうと思います。そういう面の農民との話し合いも含めた両面的な面で、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのか。
#82
○森山国務大臣 二期工事というのは、並行滑走路あるいは横風滑走路、それに対する付帯施設を含めての工事、その必要性があることは先ほどちょっとお触れになられましたが、現在、乗り入れておる航空各社も増便を要求し、また、いまだ航空協定のできてない各国もできるだけ速やかに日本に乗り入れたいという熾烈な要望があるわけでございますから、したがって、これらの要望にこたえるということが、今日の世界的情勢からして必要なことでありますし、また、わが国のような国柄において諸外国との交流を密にするということは必要なことでございますから、したがって、そういう考えのものに空港周辺地区の整備というものを、新東京国際空港の整備とあわせてやっていこうということでありまして、そのために必要がございますれば、県知事あるいは市町村長あるいは市町村の議会、またさらには現地の農家の方々、周辺地区の方々、そういう方々にお会いして、できる限り御連絡をしたいと思っておるのでありますが、しかし目下のところ、そういう現地農民の方々と直接お会いするまでには至っておらないわけでありますが、私自身の気持ちといたしましては、もういつでも会うつもりでございます。その時期の到来を待っておるということでございます。
#83
○吉浦委員 大臣は、新聞の活字等によると、まれに見る反骨精神をお持ちでございますし、そういういままでの大臣にないいいところをお持ちのようでございますので、やはり農民との話し合いの場をおつくりにならなければ、この委員会で言葉だけおっしゃっていたのでは一歩も前進しないのじゃないか。
 そこで、十七戸の反対農民の方々の中にも、あるいは条件的に話し合いをしてもいいという方もあろうかと思うのです。十七戸全部が全部こぞって厳しい反対ではなかろうと私は推察をいたしておるのですけれども、最終的にはどうなさるおつもりなのか、また強制代執行のような当初の二の舞を踏むようなことをおやりになるお考えが腹の底にあるのかどうか。決意のかたい大臣でありますので、決意のほどをお聞かせ願いたい。
#84
○森山国務大臣 空港敷地内に残っております十七戸の方々の中にも、あなたのおっしゃるように、いろいろ話をしてみたいというように考えている方がおありになるかもしれないという点については同感でございますが、アヒルの水かきという言葉もございまして、アヒルの水かきはやっておりますけれども、私自身が出向いてそういうことでお話をする時期、段階には現在至っておらない。極力そういうことを尽くして後の話でございますから、それから先のことは、やるだけやってから、こういうように考えております。
#85
○吉浦委員 公団の方にもいろいろな問題がございますし、時間内にたくさんお尋ねをいたしたいと思っておりますので、次に移らしていただきたいと思います。
 次は、パイプラインの問題で、五月二十五日に約九カ月ぶりに花見川ルートの着工ということで工事にかかられたようでありますが、何と申しましても、五十六年の二月までに完成をしなければならぬという絶対至上命令的な期日に迫られているわけであります。どんなに急いでも二年間はかかると言われている工事であります。見通しとして、果たしていまのような状態で五十六年の二月に完成するように持っていかれるのかどうか、まず、この点から先にお尋ねをいたしたい。
#86
○増村参考人 先生おっしゃいますように、確かに、おくれてまいっておりますので苦しいことは事実でございます。ただ、おかげさまで一番時間がかかると想定されておりますシールド部分につきまして着工の運びになりましたので、従来以上に、たとえば二十四時間の体制でもって臨むというようなことをやりまして、何とか間に合わせるようにやりたいと思っております。現在のところ、何とか間に合うようにいけるのじゃないかというふうに考えております。
#87
○吉浦委員 強力な反対があります真砂町自治会初め四つの自治会等に対する説明は、理事の中でどなたがなさったか、お尋ねします。
#88
○増村参考人 担当理事は私でございます。
 地元の説明会は、昨年度におきまして二回やっておりますが、その際は、給油施設部長以下で説明をいたしております。それから、ことしの五月になりまして、やっと三回目ができたわけでございますが、その際は、副総裁以下私、それから給油施設部の担当の者全員出まして説明会に臨んでおります。
#89
○吉浦委員 それは話し合いの集会でございますか、対話集会でございますか、どちらでございますか。
#90
○増村参考人 私どもの態度といたしましては、説明会ということで臨んでおります。それから自治会の方の態度といたしましては、二回目並びに先日いたしました三回目につきましては、対話集会という言葉を使っておられます。
#91
○吉浦委員 住民のコンセンサスが得られる自信がおありかどうかをお尋ねして、次に占使用許可が得られるのかどうか、港湾とか道路、河川、海岸等の占使用許可というものが得られる自信を持っていらっしゃるかどうか、お尋ねをいたしたい。
#92
○増村参考人 パイプラインの沿線が四十七キロ弱ございますので、占使用の数も相当数になります。正確にはまだふえてまいる可能性もあるかもしれませんが、現在のところ約七十件近いものがあろうかと思います。そのうちの約半数はすでに申請をいたしておりまして、そのうちの三分の二はすでに許可をいただいております。急ぎますところから逐次出しておりまして、この問題で期間的にどうこうということはまず心配ないというように考えております。
#93
○吉浦委員 現在のジェット燃料の輸送に対してどれくらいの備蓄がいまおありでありますか。この期限が迫ってきてパイプラインができなくなった場合のことも考慮に入れて、ジェット燃料の輸送というものに対する運輸省あるいは公団の態度としてどういうお考えをお持ちなのか、それを先にお尋ねをいたしたい。
#94
○大塚参考人 燃料の備蓄ということは、結局事故が起こった場合に、それをとりあえず賄うということを目標にして備蓄を行っておりまして、全部のタンクにいっぱいになりますと一週間ないし十日の備蓄ということになりますが、五月二十九日現在で二万六千キロリッター、大体五日分ぐらいの備蓄ということになっております。
#95
○吉浦委員 この成田空港は、世界じゅうからガス欠空港というふうな汚名まで着せられているような状態でありまして、そのためにエアラインの就航申し込みを受け付けられないというような現状もあろうかと思うのです。そういう非常に不安定な状態で見切り発車をした空港でもありますが、パイプラインの工事も非常に難関があるし、ジェット燃料の輸送に対しても非常に不安定な状態での輸送を行っている、動労その他の問題等も含めまして、やはり安定した輸送なり安定した備蓄なりというもののお考えを総裁もお持ちでないと、一たん事故が起こった場合、何らかの障害が起こった場合には全く手がつけられないような状態になりはしないかということを憂慮しているわけでありますが、この点についてどういうふうにお考えなのか。
#96
○大塚参考人 鉄道によりまして鹿島並びに千葉市両方面から輸送を行っておりまして、この一年間、御承知のように大した事故もなく毎日五千キロリッター、ただ月に二回程度の設備の点検その他のために休日がございますので、平均いたしますと一日四千七百キロリッターぐらいに当たるわけでございますが、それを輸送してまいりました。しかし、それでは輸送便の増加に対して十分ではないというために、九月ごろ不定期便についてエアラインの申請に対して抑制をしていただいたというようなことがございます。私どもとしてまことに申しわけないことと思っておりまして、何とかこの鉄道輸送の増量を早く実現しなければいかぬということで、現在、沿線の各関係市町村に対してお願いをいたしておるところでございます。それと同時に、本格的パイプラインを一日も早く仕上げる、これが私どもの目下一番急がねばならぬ仕事であるというふうに考えております。
#97
○吉浦委員 いい面でのPRは積極的に必要だと思うのです。私は、公団の総裁がいまお答えになったように、その必要なことはよくわかるのですけれども、コンセンサスの面でどうももう一歩突き進んだ面の御協力を得るまでの努力が足りないのじゃないかというふうに思います。ですから、もっと積極的な態度でお臨みにならないと大変な問題が起こるというふうに私は心配をしている地元の一人でもございますので、もっともっとPRの面でも、日常おやりになるような新聞等でも一紙だけに限らず何紙でもいろいろな面での配慮をして、あるいはPR等のことも考慮なさった方がいいということを要望したいと思います。
 次に、細かいような面でありますけれども、飛行コースのことについて前に私、予算委員会でもちょっとお尋ねをいたしましたが、コースが相当ずれておりまして、これはなかなか直らない、予定した、皆さん方が説明をなさったコースを飛行機が飛ばない、日本航空は比較的守られるようでございますが、その他の外国会社等は余りコースを守ってくれない、こういうので地元民への騒音等を含めまして、このコースのずれについてどのようなお考えをお持ちなのか、お答え願いたい。
#98
○松本(操)政府委員 飛行コースにつきましては、実は基本的な進入及び出発経路というものはAIPというものに載せてあるわけでございます。地元の方々にも、これに基づいて御説明をしてきた経緯がございます。現実に飛行機が飛び始めましてからしばらくの間、特に直線進入、直線出発にかかわります分、九十九里から入りまして利根川の方に抜けるこの間におきまして、コースが一般的に西にずれるのではないか、こういう御指摘がございました。これは当時国会等でも非常に御議論いただいたことになったわけでございますけれども、空港の中に備えつけてございましたVOR・DMEという無線施設、これが二百五十メートルほど滑走路の中心線の横に寄っておった。実際に飛行機を飛ばします場合に、この装置を使いますと、自動操縦にわりあいに乗り移りやすい、こういうふうなこともございまして、早目にこの電波をキャッチして自動操縦に切りかえるという傾向があったわけでございます。この点につきましては、私どもの方から重ねてノータムを出し、AIPに記載し、強く指導することによりまして、最近も私ども折に触れてコースのチェックをレーダーの画面上でしておりますけれども、この面のずれというものはかなり改善をされてきているのではないか、このように考えてはおりますけれども、まだ多少のずれというものがあることも否めません。そこで、今後の騒音のコンターなどを描いていく場合には、こういった面は高度も低うございますので、ある程度配慮しながらしていかなければならないだろう、このように考えております。
 それから次に、出発してほとんど直線部分を終わりましてから右または左に旋回して目的地へ向かう途中のコース、これにつきましても、中間の時点におきましては、ほとんどこのコース上を飛んでいけるわけでございますが、ただ、飛行機の出発の状況等によりますと、飛行機と飛行機の離陸後の間隔が非常に詰まっておるという場合がございます。この場合に、航空交通管制上、航空機の間の間隔を正規の間隔に徐々に広げていかなければならない。この方法といたしまして、残念ながら飛行機を遅く飛ばしたり早く飛ばしたりということができませんものですから、レーダーを使いまして飛行機のコースを大回しをしたり小回しをしたりして、結局、飛行機が飛んでまいりますコース上の長さをあんばいすることによって間隔をつけていく。これはレーダー管制の一つのテクニックでございますけれども、こういうふうなことを安全間隔設定上やらざるを得ない場合がございます。こういう場合でありましても、前々から千葉県とのお約束で六千フィート以下でそういうふうなことをしないということを、開港前からお約束をしてきておる経緯もございますので、やむを得ずそういったようなレーダーを用いまして、安全間隔を設定するために飛行コースをずらさなければならないという場合にも、十分の高度をとって地上に対する騒音の程度が最小限になるような配慮をしながら管制をするように管制官にきつく達しをし、また訓練もしておるわけでございますけれども、まだしかし、完全に地元の皆様方の御納得、御了解を得るには至っておりません。そのことは、私、率直に認めざるを得ないと思いますので、今後とも、この管制のやり方等について工夫をこらしつつ、また一方、地元の皆様に対する理解を深めていただくという点についても努力をしてまいるようにいたしたい、こう思っております。
#99
○吉浦委員 地元の議会等でこの問題が出ましたときに、答弁の中に、おわかりにならなくて答弁なさったと思うのですが、自然現象的なものもあるので、ある程度幅を持たせているというような答弁もあったようでございますが、いまの飛行機は、いま局長がおっしゃるように大変進歩しておりますので、垂直発進みたいに真っすぐ垂直に曲がれるぐらいの飛行機でございますから、コースをやはり守っていただかないと、予定していないコースのところでものすごい騒音の被害を受けているという点になると、ただ騒音だけで被害を受けている、たとえば芝山でありますとか横芝でありますとか蓮沼でありますとかいう地域は何のプラスもなくて、ただ騒音の公害だけでありますので、そういう点におけるコースのずれのないように、十分これからも注意をしていただいて、操縦士のモラルによって守られるものであれば何回も注意をしていただきたい、こういうように思うわけでございます。
 続きまして、入場の緩和と警備についてお尋ねをいたしたい。
 成田空港周辺の方々は、ぜひ空港を見学したいというので自動車等で駆けつけてまいりますと、入口のところで警備員の方とトラブルが起こっております。ここは見学は一切できませんというふうなことで大変トラブルが起こり、また日曜、祭日等は、あの近くにお行きになった方はおわかりでございましょうが、道路に車をとめて、土手という土手には全部アリの子みたいにはい上がりまして、飛行機の発着を見ているのが現状でございます。いつになったら、こういう厳しい入場の緩和がなされるのか、こういう点について、まず最初にお尋ねをいたしたい。なるべく簡潔にお答え願います。
#100
○大塚参考人 せっかくつくりました施設について入場制限をしなければいかぬということは、私どもも非常に残念でございます。しかし、開港後の周辺の状況というのは、まだ開港前と基本的には変わっておりませんので、こういう状態が続く限り、当分現在程度の入場制限は続けざるを得ないというふうに考えております。しかし何とか、環境対策あるいは農業振興対策あるいは十七戸対策等を極力進めまして、一日でも早くこの入場制限を緩和し、あるいは撤廃できるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
#101
○吉浦委員 第三サテライト緩和策というものは、入場規制の緩和に何らかつながるのじゃないかという期待がございましたが、これはいかがでございますか。――時間がないから早くやってください。
#102
○大塚参考人 御質問の趣旨がよく私、理解できないのでございますが、サテライトの上に見学者を出して見学させるということでございましたら、何らかの防護措置施設をしながら、そういうことをできたらやりたいというふうな考え方で、いま検討いたしております。
#103
○吉浦委員 入場制限がありまして、見学者等も少なければ、転業農家の方々が中に店を持たれて大変不況に陥っていらっしゃる、その実情を少しばかり、時間がありませんので、二、三の問題だけちょっと述べまして御回答いただきたい。
 成田空港警備株式会社という、これは過激派対策でうけに入っております唯一の会社であります。ところが、それ以外の会社はほとんど、多額の金をつぎ込んだ者が一番ばかをみるような、開港のおくれで赤字はかさむし、開港しても変則開港でありますので期待は持てない。農業でもやっていれば間違いはなかったものが、農民が会社に転向したために大変な打撃を受けている。
 空港ターミナルビルを見てまいりますと、空港見学者ロビーというのは大体五階になっております。これはみやげ物売り場でありまして、この階には売店が十五店と食堂など八店が並んでおります。この中に転業者グループがあるわけです。ところが一階と四階、これは御承知のように、一階は到着ロビーであり、四階は出発ロビーで、チェックイン、搭乗ということになって、ここのところはお客様の移動があります。そこには、余り名前は挙げたくありませんが、三越、資生堂、ソニー、服部時計店というような有名なブランドが連なっております。ここには、一階、四階は利用客があります。ところが、完全な見学者だけの五階に追い上げられた転業農家の方々は、いまのような規制のままでありますと、大きな借金を背負った上に先行きも不安であるという者があります。こういう点について総裁、どういうお考えをお持ちなのか。その援助なり解決の方法なり、その方法を少しでいいからお聞かせ願いたい。時間がないから簡単で結構ですよ。
#104
○大塚参考人 開港が延びましたために、転業されました方々に非常に御迷惑をかけてきたのでありますが、その間の営業につきましては、開港までの家賃を減免するとか、あるいは申し込み証拠金の支払い猶予をするというような措置を講じ、あるいは資金的にお困りの方には融資のあっせんをするというようなことで、とにかく開港までつないできたわけでございまして、開港後も特に入場制限の影響を受けておるわけでございますので、そういう方々に対しては、入場制限がなくなるまでの間、建物の賃貸料あるいは管理費及び空調費の八〇%を減額するというような措置を講じております。最初はなかなか営業状況も思わしくなかったようでございますが、最近に至りましては、例外も若干あるかもしれませんが、概して営業の収入と支出のバランスだけはとれるようになってきたというふうに私ども承知をいたしておるわけでございます。
 五階にこういう農民の転業された方々が集中しておるということでございますが、これは農業をやっておられた方でございますので、どうしても営業に関する知識とか経験とか資力というようなものも少ないのでございまして、これらの方々に比較的容易に経営できるという店舗がまず最初は適当ではなかろうかという判断から、五階の場所を優先的に割り当てたということでございまして、四階等に国際的に有名な店がありますのは、一つは、日本を代表する国際空港として国際的な信用のあるブランドの品物というものも必要であろうということでやった次第でございます。
#105
○吉浦委員 時間になりましたので、これで終わらしていただきますが、民家防音についてのPRがもう少し足りないと思います。やはりいろいろな空調設備等も含めまして積極的に――まだ半分しか申し込みがないような現状では困ると思うのです。そういう点のPRを十分責任者の方でやっていただきたい。以上で終わらしていただきます。
    〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
#106
○箕輪委員長 中馬弘毅君。
#107
○中馬(弘)委員 まず、大臣にお伺いいたしますが、非常に基本的なことになります。いろんな公団がございますが、公団というものの性格を大臣はどのようにお考えになっておるか。これは単に営利を目的とした企業でないことはもちろんでございますし、また公共企業体ともそういう意味でも若干性格が異なったものだと思っております。したがって、これはある意味では民間ではできないような大きなプロジェクトだとかあるいは採算に当面乗らないといったようなことで役所がお金を出したりするわけでございますが、しかし、公団というものが独自の企業のような形で出資をし、あるいは人を派遣してどんどん企業を支配していくといいますか、民間を支配していくというような形はとるべきでないと私は思っております。今回の件に関しては非常に特殊でございますので、私たちは、あえてそれに対して異を唱えるものではございませんけれども、公団というものがどういう性格であるべきだと大臣は御判断になっておるか、まずお伺いしたいと思います。
#108
○森山国務大臣 公益的な目的を持っておる団体、それは民間のエフィシェンシー、効率性とそれから役所の持っておる公正さをもって事業の運営を図っていく団体だ、そうあるべきだと思っております。
#109
○中馬(弘)委員 それで大臣、あちこちに出資をし、民間の各種の企業をどんどん支配していくという形、これはなきにしもあらずと思いますが、それに関してはいかが御判断でございましょうか。
#110
○森山国務大臣 先ほど公団はそうあるべきだと申し上げたので、あるべきというのと現在ある実情とは必ずしも同じじゃありませんから、役所の悪いところと民間の悪いところを集めたようなそういう政府関係機関がないことはありませんので、できるだけそういう理想の方向に向かって運営さるべきだということでありまして、そういう中で、ある特定分野のことについてそれらの公団が、法律において許されるならば出資をして他の組織をつくることに参画をするということはあり得ることだと思っております。
#111
○中馬(弘)委員 大臣もお答えになりましたように、基本的にはこれはお役所の一部でございまして、そのお役所があちこちに投資をし、あちこちに人を派遣して、そして民間企業を支配していくという形は本来とるべきでないと私たちは思っております。しかし現実には、住宅公団にしましても、あるいは道路公団にしましても、往々にしてそういうケースが出ておること、これは私たち自由主義をたてまえとしております、国家社会主義ないしは社会主義をとろうとはいたしておりません、そういう意味で、このような形は余り望ましくないということを基本的には考えております。
 したがいまして、今回のこの法案に対しましても、当初は場合によってはこれは反対すべしというような議論もございましたが、内容を聞いてみますと、その投資をする先といいますか、それがいまのところは鉄道延伸に係る芝山鉄道といいますか、これとそれから日本空港給油、この二つに限られておるようでございますし、鉄道の延伸につきましては、過去の経緯、住民とのいろいろな交渉の経緯等があってやむを得ないと私たちも判断しておりますので、この件に関しましても、将来は払い下げを含めて民間へ移管すべきだと私たちは考えております。
 その次の日本空港給油でございますが、ここになぜ投資されるのか、局長お答えいただけますか。
#112
○松本(操)政府委員 日本空港給油という会社は、現にやっております仕事は、公団の委託を受けまして、その監督のもとに航空機の給油施設の保守業務あるいは燃料の品質管理、在庫管理ということをやっておるわけでございます。公団というものの本来の仕事が、成田空港を設置し管理する、その管理の中に当然運営が含まれるわけでございますけれども、飛行場であります以上、そこに離発着いたします航空機に対して適正な質の燃料を供給するということが行われなければいけないのは当然のことであろうかと思います。ただ、燃料の供給という業務は、かなり技術的に高度のものを要求される面があるようでございます。したがいまして、公団の一般的職員をもってこれを行うということはきわめて困難でございまして、やはりその方面の専門家の集団にこれを頼むというのが適切ではないか。そこで、もし現時点において公団自身に何がしかの出資の条項というものが用意されておったといたしますれば、この日本空港給油ができました時点において、恐らく公団も出資し関係企業も出資しという形で、成田空港における給油施設の維持管理運用に最もふさわしい形の会社を設立し、運用に当たらせるということであったろうかと存ずるわけでございますが、その時点においてはもちろん出資条項がございませんでした。そこで、関係の各社をもってとりあえず会社を設立し、ただし、その業務の運営の中の枢要なものにつきましては、公団と当該会社との間に委託契約を結ばせて、現に公団の運用と表裏一体となった形でこの給油施設の運用ができるようにしてまいってきておるわけでございます。
 そういう意味におきまして、この日本空港給油施設というのは、名前はいかにも何か日本じゅうの空港の給油をするような名前になっておりますけれども、実態は成田におきますこういった施設の問題に関与するものであり、また、いずれ公団といたしまして、現在建設中の四十七キロにわたる燃料パイプラインができ上がったようなときに、この会社そのままの形であるかどうかは、まだ一、二年先の問題でございますので即断をはばかりますけれども、やはりこういったようなものが、専門家が母体となった形でこの長大な施設の保守管理ということをやってまいりませんと、安全に適時適切に給油するということができないというようなことにもなってまいろうかと思います。このように公団の本来なすべき仕事ときわめて密接な仕事、あるいは公団がみずからやってもしかるべきと判断されるような仕事であって、それを委託によって行っているという形でございますので、この会社に対して、この法律成立の後はしかるべき出資を行い、公団の意図というものを十分に反映しながら、かつ日本空港給油株式会社が健全に発展していくように、相身互いの形になるわけでございますが、そういう形で運営をしていくということを考えておる次第でございます。
#113
○中馬(弘)委員 まだ少しわかりにくいところがあるのでございますけれども、同様の業務はほかの飛行場にも全部あるわけでございます。羽田にも伊丹にももちろんそういう業務があるわけでございまして、それは純民間の会社に委託しておるわけでございますね。そこで、成田の場合に特に何か不都合があるのか、いまになってここにどうしても出資して、それを支配下に置かなければ不都合だという条件が成田には特にあるのか、この辺をもう少し明確にしておいていただきたいと私は思うのです。
#114
○松本(操)政府委員 いま、たまたま大阪国際空港の例が出たわけでございますが、大阪国際空港は、一種空港として国が設置管理をいたしておりますが、給油施設に関する分は施設そのものからその運用に至るまですべて民間企業が一括して行っておるわけでございます。それに対しまして成田の空港におきましては、空港公団におきまして、先ほどもちょっと話の出ておりました備蓄タンクでございますとか、あるいはエプロンの下に埋め込みました長大なハイドラントの施設でございますとか、こういうもの一切合財の施設は、公団がみずから設置した施設でございます。でございますから、その施設を使用してみずから給油に当たるということでも差し支えないわけでございます。しかし、それには公団が現に抱えております職員とはまたおのずから違った職場の人たちというものが必要になってくる、こういうことでもございますので、モチはモチ屋ということもこれあり、こういったものの運用に十分な知識経験を持ち得る立場の会社を別途つくって、これに運用を委託しておる、こういうふうにお考えいただければ、大阪との対比においてはもともと給油施設屋が給油施設をつくり、みずから給油をしているという形、成田の場合には給油施設を公団がみずからつくり、その運用管理については専門家に委託をした、そこで施設をつくった側と委託を受けて運用する側とが一体となって本来の目的に向かって仕事ができていくようにそこに出資の関係も結ぼうではないか、これを民間企業を支配するというふうにおとりいただくと、私としては非常に心外に存ずるところでございまして、過半数の株を握っていまある会社をどうこうしようとか、こういうふうなことではなくて、そこに出資をすることによって、公団と当該会社との間の緊密度を高め、本来の施設の使用目的というものが適確に行えるようにしていこうというにほかならない、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
#115
○中馬(弘)委員 成田にはこれに限らずに、いま言ったような形の業者がたくさん入っているように出ております。成田空港施設あるいは日本空港動力、日本空港サービス、成田空港警備、そういうのがずっとあるわけでございますけれども、いまおっしゃったような音心味で言うならば、かなり同類の業者があるのじゃやなかろうか、そして、それにも同じように出資をしていかなければならな
 いのではなかろうかと思うのですが、そこはいかがでございますか。
#116
○松本(操)政府委員 御指摘のように、あの日本としては大きな空港でございますから、これが万全に機能していくためには、公団がすみからすみまで全部やるというわけにはまいりませんので、幾つかのいまおっしゃいましたような企業が、それぞれの分野を分担し、その分担のありようはあるいは委託契約を結び、業務契約を結び、いろいろな形でやっておるわけでございます。だからと言って、これらの企業に片端から出資していって全部そういったような形で、言葉は悪うございますが、ひもつきにしなければ本来の目的が達し得ないかと言うと、必ずしもそういうことではないのではなかろうか。たまたま例示的におっしゃいました、たとえば空港動力とか空港施設とかいうふうなところがございます。空港動力でございますと、搭乗橋とか手荷物移動設備の保守業務を委託しております。これなどは確かに、搭乗橋がうまく動かないというのは困りますが、搭乗橋を実際に設置したのは公団で、運用しているのは実は航空会社である、そういうふうな組み合わせの中
 においてうまく動くように整備するというのが空港動力である、こういうふうな形になってきます。
 したがいまして、いま直ちに、これらのすべての企業に対して公団が直接的な出資の形で介入していかなければ、これらの業務が満足に遂行できないというふうに判断するのは、いささか早計な判断ではないか、こう思います。
 いまの冒頭の御質問にございました給油施設のようなものは、まさにこれは、仮に搭乗ブリッジがなくてはしごをかけて上っても、油がなければ飛行機は動かないわけでございますので、しかもエプロンというところの下にクモの巣のようにハイドラントが敷き詰めてある、そういったような技術上の問題点もあるという点から御勘案いただければ、おのずから緩急軽重の序があるのではないか。そういう意味で、当面考えられますところとして日本空港給油というものは適当な対象として考えてよろしいのではないか。その他のものについても、それはいずれかの時点で議論が十分に熟していった場合には、全く出資をしないということを私は断言するつもりもございませんけれども、しかし、片端から出資をしなければならないということでは全くないというふうに考えておりますし、現に当面出資しようと考えておりますのは、五十四年度においてはこの二つのものに限って考えてきておるというのもまた事実でございます。
#117
○中馬(弘)委員 大臣にあえて御要望いたしておきますけれども、このようにしようと思えば同じような意図でできるわけです。その意図というのは、私は、悪い意味ではございませんが、結果的に非常にひもつきになって、なれ合い的になってしまうというようなケースが往々にして公社公団というものはありがちでございますから、また、認可権限はこれこそ大臣におありでございますから、次々に出資して、あるいは人を派遣して、ひもつきのものをつくって成田コンツェルンみたいな形にならないようにひとつよろしくお願いしておきたいと思います。その点について一言でも……。
#118
○森山国務大臣 先ほど来申し述べましたように、公益的な仕事をやるために、役所のいいところと民間のいいところをとって運営するという目的で仕事をしておるわけでありますが、往々にして役所の悪いところと民間の悪いところ、そういうような運営がされている場合がないとは言えませんから、航空関係のこの種組織につきましては、十分そういうことのないように留意してまいりたいと思います。
#119
○中馬(弘)委員 次に移らしていただきます。
 成田はまだまだ不完全な空港でございます。国際空港というのは、二十四時間発着ができなければ本来の機能を果たさないと私は思っております。現在のように日本の都合に合わしてある一定時間だけ運航いたしますと、逆に相手の国の方に迷惑すらかけているのじゃないか。真夜中に東南アジアを出発してこなければならないといったような事態も起こっております。そういうことから、成田空港は永久に二十四時間発着のできない空港なのかどうか、これは住民との約束事がどうなっていたかということにもよろうかと思いますが、その条件整備が十分にできたら夜間発着もオーケーとなるものなのか、それとも永久に夜間発着はしないという取り決めを地元としているのかどうか、今後の見通しも含めてお答え願いたいと思います。
#120
○松本(操)政府委員 本来的には、新東京国際空港は二十四時間空港というたてまえになっておるわけでございますが、しかし、先生も御案内のように、地元の方からは、たとえば夕方は九時でとめてしまえとか朝は七時まで飛ぶなとか、いろいろの御要望があったわけでございます。それを、国際空港でありますので何とぞその点は御勘弁を、そのかわり騒音対策等についてできる限りの配慮をいたしたいということをお話申し上げた結果の一つの接点といたしまして、現在の午後十一時から午前六時までのカーフューというのができておるわけでございます。このカーフューという考え方は、これは何も日本独特のものではございません。世界の枢要な空港にも、たとえばロンドンのヒースロー等にもカーフューがあると聞いておりますので、カーフューというものはあると思います。ただ、おっしゃるように、未来永久なのかどうかという御質問でございますと、私もたいへんお答えしにくいわけでございますけれども、基本的には国際空港というものは二十四時間あいているというのが最も望ましい形であろうと存じます。ただ現在少なくとも、私どもの口からそういうことを地元の方にお願いできるような客観的情勢かということをみずから反省してみれば、なかなかそういうことをお願いできるようなところまで物事が進んでいないというのも率直に認めざるを得ないところであろうかと思いますので、今後可能な限り周辺対策、とりわけ騒音対策について努力を加えていきたい、そして航空機の運用の状況等をも勘案しつつ、全く先の問題で、地元とのお話し合いの中においてこの問題がおのずから解決されていくというのが筋ではなかろうか、このように考えております
#121
○中馬(弘)委員 同じことの質問でございますが、公団側はそういう形で地元との折衝はされておりますか。また、その地元の反応あたりの様子はどうでございますか。
#122
○大塚参考人 ただいま航空局長からお話になったとおりでございまして、私どもとしても、できれば二十四時間ということでございますけれども、これは現状から見て望むべくして無理であるという考え方で、先ほど航空局長がお答えになりましたように、遠い将来、あらゆるほかの条件を整えるということによって、できればそうした状態が実現できるようにしたい、こういうふうに考えております。
#123
○中馬(弘)委員 このたび都知事も新しくかわりまして、前から懸案になっております羽田の沖の埋め立て、そして場合によっては移転といいますか、拡張といいますか、この問題に現在どう取り組まれておるのか。私は、先ほど申しましたように、意図も含めまして国際空港というのをもう少し整備しなければいけない、場合によっては羽田の沖の方を、問題がなければその方を先にしてもいいじゃないかとは思っております。そういったことに関しての見通しも含めまして羽田沖に対してどのように取り組んでおられるか、このことの御答弁をお願いしたいと思います。
#124
○松本(操)政府委員 いわゆる羽田空港の沖合い展開の問題でございますが、さかのぼって昭和五十二年三月に、当時の東京都知事から本空港の沖合い移転という問題についてのお申し越しがあったわけでございます。それを踏まえ、地元を含めて話し合う場を設定したい、こういうふうな御趣旨であったわけでございまして、まずとりあえず地元の区、都及び国から成る、通称三者協議会というものをつくってお話し合いの場を設けますと同時に、この沖合い展開か沖合い移転かという基本的な物の考え方についていろいろと意見の交換をしておったわけでございます。
 昨年の十二月に至りまして運輸省の試案というものをまとめました。これは沖合い展開と申すべきかと存じますけれども、現在のB滑走路はいろいろな事情があるので動かせないとしながらも、C滑走路は思い切って動かしてしまう、新たに沖合いに埋め立て部分を継ぎ足しましてD滑走路をつくる、こういう計画を提示いたしました。現在、これを議論の根っこにいたしまして、三者協議会において議論を続けているというのが現状でございます。
 基本的な私どもの考え方といたしましては、この問題には二つの大きな目的がある。一つは、現在の羽田空港を取り巻く環境問題の抜本的改善を図りたい。そこで、たとえばB滑走路を残しながらも、これは北からの着陸だけにしてしまう。これによって大田区に対する離陸機の騒音を皆無にしてしまおう。あるいはC滑走路を木更津側にややずらして沖に出す、さらにその沖にD滑走路を置くということによって、回り込んで入ってくるコースを極力減らすというふうな措置をとる。これらによって、恐らく能力的には二十数万回程度の能力を持つに至るであろう。しかも東京都がもともと廃棄物処理場として使っておったところをフルにも活用しますし、さらにまた湾岸道路が木更津へ向かって東京湾を横断しようという部分とのうまい組み合わせというものも可能になってくるのではないか、このように考えておるわけでございますが、しかしまだ、この私どもの提案に対して完全な合意に立ち至っておりません。
 それで、今後の進め方といたしましては、極力私どもの意のあるところを御了解願いつつ、技術的に見てこの案が一番いい案ではないでしょうかということを御納得願うように努力をしていきたいと思っておりますが、基本的には、これは国内線用の空港として充実をしていくということにしたいと考えております。と申しますのは、第二次はともかく第三次の空整計画等によりまして、地方空港がどうやら整備の軌道に乗ってまいってきております。したがいまして、特に長距離の路線につきましては、いろいろとエネルギー問題等々もございましょうけれども、やはり航空路網の充実強化ということは今後の課題になってくるのではないだろうか。そのようにとらえました場合に、現在の十七万回あるいはそれを下回るのではないかという程度の羽田の能力ではどうにもなりませんので、せめて四、五割増しのところまでは持っていきたい。これによって、とても国際線まで肩がわりするという能力はございませんし、国際線の肩がわりが可能になるような大規模のものを東京湾の中につくるということになりますと、むしろ私どものいまの考えでは、東京湾そのものの構造と言うと言葉がおかしゅうございますけれども、沿岸の既存の集結地帯というふうなものにまで手をつけていく必要が出るのではないか、このようにも考えられますので、やはり考え方の基本としては、国内空港東側の一つの大きな受け口という形でこの空港を整備したい、なるべく早く手をつけたいというふうには思っておりますけれども、それにはそもそも騒音の抜本的改善ということが一つの大きな目玉でもございますので、地元の方の十分な御納得を得た上に一気に仕事にかかれるように持っていきたい、こう考えております。
#125
○中馬(弘)委員 大都市には二つ空港が必要なことは、世界の例を見ても大体わかることでございます。そういう意味で、使用目的はたとえば主は国内線であっても、場合によっては成田を補完する形でそれが必要かと存じております。
 そこで、少し技術的なことでございますが、その沖合いにつくった場合に、たとえば二十四時間動かしてもといいますか、夜間発着をやっても、はるかに現在よりは騒音が少なくなる、そういうお考えでございますか。
#126
○松本(操)政府委員 現在、私どもが東京都に示しております構想に基づきまして、どういう飛行機を前提にするかというのが問題でございますけれども、仮にL10クラスという、あるいはエアバス等を含めまして――エアバスと申しますのはA300でございますが、これくらいというところを念頭に置いてWECPNLで七〇のコンターを試しに描いてみますと、ほとんどこの七〇の線が人家連権地区にはかからないで済むだろう、このように考えますが、ただ、もう少し委細を詰めませんと、実は滑走路が東側の方にずってくるということは、それだけ木更津に滑走路が近づくという別個の問題も出てまいりますし、また滑走路が北側に移っていくということは、江東地区、葛飾、こういう方面にとらなければならないであろう飛行コースとの関連性をどういうふうに押さえるかという点についてのもっと詰めた議論が必要にもなってきましょうし、また現在ではILSを使って出発、進入をさせておりますものを、これをつくりましたからには、やはり昭和七十年代あるいはそれ以後も使いこなしていくということになりますと、超短波のILS、MLSと申しましょうか、そういうふうなものの適用ということも考慮に入れていかなければならないと思います。したがって、さらに技術的に詰めた議論をしなければ、断言するのは私いささか早計であると存じますけれども、一応の試算をして絵をかいてみた限りでは、現在の状況よりははるかに改善の度が高い、このようには考えております。
#127
○中馬(弘)委員 成田の警備が非常に厳しいことは、先ほどの御指摘もございましたが、これはもうそれこそ那覇の軍用空港よりも物々しいような空港でございます。必ずしも好ましい状態ではないと思いますが、過激派がその後どのような活動状況をしておるのか、あれ以後相当の力を蓄えてまたねらい撃ちということを考えているのか、あるいは活動自体が衰微してきているのか、二期工事との関係も含めまして、ちょっと状況をお知らせ願いたいと思います。
#128
○福井説明員 現在、成田現地の空港周辺の団結小屋でございますが、これは三十四ございますけれども、そのうちの三つは大きな闘争のときに一時使用する分でございますから、三十一の団結小屋に約百八十人の極左暴力集団が常駐をしております。もちろん大きな闘争を組みました際には、全国から集まってまいりますので、たとえば先般の五月二十日の開港一周年闘争全国集会の際には、極左三千を含む四千三百というのが現地に集まってきておりますが、百八十というのが常駐をしまして、二期工事に向けて取り組んでおるわけでございますが、たとえば中核派は五月十四日付の機関紙の「前進」で「二期工事阻止こそ決戦中の決戦」、こういう言い方をしております。第四インターも五月十四日付の「世界革命」という機関紙でございますが、「第二期工事阻止、廃港に向けての闘いこそ政府打倒への最大の水路である」、こういう言い方をしておるわけでございます。廃港ということを彼らは最終の目的にしておるわけでございますが、その最終の目的にとって二期工事阻止闘争が天王山である、こういう見方をしておるわけでございます。
 そこで、この間の五月二十日の集会の際にも、二期工事実力阻止闘争というのを闘争スローガンとして採択をしております。したがいまして、二期工事が本格的に再開されました際には、数千人の者が成田現地に集まってきて、空港本体に対するゲリラ攻撃を含めた過激な闘争を展開するであろう、こういうふうに見ております。
#129
○中馬(弘)委員 警備の状況は前と変わらないわけでございますか。警官の張りつけとか、そういったことについては……。
#130
○福井説明員 これも情勢によって若干流動がございます。たとえば、さきに触れました五月二十日の際には、全国から四千の応援を含めます七千という警備部隊で対処いたしましたけれども、通常は空港警備隊を中心に三千人の体制で空港本体及び関連の航空保安施設の警戒警備を実施しております。
#131
○中馬(弘)委員 二期工事もかなり急がないと、それこそ土地収用法で例の十年以内に着工しない場合に地主に買い戻し権が出てくるといったようなこともございます。そういったことも含めましての二期工事の見通しを局長からひとつお願いしたいと思います。
#132
○松本(操)政府委員 二期工事の基本的な考え方については、大臣の口からしばしば申し上げてまいってきておるところでございますが、やや事務的にブレークダウンして申し上げますと、いま仰せられました土地収用法関係の問題につきましては、収用裁決のありました土地について十年間放置された場合に買い受け請求権が発生する、こういうことでございますので、この条文に関する限り特段の問題はないというのが私どもの理解でございます。
 ただ、この問題につきましての基本的な詰めは、これは運輸省の所管と言わんよりは建設省の問題が深うございますので、十分に建設省とも連絡をとってまいりたい、こう考えておりますが、それはそれといたしまして、基本的には、やはりこの空港というものが将来にわたって発展をしていかなければならないわけでございますので、また、そのための二期工事でもあるわけでございますので、基本的には、従来地元の方々といろいろお約束をしてまいりましたことを誠実に実行に移す、とりわけ騒音対策等の環境対策あるいは農業対策のような、昨年十二月にその基本的な考え方を示し、現に千葉県の協力を得て着々と前向きに進んでおるわけでございますけれども、こういう問題についての実績をともかく積み上げていくということが何よりも必要ではなかろうか。ただ、いろいろと約束事をしてまいりました中には、先ほど来御議論をいただきました芝山鉄道のように、やはり四、五年先でなければできないというものもあるわけでございますから、全部できなければ何にもしない、こう言うのもこれまた理屈としてはおかしなことになろうか、このように考えます。したがって関係の方々の納得が得られるようなめどはできるだけ速やかにつけたい。また、いろいろな周辺対策等のものは実績が上がってきたな、こう感覚的にとらえ得るようなところまではともかくもピッチを上げて進んでいくようにしたい。それによって空港を取り巻く周辺の方々というものがそれなりの認識というものを持っていただけるのではなかろうか。
 また、二期工事予定地区の中に住んでおる人たちもおるわけでございますが、これは移転という点においては中、外区別はないにいたしましても、中にいる方については土地収用法の枠の中においてという問題を配慮しつつも、さらにまた、現在までに快く公団の事業に協力をして土地を明け渡していただいた三百八戸の方々との間にはなはだしい不公平が起こるということは、これはまた行政の面から避けるべきであろうかと思います。それなども十分に配慮した上で、しかるべき時期が来れば、やはりこの問題について決意を持って取り組んでいくということであろうかと思いますが、いまスケジュールを組んでごうごうというふうに申し上げる時点ではないのではないか、このように考えております。
#133
○中馬(弘)委員 空港と言いますものは、今後の一つの日本の交通体系の上で非常に重要なことでございます。成田をうまく作動させることがその起首にもなると思いますので、そのことも触れまして、余りひとり歩きして公団がお役所的にならないことも含めまして要望いたしまして質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
#134
○箕輪委員長 久保三郎君。
#135
○久保(三)委員 空港公団法の改正案の中で二点ほど念のためにお伺いしたいのでありますが、一つはこの「業務の範囲」でありまして、これは第二項第一号の中で「新東京国際空港を利用する者の利便を確保するために当該空港の敷地内に建設することが適当であると認められる事務所、店舗その他政令で定めるものの建設及び管理を行なう」というのがあるわけですが、その中で「利便を確保する」というのを「利便に資する」というふうに今回ついでに直したのだろうと思うのですが、ついでに直したのか、その中身は具体的にどういうふうに変わりがあるのか、これが一点であります。
 次には、今回の改正の中心でありますこの投資条項でありますが、第二十三条の二ができまして、そこで、いままでも御論議がありましたように、投資する事業というかそういうものはどういうものであるのか、必ずしも具体的にはすぐにわからない。もちろん、これから政令で定めるということでありますが、政令で定めることについても問題がありますが、それは別として「密接に関連する」という法律の文言になっている、この「密接に関連する」というのは、どこまでが密接なのか、大体の線引きがあると思うんですね。いままで関連する事業がありますが、それらはやはり概念的に密接に関係するものもそのまま単独で事業をしているわけですね。だから、先ほどの御質問の中にも、これらについても全部やるのかという御質問があったが、その辺のことがどうもわかりかねる。それとも、今回さしあたり予定している芝山鉄道というか、そういうものに出資をするのに、やはり支障があるのでこの法律をつくろうとしたのか、その辺のことはどうなのか。法律というのは一たんできてしまうと一人で歩く傾向が強いのでありまして、そうなった場合に、公団の運営並びに空港の管理運営について問題が出てきても困ると思うのであります。そういう意味で「密接に関連する事業」というのはどういう概念でとらえているのか、これを御説明いただきたい。
#136
○松本(操)政府委員 まず「利便に資する」「利便を確保する」、これはどう違うかということでございますが、空港を利用する者の利便を確保するというのは、やや言いかえ的な言い方になって恐縮でございますが、空港の利用者というものに対していろいろ利便というものを提供する、その利便を、「確保」でございますから、確実に保つ、それがなければ利便が欠落する、こういうふうな感覚でとらえたものが利便の確保を目的とする施設、こういうふうにわれわれは理解をしてきたわけでございますが、一方、空港利用者の「利便に資する」というふうに言いかえようというこの提案の趣旨は、「利便を確保する」というやや狭い範囲の施設に加えまして、空港利用者の利便の確保を直接的目的とはしないまでも、結果論的に利用者の利便の確保が図られる等によって利用者の利便の向上に何らかの形で寄与する施設、こういうふうなものを含めて「利便に資する」、こういうふうに解すべきではなかろうか、こういう議論でございます。
 したがいまして、現在、法律の第二十条の第二項一号の政令で事務所、店舗あるいは宿泊施設、休憩施設、送迎施設、見学施設といったようなものを定めてきておるわけでございまして、これらの中に確保する施設とそれから資する施設とあえて厳密に分けたらどういう違いが出てくるのかというふうな議論をいたしました場合に、たとえば見学施設というふうなものが、利便を確保する施設で読み切れるのかどうか。現在読んで政令に書いてあるわけでございますから読めるわけではございますけれども、むしろ「利便に資する」とした方が、幅広く読む中において素直ではなかろうか。また、こういうふうにいたしましたことによって、いま御議論願っております空港−芝山町間の鉄道事業の用につきましても、利便に資する施設というふうにして読むことが可能になってくる、こういうのが私どもの考え方でございます。
 次に、密接関連の問題になってくるわけでございますが、「密接に関連する」というものをどういうふうに理解したらいいのか。これは公団の業務の範囲外の業務であるといたしましても、空港の管理者である公団の業務を機能的に補強し、公団の業務と一体となって空港の運営に寄与する事業、こういうふうな解釈をするのが妥当ではないか、こう考えております。したがいまして、単に位置的に公団の敷地の中にあるとかあるいは単に取引上の関連を公団と有するとかということのみをもってしては密接関連業務と読むべきではなく、したがって、これらを投資の対象とするということは適当でない、このような考え方を現在とっておるわけでございます。
#137
○久保(三)委員 ちょっとよくわからない。お互いに日本語でやっているのだけれども、どうもちょっと解釈がわからない。だから、私は、きちっとこの解釈を、水も漏らさぬ形で解釈をつけるというのは非常にむずかしいと思うのですよ、しかし、いまのような航空局長の解釈では、これはあいまいもことしておりまして、言うならば便宜的にこれを使われる、そういう心配があると思うのです。これが先ほどの御質問の中にもありましたように、二・七キロの鉄道が果たして黒字でいけるのかどうか。計算上はいつか、十年後にはとんとんになるような話もありましたが、そういうふうにはわれわれなかなか理解できないのです。不良と言うと語弊があるが、財政的に不良を覚悟の上で投資をしなければならぬものも出てくるかもわかりませんね。しかし、当然のごとくこれが密接な関連事業であるかどうかということは疑わしいものもあるかもしれない、厳密に言えば。しかし、解釈のしようでは密接な関連事業でありますと言えばそれまでになってしまう、というようなことで、これはやはりある程度のきちっとした解釈を一遍つけておく必要があると思うのです。そうでないと、何かその時に応じてその時の者が思いつくままにそういうことをやっていくということになりはしないか、こういうふうに思うのであります。
 そういうことともう一つは、今度の芝山鉄道は、関係の者の言うなら共同出資でつくるようでありますから、必ずしも公団が中心ということではありませんが、むしろ公団が、さっきの第二十条の第二項第一号によって、お話のように「利便に資する」ということなら、芝山鉄道はまさに「利便に資する」ということだと思うのです。そういう条項があるとするならば、その中で出資を受けて、あるいは共同出資に参加できるような形でひとつ処理した方が、まだ理屈は通るなという感じもあるわけです。
 いずれにしましても、その問題は一応いいとして、いまの投資の「密接に関連する事業」のオーソライズされた解釈は文言上どういうふうにとればいいか、ここできちっとしていただいたら一番いいと思うのです。いかがでしょう。先ほどの局長の話ではちょっとどうもわかりかねる。
#138
○松本(操)政府委員 久保先生の御質問の中で、実は違う条文の用語についての解釈を続けて御質問いただきましたものですから、私の御返事もあるいは適切でなかったかと存じますが、「利便に資する」云々は、第二十条の公団の業務の範囲を決めたものというふうに御理解いただけばよろしいわけで、密接関連云々は、今度改正をお願いしております二十三条の二の投資条項の中で投資の対象となるものが「公団の委託によりその業務の一部を行う事業」と、それから公団の「業務と密接に関連する事業で」云々、この二つに分かれる、こういうことになるわけでございます。
 そこで、その公団の「業務と密接に関連する事業で新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資するもの」というのは何だということになろうかと存じますが、これは公団の業務の範囲の外の仕事を行う事業ではあるとしても、空港の管理者である公団の業務を機能的に補強し、公団の業務と一体となって空港の運営に寄与する、これが「密接に関連する事業で新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資する」、こういう趣旨である。内容は二つに分かておりまして、単に密接に関連するだけでよしとするわけではなくて、「密接に関連する事業」であって、さらに「新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資するもの」でなければならない。そういう意味において、先ほど私、例示的に申しましたように、単に位置が空港公団の敷地の中にあるとかあるいは取引上緊密な関連を有するということだけでは「密接に関連」で「空港の円滑かつ効率的な運営に資する」という両方の要件を満たさないという趣旨から投資の対象にはならない、こういうふうにお答えしたわけでございます。
 さらに、この投資のできる範囲というのは、この法律だけでおのずから決まるということではございませんで、さらに政令で具体的に例示をしていく、その中から運輸大臣の認可をかける、こういう形になっておるのは御案内のとおりでございます。
#139
○久保(三)委員 いまのお話で、投資の問題で一つは公団の委託業務をやる、これはよくわかります。公団が本来的にやる仕事を委託して業務をやらせる、それに対して出資をする、これはあり得ることで、また、そうしてコントロールをするということは、いままでもある例でありますから、これはこれでいいと思う。いまの「その業務と密接に関連する事業」、たとえば芝山鉄道はなるほど実態を知らぬわけではありませんで、実態は十分知っておりますから、こういう方法もあるいはとるのがやむを得ぬかなという感じはしますが、これは「密接に関連する事業」ではないと思うのです。「利便に資する」ということなら、多少あれがあるかもしれませんが、密接に関連はしてない。新東京国際空港の建設、運営に対して、建設に密接に関係することではあるかもしれませんが、空港公団の「業務と密接に関連する事業」ではないと私は思うのです。これは言うなら芝山と成田空港の間を結ぶ鉄道でありますから、しかも、それで終わるわけじゃなくて、京成に直通なり乗り入れをして東京あるいはその他の地域と芝山との関係をつないであげる鉄道の建設でありますから、これはこれなりの別の意味があるのでありまして、公団の業務には直接は関係ありません、はっきり言って。直接に関係ないと同時に密接な関係もあるはずはないと思うのです。しかし、実態はよくわかります。だが、密接に事業に関係はあるのかと言うと、私はないのじゃないかと思うのです。いかがですか。
 油を補給する仕事と、それから、たとえば空港におけるところの手荷物を運搬してもらう会社の仕事と芝山鉄道とどう違いますか。空港業務というか公団の業務をやる場合に、手荷物の運搬とかあるいは油の補給とかこういうものは、当然「密接に関連する事業」でありますが、芝山鉄道というのは「密接に関連する事業」ではないと私は思うのです。理屈を言えばそうですよ、いかがですか。
#140
○松本(操)政府委員 「利便に資する」という部分につきましては、これは条文をお読みいただけば、御案内のように「利便に資するために当該空港の敷地内に建設することが適当であると認められる」云々とこうなっておるわけでございますので、空港の中にあれば、これは利便施設でお読みいただいてもよろしいわけですが、芝山鉄道は外側に出てしまうわけでございますので、これには該当しない。そこで、なぜ空港――芝山町間の鉄道事業にこの密接関連の条文が適用されていくのかと申しますと、先生いまもまさにおっしゃいましたように、この鉄道事業によりまして、空港周辺の住民の輸送ももちろん行われるわけでございますが、そのほかに整備地区に勤務する者、空港中心部に勤務する者、この間がかなり離れております。それで、芝山町方面からのさらに通勤者、これは空港内で働く人たちの通勤者、こういったものの移動というものにつきまして、業務連絡輸送としての輸送を相当程度行うということが、この芝山鉄道の業務の一つの範囲に入ってくるわけでございます。
 ですから、要約して申し上げますと、この鉄道事業は、空港利用者の空港への出入及び空港内施設間の連絡を円滑にし、空港の運営に寄与をしていくということでございまして、公団の業務というものを行うに当たり、空港公団の敷地の中において人々がいろいろ移動をするということは非常に必要なことである、これに対して「密接に関連のある事業」でありますのみならず、これが円滑に行われることによって「新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資することができる」、こういうふうな理解がおのずから成り立つのではないか。そういう意味において、この密接関連の部分によって芝山鉄道に対する投資が可能である、こう考えるわけでございます。
#141
○久保(三)委員 それならいま運営しているわけでありますから、もちろん、これから空港で働くというか業務をやっていただく人間の方も多くなっていくことは当然でありますが、そういうものが芝山だけでふえるわけではありませんで、全体に周辺でふえてくるわけでありまして、いまはどうしているのかという問題ですね。将来の予想として鉄道でなければ運ばれないのかという理屈にもなります。私は、鉄道を関係者がお互いに出資してつくることについて根っから反対はしていないんですよ。ただ、理屈の上から言って、ちょっと違うのじゃないかという気持ちがしておるわけです。密接なというものを勝手に解釈して、これは「密接に関連する事業」だというのでどんどん投資をしていくということは、少し便宜的になりやしないかという心配をしているので、厳密に密接な関連事業というのは何だ、こう聞いているわけです。芝山鉄道は残念ながら「密接に関連する事業」にはちょっと遠いのじゃないかという感じがしているわけなんであって、投資をしてつくることそのものについて私は別段に反対をしているわけじゃありません。
 どうもいまの解釈というか、ちょっとどうかと思うのでありまして、解釈は別として、これから政令で定めるというので、今後、政府が勝手にというか自由につくることができます。だから政令段階で、関係の委員会と言えば当委員会が中心でありますが、関係の委員会等において、その政令で定める時期において、こういう問題があるのでありますから、これは当然委員会に連絡というか、報告というのはおかしいかもしれませんが、意見を聞きながら進めていくことが一番大事ではないかというように思うのだが、せめてもそういう手段を考えるべきだと思うが、いかがですか。
#142
○松本(操)政府委員 これは先生も十分御案内の上での御発言と存じますが、政令は政府の責任においてつくるわけでございますので、国会の議に諮るというわけにはまいらないかと存じます。ただ、たとえばこういったような委員会の席上において、久保先生のような御意見が質疑応答の形で出てくる、それに対して私どもの方から適宜お答えを申し上げるというふうな機会はいずれあろうかと存じますが、そういうふうな機会を通じて国会の側においていろいろと御意見を出され、また私どもといたしましても、密接関連というものをやたらに拡大をしていくというふうなことは毛頭考えてもおりませんし、また法律の用語といたしましても、密接関連というのは非常にしぼりのかかった言葉でございますので、そういうふうな恣意に走るということはあり得ないというふうに私自身は信じておりますが、そういったような今後の機会を通じながら御意見を十分に承るということは可能であろう、このように考えております。
#143
○久保(三)委員 まあいいでしょう。ただ、法律で政令に委任する形でありますから、これは形からいけば国会に報告するとか相談することは、あなたが言うとおりないのであります。しかし、道義的な問題から言っても、問題を円滑に進める上から言っても、そういうものは政府が政令で定めるのだから政府の責任で何でもやればいいというものではなくて、特に問題の多い新東京国際空港の問題でありますから、これは将来に向かって、いまお話があった後段のとおりに当該の委員会等に前もってお話をいただいて、それで必要によれば意見も聞くというのは当然だとわれわれは思うので、その点はぜひ御考慮をいただきたい。これは大臣に御答弁いただきたいと思うのですが、いかがですか。
#144
○森山国務大臣 法律に基づく政令でございますから、政令をつくります際に一々国会にお諮りをするというたてまえにはなっておりません。しかし、いろいろ御論議になりました点は念頭に置きまして処理をしてまいりたいと思いますし、しかるべく御連絡もやりたい、こう思っております。
#145
○久保(三)委員 次に、この新東京国際空港公団が法律で定められた際に、政府は新東京国際空港をつくる理由を説明しておりますが、その理由の中の一つには、当時まだ開発途上にあった超音速旅客機も早晩実用化されることは明白であり、現東京国際空港においてはこれが受け入れば不可能と考えられるということで、新しい空港をつくらなきゃいかぬという理由を挙げております。
 そこで最近、東京サミットでフランスの大統領は、超音速機コンコルドですか、これでおいでになるという話もありますが、そういう臨時的なものあるいは国際的にというか国家を代表する方々の特別機が来るようなことではありませんで、この公団法のできる際の話は、いわゆる定期航空なりあるいは一般旅客を乗せたチャーター便というかそういうものについて言及していると思うんですね。この超音速機、コンコルド中心でありますが、これはすでに世界でも、これによる騒音、そういう大きな問題があって乗り入れば許可しませんというようなことが大勢になっているようにわれわれは伺っているわけなんで、政府においてもそういう方向で今日まで処理されていると思うのでありますが、公式の場においてコンコルド中心の超音速旅客機の日本国内への乗り入れについて将来に向かって政府は受け入れませんという言明はしていないのだが、この点についてはどういうふうになっているのか、説明していただきたい。
#146
○松本(操)政府委員 確かに、いま先生前段でおっしゃいましたように、新東京国際空港をつくります時点において、超音速機を受け入れるということが一つのシンボルマークみたいな言われ方をした時点もございました。しかしその後、このSSTに関します公害問題、特に騒音の大きいこと、これらが異常な関心を世界的に呼ぶようになりまして、現にワシントンあるいはニューヨークに乗り入れるに当たりましても、相当の予備的期間を経た後に乗り入れが可能になったという経緯があることは御案内のとおりであります。
 わが国といたしましては、ことさらに航空機の騒音についてはシビアな立場をとっておるわけでございますので、現在の超音速機コンコルドが、そのままの形で新東京国際空港に定期便のような形で乗り入れてくるということについて、私どもは、現時点でこれを受け入れるというふうな考え方を持ったことはございません。ただ、今回たまたま話題になっておりますのは、サミットに参りますフランスの大統領が、これを用いて来たいという一回限りのことでございますので、羽田にかってデモフライトに来たこともございますし、一応その程度の受け入れであるならば、なお多少の問題は残しておりますけれども、日本としても、やはり一つの国際儀礼というような見地から、一回入ってきて一回出ていくぐらいのことであるならば受け入れるのもやむを得ないのではなかろうか、そういう方向でいま議論を進めているわけでございますけれども、これが直ちにコンコルドの定期的就航化に対する政府としてのゴーサインであるというふうにおとりいただく必要は毛頭ないと考えております。
#147
○久保(三)委員 ゴーサインであるというふうにとる必要はないと言うが、提案説明の中で、超音速機の乗り入れについて、それを前提にして空港をつくるという話をしていて、公式にいままではこれを否定していない。だから、ここで大臣に言明をしてもらいたい。航空局長の言うとおり、なるほど公団法ができるとき、新東京国際空港の新設には一つの理由としてSSTの受け入れを言っておったが、現段階では受け入れることはしない、これは新東京国際空港ばかりじゃなくて、日本全国における空港に受け入れることはしませんということをはっきり言明していただきたいと思うのです。いかがですか。
#148
○森山国務大臣 御承知のとおりの騒音の基準がございますから、騒音基準が問題とならない地区におきましては、そういう点は問題にならないのじゃないかと思いますが、騒音の一定基準ということで問題になっている地域につきましては、現在のコンコルドをその基準外ということで定期便として受け入れることは考えておりません。
#149
○久保(三)委員 くどいようでありますが、何か前提がついているようで、騒音基準の問題を引き合いに出しているようですが、基準に合えば――基準に合っているところがどこかにあるのですか、日本の中での空港で。ありませんね。ないでしょう。どこにもないでしょう。どこにもありませんから、なければどこへも入れません、こう答弁すればすっきりする。
#150
○森山国務大臣 これは定かではありませんですが、調べてみなければいけませんが、たとえば長崎空港なんか受け入れる余地はあるのではないか。しかし、それを調べてみます。技術的に騒音問題でこれがひっつかかるかどうかという点は調べてみます。
#151
○久保(三)委員 くしくも長崎を出してまいりました。長崎はなるほど環境は海の中でありますから、そういうことかもしれません。しかし、御承知のようにSSTは単なる離着、空港中心だけでなくて、音速を突破する時期における騒音というものの問題もあるようでありまして、狭い日本の空の中でこういうものを受け入れることが果たしていいのかどうかというのは慎重に考えなければならぬと思います。長崎ならいいだろうというのは、空港だけの話であります。空港でなくて、空は御案内のとおり過密であります。もちろんSSTは超高空を通るということがあるいは言えるのかもしれませんけれども、そう簡単にはいかないと思うのです。そういうものをきちっと詰めないでこのままずるずるといくことについては、われわれは認めがたい。いずれ近い機会にきちっと整理してもらいたい。
 時間がありませんから次へ行きましょう。次は航空政策であります。
 現在の政府が持っている航空政策は、昭和四十七年の大臣通達、いわゆるロッキードに絡んでの有名な航空政策であります。これは御案内のとおり中身が問題になったように、企業活動の調整――調整と言ったら語弊があるのか、何か企業活動の上に立ってつくられたと言っても過言ではないほどの航空政策であります。だから、必ずしも現状に合っていない。これは当然だと思うのです。それから空港の整備もその後継ぎ足しというか、空港整備は空港整備で言うならば航空政策と離れて実際はやってきている。そういうことと同時に、この航空政策そのものも、運輸大臣が先般閣議でもお話したとおり、総合交通政策の上に立ってできているわけではない。だから、その裏づけになる空港もそのとおりでありまして、空港のごときは空港整備五カ年計画を継ぎ足してやってきておる。ところが、利用されていない空港をつくっているばかばかしい話がたくさんありますね。たくさんと言ったら語弊があるが、二、三ある。全然利用していないわけじゃなくて、小さい飛行機が飛んだりおりたりしているかもしれない。あるいは事業用の飛行機が飛ぶかもしれない。ところが、空港をつくるという目的は、言うならば一般の旅客機が離発着することを前提にして空港をつくっておる。
 たとえば沖繩の伊江島、これは私、開港の前の日に行ってみました。りっぱな空港であります。私は、海洋博の港からフェリーで四十分でその島に行きました。ここは米軍の射撃場の問題がありまして、運用時間はごく限られた昼休みの時間でありました。しかしそれと同時に、伊江島そのものの人間というか住民と飛行機との関係、交通との関係を考えれば、果たしてそういうものが必要であったのかどうか。いまはたしか、これはもう定期便というか旅客を乗せたものは全然飛んでいない。それからもっと古くは、信州の松本の空港は、残念ながら、これも夏のある時期名古屋から一便だけ往復を出しているという程度でありまして、実際の公共飛行場としての運用は全然ゼロに近いと言ってもいいと思うんですね。それから福井の飛行場は、これまたつくっても、事業用の飛行機の離発着くらいにつくってあるだけで、定期便ははっきり言って一本も入っておりません。
 そういうものができている上に、今度は沖繩の下地島に訓練飛行場ということでつくりました。ところが、訓練はするけれども、そんなにたくさんないというので、日本の企業が二の足を踏んだという話であります。そこで沖繩県の要望もありまして、下地島空港は一般の公共空港、第三種にして運用開始を近くやるそうでありますが、それはそれでいいと思うのであります。沖繩の空港などは、私は、先般南大東島へやっと行ってきましたが、南大東島の滑走路は、ごらんのとおり、あの島のことでありますから滑走路は長くできない。そこへSTOLが飛んでくる。これは十九人の定員であります。しかしスチュワーデスが一人乗るから十八人がお客の目いっぱい。ところが行きには十四人しか乗せない。スチュワーデス入りで十五人。四人の座席はあいているのです。帰りはお客を十八名乗せる。何でそういうことをするのかと言ったらば、油の関係ですと、こう言うんですね。沖繩に帰ってこなければならぬ、南大東島で給油することは不可能だというので、往復のために余裕をとりながら実はやっているということなんですね。だから、島へ渡るのには一カ月前からでも申し込んでおかなければ、とても飛行機には乗れないという話がありました。
 そういうものについて、それじゃ日本に移管される前はどうなのかと言うと、YS11が飛んでいたそうです。ところが、日本の航空法から言って、これは確かDC3くらいを基準にして航空法が当時できたと思うのでありますが、そういうものを基準にしているから、島の周りの防風林が邪魔になって、滑走路はやや間に合うがYSを飛ばすことはできないということで、実は不便を感じておる。また御承知のとおり断崖絶壁でありまして、船は岸壁というところには着かない。そこで操り船をしておいて、そこからクレーンで、もっこで人間や荷物を揚げているという島であります。これも風が吹けば島の周りを回っていって島陰で風がやむのを待つか、それとも引き返すかということでありますから、交通については非常に不自由をしているところがある。これらについても、もう少し金をかければ何とかなりはしないかという感じがするわけでありますが、それは別として、いま申し上げたように、空港整備も言うならば成り行き任せということが一つあります。だから、そういうものも含めて考えていく時期に来ていないか。
 それから最近、企業サイドで陳情合戦があります。いわゆる成田から香港便で鹿児島へ寄航する日航便があいているから、それにフィルアップしよう、全日空はこれに対して反対だという陳情があるようであります。いずれも四十七年に大臣通達が出たときと同じようなかっこうがわれわれの耳に入ってくる。はっきり言って、これは不愉快でたまりません。
 そういうことを含めて、あるいは最近のエネルギーの油の問題から言って、先般ここで質問したように、東京――北京というものは沖繩の方へ回っていって、ちょうど沖繩の航空管制情報区と台湾の情報区と大邱の情報区と合わさっている地図で見ればほんの狭いところを通って迂回していくわけですね。いま恐らく三時間ぐらいかかるでしょう。ところが世界はもはや、日中航空が開始されたときから見れば、朝鮮半島一つとっても、あるいは台湾の問題をとっても、特に朝鮮の問題をとれば、いろいろな起伏があるけれども、南北で話し合いをしようという機運になっている。大邱情報区の上を通れれば、二時間ぐらいで東京から北京に直行できるはずなんであります。こういうものは、単に省エネルギーばかりではなくて、極東におけるところの平和への道の一つの一里塚として、航空協定の改定を、中国も日本も力を合わせて北朝鮮あるいは韓国というか両方に働きかけて、日中が共同してそういう方向をとるべきではないかという主張もあります。これは当然だと思うんですね。
 それからもう一つは、日本とヨーロッパの間では、アンカレッジ経由の北極回り、これもかなりの便数があるわけです。最近におけるアンカレッジの給油の問題を一つとっても、あるいは距離的に見ても、これはシベリア経由というか横断、モスクワ経由で行ける道が一つありはしないか。もちろんソビエトのことでありますから、ただではなかなか承知はしないと思うのでありますが、全体から考えてみて、省エネルギーあるいは時間短縮、そういうものを考えれば、やはり真剣に取り組む時期に来ていないかというふうに思うわけであります。
 それからもう一つは、また国内に戻りまして、昭和五十二年の閣議了解事項の中でも、国鉄の再建について総合交通政策という項目がある。その項目の一つとして、御案内のとおり総合運賃政策の確立というのを政府は決めているわけですね。ところが、新幹線やあるいは国鉄の在来線と飛行機の運賃の問題を一つとっても、飛行機の運賃は近間は大変安く、遠くの方は高くなっておる。あたりまえじゃないかと言われるが、いや、賃率が高いのです。飛行機は遠いところほど賃率が高い。東京−札幌なんというのは最高に高い。ところが、大坂−高松とかあるいは東京−大阪、こういうところは非常に安い賃率でやっておる。これは安い方がいいとは思うのでありますが、総合的な交通政策なり運賃政策ということを考えれば、これも見直しの時期に来てはいないかということなんです。
 特に羽田の話がありますが、東京−大阪の便をたとえば半分なり三分の一に減らしたならば、それだけ東京、大阪の空港の負担は軽くなるのであります。そういうものを政策的に考える時期に来てはいないかということなんです。
 しかも消席率をとってみても、幹線の消席率は大体六五%ぐらいです。ローカルは七〇%でありますから、ローカルはかなり積んでいる。ところが、幹線では六五ぐらいですね。そうなるというと、これは多分に空気輸送があるということにわれわれは見るわけであります。そういうものを含めて、この際、航空政策を見直す時期ではないかというふうに考えるわけであります。
 もちろんこれは、これまでのロッキードに象徴されるような政治家の利権あさりにされたのではたまったものではありません。これは、はっきり言って、純然たる政策として第三者機関に任せ、公正に政策としてこの際見直す時期に来ていると思うのです。ロッキードで汚れた航空政策をそのまま後生大事に持っていって、多少の手直しや増便の手直しで、企業の言うことを聞いていたのでは政策ではないと思うのです、これははっきり言って。用する国民の利便あるいは国民的経済の発展のためにどうあるべきかという観点から、これは勇断を持って見直さなければならない時期に来ていると思うのであります。
 幸い森山運輸大臣は、何物にもとらわれない性格のようでありますから、この際、手をつけるのにあなたは一番適当ではないかというふうに思うのです。いかがでしょう。
#152
○森山国務大臣 総合交通政策の問題は、この委員会で何回も取り上げられました。その問題については、私自身も、社会経済の変化に応じて見直すべきであるということを閣議においても発言いたしましたし、また、それによって総合交通政策を担当する経済企画庁長官も事務方にこのことを命ぜられ、経済企画庁の総合計画局長の方から運輸省の方の総務審議官の方に、すでに書面で連絡が参っておりまして、いま運輸省におきましては、その問題の検討に着手をしておるわけであります。
 そういう観点から、航空政策の問題につきまして、たとえば航空運賃と鉄道運賃等の運賃という観点からの総合性というお話もございましたが、それにつきましては、私はただいまお話がありました点につきまして、それなりの理由があると思いますとともに、今日の国鉄の経営能率というものがはなはだ問題点がございますので、そういう問題の調整と相まってそういうことを考えていかなければいかぬというふうに考えておるわけであります。
 また航空政策、特に航空企業の運営体制につきましては、先ほどお話のとおり昭和四十五年の閣議了解に基づきまして、航空の大量高速輸送の進展に即応しつつ、利用者の利便の増進と安全性の確保を期する観点から、国内にあってはジェット化、大型化の推進、ダブルトラック化による輸送サービスの向上、国際航空にありましては、日本航空の原則一元的運営と全日空による近距離国際チャーターの運営等が決められておりまして、この閣議了解に基づきまして、昭和四十七年、大臣示達により航空三社の事業分野、増便基準、ダブルトラック化、大型ジェット化等について具体的な基準等が決められております。この四十七年の大臣示達等については、いろいろ御批評がございましたけれども、そういう御批評を受けないように、今後、この問題については検討を進めていかなければならない、そういう心構えでまいりたいと思いますが、この企業の運営政策についてすでにかなりの年月を経ております。昭和四十五年でありますから、今日まで足かけ八年、その間に航空企業環境が大きく変わっておるわけでありまして、社会経済の変化、航空関係におきましても、飛行場の整備の進展、また最近におきましては、深刻な燃料事情というものも現にある程度始まり、また将来において予想されるということでありますから、これを全面的に見直すべきであるという意見があることは承知をいたしております。
 そこで、特殊法人である日本航空と民間二社といういわゆる三社体制は、現在においても国内航空におきましては基本的な変化はないわけでありますし、この三社体制による航空企業秩序のもとで各社それぞれにまずまず円滑な運営が行われておりますから、現行政策の大筋を動かすことにつきましては慎重を期すべきである。特に昭和四十五年の閣議了解というものは、基本的に尊重していかなければならないのではないかと考えておりますが、現行航空政策樹立後の経済社会情勢の変化に伴って新たに生じた問題、たとえば総合飛行場整備等、あるいは地方空港の国際化等に対応いたしまして幹線の見直しないしいわゆるフィルアップの問題、それから最近における一TCチャーター導入に伴う近距離国際チャーターのあり方等については、これは実態的に見てできるだけ速やかに何らかの対応策を具体的に検討する必要があると考えておりますし、なお、さらに全般的の見直しのやり方につきまして目下検討中でございます。
#153
○久保(三)委員 短い時間でありますから、いろいろ議論をする時間はありませんが、四十七年の航空政策というかそういうものができて以来も、御承知のように日本アジア航空と言って、日本−台湾を運航する日航のダミーの会社もできております。それからもう一つは、行政の失敗からと言っては語弊がありますが、離島等を運航させる会社がへたってきたのでこれを一括しようというので、日本近距離航空というのができておりまして、これはいまだに企業としては成り立っておりません、はっきり言って。そういうものも中には出てきている。だから、四十七年以来これまでの矛盾に富んだ航空政策は、さらに矛盾を上塗りしているものもたくさんあるわけで、そこから出てくるのが、先ほど言ったような空港を整備するという名のもとに要らない空港までつくることになってしまった。運賃もふぞろいである。そういうものも含めて、この際は見直しをすべきであろうというふうに思うのでありまして、手直しをすることについては慎重に構えてもらいたいと思いますけれども、手をつけないで少々の小手先細工でやることについてはもはや限界があるということを申し上げておきます。
 時間がありませんから、次に、成田空港に関連しての問題を申し上げます。
 一つは、言いにくいことでありますが、空港公団の総裁もいらっしゃるから、これは公団の総裁というか公団だけに申し上げるのではなくて、運輸省にも申し上げるのでありますが、成田は去年の五月二十日にやっと開港ができた。やっとというのは、本当に文字どおりやっとだと思うのです。その中身をしさいに検討するまでもありませんが、難問題であったという背景の中には、言うならば関係住民に対するところの考え方が非常に官僚的であったということです。仕事のやり方も官僚的であったのではないか、そういうことをつくづく思うわけです。あの際もう少し配慮をしたらば、こういう手戻りはなかったのにという悔やみ言葉がたくさんあると思うんですね。五月二十日から一年たって、そういうものをしみじみ反省していらっしゃるのかどうか。
 さっき、どなたかの質問の中でも、騒音防止の工事にしても申し込みが半分しかない、PRが足らないのじゃないかという話がありました。PRというのは住民に知らせること、この知らせることというのは、積極的にこれを知ってもらうということでありまして、ただ単にどこかに、新聞に広告を出したとか、市役所に連絡をとったから、それで申し込みは幾日までだから、ひとつそこまでで締め切ろうかという話では、半分になるのは当然だと思うのです。防音装置の区域は決まっているのでありますから、そういう区域の中を二戸二戸訪ねて、そういうものの趣旨を説明するというのはどうなのか。恐らくそういうものもやってはいるというふうに思うかもしれませんが、役所仕事であるのではないかと手前どもは思うわけであります。
 これは一つの例でありまして、いや、防音装置はやっていますと言うかもしれませんが、全体としてそういうものの反省をこの際しないと、せっかくいままでこの一年間築いてきた住民との間のパイプさえ切れるのではないかというふうに私は心配している。どうかそういう点について心にとめてもらいたいと思うのです。
 それから、騒音防止対策というか騒音の問題でありますが、私の茨城県にも騒音の区域があります。そこで、去年の十一月に県が委託して稲敷郡の三カ町村を中心に一週間ほど騒音調査をしました。その結果はすでに公団に出ていると思うのでありますが、平均してですが、ひどいのでは、たとえば河内村の中田川では八九ホン、うるささ指数で七六という指数が出ております。これを中心にして、新利根、河内、江戸崎、こういう区域でかなりの騒音があることも現実であります。関係の課長なり何なりが出向いていろいろ相談をされているようでありますが、それじゃわれわれの要求はいつ通るのだろうかという疑問があるのです。たとえばテレビが難視聴である、だんだんやってはくれているようだが、われわれの方にいつ来るのだろうか、そういうことが疑問になるわけであります。恐らくこの騒音区域では、千葉県と同じように区域全体がカバーされるのではないかと手前どもは見ているわけです。だから、河内、新利根、江戸崎、こういうものについては、積極的に当該県と協力して具体的な対策を立てると同時に、さっき申し上げたように、関係の住民に周知徹底をさせて、いつの日どうなるかということを示すことが先決だと思うが、この点はどういうふうに思いますか。
 それから、もう一つは公共施設であります。大体できているようでありますが、源清田の保育所、生板の小学校は、まだ外れているという話でありますが、本当に外れているのか。地元の関係者ともう少し話を詰めたらどうか。あるいは新利根の太田の小学校などもその範疇にあるが、これはいつできるのか。それから江戸崎町の君賀の小学校はいつ完成するのか。言うならば町の役場で町長に言ったからいいというものではありません。当該の学校にも知らせてやるというきめの細かい配慮が必要だと私は思うのです。こういうものについてどういうふうに考えているか。
 時間が来ましたようですから、余り細かい話をするわけにはまいりませんが、もう一つは燃料輸送であります。
 パイプラインについては花見川の着工をしたようでありますが、私どもの県には暫定輸送で大半を運んでおります。鹿島臨港鉄道から言うなら国鉄を通して毎日運んでいるわけでありますが、聞くところによると、どうもいっぱいいっぱいだ、あるいは給油を断る場合もあるという話でありますが、暫定輸送はきっかり年月が決めてある。暫定輸送は約束どおりでやめられる見通しが現段階であるのかどうか。それまでにパイプラインによるところの給油が開始できるという具体的な工事日程なり何なりは立ててあるのかどうか、これを聞きたいと思うのであります。
 以上お答えをいただいて、時間が来ましたから終わりにします。
#154
○大塚参考人 騒音対策等につきましていま久保先生からお話がございまして、公団としましては、できるだけの努力をいたし、現地からいろいろ苦情あるいは申し込み等があった場合には、直ちに調査をするということで、開港後、茨城県においても相当の個所で調査をいたしました。その結果は、結局、地元の方々はホンで音の高さを判断されるわけでございますが、御承知のようにわれわれの方はWECPNLということで、一回限りの音の高さではなくて、その回数あるいは時間帯等によって測定、計算をいたしますので、その辺の理解がまだ十分得られていないという点がございまして、これはおっしゃられるように、われわれのPRが足りない点もございます。そういう点、反省をしながら、なおよく皆様方に御理解をいただくように努力をしていきたいというふうに考えております。
 個々の学校その他の公共施設につきましては、十分地元と打ち合わせをやりまして、これもWECPNLとの関係でできないところも若干あるのでございますが、われわれはできるだけの便宜を図っておるつもりでございます。
 それから、燃料輸送パイプラインについて、決められた三年間にパイプラインを完成する見込みがあるのか、その工程はどうなっておるかというようなお話でございますが、これは先ほどうちの増村理事からお答えを申し上げたようになかなか大変なことであります。大分おくれてきておりますので大変なことではありますが、しかし、われわれは関係各機関の御協力を得れば期間内に間に合わせることは不可能ではないという信念を持っていま努力をいたしておる次第でございます。
#155
○久保(三)委員 地元がWECPNL、うるささ指数というのを知らないでホンでやっているからよく知らせます――そんなことを言っているのじゃないですよ、総裁。みんなうるささ指数も知っているのです。私がさっき言ったうるささ指数で七六になりますという話をしているのです。だから七六の区域はどうするのか、これをやはり考えていかなければならぬ。ただ、決まったとおりだからこれでいいのだという話じゃありませんよ。
 もう一つは、私どものいま指摘している茨城県の区域は飛行機の旋回区域なんです。だから、長い時間うるささ指数があるわけなんです。これはそういうものも考えてやってもらわなければいけません。いまの御答弁ではいささか納得しかねますが、きょうは時間がありませんから後でやりましょう。
 もう一つ、運輸大臣から御答弁がなかったが、日中航空の経由路を朝鮮半島の上空を通れるように改定する努力をこの際さしあたりすべきだと思うのです。これはどういうふうに考えられるか御答弁をいただきたい。――これは大臣からしてもらいましょう。
#156
○森山国務大臣 御説のように、現在の航空路は四角形の三辺ぐらいを飛ぶようなかっこうになっておりますから、これを改善しなければならないとは思っております。そういう方向で努力をするつもりであります。
#157
○久保(三)委員 終わります。
#158
○箕輪委員長 これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
    ―――――――――――――
#159
○箕輪委員長 これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決いたします。
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案について採決いたします。
 本案に賛成の諸君の起立を求めます。
    〔賛成者起立〕
#160
○箕輪委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
 お諮りいたします。
 ただいま議決いたしました法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#161
○箕輪委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
    〔報告書は附録に掲載〕
    ―――――――――――――
#162
○箕輪委員長 この際、森山運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。森山運輸大臣。
#163
○森山国務大臣 ただいまは新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果御可決をいただき、まことにありがとうございました。
 政府といたしましても、本委員会における審議の内容を尊重いたしまして、同法の運用に万全を期するとともに、新東京国際空港の円滑かつ効率的な運用を図るよう新東京国際空港公団を指導してまいる所存であります。ありがとうございました。(拍手)
#164
○箕輪委員長 次回は、来る六日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後四時三十二分散会
ソース: 国立国会図書館
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