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1976/04/07 第80回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第080回国会 交通安全対策特別委員会 第5号
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1976/04/07 第80回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第080回国会 交通安全対策特別委員会 第5号

#1
第080回国会 交通安全対策特別委員会 第5号
昭和五十二年四月七日(木曜日)
    午前十時五分開議
 出席委員
   委員長 鈴切 康雄君
   理事 加藤 六月君 理事 野中 英二君
   理事 太田 一夫君 理事 新井 彬之君
   理事 青山  丘君
      井上  裕君    石橋 一弥君
      北川 石松君    中村 弘海君
      前田治一郎君    久保 三郎君
      野坂 浩賢君    吉原 米治君
      草野  威君    寺前  巖君
      伊藤 公介君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 田村  元君
 出席政府委員
        内閣総理大臣官
        房交通安全対策
        室長      室城 庸之君
        警察庁交通局長 杉原  正君
        建設省道路局長 浅井新一郎君
 委員外の出席者
        警察庁警備局警
        備課長     若田 末人君
        運輸省航空局技
        術部長     官川  晋君
        海上保安庁警備
        救難監     山本 了三君
        労働省労働基準
        局補償課長   溝辺 秀郎君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海上衝突予防法案(内閣提出第六二号)
 交通安全対策に関する件
     ――――◇―――――
#2
○鈴切委員長 これより会議を開きます。
 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
#3
○吉原委員 私は、大きく分けまして、二つの問題について御質問をいたします。関係各省の皆さん方の明快な御答弁をお願いいたしたいと思います。
 その第一は、労災保険法の中の通勤災害保護制度について、その救済適用をめぐる法の解釈について関係当局の見解をただしたいと思います。
 具体的な例を挙げて後ほどお尋ねいたしますが、最初に当たって伺っておきたいのは、昭和四十八年の十二月一日から実施されております労災保険法の一部改正による通勤災害保護制度、この制度がなぜ制度化されたのか、その立法趣旨について、最初にお尋ねをいたしておきたいと思います。
#4
○溝辺説明員 御質問の件ですが、昭和四十八年の労災保険法の改正に関しましては、通勤災害を保護することを目的としたのでございますけれども、それは、当時におきまして、都市問題の発生、通勤の遠距離化、交通手段の多様化の変化に伴いまして、労働者の通勤途上における災害をこうむることが多くなってきていることを背景といたしまして、労働者にとっては労務を提供するために一定時間、一定経路の通勤を伴わざるを得ないこと、また、通勤は業務そのものではないけれども、純粋な私的行為ではなく、就業のために不可欠なものであり、業務と密接に関連しているという事情を考慮いたしまして、労働者の通勤途上の災害を業務災害に準じまして労災保険の保護対象とすることといたしたものでございます。
#5
○吉原委員 わかりました。
 それでは具体的にお尋ねをいたしますが、労災保険法第七条第一項第二号に言う「通勤」とは、「労働者が、就業に関し、住居と就業の場所との間を、合理的な経路及び方法により往復することをいい、業務の性質を有するものを除くものとする。」こうなっておりますが、ここで言う「就業の場所」とは一体どの範囲を指しておられるのか、お尋ねをいたしたいと思います。
#6
○溝辺説明員 「就業の場所」とは、当該労働者が常時就業している場所そのものを言うのでございまして、一般的には、事業場の敷地内を「就業の場所」とわれわれは解釈いたしております。
#7
○吉原委員 そこで具体的な質問に入りますが、一つの事例を申し上げて、いまからこの法解釈をめぐって御見解をただしたいと思います。これは島根県の生コン事業場で起きた災害でございますが、本人が終業後、退勤をするために敷地構内の駐車場から車を持ち出して帰途につかんとしたときに、朝方通勤をするときにどうもエンジンの調子がおかしいということで点検をしようということで、わざわざ敷地構内の、点検をするに都合のいい舗装された部分にその車を持ってきまして、点検を始めたわけでございますが、その点検作業中に過って車の下敷きになった。そのことによって脊髄を大きく痛めまして、目下下半身不随ということでいまだに入院をしておるような状況でございます。
 ここで、いま御答弁ございました、事業場の敷地内が就業の場所だという御見解でございますが、従業員の駐車場が設けられておる場合には、その駐車場に至る間は、当然出退勤に必要な合理的な通勤経路ともなる。つまり本人にとっては、就労の場所ではありますけれども、その就労の場所が、即、駐車場に至る一定区間は車の出し入れに必要な通勤の経路になる、こう解釈ができるのですが、いかがでございますか。
#8
○溝辺説明員 先ほど申し上げましたように、業務災害と通勤災害とでは、そこが就労の場所か否か、それが通勤か否かということで、その解釈の統一を図ってまいったのでございますけれども、先ほど御指摘のとおり、通勤災害は、昭和四十八年にできた法律の改正によって実施されているものでございまして、必ずしもその解釈等が業務災害と連続的に処理されていないうらみもございます。ただいまのお話のような点については、法の施行に当たりまして種々問題が提起されてまいりまして、それ以降行政の積み上げによって、これが解釈、運用の統一を図ろうとしているものの一つでございます。
 そこで、現在までの解釈といたしましては、工場等の敷地内におきまする災害に関しましては、通勤災害の取り扱いはいたしてきてございません。
#9
○吉原委員 最初に申し上げましたように、労災法の七条二項で、「住居と就業の場所との間を、合理的な経路及び方法により往復する」、こう通勤の定義づけがなされておるわけです。いま課長が御答弁されておりますが、その通勤に必要な、当然そこを通らなければならぬ、一定の道路の区画はないけれども、敷地構内を通らなければ通勤の方法が成り立たないという場合には、就業の場所ではあっても、それこそ合理的な経路であり、また方法ではないか。
 そういう解釈をしますと、いまおっしゃったような、たまたま敷地構内で起きた災害だから、これは通勤災害にならない、あるいは通勤災害としての救済ができないという御解釈なら、逆に言うと、それでは一体業務上の災害なのかという反論も出てまいりますけれども、私がいま質問をしておりますこのケースの場合は、少なくとも業務が終了して、タイムレコーダーを押して、帰途についたわけでございますから、いまおっしゃったような答弁ではどうしても納得できない。
 ここで、中央労働保険審査会で審査が大体終了しておる事案でございますけれども、この中で、原処分庁の主張の要旨が書いてございます。
 この内容を読み上げますと、「原処分庁は、当審査官に関係資料を提出して、本件審査請求を棄却するとの決定を求め、その理由として、労災保険法第七条第二項では、通勤とは「住居と就業の場所との間を合理的な経路及び方法により往復することをいい」と定められており、「就業の場所」とは、事業場の敷地内全域を指すものである。」これは先ほど課長の答弁のとおりでございますが、「したがって本災害は、住居と就業の場所との間の往復途中で発生したものではないから、通勤災害とは認められない」、こういうことで療養給付並びに休業給付を不支給とするという主張をされておるのです。
 そうなってまいりますと、いまの答弁と原処分庁の主張の趣旨は全く一致をするわけでございますけれども、私がここでぜひお考えを願いたいのは、いま、たまたま事業場の中だったから通勤災害にならない、こうおっしゃるのなら、本人としては、あるいはドライバーとしては、朝通勤をするときにエンジンの調子がおかしい、エンジンの裏側を見ればオイル漏れが多少あった、こういうことで、より安全を確認する意味で、道路上でなしに、たまたま自分のところの事業場の中の舗装した部分に車を持ってきて、そこでジャッキアップをして点検をしたということでございますが、私は、ドライバーとしてはまことに良識的な判断であると思います。より安全を確認して運転をしようという趣旨からいって、私は当然の行為だろうと思うのです。これがたまたま四、五メートル出ますと県道に沿っておる事業場ですから、道路上でそういうことをやったとした場合に、敷地構内で起きたと同じようなケースが、道路上で自動車の点検をするためにジャッキアップをして下にもぐって点検をした、何かの拍子でこのジャッキが外れて下敷きになったというケースがもしあったとするなら、これは通勤災害とお認めになりますか。
#10
○溝辺説明員 たとえば車の仕業点検あるいは簡単なパンク修理程度のもの等が路上で行われているような状態のものは通勤災害になると私ども考え、そういう処理をさせてきております。
 ただ、本件の場合のその修理の程度がどのようなものであったかの詳細については必ずしも存じておりませんけれども、報告によりますと、他の車、たしかブルドーザーのようなものであったと思いますが、それで車をつるし上げて、その下にもぐり込んで修理を行ったというようなことを聞いております。まだ、これが路上であったらどうするかというようなことまでの検討はいたしておりませんけれども、一般常識的にドライバーが通常行うであろう通勤用具の小修理並びに点検等についてそのような行為が行われた場合には、これを通勤途上災害として取り扱うというような取り扱いをいたしてきております。
#11
○吉原委員 たまたま事業場の構内でございましたから、ショベルカーでVベルトをひっかけてアップした。路上ではそういうショベルカーはないわけですから、当然ジャッキアップをして、下を点検するということが常識的に考えられるわけですね。ですから、結論から言えば、たまたま敷地構内でそういう点検をした、自分がどうもエンジンの調子が悪いから点検をする必要があるという必要に迫られて、道路上であっても、特にそういう危険というもの、あるいはそういう場合というのが考えられるわけですから、単に本人が帰途について、朝おかしかったから車の点検をしなければならぬ、そういう必要に迫られて、道路上でなしに会社の敷地内の舗装した部分でそういう点検作業をした、このことだけでもって通勤災害としては認められないという課長の見解については、どうしても納得がいかぬわけです。
 さらに、就業の場所を敷地全域だ、こうおっしゃっておりますけれども、この原処分庁の主張によりますと、事業場の門から自宅の門までだ、こういう見解が出ておるようでございますね。一般的に生コンの事業場なんというのは、ほかの事業場もそうでございますが、その事業場の門の中へ入ってから通常いう本人の就労の場所までは非常に距離が離れている、非常に構内の広いケースが多うございます。なかんずくこの生コンの工場、中小企業でございますけれども、門衛がおるわけではないし、もちろん門があるわけではない。東西といいますか、左右に入り口、出口がありますけれども、その事業場に入るのは、もちろん会社に必要な原材料を積み込んでトラックが出入りをする、あるいは事業場に必要な用件のある人が乗用車で出入りをする、これは一々何もチェックをしないのが事業場の敷地の現状でございます。
 ですから、単にその事業場の関係者だけ、従業員だけが出入りする、そういう構内の現状になっていないわけです。第三者が何かの用事で来る場合もある、そういう構内では、事業場の門から自宅の門までだという狭義の解釈というのは、この場合、少なくとも最初言われた立法の趣旨からいって、何らかの形でこれは通勤災害――私は業務上の災害だとは申し上げませんけれども、少なくとも業務上の災害にならない限り通勤災害として救済すべきではないか、こう思いますが、再度課長の御答弁を伺いたい。
#12
○溝辺説明員 先ほども申し上げましたように、通勤災害制度ができまして、日が浅うございます。そこで、業務上災害とのつながりについて、その後における個々の事例等から見て、いまの取り扱いが絶対的にいいものとは私ども考えておりません。したがいまして、昭和五十年にも一部これが取り扱いについて補正を加えたところでございますけれども、先生御指摘の今回の島根の事件等を契機といたしまして、私どもとしてこの通勤災害の取り扱いの範囲、たとえば門からという物理的な考え方でいいかどうかをいま部内で鋭意検討中でございます。
 なお、本件に関しましては、現在労働保険審査会の方に申請なされまして、審査中でございます。その審査結果をも待ちたいというふうに考えております。
#13
○吉原委員 いま労働保険審査会で審査中だというお話がございましたけれども、私の承知しておる限りでは審査終了の事案なんです、私が言っておるこの島根の原処分を肯定された中央労働審査会の状況を聞きますと。ですから、これは後ほど調べていただければおわかりかと思いますが、いずれにいたしましても、審査会そのものの中身についてわれわれがとやかく、特に労働省の方の立場では言われないはずでございますけれども、少なくとも原処分を出した処分庁に対しては何らかの再検討といいますか、を示唆することはできると思います。
 特に、私は皆さん方にも認識を改めていただきたいと思うのですが、類似の例がかなりたくさんございます。一、二例を挙げて申し上げますと、通勤途上で前の車が雪のためにスリップをして進行しない、自分は帰ろうにも、前の車がどうしてもスリップをして動かぬものだから、後押しにおりて手伝った、そうしたら、押す際にアキレス腱を痛めたという事例がございますが、そういう場合でも当然通勤災害として認められておる。あるいは勤務を終わった労働者が、二階から下へおりる場合に、階段か何かの関係でかかとがひっかかって転落した、これももちろん退勤時である、業務のそういう意味からもう完全に外れておる、そういう場合でも、帰る途中で階段にひっかかって足を滑らして転落したという場合にも当然通勤災害として認められておる。また、駐車場にライトをつけっ放しにして忘れて事業場へ来たら、同僚に言われてライトがついておるということに気づいて消しに帰る、その途中で事故に遭ったという場合も通勤災害の例になっておる。
 類似の例がたくさんございます。今回私が言っている例と全く同一の事案ではありませんけれども、類似の例はたくさんあるわけです。そういう意味で私は、ぜひ島根県の、具体的に申し上げておきます。請求人は石橋七郎というのです。事前にお話を申し上げておりますから課長の方も調査をされて出ておられると思いますけれども、本件については、きわめて常識的に考えても、納得のいかない審査の状況でございますので、ぜひひとつ原処分庁に対して再検討、再調査を命じていただきたいと思いますが、いかがでございますか。
#14
○溝辺説明員 いまの事案を契機といたしまして、私どもも先般から検討を加えております。このような事案の処理について、いままでの就業の場所との往復の場所等の考え方について、基本的考え方の結論が近く出し得ると思いますので、結論が出次第、地方の方にも指示をいたしたいというふうに考えます。
#15
○吉原委員 いま労働省のあなたの方の関係の課の内部で意見調整をするといいますか、検討を加えて、一定の結論が出てから処分庁に対して再検討を命じる、こういうことになるということですか。
#16
○溝辺説明員 大体そういう趣旨と解していただいて結構かと思いますが、これには非常にむずかしい問題がございまして、たとえば法律の改正でございましたら、いついつからこれを適用するというようなことができるわけでございますが、法の解釈、運用の問題でございますので、どこまでこういう案件をそういう考え方で処理していくかというようなことも含めまして、検討をさしていただきたいというふうに考えております。
#17
○吉原委員 そうしますと、いま課長の方では、労働保険審査会において審理中の事案だ、こういう理解をされておるようですが、私の方は、少なくとも審理は終了したというふうに聞いておるのです。ですから、内部で見解を統一する場合には、この審査会の審査の状況というものは一応聞かれるのでございますか。どうですか。
#18
○溝辺説明員 もちろん審査会に対してどうこうしろということは、私どもの立場としては言えないことになっておりますけれども、審査会の結論を行政の中に反映させていくというのは当然であろうと私ども思いますので、審査会での結論等も参考にしながらということを考えております。あるいは私どもの把握不十分かもしれませんが、審査会ではまだ結論が出ていないというように聞いておりましたので、その結論等も参考にしながら、これの処理を図りたいと考えております。
#19
○吉原委員 もちろん最終決定はされておらないようです。審理だけを終わったということのようですから、おっしゃっておるように、結論は出ていないということははっきりしておるのです。これは総評次元で関係省と交渉した事案でもあるようですから、そのときの答弁が、審理は終わったけれども、再調査、再検討したいから、こういうことで幕切れになっておるようなんです。これから先は労働省の方で、法の解釈といいますか、立法の趣旨に沿って、通勤に伴うための、少なくとも退勤を目的にした一連の行為でございますから、ただ単に、日曜日に自分のところの前の道路で自分が勝手に車を点検をしているときに起きた災害というしろものとは違うのですから、そういう意味で、立法の趣旨に沿ってぜひ再検討をお願いしたい、このことを申し上げて、この事案についての質問を終わります。
 続いて第二の質問に入らしていただきますが、ことしの一月二十日午後一時三十分ごろ国道二百六十一号線、これは島根県邑智郡桜江町の地点にございますが、この二百六十一号線にかかっている桜江大橋の橋げたが折れたために転落をした。たまたまそのときに橋の上を通行中のダンプカー二台、軽ライトバン一台、これがそのために十二メートル下の河床に転落をした、こういう事故が起きたのは御承知かと思います。この問題について、その後の経過なりあるいは今後の見通し等についてお尋ねをしたいわけです。
 まず、桜江大橋は、昭和三十四年に、当時の金で工費六千六百万で完成をした鋼鉄製のトラス橋でありますが、昭和四十七年の集中豪雨災害で片一方の方の堤防が浸食されたために、川幅を広げて堤防を高くした。そして新しい堤防とトラス橋を結ぶために、昭和四十七年度、厳密には四十八年の春に完成したと思いますが、建設省の設計施工に係る仮設橋としてでき上がったものでございます。これは御案内のとおりでございますが、しかし仮設橋とはいえ、鋼鉄製の橋が落ちるとは、地元住民は夢にも思っていなかっただけに大きなショックを受けたわけでございます。特に、十二メートルもの河床に転落をした運転手ら四名の重軽傷者の皆さんは、まことにお気の毒なことでございます。早速、橋の復旧や被災者への見舞いなど、関係当局の誠意のほどは多といたしますが、その後の落下原因の究明、また構造上に欠陥があったのではないか、あるいは管理上に手落ちがあったのではないかなど、当時の新聞はいろいろと書き立てておりますけれども、早速この現場検証に当たられた警察庁あるいは関係省庁の皆さん方のその後の調査結果について、現在までに判明をしておる現状について御説明をお願いしたい。
 特に、現場検証の結果は警察庁から、構造上の問題については、地元の橋梁の専門家であるそうですか、土木工学、構造力学、こういう科目を担当されております専門の方も立ち会っておられるようですから、これはその筋からひとつ御答弁を願いたい。あるいはまた、管理上にミスがあったのではないか、この問題等は建設省の方からそれぞれお答えを願いたいと思います。
#20
○杉原政府委員 委員から御質問のありました点についてでございますが、まず土木構造力学、土木工学、橋梁工学、こういう面の専門的な鑑定が必要でございますので、ただいま松江工業高等専門学校の教授の方に実況見分の際からお立ち会いをいただいて、現在、設計面から見た構造強度上の欠陥の有無、架橋時の工法の欠陥の有無、橋げたに使用された鋼材の欠陥の有無、こういうものについて鑑定を依頼し、継続中でございます。
 なお関係者につきましては、被害者、目撃者、その他の参考人の方、道路管理者の関係、工事施工者の関係等につきまして二十数人の方、それぞれいま取り調べをいたしておるという状況でございます。
 内容につきましては、捜査の中身に関連をいたしますので、詳細は省略をさせていただきたいと思いますが、ただいまそういう形でできるだけ早く結論を得るように、鋭意捜査中であります一
#21
○浅井政府委員 お答えいたします。
 御指摘の事故につきましては、事故後直ちに建設省並びに県といたしまして、警察の現場検証とは別途、土研に依頼いたしまして、土木研究所の構造橋梁部長と橋梁研究室長が現地調査を行ったわけでございますが、その結果を現在持ち寄りまして、各種要因の分析究明に努めておるところでございます。
 事故の原因につきましては、一日も早く明らかにすべく現在努力しているわけでございますが、ダンプトラックの積載量の問題とか施工の問題等、いろいろな角度から調査分析を進める必要がございますので、現在慎重に検討をさせているところでありますが、結論が出るまでにはもう少し時間がかかると思います。
 なお、被害者の救済につきましては、現在は見舞い金等、とりあえずの処置をしたわけでございます。道路管理者である県知事が誠意をもって当たっておるわけでございますが、原因がはっきり究明された段階で、適切な処置を講じたいと考えておるわけでございます。
#22
○吉原委員 少なくともこういった国道にかかっておる橋が落下するなんということは、地元民もわれわれの段階でも常識的には考えられない事故でございますが、二月にもなるのにいささかも、いまのような答弁で、どこが一体その事故の責任者であるのか、もちろん窓口としては、県が維持管理をしておった橋梁でございますから、当面はその地元県かもわかりませんけれども、早くこの責任の所在を明らかにして、この被害者の救済などについては、もう積極的にやってもらわなければならぬ。二月もたった今日、依然としてまだこの原因の究明がつかめ得ない。したがって、だれが責任者なのか、この事故の責任を県が負うのか、政府が負うのか判明をしないということでは実際困ったものだと思いますが、この橋は、少なくとも荷重制限の標識は一つも出していない。これは一体管理者の方のミスということになるのでございましょうか。それとも道路標識は、荷重制限などについては掲示をしなくてもいいというお考えですか。どうですか。
#23
○浅井政府委員 この橋梁は、架橋時点で道路標識による荷重制限の表示はしていなかったわけでございますが、これは浜田工事事務所が河川災害復旧事業の復旧の堤防工事として、昭和四十七年十一月に県の承認を得て、耐荷荷重十四トンの鋼橋でかけかえたものでありまして、一応二等橋ということで正規の設計になっております。一般的には荷重制限の標識はしないというのが通例でございます。
#24
○吉原委員 いま道路局長、十四トンとおっしゃったのですが、当時の新聞情報によりますと、二十トンの重量に耐え得るような設計がしてあったというふうに新聞では書いておるのですが、どちらが本当ですか。
#25
○浅井政府委員 橋梁の設計に際しましては、設計荷重を決めるわけでございますが、仮定の車の重さを一応十四トンというふうに仮定しました荷重状態での設計をいたしまして、それに対して安全率を見込んで橋の設計をするわけでございまして、設計荷重十四トンの橋でも、二十トンの車に十分耐え得るというような設計になっておるわけでございまして、一般的には、二十トンまでの車は二等橋は通れるということでございます。ただ、設計荷重としては、単車十四トンの設計荷重を使って一応設計しておるということでございます。
#26
○吉原委員 いずれにいたしましても、早急にこの責任を明確にしていただきたい、原因をはっきりしていただきたい、そして被災者への補償を手厚くしていただきたいというのが私の主張したい点でございます。まだ結論が出ていないということになっておる段階で、これ以上質問しても意味はございませんが、少なくともいつごろこの原因の究明ができるのか、その見通しはついておりますかどうか。
#27
○杉原政府委員 捜査の関係につきましては、部内でやり得ることと、部外の専門家の結論を得るということと両方ございますので、この部外の方の結論というのは、一般的にできるだけ早くお願いをしたい、こう申し上げておりますが、その答えが返ってくるのがまだ若干時間がかかるように思います。極力県警に対しまして、できるだけ早期に結論が出るように指導してまいりたいというふうに思います。
#28
○吉原委員 これも仮の話でございますが、当時の新聞にも書き立てておりますけれども、少なくとも鋼鉄製のあの橋げたが折れるなんということは常識で考えられないことですけれども、そうなってまいりますと、素人的な立場の人も、設計にミスがあったんじゃないか、あるいは構造上の欠陥がもともとあの橋にはあったんじゃないか、こういうことが地元でささやかれておるわけでございます。これは今後の調査で明らかになると思いますけれども、もし設計上、構造上のミスだった、こういう結論になった場合には、一切の責任は建設省、政府にあるのだ、こういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。
#29
○浅井政府委員 御指摘のように、全面的に構造上のミスがあったということでございますれば、これは県、国、道路管理者としての責任があるわけでございまして、それなりの賠償の責めに応ずるということにしなければいけないと思います。ただ、非常に過載の問題とか、それから、その上砂利をいろいろ敷いたとか、そのためにデッドロードがふえたとか、鋼橋自身の設計上の欠点とか、そういうものが複合された事故だと思いますので、結論につきましては、いろいろなそれぞれの責任の分担があろうかと思いますが、もし仮に全面的な設計ミスだということに結論づけられますれば、御指摘のように、国、県で責任を負わなければならないというふうに考えております。
#30
○吉原委員 そこで、この桜江大橋は、御案内のように、下流側にりっぱな本橋が実はかかっておるわけです。ここが開通するようになりますと、問題のこの橋は撤去するようになっておるようでございますが、一体このりっぱな橋は、下流にかかっておるけれども、その橋を渡ったところは行きどまりになっておる。つまり大きな山がある。つまり、橋はかかっておるけれども、りっぱな橋はかかっておるけれども、いまは仮設橋の落下に伴って応急工事をして、とりあえずのところは、小型の車両等も通行しておるようでございますが、本格的な本橋の方の完成といいますか、橋としての役割りが果たされる、つまり川向こうの、渡った地点の道路への接続、人家も相当あるようでございますし、立ち退きもしなければなりませんが、その完成は一体いつごろになるのか、どういう見通しを立てておられるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
#31
○浅井政府委員 御指摘のように、下流側に新橋がいま架設中で、ほぼ完成に近づいておるわけでありますが、右岸側が非常に取りつけ道路の関係で通れないというようなことでございまして、ただ、新橋の供用を早めるために、用地困難な個所をちょっと避けまして、とりあえず暫定的に一車線を右岸側で確保するということによりまして、ことしの八月ごろまでには新橋の一部供用ができるという段階になろうかと思いますが、あと、台風前には、現在かかっております仮橋のベ−リー橋は撤去いたしまして、緊急時に備えることにいたしておりまして、その後、本橋が完全に完成するのは本年十二月いっぱいというふうに考えております。
#32
○吉原委員 計画どおりに、いま課長もおっしゃった方向でぜひひとつ、少なくとも国道にかかっておる橋が落ちるなんというばかげた常識外のケースが起こらないように、せっかくりっぱな橋梁も下流にかかっておるわけですから、一刻も早くいまおっしゃった予定を間違いのないように計画どおりにひとつ実行していただきますように要望して、質問を終わります。
#33
○鈴切委員長 次に、前田治一郎君。
#34
○前田委員 まず、航空関係についてお尋ねします。
 先般、全日本空輸の飛行機が一日に相次いで二機ハイジャックされました。詳細なことは新聞でもおよそ私も知っておりますけれども、あのときに用いられた凶器、その凶器によって乗務員がどの程度の恐怖感を感じたのか、その辺のところを御説明願いたいと思います。
#35
○官川説明員 この間起こりましたハイジャックによりまして、凶器はナイフ及びピストル類似品のやつでございます。機長はきわめて冷静に判断いたしました。スチュワーデスはかなり恐怖感を持っておったようですけれども、一応機長は冷静に処理をしたという報告になっております。
#36
○前田委員 空港ではかなり厳しく携帯品の検査あるいは身体検査を行っておりますが、ピストル類似品あるいはナイフ等のものがどうしてその段階で発見されなかったのか、その辺の事情おわかりでしょうか。
#37
○官川説明員 これにつきまして、ナイフにつきましては千歳でやりましたときにくつの底のところに差し込んでおった。たまたま先生御承知のとおり、千歳ではスキー客が多かったためにゲートを、足の踏み場を多少高くしておったということで、その個所が盲点になっておったという点から、機内にナイフが持ち込まれたという事情がその後の点検でわかりましたのですけれども、これは以後早急に改善いたしまして、すべて足元、くつ底に至るまでわかるようにいたしておりますけれども、これは千歳の特殊事情であって、ほかの空港ではこのようなことはないというふうに聞いております。
 もう一件の方につきましては、これは特殊な石こうを詰めました箱の中にあったためにエックス線の透写のときに発見しにくかったというような事情がございます。
#38
○前田委員 私をして言わしめれば、あれほど厳重な検査をしながら、どうしてそういう凶器が発見できなかったのかということに帰一するのですが、たとえば東京の羽田空港、ここでは国内線、国外線を含めて何カ所ぐらい、あの検査をする場所が設けられておるのか。それから、この間も表をもらいましたけれども、一日当たり大体どれくらい凶器が発見されておるのか、凶器とおぼしきものが発見されておるのか、おわかりでしょうか。
#39
○官川説明員 羽田におきまするエックス線検査は、国際線二セット、それから国内線五セット持っております。
 それから、一日当たりどのくらいの凶器かというのは、ただいまちょっと調べておりませんけれども、五十一年一月から十二月の間に発見されました凶器数は、約二十五万三千八百六十三点に達しております。ただし、これは羽田ということじゃなくて、十七空港におきましてチェックされて発見された件数がそういうことでございます。
#40
○前田委員 国内線で五セットとおっしゃったのですけれども、その五セットはどの場所に配置されているのか。言いかえますと、全日空の乗り場に一カ所あります。それから二階のロビーに上がるための、あれは日本航空が主に使っていますけれども、そこに二セットある。ほかの二セットはどこにあるのかということが聞きたいのです。
 これを聞きますのは、実はこのごろ特に全日空のハイジャックが起こって以来、羽田空港では、その身体検査なり物の検査をするためのゲートを通るために長蛇の列をつくっている。しかも大変手間がかかって検査が行われるので、定時出発の飛行機が待っているのに、切符を購入しておる乗客がその時刻に飛行機まで到着しない。だから、たとえば大阪行きの飛行機なんかは十分、二十分、ひどいときになると三十分くらい客の到着を待って、出発をいたしません。私は、パイロットの心境を考えました場合に、ちゃんと準備ができて、いつでも出発できる状態にあるのに客が乗り込まないために何十分間かおくれるということは、やはり到着時間がおくれることでありますから、これはパイロットとしては大変な一種のプライドに傷をつけることにもなると思うのです。したがって、焦りが生じて、それが事故の原因をなすおそれがあります。だから、そういう点を考えました場合に、あれだけ長蛇の列をつくっておるのに、どうしてそれをスムーズにさばく処置が講じられないのか、私は不思議でならないのです。その辺について航空当局としてはどういう見解をお持ちでしょうか。
#41
○官川説明員 羽田につきまして、チェックいたしました後、エックス線及び探知機を通るに当たりまして、非常に込んでおるということは事実でございますし、私も数回経験しております。まことにどうも申しわけないと思っておりますが、羽田につきましては、ただいま東京航空局及び本省におきまして、増設及び拡張――拡張と申しますのは、結局あのエックス線あるいはゲートを通ったときに異常を感じた場合にそのお客だけをセパレートして、あとの流れは依然としてとめないという方法をとればかなりな混雑防止になりますし、このような混雑がやはりパイロットに対する待機待ちというようなことで余りいい影響を与えないということで、いまのところそういう流れをとめずに、怪しい物を発見したときだけ、それだけを除いて特別にそこでまた見るというような方策をとりたいと思っておりますけれども、何せ羽田は御承知のとおり、場所が非常にその点でとりにくいという面がございますけれども、これは何とか工夫をいたしまして、そういう流れそのものを少し直そうと思って、目下検討している最中でございまして、まことに申しわけないと存じております。
#42
○前田委員 いま、流れをよくするように検討しておるのだとおっしゃるのだけれども、もう大分と日数がたっておるんですね。いま不審な者とそうでない者とセパレートをするというふうな構想がちょっと述べられましたけれども、もっと突き進んで言うなれば、切符を発売するときに、検査をしなければならぬ者と検査しなくてもいい者との判断がつくはずだと思うのです。切符の発売は住所氏名を聞くんでしょう。だから、たとえば私が切符を買うても、やはり並んで、あの検査を受けているんですね。
 ここで一つ疑問があるのですけれども、私は週に二回か三回くらい大阪−東京間を往復するのです。そうすると、一回往復しましたら二回レントゲンの照射をされるわけですね。週に二回往復すれば四回、三回往復すれば六回レントゲンにかかっているわけなんです。病院などでレントゲン照射を受ける場合、あるいはレントゲン写真を写す場合でも、患者はカメラの前におるけれども、技師は必ずドアを出て外側から、窓からのぞきながら撮影をするくらいに放射能を浴びることをきらっております。われわれ航空機の乗客は、そういうぐあいに往復した場合は、往復とも一回ずつどうしてもレントゲン照射を受けておるということになる。あなたの方では、あれは人体に影響がないのだというような専門家の証明書をお持ちであるけれども、あれを熟読してみましたら、物の変質を来さない、あるいは食料品の味の変化を来さないというようなことが強力に書いてあるけれども、人体に支障がないということはぼかしてある。また、つい最近、私は週刊文春で読んだのですけれども、小さな記事でしたが、WHOでやはりあの人体照射は被害があるということで最近問題になりつつあるということを書いておりました。そんなふうにして、ただ一人の専門家が、日本人ですが、影響がないと証明書を発行したからというて、そのままでこれを乗客に照射しておる。しかもたまに乗る人はいいのですけれども、私のように頻繁に乗って頻繁に照射を受けておると、どんな影響が出てくるかわからない。少しこのごろこわくなっておるのですが、そういう点について、航空局として十分にあの設備を検討なすっておるかどうかということが一点聞きたい。
 もう一つは、あの設備をするに当たって、あるいはガードマンにあの検査をさせるに当たって、航空会社三社とそれから運輸省、政府も金を出しているそうですね。どのくらいの割合で政府は金を出しておるのか、これもこの機会に明らかにしてほしいと思います。
#43
○官川説明員 人体に対しますエックス線照射は、先生御指摘のとおり、まだはっきりした定説は学界でも聞いておりませんし、私たちもエックス線探査装置は機内持ち込み手荷物のためにやっているのですけれども、御指摘のとおり、金属探知機のそばに接近してございますし、十分なる遮蔽を行って、先生御承知のとおり東大の権威ある先生方によって証明書をいただいております。しかし、それは微量ではあるけれども、何回も御通過なさるお客に対する影響というものについては、今後とも御指摘を受けましたとおり、真剣に検討してみたいと存じております。
 それから、そういうものを含めて、それについて場所が関係ございますけれども、早急に、ただ単にエアラインに任せるということではなくて、十分指導を強めてまいりたいと思っております。
 それから、エアラインがエアラインの責任でガードマン会社に委託運営をしておりますけれども、これらにつきましては、その運営費の約五〇%は国庫から補助金として航空会社に対して支払っておるわけでございまして、その額は、五十二年度予算におきましても、約五億近い金を出しておるということでございます。
#44
○前田委員 あの費用の五〇%を国庫補助なさっているということを聞きましたけれども、果たしてそれが妥当か不当かということは、別途検討する必要があると私は思います。しかしながら、考えなければならないのは、そのようにして国が半額を負担して、他のエアラインが半額を分担して、それであの設備をして、日々の検査を行っているのですが、その検査を行っておる人間というのはガードマンなんですね。警察官がそばで一人くらいぽつんと立って見ておりますけれども、そのガードマン会社の従業員というものについて航空局はつぶさに分析なすったことがあるのかどうかということなんです。
 言いかえますと、われわれ一般国民から考えれば、警察官なれば警察庁が責任を持って、政府が責任を持って雇用しているお巡りさんですから、これは信頼していいと思うのですけれども、ガードマンの会社の職員というものが果たして信頼できるのかどうか。巷間、新聞記事等を見ましたら、前科のある人などがガードマン会社に勤めておるということをしばしば読みます。前科があるからいけないとか言うんじゃないのですよ。ただ、そういう前歴のある人は、何かのはずみにまた犯罪心が起こるんじゃないかという不安感がどうしてもこちらにあるわけなんですね。ところが、そういう人々が、たとえばわれわれの荷物を全部検査しますよ。ボデーチェックいたしますよ。あの検査をする基本としては、本人の承諾を得てということになっているけれども、決してガードマンは完全な承諾をとりませんよ。身体検査さしてもらいますと言うたままでばっばっとさわっていく。してくださいと私は言うてないけれども、いつもさわられておる。しかも、ひどい場合になると、かばんをあけて、私はいつも着がえを持って行ったり来たりしているものだから、東京から大阪に帰るときには汚れ物がかばんにいっぱい詰まっている、それを全部ほうり出してしまうのですよ。こっちにしてみたら恥ずかしい話です。そうしてその中に、私も悪いくせなんだけれども、旅行用具がかばんにいつも入っているのです。これは石けんとかかみそりとかブラシとかいうものも入っているし、それから七つ道具なんというのがありまして、ナイフとかはさみとかあるいは毛抜きとかあるでしょう。そういう七つ道具が小さなケースに入っている。石けん等が別のケースに入っている。かばんに入っているのですね。それを一括してかばんの中に入れておくと、どうしてもブーと鳴るのですね。そうすると、七つ道具入れまで、あるいは石けんや安全かみそりの入っておるそのかばんまであけますね。あけてよろしいかとは言いませんよ、私じっと前で見ているんだけれども、黙ってあけるのです。たとえば私は国会議員だが、よもやハイジャックなんかしやしませんよ。だからそういう者は切符発売のときにちゃんと別にして、これはもうノー検査で通せば、あの数珠つなぎがなくなるのですよ。なくなりやせぬけれども、かなり助かる。そういうふうなセパレートを事前にしようということも考えずに、もうのべつ幕なしに全部並ばしておる。そうしてそういうふうな検査をやっていっている。だから、ちっともさばけない。さばけないから、せっかく切符を買っておりながら、定刻までに飛行機までたどりつけないという状況が日々の羽田の状況、あるいは大阪の伊丹も時折そういう状況が発生します。こんなのを航空会社の監督官庁である航空局が黙ってほっておかれるのがおかしいと思う。しかも時折羽田で見るが、航空局の飛行機なんかがずらっと滑走路の横に二機も三機も並んでおるときもある。あれを見たら、ああ活動しているんだなと思うんだけれども、そういうふうに活動している反面、一般旅客のそのような状況が放置されている。全然あなた方が手を入れたという痕跡が見当たらない、私は非常に残念なんです。そういう点、もう少し突き詰めたお考えを持って行政を行ってほしいと思うのです。
 だから、ここで質問をしぼりますが、ガードマンにボデーチェックをさしている、しかも本人が承諾してなくてもさっさとそれを行っておるという、この状況をどうお考えですか。
#45
○官川説明員 かねてからエアラインに対しては、お客様は善良な市民であるという前提に立って、それで必ず承諾をとり、しかも接客については、具体的にパンフレットを配りまして、十分指導させておるつもりでございますけれども、先生御指摘のとおり、きわめて不満な点も多々聞いておりますので、航空局といたしましても、なお一層、先ほど御指摘になりましたガードマン職員の素質及び向上並びにそれに対する訓練、それから、それらの体制をチェックしておりますので、それらのチェック体制というものを強化いたしまして、なお一層ガードマン会社に対しますお客に対する接客態度の向上と、それから先生の御指摘になった、何とか流れというような点で改善ということを早急に検討していきたいと存じておりますので、御了承願いたいと存じます。
#46
○前田委員 しつこいようですけれども、もう少し意見を述べて、御所見を伺いたいと思います。私、実は、羽田の空港なんかでは別のルートがあって、そこから入ればボデーチェックも受けなくて済むということは知っているのです。知っているけれども、あえて一般旅客にまじって、強情なようだけれども、いつも検査を受けているのですが、それでいて二階へ上がるときのボデーチェックの場所で、もめたことがあるのです。それは、全然ブザーが鳴らなかったのです。だからすっと通った。そうすると、それでもボデーチェックをする、こう言うのですね。だから、ブザーは鳴らなかったじゃないか、いつもは小銭を大分持っているのだけれども、きょうは小銭持ってないんだよ、だからブザーが鳴らなかったのだろうと言ったのだけれども、いやボデーチェックさしてもらうと言うから、おかしなことするね君ら、どういう原則になっているのだということでもめました。そうすると、私のかばんが出てきたのだけれども、しかし不思議にまたブザーが鳴らない。いつもだったら鳴るのに鳴らないのですね。だからぽんと横にほうってあった、ほうってあったのを私は取るのだと言わないで黙っておったのですが、ブザーが鳴らなかったからボデーチェックさせないと私は言ったのです。そうすると、立っておったお巡りさんがちょいと来てくれと言うて、控え室みたいな小さな部屋がありますが、そこへ引っ張り込んだ。引っ張り込んで、なぜボデーチェックさせないのですかと言うから、ブザーが鳴らなかったからさせないんだよ、しかもあの機械の一番そばにおる係員がどうぞと言ったじゃないか、だから進んだら、一メートル、二メートル離れたところに立っておった係がボデーチェックと、こう言う、おまえのところは一人がオーケー出しながら一人がしかけるとはおかしいじゃないか、こんなことを一般旅客にやっておったのでは、いろいろな不平不満が出てくるよと私は言ったのです。それで小さな部屋で、控え室で、ボデーチェックさせるさせないで大分論議を行ったのですね。そういう人を相手にがみがみと言うてみてもしようがないが、私は一般旅客の気持ちで、こうじゃないか、ああじゃないかという理屈をこねておったのですけれども、このかばんはあなたのかばんですか、こう持ってきた。ぼくのかばんですよ、あそこに置いてあったのだ、ほくもそれは知っている、ぞれじゃこれをあけさせてもらいます、こう言うから、君、これもきょうはブザー鳴らなかったよ、あけてもいいけれども、どうも君たちのやっていることは解せぬなということで、一体ここの責任者はだれなんだと聞いた。警察官、君立っているが、君監視しているのか、立ち会いしているのか、どういう意味で立っているのかね、もし君が責任者だったら羽田警察の幹部の人に来てもらおうじゃないか、それとも航空会社の責任になっているのだったら、航空会社の幹部に来てもらおうじゃないか、きょうの扱い方はわしはどうしても解せぬ、徹底的にこれは一遍話し合おうじゃないかということを言ったのです。そうしている間に、今度は航空会社の職員がやってきて、あなた待ってまんねん、早う飛行機に乗ってもらわないと飛行機がおくれるじゃないかと言うから、これは他の乗客に迷惑を及ぼしてはいけませんから、この問題は後日に譲ろうと言って私は行きましたが、こういうことがあるのですよ。
 そこで、この質問の結論は、一体あの物の検査、ボデーチェックの検査の責任者はだれかということをお聞きしたいのです。さっきおっしゃったエアライン三社あるいは政府が半分出してあれをやっているのでしょう。やっているのだけれども、ガードマン会社に委託するのは、これは三社と政府の何か団体みたいなのがあって、そしてこの仕事をやってくれということで契約を結んだら委託ができるのでしょう。しかしながら、それだけで事は済まないので、あれはもう非常に微妙な問題ですね。警察といえどもうかうか携帯品の検査とかあるいはボデーチェックはようせぬでしょう、これはできないのです。それをあえてどんどやっているのですよ、非常にこれは問題です。だから、これは明らかに責任者がおらなければいけない、責任者が明白になっていなければいけない、こう私は思うのです。航空局としては、あの作業の責任者はだれだとお決めになっているのですか。
#47
○官川説明員 責任者は航空会社だと私たちは思っております。ただ、現実問題として、航空会社は警備会社に委託しておりますので、現実問題としてタッチして乗客の皆様方に対して接するのは、ガードマン会社の職員でございますので、なお一層ガードマン会社に対する指導監督を強めると同時に、私たち、航空会社もやはり十七空港、ジェット空港につきましては補助金を出しておりますので、積極的にこれらについて指導監督を強めていきたいと思っております。
#48
○前田委員 あなた航空局の技術部長さんですか。
#49
○官川説明員 技術部長さんの職責を伺いたいのですが、どういう範囲の業務を管轄なさっておるのですか。
#50
○官川説明員 運輸省航空局の技術部長の職務は、運航関係、運航関係と申しますと進入、出発及び機長の路線資格認定、それから航空路誌関係の公示その他ということでございます。それから航空機の検査と乗員の試験、検定及び航空大学校の監督等、そういう仕事でございますけれども、
 一般的に事故、安全というものにつきましては、こういう職務のほかに広く技術部長としては関与いたしております。ハイ・ジャックにつきましても、このたび技術部長としてやはり総合的な安全対策という意味で担当者ということにされております。
#51
○前田委員 少し所管を伺ってみたら、私の質問に答えてもらうのは、あるいは所管外であるかもしれないという気がするのです。運航関係が主たる業務のようですが、乗客関係、これは一方ではハイジャック防止という非常に大きな目的がある、一方においては旅客の人権を守ってもらいたい、尊重してもらいたいという意味がある。それを航空行政を行っていらっしゃる責任者としてどうお考えなんだということを聞いているのです。技術関係を担当しているあなたでは失礼ながら的確な答えができないのかもしれませんけれども、せっかくこうしてお越しになっているのだから、もう少しつづめて聞きます。
 先ほどあの検査は航空会社の責任だとこうおっしゃる。航空会社の責任だと言うけれども、これは、小さな飛行機会社は別として、少なくとも航空会社は三つあるのですね。東京の場合ですよ。全日空に乗る場合は、あれはもう全日空オンリーの通路ですが、ところが二階へ上がる場合には国内航空の客もおるのでしょう、日航の客もおるのでしょう、それを一体どちらの航空会社が責任を持つのですか。そんなあいまいなことで、憲法でさえもが禁じておるようなボデーチェックをいともやすやすとなさっておるということは少しばかりおかしいと私は思うのです。理解、納得がいかないのです。一体、航空会社と簡単におっしゃるけれども、航空会社がよってもってそういう検査を行うための何か法人格を有する協会でもつくっておるのか、そこが全責任を持っておるのかということなんですが、そうでもないでしょう。ガードマン会社に厳しく言いますとあなたおっしゃったが、それはだれが言うのですか。責任者が航空会社だったら航空会社が言わなければいかぬでしょう。運輸省が軽々に厳しく言いますと言ったところで、クッションどりしかできないでしょう。そんな言い方もおかしいと思うのですよ。それから、ガードマン会社に幾ら厳しく言うても、最近ガードマン会社かわったのではないですか。前のガードマンの服装と最近の服装と私は違うように思うのだが、つぶさに見ていないけれども、会社がかわってはせぬかということ、その会社がどういう人を採用しているのかということをあなた方チェックしていますか。これまた所管が違うからチェックできないでしょうけれども、そういうものにいとも簡単に委託をしてやらしておけば事が済んでいるように思っているという物の考え方もおかしいと思うのです。だからあの検査の責任をだれがとるのか、それをはっきりしてほしいと思うのです。
#52
○官川説明員 先ほど申しましたとおり、こういうチェックに関します責任はエアラインにあるということは、再三申し上げたのですけれども、エアラインのどういうところのどういう者がはっきりああいう責任をとるということにつきまして、なお一層徹底をさせていきたいと思っております。
#53
○前田委員 責任をとることについてなお一層徹底さしていきたいと思うとおっしゃるけれども、それじゃ私に対する答弁になりませんね。責任者はだれなのか、それをはっきりしてもらいたいと私は言うているのです。だからあなたの方でこういたしますということをはっきり言うてもらわなければ、あれだけのことをやらしておきながら責任者があいまいもことしておったのでは困るのですよ。たとえばクレームをつけようと思っても、ガードマン会社に言うても、私は委託されておるのだ、委託をされていることだけをやっているのです、こうでしょう。あるいはまた別の意見が出るかもしれません。こんなにたくさんの客があるとは思いませんでした、だからここに配置されているガードマンの数が非常に僅少であります、だのにこれだけの人をさばかなければいけない、とても手が回りかねます、だから数珠つなぎになってもらってもやむを得ないのですというふうな言い分もガードマン会社にあると思うのです。そういう点について時々刻々の状況に応じて、特に早暁の配置をし、あるいは処置をとっていくというような責任者が絶えずおらなければいけないと私は思うのです。それがいない。三つの航空会社が責任を分担しているようなかっこうでなすり合いをしておる。それではらちがあかないと思うのです。だれが一体責任者なのか、どういうふうにするのか、もう少しはっきりとお答え願いたいと思います。
#54
○官川説明員 現在の責任者は、各エアラインがおのおの持っておるわけでございますけれども、具体的に、たとえばもし全日空の便でハイジャックが起こったとした場合は、そのことに関しては全日空がゲート検査を含めて責任を持つわけでございますけれども、それは別といたしまして、先生のおっしゃったとおり、現実問題としてそれは、全日空だけでなくて、ほかのお客も同時にその探知機検査を使っておるというところも多々ございます。そういう場合も一々ガードマンの方でこれは全日空、これはTDAということをチェックして覚えているということは不可能なことでございますので、そういう点につきましては、できれば各エアラインごとにゲートを完全にセパレートして数多く設置すれば、これは先生のおっしゃった点はかなり解消しますし、混雑緩和にも役立つという抜本策はあるのですけれども、残念ながら羽田の場合、まだ場所という問題が非常に大きな制約になっておりますし、設置します機器及びその運営費はエアライン全体の方から見ますと、そう大きな額ではありませんし、補助制度も一応確立されておりますので、場所につきましては、全力を挙げましてさらに物色いたしますと同時に、お客様に対して御迷惑がかからないように、できるだけエアラインに対してその責任とチェックの仕方をより一層明確にさせていくようにしたいと思っております。
#55
○前田委員 これがこんにゃく問答だと思うのですけれども、幾ら聞いてもわからない。まあ私の方から具体的に要望しておきましょう。
 第一番に、あのチェックする設備をもっとふやすべきであるということが一つ。その設備の中で放射線を使っているのですけれども、われわれがどれぐらいあれに照射されれば放射能障害を惹起するのかということ。あなたの方では何か〇・二五というふうな数字を挙げていらっしゃるけれども、私どもは科学者でないからわからないが、どの程度までだったらいいのかということをもっと科学的に検討してもらいたい。そうしてそれを発表してもらいたい。私は限度が来たと思ったら飛行機に乗ることをもうやめなければいけないのですけれども、それくらいの良心というか親切は当局としてもお持ちになっていいと思うのです。その点を研究しながら設備を増強してもらいたい。
 それから、あなた一度ごらんになったらわかるけれども、これじゃガードマンの員数が足りないということに気がつきます。だから私は、良質のガードマンを選択して、もっと人員をふやしてもらいたい。でなければさばけないでしょうがということが言いたい。それが一つ。
 それから、あの検査をする責任者というものをはっきりしてもらいたい。常時その人がやはり現場におるべきだと思う。最高責任者はいなくていいですけれども、サブの人でもいいが絶えずおるべきだと私は思います。そういう点の処置もとってもらいたい、こういうふうに要望しておきます。
 さらにまた、警察の方にちょっとお尋ねしますが、大阪でも東京でもそうだけれども、検査の現場にお巡りさんが一人立っておるのだけれども、どういう目的で立っておるのかお尋ねいたします。
#56
○若田説明員 警察といたしましては、ハイジャック防止についても関係機関と積極的に協力いたしまして防止に当たっておるところでございます。直接お尋ねのあの現場に立っておる警察官はどういう目的かということでございますが、これはエックスレイ等で不審な物件が出てきました場合に連絡を受けまして、そして非常にその挙動、持ち物等について疑いがあり、危険性が強いというような場合に、運送約款で普通はガードマンがやっておるわけでございますけれども、さらにそれから進んで警察官の場合には、容疑が濃い場合には警察官職務執行法第二条によりまして職務質問という形でそれを引き継ぎまして、その容疑性を解明する、こういう目的で立っておるわけでございます。
#57
○前田委員 航空局にもう一つ伺いますが、私は最終便に乗って大阪に帰ったことがあります。大阪空港は御承知のおり、時間制限がありますから、その時間におくれた場合には着陸できないで引き返さなければいけないという状況です。その時間の十分か十五分前でありましたけれども、居眠りをしておってふっと放送が耳に入ったのです。機長がみずから放送していました。そうすると、こんなことを言うのですね。アプローチできませんので、上空をホールディングしています。ランディングのチャンスはあると思います。私はホールディングというところで正気に返ったのですが、それまではうつらうつらで聞いておったのです。ホールディングという言葉が耳に入らなくて、ホーデンしていますというふうに聞いたのです。だからスチュワーデスにホーデンて何だねと聞いたんです。一般航空機の旅客というのはなかなかインテリばかりだと思うのですけれども、中にはおじいちゃん、おばあちゃんもおる。アプローチできませんので上空をホールディングしています、ランディングのチャンスはあると思います、というようなことを機長が機内放送して、一般にわかるのだろうかどうだろうか。私は非常に学がありませんので、なかなか理解がしにくかったのですけれども、お尋ねいたします。
#58
○官川説明員 先生御指摘になったようなことがあったようでございますけれども、はなはだこれは遺憾なことだと思っておりますし、その機内放送は不適切だと思います。なぜかと申しますと、各航空会社には運航業務実施規程あるいは案内書等というようなものがありまして、その中に明確に、機内のアナウンスの内容は簡潔で、かつ冗長になってはならない、使用する用語は専門用語を避け、平易な日常用語で、かつ原則として日本語でまずやれということを規定しておりますので、御指摘のような点がありましたならばはなはだ遺憾でありますし、改めて私の方からも各航空会社の担当者、運航本部長及び運送本部長に対しまして、これらの運航業務実施規程及び案内書等その他につきましての励行につきましては、厳重に注意を申したいと思います。
#59
○前田委員 いまのような機内放送をした航空会社が日本航空であるか全日空であるかは私は言いませんので、両方へ御注意願っておきたいと思います。
 それからもう一点、航空についてお尋ねします。
 これはきのう、きょうの新聞にも載っておったのですけれども、外国線だけだと思っておったら国内線の切符も代理店が何か、注文をする機械の空打ちをして押さえてしまう、そのために一般の者になかなか切符が入らないということが書いてありましたけれども、実は私もさっき言いましたように、頻繁に東京――大阪を往復していますが、東京から大阪へ帰るときは、いつも羽田空港で空席待ちをするのです。それでようやっと切符を手に入れて乗るのですけれども、いまだかつてはっきりと予約で座席を確保して帰ったことが、あの二機のハイジャック以来ありません。どうもおかしいのですね。それで、空席がそうたくさんないかというと大分あります。だからおかしい。これはどこかが押さえているのだ。私は大商社あたりが乗りもせぬのにばたっと押さえてしまって満席にしているのだなというくらいに思っておったが、新聞の記事を読んでみると、どうも代理店が押さえるらしいですね。一カ月前から発売になるので。そういうふうな切符の販売方法は大いに改善しなきゃいけないと思うのですけれども、運輸省の方でこれに対する対策はお考えでしょうか。
#60
○官川説明員 どうも所管外で満足いただけるかどうかわかりませんけれども、本件につきましては、代理店の発売方法及びコンピューターへのインプットの方法等につきましてかねてから苦情がございますので、航空局内におきまして監理部を中心といたしまして、直接の監督は監督課でございますので、そこを通じまして改善について努力をしていると私は聞いております。帰りまして、その辺よく確かめてみます。
#61
○前田委員 所管外でありますから、余り技術部長をいじめてもいけませんので、その辺で了承しておきますけれども、関係先へこういうふうに言ってほしいのです。
 飛行機を飛ばしているのは航空会社で、航空会社は、日本航空のように半額政府出資の会社もあるし、全日空のようにまるごと民間資本によって経営されている会社もある。東亜国内航空も同様でしょう。そういうぐあいに、民間資本によって会社をつくって、飛行機を購入して、運輸省の路線許可を持って飛行機を飛ばす。それは民間事業であるかもしれないけれども、飛ぶ空港、着陸する空港、いずれも航空会社の空港と違うのですね。ですから、交通機関は公共性があるが、なかんずく電鉄などのように、線路敷を全部会社が購入して電車を走らせておるというのじゃなしに、国なり地方公共団体が設置して経営しておる空港を便って、飛んでおるのでしょう。だからより以上やはり国なり地方公共団体の意向に沿うた経営をしてもらわなければ困るということなんですね。だから単独の営利を本位とする株式会社ではないのだという意識を持ってもらわなければ困るということなんです。それを前提にして、先ほど言いましたような事柄について、特に切符の販売等について、代理店の権利を確保して一般の善良な旅客を困らせるということのないような何かうまい切符の発売方法を早急に研究をして実行に移すべきである、それを航空行政として強力に推進すべきであるというととを要望しておきます。
 これで航空局関係の質問を終わります。
 次に、建設省なり警察の方へ主として高速道路に関してお尋ねをいたします。
 名神高速、東名高速、中央高速、東北高速とだんだんと高速道路ができ上がってまいりまして、その延長も二千キロを超えておるように承知いたしておりますけれども、高速道路というものは高い料金を取るわけでありまして、その料金は下手に動くと新幹線等の料金よりも高い。それだけの料金を取って、車を走らせておる道路を提供しておるわけでありますから、私は、安全走行のための十分な設備ができてなければならないというふうに考えております。
 そこで、高速道路の自動車事故というものを分析してみましたら、いろいろな原因があるでしょうけれども、運転しておる人の精神的ないら立ちとか不安感とかいうものが大きな影響をもたらすと思うのであります。だから、いつも精神安定ができるような状態にしておかなければいけないと思うのです。そのために、パーキングエリアあるいはサービスエリア等を設けておられますけれども、私がお尋ねしたいのは、あのサービスエリアの建物等は日本道路公団につくらしておるのか、あるいは食堂とか便所とかというふうな目的に応じて別の者にこれを建築さしておるのか、設置さしておるのか、そしてまたその用地というものは、日本道路公団が道路用地として購入した土地なのか、あるいはその道路用地にへばりつけるようなかっこうで業者をして用地を購入させておるのか、その辺のところが承りたいのであります。
#62
○浅井政府委員 お答えいたします。
 サービスエリアの用地ですが、これは全部道路公団の用地ということでございます。その上に食堂だとか便所とかいろいろな施設がございますが、これはほとんど大部分が施設協会に占用許可を与えまして、施設協会が設計しまして、施設協会が建物をつくるという形で運営されておるわけでございます。
#63
○前田委員 最近できました道路、たとえば中央高速というふうなところを走ってみましたら、サービスエリアにはっきりと施設協会というネームプレートが張ってあったりいたしまして、これは施設協会がやっているのだとわかるのですが、一番早くできた名神高速などは、全然そういうネームプレートを見ません。たとえば大津サービスエリアあるいは養老、多賀サービスエリアは、ざっくばらんに言いましたら、非常に不潔で汚くなっておる。そういう建物を業者がつくっておるのだったらまた考え方が別なんですけれども、道路公団とか施設協会がつくっておるのだったら、もっときれいにできないのかということを私は言いたい。
 それからもう一つは、便所等も、新しい高速道路につくられたサービスエリアの便所は非常に設備がよろしいが、古くからできておる高速道路のサービスエリアでは、設備の点では大変劣る節がある、これを改善できないのかということをお尋ねしたいのです。
#64
○浅井政府委員 先生御指摘のように、高速道路は有料道路ということでございまして、かなり高い料金も取っているわけでございます。そういう施設面はすぐれた機能と、やはり美観的にも十分なものをというねらいで、従来から、一般の建物という形ではその辺が十分なものができないだろうということで、施設協会で十分な設計をさせて、これを道路公団がチェックして許可するという形で、なるべくスマートなすぐれた施設をつくろうというたてまえでやっておるわけでございますが、御指摘のように、過去につくられておりますサービスエリアには、いろいろな点で見劣りのするようなものが多くあるわけでございます。古いものほどちょっとどうかと思われるようなものがあるというのは、御指摘のとおりでございまして、これは建物自体が古くなったということと、設計的にも、やはりその後つくったものが、まあ過去の経験に照らしましていろいろ設計を改善していくというようなことで、逐次よくなってきておると思いますが、そういうことで今後も、外国に比べても高速道路施設そのものは決してまさるとも劣らないような高速道路でございます。サービスエリア、パーキングエリア等の設計につきましても十分なものにしていきたいというふうに考えておるわけでございます。
#65
○前田委員 建物等の設備は大体わかりましたけれども、その中で営業しておる食堂営業者とかあるいは物品販売業者、こういうものの業者の選定は、最初は入札のような方法でなさったのでしょうが、契約期間がどれくらいになっておるか、また契約更改時に業者入れかえというふうな方針をお持ちなのかどうか、これを伺いたい。
#66
○浅井政府委員 サービスエリアの中の施設は施設協会がつくるわけでございますが、その施設を使って食堂等の経営をする場合には、そういう経営関係の業者の競争入札で決めておるわけでございます。そういう形で、契約の期限等については個々ばらばらでございますが、契約期間が来ますれば、また従来の実績等踏まえて、改めて公平な立場から広く競争させるというふうに運営されておるわけでございます。
#67
○前田委員 端的に申しておきます。サービスエリアの食堂の調理の仕方が非常に不潔であるという業者、それから味が悪い、値段が高い。値段なんかも検討なさっているのでしょうけれども、やはりざるの目のように漏れている節があって、値段が高い、味が悪い、量が少ない、いろいろな不平がたくさん出ておりますが、できるならドライバーのアンケートでもとると一番いいと思うのだけれども、私は、建設省なりあるいは道路施設協会あたりがしょっちゅう目を光らして、よろしくない、芳しくない業者は入れかえをするというくらいの腹をもって、いわゆる癒着したくされ縁というものがないように監督、管理をなさっていかなければいけないと思うのです。
 きょうはこのくらいの発言でとめますけれども、改善の曙光が見えなかったら、私はずばっとサービスエリアと業者を指摘して、この委員会であなた方に質問させてもらってもいいと考えておりますが、早急にこれはやはり調査検討なさる必要があると思いますので、この機会にそれを要望しておきます。
 それから高速道路の走行の安全を図るための問題です。
 以前にも路肩についていろいろとお尋ねしましたけれども、いろいろな細則があって、道路の構造、路肩はこうするのだというふうに御説明を受けました。あの構造規定でふだんはいいと思うのです。たとえば雪が降った日にそれが効力を発揮するかどうかということを御検討になったことがあるでしょうか。実は私、ことしの三月の初めでしたが、一宮から関ケ原を通って大阪へ帰ってきたのですが、私どもが通過した直後に道路閉鎖が行われたらしいが、私自身は、運転手と私と家内というぐあいで走っておったのです。関ヶ原あたりでは吹雪で雪が舞ってもう全然前が見えないのですね。そうすると、自分がいま道路の真ん中を走っておるか端を走っておるか、それがわからないのです。ですから、とまった方が安全だということもあるのですけれども、後ろから走ってくるから、とまると危険でしょう、ぼつぼつでも徐行しなければならないのですが、路肩が見えないのですよ。こんな丸いものに何か螢光塗料を塗って、立てておられますね。あれなんか、雪が積もったら全然光りはしませんよ。それからガードレールがあるけれども、これも雪が積もったら白くなってしまうから、道路と一色で全然見えませんよ。そういうところに街路灯というんですか、照明が欲しいのだけれども、関ケ原あたりはもう全然照明がないのですね。だから、道路構造の方では、ランプの近くとかサービスエリアの近くとか、そういうところは道路照明をなさっておるけれども、一番危険な――あの関ケ原というのは危険で、よく事故が起こるのですけれども、あのあたりが全然照明なしである。夜の雪の中だったらまるっきりどこが道路やらわからないというような状態になってしまう。これは自分で走ってみなければ体験できないのですけれども、お金を取って走らしておる道路だから、これはひとつ建設省で大いに検討してもらわなければいけないと思うのですが、いかがでしょうか。いまのままでいいと思われるか、検討の余地ありと思われるか、それだけお伺いしたい。
#68
○浅井政府委員 先生御指摘のように、吹雪とか雪で視界が非常に減殺されるというようなときには、御指摘のようなデリニェーター、これは反射誘導標と申しますが、こういったものとか、ガードケーブルもそうですか、その他もちろん路面の区画線、そういったものは一切用をなさないわけでございまして、そういう場合には必然的に車の方のスピードも落とさざるを得ませんが、確かに、運転上、道路の線形自体がある程度見通せないということは、非常に道路交通にとって危険でございます。そういうことで、御指摘のような、そういう区間に連続照明等があることはかなり有効な手だてだと思いますし、照明ポール以外にもいろいろ道路の線形を見通せるような工夫をすることも必要かと思います。施設的にそういうことをいろいろ考えてみなければいかぬと思いますが、関ケ原等、雪が降りますと、確かに一時かなり交通の支障が年々生じておるわけでございまして、今後とも十分施設的な検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
#69
○前田委員 時間が来ましたので、これで質問を終わりますけれども、もう一つ建設省へお願いをしておきます。
 中央高速道の伊北インターチェンジ、私初めてあんないい係員に会いましたけれども、六、七千円の料金で一万円札を出したら、はい、一万円お預かりしますと言うて受け取って、そして、はい、何千何百円おつりですと言って渡した。そして、ありがとうございましたと言う。大変気持ちのいい係員かおりました。名前聞くのを忘れましたけれども、ほめてやってほしいと思います。
 これで質問を終わります。委員長、ありがとうございました。
    ―――――――――――――
#70
○鈴切委員長 この際、瀬戸内海における油送船衝突火災海難事故について、山本警備救難監から発言を求められておりますので、これを許します。山本警備救難監。
#71
○山本説明員 資料をお手元に提出いたしておりますけれども、昨夜瀬戸内海西部におきまして大型タンカーと貨物船が衝突、炎上したという事故が発生しまして、けさの新聞、テレビ等でも報道されております。したがいまして、その概要を報告させていただきます。
 まず、海難の概要でございますが、昭和五十二年四月六日午後九時二十三分ごろ、四国の松山の沖にあります興居島頭埼北西約二千三百メートル付近におきまして、ボルネオから愛媛県の菊間港に向けて航行中のパナマ船籍油送船アストロレオ号、四万六千三百八十四総トンですが、乗組員は三十五名、原油八万三千トンを積載しまして、用船者は飯野海運株式会社となっております。このタンカーと新居浜港から宇部港に向けて航行中の橋本汽船株式会社の貨物船幾春丸、二千七百十一総トン、乗組員は二十三名、肥料二千五百トンを積載しておりましたが、これが衝突いたしました。
 この衝突によりまして、アストロレオ号の右舷四番タンクに破口が生じまして原油が流出いたしますとともに、この原油に火がつきまして、火災が発生いたしております。同船は現場付近に投錨いたしまして、乗組員は全員、衝突相手船の幾春丸に救助されております。この幾春丸の船体の損傷は軽微でございまして、人命には異状がございません。
 この位置関係でございますが、四枚目に図がございますので、ごらんいただきたいと思います。
 まず一番上の方に広島が書いてありますが、安芸灘というのが右下にあって、その下に釣島水道というのが書いてあります。その右下が松山でございます。したがって、松山の沖の興居島のさらに北の釣島水道にちょうどマルバツがございますけれども、ここが衝突の現場であります。このアストロレオ号が向かっておりましたのは、そのちょっと右の上の方に菊間というのがありますが、太陽石油の製油所がありますが、ここへ向かっておったのであります。
 次に、また資料へ戻らしていただきまして、救急措置等の概要について申し上げます。
 海灘の発生情報を入手いたしました海上保安庁は、直ちに巡視船艇、消防船艇十九隻を出動させまして、消火等の救助作業及び船舶交通の安全確保のための交通警戒を実施いたしました。松山海上保安部に対策本部を設置いたしました。その後、巡視船艇等によります消火活動によりまして、七日の午前二時三十分ごろにはアストロレオ号の付近の海面火災、破口部の火災はほとんど鎮火ということになりまして、あと船員居住区等の残り火がありまして、これが約三時間後の午前五時半ごろに完全に制圧されました。
 引き続きまして海上保安庁は、油の流出防止措置及び流出油の防除作業を現在実施いたしているところであります。
 この流出油の防除作業につきまして、海上保安庁は海上災害防止センターに対しまして、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律第四十二条の三十七の規定によりまして、排出油の防除のための措置の実施を指示いたしました。これは、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律第四十二条の三十七と申しますのは、海上で流出油が発生いたしました場合に、海上保安庁長官は防災センターに対してその防除を命ずることができるという規定があります。そうしますと、この防災センターが防除活動を行いまして、その費用については、油を流した責任者に請求することができるというような規定があります。その規定を発動したわけであります。
 現在、午前八時現在でございますが、前記作業は、巡視船艇十七隻、航空機が二機、海上災害防止センターの所属といいますかチャーター船四隻、その他民間船四隻によって防除活動が実施されております。
 それから、海難原因等につきましては、現在、松山海上保安部で鋭意調査中でありまして、そのうちに判明すると思いますが、海難の防止対策につきましては、私ども、この種海難が今後発生しないように原因を究明いたしました上で、必要があれば十分対処してまいりたい、そのように考えておりますが、一般的に衝突の防止につきましては、常日ごろやっております海難防止講習会等をさらに積極的に行いまして、関係者の指導に一層努力してまいりたい、そのように思います。
 以上で報告を終わらせていただきます。
#72
○鈴切委員長 速記をとめてください。
    〔速記中止〕
#73
○鈴切委員長 速記を始めてください。
     ――――◇―――――
#74
○鈴切委員長 内閣提出の海上衝突予防法案を議題といたします。
 政府より提案理由の説明を聴取いたします。田村運輸大臣。
#75
○田村国務大臣 ただいま議題となりました海上衝突予防法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 海上における船舶の衝突の予防のための制度につきましては、海上交通の国際性にかんがみ、一八八九年ワシントンで開催された国際海事会議において国際規則が作成されて以来、主要海運国は、いずれも国際会議において作成された海上衝突の予防のための国際規則をそれぞれ国内法化してきております。
 わが国におきましても、明治二十五年に海上衝突予防法を制定して以来、国際規則に準拠して国内法を制定してきており、現行海上衝突予防法は、一九六〇年の国際海上衝突予防規則を国内法化したものであります。
 しかるに近年においては、海上交通はますますふくそうするに至っており、また、巨大タンカー、コンテナ船等の出現に見られるように、船舶の大型化及び高速化の傾向は、著しいものがあります。
 さらに、エアクッション船、プッシャーバージ等の特殊船舶も増加し、レーダー等の航海計器の発達にも目覚ましいものがあります。
 このような海上交通の実態の変化に対応した航法規定等を盛り込んだ海上における船舶の衝突を予防するための新しい国際的なルールとして、一九七二年、ロンドンにおける国際会議において、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約が採択されたのでありますが、同条約は、すでに主要海運国の加入を見ており、本年七月十五日に発効することとなっております。
 わが国といたしましても、このような状況にかんがみ、海上交通規則の統一性を確保するため、一刻も早く、海上交通に関する基本ルールを定めた同条約に加入する必要がありますので、今国会に同条約の締結について承認を求めているところでありますが、同時に、同条約の内容に準拠して国内法を整備するため、従来の法律の全部を改正した海上衝突予防法を制定しようとするものであります。
 次にこの法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 この法律案は、海洋及びこれに接続する航洋船が航行することができる水域の水上にある船舶が遵守すべき航法、表示すべき燈火及び形象物並びに行うべき信号について定めております。
 そのうち、航法につきましては、第一に、船舶は、すべての手段により常時適切な見張りをしなければならないこととしております。
 第二に、他の船舶との衝突を避けるための適切かつ有効な動作をとり、あるいはその時の状況に適した距離で停止することができるよう、視界の状態等を考慮して、常時安全な速力で航行しなければならないこととしております。
 第三に、レーダーを使用している船舶は、長距離レーダーレンジによる走査、レーダープロッティング等の方法によりレーダーを適切に用いなければならないこととしております。
 第四に、狭い水道、政府間海事協議機関が採択した分離通航方式の設けられている水域等特定の水域について特別の航法を定めることとしております。
 次に、燈火及び形象物につきましては、燈火の種類として引き船燈及び閃光燈を追加するほか、新たにエアクッション船、曳航されている物件等が表示すべき燈火及び形象物についての規定を設ける等規定の整備を行うとともに、信号につきましても、新たに狭い水道における追い越し信号を定めるほか、所要の規定を整備することとしております。
 以上がこの法律案を提出する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#76
○鈴切委員長 これにて提案理由の説明は終わりました。
 本案に対する質疑は後日に譲ります。
 次回は、公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後零時二分散会
ソース: 国立国会図書館
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