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1976/04/13 第80回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第080回国会 交通安全対策特別委員会 第6号
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1976/04/13 第80回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第080回国会 交通安全対策特別委員会 第6号

#1
第080回国会 交通安全対策特別委員会 第6号
昭和五十二年四月十三日(水曜日)
    午後一時十九分開議
 出席委員
   委員長 鈴切 康雄君
   理事 加藤 六月君 理事 左藤  恵君
   理事 野中 英二君 理事 井上  泉君
   理事 太田 一夫君 理事 新井 彬之君
   理事 青山  丘君
      井上  裕君    石橋 一弥君
      瓦   力君    北川 石松君
      井上 一成君    久保 三郎君
      野坂 浩賢君    草野  威君
      寺前  巖君    伊藤 公介君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 田村  元君
 出席政府委員
        内閣総理大臣官
        房交通安全対策
        室長      室城 庸之君
        運輸大臣官房審
        議官      真島  健君
        運輸省船舶局長 謝敷 宗登君
        運輸省船員局長 横田不二夫君
        海上保安庁長官 薗村 泰彦君
 委員外の出席者
        外務省欧亜局東
        欧第一課長   都甲 岳洋君
        外務省条約局国
        際協定課長   川上 隆朗君
        外務省国際連合
        局専門機関課長 中村 昭一君
        水産庁漁政部長 森実 孝郎君
        通商産業省立地
        公害局工業再配
        置課長     有岡 恭助君
        運輸省海運局次
        長       山元伊佐久君
        海上保安庁警備
        救難監     山本 了三君
        海上保安庁警備
        救難部長    久世 勝巳君
        海上保安庁警備
        救難部航行安全
        企画課長    馬場 一精君
        特別委員会調査
        室長      綿貫 敏行君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海上衝突予防法案(内閣提出第六二号)
     ――――◇―――――
#2
○鈴切委員長 これより会議を開きます。
 海上衝突予防法案を議題といたします。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。石橋一弥君。
#3
○石橋(一)委員 ただいま御提案をいただいております海上衝突予防法並びにそれに関連をいたします件について、御質問を申し上げたいと思います。
 それこそ海、海洋、われわれの母であるということでございます。そうしたことで、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約、この批准に基づきまして、今回の海上衝突予防法が出たわけでございますが、今回の海上衝突予防法は、全面改正でございます。
 そこで、全面改正をするに至ったところの理由と、特に現行法との差異につきまして、まず第一に、お伺いを申し上げます。
#4
○薗村政府委員 海上におきます衝突予防のための制度は、国際的に申しますと、一八八九年の国際海事会議で衝突予防規則が制定をされましてから、主要海運国は、その国際的なルールに基づいて、それぞれ国内法化を行ってきたわけでございます。わが国では、明治二十五年に海上衝突予防法を制定いたしましてから以来、そのときどきの国際規則に準拠をいたしまして国内法を制定してまいりましたが、現行の海上衝突予防法は、一九六〇年の国際海上衝突予防規則を国内法化したものでございます。
 ところが、その後、国際的にも、海上交通の実態がいろいろと変わってまいりました。そこで、そういった新しい交通の実態を織り込んだ国際的なルールが、一九七二年に、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約というものが採択をされまして、すでに主要海運国が続々とその加入を見ておりまして、本年七月十五日に国際的に発効することになっております。
 そこで、わが国も、世界の有数な海洋国として、もちろん海上交通規則の統一性を確保するこの国際ルールを、一刻も早く条約に加入をして国内法化したいということで、今国会に条約の締結について承認をお願いすると同時に、国内法の整備について、御審議を煩わしたいという次第でございます。
 現行法と、新しく、いま私どもが用意をして御審議をお願いする国内法とは、基本的な思想において大幅な変化があるかと申しますと、それはございません。ただ、先ほども申し上げましたように、時代の推移に対応して、海上衝突予防のための諸規則を、新しい時代に即応してきめ細かく改正しようということが行われているものでございます。
 しかしながら、今回の改正に際しまして、一九七二年の条約自体が船員の理解を容易にするように配慮して、条文構成をかなり大幅に変えておりますので、国内法においても、できるだけその国際規則に沿った条文構成にしたいということで、全面的な改正法という形式をとって、御審議をお願いする次第でございます。
#5
○石橋(一)委員 その理由と差異についてはわかったのでございますが、特に基本的には現行法と大差はないのだ。しかも国際規則に準拠した法律である。そこで、ただいまの御答弁のとおり、ことしの七月十五日に発効するのだ。もう発効が間もないわけでございます。そうした時期になって、何か間際になってこの法律を提案をしたような感じを私は持つものでございます。
 そこで、これの提案がおくれた理由でございますね、特別におくれてしまったような理由があるとすれば、それをお聞かせいただきたいと存じます。
#6
○薗村政府委員 私どもとしては、この海上衝突予防法が海上交通の本当の基本的なルールであるということをよく考えまして、もちろん国際条約との関係がございますので、世界各国の加入状況というものもいろいろ勘案をしてまいったのは、一方において事情がございますけれども、国内的には、関係省庁と調整をして、海運関係、漁業関係等の関係者の理解を十分得た上で国内法を用意して、御審議を煩わしたいということで、かなり時間をかけてまいりました次第でございます。
 繰り返すようですが、関係の方々の十分の御理解を得たいという乙とで、かなり手続を踏んで時間をかけてきたということで、結論的にはどうも七月十五日の発効を控えて、その間際になったということは申しわけないと思っております。
#7
○石橋(一)委員 国際関係はわかりますが、国内的な問題ということで、海運関係、漁業関係ということでございます。私の承知しておるところでは、特に漁業関係でございますね。法律の趣旨そのものが、大きな船、力のある船は小さな船をとにかくよけて通るのだというのが一番もとのようでございます。そうした中において漁業関係、漁労を行っておる船、これはいろいろなことで問題になるであろう、こう考えるわけでございます。
 そこで、運輸大臣の諮問機関でございます海上安全船員教育審議会海上安全部会、そこで漁業者、船主、船員側の三者が三月の四日に、この条約を批准し、法案を成立されるようにということで、委員の意向が一致されておるようでございます。
 その際、特に漁業者側から、本法にございます第三条第四項、「漁ろうに従事している船舶」の範囲を拡大と申しますか、規定をはっきりしてくれと申しますか、そのようなことと、特に狭水道で規制を受けるようにどうしてもなっていくであろう、実際問題として。そこで、沿岸の零細漁民を圧迫しては困るのだという意見が強く出されております。これについて、いままでにどんな一体具体的な問題があったのか、あるいはまた、そうした問題につきまして、具体的にどのような合意がなされているか、あるいはなされていないとするならば、今後どのようなことでやっていこうとなさっているか、その辺のことにつきまして、御答弁をお願いいたします。
#8
○山本説明員 先生ただいま御指摘の漁労に従事いたしております船舶、これの範囲はどうなっておるかという問題でございますが、改正の国内法案では、現行の衝突予防法よりもむしろその範囲が法文上拡大しておるということであります。しかし、漁業者代表は、先生の御指摘のとおり、海上安全船員教育審議会の席上、この「漁ろうに従事している船舶」の具体的な適用といいますか、これについては十分考えてくれという希望が表明されました。そこで、海上保安庁サイドといたしましては、こういった意見につきましては、今後わが国の漁業の実態、こういったものを十分踏まえまして、国際規則の定める範囲内で漁業関係者と、「漁ろうに従事している船舶」の具体的な適用について十分に協議してまいりたいと耳いうことにいたしております。この点については、漁業者側も十分に了承いたしております。
 次の問題でございますが、狭水道で操業の規制を受けますと、零細漁民を圧迫することにならないかという意見が同じく審議の過程で出ました。この件につきましては、狭水道において漁労に従事しております船舶と、その他の船舶の航法関係は、現行法と少しも変わってはおりません。確かに先刻長官が御説明申し上げたとおり、一九七二年の国際規則が条文構成を大幅に変更いたしました関係で、狭水道におきます漁船と、その他の船舶のその間の航法関係が一見変わったように見えます。しかし、現行の衝突予防法の二十六条本文、これは漁業に従事していない船舶は漁業に従事している船舶を避けなければならないというのがその本文でございますが、この本文が国際規則の十八条の(a)とか(b)に規定されております。また、現行法の二十六条のただし書き、これは本文の規定がありますけれども、漁労に従事している船舶はその他の船舶の通航を航路筋において阻害することができるものではないということになっておりますけれども、この部分が国際規則では第九条(c)項に分割して規定されております。こういうふうに十八条(a)、(b)と九条の(c)項と、現行法が二つに分かれて規定されました関係上、とかく誤解を生じておるわけでございます。
 しかし、狭水道におきましても、この第九条の規定と同時に一般原則の十八条、いわゆる一般の動力船は漁労に従事している船舶を避けなければならないという十八条の規定は適用されるものであります。したがいまして、国際規則と現行法とは、航法関係では実際上は一つも変わりがないということであります。
 この辺の状況を審議会の席上、漁業関係者等にもよく説明を申し上げたわけでございますが、それでは国内法の九条において現行法二十六条と同じような表現を用いたらどうかということになったわけで、こういうふうにしますと、現行法とそれから国際規則が内容において一つも変わってないということがはっきりすることになります。ごらんのとおり、国内法におきましては、若干条約の条文と表現が変わっております。しかし、この措置によりまして、狭水道におきましても漁労活動は現行法と全く同一であって、何ら圧迫を受けるということがないということが明瞭になったものと考えております。
#9
○石橋(一)委員 ただいまの問題でございますが、とにかく狭水道の中におきます漁労に従事している船、これについていまの条文と変わってないんだ、表現の仕方がやや変わっておるけれども、実際は変わってないんだということでございますが、恐らく漁労に従事している人たちは、確かに法の精神あるいはいままでのいろんな航行上の中において大きなものは小さなものを避けるんだ、小さなものはさらに漁業をやっている船を避けて通るんだという大原則でございますね、そうしたことで法律も条約もすべてそうなっているということではあると存じますけれども、結局は、陸上においても、大きなダンプカーが来れば、小さな乗用車に乗っているのは、相手が悪くても逃げますですね。それと同じようなことが事実問題としてあるということで、いろいろ不安を感じているのではないかな、こう私も思いますので、どうぞひとつこの点につきましては、十分な御指導等をお願いいたしたいと思います。
 それから、先ほどの「漁ろうに従事している船」とは何であるかという範囲拡大と申しますか、定義の問題でございますが、国際規則で定めている範囲内でという御答弁であった、こう私は受け取ったわけでございますが、いろいろなことで地元からのお話を承っておりますと、とても覚え切れないほどのたくさんの従事している船の中身が違っております。こうした細かい――細かいといいますか、たくさんな船の一つ一つについて、これは法律に基づくものですよ、これは研究しなければよくわからないのだというところまでも一切詰めてございますか。
#10
○山本説明員 「漁ろうに従事している船舶」と申しますと、新しい改正法によりますと、「船舶の操縦性能を制限する漁具を用いて漁ろうをしている船舶」というふうに規定をいたしております。従来は、トロールとか、ある一定の漁法を指定しておりました。ところが、今回は、ただいま申し上げましたとおりに、「船舶の操縦性能を制限する漁具を用いて漁ろうをしている船舶」、こう申しますので、おっしゃるとおり、漁法はいろいろありますし、漁具もたくさんございます。したがいまして、この漁法、この漁具を使用して漁労に従事している場合が、国際規則で申します船舶の操縦性能を制限している状態かどうかということを一々判定する必要があるわけでございます。こういったことでございますので、この適用につきましては、水産庁その他漁業関係者と十分に具体的な問題について相談してまいりたい、こういうふうに考えております。現在のところ、まだ、この漁法、この漁具はこれに該当するということを、全部について的確に仕分けしているわけではございません。
#11
○森実説明員 お答え申し上げます。
 ただいま御指摘の点でございますが、法令の解釈につきましては、ただいま保安庁から御説明がありましたように、従来のいわゆる限定列挙的な書き方から例示的な包括的な書き方というので、むしろ広がっているというのが、私どもも同様な理解をしているわけでございます。
 そこで、具体的な範囲をどうするか、これはなかなかむずかしい問題がございますが、現在、全漁連にございます海上交通安全委員会で漁業者の意見を取りまとめておりますが、はっきり申し上げますと、同じ漁法であっても、実は細部にわたって地域に差がございます。それからまた、漁労する船舶、特に沿岸漁船の集団性等にもかなり差がございます。そういった点で画一的には決めかねると思いますが、やはり地域の実情で片づけなければならぬだろう、このようなことで、現在、漁業者とそれから水産庁と海上保安庁の三者の協議を続けておりまして、七月十五日までに大体結論を出したい、法律の施行日までに結論を出したいと思っております。
 具体的な段取りにつきまして、もう少し内容を申し上げますと、いままでのところ、すでに合意ができた部分とできない部分がございまして、できた部分については、現行法の適用よりは、どちらかと言えば拡張された形で御了解を賜っておりまして、なおペンディングな点も何業種かありますので、さらに協議を続けたいと思っております。できるだけ早く片づけたいと思っております
#12
○石橋(一)委員 いずれにいたしましても、ただいまの問題、各県からそれこそいろんな漁法について、これはどうだ、これはどうだというのは、たくさん来ているようでございます。これを一つ一つやっていくと大変なことでございますので、この辺でこの問題やめておきますが、いずれにいたしましても、大原則は、大きな船が小さな船をよけるんだ、そしてその小さな船であっても、さらに漁労に従事しているものをまたよけるんだ。零細な漁民が心配のないように、関係省庁で十分な御協議を地元となさっていただいて、安心のいくような形にぜひお願いをいたします。
 続いて、今回の法律でございますが、それこそ船舶交通の基本ルールでございます。そこで、この施行に当たりましては、内容を十分に関係者に周知徹底をさせねばならない。いままでのものとほとんど変わりがないということのようでございますけれども、法の持つ一番の背景、そうした中において、また、船舶の衝突、そのようなことが依然としてたくさんある中において、十分理解をさせねばならない、こう考えますが、そうしたことにつきまして、どのような方法、あるいはまた、すでにやっておりましたならば、どのようなことでやっておるかということにつきまして御質問申し上げます。
#13
○山本説明員 先生御指摘のとおりに、この国内法は、海上交通に関する基本的なルールであります。また、先ほど説明しましたとおりに、全面改正という形をとっております。内容につきましては、大きく変わっておるという部分はまずございませんけれども、安全関係の航法等の規定が非常に細かく、丁寧、親切に、従来の思想を拡大した規定でございますけれども、その精神においては、従来と一つも変わっておりませんけれども、非常に親切な規定化をいたしております。
 そういった関係で、私ども、この内容を関係者に十分理解、了解していただくために、できる周知活動は何でもやらなければいけない、そのように考えております。
 まず、海事関係者に対する講習会を開くとか、あるいはパンフレット、リーフレットをつくる、あるいはスライドをつくる、新聞、テレビ、ラジオなんかも活用する、それからもちろん短波放送による新ルールの改正というような放送もやりますけれども、こういうことをやる。あるいは海上保安官が現場に参りました場合に、臨船指導で十分に指導してまいる、こういった方法によりまして、十分この国内法の周知を図ってまいりたい、そのように考えております。
 現在、行いました講習会は、三月の十八日現在で申しまして、百四十回ほどやっております。パンフレットについても五万部、リーフレットも五万部ほど作成しております。ポスターも一万部作成いたしました。また、立て看板等もつくっております。さっき申し上げましたとおりの方法で、全力を挙げて周知を図り、ルールの解釈等につきまして、関係者が無用の混乱を招かないように十分に配慮してまいりたい、このように考えております。
#14
○石橋(一)委員 いずれにいたしましても、大事なことでございますので、十分な周知徹底方をお願い申し上げる次第でございます。
 そこで、以下、幾らか具体的な問題になるわけでございますが、お尋ねを申し上げたいと存じます。
 御承知のとおり、今月、四月の六日でございますが、釣島水道におきまして、いわゆるアストロレオ号ですか、の衝突事故があったわけでございます。この件につきまして、その後の原因の調査でございますね、これがどのようになっておりますか、調査状況についての御報告をお願いいたしたいと思います。
#15
○山本説明員 アストロレオ号のその後の調査状況でございますが、原因等につきまして述べます前に御報告を申し上げておきます。
 アストロレオ号は、十日に現場から菊間の方に曳航してまいりまして、十二日には揚げ荷を終了いたしております。本日は広島の常石造船の沖でガスフリー作業をやりまして、今治造船丸亀工場ですけれども、ここへ持っていって修理をするということになっております。相手船の幾春丸でございますが、これは十二日に江田島で積み荷の肥料を揚げまして、広島の金輪造船で修理をすることになっております。
 この両船の衝突の原因でございますけれども、私ども、事件発生以来、鋭意この原因の究明につきましては、努力いたしておるわけでございますけれども、ただいま現在、この原因はこうであったというふうに申し上げられる段階には至っておりません。ただ、この事故の過失責任といいますか、これにつきましては、業務上過失往来妨害罪とかあるいは失火、こういった容疑で、現在も鋭意捜索あるいは捜査に当たっております。なるべく早くこの捜査を完了いたしたい、そのように考えておるところでございます。
#16
○石橋(一)委員 いま原因の調査中である、結論は、したがってまだ発表の段階ではないんだ、こういうことでございますね。発表の段階でないということであればいたし方ないわけでございますが、とにかくこのようなことがいままでにもあったわけでございます。
 それこそ最近の船というのは、ますます経済性ということで大きくなってきている。五十一年度の、わが国の周辺で発生した事故件数が二千六百六十五件です、これは衝突その他一切のものを含めまして。そして、タンカー事故のみを取り上げてみましても百十九件ある。この中で六十二件が東京湾、伊勢湾、瀬戸内海に起きております。東京湾におきましても、昭和四十九年の第十雄洋丸ですか、これは船長が逮捕されて現在公判中である、こう承っております。あるいは五十年の栄光丸、これは何か起訴猶予になったということでございますが、大きな事故が発生して被害を出しているわけでございます。アストロレオ号事件等も起きたという中におきまして、保安庁といたしまして、全体的な中においてどのような防止策をとろうとなさっているか、これについてお伺い申し上げます。
#17
○山本説明員 巨大タンカー等の事故防止に対して、海上保安庁はどのような措置をとろうとしておるかという御質問でございますが、船舶交通が特にふくそういたしております東京湾、伊勢湾あるいは瀬戸内海、こういった三海域におきましては、御承知のとおり、海上交通安全法を施行いたしまして、ここに十一の航路を設けまして、航路における特別の交通ルールを定めております。また巨大船等の一定の船舶が航路を航行いたします際には、事前に入港の通知をさせる、事前通報を義務づける、あるいは進路警戒船を配備する、そういった安全措置を講じております。またこれらの航路には巡視船艇を常時遊よくさせまして、現場におきます航法指導並びに取り締まりを実施いたしております。また海上保安庁といたしましては、地理にふなれな外国の船舶等に対しましては水先人を乗船させるよう勧奨いたしております。そのほかにまた外国船等につきましては、わが国の沿岸の地形、海象あるいは海上交通ルール、こういった点に不案内でございますので、これらに関する資料、こういったものを作成して、代理店を通じてそういった船舶に配付する、あるいは海上保安官が外国船を訪ねましたときにそういったものを配付して指導する、そういったことをやっております。
 また、特に第十雄洋丸の事件等においてわかりますとおり、東京湾におきましては、非常に船舶交通がふくそういたしております。こういった関係で、五十二年の二月に東京湾海上交通センターを設置いたしまして、高性能のレーダーあるいはコンピューター、こういったものを十分活用しましたシステムによりまして、船舶の航行に必要な情報の提供あるいは航行管制、こういったことを行って海難の防止に努力をいたしておる、そういう実情であります。
#18
○石橋(一)委員 ここに四十七年から五十一年までの海難の状況の調査書があるわけでございますが、ただいまのお答えの中で、いわゆる海交法ですね、これは四十八年の七月にできてから確かに事故が少なくなっているようでございます。さらにそれを見てみますと、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の計三海域、日本全体の大体半分近くが三海域に集中をしているようでございます。
 私は、過去に、これは軍隊当時のことを申し上げて恐縮ですが、船舶予備士官学校で宇野−高松間の連絡船を運転をしておりました。十分ぐらいよけいかかったものですが、運転をしておりました。そして瀬戸内海の中を大発か何かで乗って歩いたことがございますが、当時は、内海航行規則というのがあって、非常にむずかしゅうございました。
 そうしたことで、恐らくこの三海域について特に特定航路を十一ヵ所も設けて、そして衝突事故等の起こらないようにということでやってまいった、こう思います。
 そうしたことで、いろんなことで御努力を願っているわけでございますが、特に、ただいま御答弁の中にございました、いわゆる特定航路をもっと増設することができないか。どうも境目あたりで起きているようでございますね。あるいはその航路に準じたような対策が立てられないか。あるいは航行管制、情報提供、これはやはり一番もとだと思います。特に東京湾につくりましたような海上交通センターのようなもの、こうしたものを全体といたしまして、一つの海域にできたので、あと二つとりあえずはつくらなければならないだろうということで、この全般の対策について、ちょうど大臣お見えになっておりますので、御答弁をお願いいたしたいと思います。
#19
○田村国務大臣 御指摘のとおり、衝突等の海難事故を未然に防ぎますためには、なお一層万全の措置を講ずる必要があるということは申すまでもございません。東京湾海上交通センターのなお一層の整備を図るなど、交通環境の整備を初めとする総合的な交通安全対策の確立に努めなければなりませんが、巡視船艇によります航法の指導、それから海上交通法令の周知徹底を図る、そういうじみちな海難防止活動も推進してまいらなければならないと存じます。
 いずれにいたしましても、海難事故防止のために、海上保安庁としては、万全の対策を講じる必要がありますことは申すまでもございません。
#20
○山本説明員 若干補足させていただきます。
 海上交通安全法の航路を瀬戸内海等で増設する必要がないかという御質問がございましたが、海上交通安全法の航路と申しますのは、海上交通がふくそういたしております東京湾、伊勢湾、瀬戸内海のこの三海域におきまして、海上交通の幹線となっている水域のうちに、みさきとか島とか暗礁、こういったもので可航幅が非常に狭くなっておる、しかもそこにたくさんの船が集中して通る、こういった文字どおり隘路となっておりますような水路につきまして、なおかつここで操船を困難にするような水路の屈曲とかあるいは潮流が非常に速いとかそういった条件が加わっているというような、非常に運航上危険な場所に航路を設定いたしまして、分離交通を行って、船舶交通の安全を図るという趣旨で設定するものであります。先生御指摘のとおり、瀬戸内海の狭水道におきましては、これに類似した、近いような水路がいろいろあろうかと思います。
 そこで、海上保安庁は今後どうするんだという御質問に対しましては、新しい航路を設定するということは、現在のところ私どもにはその計画はないわけでございますが、海上交通の実態がだんだん変わってまいりますとか、あるいは関係者の意向、こういったものを十分踏まえまして、設定するかしないかとか、そういった問題につきましては、慎重に今後とも検討してまいりたいと、実はそのように考えている次第であります。
 また、東京湾には海上交通センターができた、それで瀬戸内海にもつくったらどうかというような御質問がございましたが、この件につきましても、ただいま航路の説明で申し上げましたとおり、今後の海上交通の実態の変化、こういったものを踏まえまして、必要の場所を優先順序をつけまして整備を図ってまいりたい、このように考えているところであります。
#21
○石橋(一)委員 特定航路の増設あるいは準じた対策ということについては、現在のところ考えてない、しかしセンターについては、まあ実情に即して順次考えていきたいのだということでございますが、それこそ予算等の制約があると存じますけれども、結局は大臣の御答弁のような、船乗りの指導でございますとか、あるいは航行規則の周知徹底ということが基本だとは思いますが、情報の提供と申しますか、そうしたことが、実際、たとえば夜間であるとか、あるいは非常に霧が深いときとか、瀬の流れの非常に速いところ、このようなところでは非常にそれが大事であろうなと私は思うわけでございますので、どうぞひとつセンターにつきましても、順次設けてやっていただきたい、これを強くお願いを申し上げます。
 次は、関連してお尋ねをいたすわけでございますが、私は千葉県でございます。御承知のとおり、非常に漁場の多いところでございます。しかも、房総沖には、御承知のとおり、肉眼で見えるところに、いまの大きな問題でございますソ連の漁船団が出没をして操業をいたしているわけでございます。地元に行って聞いてまいりますと、大体母船が四隻ないし六隻ぐらいである。一番よけいに来たときが、船団で六十四隻も来たことがある。主にサバやイワシをとって、母船の中でそれを加工していっている。そういうことで、大変沿岸の漁民はいろいろなことで、漁場を奪われたということ、あるいはまた、それによって汚染をされているということで非常に困っているようでございます。そうしたことで私の耳にも、これはこの席上で言うことがどうかなとも思いますが、船団が三海里前後に来ている、そして、わからないような形でそっと上陸をして、どうやらウィスキーを買ったり、あるいは日用品を買っているということも耳にしております。しかし、こうしたことについて、なかなか問題点が大きゅうございますので、あえて触れませんが、とにかく地元といたしますと大変なことであると、こう考えているわけでございます。こうしたことにつきまして、それこそ、これは海上保安庁でございますか、あるいは外務省でございますか、いままでいろいろな情報あるいは御調査があったと存じますけれども、そうしたことについて、まず御回答をお願いいたしたいと思います。
#22
○山本説明員 先生御指摘のとおり、外房の沖には、毎年十月ぐらいから翌年の六月ぐらいまで、ソ連の漁船が多数操業いたしております。私ども、この状況につきましては、毎日その状況を確認しておるわけでございますが、現在のところ、約百隻程度は操業しておる、そのように考えております。こういう実情でございますが、先ほど先生が御指摘になった、不法上陸なんかの件はどうだろうかといいますと、そういったことはありません。はっきり申し上げます。
 あと水産関係はまた別の……。
#23
○森実説明員 お答え申し上げます。
 銚子沖のソ連漁船の操業の実態は、大体一月、二月をピークといたしまして、かなりの数に上っていることは事実でございます。
 それによるわが国の漁業者の被害という内容について申し上げますと、ソ連の大型船が並行して作業をするために、わが国の沿岸漁船の現実の操業が制約されているということ、それから二番目は、銚子沖では、イワシ、サバを中心にしてかん詰めをつくる工船等が来ておりまして、その廃棄物による漁場の汚染なり清掃の問題、さらに、実は仮泊という問題、これによる操業の制約等、いろいろな問題が起こっております。ただ、御指摘のように、三海里の現在の領海の中に入ったとか、あるいは上陸したというふうな報告は、一切私ども受けておりません。
#24
○石橋(一)委員 ないという答弁でございますので、そのままにいたしておくわけでございますけれども、とにかく非常に迷惑をこうむっていることは間違いない事実でございます。しかも、沿岸の漁民が切歯扼腕をいたしております。大変なことでございますが、そうしたものが参って、中で加工して、それを捨てたということで、海底が三メートルか五メートルぐらいの厚さに廃棄物がずっと沈でんをし、あるいは漂っている。あるいは折れ鉄でございますとか、梱包材でございますとか、針金でございますとか、そうしたものを投棄をして、網を切ったり、いろいろなことで困っているわけでございます。
 その掃海につきまして、千葉県当局は、国と一緒になって、県の小型機船底曳網漁業協同組合に委託をして、この二月の末から三月七日までの間に、掃海面積二百五十五平方キロ、大変な面積でございます。三十八隻に出動させて、何日もかかって、延べ二百六十六隻というものが稼働をいたしまして、そして四トントラックにして三十五台分も掃海をして、費用が二千九百六十八万もかかった。たしかこれが二度目であったと記憶いたしますが、そのようなことであるわけでございます。
 いずれにいたしましても、このような問題、十二海里領海が確定いたしますと、ずっと遠くに行くわけでございます。そこで、当然それを契機として、いずれもう一遍、いなくなったところできれいに清掃をしなければならない時点が来る。あるいは最後になるかと存じますけれども、掃海しなければならないだろうと、こう考えておるわけでございますが、いままではいつも国と県とが一緒になって半々で出し合っておったということでございますが、どこまでも発生原因がこういうことでございますので、国の全額負担でこうしたことができないか、これをお伺い申し上げます。
#25
○森実説明員 お答え申し上げます。
 御指摘のように、五十年に千五百万、それから五十一年度に二千九百六十八万の費用で清掃事業を実施しております。この問題は、基本的には、日ソの安全操業条約のルールからいって、原因者であるソ連側が負担すべきものと私どもは理解しており、外交上再三投棄の中止を求めると同時に、権利も留保しているわけでございますが、やはり緊急の問題としては、海中投棄物を、問題が片づくまでは国なり県の責任で処理しなければならないという視点に立ちまして、緊急の措置として、国が二分の一の助成を行って実施しているわけでございます。なお、県費の負担につきましても相当程度地方財政上の特別な配慮を払っているわけではございます。
 いずれにいたしましても、私どもとしては、やはりこれは原因者のソ連側の負担ということは基本線であり、こういった線で今後とも問題の基本的な解決には努力していきたいと思っております。
#26
○石橋(一)委員 結局いまの御答弁ですと、二分の一だ、もう一つは地方財政上の措置はしてあるのだということでございますが、地方財政上ということは何を意味しているわけでございましょうか。
#27
○森実説明員 緊急特別の事業でございますので、県費負担分については、特交の中に算入して見るように自治省と話しまして、相当額を見ております。
#28
○石橋(一)委員 交付税あるいは特別交付税ということになりますと、私は、長く地方自治体の首長をやっておりましたので、わりあいに詳しいわけでございます。この交付税そのものは算定基礎が法律ではっきり法定されております。しかしその交付税そのものも、全体の大枠が三二%の中であるということでございますので、あの地方交付税そのものも算定の基礎はあるが、大枠が定められているので、なかなか本当のずばりという計算はできないというのが事実でございます。しかも特別交付税ということになりますと、これはどうもいわく言いがたしというのが本当の姿でございます。事実問題、いま御答弁できるかどうか存じませんけれども、この掃海の費用に対して、千葉県当局に対して特別交付税で二回にわたって一体幾らそれぞれ措置をしたかというのがもしわかれば、いまわからなければ後で結構でございますが、お知らせをいただきたいと思います。
 それから第二点の日ソ漁業協定ということが一番もとであるということですが、原因者がソ連の船団であるということに相なるならば、どんな協定になっているかはわかりませんが、当然ソ連そのものからは賠償的なといいますか、補償的な金はわが国の政府に入っているのかどうかということもあわせてお伺いいたしたいと思います。
#29
○森実説明員 お答え申し上げます。
 特別交付税の中に幾ら見ているかということは、ちょっといま手元に資料がございませんので後刻お届けいたしますが、考え方としては船のチャーター料を中心にして織り込んでおります。その意味では、交付される金額にかかわる部分については、他の自治体と格差をつけているということは事実だと御理解いただいていいと思います。
 それから二番目はソ連との関係でございます。御案内のように、ソ連とのいわゆる日ソ安全操業条約に基づきまして、東京及びモスクワに委員会がつくられて損害賠償の請求処理を行うことになっております。ようやく軌道に乗りかけてきたというところで、実態はまだ遅々として進んでいないということは事実でございます。私どもも、ただいま御指摘のございました清掃費用の負担の問題も含めて損害賠償の請求権を保留しつつ、この問題については、外交交渉あるいは損害賠償請求処理委員会の場所等を通じて実現に努力していきたいと思っております。支払いが難航していることは事実でございますが、努力は続けなければいけないと思っております。
#30
○石橋(一)委員 御努力はよくわかるわけでございますが、少なくとも過去二回のことについてはまだもらってない、こう理解してよろしゅうございますか。
#31
○森実説明員 はい。
#32
○石橋(一)委員 そこで、先ほど申し上げました掃海の問題、そしてまた漁具の損傷がさっき申し上げましたような投棄物によって起こるわけでございます。現在、昭和四十九年十一月に発生した事件で漁業損害賠償請求処理委員会に出されているものが金額は少のうございますけれどもございます。この審議の経過と申しますか、あるいは見通しがどうなっているかということについてお伺いをいたしたいと存じます。
#33
○森実説明員 まず、ソ連漁船による漁具損傷の実態なりその処理の状況でございますが、御案内のように、五十年に三百二十七件、五十一年におきましては三百八十四件が発生しておりまして、現在、日ソ漁業損害賠償請求処理委員会で処理が進められております。いまのところ、率直に申し上げますと、まだモスクワ委員会に若干のものが送付されただけで東京委員会の審理が進んでいるということでございます。私どもも、この審理の促進には、再三ソ連政府並びに損害賠償請求処理委員会において要求しているところでございまして、できるだけ早くモスクワ委員会の審査が完了して、逐次支払いが行われるように努力していきたいと思っております。
 それからなお、ちょっと先ほど私の答弁で足りなかった点があるので、若干補足さしていただきます。
 われれは、漁場清掃に要する経費についてはソ連側に賠償すべき責任があるという見解をとっております。これに対して、ソ連側は、これは日ソの安全操業条約の中に含まれないということで、まだなお、基本的に見解の対立がある、その点を盛んに議論しているということを念のために申し添えさしていただきます。
#34
○石橋(一)委員 どうもソ連ということになりますと、いろんなことが出るようでございますが、とにかく掃海のことについても、日本側は当然請求権があるのだ。向こうは延ばしてなかなかはっきりしない。この漁網の損傷につきましても、まだ東京段階であって、向こうに行ってないんだということでございます。しかもなお実際問題といたしまして、この委員会にまず申し出るにはとにかく証拠がきちんとなくてはならないという前提があるようでございます。
 そこで、片方が外国の船だ、確かにソ連船だと思うというように、ただ思うというようなことだけでは、なかなかこの委員会に被害について請求できないような現状であろう、こう考えます。したがって、このような心配をなくするためには、ソ連船に対して、それこそ外務省とか海上保安庁等の警備等を万全にして、漁民に不安な念を与えないようにすることがまず先決だ。やられてしまって、した後であっても、証拠がなければ提訴ができないということになりますと、実際は泣き寝入りをしているのがたくさんございます。そうした実情を御認識いただきまして、ひとつこれからも十分御努力をお願いいたしたい、こう要望をいたす次第でございます。こうした大きなことにつきまして、外務省、海上保安庁、水産庁のそれこそ十分な御努力をお願い申し上げる次第でございます。
 ちょうど時間が参ったようでございますので、これで質問をやめさせていただきますが、とにかく衝突予防法ということで、海を使用しているわれわれ人類の大きな任務があるわけでございます。どうぞ、少なくなったといえども、とにかくまだまだ先ほどの数字のような現状でございますので、十分な行政指導をお願い申し上げまして、質問を終わります。
 ありがとう存じました。
#35
○鈴切委員長 次に、野坂浩賢君。
#36
○野坂委員 いまいろいろと法律の中身についてお話があったわけでありますが、まずこの法律の中身について質問をしておきたいと思うのです。
 大体、法律というのはだれもがよく読めばわかるように書いてもらわなければならぬと思うのですけれども、いまも議論になった第九条の「狭い水道等」の問題がありますね。これについては、最後の方に「ただし、この規定は、帆船が狭い水道等の内側でなければ安全に航行することができない動力船の通航を妨げることができることとするものではない。」この「通航を妨げることができることとするものではない。」というのは、動力船の通航を妨げることはできない、あるいはその次の三項も同じように、「通航を妨げることができることとするものではない。」というふうに書いてあるのですが、私が言っておるような意味なんですか。こういうふうに読みにくくてわかりにくい、日本語かどこの言葉かわからぬようなことで、なぜわかりやすく書かないのですか。
#37
○山本説明員 九条の二項、三項で漁労に従事している船舶とその他の船舶の航法関係におきまして、漁労に従事している船舶はその他の船舶の通航を妨げることができることとするものではない、こういう表現にいたしております。この表現方法は、条約の規定と若干違いがあります。
 なぜこういう違った表現を採用したかという問題でございますが、先ほど私がちょっと説明したわけでございますけれども、狭水道におきます漁労に従事している船舶とその他の船舶の航法、これはどうなるのかということでございますが、先ほどの説明のように、現行法と国際規則によります狭水道における漁労船の航法は一つも変わってはいないということであります。その理由につきましては、十八条に規定いたしております動力船と漁労に従事している船舶の避航関係といいますか、航法関係、これは狭水道にも適用があるということであります。
 そうしますと、狭水道におきましては、一般の漁労に従事している船舶以外の船舶に対しては、十八条によって漁労に従事している船舶の進路を避けなければならない。と同時に、狭水道におります漁労に従事している漁船に対しましては、その他の船舶の通航を妨げてはならない。こういう二つの義務が、それぞれについて課せられておるというのが国際規則であります。
 現行法もまさに二十六条でそのとおりであります。現行法の本文は十八条の規定が書いてありますし、それからただし書き以下には九条の三項の規定が書いてございます。
 こういったことで、現行法と国際規則は、全くその点については同じことを規定しておるということでございます。しかし、条約案を見ますと、そこが現行法と一見違ったように見えます。この違ったように見えて、違ったような運用をされては困るというのが一つの考え方であります。したがいまして、現行法と同じ表現をここで採用しておこう、それで現行法はそのまま新しい国内法になるのだということで、現行法と同じ二十六条の表現を採用する、そうして運航者の誤解を解く、そういう考え方で表現ぶりを国際規則の表現と若干変更しておるのであります。
#38
○野坂委員 お話があったように、条約がことしの七月十五日から発効する。したがって、従来法文にそう書いてあったからそのとおりにした方がわかりやすいと思ってやった。しかし全面改正ですから、こういうことは何かやっていいようなやらぬでいいような、非常にわかりにくい。話として聞けばわかるのですけれども、一見して読めばわかるようにしてもらいたいと思うのですがね。
 それから先ほどあった三条ですね、漁労に従事する船舶の問題。森実さんもおたくも、この船舶については、いろいろ範囲があって、合意したものと合意しないものとある、こういうことですが、たとえば引きなわとか、投錨の一本釣りとか、まきえ釣りとか、シーアンカーとか、あるいはこませ網、たてなわ、タコ釣り、建て網、底びき網、こういうものは一体どうなるのですか。
#39
○森実説明員 先ほども御答弁申し上げましたように、実は同じ漁業種類であっても、地域によって操業の形態や漁労の形態にはかなり差がございます。そういう意味で、必ずしも画一的に決められるかどうかという問題がありますが、やはり地域ごとに特殊性を頭に置いて漁業種類を決めていかなければならないだろう。
 そこで、実は一応十六項目、十六の漁業種類について協議を続けまして、現在そのうちの二つ、三つのものを除いては大体合意ができ上がっておりまして、御指摘がございましたものについても、たとえばこませ網等については、「漁ろうに従事している船舶」と読もうじゃないか、タコ釣りについては、これは一本釣りでございますので、なお少し議論を詰めてみよう、そういうふうに、現在具体的に議論を進めておりまして、なるべく早く結論を出したいと思っております。
#40
○野坂委員 海上保安庁からこういう本を私たちに配っていただきましたですね。これは非常によくわかりやすい。この方がこれよりもわかりやすい。これは「用語の定義」で「漁ろうに従事している船舶」という命題の中で、「ただし、操縦性能を制限しない引きなわその他の漁具で漁ろうをしている船舶は除きます。」とちゃんと書いてありますね。これで一切終わるのじゃないですか。いま漁政部長がいろいろとその水域云々という話でしたが、これだと完全にきちんとされておるというかっこうになりませんか。どうですか、山本さん。
#41
○山本説明員 「漁ろうに従事している船舶」の定義につきましては、その解説書によりますと、国際規則の表現を実はそのまま採用いたしております。したがいまして、あくまで、この「漁ろうに従事している船舶」というのは、その船舶が用いている漁具と、それからその漁具を用いての漁労、これが船舶の操縦性能を制限しておるものかどうかということで判定するわけでございますので、いま水産庁から御説明のありましたとおり、なかなかこう簡単にはまいらないというのが実情のようであります。私どもも専門ではございませんので、なかなかわかりませんが、水産庁関係者と今後ともよく詰め、漁業者ともよく詰めてまいりたい、そのように考えております。
#42
○野坂委員 今度の法律全面改正で、たとえば形象物とか灯火とか、いろいろつけなければならぬものがございますね。それはいまの漁船とか、商船とか、トロールとか、あるいはいろいろありますね。そういうものにはほとんどいま灯火とかレーダーとか、そういうものは全部ついておって、新たにつけるようなものはございませんか。小型漁船等についてはどうでしょう。
#43
○山本説明員 灯火、形象物等について、小型の船舶について新しく国内法で規定されるものがあるかという御質問ですが、小型船舶については、そういったものはございません。新しい国内法におきましては、五十メートル以上の長さの船舶につきましては光達距離を長くするとか、そういった安全面の改正がございます。しかし、それ以下の船につきましては現状維持か、あるいは七メートル未満の小型船舶につきましてはむしろ軽減しておる、そういう内容になっております。
#44
○野坂委員 海難防止のために、国内船もそうですか、外国船舶の海難について保安庁はこう述べておりますね。「これらの外国船舶の海難は、依然として本邦周辺海域の気象・海象状況、航路事情、我が国の海上交通安全関係法令に不案内であること等に起因するものが多い。このため海上保安庁では、現在まで約十三万部に達する英文等のパンフレット、リーフレットを作成し」、配付をしたり、いろいろ教育、啓蒙しておるということであります。国内でもあるいは外国でも、こういう法令その他について非常に不案内であるというのが今日の現状であるように分析をされておりますが、それに対する教育、啓蒙といいますか、PRはこの程度に行われて、徹底を期するということはなかなか不可能なんですか、どうでしょう。
#45
○山本説明員 先ほどこの国内法の周知徹底につきまして、講習会、ポスター、リーフレットその他できることは何でもやって周知徹底させます、そういうことを申し上げたわけでございますけれども、現在、外国船の海難の防止につきましては、先生御指摘のとおり、外国船はわが国の地形、海象あるいは交通規則等について若干不案内であろうと考えられます。こういったものをどうして徹底していくかということでございますが、海上保安庁といたしましては、交通規則につきましては英文のパンフレット、あるいは二、三その他の外国語を使ったものもありますけれども、そういったものを作成して、外国船の代理店になっております会社、まず、こういったものを経由して配付して周知に努める。それから海上保安官が立ち入りあるいは訪船することがございますが、そういった場合には、必ずこういうものを配付して周知を図る、そういうことを現にやっておるわけでございます。
 また、一昨年ですか、外国船舶に対する実態調査を相当手広く行いました。その結果、私どもどういうアプローチの方法をとれば、必要なことが外国船に到達するかということを研究したわけでございますけれども、外国船船主、代理店の協議会というものを重立った港につくりました。そういったところで、外国船と関係を持っております代理店あるいは用船者あるいは船主、こういった人たちとよく話し合いをして、その人たちを通じて徹底を図る、そういう努力をしております。
 こういったことで、外国船の運航が相当ふえておりますけれども、海難そのものは必ずしもふえていない、そういうことになろうかと思いますが、今後とも外国船の海難防止については、あらゆる手段を尽くして徹底してまいりたい、そのように考えております。
#46
○野坂委員 国内関係の法規等を周知徹底させるためには、大体どのぐらいの時間が必要なものでしょうね。
#47
○山本説明員 私ども、外国船に対する周知につきましては、最小限四、五ヵ月、半年ほどは必要かと、そのように考えております。
#48
○野坂委員 この法律は、新しい国際的なルールとして、一九七二年にロンドンにおける国際会議において、海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約が採択をされ、いよいよ本年七月十五日に発効される。そしていま提案されて審議をする。参議院でもまた相当かかる。漁労に従事する船舶や、そういういろいろな教育をこれからやるんだ。答申はわずかに一日。答申書を見ると、時間的余裕がないという不満を述べて、口上、いわゆる口頭で意見を述べるというような、そういう始末になっておりますね。そうして、まず第一に政府部内において教育をして、その上でやるんだということになると、七月十五日が来てしまう。だから、そういうすべての関係法規等を徹底させるためには五ヵ月ぐらいかかるわけですから、この出し方は、私はそう早いとは思わないわけです。遅いと思うのですけれども、保安庁長官はどうお思いですか。
#49
○薗村政府委員 早過ぎなかった、むしろ遅かったということは、先生御指摘のとおりだと思います。
 ただ、今回の私どものお願いは、国際条約が新しくなりますので、それに準拠した国内法を新しくつくりたいということでございまして、全く新しい、たとえば十一航路におきます海上交通安全法のルールを外国船舶に徹底するのにはかなりの期間を要しますけれども、この国際条約につきましては、すでに主要な海運国が締約国となっております。締約国となっているところは、当然この条約はよく知っておるわけでございますので、そういった面では、一九七二年以来確立されておる国際条約について、外国は、少なくとも締約国はよく知っておるということでございます。それから非締約国の場合はよく教えなければいかぬということでございますが、十分努力してやりたいと思います。
 それから、これから始めるのではございませんので、私どもは、一九七二年の国際条約の中身はこうですということを実はこのパンフレットにもつくって周知徹底方を図ってありますので、幸いにして御審議をいただいて今国会でお認めいただければ二重の適用はなくて、一九七二年の国際条約と、それからそれに準拠した国内法ということになって、二重のことにはならないということで、国際条約そのままを日本の新しい国内法として準拠していけるということをお願いしたいと思うのでございます。
#50
○野坂委員 努力をすると言われれば、それ以上のことは言えぬわけですからね。しかし今度は、航行の場合も、前はずっとそのままで行くし、こっちの方は右へ変えていくというようなかっこうだったのが、今度はこれが右へ行く、こっちから来る船は右へ行ってそれをよけるというようなことが今度はできておりますからね、国内法規にしても、法律ができたから発効した、いくぞと、こういうようなことでは、その前に徹底的なPR、特に海上の衝突は盛んに起こっておるというのが現状でありますから、私は非常に遅かったと思うのですね、七二年と言えばいまから五年も前のことですから。締約国も三十六ヵ国になっておる。
 そういうことから考えると、十分余裕があっていろいろと詰めた、これを出すまでに、諮問は一回で三月四日にやったけれども、それまでの詰めの方が大変だったということでありますが、詰めにしては、いまの漁労に従事する船舶の云々の問題等についても、まだまだこれから話し合いをするという段階なんですから、それではこの出し方については、非常に怠慢であったんではないかというふうにさえ思うのですが、精いっぱいだったのですか。詰めの段階で非常に手間取ったということですが、何年ごろから話し合いして、何回、どこと話したか、ちょっと説明してほしい。
#51
○薗村政府委員 私、先ほども、基本的なルールでございますので、関係者の理解の間に食い違いがあっては一番いかぬと思いまして、それで実は一年八ヵ月かかったのですが、海上保安庁の長官の私的な諮問機関として、御審議を願う機関を一つつくりまして、それに漁業関係、海運関係、いろんな専門家に入っていただいて、それで国際条約をよく勉強してもらって、たとえばいまお話の出ました狭い水道における漁船と一般船との航法関係について一九六〇年条約と一九七二年条約との間に何も違いはない、したがって、一九六〇年条約に準拠した現在の法律と、それから一九七二年条約に準拠して新しくつくる国内法との間に、特に微妙な二十六条関係の漁船と一般船との狭水道における航法関係については現行の二十六条をそのまま表示することが一番関係者の間に理解も得ておる観念をそのまま新しい国内法に盛り込むことができるというような合意を得るのに実は一年八ヵ月ほどかかったということでございまして、私的な諮問委員会と海上安全船員教育審議会の中には、かなり有力な方はダブっておられるのですが、それを最終的に仕上げるのが三月四日の海上安全船員教育審議会であったということでございますので、その前にすでに一年八ヵ月ほどかけて、基本的な理解に関係者の間で食い違いがないようにということを考えて、審議を尽くしてきたということでございます。
 なお、このパンフレットですが、これから教育の国内法が一九七十二年条約に準拠してできないときにでも、一九七二年条約はこのとおりの中身ですよということを、ことしの正月から実は国内に、先ほど申し上げましたかなりの部数を用意して、すでに教育を始めておりますので、幸いにしてここで御審議を得て御賛成を得て、この国内法をつくり上げることが許されたら、もう条約と一本になりますので、旧国内法は全部終わりにして、このパンフレット一本で国際条約国内法化ということが片づくと思っておりますので、これは一月から始めてまいりました。
#52
○野坂委員 揚げ足を取るわけではありませんが、二十六条を九条と十八条に分けて、しかも、「通航を妨げることができることとするものではない。」というふうに回りくどく書いたり、その前の表現のとおりを持ってきたのだという山本さんの話もありましたですね、それは同じことを分けた程度ですから前と余り変わりはないと。それだったら、一年八ヵ月もかからぬでも、賢い人ばかり集まるのでしょうから、われわれみたいな者でもすぐわかるのですから、そんな一年八ヵ月もかかるのは何をやっているのかよくわからぬのですけれどもね。しかも、三月四日には、この答申を見ますと「討論の模様は、少しも反映していないので、何らかのコメントを付けるべきであると、一部の委員から強い発言がありました。然し、時間もありませんので、」云々と、ちゃんと書いてありますね。だから、本当は一年八ヵ月何もしてないということなのですよ。だから、審議会なら、いわゆる当該者といろいろと詰めを行ったというのは、どことどことどこだったのかということが一つ。
 それから、一月から、もうこの条約は発効するし、法律は改正されるよ、だから、関係船舶会社へ、全漁連なり大日本水産会等を通じて十分対処しておけということですが、大体法律が決まってからやるものとは違うのですか。すべて、法律を出すずっと以前から、今度はこういうふうに決めるよ、こう言って関係者にやっていくのが大体常道ですか。どういうことなのでしょう。
#53
○山本説明員 海上衝突予防法の関係者との協議といいますか、理解を得るためにどういうことをやったかという御質問ですが、四十九年十月から、私ども海上保安庁は、水産庁、漁業関係者あるいは船舶団体、学識経験者、こういった方の国際規則の国内法化に関する意見を聴取いたしました。四十九年十月からその意見聴取を開始いたしております。それで、先ほど長官が申しましたとおり、五十年の七月になりまして海上衝突予防法検討委員会というものを長官の諮問機関としてつくりまして、検討を開始いたしたわけでございますが、その中には、委員会の本委員が七名、それから専門委員会は十五名という構成にしておりまして、海運の大手といいますか、船主協会あるいは船長協会とかパイロット協会とか、そういったいわゆる海運の重立ったところ、それから漁業関係者、これは全漁連の幹部、それと全漁連の傘下の地方におられます重立った漁業者、これが数名入っております。それに学識経験者が加わっております。こういった方の参集を得まして、検討委員会を五十年七月から開始した、そういう経過であります。
 五十一年の二月に専門委員会から中間案の答申もいただきますし、それから、ことしの三月に海上安全船員教育審議会海上安全部会で満場一致で原案を答申し、早急に国内法を整備するようにという答申をいただいたのであります。
 大体そういうところでございます。
#54
○薗村政府委員 これは大事なことなので……。
 国内法が御審議をいただいて御賛成をいただいてないのに、新しい国内法をことしの正月から宣伝したということでは決してございませんので、これは、一九七二年の条約自体がこうなっているということで広報活動をしたということでございます。
 結果として国内法が、これはもちろんそれを忠実に国内法化した内容でございますから、国内法化ができましたら、当然これはまた国内法の周知徹底の広報活動として役に立つということを考えております。
#55
○野坂委員 わかりました。四十九年の十月から五十二年の三月まで大体二年六ヵ月かかったわけですから、そして、この条約に合わせた法律が、ようやく審議する段階に入ったと、こういう経過ですね。この委員会採決までに、この中間答申及び会合の回数を文書として出してほしいと思います。
#56
○薗村政府委員 承知しました。
#57
○野坂委員 次に、いまもちょっと話がありましたけれども、四月六日午後九時二十分ごろですか、愛媛県の松山市釣島といいますかね、約一・八キロの海峡で、たしかこれはパナマ船籍ですね、タンカーのアストロレオ号とわが国の貨物船幾春丸とが衝突した事故が、きょうも文書で報告をされております。その原因はいま究明中でありますが、衝突前の状況はどのような状況であったのか、私たちは、右側をこう行くのとこうだと、こういうふうに承知をしておりますが、どういう状態であったのかお尋ねをしたい。
#58
○山本説明員 アストロレオ号は、ボルネオから菊間向けに釣島水道を東進いたしておりました。一方幾春丸は、新居浜港から宇部港に向けまして、同じく釣島水道を、西の方といいますか、少し南に下りますけれども、西航しておった、そういう状況であります。こういう狭水道を通航いたします場合には、海上衝突予防法によりますと、右側を航行しなさい、そういう規則がございます。
 それでは、当時この両船はどういうところを航行しておったかということでございますが、私どもが現在持っております情報といたしましては、アストロレオ号が中央よりもちょっと右の方を通っておった、そのように考えております。なお、こういった見合い関係とかあるいは船位の問題というのは、実は非常にむずかしい問題でございまして、これから詳細に調べ、あるいは海難審判等でも、場合によっては問題になるかと思いますけれども、両者の言い分を十分に聞いて、それをチェックしないと本当のところはわからないというのが現実であります。ただし、その衝突をした場所が、どうも右のようだというのがいまの考え方でございます。
#59
○野坂委員 新聞によりますと、幾春丸の津野信一船長は、警笛信号を鳴らしながら右に避けたが、アストロレオ号が左にかじを切ったため丁字形に本船がア号の胴体に衝突をしたと、こういうふうに大体どの新聞にも書いてありますね。これだったら幾春丸の方には非がないということになりますね。どうですか。
#60
○山本説明員 ただいまも申し上げましたとおりに、この見合い関係とか、あるいはそのコース、あるいはその船位というものは、非常に微妙といいますか、なかなか両者の言い分が合わないというのが一般の衝突事件の通例であります。したがいまして、両者の言い分をそのまま海図に記入しますと、まず衝突しないというのが通例でございます。こういったものでございますので、なかなか本当のことはわからないけれども、というのは先ほど申し上げたところでございます。
 そこで、事実と反するかもしれませんが、一応先生がおっしゃったとおりの仮定を置きまして、アストロレオ号が水道の真ん中ないし、どこでもいいですが、ともかく東へ走っておった、そして、その反対の方から幾春丸が来たと、こうします。ちょうど大体真っ正面といいますか、そういう見合い関係でまいりますと、これはもう船員の常識ですから、両方とも必ず右へとります。これは間違いなしに、百人が百人右へお互いにとって、左舷対左舷で航過してまいります。ところが、アストロレオ号から見てちょっと右舷の方に幾春丸があったと仮定します。そうしますと、幾春丸の方は、これはもう真っ正面に近いと思ったので、右へかじをとる。ところがこのアストロレオ号の方は、右の方におるから、これで右へかじをとったら衝突するぞと、こういうふうなことを考える。そこで非常にむずかしい問題が起きてくるわけであります。
 それから、もう一つ考えなければいけないと思いますのは、これからだんだん事件を究明してまいりますと、だんだん真実がわかってくると思いますけれども、幾春丸の方はまあ三千トンぐらいの小さな船でございます。そうすると、自分の旋回半径といいますか、旋回圏の大きさ、これが非常に小さいわけです。ですから、向こうに船が見えたら、右へとればこれはかわせると思うわけですね。ところがマンモスタンカーになりますと、同じ距離で、右へとったらかわせないという判断になります。そうした場合に、幾春丸は当然かわせるものとして右へとってくる、こっちの船は、これは右へ行ったんじゃだめだ、必ず衝突すると思うから左へかじをとる。おまけに、たとえば幾春丸の方の舷灯がたまたま緑の舷灯、いわゆる右舷側の舷灯が見えておったとしますと、これは当然に幾春丸はそのまま、要するにアストロレオ号の右舷を航過していくと考えるのが、これは船員の常識なんです。ですから、そういったことを考えて、これはもううんと近いので左にとらなければ間に合わぬぞという大型船の判断と、それから、これぐらいの距離であれば右へとっても十分右対右でかわせるぞというふうに考える小型船の判断と、おまけに視界が非常に狭い、一マイルないし二マイルと報告されておりますけれども、非常に見える範囲が狭い、こういった場合には小型船にとっては相手船の大きさもよくわからない、そうなると非常にむずかしい問題になる。どちらがいいのか悪いのかというのも、またこれは非常に判断がむずかしい。したがいまして、私どもも非常に原因等につきましては究明いたしておりますと、こう申し上げて、なるべく早く明らかにしたいと思います、こういうふうに回答申し上げておるわけであります。
#61
○野坂委員 もう全く時間がありませんので、この問題は原因を究明して、明らかにしていただきたいと思います。
 衝突をしたところは瀬戸内海。東京湾の浦賀水道あるいは伊勢湾、瀬戸内海というのは非常にふくそう地帯だ。新聞等をごらんになったと思うのですが、水島の三菱石油から油が流れた。ああいうときにも、今度はタンカーだぞとあなた方が言っていたというのですね。そうしたらまた、たまたまやった。これは大臣にお聞きをしたいのですけれども、言うなれば裏の、袋小路ですね、小さな裏道に、普通は四輪車の小型ぐらいしか入らぬものをダンプカーやトレーラーが入ってきた、これと同じような関係だと思うのです。非常にふくそうしておる。だから、いろいろ問題もありましょうけれども、ぶつかるのもまたあたりまえだという、そういうような状況だと思うのです。
 これについて、タンカーが二十万トン、三十万トン、五十万トンの時代になってきた。しかも海は広げられない。こういうことになると、前から、今度はタンカー衝突事件が起こるであろうと海上保安庁の皆さんがおっしゃっておったとおりに現実になったわけですから、これをどうするかという問題が起きてくる。そのためには、このタンカーをある程度小型にしていかなければ困るのではなかろうかというふうにも考えられるわけです。海上衝突予防法がいま提案されて、これだけでは完全ないわゆる減少になるというふうには思えないわけですが、これらの点については、運輸大臣としては、航行整理問題なりあるいはタンカーの大型の問題なりどのようにお考えだろうか、こう思うのです。
#62
○田村国務大臣 この事故が起こりまして、実は保安庁長官等にその対策を聞いてみました。いまおっしゃったように、大型タンカーというものをわれわれは考え直す必要があるんじゃないかということも尋ねてみました。しかし、日本の場合は現実問題として東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海、いわゆる太平洋ベルト地帯の、しかも湾の中あるいは内海の中に工場地帯が密集しておる、タンカーをとめてしまうわけにもいかないということで、これは保安庁としても相当な悩みの種のようでございます。でありますから、やはり海上交通規制を厳しくやっていくということになるわけでございます。
 そういう意味からもこの法案の御審議を願っておるわけでございますが、いまのタンカーを小さくしたらどうかという御提言に対しては、これはやはり一つの見識ある御提言だと思います。ただ事が大きい問題でございますから、私がいまここでどうこうという私見を断定的に申し上げることは、はばからなければならぬと思います。しかし、一つの御提言として受けとめたい、このようにお答えをしたいと思います。
#63
○野坂委員 この事故で八十平方キロくらい油が海上に流れたというふうに承知をしておりますが、漁業に対する影響はどのように把握をされ、その賠償についてはどういう措置を現在取りまとめ中ですか。
#64
○森実説明員 お答え申し上げます。
 大部分の油が海面で炎上しましたため、海上の残油量は約三百五十キロリットルと推定されております。担当官を早速派遣いたしまして、県とも共同して事情を聴取し、さらに県に報告を取りまとめてもらったわけでございますが、大体釣島水道それから周辺部の島嶼、それから北条市等の愛媛県の沿岸部に漂着しておることが確認されております。
 そこで問題は、この清掃と、それからもう一つは、これによって休漁を余儀なくされた漁業者の被害でございます。清掃作業につきましては、現在県下の十漁協で、ちょうど本日で油の回収作業を終了するところまで来ております。漁業者につきましては、実際、タコつぼ等の漁船漁業や一本釣り、たてなわ、小型の底びき網、それからワカメ等の採藻業等が休漁を余儀なくされた事情がございます。
 そこで、この防除清掃費用と、それから休漁によって余儀なくされました損害、こういったものにつきましては、現在愛媛県の指導のもとに、伊予灘の汚水対策協議会が専門機関に依頼して調査中でございます。なお、この協議会は船主側と補償について話し合い、具体的な調査の結果に基づいて、ただいま申し上げました漁業被害と防除清掃費用については、いずれにせよ船主側が補償するということは確認を得ております。
#65
○野坂委員 いま大臣もお話しされたように、この伊勢湾なり瀬戸内海、言うなればコンビナートは大阪、神戸、広島、岡山、山口とずっと並んでおるのですね。これはコンビブートが油を必要としますから、タンカーも勢い大型になってくる。だから大型になってくるというのはやはり銭ですから、よけい積んできた方が安くつく、こういうかっこうで勢い巨大化してくるだろうと思うのです。
 だから、これは通産の関係で、通産省としては、今後このコンビナートの設定なり石油タンクというものについては、どのように――もうふやすべきではない、ふやさないという方針なのか。船のことなんか考えないで、あるいは水産庁なり海上保安庁というところと連絡をとっておるのか、全然とっていないのか。いままでどういうぐあいにして設定をし、今後はどのように考えておるか、一応お聞きしておきたいと思います。
#66
○有岡説明員 お答え申し上げます。
 ただいま先生御指摘のとおり、瀬戸内海、三大湾におきます石油精製、石油化学の集中度というのは非常に高うございまして、また基幹資源型産業につきましては、ただいま御指摘の交通問題以外に環境の点あるいは用水、エネルギー等の使用の点、あるいは人口集中の点等々、過密の問題で将来にわたりまして非常に問題の起こる可能性が高いという点は、御指摘のとおりだと存じております。
    〔委員長退席、新井委員長代理着席〕
したがいまして、私どもは、ただいま工業再配置促進法に基づきまして、今後の工場立地のガイドラインとなります工業再配置計画を策定中でございますが、この工業再配置計画のたたき台といたしまして、一昨年の十二月に大綱案というものを発表いたしました。この大綱案の中では三大湾、瀬戸内海の沿岸におきます石油精製、石油化学等を含みます基幹資源型産業の立地、特に地元の過密問題に悪影響を及ぼしますような立地につきましてはこれを抑制する、そうしまして、できるだけ遠隔地方の大規模工業基地等に誘導を図るということを定めておるわけでございます。
 この大綱案に対しまして、関係の各方面からいろいろな御意見を伺っております。私どもは、これをどのように調整するかということを現在検討しているわけでございますが、意見の中には、工場の立地を急激に抑制いたしますと、当該地域の財政収入あるいは雇用の問題、下請中小企業の活動等にいろいろ問題があるとか、あるいはまた最近の企業経営の悪化の事情を背景といたしまして国際競争力という観点を考えました場合に、既存の公共投資等を活用できるような形で立地を考えるべきであるというような意見が幾つも出ているわけでございます。私どもはこれらの御意見を謙虚に承る必要があると考えております。しかしながら問題の三大湾、瀬戸内海沿岸への立地はやはりできるだけ抑制的に指導していく、特に過密問題に悪影響を及ぼすものについては、あくまでも抑制するという基本的な考えは貫いていきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
#67
○野坂委員 このふくそうしておる三つの特定地域、特に東京湾等では一万総トン以上の船舶にはことしの一月から水先案内人をつけることが義務づけられました。できるだけ海難事故を防ぐために、外国船は気象状況や海象状況いろいろ不案内である、法律に弱い、五ヵ月もかかるという話があったのですが、こういう伊勢湾とかよく事故の起きる瀬戸内海とかというところには、東京湾と同じような方法をとったらどうか、こういうふうに思うのですが、その点はどうかということが一つ。
 それから、水先案内人というのは今日何人おるのか、その養成はどのようにしておるのかということをお聞きしたい。
#68
○横田政府委員 お答えをいたします。
 五十年の四月に海上安全船員教育審議会から強制水先を適用すべき港、水域につきまして答申がございました。それによりまして、いま先生お話しのとおり、ことしの一月一日よりまず東京湾から一万トン以上の船舶を強制にするということになったわけでございます。
 それにつきましては、この強制になりました東京湾区と申します浦賀水道、中ノ瀬航路を含む東京湾の中央部の水域、この水先をいたしますのは横須賀水先区の水先人でございますけれども、この水先人につきまして、従前四十三名でございましたものを三十名ふやしまして七十三名にいたしました。この一月、二月の状況を見ますと、船は約倍にふえておりますが、二ヵ月の間ではございますけれども、月間の一人当たりの水先隻数は約十六隻弱でございまして、大した負担がなく円滑にいま行われている、かように考えております。
 この答申には、なおこれから先さらに三千トンまで強制の範囲を広げるということで準備を続けるように、こういう趣旨の内容がございまして、その方向に沿って、この水先人の養成等についても配意しているわけでございます。
 こういう強制水先の制度は、仮に強制でございませんでも、水先人を乗せた場合と乗せない場合とでは事故率において非常な差がある。これは日本海難防止協会の研究におきましても、港の場合には水先人を乗せれば大体五分の一くらい、狭水道の場合にはやはり水先人を乗せれば七分の一、大ざっぱに言いまして、大体六分の一に減るということもございます。長年の豊富な経験と高度の技術、その上にローカルのすみずみまで水路事情に通暁してやるわけでございますから、確かに効果があると思いますので、なおこの審議会におきましては、継続しまして、その他の水域それからその他の重要な港につきましても、強制を必要とする場所について急ぐものから強制をやっていく、こういう考え方で審議を進められております。
 ただいまのところは、まず、先ほどから話題になっております釣島水道を含む瀬戸内海水域につきまして――瀬戸内海水域は非常に広うございます。海上交通安全法の規定による航路にいたしましても、明石海峡、備讃東、備讃の南北、来島海峡、その他非常にむずかしい、法律上の規制も特別にある航路もございます。この辺のところから海難の発生状況、その海難の発生している中身、そういうものを考えながら強制の範囲を順次拡張していく、こういう考えで審議が進められております。ただいままでのところでは、備後灘から東、備讃の南北から東について第一次の現地調査を終わりました。したがいまして、またさらに今度は、来島海峡から西につきましても調査を行う必要があろうかと思っておりますが、できるだけ早い機会においてこの瀬戸内海についても、急ぐところ、危ないところからやっていきたい、かように考えております。
 第三点は水先人の養成でございますけれども、水先人は国家試験を受けているわけでございますが、この水先人の人数を確保するということは、船舶の安全の確保ばかりでなくて、その運航能率を維持するという意味においても非常に重要であろうかと思います。そういう意味で毎年一回、大体年度末でございますが、各水先区の業務量を全部洗いまして、それから水先人の廃業の状況あるいは休業の状況、そういうものを勘案いたしまして、次年度ふやすべき水先人を検討いたします。現在全国で三十八水先区で四百三十名おりますけれども、ことしは五十名から六十名また増員する予定でおります。東京湾につきましても、三千トンになるまでに横須賀水先区の水先能力について、まだここ二、三ヵ月しか実績が出ておりませんが、これからの実績を見まして、支障があるようならば増員を図る、こういうふうにいたしていきたい、かように考えております。
 以上でございます。
#69
○野坂委員 最後に、いま日ソ漁業協定の問題がソ連で行われておりますが、好むと好まざるとにかかわらず十二海里、二百海里時代が来た。これについて、外国船の操業とか、汚染の監視とか、取り締まりとか、こういうことで防衛庁の方から海上保安庁に、なかなか大変だろうからうちが応援するよ、こういうふうな話があったように聞いておるのでありますが、運輸大臣、海上保安庁の手元でこのようなことはやるべきだ、私たちはこういうふうに思っておるわけでありますが、それらについての考え方はどうかということが一つ。
 それから長官にお尋ねをしたいのでありますが、きのうまで私は沖繩におりました。沖繩の水産業界の皆さんと話すと、一口に言って、こういうことです。近年になって台湾漁船の領海侵犯操業が目立ち、地元漁船との漁場競合事例も頻発しており、海上保安庁に対して外国漁船の警備強化を要請しておる、こう言っていらっしゃる。私は鳥取県で日本海ですけれども、いま領土問題で――これから領海法の際にいろいろとお尋ねをしたいと思っておるのですが、北海道の方から韓国漁船が追われて日本海の方におりてくる。聞くところによると、最近韓国側もまた二百海里宣言を行うというような動きがここ二、三日来顕著ですが、そういう状況に合わせて、いまの海上保安庁の体制で十分所期の目的が達成し得るだろうか、こういうふうに疑問を持っております。その点については、地元の要請に十分対処しておらないではないかという不満がたくさん出ておる、こういう現状にあるわけですが、それらの点についてはどのように対処しようとしておるのか、またできるかできないのか、できないとすればどうするのか。
 それからもう一つは、今回アストロレオ号でも日本人船長でパナマ船籍だ。これは船員局長に聞いた方がいいと思うのですけれども、救助に行くと、みんな手を振って、いろいろと陽気に話したと新聞に書いてあります。大体インドネシア人とか香港の方々、そういう外国船員が非常に多い、こういうかっこうで便宜置籍船といいますか、そういう傾向が非常に強まっておりますね。税金の関係とか賃金の関係、一方日本の漁船員は失業で非常に苦しむ、こういう状況が頻発をしておるという状況ですが、それらに対する対策と指導はどのようにされておるのか、こういうことです。
 それから、外務省の方においでいただいておると思うのですが、もう時間が参りましたので、いずれ十九日ごろに領海法で外務省の見解等はただしますので、きょうは失礼をいたしますので、御了承をいただきたい、こう思います。
#70
○田村国務大臣 私に対する御質問の点について、お答えをいたしたいと思います。
 まず第一、自衛隊から保安庁へ、おまえの方は大変だろうから手伝ってやろうか、そういう話は一切ございません。
 それから、海上保安はあくまでも保安庁がやるべきでないかというお尋ねでございますが、そのとおりでございます。もちろん、海上自衛隊から情報等は提供を受けなければなりません。けれども、海上保安業務は、保安庁が担当するものであります。自衛隊の場合は、いかなる場合でもこれは支援後拠でございまして、保安庁が前面に立ってやるべきものでございます。自衛隊法八十二条の発動の場合でございましても、なお、海上自衛隊は区分、担当を決めて後方でしかるべき行動をするということでありまして、この場合でも海上保安庁が海上保安業務を担当いたすその主力であるということは、当然でございます。
#71
○薗村政府委員 まず全般に、私どものいまの勢力の現状をちょっと申し上げたいと思いますが、御承知のとおり、北の第一管区から先ほど先生お話がございました沖繩の第十一管区に至るまで、十一の管区に分かれまして、それから保安部署と申しますと、保安部が六十五、それから保安署が五十一で、巡視船艇は三百十隻、それから航空機が三十四機。航空機は十二基地がございます。そういうところに配分をしてございます。
 いま大臣からお答え申し上げましたとおり、領海警備の一般的な責任は海上保安庁が負うのでございますので、まずは十二海里、二百海里時代の到来とともに現有勢力を最も有効に重点的に使って、その責任を果たしたい。ただ、特に二百海里ともなりますと、かなり広域な水域になりますので、現在の勢力のみでもちろん十分ではございません。
 そこで、現在御審議いただいておる五十二年度の予算案におきまして、整備増強策といたしまして、ヘリコプターを搭載する巡視船を一隻、それから三十メートル、三十ノットの高速巡視艇を二隻、それから大型航空機を一機、それから日本海に、これも先ほど御指摘ございましたとおりで、美保の基地を新設しましてヘリコプターを一機置きたい、これが五十二年度の予鈴案に盛られている内容でございます。
 なお、率直に申し上げまして、予想よりも実は二百海里時代の到来というのがちょっと早目に来た感じがいたさないでもないので、後々の整備増強については、当然具体的にその計画を進めていきたいと思って、いま計画を従来よりもペースを早めるという考え方で、従来の計画の見直しをしているという最中でございます。
 個別に沖繩の話がございました。恐らく先生現地で漁業者からお聞きになったのは、一つは、いままで石垣、与那国、尖閣列島、あの辺に出没しておりました台湾漁船が、従来はかなり、年間で二百五、六十件、よく私どもは取り締まりのために事情を聞きますと、海が荒れておって避泊したのだ、こういうことで、そこでそれじゃ海象が変わったら、天候が穏やかになったら、当然領海外に出なさい、こういうことを指導してまいったのが実情ですが、多少北の方に上がってきまして、宮古、八重山から沖繩本島の方に至るまでどうもサンゴを取りに来ているということで、日本漁民とのあつれきが新たに生じておるという情報は、私どもとしても持っておりますので、これについては、いきなり送致立件ということにいたしますか、あるいは多少行政指導をして、手心を考えながら取り締まりをいたしますか、しかしいずれにしても北の方に上がってきた不法操業のものにはかなり厳重な取り締まりをやりたい、これを考えております。
 それから日本海については、先ほどもお話し申し上げましたように、美保の基地とヘリコプター一機ということでございますが、船艇は第八管区の舞鶴それから第九管区の新潟で、航空基地は新潟にもございます。そこで一番山陰地方に抜けておりましたので、美保の華地をやりたいということでございます。そういう計画を持っております。
#72
○横田政府委員 お尋ねの船員の雇用事情から見ました外国用船等の問題でございますけれども、私、船員雇用を預かる立場からいたしまして、現状は非常に心を痛めているところでございます。
 いまのような状況になったということは、国際的な海運をめぐる不況の状況、それから日本船の国際競争力が次第に低下してきたこと、これらに原因があろうかと思います。私どもとしては、この現実を踏まえて、雇用対策を考えていかなければならない、かように考えてはおりますけれども、ただいま運輸省では、一方では海運局サイドにおきまして、海運造船合理化審議会に対し、今後における長期の海運対策を諮問いたしております。この中では、基本的な日本商船隊のあり方をお尋ねしている、こういう状況でございますし、また片方、船員中央労働委員会に対しましては、今後における船員の雇用対策に関する基本的な方策につきまして御諮問申し上げているところでございます。これら両方あわせまして、これからの海運、船員の対策を立てていこうと努力しているところでございますので、御理解を賜りたいと思います。
#73
○野坂委員 終わります。
#74
○新井委員長代理 次に、久保三郎君。
#75
○久保(三)委員 それぞれ御質問があってお答えもあったと思うのですが、折あしく質疑応答を聞いておりませんので、あるいは重複した失礼な質問があろうかと思うのですが、もしそういうときがあったら、それは答弁は省略して結構であります。
 それで、今回提案のこの海上衝突予防法でありますが、これは条約の形であります。一九六〇年の場合は勧告という形で来ているのですが、これはどういうふうに受け取ったらよろしいか。
#76
○山本説明員 先生御指摘のとおり、今回の一九七二年の国際規則は、条約になっております。現行法のもとになっておるといいますか、その前の規則は一九六〇年規則だと思いますが、これは模範法典という形をとっております。
 なぜそういうことになったかというのは、模範法典よりも条約にしておけばその基本ルールの規制の効果がより上がろうという趣旨から条約にされたもの、そのように考えております。
#77
○久保(三)委員 そうしますと、模範法典と言うが、これはモデル条例ですね。そういうものは、なるべくそれに準拠してつくれということだと思う。今度の条約というのは国と国との間、あるいは多国間の約束でありますから、言うならばその差異を求めるとすれば、少なくとも今回の場合は、条約により忠実に、あるいはそのままそっくり国内法を制定するというのがたてまえだと思うのであります。しかし、前のものと今回の条約を比べてみまするというと――一九七二年のはわれわれのところには、国会には原文が参っていないようであります。そこで、翻訳したものを対照しているのでありますが、それでも表現の仕方が変わっているものが数多くあります。そういう問題について、提案説明の場合には、言うならば大体精神的には同じであります、だから前の法律の文言を踏襲していますという答弁なんだが、これは論争の的になりはしないか。いわゆる事故が起きた場合に、特に外国船の場合において、日本近海というか、日本の国内、領海内で事故を起こした場合に、外国船である場合にはこれは問題が起きやしないかというような心配が一つあるわけであります。その点はどういうふうに処理しようとしているのか。
 それからもう一つは、IMCOで条約が採択される際に、この条約に基づく法律、それを実際に使う者は言うなら船員である。船員の中にも、高級船員もいるし、魚をとる漁船船員のような方もいる。しかし、いずれもこれは船を操縦し、海の上で航海をするということには違いない。だから、言うならば、この中身が理解しやすく、実践に移せるように法律をつくれ、平易にして簡明なものにしろ、難解であっては困るということなんですね。ところが、この条約そのものも、いま言ったこのIMCOの精神というか宣言というか、そういうものとは多少合ってない部門もあります。
 たとえば、条約の中にもありますが、一つは、漁労している船に対しては、一般の船はこれを妨げないようにして通りなさいという。ところが後段にいくと、そのことは、漁労している船が一般の船の進路を妨げてもいいというふうに解釈してはならないということで、一般の人がこれを読むと、どういうふうに解釈したらいいんだろうか、これは立ち往生という言葉がありますが、立ち往生するような条文です。これは前の規則もそうだと思うのですが、この辺の解釈をもう少し平易に、具体的な例を入れて一こまやるべきだと私は思うのです。もっとも提案してしまったからその工夫はできないと思うので、これは何かの機会にそういうものを解説しなければいかぬというふうに私は思うのでありますが、その点はどういうふうに考えておられますか。
#78
○薗村政府委員 条約を国内法化する場合に、御指摘ございましたように、内容はもちろんのこと、形式的にも全くそのままとするのが一番いいという御指摘がございました。できたらそうしたいということは、基本的にはあると思います。ただ、これはへ理屈を言うようですが、一般に条約を国内法化するときに、いろいろな国内法の決めがあるので、実質的な内容が変わらぬ意味で形式的にちょっと変わるという場合はあろうかと思いますが、特に今回の場合に、私どもは条約の内容を国内法化するときに変えたという点は、全く実質的な意味で変えたということはございません。実は、特に第一条の「目的」の中にも、その意味で「国際規則の規定に準拠して、」航法だとか、灯火だとか、形象物だとか、信号についての必要なことを決めますと、こういうことを書いて、「準拠して、」と書いたのは、実はその意味であって、「準拠」という言葉がこれまたちょっとあいまいでありますので、もう気持ちの上から言うと規定に即してとか、あるいは気持ちの上から言いますと規定を実施するためにというふうにむしろ書きたいのが、この「目的」の中に書いてある表現でございます。
 それで、ただ国内法化するときに、実質的な内容は忠実に国内法化を目指しておりますが、その配列、表現等について多少工夫している点がございます。その点で先生お話がございましたように、わかりにくいという点がございましたが、私どもは、一つには全面的な改正法だと言うのですが、従来の法との連続性と申しますか、そういうものをとって、より関係者の理解を得ることに便利であったら、いままでの表現をそのままとりたいということで考えてきたのが現行法の二十六条と違わないようなかっこうで、狭い水道について第九条の規定が二項、三項で入ってきたというようなことでございます。国内法化するときに、実はかなり関係者の間に誤解がありました。その誤解というのは海運側からもございましたし、漁業側からもございました。かなり長い期間をかけてその誤解を解くために努力をしてまいりまして、結論的に申しますと、一九六〇年の規則と一九七二年の条約との間にいまお話が出ました「狭い水道等」において、一般の船舶と漁船との間の航法関係について何にも変わりはない。したがって、一九六〇年の規則を国内法化した現行の衝突予防法と、それから今度一九七二年条約に準拠して用意をしておるところの新しい国内法との間にも、むしろその表現を変えないということで、せっかく関係者の間に定着しているところの「狭い水道等」における一般船と漁船との航法関係の優劣関係といいますか、先後関係といいますか、私どもは実は両方に義務がかかっていると思うので、どっちかが一方的な権利を主張するという規定では本来ないというふうに私どもは解釈しておるのですが、そういう点について現行の表現そのままを用いたという点が先ほど先生に御指摘いただいた点だと思います。
 そこで、ちょっとわかりにくい表現じゃないかということなので、私の表現で不十分だったら、また後で補足説明をいたしますが、要するに「狭い水道等」において、一般の船舶と漁船との航法関係を指摘しておりますこの九条の第三項の規定というのは、一般の船舶は「狭い水道等」においては、漁船の進路を避けて衝突しないようにしなければいかぬとはいうものの、それかと言って、漁船の方が今度は「狭い水道等」にいっぱい、避けようとしている一般船舶の進路をもう閉塞してしまうようなかっこうではびこって、ほかの船舶の通航を妨げることができるというようなことを決して言っているんじゃないということを書いてある規定だと思いますので、御了承を得たいと思います。
#79
○久保(三)委員 長官もなかなか御理解がむずかしいようですね。
 これは条約や法律が悪いんじゃなくて、現実が悪いんですよ。狭いところに速度の違うもの、大きさの違うもの、方向の違うものが混在して通航する、そういうものを認めた上での条約であり、法律でありますから問題が出てくるのですよ。それでいいのかどうかというのです。そうじゃなくて、これはやはり安全というのが基本でありますから、それを守るのにはどうしたらいいか、残された道は、やはり海上交通安全法そのものをもってある程度規制していく、現状を肯定した上だけでは私は問題は解決しないと思うのですよ、非常にむずかしいけれども。
 だから、ここで言っているのは、現状がそうであるかどうか、私もよくわかりません、実際を言って、その海峡や何かに行ったことはありませんから。しかし、法律や条約から見れば、現状を肯定したままであるから解釈が非常にむずかしくなってくる。だから、これは海難の審判になった場合に、大抵こういう場合の審判は、甲が悪い、しかし乙も悪かったというような審判の結論が出る例が多いのではないかと思っています。そうでしょう、恐らく。審判庁きょうは来ておらぬと思うが、恐らくそうなんです、これは。だから、そのためには、やはり海上衝突予防法が新しくできたからこれでいいんだということではなくて、いま申し上げたような線に沿って、海上交通安全法をもう一遍見直していくという考えが必要だと思うのであります。これは別に御答弁は要りませんけれども、そういうふうに私は思います。
 それからもう一つは、言うなら、IMCOに対して、そういう事態をやはりあからさまに各国とも広げて討議をする場所をつくるべきだと思うのですよ。そうでないと、これから一層事故は、どんな法律ができても、絶えないのではないかと思うのです。
 時間がありませんから、その程度で終わりにします。
 細かい初歩的なことを二、三お尋ねしたいのであります。全面改正でありますから、細かいことをお聞きするわけであります。
 一つは、漁船と「漁ろうに従事している船」とはどういうふうに違いますか。
#80
○山本説明員 漁船と「漁ろうに従事している船舶」の区分はどうかという御質問ですが、改正法に明らかにしておりますが、「漁ろうに従事している船舶」、これは国内法では「船舶の操縦性能を制限する漁具を用いて漁ろうをしている船舶」、こういうふうに規定をいたしておりますし、条約によりますと、「「漁ろうに従事している船舶」とは、操縦性能を制限する網、なわ、トロールその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶をいい、操縦性能を制限しない引きなわその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶を含まない。」こういう規定をいたしております。したがいまして、いわゆる漁船はただの船舶であります。普通の一般船舶と同じ扱いであります。その漁船がいま申しましたような状態で漁労しているときに、初めて「漁ろうに従事している船舶」ということになるわけであります。
#81
○久保(三)委員 大体そうですね。
 それで、この第三条の定義で、第四項は「「漁ろうに従事している船舶」とは、」というので定義しています。旧法というか、いまの法律と違う点がありますね。それから条約には、船舶の「操縦性能を制限する網、なわ、トロールその他の漁具を用いて」、こうなっているわけです。今度は、「なわ」で終わりになっている。「トロール」はどうして入らないのか。漁業については、素人でよくわかりませんが、どうなのか。
 それから、「なわ」というのはいかなる種類のものを「なわ」と称するのか。いかがですか。
#82
○山本説明員 現行法では「漁ろうに従事している」ということは、「網、なわ(引きなわを除く。)又はトロール(けた網その他の漁具を水中で引くことをいう。以下同じ。)により漁ろうをしていることをいう。」現行法によりますと、網とかなわとかまたはトロールによって漁労していることを「漁ろうに従事している」と言うのだ、こういうふうに規定をいたしております。
 ところが、国内法案によりますと、「漁ろうに従事している船舶」というのは、「船舶の操縦性能を制限する網、なわその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶」ということで、今度は網、なわ、トロールだけじゃなくて、その他の漁具でもいいが、それを用いている場合に、操縦性能が制限されるような漁労に従事している場合には、これを「漁ろうに従事している船舶」と言うのだ、こういうふうにして、本来の意味に立ち返りまして、漁法、漁具を特定せずに、操縦性能を制限するかどうか、用いている漁具が操縦性能を制限するかどうかということで、漁労に従事しているかしていないかということを判定しようというのが、新しい規定の仕方であります。
#83
○久保(三)委員 条約にはトロール、あるいはなわも入っていますね。そうですね。なわはこっちに入っているけれども、トロールは入ってないでしょう。これはどういうわけなんですか。条約にあるものをどうして除いているのか。条約の第三条「一般的定義」の(d)の中に「「漁ろうに従事している船舶」とは、操縦性能を制限する網、なわ、トロールその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶をいい、操縦性能を制限しない引きなわその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶を含まない。」こう書いてあるのですが、トロールはこの中に入っているんだな。トロールというのは、よくわからぬのだけれども、除いてもいいのかどうか、それだけ聞けばいいのです。
#84
○山本説明員 条約では「漁ろうに従事している船舶」の中に、トロールを用いて漁労をする場合は入っております。国内法でこれを外したのはなぜかという御質問ですが、トロールというのは、網を引いて操業をしておるという状態に当たります。したがって、「網、なわその他の漁具を用いて漁ろうをしている」という中に含まれておるということで、この例示は必ずしも適当ではないだろう、これを取っても一向にその中身は変わらないということで、国内法の中ではそれをカットしてあります。
#85
○久保(三)委員 必要のないものが何で条約には入っていたんだ。トロールというのは、言うなら網の先に板のようなものがついていて、底を引いているんでしょう。網というのは、そんなものは使ってないで、袋のようなものなんだ。そうなんじゃないですか。なぜ除いたのかと言うのです。網だから除いたと言ったって、何で条約には入っているのか。これは別に大した違いはないと言えばそれまでの話ですが、条約の条文に入れてさておいて、何でこっちの解釈で、――それだったら、その条約をIMCOでやるときに、トロールは、おまえら知らぬのか、これは網の一種だぞと、なぜ説明して取ってこなかったのか。いかがです。
#86
○山本説明員 条約審議の場合の問題でありますので、なかなかお答えがむずかしいと思いますけれども、私が先ほど御説明申し上げましたとおりに、トロールは、網またはその他の漁具ということでございます。したがいまして、ダブリを避けるということで国内法ではカットいたしました。
#87
○久保(三)委員 あるものがなくなると心配になる場合があるのです。いいですか、そうなると、やはり解釈の中にはトロールも入っているんですよという解釈をどこかでつけるのでしょう。そんなもの同じ話だよ。気がきいたようで閥が抜けておるというのはこのことだ、はっきり言うと。いずれにしても、まあ結構。大したものではないようだ。
 それからもう一つは、この条約と法律の中の違いの一つとして、まだたくさんありますが、予防法と海上交通安全法との中でちょっと気にかかることがあるのです。それは、この衝突予防法では、あるいは条約では「航路筋」あるいは「通航路」と称しているんだな。ところが、海上交通安全法では「航路」ということになっている。これはどんなふうに違うのか。いかがですか。
#88
○山本説明員 条約あるいは国内法では「航路筋」という言葉がございます。これは現行法にも「航路筋」という言葉がございます。しかし、この「航路筋」という言葉については、正確な定義というものは明示されてはおりません。ただ、船舶が集中して常時通っておるようなところを「航路」という、というぐらいのことかと思いますけれども、現行法では、たとえば浦賀水道のように、狭水道で船舶が密集して通っているところは「航路筋」だと、このように一応解釈しておるようであります。
 ただし、「航路筋」というのは、いま申し上げたようなことで、それじゃ現在わが国において、「航路筋」と称するところはどこかあるのかという質問にもなりますけれども、これについてはなかなか、ここが「航路筋」ですということをいま申し上げるようなことにはなってないだろうと……。海上交通安全法の「航路」というのは、これは海上交通安全法の「航路」でありまして、ここにいう「航路筋」には必ずしも当たらないと私どもは現在考えております。概念的には、その「航路筋」と海上交通安全法の「航路」とは別物だと、そのように考えております。
#89
○久保(三)委員 「航路筋」という中に安全法の「航路」は入るんじゃないですか。あなたの御解釈では全然別個のものであると言うんだ。そうすると、衝突予防法の中の「航路筋」とどういう関係になりますかな。めったやたらに通っているところが「航路筋」で、あなたの方で線を引っ張ったところが「航路」だと、こういう解釈ですか。
#90
○山本説明員 「航路筋」と海上交通安全法の「航路」の関係でございますが、「航路筋」と申しますのは、現行の衝突予防規則の中にもあります。この解釈としては、狭水道等におきまして船舶が集中して航行しておるようなところだと、これを「航路筋」というと、こういうふうに一応物の解説書等にも書いております。しかし、それじゃ海上交通安全法の「航路」はこの「航路筋」か、こういいますと、「航路」は海上交通安全法の「航路」であるというふうに、私どもは、はっきりと解釈しております。
 ということは、この「航路」では巨大船を操業中の漁船は避けなければならないという、現行の衝突予防法にない義務を操業中の漁船に課しております。したがいまして、いわゆる一般的にいう「航路筋」で課せられておるいろいろな制約といいますか、そういったもの以上に航法上の制限を課しておる、そういう関係になりますので、これはこれ、それはそれと、こういうふうに一応別々に考えておる、このようなことであります。
#91
○久保(三)委員 時間もないので、こういうことで余り議論しても、あるいは実益にはならないかもしれない。しかし事と次第では問題になると思うので、申し上げているのですが、法律案の第九条では「狭い水道又は航路筋(以下「狭い水道等」という。)」というんですな。狭い水道等で、交通安全法ではこれを「航路」として指定しているわけですね。だから、「航路筋」で安全法によって指定をしたものが「航路」である、「航路筋」の中にそういう「航路」というものがあるんだというふうに解釈するのが適当ではないかと思うのだが、いまの御解釈だと全然別個のものであって、縁もゆかりもないような話なんだけれども、本当なんですか、それは。
#92
○薗村政府委員 私もいま先生のお話を聞きながら考えて、お答えは用意しておりますけれども、また間違ったことを言って紛糾したらいけませんので、課長に一遍説明をさせます。
#93
○馬場説明員 お答え申し上げます。
 現行法の二十六条でも「航路筋」という言葉を使っております。予防法は、先生御承知のように、いわゆる一般法としての体系を整えておるわけでございますけれども、先ほど先生御指摘がありましたように、予防法ではもう律し切れないような、特にふくそうの著しい海域、そういうところにつきまして、予防法の特別法といたしまして、海上交通安全法というのが設定されておるのだと思います。したがいまして、海上交通安全法で「航路」ということで十一航路を指定されますと、そこでは海上衝突予防法とは違う原則が働くことになります。
 それは、具体的に申しますと、先ほど警救監が申しましたように、一般の「航路筋」では、漁労船と一般船舶との関係につきまして、一般船舶が漁労船を避けることになっております。ところが、この海上交通安全法の「航路」の中になりますと、漁労船が巨大船を避けるということで、航法関係を逆転いたしております。
 そういう意味で、先生御指摘のように、いわゆる海上交通安全法というものがなかった時代には、恐らく「航路筋」ということでとらえられたであろう海域につきまして、特に海上交通安全法の必要性から「航路」ということで別の規制をいたした。その限りにおいて、その特別法の規定に抵触する限りにおいては、海上衝突予防法が働かない、こういうことになるわけでございます。
#94
○久保(三)委員 だから、衝突予防法の中の「航路筋」の中で――全部「航路筋」ですよ、予防法で言うならば。その中で安全法で特定したものは、いわゆる「航路」であるから、あなたが言うような予防法とは別な航法ができる。あるいは船の義務とか権利が違ってくるということでしょう。その辺のところをはっきりしておかないと問題になりますよ。第九条でいけば許されるものが、海上交通安全法の中では許されなくなってくるのですから、相反するのですから、これはやはりこれだけの宣伝の文書を出していけば、これはそのとおりに受け取ってしまうのです。だから、宣伝すると言ってはおかしいが、その点はきちっと整理をしておかなければいけないのではないかというので、一言申し上げたわけであります。
 それから、第九条の第六項というので、ちょっとこれまた小さい話かもしれぬが、条約では「帆船」というのが入っているのだ。これはなぜ「帆船」というのを取ったのか、入っていないのか。これはどういう意味ですか。
#95
○馬場説明員 実は、本法の第九条第二項の方で「帆船」につきましてはすでに規定をしております。したがいまして、六項の方で規定する必要がなかった、こういうことでございます。
#96
○久保(三)委員 それでは、次に第十九条第二項ですね。この場合第二項は、「動力船は、視界制限状態においては、機関を直ちに操作することができるようにしておかなければならない。」こう書いてあるのだが、条約では安全運航をしなさい、こう書いてある。安全、これは機関を直ちに操作することができるようにしよう。「直ちに操作する」ということは、安全にももちろんつながるが、安全の一部であろうかと思うのだな。なぜこういうふうに変わったのか、説明してもらいたい。
#97
○馬場説明員 お答えいたします。
 確かに先生御指摘のように、十九条の(b)項では、「すべての船舶は、その時の状況及び視界が制限されている状態に応じた安全な速力で進行しなければならない。」ということで書かれておりますけれども、実はこの規定は第六条の「安全な速力」というところで、あらゆる視界状態におきまして、船舶は、「常時安全な速力で航行しなければならない。」ということを書いております。しかもその中で、安全なスピードを決定するに当たっては、次に掲げる事項を考慮して決めなさいということで、第一号で「視界の状態」ということが書いてございます。したがいまして、第六条で、安全なスピードを決定するに当たっては、「視界制限状態」とか、そういうものも十分考えてやらなければいけないという義務が入っておるということで、ここでは改めて書かなかったわけでございます。
#98
○久保(三)委員 それはわかった。それではなぜ後段を書いたのか。「機関を直ちに操作することができるようにしておかなければならない。」というのは、どういう意味ですか。
#99
○馬場説明員 後段につきましては、十九条独自の規定かということでここに残したわけでございますけれども、ここで言っております機関を直ちに操作するようにしておけということは、こういう狭視界状態におきましては、あるいは急速停止というようなこともやらなければいけないかもしれないということで、機関員を常時配置して、いつでもそういう緊急事態に対応できるように、いわゆるスタンバイしておけというような意味でございます。
#100
○久保(三)委員 これは機関員をということでありますね。これに関連して、オートパイロットの問題でちょっとお尋ねしたい。
 最近、自動操縦というのが、省力化の問題もあって、いろいろな船にやられてきている。ところが、省力化というところに力点が置かれ過ぎて、この衝突予防法や条約にも言う「見張り」、それがおろそかになって、そのために事故を起こす例がかなり多いようですね。
 そうだとすれば、その条項はどこかに置かなければいかぬ。ただ単に、いまのように機関がすぐにスタンバイできるようなことにしておけということなのだが、もちろん見張りは全体に、さっきの第六条ですかのところにもきっとあると思うのです。具体的に、この見張りの強化というのは、どういう方策をとっているのか、これは海上保安庁よりは船員局だな。そうだね、局長。あなたの方だな。そうじゃないのか。
 最近はオートパイロットなものだから、船橋にいる者はかじの回し方も何もわからぬ者がいるというのだな。だからいざという場合に、自動から手動に切りかえることもできないで、あれよあれよという間に事故を起こしてしまう、そういう例があるわけです。そういう問題について、保安庁は指導の立場だな。これはどういうふうに思っているのか。あるいはワッチは船員局の立場かもしれませんね。どういうふうなことでそういうものを指導しておるのか。
#101
○山本説明員 船舶運航者の見張りの問題についてでございますが、現行法にも「注意等を怠ることについての責任」というところの中に、「燈火を表示し、若しくは信号を行うこと、適当な見張をおくこと又は船員の常務として」云々、こういうふうに注意を払えという規定が二十九条にございます。見張りを行うということ、これは危険が存在します場合には、当然のことといいますか、船員の常務であります。したがいまして、常務と言えばそれまででございますけれども、今回の国内法には、この「見張り」という規定をわざわざ条を起こしておきまして、そして「周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。」ということを規定して、より見張りを重視するように言っておるのであります。
 ところで、自動操縦の問題ですが、先生御指摘のとおり、自動操縦を行っておりますと、操舵を機械に任せる関係から、本来であればその操舵員が見張りに回って、見張り力が非常に強化されるというのが通常の考え方であります。ところが、間々不心得な者がおりまして、船橋にいる見張りの数を結局少なくしてしまう。そういう船がないことはありません。しかしこれはどういった衝突予防法の規定とかあるいは船員の常務、これに反する行為であります。自動操縦装置で航行しております場合に、それじゃ何かそれを是正するような規定はないのかということですが、これは、この第八条に「衝突を避けるための動作」というのがございます。「船舶は、他の船舶との衝突を避けるための動作をとる場合は、できる限り、十分に余裕のある時期に、船舶の運用上の適切な慣行に従ってためらわずにその動作をとらなければならない。」たとえば狭水道を航行するとか、あるいは狭視界であるとか、あるいは他船が向こうに見えてきたとか、見合い関係が非常に危ないようなときには、当然前広に自動操縦を手動に切りかえるということが必要になります。ですから、そういったことにつきましては、「衝突を避けるための動作」ということで、第八条で規定しておりますので、この規定に従って指導を強化してまいりたい、そのように思います。
#102
○久保(三)委員 それともう一つは――船員局長、時間もないから、まあいいでしょう。ただ、さっき申し上げたように、一人で針路が決まって動いているものだから、見ているだけで用は足りると言う。ところが、いざという場合に操舵できない船員がいるわけだ。そういう者をやはり教育し、そういう教育課程を経なければ当直にはつけないとかいうようなことは当然あるのだろうと思うけれども、これは教育を徹底する必要があると思うのです。そうでなければ、自動パイロット装置はつけさせない。自動パイロット装置をつけたために事故になってしまう、あるいは操舵技術を知らない者が乗船する。これはひとつ研究課題として置いてもらいたいと思うのですが、そういう事故がかなり多いというふうにわれわれは聞いておるのです。
 それから、時間がだんだんなくなってきましたから、今度は錨泊、いかりをおろして停泊する場合、特に大型船の錨泊について、これは先年新潟沖でジュリアナ号の問題があったのですね。ジュリアナ号は、いわゆる錨泊の形であおられて岸壁に激突して、油を流している。大きな事故になったということですね。錨地の指定というのは、これは航行管制の一部だろうと思うのですよ。特定港については、これは港長が指定するわけですね。ところが、一般的にはそれがない。だから海上交通安全法で錨泊の指定、その場所とか方向とか、そういうものをつけるのが当然ではないのだろうか。特に外国船については、特に大型の場合は錨泊の指定をする、あるいは案内というか誘導するというか、そういうことが必要ではないかと思うのだが、これを海上交通安全法の中で、あるいは港則法の中で検討する用意があるかどうか、これが第一点。
 二つ目には、先般の釣島水道ですか、これは海上交通安全法の指定海域の中にはあるそうだが、海域にあるだけで――ない、外れているのだな。入っていると思ったら……。長官、入っているんだよ、やはり。あなたよりぼくの方が知っていたんだな。いずれにしても、入っただけであって、あの区域はかなりふくそうする航路である、航路筋というのだな、さっきの話で言えば。そういうものについて何かしなければいかぬだろう、これはどういうふうに考えているのか、これが第二点。
 第三点目は、外国船の事故、外国船の事故は後で別に聞きますけれども、特に外国船の場合は強制水先をするようにこの際検討する必要があると思うのですね、これはそういう用意があるかどうか。
 まず、その三点についてお答えいただきたい。
#103
○山本説明員 まず、第一点の錨泊の規制についてでございます。
 船舶がわが国の沿岸海域において錨泊いたします場合の規制はどういうふうになっておるかと申し上げますと、まず特定港内におきましては、港則法に基づきまして港長が錨地の指定をするということになっております。
 次は、海上交通安全法ではどうなっておるかと申しますと、海上交通安全法では、航路内においては錨泊してはいけない、こういう規制を課しております。
 それから新しい衝突予防法ではどういうことになっておるかと申しますと、狭い水道または分離通航帯及びその出入り口、ここではやむを得ない場合以外は錨泊をしてはならない、そういうことになっております。それ以外の海域については、何ら規制はございません。
 したがいまして、現在は、船長は船員の常務どいたしまして、他船の航行に支障がないとか、あるいは水深とか底質とか、いろいろなことを考えまして、安全を考えまして、実際は錨地を選定して錨泊しておるというわけであります。
 先生、先ほど港則法で検討の用意があるかというふうに御質問があったと思いますけれども、港則法ではすでに港長が指定することになっておるということであります。
 それから、その次の点ですが、釣島水道は海上交通安全法の「航路」ではない、これを何とかする必要はないかという御質問でございます。
 この点に関しましては、海上交通安全法を制定いたします際に、この釣島水道を「航路」にすべきかどうかということは相当慎重に検討されました。検討の対象の水路になっておりました。ところが、現在指定しております十一航路に比べまして、釣島水道は通航しております船舶の数が少ないということが一つと、それから可航幅が三千メートル以上で非常に広いということ、それから直線で通過できますいわゆる通航路でございますので、海上交通安全法の「航路」として指定する必要はなかろうというふうに当時判断されたわけでございます。当時の状況と現在とどうかと申しますと、船舶の通航数におきましては若干減っておるのではないか、そのように思いますし、「航路」に指定することは必ずしも必要はなかろうというふうに現時点では考えておりますけれども、なお慎重に検討はしたいと思います。
 それから、釣島水道の安全通航につきまして、今回の事故によりまして何か考える必要があるのではないかという御質問でございますが、アストロレオ号の衝突の原因等につきまして現在鋭意検討中であります。したがいまして、この検討結果を見まして何か手を打たなければいけないというような状況が出てまいりましたならば、それに応じた適当な防止措置を考えてまいりたい、そのように考えております。
#104
○久保(三)委員 大型船の錨泊の指定ですね、これは港則法ではやっておるが、あなたが説明したとおりだけであるから、もっと具体的にこれをやったらどうですかという提案なんですよ。法律の内容を聞いているんじゃないのです。
 それから釣島水道か何か知らぬが、では事故の原因を調べてからわれわれもやりましょうね、いずれにしても問題のある点でありますから。
 時間がないから先に行きます。
 海上保安庁は、昭和五十年の十月十六日から十二月二十七日の間に特定港に入港した外国船舶千五百三十七隻及びそれらの用船会社、運航会社、代理店等五百三十九社からいろんなアンケートをとったということであります。これは詳細なアンケートのようでありますから、貴重な文献でありますので、私の方に資料としていただきたいということがまず一つ。忘れないうちに申し上げます。
 そこで、この調べの結果によりますと、日本近海におけるところの外国船の海難というのはかなり目立ったものがありますね。千トン以上の外国船の海難の発生率の推移というのでありますが、これでまいりますと千トン以上全体でいくと総隻数全体の大体六〇%以上が、言うなら外国船にかかわり合いのあるものですね。全体じゃなくて一万トン以上のものに限ると七割にもなっているというのです。これは見逃すことのできない一つの問題だと思う。
 それじゃこれらの船籍はどうかと言うと、これはほとんどが便宜置籍船と言われるものです。大韓民国が一番多いわけです。その次にはパナマ、その次にはリベリア。これは言うならば、日本のオペレーターが便宜置籍船として使用するものが恐らく大半だと思っております。だから冒頭お願いした資料を見ればわかると思うのでありますが、最近の海運界では国際競争力ということだけで便宜置籍船、最近はマルシップというようなものまでできているわけです。しかもこの間事故を起こしたものもみんなそういうたぐいのものです。これは海運局から次長さんおいでですね、運輸委員会でもちょっとお話ししましたが、こういう船の事故というのがかなり多い。その事故の多いだけが問題じゃなくて、問題の解決に困っているわけです。
 これは三光汽船がオペレーターなんでありますが、昭和四十九年に起きた事件でありまして、和歌山県の潮岬沖合いで室戸のマグロ漁船がリベリア船籍の貨物船と衝突して、その結果沈没してしまった。それで人間も死んでいるわけです。これは海難審判所へ出ているのでありますが、結局さっき冒頭に言ったように、衝突されて沈没した船、第十一昌栄丸というのだそうでありますが、これの不当運航によって発生したものである。しかしながら、オーシャンソブリン号といういまの便宜置籍船、これの不当運航もその一つの、原因であるというふうな裁定が出ているのですよ。だからそういう意味で、損害賠償を請求しているわけですね。裁判になっている。これはたしか昨年の十月下旬のNHKのスタジオ102に出たことがあるのです。どういうことが出たかというと、ぶつけられて沈められた船の船主は、もはや立ち上がることができなくて、どこかの宿屋の番頭になって暮らしているという話で出ているわけです。結局問題の解決が非常にむずかしくなっている。三光汽船は、おれはオペレーターで用船しただけだ、船舶所有主の責任であるというようなことで裁判が恐らく長くなっているのだろうと思うのです。便宜置籍船というのはみんなそうなんですね。それじゃ船舶所有主はどこかと言うと、ペーパーカンパニー、いわゆる幽霊会社が全部――幽霊会社と言ったら失礼かもしれないが、その所在もわからぬような会社が全部である。結局はオペレーターなりその他の者が本当の責任者でありながら便宜置籍船ということで税金を免れ、あるいは低賃金の船員を雇って、利益ばかりじゃなくて、海難が起きたときの損害を免れようということなんですね。これはもはや単なる海運の問題じゃなくて、総合的な日本の海運をどうするかという問題の中で処理しなければならぬ問題だと思うのです。
 そこでお聞きしたいのだが、時間もありませんから簡単にお答えいただきたいと思うのです。便宜置籍船というか、船舶のそういう場合の責任の所在というのはどんなふうになっているのですか。
 それからもう一つは、海運局の次長にお尋ねするのだが、そういうオペレーターが持っているところの便宜置籍船、いわゆる外国用船の船舶所有主の責任が明確でないものは日本の港からシャットアウトする、そういうような強硬な手段はとれないものかどうか。極端なことを言うようでありますが、責任をしょえないものが日本の港に出入りされたのでは、日本国民はこれははっきり言って、困ります。オペレーターそのものが責任を負うというのならオペレーターが責任を負うということがはっきりしていればいいのです。しかし、いなければやはりそういう方法でもとる以外にはないと思うのだが、どうでしょう。
 海運局から先に聞いて、あとは保安庁からもお聞きしましょう。いかがでございます。
#105
○山元説明員 お答え申し上げます。
 ただいま先生御指摘の第十一昌栄丸とリベリア船籍のオーシャンソブリン号の事件につきましては、詳細に先生御存じでございますので、争点についてだけ申し上げますと、被害者側が定期用船をいたしておりました三光汽船を相手といたしまして現在東京地裁に提訴いたしておりまして、現在までに十二回の公判が開かれていると聞いております。それで問題は、第三者に対する損害賠償の責任者がだれであるかという点が問題の争点でございますけれども、船舶所有者が一義的に責任を負うことは当然でございますが、このほかに定期用船者も責任を負うかどうかという点が問題であるわけでございます。この点につきましては学説が種々分かれておりますが、四十九年にフルムーン号事件に関しまして、東京地裁が判決を出しております。この判決におきまして、不法行為責任は定期用船者にもあるというぐあいに判示いたしております。しかし一面におきまして、海運業界といたしましては、賠償責任者は船舶所有者であって、定期用船者にはないのだということが常識のようでございます。しかしいずれにいたしましても、この問題につきましては、裁判の過程を経て、最終的には、最高裁の判例によっていずれに責任があるのか、あるいは両方あるのかということが確定される問題であろうかと存じます。
 それから便宜置籍船一般について、十分に責任が果たされ、補償が十分に行われるかどうかという問題がもう一つあるわけでございます。この点につきましては、結論から申し上げますと、被害者に対する補償はそれほど問題がないのではないかというぐあいに考えております。
 理由は二つございまして、一つは、便宜置籍船でございましても、定期用船にいたします場合には賠償責任保険、いわゆるPI保険をつけることになっておりまして、この保険が付保されてなければ用船市場で引き合いの対象とならないという国際慣行になっておりますので、仮に船舶所有者が十分な資力を持たない場合におきましても、賠償の点については、特に問題はないのではないかと思います。
 それからもう一つの点は、先生御指摘のように、船舶所有者がペーパーカンパニーである場合が多いわけでございますが、その場合も、おおむね当該船舶の船主業務を代行している者が国内におりますので、それを賠償交渉の相手方とするということで支障がないのではなかろうかと考えております。
 なお、それでは、そういう便宜置籍船の船舶所有者がだれであるかというようなことについて海運局が十分に把握しているかどうかという点が第三点として問題であるわけでございます。
 この点につきましては、海上運送法の第二十四条におきまして、運輸大臣は「その業務に関し報告を求めることができる。」という規定がございまして、これを受けまして船舶運航事業者等の提出する定期報告書に関する省令というのがございまして、その省令の第四条におきまして、船舶運航事業者は、毎月末現在における外国船借受状況報告書を翌月の二十日までに運輸大臣に提出しなければならないこととなっております。そしてその様式といたしまして、同省令の末尾の方に第七号様式というのがあるわけでございます。そこで定期用船をいたしております船舶の概要等とあわせて所有者名も運輸大臣に報告するということになっておりますので、制度的には、問題は余りないのではないかと思っております。
 ただ、実際上、被害者の方と船舶所有者の間におきましていろいろとめんどうな問題があり、あるいは裁判にした場合に非常に解決が長引くというような問題はあろうかと存じます。
#106
○薗村政府委員 私どもの関係ではっきり言えることは、私どもは、大体運航の責任は船長だと思っていますから、その船長について処罰するということであります。ただその船長の後ろにいる主なオペレーターと、その船長が具体的な事故の運航責任についてどういう関係にあるかというのは、ちょっとまだ、一般原則ではなかなかむずかしい点があろうと思いますので、これはケース・バイ・ケースで、仮に両罰規定が働くような海洋汚染のときにどうなるかというのは、用船契約そのものをよく調べて判断しなければいかぬと思います。
#107
○久保(三)委員 時間でありますから、以上で大体終わるのですが、大臣にわざわざお尋ねすることもないとは思うのですが、最後に申し上げたいのは、便宜置籍船というのがいろいろなところで問題を醸し出しているわけなんです。これはできますれば、省内である程度、片のつくと言うのはおかしいが、話のつく問題でありますから討議して、いかに整理し、どういう方向で整とんしていったらいいのか、そういう問題について、一遍御検討をいただければ幸いだと思うのです。われわれもやりたいと思う。
 それから海運局の次長に申し上げますが、いまの制度で十分だということではないのですね。だから最高裁の判決を待つまでもなく、問題があれば、実情に応じた法改正をして責任のあり場所が端的にわかるようにすることも考えねばならぬと思うのです。あなたの方は、別に罰則をつくる方が専門じゃなくて、運航する方が専門ですから、余りない方がいいのじゃないかと思いますけれども、こうなってまいりましては、やはり考えざるを得ないと思います。運輸大臣にはそういうことを御要望申し上げますが、いかがでしょう。
#108
○田村国務大臣 全くもって同感でございます。それこそ本当に十分検討をいたしたい、こう考えます。
#109
○久保(三)委員 終わります。
#110
○新井委員長代理 次に、草野威君。
#111
○草野委員 初めに、大臣にお伺いをいたしたいと思います。
 千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約、この条約の冒頭に書かれておりますことは、「海上における安全を高水準に維持することを希望し、」またさらに「海上における人命の安全」云々、このように書かれてあるわけでございます。ともかくこの条約の精神は、海難事故を絶対に起こしてはならない、こういうところにあろうかと思います。したがって、海上保安庁の関係者の方々も、昼夜を分かたず海難防止のために御努力をされていらっしゃると思います。
 しかし、残念ながら、わが国の近海における海難事故は年間二千数百件、非常に高水準にある状態でございます。また、昭和四十九年の東京湾におきますパシフィック・アリス号、第十雄洋丸、あの事故におきましても、大変悲惨な事故であったわけでございますけれども、三十三名のとうとい人命が失われるとか、二隻の船が炎上して全焼してしまったとか、さらにそのうちの一隻は海上自衛艦に撃沈をされるとか、こういう痛ましい事故でありました。あの痛ましい事故につきましては、われわれはいつまでも忘れることができないわけでございます。
 ともかく、このような海難事故が起きるたびに、大ぜいの人命と莫大な財産が損なわれるわけでございます。したがいまして、船長また乗組員の方々はもう当然でございますけれども、行政当局に対しましても、運輸大臣としまして、絶対事故を起こさない、このような指導をひとつぜひとも徹底をしていただきたい。
 そういうことでお伺いしたいことは、先ほどの東京湾におけるあの痛ましい事故が起きまして二年数ヵ月たっているわけでございますけれども、その後、あの事故につきましてどういう教訓が現在まで行政の上に生かされてきているか、この点につきまして、ひとつ大臣にお伺いしたいと思います。
#112
○田村国務大臣 ああいう事故を再び起こしては絶対になりません。保安庁としても可能な限りの対策を立てて、一生懸命がんばっておるわけでございます。あの事故の後で、東京湾海上交通センターを設置いたしまして、所要の活動を行わしめているところでございます。
#113
○草野委員 そこで、今回の、ただいま審議されております海上衝突予防法の改正に当たりまして、これは一九七二年の国際海上衝突予防条約が本年の七月十五日を期して発効するわけでございますが、先ほども申し上げましたように、日本近海には、いまだたくさんの危険をはらんでおりますけれども、その最大の因をなすものは、対漁船の問題ではなかろうかと思います。
 最近の事故状況を見ましても、昭和五十年の資料によりますと、衝突事故三百五十五件のうち漁船が百八十一隻と五〇・九%に当たっておりますし、また、全体の事故二千四百二十一件のうち千二百六件、四九・八%と、ともかく漁船の事故が全体の海難事故の中で約半数を占めている、こういう現況にあるわけでございます。
 そういう中で、今回この法律の全面改正が行われようとしているわけでございますけれども、この法案を読みまして、一番感じますことは、やはり航路における航行の問題と、それから漁業権の問題ではなかろうか、このような気がいたすわけでございます。先般の審議会におきまして、漁業側とそれから商船側との間で、当然立場を異にしているわけでございますが、いろいろな議論が行われたようでございます。先ほど来この法案につきましてはかなりの論議が行われたわけでございますが、私も何点かについて、まずお伺いをしてみたいと思います。
 その初めに、やはり第九条の三項の中に出ておりますように、狭い水道で漁船が少しでも規制を受けるようでは、沿岸の零細な漁業は成り立たないという問題。
 さらに第九条五項のように、狭い水道で他船の通航を妨げないで横切ることは、一日千数百隻の商船が往復する瀬戸内海などでは、自分の漁場に通うことすらままならぬ状態で、非常な不便と危険を感じている。
 それからもう一点は、第二十五条、第二十六条等に規定されました灯火、形象物などを小型漁船にも義務づけるということは、零細な漁民にとっては非常な負担増になるのではないか、こういうような議論も出ているようでございますけれども、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
#114
○山本説明員 狭水道におきまして新しい規制がかかりますと、漁船の操業に圧迫を受ける、それは困るということを審議会の席上漁業者側から発言があったということは、先ほど御説明したとおりであります。確かにそのような議論がございましたけれども、現行法と新しい国内法とは、狭水道におきます漁船の航法関係については、全く変わってはいないということが一つであります。
 次の点として、横切りができなくて非常に困る、たくさん船が通っておるので横切りさえもままならぬ、こういうふうな発言でございますけれども、狭水道におきましては、なるほどたくさんの船舶が通航いたしております。しかし、横切りをやります場合に、狭水道を航行いたしております船舶の安全な通航を不可能にするような、いわゆる阻害があってはいかぬということでありまして、漁船が狭水道を横切るということにつきましては、これは漁労中の場合にそういう規制がかかるのでありまして、一般にそれほど横切りが不可能になるというような現状にはないと私どもは考えております。一部の漁業者にそういう発言がありましたけれども、その点は杞憂であると私どもは考えております。
 次の問題としまして、小型船に新しく灯火の規制あるいは形象物の備えつけ等の義務がかかる、したがってその経費等が大変ではないかという御質問でございますが、小型船の灯火あるいは形象物、こういったものは、漁船等につきましては現行法よりも強化されておるというようなことはございません。たとえば、灯火の光達距離にしましても、小型漁船等においては、同じことでございます。なお、七メーター未満の小型の漁船等につきましては、むしろ光達距離等が短くなっておるというものさえもあるということでございまして、たとえ新しい規格に従った灯火をつけるといたしましても、一件十万円以下ぐらいの負担増になろうかと思います。したがいまして、それほどの負担増にはならないと私どもは現在考えております。
#115
○草野委員 横切る場合等においては、心配はないということでございますけれども、先ほどからいろいろと御議論が出ておりますように、漁業側、また商船側におきまして、いろいろな意見の食い違い等が出ておるようでございます。IMCOにおきまして、この条約が制定されました際に、このように書いてあります。「全世界の船員に理解し易くかつ実践に適するよう、平易簡明を旨とする」、このように出ておりますけれども、今回のこの国内法を見る限りにおきまして、難解で複雑であり、かつ国際規則に忠実な表現でない上に、項目の配列なども幾分違っているので、商船側にも漁船側にも不便である、このような意見も出ておりました。特に第九条の二項、三項、第十八条等でございますけれども、この点についてはいかがでございましょうか。
#116
○山本説明員 条約を制定いたします場合に、船舶操縦者が便利なように、平易簡明にするということを確かに言っております。海上保安庁が国際規則を国内法にいたします場合には、その趣旨を十分くんで、なるべく国際規則に合致するような、たとえば条文の構成等において、そういう配慮をいたしております。
 ただし、一部の規定におきましては、若干表現が変わっておるということですが、抽象的に申し上げると、変えた方が国内の船舶操船者にはわかりやすいであろうという配慮が一つ加えられておるということと、それから、現在の国内法と同じような規定の内容でありますと、国内法の表現をなるべくそのまま用いて、現行法の維持といいますか、そういったことに対して配慮を加えておるというところであります。
 具体的な問題については、また後でお答えいたします。
#117
○草野委員 かえってわかりやすくなったという御答弁でございましたけれども、やはり商船側、漁船側、いろいろな意見がございます。
 特に、商船側の議論というのは、狭い水道などで、商船側と小型船や漁船側とが法文の解釈につきましてそれぞれ自分の都合のいいように解釈する、かえって混乱を招く危険が増大するおそれがあるではないかというような心配もされているわけでございます。
 それからもう一つは、日本の沿岸を通過する外国船の約半数以上が外国人船長でございまして、そういう人たちは日本語が当然わかりませんので、国際規則をそのままで運航するようになると思いますけれども、狭水道などで漁船側との間に危険を増大するおそれがかえって出てくるのではないか、こういう問題の提起もございました。
 それからもう一つ、この問題についてお伺いしておきたいことは、いよいよ新法が七月から適用されるに当たりまして、各地の海上保安官の体制が一体どうなっているかという問題でございます。保安官の方々が十分に新法を理解して、地方の状況に応じ、かつきめの細かい現地指導を行うということが非常に大切になってくると思いますけれども、海上保安庁はこういう問題に対しましてどのように対処するおつもりか、お伺いしたいと思います。
#118
○薗村政府委員 実は、長い年月かけまして、いろいろな検討委員会やら審議会でやってまいりました私どものねらいは、海運関係、漁業関係の関係者に、この条約ないしは国内法規について誤解のないことと、理解を得るということを念願としてまいりましたが、多少まだ誤解をしておられる向きがあって、何か国内法が国際条約と背馳している、違っていることを書いている、そこで外国と日本の国内で判断の違いがあるとか、あるいは漁船関係の方と海運関係の方とで解釈の違いがあるので、航法が混乱するとかということでございますが、実はそれがないようにと私ども念願してまいりまして、年月をかけ、いろいろな手続を踏んできたということでございますが、今後とも、私どもは、中央、現地の保安官、両方ともそういうことのないように極力指導はしていきたい。
 ただ、私どもが用意しておる国内法は、繰り返すようで恐縮でございますけれども、国際条約に準拠してやってございます。したがって、外国の船長さんが日本へ来て、日本の独自の国内法で、国際条約と背馳して衝突を起こすとか混乱をするとかというようなことはないと確信しております。
 それから、漁船と一般船舶との関係も、狭い水道等におきましては一般船舶は漁船の進路を避けなければならない、そうは言っても、漁船の方で航路を閉塞するようなかっこうで、避けようにも避けることができないような状態に追い込んではいかぬということは、いまの法律と今度の法律との間に何にも変わりはないということでございますので、その点私どもはさらに引き続き用心をして、誤解のないように十分指導していきたい。それから現地の保安部にも、この正月以来パンフレットを渡したり講習会をやらせたり、もちろん部内でもよく勉強させたりということで、その用意はしているつもりでございます。
#119
○草野委員 それから第六条、第七条にレーダーのことが出ておりますけれども、このレーダーの問題につきましては「適切に用いなければならない。」このように出ております。また、今回の法改正に当たりまして、主な改正点が六項目に分かれておる。このうちの第二番目にも、レーダー装備船に対してレーダーの適切な使用を義務づけることとする。
 このレーダーを適切に用いるということに関連してちょっと伺いたいのですが、先般のアストロレオ号の事件におきまして、幾春丸とア号の間にレーダー等が適切に使わていたかどうか、まず、この点についてお伺いしたいと思います。
#120
○山本説明員 アストロレオ号と幾春丸の衝突の場合に、アストロレオ号等がレーダーを適切に使用しておったかどうかということでございますけれども、衝突予防規則の国内法案にもございますとおり、レーダーを装備しておる船舶というのは、衝突のおそれを早期に知るために長距離のレーダーレンジによる走査をやりなさいとか、レーダープロッティングによる適切な操作をやりなさいとかいったような規定を置いております。しかし、現実にアストロレオ号が相手船を発見したのは、それほど遠くからではなかったということになっております。これも現在まだ調査の段階でございますので、正確に申し上げるわけにはまいりませんけれども、まあ二、三マイルのところで見つけた、大体そんなところでお互いに相手を見つけておるということであります。そうしますと、必ずしもここに申しますような長距離のレーダーレンジで見ておったとかいうようなこともなかったのではなかろうかというような懸念がございます。
#121
○草野委員 このア号と貨物船の事故の問題につきまして、新聞等の報道によりますと、ア号の船長は約二・三キロくらいの地点で相手船を発見した、それから幾春丸の船長は三・六キロくらいで発見しているというようなことが言われておりますけれども、いまもレーダーの適切な使用がどうも行われていなかったような懸念があるというお話でございました。
 この事故の原因につきまして、調査中ということでまだいろいろとわからない点がたくさんあると思いますけれども、何点かについてちょっとお伺いしたいと思いますが、この事故におきましていわゆる油濁の防止対策というものは十分にとれたであろうかということ、それから被害の状況だとか、関係者に対する補償問題はどうなっているのでしょうか。
#122
○山本説明員 海上保安庁からは、アストロレオ号の油の防除措置について概略申し上げます。
 海上保安庁は、事故が発生いたしました直後に船艇を現場に急行させております。そして消火並びに排出油の防除作業を積極的に実施する。それから一方、海上災害防止センターに対しまして、排出油の防除措置について長官指示を行います。防災センターは、この指示を受けまして、直ちに立ち上がって防除活動を開始する、そういうことになります。出動いたしました船艇、これは昨日現在で巡視船艇は延べで七十二隻、航空機は延べで十五機、海上災害防止センターの船艇は延べで十一隻、こういう実績になっております。このほかに民間船が延べで三十五隻、これは船主手配でございますけれども、原因者の方から三十五隻出して防除活動を行いました。こういった措置によりまして、昨日の夕刻をもって流出油の防除措置は終了いたしました。したがいまして、対策本部も一応昨日でもって全部解散する、そういうことであります。
 私どもが行いました防除措置は以上のとおりでありますけれども、おおむね防除措置は適切に行われたのではなかろうかというふうに考えております。
 漁業被害等については、若干あるようなことを水産庁の方では申しておりますけれども、私どもの方では、それほど膨大な被害ではなかった、そのように考えております。
#123
○草野委員 さらに、この事故につきまして、大して大きな損害はなかったということでございますけれども、補償問題がもしこれから起きてきた場合、これはどこに請求するのかという問題です。たとえば防災センターに対して大臣の方から指令が出たということでございますが、こういう費用等につきましても、どこに請求するのか。いかがでしょうか。
#124
○山元説明員 お答え申し上げます。
 まず、油で汚染した場合の補償問題一般につきまして、現在の制度がどうなっているかということを先にお話し申し上げます。
 タンカーによりまして油濁事故が起きた場合には、国際的には一九六九年の油濁民事責任条約、それから一九七一年に同条約を補完するための国際基金条約が締結されておりまして、わが国におきましても、すでにこの二条約を批准いたすと同時に、国内法化ということで油濁損害賠償保障法が制定されまして、すでに昨年の九月一日から施行されております。
 それで、この法律によりまして、タンカーによる油濁事故があった場合には、船舶所有者が過失の有無にかかわらずその損害を賠償する責任を負いますし、また、その賠償義務を履行するための担保措置といたしまして、二千トンを超える油を輸送するタンカーにつきましては、保障契約の締結が義務づけられているわけでございます。また、船舶所有者の責任の限度を超える損害につきましては、国際基金から追加的な補償が受けられるということになっておりますけれども、現在は国際基金条約がまだ発効いたしておりませんので、それまでの間は、石油会社の任意団体でありますところのCRISTALが追加的補償を行う、その限度は最高三千万ドル、円貨に換算いたしまして約八十二億円までが補償されるという制度になっております。
 本件アストロレオ号の場合には、その補償がどこまで行われるかという点が第二点の問題でございますけれども、本件の場合には、船舶所有者の責任限度は約二十億円でございまして、これにつきましては、すでにPI保険に加入されておりますので、その賠償は十分行われますし、また、仮に損害が二十億円を超える場合には、先ほども申し上げましたようにCRISTALから被害者に補償が行われるということになると思います。
 そして第三点、現実に本件につきまして具体的にどういうような話し合いになっているかと申し上げますと、これは水産庁の方から聞いた話でございますけれども、すでに用船者でございます飯野海運が愛媛県の県漁連会長と会談をいたしまして、被害が発生した場合には補償に応ずる旨を連絡しているそうでございます。また、その補償につきましては、PIに任せるということで漁連とも了解がついているという状況だそうでございます。
 ただ、第四点といたしまして、先ほども久保先生に御答弁申し上げましたけれども、現在賠償責任につきまして船舶所有者が第一義的に責任を負うことは当然でございますが、並行いたしまして定期用船者も責任の任に当たるべき法的地位にあるかどうかという点につきましては、学説上争いがございますし、現在東京地裁で係争の事件もございまして、その点の最終的な結論は最高裁の判例をもって決められるという状態かと思います。
#125
○草野委員 大変詳しい御説明をいただきまして恐縮でございますが、心配なことは補償の交渉でございます。かなり長期に長引くのではないかと思いますが、過去の事例におきまして、長年にわたっているこういう補償問題の交渉はどのくらいあるでしょうか、もしおわかりになれば御説明いただきたいと思います。
#126
○山元説明員 タンカー事故等によります補償問題につきましては、これは民事上の問題でございますので、海運局がその事案に直接介入するという立場にございませんので、当省といたしましては、必ずしもその補償の事例について詳しく承知しているというわけではございません。ただ、たとえば四十六年の十一月に起きましたジュリアナ号の事件のように、非常に大きい事故の場合には、国の関係機関あるいは地方団体等を含めまして、適宜委員会あるいは連絡会を設けまして、補償について十分な救済が行われるように措置されるということはございます。
#127
○草野委員 この種の事故におきましては、かなり長い交渉を要するということでございますので、どうか運輸大臣におかれましても、関係当局に対しましてひとつ適切なお話をまたしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 さらに、この事故の問題でございますが、事故当時の気象とか潮流の状況、こういう点はおわかりでしょうか。
#128
○久世説明員 お答えいたします。
 当時の気象状況でございますが、現場からの報告によりますと、小雨でございまして、風が北西の風五メートル毎秒、波浪が北東三、視程が約一・五海里前後でございます。それから、いま先生御指摘の潮流でございますけれども、実は潮流は、ちょっといま私ども手元に資料がございませんけれども、私の記憶では東流、東に流れていた、このように記憶しております。
#129
○草野委員 それから、先ほどの御答弁の中にありましたけれども、海上交通安全法の指定航路にこの釣島水道がなっていないという理由につきまして、幅が広い、通航量が少ない、見通しがよい等のお話がございました。
 そこで、この釣島水道の幅、距離ですね、それから一日の通航船舶数、これはどのくらいになっているのでしょうか。
#130
○久世説明員 お答えいたします。
 釣島海峡の幅は大体、場所によって違いますけれども、一・五海里前後でございます。それから長さでございますが、これは見方によって違いますが、大体五、六マイル前後ということでございます。
 それから、この釣島水道の通航量でございますけれども、四十八年の九月に私ども調査いたしまして、その数字によりますと、一日の通航量は約三百隻ということになっております。
#131
○草野委員 明石海峡の幅はどのくらいでしょうか。
#132
○山本説明員 明石海峡の幅は大体千五百メートルから千六百メートル、こういうことであります。
#133
○草野委員 そうしますと、明石海峡の場合もこの釣島の場合も、幅においてはそう変わらないような気がいたしますし、それから一日の船舶の通航量も約三百隻ということで、決してこれも少ない量ではないように考えます。しかも巨大船が通航しているわけでございますので、地元等におきましては、こういうような衝突事故はもう起こって当然だ、こういうことが言われたわけでございます。今回の事故が起きてからわれわれもいろいろ考えておりますけれども、何か行政上の問題として欠陥はなかっただろうか、このように反省されるような点がありますかどうか、長官にお伺いしたいと思います。
#134
○山本説明員 先ほど先生は釣島水道と明石海峡を比較されまして、幅も余り変わらないということでございましたけれども、明石海峡はいま申し上げましたとおり、幅が千五百メートルから千六百メートル、釣島水道は警備救難部長が海里で言いましたけれども、幅は大体三千三百メートルから三千八百メートル、倍以上ということであります。
 それから通航船舶でございますが、これは調査した時点によっても若干違いがありますけれども、一日に釣島は約三百隻と申し上げましたが、明石海峡は六倍、千八百七十隻とか、そういうふうな数字が上がっております。通航量が非常に違うということであります。
 こういった関係で、明石海峡は海上交通安全法の航路に指定いたしましたけれども、その当時、釣島水道は海上交通安全法の航路には指定するまでに至るまいという大方の結論で航路から除外いたしたいというのが、先刻も説明したとおりでございます。
 今回の事故に関しまして、何か問題はなかったかということでございますけれども、瀬戸内海は御承知のように、時期によりましては非常に視界が狭くなります。霧がかかりますと、視界が非常に狭くなる。こういった狭視界の場合には、瀬戸内海を通航いたしております旅客船とかカーフェリーとか、そういったいわゆる旅客を搭載しておりますような船に対しましては、運航の規制を現実に行っておるというようなことをいたしておりますけれども、航洋船、大型のこういった船につきましては、現在の時点ではまだそこまでの規制は必要ではなかろうというふうに考えております。運航者が海上衝突予防法等を遵守いたしまして、用心深く通航すれば大丈夫であろうというふうに、現在のところは考えられておったわけであります。
 しかし、現実に事故が起きております。この点につきましては、どういった過失があったかということにつきましては、先ほども申し上げましたとおり、現在、鋭意究明中でございますので、もし、その原因等によりまして、何かやらなければいかぬようなところが行政サイドにありましたら積極的に取り上げていく、そういうような現在の姿勢でございます。
#135
○草野委員 この水道における過去五年間くらいの事故の状況がおわかりでしょうか。
#136
○馬場説明員 私どもの手元にあります資料によりますと、過去四年間で七件事故が起きております。
#137
○草野委員 現実にこのような事故が起きているわけでございますし、原因等につきましては、これから調査を待つほかないということでございます。また、行政上も何らの問題もないというようなお話でございました。しかし、私は、先ほどの御答弁を伺っている中で、レーダーの問題がございましたけれども、レーダーを適切に使用してなかった、こういうようなお話がちょっと出ておりました。私はこの問題は非常に重大な問題ではなかろうかと思います。
 たとえば、先ほど冒頭に申し上げました東京湾の第十雄洋丸の事故、あれの、衝突原因は、パシフィックにしましても雄洋丸にしても、またオリオン号にしましても、三船ともレーダーの有効適切な使用を知らなかった、こういうことが関係者から強く指摘をされたのじゃないでしょうか。今回の幾春丸、ア号の事故につきましても、もし、適切なレーダーの使用が行われなくてあのような単純なミスを犯した、ああいう事故を起こしたということになれば、これはやはりそういう船長、また乗組員の関係の人に対する一つの教育上の欠陥、こういうことが指摘されるのじゃないか、私はこのように考えますが、こういう点についてはいかがでしょうか。
#138
○山本説明員 先ほどアストロレオ号の釣島水道通過に際しましてレーダーの適切な使用が行われていなかったのではなかろうか、そういった懸念があるというふうに申し上げました。そういった懸念は確かにあるわけでございます。しかし、その後でも説明申し上げましたが、これが唯一のいわゆる衝突の原因ではないのではなかろうか、いろいろな原因が複合いたしまして衝突が起こったのではなかろうかというようなことも考えられますということを、仮定で申し上げました。したがいまして、原因の究明を急ぎまして、どういったところにあったかということを早く把握するということが第一の条件じゃなかろうかと思います。それによりまして、レーダーの取り扱いもだめで、これもだめ、あれもだめというようなことがありましたならば、そういった点につきまして、また、その運航者に対する海難防止指導をこれから積極的に徹底していく、そのようにいたしたいと考えます。
#139
○草野委員 これは非常に重要な問題であると思いますので、そういう指導についてはひとつ厳重にやっていただきたいと思います。
 このレーダーの問題でございますけれども、有効適切な使用ということに対して、現在保安庁におきましては、そういう船員の方々に対しまして、どのようにそれを使用するか、こういう問題につきまして、その指導されている内容、また、いろいろなその環境条件の整備だとか、こういう面についてひとつお答えいただきたいと思います。
#140
○山本説明員 レーダーの適切な使用につきましては、ここに今回つくりました資料がございますが、「レーダープロッティングのやり方」、いわゆる海上保安庁企画課でつくりましたこういったパンフレットも実は用意いたしております。こういったものを配付いたしまして、レーダーの適切な使用を強力に指導してまいりたい、そのように考えております。
#141
○草野委員 一片の資料を配付すればそれで足りるという考え方では、これでは非常に心配ではないでしょうか。わが国のレーダーの使用に関するいろいろな法令だとか規則だとかあると思いますけれども、現在のわが国におけるそういう面の行政指導は、欧米に比較しましてきわめて貧困である、一般的に非常に放任されている、無関心である、このようなことも言われているのではないかと思います。
 そこでお伺いいたしますけれども、レーダー情報の取り扱い心得に対するいわゆる法的な格づけ、それから船主、船員に対する行政指導、また資格免許制度、こういうものに対しまして、現在どのような配慮がされているか、こういう点についてひとつお答えいただきたいと思います。
#142
○山本説明員 レーダー情報の適切な使用に関しましては、現在運輸省の告示でもって、「レーダー情報の使用について注意すべき事項を勧告する件」という告示を出しております。これは昭和四十年の九月一日、告示第三百五号というのでございますけれども、「海上衝突予防法第三章前文第二項の規定に基づき、レーダー情報の使用について注意すべき事項を次のとおり勧告する。」ということで、非常に詳細な勧告がございます。私ども、海難防止を指導いたします場合には、こういった勧告のことにつきまして、関係者に十分に教育する、指導する、そういう活動を行っておるところであります。
#143
○草野委員 次に、行きますが、やはりこの事故に関しまして、先ほど御答弁ございましたけれども、海上に流出した油の量が三百五十キロリットルということでございますが、当初は四番タンクから五十八キロリットル、それから隣のスロップタンクから千六百四十六キロリットル、このように見られているということでございますが、大部分が海上で燃えてしまって、そして三百五十キロリットルとなったということでございますが、このことに関しまして、新聞の情報によりますと、縦が七十センチ、幅二十センチくらいの亀裂が生じて、そこから油が流出したということになっておりますけれども、やはり船体の構造という問題について、今後は何かひとつ考えていく問題があるんではないか。三千トンくらいの船に衝突されてこのくらいの油が流出するということは、やはり船体構造上の問題もあわせて検討していくいろいろな問題が含まれているんではないか、私はこのように考えます。
 そこで、その問題につきまして、IMCOにおきまして、IMCOの海洋汚染防止条約、その中で専用バラストタンクの問題がいろいろ議論されました。
 この問題について若干お伺いをしたいと思いますが、一九七三年の海洋汚染防止条約で、七万トン以上の新造タンカーについてSBTの適用がされることになった、そしてまた、現存するタンカーに対しましても、第三回のMEPC、海洋環境保護委員会、これにおきましても、海洋汚染防止それから安全性の向上、またさらに船腹調整、こういうような理由によってSBTを適用する必要がある、このような提起がされたわけでございます。そしてまたさらに、昨年秋に第六回の委員会が開かれております。この昨年の第六回の委員会におきましては、この問題についての決定がされるということでございましたけれども、この論議の内容、結果について御報告をお願いしたいと思います。
#144
○真島政府委員 第六回のMEPCにおきまして、第五回で相当各国の間での問題点は詰まってまいったわけでございますが、やはり、現在SBT案の実施のための総合的な検討を続けるということで、議論は大分いたしましたが、結局、結論は次回まで延ばす。
 そこで、各国に対して、本問題に関する、つまり既存船に対するSBTの適用の問題でございますけれども、検討のレポートそれからSBT方式と同程度に効果的な代替案に関する提案、あるいは法律的な取り決めの形で採択をすることが予想されますSBTを実施するためのメカニズム及びタイムスケジュールといったようなものを各国が持ち寄りまして、第七回になりますか、ことしの六月に行われるMEPCでさらに議論を詰めよう、こういうことになってございます。
#145
○草野委員 大臣にお伺いいたしますが、新聞の報道によりますと、この問題につきまして、福田総理が三月十九日訪米されたときに、カーター大統領との間にこのいまのSBT問題が議題に上るのではないかというような報道がされておりましたけれども、これはそのときのテーマになっていたのでしょうか。
#146
○田村国務大臣 私自身はその話に関与いたしておりませんので、何ともお答えいたしかねます。私には、率直に言って、わかりません。
#147
○草野委員 おわかりにならなかったということでございますが、これからは非常に関係してくる問題でございますので、どうかひとつ、この問題についてもいろいろとお勉強をしていただきたいと思うのです。
 ということは、これは朝日新聞のことしの三月十九日の報道によりますと、このように書かれております。内容は、大型タンカーに対しまして二重船底を義務づける、この基準の作成をカーター大統領が指示した、こういう記事が出ております。これはわが国にとりましても非常に重大な影響が出てくると思いますので、この点につきまして、ひとつまた大臣からお答えをいただきたいと思いますが、この内容によりますと、カーター大統領は二万重量トン以上のタンカーを二重船底にする、それからバラスト用分離タンクを備えつけることを義務づけをする、しかも、大統領は、この新しい規制を五年以内に完全に実施する、このような考え方を表明しているわけでございます。したがって、こういうような新しい基準が実施されますと、いままでの、いわゆる既存のタンカーは全部それを大幅に改造しなければならない。当然日本の海運業界、造船業界にも大変大きな影響が出てくることは、これはもう予想されるわけでございます。
 こういう問題につきまして、造船業界それから海運業界、また石油業界、こういうところとの話し合いがもうすでにされているのか、もしされているのであれば、どのような対応をされようとしておられるのか、こういう問題についてお伺いしたいと思います。
#148
○真島政府委員 先生御指摘のカーター大統領の件でございますが、去る三月十七日に大統領が、いま先生おっしゃいましたようなことについて声明を発表したわけでございます。
 これの実際のこれからのやり方ということになりますと、やはり米国だけでいろいろとやるということもなかなかむずかしい問題があるわけでございまして、国際的にIMCOの場において早急に検討したいということを米国自身が提案をしておりまして、恐らくこの六月のMEPC等におきまして、米国のこうした提案をめぐって国際的に議論を詰めていかなければならないのではないか、このように考えております。SBTを既存のタンカーにまで義務づけていく、あるいは二重底を義務づけていくということになりますと、これは御案内のように、相当多額の改造費、数億円と平均的に言われておりますけれども、これがかかるわけでございます。さらに、そういうことによりまして積載量が約一五%減るであろう。そうなりますと、コスト面では大体二割程度上昇するであろう。こういうことは、タンカーの運賃、ひいては石油の価格というものにもはね返ってくる非常に重要な問題でございますし、ある国だけがやって、ある国だけがやらないというようなことになりますと、国際的な競争条件の問題で非常に議論が紛糾するであろうというようなこともございまして、私どもこれから六月のMEPCを目指しまして、関係の方々あるいは関係の省庁と極力詰めて、わが国の態度というものを最終的に決定をいたしたいと思っております。
 四月の下旬に、MEPCではございませんけれども、IMCOの委員会が一つ開催されることになっておりまして、ここに私どもの運輸省の方からも関係の職員を派遣をいたしまして、違う委員会でございますけれども、各国のこういう米国の提案に対する対応の状況その他をも十分調べまして、それらの派遣員が帰ってまいりました段階で具体的な態度決定をいたしたい、このように考えております。
#149
○田村国務大臣 実は、さっき私が関与していないのでわかりませんと申しましたのは、福田カーター会談の話の内容という点でございます。
 SBTにつきましては、御承知のように、IMCOの機関でも賛否相半ばしておりますけれども、しかし日本が避けて通ることができないことは事実でございます。先ほど、審議官がお答えいたしましたように、これからの世界の動向、つまりさっき申しましたように、どの国がやって、どの国がやらないというようなことでは、自由競争の原則も崩れましょうから、そういう動向を見詰めながら、本当に適切な対応をしていかなければならぬのじゃないか、このように考えております。
#150
○草野委員 時間が参りましたので、これで質問を終わりにしたいと思いますが、ともかく、この専用バラスト、SBTの問題につきましては、やはり重要な問題が数々含まれていると思います。先ほど申し上げましたように、海洋汚染防止という問題、また安全上の問題、さらに船腹調整の問題等々あると思いますけれども、現在、先ほどからお話がございましたように、ギリシャ等十ヵ国、フランス等十ヵ国がそれぞれ賛成、反対を表明しているわけでございます。業界との話し合いはまだ全然やっておらないようなお話がございましたけれども、ともかくこの六月にはMEPCの委員会が開かれることになっておりますし、そこで世界の大勢も決まるわけでございますし、特にアメリカがこのようなはっきりした態度をとっている以上、もしこれを実施するということになりますと、わが国の経済界、特に造船海運業界に与える影響というものは非常に大きいものがあるのじゃないかと思います。
 そういうことで、あと二ヵ月に迫っている現時点におきまして、まだ余り煮詰められてないような気もいたしましたけれども、ともかくこの問題につきましては、慎重に、そしてまたわが国全体の立場に立ってひとつ結論を出していただきたい。また中間におきまして、わが国の態度が決まりました節におきましては、ぜひともまた委員会等におきまして報告をお願いしたいと大臣に要望して、質問を終わりたいと思います。
 なお本日は、水先案内人の問題につきましてお伺いしようと思いましたけれども、時間が参りましたので、これでやめます。申しわけございませんが、またこの次にお願いをしたいと思います。
#151
○新井委員長代理 次回は、明十四日木曜日午前十時理事会、十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後五時三十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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