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1976/04/12 第80回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第11号
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1976/04/12 第80回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第11号

#1
第080回国会 運輸委員会 第11号
昭和五十二年四月十二日(火曜日)
    午前十時三分開議
 出席委員
   委員長 大野  明君
  理事 小此木彦三郎君 理事 加藤 六月君
   理事 増岡 博之君 理事 宮崎 茂一君
   理事 坂本 恭一君 理事 渡辺 芳男君
   理事 石田幸四郎君 理事 河村  勝君
      北川 石松君    佐藤 文生君
      関谷 勝嗣君    永田 亮一君
      古屋  亨君    三塚  博君
      森下 元晴君    太田 一夫君
      久保 三郎君    兒玉 末男君
      斉藤 正男君    田畑政一郎君
      草野  威君    宮井 泰良君
      薮仲 義彦君    米沢  隆君
      小林 政子君    中馬 弘毅君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 田村  元君
 出席政府委員
        運輸政務次官  石井  一君
        運輸省海運局長 後藤 茂也君
        運輸省船舶局長 謝敷 宗登君
        運輸省船員局長 横田不二夫君
 委員外の出席者
        大蔵省銀行局銀
        行課長     猪瀬 節雄君
        資源エネルギー
        庁石油部精製課
        長       山中 正美君
        運輸省海運局次
        長       山元伊佐久君
        運輸省海運局監
        督課長     棚橋  泰君
        労働省職業安定
        局雇用政策課長 小粥 義朗君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
委員の異動
四月十二日
 辞任         補欠選任
  森下 元晴君     関谷 勝嗣君
同日
 辞任         補欠選任
  関谷 勝嗣君     森下 元晴君
    ―――――――――――――
四月八日
 国有鉄道運賃法の改正並びに貨物駅の廃止計画
 中止に関する請願(田邊誠君紹介)(第二七二
 六号)
 国鉄運賃の再値上げ反対等に関する請願(安藤
 巖君紹介)(第二七二七号)
 同(荒木宏君紹介)(第二七二八号)
 同(浦井洋君紹介)(第二七二九号)
 同(工藤晃君(共)紹介)(第二七三〇号)
 同(栗林三郎君紹介)(第二七三一号)
 同(小林政子君紹介)(第二七三二号)
 同(柴田睦夫君紹介)(第二七三三号)
 同(新村勝雄君紹介)(第二七三四号)
 同(瀬崎博義君紹介)(第二七三五号)
 同(瀬長亀次郎君紹介)(第二七三六号)
 同(田中美智子君紹介)(第二七三七号)
 同(津川武一君紹介)(第二七三八号)
 同(寺前巖君紹介)(第二七三九号)
 同(東中光雄君紹介)(第二七四〇号)
 同(不破哲三君紹介)(第二七四一号)
 同(藤原ひろ子君紹介)(第二七四二号)
 同(正森成二君紹介)(第二七四三号)
 同(松本善明君紹介)(第二七四四号)
 同(三谷秀治君紹介)(第二七四五号)
 同(安田純治君紹介)(第二七四六号)
 同(山原健二郎君紹介)(第二七四七号)
 同(井上一成君紹介)(第二七八八号)
 同(大原亨君紹介)(第二七八九号)
 同(岡田利春君紹介)(第二七九〇号)
 同(鍛冶清君紹介)(第二七九一号)
 同(清水勇君紹介)(第二七九二号)
 同(新村勝雄君紹介)(第二七九三号)
 同(井上一成君紹介)(第二八四五号)
 福知山気象通報所の廃止中止等に関する請願(
 寺前巖君紹介)(第二八四四号)
 国鉄在来線の改良に関する請願(椎名悦三郎君
 紹介)(第二八四六号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する
 不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律
 案(内閣提出第六四号)
     ――――◇―――――
#2
○大野委員長 これより会議を開きます。
 外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律案を議題といたします。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。米沢隆君。
#3
○米沢委員 御案内のとおり、現在日本海運を取り巻く国際環境は、いわゆる先進海運国を中心とした伝統的な海運自由の原則を主張するグループと、一九六〇年代以降急速に高まってまいりました発展途上諸国あるいは東欧圏諸国を中心とした、海運自由を否定することによって自国の利益を確保しようとするグループの葛藤の中にあると言われております。本委員会に提案されておりますいわゆるこの対抗法案も、この一連の動きに対応するものとして理解をいたしておりますけれども、基本的にはやはり海洋国日本、貿易立国日本が今日まで享受してまいりました先進海運国としての国益を、発展途上国のナショナリズムの高まりの中で、あるいはまた海運業を取り巻く環境の変化の中で、どう守り抜けるのか。そのためには必要最小限譲歩できる一線は何かを現実的に見きわめていかねばならぬという、この一点に尽きるのではなかろうかと思います。この問題につきましては、先日来の質疑の中にも数多くの問題が指摘をされましたけれども、前向きに対応されるという御答弁の中にも、事が起こって対応するという感が否めませんし、どうももう一つ具体的な積極的な強い姿勢が見受けられないという感じがいたします。海運自由の原則否定の動きは今後とも南北問題が解決されない限り、あるいはまた世界連邦みたいなものができない限り、発展途上国を中心に半永久的に続くでありましょうし、日本が将来ともに貿易、通商抜きにして立国が不可能であります以上、もう少し先進海運国のリーダーシップ国としての海運自由の原則をぎりぎりの線まで守り抜く決意と、そして具体的な方策の提示があってしかるべきだと思うのでありますが、これはダブりますけれども今後先進海運国のリーダーとしてどのようにその国益を守り、また国際的にどのような新しいコンセンサスをつくろうとなされておるのか。当局のもう少し強い決意と具体的な方向について再度明確にお示しをいただきたいと思います。
#4
○後藤(茂)政府委員 お答えいたします。
 先生御指摘のように、世界海運は従来の先進国が標榜しております海運自由の原則、それを最善と考えておりますグループのほかに、新興海運国あるいは東欧圏海運国の存在によって従来のような行き方がそのまま世界に実現するということがだんだん困難になってきつつあるのが実情でございます。
 この間にありまして日本の海運は、規模において実質世界一、また世界じゅうに定期航路網を張りめぐらして自由なるまた活発なる活動をいたしておりまして、私どもといたしましては、古くから持っております海運の取引について一国の政府が取引上の干渉はしない、させないという基本的な考え方が最も望ましい。それが日本の海運が現状をさらに発展させ、日本の貿易というものと一体となって日本の国益に奉仕するということが実現するための方策であるというふうに考えております。
 しかしながら、るる申し上げますように、新興海運国の中に海運自由の原則というものといわば異なった考え方から、海運の取引に直接国家が干渉するという動きがございました。
    〔委員長退席、小此木委員長代理着席〕
これらの動きに対処するためにこのような、御審議いただいておりますような法案を制定させていただきまして、今後、これらの国と国との外交交渉を通じて今後の日本海運の事実上の維持発展を図ろうという考え方でございます。
 世界の先進海運国の中で日本国がリーダーシップをとって、そして基本的に各種のグループの間の意見を率いてまいりまして一つの秩序の形成に寄与すべきではないかという御趣旨の御質問でございますが、いわゆる先進海運国の中に大きく分けまして二つの立場がございまして、日本国はそのいわゆる先進国の中では自国から大量の海上貿易貨物を生み出しておる国として、日本あるいはドイツ、その他の国と一つの同じような類型に属するものでございまして、これに対して、自国からは大量の海上貿易貨物を生み出さないけれども、世界的には強力なる国際海運を持っておる、たとえばノルウェーのごとき、そのようなタイプの海運国がございました。古くからある先進海運国といたしましても二つの種類に分かれるわけでございまして、日本国はどちらかと言えば、非常にたくさんな海上貿易荷物を自分の国から出すという事情にあるわけでございまして、そのような事情から出ます日本国の立場というものは、ともすれば先進国の中でも二つの違った考え方のうちの一方に属するというふうな事情がございます。そのような事情があることをよく認識しました上で、先進国内部の意見の調整に極力努力し、かつ、そのような先進国を一丸として、新興海運国あるいは東欧圏海運国との間の一つの合意を見出すべく努力をする、これがわが日本国のいま置かれている立場から来る今後の行き方ではなかろうかと存じます。
#5
○米沢委員 わかりました。
 発展途上国のいわゆるナショナリズムというものは、事南北問題におけるいわゆる北に対する対抗意識というものはきわめて強いものでありますし、また途上国同士の結束もかたいことも御承知のとおりです。しかし、それを迎えるいわゆる北側、先進国側と申しましょうか、いまおっしゃいましたように、それぞれ置かれた環境の違いもありまして、海運自由の原則の維持を図る考え方にも若干意識にずれがあることを言われております。しかしながら、このような先進海運国間の意識のずれの存在、あるいはまた足並みの不ぞろいというものが、発展途上国あるいは東欧圏諸国の海運自由否定の運動の動きというものにますます拍車をかけておるのではないか、私はそのように思うのですが、そのあたりはどういうふうにお考えでしょうか。
#6
○後藤(茂)政府委員 御指摘のように、十七、セブンティーンと申しますグループと、七十七、セブンティーセブンというグループと、北と南に分けて簡単に言われておりますけれども、その十七の国が、いま申し上げましたように二つの立場というものがあって、とかく足並みがそろいにくいという事情がございます。ただ、同じような事情で、七十七が一本にかたまっているかと申しますと必ずしもそうではございませんで、これらの新興海運国等を一括して七十七と申しますけれども、本当にまとまったナショナルシッビングを現実の形としてすでに育成しており、その自国の海運についての活動に重大なる関心を持っております新興海運国と、同じ七十七に属し南のグループに入っておりながら、ほとんど実質的海運というものを育成しておりませず、したがいまして、自国が産出する産品の輸送というものを挙げて外国の海運に依存しており、したがいまして、外国の海運が組織する運賃同盟その他の動きに対してきわめて注文の多い立場にありますものと、その他、かつての英国と深い関係にあった国、フランスと関係の深かった国、それぞれの国をいろいろと区分けができるのでございまして、南のグループが一本であって、北のグルーブが二つに分かれておる、必ずしもこういうふうには断じ得ないのではないかと思います。北の方のグループが必ずしも足並みがそろわないということは遺憾ながら事実でございまして、そのような事情をもとにしまして、今後の日本国の他国との折衝というものを進めてまいる必要があろうかと存じます。
#7
○米沢委員 わかりました。
 そこで、いわゆる途上国の自国船主義のあらわれの一つであります、四十九年四月にUNCTADで採択されました定期船同盟行動憲章条約、過去の問題で大変恐縮でありますけれども、改めてこれら一連の問題としてお尋ねしてみたいと思います。
 この条約ができましたいわゆる背景につきまして、どのような意図でこれが企画をされたものか、そして、いま日本の当局としてこの憲章条約の位置づけというものをどういうふうに受けとめておられるのか、まずそのあたりからお話をいただきたいと思います。
#8
○後藤(茂)政府委員 七四年に採択されました国連の定期船同盟行動憲章条約、この条約が採択されるまでのいきさつについて簡単に御説明申し上げますと、いまも申し上げました定期船運賃同盟、ちょうど百年くらいの歴史がございますけれども、これらは、海運を持たず、あるいはきわめて幼稚新進の海運を現在育成しつつある国々の側から見ますと、先進海運国がそれらの国につくった定期船会社をもって自主的にカルテルをつくったものであり、恣意的にその運賃を決定し、あるいは船の運航について恣意的にこれを決定し、その定期船に荷物を積む南の方の国の事情というものに十分なる配慮を行わないという意味で、従来から、特に戦後、海運を持たざるいわゆる発展途上国からいろいろな意味での非難を受けておったものでございます。その非難がさらに発展をいたしまして、世界の定期船運賃同盟の行き過ぎた行動を規制するために、これからの行動の規範を一つの形でつくるべきではないかという動きがございました。これらの動きに対しては、まず、先進海運国の定期船会社、船主が集まりまして自主的に一種の規範の案のごときものをつくりましたけれども、それは必ずしも南の方の国の満足をもって受け入れられる結果となりませず、国連会議によってこのような同盟の規範というものを国際条約の形で取り上げるべきであるということが、国連の会議で決議をされました。四回にわたる国連における政府間の会合を経まして、七四年にこのような条約案が採択をされたわけでございます。その条約案の討議の過程におきまして、よく問題に出ます、貿易当事国はその国の貿易に関してその国のナショナルシッピングが運賃同盟に参加する権利あり、またその国のナショナルシッビングは、国の海運は、その国の海上貿易に対して貿易の相手国との間に均等の積み取り権を有すべしという原則がそこで取り上げられて、それが条約の中に組み入れられたものでございます。これらの条約が採択される、あるいはその審議の過程におきましては、自国の貿易に自国の海運を大きく依存している国、どちらかと言えばそうでございますけれども、そういった先進海運国は、またほかの事情もございまして、このような同盟憲章条約の採択について原則的に反対の立場を表明せず、それに対して、自国の荷物というものが少なく、自国の海運がその国からみれば第三国貿易にもっぱら参加しております海運国は、そのような同盟憲章が海運自由の原則を乱すものだという理由で、これに対して基本的に反対の立場をとり続けてきたものでございます。日本国は、この条約がいずれはその海運における南北問題の解決のための一つの基準になるという考えから、先進国間の足並みをそろえるために非常な苦労をし、また先ほど申し上げました十七の国と七十七の国との間の妥協線を見つけるために日本の代表団は非常な苦労をいたしまして、最後に、ただいま世の中に出ておりますような条約案が多数をもって採択され、日本国はその場合に賛成の一票を投じたものでございます。
 今後の行き方といたしましては、日本国は、なお世界の各国の間に足並みのそろっていないこの条約をめぐる考え方というものを、できるだけ早くこの条約を全関係国が挙げて批准するような雰囲気づくりに努めてまいるべきかと思って、またそのような努力をしておるわけでございます。
    〔小此木委員長代理退席、委員長着席〕
#9
○米沢委員 大体の背景はわかりました。日本の立場としては発展途上国のいろいろな主張については妥当なものは受け入れよう。しかし本来は自由の方がベターであることはあたりまえの話でありまして、このように日本が先進国グループの中で、二つのグループに分かれるとおっしゃいますけれども、賛成の立場をとるということは逆に先進国間にいわゆる不協和音をつくることになっていくのではないか。特に日本の経済における海運の重要性もわかりますし、途上国との密接な関係等もわかりますけれども、こういうものを重視する余り、逆に先進国間の発展途上国に対抗する意識という意味では不協和音をつくっていくのではないかと思うのでありますが、どういうようにお感じでしょうか。
#10
○後藤(茂)政府委員 いま御説明申し上げましたように、そのそれぞれの国の事情が違う、よって国際会議における主張が違ってくるということはやむを得ないことかと思いますけれども、御指摘のような先進国間の外に向かっての不協和といったようなことが出るか出ないかといった問題でございますが、このいわゆる先進海運国の中でもそのような違った考え方を持っております海運国がOECDの場におきまして海運委員会というものを組織しております。この海運委員会は再々会議を開きまして、それらの政策の相互の調整とグループとして国際会議における発言というものについての調整の努力をいたしております。そのOECDの枠のほかに、俗にCSGと申しますけれどもヨーロッパの十二の海運国と日本を含めました別の組織がございまして、これまた同種のそのような努力を重ねております。したがいまして、事情が違うということはお互いによくわかっておる、わかった上でこれらのいわゆる北のグループというものが世界の新しい秩序でもってどのような合理的な、また現実的な手を打つかということについての内部の努力というものはいろいろと尽くされておるわけでございまして、そのことから直ちに戦線が分裂してしたがって全体として好ましからざる方向に事が流れていくというふうな心配ができるだけないような体制がつくられておるということを御説明申し上げたいと思います。
#11
○米沢委員 そこで、まだこの条約につきましては、日本は賛成をしたけれども批准はされていない。したがって、いわゆるこれに加入をしていないというふうに聞いておるわけでありますが、五十年の四月に運輸省の方に同盟憲章企画室等が発足したということも聞いておりますけれども、日本がこれを批准してこれに加入する条件というものをどのように考えておられるか聞きたいと思います。
#12
○後藤(茂)政府委員 同盟憲章に日本が加盟し得る条件と申しますのは、端的に申し上げれば、世界の定期船を運航している大多数の国がこの条約に加盟をするような情勢が醸し出されることであるということだと思います。またそのような方向にわれわれが努力をしているわけでございます。
#13
○米沢委員 ということは、みんながもたれ合って入るまいとしたら一向にこの条約そのものは、いわゆるここで言われますように憲章が発動する場合には二十四ヵ国以上の批准といわゆる貨物船腹量の世界の二五%以上が、これが発動する条件になっておるようでありますが、こういう先ほどおっしゃいましたように定期船同盟行動憲章条約をつくらねばならぬような状況のもとにこういう条約が採択をされて、そして現には逆にそういうものを批准しないようなもたれ合い的な感覚がある。そうなりますと、この憲章条約そのものをつくった意図はわかりましたけれども、全然発動しないがゆえに逆にまた発展途上国とはいらいらが増していくという可能性も十分あると思うのですね。そういうことを考えたときに、もたれ合い的に、加入をしていく先進国がいない、こういうことになりますと、この憲章条約が動き出す、いわゆる二十四ヵ国以上、二五%以上の基準を満たして発動される可能性というものを一体いつぐらいに見ておられるのか。非常に大きな問題だと思うのでありますが、どういうふうにお考えでしょうか。
#14
○後藤(茂)政府委員 先進国側のこの条約に対する態度というものは、お互いにもたれ合ってこれの実現を阻むというふうな現実の事情があるわけではございませんで、むしろこれは、私の感じにすぎませんけれども、先進国はどの国も例外なくこの海運における南北問題というものを避けて通るわけにはいかないのであって、何がしかのかっこうで海運の南北問題というものを整理し、新たな秩序をつくるようなこの種の国際条約というものなしに今後の世界海運は動いていかないんだというふうな共通の認識に立っておる、このように私どもは理解をしております。したがいまして、いままでそれぞれの国がこの条約に対しての批准の動きをいたしません、またそのいたさない事情については、たとえばEC条約加盟国、EC設立の際に各国が協定いたしましたローマ条約とこの条約に入ることに、法律的な矛盾いかんといったような法律問題を抱えてしまいまして、なかなかむずかしい状態に立ち至っておるというのも一面事実でございますけれども、その基本にあります考え方というものは、やはり海運の南北問題というものは、何もしないでもたもたして、そして事をしのいでおさまるものではないというのが先進各国の間の共通の認識でございまして、多少ここにその条約をめぐって問題ありとせば、いま申し上げましたローマ条約との法律上の抵触関係はいかに整理するか、現在採択された条約の案文を、日本が主張しておりますようにそのままの形で批准する努力をすべきなのか、あるいはより現実的な形に条約の案文を若干修正した上で批准すべしという議論に加担すべきなのか、そういったいわば基本的な枠というものは共通の舞台の上に乗りながら、その小さな点についての意見調整というものに時間をかけておる。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
また事実この条約案文というものは、先ほど御指摘ございましたようにわが海運局の中にこの条約の批准の準備のための研究の組織を設けていろいろ検討いたしておりますけれども、条約としてはいわば法律的な規範としてはなかなか技術的にむずかしい条文をたくさん盛り込んでおりまして、そこいらの評価というものは、何も日本国政府に限りませず他の先進国も同じような考え方をしておりますので、それらのいろんな問題を意見の統一をするためには時間がかかる。もちろん本気で早くやらなければいかぬと思っている国と、それから必ずしも急ぐことが得でないと腹の中で思っている国と、いろいろあるかと思いますけれども、大きな枠としては、何もしないでは避けられないというのが先進国の共通の感触であると私は確信しております。したがいまして多少の紆余曲折はございましょうけれども、この種の国際的な秩序というものが何がしかのかっこうででき上がるということは、年数でもって申し上げるほどの自信はございませんにしましても、そんなに遠くない時期であるというふうに思っております。
#15
○米沢委員 それともう一つ、先進海運国にとりましての脅威は、いわゆるソ連を中心とする東欧圏諸国の既存の市場への進出、そしてそれに伴います既存の海運秩序の混乱というものがある、こう言われております。そこで実態についてお話しをいただきたいと思いますし、同時にまた、東欧圏諸国等の海上進出に伴いまして、たとえば自国海運会社の会社積みというものを指定するとか、低運賃を設定するとか、あるいは合弁会社等による集貨活動をするというような、いわゆる発展途上国がいろいろと意地悪をやる。それゆえに対抗法案ができたわけでありますが、この種の活動というものはいわゆる意地悪と見ていいのかどうか、発展途上国のそれと把握の仕方が違うのかどうか、そのあたりをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
#16
○後藤(茂)政府委員 ソ連を初めといたします東欧圏諸国の国際海運に対する進出に当たりましてとっておる手段は、ただいま御指摘の、いわゆる南の国がいろいろととっておりますこと、まあ、それを意地悪と称しますかどうですか、それとは基本的な考え方においても、それからとっております手段におきましても、若干その性格を異にすると私どもは理解しております。
 それで、基本的な背景いかんということについては、これは恐らく人によってきわめて論議の分かれるところであろうかと存じますけれども、つい最近、先月ニューヨークでさる雑誌社が海運についての討論会を開きまして、世界の関係者を集めてそれぞれに演説をさせました企画でございますけれども、その討論会に出席をいたしましたソ連海運あるいはソ連の世界政策といったようなことの専門家たちが、口をそろえてソ連の今後の世界政策と申しますか、インド洋なりアフリカの方に進出しようとするソ連の考え方と、そしてそれを裏づけるソ連海軍の発展ぶりといったようなものについて長い時間をかけて演説をしておりまして、船会社の皆さんがそれを聞いておるというような事態が起こっておりますけれども、そのような事態で見られますように、ソ連の海運というものが商業海運の形をかりて西ヨーロッパあるいは自由世界の商売の中に乗り出してきておるということの背景には、一般の見方としては、これはソ進の今後の国としての基本的な方針というものが根底にあるのではないかという理解をしている向きが多いのではないかと思います。
 第二に、ソ連の海運のやり方というものは、自国の貿易に自国の海運を大きく分担させるという方向もある部分ではやっておりますけれども、その限りにおいては南の方の国のやり方と似ておりますけれども、その基本的な、最も問題になっておりますソ連海運の活躍舞台は西ヨーロッパの港から北米、南米へのトレードであり、極東、つまり日本、香港から米国あるいはオーストラリアへのトレードであり、したがってソ連とは無関係の分野において大きな成長、発展を遂げようとしていることであります。したがいまして、その成長発展の根底には、ソ連の政府の何がしかの規制によります貨物の積み取り云々ということではございませんで、低運賃で荷物をさらうという手段がとられております。そういった意味では、南の方の国がとっております新しい動きとソ連の動きとは、背景においても手段においても大分異なったものがある、このように私どもは承知しております。
#17
○米沢委員 そういうことでありましても、日本の海運に対する影響力というのは大変大きなものがあるのではないかと思います。そういう意味で、先進諸国間でこういう動きに対してどのように対応されていこうとする動きがあるのか、日本の立場ともども、本当に具体的に効果的な規制措置というものがあるのかどうか、このあたりどういうふうにお考えでしょうか。
#18
○後藤(茂)政府委員 東欧圏海運に対する対策といたしましては、日本国が単独で具体的にどうこうするというふうな分野では、ソ連の海運当局と時に応じて話をして、そしてソ連海運の今後の海運営業面における活動を自粛するように求めておるということに現在のところは限られております。全体としては、アメリカ、ヨーロッパ、日本、これらのいわばソ連、東欧圏海運の事実上の被害を受けている国が相語らいまして、いろいろな形で対東欧圏海運対策というものが多国間共同してとられておる、あるいは米国が単独でとっており、その結果にほかの先進海運国が期待をかけておるというのが実は現状でございます。
 御説明申し上げれば、一つは米国の政府がソ連との間にやっておりますところの、ソ連の海運を既成の海運同盟の中に抱え込もうという努力でございます。昨年の秋に米国の連邦海事委員会のバッキー委員長がレニングラードへ行って、世に言うレニングラード協定というものを結んできたのはその努力の一つの方向でございます。また、多数の関係国が相語らって、政府レベル及び民間レベルでソ連に対して、そのような海運活動というものが世界の市場を乱し、適当な行為でないからやめろというふうな説得をやるという努力が他方で進んでおりまして、この件につきましても何回も何回も各国の船会社の代表者が集まって、そろってソ連とそのことについて話を進めておるというのが実情でございます。
#19
○米沢委員 それとともに、アメリカあたりで一部船員組合等が日本船を締め出す動きがあると聞いておりますが、実際はどうなんでしょう。
#20
○後藤(茂)政府委員 御指摘のような日本の船員を締め出す動きというものは、私どもが承知しているところではそういう事実はございませんけれども、米国は最近、ことに昨年の十二月に、ボストンの沖とデラウエア河口で二度相次いでタンカーの事故を起こしまして、その結果大量の原油がアメリカの東海岸を汚染をしたという事実がございまして、アメリカの世論はこの件については非常に気を使っておりまして、またそういった空気を反映いたしまして、カーター大統領が、今後のタンカーによる海の汚染というものを撲滅すべく各種の提案をいたしております。
 その中に、アメリカに出入港するタンカーの構造と、米国船、外国船を問わず、そのタンカーを扱う船員の資格の向上といったようなことにつきまして何がしかの新しい手を打ちたいという考え方が述べられております。聞くところによりますと、すでに現在でも、米国に入港するタンカーを運航するにつきましては、そのタンカーを用船する米国の石油会社から、タンカーの運航の実務を担当する船の上の船員の資格その他について相当に厳重なる注文がついておるということでございます。これは商売上の問題でございますが、そういうふうなことを聞いておりますので、あるいは先生がいま御指摘になりました問題というのはそのようなことではなかろうかと私は考えております。
#21
○米沢委員 次に、海洋法会議の成り行きと日本の安定輸送という関連についてお尋ねしたいと思います。
 御案内のとおり、第三次海洋法会議におきまして、海洋に関する制度の洗い直しというものがどのような結論で落ちつくのか。発展途上国の主張の強さとともに、最近における領海拡大の動き、経済水域あるいは漁業権水域設定の動き、こういうものは、公海における船舶の通航制度が変更される可能性が十分あると見てとらねばならぬと思います。そういうものと絡めまして、今後日本の海運行政にもろもろの影響が及ぼされるということを考えていかなければなりません。したがって、政府としてもこのような動きに対してそれなりの、特に船舶の通航の制度の変更については重大な関心を持ちながら、日本として主張するべきは主張すべきそういうものがなくてはならない、そう思います。そこで、今後海洋法会議におきまして先進海運国日本が自由な通航を確保するためにこれからどのような主張をなされていこうとするのか。たとえば、領海におけるあるいは国際海峡におけるあるいは群島水域におけるあるいは排他的経済水域における船舶の通航制度に関して、日本の基本的な主張はどうなのか。この海洋法会議において争点になっておりますものと同時に、日本の立場というものを明らかにしていただきたいと思います。
#22
○後藤(茂)政府委員 御説明をいたします。
 海洋法をめぐる国際会議はすでに何回かの会期を経まして、また今年五月再び会合してその議論を詰めていこうという動きでございます。その間にありまして、国際海運という観点からこの海洋法会議の論議に私どもが強い関心を持っておりますのは、御指摘のように領海、国際海峡及び群島におきます商船の通航の権利、資格、裏を返せばそのような外国の商船の運航に対しての沿岸国の主権の行使の態様ということでございます。現在、御承知のように単一草案というものが討論の過程においてできておりまして、この単一草案は実際上今後の海洋法の論議を進めるに当たりまして基本的なたたき台であるというふうに見られております。
 この単一草案によりますれば、領海におきます一般船舶の無害航行の態様とその無害航行をしようとする一般船舶に対する領海の主権国の権利の行使の形というものは、ほとんど大多数の国の意見の一致を見ております。現在の草案の内容をもってほぼ満足すべき状態ではなかろうかと思っております。
 国際海峡について申し上げますと、国際海峡ではいわゆる妨げられざる通航という観念が持ち出されて、領海における沿岸国の主権よりは相当に制約された主権の行使がこの国際海峡においては通航船舶に関与するという考え方でこの単一草案はできております。日本国のこの部分についての立場は、この単一草案はきわめて望ましい内容であり、したがって、この単一草案を右の方向にも左の方向にも修正することなく最終的なこの条約案文に取り入れることが望ましいというふうに考えております。
 群島における外国商船の通航についての規定もこの単一草案には載っておりますけれども、この群島についての条約の規定も、現在の日本の海運の世界における運航の実態に照らして、この単一草案の内容というものは大体正鵠を得た内容であるというふうに考えております。
 一言で申し上げれば、現在議論を進められております海洋法の条約案文におきます。あるいは条約案文をめぐる議論におきます日本国の商船海運の運航に関連する部分は、ほぼ望ましい方向に進んでおるというふうに申して間違いないと思います。
#23
○米沢委員 いま望ましい方向に進んでおるという御判断のようでありますが、たとえば無害通航の意味に関しましても、これは単一草案の中にもありますし、現在の条約の中にもありますが、たとえば「通航は、沿岸国の平和、秩序又は安全を害しない限り、無害とされる。」しかしながら、このような海運自由の原則をめぐるいろいろなトラブルが起こっていったときに、たとえばタンカーが衝突して海洋が汚染される可能性があると見た場合には、沿岸国の判断でありますから、この「安全を害しない限り、無害とされる。」そのいわゆる有害であるというような判断をされて意地悪をされる場合も考えておかねばなりません。同時にまた、この排他的経済水域につきましては、この草案にありますように「汚染防止を含む海洋環境保全に関する管轄権」という、いわゆる沿岸国の権利というものが主張されておりまして、こういうものについてタンカーそのものは絶対安全だと言いながらも、万一事故を起こして海洋を汚染したらどうなるのか、そういう議論から意地悪をしようと思えば何ぼでもできるような条約の草案になっておると私は思うのでありますが、どういうふうにお考えなのでしょうか。
#24
○後藤(茂)政府委員 日本国の政府の立場にも考え方によりましてはいろいろな立場がございまして、ただいま国際海運活動に従事する日本の、たとえばタンカーというものの活動の観点から私は先ほどからいろいろと御説明を申し上げました。また立場を変えて申せば、海をめぐる環境保全というものを監視し保全する責任がある官庁が、わが日本国にも他の国にもあるわけでございまして、御指摘になりましたこの条約案文というものは、それぞれの国の沿岸の海域というものの環境をいかにきれいにし、そしてその状態を保全し、それを汚染するようなおそれのある行為をどのようにして抑えるかというふうな観点と、それから実際に商業活動の実践として世界の海を動き回るタンカーの、そういった何としても原油をどこからどこまで運ばなければならないというその必要と、その二つのいわば妥協点として現在の案文があるわけでございます。その基本的な世界の動きといたしまして、これは私どもが担当している分野ではございませんけれども、世界の海をきれいにしなければならぬということは、ことに現在のように世界じゅうをタンカーが走り回るようになった今日においては、その必要はきわめて強いものだと考えますし、その二つの相異なる要望というものを巧みに妥協をさせたきわめてよくできた案文であるというのが、私どものこの案文についての考え方でございます。
#25
○米沢委員 わかりました。
 余り時間もありませんが、次は海運の不況の問題についてちょっと触れてみたいと思います。いろいろ申し上げるまでもなく、タンカーを中心にしていま海運の不況というものが大変問題化いたしておりますけれども、いろいろと対策は練っておられますけれども、どうも需給バランスというものはそう簡単に改善されないというふうに聞いております。したがって、繊維産業なんかと同じようにいわゆる構造的なものでございまして、不況を乗り切っていくためには構造的な船腹過剰対策をどうするのかという見通しと同時に、需給のバランスがとれるのは一体いつごろなのであろうかというのは大変関心事なのでありますが、いかがなものでございましょうか、簡単に御説明いただきたいと思います。
#26
○後藤(茂)政府委員 タンカーの需給バランスがいつになったらとれるであろうかということについては説がいろいろございますし、見通しは人によって大分違いますけれども、大体大方の見方としては一九八〇年になってバランスがとれるようになれば非常にラッキーである。へたをすると、そのころよりももっと時間がかかっても世界のタンカーの需給関係はバランスしないのではないかというふうな見方が一般に行われているように思います。そこで、そのような情勢のもとでタンカー不況というものにいかに対処するかということにつきましては、端的に申しまして二つの動きがございます。一つは、OECDの内部において政府レベルで検討されております動きであり、もう一つは、IMIFと申しますが、世界のタンカー船主、造船業者、石油業者及び銀行がそれぞれの代表者を出しまして、世界的な四業種の人たちのタンカー不況対策の検討の会議であります。それぞれがいろいろな形でこのタンカーの不況対策というものについて策を練っておりまして、基本的には、現在あるタンカーというものを少し整理するか、あるいはそのタンカーにほかの用途を見つけてやるということであろうかと思います。それらの動きは現在なお鋭意進められておりますが、残念ながらそのいずれにつきましても具体化をして実現に踏み出したというところにまで参っておりません。
#27
○米沢委員 そこで、説明書等を読みますと、減量のための方策の一つにいわゆる石油備蓄船への転用という項目がございました。確かに今後五十四年の末までには日本も九十日の石油備蓄をしなければならぬ、こういうことが言われておりますし、また陸上において石油基地等を立地する場合にいろいろな困難な面に直面しておることも事実でございまして、果たして五十四年の末までに本当に九十日備蓄ができるものかどうか。その後石油の使用量等が漸次ふえてまいりますと、逐次ずっとふえていかなければならぬという宿命にあるわけでありますが、いまこのタンカーの過剰対策の一つとして石油備蓄船への転用というものが、先ほど申し上げましたようにあるとお聞きしまして、確かにこれは問題はあるにいたしましても、これは単に海運の不況対策というよりも、国策としてもう少し石油備蓄船への転用というものを大々的に推進してもらわねばならぬのではなかろうかという感じがいたします。そういう意味で、運輸大臣の御見解と通産の方に、その可能性についてどういうふうに考えておられるのか。いろいろと検討なさっておるというふうに聞いておりますけれども、具体的に現実的な問題として可能性はあるのかどうか、そのあたり、必要性とともに検討の過程等をお答えいただきたいと思います。
#28
○後藤(茂)政府委員 大臣への御指名でありますが、私から運輸省の立場からの御説明を簡単にさせていただきます。
 タンカーを石油備蓄に転用するという考え方は、タンカーの不況対策の一環として考えましても、もし成功すれば、実現すれば非常に効果のあるものだと思っておりまして、ただいまその問題点についてわが省と通産省と鋭意研究を進めているところでございます。
#29
○山中説明員 お答え申し上げます。
 先生も御承知のとおり、石油備蓄というのは国家経済の安全という面、それから国民経済の安定のために実行しているわけでございまして、通産省としましては五十四年度末に九十日分を達成するということで現在鋭意進めておるわけでございます。この九十日備蓄計画を達成するためには十万キロリッタータンクで約二百三十個つまり二千三百万キロリッター容量のタンクを建設する必要がございまして、現在私どもの試算では一応石油の備蓄義務者、いわゆる石油の輸入業者あるいは精製業者、販売業者を合わせますと大体千三百万キロリッターぐらいのタンクは現在の既存の精製工場の中でも一応建設できるのではないか。残る千万キロリッターにつきましては一応私どもの施策といたしまして、共同で共同備蓄会社というものを、国が半分出資いたしましてつくり出すということで計画しておりまして、大体そのうち三百万キロリッター強は一応のめどがついております。あと七百万キロリッター程度のものは五十四年度末までに何とかしなければいけない、こういう段階でございます。
 そこで現在、運輸省の局長さんからも御答弁がございましたように、運輸省等の御協力を得まして昨年度から一応勉強会をやっておりまして、本年度も引き続きまして、現在参議院で予算案を審議していただいておりますけれども、この予算案の中では約九百万円ばかりを割きまして、さらに具体的な方向で検討していきたい、こういうふうに考えておるところでございます。
 以上でございます。
#30
○米沢委員 もう余り時間もありませんが、次は、やはり大きな問題の近海の海運政策ですね。目下の急務だと思っておりますし、特にマルシップの問題は重大だと思います。いままでのような調子で放置されておるならば、事はますますむずかしくなる可能性があると私は思います。
 そういう意味で、マルシップの規制の問題について、もうこれは再三再四にわたりまして質疑が重ねられましたが、一向にやろうという感じのものが出てまいりません。そこでもう一回私は、本当にいままでの政策の変更はあり得ないのかどうか、このマルシップの問題と絡めて近海海運対策をどうお考えなのか、御説明いただきたいと思います。
#31
○後藤(茂)政府委員 マルシップにつきましてはいろいろな御論議が行われておりますけれども、私どもは、マルシップといい、あるいは外国籍の船に日本の商船隊の今後の追加部分のウエートがだんだんかかっていくいまの現象といい、あるいはチャーターバック船という形のものが行われていることといい、これらすべては、現在までの日本の海運の国際競争力が、いままでのような惰性のもとに便々として今後の海運経営を行っておったのではだめになってしまうということの一つのあらわれだと思っております。したがいまして、マルシップそのものを直接的に規制するとかしないとかする前に、日本の海運というものが今後どのようにしてこの国際海運市場に日本の船員を乗せたまま生き残れるかということについての方策を考えるのが第一であって、その方策こそわれわれが心血を注いでやるべきことだと思っております。
 近海船問題に問題を限って二、三細かいことを申し上げますならば、近海船の市場が一時のように七ドルぐらいまで下がってきますと、日本船員を乗せた近海船はそのような運賃水準ではもたない。ただ最近のように、それが十七ドルといったようなところにまで上がってまいりますと、利益は少ないけれども、また今後船員制度なりその他についての努力の余地はあるにしても、現在のまま、かつかつの線で日本船員を乗せて商売ができる、こういう状態になっておるわけでございまして、何とかして海運マーケットを、日本船主が乗っかってある程度行けるような水準に維持するような方策もまた、並行してとれるものならばとっていきたいと思っておりますし、過去における南洋材の運賃の推移は、もちろん日本における住宅建設が盛んになったからではございますけれども、その運賃水準が上がってきたということが目の前のマルシップの激増の状態に歯どめをかけることになったということは、われわれとしては今後の施策を進めるにつきましては一つの大きなヒントであろうと思っております。
#32
○米沢委員 マルシップがどんどんふえていく背景に、一言で言うならば、日本人船員を乗せておる場合には国際競争力が非常に弱くなるのだ、こういう発想があるやに聞いております。しかし国際競争力なんて簡単に言いますけれども、物の言い方によりましてはどういう解釈の仕方もできましょうし、立場によっては、競争力の結局弱い部分だけを強調して強い部分を黙って、いわゆる弱い部分を理由にいろいろ対策がとられていくということが考えられるわけでありまして、運輸当局として、国際競争力が弱い弱いと言われますけれども、一体どういうものが本当に弱いのか、どうもそのあたりが、いわゆる企業の、何とかしてマルシップでやった方がうまくもうかるという議論に何か加担しているような感じがするのでありますが、どういうお考えなんでしょうか。また、ほかの国に比べまして国際競争力はどれぐらい格差があるのか。
#33
○後藤(茂)政府委員 国際競争力が弱い弱いということが議論になります最近の日本海運における問題点は、やはり一隻の船のたとえば一年間当たりの運航コストが、同じような船を他の条件のもとに動かした場合の運航コストに比べて、日本船の場合に非常に高くかかってしまうということを一般にそう理解して、国際競争力の弱化ということに言われておると理解しております。
 どのぐらい違うかということにつきましては、実は非常に微妙な問題でございまして、ここで数字を出して御説明するのははなはだはばかりますけれども、いろいろな数字が世の中で言われております。しかし、それぞれの数字について、それが完全に何人も納得ができるような根拠があってその数字が言われているか言われてないかということが非常に疑問でございますので、その数字について、いまここで差について数字をもって御説明することは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、やはり日本の船員をいまの制度のもとで乗せて船を運航するという場合と、外国の人を乗せて同じような型の船で同じような荷物を運んだ場合のコストについては、年間にして小さな船でも一億円以上の差が出るというようなケースが恐らくは実際にあるであろうと予想しております。
#34
○米沢委員 しかし、事情はわかるにせよ、このまま放置しておきますと、マルシップそのものはどんどんふえていって、結果的には日本人船員の雇用に非常に大きな問題を投げかけていくことはもう明らかだろうと思います。
    〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
そういう意味では、運輸省の方でも、日本船に比べてコストの安い外国用船はある程度やむを得ないという見解でありますけれども、一体そのある程度というのはいつまで続くのか、一体ある程度とはどれぐらいの限界を持つものかどうか。私はマルシップそのものが日本の船舶に占める割合等について行政指導なりあるいは一つの目標の基準なり、そういう数字を示してのいろいろな歯どめ策をとってもらわねばならぬのじゃないかと思うのでありますが、そういうことは可能なんでありましょうか、だめなんでありましょうか。
#35
○後藤(茂)政府委員 御指摘の点につきましては非常にむずかしいと私は思います。それは、つまりある程度ということを数字にするということは、本当に日本人の乗った船を何が何でも維持をするという政策を実行するためのコストとの関係がここでは無視できないわけでございます。第二に、多少高くても日本の船を使うということについての国内のコンセンサスが得られないうちに、海運関係者が幾ら大声を出して言ったって、高いものは買ってやらないという人が日本にたくさんいる限りそのようなことは実現はできない。したがいまして、そのことに関連するコストの関連の考慮、日本の船がそれだけ確実で頼りになるんだから、多少は高くてもこれを使おうという日本の国内の零囲気、そういうものを無視してある程度とかこの程度とか言ったって、描けるもちになるのではないかというのが私どもの感じでございます。
#36
○米沢委員 きょうは労働省の方も呼んでおるのでありますが、これも再三再四にわたりまして問題の指摘がございました。結局、外国用船の増大によって日本人船員の職場が喪失されている。いまの御見解を承っておりますと、これはもう歯どめできないような感じが強くいたしました。そういう観点から考えますと、一体今後の日本人船員の雇用対策をどこがどれぐらいの力を入れて何を考えていらっしゃるのか、そのあたりがまた一番大きな課題ではないかと思います。もう時間もなくなりましたが、労働省の見解をお聞かせいただきたいと思いますし、御案内のとおり、早川労働大臣のころのいわゆる労働省の考え方が閣議決定されておりますこの船員外国労働力の受け入れの問題、あるいはまた沖繩海洋博のときにも同じ内容のものが決定をされながら、一体労働省と運輸省当局とでどういう話し合いが行われて今日まで来たのか、そこを御説明いただきたいと思います。
#37
○小粥説明員 国民の雇用の場を確保をするという意味で、実は雇用対策基本計画を閣議決定いたします際に、外国人労働力の受け入れば原則として行わないということで、労働大臣からその都度御発言をいただき、閣議の了承をいただいておるわけでございます。ただ、具体的な規制の仕方としましては、出入国管理令の問題として取り扱っておりますので、事いま御指摘の船員の問題について言いますと、必ずしも入国管理の問題と絡み合いませんものですから、なかなかむずかしい問題があろうかと思います。船員の雇用の問題は御承知のとおり運輸省所管になっておりますので、今後運輸省とも十分協議しながら、そうした雇用の場の確保という問題で考えてまいりたいと思います。(米沢委員「具体的にどういうことですか」と呼ぶ)
#38
○横田政府委員 お答えいたします。
 ただいま労働省から答弁がございましたように、外国人労働者を受け入れるというようなことはできるだけしないようにという趣旨については、そのように尊重してやっているつもりでございまして、船員の場合につきましても、日本の船主が配乗する場合には日本人以外の者は雇わない、こういうことを徹底してやっております。ただ、外国船主が配乗する、たとえばいわゆるマルシップの場合のように、適法に外国に貸してしまった、外国の船主がそれに対して配乗する、こういう場合には、その配乗する船員の国籍について規制するすべがございませんので、やむを得ないところであろうか、かように考えております。
#39
○米沢委員 もう時間がありませんが、いわゆる外国労働者の問題については出入国管理の問題だとおっしゃいましたけれども、大体日本船という、日本に船籍があるような船の上は日本の領土みたいなものじゃないですか。そこに外国労働者がどんどん入ってくるのですよ。考え方は一緒じゃないでしょうか。
#40
○横田政府委員 日本船舶ではございましても、海上運送法の規定によりまして、外国船主に貸してしまった場合には、これは裸貸しでございますが、その船舶に乗組員を配乗する行為は、外国の船主がやるわけでございます。したがいまして、この場合には外国船主の属する国の法令も適用されますし、船舶が日本船舶であると申しましても、日本船舶内ではなくて外で行われる雇い入れ行為等についての規制は、必ずしもそのようにはいかないのでございます。
#41
○米沢委員 最後にしますが、あちらの国の船籍ならばまだ考えられますけれども、日本に船籍を持つその船の上というのは、その上で外国労働者が働くというのは、閣議でいろいろ議論なされましたそういう趣旨と同一のものとして解釈してもらわなければだめなんだと私は思うのですよ。日本に籍を持つ船の上は日本の領土と一緒じゃないですか。そこに外国労働者が働いている場合がたくさんあるわけですね。そういうものは法律がありませんから、乗船させるのは他国でやっておりますからということで、おたくの責任は遂行されるのでしょうかね。
#42
○横田政府委員 私どもも、このような、日本船舶を裸貸しで、マルシップのような形で貸し出されるという、この現在の海運企業の対応の仕方、こういうふうになってくる海運の構造の現在のあり方、これは決して好ましいとは思っているわけでございませんけれども、現実の問題としてやむを得ない対応としてそうなされていることで、その前提に立ってわれわれ考えた場合に、外国船主に適法に貸し出されてしまった船舶について、外国船主が配乗権を持っている場合、その外国船主に対して規制を及ぼすことは国際的に見てもできない、かように考えているわけでございます。ただし、われわれとしましては、日本船舶でございますから、日本の船員法の適用の励行をでき得る限り図るように努力はいたしておるわけでございます。しかしながら、これも適法に貸されてしまった船舶の場合には、当該外国船主の属する国との間における友好関係というものを念頭に置きます場合には、いきなり取り締まるという形でもって臨むわけにもいかない、かように考えておるわけであります。
#43
○米沢委員 終わります。
#44
○大野委員長 小林政子君。
#45
○小林(政)委員 近年、開発途上国の海運への進出が大変活発になって、従来先進海運国が主張をしておりました海運自由の原則ということも、国際的にはなかなか通用しない、こういう情勢を迎えているわけでございますけれども、開発途上国が自国の海運を育成し、そしてまたそれを強化発展させていくということに大変力を入れ、貨物輸送の取り扱いをめぐって自国船優先主義というようなことが起こり、一部自国の貨物を留保するというような動きも顕著に出てきている。こういう中で、自国船優先政策がとられておりますけれども、そういったことの結果、結局わが国の外航船舶、船会社が不利益な取り扱いを受け、著しく利益を害するおそれがある、こういった具体的な事実が出た場合に、国旗差別に対する対抗措置を講じておく必要がある、そういうことで今回の法律が提出をされているわけでございます。
 対抗措置の通告を行うということを定めております第三条、ここの中には、日本の「外航船舶運航事業者の利益が著しく害されている場合」ということが書かれていますけれども、これは具体的にどのようなことを言っているのか。また、わが国の商船隊の受けている被害状況というのは、現実にどの程度であるのか、この点についてまずお伺いをいたしたいと思います。
#46
○後藤(茂)政府委員 他国の自国船留保政策によりまして、本邦の運航事業者が著しく被害を受けている状態とは具体的にいかなるものかという御質問でございますが、これは、これから予想される多岐にわたる事態というものについて、包括的にこのような法律の規定を置いたものでございまして、あらかじめ、たとえばこんなこと、たとえばあんなことというような御説明は非常にしにくい事態であろうかと存じます。
 結局つづまるところは、この貨物の積み取りについて、日本の船会社が自由に貨物を積み取ることが何がしかの政府なり公共団体の行為によって規制をされて、その限りにおいてはある程度商売ができなくなるということが、現実に起こっている事例でございまして、これがどのような状態になったところを著しく利益が害されていると判断するかということにつきましては、先日も御説明申し上げましたけれども、世の中にはっきりと各国が批准をして有効になった国際条約ではございませんが、定期船同盟行動憲章の条約という、国連の会議がテキストそのものについては多数で採択をして、現在幾つかの国が受諾をしておる条約がございまして、その条約には、元来貿易当事国の海上貿易貨物というものに対して、その貿易の相手国の海運会社と積み取りについては均等な権利を持つべきである、そのような権利を認めた運賃同盟のメンバーの間のいわばシェア協定といったようなものを結ぶことが一つの望ましい姿として描かれております。
 また、同じくその条文の中では、もしその航路の運送に参加をしておる第三国の船会社が存在いたします場合には、その第三国の船会社にも、その運賃同盟内部では適当な割合を与えるべきである、この適当な割合というところに、この条約の案文は「サッチアズ二〇パーセント」という言葉が入っておりまして、たとえば全体の二割、その程度のものを第三国の船会社に与えるべきである、ここから四、四、二の原則、一般にそういう言葉がでてくるわけでございます。
 日本の海運と南の方の国とのトレードについて考えますと、南の方の国が自国の海運を持っておりませんでした時期は、そのような国と日本との間の定期航路の貨物は、航路によりましては、日本の船が一〇〇%長い間積み続けておったというような航路もございます。あるいはヨーロッパの船会社と日本の船会社が、たとえば歴史的に経緯を踏まえますにしましても、日本が一でヨーロッパが一、あるいは日本が三でヨーロッパが一、そして相手国の南の方の国はゼロといったような経緯で今日まで発展したような航路もございます。
 そういうところで少しずつ外国の貿易当事国の海運が発達をし、そこに何がしかの法令の規制によって日本の海運会社の仕事が制限をされる、だんだんこういうことになっていって、どこでどうするかということになりますと、数字上の基準は、いま申し上げましたイコールライトあるいは四、四、二の原則というものが一つの判断の基準になると思います。第二に、その結果具体的に日本の船会社が金銭に計算し得る大きな損害を受けているというような事情があることがまた必要であろうかと思います。御説明すれば大体そのようなことでございます。
#47
○小林(政)委員 そちらからいただいた資料でA国、B国、C国、こういう三つの顕著な例がここに出されているわけですが、いずれも法令によって自国船優先政策がとられているために貨物の積み取り比率が著しく低下して、シェアが落ち込んでいるという例がここに述べられているのです。これは具体的にどこの国かわかりません。わかりませんけれども、Aという国においては邦船がかつては六七%だったものが、一九七五年現在では二六%に落ち込んでいて、A国の船が二%だったものが七五年現在では六五%になっている、こういう被害の事例がずっと述べられているわけです。この場合、これは輸出だけですけれども、輸入についてはどうなっておるのか、この点の数字を明らかにしてもらいたいと思います。
#48
○後藤(茂)政府委員 AそれからC、この二つの国について申し上げますならば、この運賃同盟は、日本発そこの国向けの貨物についての運賃同盟がございまして、逆方向のその国発日本向けの貨物についてのこのような形の運賃同盟はございませんで、それでこういったようなてきぱきしたデータが集められないというような事情でございます。しかし、大ざっぱに申せば、日本向けの荷物というものが、定期貨物としては、日本からその国に向ける南行きの貨物の十分の一くらいの量しかないという事情もございます。
#49
○小林(政)委員 結局、運賃同盟が結ばれていない国なので相手国から日本に輸入をするという数字が定かにつかめない、こういうことですけれども、特にB国の場合ですね、これは一九六五年にはB国船での積み取り比率はゼロであった。それが一九七五年には五三になっているということが数字で明らかにされていますので、恐らくこの国はいま開発途上国の中の一つであろうというふうに考えておりますけれども、私は、こういった輸出の数字だけはつかめるのだけれども、輸入の数字はつかめないということは、少なくとも輸出入でもってどうなっているのかという、一つの被害状況というものがどうなっているのかということを明らかにしていくという点できわめて不十分な資料だと思うのです。やはり資料を提出するなら、輸出入とも明らかにできる資料を提出するということは当然のことだと思うのです。輸出だけがわかって輸入はわからない、こういうことで、この資料そのものも運輸省独自につくられたものなのか、船会社からこの数字を言われてつくったものなのか、きわめて私はあいまいもことしていて遺憾だというふうに言わなければならないと思います。
 時間の関係がありますので先に行きますけれども、そうしますと、具体的にここに出されているようなこういう例の場合には、当然これはいまの対抗立法の通告の対象になるということで出されているのか。四、四、二というようなこともありますし、あるいはまた法令でもって強制をされているという点もありますし、そうしますと、いまここで顕著な事例が出されている、この例は当然対象になるんだ、こういう前提で理解してよろしいですか。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
#50
○後藤(茂)政府委員 まずお考え申し上げれば、具体的な国名は明示しておりませんが、特定の国についての資料をお示しして御説明申し上げているわけでございますけれども、この数字で、この法律案で書いておりますところの対抗措置をこのような状態のもとで発動するかどうかという判断は、これはまた別個の問題でございまして、これはたびたびこの委員会でも御説明申し上げておりますように、このような対抗措置がとり得るような法律を御審議いただきまして、この法律が施行された暁におきましては、私どもといたしましては、これまでも実は船会社とその国の政府あるいは船会社とその国の海運会社との同盟内部における折衝というものが行われておりましたし、これまでも政府レベルでも、少しあんたのところは取り過ぎるじゃないかという折衝は行っておりましたが、この法律施行後、この法律が日本で施行されたという事実を後ろに踏まえて、まずいま申し上げたようないろいろなレベルの交渉というものを尽くしてみるというのが私どもの考え方でございます。この法律が施行されたら翌日この通告の準備を始めるというふうなことは、どの国のどのような状態に対しても私どもは考えてはおりません。結局問題は、この法律で規定されておりますような運輸大臣の命令なり通告なりというものを具体的にどの国に向かっていつ発動するかということは、実際上の問題といたしましては、その国との折衝のぐあいを見ながら、これはこういうことをやることによって事を早く円満に解決をする手段として有効であるというような判断がなされ、かつほかの関係の官庁との相談が整った上で通告ということに踏み切るのでございまして、実際は四を切ったから、三九になったからあしたから通告をするというような考え方ではございません。
#51
○小林(政)委員 判断基準が非常にあいまいだと思うのですね。私は具体的に、いやしくも法律ですから、この法律を施行する以上は、それが適用される基準なり物差しなり、こういうものがあってしかるべきだと思うのですよ。そしてこれに抵触する場合には、努力してみたけれどもなおかつ解決が困難なので適用をするとか、こういうことになるのが私は当然だと思うのです。
 そこでお伺いいたしますけれども、この法律の適用は、一つは、相手国政府が法律なり法令によって義務づけることによって結局わが国の船会社が不利益な取り扱いを受ける、この場合に、相手国の法律による介入というか、そういうものによってわが国の船会社が不利益な取り扱いを受ける、この場合に適用するのだ、こういうことをここの第三条の中でこう書かれているのですね。わが国と外国との間において運送される貨物についての荷主に対して、自国船の運送の利用を義務づけている場合、また、貨物の輸送について、わが国の船会社に対して相手国の船会社が有利になる取り扱いを定める協定締結を義務づけている場合、日本の外航船会社がその競争力を低下させるというような措置がとられている場合、こういう場合に適用するというのですね。ということになりますと、不利益な取り扱いが相手国政府の法令なり何なりでつくられているということが、一つ、これは該当するものだというふうにも考えられるわけです。それとも、不利益な取り扱いというものは受けているのだけれども、結局それによる、不当な取り扱いの結果著しく利益が害されたという場合にこれは初めて適用するのだ。一体どっちなんですか、はっきりしてもらいたいと思うのです。
#52
○後藤(茂)政府委員 不利益な取り扱いを受けた結果、邦船の利益が著しく害されているということが発動の要件でございます。ただ、そのような要件が充足されたら直ちに発動するということではないということは、先ほど御説明したとおりでございます。
#53
○小林(政)委員 その著しく害されているという判断は、一体何を基準にやるのですか。そして、それはもちろん外交交渉やあるいはさまざまな折衝の後にやむを得ぬという場合に最後のカードとして持っている法律なんだということが先般来から言われておりますけれども、具体的に著しく害されたという判断は何をもってするのか、この点を明らかにしていただきたいと思います。
#54
○後藤(茂)政府委員 ただいまの段階で数字を示しながら、著しくとはこの数字を超えた場合であるとか、そういったような御説明はいたしかねると存じます。やはりこの措置によって、日本の船会社が利益を害されておる、その害されておる程度が非常に著しい、日本の国が政府レベルで乗り出して他国の政府と交渉をして、その事態を改善させることをすることを正当づけるための事情がそこにあるということであります。
#55
○小林(政)委員 これは対抗立法といって、相当厳しい罰則も伴うという、体系としてこういう法律になっているのですね。少なくともこれを発動させるというようなことは、単なる交渉を有利に導いていくための一つの措置にすぎないのだ、これはそうめったに発動なんかするものじゃないのだ、なかなか交渉が進展しない、こういう場合に、いざというときにはこれがあるのですよと言うことのためにつくるのだということを盛んに先般来から言っているわけですけれども、こういうあいまいな、基準があってないような、あるいは政府と誠意をもっていろいろ接触をしたけれども、なおかつなかなか解決しないという場合にこの法を適用するという場合、具体的には最低限どこに線が引いてあるのかという点も明確にしないで法律の適用を考えるということは、これは私はどうかと思うのです。法律というのは、制定されれば、それはそのときのいろいろな情勢の中で具体的にこれが適用されるという動きを示すわけですから、こういう点があいまいで、どういうときに適用されるのか。相手国の政府がこの法令をもって、わが国と外国との間において運送される貨物について、荷主に対して、自国船での運送の利用を義務づけている、こういうこと一つでも、適用しようと思えばできるのですね。そういうことにもなるでしょう。私は、こういう何かはっきり、それではどういう場合に適用するのかという点が明確になっていない法律なんというのは、これは発効したら大変なことになると思うのです。その基準をだれが判断するのですか。どのような条件で、いつ、だれが判断するのですか。こういう点が非常に不明確な内容を持った、こういうずさんな、全く何を基準にするのかわからない法律というものは、私は制定すべきではない、このように考えております。
 そこで、時間の関係で先へ進みますけれども、この聞いただいた資料によりますと、具体的に三つのA・B・Cというこの国の中に韓国は入っていますか、入っていませんか。
#56
○後藤(茂)政府委員 入っておりません。
#57
○小林(政)委員 具体的に韓国からの輸入輸出についての日本船の積み取り比率はどうなっているのか明らかにしていただきたいと思います。
#58
○棚橋説明員 お答え申し上げます。
 最近の一九七五年におきまして、わが国からの輸出につきましては四・六%、韓国からわが国への輸入につきましては一五・一%、平均いたしまして八・九%でございます。
 なお、この傾向は一九七一年、七二年、七三年、七四年といろいろ若干でこぼこがございますが、大体横ばいの積み取り比率でございます。
#59
○小林(政)委員 そうしますと、韓国の輸出においては、第三国も含めて韓国船による積み取り比率は、七五年には九五・四%、そして輸入においては、これは第三国も含めて八四・九%、合計いたしますと九一・一%という数字が出ておりますれども、この場合、韓国からこのような積み取り比率という数字が出てまいりますと、これも対抗法案の適用の対象になるんじゃないか、また、韓国の海運振興法という法律がありますけれども、何年に制定されて、どのようなことが規定されているのか、この点についても簡潔に御説明を願いたいと思います。
#60
○棚橋説明員 韓国の海運振興法は、一九六七年に制定、公布をされている法律でございまして、目的といたしましては、韓国の海運事業を振興させて、海上輸送を円滑にするということを目的といたしております。
 中身といたしましては、韓国海運の海運業に対します助成その他による韓国海運の振興というようなものがございまして、その中に一条ございまして、韓国では「船舶を利用して貨物を輸送しようとする者は大韓民国船舶又は大韓民国国民が傭船した船舶を利用すべきである。」ただし、その貨物の性質とか数量というようなことで韓国が積載できないというものないしは国際条約等に著しく違反するというような場合は例外でございますが、そのほかは韓国船を利用すべきである。こういうようなことが主たる内容になっております。
#61
○小林(政)委員 いままでの審議の中で明らかになってまいりましたように、その国が法律なり法令なりでもって自国の貨物の輸出入に対しての自国船積みということについては、いままで出された三つの例よりも韓国の方が積み取り比率の点で見ればはるかに高いと思うのです。したがって、いままで審議してきた中での、法令に抵触するかあるいは邦船が著しい被害をこうむっているかということが一つの大まかな基準になっているだけであって、あと具体的な適用というのははっきりしていませんけれども、当然韓国についても本法案の三条一項の一号、二号、三号に該当するものだというふうに考えますけれども、この場合、話し合いをして、なお六ヵ月を下らない期間にその事態が消滅をしない場合には本邦の港への入港を制限するとか禁止をするとか、こういった措置をおとりになるのかどうなのか、これらの点も明確にしておいてもらいたいと思うのです。
#62
○後藤(茂)政府委員 この前の御質問で、私がA国だ、B国だ、C国だということに関連して御説明申し上げました考え方は、ただいま先生が特に御指摘になりました国の場合、全く同じでございまして、私どもは、この御審議をいただいております法案が成立、施行されました暁には、きのうも申し上げました、韓国との間には昭和四十二年以来、あるいはこの振興法制定の動きがございまして以来、ずっと海運の問題についての日韓の話し合いは行ってきておりますけれども、ここで新たなる事情のもとに強力なる折衝を韓国との間にはいたすのが当然だと考えております。
#63
○小林(政)委員 具体的に発動するかどうかという点については、先般の質疑を聞いておりましても、ケース・バイ・ケースだとかというようなことで明らかにされていないわけでございますけれども、私は、こういった問題について、ある国は適用するのだけれども、この基準でやるのだ。しかし、ある国は、これは話し合った感触によって対抗立法の適用はしないのだというような、何かはっきりした基準もなくそのようなことが行われるということになりますと、これは重大な問題を含むのではないか。しかもめったに使わない法律なんだということを言いながら、実際にだからいいんだということにはならないのじゃないか、私はこういうふうに思うのですね。こういう点について、大臣、最後に明確な答弁をお願いしたいと思います。
#64
○田村国務大臣 本法が施行されました暁におきましては、いかなる国もこの法の適用は平等でございます。
#65
○小林(政)委員 しかし、具体的に適用するかしないかは何に基づいて判断するかという点が明確になっていない。判断基準も定かでない。適用基準もいままでの審議の中では明確にされていない。しかも、そのときの権力支配者がそれをどのように解釈をし、あるいは恣意的に、あるいはまた意のままに国によって判断をするという道も残されているような、こういう法律は、およそ法としての体制をなさないのではないか、不見識きわまりないというふうに思いますけれども、この点について御答弁をいただいて先へ進みたいと思います。
#66
○後藤(茂)政府委員 先生の御意見でございますけれども、これは、外国の措置に対して、その措置を、そういうことで起こった事態をやめさせるための手段として、いまここで運輸大臣の命令権というものをお与えいただくようにお願いしている、こういう法案でございまして、あらかじめどういう場合には発動する、どういう場合には発動しない、相手方にわれわれの手のうちをさらすようなかっこうの外交というものは、元来私どもにとってはどうもあり得ないように思うわけでございます。したがいまして、その発動の基準となるべきものについては、るる抽象的な形で御説明申し上げましたけれども、それ以上の明確なる基準をこの法律に基づいて定めておくというのは、元来この法律の目的をかえって無に近いものにするのではないかというのが私どもの感じでございます。
#67
○小林(政)委員 次に、この法案の第一条の目的のところに、本邦外航船舶の運航会社が外国の外航船舶運行事業者と対等の競争条件のもとで事業活動を行うことができるようにするためと明記をされていますけれども、果たしてこの「対等の競争条件の下」ということが機械的な受けとめ方ではなく、具体的に開発途上国と、長い歴史を持ち、先進海運国として努力を積み重ねてきている先進国とか、経済的にも力の上でもこれが「対等の競争条件の下」ということが果たして言えるのかどうなのかという点、非常に大きな疑問を持つものでございます。
 そこで、お伺いをいたしたいのですけれども、どこの国も自国海運の育成強化には相当力を注いでおりますし、また自国海運の発展と振興を図り、国際収支の改善や自国の貿易の振興という点では、特に開発途上国の中でも顕著な動きが高まっている中で、幾多の容認のむずかしい問題が出てきていることも私は知っています。しかし、こういった中で自国の海運を育成強化するというのは、何も開発途上国だけではなく、すでにいままで先進海運国についてもこの問題については積極策を取り入れてきているわけです。日本においても戦後から数々の税制面や財政面での振興対策ということでいろいろ措置がとられてきていますけれども、いままでどのような措置が具体的にとられてきているのか、その点をまず御説明を願いたいというふうに思います。
#68
○棚橋説明員 壊滅いたしました戦後のわが国の海運を立て直すために、今日までとられてまいりました、その後日本経済の発展とともに、日本の海運業を伸ばすためにとられてまいりました処置といたしましては、大きく申し上げて三つあろうかと思います。
 一つは、計画造船と俗に言われておるものでございまして、日本開発銀行の財政融資を中心にいたしまして、それに市中銀行からの協調融資という形で、計画的に日本の商船を建造するというために融資をいたすものでございます。
 第二番目が、利子補給というものでございます。この利子補給は、ただいま申し上げました計画造船のリリースする金利を一定程度までに低く抑えるということによって、海運業の資本費というものをある程度の国際水準、国際競争力がある程度に抑えるという形で行われたものでございますが、これにつきましては昭和四十九年度で打ち切りになっておりまして、五十年度以降は利子補給は新たな契約では結ばれておりません。
 それから三番目は、税制上の措置でございまして、主として特別償却制度というような制度で、これは個々の船舶ではなく、変動の多い海運企業が、景気の変動等に耐え得るように、船舶を建造いたしましたときに、一定部分を特別償却として準備金の形で企業に内部留保させるという形のものでございます。
 以上三つで戦後行ったわけでございますが、先ほど申し上げましたように、昭和四十九年度で利子補給は打ち切られまして、現在は計画造船によります融資制度と、税法の特別償却制度というのがわが国の海運業の柱となっておるわけでございます。
#69
○小林(政)委員 特に外航船舶については、いままで開発銀行が融資を七〇%行うとか、市中が二五%、自己資金五%ということで、いろいろ国会でも問題になったこともありますけれども、利率も七・五%、そして三年据え置きで十年の返還というような、まさに開発銀行の場合には国の金融機関でもありますから、国民の血税から安い金利で融資が行われるというような、あるいはその上に利子補給も、打ち切ったとはいえ、行われてきていた。実に至れり尽くせりの国の援助策がとられてきたわけです。しかしこれも近海の中小船舶の会社ではなくして、実際には外航航路の大きな船舶会社に対して計画造船なども積極的に行ってきたということはいろいろと言われておりますけれども、との融資額の二十六年から五十年までの累計総額ですね、そうして残高、こういったものが実際どれくらいになるのか、この点についてまず数字を明らかにしてもらいたいと思います。
#70
○棚橋説明員 昭和五十一年度、第三十二次船まで、これが一番新しい数字でございますが、それに財政融資といたしましては、日本開発銀行からの融資といたしましては一兆四千二百七十七億でございます。なお、市中銀行等を含めました総額は二兆三千七百七億でございます。
#71
○小林(政)委員 一兆四千億円といいますと、これは二十六年からですけれども、実際には非常に大きな額になりますし、それこそ開銀の融資総額の中での四分の一近くの率を占めるということになるほどの大きな金額だと私は思うのです。
 こういった援助がいろいろな形でとられてまいりましたけれども、それでは開発途上国の場合に、具体的にこれと同じような国の助成策が財政面あるいは金融面で一体どうなっているのか。この点について調査をされていたらお聞かせをいただきたいと思います。
#72
○棚橋説明員 実は、先進海運諸国との間にはOECDという場がございまして、対等な立場での情報交換というのが非常に円滑に行われるわけでございますが、開発途上国の場合はそういうOECDの組織がございませんことと、それから非常に数が多くて目まぐるしく変化をいたしますために、それらの諸国の助成制度等については、先進諸国と比較いたしましては必ずしも十分に把握はいたしていないわけでございますが、ただアメリカの商務省海事局で年々調査をいたしております資料等、関係資料を総合いたしますと、開発途上国の海運政策といたしましては、主としてその国の海運の相当部分を国有化するという形が多うございまして、その国有化いたしました海運業に対しまして、欠損補助とか運航補助とか税金の免除とか、そういう形での助成を行っておるようでございます。具体的には、数がたくさんございますので、一々御説明は省略いたしますけれども、主としてそういう政策を通じて海運の保護をいたしておるということでございます。
 それから、融資等につきましてもそれぞれの国にそれなりの融資制度がございますが、これらの国が新しく船を建造するというような場合には主として造船国の輸出金融、これはOECDで一定の率に抑えられております。わが国で申し上げますと、輸出入銀行の融資でございますが、そういう輸出金融に頼るという手段がございます。その場合にはわが国の計画造船の制度とほとんど大差ない制度で金融が受けられるという形になっております。
#73
○小林(政)委員 私は、恐らく財政面でもわが国が行っているようなこういう膨大な財政的な援助などというようなものは、実際にはなかなかとりにくいというところから、現在自国船を優先させるさまざまなそれらの動きも、そういった中からやはり出てきているのではないか、このように理解もすることができるわけです。したがって、この問題の解決というのは、私は少なくとも対抗立法をもって対等平等の条件だなどということを大上段に振りかぶってこの交渉に臨むということよりも、いままで言われてまいりましたように国際的な会議などを通じたりして、むしろもっと積極的に協調していく方向を出しながら話し合いを続けていくということで、十分私は事足りるのではないか、このように考えております。
 事実、この問題について今後のわが国海運のあり方という点から考えましても、私はなぜ日本が今日までこの対抗立法というものを、各先進国がつくっているにもかかわらず出さなかったのか、こういう点などについても率直な意見をひとつお聞かせいただきたいというふうに思います。特にわが国が置かれている地理的な経済的な開発途上国との密接な関係、こういう点などが恐らくいろいろと配慮されていたのではないか、このようにも感じますけれども、対抗措置ではなくして、やはり対等平等あるいは平等互恵の立場で国際会議などの中で解決をしていくということこそが必要ではないかというふうに思いますけれども、その点について御意見を伺いたいと思います。
#74
○後藤(茂)政府委員 御指摘のそれぞれの点について簡単にお答えを申し上げます。
 第一に、低開発国の海運についての助成というものと日本国において戦後とってまいりました計画造船制度との比較でございますけれども、油をたくさん産出しておるようなそういった国は別といたしまして、やはり外航海運を建設するということは、それぞれの国にとっては大変な資本負担になるわけでございまして、その資金というものは大部分は、それらの国の場合はたとえば米州銀行であるとか世界銀行であるとか国連の援助であるとか、あるいは日本国やその他の国との経済協力であるとか、そういったような資金に依存をしてそれぞれの国のナショナルシッピングというものが形成されているのが非常に多い例で、これは先ほど御説明申し上げたとおりでございまして、必ずしも資金の手当てが十分でないからそれを補完するために法律的な措置で荷物を確保するというふうなつながりがあるというふうには、われわれは理解はしておりません。強いて申せば、むしろ集貨、配船について非常に経験が少ないがゆえに、同じように長年の経験を持った、しかもそういった店をがっちり構えておる古くからの定期船会社と商売上の純粋な競争ができないということを補完する意味で、こういった貨物留保政策といったようなものがとられるということの方があるいは正確なる理解ではないかというふうに私どもは考えております。
 先生御指摘のように、低開発国とわが国、特に東南アジア諸国とわが国との間には歴史的、地理的、経済的に密接なる関係がございまして、私どもはこういった海運の問題を処理するに当たりましても、日本国とそれらの国との間の関係というものについては、これは始終配慮を怠らないで今日まで進めてきたつもりでもございますし、今後ともそのような国との関係を維持するにつきましては、決してかさにかかって物を言うといったようないやらしい態度をとることはできるだけ避けまして、かつて日本国の海運がたどった道が、すなわち明治、大正、昭和を通じて白人の海運というものとの間に伍してわが国は貨物留保政策はとりませんでしたけれども現在のようなことになったのでありまして、そういう幼稚な段階にあるそれらの国の海運の事情については理解と同情を示しながら、それらの国との間の関係は今後とも律してまいりたいと思います。
 このような法案を御審議いただきまして成立いたしまして、先ほど来よく申し上げておりますけれども、これは外交交渉における最後のぎりぎりの手段としてわれわれは考えておるのでございまして、その前にわが国と経済的、地理的、歴史的に深い因縁のある、あるいは情緒的にも彼らの立場を理解できるわが国といたしましては、これはヨーロッパ海運国のこれらの国に対する態度とは若干ひと味違ったところでこれらの国と接してまいりたい、これまでもそうでございますけれども、今後ともそのように考えております。
#75
○小林(政)委員 最後に、時間がなくなりましたので私はこれからの日本海運というものがいかになければならないか、いろいろと問題が出てきておりますけれども、タンカーの不況だなどということで売船の問題だとかあるいは外国の船を再用船を図るとか、こういった外国船の使用で先ほど来から問題にもなっておりますように、日本船の船員の雇用問題という問題はいま大きな差し迫った問題になってきている、私はこのように考えております。
 それで、運輸白書の中で数字を見てみましたけれども、事実、五十年度の船腹の保有量というところで、外航船腹の保有量という二千総トン以上の船ですね。これは日本船の場合ですけれども、千三百十七そうある。そうして外国用船はタンカー、貨物含めて千百五十二そうである。これはもうほとんど同数にも近い数字になっているわけです。こういった中で、事実千百五十二そうの外国用船、その中での具体的ないま大きな問題になっている外国の便宜置籍船だとかあるいはまたその他のこういった外国の船員、外国に船を貸して外国の船員がその船に乗り込んでいるというようなこういう問題が非常にふえてきている。こういう中で、この問題についてどう対処をしていこうとされているのか。そしてまた差し迫ってその船員にとっては死活問題と言われているいまの海の実態について今後どのような改善策を打ち出していこうとされておるのか、この点についてお伺いをいたして私の質問を終わりたいと思いますので、これは船員局長さんからも、両方からお願いいたしたいと思います。
#76
○横田政府委員 お答えいたします。
 ただいま先生お話しのように、現実の問題といたしまして便宜置籍船と称せられるものを含む外国用船もふえておりますし、また先ほど来のお話のようなこともございます。そういう関係は現実の問題として海運企業の現実に対するやむを得ない対応としてやむを得ない事情があろうかと思いますが、その結果についてわれわれは船員雇用を預かる立場から見まして決して好ましいことであるとは思っておりません。しかしながらこれも現実でございます。それに対応してどのようにやっていくかということを現在検討中でございまして、特にこの二月に船員中央労働委員会に対しまして、船員の雇用対策に関する基本的な方策、これを今後の五年程度の間についてどういうふうに考えていくか、現状をよく考え、今後の問題点を洗い、そして基本的な対策事項としては、企業内に雇用されている予備員その他の船員の雇用の安定の問題、それから、今後の日本船の増強を確保するための船員制度の近代化とかあるいはそれに対応する船員の教育、養成の問題、こういう問題それから最後には、現在非常に悲しい事態でございますけれども、非常に多い離職船員に対する救済とそれから再就職の促進の問題、あわせてさらにこれらに対応するわれわれの行政体制の問題、こういう問題について充実強化を図っていくようにいたしたいという方向でただいま御審議をいただいておるところでございます。御承知のように、船員中央労働委員会は、公労使三者の構成で御審議をいただいているわけでございますので、その中で出てくる結論は労使の合意も含めて出てくるわけでございます。この出ました御答申をいただいた上はこれを尊重して万全の策を講じていきたい、かように考えておるわけでございます。
#77
○石井(一)政府委員 ただいま船員局長から御答弁したとおりでございますが、これといった具体的な政策の転換ということ、これは非常にむずかしい問題でございますが、御承知のように現在海運造船合理化審議会等において抜本的な検討を行っておりますので、そういう答申をもまって対処したいと思います。特に私、次官に就任いたしましてから本年の予算時期には造船に関する雇用問題が非常にクローズアップされまして、かなり労働省といろいろの問題を詰めたわけでございます。一応暫定措置をして今日に至っておるわけでございます。今後こういう深刻な情勢が続きますと、船員に対します雇用対策ということに関しましても、これはいろいろ段階があるようでございまして、閣議で了解をするというもの、あるいは特別な立法措置を行うもの、あるいは現在の制度の中で、予算の中で解決をするもの、いろいろあると思うのでございますけれども、先ほど申しましたように非常にむずかしい問題でございますが、今後の見通しを見きわめた上で審議会の答申等も得ました後にさらに積極的にそういう方向を打ち出していく必要があるのではないか、こういうふうに考えております。
#78
○小林(政)委員 要望を一ついたしておきます。
 私はこの船員の雇用問題は非常に重大な問題だと思っております。したがって、これに対して船会社任せだというようなことになればこれは重要な結果を招くだろう。したがって政府がこの問題の根本的な解決のために、いま船会社が行っております外国用船をいたずらにふやしていく、あるいは外人労働者も低賃金であればよいということでふやしていくというような雇用政策、これに対してこそ私は行政の上できちっとした規制を加えていくべきではないだろうか、このように考えておりますので、この点についてぜひともひとつ、船員問題は、外国用船との、あるいは便宜置籍船との関係だとか、あるいは仕組み船だとかチャーターバックだとか、そういうさまざまな問題の関連の中で出てきておりますので、この点については重大な配慮をもって臨んでもらいたい。このことを強く要望いたしまして質問を終わりたいと思います。
#79
○宮崎委員長代理 次に、石田幸四郎君。
#80
○石田(幸)委員 まず本法案審議に当たりまして国旗差別による被害例をいろいろと運輸省は資料を出しておるわけでございますが、これにはA、B、C、D国というふうに四つの事例が挙げられておるわけでございますが、まず現在の経済不況、世界的に経済不況であるわけでございますけれども、これが早急に景気が回復するというような見通しはないわけでございます。各国とも安定成長の道をたどらざるを得ないであろうというような状況であろうかと思います。そういう状況と、それから昭和四十七、八年のあの景気のころと比べてみまして、それからまたそれぞれの後進国の国々が自国船を使わなければならないという経済的な理由、そういうことによって日本の国旗差別による被害が拡大をしているんだと思うのですけれども、今後の見通し、この国旗差別による被害例というものが後進国のそれぞれの自国の利益を主張するという、そういうものを背景にして拡大をされるというふうに見ていらっしゃるのか。しかもその拡大の傾向にいたしましても、現在以上に非常に強く拡大されるというふうに考えておられるのか、あるいは現在程度に推移をしていくというふうに考えられておるのか、ここら辺の状況について、見通しについて伺いたいと思います。
#81
○後藤(茂)政府委員 新興海運国の発展という現在続いております傾向は、私どもの見通しといたしましてはむしろ今後ともそれが直ちにとどまるとかあるいは上昇の傾斜が低くなるとか、そういうふうなことは直ちに予想はできないというふうに考えておりまして、その限りにおきましては、世界海運におけるこういった新興海運の比重というものは今後とも徐々に大きくなっていくものだと予想をいたしております。ただ私どもがこの委員会におきましてるる御説明申し上げておりますような、国家のいわば法令なり権力によって商売の一つの分野を留保するという手段がその国の貿易なりその国の他国との関係において、果たしてきわめてやむを得ざる方策であるのかあるいは他に方策があるにもかかわらずそこいらの政策の選択を誤った、そういうことでやっているのかということについての評価というものはいまのところはまだはっきりしておりませんで、私どもはひそかに期待するわけでございますけれども、やはりこういった、権力で貨物の一部を自国船に留保するというようなやり方は次第に小さくなっていって、そしていわば実力でその新興海運国の海運というものの世界における比重が合理的な形で大きくなっていくような形に、世の中が変わっていくことをひそかに念願をいたしておるわけでございます。念願がそのとおりになりますかどうですかは、はっきりと私どもの段階で申し上げるような自信はございませんが、念願がそうであるということを御説明申し上げておきます。
#82
○石田(幸)委員 先進諸国においては、海運自由の原則ということを中心にしてその原則が守られるようにいろいろ閣僚会議等が開かれておるようでございますけれども、先進国の利益だけを言うてもこれは始まらぬわけでございまして、またそういった海運自由の原則というものが世界の諸国に当てはまるように、お互いにこれは会議を開いて意思の疎通を十分図らねばならぬ、こういうふうに思うのですけれども、ここら辺の外交努力というものがもう少し積極的に行われる必要があるのではないか。この対抗立法というのは、やはりそういういろいろな被害が生まれてきてやむを得ずその対抗立法をつくっておくんだという歯どめである。努力というものはそれぞれの海運業者が自主的に行うことが本来の目的であるわけですから、そういった意味からいっても、それを補完するために海運関係の閣僚が、さらに世界的にもこれが及ぶようにそういうような一つの話し合いの場をつくる努力が必要だと思うのですけれども、いまどういうような努力が行われておりますか。
#83
○後藤(茂)政府委員 御指摘のとおりでございまして、わが国は海運の分野におきましても先進海運国グループと、また当然日本国としてはそのグループに属しているわけでございますけれども、新興海運国グループの間の橋渡しをするのに適当なる役割りを担える国だというふうに認識をいたしております。先ほどもちょっと御説明申し上げましたけれども、一九七四年の国連定期船同盟行動憲章条約、これが採択をされるまでの一連の会議におきましては非常に活発にその両者の間の意見の調整に努力したという事実があり、そのような日本代表の努力というものは関係国の間で高く評価されておるわけでございます。もちろんそのいわゆる先進諸国間には、関係政府間の国際的な協議の場がきちっとできております。したがいまして、会議も定期的に開かれ、閣僚レベルの方が海運の関係でお集まりになるのは大体三、四年に一回という程度でございますけれども、局長クラスの人たちが集まる会議というのはきわめて頻繁に開かれておるわけでございます。この先進国間の海運について国際間の協調というものはきわめて活発に行われており、その場におきましても日本国は、最近は非常に活発に日本国としての立場からあるいは国際間の一つの共通の場をつくり出すための努力を進めているわけでございます。先ほど来申し上げております同盟憲章の早期批准ということについて、日本国がこれまで果たしてきております役割りは決して小さいものではないということを申し上げられると思います。
#84
○石田(幸)委員 それではそれから先へ進みまして、ここに四つの被害の類型が挙げられておるわけでございます。A、B、C、Dとこういうふうに挙げられておりますが、この類型に属するのは、A型かB型かという表現が適切かどうかわかりませんけれども、どういうような幾つの国々がそういう形になっておりますか。その点についてお答えください。
#85
○後藤(茂)政府委員 いまの先生の御質問の趣旨をあるいは取り違えておるかもしれませんが、いま先生のお手元に私どもがつくって差し上げましたA、B、C、Dというような国は全部ラテンアメリカ諸国、中南米諸国に属する国でございます。これらは大体共通して戦後自国の海運の育成に努めて、そしてある程度の規模の海運をすでに保有して、ヨーロッパ、北米及び極東に配船をしておる国でございます。
#86
○石田(幸)委員 アジア関係はどうですか。
#87
○後藤(茂)政府委員 A、B、C、Dの例の中にはアジア関係はございませんけれども、アジアの国もそれぞれ自国の海運というものの育成に努めておりまして、そしてこのような形に若干近いような法令をいろいろと制定しようとする動きがちょいちょい見られる国がその中にはございます。また先ほどの御質問にもございましたような、韓国が海運振興法を一九六七年以来制定しておりまして、自国の海運というもののために、相当な自国の貨物を自国の船に留保する政策をとっております。
#88
○石田(幸)委員 そういうふうに御説明を聞きますと、そうたくさんの国々ではない。私もブラジル等へ行きまして、あそこの国の造船計画等も話を聞いたことがありますけれども、そうたくさんの国々ではないわけでございますので、もちろん私はこの対抗立法は必要だと思います、必要だとは思いますけれども、先ほど来何回もお話があったわけでございますけれども、外交交渉をもう少し繰り返し繰り返しやる必要があるのではないか。もちろんやっておられるわけですけれども、たとえば一つの国の例を引いてで結構でございますけれども、この対抗立法を阻止しようというまでの経過としてどのような折衝が何回ぐらい行われてきたのか、そういった事例もひとつおっしゃっていただきたいと思うのです。
#89
○棚橋説明員 私ども先生から東南アジアというお話がございましたので、フィリピンの例をとって御説明申し上げますと、フィリピンは一九七五年の三月に、輸出入業者がフィリピン船を利用いたしました場合には税金の一部を免除するという大統領令を制定いたしました。これに対しましてわが国は、直ちに口上書をもちまして反対の申し入れをいたしたわけでございます。その後フィリピンは、同じ年の十月にその大統領令を廃止をいたしました。かわりまして、フィリピン船が相手国の船会社より同等以上の船積み権を有するのだということを内容といたします大統領令を制定いたしました。フィリピンはその後、さらに翌年の二月に政府の補助にかかわる貨物、そういう貨物は一〇〇%フィリピン船の船積みとするのだ、こういう大統領令を制定をいたしました。それを実施いたしますために、同年の四月にそれらの船積みの指定を行いますフレートセンターというようなものを設立する大統領令を出しました。これに対しましてわが国は、直ちに大使館を通じましてこのような大統領令について再検討するようにということを申し入れをいたしまして、フィリピン側はわが国の申し入れに対して再検討をするということを約束いたしまして、目下再検討のための検討が同国において行われておるというふうに聞いております。
#90
○石田(幸)委員 いまちょっと聞き逃がしましたが、再検討の要請をしたのはいつですか。
#91
○棚橋説明員 これは昭和五十一年六月でございます。
#92
○石田(幸)委員 再検討を約しているわけでございますけれども、見通しはどうなんですか。
#93
○棚橋説明員 御承知のように、発展途上国の内部事情は私どもの国とは若干違っておりますので、こういう再検討の過程その他が必ずしもオープンな情報として私どもに伝わってまいっておりませんので、見通しについては何ともちょっと御返事を申しかねますが、一応再検討を約して検討中であるというふうに聞いております。
#94
○石田(幸)委員 それでは、ラテンアメリカの方のどこかの例を一つ挙げてもらいたいと思います。
#95
○山元説明員 お答え申し上げます。
 ブラジルの例でございますけれども、海運同盟におきまして貨物の積み取り割合につきまして協定を行っておりますが、この協定はわが国の海運運送事業者にとって不利となっておりますので、民間の場で種々交渉を行ってきております。しかしその改善が見込まれませんので、日本の政府といたしまして、ブラジル政府に対しまして善処方を要望いたしまして、ブラジル政府はこれに一応同意をいたしております。その後、ブラジルの大統領が訪日されました際に共同声明を出されまして、同盟の運営は互恵平等の精神を尊重するという趣旨の一項を設けております。現在さらに民間ベースで交渉を行っておりますけれども、現在におきましては、この問題が完全にクリアになったという状態には至っておりません。
#96
○石田(幸)委員 政府間交渉はいつ行われました。大体でいいです。
#97
○山元説明員 昨年の夏ごろでございます。
#98
○石田(幸)委員 そうすると、局長、フィリピンも五十一年でしょう、ブラジルも五十一年に交渉が行われているわけですね。民間ベースではもちろん従来ともにやっていたんでしょうけれども、そうして見ると、やっぱりもう少しこの問題については政府が積極的にやっていただかなければならなかったんではないかというような印象を受けるわけですよ。もちろん民間ベースでやってだめだというわけではありませんけれども、この表で見る限りにおいてはもうすでに七、八年前からそういった傾向が顕著に出始めておるわけですから、そういう傾向は十分踏まえて今後も折衝に当たっていただきたい。
 さらに、この対抗立法ができたとしましても、やはりこれはそういった外交折衝でやっていかない限りにはなかなかうまくいかないだろう、こういうふうに思うわけですね。対抗立法を日本がつくれば、それに対しての何らかの国の措置を考えるというようなことになりかねません。これは特に自国の利益に関する問題ですから、対抗立法ができたからそれにつれて改善をされるという甘い見通しは禁物なわけでありますので、そこら辺の御決意のほどを承っておきたいと思います。
#99
○後藤(茂)政府委員 先生御指摘のとおりでございまして、日本の海運が新興海運国の政府の措置によってだんだん新しく問題を起こしてきたのは大体過去四、五年の間以来のことでございまして、ただ、ただいま次長、課長が例としてお挙げ申し上げたのがたまたま七六年、去年の例でございましたが、私の承知する限りでも、一九七三年に、当時の海運局長が、メキシコシティーに参って、メキシコ政府と交渉をやったという事実もございます。ただ、先生が御指摘のような、そのとおりの事情でございまして、それがまた今日このような法案を国会にお願い申し上げることになった理由でございますが、なぜここでお願い申し上げるのにことしになったかということにつきましては、るる御説明申し上げておりますように、この点についての国内の貿易その他の方々との意見の調整になかなか苦労があったということで御了承いただきたいと思います。
 また、先生が御指摘のように、私どもといたしましては、この法律案が法律として施行された暁に、百万の味方をもらったつもりで、軽い気持ちで今後外国の政府と当たるというような考え方は毛頭持っておりませんで、その点につきましても、るる御答弁申し上げておりまするように、相手国の事情を考えながら粘り強い交渉を今後とも展開していきながら、結果的に日本の海運の立場が事実上守られるような精神でこの法律を運用させていただきたいと思っております。
#100
○石田(幸)委員 また、この法律が施行された場合に、やはり各海運業界においては非常に期待するところが大であろう、こう思うのでございますけれども、施行された場合にそれは具体的にどういうふうになっていくかというのはなかなかわからぬにしても、将来の見通しはどういうふうに展開していくのか、この辺について伺っておきたいと思います。
#101
○後藤(茂)政府委員 お答え申し上げます。
 この法律が施行されました直後あるいはその後と、ただいまの状態との間には、目立った情勢の変化というものは私どもとしては考えてはおりません。るる御説明申し上げておりますように、今後とも、いま懸案になっている問題につきまして、相手国との間に民間及び政府レベルの交渉は続けてまいります。ただ、暗黙のうちに、そのような交渉を進める、その交渉を受ける相手方に、日本では今度はこういう法律をつくったなということを相手の方が意識をするということは、これは表にはあらわれないでしょうけれども、大変に大きな、いままでとこれからの違いであろうというふうに思っております。
#102
○石田(幸)委員 それでは、この問題はこの程度にしておきます。
 それから、造船業界の問題について、若干お伺いをいたしたいと思っております。
 いわゆる造船不況というものは非常に世界的な状況の中にあるわけでございますけれども、一九七五年の進水量、そういうものを見ておりますと、日本が全体の五〇%を占めておるわけでございますが、これが順次減少の方向にあろう、こういうふうに思うわけでございますが、いわゆる絶対量において、造船業界の世界的な傾向としてどういう方向をたどると見通しをしていらっしゃるのか、そこら辺の御質問をまず申し上げておきたいと思います。
#103
○謝敷政府委員 造船業界は、四十九年のオイルショックを原因とします世界的な景気の停滞と、それから油の消費抑制等がございまして、タンカーを中心にしまして需要が落ちるであろうということが、国内的にも国際的にも言われております。見通しといたしましては、国内としては、運輸省の海運造船合理化審議会におきまして、一九八〇年、したがいまして五十五年の建造需要見通しで約一千万から一千二百万総トン程度に落ち込むであろう。したがいまして、最盛期の進水量が世界的に三千四百万トンでございますから、約三分の一程度に落ちるということが言われております。それから国際的にも、OECDの場におきまして造船部会がございますが、その中でも予測といたしましては大体一千百万トンから一千三百万トンということでございまして、各国の国内の内航船等も含めればほぼ国内、国際的な見通しは一致しておりまして、量では約三分の一程度に落ち込むという見通しでございます。
#104
○石田(幸)委員 それでは国内の状況でございますけれども、船舶局から受注実績の資料をいただいたわけでございますけれども、五十一年の上期において八百九十八万トンの手持ち工事量がある、こういうふうな数字が出ておりますが、五十二年度は大体どんな見通しになっておりますか。
#105
○謝敷政府委員 五十二年度はこれからの受注が重なっていくわけでございますが、見通しといたしましては手持ち工事量も若干減るか、あるいはこれからの受注状況によりますが、横ばいもしくは若干減る傾向ではないか、こう考えております。
#106
○石田(幸)委員 それでは、この造船業の不況の状況についてはもう大臣もよく御存じのとおりでございますから、いまさら数字を挙げて御説明を申し上げるわけではないのでございますが、しかしその中にあっても、日本がかつて進水量の半分以上を占めているわけですから、やはり造船技術の上においては、国際的な水準というよりはむしろ先駆を行っておったわけでございますから、その造船技術というものをやはり守っていかなければならない、またさらに前進させなければならないということがあると思うのですけれども、量的な問題でこの問題が前進をしないことはもう明らかになったわけでございますから、さりとてこれがまた将来十年、十五年後ということになりますれば、当然造船の技術そのものが大きく前進をする段階に必然的になるだろうと思うのですね。そこへのつなぎの意味においても、やはり日本の造船技術というものは何らかの形で振興の方向が必要なのではないか、こんなふうに考えるわけですけれども、これに対する何かお考えがございましょうか。
#107
○謝敷政府委員 先生がお述べになりましたとおりでございまして、量的には世界の需要は減っていくわけでございますが、その後におきましては世界の貨物輸送量そのものもふえるという予測もございまして、その間に現在持っております造船技術上の優位性を確保し、さらに伸ばしていくということは、先生御指摘のとおり必要だと考えております。そこで昨年運輸技術審議会におきまして、今後の造船技術をどういう方向に持っていくかということについて大臣から諮問をいただきまして、現在検討中でございます。
 それの前に、先立って当面どういうことを現在運輸省として考えているかということで御説明をいたしますと、五十二年度の予算に約九百万円ほどの調査貿をお願いをしてございますが、これは当面現在持っております技術を、最近の情勢に合わせましてシステム化するといいますか統合するといいますか、そういうことをやって当面の船腹需要につなげていこうという考え方でございます。そのうちの一つは、燃料費が非常に高騰いたしましたことと、それから人件費がかなりの部分を占めておりますので、維持修繕の容易な船、言うなればメンテナンスのフリーな船を調査したい、こう考えております。それからもう一つの方向でございますクリーンエネルギーであるLNGの輸送につきまして、五十一年度は外国から日本の主要な大規模港湾まで運んでくるLNGの調査をいたしましたが、五十二年度はそれに合わせまして国内の大規模基地から中規模あるいは小規模の港湾まで運ぶ内航のエネルギーの調査をしてまいりたい、こう考えております。そのほか、一般的には船舶技術研究所あるいは民間の研究機関等で、何とか現在の技術的な優位性を保つべく努力をしておるところでございます。
#108
○石田(幸)委員 大臣、この問題は将来にわたって非常に大事な問題だと思います。結局これからの日本は、資源のない国でございますから、本当に頭脳を売っていく以外にないわけでございまして、そういった意味で五十二年度に九百万円くらいの調査費ではどうしようもない。いろいろな雇用対策だとか造船業の不況対策というような必要はもちろんございましょうけれども、こういった点にやはりうんと力を入れていかないとだめだと思うのですね。ひとつ来年度においても、この面の予算の増額については格段の御配慮をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
#109
○田村国務大臣 運輸行政と言えば、もうすぐにだれしもが国鉄だ、成田だ、あるいは日米航空協定だというふうに思うのでありますけれども、私は造船不況対策というのはむしろそれ以上に大きな問題であると考えております。実は私事にわたって大変恐縮でありますが、私は若き日に長崎造船大学に学びました。それだけに関心もひとしお深いわけでございますが、いま石田委員おっしゃったように、本腰を入れてこの問題と取り組まなければならぬと同時に、急がなければなりません。そういうこともありますので、私なりに万全の措置をいたしたい、こう考えております。
#110
○石田(幸)委員 それでは次の問題に移りますが、すでにアメリカにおいては二重船底の義務づけが発表になっておるようでございますが、五年のうちに整備をしたいということのようでございます。わが国においても油の流出事故が非常に多い。衝突とかあるいは座礁によるところの油の流出がここかなり頻繁に続いておるわけでして、これはやはり技術開発の意味も含めてわが国においてもそういう措置を進めなければならぬと思いますが、これに対する政府の対策はどのようになっておりますか。
#111
○謝敷政府委員 タンカーの海洋汚染防止に関します措置につきましては、国際的な協議機構であります政府間海事協議機構というのがロンドンにございますが、そこで従来から取り上げられてまいっております。そのうちで特に船体構造に関して関係ございますのは、タンカーの区画を制限するというのが第一点で、これは勧告が出ておりまして、日本はすでに条約に先立って実施しております。
 それから第二点目は、タンカーの油を抜きました際にバラストを入れる。そのバラストを入れたときにまじります油をどう抜くかというのが第二点目の問題でございますが、この問題につきましては現在先ほどのIMCOでSBT、分離バラストタンクというものを油タンク以外に設ける、バラスト専用のタンクを設けるということで、これも七万トン以上の新造船については実施をするということが条約で決まっております。まだ条約批准の段階には至っておりませんが、国際的な合意ができております。
 それから、第三の問題といたしまして二重底の問題でございますが、これは先ほどの二点と絡みまして前々から問題になってきたところでございます。今回、特にアメリカにおきます大型タンカーの海洋汚染事故にかんがみまして、アメリカが先生御指摘のような措置につきまして案を出しております。これにつきましては、近く行われますIMCOの海上安全委員会におきましてどう取り上げていくかということで国際的に審議が始まろうとしておるわけでございます。技術的には、いずれの方法にいたしましても問題は解決されていると思いますし、あと問題は、国際的にいかに合意ができて一斉に進むかという問題ではないか、こう考えております。
#112
○石田(幸)委員 IMCOにおいて協議をされるのは結構でありますけれども、少なくとも日本のタンカー等においてはこういった点をアメリカと同様に急速に進める必要があるのではないか。やはり石油産出量の一割を使うと言われている日本ですから、日本が先鞭をつければ総体的に世界各国もそれにならう国が続出してくるのではないか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
#113
○謝敷政府委員 タンカーの海洋汚染防止の問題につきましては、できれば各国がそれぞれ共同歩調をとりまして実施するというのが一番いいことでございまして、これまでも各国そういう態度でIMCOで検討してまいっておるわけです。その意味で、今回のアメリカの提案につきましてもIMCOの海上安全委員会で審議されるということでございますので、日本としてもこの審議に積極的に参加をすることになろうかと考えております。
#114
○石田(幸)委員 ちょっとまだ姿勢が弱いと思うのです。いわゆる二百海里時代を迎えて、どうしても内洋、大陸だなにごく近いところの漁業を推進しなければならないという状況にあるわけです。しかし、最近タンカーの油の流出事件というのはかなりあるんですね、いま数字を挙げることはできませんけれども。そういう意味で漁業資源の確保の上からも早急に望まれることでございますから、ただIMCOの会議で国際的な了解をとるというだけではなくて、もっと積極的な方法はとれませんか。
#115
○謝敷政府委員 先生御承知のように、一般のタンカーにしましても船にしましても、それぞれ世界の各港各地を回るわけでございますので、したがいまして、従来から国際的に統一した基準でやっていこうということでございます。アメリカもそういう意味で国内で検討している案につきまして積極的にIMCOにかけてきているわけでございますので、このアメリカの提案に関しましてIMCOの場で積極的に議論をしていくというのが国際的にそういう体制がとれる一番の早道ではないか、こう考えて内部で研究しているところでございます。
#116
○石田(幸)委員 そうすると、今度のIMCOの会議でこの問題が煮詰まるというふうに見通しをしていらっしゃいますか。いかがですか。
#117
○謝敷政府委員 アメリカ側の提案が今度の海上安全委員会に出されることは確実でございますが、その詳細についてのアメリカ側の説明がなされた上での審議でございまして、具体的にはIMCOのもう一つの専門の委員会に移されて、そこで議論が進んでいくのではないかというふうに見ております。
#118
○石田(幸)委員 それ以上は申し上げませんけれども、いずれにしましても日本に入ってくるタンカーは御存じのとおり瀬戸内海にも入ってくるわけでありますし、大阪湾それから伊勢湾、東京湾、特に瀬戸内海あるいは伊勢湾等は、この間も事件がありましたように、ああいう非常に狭隘な海峡を抜けてくるわけでございますので、これはぜひひとつ推進をしていただきたい。これは要望として申し上げておきます。
 それから、造船業の現在の不況対策の上で解撤業の助成が一億四千六百万ついているわけですが、月にならしてみれば一千二百万程度、こういうような状況になっておるわけでございます。前回の予算委員会等において大臣が御答弁をしていらっしゃるわけでありますが、運輸省の関係では海上保安庁あるいは防衛庁等の協力を得たい、また三原長官からは米軍の艦船についてもあっせんをするというようなことが言われているようでございますが、これは具体的に進んでおりますか、いかがですか。
#119
○謝敷政府委員 船舶解体業をやりますときに問題になりますのは、中古船をどういうふうに購入するかというのが問題の一つかと思います。そこで、国内の中古船について何とかあっせんなりあるいは促進をしたいということで大臣から答弁がございまして、また防衛庁ともその後お話をしまして、防衛庁と在日米軍との間で話が持たれまして、在日米軍の中古船については造船下請業者に応札の資格を与えるというところまで進んでおります。
#120
○石田(幸)委員 資格を与えるということについては私も業界紙等において承知をいたしておるのでございますけれども、これが本当に具体的にそういった船舶をあっせんするということについてはなお相当の日時を要するわけですか、いかがでしょう。
#121
○謝敷政府委員 そういう話が防衛庁とそれから防衛庁のあっせんで在日米軍の了解を得られたわけでございますから、具体的に中古船が出てくるときに入札にかけられることになるわけです。そのたびに下請業者としては応札の資格を与えられるということですが、私どもとしては現在下請業者が解体業に自力で転換をするための企業組合づくりを一生懸命お願いしているわけでございまして、これが何とか早くできましてその上で事業に取りかかるということになりますので、そちらを急いでやりたいと考えております。
#122
○石田(幸)委員 そのほか民間とか防衛庁とか海上保安庁とか、そういうふうに分けて考えて、見通しはどんなぐあいになっているのですか。
#123
○謝敷政府委員 海上保安庁の船は木船も含めましてちょっと小型船なものですから、むしろ解体はなかなか採算に乗りにくいのではないかというふうに思っております。それから民間の船舶につきましては、先生御承知のように中古船市場はロンドンとニューヨークで立つわけでございますが、国内の船主が船を中古船市場、解体市場に出しますときにはロンドン、ニューヨークでなくて直接に、下請業者の体制が整った場合にはそこに引き合いが出せるような形をお願いしたいと思って、船主協会に話をすべく検討しておるところでございます。
#124
○石田(幸)委員 船主協会にお話をしていらっしゃるようでございますが、やはりかなり政府助成を出さないとなかなか積極的に――中古船て使える限りにおいてはほかへ売ってしまえということになりますからね。そこまで政府が手を染めないと、せっかくそういう対策を進めようとしておられるのですけれども、実際はなかなか進まない、そういうふうなことになるわけですね。ですから、そういった意味の積極的な助成が必要だと思うのですね。これでございますと、年間で一億四千六百万でしょう。それこそ一隻買えば終わりということになりやしませんか、これだけのお金でしたらね。この点はいかがですか。
#125
○謝敷政府委員 ことしの予算原案でお願いをしておりますのは、船舶を解体いたしますときの解体コストが、相手であります台湾とか韓国よりも若干高いわけでございます。その高さは主として人件費の差でございますので、日本の下請業の場合には造船所の施設あるいは置き場を利用して少し技術的に訓練をした上で解体に進むことによって競争力ができるというふうに考えておるわけでございます。
 そこで、今度予算の原案にお願いしておりますのは、最初の三隻ぐらい解体いたしますと、試験的でございますが、そういった際のたとえば技術的な習熟、技術改善ができまして、四隻以降はとんとんにいくであろう、こういうことでございます。先生御指摘の解体船舶の購入につきましては、別途商工中金から解体用の船舶の購入資金の融資についてはお願いをしておりまして、よかろうということで、購入資金は別途考えております。
#126
○石田(幸)委員 それでは、雇用対策の面でお伺いをするわけでございますが、特にこの船舶関係の従業員が激減をしておるわけでありますが、その中で特に下請関係の方が二万三千人程度、これは四十九年末あたりと五十一年六月と比較をすると、約二万三千人ぐらい減少しておる、こういう状況でございますので、特に下請の雇用対策というものがきわめて重要な政治的な役割りがあると思うのでございますけれども、これに対する対策はどうなっておりましょうか。
#127
○謝敷政府委員 先生御指摘のように、造船不況の影響が四十九年十二月以降出てまいっておりまして、その影響を造船下請業も受けておるわけでございます。造船業そのものの中では配置転換その他でいままでやってきておりますが、造船下請につきましては御案内のような数字の減りが出ております。現在までのところは雇用調整給付金で一時帰休の制度を造船下請業に適用していただきまして、それで造船下請業の雇用に対する支えとしてまいったわけでございます。これからにつきましては、造船下請業も含めまして、場合によりますと造船業そのものを雇用調整給付金制度の対象にすることも考えなければいけないのではないか、こう考えております。
#128
○石田(幸)委員 それでは、時間がありませんから、最後の問題で大蔵省にお伺いをするわけですが、いわゆる三重造船の倒産問題。これは一説によりますれば、メーンバンクがいろいろ融資をしておるわけですけれども、手形決済に充てないで同行の融資返済金として処理してしまったのではないか。しかも、その状況を見ると、三重造船の場合は五十一年の二月の決算期においては売上高が百十八億あった。しかも利益も千四百七十万ぐらい計上しておる。しかも受注残が一月で十一隻、二百億円程度ある。そういうような状況の中でこのメーンバンクの手形決済の問題が、勝手に自分の方へ融資返済に充ててしまったために、これが一つの倒産のきっかけになったんじゃないか、こういうふうなことが言われておるわけですよね。これが事実だとすれば、きわめてこれは銀行の方は自分の優位な立場を利用してその企業を倒産に追い込んでしまったと言えると思うのですよ。特に造船業界全体がこういう不況な時期にございますから、国のさまざまな対策もさることながら、やはり民間銀行においても好況期においては大いにかせがしてもらっておるわけですから、不況期においてもある程度の業界に対するお手伝いをするという姿勢が強力にないといかぬのではないか。こういうような形が行われていったんでは、どんどん中型の造船所は倒産をしてしまうというようなことになるわけですが、ここら辺の指導はどうしていらっしゃいますか。
#129
○猪瀬説明員 私どもといたしましては、ひとり造船業界のみならず、中小企業に対する融資におきまして、単に資金繰りだけの点で経営の足を引っ張ることのないようにというのでかねがね指導してきているわけでございますが、先生御指摘の三重造船の件を実は私ども聞きまして、これは実は驚きまして早速調査をいたしたわけでございます。いろいろ相互に言い分がございまして、不渡りを出しましたのが三月の一日なんでございますが、三日に更生法の適用申請をしておるわけでございます。ただ、三重造船といたしましては、一月に更生法の申請の手続といいますか準備を進めたとか、あるいは銀行などもいろいろと資料の提出になかなか応じないというような言い分もあるのでございますが、ただ、私どもの目から見まして、これは先生御指摘のように、長年のお得意でございますから、やはりその辺はまた別途いろいろとやりようはあったのじゃないか。ただ、私どもが調べました限りでは、決して違法とかあるいは不当とかいう話ではないのでございますが、民間同士のつき合いといたしましてやはり別途のやりようはまたあり得たんじゃないかという感じはいたしまして、その点は今後とも十分心して指導いたすつもりでございます。また、こういった更生法の適用申請になっておりますので、今後の再建につきましてはできるだけ積極的に協力するように、こういった指導もいたしておるところでございます。
#130
○石田(幸)委員 特に中小企業、下請企業に対する金融についても、これは造船業だけというわけにはもちろんいかないわけでございますけれども、ひとつ民間の銀行についても変な措置にならないように監督を十分お願いを申し上げたいと思います。
 これで私の質問は終わるわけでございますが、最後に大臣に御要望申し上げておきますが、今後の特にここ一、二年の造船業界の見通しというのはきわめて暗いものがあるわけでして、それだけに他の業種へ進出もしなければならないということをそれぞれ考えているでありましょうし、特に下請の状況を見ると、従業員がどんどん減っているような状態でございます。先ほども申されたように非常に深刻な状況になっておりまして、決してここ一年そこら辺で簡単に立ち直るような状況ではないわけでございますので、特に格段の御配慮をいただきたい、こんなふうに御要望を申し上げておきます。
 以上で質問を終わります。
#131
○宮崎委員長代理 次に、兒玉末男君。
#132
○兒玉委員 きょうからジュネーブで海運委員会が開かれているわけですが、現在の資料によりますと、まだ批准国というのが全部で十九ヵ国ですね。今度の委員会で日本側は批准の促進をかなり主張する、こういうふうな報道をされておりますが、見通し等についてはどんなふうに見解を持っておるのか、局長にお尋ねをいたします。
#133
○後藤(茂)政府委員 UNCTAD同盟憲章につきましては、低開発国グループが、先進海運国も含めて早くこれを批准すべきであるという意見のもとにいろいろと活躍をしておりますけれども、その低開発国グループの中でもこの条約を批准しております国は数から言えばまだまだ多くない。なかなか内情は複雑なようでございます。またいわゆる先進海運国グループの中では、たびたびこの席でも御説明申し上げておりますように、EC加盟国の間ではこの条約を批准するということがEC加盟国が締結しておりますローマ条約との間に非常にむずかしい条約上の議論がございまして、その問題が片づくまではどの国も単独でこの同盟条約を批准するという措置はとりにくいというような事情に追い込まれているようでございまして、たまたま今回UNCTADの海運関係諸国が集まりましてジュネーブでいろいろと議論をいたしますにつきましても、この会議で直ちに何がしか目立った発展、進展ということを期待するのはなかなか無理ではなかろうかというふうに考えております。
#134
○兒玉委員 今回のこの対抗法案というのも、日本が批准することによっていわゆる外国との競争関係が正常な形になる、こう理解するわけですが、日本の批准はどうなんでございますか。
#135
○後藤(茂)政府委員 同盟条約、つまり運賃同盟の行動に対していわば一つの基準を与えるというのがこの条約でございまして、この運賃同盟は世界じゅうに非常にたくさんございますけれども、その一つ一つの運賃同盟を組織しております国のいわば事実上の国籍というものは非常にそれぞれ多岐にわたるわけでございます。したがいまして、それぞれの運賃同盟を組織している船会社の母国の少なくとも大部分がこの同盟を批准するのにあらずんば、仮に形式的にこの条約が発効いたしましたといたしましても、それが実際に運賃同盟の個々の同盟に対して今後の行動の規範として作用することはなかなかむずかしいのだろうと思います。先ほども申し上げましたように、先進海運国のいわばヨーロッパの大部分の国はいますぐにこれを批准することはなかなかむずかしい。もちろんその国によっても立場が違っておりまして、そういう状態を非常にいらいらして早く解決して早く批准したいと思っている国とそうでない国とがございますが、先進海運国の中でいますぐにでも批准ができるような状態の国はまあほとんどないというような事情でございます。そこで日本国がただ一国飛び出してこの条約を批准するというようなことをいま熱心に考えているわけではございません。やはり全体を見回しながら、ころやよしと見計らって批准をする。もちろん国内法的な準備にもいろいろ問題がございますにいたしましても、ただいまの日本国の同盟条約批准についての立場は以上申し上げたとおりでございます。
#136
○兒玉委員 特に北欧とかイギリス等がこの批准に抵抗しているのは、それぞれの国のシェアが狭まる、そういうような懸念があるのか、あるいはEC諸国の相互間の利益を守る、こういうような立場からの考えなのか、その辺はどうなんですか。
#137
○後藤(茂)政府委員 十指に余るそれぞれのヨーロッパの海運国でございますから、その後ろにある事情はなかなか複雑なものがあるようでございまして、もちろんただいま先生御指摘のように、北欧の国は自国の貿易というものが比較的小さいところでもって、その海運は他の西ヨーロッパの国の港から積み出される貨物というものに大きく依存して活動しているという事情が一つございまして、そういうような事情の場合にいわゆる四、四、二の原則というものを厳格に適用いたしますと、ノルウェーなり何なりの定期船会社の位置は、現状に比べて小さいものに算術的にはなっていくというような事情が背景にあると承知しております。ただ、七四年にこの条約が採択された際に、各国の代表が自国のポジションをそれぞれステートメントで明らかにしておりますけれども、その場合には、この条約案が持っております海運自由の原則というものがこれによって損なわれるということについてのいわば哲学的な、非常に高い次元での反対論というものを北欧諸国は述べておったように記憶しております。
#138
○兒玉委員 なお、開発途上国と言われるブラジルとかコロンビア、このような海運力の非常に強いところでも批准には恐らく反対ではないのか、こういう主張をされておるようですが、これもまたどういうような背景になっているか、おわかりでしたら……。
#139
○後藤(茂)政府委員 事実関係といたしまして、ただいま先生御指摘のように、南米の一部の国がこの同盟条約の批准に反対であるという趣旨の日本の新聞報道がなされておりましたことは私も承知しておりますけれども、どうもそのような国が明らかに反対であるということを意思表示したという事実は私どもは確かめておりません。したがいまして、どっちが本当だかわからないので余り論評するのは差し控えるべきであろうかと思いますけれども、そこに挙げられておりますような南米の海運国という趣旨の、実際のその国の定期船会社の活動の状況というものは、ところによりましてはすでに四、四、二の四を少し上回ったような状態にそろそろ立ち至っている状態であるということから、あるいはそのような憶測が流れたのではないかと推測をいたします。
#140
○兒玉委員 それから局長、調査室の資料ですが、この中に貨物留保政策の事例として、固有名詞を書いてありませんけれども、A国、B国、C国、こういうようにしてかなり厳しい規制をしてあるようでございますが、こういう国々というのは大体全部で何ヵ国くらいあるのか。なかなか言いにくい点もあるでしょうけれども、ちょっと……。
#141
○後藤(茂)政府委員 いま御指摘になりました資料にいろいろな貨物留保政策の事例がございますけれども、私どもがいろいろと外国と折衝いたしておりまして、細かに数え上げるわけにもいきませんが大体の感じは、国の数にして二十からちょっとそれを上回ったくらいの国がそれぞれいろいろな形の、ここに述べられたような留保政策をとっておるというのが現状であろうと思います。
#142
○兒玉委員 これは冒頭に発展途上国として書いてありますが、先進国ではこのような留保政策はとってないのかどうか、この点どうですか。
#143
○後藤(茂)政府委員 そもそもアメリカ合衆国が海運における先進国であるかどうかについては大きな疑いがございますけれども、アメリカ合衆国は古くからこのような趣旨の貨物留保政策を堂々と行っておる一つの例でございます。
#144
○兒玉委員 それからこの前同僚議員も指摘しましたマルシップでございますね。これはいわゆる国籍は日本だが乗っている人はみんな外人、しかも安い労働賃金、こういうことで大変な超過利潤を得ている脱法的行為の船だ、こう指摘をされているわけですが、このような存在が続くことは、今後の日本と他の途上国との関係においてますます日本の立場が苦境に追い込まれていくのではないか、こういう懸念をするわけですが、この点について海運局と船舶局の見解あるいは指導等についてひとつお伺いをしたいと思います。
#145
○後藤(茂)政府委員 たびたびこの席でも御説明申し上げておりますけれども、マルシップはそれ単独の形で私どもが規制をするしないということの論議よりも、マルシップあるいはチャーターバック船あるいは日本の資本が支配している外国籍のいわゆる便宜置籍船、そういったようなものの存在が最近きわめて目立つようになったその背景の事情というものに私どもは非常な関心を持っておるものでございまして、また心配をしているものでございます。日本の会社が持ち、したがって日本に登録をされ、日本人が動かしている船が他の形態の船に比べて日本経済にとって最も大事な存在であるということ、したがってできるだけ努力をして日本の貿易の中で、日本の各産業経済構造の中にビルトインされた日本海運の中身をできるだけそういうようなもので維持したいというのがわれわれの考え方でございます。
 ただ、そのようなわれわれのいわぱ望ましいと思っておる姿が年々崩れておる。崩れておる理由は、これはそのような形の海運が外国の船との競争において立ち行かないような事情になっておることがその背景の一つにあることは否めないと思います。そうした場合に、しからばどうするのかということで、私どもは一方では日本の人が乗ってもなおかつ諸外国の競争船と競争できるだけの環境をつくる、あるいは条件をつくることについて大いに政策を検討し、その実現に努力をいたしますけれども、いま明らかに競争力の差がございます場合に、漫然手をつかねてその分野を純粋な外国海運の市場に明け渡していいものなのかどうか。マルシップの場合に、強いて言えばその船の所有権が日本の船主に留保された形で動いているわけでございますが、またその他の形の海運についても、雇用の問題についてはいろいろとむずかしい問題が残りますけれども、なおかつ日本の海運、日本の経済という目から見れば、完全に外国の分野に明け渡した場合に比べまして日本国、日本経済とのつながりはより強い形の海運、そのように私どもは理解しております。
 端的に申せば、私どもはマルシップは望ましいものではない。むしろそのようなものが行われずに、かつてのごとく日本人が持ち日本人が動かす、そのような船が多ければ多いほどよろしいのではないと思いますけれども、それができないでやむを得ざる事情のもとにおきまして、ただ短兵急にマルシップを規制するという対策をとることにはちゅうちょをせざるを得ない、こういうことでございます。
#146
○兒玉委員 これはまた後日機会を得て、もう少し論議してみたいと思っております。
 それから、これは若干関係があるようで、ないような問題ですが、前に局長にも申し上げたところのアメリカのシーランド社と日本の海運会社もかなりかかわり合いを持っているということで、実は一昨日沖繩に行く前に資料の提出を求めておったのですが、いまさっき間に合わせの翻訳をいただきましたが、これについて、これはなかなか複雑な問題だと言っています。新聞の報道では一月でしたか、毎日新聞が取り上げていますけれども、これについて日本の海運会社あるいは商事会社、一般的には通例行われていることだと言われておりますが、このアメリカの新聞報道でもかなり厳しい制裁措置をとっているようですが、日本の関係はどういうふうなかかわり合いを持っているのか、局長の調査された範囲内で結構でございますから、ひとつ御答弁をいただきたいと思います。
#147
○後藤(茂)政府委員 先生御指摘のシーランド社のマルプラクティス問題につきましては、本年の一月五日に米国の連邦海事委員会がこの件に関する公表を行っております。その公表によりますと、シーランド社がアメリカの法律に違反してリベートを払っておった事実に関連して四百万ドルの罰金を支払うという点について、連邦海事委員会とシーランド社の間に和解が成立した。何か日本にはそういう制度はないようでありますが、四百万ドルの罰金を支払うことになったということでございまして、その機会に、この連邦海事委員会の新聞発表は、この種の事案についての連邦海事委員会の基本的な考え方というものをるる説明しておりますが、その説明は三つの項目からなっております。
    〔宮崎委員長代理退席、増岡委員長代理着席〕
 その一つは、現在のバッキー長官が就任以来、精力的にアメリカ関係の定期航路におけるこの種の不公正なるやり方を根絶するために、第一に船主を説得をして、そして自今そのような行為を絶滅するというふうなことを話をした、彼はこれは昨年四月に京都でやったと言っております。これは事実私も承知しておりますけれども、京都アコードと言っておりますが、太平洋に就航しております米国、日本その他の船主が京都で会議をしておりますところにみずから出てまいりまして、その人たちとひざを交えて、こういうことをやらぬようにしようではないかという話をしたということが一つうたい上げられております。
 第二に、連邦海事委員会は事務局の中に法令執行局とでも訳する新しい局を新設をいたしまして、この種の取り締まりに専念をする新たなる組織をつくっております。
 第三に、この連邦海事委員会はファクト・ファインディング・インベスティゲーション・ナンバー9、これは法律に基づいて広範な、事件捜査ではございませんが事実の調査を組織的にやる、そういう計画を立てておりまして、そしてアメリカ関係の定期航路の全部について精力的にこの種の事項の調査を昨年から始めております。
 これらのことがるる述べられておりまして、今回のシーランドのリベートのケースがそういう物の考え方の一貫として行われたものであるかのごとく説明をされております。
 なお、このFMCの発表は、最後に、今後もこの種の事案を取り締まると申しますか規制するについては、アメリカ船であるかアメリカ船でないかということについては全く意識せず均等に扱うのである、ユニフォーミティー・オブ・エンフォースメントと言っておりますが、つまり外国の船主あるいは関係者であってもアメリカの船主と同様に扱いますという考え方が述べられております。
 この件についての日本の考え方でございますけれども、いまも御説明申し上げましたバッキー連邦海事委員会委員長が一昨年の十一月に就任して以来、非常に精力的に運賃同盟の中で、ときどきうわさに出ておりますこの種の行為の絶滅のためにいろいろと努力をしておるということはわれわれも承知をしております。また、そのために彼はこれまで二度にわたって日本に参りまして、日本でいわばちょうど対応する官庁である運輸省の人とひざを交えて懇談する機会をつくっておりますが、私どもは、現在アメリカの連邦海事委員会がとっておりますこの種の不公正なる行為の絶滅を期することによって航路の安定、運賃同盟の健全なる運営を図るという考え方には全く同感でございます。また、そのような方向に沿って、私ども日本の中でもこの種の行為が日本関係の定期航路で行われておるということがもしありとせば、それは非常に望ましくないことでございます。また方法のいかんによっては日本の法に触れることでもございます。長年にわたって私どもは、このようなやり方というものはしないようにということで行政指導を行ってまいっておりますけれども、アメリカにおけるそのような動きというものと呼応いたしまして、日本の政府では、昨年の秋に日本の関係の船会社に対して、これまでやったことのない強力なる行政指導を行っておりまして、その結果、実際問題といたしましては、ことしの一月以降はこの種のことはうわさにも出ない状態になっている、私どもはそのように考えております。
#148
○兒玉委員 大臣も所用だそうですから一言だけお伺いしますけれども、今回の対抗法のいわゆる規制措置というのは、後進諸国に対しても大変影響が大きいと思うのです。しかも日本は、この前の新聞報道でも、五十一年度でも約七百億ドルの輸出高、こういう点からも日本に対する諸外国の対応というものは大変厳しいものがあると思うのですが、この法案制定後の運用については慎重な配慮が必要ではないかと思いますが、この点の大臣の見解を承りたい。
#149
○田村国務大臣 すでに御承知のような海運界の国際的な状況でございます。特に先進海運国がそれぞれに防衛、自衛策をとっておる。わが国としてもこういう対抗立法をお願いすることになりました。ただ、先ほど来局長も申しましたように、この法律が発効いたしましても軽々に強行手段に出るべきではない、こう思っております。言うなれば伝家の宝刀とでも言うべきものであります。でありますから、あくまでも重大な影響を受けた海運業者が当事者間で十分話し合いをする、同時に、外交手段によりまして十分に話し合いをする、こういう手段を講じなければなりません。この法案の審議をお願いするに際しまして、あくまでもこの法律は伝家の宝刀である、決して軽々に抜くべきではないということを特に強く申し上げたいと私は存じます。さような心組みでおりますので、よろしく御理解を賜りたいと思います。
#150
○兒玉委員 大臣は結構です。
 最後に局長にもう一言だけ。資料によりましても、先ほどの関連ですが、輸出量はアメリカが五十年度で二一%、それから東南アジアが二二・五%、輸入も同じくアメリカ、東南アジア、中近東、こういう地域が圧倒的に多いわけですが、申し上げたようなリベート関係については、アメリカが二回も来て要請があったということは、日本の船会社がかなり心臓強くそういうリベート行為をやっているという裏づけじゃないかと思うわけです。でありますから、今後行政指導としてはより強力に指導を願いたいということを申し上げて、最後に局長の見解を求めます。
#151
○後藤(茂)政府委員 日本国の船会社は、他国の会社に比べましては経験も豊かであり、そして条件も恵まれており、一般的に言っては、そういううわさされるようなことをしなければならぬような条件に追い込まれる可能性というのは、最近は少ないのではないかと私は思っておりますが、これは、太平洋航路におきまして一般にそういうことが盛んにうわさされるようになりましたその背景には、この四、五年の間、太平洋航路には強力なる盟外船が出てきて、そして盟外船と同盟船との間に強力なる競争関係があったということがあるのではないかと承知しております。ただそれはそれ、私はただいま先生御指摘のように、今後とも日本の船会社がそのようなうわさされるような行為がないように強力に行政指導をしてまいるつもりでございます。
#152
○兒玉委員 終わります。
#153
○増岡委員長代理 これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後一時二十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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