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1976/04/19 第80回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第14号
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1976/04/19 第80回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第14号

#1
第080回国会 運輸委員会 第14号
昭和五十二年四月十九日(火曜日)
    午前十時十三分開議
 出席委員
   委員長 大野  明君
  理事 小此木彦三郎君 理事 加藤 六月君
   理事 増岡 博之君 理事 宮崎 茂一君
   理事 坂本 恭一君 理事 渡辺 芳男君
   理事 河村  勝君
      愛知 和男君    稲垣 実男君
      小沢 辰男君    北川 石松君
      小島 静馬君    関谷 勝嗣君
      谷川 寛三君    永田 亮一君
      原田昇左右君    藤本 孝雄君
      古屋  亨君    森下 元晴君
      太田 一夫君    久保 三郎君
      兒玉 末男君    斉藤 正男君
      田畑政一郎君    草野  威君
      宮井 泰良君    薮仲 義彦君
      小林 政子君    中馬 弘毅君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 田村  元君
 出席政府委員
        経済企画庁長官
        官房参事官   水田 治雄君
        国土庁計画・調
        整局長     下河辺 淳君
        大蔵省主計局次
        長       松下 康雄君
        運輸政務次官  石井  一君
        運輸大臣官房審
        議官      真島  健君
        運輸省鉄道監督
        局長      住田 正二君
        運輸省鉄道監督
        局国有鉄道部長 杉浦 喬也君
 委員外の出席者
        日本国有鉄道監
        査委員会委員  宮崎  仁君
        日本国有鉄道総
        裁       高木 文雄君
        日本国有鉄道常
        務理事     田口 通夫君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団総裁)   篠原 武司君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団総裁)   平岡 治郎君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
委員の異動
四月十八日
 辞任         補欠選任
  中馬 弘毅君     依田  実君
同日
 辞任         補欠選任
  依田  実君     中馬 弘毅君
同月十九日
 辞任         補欠選任
  小沢 辰男君     愛知 和男君
  佐藤 文生君     谷川 寛三君
  藤本 孝雄君     原田昇左右君
  堀内 光雄君     小島 静馬君
  三塚  博君     森下 元晴君
  箕輪  登君     稲垣 実男君
同日
 辞任         補欠選任
  愛知 和男君     小沢 辰男君
  稲垣 実男君     箕輪  登君
  小島 静馬君     堀内 光雄君
  谷川 寛三君     佐藤 文生君
  原田昇左右君     藤本 孝雄君
  森下 元晴君     三塚  博君
    ―――――――――――――
四月十五日
 国有鉄道運賃法の改悪反対等に関する請願(不
 破哲三君紹介)(第三三六五号)
 国鉄運賃の再値上げ反対等に関する請願(鈴木
 強君紹介)(第三三六六号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改
 正する法律案(内閣提出第一一号)
     ――――◇―――――
#2
○大野委員長 これより会議を開きます。
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本案について、本日、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君及び理事平岡治郎君の両君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○大野委員長 御異議なしと認め、さよう決しました。
    ―――――――――――――
#4
○大野委員長 これより質疑に入ります。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。加藤六月君。
#5
○加藤(六)委員 まず冒頭お伺い申し上げますが、先般国鉄においては、春闘その他の問題に絡みまして有額回答をされたわけであります。去年の回答の内容と比べまして、世に言う条件つき回答でなかったわけであります。国鉄当局は、去年の条件つき回答とことしの条件のない回答との間に国鉄経営の問題において何か前進あるいは支払い能力その他において進歩があったから条件づき回答をされなかったのかどうか、そこら辺についてお伺いいたします。
 その次に、きょう公労委がいろいろな問題で鋭意動いていただいておるようでございますが、これに対する見通しその他について、運輸大臣の方で何かお答えいただけることがあったら承っておきたい、こう思います。
#6
○高木説明員 昨年のちょうどいまごろやはり回答の問題があったわけでございますが、昨年のことを思い出してみますと、一昨年の秋に例のスト権ストというようなことで非常に長い間給与問題でない問題で国民の皆さんに御迷惑をかけました。その後遺症もありまして、まだ全体として労使関係はきわめて不安定な状態にあったわけでございます。その当時と比べますとまだまだ十分とは申せませんが、いささか労使間において経営問題について、一つのテーブルについていろいろ話し合いをするというような雰囲気も生まれてきておるという環境の変化が私どもとしては感じられるということが一つございます。
 それから昨年のいまごろは、五十一年度といたしましては一方において非常に大幅な運賃改定をお願いをいたしておりましたけれども、もし運賃改定ができません場合には一兆円を超えるような非常に大きな赤字になりますが、その赤字ということは、単に損益の面でそういうことになりますという以外に、資金面で実際お金が払うに払えないという本当に急迫した事態でございました。おかげさまで昨年法律の改正をしていただきました結果、今日の段階でもまだ決して改善されたとは言えないので、赤字はなお残っておりますけれども、大体現行運賃ベースで本年度の赤字が六千億くらいで、大変大きなお金ではございますが、昨年度の一兆円を超えるベースと比べますと大分見通しがついておるわけでございます。
 冷静にといいますか純粋にといいますか、現在の国鉄の経営の収支から見ますと、率直に申しますと高額のベースアップをいたすことはなかなかできにくいわけでございまして、もう少し経営の立て直しが進まないことには何ともならぬ。それがためにはいまお願いしております法案の円滑なる成立ということが前提になることを強く期待するわけでございますけれども、そうした環境の変化に伴いまして、昨年のように非常に強い条件ということにするのはいかがかと、いずれにいたしましてもニュアンスの相違でございますけれども、そうした雰囲気の変化、それから私どもの気持ちの変化をあらわした方がいいのではないかということで特に条件ということにはいたさなかったわけでございます。
#7
○田村国務大臣 昨夜八時から官邸におきまして政労交渉がございました。石田労働大臣、私、両官房副長官が列席をいたしました。先方は各単産の委員長、それに富塚君等が出席をいたしました。
 そのときに、完全実施をするかという問題でありまして、仲裁裁定の完全実施を今後の話し合いの前提とするというようなことでございました。労働大臣から、従来完全実施をしてきておるのであるから、この際も完全実施をしたい、こういう答弁がありました。私も同感である、こう申しました。それからまた、ずっと繰り延べるということはないかということについては、労働大臣から、われわれを信じてもらいたい、こういう答弁をいたしました。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
 その際、労働大臣から、また国鉄二法について御協力を賜りたいということでありました。私もよろしくお願い申し上げる。もちろん国会の問題であるから、皆さんに特にどうこうというものではないけれども、ひとつ御理解、御協力を賜りたい、こういうような発言でございました。これに対しては、労働大臣からそういう発言があった、聞きおくということでございました。そのときのなごやかな目元から見て、公労委における今後の進みぐあいは、これはある程度安心できるのじゃないか、そういうような印象を受けた。ただ、公労委でどうこうということにつきましては私どもがとかく言及することではありませんが、そういう印象を受けたということを申し上げたいと思います。
#8
○加藤(六)委員 あすから云々されておるスト問題について、国民は重大なる関心を持っております。また、国会としましても、国民のそういう非常に迷惑をこうむる問題については重大なる関心を持たざるを得ません。どうぞ労使双方真剣にこの問題に取っ組んでいただいて、きょう一日実りある努力をする日にしていただきたいということを要望しまして、次の質問に移らせていただきます。
 先ほど高木総裁が昨年度の運賃改定の問題等に若干触れられましたが、私たちは、昨年度の運賃改定、名目五〇%ということについていろいろな議論が当委員会においても展開されたわけでございますが、五十一年度の運賃収入について、国鉄の方としてはすでに集計が終わったかどうかということが一点。もし集計が終わったとするならば、昨年の十二、ことしの一、二、三と、対前年同月比として一昨年の十二月並びに昨年の一、二、三との運輸収入の伸び率はどうなっておるか。もし集計が終わり、資料がお手元におありでございましたら、ひとつこの席でお教えいただきたい、こう思うわけであります。
 それは、一つには五〇%という大幅なアップ、それが実際収入にどの程度寄与し、実収が何%ぐらいになったかという問題が一つ。もう一つは、五〇%という名目運賃アップによるところの国鉄離れという問題が云々されております。主としてこれはグリーン車を中心に、あるいはまた対航空運賃との問題等で議論されておるわけでございますが、私たちは五〇%の名目運賃アップが実収何%アップにつながっておるかということ等を中心にこれから議論していきたいと思いますので、その集計が終わっておったらお示しいただきたい、こう思うわけです。
#9
○高木説明員 ただいまの段階では、いわゆる速報値と申しますか、旅行業者等とのやりとりとか、それから私鉄との間の精算とか、いろいろな問題がございますけれども、そういうことを精査しておりません。その前の段階の数字が大体つかめておりますので、それを申し上げておきたいと思います。
 五十年度の十二月が千二百七十九億円でございまして、それに対して五十一年度の十二月、昨年の十二月が千五百五十二億円で、率にいたしまして一二一%でございます。それから、一月が千二百四十三億円対千六百十五億円で、その率が一三〇%でございます。それから、二月が千百四十二億円に対して千五百二十三億円で、一三三%。三月が千五百二十八億円に対して二千二十六億円ということで、一三三%。
 ただ、これは実額よりは、いずれかといいますと率を見出すために出した数字でございますので、たとえば五十年度につきましては、五十年の十二月についてはストがあったというようなことがございまして、またことしの一月、二月、三月には豪雪等で非常に特別な収入減があったというようなことがございますので、それを推定値でいささか修正した後の数値でございます。
 いずれにいたしましても、名目で五〇%、実収で三七%ということで予測を立てておりましたが、まだそこまでは至っておりませんけれども、十二月以降一二一、一三〇、一三三、一三三というような形で、だんだん一三七に近づいてはおるという現状でございます。
#10
○加藤(六)委員 名目五〇%、実収三七%を予定して行われた昨年の運賃改定、いま総裁に承りますと三三%まで来た。これが三七%まで来るか来ないかという問題が、机上で計算した前例のない五〇%値上げ、それが実収何%になるかという問題の一つの数値のあらわれとなってくるだろうし、またある面では国鉄離れという問題ある面では景気の沈滞に伴うところの旅行あるいは荷物の動きの停滞、こういった問題をどう見るかということでございますが、そういう過程を踏まえまして、今回国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を提出されたわけでございますが、私、まずこの法案について冒頭承っておきたいと思いますのは、これをなぜ暫定的な法案とされたのかということが一点であります。諸外国は、イギリス、ドイツ、フランスその他の、アメリカを含めての問題でございますが、やや恒久法的な性格があります。今日国鉄がこのようになった多くの理由、これを経済的問題、競争条件の問題、政策の問題、もろもろの問題に分けて分析していかなくてはならないわけでございますけれども、私は暫定的にした根拠といいますか、理由というものを多くの国民の皆さんに理解してもらわなくてはならないのではないかと思いますが、その理由についてまず承りたいと思います。
#11
○住田政府委員 いま御指摘の、今回の法律が暫定的な措置であって恒久的な措置ではないという点については、非常にむずかしい問題が含まれているわけでございます。といいますのは、今回の法定制度の緩和は財政法の枠内でとられた措置でございます。その場合の条件といたしまして、いろいろな考え方があるわけでございますが、現段階で恒久的な措置をとるだけの条件が十分成就しているといいますか、整っていないということで、その点を詰めていくことは非常にむずかしいというような意味合いから今回の措置を暫定的な措置にした。当面とりあえず必要なことは、国鉄の収支の均衡をできるだけ早く図って国鉄の財政の再建を図るということが当面の目的であるわけでございまして、そういう目的から考えますと、必ずしも恒久的な措置ではなくて暫定的な措置でも達成できる。恒久的な措置については、そういう暫定的な措置によりまして国鉄の再建ができた段階で考えればいいのじゃないかというような判断をいたしまして、今回の措置を暫定的なものにいたしたわけでございます。
#12
○加藤(六)委員 鉄監局長はいまのような理由をお述べになりましたが、国民サイドから見た場合は恒久法化した方がかえって安心するのであって、暫定的に今回いろいろ処置して、そして国鉄の収支並びに経営が正常になった場合にもう一遍考え直すということよりか、私は、どうせするんなら恒久法にしておいた方がいいと思うわけですが、この問題はこれ以上申し上げません。
 その次に、これをよく国鉄運賃弾力化法だという表現が使われておりますが、私はこの暫定的な、これは一部改正ですが、暫定措置法であるにしてもこれはやはり法定化法じゃないかと思うのです。それは今回提案されておるこの法案の附則の改正の運賃、賃率等の決定の特例として第十条の二で拾うようにしたわけですね。そして、ちゃんと数字が書いてあるわけでしょう。これは弾力化じゃなくして法定の法定じゃないだろうか、こう思うわけですが、そこら辺の見解はどうですか。
#13
○住田政府委員 運賃法定主義の定義の問題ではないかと思いますけれども、財政法の範囲内で運賃を決めるわけでございますから、その意味では今回の法律も運賃法定主義の一つの形式であることは間違いないわけでございます。ただ、財政法の枠内で法律を定める場合にもいろいろな形があるわけでございます。現行法のように運賃法の中でずばり運賃額を決めるという方式もあれば、運賃の決め方を法律に書くとかいろいろなやり方が財政法の中で認められるわけでございます。どういう形をとるかということは、その事業の独占性の度合いがどうであるかとかあるいは公共性の度合いがどうであるかということから判断される問題でございまして、いま御指摘のように、今回の法律も法定制度の一つの形式であることは御指摘のとおりでございます。
#14
○加藤(六)委員 そこら辺の問題をもう少しはっきりしないといけないんですが、ただいま鉄監局長は財政法並びに特例法の話を出されたわけですが、私たち国政の場に当たる者として国鉄運賃問題を考えるときには、まず第一は国鉄自身のシェアの問題、今日旅客において三〇%、貨物において一三%、完全に独占性というものが失われた国鉄、この国鉄の賃率、運賃というものをどう考えるかという問題が今回のこの一部改正案の一つの重要なる要素にならなくてはならないと思います。そういう点で、ただしそれは三〇%と一三%の問題であるから、独占性が失われたから、今回のこの改正は当然であるという一つの理論も出てくるわけでありますが、しかしその反面、国鉄の重要性、国鉄の必要性、国鉄の任務、位置づけという問題も重要なる問題になってくると思うわけでございますが、第一点、伺っておきたいのは、国鉄の旅客三〇%並びに貨物一三%という人トンキロのそのシェアというものは今後上がっていくのか、現状維持なのか、さらに下がっていく傾向にあるのかということが、今回の法律改正の一つの大きな国民に訴える問題点になると思いますが、この点についてまず第一点伺いたいと思います。
 その次は、同じく国会議員の立場からいろいろ物価問題国政等を議論していった場合に一番不思議に思うのは、電気料金あるいは消費者米価、こういう問題が出てくるわけであります。これにガスを加えても構わないと思うわけでありますが、電気のごときは地域的完全独占性であります。また、国民の主食である米というのも国民のまさに生命そのものであります。こういうものが法定化されてなくしてそれぞれの手続でやって、先ほど私が申し上げました三〇%、一三%のシェアしかない国鉄運賃というものが、こういう現行の法定制度の枠の中にあるということが、非常な矛盾として、国民にもまた国政を預かるわれわれにも考えさせられる点でございますけれども、まず第一点、先ほどお願いしましたシェアは今後どうなるかということ、それからもう一つは、これは大臣に、米や電気やガスと国鉄運賃との法定制の度合いをどの程度にお考えになっておられるか、この二点について承っておきたい、こう思います。
#15
○住田政府委員 現在、国鉄のシェアが旅客で三〇%、貨物で一三%、このシェアが今後どういうふうに推移するかという問題でございますが、これは非常にむずかしい問題でございます。国鉄の使命につきましては改めて申し上げる必要もないと思いますけれども、やはり今後は大都市交通旅客輸送、都市間旅客輸送、中長距離の大量貨物輸送、これが国鉄の主たる役割りになろうかと思います。こういう面につきましては他の交通機関との競争も非常に激しいわけでございます。そのために従来のシェアからだんだん落ちてきているわけでございますが、今後国鉄が、閣議了解の中で示されておりますように、国鉄の抱えております赤字要因を除去いたしまして、国鉄が体質を改善して他の交通機関と十分競争力をつけていくということになれば、一時的にはこのシェアが下がることがあるといたしましても、今後、現在程度のシェアは十分確保できるというように考えております。
 第二の問題でございますが、国鉄と米あるいは電気料金との関係でございます。この点については独占度をどういうふうに判断するか、あるいは公共性をどういうふうに判断するかの点についていろいろ考え方が変わってくるかと思いますけれども、国鉄につきましては、御指摘のように確かに独占の度合いが低下いたしております。しかし一方、公共性についてはこれを否定することができないわけでございまして、ある地域、たとえば関東地方と北陸地方あるいは山陰地方に例をとりますと、やはり国鉄のシェアが相当のパーセンテージに上がっているわけでございまして、そういう点から言いまして、完全に自由にしてしまうということは、現行法の範囲内ではまだ非常にむずかしい状態にあるということではないかと思います。お米の場合には、私の方専門ではございませんけれども、米価をはじく場合のいろいろ細かい計算方式ができておりまして、それに基づいて定めるというやり方をとっているわけでございますが、米の場合には、もちろん国民生活にとって重要なものではございますけれども、しかし、パンもあればそばもあるということで、いわゆる独占といいますか、そういう点から見れば、国鉄との比較は非常にむずかしいとは思いますけれども、現在のような定め方でも法令上差し支えないという判断で決められているのではないかと思います。
#16
○田村国務大臣 先ほどの加藤委員の御意見はまさに素朴な国民感情を代弁されたものと思います。それだけに、独占性が薄れたりとはいえども、法定制をとるということの公共性。しかし、その法定制をとりつつも法の許容する範囲内においてこれを緩和していく、いまの言葉で言う弾力化をしていくということにつきましては、国民大衆も必ずや容認してくださるものと信じております。
#17
○加藤(六)委員 国鉄総裁、先ほどシェア問題あるいは国民感情の問題から申し上げたのですが、私がいただいておる国鉄の資料によりますと、昭和九年から十一年の間の新聞代、入浴料、はがき代、消費者物価、卸売物価、これと国鉄運賃の昭和五十一年十月との比較があります。新聞代は、昭和九年ないし十一年が一カ月九十八銭四厘、これが千七百五十円になっており、千七百七十九倍であります。入浴料は、五銭が百二十円になっておりまして、二千四百倍。鉄道と同じ公共性が考えられますはがきは、一銭五厘が今日二十円になっております。千三百三十三倍です。東京都における消費者物価が、昭和九年ないし十一年を一とした場合に、昭和五十一年十月は千百十二倍になっております。同じく卸売物価を一とした場合、六百七十三倍になっております。ところが、昨年五〇%値上げをした国鉄の旅客運賃の第一地帯の賃率が、昭和九年から十一年が一銭六厘でありまして、今日七円九十銭、五百六倍になっております。貨物運賃、これは同じく一銭六厘であったものが七円五十四銭、すなわち四百七十一倍になっております。この表を見ますときに、私たちは、なぜ国鉄運賃というものがこんなに伸びてなかったのか。旅客において五百六倍、貨物において四百七十一倍。はがきがいま申し上げましたように千三百三十三倍。入浴料が二千四百倍。新聞代が千七百七十九倍になっております。この昭和九年ないし十一年から昭和五十一年に至る経過というものを考えてみますと、一つは、大きく考えまして、国鉄運賃というのが他の物価に比べて非常に安い。非常に安いのになお、昨年の五〇%値上げ問題で運賃値上げの限界が云々せられております。そしてまた、今回こういう一部改正案を出して、国鉄に基礎体力をつけ、国民の動脈としての機能を十分発揮さすような努力をいたしておるわけでありますが、しかし、この昭和九年−十一年ごろと昭和五十一年との間の四十年間の変化というものをじっと考えてみますと、一つは市場構造の変化がある。この市場構造の変化に国鉄というものが対応してきたかしてこなかったか。あるいはまた、一連の自動車、航空機その他の発達がありますが、こういう他の交通機関に対する競争条件の変化というものが行われてきた。この競争条件に対応してきたこなかったという問題がありますが、対応する国鉄の体質というものがあったのかなかったのか。そして反省すべきは政策の問題であります。国会並びに政府が、こういう市場構造の変化や競争条件の変化に対して、国鉄にその機動性と活動性というものを十分付与するように考えてきたかこなかったかという問題は、われわれとしてもこれは反省しなければならないわけでありまして、市場構造の変化、あるいはこれは環境の変化と考えてもいいし、あるいはまた競争条件というものが非常に困難になってきた。そしてそういうものに対する日本国有鉄道法あるいは国有鉄道運賃法という場面において政府並びに国会が、即応するような施策の推進を国鉄にしなかったからそうなったんであろうか、あるいはまた、国鉄の体質がそういうものに適応する体質でなかったからできなかったんだろうか、いろいろ考えられるわけでございますけれども、要は、他の諸物価に比べて非常に安い。安いにもかかわらず運賃値上げの限界性あるいは国鉄離れが云々せられておる問題を、国鉄総裁としてどうお考えになるかということが一点。
 それから、そういう問題であればこそ、私は今回のこの運賃法並びに日国法の改正をどうしてもやらなければならないのだという気持ちでおるわけですが、国鉄総裁としてはその点についてどうお考えになるか、この二点について承りたいと思います。
#18
○高木説明員 ただいま加藤委員が御指摘になったとおりでございまして、いろいろとネックがあります。一つ一番大きいのは、社会的、経済的な構造の変化が非常に激しい。昭和九年−十一年と今日とを比べまして、道路の普及状態でございますとか、港湾の整備状態でございますとかいうものは、全く比較することができないほどさま変わりをいたしておるわけでございます。
 それに比べまして鉄道の方は、たとえば新幹線のような非常に新しいものもできましたけれども、基本的には当時の事情とさほど変わっていないわけでございまして、それは、ある意味では新しい科学技術といいますか、そういうものの進歩に応じまして世の中の輸送構造が変わっていったということであり、いかに努力をしてもなかなか追いついていけなかった面もあると思います。世界のどこの国におきましても鉄道がやや左前になっておるということは、日本だけでないということは、そういうことを意味するのではないかと思います。
 しかし同時に、いまのような状態以外には考えられなかったか、もう少し何らかの展開の余地がなかったかと申しますと、戦後、他の交通手段に比べまして国鉄が投資のおくれがあったということは言えるのではないかと思います。投資のおくれの原因といたしましては、やはり運賃水準の問題に帰せられる点が多いと思うわけでありまして、つまり償却その他が進みませんから、今日ただいまの状況では新しい投資はほとんど全部借入金に頼っておるわけでございますが、今日ほどひどい状況になります前におきましても、新しい投資の外部資金依存率が非常に高いわけでございまして、償却ができませんために、自己資本によって設備を改善する余地が少なかったわけでございまして、そういう面で、過去におきまして運賃改定が必ずしもうまいタイミングで行われなかったということは、今日から見まして、私どもの体質改善を円滑に進めていく上においてはやはりマイナス要因になったと思うわけでございます。
 したがいまして、ただいま御指摘のように限界に近づいておりますけれども、現在の私どもの運賃水準は、他の競争輸送機関との関係において限界に近づいておりますので、何といいますかそう自由勝手に改定できるような状態にはございませんけれども、しかし、過去の経験から徴しますれば、やはり適時適切に改定をさせていただく、そして経理面における圧迫が経営そのものの圧迫に今日のように密着しておるという状態から脱却したいという気持ちを持っておるわけでございます。法定制度のもとにおきましても、ある種の弾力化を図っていただくことはそれが経理面で非常に弾力性を回復してまいりますし、そのことは経営面で力をつけることができるもとになると思っております。
#19
○加藤(六)委員 総裁がいろいろ理由をおっしゃいましたが、適時適切なる運賃改定ということもいまのお話の中に出たわけであります。また、単に日本だけじゃなしに、諸外国も鉄道問題では非常に苦労し、またある面では試行錯誤を繰り返しておるように思えるわけでございますが、これは鉄監局長、去年の暮れの昭和五十一年十月八日の当委員会における附帯決議があるのです。これは超党派でこの附帯決議をつくり上げたわけでありますが、このとき適時適切なる運賃値上げということは私たちはこういう表現をしております。「運賃改定制度について、速やかに再検討を行う。」ということが附帯決議の中に入っておるわけでありますが、国鉄が今日こういうようになった理由はいろいろあります。そして昨年の国会で議論されたのは公共割引問題、そして関連事業問題がずいぶん議論せられたわけであります。この問題については同僚の増岡委員から御質問があると思うわけでございますが、同じように、いただいておる資料から公共負担を国鉄が今日幾らしておるかという問題を調べますと、通勤通学で四百八十四億、それから学割その他で小計で五百五十億、貨物の政策等級、暫定割引、特別措置、これは暫定割引、特別措置はゼロになっておるわけですが、貨物で六十四億、新聞雑誌で三十八億、合わせて六百五十二億昭和五十一年度において公共負担というものを国鉄がしておる、こういうようになっております。ところが、ことしの収支予算の数字を見ますと、五十二年度純損失は四千八百八十億円となっております。これは注意書きとして「五十二年度の減価償却費等が三千百九十一億円見込まれるため、五十二年度純損失四千八百八十億円となる予定である。」こう書いてあります。そうしますと、仮に、これは想定でございますが、公共負担問題を全部解決したにしてもなおかつ膨大なる赤字が残るという数字が出てくるわけであります。したがって、私たちが昨年決議した公共負担問題、云々もごく部分的で、国鉄の経営改善、再建の大きな柱とはなり得ないという問題が出てくるわけではありますけれども、しかし、私たちがあの附帯決議で要求した公共割引問題というのは、たとえば通学なら文部省、通勤なら労働省その他そういう各役所がそういう負担について国鉄に背負わせずに、各役所に持たすべきじゃないだろうか、そういう原則に従っていまのような公共負担問題を議論し、附帯決議としてまとめた。赤字の国鉄の上にさらにそういう公共負担を背負わせるのはよくないのじゃないだろうかということ等でやったわけでございますが、この附帯決議の文章を鉄監局長はどのようにおとりになっておるか、まずそこから承りたいと思います。
#20
○住田政府委員 いま御指摘がございましたように、国鉄全体の赤字の中で占める公共負担の割合というものはそう大きくないのではないかと思います。また、ただいまお話がございましたいわゆる公共負担につきましても、その中身については相当検討を要するものがあるのではないかと思います。従来公共負担と言われておったものも実は営業割引の性格が強いのではないかというようなものもあろうかと思います。また、明らかに公共負担と言えるものといたしましては、通学割引あるいは身障者の割引等があると思いますが、通学割引をとってみましても、国鉄の場合あるいは公営の場合あるいは私鉄の場合、割引率についてかなり差が見られるわけでございます。通学割引について一番割引率の高いのは私鉄でございまして、平均いたしまして八五、六%というような割引率になっております。国鉄の場合が八三%程度。逆に一番割引率が低いのが名古屋とか横浜とかあるいは札幌でございまして、五〇%そこそこの割引率ということになっております。このようにひとしく通学割引というものを取り上げてみましても大きな差がございますので、仮に文部省等に補助、助成をお願いいたすといたしましても、その前に割引率が一体幾らであるべきかということについての検討が必要かと思います。そういう意味で現在運輸省としてはいろいろ検討いたしております。したがいまして、今回の予算の編成に当たりまして、先ほどの附帯決議の線に沿っていろいろ検討はいたしてみたわけでございますが、いま申し上げましたような事情で直ちに結論が出にくい、ただ、運輸省としてもできるだけのことをやりたいということで、御承知のような大都市交通についての施設助成をやるとかあるいは大都市についての公団の借料の一部を国が助成するというような措置をとりまして、国鉄の負担の軽減を図ったわけでございます。先ほど来お話がございますように、公共負担割引自体が国鉄の経営に決定的な影響を与えているわけではございませんけれども、こういうものが国鉄の経営の負担の限界を超えるものであるということも明らかでございますので、そういう点については政府が助成するのだという政府の姿勢を示す意味においても、今後そういう問題について積極的に解決のための努力をいたしたい、さように考えておるわけでございます。
#21
○加藤(六)委員 鉄監局長がいまいみじくも言われた横浜や札幌の方が割引の負担の割合が低いというか、率がいい、これに対して国鉄の方が悪いという点で、承っておって内心じくじたるものを覚えるわけでございます。
    〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
工事費補助三・五%、そしてそれを含むもろもろの補助を今年四千四百五十七億という膨大な金額の助成をしておる国鉄というものより、横浜や札幌の地下鉄その他の方がある面ではそういう点で厳しい姿勢を出しておるということです。実は横浜の問題についても相当調べてみたのですが、そこら辺の問題はさておきまして、私は国の助成の問題と外国の助成の問題についてごく簡単に触れておきたいと思うわけであります。
 わが国の助成は、いろいろ仕方はあるわけでございますが、今回ここに出ておりますような四千四百五十七億の助成をした。ドイツの助成の仕方というものを見てみますと、先般の本会議で、政府の国鉄に対する助成は諸外国に比べて多い少ないという議論等もあったわけでありますが、西ドイツの国家援助の内容を見てみますと、旅客輸送の公共負担、すなわち通勤、通学に対する補償が二千三百五十五億ある、そしてあとは非常に小さいわけであります。その他の営業補償、踏切経費の半額補助、増資、公債の利子負担、連邦鉄道の負債の利子補給、児童手当などの国庫負担。それから、旅客輸送の公共負担の次に大きいのが、連邦鉄道の過大な恩給負担に対する補償、千三百七十四億、労務職員及び事務職員の年金額補償、引き揚げ者、戦傷者等(元国鉄職員を含む)の恩給年金の補償が四番目に大きいもので五百二十一億、こういうようになっておるわけでありまして、わが国の国家助成の内容とずいぶん中身が変わっております。
 同じくフランス国鉄の助成の内容を見ましても、公共負担に対する補償が四十五億ですが、無賃、割引強制に対する補償が七百七十六億、そして非採算旅客輸送に対する補償が三百八十五億、こういうようになっており、さらに支出控除としまして、国鉄の退職年金の負担が一般企業の水準を超える部分に対する国の負担分として千八百九十六億円というものを出しておるわけであります。
 それぞれの国の助成の質、量が異なるわけでございますが、私は西ドイツ、フランスの助成の内容、質というものと、わが国の国鉄に対する助成の内容、質というものが非常に異なるということがまず第一に考えられるわけであります。先般の本会議において、福田総理はそういう助成の内容の違いについては、それぞれの国の地形、特徴あるいは鉄道の利用性等を言われておったわけでありますが、運輸省としてわが国の助成の質、量と、いま私が申し上げました西ドイツ、フランスの国の鉄道に対する助成の質、量というものをどのようにお考えになっておるか、承りたいと思います。
#22
○住田政府委員 いま御指摘がございましたように、日本の国鉄に対する助成と諸外国の国鉄に対する助成との比較というものは非常にむずかしい問題ではないかと思います。ただ、基本的な考え方でございますが、いまお話がございました社会保障制度に対する助成を除きますと、基本的な考え方といたしましては、そう差がないのではないかと思います。
 といいますのは、ヨーロッパの場合にはECの規則がございまして、国鉄の輸送について採算部門と非採算部門とを分けまして、非採算部門について助成をする、採算部門については助成をしないというような考え方でやっておるわけでございます。同じく私どもといたしましても、国鉄に対する助成は国鉄の経営負担の限界を超える部分について助成をするという考え方でやっているわけでございまして、ECで言っております非採算部門に対する助成と経営負担の限界を超えるということとは同じような意味に理解していいのではないかと思います。
 いま、質あるいは量の面において日本と諸外国とどうであるかという御質問でございますが、やはりその前提として日本あるいは諸外国の置かれております地理的条件とかあるいは社会、経済構造の問題であるとか、他の交通機関との競争関係、あるいは国防上の問題、そういう問題を考慮に入れませんと、質的にどちらが高いとか、量的にどちらが多いという判断がなかなかつきにくいわけでございます。
 同じく、日本と同じ島国であるイギリスと日本を比較いたしますと、イギリスよりは日本の方が助成額ははるかに多い、倍近い助成額になっております。フランス、ドイツは大陸国でございまして、日本の場合と置かれている状況は全然違うわけでございます。大陸国の場合にはやはり鉄道に対する依存度が強いといいますか、鉄道がなければその国の社会、経済的な基盤が成り立たないということで、やはり鉄道に対する助成が多くなる。特に申し上げたいと思いますのは、いずれこの委員会で御議論の対象になると思いますけれども、地方ローカル線として私どもが考えております。いま検討の対象といたしております路線が九千二百キロございます。九千二百キロの一営業キロ当たりの輸送密度というものと諸外国のイギリス、フランス、ドイツの一営業キロの輸送密度を比較いたしますと、大体同じということが言えると思います。日本の場合には一営業キロの輸送密度が百三十万人キロでございますが、ドイツが大体百三十万、フランスが若干多くて百四十万ぐらい、イギリスの場合は百七、八十万になりますが、いずれにいたしましてもヨーロッパの鉄道というものは日本のローカル線程度の営業密度しかないという状況でございます。そういうようにお客さんが非常に少ないという国と、日本のように非常に多い国との間で単純に助成の量と質とを比較することはむずかしいのではないか。
 これは余談になりますけれども、先年フランスの鉄道関係者の方が日本へ来られまして、東京駅に来られて、――新幹線はいま一時間に八本出ております。また御承知のように東京駅にはお客さんがあふれているわけでございまして、そのヨーロッパの鉄道専門家の方はヨーロッパではお客さんがいないから赤字になるので理解ができるのだけれども、日本のようにこんなにたくさんお客さんがいてなぜ赤字になるのか理解できないというようなことを言っておったようでございますけれども、やはりそういう輸送密度も違いますので、いま御質問の量的、質的にどうかという点についてお答えすることは、非常にむずかしいわけでございますが、そういう点いろいろ条件は違いますけれども、いろいろな点を勘案して考えれば、現行の助成制度というものは決してヨーロッパに見劣りするものではないというように確信をいたしておるわけでございます。
#23
○加藤(六)委員 鉄監局長の御答弁にあったように、私たちも英国、西ドイツ、フランス、日本の職員数、営業キロ、駅数あるいはまた輸送人キロ、輸送トンキロ、職員一人当たりの旅客輸送量、貨物輸送量、営業キロ当たり旅客輸送量、貨物輸送量の問題等も検討し、そしてまたそれに伴う助成の問題等も検討したわけであります。国鉄再建、国鉄に体力をつけさせ、本来の意味の国鉄の任務を果たしてもらうためには、よく言われる言葉に、国鉄自身の合理化努力、国の助成、運賃値上げということが言われておるわけでありますが、先般われわれのところへいただいたこの「経営改善計画」というのを見まして、その五ページに「職員の年令構成は、四十五歳以上の中高年齢層が五〇%を占め、今後十年間の退職者数は、二十一万人と見込まれているが、わが国の新規労働力の供給見通しからすると、これらの退職者による人員減をすべて新規採用によって補うことは、不可能に近い。」ということからずっと出ておるわけでありますが、この問題に関連して私が調査をした点がございますので、この数字が間違いであるかないか承って、それから御質問申し上げたいと思います。
 五十年度の退職者一万一千三百十九人、五十二年度予算上の退職予定者一万三千九百人、五十五年度予想約二万人、そしてピークが五十八年の二万六千人、このようになっておると承っておりますが、この数字には間違いないでしょうか。
#24
○高木説明員 そのとおりでございます。
#25
○加藤(六)委員 そしてそれに伴う退職金の所要額、五十年度千三百十九億円、五十二年度千九百十三億円、五十五年度四千億円くらい、これは五十二年度は予算ですが、五十五年度は予想ですが、そのようになることはどうでしょうか。
#26
○高木説明員 五十五年度はまだよくわかりませんが、大体おっしゃるように四千億円くらいになるのではないかと思っております。その他の点はお示しのとおりでございます。
#27
○加藤(六)委員 次に、こういう人々に対する問題と若干違いますが、年金の国鉄負担額、五十年度決算で千五百七十三億円、五十二年度予算で二千百八十三億円、五十五年度予想で三千三百億円の年金の国鉄負担額を要する。五十年度末の年金受給者数は二十四万四千人というこの数字はどうでしょうか。
#28
○高木説明員 お示しのとおりでございます。
#29
○加藤(六)委員 そこで、大蔵省松下次長おいでいただいておるわけですが、先ほど鉄監局長がフランス、ドイツの鉄道の国家助成に対する問題で社会保障的な保障だ、こうお話しになりました。社会保障は国の別の分野でしっかりやらなくてはならない問題でありまして、国鉄の再建、国鉄の助成という問題と、先ほどのフランス、西ドイツの助成の問題、私は御質問申し上げ、若干ニュアンスの違いがあったのですが、大蔵省松下次長は社会保障的な問題も担当されておると聞いておるわけでございますが、もし今回のこの法案が通らないような場合に、国鉄職員の将来の退職金や年金という問題はどういうかっこうになっていくだろうかというアバウトの感じか想定かあったら承っておきたい、こう思うわけです。
#30
○松下政府委員 国鉄の退職金の将来負担につきましては、ただいまも数字のお話がございましたけれども、これは企業体といたしましては、ある特定の年次に非常に大きな退職金の負担が集中するという事態に対しましては、どのような方法でこれを各年次にまんべんなくならしていってこの負担にたえるような対策を講ずるかという点が恐らく非常に大きな問題であろうと存じます。この点はやや社会保障の問題と別個の問題ではなかろうかと思うのでございます。
 次に、共済の問題でございますけれども、共済の問題には、いまの年金受給者の増加によって生じます給付金と掛金とのアンバランスの問題、つまり共済制度自体の財政の問題が一方にございます。また他方には、共済制度に伴いまして、たとえば過去勤務に相当する共済発足前の給付の改善等につきましては公経済の主体としての国鉄の負担ということでございますので、その点での今度は国鉄としての負担の問題とがございます。両方の問題があるわけでございますが、御指摘のような傾向にあるのが事実でございますので、これは今後国鉄の共済組合自体としても相当突っ込んだ検討をしてまいりませんと、なかなか大きな問題を抱え込むことになる。この点につきましては国鉄の内部におきましていま真剣にいろいろと御検討なさっておるようでございますから、私どもとしましても、その御検討の結果を見ながらいろいろとどうすればよいのかという点は検討してまいりたいと思っておるわけでございます。
 最後に、この問題に伴いましていま御指摘のございました運賃法定の緩和がもたらす影響いかんという点でございますけれども、私どもは、運賃法定制の緩和によって国鉄自体が非常に企業意識を持ちまして弾力的なあるいは機動的な経営に努力をされることが再建を全うする非常に大事な道である、このことができてまいるならば、いま御指摘のありましたようにいろいろな問題に対しましてももとより非常によろしい影響があるわけでございます。そのように考えております。
#31
○加藤(六)委員 与えられた時間が参りました。あちこちばらばら質問の内容が飛んだわけでございますが、私が最後に御質問申し上げました年金問題一つを取り上げてみましても大変重大なところにかかってきております。単に四十三万の国鉄職員だけでなしにあるいはこのOBだけではなしに、国民全体としてみても、これほど膨大な組織と膨大な投資と七兆何千億になんなんとする資産を持っておる国鉄が、年金一つの問題を考えていきましても、年間三千億円になんなんとする国鉄負担分を払う能力がなくなるということになってきますと大変な問題になる、こう思うわけであります。
 そういう観点等から考えてみましても、国鉄に体力をつける意味からもあるいはまた競争条件にいろいろ柔軟に対応する意味においても、あるいはまた市場構造その他の経済構造の変化に対応していく国鉄にするためにも、私はこの法案が一日も早く国民皆様方の御理解をいただいて成立しなければならないという気持ちを強く持つ次第でございます。そして中長距離輸送あるいは都市間輸送、大都市圏交通輸送、そういった問題における国鉄本来の任務を遺憾なく発揮してもらう日が一日も早く来ることを期待いたしまして、私の質問を終わらしていただきます。
 ありがとうございました。(拍手)
#32
○大野委員長 増岡博之君。
#33
○増岡委員 今度の法案の背景にあります本年一月二十日の閣議了解「日本国有鉄道の再建対策について」は、数次このようなものが行われておりますし、実際に再建対策というものが何回も何回もつくられてはやり直し、そういう実情にあるわけであります。
 その背景には、もちろん昨年のごとく運賃法の改正が数カ月もおくれて数千億円の収入の見込み違いができたということもあるわけでありまして、この長い間の国鉄並びに運輸省の姿勢、対応を見ておりますと、大変に社会情勢の変化あるいは国会審議のおくれその他で困惑をしておられるような気持ちがいたすわけであります。私は困惑の程度であれば差し支えないと思いますけれども、自信喪失につながっておるのではないか、そういうことすら言いたいような気がするわけでございます。したがって、今回これだけ思い切った法案を提案された以上は、今後の再建につきまして確固たる信念のもとにお出しになっておられると思うわけでございますから、まずその再建の基本方針について承っておきたいと思います。
#34
○田村国務大臣 いまおっしゃったごとく、いままで幾たびか再建対策を変更いたしました。それは、おっしゃるとおり適時適切の運賃値上げができなかったということもあります。経済社会情勢の激変ということもあります。いろいろと事情はございますが、その点では国民の皆さんから、一体何だという御批判を受けたことと思いますが、大変申しわけなく思っております。いかに事情がほとんど不可抗力に近かったとはいえども、当事者としては申しわけなかったというふうに考えております。
 そこで、今度の国鉄再建についての基本的な考え方でございますが、従来常に申しておりますように、まず国鉄再建に対する一番大切な大きな柱は、国鉄自体が、これは労使ともにそうでございますが、思いを新たにして企業マインドを持って再建にいそしむということであろうと存じます。特に労使の関係の正常化をして思い切った経営努力をしていただく、そういうことが基本的な柱になろうかと存じます。そうしていまお願いいたしておりますように、国鉄当局の本来の能力というものをいささかでも強める、その意味におきましても適時適切に運賃値上げができますことについての判断、そうして実施ができるように法定制を維持しつつも、これを弾力化する。それからまた関係事業収入が、これは従来余り考えられなかったことと思いますが、従来はややともすると運賃値上げにのみ頼って再建を考えておったようでありますが、関連事業収入ということに今度は大きなウエートを置いてそういうものを求めていく。そうして国鉄が負担の限界を超えるものについては国の助成を手厚くしていく、こういう考え方の上に立ちまして国鉄再建をいたさなければなりません。
 このような諸要件の上に立って本年度中に、四月四日に提示されましたあの再建案の経営改善計画、これは率直に言って経営改善計画の概論とも言うべきものでありまして、これに基づいて具体的な諸施策をどんどんと打ち出していく、このようないろいろな点で総合的に国鉄の再建を果たそうとするものでございます。
#35
○増岡委員 いま大臣のおっしゃった労使関係、関連事業、国の助成、もちろんそのとおりであろうと思います。
 その個々の面につきましては後ほどまたお尋ねいたしたいと思います。
 そこで、国鉄の再建のためにはまず総合交通体系が確立されておらなければならないということがよく言われるわけでございます。しかし、私は、そういうものがもし仮にできても、それですぐ国鉄が再建できるというようなものでは、即効薬のようなものではあり得ないと思います。また、現在の自由経済から考えましても、本当にすべてのものがコントロールできるような総合交通体系そのものができるのかどうかということにも一つの問題点があろうと思います。
 要は、お客さんの必要、要望に応じていろいろな、交通関係以外の事業でもそうでありますように、交通にもそのニーズを反映したものがなければならないと思います。そういたしますと、この総合交通体系というものは非常にむずかしい問題であるように思います。しかし、その中でも大まかな数字だけは体系づけておかなければならないのではないかというふうに思いますので、その点の御見解を承りたいと思います。
#36
○真島政府委員 先生の御指摘のとおり、総合交通体系、非常にむずかしい課題だと私どもも考えております。
 四十六年に運輸政策審議会の答申あるいは臨時交通閣僚協議会の閣議報告というようなことで基本的な考え方あるいはそれに基づく政策目標というものが出まして、現在、石油ショックを経過いたしまして、環境問題、エネルギー問題その他の経済情勢の大きな変化、これに対応した見直しということが言われておるわけでございますが、数量的な予想の問題につきましては、現在国土利用の基本的な計画である第三次総合開発計画というものが国土庁を中心にして審議、検討をされておる状態でございまして、交通全般のネットワークその他いろいろ考えますと、そういう国土の利用の骨組みといったようなものが当然に深い関連を持つわけでございまして、私ども、実は六十年あるいは六十五年という長期を見通しました輸送需要の推定なり各交通機関の分担関係なりというようなことにつきましては、そういうようなものとの整合性を図りながら、交通計画だけが先に出るということもむずかしい状況でございまして、そういう意味では現在数量的な予想の問題、これは残念ながら私どもも三全総の姿を追いながら検討しておるという状態で、長期的なものについてはまだでき上がっておらないというのが実情でございますが、当面のここ四、五年の問題ということになりますと、これは昨年閣議決定をされました昭和五十年代前期経済計画に大枠の枠組みが示されておりますし、さらに交通整備、私鉄整備、その他交通政策に関する基本的な考え方もその中に出ておりまして、私どもそういうものを踏まえながら港湾あるいは空港の五カ年計画、さらには国鉄につきましては一昨年暮れに閣議了解をされました再建要綱、さらにその一部修正がなされたわけでございますけれども、そういうものに基づきながら具体的に交通政策は展開してまいりたい、このように思っております。
#37
○増岡委員 本来、総合交通政策というのは、国鉄を助けるためにつくるような意味合いのものじゃなかろうと思います。国として本当に必要なものを考え、中でもエネルギーの節約でありますとか、いろんな観点から国鉄の果たすべき役割りというものを考えていかなければならないと思います。がしかし、依然として国鉄の果たすべき使命というものが大きいということは、だれから見ても明らかでありますから、やはりそのような策定をお願いいたしたいと思うわけでございます。
 次に、国の助成についてお尋ねいたしますけれども、先ほど加藤委員も触れたかと思いますけれども、本年度は地方交通線の助成が大幅にふえ、新しくバス事業あるいは大都市交通助成の交付金が決まったわけであります。かなりな助成を行っておると思うのでありますが、しかし一方国会での議論では、この国鉄の赤字は過去において膨大な投資をやってきた。それは主として赤字ローカル線であるというような意見もありますし、また実は翻って考えてみますと、そのことを強いたのは実は国会であって、鉄道敷設法が審議されますたびに新線建設については過去におきましては全会一致、あるいは一党のみ反対という程度ですらすらと通してきたわけであります。したがって、この間の本会議でも鉄道敷設法の抜本改正をやってはどうかという御意見がございましたが、その意味合いが私にはもし仮に同じような考え方からすれば、非常に傾聴に値する意見だろうと思うわけでございます。
 そういう、片一方では敷設法で赤字ローカル線の膨大な投資をやらされ、運賃は国会ではなかなか上げてもらえない。営業でかせぐといいましても、これは後ほどお話ししょうと思ったのですけれども、国鉄と同じ規模であります新日鉄が売り上げが二兆一千億円であります。税引き前の利益が百四十五億円でありますから、百四十五億円国鉄に寄与するためには現在の国鉄と同じ売り上げをしなくてはならない。しかも新日鉄は古い投資があるはずでありまして、今後国鉄がやります場合には新しい投資でいかなくちゃならない。したがって償却というものは新日鉄に比べると当然うんと大きいものになってくるであろうと思う。そういうむずかしさ、これは後ほどお話を申し上げたいと思いますけれども、そういういろんな困難を抱えておるわけでありますから、地方ローカル線に限って申しますと、これは何か特別な方法を考えざるを得ない時期に来ておるのではないか。
 聞くところによりますと、運輸政策審議会等でそのような議論がなされておるように聞いておるわけでございます。国の助成だけで全部賄うといたしますと、御承知のような、国鉄に乗る人は得であるけれども、税金を払うけれども国鉄に乗らないという人に対しては不公平な話であります。また特殊な地域、赤字ローカル線がたくさんあるような地域に国費を、全国に案分比例ではなくして相当手厚い補助を出さなければならぬというような問題もあるわけでございまして、したがって、この問題は国と地方公共団体と双方で考えるべき問題であろうかと思うわけでございます。
 現在お考えになっておられることにつきまして差し支えない程度に――今後審議会がおやりになることですから、皆さんがどうこう言うわけにまいらぬかもしれませんけれども、その経緯、予想、予測といいますか、差し支えない範囲内でお聞かせ願いたい。
#38
○住田政府委員 いま御指摘がございましたように地方ローカル線の問題は、国鉄の再建にとって非常に重要な問題の一つであると考えております。ただ、この問題につきましては、やはりそれを直接利用いたしております住民に対する影響という問題もございますので、慎重に対処していくことが必要であるかと思います。
 地方ローカル線については、全部赤字は国が当然持つべきであるというような御意見も出ているわけでございますけれども、やはり審議会の御意見等を通して、まだ最終的な答申が出ているわけではございませんけれども、いまお話がございましたように、地方ローカル線というのは地域住民にも受益する分が大きいわけでございますので、国だけではなくて地方公共団体、あるいは住民等もそれ相応の負担をしてしかるべきではないか。また国民経済的な観点からいって、鉄道よりも――鉄道というのは本来大量輸送機関でございますから、大量輸送機関としての特性が発揮できないようなものについては小量輸送機関であるバス等に転換すべきであるというような御意見も出ているわけでございます。
 しかし、いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように地方の住民にとっては大変な問題でございますので、今後は地域住民あるいは地方公共団体を含めた地方協議会というものを現地につくりまして、どういう形で処理していったらいいか、地方の住民に幾つかの案を出しまして、その案を選択してもらうという形で問題の解決に当たっていきたいと思っております。
 現在、運輸政策審議会の小委員会で中間答申が出ておりますが、その中で示されている選択案といたしまして四つのものが出ております。
 一つは、国鉄が徹底的な合理化をした上で特別料金を取り、かつ、それでもなお生じた赤字については、国と地方公共団体とが赤字を分担する。これは現在私どもが中小私鉄についてやっている方式と大体同じであろうかと思います。
 二番目の案としては、地方公共団体あるいは私鉄、あるいは第三セクターに国鉄の施設を譲渡して運営してもらう、あるいは運営は国鉄が委託を受けるとしても、経営主体として第三セクターあるいは地方公共団体になってもらう。その上で先ほど申し上げたような中小私鉄並みの助成も考えるという案が第二番目でございます。
 第三番目には、現在の国鉄の路線を道路にいたしまして、その上に国鉄バスを走らせるという案がございます。
 また、四番目の案といたしまして、鉄道をやめてしまってその近くを走っている道路の改修等を図り、バスの便数をふやして、それによって利用者の利便を図る。
 そういうような四つの案のうち、地方協議会の場を通じまして、住民が最もふさわしいという案を選択していただくという方向で解決したいと考えておりますが、なお具体的な問題については、小委員会の最終答申が出ておりませんので、その答申を待って検討を進めていきたいと思っております。
#39
○増岡委員 国鉄が担うべき責任と申しますか、その中でも地域開発的な地方ローカル線については、日本国有鉄道のみに責任を負わせることは、負担の全部をかけることは論理的に無理であろうというふうに私は思うのですけれども、地方公共団体にいたしましても、最近の財政事情を考えました場合には、しかく簡単にはいかないだろうと思います。しかし、この問題を放置しておいては、国鉄の再建というものはあるいは不可能になるかもしれないという気持ちを強く抱いておりますので、今後鋭意御検討を願いたいと思います。
 われわれ国会の立場といたしましても、従来から、先ほども触れましたように鉄道敷設法によって、新線建設の際には予定線であれ工事線であれ全会一致でどんどん法の改正を行い、新線の追加を行ってきたという責任はやはり感じなければならないだろうと思うわけでございます。したがって、鉄道敷設法の廃止を含めて抜本改正をするということが一つ大きな仕事であろうと思うのです。しかし、政治的に考えまして、これまたしかく簡単にできる作業ではないということはわかるわけでありますけれども、そういうところまで勇断をふるってやってもらわなければ今後の再建というものも容易ではなかろうというふうに思っておるわけでございます。
 それから、先ほど加藤委員から触れられました公共負担の問題でありますけれども、公共負担の問題は、年間に直しますと、国鉄の総売り上げあるいは大きな赤字というものに比べますとそう大した数字でないように見えますけれども、これは戦後ずっと続いておるわけでありましょうから、もちろん以前は金額が少なかったと思いますけれども、三十倍いたしますと大変な数字になろうかと思うのです。この累積というものを、国鉄再建をする場合には、たとえば債務のたな上げをする場合にもそういうものを含めて考えてやらなくてはならないのじゃないかというふうに思っているわけでございますが、これも今後の課題として御検討をいただきたいと思うわけでございます。
 それから、国鉄の方で合理化案として貨物の問題を取り上げられておるわけでありますが、五万人合理化ということが言われております。われわれは五万人すぐ合理化して首を切ってしまうのではないということはよく承知いたしておるわけでありますけれども、私どもが地方の出先へ行きますと、五万人本当に定年前に首切られてしまうのだというふうに思い込んでおる人があるわけです。これはだれがそういうふうに教えたのか、あるいは誤ってそういうふうに考えたのかわかりませんけれども、しかしそういう状態では、やはり何といったって五万人も首切られるということになれば、不安、動揺があるのはあたりまえであります。
 そこで、国鉄におかれましても、そういうふうな配慮をなされながらいろいろな発表もなさっていただかなければならないと思うのですけれども、その点は別といたしまして、この貨物の合理化ということについては相当進んだ御検討をなさっておられるようでありますから、一応国鉄側から御説明をいただきたいと思います。
#40
○高木説明員 貨物につきましては、一番大量に運んでおりました時期と比べますと、現在運んでおります量は大体七割に減っておるわけでございます。しかし、そのために走らせております列車の本数とか、その仕事に従事しております職員の数とかいうものは、多少は減っておりますけれども、ほとんど減ってないということになりますので、人件費、物件費が上がっている上に取扱数量が減り、そうして人数あるいは諸経費が減ってないということになりますと赤字になるのは当然でございますので、現段階ではまず、設定列車本数にいたしましても、使用をしております貨車の量にいたしましても、また駅、ヤードの数等にいたしましても、現在の輸送量に見合った程度に縮小をいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
 それでその場合に、たとえば駅を減らすというようなことになりますと、また今度はお客さんが減るということが考えられますので、駅数を減らしましてもお客さんに対するサービスとしては余り大きな変化がないように考慮をしていかなければならない。いずれにいたしましても、私どものレールの仕事は真ん中のところをレールで運んでおるわけでございまして、両末端はトラック等が使われておるわけでございまして、したがって、レールとトラックとのつなぎ目のところを太くすることによって、貨物取扱駅を減らしましてもお客様へのサービスはそう落ちないで済ませられるのではないか、その具体案をいま詰めておるところでございます。
 その場合にかなりの人数、大体概数で申しまして一万五千人プラス・マイナス・アルファというような数の職員の、少ない職員で仕事ができるのではないかと思いますが、これを五十五年度までにやるといたしましても、現在、毎年退職しております者の数が一年間だけで一万五千人を超えておる現状でございますから、新規採用数の調整によりましてその程度の人数の削減は可能なわけでございますので、貨物の仕事のやり方を変えることによって、具体的にいま私どもの職場で働いてもらっております職員がそのことのためにやめなければならないということは、たとえ一人といえどもそういうことにはならない。数の上から見まして、毎年やめる人の数とそれから貨物の組み立てを変えることによります職員数の減とが、オーダーが大分違いますから、一人たりともそのことのために職場を離れなければならないということにはならないということは明確に申し上げられるわけでございます。
#41
○増岡委員 これは後ほど労使関係のところで触れようと思ったのですけれども、つい話が飛躍しましたので申し上げておきますけれども、そういうふうに一方では、労働組合の内部では、いつ自分が首切られるかもしれないというようなこと、また一般社会から見ますと、いつ国鉄へ行っても人がごろごろして余っているではないかというようなことが相乗効果をあらわすと思います。したがって、そういう面では特段の注意をなさりながらも、しかし必要な合理化はやはり行わなければならないわけでありますし、貨物輸送の収支をうまくやるということなくしては国鉄の再建というものは全く不可能であろうと思いますので、今後真剣に取り組んでいただかなければならない問題であろうと思うわけでございます。
 続きまして、国鉄再建の経営改善計画ができております。その中に非常に意欲的に今後関連事業に投資するあるいは土地を貸す、そういうことによって収入を図っていこうという計画書をいただいておるわけでございます。われわれ国会議員といたしましては皆さんの御苦労はよくわかるのですけれども、この計画書を見た限りにおいては一般の人には大変りっぱな計画であるというふうに受け取れると思います。しかし、それでは一体この中で何をやろうとするのか、特に関連事業についてどのようなものをどのくらい、端的に言いますと国鉄の赤字は五十一年度が九千億円以上になろうか、五十二年度の当初予算でも四千八百八十億円の赤字を見込んでおるわけです、その財政のうちのどれぐらいの部分を償っていこうとするのか、それらのことにつきまして御見解を承りたいと思います。
#42
○高木説明員 関連事業収入は運輸収入と比べますときわめて金額が小さいものでございます。したがいまして、ただいま増岡委員から御指摘がございますように、関連事業を拡大することによりまして、たとえば赤字を縮小するとかあるいは運賃改定の上げ幅を小さくするとかいうことに貢献するといいますか寄与し得る程度は、残念ながら非常に小さいと言わざるを得ないわけでございます。ただしかしながら、従来はとかく、土地等がございましてもそれを主として鉄道に使うという観念でございました。では、それはいつ鉄道の方に使うんだということになりますと、必ずしも何年目にはこれを使うんだということがはっきりしてない。何となく漠然と、いずれ使うんだからということで置いてあるというような点があるわけでございます。それを、そういうことではいけない、せっかく六万七千ヘクタールというような大きな面積の土地を保有しておるわけでございますので、それを少しでも活用するといういわば心がけを持つことが非常に重要であろうかと思いますし、それからまた、駅周辺の土地等につきましては、民間の方からはもっとうまく活用すべきだ、それをあけたまま置いてあるのは怠慢ではないかという御指摘を受け、場合によりましては市街地の発展を阻害をしておるというようなことがありますので、それを除去する心構えを持つと同時に、それを具体化していくということによって世の中のいろいろな御批判にこたえていくことが必要であろうかと思います。
 その場合に、具体的にどういうふうな土地の利用を考えているかというお尋ねでございますが、率直に申しまして、いままで駅のターミナル施設等の例を除きますとほとんどこれといった施策をいたしておりませんものですから、それをいまこれから探し求めるといいますか、いろいろな御提案がたくさんございますので、それを吸収をいたしまして、民間からアイデアをたくさん出していただきまして、それを具体的に適用した場合にどうなるかということを詰めてまいりたいと思います。
 率直に申しまして、数日前に関連事業本部長という制度を発足をいたしましたが、まあここ半年余りあるいは一年近くの間、まず、そこで、どういう方向で今後の関連事業開発をやっていったらいいかということを詰める、その上で行動を起こすということを考えておりまして、現実にどの地域であるいはどういう場合に、どういう関連事業をやるかということをここで御披露いたすまでは至っておらないわけでございますが、事は急ぐわけでございますから、少なくとも半年あるいはちょっとそれを過ぎるかもしれませんが、その時間の経過とともにお示しできるようにいたしたいというふうに考えております。
#43
○増岡委員 先ほど新日鉄の例を申し上げましたけれども、不況業界でありますけれども、ともかく売上総額に対する利益率が〇・七%、すなわち一%を切っているのであります。そうすると、一千億円国鉄に寄与しようと思うと十兆円の商売をしなければならぬ。十兆円を新規に国鉄が始めたとして、日本経済に、百九十兆円の総生産の中で新しく十兆円の経営者ができたとすると、これは大変な大混乱を起こすだろうと思います。むしろそういう十兆円もの商売、いま二兆円の商売をやっておってうまくいかない人が、できるはずがないという方が常識かもしれませんけれども、ともかく、私はいつも不審に思うのですけれども、国鉄の理事が多過ぎるという議論がわが党内にもあります。十七人でありますか。新日鉄は常勤のみで五十二人重役がおります。装置産業である新日鉄ですらそれだけの人員がいるのに、どちらかといいますと労働集約型でありますね、それの管理のために、むしろ私は少ないのではないか。もっとふやさなければならないし、さらに関連事業に首を突っ込んでいく以上は、そういうセンスを持った人を、まあ今度お入れになったようでありますけれども、どんどん入れていかなくては、やぶへびで、投資をしたがまたまた大赤字だ、世間の商売というのはそんな簡単なものじゃありませんから、そういう危惧を抱いておるわけであります。
 しかし当局がおっしゃっておられる、関連事業をやってでも何とか自力ではい上がるのだという気持ちは、依然として持っておいていただかなければならないと思うのです。むしろ、関連事業その他で自助努力をしようという方々の頭の中には、現在国鉄の職員が遊んでばかりおって、市町村の市会議員、町会議員に千人からおって、そういうことだから国鉄経営、運輸事業そのものの、輸送事業そのものの企業的なセンスがなくて、得るべき収入も得られず、その切り捨てもできないのではないか、そこらに頭があるから逆に関連事業をやれとか、人数を減らせとかいうお話になるのだろうと私は思うのです。
 したがって、関連事業ということはそう簡単ではありませんけれども、しかしそういう事業を行うことによって、物事というのは教えるよりも見せる方が覚えが早うございますから、そういう意味合いでこの考えを推進していただきたい。そして四十数万の従業員全部がそのような感覚を持っていただかなければ、今後どのような再建策を立ててもむだではないかというふうに思っておるわけでございますから、そういう意味合いから、私はちょっと水をぶっかけるようなことを言いましたけれども、もっと活躍してもらいたいと思うわけでございます。
 そこで、ただいままでお話を聞いておりまして、総合交通体系も、そう国鉄ばかり助けるようなものがいますぐできるわけでもなさそうでありますし、地方ローカル線初め国の助成につきましても、資金的にあるいはだれが負担するかということにおいて今後の問題がありますし、公共負担の問題もいろいろ課題がありましょうし、合理化の問題につきましても、半年や一年で解決つく問題でもないし、関連事業にしましても、本当に収益をもたらすのには、「石の上にも三年」と言いますけれども、普通、事業をやって十年間というものは一人前にならないというのがあたりまえの状態でありますから、そうなると、どうもやはり運賃というものをかなり上げなくてはやっていけない。これはもうだれが考えましても、そういう結論になると思うわけでございます。
 そこで、いまよく法定主義の弾力化ということで言われております。また、このことは運賃の値上げということを予想しておるわけでございますので、この際、特に昨年から不況と値上げが大幅であったことから、国鉄離れということが言われておるわけでございます。したがって、そういう時期にこういう法律を審議するのはどうかという意見の方もおられるようでありますけれども、しかし私は、国鉄がすでに独占形態でなくなり、他の交通機関との競争原理、市場原理というものを導入せざるを得なくなった、そういう時期であるだけに、過去におきまして、国会で運賃法を審議したら一つの国会じゃだめだ、二回目、三回目でなければ通さぬ、そういうことが行われてきた実態とにらみ合わせて、今日ほどこの法案の改正が必要な時期はなかろうというふうに思うわけでございます。国鉄離れの現象から、この法律を成立せしめても実益がないというような、他の交通機関との関係もあろうというようなことが世間で言われておるわけでありますけれども、この点について御答弁いただきたいと思います。
#44
○住田政府委員 いまお話がございましたように、昨年の五〇%値上げによりまして、いわゆる国鉄離れというものが生じていることは事実でございます。やはり五〇%という大幅な値上げをするということは確かに無理な面があることは否めないわけでありまして、運賃というものは適時適切に適当な幅で上げていくということが、企業の健全性を維持する上におきましてぜひとも必要である、大切な要件であるというように考えられるわけでございます。運賃値上げがオイルショックの際にも抑えられたというようなことで、昨年のような大幅な運賃値上げになったわけでございます。したがいまして、国鉄再建をする場合に、適時適切に運賃値上げをする、できるだけ国鉄離れの生じないような時期に、あるいはそういうような幅で運賃値上げができるような権限を国鉄総裁に与えるということが、国鉄再建をする場合の一つの重要な要件であろうかと思います。
 もちろん、先ほど来物価指数の比較等の話もございましたが、他の交通機関と国鉄とは非常に厳しい競争関係に立っておりますので、国鉄の運賃の上昇率が戦前と比較して確かに低いとは言いながら、もはや今後そう安易に運賃値上げができるような状態でないことは明らかでございます。そのためには、やはり徹底した国鉄の経営合理化努力、特に貨物、手小荷物等のいわゆる赤字要因について国鉄当局として徹底的な検討をやって、赤字解消策を立て、そういうものの負担が旅客運賃に及ばないような努力をしていただく必要があるわけでございますし、同時に、政府といたしましても、そういうような国鉄の経営努力に対応いたしまして、行政上あるいは財政上の援助をしなければいかぬことは当然でございます。
 しかし、それだけで国鉄が再建できるわけでございませんことは明らかでございまして、先ほど申し上げましたように、適時適切に適当な幅で運賃値上げができるような仕組みをぜひこの際確立していただく。それがないと、国鉄の再建というものは非常にむずかしいということでございますので、ぜひそういう点を御理解いただいて、よろしくお願いいたしたいと思います。
#45
○増岡委員 過去の例から見ましても、国会の審議に手間取り、そのために赤字が累積してきたという事実にかんがみましても、また、ただいま私が申し上げ、鉄監局長からも御答弁がありましたように、他の交通機関との競争関係ということも考慮しながらやらなければならないということでございますから、この法律は、国民の賛成を得るために十分な対策を行いましたら、基本的に何ら問題のあることではないと私は思います。
 実は昭和五十年、二年前に当委員会で日本国有鉄道に関する小委員会というものをつくりまして、そこで学識経験者あるいは国労、鉄労、動労の幹部も出てきてもらって議論をしたわけであります。そのときに、一部の幹部は別でありますけれども、運賃値上げ並びに運賃改定方式に手をつけることもいたし方あるまいというのが労組幹部の多数の意見であった。これは速記録に残っておるところでありますけれども、そういう状態でありながら、たびたび労組の方は値上げ反対、法定緩和主義反対というスローガンを掲げられる。私は、労組にも問題が大いにあろうかと思います。しかし、問題があるからといって、向こうが悪いのだといって済ましておられることではございません。
 実は昨年の本委員会で、私は総裁に、労組の幹部ともあなたは話し合いをしなければなりませんが、しかし、出先の現場の責任者が、そこにおる労組の人たちといろいろ人間関係をつくり、話し合いをして、双方の誤解、あるいはその誤解が故意による誤解かもしれませんが、そういうものを解くような努力をしてみてはいかがですかという御提案を申し上げたわけであります。また、先ほど触れましたように、五万人の合理化と言えば、現場では本当に五万人首切られてしまうんだというふうに、だれから教えられるのか知りませんけれども、そういうことが現実にあるのですから、やはりそれだけの努力をし、国鉄の総力を挙げて解決をしていただかなければならぬ問題であろうと思うわけでありまして、その点につきまして、総裁も一年たっておるわけでございますので、現在の御心境をお聞かせ願いたいと思います。
#46
○高木説明員 いろいろ問題がございますけれども、必ずしも職員といいますか、組合といいますか、に限りませず、私どもの末端管理者、中堅管理者といいますか、の間におきましてもまだどうも経営ということについての意識、認識が必ずしも十分でない点がございます。各方面から、先ほど増岡委員御指摘のように、現場においてももう少し、単に自分の仕事をやっておればいいというだけじゃなくて、自分の所属しておる、そこで生活をしておる企業の実態というものについてもっと関心を持つような風潮が広がるようにすべきだという御指摘を受けるわけでございますが、まさに私もそのとおりだと思っております。心がけといたしましては、地方の局長その他幹部を通じましてそういう空気を徐々にではありますが醸成していくように指導をいたしておるところでございます。
 残念ながら運賃値上げ反対あるいは賃金はぜひ上げてもらわねばいかぬというようなアピールが行われておる点はまだ一向に変わってないではないかという御指摘を受けるわけでございますが、何分長い間のいろいろな慣習もございますし、そう半年、一年の間にいままでといろいろな行動が変わってくるということを期待するのもあるいは無理な点もあるのではないかと思っておりますが、私は、徐々にではありますけれども、経営に関心を持つという空気がうっすらとではございますが出てきておると思います。ただ、一面、余り経営がおかしいおかしいと言っておりますと、不安感を醸成するということになってまいります。余り不安感が広がってまいりますと、仕事にまた身が入らないということになってまいりますので、その辺の兼ね合いが非常にむずかしいわけでございます。
 今後とも方向としては御指摘の方向で指導してまいりたいと思いますが、さりとて余り物事を急いではいかぬのではないかという気持ちも持っておるわけでございまして、もうしばらく時間をかしていただきますならば、徐々に変わっていくのではないかという期待と希望を私は十分持っておるわけでございます。
#47
○増岡委員 実は私も、総裁の言われるように徐徐に改善されつつあると思います。しかし、こういう問題はなかなかむずかしい問題で、総裁の言われるとおり半年、一年でどうこうということは困難であろうかと思います。思いますけれども、ひとつ私は総裁にお願いしておきたいのは、どうも総裁は有能過ぎるのではないか。そうすると、どうもそれでなくても国鉄の職員というのは、ただ上から言われたとおりやっとけばいいわという感覚が多かろうと思うわけでありまして、したがって、末端が本気でお互い同士の話をしない限りはなかなかに現在の組合の組織構成の上での上と下との関係を見ておりましてもむずかしかろうかと思うのです。そういう点で、うんと総裁みずからお働きになるのも結構でありますけれども、現場をそういう認識のもとに毎日毎日を積み重ねてやっていただかなければならない、そういうふうに思いますので、強くお願いを申し上げておく次第でございます。
 それからこの前のときに、国鉄の各線区ごとに合理化、自動化した場合に人件費がどれだけ浮くか、あるいは合理化のための費用というものがどれだけかかり、金利負担がどれだけかかるかという計算をしてみられたことがありますかということを申し上げたら、そのときに、いまやっておる最中でありますということでありました。そのときに私は、いまやっておる最中であるということはいままでやらなかったということですね、ということを申し上げたわけであります。これも至急にそういう作業を進めていかないことには、やはりわれわれ外部から見ておりますと、何か自分たちがなすべき努力というものをやらないで、そして依然として親方日の丸だということに見えるわけであります。私はこのことについて大して費用のかかる話でもなかろうかと思います。そういう努力、これは話はもとへ戻りますけれども、関連事業をやるとかなんとかという前に、自分みずから本職の仕事でありますから、やっておかなければならぬ作業であろうと思うわけでございます。そういうことを強く期待しておるわけでございます。
 それから次に、よく国会で、前国会の附帯決議を尊重しておるかどうか、そういう予算になっておるかどうかということが言われております。との中には、「運賃改定制度について、速やかに再検討を行う。」ということを含めまして大変重要な事項が数多く盛り込まれておるわけでございますので、それについて一応の措置を具体的に述べていただきたいと思います。
#48
○田村国務大臣 七十八回国会におきます本委員会の附帯決議につきましては、全般的にその御趣旨を尊重してできる限りの措置を講ずることといたしております。
 まず第一に、財政再建に関するもののうちで、過去債務の積極的な処理ということにつきましては、五十年度末までは長期債務のうちたな上げ措置の対象となったものの残りは国鉄の資産に十分見合っておって、決して不健全なものとは考えておりませんけれども、五十一年度において新たに相当の赤字が発生いたしまして、これが国鉄財政を圧迫することとなる、そういう点を考慮いたしまして、五十二年度予算におきましてはその一部に見合う過去債務二千八百四十八億円、これの支払い利子にかかわる臨時の補給金として百七十七億円を計上したところでございます。
 また、地方交通線対策につきましては暫定的な助成措置を拡充強化いたしまして、五十二年度予算におきまして四百九十億円を計上いたしました。これは前年度の約三倍に近いものでございます。そしてさらに地方バス路線の運営費に対する助成措置を新たに講ずることにいたしております。
 公共負担の肩がわりにつきましては、先ほどからお答えいたしておりましたが、国鉄の経営上の負担につきまして関係省庁と協議して、その軽減を図るよう努力しているところでございます。この点につきましては、たしか予算編成期の閣議であったと思いますが、私から関係大臣に閣議の席で強くお願いをいたしまして、たまたま私の前任者でありました石田労働大臣からも御助言をいただいて、そういう発言をお互いにいたしたところでございます。今後とも努力をいたしたい。何分にも関係省庁の御同意を得なければなりませんので、今後も引き続き協議を申し込んでいくつもりでございます。
 次に、運賃改定制度の再検討につきましては、ただいま御審議願っておりますように、改正法案を御提案申し上げたところでございます。
 また、貨物輸送の近代化、合理化及び責任ある経営体制の確立につきましては、附帯決議の御趣旨に沿いまして、所要の諸施策を推進することとしております。
 総合交通体系の再検討、これに基づく新線及び新幹線の建設の見直しにつきましては、附帯決議の御趣旨を踏まえて鋭意検討いたしておるところでございます。
#49
○増岡委員 時間が参りましたので、これで終わりますけれども、ほぼ前回の附帯決議については、それぞれについて手を打たれておるわけでございます。私、質問の途中で少し水をぶっかけるようなことを言いましたけれども、やはり何といったって国鉄がしっかりしてもらわなければいけないという気持ちで言っておるわけでございますので、今後とも国鉄当局並びに監督官庁であります運輸省におかれましても、この再建が一日も早くできますように御努力をいただきたい。
 最後に申し上げますけれども、私は、親方日の丸はいけないけれども、国鉄一家というのはいいじゃないかと思います。そういう気持ちがまともな姿で、正常な姿で正しい意味での国鉄一家という姿に一日も早く戻られるように希望いたしまして、私の質問を終わります。
#50
○大野委員長 この際、暫時休憩いたします。
    午後零時二十二分休憩
     ――――◇―――――
    午後三時三十一分開議
#51
○大野委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。久保三郎君。
#52
○久保(三)委員 国鉄問題について、これから与えられた時間、お尋ねするわけですが、いま記録を調べているのでありますが、昭和三十年以来、政府は国鉄の財政を中心にした再建、そういうものについていろんな取り決めをずっとしております。それに応じて法律をつくり、あるいは改正したこともあります。回数は何回やっているかわかりませんが、大体底を流れるものは、国鉄の赤字をどうしようかということが中心のようであります。今回の提案されている法律案は、もちろんそれに関係することでありますが、果たして、この財政再建、もっとも最近は財政再建とは言わなくて、国鉄再建というような文字も使ってきましたが、財政再建というのは、これまでこの委員会を中心にしてもう十三年ぐらい議論しています。政府からの答弁では、いま申し上げたように、赤字の帳じり合わせをどうしようかということに尽きているようであります。もっともそれなりに理屈があるのでありますが、たとえば借入金がかなり多くなってきている。利子の負担にも耐えかねる。物価も上がる。運賃が低いからということで、毎回運賃の値上げが議論されてきたわけであります。今回もそのとおりだと思うのです。十年一日というが、十年以上同じようなことを議論しているわけです。そこで、昨年国鉄の法案がこの委員会を通過するに当たりまして附帯決議をしました。参議院においても法律案が通過する際に、大体大同小異でありますが、附帯決議がしてあるわけです。その附帯決議が五十二年度の予算を中心にして、十分総合的に実行されているか、あるいはされようとしているのか、あるいはそういう考えがあるのかということになりますというと、一部は全然ないということはどうかと思うので、少しはある。しかし国会の決議を口では尊重すると言いながら、実際は総合的にこれを踏まえての施策の展開というものは、この法案を中心にした説明においては私は見られないと思うのです。私どものいま考えているのは、赤字の原因は、もちろん何にあるかを探究し、適切な対策を立てることが必要であることはいまさら申し上げる必要はありません。しかし、なぜ赤字が出るかという問題、結論的に言うならば、国鉄というのは財政的に黒字になったり、財政が均衡すれば、国鉄としての役目が果たせるのかどうかという問題も考える時期に来たと思います。
 たとえば貨物の問題においてもそうです。財政再建もさりながら、国鉄の経営全体について、国民経済的に国鉄が有用である、必要なものであるというふうにならぬ限りは、経営再建、もちろん財政再建も不可能であろうというふうに思っております。俗な言葉で恐縮でありますが、売れない商品を並べておいても、これは商売とは言いません。あるいは公共性といっても、国民大衆が十分に利用できなければ、公共性以前の問題として議論の余地は私はないと思うのです。いまやまさに国鉄は、貨物が象徴的にあらわしているように、国民にいかにして利用されるか、してもらうか、そういう工夫あるいは方策が先に立たねばならぬだろうと思うのであります。
 そういう意味で、今回提案されているのは、運賃を国会で議決しているからこれは運賃値上げのタイミングがいつでもずれてくるから、必要なときに上げられるように一定の幅を決めて承認しよう、こういうことであります。あるいは関連事業の幅を広げて、関連事業からの収入も考えようということであります。運賃の値上げの問題でありまして、世間では弾力的な運営というようなことを言っております。運賃を決める上での弾力性というふうな説明をする人がありますが、これは弾力性はありません。値上げ幅について弾力があるだけであって、弾力とは上げたり下げたりでありません。ところが、これは上げることを決めるわけであります。だから決してこれは弾力性のある仕組みではありません。
 しかも、現在国鉄は昨年の値上げによって大きな痛手をこうむっております。すなわち国鉄離れであります。国鉄離れをどうするかという工夫が一番先に出てこなければならぬものを、値上げの自由化をひとつ何とかしょうというのでは、話は逆だと思うのですよ。だからそういうものを考えた場合に、この提案そのものが、政府もそして国鉄も、真剣にはなっているのだろうけれども、どこへ言ったらいいのかわからぬという姿だろうと思うのであります。もっとも、最近政府は特に自分のわからぬことは諮問機関に諮問をして、どうしたらいいでしょうかと言って尋ねているようであります。たとえば、大きな問題になっている海運政策一つとってもそのとおりであります。それと同じようじゃないかというふうに私は思うのでありますが、細かい幾つかの――細かいと言っては語弊がある。重要な諸点についてはそれぞれ同僚議員が引き続いて議論をしますから、私はきょうは与えられた時間の中で、言うなら薄く広くというか、議論の焦点を展開したいと思うのでありますが、まず第一に、いま申し上げたことに対して当面の責任者である田村運輸大臣の御見解と当面の責任者である高木総裁の御所見を承りたいと思う。
#53
○田村国務大臣 大変幅広い御質問でありますので、果たして私がお答えすることが御満足いただけるかどうか疑問に思いますが、まず第一の問題は、運賃に関する法律の改正は弾力性がないではないか、値上げということを基本にして考えておるではないかという御質問でございます。
 私は、まさに弾力性を持たせるものと考えております。それは厳しい法定制のもとで運賃を決めなければならないという現在から、一定の上げ幅までは、もちろん運輸審議会の審議は経ますけれども、運輸大臣が適時適切にこれを認可することができる、つまり総裁が適時適切にこれを決定することができるという意味において、その扱いの面においてきわめて弾力化されると思うのであります。
 それから、国鉄を再建するのにまず客を取り戻すということから始めるべきではないのか、もっともなことだと思います。私も全く同意見でございます。国鉄が国民から愛される足にならなければなりません。特に、国鉄はいかに衰えたりといえども国民の全国の人々、まあ一部沖繩県には国鉄はございませんが、全国の国民の貴重な足でございます。でありますから、そういう点で当然お客様を呼び戻さなければならない。そのためには国鉄が経営努力、また十分なる職員の教育をして愛される国鉄になり、堅実な国鉄にならなければならないと考えております。
 いずれにいたしましても、運賃値上げのみに頼ってきた過去の経緯から見ましても、今度の国鉄再建策は私はきわめて画期的なものであると考えております。経営努力を中心に適時適切に運賃値上げができる。言うなれば弾力化を図るということ。もちろん法の許容する範囲内ではありますけれども弾力化を図るということ。それから、国鉄自身が経営努力のもとにおいて赤字要因を洗い出して、十分なるきめ細かい対策を練っていくということ。関連事業収入に初めて大きく眼を向けたということ。そして、なおそれでも国鉄が公共輸送機関であるという立場から、当然、本来国鉄が負担すべき費用の限界を超えるものがある場合には政府において十分なる助成を図っていくということ。このような総合的な施策をもってして国鉄再建をわれわれは進めようといたしておるのでございます。どうか深き御理解と御協力をお願いする次第でございます。
#54
○高木説明員 御指摘のとおり、弾力化という言葉からいたしますれば、上げることあるべしというばかりでは意味がないのであって、上げることもあり、下げることもありということでなければおかしいということは、御指摘のとおりだと思いますが、現状はなかなか現実問題として下げるということがむずかしいということはお認めいただけると思うわけでございます。
 一つには、いろいろな方法で経営の合理化を図ってまいらなければなりませんけれども、五千億を超える単年度の赤字が発生するという現状からいたしますと、当面、いまここで運賃を下げ得るという状況というのはなかなか予測されないのではないかということが第一であり、第二に、私どもの場合には労働集約型産業でございまして、大体営業経費の七割くらいが人件費になっております関係から、最近の戦後の日本経済の状態からいたしますと、今後ともやはり賃金を中心として物価も多少とも上昇するということが考えられますので、年々の現在のような、非常にぐあいの悪い収入と支出のバランスからこれを改善するということはぜひ望ましいことでございますけれども、仮にそれができません場合でも、年々の経費の増高に対応する部分についてはやはりある程度の運賃の上方修正ということをお認め願わざるを得ない現況にあるわけでございまして、その意味におきまして暫定法である性格から申しましても、今回の改正法の案が一方的な方向にのみ規定されておるというのもやむを得ないのではないかというふうに思っておるわけでございます。
 私どもとして今回の法案をぜひお願いしたいという気持ちを持ちます理由としましては、これまで一キロ一人の運賃幾らということを法律で決められるシステムになっておったわけでございますが、現実にはなかなか、毎年毎年国会にお願いをするということは非常にむずかしいわけでございまして、それがおくれるとかなんとかいうこととは別に、そういう内容の法律を毎年国会へ御審議をお願いするということは非常に現実的にむずかしいわけでございます。そのために、どうしても原案をつくります段階からいささか硬直化をいたすわけでございまして、そう毎年毎年お願いできないということになりますと内容的に硬直化せざるを得ない。そうしますと、どうしても少し無理な案がわれわれの頭の中に浮かんでくるという傾向があるわけでございまして、そういう意味で適時適切な改定ができるようにお願いしたいという趣旨は、決して国会で適時適切に御審議を願う、あるいは通していただけるという状態でないからという意味でなくて、初めから、どうも原案をつくる段階から非常に硬直的にならざるを得ないような仕組みに今日まではなっておると言わざるを得ないわけでございまして、その意味で今回のような案にしていただきますならば、いままでよりはもう数歩も数十歩も経営そのものを機動的に行うことができるというメリットがあると考えております。
 なおしかし基本は、やはり運賃だけに頼るというのは誤りでございますので、先般経営改善計画でも明らかにしておりますように、とにかく私どもの経営内部におきましていろいろと努力を重ねることを中心に進めたい。その上で、またこうした仕組みのもとに運賃についても御理解を得たいというふうに考えております。
#55
○久保(三)委員 運賃の問題については後でまた少しお尋ねをしたいと思うのですが、先ほど申し上げたように、三十八年から政府はたび重なって正規の場所での再建対策というか、そういうものを決められる。ごく最近ではことしの一月十幾日ですか、再建対策要綱、前にありますものの一部修正ということを出してまいりました。こういうものを数えるとたくさん出てくるのでありますが、今度、対策要綱を修正したというのは、やはり前の対策要綱では失敗だったという結論だと思うのですね。特に、五十二年度までに収支の均衡を図りたいという期待が外れて、今度は五十四年ですか、二年間延ばしてそういう目標に持っていくという考えのようでありますが、これもいままでと同じように、このままでは努力しても五十四年までに収支の均衡など図れるはずはないと思っているのです。図れないからだめだという意味でもありませんけれども、そういうものに期待して、期待してというより、そういうものを盾にして何かやろうということは、世間をごまかすことになりはしないかというふうに思うのです。なるほど財政当局に対して今年度の予算をつけてもらったり、あるいはいま提案されているような法律案を国会に出すについて必要な手形と言えばこれはかたいものでありますが、手形にもならないが、作文、一応こういうかっこうですよと気持ちをあらわしたぐらいのものではないかと思うのです。それに対して、いままでそうでないとおっしゃるなら、いままでの計画が失敗したのは何に原因するのか。これは改めてお聞きしたいのであります。これまでの計画は、最近ではいま申し上げた再建対策要綱で五十二年まで、二年間で運賃を倍々にしていく、これは失敗。その前は十カ年計画で収支の均衡を図ろうというようなことでありますが、なぜできなかったのだろう。これは改めて聞きたいのですが、これは運輸大臣にお聞きするのが本当だと思うのです。細かいことは運輸大臣はおわかりにならないかもしれませんが、おわかりにならなければ、かわりの者でも結構でありますが、お答えいただきたい。なぜそういう計画がずっと続いて、同じことを繰り返してきて失敗をしてきましたかということであります。
#56
○田村国務大臣 大変御温情あふるるお言葉でまことにありがとうございます。厚くお礼を申し上げます。
 非常に大まかではありますが、私が承知いたしております範囲内で申しますならば、ずっと以前においては、やはり総合政策がとれなかったということであろうかと思います。最近の失敗は、まず直接的には運賃値上げが大幅にずれたということ。また経済社会環境がいまは大変な変化の時代でございますので、人件費、物件費等の高騰が予想をはるかに上回ったということ、そういうことであろうと存じますが、ただ申せますことは、構造的な面でやはり社会環境変化というようなものに対して、すかさず国鉄が対応するということができなかったからではなかろうか、そういうふうにも考えておる次第でございます。
#57
○高木説明員 過去の経過と実績とのバランスを数字的に詰めてみますと、四十四年に立てられました長期計画が途中で挫折いたしましたのを数字的に見ますと、やはり一つは収入が見込みと違ったということでございますが、その収入が見込みと違いました中でかなりウエートの高いものが、貨物の輸送量が思ったほどでなかった、むしろ減ったということで、非常に響いておるようであります。それから経費では、何と申しましても、人件費の上昇率を八%前後と見て計画が立てられたのが、四十六年も四十七年も一三とか一四とかいうところの水準にまでなったということでございまして、収入では貨物、それから経費の方では人件費の、最初に案を立てるときと見込みが違ったということが響いておるようでございます。
 次の四十八年度のときの計画で見ますと、このときの結果を見ましても大体同様でございますが、四十八年の場合にはやはり運賃改定のおくれがかなり響いておりまして、旅客、貨物とも収入が、当時考えておりましたものと実績と照合いたしますと、予定より大分落ちております。それから経費の方の増加は、後の計画の方は人件費も物件費も両方狂いを生じておりますが、これはオイルショックの影響が大きかったのではないかと思われます。私どもといたしましては、いずれにしても現在のようなわが国の経済情勢のもとにおいて十カ年というような長いレーンジで計画を立てることは非常にまずい、うまくいかないということで、前回は二年、五十一年度と五十二年度ということであったわけでございますが、今度はそれはまた余りにも性急であるということで、五十四年度までで考えさせていただくというように改定させていただいたわけでございますが、それはいま申しました過去におきます計画と実績とのそごから言いましても、やはり余り長い計画でもいけませんし、さりとてそう短くもできないというところから、四年間というような考え方をとっていただくことにしたわけでございます。
#58
○久保(三)委員 お二人のお話、一部は合っているが大半は違うのじゃないかというふうに思うのです。と申しますのは、運輸大臣がおっしゃった総合交通政策というか、そういうものが着実に行われなかったということは、これは一つだと思うんですね。昭和四十六年でありますか、「総合交通体系について」というのができて、これはもともと列島改造を前提にしたものであったと思うのです。そういうものでありますから、いまやこれは全部が全部とは言いかねますけれども、少なくとも総合交通政策をその線に沿って進めるほどのものではもはやなくなったと思うんです。これは後で鉄監局長からそうであるかどうか御見解を承りたい。昭和四十六年でしたか、時の運輸大臣はこの席で何と言ったかというと、総合交通体系ができれば国鉄はよくなるのですよ。こういう答弁をばかの一つ覚えほど、何の説明もなく繰り返し述べた大臣がおりましたが、残念ながらもちろんそのとおりになりませんでした。そういう反省が、いまや政府あるいは国鉄にも必要だと私は思うのです。
 それからもう一つ、総裁からお話があった、計画にそごを来した原因の中での貨物の問題はそのとおりでありましょう。それから運輸大臣のおっしゃった社会環境あるいは経済の変動、そういうものに的確に対応できなかった国鉄の体質あるいは経営姿勢というか、そういうものに問題があったことは事実であります。しかしこれは今日ただいまもそうですか、そういう姿勢はどこから出てきたかというと、一つにはこれは公共企業体になりながらも中身は全然昔の鉄道省と変わりはない形なんですね。しかもその上に運輸省ができまして、国鉄ははしの上げおろしまで全部監督されるというかっこう、監督されると言ったら語弊がありますが、そういう形になっている。いまの日本国有鉄道法によりますれば、最近出しましたこれは経営改善計画でありますか、こういうものも、作文でありますが、これは出さなければいけない。一々出さなければいかぬ。それからいま提案になっている投資条項というか、関連事業の幅を広げるというか、どういう仕事をやるかについては政令で決められるということ、運輸大臣の、言うなら手の中にあるわけですね。だから国鉄が自由に振る舞おうと思ってもこれは振る舞い得ない。もっとも国鉄にとってマイナスばかりじゃないんでありまして、運輸大臣の手の中にありますから、許可されたものは責任は運輸大臣にありで国鉄にはない。失敗しても心配ないということになる。そういう無責任さが――もっとも無責任であるというふうに断定はできませんが、どうしても知らず知らずのうちにそういう体質ができてきたと私は思うのであります。だから言うなれば、経営改善計画などというものは基本を押さえればいいのであって、細かいところまで一々国鉄を縛るようなこと自体が私は間違いではないかというふうに思うんですが、大臣はいかがに思いますか。
#59
○田村国務大臣 われわれは、運輸省といえども日本国政府の一機関でありますし、同時に私たちは国会議員であります。でありますから、国鉄だけのエゴで民業を圧迫させるわけにはまいりません。特に零細企業は守っていかなければなりません。そういうことから政令で定めるというチェックはいたしますけれども、現実には私自身の考えを申しますならば、国鉄で十分に案を練ってこられたならば恐らくそれは有能な国鉄総裁が判断をされることでありますから、私どもとしてはその線を極力尊重いたしたい、こう考えております。
#60
○住田政府委員 いま大臣が申し上げましたように、運輸省として国鉄を監督いたしているわけでございますけれども、私どもの国鉄を監督している職員の数というのは非常にわずかなものでございまして、先ほど、はしの上げおろしまで私どもが関与しているというお話でございましたけれども、私どもといたしまして見ている範囲というものはきわめて基本的な事項に限られているわけでございます。改善計画を運輸大臣に出すことが国鉄に対する干渉――干渉とまでおっしゃったわけではないと思いますけれども、そこまで見る必要はないんじゃないかというような御指摘もあったわけでございますが、やはり国民としてあるいは利用者として国鉄の再建には非常に大きな関心を持っているわけでございますので、やはり国鉄としてこういう形で国鉄を再建するんだという姿を経営改善計画という形で国民の目の前に明らかにするということはきわめて必要ではなかろうか。運輸省の干渉ということではなくて、むしろ国鉄がこうやって再建いたしますということを国民の前に明らかにして協力を求めるということではなかろうかと思います。
 それから、先ほど大臣が総合政策という言葉を申し上げて、総合交通体系というような意味で申し上げたのではないと思いますが、総合交通体系の問題についてはこれまで議論がありますし、先ほども午前中の委員会で話が出ております。この点についていま詳しくここで申し上げる必要はないのかもしれませんけれども、本来総合交通体系ということが言い出されたのは、日本の場合でも外国の場合でも、やはり国鉄の再建ということに関連して言われてきたことだと思います。当初は何とか国鉄を再建するために国が直接貨物を統制するなり旅客の動きを統制するというような考え方もあったわけでございますけれども、四十六年の運輸政策審議会の答申あるいは閣議了解で示されたような形で総合交通体系というものがまとまっているわけでございまして、総合交通体系ができてないから国鉄が再建できないというような関係にあるのではないというように理解いたしているわけでございます。
#61
○久保(三)委員 いまのお話ですが、体系ができていないから、もし私の質問がそういうふうに言ったらばこれは間違いですがね。体系はおのずからわかるわけなんで、どういう体系にしたらいいかというのは、特性を生かしてこういうふうにしたらいいだろうというのはだれが考えてもわかるわけですね。それに応じたところの政策をどういうふうに展開するかという問題が欠けているわけなんです。
 それから体系そのものについても、たとえば列島改造の時代に新全総を裏づけにしてやった交通網それ一つとってもこれは問題があると思うんですよね。だからそういうものも修正する段階なんだが、後からもちょっと申し上げますが、修正はしないでそのままでいるというところにも問題がありはしないかというふうに思うのです。
 それから先ほどの総裁のお話で、人件費や物件費の値上がりが片方ではよけいにありました、これは間違いでありまして、間違いというのは計算の間違い、見通しの甘さということでありまして、計画そのものが的確でなかったということでありまして、物価や賃金というのが上がったからけしからぬということだけでは済まされない問題だろうと私は思うのであります。小さいことでありますが、そういうふうに思う。
 いずれにしましても、財政を再建するというのにだんだん財政援助というか、そういうものがふえてきたことは事実だが、悪くなってきたから多少ふえてきたのであって、筋を通して、この限度は政府が負担すべき筋合いであるというような費用負担の区分、責任のあり個所がきちんと整理されてきたわけではないと私は思うのですね。当初から責任のあり個所がはっきりしていればこれほどの事態にならぬで済んだと思うのです。われわれは当時というか、十何年前にもそういう提案をしております。だから問題は、経営をどうするかという全体の問題としてとらえることが私は先決だと思うのです。もちろん財政の問題も必要でありますが、たとえば過去債務についてはもうすでにある程度のものは処理済みというか、財政的に処理をした。ところが五十二年度予算一つとってみても、損益勘定で約千九百億、二千億近くのものが資本勘定から借り入れで穴を埋めている。穴を埋める前に運輸収入では一九%九月から値上げ、約千九百億、これを含んでいるわけであります。合計しますとここで四千億という穴があいているわけです。それ以外に、これは償却前の赤字四千億でありますから、償却はゼロであります。そういう経営の実態でありながら、事のよしあしは別として、ことしも八千三百億を別途借金して投資をするという形はノーマルな形では絶対にないと思うのです。八千三百億の投資、もちろん国鉄は人命、財産を預って輸送するのでありますから、安全なものを確保するための老朽施設の取りかえ、こういうものは当然せねばなりません。しかし八千三百億全部がそうではないと思うのです。そういう財政と投資のあり方について検討を加える時期に来たと私は思うのです。特に、小さいことになるかもしれませんが、投資の中で二千六百五十億は東北新幹線等に使う金であります。東北新幹線は、当局の説明によりますれば、現在東北線あるいは上越線、そういうものは輸送力が逼迫しているから、東海道新幹線をつくるときの目的と同じように、たとえて言うならば線増に値するものだからやらねばならぬものだ。それは承認するにいたしましても、残りの五千億近くのものはどういうふうになるのか。すべて老朽取りかえかどうか。むだな投資は一銭もないのかということであります。近代化、合理化ということで多額の金を使っております。この額は、おわかりでありましょうから別に一々申し上げません。配付された資料だけ見ても、これはおわかりだと思うのであります。投資について「国鉄工事経費プロジェクト別推移」ということで出ております。私は、四十四年からとったのでありますが、これはかなりの投資でありまして、四十四年から五十二年まで、予測まで入れまして、新幹線を除いて四兆三千五百三十六億であります。新幹線を入れますと四兆八千二百億、こういう投資をしているわけであります。これはすべて借金であります。この借金の重圧を取らない限りは国鉄の経営はよくならぬだろうと思うのです。しかもむだな投資が近代化、合理化の名のもとにやられていると私は思うのです。たとえばCTCの問題があります。ある線区のCTCは何十億かかけてやる。この目的は二つあると言います。一つは保安度を向上する。一つは要員を削減する。まず一つの保安度の向上であります。保安度の向上はもちろん必要でありますが、それでは現行の運転方式では保安度が低下して危ないのかというとそうではないということですね。この方がよりいいんだという意味のことであります。だから、左前の生活ならば、よりいい着物を着るというよりは寒さをしのげればいいじゃないかという物のたとえがあります。安全でなければこれはやむを得ません。しかしそれらの投資基準の判定が、私は問題の場合があると思う。要員の削減についてもそうです。なるほど列車扱いは駅長や助役という資格の者がやらねばならぬようにいま規程はなっております。それでは絶対に駅長や助役でなければ列車扱いができないのかどうかという問題であります。これはそうではない。ただ国鉄内部の規程が古くからそうなっているからなっているだけの話でありまして、運転に熟練した者ならだれでもいい、だれでもいいと言ったら語弊がありますが、そういう人はたくさんいると思うのですね。一つの例ですよ。いやCTCをやりながら営業の近代化をやる、こう言っている。営業の近代化というと名前はいいが、これは駅員無配置駅をつくる、駅で荷物や切符は売らないということ。汽車はとまります。最近これは、最近というよりずっと駅を停留所化そうという文句が経営改善計画の中にも書いてある。いわゆる国鉄の駅を停留所と規定しようというのです。これは大きな間違いだと思うのですね。バスの停留所のある場所は町の中や道路の縁であるわけだ。駅というのは違う。小さい町でも大きい町でも町の目玉である。社会的に一つの地位を与えられている存在なんですね。だから国鉄がもしも広い意味で公共性があるとするならば、駅というのはその地域あるいは町、そういうものにおける部署というかポジションを忘れては、私は公共性は薄らぐだろうと思うのです。私も余りやぼなことは言いたくありませんけれども、停留所化して人は一人もいないということが果たして国鉄の興隆につながるかどうかといったら、これは荒廃であります。国鉄だけの荒廃じゃなくて、地域の荒廃につながりあるいは過疎につながっていく現象はたくさんいまあるわけですね。そういうものに対する考え方が真剣に検討されないまま簡便に投資をしている。投資のもう一つの例を申し上げますと、貨物の近代化ということでヤードパス、拠点直行方式というのをやり出した。それも必要でありましょう。しかしそういう計画が国鉄本社の中でだんだん煮詰まっている最中に、ある駅の構内を継電連動化した、これは多額の投資であります。余り使わないうちに、今度はヤードパスで、そのヤードは使わぬということで、継電連動装置は効用を発しないままスクラップ化されている。またもう一つある。たとえばこれは扱いの方でありますが、二種貨物、いわゆる昔の小口でありますが、これは大半が代行輸送であります。代行輸送は果たして経営として、だれが見てもああそうかというふうになっているのかというと、なっていない。はなはだしいのは、ごく最近これは方式をかえたようでありますが、高松から高知までの間で代行輸送をやっている。ごく最近までやっていた。いまでも形をかえてやっているそうでありますが、二トン車一台を使う。途中阿波池田というところで両方から来たトラックが中継をしてまたもとへ戻る。言うならば、高松と高知の間二トン車二台で小口の貨物を輸送している。何個あったと思います。平均して五個、一個五十キロ、二百五十キロの荷物を、二トン車二台ですから四トン車ですよ、これで毎日、毎日というとおかしいが、運んでいる。これは投資の部類には入らぬかもしらぬ、運用の問題です。経営の姿勢というのは私はそこだと思うのです。そういうものが改められない限りは、私はどんなことをやったって国鉄の経営は前向きにはならぬだろうというふうに心配しております。しかも、それはきょうこのごろ始まったことじゃない。そういうシステムができてからずっとやってきて、三個か四個の荷物を毎日扱っているわけだ。扱う者もむだだと思いながら、日ならずしてこれはむだとも考えないで機械的にやっているのでしょうね。さっきの継電連動装置をつけてヤードパスを何のためらいもなくやっている。そういうことについて私は国民の一人として、非常にいやだけれども憤りを感じているのですよ。
 最近、高木総裁は外部から人を入れて体質を変えようという話でありますが、人を入れてもこれは変えられないのではないか。むしろ私が冒頭言ったように、乗ってくれる国鉄、輸送を依頼される国鉄にするのには、一遍そういうフロント業務をやるところにみんな一年間でも二年間でもでっち奉公にでも行かせた方がいいかもしらないと私は思っているのです、はっきり言って。国鉄総裁、あなたは最近いろいろな人を入れておやりになっているそうでありますが、そういう人の知恵も必要かもしれませんが、平然としてそういう金の使い方や運営をしている体質そのものに私は問題があると思うのです。これは労使の問題にすりかえる者が中にはありますが、とんでもないのです。労使の問題ではないのです。これはいままでの惰性に乗っかってきている。私の方は、立場をかえてあなたの席に座れば、ノイローゼになるのじゃないかというふうな心配をときどきします。しかし、国鉄の皆さんはそういう神経質じゃなくて結構であります。そういうことになったら汽車が脱線したり転覆したりしますから。経営の姿勢というのは私はそれだと思うのですが、いかがでしょう。また、そういう姿勢を許すというか、させるためには、さっき鉄監局長ははしの上げおろしまで監督しないと言ったが、案外はしの上げおろしまで監督しなければならないのじゃないですか。だから、そういう体制を両方から解きほぐす工夫をしたらどうかと私は思います。長い話になって質問でなくなりましたが、お答えいただけましょうか。
#62
○高木説明員 ただいまの御指摘はいずれも一々胸にこたえるものがあるわけでございます。いずれにいたしましても、経営合理化ということは、どのようにして能率を上げるかということを目的として立案をし、実施に移していったわけでございます。
    〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕
そういうふうにしてすでに十年以上の月日がたっているわけでございますが、いま反省をいたしてみますと、どうも御指摘のような、その実効が必ずしも上がっていないケースがあるということを率直に認めざるを得ない点がございます。それは、ある意味では一つには合理化といいますか近代化といいますか、そういうことを進めるのについて投資効率という点を計画を立てる段階ではかなり細かく議論をし討論をし、その上で決定をして投資の選択をいたしておるわけでございますけれども、その実績についてのトレースについていささか欠くるところがあったのではないか。その実施をした結果についてもう少しよく見返りをいたしまして、それを教材として次の場合に活用するということがあってもよかったのではないか。これは案件が非常にたくさんございますものですから、なかなか手が回りかねるということもございましょうけれども、しかしそうは言っておれないわけでございますので、そういう投資についてのアフターケアと申しますか、反省材料の収集をいたす点においていささか欠くるものがあったのではないかというふうな感じを、私も御指摘のようなお話を承りますたびごとに感じておるわけでございます。
 それからもう一点は、国鉄全体といたしまして仕事の性格といいますか、ダイヤに従ってきちっとレールの上を列車を走らせるということが本来の仕事であります関係で、比較的物の考え方が、ある意味で、よく言えばきちっとしておりますが、悪く言えばいささか硬直的である、また画一的であるという点があるわけでございまして、なかなか実情に即して、場合場合に応じていろいろな変化をとりながら執行に当たっていくという点においていささか不得手な傾向にあるということが言えると思います。その意味ではいま一つの御提案がございましたように、でっち奉公というお言葉でございましたけれども、他のフィールドにおける仕事のやり方というようなことを私どもの職員が、でき得るならば若いうちにもう少し勉強する機会があるというようなことも必要なことだと思います。人事運用その他について考えます場合にそういったことを配慮してまいりたいと思います。
 ただ、全体といたしまして、それではいままでいろいろとり来りました近代化なり合理化なりのプランというものが方向として間違っておったかという点については、私はそうは考えていないわけでございまして、とにかくたとえば余りレールの延長をふやしませんで輸送密度を高める、フリクエンシーを上げていくことができましたのは、やはりそういう機械といいますか、新しい科学技術を導入することによって、頻繁に一つのレールの上をたくさん走らせることがだんだんできるようになったということが言えるわけではないかというふうに思っております。ただしかし、いまおっしゃいましたように、どうも予定どおりうまくいっていないでぎくしゃくしている例があるということは確かにそのとおりでございます。それをより効率化するためには、過去のうまくいきませんでしたものについての検討を十分重ねまして、それを反省事例としなければならないというふうに考えております。
#63
○久保(三)委員 でっち奉公という言葉は適当じゃありませんから訂正しておきましょう、余り現代には通用しませんから。ただ、特に選考学士と言われる諸君、五百名か六百名おりますし、きょう並んでいる方も全部そうだと思うのでありますが、私はその人たちに申し上げたいことが多いのです。経営の中心はその人たちが、高木総裁以下全部握っているのですね。あとは決められたとおり軍隊式にやっていくというかっこうなんですよ。それはだれかがさっき、国鉄一家ということはいいことだということを言いましたが、そういう意味で、上が間違うというと下まで全部間違っていく。だから、私は現場を知らない者が計画を担当されることは困ると言うのです。現場というより商売、と言ったら語弊があるから、経営――商売なんというと何かちょっと汚いですね。国鉄にとっては経営です。これは実態を知らぬ人にこういう輸送サービスをつくったらどうですかなんという発想はありませんよ。あるものは、はっきり言うとみんな独善なんです。だから、これは利用されないということが私はあると思うのです。全部が全部じゃありませんが、そういうことです。だから、これはできるならば運送屋のフロント、交通公社かどこかの旅行業者か知りませんが、そういうもののフロントへ行って――警察へ出向したり、運輸省へ出向したり、経済企画庁へ出向したり、建設省あるいは国土庁へ出向したりなんということは、エリートコースの諸君にとっては何かの勉強にはなるかもしれませんが、国鉄経営にとってはそんなにプラスにはならない。行くほどの人なら行かないでもその程度のことはわかると私は思うのです。それは私の意見でありますので、申し上げておくだけにしましょう。それで先に行きます。
 いずれにしても、国鉄を前向きにしていくというのには環境を整備してやるということが一つですね。環境というのは、財政的に困っていることがたくさんありますから、たとえば費用の負担区分が明確でない。先ほども質問にありましたように、公共割引の問題一つとっても、鉄監局長は多額じゃありませんという話があった。多額であろうが少額であろうが、理不尽の負担をさせるべきではないと思うのです。そういうものの整理をする、その整理をしないままに今度運賃値上げをしようというのですね。これはだれが見ても、理不尽だと言われても仕方がないと思うのであります。
 それから、ローカル線の赤字、二千二百五十億ぐらいあるそうでありますが、それもことしの予算では、一部はなるほど助成の対象にはなった。しかし全部ではない。しかも、ローカル線の処理について明確な御方針が政府にも国鉄にもありません。私どもは、すでに十何年前にこれは言っているのです。乗れる線路にしてほしい。朝晩二往復ぐらいの列車を運転していて、赤字にならないのが不思議なんですよ、実際は。地域の交通というものを全然考えないで、そろばん勘定で八十三線区撤去しようという考えがありましたが、これは失敗に終わりました。今度は運政審で中間報告があった、四つのやり方がある、だれかそのうちの一つずっとってくれないか、これは余りにも不見識だと思うのです。地域住民は四つしか選択の方法はないのか。もしも地域住民に考えてもらうというのだったら、どうしたらいいでしょうかと、それこそ白紙で持っていくのが一番いい。それとも、確信を持って、こうあるべきだがどうですかと聞いたらいいのだ。そうすれば、われわれの議論の対象となるのだが、これでは全然議論の対象になりませんよ、はっきり言って。いずれにしても負担区分をはっきりしてもらいたい。
 大蔵省おいでになっていると思うのですが、主計局次長おいでですが、あなたは専門家だから余り多く申し上げる必要はないのだけれども、なるほど助成はふえておりますよ。ふえておりますが、整理した助成の仕方を、単年度じゃなくて、こういうものにはこの程度までは限度としてやれる、もちろん国全体の予算の枠内での仕事でありますから正確にはできないにしても、一応の基準というものを決めて、国鉄再建はこの限度なら限度、基準は基準ということで持っていかせる方法が必要だと私は思うのですが、どうでしょう。
#64
○松下政府委員 国鉄に対する助成につきましての基準の考え方をもっとはっきりさせるべきだという御意見でございます。
 私どもも、公共企業体として企業経営をやっておられるそれぞれの組織につきまして、国として原則上こういうものについて助成をすべきだということを、しかも長期的な将来にわたりましてあらかじめ決めてまいるということは非常にむずかしいということを、実はこれまでの経験でいろいろ経験をしたわけでございます。国鉄につきましては何度も再建計画を作成いたしまして、その都度いろいろ御相談をしながら助成の内容も考えてまいりましたが、本年度の予算なり本年度改定いたしました計画に基づきますところの現在の国の助成の内容につきましては、私どもといたしましては、これまでの経験なりあるいは特に昨年法案の御審議をいただきましたときの院でのいろいろな御議論なりを踏まえまして、当面国鉄の再建を達成していくために、限られた国費の中からこれに助成を充てるとすれば、何が一番重点的であるべきかということを考えまして、選択をしたものについて助成をいたしたつもりでございます。
 内容的には、投資の助成もございますし、また国鉄の経営、いわゆる経営負担を超えると考えられるものについての経常費の負担もございますし、また過去債務についての負担もございます。それらにつきまして、私どもは今後長期にわたって、国鉄に対してこの助成の方式ですべて問題が解決するとは思っておりませんけれども、国鉄の再建というのが毎年毎年新しい問題にぶつかりまして、ここ数年、安定した状態に到達するまでにはまだいろいろな問題に対処するような場面になろうかと思います。そういう時期でありますので、私どもとしましては、将来にわたる基準について考えますよりも、当面再建達成までの間に、その年の財政事情下でいかなる助成が最も好ましいかという観点で、しばらくこれを行っていくことが現状に即しておるのではないかと考えた次第でございます。
#65
○久保(三)委員 企画庁にも同じようにお伺いするのですが、いま申し上げたように費用の負担区分ですね、そういうものが不明確なままに、利用者負担の原則というか受益者負担というようなことは公正を欠いておると思うのです。今度提出されておる法案は、言うならば人件費、物件費の値上がりプラス何%までは運輸大臣が認可する、それ以上は国会に持ってこようということなんですね。運輸大臣の認可、一五%まで負担することが公正なのかどうか、そういう判断は何を基準にして判断したらいいのか、企画庁ではどういうふうに考えますか。たとえば公共割引もある、ローカル線の赤字もある、あるいは貨物の赤字もある。そうすると、そういうものの負担が明確でないままに処理されている中で、公共料金である運賃を決めていくというのは私は不公平だと思うのですよ。公正ではないと思うのです。どうですか。
#66
○水田政府委員 企画庁の物価局におきましては、公共料金の全般についてタッチしておるわけでございますが、公共料金につきましては、国民生活に不可欠のサービスの安定的な供給の確保という意味合いにおきまして、事業の健全な運営の確保が何よりも必要であろうということでございます。その際に、基本的な考え方といたしましては、事業の合理化の徹底ということを前提にいたしまして、そのサービスの便益を受けます受益者がそのサービスを受ける程度に応じまして負担するという、受益者負担の原則ということでいくことが、結局は長い目で見ました場合に、国民生活に不可欠のサービスの安定的な供給を確保するという意味合いにおきまして、そのような原則でいくことが最も大切なことであろうという考え方で公共料金については考えております。一時的にこれを抑制したり、あるいは極端に低い水準に置きました場合には、長期的には安定的な質のよいサービスが確保しがたいというように考えております。
 ただ、その際に料金というもの、公共料金につきまして、これは国民生活あるいは物価問題ということで非常に生活面に重要な影響を持つものでございますから、経済の一般的な情勢なり国民生活に与える影響、その時期等は十分これを考えてやるべきである、原価の査定につきましては厳正にやるべきであるということで、運輸省その他関係各省と協議してやっておるわけでございます。国鉄運賃についても例外ではございません。公共料金についてはそのような原則でやっております。
#67
○久保(三)委員 私のお尋ねしているのは、利用者が負担しなくてもいいものまで負担させることは不公正ではないかという話をしているわけでありまして、そういう点は、企画庁ではだれがこれを負担した方が正しいのかということは余り検討しないのですね。この経営はこの程度上げてやらぬともっていけぬだろうとか、あるいはこの程度上げては物価に影響するだろうかとか、そういうことだけを検討されるのですか。簡単に答えてください。
#68
○水田政府委員 先ほども申しましたように、事業の健全な運営の確保ということは、徹底した合理化を前提にいたしまして、それで収支相償うという考えでおりますので、先ほども申しましたように、そういう合理化の徹底を前提としてコストを厳正に査定してやるという考えでございます。
#69
○久保(三)委員 時間がちょっとありませんので、後へやりましょう。
 それじゃ、大蔵省の松下次長にもう一遍お伺いするのですが、提案されている運賃法定制緩和といいますか、こういう緩和をした場合には、国鉄の予算統制との関係で混乱はないのですか。いかがです。
#70
○松下政府委員 法定制の緩和が行われたという状態を考えまして、この場合、予算編成の手続として考えられますことは、次の年度の予算編成のときに当たりまして、すでに収支計算上たとえばある程度の値上げの必要があるということが相当程度明らかになっております場合には、これをそのようなものとして収入の積算上織り込むことも可能であると思います。また、経済事情がたとえば年度の途中で非常に著しく変動いたしましたために、これに即応いたしまして非常に急いで運賃の変更を行う必要があるというときには、恐らく主務大臣におかれてその運賃の上げ下げの内容につきましていろいろ御認可に相なることであろうと思いますけれども、その幅なりあるいはその使い道なりによりまして、予算の補正が必要な程度でございますれば、当然補正予算の問題が起こってまいります。また内容によりましては、ちょっと細かく詰めておりませんけれども、あるいは補正の必要なしに実質の認可だけで対処できる場合もあろうかと思っております。
#71
○久保(三)委員 運輸大臣にお尋ねしますが、もしも万が一この法律が通過しまして成立した後、国鉄から運賃値上げの申請が出た。政府として、というより運輸大臣として、値上げはちょっと待ってくれと抑えたときはどうなりますか。そのときには、先ほどの松下次長のお話では、予算を組むとか補正を組むとかいうようなお話がありましたが、その関連ではどういうふうになされますか。
#72
○田村国務大臣 ちょっと私、いまの御質問、一生懸命聞いておったのでありますが、あるいは方向違いの御返事をするかもしれません。その点はあらかじめお許しを願いたいと思います。
 万が一というよりぜひお願いしたいのですが、この法律が成立後において国鉄から運賃値上げが出されてきた。ところが、出されてきたものは必ず運輸大臣がこれを認可するというものではないと思います。これはより高度な政治判断ということで、時に抑えなければならぬこともあろうかと存じます。その場合においては、当然財政当局とも相談をしてしかるべき助成措置を講ずるとかというようなことを考えなければならないと思います。その意味では、時に補正予算をお願いすることもあり得るでしょうし、いずれにしても政府の判断で運賃値上げを抑えて、そのために国鉄がきわめて窮地に陥ったときには、政府の責任でそのつじつまは合わさなければならぬだろう、こう思います。
#73
○久保(三)委員 次にお伺いするのですが、これも運賃にわたることですから後の同僚の皆さんにお願いした方がいいと思うのですが、運賃と料金との問題が最近非常に混乱しているわけですね。もともと急行料金というのは運賃の一部じゃないのか。ある時期にこれは料金という範疇になってしまった。いまは急行券でも、新幹線の方には三つぐらいの種類がありますね。指定席、自由席、立ち席急行券というのがあるのでありますが、立ち席というのは、どんな意味でそんなものまでつくるのか。立っている場所はどこなのか。理屈を言えばそういうことなんで、そういうことまでなってきている。それからグリーン車というのは、昔は一等、二等の範疇に属するものであります。ところが最近はそうでなくなってきている。しかも、これに特急や急行券というか、そういうものが区別がついて付帯されるということで、混乱があると思うので、これは各種の交通機関それぞれもそうでありますが、そういうものを含めて、運賃体系全体を見直すことが先決ではないかというふうに思うのですが、これは運輸省から聞いた方がいいですね。どなたがお答えになりますか、真島審議官ですか。
#74
○真島政府委員 先生の御指摘のとおり、確かに運賃と料金は、国鉄に限りませず私鉄の関係も相当ございます。私ども国鉄と私鉄、鉄道全体についての運賃問題については、御指摘のとおり、これからいろいろ検討しなければならない問題がたくさんあると思います。バスその他につきましては、おっしゃるような非常に複雑な形にはなっていないような気もいたしますが、いずれにいたしましても御指摘の点、いろいろな問題を含んでおると思いますので検討させていただきたいと思います。
#75
○久保(三)委員 次に監査委員の宮崎さんにお伺いしたいのでありますが、監査委員会というのは自分で監査する機能というか組織というものをお持ちになっていないで、国鉄の監察局というか、そういうものの機構をお使いになっているのではないかと思うのであります。そうだとするならば、これは内部監査にしてもなかなか十分な監察ができないのではないか。
 それからもう一つは、監査報告書というのが毎年出されますが、これは運輸大臣に対する報告書なんでしょうか。もしも運輸大臣に対する報告書ならば、この報告書に基づいた提言が幾つかあるわけですが、これは是正されておりますか。あるいは国鉄に対しても、総裁にこれは報告をするというのであるならば、規定の中には報告書を出すということは書いてないようでありますが、国鉄当局は、これをまじめ――まじめと言うとおかしいが、このとおりに実行するかどうかですね。
 特に私がお聞きしたいのは、さっき申し上げた投資の効果、こういうものについて監査委員会というのはむだな、あるいはマイナスになるような投資があるかどうか、そういう監査をしょっちゅうしておりますかどうか。
 と申し上げますのは、先ほど高木総裁がお答えになりましたが、近代化、合理化には総合的な、言うならば計画というか整合性が私の見る目ではないように思います。だから、さっき幾つか申し上げたようなことがちょいちょい出てくる。近代化も手戻りのものが出てくる。たとえば保線の仕事を機械化しようというので機械を入れる、機械を入れてせっかく高額なものを運転しようとするやさきに、今度は列車のダイヤがたくさん重なってきて貴重な財産はさびたままどこかの小屋に眠っているというようなものがあるのですね。いわゆる整合性がない。それで、これを最終的にチェックする機能も国鉄は持っていないように私は見るのです。監査委員会としてはどういうふうに見られておりますか。
 それから、時間もありませんからもう一つ申し上げますが、国鉄の再建について幾つか提言もあったと思うのですが、改めてこの時点で監査委員会としては提言がありますか。
 以上です。
#76
○住田政府委員 監査委員会の組織の問題につきましては、法律の問題でございますので私の方から御答弁申し上げたいと思います。
 監査委員会というのは、申し上げるまでもなく企業の場合の監査役に該当するわけでございまして、国鉄の場合には株主がございませんで、国民全体が利用するという面で運輸大臣が監査委員を任命するという組織になっているわけでございます。この監査委員会は国鉄の組織の中に現在入っているわけでございますけれども、これを別個のものにした方がいいかどうか等について、私どもにおきましても現在いろいろ検討いたしております。
 確かに御指摘のように、内部機構である監察局を使って監査をするということでは監査に限界があるのではないかというような御批判もあるわけでございまして、そういう点を含めて今後いろいろ検討をいたしたいと思っております。
 また、運輸大臣あるいは国鉄総裁との関係でございますが、国鉄の業務についてあるいは経理についての監査をするわけでございますので、当然国鉄総裁に監査結果を通知する。通知いたしまして、特に業務上改善を必要とする事項について運輸大臣に対して意見を述べる。運輸大臣は、当然国鉄を監督いたしておるわけでございますので、監査委員会の報告に基づいてそれぞれ適切な措置をとるというたてまえになっているわけでございます。
#77
○宮崎説明員 四点にわたって御質問がございましたが、第一点、第二点については、いま鉄監局長からお答えがあったようなことでございます。
 監査委員会として、事務局としては国鉄の監察局にこれに当たってもらっておるわけでございますけれども、私ども監査委員として取り組む問題は非常に広範でございますし、これを国鉄の各部局あるいは監察局から随時説明を聴取したりして現在この仕事をやっておるわけでございますが、こういった形に一定の限界があるということはいま局長が御答弁されたとおりでございます。しかし、私どもの感じとして申し上げますと、こういう形で運営していくということでも十分に法律で定められた目的を果たしていくということにおいては効果を上げていくことができる、こういうふうに感じております。もちろん独立の部局を持つということも一つの考え方でございましょうけれども、これだけの大組織を監査していくわけでございますから、そういったことでやっていくといたしますと、また膨大な機構ということにもなるかもしれませんし、現在の形がいまのところ適当ではないか、こういうふうに感じておる次第でございます。
 それから第二点の監査委員会の報告書等の問題は、これもいま局長がお答えになったとおりでありますが、国鉄総裁にはこの報告書を通知することになっておりますし、また運輸大臣に何か御意見を申し上げたいという場合には、国鉄の業務に関し改善を必要とする事項があると考えたときにはやるということになっておりまして、大体毎年度幾つかの点について御意見を申し上げたりあるいはお願いを申し上げるということをしておるようでございます。
 それから第三点の投資問題でございますが、確かに企業体といたしまして、設備投資ということをどういう方向で、どういう規模で、またどういう内容で効果的にやっていくかということは非常に大事なことでございます。したがいまして、いま具体的に御指摘のあったような問題については監査委員会としても十分に内部で討議をしてみたいと思いますが、現在までのところは、個々具体的な投資案件ということにつきまして監査をするということには時間的あるいは能力的に若干限界もあるということでやっておらないようでございますけれども、むしろ投資の方向であるとか、規模であるとかというようなことが主たる問題であったように思いますけれども、確かにそういった整合性を欠くような問題があるとすれば非常に大事なことでございますから、この点はよく委員会の中で相談をしてみたいと思います。
 それから第四点でございますが、五十一年度の監査報告は、これからどういう内容を、またどういうところに重点を置いてやっていこうかということをよりより議論をし出したところでございまして、現段階で、ただいま御指摘の制度改正の問題、あるいは再建問題ということについて提言をしようというような段階には至っておりません。
#78
○久保(三)委員 大臣、鉄監局長から答弁がありましたが、監査委員会というのは大臣が任命されているのですが、本来なら大臣のもとに置くのが当然だろうと思うのですね。ところが、いまお話があったように、国鉄そのものの監察局というか、そういうものの機構を使って、言うならば監査委員会がお仕事をされている。全部悪いというわけではありませんけれども、こうなっては、独立性を保たせることが必要だと思うのですね。あなたのもとに置くということではなくて、独立性を持つ、そのためには膨大な機構が要るというお話、いま宮崎監査委員からもございましたが、国鉄にはまだ省略してもいいところのものがあります。たとえば、公安官制度あるいは駐在運輸長制度、これはみんなしかるべき人間がいるのですね。そういうものをそっちへ移しただけでもいいのではないか。ただし、これは国鉄との交流を将来させるというのでは、これまたうまくありませんから、別途なものにしておくということが必要だと私は思うのです。御一考を願えましょうか。いかがでしょう。
#79
○田村国務大臣 御意見拝聴いたしまして、民間企業でも監査役というのは企業内にある、先ほど鉄監局長申しましたように、監査委員は民間の監査役である、そういう仕事であるということになりますと、果たしてどのようにしたらいいのか、私の感じではいまのままでいいんじゃなかろうかという感じでございますが、公安官等の場合は、それはそれ、これはこれということで、結びつけて考えることはいささか無理かなという感じで、拝聴いたしておりました。
#80
○久保(三)委員 会社の監査役というのは、商法を改正して、昔の監査役の職務とはかなり違ってきておりますので、やはり国鉄の方の監査委員会もこれは変えていった方が私はいいと思います。いずれ時間をかけて検討をお願いしたいと思うのです。それから、構成のメンバーについても同様ではないかと思っております。
 時間もありませんので、先へ行きますが、一つは赤字ローカル線というか、支線区を九千二百キロとか、九千六百キロとかいろいろとっておりますが、どういう基準でとっているのか、われわれにもわからぬし、国民大衆にもこれはわかりません。だから、玉手箱みたいで、あけてみてからこれは対象になっているローカル線か、そうでないとするならば、きょうでなくてもいいですが、後で九千二百キロのローカル線と言われるものを発表してほしい。これは恐らくなかなかむずかしいだろうと思うのです。しかし、本気で何かをしようというならば、まず国民にこういう線区ですよというのを見せなければわからぬと思うのですよ。これはひとつ申し上げておきます。それと同時に赤字ローカル線が毎年赤字を二千億以上も生み出す原因だというので、政府も多少助成はしているが、なかなかとても十分ではない。だから、これはどうかしなければいかぬということでありましょうが、これを何とか軌道に乗せる前に、いつも言われることだが、新線建設はどうするのかということです。
 先ほど、午前中も質問がありましたが、われわれは鉄道敷設法とかあるいは新幹線鉄道整備法とか、そういう法律は全部廃止をしたらどうかという考えを持っているわけです。この新線建設も、全体で大変な、千九百キロぐらい新線建設をしようという線路がいまあるわけです。かたがた三千二百キロか九千二百キロか知らないが、やめてもらいたいような気持ちを持つ線路がある。そこへどんどん毎日、きょうもつくっているということでありまして、もっとも、必要なものはつくらなければいかぬと思いますよ。しかしつくるからには、運営するのにはその運営の方式を確立しないままにつくり出すことは無責任であろうということなんです。必要な線区をつくらぬことがいいなんということはわが党は考えてはおりません。単純に政治路線だなんということだけで考えてはいません。しかし、これを運営する運営の方式が確立されないままに、いまのままで九千二百キロかどうか知りませんが、いまある線区を国鉄の経営からできれば引き離したいという気持ちを持っているような立場のままで建設することは矛盾だと思うのですが、運輸大臣いかがでしょう。これをどういうふうにすべきか、それを先に決めてやらぬ限りは、再建はどうにもめどが立たぬのじゃないかと私は思うのです。いかがでしょう。
#81
○住田政府委員 地方ローカル線が国鉄再建上の一つの大きな問題点であるという、その中で、AB線を建設するのは矛盾した話ではないかという御指摘は、まさしくそのとおりであろうと思います。九千二百キロがどういう範囲のものを指すかということについては、実は国鉄の方で決めた区分でございまして、運輸省の方でそれを承認したとかどうとかいうものではありませんが、一応の九千二百キロという基準は、国民経済的に見て、道路と鉄道との費用を比較した場合に、どちらが有利であるかという点で、道路に持っていった方が有利である路線が九千二百キロということになっております。この九千二百キロについて今後どういうような取り扱いをするかということにつきましては、先ほど来話が出ておりますように、運輸政策審議会の小委員会で現在御検討いただいているわけでございます。
 その中間答申として、先ほどもお話がございましたような四つの案が出ております。先ほど、四つの案以外に自由に地元で物を考えさした方がいいじゃないかという御意見がございました。私どもの方も別に四つの選択肢に限るということではないので、それ以外に合理的な基準があれば、当然そういうものは尊重すべきであろうと思いますし、またローカル線問題というのは、昨年の閣議了解でもはっきりいたしておりますように、やはり国鉄の責任において処理すべき問題であるということでございますので、こういうことが地域住民のために一番いい方法であるということで、国鉄の方も意見を当然出すべき問題ではないかと思います。
 そういうような問題を今後処理していくわけでございますが、今後つくりますAB線についても、そういうローカル線の取り扱いと密接な関係があるわけでございます。またAB線につきましては、これはここで申し上げるまでもなく、古い歴史があるわけでございまして、私どものところによく地方からいろいろと陳情があるわけでありますが、明治以来の父祖伝来の希望であるとか、いろいろなお話がございます。そういうことで、地域の住民としては特別な感情といいますか、関心を持っておるわけでございますので、いま直ちに、これは全面的にやめるんだというようなことにいたすわけにはいかない性質のものかと思います。
 確かに、敷設法をつくった時代あるいは最近の経済情勢、あるいは地域における過疎の進捗状況等を考えますと、現在建設を進めております線についても、その背景となっている情勢が変わっていることは明らかでございますので、そういう点も考えて十分慎重に処理する必要があろうかと思いますけれども、具体的な問題といたしましては、先ほど申し上げましたように、ローカル線問題を今後どういうふうに運営していくかという運営方針をはっきり決めた上で、現在建設中のAB線についても、地元住民あるいは関係地方公共団体と話し合いをいたしまして今後の処理方針を決めたいと思っております。
 確かに、運営方式が決まっていないままに建設を進めていくということについては問題があるということは御指摘のとおりでございますので、現在予算的にも大体前年度踏襲という方針でやっておりまして、今後ローカル線の処理方式が決まりましたらその線に従って処理をする、そういう考え方でいるわけでございます。
#82
○久保(三)委員 時間も余りありませんから、これに関連してもう一つ伺いたいのですが、その前に、建設公団の篠原参考人おいででしょうから。
 あなたの方はつくる方でありまして、つくるのは運輸大臣の命令によっておつくりになると思うのです。命令によってつくったものを国鉄に運営を引き渡すというのがいまの鉄建公団の方式なんでありますが、いまのままでやっていて、最近もつくっていると思うのですが、そういうものがスムーズに国鉄に引き渡されているのかどうか、これが一つ。
 それからもう一つは、新幹線の建設を含めて新幹線建設をおやりになっているのでありますが、公団ができるときには、建設公団法が国会に上程されたときにわれわれは一年目は廃案にまで持ち込めたのですが、二年目にはとうとう押し切られて公団ができた歴史があります。だから恨まれては困るのでありますが、やはり私はその当時の考え方の方が正しいといま思っているのです。しかもその当時は、技術陣営等を中心にして、大半の要員が国鉄から出ていったというか、出向というか、いまでも出向している者があると思うのですが、これもばかばかしい話でありまして、出先の方でつくって、本家の方に帰ってくれば、荷厄介なものをつくってきたというような感じを受けるような仕事をやっているんですね。そういう問題を含めて、公団はこの際、行政管理庁の勧告か何か知りませんけれども、そんなものを待つまでもなく、これからの行く末というか、あり方についてある程度お考えをいただく時期のようにも思うのでありますが、大変失礼な質問かもしれませんが、いかがお考えでありましょうか。
 それからもう一つ、これは運輸大臣と国土庁に伺います。
 国土庁は、ことしの一月六日ですか、「二十一世紀の人と国土」というものを発表されましたが、これはなかなか示唆に富むものがあります。これは固まるのには大変だったろうと思うのでありますが、結局、結論としてその中の一つは、水資源と人口のバランスがとれなければ困る、だから水資源に縁の遠いところにたくさんな人口が集中しては困る、だから流域生活圏構想というのを立てていこう、こういうことなんで、これは大昔に戻るような構想だと思うのです。川の周辺から文化が起きたなんて、それはまことに結構なんですが、もしもこのユニークな流域生活圏構想というものをこれから定着させていくとするならば、いままでの列島改造的な国土計画というのは大きく見直す必要があると思うのです。と同時に、その上に乗った交通体系というものは御破算にして、もう一遍改めて線を引くというか図面をかくというか、だろうと思うのですね。そういう意味で列島改造では特に新幹線七千キロですか、そういうものはもちろん見直すとしても、最近政府は選挙対策ということがあったりして、実際は余りできもしないのだろうと思いますけれども、まじめに考えれば整備五線というか、そういうものを凍結解除する。新聞発表は凍結解除ですが、運輸大臣は凍結解除ではないという御説明がございましたが、いずれにしても整備五線千五百キロ、これをまじめにこれから取り上げていくということは、間違いが起きるのではないかと私は思うのです。しかもローカル空港にまでジェット機を入れるのに、住民の反対にもかかわらず滑走路を延長させようとし、あるいはしている。あるいは成田空港、あるいは関西新国際空港一つとっても、運輸大臣がこれは大臣のいすをかけてやろうという、なかなかむずかしい問題がたくさんあるわけですね。そういうものを考えると、これは一切御破算にして見直す時期だ。と同時に、大きなプロジェクトをやる場合には、新幹線も空港も港も同じでありますが、プランニング、計画の時代から地域住民とのコンセンサスが必要だということは、いまさら私が申し上げるまでもありません。ところがいままで立っている計画というのは、全部政治的に頭の方で立てて、それで下へおろしてくるというのでありますから、そういう意味からいっても見直すべきだと私は思うのですが、いかがでしょうか。
    〔増岡委員長代理退席、委員長着席〕
そして運輸大臣に、これはやぼな質問ですが、整備五線は本当にやる気はないのでしょうねとだめを押したいくらいなんだが、そうだとも言えないでしょうが、これはやはりあなたの時代に七千キロという構想は一遍白紙に返して、あなた自身の在任中に手直しをされた方がよろしいかと思うのですが、いかがでしょうか。
#83
○田村国務大臣 新幹線網につきましては、整備計画、基本計画等々あるわけでございますが、これを見直すということは目下考えておりません。しかしながら、いつどのようにつくるかということ、これはまた別個の問題でございます。
 そこで整備五線でございますが、整備五線につきましては地元の強い御要請もございます。確かに北海道、東北、北陸、九州等の方々が新幹線にあこがれを持っていらっしゃる、これは、われわれ日本列島の真ん真ん中の便利な地域に住んでおる者からはちょっと想像もできないほどの切なる願いであろうと存じます。でありますから、やはりそういう点も考慮しなければなりません。そこで整備五線につきましては、先般、環境アセスメント等を徹底してやる、こういうことに決めたのでございます。先ほど久保さん御指摘のように、これは凍結解除ではございません。従来工事費をつけておったのでありますから、凍結をしたわけではない。ただ経済上、社会上等を勘案して極端にスローダウンをしたというのが正確な表現かと思いますが、いずれにしましても環境アセスメントを十分やるということは、これはもう絶対必要でございます。私は運輸大臣に着任以来今日まで、この環境問題で一番悩んでまいりました。これは久保さんが私の悩みを私以上に御存じのはずであります。でありますので、まず徹底して環境アセスメントをやる。時間をかけてでもやる。そしていまおっしゃったように、地域住民の御理解を得るようにしなければとうていこれはできません。環境アセスメント等をやる、これを徹底してやるといいますのは、等にはいろいろなことが入っておりますが、投資効果を考えることもその等に入っておるとお考えいただいても結構でございます。そういうもろもろの観点から整備五線をこれから検討したい、こういうことでございます。
#84
○篠原参考人 久保先生からお尋ねのありました新線建設とローカル赤字線との関係につきまして申し上げます。
 私の方でローカル線の建設をやっておりますが、これはAB線と言っておりますが、国鉄の経営の圧迫にならないように、工事資金につきましていろいろ政府から手厚い援助を受けております。まず第一に、工事資金は全額政府出資となっておりまして、開業後の市町村納付金も免除されております。そういうように手厚い保護を受けておりまして、減価償却費も補助金として政府からもらっているというようなことになっておりまして、開業後も手のかからないように省力化、近代化された鉄道を建設しているわけでございます。
 それで、これが非常に国鉄の負担になるのじゃないかというようなお話もございますが、これは五十年度の例でございますが、二十一線四百四十七キロ開業いたしまして、国鉄が無償で使用しているわけでございますが、この赤字は全体で二十四億でございまして、在来線の赤字は一兆五百九億というふうに聞いておりますが、それの〇・二%というような割合でございます。それからいわゆる有償線区というのが大都市交通線、東京外環状線とか湖西線とかございますが、そのほかに主要幹線というようなものがございます。これの貸し付けその他につきましては、三十年元利均等償還で、利子の補給も受けておりまして、国鉄になるべく御迷惑が、赤字の影響がかからないようにという配慮でいろいろ支援を受けているわけでございます。
 それから第二点の、公団はつくらなかった方がよかったのではないかというお話でございますが、私の考えを申し上げますと、公団ができたために新線建設について一つのまとまった考え方ができる、それに対して政府としてどういうふうにお考えいただくかというようなこともはっきりわかる。経営の問題と将来を見通した工事の進め方、そういうような問題は次元が多少違いますものですから、こういうような意味でやはり非常にお役に立ってきたのではないかというふうに考えているわけでございます。
#85
○下河辺政府委員 お答えいたします。
 いま御指摘いただきましたように、生活圏をつくるために、水資源という角度から、あるいは国土保全という角度から流域を単位に一度考えてみたいということで作業を始めております。それで、これは現在見ておりますと、交通体系の整備に従いまして新しい生活圏が形成されていくということが今日の実態でございますので、御指摘いただきましたように大昔では水系が生活圏を確保していたわけでありますが、その両者を重ね合わせて一度生活圏構想を検討してみたいという趣旨を、ごらんいただきましたようなレポートにしたわけでございまして、そういったような点については、私ども総合交通体系の検討の上で検討材料の一つにしてみたいと思います。
 それから、いままでのものを全く白紙に撤回して白紙で絵をかいたらどうかという御意見を承りまして、私どもといたしましては、実際上あるいは実務上、全く白紙で絵をかくという形にはなりかねるというふうに思っておりますけれども、もちろん高度成長から安定成長へ転換する、あるいは資源、エネルギーというものが非常に問題にななってくる、あるいは環境の問題が問題になってくるという現状は厳しく認識しなければなりませんから、そういった角度から再検討をしたいということで、実際問題としては、ことしの秋を目標に再び計画を立ててみたいという作業をしております。
 それでそれに対して、計画をつくる際にいろいろな住民の方の御意見を聞くようにという御意見を承りましたが、私どもも技術的にできる範囲でいろいろ御意見を承りたいと考えておりまして、実際には各県知事あるいは全国の各市町村長の意見を目下詳細に聞いておりまして、そのほかアンケートあるいは世論調査などによりまして、国民の意向をできるだけ反映させたいというふうに考えております。
#86
○久保(三)委員 時間も過ぎてきましたから、最後に国鉄貨物の問題を。
 これは、いままでやってきたことは失敗だと私は思うのですよ。失敗だと言うのはちょっと酷かもしれませんがね。何とかしょうという気持ちでやってきたことについては私は高く買うのですが、試行錯誤のために非常に高い税金を払ってしまったというような気持ちを私はいま持っているんです。それは、貨物はどだい発生当初から営業としては余り有利な立場に置かれていなかった。だから昭和三十九年以来、国鉄の経営が財政的に目に見えてだんだん悪化してきた、いつかは貨物に当たりが来るなというようなことがその時代に一つあったと思うのです。それまでの間は、言うならば輸送力がネックで日本の経済は思うように円滑に発展できないという批判を受けていたのです。
 言葉をかえて言えば、国鉄の貨物は売り手市場にあったわけです。売り手の立場にあったわけです。だからもうからなくても、もうからぬと言ってはおかしいが、赤字であっても気持ちは大変軽かったと思うのです。ところが荷物がこれでは大変だ、トラックに取られそうだというようなことで気がついた。そしてそこから出てきたものは、御承知のように、トラックと競争しようということで、フレートライナー、コンテナというかそういうものを一つは考えた。それからもう一つは、高度成長経済に乗っかって大量貨物という荷物、そういうものを独占していこうということで物資別適合輸送というのが始まった。始まって、軌道に乗るか乗らぬうちに、御承知のように高度成長経済というものはぽっきり折れてしまった。折れたから、言うなら二つとも成功しなかった。このままずっと、四十七、八年のオイルショックがなくて、高度成長がいまでも続いてきたならば、あるいは息をつけたかもしらぬ。しかしそれでも問題が残ったと私は思うのですが、残念ながらそういう事態になってきた。オイルショックで経済成長がぽっきり折れたから失敗したのではなくて、もともと失敗の原因が私はあったと思うのです。
 さっき総裁もおっしゃったように、国鉄はオンレールだから全体の輸送を完結する立場にはないということですね。そういう簡単なことがわからなかった。というよりは気がつかなかった。何でかというと、売り手市場にずっと長いこといたから、荷物は駅まで持ってくるもの、駅に着けば勝手にだれかが荷物を運んでいくものということでやってきたと思うのです。そういうところが一つの間違いの出発点だと思うのです。それからトラックと競争しようということ自体も間違いだったと思うのです。トラックは、輸送が完結できる輸送形態なんです。国鉄はその一部なんですね。これと対抗しようといったって対抗のしようがない。それからもう一つは、売り手から買い手に回らざるを得なかった。買い手に回るときには荷物を集める機能が必要だけれども、国鉄の貨物は荷物を集めてくるという機能を百五年前から今日まで持っていない。機能というよりそういう経験も知識も機構もないということですね、極端な言い方をするとそうだと思うのです。なるほど貨物センターなどを持って努力されていることは私もそれなりに評価をします。しかし機能としてはそうだと思うのです。そういうものについて改めて反省しなければならない時代に私は来たと思うのです。
 結局オンレールのサービスである。しかし輸送は前後がある。その完結。だからだれかと競争するのではなくて提携しなければならぬということが一つ、初歩的なことか知りませんがある。もう一つは、買い手だから、荷物を運ぼう、運送してもらおうという荷主の要求にどうやったら輸送サービスが適合するかという工夫が必要だと思うのです。拠点直行方式とか、ヤードパスとか、中間駅を切って捨てるとかいうようなこともその限りでは一つの発想でありました。しかし私は、それはやはりもう限界に来たと思うのです。私は素人だったので、つい一、二年前までは、貨物の集約というのは幾つかの小さい駅があって、その小さい駅の扱いをやめるかわりに、その荷物は横持ちとして拠点の駅に持ってくる仕組みが残っていると思っていたのです。ばかばかしい話ですね。もっとも、われわれ政治家がそんなことまで議論する必要はないかもしれません。しかしそう思ってきた。ところがこれは違う。そういう荷物はもうみんな切ってしまってきたわけですね。そういうところに問題があると思う。
 それからもう一つは、さっき言った集荷能力、荷物を集める能力はない。それじゃ荷物を持ってくるものはどういうものが持ってくるかというと、大体四分六まではいかないかもしれませんが、四五%ぐらいが自家扱いということで、これは専用線とか大荷主とかいうことでしょうね。あとの五五%、六〇%近くのものは通運扱いになっているのですよ。結局自家扱いというのは国鉄そのものを直接に利用できる荷主、早く言えば大荷主なんですね。だから国鉄の貨物をもっとたくさん増送するということになりますれば、これは何としても通運扱いの荷物をとってこなければならぬ。ところがいっとき国鉄は、通運がうまいぐあいにやっているというので、通運けしからぬということで、通運を向こうに回して競争し始めた。ところが残念ながら、さっき言ったような欠陥があったものだから、競争に負けてしまったと同時に荷物を持ってくるお客さんを向こうに回してしまったということがあると私は思うのですよ。
 だからそういう反省がなければ、これからの国鉄の貨物は増送はできない。あなたたちが去年の十二月に発表したように、三分の一ないし四分の三は切って捨てようという縮小生産の方向をたどる以外にないと私は思うのです。果たしてそういうことが国民経済にとって利益であるかというと、ちっとも利益ではないのです。大量にしかも安全に輸送できる国鉄がありながら何も好きこのんで他の輸送機関を使う必要はないのでありますが、いままでのような体質では、残念ながら荷物を取ってくることはむずかしいと私は思うのです。だからそういうことを考えながらまいりますれば、拠点直行輸送も必要かもしらぬ。詳しく申し上げますれば、いままでそういう荷主は大変優遇していた。指名列車と称して特急あるいは急行、地域間急行というか、そういう列車でも定時で旅客列車と同じように輸送していた。これも必要だと思うのですよ。ところがそういう荷物はそういう列車に乗せるけれども、そうでなくて一般的な一車扱いの貸し切り貨物というのはそういう指名列車には大半乗せてもらえない。言うなら普通の貨物列車でとことこと運んでもらうということであります。ところが貨物の量からいくと、専門家ばかりそちらにおられるから、私が言う必要はないのでありますが、一車扱い、虐待はしませんが、余りめんどうを見なかった一車扱い、貸し切り貨車、貨物というか、そういうものの量の方が多かったということです。減ってきた原因というのは、それが減ってきたのじゃないかと私は思うのであります。
 だからこれをめんどう見なかったところに、国鉄はいまや貨物は斜陽だといわれる。上得意であるべきものを、足げにはしなかったが、ヤードでも、指名列車に乗るようなものはどんどん先へ行ってしまう、そういうものに乗っからないものは全部ヤードで二十四時間も、三日も四日もとめられる、構内の作業は今度は非常に複雑になってきている、だから大変な仕事なんですね。それで最近ではどうかというと、列車の輸送成績はどんどん落ちている。はなはだしいのは半分も引かない。一〇〇%引ける能力があるのに五〇%しか引かない。全体がいわゆる軽引きと称されるものが出てきた。だからこれで赤字にならない方が不思議なぐらいでありまして、そういう体質を変えていく工夫をしなければならぬのだが、この経営改善計画というのを見ると、まだ従来の方式を踏襲していきましょうという話が重点になっているようであります。これはどうも事が違うのじゃないかというように思うのです。
 それからもう一つは、荷物を集める機能がないのでありますから、たとえばどこの家で引っ越しがあるなんということは国鉄の職員にはわからない。運送屋にはわかるのです。だから、引っ越し荷物ぐらいはどうでもいいと言えばそれまでなんでありますが、少なくとも通運あるいはトラック業者、そういうものと国鉄が相提携して、両端の輸送も含めた一貫輸送方式を確立することが私は先決だと思うのです。ただし、荷主の利用しない輸送サービスをつくり出しても、これは売れませんからね。独善ではだめなんだ。だから少なくとも貨物は、通運なりトラックはしっかりしたエージェントとしての地位を与え、商品に対するサービスも、いわゆるサービスに対する注文もできるだけ聞く。聞いた後は責任を持って荷物を持ってきてもらうという仕組みをこの際確立することが一番いいのではないか。なるほど非公式にはおやりになっているかもしれませんが、公式にこれをやる。いまの場合は、国鉄は通運の連中は荷物を集めることに不熱心だと言う。通運は通運で、国鉄はわれわれの要求するような輸送サービスをつくる熱意はない、こう言っている。これを協調体制に持っていくことが必要だと思うので、公式に国鉄と関係業者が相提携して荷物を運ぶという工夫が私は必要だと思うのです。
 そういうことをすると同時に、――運賃も国会で決めることをやめようなんというのは、私は本末転倒だと思うのですよ。むしろ運賃の弾力的適用というものがあるわけです。国鉄も企業制でありますから、たくさん払ってくれる人からはたくさんもらうのがあたりまえなんです。ところが、いままでたくさん払ってくれる人からもたくさんはもらわないでいるわけです。そうかと思うと、払えない人にも高い金を払えなんと言う、そういう矛盾がたくさんどこにもある。むしろ運賃の弾力性と言うならば運賃適用の弾力性を先に検討していくことが輸送をふやすもとだと私は考えているのです。こういう点についてどういうふうに思いますか。いかがでしょう。
 これは国鉄総裁にお伺いした方がいいですね。
#87
○高木説明員 貨物についての今後の基本的な考え方は、まさにいま久保委員がおっしゃったところが一番重要なことだと思います。
 いま経営改善計画のウエートの置き方が少し違っておると言われましたけれども、私どもは私どもなりにそういう点は十分認識しておるつもりでございますし、貨物問題の中の「収入の確保」という欄で、そのことには相当触れておるつもりでございます。ただ、実は私もまだ通運の実態というのがよくわからないのでございまして、通運事業者との連携というようなことについて担当局を督励して、また地方管理局を督励して通運業者との接触をいままでとは違った形でさせておるのでございますけれども、なかなか事情は複雑でございまして、にわかに、わかりました、それでは御一緒に協調してやってまいりましょうというふうなわけにはいかないようでございまして、長いいろいろないきさつもありますし、また通運業者としての企業の経営の都合もありまして、なかなかぴったりと通運業者に協力をお願いする、いままでのいわば競争関係といいますか、そういう形からぴったりと共同でやっていくというふうに切りかえを進めるには、やはりどうも時間がかかるようでございますが、そういう働きかけはまだ表立っておりませんけれども、かなり積極的に昨年の秋ぐらいから進めるようにいたしております。
 まさにおっしゃるとおりでございまして、運賃問題なんかにいたしましても、ただレールの運賃だけを議論しておってはどうもぐあいが悪いのでございまして、戸口から戸口までの全体の運賃、料金あるいは包装経費というふうなものを含めましてどういうふうになるかということが荷主さんの関心でございますので、レールの部分だけを議論しているとどうもぐあいが悪いように思われるのでございますが、そういった点については、私自身の勉強もまだ不十分でございます。しかしそこは非常に重要なところでございまして、今後貨物輸送が鉄道にとって資源節約という面からいいましても、あるいはその他の面からいいましても、十分国民経済的に意味があるのだという前提に立って物を考えます限りにおきましては、大筋においていま御指摘の方向で基本的にこの立て直しを図らなければならない。またおっしゃるように、待っておればお客さんが荷物を持ってきてくださる、あるいは荷主間で貨車の取り合いだというようなことが長年続いておりましたから、急に国鉄職員、貨物扱いの職員に対して、企業的精神で臨みなさいと申しましても、なかなか十分なる情報網その他持ち合わせていないということで、急には切りかえがききませんけれども、しかしそういう方向で売り手市場、買い手市場の立場が全く逆に変わったのだということを十分認識の上で、今後の営業に当たっていかなければならないと思っております。
 ただ、午前中の御質問にもお答えいたしましたように、今日ただいまの現状は、一番適当なといいますか、調子よく仕事をしておりました時代と比べまして荷物の量が減っておりますのに、もろもろの経費の方はその当時の経費と同じだけかかっておりますので、これはまず一遍縮小せざるを得ない。一遍縮んだ上で伸びる道を早く見つけなければならないということではないかと思っております。その意味で、ただいま間違っておるという御指摘を受けましたけれども、一遍いろいろな面で経費の節減を図るということはどうしてもやらざるを得ないのではないかというふうに考えております。
 しかし、それに熱中しておったのではいけないわけでございまして、片っ方でそれをやりながら、より基本的なといいますか、より根本的な問題でございます増送、増収を図る、なるべく荷物をたくさん集めてたくさんの収入確保を図るという努力は一日も早くもっと馬力を上げてやっていかなければならないわけでございまして、これはいま船、自動車のことをお挙げになりましたが、内航海運がだんだん伸びてきたというようなこともありまして、そういう競争関係からいいましても簡単な道ではない、なかなか容易ならぬ道であるとは思いますけれども、しかし、一定距離のものにつきましては、どうしても鉄道の方が国民経済的に有利であることは間違いございませんので、そういうものを誘導してくるという努力は、一日も早く、また末端に早く徹底をして活動を活発化していくようにいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
 大変示唆に富む御意見を賜りましたので、私どももかねがね考えておるところでございますから、ひとつそういう方向で考えていくことについて、大筋の議論といいますか、長期の議論としては御意見に全く賛成でございます。
#88
○久保(三)委員 いまの総裁のお話の中で、現場の職員がどうも頭の切りかえがと言うが、現場の職員よりは幹部の皆さんの方の頭の切りかえがむずかしいように私は見ているのでありまして、どうかその点はお間違いのないようにしていただきたい。
 それからもう一つは、スクラップの話がいま出ましたが、スクラップもだめ、ビルドはなおだめというのが、言うならいままでの近代化、合理化の総括だと思うのですよ。ひどいことを言うな、あいつは、ということでお聞きになっている皆さんが全部のようでありますが、私はそういうふうに見ている。国鉄の近代化、合理化の総括は、今日ただいまではスクラップもビルドも全部ゼロ、はっきり言って。それぐらいのひどいものであるということ、そういうことで、言われてくやしかったらと言うとけんか腰になりますが、もしもそうでなかったならば、そうでないという証明をいつかの機会にひとつわれわれに見せてほしい、こういうふうに思うくらいであります。
 そこで最後に、これは大臣にお伺いしたいのでありますが、提案されているこの法律案ですね。たとえば運賃の問題もありますが、関連事業ですか、これもありますが、最終的には、国会にはかからぬでこの程度のものはみんな大臣が認可するのだ、こういうのですね。そうすると、これは国鉄の自主性をある程度回復するということになりますか。いわゆる国鉄の当事者能力がこれでふえるという意味なんでしょうか。というのは、この再建対策要綱の中に一番強調しているのは、言うならば国鉄に自主性を持たせるということなんですよね。自主性というのは、自分から考えて、自分で律して、そしてやれるようにしてやるということだと思うのですね。いま問題なのは、やはり国鉄には当事者能力が非常にないということ。財政的にも仕事の面でも、いろいろな制肘があるということですね。だから、そこから労使の問題も出てくる場合がある。片方労働組合はスト権の問題で問題があるわけですね。もっとも、ストライキ権を与えればストライキを自由にやってもいいといり意味ではございませんけれども、どちらも自主制のない、中途半端と言えば語弊がありますが、半人前と言ったらしかられますが、一人前でない形で両方とも仕事をしているのが現状だと思うのですね、基本的には。当局は当事者能力がない。現場末端に至るまで管理者はたくさんいます。職員五人に一人くらいの管理者がいる。管理者はいるけれども、総裁もそのうちの一人でありますが、完全な当事者能力をお持ちになっていない。労働組合も世間を大変騒がしてはおりますが、スト権がないのでありますから、あれも正規には当事者能力を持っていない。労働組合の基本権を持ってないのだからこれまた一人前ではないと思うのです。いろいろな問題が今日まで出てきたことを忘れて労使の正常化を唱えても、これはうそだと思うのです。そういう意味で、大臣はどういうふうにお考えでしょうか。
#89
○田村国務大臣 スト権の問題につきましては、いま私がここで申し上げるべき筋ではありませんので御遠慮申し上げますが、国鉄当局の場合、おっしゃるように当事者能力をどんどん強めていく必要があろうかと私は存じます。そういう意味から申しましても、今度の法改正はそれなりに国鉄当局の当事者能力を高めたもの、このように考えておる次第でございます。
#90
○久保(三)委員 法律の方だけは御答弁なさったのだが、スト権の問題については立場にないとおっしゃるが、なるほど労働大臣とか総理大臣じゃございませんから、なんですが、直接お扱いになる者として、そうあるべきであるとかないとかというお考えは当然あるはずだと思うのです、ただしどうなのかということが。いかがでしょうか。余り関心をお持ちでないですか。
#91
○田村国務大臣 私は、久保さん御承知と思いますが、かつて労働大臣をいたしました。でありますから、きわめて深い関心は有しております。また、個人としては私なりの意見もございます。しかし、現在の私が運輸大臣という立場においてとかく論評することは差し控えた方がよい、こういう意味でございます。
#92
○久保(三)委員 終わります。
#93
○大野委員長 次回は、明後二十一日午前九時四十分理事会、午前十時公聴会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後五時五十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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