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1976/05/13 第80回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第18号
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1976/05/13 第80回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第080回国会 運輸委員会 第18号

#1
第080回国会 運輸委員会 第18号
昭和五十二年五月十三日(金曜日)
    午前十時三十一分開議
 出席委員
   委員長 大野  明君
  理事 小此木彦三郎君 理事 加藤 六月君
   理事 増岡 博之君 理事 宮崎 茂一君
   理事 坂本 恭一君 理事 渡辺 芳男君
   理事 石田幸四郎君 理事 河村  勝君
      小沢 辰男君    北川 石松君
      関谷 勝嗣君    永田 亮一君
      藤本 孝雄君    古屋  亨君
      堀内 光雄君    三塚  博君
      太田 一夫君    久保 三郎君
      兒玉 末男君    斉藤 正男君
      草野  威君    宮井 泰良君
      薮仲 義彦君    米沢  隆君
      小林 政子君    中馬 弘毅君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 田村  元君
 出席政府委員
        内閣審議官   伊豫田敏雄君
        経済企画庁長官
        官房参事官   水田 治雄君
        運輸省鉄道監督
        局長      住田 正二君
 委員外の出席者
        日本国有鉄道総
        裁       高木 文雄君
        日本国有鉄道常
        務理事     田口 通夫君
        日本国有鉄道常
        務理事     高橋 浩二君
        日本国有鉄道常
        務理事     篠原  治君
        日本国有鉄道常
        務理事     尾関 雅則君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団総裁)   篠原 武司君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団理事)   平岡 治郎君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
四月三十日
 国有鉄道運賃法の改悪反対等に関する請願(小
 林政子君紹介)(第四〇三三号)
 同(津川武一君紹介)(第四一六四号)
 鳥取県美保湾埋め立て計画の申請に関する請願
 (野坂浩賢君紹介)(第四一六三号)
五月六日
 国鉄運賃値上げ及び法定制改悪反対に関する請
 願(草野威君紹介)(第四五八四号)
 同(斉藤正男君紹介)(第四六四一号)
 同(宮井泰良君紹介)(第四六四二号)
 国鉄運賃の法定制廃止反対等に関する請願(斉
 藤正男君紹介)(第四六三三号)
 同(沢田広君紹介)(第四六三四号)
 同(新盛辰雄君紹介)(第四六三五号)
 同(田畑政一郎君紹介)(第四六三六号)
 同(楯兼次郎君紹介)(第四六三七号)
 同(広瀬秀吉君紹介)(第四六三八号)
 同(村山富市君紹介)(第四六三九号)
 同(渡辺芳男君紹介)(第四六四〇号)
 国有鉄道運賃法の改悪反対等に関する請願(小
 林政子君紹介)(第四七〇五号)
同月九日
 国鉄運賃の法定制廃止反対等に関する請願(山
 田耻目君紹介)(第四七五二号)
 同(川口大助君紹介)(第四八三七号)
 庄原気象通報所の廃止中止等に関する請願(島
 田琢郎君紹介)(第四八三八号)
 長岡気象通報所の存続等に関する請願(島田琢
 郎君紹介)(第四八三九号)
 大野気象通報所の存続等に関する請願(瀬崎博
 義君紹介)(第四八四〇号)
 北見気象通報所の存続等に関する請願(島田琢
 郎君紹介)(第四八四一号)
 同(野村光雄君紹介)(第四八八五号)
 桐生気象通報所の存続等に関する請願(柴田睦
 夫君紹介)(第四八四二号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八四三号)
 日和佐気象通報所の存続等に関する請願(山原
 健二郎君紹介)(第四八四四号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八四五号)
 肝属川気象通報所の存続等に関する請願(瀬長
 亀次郎君紹介)(第四八四六号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八四七号)
 只見気象通報所の廃止中止等に関する請願(安
 田純治君紹介)(第四八四八号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八四九号)
 鷹巣気象通報所の廃止中止等に関する請願(津
 川武一君紹介第四八五〇号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八五一号)
 夕張気象通報所の拡充強化に関する請願(小林
 政子君紹介)(第四八五二号)
 同(島田琢郎君紹介)(第四八五三号)
 同(野村光雄君紹介)(第四八八六号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改
 正する法律案(内閣提出第一一号)
 派遣委員からの報告聴取
     ――――◇―――――
#2
○大野委員長 これより会議を開きます。
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本案について、本日、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君及び理事平岡治郎君の両君を参考人として出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○大野委員長 御異議なしと認め、さよう決しました。
#4
○大野委員長 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。斉藤正男君。
#5
○斉藤(正)委員 国鉄が有史以来の財政的ピンチに襲われて、国民のだれしもが、いまの国鉄をどうしたらいいのか、運賃あるいは料金の値上げに反対をしている国民といえども、国鉄をこのままにしておいていいというような考え方の人はないと思います。まして国権の最高機関である国会が、もろもろな国民の意見を集約する中で、国鉄再建のために全力を投入しなければならない責任はきわめて大きいと思うのであります。特に、たびたびの国鉄再建計画あるいは国鉄財政再建計画等々が、あらわれては消え、消えてはあらわれ、ここ数年形は違いましたけれども繰り返してまいりました。そのことは、いろいろ批判がありますけれども、究極的には高度経済成長政策、列島改造政策に国鉄が酷使をされ、何ら財政的な裏づけがないのに新幹線の建設を初めとして時の自由民主党の政策あるいは田中角榮総理を筆頭にする列島改造論者の先達にさせられて、わが国の経済発展のために、言うならばやらずぶったくりの政策を国鉄が押しつけられている。このことを国鉄の幹部はもちろんのこと、国民も国鉄職員も知ってか知らずか、いい気になってその手先となったと言っては大変恐縮でありますけれども、何とかなるだろうというような安易な気持ちで、抵抗もせずに順応してきたところに問題があると思うわけである。したがって私はいまだれの責任かなどということは申し上げませんけれども、今日の国鉄がこのような状態になった原因をお互いがはっきりと認識をしなければ、その再建も絵にかいたもちになることを心配するわけであります。たまたまきょうは五月十三日金曜日であります。十三日の金曜日というのは余りよい日でないことになっております。国会内外の平穏を祈りながら、特に国鉄の安全を祈りながら、私は主として国鉄の安全性、特に新幹線の安全性と、相変わらずばらまいている、そして対策が遅々として進まない新幹線の騒音振動を中心とした公害等の対策について伺いたいと思うわけであります。
 最初にお尋ねをいたしますけれども、昭和五十一年度、すなわち五十一年四月から五十二年三月までの一年間の、新幹線の事故件数が発表されております。この新幹線の事故というのは、内部的な要因から起きた事故あるいは外部的な要因から起こされた事故、その内容はさまざまでありますけれども、五十一年度十二カ月間に起きた新幹線の事故について、総件数あるいは内部的要因によるもの、外部的要因によるもの等々を分類をしてお答えいただければ幸いであります。
 このことはかなり専門的になりますので、大臣や鉄監局長、答弁の責任者かと思いますけれども、技術的な面等もありますから、国鉄当局の一番詳しい方で結構でございます。
 なお、大臣も、途中で抜けられるそうでありますが、私はきょうは主として国鉄に質問を集中いたしますので、ときどき大臣に私の質問に対する当局のお答え等を含めて感想めいたものを伺う程度でございますから、余りなれていない数字その他を資料だけに頼ってお答えいただくよりも、大臣の国鉄観といったようなものを私の質問を通じて伺えれば幸いでございますから、国鉄当局から御答弁いただいて結構であります。
#6
○尾関説明員 最初に、運転事故と運転阻害という種別がございますので、その内容を御説明したいと思います。
 いわゆる部内で言っております運転事故というのは、列車の脱線、衝突あるいは踏切で乗用車に衝突したというような危険のある事故を事故と言っております。それから、件数が非常に多いのは運転阻害と申しまして、列車が遅延をする、運休になるというようなのを含めて阻害と言っております。新幹線は、五十一年度の運転事故の方は三件でございます。運転事故と運転阻害を含めまして三百四十一件の事故、阻害が起きておるわけでございます。そのうち部内に原因のあるものが二百四十九件、部外に原因のあるものが五十九件、それから災害に基づくものが三十三件というふうになっております。
#7
○斉藤(正)委員 事故らしい事故は三件しかなかったのだ、あとは運転阻害あるいはさらに災害といったようなことから起きたことだ、なるほど国鉄が発表した資料によりますと、そういうことが明確に出ております。しかし、いずれにいたしましても、私の調査によりますれば、これらをひっくるめてここ十年間の統計を見てみましても、四十二年に七十六件であったものが四十三年、七十八件、四十四年、八十八件、四十五年、やや減って七十件、四十六年、九十九件、四十七年には飛躍的にふえて百六十八件、四十八年に二百七件、四十九年に二百六十件、五十年はやや減りまして二百五十四件、五十一年はこれまた飛躍的にふえて三百四十一件。これは別に事故というよりも、いまお答えのあったすべてを包括したものであって、それが国鉄の責任だとかあるいは新幹線の疲労からきたものだとかいうようなものばかりではありません。しかし、いずれにいたしましても、国民が新幹線を非常に便利な乗り物として利用し、しかも頼りにしているということは、新幹線が早くて安全だというところにあることは間違いないと思うわけであります。しかし、いま申し上げましたように、年々いろいろな要因はありましょうけれども、一口に言う新幹線の事故というものが急激に上昇カーブを描いて多発していることも間違いないと思うわけであります。これを国鉄側に言わせれば、ほかの乗り物、すなわち飛行機とかあるいは私鉄とかバスとかあるいは自動車とかというようなものに比べれば、はるかにリスクは少ない。今日なおその安全性において、その速さにおいて世界一であるということを強調されるでありましょう。事実はそのとおりかと思いますけれども、二〇〇%、三〇〇%の安全を見越して新幹線は設計され、しかも運転されていることも事実であります。しかし今日多くの国民の認識は、九九・九%までは安全であるけれども、〇・〇何がしかの危険性は新幹線にある、二〇〇%、三〇〇%の安全性というのはもはや神話になりつつある、というよりもなった。いつ、どこで、どういう事故が起こるかわからないではないかというような疑問を持っていることも事実だと思うのです。総裁に伺いますけれども、今日なお新幹線は二〇〇%、三〇〇%絶対安全だと言い切れるかどうか、九九・九%までは安全だけれども、わずかでありますけれども心配事がありますというのか、あなたの御発言はきわめて重要でございますから、ひとつ慎重にお考えになってまずお答えをいただきたい。
#8
○高木説明員 いろいろな問題がございます。建設以来大分時間がたっておるというような問題がございますし、世上伝えられております大きな地震というような問題もあります。地震対策などもいろいろ考えております。しかし総体的に言いましてずいぶん細かいところまで気を使っておるつもりでございまして、まずまず一〇〇%安全と言い切れると思っております。
#9
○斉藤(正)委員 国鉄総裁にしてみれば、そう言明してしかるべきだと思います。わずかな危険性でもあると言ったらこれは大変なことになるわけでございますから、私もまたそれを信じていきたい。
 しかし、ここでひとつ伺いますけれども、昭和五十一年度に新幹線は一体何本運休したか、六十分以上――もっとも最近博多開通に伴って一時間五十九分までの遅延は払い戻しをしなくなりましたから、本当は一時間五十九分と言った方がいいかもしれませんけれども、まあ理解しやすく六十分以上おくれた列車は何本あったのか。昭和五十一年度一年間に運転を休んだ新幹線は何本か、六十分以上おくれた列車は何本あったか、具体的にお答えください。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
#10
○尾関説明員 列車の本数の合計の資料が手元にございませんので、六十分以上おくれがなかった日は昭和五十一年度三百六十五日のうち二百六十五日七二・六%ございました。それから運休が一本もなかった日は二百六十日でございまして、七一・二%でございます。
 以上でお答えにかえたいと思います。
#11
○斉藤(正)委員 そういうお答えは国鉄流のお答えというので、これじゃ国民は理解しないのですよ。運休した日は三百六十五日から二百六十日を引けばわかるじゃないか、六十分以上おくれた日は三百六十五日から二百六十五日引けばわかるじゃないか、こういうことでしょう。私はそんなことを聞いているんじゃないんだ。去年一年間に運休した本数は何本だ、六十分以上おくれた本数は何本だと聞いているのですよ。そんなにおくれなかった日がこれだけでなんて、そんなこと聞いちゃいないんだ。もっとわかりやすく答えてください。
#12
○尾関説明員 ただいま資料を持っていませんので、早速調べまして後ほどお答えしたいと思います。
#13
○斉藤(正)委員 私は突然質問しているんじゃないんで、きのうわざわざ、何を聞きますかと来たものだから、これを聞きますよって通告してあるんですよ。だから、国鉄が持っている資料を読みかえるとか組みかえればすぐ出るでしょう。そういうところに国鉄の何か安易性というのか、斉藤正男はろくな質問しないからいいかげんな答弁で二時間がまんしていればいいんだというような気持ちがあったら、これこそ大変だと思うんだな。
 それにしても、そうりっぱな成績じゃないんですよね。とにかく運休なしで走れたのが七一・二%、六十分以上のおくれがなかったのが七二・六%、ほぼ同じような比率で出ておりますから、これらの原因というのはいろいろあると思うのですよ。最大の原因は何であったかということであります。その原因の主なものを二、三――二、三ということは二つか三つでいいんですよ。お答えください。
#14
○尾関説明員 一番多いのが車両の故障でございます。それに続きまして信号関係とかレールのひび、そういったものが挙げられます。
#15
○斉藤(正)委員 お答えにありましたように車両故障、信号の故障、レールのひび等々ですね。これは内部的な要因といいますか、気象その他の条件も加わって、また間接的にそういうことになったというようなこともあるかもしれませんけれども、要するに車両にしても信号にしてもレールにしても、新幹線の生命ですね。その故障によって列車が運休せざるを得なくなった、あるいは一時間以上おくれざるを得なくなったということは、せっかくの総裁の一〇〇%安全という御答弁ではありますけれども、これを早期に発見をし、早期に手当てをしたから大事故にはつながらなかったということに連なるといたしましても、憂うべき状態であろうというように思うわけでございます。
 そこで、走行キロ百万キロ当たりの事故件数を私なりにはじいてみましたら、四十六年は一・六八件、四十七年が二・八二件、四十八年が三・三八件、四十九年が四・六九件、五十年が三・三七件、五十一年は四・四一件、こういうようになっております。上昇カーブを描いてきたものが、四十九年の四・六九件から五十年の三・三七件に減った。しかしそれが、五十一年になってまた四・四一件と上向きになってきている。この五十年の走行キロ百万キロ当たりの事故件数三・三七件という前年度対比一・三二件の減少は、天候がよかったのですか、国鉄が努力をした結果ですか、これは何でしょうか。
#16
○尾関説明員 四十九年の夏から秋にかけまして非常に事故が多発いたしまして、運輸大臣から御注意もいただきましたので、部内に総合的に新幹線を見直す委員会をつくりまして、いろいろの結論を出しております。一口で申しますと、レールを取りかえろとか架線を強いものにするとか、車両を全部古いものから取りかえよとか、そういう結論を出して五十年から逐次実施を始めたものでございます。それで、五十年の末にはその傾向が若干効果があったのではないかというふうに考えております。五十一年に急にふえておりますものの中で、相当の部分がことしの豪雪といいますか、雪が非常に多かったということによって発生をしておるものがございます。
#17
○斉藤(正)委員 国鉄内部の努力によって四十九年百万キロ当たり四・六九件が五十年は三・三七件に減った。昨年度は異常な豪雪で、雪に弱い新幹線の名のとおり残念ながらまたふえた。私もそのとおりだと思いますが、この五十年の国鉄内部の努力が、例の水曜日の半日運休等を含め、こういう結果をいい方向に出させたことは間違いないと思うのです。したがって、やはり努力をすれば新幹線の事故というようなものは減らすことができるし、なくすことができるという実証でもあろうというように思うわけでございます。しかし、残念ながら今日なお原因不明と言われ、未解決と言われている重大な新幹線の事故が発生をいたしましたし、これからもこのような事故が発生しないとは言えないと思うのです。
 そこで、具体的に二、三の例を挙げてお尋ねをいたしたいと思います。
 その最も身近な例は、五月七日の、残念ながら私ども静岡県で起きた「こだま二三七号」の屋根が吹っ飛んだ事件であります。かってATCの問題等を含めて、これはと思う事故がありましたけれども、新幹線「こだま」の盤根が飛ぶといったような――飛ぶと言うとちょっと大げさで、はがれると言った方がいいと思いますけれども、新幹線の屋根がはがれるというような事故が一体どうして起きたのか。この五月七日の「こだま二三七号」の事故の内容と原因をひとつお答えください。
#18
○尾関説明員 五月七日の十三時八分に静岡と浜松の間で「こだま二三七号」の十二号車の屋根がはがれまして、まくれ上がって、現場付近の架線に接触をいたしまして、架線が破損をいたしまして十四号車の。パンタグラフに巻きついてとまった。それで全列車を直ちにとめまして、十六時五十六分に復旧をいたしました。原因は、詳細調査をいたしましたところ、上屋根を取りつけております金具がございますが、その金具の一部が腐食しておりまして、これが強風にあおられたためにはがれたんだろうというふうに推定しております。
#19
○斉藤(正)委員 国鉄当局の発表によれば、「屋根がはがれたのは、風圧か、事故当時吹き荒れた強風で飛んできた物体が屋根に当たり、屋根と車体をボルトで止めている台座が壊れたのが原因」「浜松工場に回送して詳しく調べたところ、十二号車のアルミ製の上屋根が幅約一メートル、長さ四メートルにわたってめくれており、車体に止めてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていた。このため厚さ三・二ミリのアルミ製屋根があおられて架線と接触、架線の金具を壊し、ショートして停電させたとみている。」こういうようになっております。お話しのように、風が吹こうがスピードを出そうが、問題は車体にとめてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていたことになる。台座から外れたのはなぜか。いま御説明によれば、その台座に使っている材質が腐食しておって、ボルトがその台座から外れた、こういうように思われるわけであります。
 従来、新幹線の事故というのは車体の上部にはわりあいなくて、足回り、車体の下部構造物に多くの問題があったわけでありますけれども、屋根がすっ飛ぶ危険、屋根が車体からはがれる危険というようなものは、私は今回が初めてではなかろうかと思うわけであります。台座の金具が腐食をしていた、これは雨でも漏れば別ですし、ちょっと考えられないことだと思うが、それこそ設計のミスか施工の手抜きか何かあったのではないかというようにしか思われないのです。私はむずかしい金属力学、金属工学わかりません。常識的に考えてみて、台座が腐食していて、全部のボルトがその台座から外れてしまったというようなことは、よほどのことがない限り考えられないわけでありますけれども、その金属が疲れていて、しかもそこへもってきて強風が吹いて、しかも二百キロのスピードがこれに相乗的な作用をした、よく考えればそういうように思うわけですけれども、その台座の金属についてどのように検討分析をされ、改良をされようとしておるのか、伺いたい。
#20
○尾関説明員 台座の金具も鉄製でございまして、下尾根に溶接をしてつけてあるものでございます。それで、それに先生御指摘になりました九ミリのボルトで上屋根を固定しておるということになっておりますが、これが、雨が吹き込んで、走っているうちにさびが進行して材質が薄くなってきたのじゃないかというふうに考えております。
 これは、全般検査と申しまして、約二年に一回工場へ入れて検査をする際に、どの程度になっておるかということをチェックしておるわけでございますが、そのチェックに若干問題があったのではなかろうかというふうに考え、同じ年齢の車両を全部一斉に検査するということ、それから、その後つくりましたもっと新しいものでも、抜き取りで調べて、どんなような状態になっておるかを詳細に調べて対策を考えたいと思っております。
#21
○斉藤(正)委員 この事故の後、木村格之新幹線総局次長、技術担当はこういうふうに言っている。「設計上、台座の鉄板は三、四トンの力に耐えられることになっており、全部が切断されるには大変な力が必要。当時現場付近は風が強かったが、それだけでこんな状態になるとは考えられない」「また同列車は事故発生の五分前にも一度、瞬間的な停電事故を起こしていることがわかり、同列車は屋根がはがれた状態で五分以上も走ったことになる。」後半は解説ですよ。「新幹線は九十万キロ(約二年)走ると全般検査を行い、その一部をサンプリングして、精密検査を実施するが、上屋根の台座までは調べていなかった。」いまあなたがお答えになったように、周期が来て、九十万キロ走れば全体的な検査をすることになっておるが、上屋根の検査までは実はしてなかったという点にミスをお認めになったわけですけれども、私が一番恐ろしいと思ったのは、この事件が発覚する前に若干の停電があった、その停電はこの屋根のめくれと関係があったのかなかったのか。もしあったとするならば、そのときすでにこの屋根は剥離の状態があった、にもかかわらず五分間走った。新幹線の五分間というのは大変な距離になりますから、これは大事故になる危険性全くなしとは言えない。むしろ早期に発見されてよかったのだけれども、もしこのままで走ればということを考えますと、やはり大事故を想像せざるを得ないわけでありますけれども、その五分ほど前に、瞬間的ではあったけれども停電があったということとこの屋根のめくれとは、相関関係はあったのかなかったのか、その点いかがですか。
#22
○尾関説明員 その五分前の瞬間的な停電というのは関係があったと考えております。
#23
○斉藤(正)委員 そうすると、やはりきわめて重大な問題を含んでいて、この程度の、事故とは言えないと思いますけれども車両破損で済んだことはきわめて運がよかった。最悪の場合には大変な事態も想像できるということになると思うわけでございます。私は国鉄浜松工場の近くに住んでおりまして、ときどき浜松工場の見学もさせていただいております。きわめて精巧な機械を使って、場合によっては放射線等も使って、特に車軸、車輪、タイヤさらに台座の検査等をやっておられます。にもかかわらず、台帳に新幹線のたとえば台座なら台座の登録がしてあるわけでありますが、博多工場ができた今日はいざ知らず、博多工場が開業しない前にこの新幹線の台座がどこへ行ったかわからぬ、どの「こだま」のどの車両に使われているのか、どの「ひかり」のどの車両に使われているのかわからぬ、行方不明だという事件があった。これはそんなことありません、ちゃんとしていますと言ったってだめですよ。それは当時国会で質問するしないでがたがたした問題ですから。過去のことですから私はいま言うわけですけれども、そういうことすらあったのです。きわめて重要な部門ですから、これは一大事だということで国鉄当局もその台座を探し求めて戸籍は明らかになったようでありますけれども、それほどまでに神経を使っていても、それは車両の主要構造部門のことだからということでやった。しかし正直言って屋根が飛ぶなんということはお互い想像もしなかったことだと思うのだけれども、不幸にしてそれが出たわけです。この車両は、解説記事を読んでみますと「三次車と呼ばれ、四十年四月製造、新幹線車両としては古い。上屋根が壊れた事故はこれまでにも四問起きており、今回の事故は金属の強度に原因があるのか、たまたま起きた特殊な事故なのか、さらに詳しく調査したいとしている。しかし走行キロ九十万キロごとに行っている全車両についての全般検査を臨時に実施するのは難しい、といっている。」やはりこれはローテーションがあって、工場の、何と言うのですか私はわかりませんが、ノルマとぴったり合わせてやっているわけですね。したがって、この三次車両が何百両あるか私は知りませんけれども、これが初めてではなくて四回目の屋根の剥離だということになりますれば、やはり人間の体で言っても五臓六腑だけを検査していてもだめだ、目の検査も鼻の検査も耳の検査もしなければならぬということでございますから、やはり老朽車両については決断をしなければならない時期にも来ているのではないかと思います。一体、一〇〇%安全を期する意味でこうしたいわゆる主要部分でないと言われる屋根等の点検等について何か別なことをお考えになっているのか、それとももう払い下げだ、スクラップだとお考えになるのか、いかがでございましょう。
#24
○尾関説明員 過去におきまして三件起きておりますのは四十年当時でございまして、いわゆる初期不良的なものであったと思っております。その原因につきましては設計上少し構造が弱いということが判明をしまして現在の構造になったわけでございます。その後十年間は起きておりません。
 そこで、第三次車は百二十両ございますが、これにつきましては臨時に、できるだけ早い機会に屋根の腐食状態を精密に検査をしたいと思っております。
 それから取りかえでございますが、これは二年くらい前に結論を出しまして、毎年古い方、一次庫、二次単から順次取りかえを進めていくということで、引き続いて三次車に及んでくると考えておりますが、しばらく三次車は使わなければいけませんので精密に点検をいたします。
#25
○斉藤(正)委員 たまたま三次車に屋根のめくれというような事故があったわけでございますから、これはひとつ慎重に対処をいただきたいと思うわけであります。
 お尋ねの二番目は、三月四日、これもことしのことであります。六甲トンネル内におきまして「ひかり一三九号」の窓ガラス破損事故がございました。この窓ガラス破損事故の内容と原因についてお尋ねをいたします。
#26
○尾関説明員 その前に先ほどの運休本数、わかりましたのでお答えをいたします。五十一年度合計で二千九百八十三本運休をしております。そのうちストライキによるものが八百十二本含まれております。
 お尋ねの三月四日の六甲トンネルの中での「ひかり一三九A」及び「ひかり一一五A」の事故の内容でございますが、新大阪−神戸間の六甲トンネル内におきまして三月四日十九時四十四分下り一三九A列車の運転室の事故表示灯が点灯し、緊急ブレーキが動作をいたしました。調査をいたしましたところ三両目から十六両目までの床下機器とガラスが破損をしておりました。このため同列車を応急処置をして新神戸まで運転しましてお客様に後続の列車に乗っていただいて、前途客扱いを中止し、西明石まで回送して運休といたしました。また後続の一一九A列車も同様に全車両の窓ガラスが破損、床下機器が損傷を受けました。このため、一三九Aが新神戸駅へ百九十九分延着したほか二十個列車が四十分から二百七十七分おくれました。原因は、米原付近に降りました雪が車体の下部に付着し、雪のかたまりが六甲トンネルの中の暖気によって落下飛散し、これが車体に当たって床下機器とガラスを破損したものでございます。
#27
○斉藤(正)委員 床下機器と窓ガラスに損傷があった。お互いが承知しているように新幹線の窓ガラスは二重であります。したがって、外のガラス、中のガラス全部割れたわけではない。外側のガラスが割れて、幸いにして内側のガラスは割れずに、人的被害はゼロであったということだと思うのですけれども、何枚割れたのですか。
#28
○尾関説明員 枚数は、ちょっと手元に資料がございませんので、はっきりお答えできません。
#29
○斉藤(正)委員 いつ、どこで、何が、いかほど、何をしたというのがこういうものの調査の原則なんですよ。ぼくは外側だけが割れて中は割れなかったから助かったというように、配慮して物を言っているのだけれども、何枚割れたぐらい言ったっていいじゃないですか。ぼくのところにちゃんと調べてあるのだから。ぼくが資料を持っているのに、あなたがわからないわけはないですよ。
#30
○尾関説明員 一三九Aが約百三十枚、一一五Aが四十枚でございます。
#31
○斉藤(正)委員 そうでしょう。「ひかり一三九号」と、後続の「ひかり一一九号」ですか、五号でなくて。
#32
○尾関説明員 一一五号でございます。
#33
○斉藤(正)委員 私は国鉄の恥部をえぐるような気持ちは毛頭ないのですから、正確に言っていただきたいのです。私の資料と食い違うとちょっと言いにくくなる、進みにくくなっちゃうのです。この一三九号と一一五号との間隔は何分あったのですか。
#34
○尾関説明員 約三十分ございました。
#35
○斉藤(正)委員 一三九号が米原付近の豪雪を車両下部にひっ提げて六甲に入って、そして車体下部の機器を損傷し、ガラスを割ったわけですね。わずかな時間を経て一一五号が、規模はそれほどではありませんけれども、同じ事故を起こしているわけですよ。こういうのを本当に前車の轍を踏むというのですよ。そうでしょう。一三九号でこんな未曾有の事故があったのだから、後続車一一五号も危ないぞという気持ちがあってしかるべきだと思うのだけれども、あわてふためいて一三九号の処理に全知全能を使い果たし、後続一一五号には配慮が及ばなかった、こういうことですか。
#36
○尾関説明員 当時電車指令は非常に混乱をしておりましたので、先生御指摘のような様子があったかと考えております。
#37
○斉藤(正)委員 国鉄には事故調というのがあるでしょう。いろいろな事故を調査する委員会が、特に新幹線についてある。われわれ素人でも、一三九号がえらい事故をやった、原因はただ一つ、関ケ原付近の豪雪を車両下部にくっつけて走ったことだということなら、同じ条件のところを走ってくる後続車もあり得るぞという配慮は、これは当然ですよ。私が指摘したとおり、運転指令が混雑をし、一三九号の処置でいっぱいであって、一一五号に対する配慮が欠けていたという答弁は、私は貴重な人命を預かる国鉄幹部の答弁としては承服できぬ。全くけしからぬ事故の続発だったと思うわけです。
 運輸大臣、二、三お尋ねをいたしましたけれども、答弁ぶりといい、事故の処理といい、若干国鉄はたるんでいると言って差し支えないと思うのですけれども、所見を伺いたい。
#38
○田村国務大臣 見方によってはたるんでおるように見えたかもしれませんが、斉藤さんの御質問が余りにも鋭かったので、あるいはたじろいだのではなかろうかという感じもいたしました。
#39
○斉藤(正)委員 いつの間に国鉄一家になったのか。まあ、主管大臣としては配慮ある答弁として、言葉の裏を読みます。
 お尋ねの第三。本年一月八日、新大阪発東京行き上り「こだま」が、豊橋駅で運転室のモーター電気回路故障ランプが点滅をし、運転を打ち切り、東京駅から品川に回送をした。この列車が、実は車両下部に固定していたモーターが脱落をしたというのであります。私の認識は若干違うかもしれませんが、モーター脱落事故というのがあったことは事実でしょう。事故の内容と原因をお尋ねします。
#40
○尾関説明員 去る一月八日の事故の概況は、「こだま二二六号」が岐阜羽島駅を発車の後、運転台の故障表示灯が点滅したために、乗務員が該当車両のモーター回路の開放処置を行い、東京駅まで運転をいたしました。この間、数回現車へ行って床下を見ましたけれども、余り異音は感知をしませんでした。
 運転所に入りましてから後、調査をしましたところ、二号車にあるモーターのうち一個のモーターの取りつけボルトが折損をし、モーターが少し傾いた状態になっておりました。故障の原因は、継ぎ手の異常からモーターが異常に振動をいたしまして取りつけボルトが折損をしたものと考えております。
 この故障防止対策としまして、継ぎ手の構造を改良いたしまして、改良品に取りかえを実施しております。そしてまた幸いなことに、ボルトが外れた場合でもモーターは直ちには脱落しないような構造になっておりましたために、事なきを得たわけでございます。
#41
○斉藤(正)委員 運転士の、あるいは乗務員の機転によって大事に至らなかったということでありますが、これは岐阜羽島から東京駅まではいわゆる脱落といったような形ではなかったけれども、東京駅から品川へ行く間にはほとんど脱落と言っていい状態になっていたんではないですか。
#42
○尾関説明員 どこで完全に脱落したかということはただいまのところしかとわかりませんけれども、品川であけてみたときには脱落した状態になって、検査をするとき、モーターの一部につり上げる金具が、金具というか突起がついておりますが、それで車軸に引っかかって支えられておったという状態でございます。
#43
○斉藤(正)委員 先ほどあなたが答弁をされた、ボルトその他は破損しても脱落しないような措置になっているというお話は、いま答弁されたそのことを言うんですか。
#44
○尾関説明員 脱落しない構造になっておると申し上げたのでございまして、装置にそういう意識でそういう設計をしたとは申し上げませんでしたけれども、そうなっております。
#45
○斉藤(正)委員 またそういう突っかかるような答弁をする。それなら脱落するわけがないじゃないですか。二重にも三重にも安全装置が施してあるならば――品川へ行ったときにはもう脱落と同じ状態だって答弁したでしょう。そんな状態になるわけないじゃない。
#46
○尾関説明員 ボルトが破損をしておって、品川へ着いたときには車軸に引っかかった状態になっておったのでございます。
#47
○斉藤(正)委員 余りそういう専門的なことを私はやりとりするつもりはありませんけれども、ボルトが損傷をし、脱落をし、車軸に引っかかることが、先ほどあなたが答弁した脱落防止の施設がしてあるということと一緒ですか。
#48
○尾関説明員 先ほど脱落防止の施設がしてあるというふうに受け取られたかもしれませんけれども、ほかの目的でモーターをつり上げる突起のところがそういう構造で、直ちには脱落しないような構造になっておりますと申し上げたのでございます。
#49
○斉藤(正)委員 いずれにしてもモーターが脱落もしくは脱落寸前であったことは間違いない。これも運転室のモーター電気回路の信号によって発見をし、乗務員の努力によって事なきを得、最悪の事態は避けられたと言っていいと思うのでありますけれども、もし二百キロのフルスピードで遡行中の新幹線が――このモーターはかなり大きいんですね、完全に線路上に脱落をしたということになると、戦慄すべき問題だと思うのです。その後、この種の検査あるいはモーター装てん装置の改造等についてはどのような努力をされましたか。
#50
○尾関説明員 モーターの脱落した原因がモーターの力を車軸に伝えるための継ぎ手の構造にございまして、この構造がやはりモーターに無理な力をかけるようになりやすい構造であるということが判明いたしましたので、直ちに改良をしまして、継ぎ手を改良品に取りかえるという対策を進めております。
#51
○斉藤(正)委員 この種の整備点検は後手後手に回ることは絶対許されない、先手先手と万全を期すべきだというように思いますので、鋭意ひとつ先ほどの屋根の剥離を含めて検討をすべきだと思うわけであります。
 時間がございませんので、四番目に、運転士のキロポスト激突事故について伺いたいと思います。
 米原−岐阜羽鳥間で関ケ原付近の豪雪被害を目で点検しようとして、運転室の窓をあけて後ろを見た運転士さんがキロポストの何というのですか、頭をぶつけて負傷をされたのです。詳細にこの事故の内容と原因をお尋ねしたい。
#52
○尾関説明員 二月十八日の八時四十八分、米原と岐阜羽島の間におきまして、上りの一六六Aという列車が雪のために七十キロで徐行して運転をしておりましたところ、検査担当の運転士が運転室内で急に倒れ、頭部に負傷をしておるのを運転士が発見をいたしました。当初は検査担当の運転士が雪の状態を見るために運転室の小窓をあけた際、体のバランスを失って倒れ運転室内で負傷したものと考えておりましたが、二十日になりまして現場付近の運転距離標、キロポストでございますが、これが著しく建築限界を支障しておることがわかりまして、これにぶつかったのであるということがはっきりいたしました。雪の状況を見ようとして運転室の小窓から頭を出した運転士がこれに衝突して、車両とキロポストの間は百十五ミリでございまして、限界としては五百ミリ以上離れていなければならないものが百十五ミリしかなかったというのが非常に重大なミスでございますし、原因でございます。直ちに該当個所は撤去いたしましたし、類似のものも精密に調べまして対策を講じた次第でございます。(発言する者あり)
#53
○斉藤(正)委員 不規則発言をとめてください。
#54
○宮崎委員長代理 お静かに願います。
#55
○斉藤(正)委員 新幹線には新幹線鉄道構造規則というのがありますね。この構造規則によれば、キロポストを含めてすべての構造物の建築限界が明示をされております。しかし、この場合のキロポストは、いまお話がありましたように車両との間隔わずかに十一・五センチ、十二センチ顔を出したり手を出せば、五ミリは顔や手に当たるような構造になっているわけで、この新幹線鉄道構造規則違反が長年にわたって堂々とまかり通っていたということになる。これはだれの責任ですか。
#56
○尾関説明員 このキロポストは、五十一年の三月につけたものでございまして、そのときに建築限界を支障しているかどうかという確認に疎漏な点があったということがございますので、これは
#57
○斉藤(正)委員 この建築限界というのはちょっと幅があって、最低は三十センチ、三百ミリでいいというように聞いておりますけれども、あなたは五百ミリと言いましたが、三百ミリではないのですか。五百ミリですか。
#58
○尾関説明員 建築限界は一律に決まっているものではなくて、窓から上の方は非常に広くとっておりますし、下の方は若干狭くなっております。レールの中心から窓の位置では二メートル二百ミリということになっております。それから車両の下部では千八百五十二ミリになっております。
#59
○斉藤(正)委員 そうするとこの場合は三十センチか五十センチか、どっちです。
#60
○尾関説明員 この場合は三十センチでございます。
#61
○斉藤(正)委員 そうすると、あなたはさっき五百ミリと言ったが、五十センチを五百ミリと言い、三十センチを三百ミリと言う、間違いですね。
 この際、六甲トンネル内の窓ガラスや機器の破損事故、さらにキロポスト衝突事故を含めて、関ケ原豪雪地帯に−豪雪地帯と言っていいかどうか、スプリンクラーをつけましたね。このスプリンクラーが最も作動しなければならないときに、あるスプリンクラーは全く新幹線の線路とは反対の伊吹山の方へ向かって固定をして水を吹いている、回っていないのです。あるスプリンクラーは地べたへ向かって回転せずに水を出している。あるスプリンクラーは水を全然出さずにただ黙然と立っている。そういう事実を知っていますか。
#62
○尾関説明員 そのような事実は、私はただいま存じておりません。
#63
○斉藤(正)委員 一度雪の深いときに汽車に乗って通ればわかるのですから、ごらんをいただきたいと思う。私はこの目で見て言っているのですから、うそを言っているのではないのです。おかげで伊丹発の飛行機に乗りおくれてひどい目にあったことがある。そのときに、これではおくれるはずだと思ったのです。全くスプリンクラーの役目を果たしていないのです。莫大な金を使って、――莫大ではないかもしれない。あれだけの施設をしたのが、目的の作動をしていないということになると、設備をしたからいいのだ、設備をしたから動いているはずだ、動けば効果を上げているはずだという独善と独断がこういう結果。それがすべての原因とは言いません。三つや四つ、動かなくたって、それは一〇〇%効力を発生しないというだけで、九八%なり九九%は効力を出していると思うのですが、私が一番いやなのは、せっかくつくったスプリンクラーが目的に向かって作用していない、この事実なんですよ。
    〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
そういう、何というか怠慢でしょうね。しかもあそこは夜、昼、保守の人たちが危険を冒して巡らしているのですよ。何の巡らをしているのか、何を点検しているのか私にはわからない。乗客は非常に不愉快ですよ。そうして危険を感じるのですよ。総裁、あなたは就任なお日が浅いとは言いたいけれども、もう日も浅くないので、こういう事実を責任者が知らないなんということはほっておけぬ。見解を伺いたい。
#64
○高木説明員 私も実はそれを見ております。先般、先頭車に乗りましてあの付近を見ましたのですが、いろいろ問題がございます。
 一つは、スプリンクラーをもう少し整備したいわけでございますが、必要な個所にまだ整備が整っていないという問題が一つございます。これは一つは、所要の地下水の手当てが十分つかないという事情から、いろいろ地元の市町村長にもお願いをいたしまして、全体の利益のためでもありますので、水を分けていただくようにお願いをいたしておるわけでございますが、御協力をいただけるところと、まだいただけないところとがございまして、これは早急に進めなければいけない。お願いをするにしましても、ただ一片のお願いをするか、詳しく事情を説明して、繰り返しお願いするかというようなことで、まだまだいろいろ努力しなければいけないと思います。
 それから第二は、スプリンクラーの性能の問題で、試験的に今日までいろいろ進めてまいりました関係で、確かにノズルがうまく目的のところに届いていない。地域によりまして両側から出しているところもありますし、片っ方だけでとめておるところもございます。これは一つには、余り水の量を多くいたしますと、今度は路盤の部分の土といいますか、路盤の方の水を含む量が多くなり過ぎますと、路盤に悪い影響を与えるということから、思うように水をかけることができていないという点があるわけでございまして、それがためには、今度は路盤まで少し手を加えなければいかぬという問題があるのでございますが、これはまたえらく工事費がかかるということになりますので、その辺いま検討させております。
 どうも関ケ原問題というのは、スタートの、十年以上前につくりますときに、いささか雪害に対する対策が欠けておったことは事実でございまして、この春といいますか、昨年の暮れからこの春にかけての雪がきわめて異常であったことも事実ではございますけれども、反面、全般的にどうもあそこの雲霞対策が十分できていないことは事実でございますので、いま急遽、またもう一遍いろいろ見直しをさせております。ただ、中には雪覆いをかけたらどうかというような御意見もございますけれども、これは大変巨額な工事費になりますので、いま工事費とにらみ合わせながらやっておるところでございます。
#65
○斉藤(正)委員 大臣、退席されるようですから……。いまスプリンクラーのやりとり、尾関さん知っているのですよ、あれ。だけれども、自分じゃ言えないものだからああいうように存じませんと言ったと思うのだがね。総裁が知っているのを知らぬわけはないのです。それにしても、ちょっとお粗末だと思うのですけれども、見解を一言述べてから退席してください。
#66
○田村国務大臣 私も全く同感でございます。そういう気持ちで先ほどからのやりとりを聞いておりました。
#67
○斉藤(正)委員 以上四点は、機器の故障、その原因等についてお尋ねをしたわけでありますけれども、続いて過密ダイヤの中の人間的要因による列車の遅延、運行の阻害について、具体的に三点ばかり伺いたいと思います。
 本年一月七日夜、任務を終えて東京駅から品川に回送される列車に乗務員が乗れなかった。乗らなかったのじゃないのですよ、乗れなかった。事故の内容と原因、さらに対策について伺いたい。
#68
○尾関説明員 一月七日の二十時四十五分に雪害等で列車が乱れておりまして大幅におくれましたために、折り返し回送列車に乗務することになっておりました乗務員が回送列車の発車に間に合わないで、車掌が欠乗のまま発車しようとしましたが、運転士が気づきまして、二百メートル走行して停車し、車掌が乗務をするのを待ちまして二十分おくれたわけでございます。
 原因は、やはり非常に混乱をしておりまして、運転士、車掌の送配が多忙をきわめておりまして、車掌所の情報収集その他の判断が若干気がつくのが遅かったという点にございます。
 これは、やはり列車の状況なり乗務員の送配に関する情報をもっと敏速に正確に集めるように体制を強化しなければならないと考えております。
#69
○斉藤(正)委員 この列車は、任務を終えて東京駅から品川まで回送される列車だったから、それほど乗客に迷惑をかけるとかあるいは損害を与えるとかということではなくて不幸中の幸いであったというように思うわけでありますけれども、混乱の中で手配がおくれた、こういうことで、何か不可抗力のような言い方でもありますし、少し分析が甘いというようにもとれるわけでありますけれども、これ一体、指名した乗務員というのは、どこで、だれに、いつ言われて、その命を受けてどういう行動をとって間に合わなかったのか、詳細にお調べですか。
#70
○尾関説明員 お答えをいたします。
 車掌は、二十時三十分ごろに到着点呼を行った。回送の三三五Aは、その日は二六六A列車が折り返して三三五Aになる運用になっておりましたけれども、二六六Aは二六〇Aより三十六分おくれまして、所定の三三五Aの乗務方を指示しましたけれども、八分後に着いたので間に合わなかったわけでございます。
#71
○斉藤(正)委員 非常に混乱をしておりましたので、あり得ることとも言えるし、あってはならないことだと断定もできるわけで、乗れるわけがないじゃないですか。乗れるわけのない人に乗れと言ったって、それはどうするのですか。そこに問題があったと思うわけでございまして、やはり五分間ヘッドで常時はスムーズに流れていても、少し混乱が起きるとまさに蹉跌が来るということだと思うのですよ。
 しからば、二番目に伺いますけれども、二月九日の東京発岡山行「ひかり一五五号」が新大阪を発車する際、これまた乗せるべき人を乗せてなかった、そういう事故があるでしょう。その内容と原因と対策を伺いたい。
#72
○尾関説明員 この列車は四十二分おくれて新大阪に着きまして、乗務員交代のところ、新大阪と岡山支所の間を担当しております走行検査掛が見当たらないということを運転士から指令に言ってきまして、指令が直ちに大阪第二運転所に対して乗務員の出動方を指示しまして、大阪第二運転所では別の走行検査掛の乗務手配をして五十五分おくれて出発したものでございます。
 原因は、運用変更に伴いまして当直助役が走行検査掛の手配がまずかったということと、電車指令が運用変更に伴う指示を間違ったためでございます。
 対策といたしましては、指令が一々確認をする方法を少し改良いたしまして、二重にチェックをするというようなことを早速やらせたいと思っております。
#73
○斉藤(正)委員 これもやはり四十二分おくれといったようなことから来る乗務員交代の指示、指令の間違い。これ到着ホームは予定どおりのホームだったのですか。
#74
○尾関説明員 到着ホームにつきましては、ただいまちょっとはっきりしておりませんが、混乱しておりましたので、変更になったということも考えられるわけでございます。
#75
○斉藤(正)委員 いずれにいたしましても、乗るべき任務を付与された乗務員は乗ろうと思っている。ところが、乗れないような状態にさせられたんじゃ、乗りたくても乗れぬですよ、これは。その辺のきめの細かな配慮といったようなものが必要だし、しょせんは過密ダイヤの中の運転上のむずかしさ、困難さといったようなものから来ている人的な要因による欠乗ということになると思うのですよ。
 もう一つ伺いますけれども、二月二十日の朝、名古屋発新大阪行き「こだま三八三号」これも乗るべき乗務員が乗っていなかったじゃないですか。
#76
○尾関説明員 二月二十日の八時三十四分に三八三A列車担当の走行検査掛が電車指令に対してその列車はいまどこら辺を運転しているのかという問い合わせをしてきたので、驚きまして、そのときその列車は新大阪と新神戸の中間付近を運転中だったために走行検査掛が乗ってないということがわかりまして、指令は直ちに関係個所に連絡をとって調査を指示いたしますとともに、指令間で協議をしましてその列車を新神戸でとめまして、一二二Aに指導運転士が乗務しておったということがわかったわけでございます。このために指導運転士を新神戸でおろしまして、三八三A列車の検査担当として乗務することを指示しまして、四十七分おくれて新神戸を発車したわけでございます。欠乗した走行検査掛は、点呼の後に着線変更、着線が変わっておるというのを伝達を受けたんでございますが、走行検査掛に連絡の徹底を欠いたためにホームを間違えておったというのが原因でございます。
#77
○斉藤(正)委員 そうするとこの「こだま三八三号」は名古屋から新神戸付近まで走行検査掛を乗せずに走っちゃった、こういうことですか。
#78
○尾関説明員 そういうことでございます。
#79
○斉藤(正)委員 この走行検査掛は自分が乗る列車というのはいまどこを走っているかというのを問い合わせているのですね。そのときにはもうすでにその列車は名古屋どころの騒ぎじゃない、新大阪も発車して新神戸との間を走っていた、こういうことですね。
#80
○尾関説明員 新大阪で乗り継ぎ交代をすることになっておりましたので、新大阪から新神戸までがそのようになったわけでございます。
#81
○斉藤(正)委員 私の認識の誤りもございました。名古屋からじゃなくて新大阪から乗るべきものが間に合わずに、問い合わせたときには新大阪から新神戸の間を走っていた。わかりました。いずれにいたしましても、このとき、この「こだま三八三号」というのは名古屋発新大阪行きですから、混乱というのはそんなになかったんじゃないですか、ダイヤの混乱というのは。いかがですか。
#82
○尾関説明員 混乱と申しますよりも、雪落としの作業をするために着線が変わったという状況でございます。
#83
○斉藤(正)委員 雪落としも混乱の一つでありましょうから、要因というか、原因はあったにしても、着線も変わっていたことだし、いま少しの配慮さえあればこれは事故も防ぐことができたというように思わざるを得ないわけであります。
 いつぞや、きょうは申し上げませんけれども、三島−熱海間を乗務員が欠乗をし、タクシーで追いついたというような、当時は美談だったけれども、真相がわかってきたら大変なことであって、当時の新絆線局長はこのために責任をとったというようなこともありますけれども、私は尾関さんに責任をとれなんということは毛頭考えていないし、責任をとったからといって新幹線がよくなるわけではない。しかしもう一遍やっぱりこの新幹線の過密ダイヤ、そして雪害対策等々を含めて検討をしないと、新幹線に対する安全、スピードといった信頼感と、国鉄マンを含めわれわれが世界に誇りを持っている新幹線が怪しくなってくることを私は懸念をするわけであります。そういうことを言うと、いや大体ダイヤが過密過ぎるんだ、中央新幹線の建設が急務だというようなことに百八十度方向が変わってくる。私は国鉄は新しい物好きだとは言いませんけれども、ずいぶんいろいろな器具機械の売り込みがあるようであります。そして近い将来建設されるであろう中央新幹線については全くもう完全無欠な、時代の要求にこたえた列車が走るかのごとき幻想を与えております。私はもうそういう時代ではない。そういう時代が来るにしても、この低成長時代が安定をし、国内的にも国際的にも日本の国力、立場といったようなものが明確に位置づけられるときまでは、いたずらに新しい物に飛びつくべきではないという考え方を持っている一人でありますけれども、先ほど申し上げた物的な事故、そして人的な事故と言っていいかどうか、乗るべき職員が乗れなかったというような事故を、まず何よりも優先をしていまの新幹線の体系の中で考えるべきだ。それなくして国鉄の、特に新幹線の信頼をより国民に持ってもらうという方法はないというように思うわけでありますけれども、非常に多難な国鉄内部の問題を抱えて、やるべきことはたくさんありますけれども、まず国鉄内部の意思の改造、国鉄内部の特に幹部による企業経営努力、精神的な面の重視といったものが今日ほど必要なときはないと思うのであります。
 総裁は、外部から有能と言われる人材を迎え、国鉄百年の因襲を打破して新機軸を開こうと努力をされているようであります。間違いかもしれませんけれども、きょうの毎日新聞は、教育の問題を特集する中で国鉄問題に触れ、高木総裁論も書いております。総裁は、本年度の新規採用に当たって、東京大学出身ばかり採るな、その他の大学からも採れ、特に応援団をやったりスポーツをやった者が欲しいというようなことを、おっしゃったかどうか知りませんよ。新聞は書いている。私は一つのあり方とも思う。しかし、またその中で、新たに外部から迎えられた参加者がいろいろ具体的な献策をしたところが、それらはすべて国鉄内部でとっくに検討をした上不可能だという結論が出ておりますので、せっかくのあなたの献策ですけれども国鉄では受け入れる意思はありませんというようなことではね返されたというようなことも、うそか本当か知りませんよ、書いてあります。総裁が国鉄再建に向かって異常な努力をされ、特に地方巡視の際、地方管理局その他の幹部と飯を食うのでなくて、現場で真っ黒くなって働いている職員と会食を共にするなどということは、かつての国鉄総裁にない快挙であるというようなことが書かれて、あなたを適当に評価をしております。私は、あなたの御苦労はわかるつもりです。しかし、いま言ったようなことから、それは事業の拡張もいいし新機軸もいいけれども、根本的にはもう少しやはり新幹線の安全というようなことを真剣に考えるべきだと思うのでありますけれども、所見を伺いたい。
#84
○高木説明員 まことに適切な御指摘をいただいたわけでございますが、新幹線につきましては、実は私が参ります前からかなり国鉄部内でいろいろな角度からの検討が行われております。技術的な面からの検討も一通りまとまったわけでございますが、別途いろいろな組織のあり方とか運営のあり方とかいう問題についても、他の在来線とは違う悩みをいろいろ持っておるわけでございまして、開業以来十年たちましたので、この辺で見直しをしなければいけないという問題が実はたくさんあるわけでございます。それらにつきまして、現場において、新幹線総局を中心にしてじみちに検討をいたさせておるところでございます。
 いずれにいたしましても、新幹線というのは国鉄の一つのシンボルでございますから、これがどの面におきましても何か差しさわりがあるということは、国鉄全体の信用の問題につながってまいりますので、この新幹線問題はどの面につきましても最重点事項として、手直しをすべきところは手直しをしていかなければならないというふうに考えております。
#85
○斉藤(正)委員 私は新幹線公害その他についてお尋ねしたいことがございますし、なおもっと重要なことでお尋ねをしたかったのでありますけれども、後刻、時間を十分ほど残してお尋ねさせていただくことにして、久保さんから関連質問が五分ほどあるようでございますから、きょうはこれで終わらせていただきます。
#86
○久保(三)委員 斉藤さんの持ち時間の中で関連で質問するのですが、大臣はどこかへ行かれましたか。
#87
○大野委員長 大臣はいま参議院の本会議です。
#88
○久保(三)委員 それでは、鉄監局長がいるから、かわりに聞いてもらう。
 これは、この間運輸大臣が国鉄の在京の常務理事を呼んで、国鉄再建というか、そういうもので話をされたということに関係してであります。これは新聞記事でありまして、改めてどういうお話があったのか、われわれにも参考にお聞かせいただきたいと思うのです。できればこれは委員長並びに理事にお願いしたいが、われわれから質問されたことに答弁するだけじゃなくて、また提案された法案の説明だけじゃなくて、それぞれ責任を持っておられる人でありますから、こういう公開の場所で一遍所信のほどをお聞きした方がいいと私は思っているのです。もっともその聞き方がありますし、その発言にもちろん責任を持っていただかなければなりませんけれども、といって、これをあげつらって何か言葉の端をとって責任を追及するというようなことではなくて、お話し合いをした方がいいと私は思っているのです。というのは、いまの質疑応答を聞いておる中でも、何か別なことを考えているのじゃないかというふうにもとれるのですよ。そういうのは質問と答弁の中には出てこないと思うので、これは後刻理事会等にもかけて、高木総裁以下国鉄の役員の人に御出席を願い、ひとつ自由な発言をしてもらったらどうだろうかと思うのです。あなたはいま何をどういうふうに考えているかということですね。聞かれて答弁することだけでなくて、そういうことが必要だと私は思うのです。これは後刻理事会でもお話しをいただきたいと思うのでありますが、お願いであります。
 そこでもう一つ、これは新聞記事でありまして定かでないので確かめておきたいのですが、これは責任を追及するとか何か変な意味で聞くのじゃなくて、余り緊張しなくてもいいと思うのですが、特に尾関理事の発言について一部報道がありました。田村運輸大臣は、いい意見だ、そういういいことなら金は幾らでも出したらいいだろうというようなことで相づちを打ったような記事なんであります。それはどういうことかというと、貨物の改善で、貨車がどこを歩いているかつかまえられないから、これをひとつ、コンピューターというか最近はやりの電算機というか知りませんが、そういうものを入れて全部貨物の動き、荷主が、自分の荷物というか貨車がどこを歩いているか、そういうものがすぐにわかるような仕組みをぜひつくりたいという提案というか、話をしたらば、いま言ったように、田村運輸大臣は大変賛成したということを書いてあります。
 それが本当に提案して賛成したのだとするならば、これはわれわれとしてもそう簡単なものではないなというふうに思っているのです。いま貨物が問題になっているのは、この前からの皆さんの御意見にもあるように、まず一つは貨物を集めてくる機能がないということだと思うのですね。それから、貨物が、貨車がどこにあるかということをいまの国鉄の仕組みの中でわからぬはずはないのですよ。どこにあるなんというのはわかると思うのです。それを、わからぬわけではなくて、もっと簡便にわかる方法というならわかるけれども、私はそういう貨車がどこにいるかをもう少し早くわかる方法よりは、たとえば事故があったときにはどこかの駅で貨物列車は何日間もとまったままでいるわけですね。たとえばこの間の雪のようなときにはそうだと思うのです。普通の商人ならば、これをどこそこまで届けてほしいと言われたときに、たとえば車が壊れて途中でとまったとするならば、修理屋が来て三日かかるか四日かかるかわからぬが、直るまで、腐るような荷物を積んで黙って見ている商人はどこにもいないと思うのです。この荷物をどうやって送るべきかという工夫が先にならねばならぬと思うのですね。どこに貨車がいるかなんということを探す前に、そういう事故のときにどうやって届けられるかという工夫を考えるのが先だと思うのですよ。九十億かかければという新聞記事がありますが、とんでもない話だ。
 私はここで言ったかどうかわかりませんが、いわゆる列車の組成順序ですね、貨物列車の組成順序は、組成駅から組成駅まで、いわゆるヤードからヤードまでの間、こういう順序で貨車がつながっていきますよというのを皆からずっと連絡していますね。いまでもしていますね。昔はこれは電話で発駅、着駅、貨車の番号、必要によれば品物、そういうものを順序どおりにやっているわけです。いまもやっています。いまもやっていますが、やり方は電話じゃないのです。電算機を使ってやっているのです。電算機を使うのは結構かもしれませんが、その中で奇異に感ずることは、電算機の中には駅名は出てこないでコード番号で出てくるのです。数字ですね。コード番号だけ見たのではどこの駅であるかわからぬから、コード番号と駅名を照らし合わせるところの帳面というか辞典があるわけだ。それじゃこれは何に利用するのかと思うとそれだけの話なんだ。それじゃこの電算機は、かたかなが送れない電算機かというと、かたかなは送れる。国鉄には、私はいまは知りませんが、昔は駅名の電報略語があった。いまでも一部使っていると思うんですね。名古屋ならナコとか、上野ならウエとか、そういうのがある。コード番号の必要は何にもないのです。しかもコード番号を照らし合わせなければわからぬというのだ。それはまあいい。ところが今度は、貨車についている車票には発着駅が全部書いてあるわけだ。漢字で書いてあるわけだ。その上にコード番号をやはり書くわけだ。何のために書くのかわからぬ。それもいい。ところが今度は列車の時刻表、国鉄の内部で使う時刻表あるいは列車の組成の仕組みを書いてある規則に瀕するものですね、そういうものの駅名の上には全部コード番号が打ってあるのです。これは間違ったら大変だろうと思うので、早く言えば照合にも骨だろうと思うのですね。
 そういうものの延長として尾関常務が提案したとするならば、それはこれから五十年ぐらい先へ行ってから考えてほしい。いまはそういう投資の余裕はなくて、いまぼくが一つの例を挙げた投資はばかばかしい投資だというふうに私は思っている。コード番号があるのならわざわざ駅名なんか書くことはないのですよ。駅名を書いた上に、コード番号まで書いている。それはその電算機のためにあるわけだ。
 こういうことを考えますが、この間のプライベートな会合のことを尾関常務にお聞きするのもどうかと思うのでありますが、どういう意味だったのですか。
 それから、あわせて鉄監局長にも聞くけれども、そういう投資は運輸大庫と相談してやるつもりがあるかどうか。
#89
○田口説明員 尾関常務からのお話よりも、私も聞いておりましたので、貨物について責任を持っております私からお話しを申し上げたいと思います。
 いろいろと説明の仕方のうちで、新聞でとり上げて、ポイントをそれぞれ瞬きましたので、どこにあるか貨車を全部電算機に載せるのだというようなこと、そういう表現をとられておりますけれども、もともと全部の貨車を電算機に載せるメリットといたしましては、私もこれはぜひやらなくてはならぬと考えておるのでございますけれども、現在、先ほど御指摘のように集結表がございまして、貨車は、どこ行の列車は何両目にはどこ行のどういう車をつけろという、集結裏どおり送られております時代でありますれば、これは現実に電算機も要らないということも考えられるわけでございますが、非常に貨物の波動なり、なかなか集結表どおりの輸送ができないという実態でございますので、できるだけ、ヤードにどういう貨車が来るか、またどういう貨車をどの列車につければいいかという集結表の一つの固定的なものをもっと流動的に早く教えて、作業を能率化しようというのが主体の目的であります。したがいまして、これをさらに民間と結びつけあるいは主要駅と結びつけることによって荷主へのサービスにもなる。問題はむしろ貨物輸送の合理化といいますか、能率化といいますか、効率化ということからこれを進めていきたい。少なくとも私も五十五年度ぐらいには完成できるようにしたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
 なお、現在は、地域間急行列車につきましては、電算機で、先ほど言われましたように、一々、荷主から受け付けをいたしまして、そして連結をするという作業をやっておりますのを、全体の輸送力列車にもこれを及ぼして、能率ある輸送をしたいというのが主体でございます。
 なお、いろいろ欠点につきまして、たとえば車票にコード番号と発駅、着駅を書いて、あるいは品名まで書いてあるじゃないか。こういう点につきましては、すでに御指摘を受けておりますので、私の方といたしましては、できるだけ現地に作業の負担をかけないように、またいたずらに国鉄の荷主さんを一般の方々に知らせる必要もございませんので、車票等の問題につきましては十分改良をしたいというふうに考えております。
#90
○久保(三)委員 時間もありませんけれども、いまの田口常務の説明だけでは納得できません。もしあなたの説明のとおりならば、むしろ根本を改める。余りにも列車の種別が多過ぎる。そういうものを改めないで、振り分けをどうするなんというのは、これは早く言えば枝葉末節ですよ。しかも列車の種別をたくさんつけたから売れるという輸送サービスでは国鉄は、ないんですよ。
 改めて議論しましょう。議論しましょうというよりは、そういう話をお聞きしましよう。一方的に、お互い、こっちに立っていると、あなたの方、偉そうに思っているかもしれませんけれども、それでは話がしにくいやね。これは対等の立場で一遍やった方がいいと思うから。
#91
○田口説明員 私の舌足らずでございまして、確かに列車を簡素化いたしまして、現在のように多種数の列車をそのままではなしに、非常に簡素化をいたしまして構内作業を簡素化する、輸送力列車を中心とした輸送を行うということを前提で、先ほどのお話を申し上げたわけでございます。
#92
○久保(三)委員 終わりますが、列車が乱れた場合の整理の仕方を考えることが先決であって、正常に動いているときには集結表というか、継送の列車はみんな指定してあるのですよ。これは昔からやっているのだ。昔からやっていることをいま何もできないわけはないのであって、電算機を入れなくたってこんなことはできるのですよ。できなかったら通報することになっているので、通信機や電話機は十年も二十年春前よりはもっと発達しているのですよ。そういうものを度外視して、何か機械ばかりを入れればうまくいくなんというのは、さっき斉藤議員からも説明があったように、何か新しい技術をつくる会社の下請でもやっているのかと思われるものがあるので、注意をしたいと思って一言関連質問したわけですが、先ほどの提案についてはひとつ委員長において御考慮いただきたいと思うのです。
 終わります。
#93
○大野委員長 この際、暫時休憩いたします。
    午後零時三十一分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時二十一分開議
#94
○大野委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案審査のため、去る五月六日から二日間、第一班として岐阜県に、去る五月九日から二日間、第二班として福島県及び宮城県にそれぞれ委員を派遣いたしました。
 この際、派遣委員から報告を求めます。第一班小此木彦三郎君。
#95
○小此木委員 団長の増岡博之君にはお差し支えができましたので、かわって、第一班、岐阜班の派遣委員を代表して御報告申し上げます。
 派遣委員は、団長の増岡博之君、坂本恭一君、久保三郎君、草野威君、米沢隆君、中馬弘毅君、それに私の七名で、現地参加として委員長大野明君が参加されました。
 岐阜班は、五月六日朝、新幹線で東京駅を出発し、名古屋経由で岐阜羽島駅に到着し、岐阜県庁において副知事から同県における鉄道及び地方バスの諸問題についての説明並びに国鉄名古屋鉄道管理局長から管内概況の説明を聴取した後、バスにより樽見線の現地視察を行い、本巣町の鉄建公団神海鉄道建設所において、名古屋支社長等から同線の概況について説明を聴取し、また促進期成同盟会から陳情を受けた後、岐阜市内に帰って一泊し、翌七日、岐阜市役所の大会議室におきまして午前午後にわたり会議を開催し、現地各界の六名の意見陳述者の方々から本法律案について意見を聴取し、派遣の目的並びに任務を滞りなく終了した次第であります。なお、帰路は新幹線事故のため、現地解散の形と相なったことを申し添えておきます。
 現地視察を行いました樽見線の概要について申し上げますと、同線は鉄道敷設法別表第七十四号の「岐阜県大垣ヨリ福井県大野ヲ経テ石川県金沢ニ至ル鉄道」の一部でありまして、大垣と美野神海開二十四キロについては昭和三十三年以来開通しており、現在一日当たり旅客列車二十六本、貨物列車十二本が運行されており、昭和五十年度の輸送量は、普通旅客二十三万人、定期旅客九十五万人、貨物八十万トンで、同年度の収支状況は収入一徳五千二百万円、支出六億五千四百万円、収支係数は四三〇という状況であります。
 同線につきましては、沿線の石灰石、マンガン、ドロマイト等の地下資源及び森林資源の開発並びに通勤通学圏の拡大等の目的をもちまして、昭和四十五年度から根尾村樽見に至る十一・三キロの延長工事が進められており、予算総額は四十九億円で、昭和五十一年度までは二十一億三千万円、昭和五十二年度以降は二十七億七千万円で、路盤工事の進捗状況につきましては、工事中は三工区、未発注は最終一工区及び橋げた延長一・二キロ、軌道約十二キロだけとなっており、地元市町村の全線早期開業についての要望は切なるものがあった次第であります。
 岐阜市役所における会議につきましては、午前十時三十分から開会し、座長を務めました団長から、まず、会議開催の趣旨並びに議事の順序等について説明いたしました後、意見陳述者の意見開陳に入り、一人当たり十五分程度をもって、賛成反対交互に、それぞれの立場からきわめて有意義な意見の開陳があり、昼過ぎ一たん休憩し、午後一時から会議を再開し、派遣委員から意見陳述者に対し、熱心活発な質疑が行われ、午後三時、滞りなく全部の議事を終了した次第であります。
 意見陳述者の意見の開陳につきまして、その要旨を御報告いたしますと、まず、高山商工会議所商業部会剛部会長、高山観光協会理事の蓑谷穆君は、条件つき賛成の立場から、日本経済発展のプロセスにおいて、石油パニックの惹起、道路輸送の進展、ストライキ等により国鉄の独占的地位は喪失しているが、将来にわたってその役割りを果たすためには、三十年前に制定された現行の運賃法を時代の流れに対応するよう改正すべきである。運賃の適時適切な改定について、運賃法では国会審議の場において政争の具となるおそれがある。わが国のエネルギー問題について、九九・七%も石油の輸入に頼っている現状において、鉄道のすぐれたエネルギー効率等の見地から交通政策を確立するとともに、国鉄の立て画しのため本法案の早期成立を要望するという賛成の理由が述べられ、その条件として、国鉄再建の目標を設定する意味において、本案の実施期限を七年間に限定してはどうかとの提案があり、また、飛騨地区は冬期が長く国鉄に対する依存度が大きいため高山線の複線電化を要望されるとともに、毎年春の高山祭ごろに行われる国鉄ストによる影響について触れられ、大詰めの二百円前後のことでストに突入するということなどはなくして、信頼される国鉄を目指して労使が協力してほしい旨の意見が述べられたのであります。
 次に、岐阜県労働組合評議会事務局長の毛利勇君からは、本年度予算及び修正再建対策要綱が実施されると、昭和四十九年以降連続六年の国鉄運賃の値上げとなり、他の交通機関の運賃料金の引き上げを促し、すべての物価へはね返り、国民生活を苦しめる。また運賃法定制の緩和は、国民に無断で運輸大臣の認可により毎年、勝手に値上げが決まることとなるので絶対反対であるとの立場から、第一に、全国平均より収入は低く、物価は高いという岐阜県の雇用労働者の生活の実態、第二に、国鉄法の目的規定に基づく国鉄の位置づけ及び使命、昨年の運賃五〇%値上げによる利用減及び岐阜−名古屋間の名鉄より高い運賃格差、本年度一九%の値上げによる国鉄離れの促進、借入金の元利返済及び借入金による工事費の増加、国鉄の資産及び政府出資額等、利用者から見た国鉄を取り巻く問題点、第三に、国民のための国鉄づくりのための国鉄経営に対する提言として利用者、労働者等の意見が反映する機関の設置、監査委員会の改組、組織機構の民主化及び権限の地方委譲、財政制度の改善、運賃法定制の維持、公共料金審議会の設置、国民の要求する設備投資、鉄建審の改組、公労法の撤廃によるスト権の回復等について意見が述べられたのであります。
 次に、コロンビア文化服装専門学校長の小川田鶴子君は、条件つき賛成の立場から、物価上昇に見合う運賃の値上げはいたし方ないが、昨年のような一挙に五〇%もの大幅値上げは困る。国鉄運賃は実感として安いが、これは改正法案が国会で審議されるためにいつも時機を誤っているからで、適切な段階的改定については所管大臣の認可制の方が都合がよい。毎年ヨーロッパ各国を回っているが、各国の鉄道は運賃改定を国会に持ち込むことはなく、急激に大幅値上げをすることもない。またヨーロッパの鉄道旅行は楽しく、寝台車などはホテルとタイアップしてサービスも行き届いているが、これは鉄道自体が企業意識を持っているからで、この点、今回の国鉄の関連事業範囲の拡大は賛成である。国鉄も鉄道一本では商売にならないから、許される範囲内でいろいろな事業をした方がよいと思う。また、毎年決まって行われる国鉄のストには考えさせられるので、独立した企業意識に徹して労使一体として再建に協力してほしい。公共性の強いローカル線は、国、地方公共団体ともに財政措置に力を入れなければならない。また通学定期の割引は国に補償していただいて、余り値上げしないでほしいとの意見が述べられました。
 次に、日本婦人会議岐阜県支部議長の八木初枝君は、国鉄運賃値上げに反対の立場から、零細な一商店主であるが、一言にまとめるとこれ以上の運賃値上げは御免だということで、これは国鉄だけの問題でなく、公共料金値上げの導火線となるからで、値上げされるのは、地下鉄、パス、タクシーから。パチンコの玉代さえあり、物価の上昇は店の経常にも響いている。国鉄の赤字の原因については、今年度の借入金の元利返済は運賃収入の三一・三七%にも当たる八千九十七億円にもなり、毎日二十二億二千万円も返さなければならず、工事費も昨年よりふえており、昭和四十九年度から五十四年度の収支均衡まで連続六年値上げするという政府の交通政策には疑問を持つ。運賃法定制については財政法で国民に無断で決められない仕組みになっているのに、この法案では何%以内なら大臣認可でどんどん値上げが決まることになる。国鉄がだれのものかについては、各駅停車の列車の削減、赤字ローカル線の切り捨て等の合理化という犠牲、一方での大企業のための貨物線の充実等、庶民のための国鉄経営ではない。故郷は遠く年一度の墓参りにも出かけられない底辺の国民の力になってほしいとの意見が述べられました。
 次に、岐阜大学名誉教授、岐阜歯科大学教授の小出保治君からは、条件つき賛成の立場から、国民生活の安定と向上のためには、国鉄の社会的機能を伸ばし育ててゆくことが国民の責任である。戦後制定された法律による運賃法定主義の厳しい壁は企業にとって致命的であり、今回の運賃決定方式の改正は、応急措置に相当するが、この案すらも実現できないようでは再建はおぼつかないと思う。条件つき賛成という意味は、応急策は常用すると副作用のため症状が悪化するおそれもあり、次善の便法だからである。今回の運賃の上限決定方式での改定率には政策及び運営上の損失を利用者に転嫁するところの過去の赤字分が含まれているが、運賃収入は維持運営費の補てんを目標として決定すべきである。大臣認可方式の採用については、昨年秋の大幅値上げの影響及び国鉄を追い越している私鉄の実勢等からしておのずから限度があり、また法改正は手間取るため、運賃料金の決定原則の審議、改定時期、国民同意の判定等を行う専門の審議機関を設けるべきである。国鉄の運営については、国会の支援、運輸大臣の指導原理のもとに労使一体の責任体制で総裁のタクトによるべきである。国鉄の重要性は将来一層高まるから、現在の収支係数を基準として地方路線を評価する軽率さは避けるべきである等の意見が述べられたのであります。
 最後に、岐阜県中小企業団体中央会専務理事の上村安一君が、条件つき反対の立場から、岐阜県における岐阜市を中心とする衣服等縫製品、関市を中心とする金属製品、多治見市を中心とする陶磁器等の地場産業は全国的に有数のものであるが、製造業の七〇%は下請企業でコストダウンを要求され、商業の八〇%以上は小売商で販売品の値上げはできない状態である。こうした中小企業者の立場から意見を述べると、第一に、公企体の国鉄は実質上国営企業であり、料金の値上げ等は主権者たる国民の意思の反映が必要で、国民の意思を代表するものは国会である。第二に、国鉄の経営、合理化努力は中小企業経営者に比べて安易な料金値上げ並びに国家財政に頼り過ぎ、信頼ができない。この二つが反対の理由で、条件つきという趣旨の第一は、国鉄には当事者能力が付与されておらず、経営、合理化努力が一部の圧力により阻害されていると考えられるが、国民の納得のいく成果が認められるときは、弾力性の付与も必要である。第二に、国鉄が半民半官もしくは九電力のごとき公益事業方式で経営され、当事者能力を持っている場合には、料金の引き上げについても国民の意思を反映する場は別に設けられるから、認可方式でよいと考える、との意見が述べられたのであります。
 以上、六名の意見陳述者からの意見の開陳が終わりました後、派遣委員から、意見陳述者に対し質疑が行われたのでありますが、その質疑事項を申し上げますと、国鉄運賃改定の基準及びその率、今回の暫定措置に期限を付した場合の期限後における措置、債務の処理方法、国鉄運賃改定のタイミングと私鉄運賃との関係、投資対象事業の種類、半官半民の経営方式についての具体的方策、専門の国鉄運賃審議機関の具体的内容、一般会計による国鉄の赤字の処理、高山線複線電化の要望と観光協会の関係、国鉄運賃値上げの国民生活への影響、国鉄法第三条の改正、国鉄運賃法定制の緩和と憲法及び財政法との関係、国鉄経営についての発想の転換の具体的方策、国民生活から見た運賃値上げによる国鉄の事業収支の改善及び再建の達成、昭和五十四年度における収支均衡達成の見通し、法定制緩和による運賃の連続値上げに対する歯どめ措置及び市場経済との関係、労組の再建への取り組み、スト権問題、親方口の丸的の国鉄の体質からの脱却条件、政府出資の限界、当事者能力との関係における経営形態、運賃法定制撤廃の可否、直営事業による余剰人員吸収方策、現行の運賃決定方式の可否、国有民営並びに地方自治体ないし私鉄委任の経営方式について等でありますが、現地における会議の詳細につきましては、その内容を速記により記録をとりましたので、それによって御承知願いたいと存じます。
 なお、会議の記録ができましたならば、本日の委員会議録に参照掲載されるようお取り計らいを願いたいと存じます。
 以上をもって、第一班の報告を終わります。
#96
○大野委員長 次に、第二班、加藤六月君。
#97
○加藤(六)委員 第二班、仙台班の派遣委員を代表して御報告を申し上げます。
 派遣委員は、団長を務めました私と、関谷勝嗣君、太田一夫君、田畑政一郎君、石田幸四郎君、、薮仲義彦君、小林政子君の七名で、現地参加として三塚博君が参加されました。
 仙台班は五月九日、「はつかり2号」にて福島駅に到着し、福島駅講習室において、地元議員の亀岡高夫君、天野光晴君から建設中の丸森線についての沿線住民の実情について説明され、続いて、鉄建公団盛岡支社長から丸森線の建設概況の説明並びに仙台鉄道管理局長から営業中の丸森線の現況と今後の見通し等について説明を聴取し、地元の陳情を受けた後、建設中の丸森線東福島駅からモーターカーに乗車し、丸森駅までの約三十キロをつぶさに現地視察いたしました。なお、保原駅、梁川駅、耕野駅及び丸森町体育館において多数の地元の住民並びに地元関係者から、全線開通一期実現についての強い熱烈な要望がありました。
 次いで、丸森駅からバスにて仙台駅に到着し、仙台駅会議室において、仙台鉄道管理局長から管内概況の説明及び仙台新幹線工事局長から東北新幹線工事概況の説明を聴取した後、工事中の仙台新駅、東北新幹線建設現場を視察し、同九日は仙台市に一泊し、翌十日、仙台市の宮城県農協ビル会議室におきまして午前午後にわたり会議を開催し、現地各界の六名の意見陳述者の方々から、本法律案について意見を聴取いたしました後、同日空路にて帰京いたした次第でございます。
 現地における会議につきましては、午前十時三十分から開会し、座長を務めました私から、まず、会議開催の趣旨並びに議事の順序等について説明いたしました後、意見陳述者の意見開陳に入り、一人当たり十五分間程度をもって、賛成反対交互に、それぞれの立場からきわめて有意義な意見の開陳があり、正午過ぎ一たん休憩し、午後一時から会議を再開し、派遣委員全員から意見陳述者に対し、熱心、活発な質疑が行われ、午後二時過ぎ滞りなく全部の議事を終了した次第であります。
 意見陳述者の意見の概要について、ごく簡単にその要旨を御報告申し上げますと、まず、宮城県涌谷町長の大平徳弘君は、国鉄運賃の改定については深い関心があり、今回の改定案には、基本的に賛成であるとの立場から、今日国鉄が国民の足として、国民生活、国民経済、文化に果たしている役割りは非常に大きいものがあるが、国鉄の累積赤字は、国鉄の経営を行き詰まらせようとしている。このことは国鉄自体の問題であるばかりか、国家的、国民的に大問題である。それには国鉄自体の経営の合理化、国の援助とともに、国民もある程度の負担をし、速やかに、健全化の方向に持っていく必要がある。健全化を急ぎ過ぎると、国民は急激な負担増になり、漸次漸進的に収支均衡を図るべきで、目標年度も昭和五十四年度でなく五十五年度としてもよい。国民のために国鉄がいまなすべきことは、経営合理化の推進、違法ストの取りやめ、増収対策についての工夫と努力である。また、地方自治体の立場からは、地方開発のため東北新幹線の早期完成と地方交通線の建設促進を要望する等の意見が述べられました。
 次に、宮城県労働組合評議会議長の高橋治君は、反対の立場から、運賃が経営上の採算からだけで政府が勝手に決め、物価や国民生活に関係なく国民の知らないところで決められる今回の運賃決定方式の弾力化、法定主義の緩和には反対である。運賃の改定は、国の経済、財政政策、国民の合意により決めるべきで、国民の代表も加えた公共料金審議会のようなものをつくり、その結論について国会の承認を求めるべきである。国鉄の赤字については、輸送の伸び悩みや財政破綻の原因に突っ込んだ分析が必要である。アンケート調査によると、通勤通学列車の増発、駅施設、サービスの改善に対する要望が多く国鉄への期待は大きい。無人駅、貨物取扱駅の廃止、国鉄労働者の人減らし、そして運賃だけを上げるのでは、国民のための国鉄としての再建はできない。国鉄問題は、国の総合交通政策の重要な柱としての位置づけ、国民生活の向上に役立つよう検討すべきである。設備投資にしても借金政策で、現在工事中の東北、上越新幹線以外の新幹線の建設は中止し、新線建設投資も重点的とし、現行の鉄建審も国民の声が十分反映できるように民主的に改組すべきである。長期借入金全額国庫の肩がわり、公共負担区分の明確化、市町村納付金の廃止、ローカル線の欠損に対する政府補償、貨物輸送の改善等に努力すべきである等の意見が述べられました。
 次に、東北経済連合会副会長の宮脇参三君は、賛成の立場から国鉄の運賃体系のあり方は、独占的に近い地位を保っていた時代には、租税法定主義と同様な考え方で意義があったが、輸送シェアは低下し、他の運輸機関との厳しい競争関係に置かれ、積極的な営業施策を打ち出して利用者の国鉄離れの防止を図っているのが今日の姿で、昨年の大幅な運賃値上げについても、経済の変化、物価の動向等に十分な柔軟性を持って迅速に対処することができていたならば、利用者の国鉄離れ、累積赤字の上積み等の事態は回避できたのではないかと考える。すべての運賃決定権を国鉄に与えてしまうということも考えられるが、国鉄の国民経済に果たす役割りはなお大きく、賃率の改定は政治的にも審議すべき面もあり、今回の方式は現実的かつ妥当なものである。なお、賛成に当たっての要望として、第一に国鉄自身の一層の経営努力、第二に国家的見地ないし公共的な理由での国鉄負担に対する十分な政府の財政助成、第三に東北新幹線の早期開業等について意見が述べられました。
 次に、山形大学人文学部助教授の高木郁郎君は、今回の改正案の焦点は弾力条項の功罪に集約される。国鉄経営の弾力化、自主的な意思決定能力を高めることは必要である。しかし、これには前提条件が満たされなくてはならない。その第一は、輸送部門内部における市場間競争が放置されたままで、弾力化を行っても国鉄経営の改善にはつながらないので、総合的な交通政策の裏づけがなければならない。第二は、運賃決定の弾力化を現行条件の中で進めると、市場競争の作用で、国鉄の強い部門に特化し、弱い部門については経営を放棄するか、特別運賃制度によって維持するか、公共的な負担に切りかえるかということとなるので、社会的サービスの供給とその維持、運営に必要な税または運賃による負担区分の明確化が必要である。第三は、負担の問題で、乗用車を持っていない交通貧困者のための公共交通の確保について、物価政策上、社会政策的配慮を欠く結果が生み出されると社会的に合理的でない。なお、改正案には二つの疑点がある。その第一は、利益の吸収、労使関係の弾力化、当事者能力の拡大についての観点が皆無である。第二は、意思決定権限が運輸省に留保されるわけで、経営の弾力化を図るなら国鉄側に権限が与えられるべきである等の意見が述べられました。
 次に、宮城野倉庫株式会社社長の市川武雄君は、賛成の立場から、現在の国鉄の輸送分野に占めるシェアは低下し、特に貨物はトラック、内航海運の著しい発達により独占的に近い状態から厳しい競争状態に変化している。そのような厳しい状態では国鉄の貨物運賃も経済状況、物価の動向等に迅速かつ柔軟に応ずることが必要であり、現行の運賃法定主義は適当でなくなっている。むしろ今回の運賃の弾力化については、遅きに失していると考える。国においても総合的な物流政策の観点から国鉄貨物輸送に対する積極的な助成を実施する等、行政上の措置を講じ、荷主のより選択しやすい国鉄貨物輸送にしていただきたい。また昨年の大幅な運賃改定実施後の荷主の動向を十分に把握し、その時点での景気、物価の動向等を柔軟な姿勢で検討されるよう願いたい等の意見が述べられました。
 最後に、仙台市消費者四七会会長の吉田芳子君は、反対の立場から、国鉄の赤字原因の抜本的な洗い直しが必要であり、国としての対策が放置されている限り運賃値上げや法定の弾力化をしても赤字は消えないので反対である。赤字原因の一つに本質的に採算のとれない地方交通線の赤字補償の不足があるが、これは全額政府の責任で助成すべきである。また累積した過去債務のたな上げが不足である。赤字原因に対する抜本的な対策が急務であり、それを講じない限り均衡ある収支になるのは不可能である。国鉄運賃は高いとは思わないが国鉄労使ともに危機感が見られず、再建に対する意欲がほしい。スト頻発による信頼性の低下、職制がきちんと行われず、勤労意欲の低下による企業努力の不足、労使関係の乱れから生ずる全般的な能率の低下は、国鉄再建の根本的障害である。法定主義の緩和と同時に三年連続の運賃値上げを行う政府の態度は受け入れられない。すでに国鉄運賃値上げは、他の交通機関の追随値上げを前提としなければ不可能であって、それは交通インフレを招き、諸物価への影響も考え今年度の一九%の値上げに反対である等の意見が述べられました。
 以上、六名の意見陳述者から意見の開陳が終わりました後、派遣委員から意見陳述者に対し質疑が行われたのでありますが、その質疑事項を申し上げますと、国鉄への国の助成の限界、東北新幹線建設と国鉄再建との関係、東北新幹線建設と金利負担、投資とサービスの強化、マイカーと国鉄及びトラックと国鉄との関係、国鉄の借金政策、市町村納付金の廃止、新線建設による赤字の増大と必要な線に対する国及び地方自治体の対応策、貨物運賃のこれ以上の値上げと荷主との関係、国鉄運賃値上げによる物価への影響、現在の運輸審議会のあり方、等であります。
 会議終了後、盲域県庁会議室において宮城県知事及び仙台市長並びに地元関係者から、東北新幹線の建設促進及び仙台市高速鉄道建設、気仙沼線全通に関する陳情を聴取いたしました。
 なお、現地における会議の詳細につきましては、その内容を速記により記録をとりましたので、それによって御承知願いたいと存じます。
 会議の記録ができましたならば、本日の委員会議録に参照掲載されるようお取り計らいを願いたいと存じます。
 以上をもって第二班の報告を終わります。
#98
○大野委員長 お諮りいたします。
 第一班及び第二班の現地における会議の記録が後ほどでき次第、その記録を本日の会議録に参照掲載することに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#99
○大野委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
    〔会議の記録は本号(その二)に掲載〕
    ―――――――――――――
#100
○大野委員長 質疑を続行いたします。草野君。
#101
○草野委員 国鉄運賃の法定制緩和法案につきましては、当委員会におきまして本日まで何回となく審議されてきたわけでございますが、しかしいままでの審議の経過を振り返ってみましても、これはいまだに国民の理解と賛同を得られるには至っていない、このように思われるわけでございます。ただいまも地方公聴会の報告がございましたし、また過日参考人の意見聴取も行われました。その意見を伺っておりますと、賛成の人また反対の人ともに共通なことは、この法定制が緩和された場合に諸物価に応える影響、国民生活への問題、こういうことを非常に危惧されている意見が圧倒的に多いわけでございますし、またそのほか国の財政援助の問題また国鉄自身の経営努力の問題、こういう点につきまして非常に厳しい御意見があったわけでございます。
 そこで、大臣にまずお伺いしたいわけでございますけれども、この運賃法定制を緩和した場合にやはり一番心配されることは、諸物価に与える影響、国民生活に与える影響、こういう点をどのようにお考えになっているか、それが第一点でございます。
 それからもう一点は、ただいまの報告の中にもございましたけれども、やはりこの法定制を緩和した場合国会の審議は全くなくなる、運輸大臣の認可によって安易に値上げが繰り返されるのではないか、またそういうことで国民の意見なり声というものが全く無視されるんではないか、こういうふうな歯どめがなくなるということを非常に心配されているわけでございます。そういうことで法定制を緩和した場合のそのチェック機関、歯どめというものについてどのようにお考えになっているか、この二点についてまずお伺いいたします。
#102
○田村国務大臣 国鉄運賃の値上げというものは、国民生活に与える影響というものに細心なまでにも気をつけながら行われなければならないことは申すまでもありません。でありますから、今回の御審議をお願いいたしております内容につきましても、まず上限というものをきちっと決めてこれをやっていくということが非常に強く打ち出されております。それから、国鉄の運賃値上げと申しましても、今日の国鉄は過去の国鉄と違って国鉄自体の都合だけで通貨をとかくできるような状況下にはございません。非常に厳しい各交通機関との競争の中に生きておるわけでございます。でありますから、その意味において途方もない運賃値上げということは現実に不可能であろうと存じます。
 それからチェックの問題でございますが、これは運輸審議会というものがございます。運輸審議会の委員はすぐれた学識経験者の中から選ばれておりますし、国会の御承認を得るという手続をとって任命される方々であります。でありますから、ここで公正な審議が行われるものと確信をいたしております。なお、これは私見でございますけれども、私は、この運輸審議会におきまして所要の公聴会というものを開いて広く国民の声を聞くことになるわけでございますけれども、それに加うるに、この公聴会をいま少しく広範といいますか、その濃度を濃くするために運審の中に何かこう利用者の方々も含めて運審自体がその意見を聞くような機関を持ったらどうだろうか。つまり運審の委員の皆さんの前で当局と利用者が討議をするというような場を持ったらいかがなものであろうかということも私見としては考えております。
 なお、国鉄自体にもこれに対してチェックをする機関としての機関を設けることになっておりますので、その点では公正な審議が行われ、公正な判断が下されるというふうに確信をいたしておる次第でございます。
#103
○草野委員 ただいま大臣の方から、値上げに対する国民生活への影響というものについて細心な注意を払っていくとか、それからまた新しい機関の設置だとか、こういうようなお話があったわけでございますが、しかしともかく大臣の認可のみによって運賃がこれから上げられていくということにつきまして、やはり国民としてはそれで果たして大丈夫なんだろうか、こういう意見が非常に強いわけでございます。
 そこできょうは経済企画庁の方においでをいただいているわけでございますので、先ほど私が大臣に質問した内容につきましてひとつ経済企画庁の立場からお答えをいただきたいと思います。
#104
○水田政府委員 今度法定制が緩和されましたときのチェック機関といたしまして、ただいま運輸大臣がお答えになりました運輸省の方におけるチェックとともに、経済企画庁の方におきましては物価安定政策会議というのがございまして、これは四十四名の委員から成っておりますが、学識経験者あるいは新聞界、消費者、婦人団体の代表、労働組合の代表等が四十四名のうちの半数以上を占めておりまして、重要な物価問題についてはここで議論をいたしておりますが、この物価安定政策会議にかけて十分議論を尽くした上で経済企画庁の審査の結論を出したいということで考えております。もちろん企画庁の国鉄運賃の値上げ案件につきましての審査というのは、従来どおり経費の査定につきまして厳重にやるという方針には変わりはございません。
 以上でございます。
#105
○草野委員 諸物価に与える影響ということにつきまして御答弁がなかったわけでございますが、この点についてもう一回ひとつお答えをいただきたいわけでございます。
 五十二年度の予算を見ましても、本年秋に一九%という値上げが予想されているわけでありますが、これを行ってもなおかつ単年度四千八百八十億円の赤字になる、こういう事態でございますので、このような予算の内容を、昭和五十四年の収支均衡を目標にしているわけでございますが、そこまで続けるとなると、当然また来年から最低二〇%前後の値上げを繰り返して行っていかなければならない。もしこういう事態になりますと、それは国民に与える心理的、また実質的な影響というものは実にはかり知れないものがある、私どもはこのようにとらえているわけでございます。こういう観点から、経済企画庁として国民生活に与える影響をどのようにお考えになっているか。その点と、それからただいま、運輸大臣だけに任しておきますと勝手に価上げをされる、そういう心配が恐らくあろうということで、総理大臣の私的諮問機関である物価安定政策会議ですか、こういうところで諮問をするということに決まったそうでございますけれども、この政策会議はたとえば昨年は何回開かれたでしょうか。
#106
○水田政府委員 消費書物価に与える影響でございますが、まず本年度、五十二年度予算において見込まれております九月一日から一九%という見込みに従いまして本年度試算をいたしますと、消費者物価指数に対しましては〇・三五%の影響ということになります。
 それから、先ほど第二に言われました五十五年度まで仮に年々二〇%ずつ上げるとその影響はいかんという点につきましては、先行きの経済情勢の予測がなかなかむずかしゅうございますので、おっしゃったことについての試算というのはなかなかむずかしいのですが、そこのところを仮に年々二〇%ということで試算をいたしますと、年々〇・二%ないし〇・三%余、それくらいの影響になろうかと思います。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
経済企画庁におきましては、国鉄運賃につきましてはできるだけその経営の合理化の徹底に努めるという前提のもとに、経営が円滑にやっていけるという水準であるべきだ、これは公共料金全般についての原則でございますが、その場合に、利用者が応分に負担をしていくべきであるという考え方をとっております。そういう考え方からしまして厳重な査定をいたしておりますが、国民生活なり物価に与える影響につきましてはその都度厳重なチェックをいたしております。
 何回くらい開いたかということにつきましては、いまちょっと調べさせておりますので、またわかりましたらお答えしたいと思います。
#107
○草野委員 これからの経済予測は非常にむずかしいということではっきりしたお答えをいただけなかったわけでございますけれども、現在の不況、それからまた、これからのインフレ要因、こういう経済情勢をいろいろと考えた場合に、たとえ国鉄が運賃値上げをしなければならない、このような意思があっても、国として運賃を抑制しなければならない、こういう事態もあり得るのではないか、そういうことも想像されるわけでございます。こういう場合、この国鉄運賃の減収分につきまして国が補助する、こういうようなことにつきまして経済企画庁としてはどのようなお考えを持っているでしょうか。
#108
○水田政府委員 ただいまの値上げ抑制の場合に国が身がわりの助成をするかという点につきましては、先ほども申し上げましたように、国鉄運賃は代表的な公共料金でございますが、これにつきましては、先ほどのように経営合理化の徹底に努めるということで経営がやっていけるという水準の運賃でいくべきであるというように考えておりますので、そういう原則からいたしまして、おっしゃるように確かに物価なり国民生活に与える非常に重大な影響がある場合であって、これの値上げ幅を圧縮したりあるいはストップをかけたりという場合もなしとしないわけですが、そういうような場合に必ず政府助成はやるということをあらかじめ制度として置いておくということは好ましくないのじゃないか。といいますのは、現状におきましても、五十一年度は御承知のように三千六百億弱の国の補助金へ貸付金が出ておりますし、五十二年度は、これも御承知でございますが、四千四百五十億ということで、国鉄の事業規模の一〇%以上の助成が現になされておりますし、いま言われましたように、その与える影響が大きいからということで制度的に助成をするということをやりますと、非常にその辺のけじめというものがつきにくいのじゃなかろうかというように考えます。また、実際のコスト以下でサービスを利用できるということになりました場合は、国民経済的に考えまして資源の浪費ということにもなりかねませんので、そういう考え方を制度として設けることはとらないというのが企画庁の考え方でございます。先行きのことにつきまして、現実の運賃値上げの際におっしゃるような場合も起こり得ることでございますので、そういう場合には、そのときにおきまして従来も助成がやられてきましたし、そのときには国鉄なり運輸省なりあるいは財政当局なり、企画庁も参加することになろうかと思いますが、そのときに、問題に応じてその都度十分考えていくということになるのではないかと思います。
 それから、先ほど言われました物価安定政策会議の開催回数でございますが、これには総会と特別部会というのと、それから調査部会が二つございます。総会は年に一回やっております。今月末か来月の初めに総会を予定しております。それから特別部会というのは、公共料金について企画庁が政府部内で審査にあずかっておりますが、公共料金値上げの場合、電気の料金の値上げとかガスとか、そういう場合に特別部会を開いてこれにかけておりまして、その都度やっております。ガスは一回、電気は三回、五十一年度にやったようでございます。それから、この間のバス、六大都市のタクシー、それから都内交通につきまして特別部会をやりました。その都度やっております。正確な回数は、なんでしたら後から出します。それから、第一調査部会と第二調査部会と二つ調査部会がございまして、これはそれぞれ三カ月に一回やっております。
 以上でございます。
#109
○草野委員 ただいまの運賃を抑制する場合の補助制度ということにつきましては、はなはだ不満足な点でございますけれども、これは経済企画庁の立場でやむを得ないと思います。
 大臣にもう一つお伺いしたいわけでございますが、先ほどの運輸審議会の制度の問題につきましては、やはり国民の声としてはこの運審制度につきましては非常に不満足であるという意見が強いのではないか、これは大臣自身もよく御存じだと思います。そのことにつきまして大臣は先ほど、利用者も含めて新しい機関をつくって懇談をしていく、そういうものを私見としてお持ちのようでございますけれども、やはり現在の運輸審議会の制度を根本的に改革していく必要があるのではないか、私どもはこのように考えております。
 それからもう一つでございますけれども、もし法定制が認可制に移行していった場合、この財政内容の非公開による閉鎖性、こういうものが促進をされていく。そうしますと、憲法に明記されております財政民主主義、こういうものが大きく侵されてくるのではないか、こういうような懸念も感ずるわけでございますが、この点はいかがでございましょう。
#110
○田村国務大臣 運輸審議会は、御承知のように非常に高い学識を持っておられる方々によって構成されております。御承知のように、国会で御承認を得る人事であります。でありますから、その点では私ども全面的に御信頼申し上げてよいと考えております。特に運輸審議会は国鉄の運賃だけを審議するわけではありませんので、これは専門家でないと、なかなかむずかしい面がございます。私なんかいま運審の委員になったら恐らく勤まらないのじゃないかと思われるほど高度な仕事でございます。でありますから、特に現在これを改組するということは考慮いたしておりません。
 それから、私、いまの御質問の御趣旨がしっかりわからなかったのですが、財政の公開ですか。(草野委員「財政民主主義です」と呼ぶ)国鉄の財政につきましては全部決算で公開をされておるのでありますが、ちょっと私はいまの御質問の御趣旨がしっかりわかりませんでしたので、恐れ入りますが、もう一回お願いします。
#111
○草野委員 法定制が緩和されましてこれが認可制に移行していった場合、財政内容の非公開、そういうことによって財政内容というものに対してどうしても閉鎖性が進んでくるのではないか。こういうような状態になってきますと、これは憲法に明記されております財政民主主義という精神に反するのではないか、こういう懸念があるわけでございますが、この点についての御見解を伺いたいと思います。
#112
○田村国務大臣 私がお答え申し上げることがあるいは当を得ておりますかどうか、もし間違っておったらお許しを願いたいのであります。御質問の御趣旨がまだ私にしっかりわからないのでございますが、私の方からお尋ねをすると、法定制のもとにおいては国会であらゆる角度から論議を尽くして国鉄の財政内容がさらけ出されるけれども、法定制緩和ということになると、そういう公開の場における討議がなされないから国鉄の財政内容がベールに囲まれるのではないか、こういう御趣旨ですか。
#113
○草野委員 そういうおそれがあるということです。
#114
○田村国務大臣 わかりました。この点につきましては、当然国会において、運輸委員会あるいは決算委員会その他におきましてあらゆる角度から討議が行われるわけでございますから、特にそういう懸念はないと考えております。国有鉄道法におきましても、決算の報告、公開の義務がございますし、しかも運賃値上げの問題以外については全部国会で審議される、同時に運賃値上げの問題についても国会で討議されることは当然のことであろうと思いますから、その決定は運審の議を経て運輸大臣が認可するということであって、国会の討議を阻むものではないということでございますから、私は民主化が崩されるということはあり得ない、このように考えております。
#115
○草野委員 時間がありませんので次に移ります。
 総裁にお伺いしたいわけでございますが、国鉄は現在存続の瀬戸際に立たされている。そういう中で再建の三木柱が示されているわけでございますけれども、いままでのようにただ単純な運賃値上げに頼っていては、昨年の五〇%の値上げというような事態にもありましたように、非常に大きな壁にぶつからざるを得ない。そういう中で、先ほど大臣もおっしゃったように、他の交通機関との競争力というお話がございましたけれども、やはりそういうことが国鉄再建の大きな一つの眼目になってくるのではないか、このように思われるわけでございます。確かに国鉄自体が独占的事業ではなくなったということは、数字の上を見てもはっきりしておるわけでございます。たとえば昭和三十五年度と比較してみましても、旅客収入が他の交通機関とのシェアが五二%から現在の三〇%と四割もダウンをしておる。また貨物の収入につきましても三九%が一三%と三分の一に下がっている、こういうような状態になっているわけでございます。したがって、こういう中で飛行機、私鉄、タクシー、トラック、こういう他の交通機関との競争力をどうやってつけていくか、こういう点が非常に大事になってくると思います。しかし国鉄は公共企業体という一つの特殊な性格もありますので、いろいろなむずかしい条件があると思いますけれども、そういう中で、大臣のたびたびのお話の中にもありますように、企業マインドということもあります。そこでどうやってその競争力をつけていくか。それからもう一つは鉄監局長の方だと思いますけれども、国の財政援助の問題につきましても、これは非常に大きな柱になると思いますが、そういうことで総裁は何か新しい経営戦略というものをお考えになっているか、そういうものがございましたらひとつ具体的にお話を伺いたいわけでございます。
#116
○高木説明員 全体として高度成長のもとにあったものでございますから、たとえばシェアは旅客につきましても落ちてきておりますけれども、実際に乗っていただいているお客さんの量といいますか、輸送人キロという面、貨物でいいますと、輸送トンキロという面で見ますと、絶対量が落ちたということは、貨物については最近あらわれてきておりますが、旅客については経験がなかったわけでございまして、シェアは減っているとはいうものの、絶対量が減ったというようなことは、今日まで余り経験したことがなかったわけでございます。昨年来の減少は確かに運賃改定、料金改定の影響でいわゆる国鉄離れというようなことが言われておりますけれども、しかし従来でございますとある一定の時間が経過しますれば、またお客さんが戻ってくるといいますか、お客さんの乗りがふえてくるという経過であったわけでございますけれども、しかし近来の日本経済の状態からは、いわゆる高度成長の時代から変わってまいりますと、輸送の量を確保する、お客さんに乗っていただくということ自体もなかなか容易なことではないわけでございます。そのことは私どもが内部におきましていろいろ説明をしたり、説得をしたり、あるいは指導をしたりということ以上に、現在では、たとえば車両に毎日乗っております車掌の諸君も、実感でどうもこれはいかぬなというふうな感じを持ち始めておりますし、それから駅へ行きまして駅長以下の諸君といろいろ話をしておりましても、非常に皆心配をしておるという状況でございます。よく言われますように、結局は職員が企業自体のことを真剣に考えて、どうしたらお客さんに乗っていただけるか、よってもって自分の産業を維持していけるかということを一人一人が真剣に考えなければいけないわけでございまして、いままでもそういうことはずいぶん言ってきたわけではございますけれども、最近ではだんだんそういう面が実感をもって職員に広く感じられるようになっていっておるわけでありまして、私は、この経営を立て直すための何か新しい奇策があるかというお尋ねでございますけれども、なかなかそういうものはございません。ただしかし、それよりもそうしたことについて、経営の実態についての認識が職員の一人一人の間に浸透していくということが何よりもいい薬になるといいますか、刺激になるといいますか、そういうことになっていくのではないかと思います。
 貨物につきましても、たとえば最近かなり職員の数を減らす、輸送の形を変えることによって職員の数を減らすということをいろいろ考えておるわけでございますが、従来でございますと、そういう論議というのは、とうてい論議の対象にもならぬではないかというような雰囲気が職場内にあったわけでございますが、現実に今日のような状態になってみますと、これではいかぬという空気でございますし、それに対して、みずからの手によってお客さんに荷物を載せてもらうようにしよう、増送、増収対策を図らなければいかぬなというような空気が大分強まってきておるわけでございまして、一言で申しまして、職員が一丸となってやる気を起こすかどうか、そういう雰囲気を一日も早くつくり上げることができるかどうかがこの際として重要なことであろうかと思います。それ以外にこれといって新しい奇策、新手というものはなかなかないわけでございます。しかし、もちろん細かい点ではいろいろ考えてまいりたいと思いますけれども、基本はやはりそういう経営についての理解を全職員の間に広めることによって、職員が危機感を感じ、また一生懸命やる気持ちを起こすというように雰囲気をつくっていく以外に方法はないかと思っております。
#117
○住田政府委員 国鉄に対する助成の考え方でございますが、一般に運輸省といたしまして各交通事業に対して助成を行っているわけでございます。
 その考え方は、やはり交通企業というのはできるだけ経営の能率化を図る、能率化を図ってもなおかつカバーできない経費については、これは運賃値上げに依存する。運賃値上げも限界がございますので、運賃値上げができない場合には、その欠損について国あるいは地方公共団体がめんどう見るという考え方をとっているわけでございます。国鉄につきましても、本来そういう考え方で対処すべきであろうかと思います。したがって、国鉄が幾ら努力しても経費をカバーすることができないような部門、そういうような部門につきまして、国が助成するという考え方で助成をしているわけでございます。こういう考え方は日本だけではなくて、ヨーロッパでも同じような考え方をとっておりまして、ECの規則では、採算部門と非採算部門とに分けて、採算部門については助成をしない、非採算部門だけを助成するという考え方をとっているわけでございます。
 運輸省といたしましても、国鉄が幾ら努力してもうまくやっていけない、採算がとれないという経営の限界を超える部分について助成をいたしているわけでございますが、その代表的なものといたしまして、過去債務というものを背負っては国鉄は健全経営はできないということで、過去債務のたな上げをいたしましたし、また国鉄の工事については、相当長期間にわたる工事でございますし、懐妊期間も長いということで、利子の補給をいたしております。また、本年度からは、大都市交通というものが経営負担になるということで、大都市交通施設に対する助成をいたしておりますし、また公団に対する借料のうち大都市交通に係る部分について助成をする。また、これは暫定的なものでございますけれども、地方交通線あるいは国鉄のバス部門について経営負担になる分の一部について助成するということをやっておるわけでございます。
 今後国鉄は経営改善計画を具体的に作成することになるわけでございますが、そういう経営改善計画を通じまして、国鉄の経営の限界を超えるというものがあれば、また新たに助成問題についても検討したいと考えております。
 いずれにいたしましても、国鉄としてできるだけ経営改善をし、かつ適正な運賃負担をお願いした上でなおかつ赤字が生ずるというような場合には、やはり国としても必要なめんどうを見るという考え方で臨みたいと思っております。
#118
○草野委員 ただいまの鉄監局長のお話を伺っておりまして、私もかなりの部分につきまして同感でございます。最後におっしゃったように、国鉄の限界を超えるものについては云々というお話がございましたけれども、現実には、国鉄の限界を超えるものが非常にたくさん出てきておるわけです。ですから、ここらでそういうものを制度的に明確にしていくという必要があるのじゃないでしょうか。
 これはこの委員会でも話が出ておりましたけれども、ヨーロッパ諸国におきましては、基盤施設整備費の四〇ないし五〇%については国が負担しておる。現在の国鉄の場合はわずか一〇%前後にしかすぎない、こういうような話も出ておりましたが、このような国の補助の強化、またその補助方式に対して一貫性を持たせる、制度的な何か新しいものを確立していくべき時期に来ているのじゃないか、われわれはそういうふうに考えております。先ほどのお話の中にもありましたように、原価のうち運賃で負担すべきもの、そしてまた財政で負担する部分、こういうものを明確にきちっとしていかなければならない。そしてまた、それを制度的に何か確立をしていかなければならない、こういうときではないかと思うのです。この点いかがでしょうか。
#119
○住田政府委員 先ほど申し上げましたのは、いま車町委員が御指摘になった考え方と同じでございまして、そういう問題を明らかにするために、経営の実態といいますか、今後どうやったら国鉄の経常改善ができるのかという点を明らかにする必要があろうかと思いますし、また今後つくられるいろいろな施設があるわけでございます。新幹線とかあるいは複線の問題とか、いろいろ新規の投資があるわけでございますが、そういう投資が国鉄の経営にどのような負担を与えるのかという点を明らかにしませんと、その問題の解決がむずかしいのではないか。同じ投資にいたしましても、それほど国鉄の負担にならない投資もあれば、将来にわたって非常に大きな負担になる投資もあろうかと思います。したがって、投資であれば一律にこれは五割であるとかあるいは三割であるということでなくて、個々の投資について十分検討した上で、国鉄の負担の度合いを考えながら処理していくという方が妥当ではないかと考えているわけでございます。
#120
○草野委員 次に移ります。
 先ほどの国鉄総裁のお話でございますが、新しい経営戦略と言っても特に妙手があるわけではない。確かに、起死回生の妙薬と言っても、それはなかなかむずかしいことだろうと思います。先ほどの総裁のお話の中で、一つは、旅客輸送人員の減という問題につきまして、もう少ししたらふえるだろう、こういうことでございましたけれども、なぜ減ってきたかということは、やはり運賃値上げが大きく響いてきておるわけですね。たとえば四十九年来三年連続の値上げで、見ますと、四十九年の場合には七十一億一千三百万人、五十年が七十億四千八百万人、五十一年も恐らくもっと減っておるのじゃないかと思うのです。このように旅客人員が下がってきている。ですから、もう少ししたらふえるだろう、このように安易におっしゃっておりますけれども、ことしからまた新たに三年連続運賃値上げという事態にもしなってまいりますと、いま総裁がおっしゃったように、もう少したったらふえるだろうなんという、そんなものじゃ私はおさまらないんじゃないか。これはいろいろなデータを見てもはっきりその数字が出ているんじゃないかと思うんですね。そういうことが私は非常に大きな問題であると指摘せざるを得ないわけでございます。
 それから、もう一つは、どうやってお客さんをふやすか、駅長さんや職員の人たちとも総裁はじかにいろいろとお話をされているようでございますけれども、その中の一つとして、やはり国民の声は、現在の国鉄というものは非常にサービスが悪い、こういうことがいろいろ言われているわけでございます。「一枚のキップから」というキャンペーン、非常に結構だと思いますけれども、一枚の切符を買ったときに、ありがとうございますという、そういう声が一回でも聞かれたでしょうか。ありがとうございますと言ったら国鉄の職員の人たちは罰が当たるんでしょうか。もう少しサービスの改善ということについて、利用客との間の親密さを図るという面についてもう少し考えるべき点があるのじゃないかと思うんですね。決して私はむずかしいことを申し上げるわけじゃございませんけれども、やはりサービスの改善ということは非常に大事だろうと思います。
 それから、先ほどの質問の中にもありましたけれども、最近の列車がいろいろな事故、故障によって非常におくれているという問題も指摘されておりましたけれども、私どものいただいたこの資料によりましても、新幹線だけ見ましても、昭和五十一年が三百四十一件の運転阻害があった。これは昨年に比べますと八十七件ふえているわけでございますが、その中にはいろいろな災害等、線路災害とか列車妨害が入っておりますけれども、そういうものを除いた単純な車両だとか設備の故障等、こういうような理由によるものが昭和五十一年の場合が二百四十九件、五十年が百八十一件、四十九年が百九十三件、こんなような数字をいただきました。新幹線の事故を四十九年と五十年を比較しますと十二件減っておりますけれども、五十一年度の場合には逆に六十八件も一挙にふえている。これは在来線の場合も同じようで、五十年は前年に比べて二十八件減っているにもかかわらず、五十一年度の場合は前年に比べて二百十九件もふえている。こういうことが全部列車の遅延につながるわけでございますから、払い戻し等の金額も莫大なものになっているのじゃないかと思うのですね。こういうことがどうして、五十一年になってこんなに急にふえてきたか、何か原因があったら承りたいと思います。
#121
○高木説明員 先ほどちょっと御説明が足りなかったわけでございますが、御指摘のようにサービスを少しでもよくするといいますか、いま余りにも水準が好ましくない現象が出ておりますのを少しでも改善するということは、きわめて重要なことであると思います。ただ、それを具体的にどうやって進めるかという場合に、何といいましても、たとえば言葉遣いに気をつけましょうとかあるいは応接態度を直しましょうとかいう指導はいたしてはおりますけれども、それが通り一遍のものになりがちでございまして、どうしても職員の一人一人の自覚に待たざるを得ない面が多いわけでございますので、私どもはそういう意味で先ほど、全体としての心の引き締まりといいますか、気持ちの引き締まりが重要であるというふうに考えているということを申し上げたわけでございまして、サービスの改善はきわめて重要なことと思っております。
 第二に、運転の阻害の問題でございますが、これは五十一年が非常に成績が悪いのでまことに申しわけないわけでございますが、これにつきましては、特に新幹線を中心にいたしましていま対策を立てておるところでございます。基本的に体質を強くするために軌道を強化する、レールを強いレールに取りかえる、あるいは架線の強化を図る、あるいはまた保線の工事の進め方をいろいろ工夫をするというようなことを四十九年の末から始めておりまして、一時その効果もあったのかなと思ったわけでございますが、五十一年はお示しのような結果に立ち至ったわけでございます。しかし、これは数ヵ年計画でやっておりますので、新幹線のレールの交換等も半日のお休みをいただいて部分的にどんどん直しておりますから、その集積効果は必ずやあらわれてくるに違いないと確信をいたしておるわけでございまして、かなり細かい点にわたりましていろいろ議論の末で対策をとっておりますので、これは何とか御期待にこたえ得ると思います。
 また、先ほどの斉藤委員のお尋ねに対して担当の方からお答えいたしましたように、最近の事故は車両事故が多いわけでございますが、これはやはり車両の老朽化と関係がございます。ただいま新幹線車両の全体としての取りかえ計画、古い車両の取りかえ計画を相当の資金を用いましていたしておるところでございますので、この方につきましてもその効果は出てくるものというふうに思っております。
 そこで、ただいまお触れになりましたことなんでございますが、どうもおくれが出るとか運休の余儀なきに至るとかいうことがお客様の信頼を失うことになるわけでございまして、正確に計画どおり、ダイヤのとおり運行されるということがきわめて重要なことであるわけでございます。その面はまた私どもの営業成績といいますか、お客さんに乗っていただく上においてきわめて重要なポイントだと考えまして、そこらについては前々からも気づいて対策をとり始めておりますが、今後もそれを強化してまいりたいというふうに考えております。
#122
○草野委員 この問題につきましてはもう少し向いたいわけでございますが、時間がありませんので、この辺にしたいと思いますが、ともかく私どもはここで総裁に、また大臣に要望したいことは、一つは総合交通政策の早期確立である。それから福祉型料金制度、お年寄りだとか身体障害者だとか母子家庭だとかそういう人たちに対する福祉料金の制度をぜひともひとつ検討していただきたい、こういうことを要望するわけでございます。
 それから、いま総裁からいろいろとお話しいただいたわけでございますけれども、この払い戻し金額だけを見てもばかにならぬわけですね。これは運休だとか遅延によるものだと思いますけれども、四十九年と五十年を見てみますと、五十年度は五百七十一億円ということで前年度よりも四十億円もふえておる。五十一年度についてはまだ数字が出ておりませんけれども、さらに大きくなっておるわけですね。これは非常に莫大な金額であると思いますので、こういう列車の問題につきましては、当局も十分にひとつこれからも考えていただきたい点であります。
 それからもう一つ、この間いただいた資料によりますと、連休期間中の収入の問題ですが、昨年とことしの連休期間、四月二十九日から五月五日までの七日間という資料でございますけれども、昨年が二百九十六億円、ことしが三百七十一億円ということで、ことしは対前年比一二六%という数字がここに出ております。これは昨年の十一月の運賃値上げのときの目標が実質三七%ということでございますので、一一%、この目標よりまだ下がっているということで、実質的には昨年よりも下回っているという現象が出ておるわけですね。こういう中でやはり一つ考えなければならないことは、グリーン料金の値下げということがこの閥からも運輸大臣のお話ですか、新聞等で報道されておりました。このグリーン料金の値下げということは、連休前に実施するというような話もちらほら流れていたわけでありますけれども、これはどうなっているのですか。実際に下げる、そういう用意があるわけですか。また、下げる用意があるのなら、いつごろから下げられるおつもりなのか伺いたいと思います。
#123
○高木説明員 全体として運輸収入の伸びが思ったほどでないという場合に、それを分析をしてみますと、やはり新幹線のグリーン料金収入の減がかなり目立っております。それから寝台のお客さんの乗りぐあいが落ちてきております。また在来線の特急のグリーン料金というようなものにも、他のものに比べまして伸び率が落ちぎみであるという現象が見られております。したがいまして、昨年の十一月の六日以来約半年経過しましたことから、ある程度お客さんの好みといいますか選択といいますか、そういうものがいろいろの数字の上に出てきておりますので、それをいま研究をいたしておるところでございます。その研究の結果によりましては、グリーン料金のあり方というようなものにつきましても具体的に考えて運輸大臣に御相談をいたしたいと考えておりますが、いままだいろいろとその研究をいたしておる段階でございます。
 なお、ゴールデンウイークの問題につきましては、御指摘のように、対前年二六%ぐらいの増収でございました。お客さんの数は輸送人キロでは去年よりもむしろ減っておるわけでございます。
 ただ、これは連休の形、いわゆる飛び石型の影響をかなり強く受けておることが、日別の収入実績を見ますと明らかに出てきておりますし、よく新聞等で伝えられておりますように、ことしのゴールデンウイークには三日続き、三日続きがなかったものでございますから遠距離のお客さんが減ったわけでございまして、駅別の収入で見ましても、遠距離旅客を扱っております東京駅とか上野駅とか新宿駅とか新大阪駅という駅の収入の落ち込みといいますか、伸び率が低いわけでございまして、逆に日帰り近距離旅行のお客さんがむしろ去年よりはふえておるということでございました。これは、もちろん運賃の改定の影響がないとは申せませんけれども、しかし必ずしもそれだけではなくて、飛び石製の連休との関連ということが非常に大きいようでございまして、詳しくは承知いたしておりませんが、他の輸送機関でも同様な現象が出ておるようでございますので、料金、運賃のあり方をその一事だけでもって直す必要があるというふうには結びつけて考えていないわけでございます。
 いずれにいたしましても、もう少しお客さんに乗っていただかなければならぬことは言うまでもないことでございますので、その場合に、料金、運賃の体系ということについて、当面いかにあるべきか研究をいたしております。いま、あと何カ月したらどうなるのだというお尋ねでございましたけれども、そこまでのところには至っておりません。基本方針をどうするかをいま内部で議論いたさせております。
#124
○草野委員 次に移ります。
 地方交通線の問題でございますが、昭和五十二年度の予算によりますと、地方交通線関係の補助として約三百億円を計上しているわけでございますが、その一方で三十一線区千三百五十キロに及ぶ赤字線を建設しよう、こういう計画でございます。赤字を補助する反面に赤字を生む経営を進めようとしておられる、こういう点につきまして、私どもは非常に矛盾を感ずるわけでございます。この点につきましていろいろとお伺いしたいわけでございますが、ちょっと時間がありませんので、この地方交通線の問題につきましては、同僚の宮井委員の方から関連質問として後でやっていただきますので省略をさせていただきたいと思います。
 次に、関連事業の投資拡大という問題でございますが、今回の鉄道法の第六条改正によりまして関連事業への投資の拡大をされよう、これも国鉄の経営努力の一環であると思いますけれども、これをなさる場合には、当然のことでございますけれども、非常に公共性の高いもの、また民営企業に著しい圧迫を与えないもの、こういうことが当然の条件になってこようかと思います。この点につきまして、当局におかれましてもいろいろと具体的な計画がおありになるようでございますので、きょうはその点について、時間もありませんので、一、二お伺いをしたいと思います。
 先日、池袋駅の周辺にあります国鉄の未利用地の部分について視察をさせていただいたわけでございますが、この池袋駅の西口には、現在米利用地が約四千平米、それから芝浦工大の高校が建っておりますけれども、これが四千百平米、その他この付近の国鉄の宿舎の部分も全部合わせますと一万七千三百平米に上る土地があるわけでございます。これは米利用地、また現在施設があるものも当然含まれておるわけでございますけれども、高校の場合には二年後に移転をするというようなお話もあるそうでございます。これらを全部ひっくるめて何か同度利用、有効な土地の利用ということを当然考えてもいいのではないかと思いますけれども、この池袋の西口につきまして何か具体的な構想等がございましたらお聞かせをいただきたいと思います。
#125
○篠原説明員 ただいまお尋ねの池袋駅の西口でございますが、御指摘のとおり一万七千平米ばかりの用地がございます。遺憾ながらただいまの利用方と申しますか、使用いたしております方法は、こういう池袋の西口のような高価な土地の利用方といたしましてははなはだ不十分であるということはわれわれ自体も自覚いたしております。
 ただいま利用いたしておりますのは、一万七千平米のうちで約半分が宿舎に利用いたしております。あと一万平米近くでございますが、芝浦工大の高等学校に四千平米余りお貸しいたしております。あとは国鉄の現場機関あるいは職員の寮等に利用いたしておるわけでございまして、いま御指摘のように、四千平米余りが本当の意味の未利用地になっております。これはごく最近でございまして、最近までは池袋工事区の材料置き場に使っておった。最近に至りまして四千平米が全くの米利用地となった、こういうことでございます。
 私どもといたしましては、これをどう利用するかということにつきまして実はいま検討中でございます。予定といたしましては、来年の三月になりますれば芝浦工大にお貸しいたしておりますところの四千百平米がお返しいただけるという予定になっておりますので、その時点までに何かを考えたいということでございます。
 なお、この土地は池袋駅の西口で旅客駅から少し離れておりますので、これは今度の法律改正で六条を改正していただきませんと、いままでの六条では利用できない方法でございます。今度お願いいたしております六条の改正が実現いたしました暁におきましては新たなる発想で、飛び地でございますが、一万七千平米の利用方について考え得るということになるわけでございまして、私どもは実はこういうことを期待しながらいま検討しているというところでございます。この一万七千平米は、一万平米と七千平米の二つのグループになっておりますが、利用方は、実はまだ詳細には結論を得ておりません。ただ、場所柄非常にいい場所でございまして、周辺の開発もかなり進んでまいっておりますので、これはホテルにいたしましても商業施設にいたしましても何にいたしましてもかなり高度に活用できるというふうに考えております。遺憾ながら設計その他詳細につきましては未決定でございます。
#126
○草野委員 池袋の駅のすぐ前ということで都心の一等地でございますので、こういうものは現在何らかの施設がありますけれども、このままもし放置しておくということになれば非常にもったいない。有効な利用を図っていかなければならないのは当然でございますので、こういう点につきましてはひとつ当局におかれましても十分研究をされていただきたいと思います。
 なお川崎駅と東横浜駅、この二つについても伺いたいわけでございますが、東横浜駅の場合には横浜の中心部ということで桜木町の駅に隣接しているわけでございます。それは横浜市が現在都市の中心部の再開発という点でいろいろな計画を進めているわけでございます。そうしますと、東横浜の駅がいまと同じような状態になっておりますと、これは市の方針とも当然大きな食い違いが出てくるわけでございますので、聞くところによりますと東横浜の貨物駅は羽沢駅の方に集約するというような計画もあるやに聞いておりますけれども、この東横浜駅の今後の構想、それからもう一つは川崎駅の問題につきまして伺いたいと思います。
#127
○篠原説明員 東横浜駅から御説明申し上げます。
 東横浜駅は御承知のように貨物駅でございます。現在は年間五万トン余りの貨物を扱っているわけでございますが、いま先生お話しのように、横浜の新貨物線が完成いたしました暁におきましては当貨物の取り扱いは羽沢の方に移転をすべくいま検討中でございます。まだ結論は得ておりません。もしそういう事態になりますれば、現在の東横浜駅の用地はかなり広いわけでございまして四万平米余りございますが、この用地が別の方面に利用可能になるということに相なるわけでございます。その場合におきましては、この東横浜駅に隣接いたしておりますところの桜木町駅は、ホームの東端に階段がございますしかつまた駅前広場も非常に狭いわけでございまして、旅客の誘導上も改善する必要があるというわけでございます。私たちといたしましてはその時点には桜木町駅の改良計画を考えたいと考えますし、いままた先生お話しのように横浜東口の総合開発計画もあるようでございますので、それとの調整を図りながらこの広大な用地を関連事業ビルの建設その他におきまして、公共性をもちろん十分考えながら高度に利用するような方法を考えたいと考えております。これも旅客駅と一体といわけにはまいりかねますので、六条の改正との関連でございます。
 それからいま一つの川崎駅でございますが、川崎駅は昨年の券に貨物集約をいたしました。したがいまして、それと同時に相当な用地が発生いたしたわけでございます。現在では手小荷物の扱いでございますとか車両留置線等に利用いたしております。しかしながら将来の計画を考えなければならないわけでございまして、川崎駅は将来も利用客が相当増加するというふうに私どもは見込んでおります。したがいまして、その旅客の増加に対応いたしますところの鉄道輸送本来の施設の増設、いわゆるホームの増設でございますが、これが必要と考えておりますので、それに必要となりますところの用地は優先的に確保する。そういたしましてなお余ります部分につきましては、活用方法を考えるという順序になるわけでございますけれども、ちょうど川崎駅ビルというのが表側、いわゆる海側にございますが、駅ビルと線路にはさまったような用地の形になっておりまして、一般的には若干利用が困難な形でもございます。たまたま川崎駅ビルの増改築のお話も出ておりますので、それに一部を充当いたしたい、残余の土地につきましては、駐車場等あるいはその他有効な方法をあわせて考えてまいりたい、かように考えております。
#128
○草野委員 この駅前広場の問題でございますけれども、駅前広場には地下街のあるところとないところといろいろあると思います。川崎だとか横浜駅についてはこれから新しく地下街が建設されるという話も伺っております。今後新しい駅前広場の地下街の建設、こういうことにつきましてはいろいろな問題があるのじゃないかと思いますけれども、駅前広場の地下街ということについては当然積極的にその活用を図っていくべきである、このように思います。この点はいかがでしょうか。
#129
○篠原説明員 地下街のお話でございますが、川崎にも実は地下街の計画がございます。目下進行いたしておりまして、間もなく、一、二カ月中には最終決定に至るであろうと考えております。これに使用いたします表面の用地と申しますか、用地の四分の一ばかりが国鉄の用地でございますし、国鉄も資本参加をいたす等いたしまして積極的に協力いたしてまいりたい、かように考えているわけでございます。ただ、一般的に地下街と申しますのは非常にむずかしいようでございます。いろいろな規制がございますので、会社として商売といいますか、採算をとってまいりますのには非常にむずかしい。実は私ども何カ所か地下街のことも考えましたし、最近では京都の地下街の関係の会社を先月発足させたわけでございますけれども、非常に公共的な御要請に基づく負担が多い。建設費が膨大にかかりますので、普通の企業としてはなかなか採算がとりにくいということでございます。そういうことが許されますならば、あるいはこれは建設省、自治省、警察庁といろいろむずかしい問題がたくさんあるようでございますが、そういう各方面とのお話し合いがつき、なおかつ会社としての採算がとり得る程度の負担であるという条件が満たされますならば、私どもは非常に結構なのではないか、かように考えるわけでございます。
#130
○草野委員 大臣にお伺いいたしますけれども、いまの常務のお話で地下街の建設ということは非常にむずかしい規制がたくさんある、こういうようなお話でございますけれども、これはやはり災害だとか危険防止という観点から、そういう理由が多いのじゃないかと思います。しかし、先日視察をさしていただきました小田原駅前の地下街は昨年新しくできたようでございますけれども、ああいうものを見ておりますと、高層ビルに比較してあのような形の地下街であれば、かえって高層ビルよりも災害だとか危険という面から見れば安全度は高いのではないか、われわれ素人としてはそういうような感じがするわけでございます。したがって、駅前広場の地下を有効に今後利用するという面からいきますと、いまいろいろ問題になっておりますいわゆる四省庁の通達でございますけれども、この通達につきまして今回の六条を改正するという当局の趣旨からいっても、当然この地下街の有効活用ということについて他の省と協議を進めるべきではないか、このように思いますけれども、大臣の御所見を伺いたいと思います。
#131
○高橋説明員 いま先生のおっしゃいましたのは、道路あるいは駅前広場等の公共部分の地下に地下街等を建設する場合には、ただいま建設省、消防庁、警察庁それから運輸省、この四省庁の取り決めによりまして、防災上の問題及び公共用地を将来にわたって有効に活用しようという両面からと思いますけれども、現に地下街の開発については厳しい抑制がございます。いま先生の申されたことは、その中でも防災関係については高層ビルに比べてそれほど危険ではないと思われるので、それほど厳しい抑制というのは必要ないのではないか、もう少し緩めたらどうだというような御趣旨かと思います。これを活用いたします国鉄の立場から考えましたならば、駅前広場は大部分が国鉄の用地でございますので、駅の施設と関連させてできるだけ開発をした方が国鉄の収益にもつながるという意味では、開発がもう少ししやすいようにしていただきたいというふうに考えております。いまのお話は、恐らく運輸省も関係いたしておりますので、その辺について大臣がどういうふうにお考えになるかというような御質問かと思いますが、国鉄側としてはそういうふうな希望を持っております。
#132
○田村国務大臣 私はこういう問題についてはずぶの素人でございますからよく存じませんけれども、かって、ここに石田さんもいらっしゃるわけですが、名古屋の地下街のときに大変厳しい規制がありまして、特に地下街というのが消防関係から言えばいかに危険かということをいやというほど教えられたことがございました。でありますので、いまここで私が素人の知ったかぶりで物を申すということは避けなければなりませんが、だからといって私は、駅前広場は、それこそ土地も、空間も、地下も、可能な限り開発すべきだという考え方は基本的に持っております。でありますので、関係省庁と十分協議をさせて判断をいたしたい、このように思いますので、早速協議に移るように指示をいたす所存でございます。
#133
○草野委員 最後に不用資産、不用地の売却という問題についてお伺いしたいと思いますが、五十二年度予算では二百五十億円計上されておるわけでございますね。これから見ますと、現在未利用地が一千万平米。全体二千万平米ですけれども、いわゆる不用地と申しますか、これが一千万平米。このうち売却可能な数字が、当局からいただいた資料によりますと、全体で二百二十万平米しかないわけでございますね。これを全部売却したとしても二百五十億いくかいかないかわからないわけでございますので、当然このほかに、現在施設はあるけれども、場所によっては、これは処分してもいいのではないか、こういうような土地もあるのではないかと思います。
 そこで、ひとつ先に伺いたいことは、現在国鉄の所有地であって、全国の市町村から売却の申し出のある件数ですか、そういうものは何件ぐらいありますか。
#134
○高橋説明員 市町村から申し込みのありましたものについては、逐次、私どもの不用の土地については売却しておりますので、きょう現在何件あるか、私どもちょっと資料が手元にございませんけれども、昨年売却いたしました約百億、一昨年も百億ほど売却いたしておりますけれども、そのうちの八十億、約八割は地方公共団体からの申し込みによって売却をいたしております。私の方もできるだけ駅の近く等については、地方公共団体とよく協議した上で処理をしたいというのを基本的な考え方にしておりましたので、結果的にはそういうふうになっております。今後もまたそういうようなこともよく頭に置いて処置をしなければならぬなというふうに考えております。
#135
○草野委員 地方公共団体からどのくらい払い下げの申し出が出ているか、数がわからないということですが、それでは困るのですよ。やはりこういうことは常に的確に当局の幹部の方はひとつ知っておいてもらいたいのです。ということは、やはり市町村からいろんな払い下げの申し出があっても、それが幹部の方が知らないということで、いつまでも放置されている。こういう例が非常にあるのではないか、私はそのように聞いております。たとえば、ひとつ例を申し上げますけれども、神戸市からこういう問題が出ております。神戸市の生田区東川崎町一丁目に国鉄用地が約八千平米、これは未利用地でございますが、神戸市から国鉄に対しまして再三払い下げの申し出をいたしましたけれども、この点についてまだ神戸市としてもお答えを聞いてない。何とかひとつ、これは都市整備の上からも早急に払い下げをしてもらいたい。もし御存じであれば、この問題についてお答えをいただきたいと思います。
 それから、もう一つは、神戸市は、神戸駅の南側に湊川貨物駅がございますけれども、これも現在利用度は非常に下がっている。そういうことで神戸市の都市計画上重要な位置にもありますので、何とかひとつ御考慮を願えないか、こういうような申し出もあるようでございますけれども、この二つの土地につきまして国鉄当局はどのようなお考えか、ひとつわかっていればお聞かせをいただきたいと思います。
#136
○高木説明員 ただいま御指摘の二件はいずれも話を承っております。現実には大阪に、関西の全体を総括的に見ております駐在理事室というところがございまして、常務理事が駐在をいたしておりますので、常務理事が中心になりまして神戸市長といろいろお打ち合わせをいたしております。
 ただ、神戸につきましては、ほかにもいま案件がございまして、いろいろ総合的に御相談をいたしておるわけでございまして、私どもも、処分をするということを前提にして物を考えるのであれど、先ほどお触れになりましたように、昭和五十二年度には大変多くの土地処分収入を上げなければならないという負担を負っておりますので、なるべく早く解決したいわけでございますが、交通網整備との関係とかいろいろあるようでございまして、神戸の問題を五十二年度中の問題として結論を出すにはまだちょっといろいろの手順が要るように聞いております。
#137
○草野委員 どうもはっきりしたお答えをいただけないので残念でございますけれども、総裁に伺います。
 このように地方の公共団体から払い下げの要請等があった場合、まず国鉄はどの機関にそれをかけて検討するのか、そういう点についてひとつお伺いいたします。
#138
○高木説明員 実はその点が非常に問題があるわけでございまして、大変いままで御迷惑をかけておるのが実態でございます。と申しますのは、用地はほとんどすべての場合に、何らかの鉄道がそれを使うということを前提に管理をしてまいったわけでございます。したがいまして、貨物用の土地でございますと、貨物の関係のところでそれを管理しておる。レールのサイドにある土地でございますと、これは建設、施設の方で管理をしておるというようなことになりまして、そもそも不用地というものをどこか一カ所で一貫して見ておるという形になっていないわけでございます。そうした点にも従来の国鉄の仕事の仕方のくせといいますか、体質といいますか、そういうものがあらわれておるわけでございまして、最近、先月の十五日でございますが、本社の方に関連事業木部長という役割りの常務理事の担当を決めまして、そこで各部が管理しておりますものを横にらみにして、一括管理ができるような組織をつくったばかりでございます。
 何分全国に広がり、かっまたいろいろな形の土地がございますので、これをどこかで一括して管理をするということはどうも余り能率的でないので、それぞれ現にどこかで管理しておりますものですから、そこで管理はしておくという体制はこのまま続けますが、処分問題あるいは利用問題と関連して、それをどこがどういう状態になっているかということがたちどころにとまでもなかなかいかないかもしれませんが、速やかにわかりますような管理の体制にこれから切りかえるところでございまして、まずは本社の方をそういうふうにいたしまして、その事務執行体制を、ルールをつくりまして、それぞれの現場といいますか、管理局においてもそのような管理にしてまいりたいと思っております。
 はなはだなまぬるいじゃないかという御指摘かと思いますけれども、事実としていままでそういうふうになっておりましたので、それを少しずつ直していくというところから始めたいと思います。
 確かにいろいろなところでいろいろなものを管理しておるものですから、民間のそれを利用しようというお立場の方からはどこへ話を持っていったらいいのかわからぬということをしばしば言われるわけでございまして、今後はそうした資産活用の仕事をする担当部局の方にお申し出いただければ、そこで大体のことがわかっておるような体制にいたしたいと脅えております。
#139
○草野委員 これで質問を終わるわけでございますけれども、いま総裁自身がお認めになっておりますように、やはり国鉄の現在の管理体制、こういう点につきまして非常に大きな問題をたくさん抱えておられるのじゃないかと思います。こういうものにつきまして、これからいろいろと改革をするということでございますので、これは一日も早くやってもらいたいわけでございます。
 ただいまたまたま土地の問題が出てまいりましたけれども、この土地の問題一つを取り上げてみても、地方の鉄道管理局に行きますと、管理部があり施設部があり、一体どこで土地をどのように管理されておるか、またそういう売却の申し込みをしたところでさっぱりそれが要領を得ないでいつまでも放置をされている事例もなきにしもあらずではないかと思うのですね。これはただ小さい問題かもしれませんけれども、こういう体質が国鉄全体の大きな問題につながっていくのじゃないかと思いますので、こういう点についてはこれからも十分検討していただきたいと思います。
 そういうことで、先ほど来長時間にわたりましてこれからの国鉄再建に当たりまして国鉄自身の経営努力であるとか、または運賃値上げの問題、国の財政援助の問題等々についてお伺いいたしましたけれども、現実はもっともっと厳しい問題がたくさんあるのではないかと思いますので、国鉄当局におかれましても大いにひとつ奮起をして経営努力に当たっていただきたいと思います。
 最後に、先ほど神戸の土地についてどうもはっきりしたお答えをいただけなかったようでございますが、これは担当の常務の方がいらっしゃらないからじゃないかと思いますので、この二つの土地の払い下げ問題につきましては、できれば担当常務の方から具体的なお答えをいただけますか。
#140
○高木説明員 いまその担当常務は大阪におるわけでございますので、ちょっときょうはここでお答えできないわけでございますが、十分、現在どういう話し合いになっておるかというような進行状況を、しかるべきときになるべく速やかに御報告いたします。
#141
○草野委員 以上で質問を終わります。
#142
○宮崎委員長代理 宮井君。
#143
○宮井委員 私は、草野委員の関連といたしまして、主に地方交通線の問題につきまして若干の質疑をいたします。
 政府は、国鉄再建計画の中におきまして、国鉄の赤字経営の要因となっております地方交通線の問題に対しまして昭和五十二年度内にその経営改善のための具体的な対策を樹立し、早急にこれを実施する、こういうふうに決定いたしておるわけでございますが、その点につきまして、まず運輸大臣からお伺いをいたしたいと思います。
#144
○田村国務大臣 日本の経済環境、それから社会環境等が大きく激変をいたしまして、同時に国鉄の財政も非常に苦しくなっております。このような状態で地方ローカル線対策に対して従来的な考え方を一変して新たな考え方で取り組むべきではないかということでございますが、すでに御承知のごとく、現在運輸政策審議会において御審議をいただいております。去る二月でありましたか、中間報告をいただきましたが、この秋ごろには恐らく最終答申が出されるものと思います。この答申を受けまして抜本的な対策を講じる、このような心組みでおるわけであります。
#145
○宮井委員 運輸政策審議会の答申を待って決める、こういう御答弁でございます。この地方交通線につきましては先ほども申しましたように大きな赤字要因となっておるわけでございますから、この問題を真剣に討議せずして国鉄の再建はあり得ない、私はこのように考えておるのです。したがいまして、答申待ちということでございますが、運輸大臣としてもこれは積極的真剣に検討していただきたい、こういうふうに要望をいたします。
 なお、同じくこの地方交通線の問題に対して国鉄総裁はどうお考えになっておるか、この点をお伺いします。
#146
○高木説明員 先生もよく御存じのとおり地方交通線の問題につきましては、国鉄としてはもう十年来取り組んでまいったわけでございます。その取り組み方としては、赤字線についてレールを外させていただきたい、線をやめたいということを中心に進めてきたわけでございますが、大変精力を使いましたけれども実効が上がらなかったというのが実態でございます。その実効が上がらなかったということは、やはりその地元地元において、私の方から見ますと経常的に見ていかにも重荷になっておるわけではございますけれども、その地方としては非常に重要な意味を持っておるというところから必死にそれを残せという要求があるわけでございます。
 そこで、いま考えておりますのでは、先般中間報告で示されましたように、ひとつ地域ごとに御相談をしてみたい、私どもの方が先に立ってルールを決めて、こうしましょうということを申し上げるという、いままでやってまいりましたやり方を少し変えていかなければ現実に動かないのじゃないかと思っております。もちろんいろいろなことを進めるのについての幹事役というか庶務役というか、そういう仕事は国鉄の方でやっていかなければなりませんけれども、どう始末するか、処理をするか、なるべく赤字を小さくするように、しかしなるべくその地域の方々に御迷惑がかからないようにするには具体的に一線一線の線区ごとにどうしたらいいかということを、やはりそれを利用していただいている地域の方にとっくり考えていただく、そういう方法でアプローチしていく以外にはどうも解決の方法がないのじゃないかといま考えておるところでございます。これも先般二月でございましたか、地方交通線対策室という部屋を設けまして、そういう地元の方々に御相談するについてのデータを集めるという仕事からいま着手をしておるところでございまして、私も率直に言って具体的にどういうふうな方法をとり、どういうふうに御相談を持ちかけたらうまくいくかという自信はいまのところありません。ただ地域ごとに少しずつそれぞれのニュアンスの相違がございますし、また、地域の御要望をうまく受け入れながら、当方の負担を軽くする道が何かあるのではないかと思っておるわけでございます。何分十年もかかったことでございますので、当方の赤字対策、再建対策の見地から言いますと、半年、一年を争う急ぐ問題なんでございますけれども、それがまた現実には動かないということで、少しじっくり取り組んでまいらざるを得ないかなというふうにいま思っております。
#147
○宮井委員 総裁のお考えは、どうも国鉄からは積極的にいろいろな具体案を示さない、地元の声を地元で決めていただくんだというような意味であったと思うのですが、それではまことに積極性というものがないように感ずるのです。国鉄は、五十二年四月四日に出しました経営改憲計画の中で、地方交通線は鉄道の特性を発揮しがたい分野として、建設線を含め、抜本的な計画を推進する、問題意識としてはそういうふうに持っておるわけでございますけれども、しかし具体的な対策として、「地方交通線の改善」という項目には合理化案というものは示されておりますけれども、新線建設については何ら触れられていない。御存じのとおり「地方交通線の改善」という中で「運営の合理化」「抜本的対策の策定と推進」これは運輸政策審議会の中間報告の四つの選択というようなもので、この「審議の方向に沿って、地元の参加と協力を求めるための協議会の設置に努め、地方交通線の基本的措置の決定及び具体化を推進する。」こういうようなことしか触れられておりませんので、どういうわけでこうなったのか、この辺をお伺いしたいと思います。
#148
○高木説明員 ただいまも申し上げましたように、各線区ごとに答えが違ってくるのじゃないかと思うのでございます。どういうふうにしてこれを解決したらよろしいかということはいろいろ事情がございますので、各線区ごとの地域環境というものを十分のみ込んだ上でないと答えが出ないのじゃないかと思うわけでございます。そのためにはまた、赤字だ赤字だと言うのですけれども、地域の方に、当該地域路線からそういう赤字がどういう理由で、つまり収入がどうあって、経費がどうあって、しかもどういう経費がよけいかかるので赤字になるんだというあたりをのみ込んでいただかなければならないわけでございまして、その上で、ではそれを今度はどういうふうに、たとえば赤字を少しでも減らすとかあるいは抜本的な対策を考えるとかということを地域ごとに考えていただく方途を講じたいと思っておるわけでございますので、いまお読みになりましたように、改善計画におきましてもきわめて抽象的にならざるを得ない。答えは路線ごとにきわめて具体的なものがあり得ると思うのでございますけれども、全般的に、全国を通じて何か対策を考えるという表現で書こうといたしますと、抽象的にならざるを得ないという事情でございます。そうだからといって何もしない、ただ作文だということではないわけでございまして、いま申しましたように、新しくそういう対策室を設けて、一線一線ごとに研究をいたさせておりますのもその気持ちからでございます。
#149
○宮井委員 線区ごとにいろいろな状況があり、それぞれケースによって違う、これは私もわからないことはないわけでございます。重要なところもございますし、そういう点は検討していかなくちゃいけないと思いますが、先ほども申しましたように、無差別なといいますか、予算のばらまきというふうなことになってはいけない、こういう基本的な考えを私は持っておるわけです。
 それでは総裁に具体的に一点だけお伺いしますが、国鉄としては、特にAB線の現在のようなあり方について経営上納得できるものであるのかどうか、この点はいかがですか。
#150
○高木説明員 現在建設が進行しております路線はそれぞれ長い歴史があるわけでございまして、地方ローカル線だからといってにわかに建設をとめてしまうというわけにもなかなかいかない実態にあるので、運輸省の御指導のもとに建設公団の方でお進めになっているものだ。私の方から見ましても、そういう意味では一線一線それぞれ理解できるわけでございます。ただ、私どもがその経営をお引き受けいたしました段階でさらに大きな負担になる、あるいはまた赤字がふえるということでは困るわけでございますので、建設公団には大変御迷惑なんでありましょうけれども、私どもが引き受けました後で何とかランニングコストがかかりませんように、なるべく少ないランニングコストで運営ができますように、建設段階で配慮をしていただくように、各線区ごとの細かい設計、工事について注文をつけるというか、お願いをするというか、そういう方法で、やや消極的ではありますけれども、先々その負担が重くならないようにということでいたしておるわけでございます。しかしもちろん、一般的に既存の赤字線について順次何かルールができてまいりまするならば、建設線の方についてもそれに準じたルールでいろいろ物を考えていただくようにお願いいたしたいと思っておりますが、赤字の絶対額の見通しからいたしまして、現在建設中の路線が将来生み出すであろう負担よりも、現在もうすでに運営いたしておりますいわゆるローカル線の方が、少なくとも絶対額では大きな負担になっておりますので、負担の大きくなっている方の、現在すでに運行しておる路線についてのあり方をまず探求いたしまして、それによって何か答えを探り求めることができましたならば、それを建設線の関係の皆さんにも御相談してまいりたいというふうに考えております。
#151
○宮井委員 それでは次に、鉄建公団の総裁がお見えになっていただいていると思いますが、現在鉄建公団によりまして新線建設が進められておるわけでございます。これらは開業いたしますと、明らかに国鉄の赤字をふやす要因となる路線でございます。昭和五十五年をめどに開業をするという路線が何線かあると思いますが、これらの路線からどの程度の赤字が出るとお考えになっておるのか、この点をお伺いいたします。
#152
○高橋説明員 いま、五十五年度までの開業を建設公団の方で一応お考えになっておりまして、私の方で協議を受けております線が六線ほどございます。これはいずれもいわゆるAB線でございまして、久慈線、盛線、気仙沼線、鹿島線、智頭線、内山線、この六線で合計の延長キロは二百十三キロメートルになる予定でございます。それの収支でございますけれども、五十年度の類似線――類似線といいますのは、これはまだ開業しておりませんので、すでに開業しております類似線の収支から類推いたしますと、この六線で損益が、これは五十年度の値段でございますけれども、およそ二十億ぐらいの赤字になるのではないかというふうに考えられます。
#153
○宮井委員 それでは、この件について公団の方はどうですか。いまと同じ質問です。
#154
○篠原参考人 ただいま国鉄の商橋理事からお話があったような形の赤字が見込まれるわけでございますが、AB線では気仙沼線、久慈線、盛線、鹿島線、智頭線、内山線、それからCD線では小金線、紅葉山線、追分線、狩勝線というような線がございますが、御存じのようにAB線の建設につきましては利子のつかない金、一般会計の出資金を使っております。
    〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
そして、減価償却費に相当するものは補助金でいただいておりますし、それから、市町村納付金も納めないでいいような形になっております。
 それからもう一つの問題としましては、災害が起きた場合には公団で災害の復旧もやるというような形になっておりますので、国鉄に対する赤字を極力減らすような措置を運輸省で講じていただいておりますので、その点は先ほど国鉄総裁からもお話ありましたように、現在の地方交通線、赤字線と言われておりますが、地方交通線よりも公団でやる方がかえって少ないのじゃないかというふうに考えられます。
#155
○宮井委員 それでは、公団にもっと具体的にお伺いしますが、このAB線の五十五年までの開業予定の六線ですね、この営業収支、営業係数、これをただいま各線ごとにどのように見込まれておるか、この点をお伺いします。
#156
○篠原参考人 これは国鉄ではじいていただいたのですが、久慈線では収支係数が五一四、それから盛線では五〇五、それから気仙沼線では五一七、鹿島線では五一三、智頭線では二二五、それから内山線では二二五というようになっておりますが、この問題につきましてはこれから国鉄でいろいろお考えいただいて、収支係数のもっと少なくなるような措置もできるのじゃないかというように私どもは考えております。
#157
○宮井委員 いま国鉄から資料を総裁がもらって、それをここで読み上げられましたけれども、これは私はおかしいのじゃないかと思うのですね。建設をするのは公団なんですから、公団がまず建設して、そして国鉄はそれを営業する。当然公団としては、つくるときにその営業係数を見込んで、これが完成したらどのぐらいだということを検討しているはずでしょう。その点はどうなんですか。
#158
○高木説明員 それは現在のたてまえでは、建設公団でおつくりになったものを私の方で経営は全部、その施設をお借りしてといいますか、引き継ぎを受けてそこで運行することになっているものですから、そうしますと、何人の人が必要だ、あるいは電力費なり動力費がどのぐらいかかるというような材料は国鉄の方に全部ございます。人件費は幾らかかるとか修繕費が幾らかかるとかいうデータは国鉄の方にございますので、そこで、営業見通しということになりますと、国鉄の方でつくるということになるわけでございます。
#159
○宮井委員 総裁はどうも御存じないようですから、それでは私が鉄建公団からいただいた資料で申し上げます。
 AB線の久慈線は一六〇、盛線が一六〇、気仙沼線が一六〇、鹿島線が一三〇、智頭線は一六〇、内山線は一四〇、このようになっておるのですが、間違いありませんか。
#160
○平岡参考人 お答えいたします。
 公団の方で毎年そういう試算を繰り返してやっておるわけでございますけれども、乗車人員その他国鉄の方の考え方と多少違う面もございます。それから、保守要員その他につきましても、公団の方で考えておりますのと現状とは食い違いがございまして、そういう数字が出たのだろうと思いますが、一つの試算をしたということでございます。
#161
○宮井委員 そういうふうな、単なる試算をしたと思いますというような、そういういいかげんなことでは困りますよ。こういうものを私のところへ届けたのですか。どうなんですか。
#162
○平岡参考人 公団の方から出た資料には間違いないようでございますけれども、まだ上の方まで通った正式の数字ではないと思いますので、国鉄とよく調整をいたしまして、その辺の営業係数をもう一度再調査いたしまして、数字をお示しいたしたいと思います。
#163
○宮井委員 そういういいかげんな資料を届けておると言えば、私は全面的にこの運賃審議というものは納得できないということになります。ですから、これは後日はっきり納得いくような回答をいただきたいと保留しまして、進めます。
 大臣、こういうふうに営業係数の予測について公団と国鉄との間にかなりの開きがある。この資料では、久慈線では公団が一六〇、国鉄は五一四、盛線は一六〇、国鉄が五〇五、気仙沼線が一六〇で国鉄は五一七、鹿島線が一三〇、国鉄は五一三、智頭線は一六〇、国鉄では二二五、内山線は一四〇、国鉄は二二五。公団側はこのように低い営業係数の見通しを立てておるわけですね。こういうように軽く考えているんじゃないか。このような認識でどんどん新線をつくっていくのには問題があるんじゃないか。着工命令というものを運輸省が、運輸大臣が出されるわけでございますけれども、指導監督官庁としてどう考えられるかお答えいただきます。
#164
○田村国務大臣 いまのやりとりを聞いておりまして、私自身も大変不愉快な思いで聞いておりました。こんなばかなことはあってはならないのであります。しかも、いまお示しの数字、私は、まことに申しわけありませんが、いま伺ったばかりでありますけれども、いかにも格差が大き過ぎる。国鉄はシビアと見られるような数字に聞こえますし、さりとて鉄建公団は非常に軽く考えておるような印象も受けます。これは両方が若干の誤差があるというならそれはわかりますけれども、このようなばかなことは許すべからざることでありますから、早速国鉄と鉄建公団でよく詰め合ってもらいたい。それぞれにそれなりの算定の基礎というものがはっきりあるはずなんですから、それをいいかげんに、それこそお話のごとくいいかげんに夜店で値切るような数字じゃだめなんですよ。でありますから、このことは私自身改めて双方から説明を聴取することにいたしたい、このように考えております。こういうような大きな格差があるということでありましては、私は軽々に着工命令を出すわけにまいりません。でありますから、十分説明を聴取して是正すべきは是正し、また納得できればいずれかの案を納得するということでございましょう。そのように思います。
#165
○宮井委員 大臣が双方から事情を聴取してしかるべき手を打つ、こういうことでございますから、その結果をまた御報告いただきたいと思いますが、簡単に質問しますと、最初、国鉄も申しましたように、五十年度の時点でお金にして二十億ぐらいだ、予算やその他の問題と比べてそう大したものじゃない、金額にして二十億ぐらいですというふうな感覚があるんじゃないか、私はこういうふうに考えるのです。
 そこで、鉄建公団が建設し、すでに国鉄が開業した路線の主なものの営業係数を挙げますと、大変な数字になっておるのです。御承知と思いますけれども、たとえば五十年度収支係数、漆生線では二九八七、こういう膨大な係数になっておりますね。岡多線では一一六〇、上山田線は一五二六、久慈線が一〇一〇、白糠線は二二四三、美幸線に至っては三二三三、こういう膨大な数字になっておるわけでございます。
 先ほどからも議論いたしておりますように、国鉄の営業係数の見通しと公団の見通しというものは明らかに格段の差がございますし、たとえば、これは正式な資料じゃないということですけれども、いただいた資料では、鹿島線では一三〇、このように公団の資料ではなっておりますが、これはよく調べますと大阪環状線と同じ係数なんですね。ですから、こういうふうな程度の認識でいいのですかと私は言いたいわけでございます。この点について、運輸省の見解をお伺いします。
#166
○住田政府委員 先ほど来鉄建公団と国鉄の数字が食い違っているわけでございますが、私どもといたしまして、両方を監督している立場から申し上げて、非常に申しわけないわけでございますが、AB線の問題につきましては、先ほど地方交通線問題について大臣から御答弁申し上げましたように、地方交通線問題の解決策の一環として処理をしたいと考えているわけでございます。したがいまして、この数年来、予算的には前年度同額ということで踏襲いたしてまいっておりますし、また、新規の工事は全部ストップするということで、新しい線は着工いたしていないわけでございます。ことしの秋、運輸政策審議会の答申が出ましたら、その線に沿いまして地方公共団体と協議をいたしまして、国鉄の経営負担にならないような方向で処理をいたしたい、さように考えているわけでございます。
#167
○宮井委員 先ほどからも議論をいたしましたように、五十五年開業予定線のいずれもがかなり高い赤字が予想されるわけでございます。三十一線の公団建設予定線のいずれもが赤字線である。こういう赤字線建設について、経営改善計画並びに国鉄自身がその建設について具体案を持たないというふうなこと、またさらに開業すると同時に赤字を生む、こういう建設計画に対して、国鉄自身がその是非について何一つその意向を反映できない、こういうふうなことはちょっと問題じゃないか。
 これは大臣の見解を伺いたいのですが、建設すれば即赤字となって国鉄の負担となっていく、こういうふうな地方交通線の建設にあって、大臣として今後どういうふうな見解を持っていかれるか、この問題の最後としてお伺いします。
#168
○田村国務大臣 赤字ローカル線につきましては、これはAB線でありましょうと、また現在すでに開業いたしておる路線でありましょうと、国鉄総裁が見解を述べることをためらうのは、これは私当然だと思うのです。と申しますのは、地方交通線につきましては、本来国鉄が企業として割り切ったときにはむしろ整理すべき問題かもしれません。でありますから、非常に苦しい立場であることは私にもよくわかります。ただ、問題は、地方交通線というのはこれは新幹線を新しくつくってくれという要望の背景とは全然異なったものがあります。地域地域によって、赤字であることがわかり切っておっても、僻地という地域で文化の恩恵に浴することの幸い薄い人々が、何とかしてもらいたいという切なる、それこそ血を吐くような思いで願っておることでございますから、これを単に収支計算だけで簡単に切ってしまうということはなかなかできないことでございます。私は国鉄を担当する運輸大臣として、確かに地方交通線は悩みの種でございます。しかし、だからといって、一個の政治家としてはその地域の方々に対して同情を禁じ得ません。でありますから、この問題については新たなる発想というものが必要ではないかと考えております。
 たとえば、現在地方交通線AB線の建設は全額国費でございますが、これをせっかくそのように願っておられる、その地域を所管する都道府県において責任を持っていただく意味において若干の御負担を願うとか、とりわけ開業した後の、いま赤字ローカル線全部を含めまして、赤字に対してその運営管理において都道府県で責任をある程度持ってもらうとかということも考えながら、地域住民の気持ちを、その御要望を満たしていくこともあるいは一つの方法かもしれません。もちろん運政審の答申に基づいて作業をするわけでございます。地域の方々のお考えというものを生かすわけでございますけれども、いま私が申し上げたような方法もあるいはあわせ考えなければならないのではないか、そういう感じもいたすのでございます。
 いずれにいたしましても、私自身として、単なる採算というだけの観点からこれを切るということについては何となく気が進まないことも事実でございます。と同時に、いま都道府県のことを申しましたが、政府としてもこの問題についてはいろいろな面で配慮をすることを考えなければならぬだろう。いま私が地方交通線についていろいろと思いあぐねております私の胸のうちといいますか、考え方を御披露申し上げて私の答弁にかえたいと思います。
#169
○宮井委員 それでは時間がございませんので、最後にまとめてお伺いしますが、私も何もむげに切ってしまえとかそういうことは先ほどから一言も言っていませんので、そういう無差別な地方交通線というものに対して再検討すべきじゃないか、こういう意見を述べておるわけでございます。
 それではお伺いしますけれども、地方交通線に対しては五十一年度が百七十二億、五十二年度で二百七十六億、国の補助がなされておるわけですが、この予算はどのような積算根拠でなされたのか、計上されたのかという理由が全くないわけですね。百七十二億の根拠、二百七十六億の根拠は何か、この点を私は伺いたいのです。
 国の補助というのは、赤字額の何%とか工事費の何割とか金利の何%とかという形でなされるのが普通なんですね。しかし、この地方交通線の補助についてはそうした補助の根拠が不明確である。こういうことはどういうわけでこういうことになっておるか、この点をお伺いします。
#170
○住田政府委員 地方交通線に対する助成は本年度から始まったわけではなくて五十一年度から実施をいたしているわけでございます。地方交通線対策は、先ほど来申し上げておりますように、まだ運輸政策審議会の答申も出ておりませんし、今後どういう方向で処理されるか現在の段階では確定いたしていないわけでございます。したがって、きっちりした制度として助成することができないわけでございまして、昨年、本年度ともに概定的な措置として助成をいたしているわけでございます。昨年度の百七十二億から本年度四百九十億と大幅に増加いたしたわけでございますけれども、基本的に昨年度と同じような考え方で積算したものを交付金として助成する。それ以外に人件費について全額見るとか資本費を見るとか、そういうものについては将来地方交通線対策がきっちりできた段階で交付金に振りかえる。それができるまでは無償の貸付金ということで処理したいということで今回のような予算を組んだわけでございまして、あくまで暫定的な措置というふうに御理解いただきたいと思います。
#171
○宮井委員 いま御答弁いただいたわけですが、どうも不明確なんで、暫定的というようなことでどうもはっきりしません。こういう補助のあり方では国鉄の将来見通しは成り立たなくなる、こういうように考えるのです。したがって、補助の積算対象を明確にしたものに改めるべきである、このように私は要望いたします。
 大臣が席を外されましたのであれですが、またこの地方ローカル線問題について運政審はいままで何回ぐらい行われてきたか、こういうようなこともお尋ねして、もっと積極的に推進すべきである、このように思うのです。
 時間の関係であれですが、したがいまして結論として、私は、地方交通線は地域の実情等を考えれば、ナショナルミニマムという立場に立って運営されることが望ましい、したがいまして、そこから出る赤字は国の助成によってカバーする、これは当然であると思うのです。したがいまして、国の助成をもっとふやしていく、こういう考えでなくてはならないと思います。
 いずれにいたしましても、地方交通線を廃止しておる一方、また他方では新線建設を促進しておる、こういう状況ですから、こうした矛盾が正されない限り真の国鉄再建というものはあり得ないと思います。大臣並びに総裁は、こうした問題を解決することが国鉄再建の道である、こういうことを十分認識を持っていただきまして、今後この国鉄の再建に積極的に取り組んでいただきたい、こういうことを要望いたしまして、私の質問を終わります。
#172
○大野委員長 次に米沢隆君。
#173
○米沢委員 私は、国鉄再建対策を中心にして御質問を申し上げたいと思います。
 先ほど来大変長い審議が続いておりますので、大変お疲れでしょうがおつき合いをいただきたいと思います。
 御案内のとおり、さきの国鉄再建に関する閣議了解と、本委員会に付託されております改正法案によりまして国鉄の財政再建が、一つは運賃改定、一つは経営の合理化、一つは国の行財政上の措置、この三つを柱として進められることが明らかになりました。しかし、現実には運賃の連続値上げに対する国民の世論も大変強うございますし、貨物の合理化等は国民に対するサービスの低下あるいはそこに働く職員の不安、また政府から金を引き出そうといっても国家財政の緊迫した状況でありますから、そういう意味では政府あるいは国鉄当局が思惑どおりに五十四年度までに国鉄財政を立て直すことができるかどうか、大変難関があるわけでございます。しかしながら、逃げるわけにはいきませんし、退くわけにもいきませんので、そしてまたその上国鉄はいまだにわが国の大動脈であることは間違いない事実でありまして、同時にまた重要産業の一つであることも事実でございます。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
そういう意味では、この国鉄再建は国民の共通の要請であるという観点から今後ぜひ積極的に再建に努力されることを心からお願いいたしまして、質問に入りたいと思います。
 まず第一に問題にしなければならぬのは、国鉄再建が国民共通の課題であるという認識の問題であると思います。
 この再建は単に政府の問題とか国鉄のみの問題ではなくて、国民総ぐるみの理解と納得の上で行われなければこの再建策も徒労に帰すであろう、そういう感じがいたします。しかしながら、過去幾多の再建策が立てられて、努力をしようという試みはなされましたけれども、それはすべて不如意な状態に終わっている。それゆえに、いま国民を初めこのことを語る多くの関係者の皆さんが、再建策が自信をもって進められて、その再建の効果が本当に出てくるのであろうかどうかということに関して大変不信感を持っている感じがします。それゆえに再建策のデメリットだけが強調されまして、前向きな議論に進んでいかない。これが国鉄再建を論ずる場合に最大のネックではなかろうかと私は思います。
 そういう意味で、国民あるいはこのことを語っております関係当事者等々の、この再建策を一体本当にやる気があるのかどうか、またやったところでうまくいくのであろうかという不信感を解消することがまず第一になされなければならぬことだと思いますけれども、この際、国鉄総裁と大臣に所見を聞かしていただきたいと思います。
 この前、岐阜の公聴会で冒頭に皆さんに、皆さんは国鉄からもらったいろいろな再建策のパンフレットを読んで五十四年度とんとんになると思いますかと言ったら、みんなノーと言いました。ということは、賛成する方も反対する方も皆さんの出された再建案を全然信じていないわけでございます。まず最初にお伺いしたいと思います。
#174
○高木説明員 従来、何回か立てられました再建策が予定どおりに進まない、それも非常に短期に挫折をいたした実績がございますので、どうも信頼を寄せていただけないのは否定できないのでございます。なぜうまくいかなかったかといいますと、これまでの計画は非常に長期の計画であったわけでございますが、その計画の最初の数年の間に、いろいろな意味での前提となる見通しが変わってしまった。物価なり賃金の見通しでございますとか、あるいはいろいろの経営の上での見通しが予測とは狂ってしまったということでうまくいかなかったというのが一つでございますし、残念ながら私どもの職場におきますところの労使の取り組みも十分でなかった。そうしたものが総合して不信感につながってきているのだと思います。
 そうかといいまして、いつまでも放置するわけにはいかないわけでございますので、昨年来の計画ではもう少し短期に見通しをつけようということを前提とし、反面大変大幅な運賃の改定もお許しを願うと同時に、政府の援助もふやしていただいたわけでございますので、そうした各方面から寄せられました御理解をベースにいたしまして、私どもといたしましても、何よりもまず労使間といいますか、自分たちの働いている職場を自分たちがまず立て直していくという意気込みをつくっていきたいと思っているわけでございます。なかなか思うようには進みませんが、徐々にそういう方向には向いてきておりますので、私はこの方向で進めていきますならば、私どものいまの職員の意気込みを高めていきますならば、それにつながり得るという確信を持っているわけでございます。
#175
○田村国務大臣 国鉄再建についての基本理念といいますか、これについては先ほどの米沢君の認識と私は全く同じ認識であります。五十四年度ということを私は一つのめどといたしておりますから、五十四年度ということをきわめてシビアに硬直的に考える必要はないかと思いますけれども、いずれにしましても国鉄の再建というのは、いま総裁がいみじくも申しましたが、国鉄労使の正常化と国鉄労使の経営に対するあるいは企業を運営する上においての意欲の問題、これがまず何よりも基本であろうと思います。もちろん公共性を持った政府関係機関でございますから、私企業と全く同じように扱って企業マインドを求めることは無理かもしれませんけれども、しかしながら国鉄の労使双方が民間企業が苦労しておりますような心構えあるいはその活力というものをよみがえらせたならば、私はまずこれが最善の再建の基礎になると考えております。その意味で国鉄が国民の皆様の御理解を深める、信頼を取り戻す、そういう姿勢を示してくれることを強く希望いたしておるものであります。
 同時に、今度御審議願っておりますこの両法案の内容も、国鉄に対して少しでも経営能力といいますか、自主的な能力を持たそうとするものでございますし、いろいろな今後の再建策につきましては本年度中にその一つ一つを解明するということになっております。私はそういうものが全部出そろったときに国民の皆様方の信頼は必ず国鉄に寄せていただけるものと確信をいたしております。
#176
○米沢委員 いまいみじくも大臣の方から、財政的なアプローチも大変必要でありましょうけれども、最終的にはやはり人間の問題だ、こういう話がなされました。しかし過去の経緯をながめておりまして、こういう運賃法の改正が出るたびごとにその問題は議論をされて、そして当局の皆さんはみんな前向きにそういう答弁をなさってきたわけです。しかしながら一向にそういう問題が解決し得ない、常に改正案が出るたびごとにその問題が議論されるということ自体に私は何となく不信感を払拭できない、そういう心境にあるのでございます。
 そういう意味では、国鉄当局として確かにその必要であることだけは共通の認識として持ち得たわけでありますから、特に今度この再建案を成功させるために国鉄の労使関係あるいは国鉄の皆さんがやる気を出し、どういう方策をもって新しく取り組んでいかれようとするのか、そのあたりをぜひ聞かせていただきたいと思うのです。
#177
○高木説明員 確かに従来から国鉄の再建のためにもう一踏ん張りも二踏ん張りも国鉄自体の人間がしなければならないということをお約束をしてきたことであろうと思っております。で、私もまた同じことを言っているわけでございますけれども、しかしそこは環境がずいぶん変わってまいりました。日本経済全体が高度成長の時代から変わってまいりましたから、いままでのように毎年毎年だんだん輸送力をふやしていけばお客さんがふえていくという状態ではなくなってきております。三十年代の終わりに新幹線ができましたこと、そして数年前に博多開業にまでこぎつけましたことは、ある意味においては国鉄の経営の困難というものを新幹線による収入によって事実上カバーしてきたようなことになっておりますけれども、最近では新幹線それ自体もすでにそれほど伸びがないという事態でございますから、問題の深刻さが私どもの職場の日々にあらわれてきておるわけでございます。
 それからまた料金、運賃の水準につきましても、以前は非常に低いということを強調しておりましたけれども、最近では、他の輸送機関との競争関係から見まして、そう自由気ままに運賃水準を上げることができないというような厳しい環境に置かれてきているということも、次第に職場に浸透いたしてきておるわけでございまして、そうした社会情勢や環境の変化のおかげもありまして、全体として厳しい環境に置かれているということが、言葉の上ではなくて実感として感ぜられるように次第になってきておりますので、一層その実態を職員の一人一人に徹底することによりまして、気持ちの引き締まりを、いままでとは違った意味で高めてまいることができるのではないか、私はそう考えております。
#178
○米沢委員 ぜひがんばっていただきたいと思います。
 それから、この場でも何回か議論になりましたが、国鉄というのは、公共性と称する政治的な一面がございますし、また一面では営利を追求するという企業としての一面がございます。しかしこの原則が余りにも雑然と無原則に入り乱れております関係で、何か事が起こりますと、責任の所在が、ときには公共性ゆえにと使われたり、ときには営利性ゆえにと使われながら、都合のいい方向でこれが使われて、結局は責任の所在がなくなってしまう。私は、ここらに一番大きな問題があり、経営努力をされる場合にも非常に難点があったような感じがしてなりません。その上、先ほど来説明をいただいておりますように、高度経済成長で社会的な構造や産業的な構造が変化して、それに対応し切れなかったというものが加わって、まさに国鉄財政はここにきわまった、こういう状況が出てきたのではないかと思います。そういう意味では、今後財政再建対策を考える場合に、やはり何といっても赤字転落の構造的な要因というものにメスを入れなければどうしようもありません。そこで私は三つだけ、これだけは考えてもらいたいということがあるのです。
 一つは、何といいましても、経常における公共性の側面あるいは営利を追求しなければならない側面、たびたび議論になりましたけれども、そのあたりが全然整理されていないというところに不幸があるような感じがします。
 もう一つは、おっしゃいますように変化した産業的な構造に対応して、そういう側面に今後どうチャレンジするかという国鉄当局あるいは運輸大臣そのものの基本的な構想がない限り、この問題もずるずると流れてしまうという感じがするのです。総合交通体系の中で国鉄をどう位置づけるかという議論もなされましたけれども、そういうものと同時に、産業構造に対応する基本的な構想というものがいままさに打ち立てられなければならぬ、これがもう一つの問題でございます。
 それからもう一つは、先ほどから責任の所在を言っておりますけれども、いままでも責任ということを論ずる場合に、若葉は確かにありましたし、その責任を持たなければならぬ役職の名前もございましたけれども、それはただ単に形式だけであって、本当に心から自分で責任を感じておるかどうかといいますと、まさにそれは個人的なこともありましょうけれども、本当に私は信じられない感じがするのです。そういう意味では、こういうものになってきたということに対する責任と、今後財政対策を行っていかれる場合のリーダーとしての責任、そのあたりをはっきりするということが必要ではないかと思います。
 議論をする場合には、いわゆる公共性と営利性の面を整理をしようということと、それから、産業構造に対応する、チャレンジする基本構想を示してほしいということと、責任の所在をはっきりせよ、この三つがはっきりしない限り議論をしても始まらない、そう思うのでありますけれども、総裁と大臣の所見をお聞かせいただきたいと思います。
#179
○高木説明員 国鉄は公共的使命を持っておりますと同時に、独立採算制で運営をするのだという基本的たてまえを持っておったわけでございますが、実際問題としてはそれだけでやっていかれないということで、ここ数年来といいますか、十年近く、財政援助を受けてやっていくという経過をたどってきておるわけでございますが、最近の状況では、今度企業性を発揮するとしましても、少なくとも運賃の面でかなり壁を感ずるようになってまいっておりますので、これからはいまお示しのように、どのフィールドについてはあくまで企業性をもって経営に当たるべきか、どこから先は企業的には成り立たない、しかし公共性のゆえにその仕事をやめるわけにはいかない、したがってそのはみ出す部分については財政的な援助を受けてやっていくということに、だんだん仕分けをはっきりするようにしなければならないわけでございますし、事実ここ最近、たとえば地方交通線の問題でございますとかあるいは大都市の通勤線の建設の問題でございますとか、そういう面について援助をいただくようになりましたのも、そういう区分をだんだん意識してきた結果であるかと思います。
 ただ長い伝統で全体を一本で経理しております関係で、それぞれの分野別にそこを詰めて議論して、この分はこの程度援助をしていただくというようなことを、理論的といいますか論理的といいますか、に仕分けるという作業は、だんだん進行してはきておりますけれども、まだ満足なものに至っておりませんので、その限界、境目というものがまだはっきりしないわけでございまして、私どもはそれらをなお勉強いたしまして、だんだん分解といいますか、そういう事実認識を明確にいたしまして、われわれの力だけではできないものにつきましては、むしろ積極的に援助を求めていくということを進めていかなければならないと思っております。
 第二に、産業構造の変化との関連ということでございますが、これも言葉では、高度成長から安定成長に移りましたとか、あるいはエネルギー問題の時代に入りましたということを申しましても、しからば旅客輸送についてどのフィールドを鉄道が最終的に責任を持って引き受けるのか、貨物につきましてもどの分野を引き受けるのかということを具体的に明確にし、それに対応する施策を進めていくというところまではまいっておりません。いわば暗中模索を続けながらどの辺にということを探し求めている状態でございます。貨物につきましても、御存じのように再建計画では思い切った縮小を考えておりますけれども、さてその縮小の後はどう進んでいくのかというような点につきましては、まだ明確に基本方針が立てられていないわけでございまして、これは各層の方々の御意見も承り、それから日本の経済、産業構造の行く末をもう少しながめながら、これは自分のところの経営の問題でございますから、皆さんの御意見を伺いながらではございますが、われわれ自身もそれを見出してまいらねばならぬと思っております。
 経営責任の問題につきましては、率直に申しまして、いまの私どもの企業形態が必ずしもそれをなかなか明確になしがたい形になっております。私企業の場合とはまた違った形で、しばしば当事者能力がないというような表現であらわされておりますけれども、確かにそういう公的な仕事のやり方と私的な仕事のやり方の両方のいい点をとって公共企業体という制度を考えたわけではございましょうが、その点がなかなかうまく動いておりません。この問題も基本問題として考えていただかなければならぬ問題でございますが、現在これは総理府といいますか内閣といいますか、そちらの方で非常に大ぜいのメンバーの方々で懇談会、研究会が開かれておる際でございますので、私としていまその責任のあり方についてどうするのがよいかということについて意見を申し上げるのは、時期が時期でございますので差し控えさせていただきたいと思います。
#180
○田村国務大臣 いま総裁が申しましたことで一応尽きておると存じますが、国鉄の公共性と企業性というものが今日ほど論じられた時期はないと思います。国会におきましても、最近はこの点についての論議が非常に高まっておることはまことに時宜に適したことだと思います。問題は企業性が公共性によって受ける圧迫要因というものをいかに吸収していくか、そうしてなお吸収し切れない公共性の圧迫要因というものについて国がどのように責任を持っていくかということにあろうかと思います。しかしながら国鉄は本来企業であると言いながら、これは政府の関連機関でありますから、国鉄自身が大きな利潤を求めに行くという経営姿勢はいかがなものであろうかという論議もまたそこに成り立つだろうと思います。でありますから、公共性の面については国が手厚くそれを保護していくということは当然必要であろうかと思います。
 また責任問題でありますが、産業構造の変化に対応する問題については、いま総裁が申したとおりでありますが、責任問題につきましては、何といっても国鉄自身に当事者能力を少しでも付与しなければなかなかこれはむずかしい問題であろうと存じます。今度お願いしておるのもその意味ではいささかの当事者能力の確保につながるものだと思いますが、国鉄自身がそのように当事者能力をある程度復活させて、その上に立って責任体制を明確にしていくということでなければ、今日の国鉄の経営者に対して厳しい態度での、つまり非常に狭義の意味の責任というものを求めることはときに酷な感じもいたすのであります。しかしながらいずれにいたしましても、国鉄という大企業でありますから、これの経営の責任は当然総裁にございましょうし、その総裁の責任の裏づけというものはとりもなおさず監督者の立場に立っておる政府にある。また運輸大臣である私どもにあるということは明確にしなければならないと思います。
#181
○米沢委員 いま責任の所在の関係でお二方ともいみじくも国鉄に当事者能力を付与し得ない限り責任を本格的に追及することにはならない、私もその議論に賛成であります。しかしながら、いま国鉄を取り囲んでおるいろいろな情勢というものは、それを当事者能力を付与しようとすると抜本的ないろいろな面での法律の改正も必要でありましょうし、予算の審議権とか予算における給与総額制度あるいは運賃法定主義がちょっといま緩和されようとしておりますけれども、各般にわたって当事者能力を回復するためには大きな法律改正並びにいろいろな動きがマッチしてこないとどうしてもできない一面があろうかと私は思います。そういう意味で認識としては今後国鉄の当事者能力を高めていこうという方向だけは共通なものがあるようでありますから、ぜひ私は政府としてもそのあたりの問題を大きな問題として取り上げていただいて、何とかして国鉄の当事者能力をつくり得ない限り国鉄再建はなされないのではなかろうか、そういう観点からぜひ運輸大臣に努力をしていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
#182
○田村国務大臣 国鉄総裁をしてパーフェクトな当事者にするということは、なかなかこれはいま御指摘のあったようなところでむずかしい面もございましょう。複雑な問題もございましょう。しかしながら当事者能力を付与するための努力を懸命にすることは、これは必要でございます。私はこれからも国鉄の当事者能力ということについて全面的に国鉄に協力をしていきたい、このように考えております。
#183
○米沢委員 次は、運賃法定主義の緩和に対して御質問申し上げたいと思います。
 まず最初に、この緩和された後の影響について若干の質疑をしたいと思います。御承知のとおり、運賃法の改正の要旨をながめておりますと、当分の閥は運輸大臣の認可によって運賃が変更できるようにしよう。そしてその改定率は物価変動率プラスどうだ、こういうことが示されておりますけれども、結局必要な値上げの要因として考えておられますのは、経費増加に見合う分も上げよう、それから年度ごとに収支を均衡させるため必要な上乗せ分も考えよう、それから収支均衡が回復するまでさらに加わるであろう赤字の埋め合わせに必要な上乗せ分も考えよう、この三つの考え方が貫かれておると思います。それを認可制にしようということだと思います。しかしながらこの考え方というものは、ここ当分国鉄が黒字になることはほとんど考えられませんので、値上げを当然のこととして認めようという、そういうふうにみんな国民は理解しておるのでございます。
 そういうことで、ぜひお聞かせいただきたいことは、まず第一に、国鉄以外の交通機関の運賃を決める場合には運輸大臣の認可が要る、こうなっておりますが、それは実態どれぐらいあるんでございましょうか。
#184
○住田政府委員 現在運輸省が所管いたしております交通事業は、陸上の方ではバス、トラック、タクシー、それから中小私鉄あるいは大手の私鉄、地下鉄、公営の地下鉄がございます。また海の方では旅客定期船事業の運賃、また空の方では航空の定期旅客運賃、これらが認可の対象になっております。
#185
○米沢委員 いま御説明をいただきましたように、運輸大臣の認可の対象になるものはそのように各般にわたってたくさんあるわけです。そうした場合、今度国鉄が法定主義を緩和して大臣の認可制に切りかわったということは、いまおっしゃったような運賃の許可と、国鉄のいまから運賃値上げをしていくかもしれないというこの認可というものと同一に扱っていいものでございましょうか、それとも全然別のものだとして理解をしていいものでございましょうか。
#186
○田村国務大臣 国鉄の運賃というものを、もちろん間接的にはいろいろと関係はありましょうけれども、国鉄の運賃と他の交通機関の運賃とは、これはそれぞれに別でございます。私はしばしば申し上げておるように、まず国鉄が一番運賃で競合するものと言えばあるいは航空かもしれません。私は航空関係が、航空会社が運賃値上げを仮に申請してきても、ことし私は認める意思はないということを言明しております。それは国鉄の運賃を上げるということと航空運賃を上げるということとは無縁であるからであります。また、これを絡めてはならないのであります。いま航空会社は非常に内容がよいと言われておる。このようなときに航空運賃を値上げする理由はないのであります。これはあくまでも経済事情あるいはその企業の経営事情等を勘案しながら、物価へのはね返り等を十分配慮してそのそれぞれの交通機関の企業が万全の経営の健全化を図っておるということを見合いに認可するものでございますから、その点ではダイレクトには無関係であるということを私は言い切っておきたいと思うのであります。
 もちろん運賃というものは、これはすべての交通機関の運賃が間接的にまでも無縁であるとは言い切れません。総合交通運賃体系ということまでが叫ばれておる今日、それを全然無視することはできないでありましょうけれども、少なくとも国鉄の運賃値上げということについて他の交通機関を考慮する必要はないし、他の交通機関の運賃を考えるときに国鉄の運賃を考慮することはない、これが今日の私の心境であります。
#187
○米沢委員 いま大臣は、絡めてはならない、こういう所見を申されたわけであります。しかし、普通の交通機関の情勢をながめたときに、明白に現在のように航空会社がもうかっておるとか、そういう場合には絡めてはならないという議論は成り立つといたしましても、将来的に交通機関の経営状況が全般的に悪くなってきた、こういう場合に、国鉄だけが物価変動率プラス何%は上げてもよろしいというようなことで、結局、他の交通機関と違って国鉄に関しては優遇されるという一面が出てきた場合、おれたちもやはり一般の交通機関ではないかという議論に抗し切れずに、結果的には、国鉄が値上げをした分だけ他の交通機関の値上げの基準を逆に与えるようなことになってしまうのではなかろうか、こういうものが最終的には国鉄の値上げイコール他の交通機関の値上げにつながって、また物価変動に大きな影響を与えていく、こういう心配を国民はしておるのだと思います。
 そういう意味でぜひお聞かせいただきたいことは、本当に国鉄だけがこのような優遇策を受ける理由があるのかないのか、あったとした場合に、一般の公共の交通機関の皆さんに説得できるような理由を示さない限り、必ず、先ほど言ったようなかっこうで、おまえらばっかり上げて、今度はおれたちも大変なんだ、こういう議論で順繰り順繰り価上げの波がまた広がっていくという心配をするのでありますが、国鉄だけはこういうパーセントのうちで運輸大臣がフリーに許可をすることができるという、その優遇されておる理由を、他の交通機関を運営されておる皆さんに積極的に説明できる自信が本当におありでございましょうか。
#188
○田村国務大臣 私は、国鉄の運賃に関する今回の法案提出につきましては、国鉄を優遇するものであるとは思っておりません。ただ、いかに国鉄がかつての風格を失ったりといえども、その独占性はゼロになったわけではありませんし、北海道から九州に至るまで、沖繩を除いてすべて国鉄というものは国民の足としていまなお必要とされておるものであります。地域的なものではありません。
 同時にまた、国鉄自身が今日のような経営状況であり、しかも国とは密接不可分の立場にある機関でありますから、もちろん、私鉄にも航空会社にもあるいはバス、タクシー等にも公共性は当然あるわけでありますけれども、その程度の差というものは大きいものがあると思います。でありますから、私は、国鉄のみを優遇するというのではないということをまず冒頭申し上げておきたい。
 それから国鉄が今度運賃値上げをお願いしておることは、これは国鉄の財政再建ということで、しかも、全部の国民の足である国鉄を暫定的にお助けを願いたいということでございまして、恒久的に優遇措置を講じてくれというものでは決してございません。しかしながら、よしんばわれわれがいかに国鉄の運賃を上げようと考えましても、他の交通機関との運賃のアンバランスが生じては、これは上げることはできないのであります。でありますから、先ほど私が申し上げたように、他の交通機関の運賃と国鉄の運賃は、その相関性において間接的には関係はあるけれども、直接的には絡めてはならぬということを申しましたその考え方の上に立って論ずるならば、むしろ他の交通機関に国鉄が合わさなければならないことが起こり得ると思うのであります。でありますから、そういう意味におきまして、私は国鉄の再建というものにデリケートな考え方で対処しなければならぬと思いますけれども、しかし今度のこの再建策につきましては、このような考え方の上に立って国民の皆さんに申し上げるならば必ずや御理解を深めていただくであろう、このように確信をいたしております。
#189
○米沢委員 いまの問題は、国鉄の値上げをやったとしても、他の交通機関がまた新しい申請を出してきた場合に絡めて議論をしないという決意だけお伺いしたいということにしておきたいと思います。
 それからこの内容につきましては、物価変動率プラス一五%、あるいは五%という限界が示されておりますけれども、このプラスアルファ分については、いわゆる五十四年までの収支均衡のためには物価変動率プラス一五%が限度内だ、それから、収支均衡を達成するまでに追加される累積赤字を五十七年度から五十八年度までに解消するための限界が物価変動率プラス五%であろう、こういうふうに理解していいと思うのでありますけれども、五十四年以降の、五十七、八年をめどにされて累積赤字を解消されるというその累積赤字の額あたりを大体どういうふうに計算をされておるのか。それから五十四年度に、いわゆる単年度で収支とんとんできるのかどうか、五十七、八年度に累積赤字まで含めて解消できるのかどうか、その自信のほどと、私はぜひ約束をしていただきたいと思うのでありますが、総裁にお伺いしたいと存じます。
#190
○高木説明員 いろいろな計算がございますが、これは不確定要素がいろいろありますので、先の見通しを立てることはなかなかむずかしいわけでございます。まず御理解いただきたいのは物価変動率でございますけれども、この物価変動率というのは国鉄の物価変動率ではなくて、一般の世の中の物価変動率で修正させていただきたいという思想でございますが、現在、経費と収入との間にアンバランスといいますか、俗語で恐縮でございますが、いわば逆ざやになっておりますので、仮に国鉄のもろもろの経費の増加率が世の中の物価変動率と同じ場合に、物価変動率だけ収入を上げることをお認めいただきましても、これは赤字がふえるばかりでございます。現在、収入よりも経費の方が多いわけでございますから、したがいまして、収入を何%か上げさせていただきましても、物価変動率だけ上げさせていただきましても赤字がふえるわけでございます。また現実問題といたしましては、価格改定がありますとお客さんが多少とも減る傾向になりますから、収入増は多少輸送減につながりますので、やはりいささかのアローアンスをいただきませんとならないわけでございます。さらに、単年度赤字をだんだん縮小してまいりますためには、物価変動率以外に若干の率を見ていただかなきやならぬというようなことが総合されて一五%という率になっておるわけでございます。
 ただ、この一五%というのは、運賃法の基本にあります基本質率を最高限物価変動率プラス一五%ということでございますから、必ずしも全体をそういうふうに上げるということの限度を示しておるものではないわけでございまして、運賃法の基本にあります賃率のそれぞれの最高限度額が、そこまでは上げてもよろしいというたてまえでございますから、したがいまして、物価変動率プラス一五というのは、毎年それだけ収入がふえていくという形にはなっておらないわけでございます。
 そこで、こういう法案を運輸省、政府から提案していただきますにつきましては、私どもの見通し計算もいろいろ試算はしておりますが、五十四年度収支均衡という方針を前提といたします限りは、もうこれがぎりぎりのところではないかと思っております。何しろいろいろと前提が余りにも多過ぎるものでございますから、この率で五十四年度までに収支がぴしゃっと均衡できるということを証明せよと言われましても、実はその前提のいろいろな数字に予測がたくさん入ってまいりますので、なかなか計算がしにくいわけでございます。それらの予測数値がそのとおり進むということを前提にいたしますと、どうにかこうにかぎりぎりいっぱい五十四年度までに単年度で収支が均衡できますでしょうし、その間発生いたします一兆を超す赤字を五十八年度までには何とか取り戻せる。もちろんこれは、実は政府の財政援助がどういう姿になっていくかということに影響されるところが非常に大きいわけでございます。また、先般当委員会で河村委員からの御質問と御答弁のときに浮き彫りになりましたように、ここ数年間は退職金支給というのが非常に巨額なものになりますので、そういうものをどう経理するかという問題による影響も非常に大きいわけでございますので、計算を示せと言われましてもなかなか出にくいわけでありますが、これがいま私どもの頭の中にありますもろもろの数字を前提といたした場合の限度、限界といいますか、そういうのが五十四年度であり、五十七、八年度であるというふうにお答えできるかと思います。
#191
○米沢委員 しかし、五十四年度の単年度で収支とんとんにする、するかわりに法定主義を緩和しろという発想でこれは出てきたのじゃないですか。そうであるとするならば、五十四年度、五十七、八年度のこの目標年次というものがいろいろと今後の推移によっては不確定要素もたくさんある、そういうことではどうも納得し得ないようなものが残るのですけれども、いかがなものでございましょうか。
#192
○高木説明員 御理解いただきたいのは、この法案は物価変動率プラス一五%もしくは物価変動率プラス五%毎年改定いたしますという案ではないわけでございまして、現実に運賃を決めます場合には、先ほど来運輸大臣がお触れになっておりますように、競争で十分お客さんに乗っていただけるという前提がなければだめなわけでございます。上げてもよろしいと言っていただけましても、上げられない可能性がかなりあるわけでございます。また、そう著しく一挙に上げましたのでは、これは総体として収入が減る関係でございます。今後私どもとしましては、物価問題あるいは国民生活に与える影響という面からも十分考えなければなりませんけれども、どういう運賃水準にいたしましたならば最大の収入が上げられるかという限界も考えなければいけないわけでございまして、限度は認められておりましても、実際に上げさせていただくのはその内数である場合が相当あろうかと思います。そこに相当差が出てまいります。
 したがいまして、これであれば五十四年度には完全に収支均衡がとれるかどうか、五十七、八年度には長期的に見て過年度累積を処理し得るかどうかということについては、現実には上げ得る幅という問題がございますので、なかなか見通しが立てにくい。また過去債務の処理について、五十四年度以降で帯年度収支均衡した段階で何らかの方法で政府からの財政援助もいただいて、その時点で過去債務の処理をするという案になっておるわけでございますので、そこの五十四年度段階でどういう過去債務の処理になるのかということが実は確定をいたしておりませんから、五十七、八年度までにどういう経理計算になるかということが確定的な数字が出ないわけでございまして、多分に勘のようなものを前提にして御答弁申し上げておりますので、恐縮でございますが、ここまでを限界に置いていただければどうにか、つまり手の届く範囲内である、五十四年度ないし五十七、八年度というのが手の届く範囲内であるということが言えるということを申し上げるにとどまるわけでございまして、それ以上のことは、先ほど来申しておりますように今後の政府の援助の進みぐあいあるいはまた全体として経営効率をどうやって上げていくかといういわゆる経営効率化の進みぐあい、さらには過去債務たな上げの処理の仕方というようなものが総合的にまとめられませんと、最終的に目標年度の五十四年度、五十七、八年度に幸いにしてそのゴールに飛び込めるかどうかということは確定的には申し上げられないという仕組みになっておるわけでございます。
#193
○米沢委員 いま御説明いただきましたのは、結果的にはこの物価変動率プラスアルファという一つの限度を示すことは、他のお客さんとの関係もあるし、他の交通機関との関係もあるので、即これに数式を当てはめるわけにはいかない。しかしながら、五十四年度に収支とんとんにしようということを考えますと、二十数%のものが実現されても、しかし本当に収支とんとんになるのであろうかという試算ができるのです。そうなりますと、そういう運賃値上げはでき得ないということであるならば、五十四年度の収支とんとんというのは、かなり大幅な政府の助成策を期待しておるという以外にいまお話しいただいたような話にはなり得ないという感じがするのでありますが、運輸大臣、いかがでございましょうか。五十四年度に収支とんとんにされるということは、運賃は、こうして緩和されたけれども、事情があって余りそうは上げられないであろう。合理化努力をするけれども、それももう不確かな部分もたくさんあります。だから、五十四年度収支とんとんにしようということを本気になって考えようとするならば、政府の助成策をかなり大幅に総裁は期待をされ、またそれに対してこういう法定緩和主義の問題を提起されたこと自体に、政府としてもかなり多くの政府の助成策を考える用意があるという約束があったというふうに見ていいのでございましょうか。
#194
○高木説明員 ただいまの点は、私も財政に関係しておりましたので非常に申し上げにくいわけでございますが、現在の単年度主義からいきまして、財政の方も後年度までの援助計画というのを表現することはできないたてまえになっておりますので、私どもの方もそれを要求することはできない。そこで私どもとしましては、私どもの企業努力が実ってまいりましてこれならば再建できるという見通しが日々に月に高まってまいりますならば、運賃改定についてもある種の御同情といいますか、御理解を国民の皆さんから与えていただけますでしょうし、それからまた、政府側もあそこまでがんばっているのだからということになれば、財政援助についてもいろいろ私どもも大いに主張ができるわけでございまして、ただいまの御指摘の点は、まず私どもが五十四年度までにどういうふうに財政援助を毎年お願いするかという問題が絡んでおりますので私からお答えさせていただくわけでございますが、私といたしましては、政府としても何とか援助せざるを得ないというようなところまで企業の方が、私どもの方が再建の実を上げていかないことには、ただ何もしないでおいて援助してくださいと言うわけにもいかない、それでは財政の方も出せないということになりましょうから、そこらは相互に絡まっておるわけでございまして、それらにつきましてもやはり私どもは、今後どうやって政府の理解を得、国民の皆さんの御理解を得ながら再建を進めていくかということにかかっているというふうに考えまして、私どもとしては、何よりも増して自分自身の企業努力をどう結実していくかということに全精力を集中することによって、うまくいけば五十四年度なり五十七、八年度までに達成し得る、それは達成可能な範囲内だと考えているわけでございます。
#195
○米沢委員 総裁のお気持ちはわかりましたけれども、政府としていかがですか、大臣。
#196
○田村国務大臣 総裁がいま申したことに尽きると思います。財政当局の出身者で、われわれと違って、本当の財政のプロの人でありますから、この高木さんが確信を持って推進する国鉄の再建ということについて私は全面的に信頼をいたしております。
#197
○米沢委員 わかりました。
 次は、法定制緩和に乗り移った考え方の問題をちょっとお聞かせいただきたいと思うのであります。
 いまの国鉄の交通体系に占める独占の度合いがどんどん低下してきておる。それから先ほど、他の交通機関の値上がりに絡まってくるのではないかという影響のことも否定をされましたし、同時にまた不信をつくらぬ程度で経営努力をなされる、こういう前提がありますならば、法定制を緩和していくという方向は、何が何でも法定制でないといかぬということに固執する気持ちは個人的にはありません。国鉄にも主体性を持っていただきたいと思いますし、世界的な例も余りありませんし、そういうものが制度的な欠点として指摘されるならば、私は、法定制緩和の問題はそう目くじら立てて議論する問題でもなかろうという感じはしておるのでございます。しかしながらいままでの再建策に見る当局の仕事の仕方とか、またはそれに対する政府の態度等を見ておりましてもやはり法定主義というものは残しておかなければいかぬなという感じもするわけでございます。
 そこで、いま国鉄当局として、この今度の法案は暫定的に法定主義を緩和するということでありますけれども、本質的には、暫定的にしたことは、法定主義がベターであるけれども、やむを得ず暫定的にしたというふうに理解していいのか、本当ならば、もう法定主義を撤廃してほしいという気持ちをお持ちなのか、そのあたりをちょっと聞かしていただきたいと思います。
#198
○高木説明員 予算で統制を受けておるということ、あるいは給与総額が予算総則で決まっているということ、それから給与水準が事実上の問題として調停なり仲裁という段階で決まっているということ、そして運賃は国会でお決めになるということ、これが全体としてワンセットになっておる仕組みであろうかと思います。それで、その中で運賃につきましては、もう少し弾力性を与えていただかないと、率直に言って、うまい時期に改定ができない。他の輸送機関の水準というようなことを考えながら随時に改定をするということができない。合理的なコストの増加に見合うものでございましてもなかなかそれができないということでございますので、全体のセットの中ではございますけれども、その中で、先駆けて運賃の決め方についていままでより自由を与えていただきたいという気持ちでございます。その場合にそれを恒久制度として運賃を決める方式を自由化するのがいいかどうかということは、私どもの立場よりは政府全体の物の考え方によると思いますけれども、私どもといたしましても、セットになっております他のルールを全く動かさないでおいて運賃の部分だけをすぱっと直してしまうというふうにお願いをするのもいささかいかがであろうか。他の問題もそれぞれのところで御研究いただいておる段階でございますから、その進行と同時に根本的な改善といいますか、仕組みの直しはそのときにお願いしてもよろしいのではないか。さりとて運賃の方はとても待っておれないということで暫定的にでもお願いしたいというのが、私どもがこういうことで御処理をお願いした気持ちでございます。
#199
○米沢委員 わかりました。
 この法定主義の緩和の件に関しまして国民が危惧するのは、結果的には財政再建のために運賃の値上げの方に傾斜していくのではないか、その結果また物価が上がる、そのことが一番大きな心配ではないかと思うのです。合理化努力にも限界はありましょうし、さっき説明いただきましたように、そう簡単に運賃を上げられないという自信のほども見せていただきました。それなら残るのは政府の援助だ。政府の援助も国鉄の努力次第によって変わってくる。あいまいもことしたかっこうで何かピントが外れてきたわけであります。願わくはこの法定主義の緩和が結果的には運賃値上げに傾斜し得ない、そういう歯どめ策がやはり必要だ。そういうことで、先ほど来議論になっておりますように、物価安定政策会議だとか運輸審議会等でいろいろと審議をしていただいて、決める場合には決めるという説明をいただいたわけであります。しかし各審議会等の成り行き等見ておりましても、いろいろなところから指摘されておりますように、大体諮問されたままに通っていくということで、過去の幾多の例にも示されておりますように、そういう意味ではかなりの不信感を持っているのは事実です。特に、たとえば物価安定政策会議等に諮問されたといたしましても、当局から行っていろいろ説明されれば、物わかりのいい人はわかったわかったと言うて、仕方がないだろう、こういう筋道になるのはあたりまえの話でありまして、わかったわかったと言うて認めたけれども、そのかわりわかるために説明される場合には、われわれもこういう努力をします。こういうことをやっておりますから頼みます。ということでこの会議のメンバーの皆さんは納得されるわけであります。だから、諮問されてその諮問案どおり何かが決まっていく、残されるものは何かと言ったら、その会議の中で皆さん方が説得をするためにこういう努力をしますと言う、そのことを信じてオーケーを言うたわけでありますから、あと残るのは、皆さんがやりますと言う、そのことが実際やられていくかどうか、そのあたりに何か歯どめ策がないと、どうしてもこの会議はやすきに流れてしまうという感じが私はするのです。そういう意味で、いろいろと諮問をされて説明をされて納得していただくことは結構なことだとは思いますけれども、同時にその説明される皆さんが約束されたいろいろな努力目標、そういうものをわれわれは監視するすべを持たない、そこらが一番大きな歯どめ策、こういう諮問機関をつくることはベターであったとしてもベストではないというひっかかりが出てくるのでございます。そういう意味でぜひ大臣にお聞かせいただきたいことは、先ほど言いましたように、諮問をされて、そのかわりわれわれはこれをやりますというものを監視する体制をぜひつくらなければ意味はないと私は思うのでありますが、御見解はいかがでございましょう。
#200
○田村国務大臣 私は、諮問を受けた側の運輸審議会が必ずや公正な態度をとられるであろう、これは信じてよいと思います。また運輸大臣を初めとして、その認可をする立場にある者も良識を失うことはないと思います。しかしそれ以上に、何よりも大きな監視機関というのは国権の最高機関である国会である、私はこのように思います。国会は、一度法定制を緩和したとしてもそれをまたもとへ戻す権能を有しておるのであります。でありますから、私は、国会の審議過程において監視の役割りは十分果たせるであろう、このように考えております。
#201
○米沢委員 国会が最高の監視機関だ、なるほどそうでありますが、そういうことをやり出すといろいろと簡単にうまく運ばぬので法定主義を緩和しよう、こういう発想につながってきたわけでありまして、そういう意味ではやはり何らかの形で監視する機関を、それはいろいろ問題があるたびごとに委員会が開かれて議論はできますけれども、もう一面もう少し実務的に監視できる制度がぜひ強化されねばならぬという意見を持つのでございまして、ぜひそのあたりについても御配慮をお願いしておきたいと私は思います。
 次は、時間の関係もありますので、地方交通線の問題についてお伺いしたいと思います。
 先ほども公明党の委員の中から議論が出ておりましたが、御案内のとおり、運輸政策審議会の地方線問題の小委員会から一月に中間報告がなされました。その報告の内容を読ませていただきますと、結局、路線の廃止などの施策について地元の選択の余地が少なかったところに問題があり、こういうふうに分析をされて、今後のローカル線対策の実施に当たっては、地域住民が本問題に直接参画し、国鉄の自立経営上の負担の観点も含めて用意された選択集の中から、適切な選択をするのがベターであろう、こういうような中間報告になっております。これは、正式には秋ごろに答申案が出るというふうに先ほどの説明でわかったわけでありますが、中間報告としても大体要旨についてはもうここに盛られておることだろうと思いますので、大臣並びに国鉄総裁、こういう見解で今後取り組んでいくという方向に固まりつつあると思っても結構なんでございましょうか。
#202
○田村国務大臣 そのように御理解いただいて結構でございます。
#203
○米沢委員 たとえば、ちょうど昭和四十五年に採算のとれない線区として八十三の線区を摘出されて、それを廃止する努力をされた。結果的には、聞いておりますのは八十三線のうちにたった三つしかうまくいかなかった。この三つの中でも一つは一部だけに限られておるのでありますが、そういう意味では、うまくいかなかったいろいろな過去の経験からこういう中間報告に盛られるようなものになってきつつあると思うのでありますが、現実の段階で、たとえばこの八十三線区を一生懸命廃止されようとした努力の経験を踏まえた上で、いま中間報告にあるようなこういう選択の幅を与えたならばスムーズにいくかもしれないという感じはするのでございましょうか、総裁。
#204
○高木説明員 この八十三線区問題を国鉄で一生懸命やっておりましたのは大体十年間ぐらいにわたるわけでございます。その間私はおりませんでしたから、そのときにどういう苦労があったか、どうしてうまくいかなかったかということは、ただその後経験をした諸君の話を聞いて理解をしているのでございまして、したがいまして理解度が十分であるかどうかはわかりませんが、しかしその話を聞きましても、また大体想像からいたしましても、国鉄だけで地元の方と話をいたしましても、これは、じゃ路線をやめるかわりにこういうことをいたしましょうということが何も権限がないわけでございます。地元にはいろいろ御要望があるわけでございまして、そういう事情で鉄道のあり方を変えるというのであれば、たとえば道路をこういう形で整備するとかあるいはその地域全体としてもっとほかにいろいろ要望があるとか、いろいろな問題があると思います。地域の方は広範囲にいろいろな希望を持っておられるわけでありますが、われわれの方は自分がいま経営しております鉄道のことしか何も権限がないということでございますので、それではどうもやりようがない。住民の方と国鉄サイドとは話し合いの土俵がうまく合わないというようなことがあったのではないかと私は想像しているわけでございまして、この中間答申で示されました考え方は、過去の私どもの方で一生懸命やったけれどもほとんどむだであった、徒労に帰したということの経験からいいましても、今後何か考えるとすればやはりこういう形で広範囲に物を取り上げていただく、「協議会は、関係地方公共団体、国鉄、国の関係出先機関その他の関係者が構成員となると思われるが、」こう書いてございますが、何かそうしたことで皆さんの力をおかりしながらやっていくということによって今日までとは違う展開を図り得るのではないかと考えます。
#205
○米沢委員 そういう意味では地方の赤字路線については、廃止する場合にはこういう形で今後取り組んでみたい、こういう形になるんだと思いますが、先ほど来言われておりますように、しかし国鉄の財政再建というのを考えた場合には、やはり新線をほおかぶりして通るわけにはいかないという、必ずこの壁にぶち出たるのでございます。
 たとえば、この中間報告の中で、いろいろと方式が考えられておりますけれども、Aとして「運営の合理化の徹底、特別運賃、国・地方公共団体の助成により国鉄の路線として維持する。」とか、あるいはBとしては「民間事業者、第三セクター、地方公共団体等に経営を移譲する。」とか、いろいろと内容が書いてあるわけでありますが、いまからの新線というのを考えたとき、昔新線で、今もう赤字を出しておる、この開設されたばかりの鉄道なんか見ておりますと、またこれから先敷設されるであろう新線なんというのは、もう赤字は目に見えておるわけでありますから、そのものだけを別にして何しろ廃止する議論ばかりされたのでは、財政対策といたしましては、これはかなわぬと思うのですね。そういう意味で、これから先の新線を考える場合には、もうすでに赤字はわかっておるのですから、赤字路線の取り扱いと同一に列して、逆に新しくつくる場合には、このA案に言われるような、本当に国、地方公共団体の助成等も入れてその新線をつくろうかとかどうかとか、そういう新線のこれから取り上げていただく方式の中に、もうすでに地方線の取り扱うこの方式の中にほうり込んで新線を考えるべきではないか、そう思うのでありますけれども、大臣の御意見はいかがなものでございましょうか。
#206
○住田政府委員 いま御指摘のような方向で、これからつくる新線につきましては、地元と十分話し合いをいたしたいと思っております。したがいまして、最終答申が出るのは秋でございますので、秋以降地方公共団体とよく話をいたしまして、こういう四つの案のいずれも選択しないというような場合には、しばらく工事をとめるというようなこともあり得るかと思いますが、いま先生の御指摘のあったような方向で処理いたしたいと思っております。
#207
○米沢委員 いままでも、新線をつくる場合には、それは地元は、いいばかりですから、つくってくれ、地元と相談されるのはあたりまえだ。しかし私が聞いておりますのは、そういう意図もあったかもしれませんけれども、これから新線をつくられる場合には、たとえば地方公共団体等ももう少し参加してもらいたいとか、民間事業者もちょっと入って、経営改善しながら、国鉄ではなくて別の線として何か新しい国鉄をつくりたいとか、そういう細かな中身まで入れて新線は相談されるということに理解していいですか。
#208
○住田政府委員 いまおっしゃったような方向で処理いたしたいと思っております。
#209
○米沢委員 ということは、いま鉄道敷設法等で予定鉄道路線等が明記されておりますね。そういうものは明記されておるけれども、これから先は、いまおっしゃったような方式で新線をつくる場合には考えていくというふうに、大きな方向転換をされたというふうに理解をしていいと私は思います。そういう意味で私はある程度前進できる問題ではないかと思いますが、しかし、御案内のとおり、地方公共団体も全くの赤字でございまして、一体そういう相談に乗るような団体があるのであろうか、そういうまた壁にぶち当たるのです。結果的には、やはり新線というのは赤字がわかっておる。同時にまた、地方公共団体に相談しても、そう簡単に受け入れてくれる問題ではない。そこまで考え方がおりてきたことは私は評価をしますけれども、それは結果的には乗れないということで、また結局国鉄の責任でつくってくれとか政府の責任でつくってくれということになる。そうなりますと、結果的にはまた、国鉄財政の面では大きな負担になって、考えは変わったけれども、結論は一緒だということになってしまうのではないか、そんな感じがするのです。だからその解決の道は何かと言うたら、やはり新線については政府が責任を持ってつくるという、この基本方針が明確にされること以外に解決のめどはない、そう思うのでございます。
 そういう意味では、国鉄なんかも、新線はつくられるわ、結果的には経営が移譲されてその赤字路線をとらざるを得ないわ、そして財政再建にがんばれ、こう言われたのでは、それは総裁としても、これは大変なことだ。そういう意味で私は、国鉄みずからの判断で、もう少し責任を持って新線に対して理屈の言える、そういうものをつくっていかない限り私はだめじゃないかという感じがするのです。そういう意味でこの前もこの委員会で議論になっておりましたけれども、鉄道敷設法の改正等をもう少し国鉄総裁として、自分の再建対策を自分で抱えて、これから先に国鉄の経営に責任を持つ立場として、責任を持って主張できるような場というもの、そしてまたできるような法改正というものが必要だと思うのでありますが、総裁の御意見を聞かせていただきたい。
#210
○高木説明員 話の筋道はまさにおっしゃるとおりだと思うのでございます。ただ、非常に悲しいかな現在鉄建公団で建設をしていただいておりますAB線というのは、ほとんどの路線が非常に古くは大正の時代あるいは昭和の時代から建設することが予定されておりました、あるいは現に鉄建公団が創設されました時点におきましてそれまで国鉄の方で建設をやっておった路線でございます。したがいまして、現在の国鉄から見ますと、非常に困ったものだといいますか、迷惑だといいますか、そういう感じでございますけれども、長い歴史からいたしますと、そもそも国鉄自身がそういう計画を持ち、建設をしておったものなのでございまして、全然縁もゆかりもないものを引き受けさせられるということではないという歴史的背景がございますので、なかなか筋論だけでぴしゃっといかないというところで私も苦慮いたしておるというのが現状でございます。
#211
○米沢委員 そういう意味で新線に関しては国鉄の財政にすべて任せるのではなくて、もう少し政府が積極的に責任を持つという体制をつくっていただくためにぜひ努力をしていただきたいと思います。
 それから、これと関連しますが、やはり赤字路線の問題であります。先ほども取り上げられておりました五十年度の決算書を見ておりますと、国鉄の二百四十六線区の全営業路線のうちで黒字だったのは新幹線と山手線と高崎線と、たった三つですね。赤字ではあるけれども、まあ収支一〇〇に近いというところは、ほとんどが大都市圏の通勤客が利用しております線区、これはまた通勤電車としてものすごい混雑のひどいところでございます。そういう意味で、国鉄が財政収支とんとんにしていく状況をもし可能であるといって、理想像としてそれを頭に描いたときに、国鉄はみんなこういう調子で混雑する状況でしか黒字や収支とんとんという状況が達成できないのかと考えますと、ぞっとする感じがするのです。実際採算のとれるのはたったの三つで、そのあと赤字でしょう。混雑しない限り収支とんとんに近づかないとするならば、収支とんとんにできるという国鉄を考えたならば、ほとんどがこういう混雑するかサービスが低下するか、乗客としては不満たらたらの国鉄の状況しかわれわれは想像できないのでありますけれども、総裁、どうなんでしょうか。
#212
○高木説明員 ただいま御指摘のような問題があるわけでございます。しかし、通勤線を整備するということについてどう考えるか、これは過去におきまして国鉄の中でも考え方が多少変動があったようでございますが、最近は通勤線の仕事をするというのは国鉄の重要な役割りだという認識に立っておるわけでございます。
 ところが、いまの混雑状態を緩和するにはどうしたらよろしいかといいますと、非常に多くの場合にまず基本的に複線のところを複々線にするとかいうことを考えませんと、輸送力に限界がありますために御迷惑をおかけしているわけでございます。ところが、そういう地点で路線をふやしますと、建設費が非常に高いものになります。サービスはそれで改善されますが、経営的にはとても引き合わないというかっこうになります。
 そこで、そういう点の悩みを解消する一つの手段、方法といたしまして、通勤線の整備は今後とも進めてまいりますけれども、しかし、それには援助をしていただきたい。そういう思想から、昭和五十二年度の予算から大都市の通勤線の整備について初めて三割の補助金をお願いするということにいたしたわけでございます。それで果たして経営的にうまくいくかどうか、まだ精細に詰めてはございませんし、これから都市の建設費はいよいよ、たとえば地下を使うとかというようなことしか方法がないということになってまいりますと、また上がってまいりますので、それでぴたっと収支を償いつつ、かつサービスを向上できるかというところまでは詰めておりませんけれども、とにかく五十二年度から取っかかりとしてそういう道を開いていただいたわけでございまして、一方において通勤線の整備をし、同時にそれが収支が著しくひどく悪くならないようにという気持ちのあらわれが、お願いをいたしまして通勤線について補助金をいただくことにした事情でございますので、米沢委員のお尋ねと私の気持ちとは、ある意味では共通のものがあるかと思います。ただ、その辺は今後もう少しよく詰めてみませんといけませんので、今後ともそこらの収支計算その他を詰めていきたいと思っております。
#213
○米沢委員 それから新幹線の問題です。新幹線は収支係数トータルで六二といって、もうかっておるのでありますが、この見方なんでありますけれども、たとえば東京−大阪間は収支係数四九、大阪−博多間は八九ですね。だから新幹線をつくったら何かしらこんなふうにしてもうかるのではなかろうかという錯覚を持つのでありますが、しかし新幹線がもうかる裏では、在来線は客をみんな新幹線にとられて損しておるわけです。だからたとえば東海道本線はこの新幹線のおかげで収支係数一七四、大阪−博多間の山陽本線は一八三ですから、結果的には新幹線がもうかるかわりには在来線はどんどん客をとられて減っていく。そういう意味でいろいろな新幹線の線区ごとのあれを見ましても、大体東京から離れ、大阪から離れていきますと、新幹線とてもまたそう簡単にもうかるような状況になっていかないということがよくわかるのでございます。そういう意味で今後新幹線をつくっていかれる場合には投資効率として悪いものにならざるを得ない、こう判断しなければならぬと思います。たとえば東北新幹線、上越新幹線は、新幹線そのものでも私は赤字になるだろうと思うけれども、同時に、それができたがゆえに在来線の東北線、上越線、信越線、これも赤字が増大していきますね。そうなりますと、財政対策なんという考えから、新幹線はいままでの段階ではもうかるものであったかもしれぬけれども、これから先計画をされておりますのが、五十四年度完成が五つ、五十八年度完成二つ、六十年度完成十というふうに一応計画をなされておりますけれども、このあたりはどんどん地方に広がっていくわけでありまして、ますます新幹線は赤字経営を覚悟の上でこのような新幹線網を張っていかねばならぬというふうになる感じがするのです。そういうことは、いまやっと財政の再建対策に本腰を入れ始めて、ひょっとしたら五十四年にとんとんになるかもしれないという状況の中で、また新しい重荷をしょわなければならぬ、こういうことが予測されるのではないか、私はそう思うのです。そうなったら、新幹線そのものが大きくなっていくことは、国鉄の財政とはうらはらな問題に流れていきます。そうした場合に、また政府の助成がどうだという議論になってくると思うのでありますが、私は新幹線をつくるなとは言いません。つくるということは国鉄財政と切り離して考えていくようなことをこれから先考えていかないと、財政そのものを考えた場合には総裁としても決して符策ではない、こう言っても過言ではないと思うのです。新幹線というものが、ただ乗客に便利さを提供するだけではなくて、国土開発という意味で取り組んでいかれるならば、それは社会政策的な問題で大きくしよう、新幹線を敷設していこうということでありますから、これは全く国鉄の問題ではなくて、私は政府の社会政策として取り上げていくべき問題になっていくのではないか、そう思うのでありますけれども、大臣の所見を聞かせていただきたいと思います。
#214
○田村国務大臣 全くわれわれの悩んでおりますことをずばりと指摘されたのでありまして、私はこれから新たにつくる新幹線というものがあるとするならば、それは当然収支の予測というものを厳しくやって、恐らく東海道、まあ東京−博多間それから東北、上越というようなものは黒でいくでしょうけれども、あとの場合は仮に全額国が建設費を受け持ったとしても、なおかつ赤字を出す可能性があるということも言えるかと思います。でありますから、まずこの建設については、いま米沢君がいみじくもおっしゃった国鉄に対する配慮というものは考えなければならないと思いますし、またそれぞれに強く上要望していらっしゃる地方においても、地方自治体の責任というものもまた明確にしてもらわなければならぬのじゃないか、このように考えます。ただ、安易に、つくれつくれと政府や国鉄当局あるいは鉄建公団を責めるばかりが能ではない、このように思います。十分の配慮をしなければならぬということを申し上げておきたいと思います。
#215
○米沢委員 新幹線をつくろうという計画案は昭和四十八年十一月ですから、オイルショックが始まる直前のことですね。それから一転してゼロ成長みたいな形になってきたわけでありますから、少なくともこの新幹線網の基本整備計画というものは、これからも高度経済成長が続くであろうという認識のもとでできた問題だと思います。先ほどまた議論しましたように、国鉄の当事者能力がない段階で、あるいは政府そのものが社会政策的な観点からかなりの金を投入しようというものが約束されない限り、私は財政を考える場合に国鉄にとっては迷惑な問題だと思いますし、かといって国鉄が赤字だから結果的にはそんな新幹線要らぬという議論にもなりませんでしょうし、そうなった場合にやはり公共仏祖というものが明確にならない限り、今後こういう新幹線を着工する、あるいは計画路線をつくっていくために着々と準備していくということはやはり考えていかねばならぬと思うのです。そういう意味で、この四十八年にできました基本整備計画の新幹線計画、これにはそういう観点から変動もあり得るというふうに見てよろしいのでございましょうか、大臣に所見を聞きたいと思います。
#216
○田村国務大臣 むしろそういう角度からの論議よりも、これからつくるであろう新幹線については政治の責任、政府の責任でこれをやるべきであって、国鉄にしょわせてはならぬ、こういうことだと思います。
#217
○米沢委員 次は、国鉄の貨物の縮小問題についてお伺いいたします。
 国鉄は「今後の国鉄貨物営業について」という中で、列車体系を再編成するとか、貨物駅を集約するとか、ヤードの統廃合、省力化を中心とした貨物近代化構想というものを明らかにされております。これは財政再建の一助としてなされる問題ではあろうと思いますが、しかしこの構想をながめておりますと、現在大変苦しい、その苦しい状況を積極的に打開していこうというものではなくて、むしろもうこういうふうに現実はお客さんも減ったので縮小生産――拡大再生産で何かやっていこうというのでなくて、縮小して何とかじわっと赤字を減らそう、こういう思想で貫かれておるような感じがしてこの文章を読んだわけでございます。そういう意味でぜひ大臣にお聞かせいただきたいことは、いま貨物に関しては国鉄は少なくとも明らかに縮小生産をしていこうとされておる。そのことを考えたときに、大臣は総合交通体系の中で特にその輸送部門ですね、国鉄が縮小していって、そこでまた縮小した中で何とかうまくやっていこう、そういう現状を是とされるのでございましょうか。
#218
○田村国務大臣 総合交通体系はもちろん四十六年答申を相当修正しなければならぬと思いますが、その一応目指しておる方向というものはいまなお妥当なものが多いだろうと思います。この総合交通体系の中にも、きわめて明確に国鉄の貨物が果たすべき役割りがうたい込まれておるわけであります。国鉄の貨物を今後無限に縮小していくという考えは持っておりません。ただ問題は、とりあえずぜい肉をとって効率のよい姿にしてこれから再発足をする、幸いにして客注がふえればこれはまた大きくなる可能性もある、こういうことでございます。
#219
○米沢委員 しかしいまあるものを切ってしまったら、そう簡単に、じゃ大きくしましょうかということになりませんね。だから半永久的に、縮小したならばその縮小した形でしか維持できないと思ってもいいのではないかと私は思います。
 ちょうど岐阜に公聴会に参りましたときに、陳述者の蓑谷さんという方が、今後そういう短期的な視点で物を見てほしくない、結果的には今日の石油資源の現状からして、近い将来必ず省エネルギーという観点から、あるいは環境保全という観点から国鉄の貨物線というものが見直されるであろう。たとえば石油の使用量なんかを見ておりますと、国鉄一に対してトラックは一・五要る、自動車は八・八も要る、飛行機は九・八も石油を消費する。そういう意味では、省資源という観点からも環境保全という観点からも、必ずまた国鉄の貨物というものの重要性が再認識されて、大きくなってもらわなければならぬという時期が来るのではないかという陳述をなされておりました。それは全く同感でございまして、そういうことを考えましたときに、私はやはりこの貨物線というのを即短期的な、赤字をうまいことやろうということで縮小されるのではなくて、現実のままに残しておきながらその中で何とかうまくやっていく方法を考えるというのが筋ではないかという感じがするのです。そうした中で一体何が本当に赤字の要因をつくったのか、そういうものをもう少し抜本的に検討なされることが必要ではないかと思うのでありますが、現実に皆さんの考えておられることは、いまの短期的な視野に立った貨物の縮小であって、長期的な視野に立つ国鉄の貨物の持つ便益といいましょうか、省エネルギー等を考えた場合の配慮がなされていないのではないかと思うのでありますが、いかがでございましょうか。
#220
○高木説明員 いま私どもが考えておりますのは、現在輸送しております貨物の量が最盛期に比べて七割に減っております。ところが、それだけの物を運ぶために要しております車両の数とか職員の数とかいう点では、ほとんど減っていないわけでございます。なぜかといいますと、簡単に言いますと、たとえば十本の車両のうち一本分のお客さんがすぽっと落ちるということであれば、いままで十本走らせた列車を九本にすればよろしいわけでございますけれども、そういう形ではなくて全国的にじわっと減っておるという感じなものでございますから、列車本数も減りませんし運転士、車掌の数も減りませんし、駅で扱う者の数も減りませんしということになっております。そこで、いまの輸送量に合いますように輸送の仕方を変えようというのが、いま委員がおっしゃったその縮小案と言われる、私どもが考えている案でございます。ただ根本的には、やはり何と申しましても縮小ばかりが能ではございませんので、増収対策を図ることによって既存の貨車だの何だのの運用効率を上げていくということも本当はもっと考えなければいけないわけでございまして、その面につきましては、先般も他の委員のお尋ねにお答えいたしましたように、いささか国鉄の貨物の仕事のやり方は受け身でございまして、積極的にお客さんを探してくるという努力が足りない。国鉄全体がそういう素質が多少ともありますが、旅客と比べましても貨物の方が受け身の程度が非常に大きいわけでございます。そこの体質を少し直しますれば、もう少し本来国鉄で運んでいただくべき荷物を、いわば取り戻してくることができるんじゃないか。本来資源節約の見地からいって、国鉄を利用していただく方が国民経済的にプラスなものまで他の方に移っているような面もあると思いますので、それを取り戻してこなければならないと思います。御指摘のように、政府の方で総合的な対策といいますか、輸送の分担ということを考えていただくことも必要ではございますけれども、その前に私どもがもう少し、私どもが運ぶべきものを指をくわえて見ているということでなしに、積極的に集めてくるということをやらなければいけないと思っておりますので、一時は縮小いたしますけれども、そのままおさまってしまうということにはしたくない。したがって今回の縮小に当たりましても、荷主に対するサービスは何とかダウンをしないでやれないものかということを、いまいろいろと個別に研究をいたしておるところでございます。
#221
○米沢委員 貨物の赤字の上要因として三つだけあると思うのです。一つは輸送構造が変化したのに対して対応が甘かったということ。それから運賃制度そのものにも適正を欠くものがあったのではないかということ。それから、やはり一番大きな問題は荷主の国鉄離れということですね。昔から国鉄の輸送は大量輸送ができ、そして安くて確実に運ばれる、これが国鉄輸送の一番大きな優位性であったわけなんです。ところがいまいろいろな面からとみに指摘されることは、確実性ということが失われたということだけはみんな共通しておりますね。たとえばトラックなんかの運賃に比べて国鉄の運賃は大変安かったのでありますけれども、それがトラックに食われる。なぜ食われたかといったら、トラックは窓口から窓口に持っていくから便利だ、こう言われるけれども、それ以前に、確実に必要なときに物が届かぬ。いろいろな会社経営者なり中小企業、商店街の御主人なりの話を聞きますと、国鉄は確実に物を運んでくれない。そういうものが結局荷主の国鉄離れを促進した大きな要因ではないか、私はそう思うのです。
 そこで、いろいろな書物を読んでおりますと、たとえばなぜこのような確実に貨物を運んでくれるという優位性が失われたのか、その分析の中で、たとえば国鉄の首都圏交通体制調査会の「国鉄貨物輸送現状打開のための提言」、こういうものの中にも書いてあります。安定性と規則性の崩壊を貨物輸送不振の原因の一つに挙げている。そして「頻発する労使紛争による甚しい輸送混乱がこの現象に拍車をかけ、利用者の国鉄に対する信頼性を全く低下させてしまった。」こう分析しているのです。また国鉄の四十九年度の監査報告書には「近年における度重なる争議行為による輸送の混乱は、貨物輸送の安定性を大きく損ない、国鉄に対する荷主の信頼を失わしめている」。また、いろいろなアンケートによりましても、国鉄離れの原因は何かと聞いたときには、四九%が不安定輸送によるものだ、こういうふうにみんなが答えておるわけですね。
 そういう意味でここで考えなければならないのは、何といっても労使紛争によって結局荷主を失っておるというこの現状を打開する方策があるかないかに、これから先の国鉄貨物が赤字を脱却して黒字の道に伸びるかどうか、その間に国民の皆さんの信頼感を回復できるかどうかがここにかかっておるのではないか、私はそう思うのでありますが、国鉄総数、このために対策なりあるいは努力される方向をお示しいただきたいと思います。
#222
○高木説明員 いろいろ原因がございますけれども、その中で不安定ということが大きな要素になっておりますことは御指摘のとおりでございます。不安定の原因の一つとして、ストの場合に御迷惑をかけておるということも否定し得ない事実でございます。ただ、必ずしも実はストだけではないわけでございまして、たとえば自然災害その他で列車の乱れが出たというような場合にも、どうしてもいままでは旅客の方の輸送の復旧の方を急ぐというようなことがありまして、したがって貨物は、いろいろトラブルがありました後の復旧後も貨物の方のおくれがさらに増すというようなことがあったようでございます。したがいまして、ストの問題も含めまして、全体として安定輸送をどうやって回復するかということはきわめて重要な問題であると思っております。それがためには貨物の担当者はもちろん、あるいはまた貨車を運転する人、貨物の荷扱いをする人あたりがかなり自覚をしてもらうことはもちろんでございますが、それだけでなくて、旅客を含めて国鉄全体が貨物の安定輸送ということに意を用いなければならないわけでございます。実は荷物、貨物についての国鉄離れが心配されたわけでございますが、五十一年度の価格改定後もそれほど心配したほどの影響は出ておらない結果になっておりますが、いささか安定輸送が回復をしてきたのではないか。一般的ではございませんが、二、三の方に伺いましても、一時よりは幾らかよくなってきたぞといって激励をいただいておりますので、その勢いを進めてまいりたいと思っております。
#223
○米沢委員 余り時間がなくなりましたので、それはぜひ特に努力をしていただきたいと思います。
 それから、この問題もこの委員会でたびたび問題になりましたけれども、過去国鉄がこんなに大きな借入金をつくり、財政が行き詰まる原因は一体何であろうか、そういう議論がたびたびなされました。確かに昭和三十二年当時からの長期計画等のお金を見ておりますと、ほとんど借入金で行われておる。その利子負担が大きな赤字要因になっておるという事実だけは隠し得ないものではないか、そういう感じがいたします。ちなみに五十一年度三月末現在では、長期借入金が六兆七千七百九十三億もあるんですね。金利が四千五十五億、一日に十一億も利子だけ払うなんというのは、日本国じゅう住んでおる皆さんが、特に経営者の感覚で見た場合にはびっくりするほどの感覚です。しかもこんなものが白昼堂々と行われておって、そしていろいろと国民の皆さんから不信感を持って見られる、私は本当に大変なことじゃないかという感じがするのです。ちなみに五十年度の場合、どんどん毎年毎年赤字は累積されておりますけれども、たとえば国鉄の総収入は五十年四月から五十一年三月まで一兆八千三百三十二億、それなのに金を返す返済金は、資金運用部資金、鉄道債券等、トータルで三千百十六億。ところがその年に借りた金は、同じところからトータルで一兆五千五百二十八億も借りているわけですね。総収入はわずか一兆八千億くらいなのに、新たに五十年度単年度だけで差し引き一兆二千四百億くらいの新規の借入金の上積みがあるのです。私はこういうものを見ておりました場合に、再建対策を議論するのがばかばかしくてしょうがないのです。こんなに借入金を続々と抱えながら再建対策なんて冗談じゃないよと言いたいような気持ちがするんですね。これも先ほどから何回も申し上げておりますように、そういう意味ではこれからの国鉄の投資のあり方、新線のあり方、新幹線をつくる問題等々抜本的に国鉄のいままでの投資の仕方というものを変えていかない限り、国民の皆さんの納得を得ることもできないでありましょうし、財政再建なんというのは完全に子供の遊びですね。そういう意味で、今後国鉄として借入金がかさんでいくあり方、これは鉄建公団に鉄道をつくってもらうので、その分だけまた赤字がふえていくという、そういう説明になろうと思いますけれども、国鉄自身としても運輸省当局自身としても、この借入金だけは何とか考えていかねばならぬ。そのためには、いまから先の仕事のあり方そのものにかかわってくるのでありますが、御感想をぜひ聞かせていただきたいと思います。
#224
○住田政府委員 従来国鉄の借入金が国鉄の経営を圧迫していたということは御指摘のとおりでございますけれども、五十年度末に累積赤字三兆一千億のうちの二兆五千四百億に見合います借入金を国が肩がわりいたしたわけでございます。その後の状態、五十一年度末の状態を見ますと、借入金よりも国鉄の持っている資産の額が大きいわけでございますので、その限りにおいては不健全な形ではないのではないかと考えております。また、五十二年度の国鉄の経理におきます金利あるいは償却負担でございますけれども、金利で見ますと、助成金を引きまして全経費の中で占める比率が大体八・五%ぐらいでございます。一般の私鉄ですと、一三%ぐらいになっておりますので、私鉄等の経費の中における金利負担よりも国鉄の方が軽くなっております。また、償却の率を見ましても、国鉄の場合には全経費の中で九・五%でございますけれども、私鉄の場合には一〇・数%ということで、私鉄と比べて金利、償却負担がきついということではないと思います。ただ、今後行われます投資につきましては、御指摘がございますように十分採算性というものを重視してやる必要があろうかと思いますし、採算のとれない投資については何らかの措置を講ずる必要があるということは御指摘のとおりだと思います。
#225
○高木説明員 借入金が経営を圧迫しておることは事実でございます。しかし、五十一年度と五十二年度と比べていただきますと、五十二年度の方は大分改善をされる計画になっております。それはなぜかと言えば、昨年の十一月に値上げをお認めいただきました関係で、全体の収入の中に占める運輸収入の額がふえまして、経費はそれほどふえませんので、その差額だけ借り入れ依存分が減ってきたわけでございます。ですから、この議論は鶏と卵のような関係になるわけでございまして、再建をいたしますためには借入金が少ない方がいいことは明らかでございますが、そのためにはやはり皆さんからお認めいただける範囲内において、運賃改定なりあるいはまた助成をしていただくということをお願いする以外にないわけでございまして、この借入金で、最近の状態では経常経費までそれでやっているということではなくて、工事経費等に充当しているわけでございますから、余り借入金でもって経常経費のつじつま合わせをしなければならないような状態ですと非常に悪い状態でございますけれども、その最悪の状態からはいまちょっと抜け出したという感じでございます。しかし、今後とも利子負担の軽減は、片っ方において利子補給をしていただきましても、決して少なくないわけでございますので、どの程度の借入金の水準でやっていくべきか、よってもって工事経費その他をどの程度の規模でやっていくべきかは、よほど慎重に見ていかなければならないと思っております。まさに御指摘の点は私どもの再建にとりまして一つのポイントでございます。
#226
○米沢委員 私が申し上げたかったことは、国鉄の赤字の大きな原因が借入金の金利という問題である。過去の資本金の推移を見ておりましても、長年にわたって政府が資本金を大きくすることをサボっておったということを認識いただければ私は結構ではないかと思います。
 それから最後になりましたが、最後に、国鉄の当事者能力の問題と、結局、財政再建のアプローチはいろいろな面からできると思うのでありますが、それ以前に、骨頭申しましたように、何といっても国鉄の労使関係、こういうものが安定し得ない限り再建に取り組むことができない。この二点についてお話を伺いたいと思います。
 国鉄の当事者能力については、先ほど来前向きの議論がありましたので一応評価して、その分はカットしたいと思うのでありますが、最後に残るのはやはり人間の問題です。この前公聴会でも私は申しましたけれども、財政というものだったら、いろいろ出どころはあるにしても金で片づく問題だ。しかし、金で片づくことはできたとしても、結果的には再建の努力の一番大きなポイントは、国鉄の労使関係の安定ではなかろうかと私は思います。
 もう総裁もごらんになっておると思いますが、私のところに「国鉄を憂う」というこんな本が舞い込んでまいりました。これは「国鉄を憂う至情より次のとおり建白いたします。昭和五一年一〇月 総裁高木文雄殿」と書いてある。この中身は、読んでまいりますと、内部の人が書かれたというふうにお聞きはしておるのですが、でたらめですね。こんなところが一体世界の中にあるんだろうかと思うくらいのでたらめぶりです。いろいろ努力をされて少しずつ安定化の方向に向かっておるというふうには聞いておりますけれども、しかしながらこれを見る限り、ちょっとやそっとで労使関係は安定するわけはない。そのために御苦労なさるかもしれませんけれども、私は、ぜひこれをお読みになって、総裁としてどういう感想を持たれたのか、その御感想をお伺いすると同時に、今後の労使関係安定対策について、特に新しく何をやろうとされておるのかをお聞かせいただきたいと思います。
#227
○高木説明員 お示しの文書はよく読んでおります。私も大変驚いておるわけでございます。ただ、人にはいろいろの見方がございますので、いささかある一面を少し強く表現されておる面もあるのではないか、少し楽観的かもしれませんが、そういうふうに受け取っております。
 問題は、なかなか一挙に問題を解決するというわけにはまいりませんけれども、少しずつよくなっていくかどうかという点にあると思っております。そのバロメーターとして何をとったらよろしいかということでございますけれども、たとえばその文書にもございますように、現場協議会という制度がございますが、現場協議会が本来あるべき姿で運用されておるかどうか、そうでなしに、逆に中間管理層いじめのようなための会合になっておるかどうかというような問題であるとか、それからいろいろな職場における実際の拘束労働時間ではなくて、実労働時間がどういう推移をたどっているかというようなもの、その他いろいろございますけれども、そういうものをバロメーターにして、少しずついい方になっているのか、どうも困ったことにもっと悪い方に向かっているのかということでございますが、大体、私は少し楽観的かもしれませんけれども、少しずついい方に向かっておるというふうに思います。いわゆる問題職場と言われるところの数も少しずつは減っていっておるわけでございます。
 ただ、現在の国鉄の経営がうまくいっておりません実情から見ますと、少しずつよくなるという改善テンポがもう少し早くないと間に合わないという感じがするわけでございまして、せっかく少しずつよくなっていくというふうな雰囲気にございますので、この際は、少しずつよくなっているということで喜んでおったのではいけないわけでございまして、そのよくなる程度を少し早まっていくような空気をつくっていきたい。現場でも次第次第にそういう空気になっておりますので、ぜひそれをこの際進めてまいりたい。これは私ども経営者にとりまして、いまこの職場問題が大問題でございますだけに、私自身にとりましてもみずから取り組んでいかなければならない最大の問題だと認識をいたしておりますので、できるだけ現場等に接触いたしましてそういうことに努力をしてまいることをお約束いたしたいと存じます。
#228
○米沢委員 この問題につきましては、私も国鉄におったことはありませんので、この本を読む限り大変だという感じがしました。だから、いまおっしゃったような改善の努力が効果として出てくるのかどうか、今後勉強させていただき、今後の問題に残しておきたいと思います。
 その場合、結局いろんな労使関係のあの荒廃ぶりを見ておりますと、いろんな原因はあるかもしれませんが、最終的に出てくるのはスト権の問題ですね。スト権をどう考えていくのかという、与えるのか与えられないのか、そういうものが常にこの紛争の大きなポイントになっておるような感じがいたします。
 御案内のとおり、四十九年来政府は公企体関係閣僚協議会というものを設けられまして、国鉄を含む三公社五現業の職員に対してスト権を認めるかどうか、こういうものを多角的に審議されておると聞いております。この公企体等の職員にスト権を認めるかどうかという問題は、確かに労働問題ではありますけれども、現在に至っては戦後最大の政治問題の一つだと言っても言い過ぎではない、そう思います。この日本における労働運動に占める公企体等の労働組合運動の重要性から見まして、この問題の処理の仕方いかんによっては今後の政治あるいは経済及び国民生活に重大な影響を与えるものに発展するのではないか、そう思います。そういうことで、現在におけるこの閣僚協議会の審議の過程、それから最終案をいつごろ出されるおつもりか、新聞紙上ではいろいろ聞きますけれども、確約されるかっこうで御答弁をいただきたいと思います。
#229
○伊豫田政府委員 お答え申し上げます。
 ただいまおっしゃいました公共企業体等基本問題会議につきましては、昨年五月の第一回座長連絡会以来、主として部会単位に実体的な審議を開始しております。現在までに大体六十回程度の審議を行いました。一応のヒヤリングを終わり、これからいよいよ実体的な問題点の詰めに入ろうという段階にあります。
 いつごろ結論がというお話でございますが、政府といたしましては、基本問題会議に対してできるだけ速やかにお願いしたいということをお願いしております段階でございまして、基本問題会議におきます中山座長は、その点につきまして、おおむね審議を開始してから二年後を目途に審議を進めたい、取りまとめに入りたい、こういうことを言っておられますので、政府といたしましては、その結論の出次第速やかに政府としての結論を得たい、このように考えております。
#230
○米沢委員 最後になりましたけれども、このスト権問題は、いまそういうかっこうで審議がなされておる段階であります。しかし、これは単にスト権という問題ではなくて、今後国鉄に当てはめてみますと、国鉄の今後のあり方と深い関連を持ちながらのスト権の問題でありましょうから、真剣に御論議をいただきたいと思いますし、同時にまた、最後に総裁と運輸大臣に、スト権に対する個人的な見解でも結構でありますから、どのように考えておられるのかお聞かせいただいて終わりたいと思います。
#231
○田村国務大臣 私は公制審で御審議をいただいておりました当時の労働大臣でございます。
 このスト権の問題ではずいぶん苦労をいたしました。私自身が個人的にスト権についての見解を持っていないと言えばうそになります。しかし、今日、基本問題調査会で御審議をいただいておりますその段階で、私が一個の代議士であればよろしゅうございますけれども、運輸大臣という立場にあります以上、見解を述べることは、それがよしんば私見であっても遠慮をしなければならぬことだと存じますので、その点平に御容赦を願いたいと思います。
#232
○高木説明員 これはなかなか重要な問題でございますけれども、国鉄だけで決められる問題でもございませんし、他の公社等の企業体のあり方とも関連してまいるという面が一点と、先ほどもちょっと申し上げましたように、スト権だけでなくて公社のあり方という問題に関連いたしますきわめて広範囲な問題でございます。何よりも広く国民の皆さんに判断をしていただくことになろうかと思うわけでございまして、それがためには、ついただいまお触れになりましたような現場その他の実態ではどうもちょっとぐあいが悪いわけでございまして、何を論じますにも現状をもう少し正常な姿にしなければならない。いま私の関心はむしろそっちの方にあるわけでございまして、もう少し安定した状態になりませんと、私どもとしてもいろいろお願いするにもしようがないという段階であると考えております。
#233
○米沢委員 終わります。
#234
○宮崎委員長代理 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
  〔本号(その一)参照〕
    ―――――――――――――
   派遣委員の岐阜における意見聴取に
   関する記録
一、期日
   昭和五十二年五月七日(土)
二、場所
   岐阜市役所三階大会議室
三、意見を聴取した問題
   国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部
   を改正する法律案について
四、出席者
 (1)派遣委員
   座長 増岡 博之君
     小此木彦三郎君    久保 三郎君
      坂本 恭一君    草野  威君
      米沢  隆君    中馬 弘毅君
 (2)現地参加委員長
      大野  明君
 (3)意見陳述者
        高山商工会議所
        商業部会副部会
        長
        高山観光協会理
        事       蓑谷  穆君
        岐阜県労働組合
        評議会事務局長 毛利  勇君
        コロンビア文化
        服装専門学校長 小川田鶴子君
        日本婦人会議岐
        阜県支部議長  八木 初枝君
        岐阜大学名誉教
        授
        岐阜歯科大学教
        授       小出 保治君
        岐阜県中小企業
        団体中央会専務
        理事      上村 安一君
     ――――◇―――――
    午前十時三十六分開議
#235
○増岡座長 これより会議を開きます。
 私は、衆議院運輸委員会派遣委員団団長の増岡博之でございます。
 私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いを申し上げます。
 この際、私から、派遣委員を代表いたしまして、一言ごあいさつを申し上げます。
 皆様御承知のとおり、ただいま本委員会におきましては、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の審査を行っているところであります。
 当委員会といたしましては、本法律案の審査に当たりまして、国民各層から意見を聴取するため、仙台市と御当地におきまして、この会議を催し、各界の代表の方々から忌憚のない御意見をお伺いしようとするものであります。
 御意見をお述べいただく方々には、御多忙中にもかかわらず御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。厚く御礼を申し上げます。
 まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
 会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたしております。発言をなさる方々は、必ず座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
 なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく方々は、派遣委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと存じます。
 次に、会議の順序につきまして申し上げます。
 まず、午前中に各意見陳述者から順次御意見をお述べいただき、午後再開して、派遣委員から質疑が行われることになっております。したがいまして、時間の関係上、御意見陳述の時間は、一人十五分程度にお願いいたしたいと存じます。
 それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
 派遣委員は、自由民主党の小此木彦三郎君と私、増岡博之、日本社会党の久保三郎君、坂本恭一君、公明党・国民会議の草野威君、民社党の米沢隆君、新自由クラブの中馬弘毅君の七名であります。なお、現地参加として、運輸委員長大野明君が出席されております。
 次に、本日各界を代表して御意見を述べていただく方々を御紹介申し上げます。
 高山商工会議所商業部会副部会長、高山観光協会理事蓑谷穆君、岐阜県労働組合評議会事務局長毛利勇君、コロンビア文化服装専門学校長小川田鶴子君、日本婦人会議岐阜県支部議長八木初枝君、岐阜大学名誉教授、岐阜歯科大学教授小出保治君、岐阜県中小企業団体中央会専務理事上村安一君、以上の方々でございます。
 それでは、蓑谷穆君から御意見を述べていただきたいと存じます。蓑谷君。
#236
○蓑谷穆君 私は、今国会に提案、審議されている国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案に対し、お願いを付し、条件つき賛成の立場から公述いたします。
 賛成の理由の第一点としましては、現在の国鉄運賃法が制定されたのは昭和二十三年と聞いております。当時は、わが国の旅客、貨物の輸送分野に占める国鉄のシェアは、旅客で六〇%、貨物では五二%とその過半数を占め、独占的地位にあったことは先刻御承知のとおりであり、このことからしましても、当時としましては当然であったと思います。
 しかしながら、その後三十年、たくましく復興する日本経済とともに利用者である国民の所得も向上し、昭和三十五年の池田内閣発足により、高度成長、所得倍増を旗印にさらに加速度的に成長率は増し、四十年代に入り高度成長はそのとどまるところを知らず、昭和四十八年十月、突如として勃発した第四次中東戦争により石油危機を惹起し、高度成長より一転して低成長へと急転し、以来三年を経過し、国民もようやく高度成長の夢から覚め、再びあの高度成長は戻ってこないという意識の改革をなしたきょうこのごろであります。
 この時期に当たりまして、国鉄の運営にも大きなひずみが顕著となり、高度成長下、特に四十年代初頭より産業構造、社会構造の激変に伴い、たびたび再建計画の見直しがなされるなど、内部的に経営の合理化を含め総体的に努力はなされてはきたものの、その効果は上がらず、一方では利用者側の国民も、所得向上に件い、また高速自動車道の建設、昭和三十年代後半よりの過疎過密により、過疎地にあっては生活のための重要な足として、過密地にあっては通勤、レジャー、生活のステータスシンボルとしてのマイカーが普及し、国鉄利用客に大きな変化を来したのでございます。貨物輸送につきましても、道路網の整備充実と戸口から戸口へと配送される自動車輸送の便利さ、加えるに、経営の合理化と相反して高まる組合運動のストによる利用客の国鉄離れによりまして輸送量は激減し、いまでは国鉄利用の旅客は三〇%、貨物では一三%にまでそのシェアは低下し、かつての独占的地位を失い、自動車、航空、内航海運など、他の運輸機関との厳しい競争関係に置かれています。
 このように国鉄を取り巻く諸情勢は悪化し、加えて国鉄自体が大変な累積赤字に悩みながら、一方では国民の重要な足としての責務を果たしていかなければならない観点からも、一日も早く健全経営に転化し、真に国民に愛され、利用される国鉄に労使相図り脱皮するには、三十年前の、現時代は即さない国鉄運賃法を、一日も早く適時適切に改正できるよう、弾力を持たせた法案に改正されるよう賛成いたします。
 賛成の理由の第二点としましては、現在の国鉄運賃法では、ときに国会の審議の場での政争の具になるおそれがあることであります。
 諸先生方を前に大変失礼な発言ではありますが、高度成長のひずみの一つとしまして、インフレによります諸物価の高騰があり、特に石油パニック画後のあの狂乱物価は別にしましても、過去国民総生産の伸長とともに、また賃金の上昇とともに物価も高騰し、特に公共料金の値上げが国民生活に大きく影響していることは、小さいながら私も一企業経営者として、また国民の一人として承知している事実ではあります。
 また、この問題につきましては、歴代内閣を初め国会の与野党の先生を問わず、真剣に取り組んでいただき、日夜論議を重ねていただいていますことには、日ごろ感謝し、敬意を表しているものであります。
 公共料金を据え置き、物価を安定させながら国民総生産の向上を図り、国としての経済力の充実を図り、加えて国民の所得の向上を図るなどということは、理想ではありましょうが、諸外国の例を見ましても不可能なことであり、ましてや資源を持たざるわが国にとってはなおさら不可能なことであり、いかに万能な経済学者、政治家であっても解決し得ない問題ではないでしょうか。
 私は、かかる観点から、ある程度はこの問題はやむを得ない問題であり、要は程度の問題であり、マクロな国家的見地からながめて、経済が発展し国民の所得が向上する過程にあっては、バランスのとれた緩やかな伸びはいたし方ないものだと考えております。
 こうした私の持論から申し上げますと、ここ数年来、福祉の問題とともに物価問題、公共料金据え置きの問題が大きくクローズアップされ、審議の場で大いに論議されることは当然としましても、そのよって来る原因、根本的な解決策に触れられないまま、論議のための論議に終始し、いたすらに引き延ばすことが解決策かの感すら感じるのは、私一人でしょうか。
 そういった意味からも、改正されようとしている国有鉄道運賃法は、提案理由によれば、国鉄の再建に対し、再建対策の基本は維持しつつも、「暫定的に、運賃改定についての一定の限度を法律上明らかにした上で、具体的な額の決定について運輸大臣の認可を受けて国鉄が定めることとしようとするものである」とあります。一日たりともゆるがせにできない国鉄の現状を考えるとき、いかなる理由があったかは存じませんが、四十七年に計画された運賃改定が二年間もおくれて四十九年十月一日に改定され、その間、石油パニックによる異常なまでの物価高騰があり、消費者物価と国鉄運賃に大きな格差が生じ、その結果として、さらに昨年十一月には五〇%という大幅な運賃改定が行われ、景気の沈滞と相まって利用者に多大のショックを与え、利用者の国鉄離れにさらに拍車をかけるといった事態を生じている現況からも、速やかに運輸大臣の認可制に、暫定的に一定限度をもって移行し、一日も早く国鉄が労使の協調のもと、みずからの合理化、経営改善を図りながら健全財政に立ち戻り、利用者である国民に愛される、なくてはならない国の動脈としての本来の責務を果たしていただきたいと思います。
 賛成の理由の第三点としましては、エネルギー問題との絡みの中から申し上げたいと思います。と申し上げますのは、石油パニックを契機として、資源は有限であるということと同時に、わが国はいかに無資源の国であるかを知り、とりわけ石油がいかに日常生活のあらゆる分野に利用されているか、またその石油をわが国は九九・七%輸入に仰いでいるか、今日までのわが国の繁栄の過程において安い石油を湯水のごとく使ったかを、私たち国民は知りました。
 ここに一つのデータがあります。それは昭和四十九年度の数字でありますが、輸送機関別エネルギー消費効率を見たものであります。単位輸送量当たりの消費エネルギーを見ると、旅客輸送においては、国鉄一に対し、バスは一・五倍、乗用車は八・八倍、航空機は九・八倍であり、また貨物輸送においては、国鉄一に対し、内航海運は一・七倍、トラックは六・四倍と、鉄道のエネルギー効率は大変すぐれています。
 石油パニック直後の状態をいま一度思い出していただきたいと思います。消費は美徳なりから一転して節約となり、都会のネオンは消え、テレビの深夜放送は自粛し、ガソリンスタンドは行政指導により営業時間を短縮され、一部の地域では給油制限すら行われ、家庭用の暖房灯油も品切れし、寒い冬を迎え、ぜいたくになれ切った消費者は、右往左往したものです。
 通産省も事の重大さに驚き、いろいろな施策を次々と打ち出し、中東の戦火がおさまった後も、産油国に対し、あわてて経済外交を展開するなど、あらゆる施策、方針が打ち出されたものの、その後三年を経過しました今日、果たしてどれだけこの石油問題をわが国は重要視しているでしょうか。テレビの深夜放送、電力節減、ガソリンの消費規制などはどこへやら飛んでしまい、話題にすらする者もいません。
 特に重要な問題であったはずの石油の九十日備蓄の問題も、石油パニック後の不景気、政府の石油価格体系の指導の失敗から来る石油元売り会社の大幅赤字も手伝って遅々として進まず、国民生活の末端においては、産業エネルギーとしての石油、乗用車、トラック、バスの燃料としての石油、一般家庭においては給湯、暖房用としての石油、あらゆる化学製品の原料としての石油といった、それぞれ使用目的は異なっても、激烈な販売競争のもと、資源のむだ遣いと外貨の浪費が行われている現状であります。
 一方、産油国とも言われ、自国の消費量は自国の産油量で賄われるアメリカにおいては、自国の資源を温存するため輸入し、その輸入を抑えるため、過日のカーター大統領のエネルギー白書に見られるように、このエネルギー問題に真剣に取り組み、またアメリカ国民もそれに追随していこうとしているのに、わが国のエネルギー政策は全くなきに等しい、その場主義に思えてなりません。
 これらエネルギー問題を考え、省資源を考えるとき、前に述べました輸送機関別エネルギー消費効率の数値からも、国鉄に一日も早く財政の立て直しを願い、省資源、低コストによる大量輸送を図り、国民生活に資するためには、本法案の一日も早い成立を願うものであります。
 次に、今回の法案に賛成するための条件を述べさせていただきます。
 先ほども申し上げましたように、今日の国鉄が、旅客では三〇%、貨物では一三%とそのシェアは低下し、独占的地位は失ったとはいうものの、国鉄運賃の改定が直接、間接に国民生活に与える影響は大であります。一例を挙げますならば、直接的には消費者物価を押し上げるでありましょうし、間接的には私鉄、航空運賃の値上げの引き金にもなるでしょうし、現状では、わが国の交通運輸体系に及ぼす影響は大でありましょう。
 また、運輸大臣の認可制にする期間を「暫定的」とうたってありますが、過去十数年間再建努力がなされたにもかかわらず、実りある結果が生まれず、さらに悪化の一途をたどった経緯から見ましても、二年や三年で黒字財政に好転するとは思われず、さりとてこれを長く放置するにも問題があると思われます。
 また、一定の限度としましては、「決算で損失が生じたときは物価等変動率に一五%を加え」云々とありますが、私たち民間の企業経営者では、国の保護のもと、赤字を売り値に転嫁するがのごとき安易な経営姿勢は望むべくもありません。しかしながら、国鉄の現状を考え、国鉄の果たす社会的役割りを考慮するとき、いたし方ないことと思います。
 目標を立て、その目標に向かって努力するのが、常に経営に求められる基本的姿勢でありますので、この法案の実施年限を一応七年間と限定し、その間、国にあっても国鉄労使間にあっても、エネルギー問題をも考慮に入れながら、国鉄再建の血みどろの経営改善努力をいただくと同時に、国としての抜本的交通体系の見直しをお願いしたいと思います。
 次に、今回の法案に賛成するに当たりまして、二、三のお願いをいたします。
 第一点としましては、大変地域のエゴと思われるかもしれませんが、国鉄財政の再建とともに、国鉄高山本線の電化を早急に実現していただくようお願いをいたします。御承知のように、国鉄高山本線は本州の中央部に位置し、表日本の東海地方、裏日本の北陸地方を結ぶ重要幹線であり、近年急速に心のふるさととしてクローズアップされてまいりました飛騨高山を中心に、飛騨地域全体の観光のためにも最も重要な幹線であります。
 飛騨地方は冬季間が長く、国道四十一号線を初めとして整備されつつありますが、冬期間の路面の凍結、スリップ事故など多く、極端なことを申し上げますと、十一月から三月の五ヵ月間は、特に地域住民は国鉄への依存度が強く、春から秋への観光客の利用とあわせ、年々その利用度は高まっています。ストによる運休以外は、豪雪にも一日も休むことなく運行され、CTCによる安全確保など施設の改善はなされ、特急の増発など、その近代化には国鉄当局も鋭意努力され、われわれ飛騨地域の住民は大変感謝いたしておりますが、スピード、輸送力ともにすでに限界に達している現状から、豊かな自然に恵まれた高山を中心とする飛騨地域発展のためにも、また過疎の歯どめのためにも、ぜひ早い時期に高山線の一部複線電化をお願いいたします。
 第二点としましては、毎年春闘が始まりますと必ず行われるストを何とかやめていただきたく、お願い申し上げます。
 国民の財産であり、国家の動脈である鉄道を、組合はあたかも私物のごとく、利用者である国民の迷惑をも考えず勝手にとめ、使用者側もメンツを考えてか、大詰めの団交に至ってもわずか二、三百円のことでこだわり、いたずらに時間をかけるとか、そういうことはやめて、もっとお互い国鉄の現状を理解し、胸を開いて話し合い、組合側も親方日の丸的な考え方を捨てて、一日も早く健全財政に立ち返るべく、国民に絶対迷惑をかけないようにしていただきたいと思います。
 特に飛騨地方は、長い寒い冬から解放され、四月十四、十五日、春の高山祭りとともに一年の息吹が始まり、多くの観光客を迎えて活気づき、観光シーズンに入るわけですが、ここ数年、必ず春の高山祭りにストがぶつかり、年々観光客も減少し、とりわけ今年は不況と相まって惨たんたるありさまでした。
 木材資源は枯渇し、高山市を取り巻く商圏人口も過疎のため減少し、観光は非常に重要な経済的要素となっています。日本全体を覆っている不況の暗いムードと春の出ばなをくじかれた高山市民を初め飛騨地域住民は、天に向かってその怒りをぶつけるしかない現状であります。国鉄のストに対しなすべきを知らない国民の深い怒りも察知していただき、運賃法の改正のみに頼ることなく、ストに頼ることなく、労使間の理解を深め、真に愛され利用される国鉄になって、一日も早く健全財政のもと運営される国鉄になられることを希望いたします。
 第三点としましては、直接本日の公述には無関係のようですが、賛成の第三点の理由として申し上げたエネルギー問題、特に石油エネルギーの基本的政策に抜本的改革をお願いしたいと思います。
 時間もありませんので詳しくは申し上げませんが、景気の回復も、国民生活の向上も、物価問題も、ひいては国鉄再建も、この石油エネルギー政策の抜本的見直し以外にはないと思います。先ほども申し上げましたように、場当たり的な施策ではなく、本日御出席の国会議員の諸先生方も、担当分野は異なっているかもしれませんが、ぜひこの石油エネルギー政策を真剣にお考えいただきまして、マスコミ、世論に迎合するのではなく、国家百年の礎となる施策をお願いいたしたいと思います。不況の続く中、私たちは生活防衛に必死になっています。どうか、行く末に大変不安を感じている私たち国民の前途に、一筋の光を与えていただくようお願いをいたします。
 以上をもちまして私の公述を終わります。
#237
○増岡座長 ありがとうございました。
 次に、毛利勇君にお願いいたします。毛利君。
#238
○毛利勇君 私は、このたびの国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部改正法律案に対しまして地方での意見陳述ができますことにつきまして、関係各位に対しまして心から敬意を表したいと思います。
 まず私は、このたび政府及び国鉄当局が昭和五十二年度予算編成と同時に修正国鉄再建対策要綱を作成されまして、国鉄財政の収支均衡がとり得る時点を昭和五十四年度と定め、毎年運賃値上げを行っていくこととされていますが、このことが予定どおり実施されますと、昭和四十九年以降連続して六年運賃値上げとなり、国鉄運賃の値上げは、バス、地下鉄、航空運賃、さらにはタクシー料金、私鉄運賃の引き上げを促しまして、すべての物価上昇へとはね返り、国民生活を苦しめることになりまして、絶対に容認することはできないわけであります。
 また、運賃法定主義の緩和を今次八十回の通常国会に提出し、成立させようとされてみえますが、財政法第三条で、国の独占的企業すなわち国鉄、郵便、電話、電報、たばこなどの運賃及び料金は国会の承認が必要と定められており、これが国民に無断で運賃が決められる運輸大臣認可だけの認可制になれば、国鉄運賃は毎年毎年、何%以内だという理由でもって、勝手にどんどんと値上げが決まることになって、国民は国鉄の運賃に対し不安というよりぞっとする思いを抱きまして、私は運賃法及び鉄道法一部改正に絶対反対という立場で意見を申し上げたいと思います。
 まず初めに、私は、今日の勤労国民、私は岐阜県民でありますから、勤労県民の生活の業態について簡単に申し上げたいと思います。
 本年三月岐阜県が発表いたしました各種統計資料を見てみますと、岐阜県民百九十万、そのうち雇用労働者は六十万二千六百三十五人、約三分の一が雇用労働者であります。この中で、従業員三十人以上の企業の雇用労働者は二十四万六千二百九十三人、従業員三十人未満の企業の雇用労働者は三十五万六千三百四十二人で、約七〇%が中小零細企業に働く労働者であり、中小零細企業の多い県であります。
 この雇用労働者の平均賃金を私ども見てみましても、昭和五十一年度平均で十二万三千二百三円、本年一月の平均賃金は十三万四千二百五十五円でありまして、全国平均の賃金が労働省が発表されております十五万四千百八円となっておるのに比べますと、全国平均で、率で一三%、額で二万円ほど低い現状にあります。また、私ども春闘でのベアの状況も、いまだ四割近くが未解決であり、回答妥結額も八%前後でありまして、一万円前後の現状であり、まことに厳しい現状であります。
 また、県下の物価の動向につきましても、消費者物価指数は、昭和五十年度を一〇〇といたしますと、五十一年度は一〇九・九で、九・九%の上昇をもたらしておりまして、全国平均は九・三%でありまして、これを〇・六%上回っており、収入は少なく物価は高いという現状であります。
 こうした実態の中で、一般勤労県民にとって、国鉄運賃を初めとする公共料金の値上がりは、すべての物価に特に重大な影響をもたらし、消費者物価の上昇要因となり、家計への影響は非常に大きいものがあります。実収入は減少し、実質消費支出につきましても減少をたどり、生活の窮迫感は日増しに高まってきております。
 こうした生活の実態、中小零細企業の多い中で、私たちとしては、運賃値上げ及び運賃法定主義の緩和については絶対に反対の立場をとりたいと思います。
 第二に、私は、利用者から見た国鉄について意見を申し上げたいと思います。
 まず、日本国有鉄道法では、その目的を「国が鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、設立する。」と規定しています。私たちも、国鉄とは、国の経済、文化の発展に寄与すると同時に、国民生活を送る上で必要とする交通運輸サービスの中心的機関、こういう立場で位置づけをしております。したがって、国鉄の使命は安全の確保と旅客、荷主へのサービスの向上にありますが、それがためには、正確、利便、快適、低廉及び無公害などの条件が具備されなければならないと思います。
 しかしながら、政府、国鉄は、昨年の二月、国鉄運賃の二年連続五〇%値上げ、すなわち二・二五倍を含みとする国鉄運賃値上げを国会に提案されまして、昨年十一月、平均五〇%の値上げを実施されました。この大幅な値上げは勤労国民の生活を大きく圧迫し、利用者の減少を招き、国鉄当局の調べによっても、昨年同期に比較して旅客で一四%、貨物で八%の利用減となり、名目五〇・四%、実収三七%の運賃値上げは、二五%の運賃増収入を上げるのが精いっぱいのようであったではなかったでしょうか。こうした中で、私たちが利用したことのないグリーン料金の値下げを言い出しているということも聞きますが、一体どういうことでしょうか。
 私は、この利用者減を端的に例をとって申し上げますと、たとえば岐阜から名古屋へ行く場合に、国鉄を利用すると片道二百七十円であります。私鉄の名鉄を利用しますと二百五十円。往復で四十円も高く、国鉄の使命を忘れた運賃になっていると私は思います。通勤定期券にいたしましても、岐阜から名古屋までは、国鉄は一カ月七千二百四十円、名鉄は六千二百円であります。三カ月定期では国鉄が二万六百四十円、名鉄は一万七千六百七十円、六カ月定期では国鉄が三万八千八百八十円、名鉄が三万三千四百八十円。その差、一カ月定期で九百六十円、三カ月定期で二千九百七十円、六カ月定期で五千四百円も国鉄は高く、サービスは悪く、国鉄の使命の利便、快適、低廉などの条件が全く忘れられた存在であると思います。このような現状の中では、私鉄も大幅値上げをもくろみ、私鉄の大幅値上げを申請する条件づくりを国民の国鉄がやっているのではないでしょうか。
 こうした矛盾を抱える中で、国鉄運賃法定制緩和と、同制度を改正した後、本年九月一日から一九%の運賃値上げを見込み、一千九百二十億円の増収を見込んでみえますが、この一九%の運賃値上げの結果を見てみましても、運輸省の試算によれば、一キロ当たり運賃比較では、国鉄は八円、大手私鉄は六円九十四銭、中小私鉄は十八円五十四銭、バスは十九円五十七銭となり、国民負担の限界を越え、利用しにくい国鉄をつくり上げ、ますます国鉄離れを促進してしまうおそれが出てくるのではないでしょうか。さらに、国鉄運賃の値上げは、先ほど申し上げましたように、バス、地下鉄、航空運賃、タクシー料金、私鉄運賃の引き上げを促し、すべての物価上昇へとはね返り、国民生活を苦しめる国鉄になっては大変だと私は思います。
 言うまでもなく、国鉄運賃は日本の公共料金の根幹をなし、物価の尺度ともされているものであります。したがって、運賃法定主義を切り崩し、政府の認可だけで値上げがされることは、社会的に大問題であり、私は絶対に許すことはできません。もし強行されるならば、政府は大企業の資本の蓄積と利潤追求に加担しているのではないかと結びつけられても私は仕方がないと思います。さらに、国民の鉄道の責任者である政府が、国鉄の積もり積もった赤字を何とか帳消しにするための努力だということで新国鉄再建対策要綱を出されていますが、その中身を見てみますと、昭和五十二年度の借入金の返還が昨年より二百七億円もふえ、総額三千三百四十三億円にもなったほか、支払い利子が八百六十九億円もふえて、総額四千百三十三億円にもなり、昭和五十二年度の元利返済は、建設関連利子を含めますと何と八千九十七億円にもなり、これは運輸収入二兆五千八百十億円の三一・三七%に当たりまして、毎日毎日二十二億二千万円ずつ借金利子の返済をしなければならない現状の中で、新国鉄再建対策要綱は単なる新国鉄利子返済対策要綱と言っても過言ではないでしょう。一体国鉄はだれのものでしょうか。このままでは、乗客も政府も国鉄当局も、ひたすら利息を受け取る銀行などのためにあるようにしか私は思えません。
 また、工事費を見てみましても、一兆三千五百五十九億円もの借入金を行うこととされていますが、今日でも膨大な借金を抱えている国鉄が、さらに借金をふやし、大企業のための有効需要の市場づくりをされようとしていることは、絶対に許すことはできません。
 鉄道債券は八・七%の利回りだと聞いておりますが、赤字であろうが黒字であろうが一割配当をしていることと全く変わりがないと私は思います。もし利子負掛を政府がするくらいなら、きちんと出資をして、赤字なら配当がないわけでありますから、利子を取らない永久国債という方法も考えてみるべきではないでしょうか。
 五兆円を超える資産を持つ国鉄に、四千九百億円ぐらいの出資の状態では問題があろうかと思います。私立大学の助成金が今年は一千六百億円、これが百万人足らずの大学生に対する助成ということになれば、二千九百二十万人が毎日毎日利用している国鉄に、一兆円ぐらいの助成をすることは決しておかしくないと思います。
 さらに、経営上の赤字要因となっているとの理由で、貨物、ローカル線、自動車、船舶、手小荷物等各部門での経営改善計画をされ、合理化という大きな犠牲を国民に、また国鉄労働者に押しつけておりますが、一体国鉄はだれのものなんでしょうか。国鉄の設立の目的、使命を忘れられては困ることを、苦言として、私は僣越でありますが提言をしておきたいと思います。
 このような動向の中で、今日の国鉄は、自動車の拡大など欧米諸国でも生じました輸送体系の構造変化を一つの背景にして、太平洋ベルト地帯を結ぶ幹線と東京山手線などの大都市交通を除くほとんどの地方交通線を筆頭に赤字幅が急速に大きくなり、貨物輸送も経営側の計画の不備とともにトラックに押され、大幅な赤字に転落したとしか思えません。
 こうした中で、今日の国鉄再建、運賃値上げ問題は、単なる国鉄の収支問題では決してないということであります。仮に国鉄経営を黒字にしようということだけが問題であるならば、それは容易なことであります。赤字線をすべて切り捨てれば直ちに実現するからであります。だから、問題はここにないということです。すなわち、ここに公共交通輸送の中心をなす国鉄独自の問題があるのだと思います。つまり、国鉄問題はあたかも経営収支の赤字の問題であるかのように見えながら、事の本質は決してそこにあるのではなく、公共交通輸送という社会的不可欠の基礎的公共サービスをどう確保していくか、そこにあると私は思います。
 第三番目に、私は、国民のための国鉄づくりのため、国鉄経営に対し次の事項を提言しておきますので、政府及び国鉄当局におかれまして慎重に御検討され、善処されますようお願いをしたいと考えます。
 その第一は、国鉄の位置づけと役削りについてであります。
 国鉄の使命は、安全の確保と旅客、荷主へのサービス向上にあります。それがため、正確、利便、快適、低廉及び無公害などの条件が具備されなければなりません。したがって、国民生活重視の公共交通輸送を確保するために、利用者や国民及び関係労働者の意見が十分反映できる機関を中央地方に設置されますよう要請をしたいと思います。
 第二番目に、国鉄の経営制度についてであります。
 国鉄経営の民主化を図るために、現行の監査委員会を改組していただきまして、監査委員会は利用者、学識経験者、関係労働者等の代表で構成され、国会の承認を必要とし、監査委員会は国鉄経営全般について監査し、必要な勧告を行うことにされたらどうでしょうか。
 第三番目に、国鉄経営の自主性の拡大についてであります。
 国鉄経営について各種制約条項を大幅に緩和されまして、みずからの判断と責任において国鉄が業務運営が行えるよう、法律を改正されたいと思います。また、当事者能力を拡大するため、予算統制を緩和するとともに、予算総則制度、予算定員制度なども撤廃されたいと思います。
 第四番目に、組織機構の民主化と権限、責任の明確化についてであります。
 管理、運営に関し労働組合の意見が反映できる方途を講じ、国鉄本社の中央集権化を解体し、権限を地方に委譲するとともに、不必要な公安官制度、運輸長制度を廃止し、能力開発課を改組されたいと思います。
 第五番目に、国鉄の財政制度についてであります。
 長期借入金の国庫負担につきまして、昭和五十年度末までの長期累積債務は全額国庫負担とし、肩がわりをされたいと思います。また、公共負担区分の明確化のため、地方交通線の欠損線の欠損額、踏切の立体交差等交通安全対策上の諸施設建設、環境問題解決のための投資、さらに固定資本を形成する線路の増設及び輸送基礎施設の建設等々につきましては、政府補償、出資、補助などによって負担すべきであると思います。また、運賃上の公共負担、旅客、貨物の各種割引に対しましては、政府または企業の負担について検討されるよう要請いたします。
 第六番目に、運賃及び料金についてでありますが、現行運賃法定主義を原則的に維持するとともに、運賃及び料金の改定は、経営採算の見地を度外視することはできませんが、同時に、国の財政金融政策と国民の合意との関係で決めなければならないと思います。したがいまして、国民各層の代表をもって構成する公共料金審議会、仮称で結構ですが、を設けていただきまして、審議会での結論については国会の承認を求めることとされたいと思います。
 なお、政府が物価政策上運賃抑制措置をとられるときは、これに対し国が補償措置を講ぜられたいと考えます。
 第七番目に、設備投資についてでありますが、新幹線網と貨物輸送強化を重点とする方向を改められ、利用者、国民の要求順序で行っていただきたいと思います。すなわち、在来線及び都市の通勤輸送路線の増設を最優先とし、過密ダイヤの解消、安全輸送の確保、通勤通学輸送の改善など、公共性に基づく地方線の整備を重点とされたいと思います。
 また、新線建設は、現行鉄道建設審議会を民主的に改組されまして、国民的経済効果、すなわち将来の輸送需要の増大、貨物輸送の量的拡大など十分検討し、地域住民、地方自治体などの意見を上反映できるものとされたいと思います。
 最後に私は、国鉄の労使関係の改善について申し上げます。
 国鉄労働君のスト権の回復と当事者能力の拡大は、近代的な労使関係を築き、労使関係を改善するための車の両輪であります。労使関係の改善こそが国鉄再建の重要な基礎でありまして、この見地から公労法を撤廃されまして、スト権の回復をされるよう強く要請をしておきます。
 以上、時間の制約がありますから、これをもちまして運賃法及び鉄道法一部改正に対する私の反対意見陳述といたしたいと思います。
#239
○増岡座長 ありがとうございました。
 次に、小川田鶴子君にお願いいたします。小川君。
#240
○小川田鶴子君 私は、職業柄、ちょっと気楽にお話をさせていただきたいと思います。
 私は、国鉄運賃法の一部改正案につきまして、条件つき賛成の立場から公述するものといたします。
 私は、洋和裁の専門学校を経営している者ですが、私的には国鉄の利用度、特に新幹線の利用は、大阪に東京にと非常に頻繁でございます。また学校の生徒も、通学に三〇%以上は利用いたしております。その他修学旅行、また春休み、夏休み等に旅行に出る、その他大変に国鉄の利用をさせていただいているのでございます。それで、今回の運賃法の一部改正案はもとより、国鉄運賃に関する法案、特に運賃値上げにつきましては深い関心を持っております。
 このような立場から見まして、私は、私的公的にも国鉄運賃の値上げは余りしてほしくないところでございますけれども、今回の一部改正案については条件つき賛成の立場で、次のことを強調したいと思います。
 まず、国鉄運賃は物価上昇に見合う程度の値上げはいたし方ないと思いますが、昨年のように五〇%の大幅な値上げを一挙にされたのでは、私どもはかないません。
 国鉄運賃に対する私どもの実感は、長い間他の交通機関、市バスとか民営バスとか私鉄などに比べて低いと感じていたのです。また、消費者物価の上昇率と国鉄運賃の上昇率を比べてみて現状の運賃を考えます場合、さほど高いと感じたことは私はございません。しかし、時として大幅な値上げをする、先ほど申し上げました五〇%も値上げをすることは、せっかくのこの実感が吹き飛んでしまいます。
 これは私が思いますには、現行の国鉄運賃法が国会まで持ち込まれて審議されるため、物価上昇に伴う適切な時期をいつも誤っていたのだと信じます。というのは、ちょっと国鉄に関係ないかもしれませんが、われわれ私学の専修学校法案にいたしましても、昨年の四月に法案が議員立法でやっと通りましたけれども、国会を通過するのに二十年かかりました。その時期が非常にかかって、初めの法案と後の法案が違ってきたために、私どもは私学の助成をもらえないというような法案になってしまった。これはまたここで申し上げる言葉ではございませんが、そういったような年数を経るためにここに違いが出てくる。それですから、ここで私がいま申し上げたような物価上昇に伴う適切な時期をいつも誤ってくるのだと信じるのです。
 今回の一部改正案の一つである所管大臣の認可制の方向は、他の公共料金にも見合って適切な処置であり、物価の上昇にもタイミングを合わせやすい。段階的改正には大臣認可の方が都合がいいと私は思います。こういう言葉はないかもしれませんが……。
 また学校の例に引き当てますけれども、私どもでも、先生の給料を上げるためにはどうしても月謝を上げなければならない。月謝を上げるのに大幅な、たとえばいま一万円である月謝を来年二万円にしたらどうなるか、そういうようなことはできないと私は思います。いかなる企業もそうだと思うのですけれども、私どもは段階的に少しずつ、物価の上昇とともにタイミングを合わせて値段を上げております。というところから持ってきて、私は、段階的改正に大臣認可の方が都合がいいと思います。
 ちなみに、私はヨーロッパ各国を毎年回っております。年二回くらい回るときもございます。各国の鉄道は国営でこそございますが、自由競争の精神がどこにも見られて、恐らく運賃の法案をその国会まで持ち込むなどということはまずなされていないと思います。鉄道の利用も大変楽しいものにされて、たとえば食堂を帝国ホテルでやっているとかそういうふうにやっておりますように、寝台車をホテルに使用させて、そうしてホテルが寝台車の経営をやっております。そういったようにホテルとタイアップして実にサービスが行き届いて、本当に楽しい旅行をさせていただいたこともあります。
 ヨーロッパ各国の鉄道運賃を日本と比べて考えてみましても、日本がそれほど高いとは思いません。例を引いてみますと、私はブラッセルからパリまで参りました。日本円にして六千三百円、二百マイルくらいですね。そうしますと、東京から名古屋までくらいの距離だと思います。これがいま新幹線は五千七百円ですね。そうしますと、その差は余りないと私は思います。もちろん日本より高いものもあります。そのかわりサービスは大変によろしいように覚えております。
 運賃の値上げなどという点も、毎年回ってみてさほど感じませんし、料金が急に高くなったというようなことも一度も思ったことがございません。そして、あるのかもしれませんが、私が旅行に行っている限りのうちには、ストに遭ったことは一度もありません。大体ストは、ヨーロッパでは飛行機、そういった方、むしろ航空機の方にストはたくさんありますけれども、国鉄のストには遭ったことは私は一度もありませんし、また、あるということも余り聞きません。でも、それはここでは、あるのかもしれないということを入れさしてください。国が運営する鉄道ではあれ、鉄道自体が企業意識をきちんと持っているからだと私は思います。
 もう一つは、ヨーロッパ各国の経済事情が違うにもかかわらず、国というものを越えた広い視野で鉄道が運営されているから、自分の国のみの考えで運賃値上げやストをすることができないためだと思います。共産国は別です。私、共産国もたくさん乗りましたが、このような列車ではございませんでしたから、これは何とかしてください。それから、こうしたことは日本の国鉄も今後はよく考えていかなければいけないと私は思います。
 このたびの一部改正案の中に、関連事業部門の範棚を拡大するということがありますけれども、よい意味での国鉄の企業意識につながるものとして、私は大賛成でございます。とにかく鉄道一本では商売にならないと思います。国鉄も商売ですから、許される範囲でいろいろな事業をなされる方がいいと思います。それによって利益も上がるでしょうし、サービスもよくなるでしょうし、それ以上にまた楽しいものになるのじゃないかと思います。
 例を私鉄の阪急電車にとってみましても、鉄道を敷く、沿線を開発する、住宅をつくる、遊園地をつくる、プロ野球場をつくる、グラウンドをつくる、大阪の梅田には百貨店ができる、終点には宝塚劇場ができる、そうしていまの梅田には映画館が幾つもあって、ターミナルがあって、地下街はたくさんの人に貸す。大変楽しいものになっておりますね。もちろん都市開発にもなっていると思います。これは私鉄の阪急の例を言ったわけでございます。
 私どもでも、いませっかく法案が通って専門学校にはなったものの、助成はなし、やっていけない。花嫁学校であった洋裁学校は、短大が花嫁学校になってしまった。経営はできない。もういまの国鉄と同じで、洋裁一本でやっていこうと思っても絶対にできない。だからそのほかに、皆様、上だけ学校にして下を店舗に貸すとか、そういったようないろいろの事業をなすっていらっしゃるところがたくさん出るようになってまいりました。これは私どもの職業の一例でございます。
 国鉄の公共性はどこまでも必要ですが、今後は、都市部は自由企業の意識を強く持って、特に収入と経費のバランスのとれない、しかし公共性の強いローカル線については国の財政措置で賄う、これはいたし方ないことだと思います。国、地方公共体とともに、これは力を入れなければならないと私は思います。
 最後に、私ども学校の生徒にも関係のある通学定期のことですが、これは余り値上げをしていただきたくないと思います。しかし、それでは国鉄もお困りでしょうから、これは国に助成を求めるようお願いしなければならないかと私は思っております。
 そして、もう一つ、これはここで言うべきことではないかもしれませんけれども、せっかく専修学校というりっぱな学校になりながら、学割が学校におりない。何科に上げましょう、何科に上げましょうというのではなくて、りっぱな学校に学割をおろしていただきたいと思います。
 運賃値上げを反対して春闘を行う。たとえば、運賃は上げたくない、そして春闘を行って賃金を上げよという組合員のかみ合いのところが、私は部外漢で大変に認識不足かしれませんが、ともあれ私は国鉄の再建に労使一体となっての協力を望む一人でございます。国鉄財政が黒字になる日まで一層の御努力を祈るものでございます。
 大変時間が早うございますか存じませんが、以上をもちまして私の公述にさせていただきます。大変気楽に話をさせていただきまして、失礼を申しました。
#241
○増岡座長 ありがとうございました。
 次に、八木初枝君にお願いいたします。八木君。
#242
○八木初枝君 私は、岐阜市に在住する零細企業の一商店主でございます。こうした晴れがましい場所で意見を申し上げる柄でもございません。まして、毎日の生活に追われてニュースと新聞を読むのが精いっぱいであって、至って不勉強でございます。だから、きょうのこの問題につきましても、細かい数字を出されても、法案を示されても、にわか勉強では身につきません。したがって、これから私の申し上げますことは至って幼稚でございます。しかし、はだに感ずる素朴な実感でございますので、理論的ではなく、心情的にしか意見を述べることができませんことを、あしからずお許しいただきたいと思います。
 私は、きょうのこの場に出ることにつきまして、地域のお母さん方と話し合いを持ちました。私の地域は、ある方の言によりますと、貧乏人の集落だそうでございます。ささやかなマイホームをつくりまして、奥さん方も内職に精いっぱい働いております。いろいろの発言の中から出ましたことを一言にまとめれば、もうこれ以上の運賃値上げはごめんだということです。このことは単なる国鉄運賃値上げだけの問題ではなく、これに付随して公共料金の主な値上げの導火線となるからです。そのトップを切るのがいつも運賃の値上げです。
 試みに少々調べてみました。交通費、国鉄一九%の値上げは九月から実施、地下鉄四一・五%、バス代現行より十円ないし二十円アップ、タクシー一九・一%六大都市五月六日からすでに値上げになりました。国立大学の入学手数料が五万円から六万円で四月実施です。私立に至っては推して知るべしです。石油、原油の関税が六百四十円から七百五十円に四月から実施となっております。当然いろいろな物資の値上がりにつながります。公営住宅も四月以降値上げになるそうです。都市ガスも申請中です。電話代は基本料金三三%アップで、平均四百円の増が四月から実施されております。ささやかな庶民のはけ口である。パチンコの玉でさえ、一個三円から五円になるということです。
 以上はほんの一例にすぎませんが、大都市から逐次地方都市の岐阜にも及ぶことは申すまでもございません。私のような小さな店の経営にも響いてきます。軒並みすべてのものが上がってくると、皆さんできるだけ支出を抑えます。私の店の品目は日用品が主なものです。かつて石油パニックで大騒ぎをした以前までは、とにもかくにも売り上げが少しずつでも上昇しておりました。現在は、横ばいならまだよい方で、ダウンする月が多くなってきました。それに反して諸経費がかさんできます。画用紙一枚十円、大学ノート百円では、まるまるもうけたってたかがしれております。もう私たちのような個人経営では、もうけるどころでなく、いかにして現状を維持していくかが精いっぱいです。預金利子が下がるからといって、大騒ぎをして銀行に詰めかけていらっしゃる方たちが本当にうらやましく思います。
 一方、大企業の方では、設備投資の名目で銀行から多大な金額を借りておられます。その利子も下がるとかで、何だかちょっとおかしいような気がいたします。私たちのような底辺の経営者には、日の当たるところがございません。かといって、売る品目をどんどん上げていっては、客は遠のきます。しかし、赤字の埋め合わせば、だれにも助けていただけません。
 では、国鉄の赤字の原因は一体どこから来たのでしょうか。たしか蒸気機関車が日本の山野から消えようとした昭和三十八年までは、国鉄は黒字だったと記憶しています。そのころから自動車や船、飛行機の輸送力の進出によって、日本の大動脈であった国鉄も次第に赤字を増してきました。とりわけ新しい新幹線の建設が、すべて借金で賄われたと聞いています。借入金の返還が昨年より二百七億円ふえ、三千三百四十三億円になったほか、支払い利子が八百六十九億円ふえて四千百三十三億円となり、昭和五十二年度の元利返済は、建設関連利子を含め八千九十七億円となり、これは運賃収入二兆五千八百十億円の三一・三七%に当たり、毎日毎日二十二億二千万円ずつ借金と利子を返済しなければならないということです。工事費も昨年より四百億円ふえ、八千三百億円とふくらみました。その内訳は、在来線五千六百五十億円、東北新幹線など二千六百五十億円です。
 公共事業の拡大によって景気浮揚を図り、不況を乗り切ろうとする政府の意図はわからないでもありませんけれども、そのときはよくても、必ずそのしわ寄せば国民の上にかかってきます。そして、昭和五十四年度で収支均衡をとれる時点まで上げるというわけです。そうなると、昭和四十九年以降連続六年上がることになります。私たち庶民にとって、億などという金は夢でさえ見ることはできません。こうした莫大な借金を抱えるようになった政府の交通政策そのものに疑問を持ちます。民間ならとつくの昔に倒産しています。そのしわ寄せが、私たち国民と合理化という名のもとに人員整理の赤字対策としか思えません。
 次に、運賃の法定制についてです。
 いま国鉄当局と政府は、運賃の法定制に注目しました。財政法第三条で、国の独占的企業、国鉄、郵便、電話、電報、たばこの、運賃及び料金は、国会の承認が必要とされています。いわば、国民に無断で運賃は決められないという仕組みです。ところが、この法律に何%までの値上げなら運輸大臣の認可だけでもよろしいという条件をつけることができるなら、国鉄運賃は、毎年でも何%以内だということで、勝手にどんどん値上げが決まることになります。私の言いたいのは、それに付随して全部値上げされることです。これでは、私たちはたまったものではございません。長者番付に載るようなお金持ちの数よりも、その日その日を生きるために苦しんでいる者がいかに多いことかをよく考えていただきたいと思います。国鉄の無料パスが年間二百億円にもなるそうです。一人一人の額は少額でも、積もり積もって大きな金額です。これが事実とすれば、赤字の一端もその中に入るというものです。
 さて、国鉄とはだれのものでしょうか。不便な地方に住む人は、国民ではないのでしょうか。国鉄の赤字を減らすため、合理化というもう一つの大きな犠牲が要求されています。これは浪費やむだな人数やむだな列車の運行をなるべく減らすという名目で、実際には各駅停第をどんどん減らし、収入のよい特急、急行を増すとか、安全運転に欠かせない乗務員の体力や意欲をぎりぎりまで酷使する、あるいは列車内の清潔さも経費優先、赤字ばかりのローカル線は切り捨てる、そのかわり大企業の大口貨物の運行のための貨物線は充実するなど、どう考えても庶民のための国鉄経営ではなさそうです。
 また、余りにも政治路線が多過ぎます。利用度の少ないところに駅ができてみたり、急行がとまったり、そのために要する費用も莫大なものです。つくるのを悪いと言うのではありませんけれども、もっと大局的、国家的見地から、本当に国民のための路線を決定していただきたいものです。
 要は、行政の責任者の姿勢の問題です。都会に住む者にとっては、ますますふるさとは遠くなり、年に一度の祖先のお墓参りさえ、家族そろって計算をしたら出かけられません。私自身もその一人です。とにかく、国鉄再建という名のもとに、膨大な投資を毎年何の不思議もなく計上し、お金を使うところに問題がございます。そのはね返りが国民の上にツケとなって戻ってきては、何をか言わんやです。
 以上申し上げましたごとく、私は、運賃値上げには反対でございます。
 最後に、きょうこうした席で多くの専門家の方々や議員先生の前で、名もなき一市民の私の幼稚園児の作文みたいなような意見をお聞きいただきましたこと、厚く御礼申し上げます。特に議員先生方には、私たちのような底辺の国民の生活実態をよくおつかみくださいまして、本当に国民のための代弁者として、行政の場でお力になっていただきますことを切にお願い申し上げまして、私の公述を終わります。どうもありがとうございました。
#243
○増岡座長 ありがとうございました。
 次に、小出保治君にお願いいたします。小出君。
#244
○小出保治君 国鉄運賃法の一部改正に当たりまして、地方に住む私どもにも意見陳述の機会をお与えくださいましたことに対して、あらかじめお礼申し上げます。
 国鉄が、明治以来日本経済の発展に貢献してきた役割りは、まことに偉大なものがありました。全国津々浦々に張りめぐらされた交通網は、そのままに国民生活に直結して、便利、安全、快速への道を進んでまいりました。このことは、私どももっともっと高く評価しなければならないと信じております。
 これから先も、国民生活の安定と向上のために、国鉄の持つこの大切な社会的機能はいよいよ伸ばし育てていくことが、われわれ国民の責任であると考えております。そのためには、政界、官界、民間も協力して、国鉄を温かく守り育てていく努力を惜しんではならないと存じます。
 いろいろの公企業の中におきましても、国鉄ぐらい全国にわたって広大な施設を擁している企業体は、きわめてまれであると存じます。しかし、大きいことは別によいことでも誇りでもありません。マンモスの滅びたのは、その大きかったためだと申します。余りにも大きくなると、よほど上手に運営しないと、内は兄弟かきにせめぎ、外は四囲の情勢、環境への適応を失いがちになるものだからであります。
 第二次大戦後における交通革新の急速な進行の中にありまして、わが国では民間交通機関の進出はきわめて目覚ましく、旅客輸送の面におきましても、また貨物輸送の面におきましても、そのシェアを漸次縮小せざるを得ない運命に追いやられたのが国鉄でございます。このこと自体、適当な対策を必要とするのでありますが、さらに国鉄を窮地に陥れたものの一つに、戦後制定せられた国鉄法及び国鉄運賃法による運賃法定主義の厳しい壁がありました。
 戦後における経済の激変期におきまして、しかも国鉄のシェアが民間企業との競争においてだんだん縮まり行く中で、公共料金が固定化せられて弾力性を失ったこと、そして国会を経なければ容易に改定せられないということは、企業にとって致命的であることは改めて申すまでもありません。この経済環境に対する弾力性を失っているところへ、オイルショックによる物価異変がわいたように起こってまいりました。経済の福田とみずから豪語していられる現総理が大蔵大臣であったころ、公共料金のストップをされた後だけに、国鉄への打撃は大きく、国鉄の抱える赤字は急激に膨張してまいりました。国鉄の危機、国鉄は生きられるかと論議せられるようになりました。まさに国鉄は、いわば満身創痍の重症患者と言うべきでありましょう。
 過般、閣議了解に基づく国鉄再建対策は、これからの国鉄の進むべき方向を規定した診断書とも言うべきものでありますが、ここに盛られている諸項目につきましての処方せんはこれからつくられるという緩慢な状況でございます。このようなことでは、国鉄はマンモスの後を追うようになるのではないかと心配いたしております。
 社会経済の診療医の役を果たす経済政策学の立場から言えば、この重患を前にしてまずなすべきことは、即効性のある応急措置を施すことであります。そして患者の症状に合わせて、逐次恒久的な根本的な処置を施すべきものと診断いたします。
 今次国会に提出せられた運賃決定方式の改正は、まさにこの応急措置に当たるものであります。在来の法定主義に基づく運賃決定を、当分の間暫定措置として運輸大臣の認可主義に改定しようというものであります。
 この案は、応急的な適時適策であり、その意味において、私は、条件つきで賛意を表したいと存じます。そして、この案すらも実現できないようでは、国鉄の再建はおぼつかないと存じます。
 かつてイギリスのチャーチル卿は、りっぱな世界的政治家ではありましたけれども、経済政策において英国のとるべき方針を誤ったために、大英帝国をして今日再起不能の現在をもたらしたということが言われております。経済政策においては、状況に即応して流動的に前向きに取り組むよりほかによい方法はありません。私どもは、断じて国鉄にチャーチルの後を追わせてはならないと存じます。
 ここに私は無条件賛成とは言わず、条件つき賛成と申しましたことの意味は、応急策はあくまで応急策であって、恒久の策ではございません。繰り返してこれを常用するときは、あたかもモルヒネ患者のように、副作用のために症状悪化のおそれもないわけではございません。投薬の効果につきましては、もう少し機序を明らかにする必要があります。
 承るところによりますると、運賃を議会で法定する国というのは、世界にも例が少なくなりつつあるように聞いております。法を制定した当時の日本の置かれていた状況、またそのとき国鉄が他の交通企業の間に置かれていた状況等とを比べてみますと、今日は大いに変わってまいりました。すべて固定的なものはないこの世の中に、こういう法だけが固定化すれば、それは現状にそぐわない陳腐化を招くことになるのみでございます。絶えず現況に即して、流動的に進むべきものと存じます。しかしながら、そういう法改正をするためには相当時間を要するという実情から見まして、このたびの暫定的改正措置は次善の便法であると言うほかはありません。今次改正は国鉄再建への突破口の一つとは思いますけれども、これが万能薬であるとは思えません。誤って用いるときには、これは取り返しのつかない事態を招くおそれがあります。
 今回の暫定法案における運賃決定の方式は、前事業年度の損益計算において損失が生じている場合を基準として、物価、賃金等を加味して一五%程度の上積みをする。これは運賃決定方式から申しますと、運賃の上限を決定する方式でございます。
 改定せられる運賃は、物価上野に兄合う部分を含むと同時に、それまでに生じた過去の赤字をも含んでいることは、法案の説明の趣旨から明瞭でございます。再建を急ぐの余り、国における過去の政策の誤り、国鉄経営がまことにまずいことから起こってくる損失、企業努力の不足、そういうものを利用者たる国民に転嫁するということは、何としても納得のいくことではありません。いずれにしましても、ツケは結局において国民に回ってくるものではありますが、すでに過去の赤字に対して二兆五千億余の赤字の始末をつけていられる以上、残余も同様の措置にすべきものではないかと存じます。
 国鉄の運賃収入は、あくまで維持運営費の補てんを第一目標として決定すべきものであると思います。それを基礎にして決定すべきものであると思います。今日の公企業は、国鉄に限らず、会計方式において思い切った発想の転換をするだけの努力をしない限り、国鉄と同じようにすべて行き詰まってしまうと考えます。これに対しての方策はないわけではありませんが、きょうは時間がありませんので、省略いたします。
 運賃収入は、国鉄収入の過半数を占めており、国鉄にとって重要な収入源であります。しかし、昨年秋の大幅値上げが国民生活に与えた影響は予想外に大きかったことは周知のとおりであります。運輸大臣認可方式をとっている急行料金などの料金における減収を初め、運賃においても国鉄離れの様相を呈し続けていることは、門外の私どもにも感じられるところであります。およそ努力なくして成果は得られません。
 中央地方を問わず、民間鉄道の進出は目覚ましいものがあります。体質上どうも企業理念に乏しい国鉄は、これに追い越されてしまっている現状でございますが、これをいま野放しにして運輸大臣の認可方式を採用いたしましても、私は、それにはおのずから一定の限度があり、国鉄の独走はできないと思います。ことに岐阜地方の中小企業の窮迫感等と比べてみると、理論なき運賃の上昇は許せないことであります。
 この点についての十分の認識が欠けているように思います。言ってみれば、今度の運賃改定は再建という旗印のもとに哲半を欠いておる、そういう意味において、これをうのみにすることはできないのでございます。しかし、この欠陥を補う適当な政策を考えるならば、この案は案外うまみのある案であると思います。その欠陥を補うためには、適切な専門の審議機関を設けて、公企業の実態に即した運賃、料金の決定原則を思い切って革新的に審議し、改定の時期、順序、国民同意の判定等に関しても、法が明らかにしておりませんけれども、具体的に決定すべきものではないかと存じます。
 一体、今度の国鉄の運賃改定につきまして、国民は果たしてどの程度認識を持っているのでしょう。これは大いに国鉄の努力不足を思うものでございます。さきに審議機関を設けようということは私は提唱いたしましたが、もし国鉄が本気でこれに取り組むというならば、従来にない発想の一大転換を行って、真に国民の気持ちにもなり、国民の姿にもなり、その気持ちを結集すべきではなかろうかと思います。
 その第一は、従来の審議会は中央偏重の審議会であるのを改めて、本日のように地方草の根のごとき私どもの特性を十分反映していただくようにすること。それから第二に、政界、学界、官界、財界、民間の知名のお方たちのお名前が並んでいる従来の審議会にかわって、本出に無名の見識者の意見に重点を置いて、民衆の意見を十分吸い上げていただきたい。第三に、その中でも特に労働者、これは国鉄関係を含みますが、それから婦人層、中小企業者、農民並びに青少年の意見をも十分取り入れられるように私は望むものであります。そういう委員会はいままでないように思っております。ただ隠れみののような審議会では困ると思います。法改正に手間取るよりは、この方がはるかに実効性のあるものになると私は信じます。
 国鉄は、結局において国民の国鉄であります。国鉄再建後の姿は、今日やかましく言われている混合経済の代表的な企業体として運営さるべきものであります。国会の温かい支援のもとに、運輸大臣の指導主義あるいは指導原則が確立せられることが第一であります。この指導原理を受けて、国鉄は今日欠けているみずからの主体性を取り戻して、お雇いマダムのような運営方針ではなくて、労使一体の責任体制を総裁のタクトのもとに運営されていくべきだと思います。今日、国鉄内の労使不信というのは、よって来るところは非常に根深く、そしてそれを解決する上においては意識上の基本的な欠陥を持っておりますが、これは高ずれば国民の国鉄不信に連なることは必定であります。どうしてもこれは国鉄再建の旗印のもとに、いまのうちに解決しておかなければならないことであると思います。具体的方策については、ここでは申しません。運賃決定の流動化も、いま申しましたこの根本の経営の矛盾と無関係ではありません。もっと国鉄は主体性を持って活動すべきものであると思います。
 国鉄は、結局において国民の国鉄でございます。さきの陳述者も申されましたように、わが国の将来の交通手段として、国鉄の重要性は今日以上に浮かび上がるものと思います。道路、鉄路、この競合関係、そのうちで鉄路に勝利の上がるということは、交通手段における省資源、省エネルギーの必要から一層高まるものと考えます。
 それゆえにこそ、私どもは運輸機関としての国鉄を軽視してはなりません。収支係数を判断基準として地方路線を評価するような軽率さは、絶対避けていただかなければならないと思います。国鉄は公企業であって、国民の生活を支える足であり、全国一円であるだけに、それだけに囲い収支係数を持っている地域でもこれが消化し得られるという利点を持っていることを忘れてはならないと思います。むしろ、地方においては、国民生活の足としての機能を果たすことをいつの間にか忘れて、国鉄の国民離れ、国鉄の方から国民離れを呈していることは、過疎化を促進している現状から見てまことに遺憾なことでございます。
 今回の概定措置を契機として、国鉄の再建を、そして未来に生きる国民の国鉄となることを期待して、そのための方策を、まじめに、国民挙げて検討しなければならないと存じます。政党の諸賢も、ややともすれば国鉄を、ちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、政略の具に使いかねられなかった従来の弊風をこの際お改めいただきまして、国民の政党離れを阻止する意味におきましても、超党派で国鉄再建に御努力を、あるいは御協力を賜るように、ここでこの機会に謹んでお願い申し上げる次第であります。
  私の陳述はこれで終わります。
#245
○増岡座長 ありがとうございました。
  次に、上村安一君にお願いいたします。上村君。
#246
○上村安一君 岐阜県は特に地場産業の多い県であります。そして、その中には全国のトップクラスというものが非常に多いわけであります。たとえば岐阜駅前を中心とする既製服産業、関市を中心とする刃物産業、多治見市を中心とする陶磁器産業は全国のトップクラスでありまして、これらの経営者や従業員が、きょうも何千人かの人が国鉄を利用して全国を飛び回っておるわけでございます。私は、こういう中小企業者の立場を考えながら陳述をいたしたいと思います。
 私の基本的態度は、特に国鉄運賃法の一部改正について、現段階では条件つき反対の意見を表明したいと思います。
 その反対の第一の理由は、国鉄は公共企業体の形をとっておりますが、あくまでも国営企業であると理解をいたしております。国営企業であるならば、特に運賃値上げ等の問題については、主権者たる国民の意思反映ということが絶対必要であると考えます。国民の意思反映の最大の場所は国会であるということでございます。これが第一点でございます。
 第二点は、りっぱな資料をいただきました。国鉄の再建対策の概要を見せていただきましたが、りっぱなものでございます。その中で、特に国鉄の経営努力、合理化努力がうたわれておりますが、実はこの経営努力、合理化努力がどうしても信頼が置けないということであります。私どもの中小企業経営の必死さに比べて、どうもこのままですと、安易な運賃値上げに走りやすいという心配があるわけであります。しかも、国家財政に非常に頼っておられるというところに危険性があると思うわけであります。
 私は、中小企業の必死の経営努力ということを申し上げましたが、もう少し詳しく申し上げますと、製造業の七〇%は下請企業であります。そして、親企業から従属支配を受けておることについては、国鉄と同じようなものでございます。しかし、物価が上がろうが、賃金が上がろうが、みずから工賃を上げてくださいということが言えないのであります。ましてや、今日の情勢では、コストダウンを要求されておるというのは周知の事実でございます。また、流通関係の八〇%を受け持っております小売商業段階におきましては、過小過多による内部の過当競争と、御承知の大規模店舗進出によってその過当競争は激しくて、なかなか値上げをすることができないのであります。ましてや、協定による値上げをしようと思いますと、公正取引委員会からしかられますし、私の経験では、この三十年間、中小企業が団体で協定をして値上げをやって成功した事例がないのであります。これは内部崩壊でございます。そういうことから見ると、どうも経営努力が足りない。
 今度は、経営努力や合理化努力が疑わしいと申し上げました点について、もう少し詳しく触れてみたいと思います。
 まず、私ども中小企業界から見ますと、国鉄の労使関係、人員整理の問題にいたしましても、全然進んでいないように見受けられます。相変わらずストは続けておられます。これで果たして実行できるのであろうかと思います。
 第二点は、地方ローカル線の赤字の問題であります。
 かつて岐阜児にも赤字地方ローカル線の廃止という問題が出まして、廃止反対の大会が行われたことがございます。そういたしましたら、その反対に出てくる町村長も、町会議員も、村会議員も、その路線を利用して来た人は一人もなかったそうであります。全部自家用車で来ております。あるいはその反対の大会に来た木材業者に聞きますと、山元から材木を載せて駅まで運んでおろして、また積んで岐阜なり名古屋へ来ておろして、そこからまた市場まで持っていくような不便なことはしないのだ、私は利用していないが、地域住民のためにわれわれは廃止してもらっては困るんだということをおっしゃったということで、前の知事が非常に嘆いておられたのを記憶いたしております。私は、こういう問題も、たとえば岐阜県にも千円かせぐのに三千円かかる負物駅があると聞いております。実際には地域住民のためということで整理できませんが、そういう圧力というものをはねのけて、合理化が、経営努力が果たしてできるのかどうか、疑わしいのであります。
 第三審目には、私は学割の問題について申し上げたいと思います。
 いまや大学進学は、五十年度の文部省統計によりますと三六・六%であります。そして五十五年には三九%を超えて四〇%に近い大学進学率になる予定であります。大学が義務教育ならばよろしいと私は思いますが、いまや先生も子供も、本当に国家有為の人材をつくるために大学に行っておると意識しておる人が、非常に少ないと聞いておるわけであります。これを一般勤労者よりも特に安い学制料金にするということは、多少矛盾を感じます。これは小川先生の弁護をするわけではございませんが、私は、もしどうしても必要ならば、この分は文部省の予算から出してもらうべきであると考えます。果たしてこれがやっていただけるであろうかどうかというところが問題であります。
 その辺が疑わしいということと、なお五十一年度現在の状況を見ておりましても、赤字は累積をする一方で、なお国家財政に頼りがちであるということを私は申し上げましたが、実は今度の累積赤字、これも私は、国鉄なり政府なりが変化に対応できなかった責任のしわ寄せであると考えております。二兆五千四百億円のたな上げをされたことは結構でありますが、しかし、比べてみますと、私ども中小企業が国民金融公庫、中小企業金融公庫の昭和五十二年度の貸し出し総額の予算が三兆一千億であります。まさにこれに匹敵するものであります。また、国鉄の助成を見ておりますと、四千四百五十七億円が予定をされたと言います。これはわれわれ日本の中小企業、軒数にいたしまして五百八万軒、従業員三千四十万人、全従事者の七八%を占めますところの中小企業対策の昭和五十二年度の国家予算というものは、中小企業庁、通産省、労働省、大蔵省、全部含めまして千七百二十八億円であります。すなわち、国鉄に助成する分は二倍半が投入をされておるということでございます。この状況を見てまいりますと、一般企業であるならばもう倒産企業であります。すなわち、倒産企業でありますならば会社更生法の適用を受けるわけでありまして、管財人なしではやれないのであります。そういう意味において、いましばらく国会が監視する必要があるのではないかと私は考えるわけでございます。
 次に、私は、条件つき反対と申し上げまして、実は先ほども経営の合理化に疑いがあると申し上げましたが、社会公共のため、地域住民のためと称しまして一部の圧力によって経営が阻害されたり、たとえば国鉄に言わせますと、当事者能力を十分いただいていないということを言われておるわけであります。そして、われわれから言えば、労働組合の問題でも、本当に合理化が行われてストのない日が目の前にあらわれてくる、そういう実績が私どもにあらわれて、国民の納得のいく段階になったときには、これは国家財政の食い逃げをされるおそれがございませんから、合理化の努力は十分したのだ。そのときに国鉄にも当事者能力である若干の弾力性を与えることについては、やぶさかでないわけでございます。
 第二の条件というのは、国鉄は今後半民半官方式あるいは公益事業方式というものを考えてみたらどうかということでございます。実は私どもの系統金融機関が半民半官方式でございます。そして、民のよさと官のよさを十分発揮しておると私は思います。そして、その利用者である民の分は、十分意思の反映する場所が設けられております。このような形の場合には、当事者能力がありますから、一々国会に諮らなくても、運輸省の認可でよろしいと思うわけであります。
 もう一つは、公益事業方式について、電力が戦後九分制をされましたが、その電力会社の状況を見ておりますと、民のよさというものが十分発揮されておると私は思います。そして、この場合には、私ども大難の意見を十分反映する場所がたくさんつくられておる。こういうようなことを考えますと、そういう形になったときには、当然所管官庁の認可方式でよいと考えておるわけであります。そういう場合には、いわゆる国民の意思を反映する場が別に設けられておるということであります。
 私は、そういう条件を申し上げまして、特に国鉄運賃法一部改正については、現段階においては条件つき反対であるという意見を表明いたしまして、私の陳述を終わりたいと思います。ありがとうございました。
#247
○増岡座長 ありがとうございました。
 以上で御意見を述べられる方々の意見の開陳は終わりました。
 この際、午後一時まで休憩いたします。
    午後零時十分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時四分開議
#248
○増岡座長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 派遣委員の質疑を行います。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小此木彦三郎君。
#249
○小此木委員 私、自由民主党の小此木でございます。きょうは皆さんお忙しいところ、どうも御苦労さんでございます。
 時間が制限されておりますので、全部の皆さんに質問いたしたいのでございますが、あるいは途中で時間が足りなくてできなくなるかもしれませんが、御了承願いたいと思います。
 まず、順番に、蓑谷さんに質問したいのでございますが、蓑谷さんは、昭和二十三年に法が制定された当時、すでに六〇%の旅客、五二%の貨物ということを言われたのでございますが、そのときですらこれが独占的な状態ではない、明治の初めに国鉄か出発した当初から考えれば、そのときすでに独占的な状態ではないと私ども考えるのでございます。ましてや、現時点で旅客が三〇%、貨物が一三%、まさに独占的な状態を失ったわけでございますが、こういう国鉄の経営状態の中で他との競争関係が非常にはなはだしくなった、健全経営に移行するためには適時適切な運賃改定が必要である、国会でこれを審議するということは、時と場合によっては政争の具にされかねない、どうしてもこれは法定主義の弾力化が必要であるというような趣旨を言われたと存ずるのでございます。
 これは非常にむずかしい問題ですけれども、それではそのタイミングのずれを防ぐためには、程度の問題としてどのくらい上げていいかというようなことにも論及されたわけでございますが、何を基準にして何%ぐらいの値上げならばいいか、もしお考えの中にありましたら陳述していただきたいし、また同時に、このたびの法定主義の弾力化、その運用に関して七年間とせよというようなことを言われたわけでございますが、七年間とするにはそれなりの理由も後で述べられたと思いますが、そのある程度目標を立てて七年間とせよというような考え方は私ども全く同感でございますけれども、それではその七年間の後は法定主義をどういうふうにするのか、またそれを逆戻りさせて法定主義に返るのか、この二点をお答え願いたいと思います。
#250
○蓑谷穆君 第一点につきまして、お答えいたしたいと思います。
 本法案の提案理由の中に、「一定の限度を」といたしまして、「決算で損失が生じたときは物価等変動率に一五%を加えた率を限度とし、決算で利益が生じたときは物価等変動率に五%を加えた率を限度とすることといたしております。」と書いてあるわけでございますから、この点いろいろ問題があろうかと思うわけでございますけれども、国鉄の決算そのものにも、償却その他におきまして、見ようによってはいろいろな問題点が出てきょうと思いますし、したがって単年度での決算というものにも問題はあろうかと思いますけれども、現在の方法をとったといたしまして、過去の物価上昇率に大変タイミングが外れておるという観点から申し上げまして、この提案理由に書いてございます物価変動率に一五%、同じく決算に利益が生じたときの物価変動率に五%というこの原案に、私は賛成いたすものでございます。
 第二点といたしましては、七年と限定いたしましたのは、公述のときに申し上げましたように、やはり目標を定めまして、そして経営努力をしていくということが基本的な経営姿勢ではないかと思いまして、五十四年というようなことも書かれておりますけれども、過去十数年間の経営努力の中でなおかつこの累積赤字ができてきたという過程から申し上げまして、これはとうてい不可能なことであろう、かといいまして、十年というのも問題があろうかと思いまして、実は七年にしたらどうかという提案をいたしたわけでございます。
 その七年たちました後どうかということでございますが、私は、恐らくその間にもう一遍、この四十八年度末に経験したような、形の変わった石油パニックというものがあろうかと思います。と申し上げますのは、私は、実はガソリン販売業を本業といたしておるわけでございまして、そういったことでいろいろな情報を読みましたり、また見たりしておりまして、そういう中での七年というものを限度にいたしますならば、その時点におきましてもちろん社会構造、産業構造、あるいは輸送体系そのものにも大きな変化が参ろうかと思いますので、幸いにしましてその間に国鉄が健全財政に立ち直れば、その時点でまた国民の同意を得ましてもとへ戻すもいいだろうと思いますし、また現在のような認可制をそのまま続けていくこともいいと思うわけでございますが、そういった観点から七年ということを限度といたしたわけでございます。
 その時点で起きております。さらに過去十数年間以上の大きな激変が予想されます社会情勢の中で、この問題はまた論議をされていけばいいんではないかという、大変無責任なようでございますけれども、そういう観点から申し上げたわけでございますので、御理解をいただきたいと思います。
#251
○小此木委員 お答え結構でございます。要するにあなたは、最後に述べられた資源問題、それに絡んでいろいろな情勢の推移、社会情勢の変遷、そういうことでもって七年間、こういうことをおっしゃられたわけですね。わかりました。
 次に、毛利さんに質問いたします。蓑谷さんの御意見にもありましたように、国鉄がもはや独占的な状態ではないということは、これは蓑谷さんだけでなしに、方々で言われていることでございますけれども、こういうような数字をもとにしてもなおかつ独占なんだ、財政法三条によってこれは絶対だめなんだということを言われるのかどうか。そしてまた、そのような数字を踏まえてなお運賃値上げあるいは法定主義の撤廃に反対と言うならば、それでは何をもって赤字を解消すればいいのか、あるいは借金を返せばいいのか、ごく簡単で結構でございますから、ひとつ聞かしていただきたいと思います。
 それと、いま一つお聞かせ願いたいことは、一つの例を挙げて、国鉄と私鉄との運賃が私鉄の方が安い、たとえば岐阜と名古屋との間、名鉄の方が国鉄よりも安いということを言われたのでございますけれども、私は、適時適切な法定主義というものの弾力化があればこのようなことは起きなかった、たまたま国会の審議が長引いて、本来もっと早く上げられるチャンスがあったのにそれが不可能であった、そのために経済情勢と著しく乖離と申しますか隔たりができて、そのためにタイミングがずれてしまった、だからこういうような、国鉄が私鉄よりも高くなってしまった一時的状態ができたんだというふうなことをお考えにならないかどうか、聞かせていただきたいのであります。
#252
○毛利勇君 それじゃお答えします。
 まず私は、先ほど申し上げましたように、国鉄は、国鉄の設立の規定の中に使命が実はうたわれております。特にそのことを、まずきちっと先生方に理解していただきたいと思います。私どもも、国鉄とは、国の経済なり、先ほど申し上げましたように文化の発展に寄与すると同時に、国民生活を送る上に何といっても必要とする交通運輸のサービスの中心機関である、なおかつ国鉄の場合には、やはり運賃をなぶる場合には、公共性の強い機関でありますから、そういう点では、この普通運賃については、日本の公共料金の根幹をなすべきだ、その中で大きく物価上昇に影響する、そういう立場から今日公共性の問題についてきちっとわきまえをしていただけぬだろうか、このことを実は思うんです。そういう立場から、独占的なことについていま質問が出たわけでありますが、私は、独占的な中にある公共輸送機関、これに対する位置づけについて、再度国鉄の目的なりあるいはこの規定についてぜひ御理解をしてもらった上で対応していただきたい。
 さらに、赤字の解消の問題でありますが、とりわけ今日積もり積もった赤字、これも先ほど数字を並べて申し上げたわけでありますが、総収入二兆五千八百十億円、この運賃収入の中から三一・三七%まで利子を返還をしていかなければならぬ。そういうことになると、少なくとも公共の輸送機関であるので、先ほども申し上げましたように、利子負担を政府がされるならば、やはり今日までの赤字分については、永久国債という形できちっと整理をされるべきではないだろうか。今年度も一兆三千五百五十九億円もの借入金を行おうとされてみえますが、これまた借金でありますから、借金の上に借金を重ねていった場合に、相も変わらずこれを国民、利用者に負担をさせる、こういうイタチごっこになっていくのではないか、私はこういうふうに実は思うわけです。
 そういう立場からも、国鉄運賃というのは日本の公共料金の、そして物価の根幹をなすべき問題でありますし、ひいては今度の運賃値上げの問題を見ても、先ほど申されましたが、この認可制の問題についても、先ほども一五%云々という話がありましたが、運輸大臣が物価の上昇分の判断で認可をされていくと、先ほど言われるように私鉄と逆に矛盾も出てこないだろうか、私はこういうように実は判断するわけです。いま言われるように値上げを前提にして私鉄が安いのだ、こういう形でとられると私はいささか疑問を感じます。
 私は、先ほどは岐阜から名古屋へ行く場合の状況について申し上げたのですが、国鉄の利用者が減ったというのは、私鉄と比較した場合に、とりわけローカル線のダイヤのつなぎの問題を見ても、いま非常に不便な状態に実は結びつけられておる。そういう問題も考えていくならば、私鉄の場合には、今日の状況の中ではサービス精神については非常にきちっとされておりますし、そういう中にあって値上げ前提で私鉄が安い、こういうことについては、実はいささか逆に疑問を感じるわけであります。
 そういう立場から、今後の赤字解消の問題については、先ほど申し上げましたように五兆円の資産を持つ国鉄でありますから、いま四千九百億円の出資がされてみえておりますが、少なくとも私は、この倍くらいの出資をされる中から赤字解消について国の責任で行うべきではないか、こういうことを実は考えておる、こういうことであります。
#253
○小此木委員 次に、小川さんにお尋ねいたしますが、小川さんが経営者的な感覚からいろいろと御意見を述べられたわけでございますが、物価上昇の範囲内であるならば運賃値上げというものは賛成である、しかし、昨年のような五〇%の値上げのようなことは反対だと言われました。ごもっともな御意見でございますけれども、たびたび申し上げますように、運賃法定主義というものがあるがゆえに、これが国会で長い時間をかけて審議されてきたわけです。その間に情勢とのずれができて、長い間値上げしなければ五〇%も値上げをせざるを得ないような場合もあり得ると思うのでございますが、その点は、御賛成いただけるかどうかは別といたしまして、お考えのうちに入れていただきたいと思うのでございます。
 いま一つ、今度の国鉄の再建の問題に絡んで、関連事業部門の拡大ということに非常に御興味を持たれているようでございます。たとえば阪急電鉄が、電鉄の運営以外にいろいろな事業をしている。興行部門とかあるいは土地部門あるいは住宅部門、あらゆるところに手を出して、それが阪急という企業自体を大きく支えているということで、国鉄もそういうふうなことを考えたらどうかというような御意見と拝聴したわけでございますけれども、これは法律その他あって、いろいろな手かせ足かせがあって簡単にいかないことも問題でございますけれども、もう一つ、率直に言って、現在の国鉄の経営スタッフあるいは労使の問題、ある意味においてはそれらが弱体な状態では、そのようなたくさんの企業に手を出すこと自体また莫大な借金をしょってしまうのではないか、莫大な赤字を出してしまうのではないかということをむしろ私どもの方では恐れるのでございます。とすれば端的に言って、いまの国鉄のような状態では、関連事業部門に手を出すとすればたとえばどんなものがいいだろうか。これがいいと思う、あれがいいと思う、たとえば私は、リース部門に手を出すのが一番安全に確実に金が入ってくるということで、そういう部門にとどめるべきであると考えるのでございますが、小川さんはどのような御意見をお持ちか、ちょっと聞かしていただきたいと思います。
#254
○小川田鶴子君 ただいまの御質問の五〇%につきましては、いわゆる国会にまで持ち込まれて審議されるために、なかなかそれが決められないから、そこにタイミングが合わないから、だんだんと片方の物価は上昇していくわ、またいろいろございまして、国会にまで持ち込まれて決められるということが五〇%も値上げした原因ではないかと私は思ったのです。そのためにそこまで持っていかなければならなかったのではないか。だから、運輸大臣がそれをすれば、段階的に、このくらいで、このくらいで、このくらいでというふうに、そんなに一遍に上げないで済むのではないか。一遍に上げられるということは、私が先ほど授業料で申しましたように、一遍に値上げをしても生徒は承知しないのだ、そういうふうなつもりで申し上げたのであって、段階的に上げていく方が、大臣の認可の方が都合がよろしいのではないでしょうか。そうすると五〇%も上げずに済むのではないでしょうかということを申し上げて、昨年の五〇%は仕方がないと思っております。
 それから、もう一つの運営の方ですが、その間に何か一つありましたか。
#255
○小此木委員 関連事業部門の問題です。
#256
○小川田鶴子君 関連事業部門の方は、私は大変に興味と言ってはなんでございますけれども、国鉄も商売の一つですから、国鉄一本でやっていくということは大変にこういう欠損が出るのではないかと思いますので、私鉄の例を出しました。しかし、私鉄の例のようなことをこれだけやるには、いま先生がおっしゃいましたように莫大な赤字ができますから、これは、こんな例があるじゃないか、それでこういうぐあいにみんなも楽しみ、また都市も繁栄してきているのではないかという例で挙げたわけでございまして、こういうことをやれと申し上げるわけではございませんけれども、今度の法改正で拡大される投資事業というところがございますので、それにかみ合わせて何か国鉄でできる事業がございます。たとえば、先ほどもちょっとお話ししたのですけれども、ヨーロッパでは国鉄のいわゆる寝台車なんかはホテルに貸してそこで料金を取るとか、いろいろの方法が使われていることを外国でも見てきたので、何らかそういう方法で国鉄が幾分でも収益を上げることができないでしょうかということを申し上げたので、阪急のように莫大な投資をしてという意味で申し上げたわけではございません。私は、具体的に、じゃこれをなさったらいかがですかという案を幾つか持ってきたわけではございません。
#257
○小此木委員 わかりました。
 時間がないので、中途半端で申しわけございませんが、どうもありがとうございました。
#258
○増岡座長 坂本恭一君。
#259
○坂本(恭)委員 社会党の坂本でございます。きょうは大変ありがとうございました。
 先ほど小此木委員が右側からいきましたので、私は左側から、時間の許す限りでお伺いをしたいと思います。
 上村公述人には、大変貴重な御意見を聞かしていただきました。お話の最後の方にあったと思うのですが、いわゆる半民半官方式ですね、この方式で上村さんが国鉄の問題について何か具体的なお考えがありましたら、まずそれを聞かしていただきたいと思います。
#260
○上村安一君 お答えを申し上げます。
 私は、国鉄の完全国営化ということが、どうも個人的に余り賛成ではないのでございます。というのは、現在の経済体制あるいは国鉄の独占状況から見て、完全国営ではいけないのではないかと思っておるわけでございまして――ちょっともう一回、済みませんが……。
#261
○坂本(恭)委員 いま、中小企業関係で半官半民方式でいいものがあるというお話があったので、国鉄の問題についてもし具体的なお考えをお持ちでしたら、お聞かせを願いたいと思います。
#262
○上村安一君 そういういまのような意見は持っておりますが、具体的に国鉄についてどのような形式がいいのか、個人的には研究をしたことはございません。ただし、私の先輩でございます全国中央会の稲川副会長が、いま公共企業体の審議会の国鉄部会で一生懸命で研究をしていただいていると思いますが、もし半民半官方式あるいは公益事業方式、電力のようなことをやるなら、やはり日本の国を幾つかに分割をいたしまして、そして半民半官方式でやってその全国的な調整をする。電力もいま売ったり買ったりをいたしておるようでございますが、私はその方式が研究できないかと思っておる程度でございます。
#263
○坂本(恭)委員 小出公述人にお伺いをしたいと思います。
 条件つき賛成という結論は、私どももそれなりに理解はいたします。その中で、大変いろいろな発想があるのではないかというふうに、興味深く私は伺っておったのですが、いろいろな条件の中で、大胆に発想の転換をしなければいかぬ、そういう時期だというようなお話がありました。
 その中身の一つとして、専門の審議機関というものを置いたらどうか、その専門の審議機関というものは、中央集権ではなくて、いわば地方分権的な物の考え方、あるいは政、官、民間、そういうおえらい人ではなくて、無名の見識者を充てたらどうか、もう一つは、労働者、婦人、中小企業、青少年、そういうような層を集めた専門の審議機関を置いたらどうかということですが、その専門の審議機関以外に発想の転換の具体的な中身がございましたら、先ほどは時間の関係で云々ということで省略をされましたので、そのほかにもございましたら、それをお伺いをさせていただきたいと思います。
#264
○小出保治君 時間の関係がありますから、十分にお答えはできないと思います。項目だけ羅列して申し上げます。
 現在は、国会があり、運輸省があり、国鉄本社があり、この三層の中で国会によって運賃が決められるというような仕組みで、これはそれなりの理由があります。しかし、私が説明いたしましたように、すでにそれが弾力を失って、企業体としての存続を問われるような段階になってきているとすれば、これは暫定的ではあるけれども、テストパターンとしてあなた方が御提出になったことは、それなりの意味があると思います。ただ、むやみに独走をさせる危険がありはしないかという心配が多くの方にあると思います。これは説明の不十分な点も私はあると思うのですが、この内容を見ていると、はなはだ何か月並みなことしか書いてないという情けなさを感じて、貧すればここまで鈍するものかというような気持ちを私は持っておるわけです。
 発想の転換といたしましてまず一つは、国鉄本社自身が主体性を持たなければだめじゃないか。発想はここが原動力であって、そして上はそれを指導する機関であり、国会は管轄する機関である。運輸大臣は指導し、そして国会は統括するという体制を考えておけば、本当に責任体制を持たせるのは国鉄である。いまのようなことをやっておれば、国会が決めてくれるんだから、わしらはお雇いマダムだ、代々の総裁はそういうような範疇でおられるとわれわれ国民から見て思われてもしようがないだろうと思います。
 何をやろうとしてもちっとも自由がないわけですね。したがって、労使関係一つにしても何ともならないという状況である。昔の労使は、そんないまのような情けない状態ではなかったです。もっとスピリットを持ってやっていたと思うのです。それがどうしてこういうことになったかということを思うのです。
 それからもう一つの発想の転換は、会計経理上の問題で、これはちょっと付言いたしましたからもう必要ないと思いますけれども、何もかも運賃にかけるというような考え方はやめてもらわなければ困る。これはやめてもらうよりない。いま決められているようなああいう形でどんどん、しかもいつ改正をするかというようなことについても明示がございませんが、あれによって前年度あるいは前々年度ということになれば、一年ごとに改正するのかなというぐらいのことしかわかりませんけれども、それでもむやみにやるということは、先ほど上村君が言いましたように、実際中小企業の問題から考えたら、そういうばかなことは合理的な経営としてはあり得ないことなんだ、それをやっておるというのはおかしいじゃないかということはわかるのです。
 それを直す方法は、もう長い間びらんしたこのただれ切った国鉄ではちょっと無理かもしれないから、実際は民間鉄路の運営に当たっている優秀な人を中へ導入して、新しいホルモンを入れることによってやるとか、それから赤字路線赤字路線と言ってすぐ議会でも問題になりますけれども、そういうつまらないことを言うかわりに、それをもしようやっていけなければ、私の力ではようやりませんから民間運営にしてくださいぐらいのことをやる。あるいは民間と並行路線のようなところは、何かそこでもっと合理性を発揮するように譲り合って、それでむだを排除していくというようなことぐらいは考えてもいいじゃないか。
 それから、地方の意見を聞く言うが、国鉄は大体二十七局ですかございますけれども、これはいわば本社に対して下位という関係で、上と下との関係のような関係になっていて、上の命令は下はこれ服従するというようなことではなくて、下の意見は、それから地方の意見は十分本社に吸い上げられるような、そして国民もなるほど吸い上げられていくという納得ができなかったら、これはだめじゃないかということを私は思っているのです。これは初めの陳述においては少し行き過過ぎになるので申しませんでしたけれども、御質問に応じてちょっと申したわけでございます。
 あくまで国鉄が主体性を持たなければ責任体制がとれないということによく目をつけていただくことと、われわれ革の根の方は、めちゃくちゃに値が上がるということに対しては非常な抵抗を感じていることはどこにおいても――総論は上がらなければならないということは賛成でありましても、各論においてはこれは困るのでありますから、考えようによれば会計上の処置において十分やっていけることが、過去のしわ寄せまでここへほうり込むというようなことだけはおやめくださらないと困ります。そういうことを私は申し上げたのです。
 まだ幾らでもありますが、時間がありませんからやめておきます。
#265
○坂本(恭)委員 収支係数のお話が先ほどもありました。いまもございましたけれども、収支係数が一〇〇〇だとか二〇〇〇だから云々という議論は、私どもも余りしたくはありません。そういう意味では同感なんですけれども、現実に黒字線というのはいま三線しかないわけです。そうなると、いわゆる地方線はどうしても赤字になることはもうはっきりしているのです。
 財政再建ができようができまいが赤字であることは多分御承認になるだろうと思うのですが、そういう部分については、先ほどヨーロッパのお話がございましたけれども、単年度欠損を補てんをするというような形で西ドイツなんかは行われています。そういうような形で一般会計からそういう欠損分についてはめんどうを見るというようなことに関しては、先生のお考えはいかがですか。
#266
○小出保治君 この短期償却というようなことは、ドイツの例等については御存じのところだと思いますけれども、しかし、いまの考え方の中には、原価構成上、たとえば金利負担とかあるいは損失が生じたと申しましても、それは過去に責任のあるものが入れられて決められているという点においては、私はどうも納得がいかない。やはり現実のものでなければ――国鉄の運賃というものは、経済学で申しますると、クルノーポイントを追い越してしまえば民間が鉄道離れをすることは確実でございます。これは過去においてたばこの例があり、それから専売局における酒の例も終戦直後にございまして、あなた方も十分御承知のことと思います。
 こういうことは無理は通らないというのは、国鉄といえども市場経済をもとにしているたてまえから考えれば、当然のことであります。いわんや、これからの国鉄の費用というものはどんどん上がってきまして、先ほどから話がありましたように、シェアがだんだん縮まってきている、そして費用が高騰する。国鉄には収容人員が、ちょうどあの原子爆弾が落ちたときのキノコのかさのように老人階級がかぶさっている、その構成を持っている負担を考えてみるとこれは重要なことであって、このいまの状況を暫定、と申しますのはしばらくの間、あの人たちが冥途へ行くとは申しませんけれども、国鉄から去るの日までを少し待ってあげないと、そう無理なことをあなた方に言うのもなんだとぼくは思って、遠慮をしながら申しておるのでございます。どうぞよろしく。
#267
○坂本(恭)委員 国鉄にいわゆる主体性を持たせる、言いかえれば当事者能力を与える、そういうことになると思うのですが、その過渡的なものとして暫定的に賛成をするという御趣旨だろうと理解をいたします。
 それと、先ほどの専門の審議機関ですね、これは構成についてもお話があったわけですが、これは運賃だけではなくてその他の、先ほど毛利さんのお話の中にありましたいわゆる監査委員会ですか、そういう職務、そういうものもその専門の審議機関にやらせたらどうかという御意見になるのでしょうか。
#268
○小出保治君 これは、審議機関が一つであるか二つであるかということについての考え方は、もう少し考えなければいけません。専門の違うものにまで負担をかけるということはよろしくないと思います。しかし、地方の意見を十分吸収してもらう。
 それから国鉄を――もっと率直に言えば、国鉄本社におきましても、上のアッパーの管理層とローアーの管理層とそれから働く労働層との間の相互の不偏の関係は非常に強いわけでしょう。それからまた国会も、国鉄にひとり走りをさせてはいけないという、これは日本独特のあの占領当時の考え方もあるので、そうむちゃに批判はできないのですけれども、そういうお互いがお互いを信じ合わないような仕組みがあるために、もっと――私はそれで国民の国鉄という言葉を強く言ったつもりでありますが、そういう形でおやりいただきたいと思うのです。もっと下を信頼したらどうだろうか。労働側の意見も十分聞く。
 それから、審議会が隠れみのになるおそれが多分にある。私も二十幾つの審議会に代表としていろいろな仕事をやっておるので、そのことは言いたくないから……。それで、それをやってあげるというと、役所というものはすべて、そこで決まったからといっても少々無理があってもにしきの御旗にする傾向がありまして、これはよろしくない。
 それから審議機関は、北海道の労働者の言葉で言えば、出面取りというのがありますがね。ただここに席を並べて、ぼくみたいにこういうべちゃくちゃとしゃべる人ばかりおらぬ。これは結局審議会等においては憎まれるのですね、あいつがよけいなことをしゃべるからと。しかし、それは発言しなければ帰らずというぐらいの原則を持った人を入れなければ私はいけないと思いますね。そういう審議会そのものの運営。
 それから、公聴会にしても、もっと考えると、公聴会自身がどれだけ吸収されたかというようなことを、われわれは後で報告を聞いたことがないのですよね。これもあなた方の隠れみのみたいな存在になっては困るので、そういうことを十分にお考えにならないといけないと私は思います。
#269
○坂本(恭)委員 大変厳しい御指摘をいただきましたけれども、そういう実のある公聴会にして、皆さん方の御意見を私どもはぜひ法案の審議の中で生かしていきたいというつもりでやっておるわけです。
 もう時間が余りありませんから飛びますが、蓑谷さんにちょっとお伺いをしたいのです。
 高山の観光協会の理事をなさっておられるということですが、先ほどお話の中で、これはお願いということで高山本線の複線電化というお話がございました。結局、いまの国鉄は、国民がいわゆる国鉄離れをしてしまったというような形になっているわけです。お客さんをふやす、あるいは貨物の場合には貨物をふやすということをまず考えなければならないのじゃないかと私ども考えているわけです。それが、お客さんはいない、ところが複線はしろというような地域の問題、いろいろございます。ただ、高山本線の場合には、昨日管理局の方からお聞きしたところによると、旅客の収入が九〇%だというのですね。そうなりますと、観光協会というのが非常に大きなものを持っているのじゃないかというふうに思うわけですが、その観光協会として、国鉄の利用について協会の中で論議がなされているのでしょうか。もしありましたら、その中身をお聞かせ願いたいと思います。
#270
○蓑谷穆君 お答えいたします。
 先ほど申し上げましたのは、高山線の場合には全面的に複線ということは無理でございますので、平野部で複線にしていただきまして、山間部に入りまして現在の単線のままでの電化をお願いしたいということを申し上げたのでございますが、御承知のように、高山は昭和四十五年あたりを一つの契機にいたしまして、大変観光ブームにわいておるわけでございますが、五十一年度に高山へ入り込みました観光客、約二百万おるわけでございますけれども、そのうちの八〇%が国鉄を利用しておるわけでございます。
 どういたしましても、ああいった山間僻地の場所でございますので、南北に走っております高山線の利用度というのは非常に多うございます。私もガソリンを販売いたしておるわけでございますが、御承知のように、四十八年をピークにしまして自家用自動車の入り込みは多少減ってまいっております。
 国鉄の利用もしくは最近の傾向といたしましては大型バスの利用がふえてまいっておるわけでございますが、これは国鉄がピーク時になりますともう限度を越えましてお客を運んでおる現状から、そういったことになっておるわけでございまして、やはり先ほど申し上げましたように、冬季間の国道の凍結、スリップというようなことを考えますと、地域住民は冬になりますと国鉄に乗りかえるわけでございます。また、逆に夏場は観光客がたくさん利用するということで、決して赤字を助長する路線にはならないという確信を持っておるわけでございますので、お願いいたしたいと思います。
#271
○坂本(恭)委員 終わります。
#272
○増岡座長 草野威君。
#273
○草野委員 公明党の草野威でございます。きょうは大変に貴重な御意見をお述べいただきまして、ありがとうございました。私は、真ん中からひとつお願いいたします。
 一番初めに、八木さんにお伺いいたしますが、運賃の値上げとそれからそれが国民生活に与える影響、こういうようなものについてお伺いしたいと思います。
 先ほどの御意見伺いますと、庶民の声を代表してということで、もうこれ以上の値上げは御免だ、こういう非常に切実な声を伺いました。そこで、今回の法定制の緩和という問題でございますけれども、現在、政府は昭和五十四年を目標にして、そして国鉄の単年度の赤字が解消するまで毎年約二〇%前後の値上げをしていこう、こういうような考えのようでございます。したがって、そうなりますと、毎年運賃が二〇%ずつずっと上がっていくという運賃値上げの恒久化、こういうふうになるわけですね。そうなった場合に、この国鉄運賃の値上げが諸物価の値上げの一つの先導役みたいな役割りを果たすことになっていくんじゃないか。したがって、そういうことが私ども国民生活に非常に大きな影響が出てくるんじゃないかと思いますが、この点についてどのように判断をされていらっしゃるか、お伺いいたします。
#274
○八木初枝君 私も、実はかつては公務員の一人だったわけなんです。だから、そのときは私も、これだけ痛切に物価の問題については正直言いまして考えなかったのです。ところが、これから自分の老後の生活をどう踏まえていったらいいかということで、自分が始めたのがいまの商売なんでございますが、もともとが公務員の出でございますから武家の商法的で、経営そのものにも大変まずい点はたくさんあると思います。しかしながら、こうして毎年毎年、そんなふうに上げられてまいりますと、そのお金の上げる額だけじゃないわけなんです。それに伴って全部が上がってくる。しかも、私たちのようなこんな小さな商売をしておりますと、それが日に日にあらわれてくるわけなんです。もうことしの一月から、きょうは五月でございますけれども、本当に何といいますか、底ばい状態ならまだいい方なんですけれども、底ばいを通り越してしまってずっと落ち込んでくるんです。
 問屋さんがお金取りに来ましても言いますのは、「困るわねえ、これもうちょっとどうかなったらいいんだけれども、小売屋さんが売ってくれなきゃ私らも商売になりませんからね」ということを言われるわけなんです。そして、私たちは素人でございますし、むずかしいことは何もわかりませんけれども、私たちを取り巻く婦人の人たちと話をしておりますと、その上がってくる割合に比してあるいは内職の工賃が上がるかというと、そうじゃございません。給料は、それは公務員の方たちは若干なりとも上がっていきますけれども、それならわれわれ零細な者は一体いつそれが上がってくるのかということを計算しておりますと、本当に運賃が上がるとそれに合わして全部後続していろいろなものが上がってくる、幾らお金を勘定しておっても勘定し切れないくらいな物価の上がり方でございます。だから、そうなってきたら、私たちはやはり自分たちの最低の生活は維持していかなければいけませんし、たとえば物一つ買うにしましても、やはりいざ買おうと思ったけれども、これはちょっと抑えなきゃいかぬなというふうになりますと、したがって皆さんの購買力も減じてくるというのが私は実態じゃないかと思います。
 それから運賃も、こうして昨年なんか五〇%上がりますと、私自身だって、岐阜の人間ではございません、郷里はよそにありますので、そこへ行こうと思いますと、これは本当にこれだけ上がったらうちじゅう全部行かれないわね、じゃちょっと一人にしておこうかなというぐらいなふうになっていくのが実情なんでございます。だからして、私は、運賃を上げるその額の問題よりも、その上げようとする基準といいますか、何かそういうものをもう少し考えていただきたい。そして、もうちょっとこれはむだがないかどうかということなんです。本当の国鉄の再建そのものに使うんじゃなくして、いろいろなところ、もっともっとほかのところに、むだな方へ使われておらないかどうかということ、何かそういうことももう一遍この際再検討していただいて、そして私たちの最低の生活者の実態というものの上に立って考えていただきたい、こんなふうに思うわけなんです。まことに単純な意見でございますけれども。
#275
○草野委員 では次に、小川さんにお伺いいたします。
 先ほども出ましたけれども、例の関連事業に対する投資を拡大しよう、こういうような案がいま出ているわけですね。先ほど阪急の例を引かれまして、いろいろな具体的なお話がございました。それはそれでわかるのでございますけれども、そういたしますと、今度の法案の改正は、直接投資をするということじゃなくて、その事業に対して投資をするという、そういう形になるわけですね。
 先ほどの阪急の例を引かれますと、何か国鉄が直接投資をして事業拡大を図って、そこから利益の拡大を図るというような内容に聞こえたわけでございますけれども、そうしますと、第六条の改正以外に鉄道法の第三条の改正という問題が出てくるわけですね。これはいろいろな議論があった結果、第三条の改正ということは今回見送りになっているようでございますけれども、小川さんのお考えによりますと、第三条の方まで改正して国鉄が直接事業に投資をした方がいい、このようにお考えでしょうか。
#276
○小川田鶴子君 私は、実はきょうは皆さんおえらい方ばかりたくさんいらっしゃいますので、実際に自分の学校、自分の事業に比べて、そうしていろいろと自分の思ったことをお話しをしたわけでございまして、実際において国鉄が商売――商売と言っちゃ失礼かもしれませんが、国鉄がお仕事をなさっていらっしゃるについて、一本で商売をなさるには、国鉄も一つの商売ですから、許される範囲内でいろいろの事業をされた方がいいというつもりでございますので、先ほども一番初めに小此木先生に申し上げましたように、莫大なあれを出して、そして別にそういう事業をやれという意味ではございません。ということは、第三条ということですか。
 私は、そういう意味で、たとえば私の方の花嫁学校――洋裁学校というものは花嫁学校でございまして、お嫁に行くには昔はお針を習わなきゃならなかった。その後において、戦後には洋裁を習わなきゃお嫁に行かれなかった。ところがいまは、花嫁学校は短大が花嫁学校になってしまって、私どもの学校は、現在では昭和四十二年ごろから比べますと半数、私どもの学校が千人おりましたのがいまは五百人しかいません。そうしますと、経費はそれではその半分でできるかといいますと、その半分ではできません。電気代は上がります。冷房費は上がります。給料は上がります。そういうふうでもってできません。そうしてくると、幸い私の方の学校は生徒がいまはいっぱいいますので、ほかの事業はしなくても済みますけれども、生徒がいない、入らない学校、いわゆるプロになる者しか来なくなったような専門的な学校というものは、何かほかに一つの多角経営をしていかなければ持ちこたえることができない。アパートをお建てになる方もあれば、下を壊してしまって一つの店舗をお貸しになるとか、そういうような企業をその学校でやっていらっしゃるというような状態に、一つの企業でもみんなそれぞれに、いまこの物価上昇と状態が変わってきましたので、やっております。私自身のところの学校はそこまではまいりませんにいたしましても、国鉄も私のところと同じように月謝だけでやる、いわゆる運賃、乗ってもらう、それだけでやるというんじゃなくして、何かできる範囲内でされた方がよいと信じますという言葉を申し上げたんです。――まだ違いますかしら。第三条ということになりますか。
#277
○草野委員 小出先生にお伺いいたします。
 先ほどのお話の中で、運賃法定制を緩和して値上げを野放しにすると、ちょうどモルヒネ患者のようなものだ、こういうようなお話がありまして、運賃の値上げ恒常化というお話もございました。そこで、運賃法定制の緩和ということと憲法第八十三条、八十四条、また財政法三条の特例法との関連につきましてどのようにお考えになっているか、これが一つでございます。
 それからもう一点は、非常に厳しいお話がございました。国鉄は私鉄に比べると経営理念が非常に乏しい、また、現在の国鉄は非常に場当たり的な経営方針が多過ぎる、こういうものを改めなければならない、こういう非常に厳しいお話がございましたけれども、この点につきまして何か具体的に指摘されるような点がございましたら、お聞かせいただきたいと思います。
 以上、御意見をお願いいたします。
#278
○小出保治君 前段の質問は法律問題になり、憲法違憲問題その他に関連をしていく問題でありますから、これは専門家の御意見の方に任せたいと思いまして、私どもがつべこべ言うことではないと思いますから、これは御遠慮申し上げます。
 ただし、それにいたしましても、国鉄再建というものは、もう結局頭に火がついてきている問題でありますから、それに対してわれわれ世上のことにつきましては善処していくという姿勢を持っていただきたいということだけを申し添えておきます。
 それから後の方の、たるんでいるのに対して何があるかということ、これはまた至難の問題にもなりますので、これもなんでございますが、何しろ大企業ということと、それから過去における国鉄大家族主義あるいは家族主義というような考え方は、きわめていい面も持っておりますけれども、それだけにまた前近代的な問題をはらんでいて、そしてそういうことによるところのものを、中におる人たちは、それが悪いことだ、あるいは時代おくれであるということを考えない。いわば伝統主義、トレーディショナリズムということは、過去がそうであったということ、そのことだけの理由をもってあすもそうなるであろう、それがいいことだというふうな考え方が非常に強く国鉄の中にあるので、この一点に注目してすべての問題をごらんになると、国鉄を見る目が変わってくる。見る目が変わってくると、見方が変わってくれば、それから打ち出す対策はおのずから変わらざるを得ないという意味において、私は一般的にお答え申し上げておきたいと思います。
#279
○草野委員 毛利さんにお伺いいたします。
 現在の国鉄の現状から見まして、国鉄という単独の事業の中で運賃改定によって収支の改善を図っていくということは、もう非常に限界があるということは、だれしも知っていることだと思うんです。昨年、五〇・三%という大幅な値上げをして、逆に最近ではグリーン料金だとか特急料金を値下げしようかという、そういうような話も出ているくらいでございますが、そういう中で、私どもは、国鉄は国民の共有の財産である、こういう立場から、今後の再建に当たりまして鉄道の基盤施設の整備、そういうものに対する全額国庫負担、それから過去の長期債のうち政府関係の債務のたな上げとか、このような国の大幅な助成というものがどうしても必要になってくる、このように考えております。そこで、今回のこの値上げによる事業収支の改善、こういうような国鉄の再建が国民生活の現状からいって果たして妥当なものであるかどうか、この点につきましてどういう御意見を持っておられるか、お伺いしたいと思います。
#280
○毛利勇君 最後のところがちょっとわからなかったので、最後のところだけで結構ですから、もう一度済みませんが……。
#281
○草野委員 国鉄の再建に対して、国鉄という単独事業の中だけで、たとえば運賃の値上げだけで収支の改善を図るということは非常に無理がある、限界がある、このように私どもは考えております。現在の国鉄が国民共有の財産、こういう点から考えますと、鉄道の基盤施設の整備費の国庫負担とか、過去の長期債のうち政府関係債務の全額たな上げとか、こういうような大幅な国の補助というものはどうしても必要だ、私どもはこのように考えているわけでございます。そこで、単に値上げによる事業収支の改善という現在の国鉄の再建案、こういうものは国民生活の現状から見て果たして妥当なものであるかどうか、この点についてのお考えをお伺いしたいのであります。
#282
○毛利勇君 いまの草野先生のお話でありますが、今日まで積もり積もった赤字でありますから、この積もり積もったものを五十四年度までに六年連続で運賃だけで解消していく、こういうことでは国民は納得できないわけですね。だから、このことについては、いま先生が言われるとおり、意見が一致します。
 そういう中で、問題は、いま私は国鉄の赤字だけの問題、収支だけの問題で値上げ問題をとらえられては大変だと思います。これは今日までの国鉄の歴史がありますから、いままでの政府なり国鉄が投資してきた金額が何と四兆四千五百億、約五兆円ですか、これがほとんどが借金で新幹線を初めやられてきた。こういう状態の中にあって、投資規模が、いまの計画を見てみますと、十兆円を超えるというようなことを聞いているのですね。それをただ運賃だけで、あるいは四千五百億の政府の補助だけで賄うことについて一体どうかということについても、私は先ほど指摘した。少なくとも二千二百万人の人が毎日毎日利用するならば、国鉄の場合には公共性の強い機関でありますし、なおかつ公共料金や物価の上昇にこれは直接的にかかわる大変な問題でありますから、そういうことを考えていくならば、いま言いますように、ただ単に運賃収入だけの中でやられていくことには問題があると思います。先ほど申し上げましたように、三一・三七%の利子を国民なり政府なりあるいは利用者が賄っておる、こういうばかげたやり方について、私は、本当にこの際、いままで高成長の中でずっと投資してきた部分について、一たん五十年度できちっと打ち切っていただいて、その中から出発をしていく、こういう形でやっていただくのが今日の一番の再建の道ではないか。ただ運賃だけに頼ることについては私は納得できない。したがって、今日までの赤字の問題については、先ほど申し上げましたように、全額国庫負担で、あるいは今後、先ほども先生が言われましたように、固定資本的なもの、こういうものについては政府が当然負担すべきではないか、私はこういうふうに実は思うわけです。
 そういう中から、この運賃、料金の問題というのは経営採算上の見地から度外視するわけにいきません。したがって、そういう中で運賃を決められる場合、あるいは料金を決められる場合については、少なくとも、先ほどもどなたか言われておりましたが、国民の各層の代表から成る公共料金審議会、仮称で結構ですが、そういうもので意見を広く求めて料金問題については決めていくべきではないだろうか、私はこういうことを先ほど申し上げたのです。このことがひいては――何といっても国鉄の運賃というのはすべての物価にはね返る。これは先ほどの話ではありませんが、私鉄が安いわけですから、恐らくはこれが口実になりまして、直ちに大幅にまた私鉄が上がる。前回もそうでしたね。国鉄は岐阜から名古屋まで百七十円、名鉄は二百五十円、それが若干長引いてきた。今度はこれが逆になりましたね。こういうかっこうでイタチごっこをいつまでやっておっても、私は国鉄の再建は見通しが立たぬと思うのです。したがって、そういう立場から今日までの国鉄の歴史を踏まえるならば、私は、五十年度分までについてはきちっと国庫で負担されて、肩がわりされて、そして、これからの利用者の利用の増大なりあるいは貨物の増大なり、これを踏まえて、いまの日本国有鉄道法の目的なりあるいは設立の規定、ひいては国鉄の使命、これに一遍立ち返って、初心に返った形で国鉄の再建を図っていただきたいということを申し上げたいと思います。
#283
○草野委員 終わります。
#284
○増岡座長 米沢隆君。
#285
○米沢委員 私は、民社党の米沢隆でございます。きょうは貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。
 個々の皆さんに質問をする前に、全員の皆さんにちょっとお聞きしたいのでありますけれども、きょう意見の陳述をするために出てこられる前に、国鉄当局等からいろいろなパンフレットをもらって読んでいただいて、これに備えられたと思うのでありますけれども、あの国鉄当局の出したいろいろなパンフレットをお読みになって、再建対策なんかをお読みになって、五十四年に収支とんとんになると思われる方は手を挙げてほしいと思うのです。――かくのごとく、再建案なんかも全然信用されていないのでございます。
 そこで、蓑谷さんと小出さんに最初にお伺いしたいのでありますが、私も、従来までの経済の道のりを考えて、経済構造が変化をしたということ、交通体系等が大分変わってきたということから、国鉄にももう少し当事者能力を上げたいという気持ちがあり、それから、国鉄の独占度というものも低下する一方でありますから、そういうものを見た場合に、国鉄の運賃が必ずしも法定主義でなければならぬ、そういうものにぼくは固執する気持ちはないのです。しかしながら、いま皆さんが不信感をあらわしていただきましたように、従来までの再建に対する国鉄の取り組み等を考えても、もし法定を緩和した場合には、安易に運賃値上げという方向にみんな向かっていくのではなかろうか。客観的にも、合理化といいましても、貨物線あたりを廃止するとか無人駅をつくるとか、またはいろいろな労働者にも関係することですから、そう簡単にはいきますまいし、また、財政を政府が出せと言うことは簡単でございますけれども、財政不如意のところでありますから、そう簡単に国鉄のためだけに相当な金をつぎ込むこともできない。そうなりますと、結果的にはそれじゃ運賃を上げようじゃないか、こういうことにならざるを得ないという感じが私はしてならぬのでございます。だから、もし法定を緩和した場合に、ことしは一九%、来年も再来年もやって、五十四年に収支とんとんにされるというわけでありますから、物価変動率を見ましても、物価変動率が約一〇%前後で、上限が一五%あるといいますけれども、遠慮されて一〇%プラスされても二〇%ですから、いまから毎年二〇%ぐらいの運賃の値上げになっていくわけですね。そうなりましたときに、果たして歯どめがあると思っていいのかどうか、そこらが一番ぼくの心配するところでございます。
 先ほど小出先生が、国鉄といえどもいわゆる市場経済で成り立っておるのだから、国民が離れていったらそう上げるわけにはいかない、こうおっしゃいましたけれども、たとえばタクシーの値上げなんかでもそうですか、上げたとたんには確かに乗客は使いませんけれども、なれてきますと、また、それしか使えない人にとっては使わざるを得ないわけですね。調整インフレみたいなかっこうで、みんながインフレになることによってなれが来て、また値上げをしなければならぬ。そういうことを考えるときに、法定主義を緩和するということは無限に値上げを許していくことになるのではないかという感じがするのです。そういう意味で、お二人の方に、いわゆる歯どめというものが実際市場経済の中にもあると思っていいのだろうかということをお伺いしたい。
#286
○蓑谷穆君 お答えいたします。
 歯どめの問題等も踏まえまして、私は七年間ぐらいの時限立法にしたらどうかというようなことを先ほど申し上げたわけでございますが、その間には、おっしゃるような形での経緯を経まして毎年三〇%ずつ上がっていくというようなことがあるやもしれませんし、また、先ほど来論議されておりますように、国の財政負担の中で補てんするものはしろというような御意見もあるわけでございますが、言ってみれば、国の財政と申し上げましても、われわれ国民から吸い上げられます税金の中でこれは補てんされていくというふうに理解をいたすわけでありますが、そういった観点から申し上げれば、ある程度受益者負担も私はやむを得ぬのではないだろうかというふうに考えております。
#287
○小出保治君 大変むずかしい問題を御質問いただいたわけでありますが、市場経済を前提とする限りは、ある程度の歯どめは、――大分緩んできましたけれども、自動的にきくであろう。
 それから、最初に私の陳述で申し上げたように、国鉄は独占度を失ってきているとはいいながら、ほかの民間の交通機関と比べると、全国的な交通網を持っているという一つの特徴があります。したがって、この特徴を生かしていくような方向に持っていきたい。なるほど上がったときには乗らぬけれども、やむを得ず乗るというようなことがありますが、とてもじゃないけれども現在もうすでに採算がとれないので、いまのままの条件にして物価が上がらないと仮にいたしましても、なお運賃は上げざるを得ないような情勢にあることだけはお認め願わないといけないと思います。
 ただ問題は、運輸大臣にお任せするといろいろ勝手なことをやるであろうということですが、これは、妙な過去の実績に応じた不信感が国民の間にもあるし、議員先生の間にも恐らく党派閥においてもあるであろうと思いますので、そういうものの歯どめをかけるために、厳重な審議のルールをつくっていただかなければいけない。そういたしますと、そうむやみやたらに上がっていくようなことには恐らくなるまい。私は、過去の議会の実績に応じて、争いはするものの、インザロングランと申しますか、結局においてはいままでいいところへいっているように思いますので、そういうことを信頼して申し上げているので、議会政治まで否定してしまうような言い方をしているわけではございませんので、その点御了承願いたいと思います。
#288
○米沢委員 毛利さんにちょっとお尋ねしたいと思います。
 極端なことを申しますと、国鉄の赤字は金の問題ですから、出す気があったら本当はいつでも収支とんとんになるかもしれません。過去の赤字でも、政府が出す気になればぽんとできるかもしれません。しかし、国鉄問題を考える場合に、ぼくは、国鉄内の労使の不毛な荒廃ぶりというものは、国民の皆さんの立場からしても相当みんな心を痛めておられるのではなかろうかと思うのです。そういう意味で、いまから国鉄が再建をする場合にも、結果的には労働組合というものも前向きに何らかの形で参加をし、建設的な意見を吐いていく、そしてやることは一緒にやりましょうということにならない限り、私は国鉄は絶対に再建できないと思います。
 そういう意味で、専門家でありますから、労働組合として国鉄再建に取り組む役割りみたいなものをどういうふうにお考えですか、そのあたりをお聞かせいただきたいと思います。
#289
○毛利勇君 国鉄労働組合独自で、これは先生方の方にも恐らく行っておると思いますが、国鉄再建に対する要求書というのがすでにいまから二年前に実は出されております。その後におきましても、国民の国鉄にするための要求ということで、今年度五十二年度予算編成に対する要求等も前向きで実は出されておるわけですね。この内容をずっと読んでみますと、私、先ほど最後に申し上げましたが、やはり何といっても、今日の国鉄の労使関係の改善の問題について、この際やはりきちっとすべきではないか、こう私は思うのです。
 これについては当然、これはこの場で議論をするのがいいのかどうか知りませんが、ストライキ権の回復の問題もありましょうし、あるいは先ほど来言われておりますように国鉄当局の当事者能力の問題なんですね。先ほどのお話ではありませんが、いろいろな関連法規で当事者能力がほとんどないような条件の中で、一体国鉄当局と国鉄労働組合との労使関係が本当に正常化が成るかと言ったら、私は成らぬと思うのです。
 したがって、国鉄再建の道は、少なくともこのスト権回復の問題と当事者能力の拡大の問題以外にないと私は思うのです。これは両輪だと思うのですね。だから、この両輪があってこそ労使改善に実はつながってくる。一般国民からしますと、スト権を与えるともうむやみやたらにストライキを打つ、こういうことにとられますが、これは労働組合の次元で物を申し上げますと、ストライキ権というのは労働者にとってみれば伝家の宝刀なんです。これはいつも抜いておったら竹光になってしまうのですね。むやみやたらに抜くものはスト権ではないと思うのです。
 したがって、当然の権利を与えて、そして国鉄当局の当事者能力を十分確立される、そのことが何といっても重要ではないか、私はこういう立場で先ほども実は申し上げたわけでありますが、そういう中から私は、今日の国鉄の位置づけの問題なり役割りの問題、あるいは経営の問題、さらには財政制度の問題なり、そのほか幾つか実は申し上げました。そういう中から、少なくとも今日の労使関係の問題、いま指摘されましたが、再建の問題が収束されるのではないか。
 したがって、公労法の撤廃なりスト権回復を私は先ほども要求したのでありますが、いずれにしても、そういう立場でやはり労使関係の改善を図っていかなければいけないと思いますし、国鉄労働組合のこれに出ております幾つかの要求、これらについても十分運輸委員会の中で、これは一労働組合だからということでなくて、ぜひ目を通していただいて、ここで取り入れられる問題については十分取り入れていただきたい。実は相当な項目に上っております。もちろん金にかかわる問題がたくさんあります。物と金にかかわる問題なんです。したがって、こういう問題についてもぜひ十分中身について御検討をしていただきたい、私はこう思います。
#290
○米沢委員 もう一回小出先生にお尋ねしたいのでありますが、いま毛利さんの方から話がありましたように、結果的には国鉄が主体性を持たない限り再建というのは本当にむずかしい、私自身もそう思います。そういう意味で、主体性を持たした上で国鉄の責任で経営改善を図っていく、そういうスタイルがやはり求むべき方向ではなかろうかと私も思いますけれども、その場合、簡単に国鉄の主体性と言いますけれども、たとえば運賃を値上げる場合に法定から緩和して主体性をもって運賃が値上げられる、同時にまた、労働条件なんかも、やはり主体性を確立する意味での当事者能力というものも大変大事な問題でありましょう。
 たとえばいろいろな地方線ができますね。そうなりましても、いろいろ鉄建審議会等が諮って、ことしは何をやろうと言いますと、国鉄そのものは赤字だとわかっておってもノーと言えないという、結局つくったものを受け入れるときに、いやだいやだと言って時間を延ばすぐらいのことで、結果的にはほかの方で赤字をつくる要因をどんどんつくりながら、おまえ勝手にうまくやって早く赤字をなくせと、こう言われるのですから、国鉄当局も大変だという感じが私はするのです。
 そういうことを考えたときに、いま毛利さんがお話しになりましたように、国民の立場からスト権というものはどういうふうにお考えなんでしょうか、ちょっと見解をお聞かせいただきたいと思います。
#291
○小出保治君 問題はスト権に限られてきたようでございますが、スト権というものもいろいろな政治的な事情があってこういうことになったのだと思いますが、公共企業体にスト権にかわるものを十分に発揮させてあれば、スト権を強調するようなことはないと思います。そこに多少無理があったということに今日のあれがある。お互いにこれは意地でございますから、言い出した以上は負けないようにやろうと、両方理屈にならない理屈を並べてがんばっているうちに、ついにお互いに、私が申しましたように、兄弟かきにせめぐような惨状を呈してまいりましたので、これはやはりもう一遍きれいさっぱりと洗い流して、しかも占領下におけるような考え方ももう少し、もう戦後は終わったのですから、議会も考え直していただかなければならないし、国鉄にも考えてもらわなければ困る。
 国鉄のがんとして抜くことのできない旧来の弊風を破るということを、本当にいまわれわれはまじめに考えなければならない。これはもう少しオープンに国民の中に国鉄のはらわたをさらけ出して、そうして批判をして再建していくようなそういう取り組み方――これは相当な難症ですからね。荒療治をやらなければいけませんよ。がんはいろいろなところにあるのですから、それを一遍、下手すると、がんを切ったら角をためて牛を殺すというようなことになりかねないから、そこは名医の診察を仰ぎながらしょっちゅうおやりにならないといけないとぼくは思います。
#292
○米沢委員 上村さんにちょっとお伺いします。
 先ほどの陳述の中で、中小企業の皆さんが一生懸命血眼になって努力されておるにもかかわらず、国鉄そのものは国からお金をもらうということでどうも踏んばりが足りない、そういう趣旨のお話がございました。
 私も、いま小出先生の話がありましたように、がんが発生しておるにもかかわらず、がんでないところばかり切って、本体のがんを切ってないというのががんだと思うのですね。
 そういう意味で、やはりおっしゃったように、親方日の丸という体質からどうにかして国鉄さんが脱却し得ない限り、これまた大変だという感じがするのです。中小企業の苦しみをいろいろと述べていただきましたので、国鉄にもしどういう条件が整ったらそういう親方日の丸的な感覚から脱却できるのか。
 同時に、国鉄といいましてもやはり国民のものですから、政府が金を出さねばならぬというのはどうしてもありますね。そういう意味で、政府の出資は、ただ赤字だから出しましょうじゃなくて、この分については必ず出しましょうという、明確に政府の責任をもって出すものは出すという、その基準がないところにまた私は大きな問題があるような気がするのです。
 ですから、上村さんにお尋ねしたいことは、親方日の丸から脱却するためにどういう経営努力というものが必要なのか、どういう条件ができたらそういうものが実際実現できるのか、同時にまた、政府として当然出さねばならぬという政府の出資の限界をどのように考えておられるのか、教えていただきたいと思います。
#293
○上村安一君 大変むずかしい質問でございますが、私は、国鉄のいままでの赤字というのは、国鉄自身の責任もあり、政府の責任もあったのであるから、一回どこかで穴埋めをしてあげなければならないということは言えると思います。
 そして、あとは国鉄自身の――先ほど陳述いたしましたように、政府から出さなければならないものは出していただいていっていいわけです。ところが、自己努力の分がどうも信頼できないということを申し上げたのでありますが、その自己努力ができるようにするには、ほかの先生方と同じような意見になると思いますが、どうも当事者能力というものを与えられていない。たとえば赤字路線を新しくつくるという場合に、国鉄はそれはいやでございますということが言えないようでございます。
 ある程度いやだと言えるような当事者能力を与えてあげなければならないということと、もしどうしてもそれをやらなければならないのならば、そういう分の赤字、例を申し上げますと、先ほどの学割の分は文部省で持ちなさいとか、あるいはどうしてもこの僻地に要るんだ、赤字が出るのだったらこれは地方行政予算の中から出してやるとか、全部国鉄と運輸省だけの予算で出すのではなくて、国が補わなければならないと思われる赤字をそれぞれの行政に割ってみますと、これは文部省の分だ、これは自治省の分だというようにいろいろ出てくると思うのです。
 そういうように埋め合わせて調整をとられるならいいけれども、そのプールをされますと、たとえば全く山の中の何人も住んでいないところの分が一般大衆にはね返ってくる。これは国営だからしようがないんじゃないかという言いわけには私はならないと思うのです。利用者負担という言葉がございますけれども、利用者負担というのは、国民が全部一律に負担するのか、あるいは学割なら学割という特定のものはだれだれが負担するとか、あるいはこの赤字路線はだれが利用しておるのだからたとえばどこの省が負担するとかという、そういうふうな限界を設けて、のべつ幕なしに利用者負担ということで一般大衆にはね返されるということでは困るということであります。
#294
○米沢委員 八木さんと毛利さんにお尋ねしたかったのですが、時間がありませんので大変済みませんでした。
 どうもありがとうございました。
#295
○増岡座長 中馬弘毅君。
#296
○中馬(弘)委員 まず、毛利さんにお伺いしたいと思うのでございますが、先ほど永久国債、これもイコール国の出資というようなことかと思いますが、過去の一つの累積赤字に対しましてそういった形で国が全面的にやるべきだという御意見、これは前向きな御意見だと思って私も同感するわけでございますが、それにつきまして、一つの公共企業体というもののあり方、これに問題が及んでくるかと思うのです。あるいはいままでのことはそういう形で政府がいろいろなことを見て、条件さえ整えば今後はやはり独立採算の公共企業体としてやっていくのか、あるいは国が大幅にいろいろなめんどうを見る、あるいは国家経営的なものに持っていった方がいいのか、その辺の毛利さんの御感覚をお伺いしたいと思います。
#297
○毛利勇君 私は、先ほども話がありましたように、国鉄というのはこの一億有余の国民のうちで二千二百万人が毎日毎日利用するわけでありますから、少なくとも国営の中できちっと国が責任を持ってやられるべきではなかろうか、こういうように実は思うわけです。
 私は、実は十日の日も通産省の電気料金の認可の問題について公聴会に出ることになっておりますが、それを例に出しますと、電力会社についても、少なくとも今日の受益のアンパラな状態の中では、やはり公社なりあるいは国営にすべきではないか、こういう私は実は持論を持っております。そういう立場からすると、当然国鉄の場合については、先ほどからくどいようでありますが、国鉄の設立の目的なり使命なり、これを基幹に据えて国鉄再建なり国鉄運営をやっていただきたい、こういう考え方であります。
#298
○中馬(弘)委員 ということは、公共企業体という意味の範囲を、先ほどの国鉄の当事者能力をすべて持たすべきだというお話との若干の矛盾はございませんでしょうか。
#299
○毛利勇君 公企体、三公社五現業がいまございますが、とりわけその三公社に所属するたとえば郵政の場合については、一応国家公務員という位置づけがされている。郵政省の場合、貯金、保険、郵便と三事業特別会計でもって実はやられておるのですね。そういう中で、この運用権で私もよく指摘するのですが、たとえば貯金ということになりますと、郵便貯金は世界一の銀行でありますから、あるいは保険についても、いまは日本一からちょっと落ちたそうでありますが、これらが全部大蔵省の資金運用部に行って運用されておるという中で赤字だ、郵政省も赤字で郵便料金を上げなければならぬ、こういうシステムそのものについて私は改善すべきだと思うのです。
 これは郵政省の話ですが、そういう中で国鉄の公企体との関係についても、いま郵政省に例をとったような矛盾について、先ほども申し上げましたように、少なくとも国鉄の自主性の拡大、これについて十分考えるべきではないか。そのことが今日の国鉄経営に対する自主性の拡大、ひいては財政制度の問題にもかかわってくるのではないか、こういうように考えておりまして、そういう点では今日の三公社五現業、公企体のあり方についてもいろいろと矛盾点をはらんでおりますから、したがって、このような部分も一度、これはきょうは運輸委員会のことでありますからあれですが、参考にしてひとつ改善を図っていただきたい、こう思うわけです。
#300
○中馬(弘)委員 次に、小出先生にお伺いしたいと思います。
 先ほど、国鉄総裁お雇いマダム論を言われましたが、これは今度の法案の法定主義の弾力化から一歩進めて、あるいは法定主義を撤廃する方がむしろいいというところまで議論を進めていいのかどうか、また、そこまで行く場合に問題があるのか、あるいはこの際すっぱりと撤廃まで持っていった方が恒常的な値上げをむしろ保障しなくなるのか、その辺のところの御見解をお願いいたします。
#301
○小出保治君 私の陳述をいたしましたことをもし逆さまに聞いていただくというと、ある程度の回答が出ているということを賢明なる人は聞いてもらえるだろうと思って申したのでございますが、なおそれに若干の注釈をつけて言えば、これは恒久策でなくて応急策だ、しかし、下手に用いたならば、これはまたもとの法定主義に戻すべきであるが、それは戻すことは決して幸福ではないので、応急策もこれが常置化された場合には、そしてそれがある程度、私が先ほど来申しておりますように、国鉄が本当に主体性を持って、公共企業体として国民の国鉄の実を上げ、それから必ずしも金銭上の能率ばかりでなしに、国民の生活の足であるということ、あるいは経済を支えている一つの大事なものであるということ、これは計数の問題を離れたもっと質的な福祉社会の中における国鉄というものを考えていただいて、この暫定的な方式がもし奏功をして定着するならば、これはむしろ撤廃に向かって進むべきものであろうということも考えられるし、それをようしないようならば、これはやむを得ないから、もう少し違った形、そのうちに日本の議会そのものもどちらの方向へ飛んでいくかわかりませんから、そういうことになると、また違った経営方式にならぬとも限らないので、そういうことを避けようとすれば、いま私は、そういうことを含めながら、相当幅の広い見通しをかけながら、自分自身に相当格調高くうたい上げたつもりでおりますから、裏側の方から読んでいただきたいと思います。
#302
○中馬(弘)委員 しかし、今度の法案で、ああいう形で物価上昇プラス一五ということ、しかもそれは赤字が解消するまで、しかもプラス五の場合には累積赤字が消えるまでというようなことにしておきますと、これこそまさしく国鉄総裁が非常に安易に責任を他に転嫁する形で、法律で決まっているからいいじゃないかという形で、毎年毎年上げていくことを保障するようなことになると思っておりますので、私たちこの点のもう少しの検討が必要だ、かように思う次第でございます。
 それに関連しまして、もう一度小出先生にお伺いいたしますが、先ほど小川さんの方にお話しいただきました一つの関連事業の枠の拡大でございます。これにつきまして、投資枠を拡大するということで、直営のことについては今度は余り触れてないんですね。現実にも、昔はたとえばステーションホテルあたりを経営しておったりしていましたが、現在の国鉄のいろいろな施設を見ましても、必ずしも有効に利用されていない。そういうところについて、わざわざ別会社をつくって投資をすることだけが目的じゃなくて、もう少し場合によっては直営のようなことも考える方がいいんじゃないか。自分で事業をして、余剰人員を吸収するということも一つの方法じゃないか、かように考えるわけでございますが、その点についての先生の御見解をお願いします。
#303
○小出保治君 この問題は、きょうは運賃の問題だけでしたから、もう一つの一本の足の方は申し上げなかったのですけれども、しかし、国鉄が今日全国にわたって私鉄に比べて持っている施設、特に土地の広さ、広がりというものは、これは大変なものであって、それを完全に活用するということが大切であるということは、初めにこれも裏側から申し添えたつもりでありますけれども、その利用の状態が、今日はきわめて経済の原則を無視した特権的利用の方法に用いられていることを、これは何としてもこれも原則を決めて改めなければいけない。そうすれば、相当のものが浮いて出るではないかということ。それから、これを他人に譲るような愚策をやられると、もう今度手に入れようとすれば高い授業料を払わなければならないから、考えなければいけない。
 それから、独立の事業を興すか、他人経営をするか、テナントを入れたような仕事をするかということは、これはケース・バイ・ケースで決めなければいけない問題で、いま一義的にやるわけにはいかないと思います。特に、公共企業体の事業というものにはおのずから限界があるし、今日の国鉄の陣容はなかなか優秀なすぐれた方がおりますけれども、すぐれない方のマンネリズムも相当にたくさんはびこっているところで、いわゆる士族の簡法をして、さらに赤字を累加させるようなことにならないという保障はいまないわけでございますので、この辺のところも御賢察いただかなければいけない。やるとすれば、やるだけの才能を持ってやらなければいけない。危険負担ということの責任のない経営者というものはあり得ないんですね。御存じのように、ウンターネーマーというものの性格は、危険をウンターネーメンするんですからね。そのものができないような人間だったら、国鉄経営をやりますなんて大それたことを言っているのはちゃんちゃらおかしいということになりやしませんか。それですから、本当にやれるリーダーシップのとれて、責任の持てるところの経営者をもっておやりになれば、それに任せるということになればよろしいと思うんです。余り多くの小じゅうとがいろいろのことを言うのは、これは相当考えなければいけないことだろう、こう思います。
#304
○中馬(弘)委員 非常にいいお話をいただきました。
 次に、八木さんにちょっとお伺いいたしますが、先ほどの八木さんの御陳述の中で、いまの国鉄の運賃、これが御存じのような形で国会の承認を得て決まるという形については、どうお考えなんでございましょうか。
#305
○八木初枝君 結局これを決めるについても、やはり国会の場で、私たちの代表者である議員の先生方でお決めいただくわけなんですから、その先生方が私たちの生活の実態というものを本当に踏まえていただかないと、私はぐあいが悪いんじゃないかということを思うわけなんです。残念なことには、きょうここへ出させてもらっている私たちよりも、もっともっと底辺の方が――というと失礼な言い方ですけれども、たくさんいらっしゃるわけなんです。また、未亡人の方も、わずかな恩給をもらって、それだけでは食っていけないから内職しなければいけないんだという人やら、あるいは老人の、身寄りのない人たちもたくさんいらっしゃいます。そういう方たちにもやはりはね返ってくることなんですから、その辺のことまでもひとつきめ細かく御検討いただいた上で、私たちの代弁として国会の場でいろいろ審議をしていただきたい、私はこんなふうに思うわけなんです。
#306
○中馬(弘)委員 いまおっしゃるように、われわれも国会にタッチする者として恥ずかしい点があるわけでございますけれども、現実の問題としまして、政治がタッチすればタッチするほど、許認可の形に持っていけば持っていくほど、先ほど八木さんが御心配になられました政治駅だとか政治ローカル線あたりができてくるので、この点についての現実と、いまおっしゃったような理想との問題のかけ離れがあると思うのでございますけれども、その点についていかがでしょう。
#307
○八木初枝君 むずかしいですね。本当にこれだけ言うのが精いっぱいなんでございますが、余りむずかしい御質問をいただくと、実は返答に困るわけなんです。
#308
○中馬(弘)委員 それと同じようなことでございますけれども、上村さんあたりもちょっとその点の御心配をされておりましたが、その辺のことをどうお考えになりましょうか。たとえばたてまえからいいますと、確かに国民の代表であるわれわれ国会議員が国会でそうしたものを審議して決める方が、本当に国民のためになるということでございますが、現実にはむしろ、先ほど小出先生がおっしゃったように、当事者に全部の責任を負わして、世論に対する責任までも負わした方が実はいいんじゃないか。むしろ、国会なり政治がタッチすればするほど、いろいろな意味での政治ローカル線ができたり、あるいは許認可の裏ができたりする現実があるわけでございますけれども、その点について、上村さんあたりの御商売をされているようなことも含めましての御感覚をお願いします。
#309
○上村安一君 私は、現行の国鉄が国営であるから、これはもう現在は国会で決めてもらうよりしようがないんだということを申し上げたのでありますが、条件つきと申しましたのは、ある程度の当事者能力をどうしても国鉄に与えていただかなければ、これはそれまでの間はどうしても国会でめんどうを見てもらわなければならない。国鉄がみずからの判断ができるような条件をいろいろお与えいただく。たとえば例として、私はいわゆる半民半官とか公益事業方式を考えていただいたらどうかということを申し上げたわけでありますが、そのようにして、いわゆる民間経営のよさという点と官のよさというものをあわせてやらないといけないのでありまして、現在が完全国営企業でありますから、国会の承認を得る以外にやむを得ないのだ、そういう議論が私の意見でございますので、よろしく。
#310
○中馬(弘)委員 再度、上村さんにお伺いいたします。
 半官半民というお話をされましたが、私たちも国有民営論というのを、国鉄はいずれ国有民営にすべきだということを主張しているわけでございますけれども、その方法としまして、先ほどは道州制のような形、あるいは九電力のような形で地域に割るというようなことをお答えになりましたですが、もう一つの方法としまして、たとえばローカル線を引きますときに、これはやはり地元の関連する地方自治体なり、あるいは場合によってはそこの付近に企業がある場合もありましょう、そういうことで、それが要請があるからだと思うのでございますが、そうしたときに――もう一つちょっとつけ加えさせてもらいますと、きのうでしたか、樽見線にSLを走らせてくれという陳情も受けたわけでございますが、そういった場合も、これはただ国鉄が走らせてくれというだけでは現実問題でないと思うんですね。そういったときに、これは一つのきっかけになると思いますが、地方自治体あるいは関連のところにそれぞれ問題を投げかけまして、そしてそこで、じゃ自分たちが経営引き受けてもやろうじゃないか、もちろん施設は国のものでございますがとか、あるいは補助金を出してでもやってくれということを国鉄に頼むか、そういうことが必要になってくると思うのでございますけれども、そういうことと理解してよろしゅうございますか。
#311
○上村安一君 はい、そういうことであります。
#312
○中馬(弘)委員 時間も参りましたようなんで、皆さん方、本当に貴重な御意見ありがとうございました。私たち、これを踏まえて今後の国会審議に臨んでいきたい、かように思います。
 本当にありがとうございました。
#313
○増岡座長 これにて質疑は終わりました。
 この際、一言ごあいさつを申し上げます。
 意見陳述者の方々におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。拝聴いたしました御意見は、本法律案の審査に資するところきわめて大なるものがあると信じます。厚く御礼申し上げます。
 また、この会議開催のため格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、深甚の謝意を表する次第であります。
 これにて散会いたします。
    午後二時四十五分散会
 派遣委員の宮城における意見聴取に
 関する記録
一、期日
   昭和五十二年五月十日(火)
二、場所
   宮城県農協ビル十階第三会議室
三、意見を聴取した問題
   国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部
 を改正する法律案について
四、出席者
 (1) 派遣委員
   座長 加藤 六月君
      関谷 勝嗣君   太田 一夫君
      田畑政一郎君   石田幸四郎君
      薮仲 義彦君   小林 政子君
 (2) 現地参加委員
      三塚  博君
 (3) 意見陳述者
      宮城県涌谷町長  大平 徳弘君
      宮城県労働組合
      評議会議長    高橋  治君
      東北経済連合会
      副会長      宮脇 参三君
      山形大学人文学
      部助教授     高木 郁朗君
      宮城野倉庫株式
      会社社長     市川 武雄君
      仙台消費者四七
      会会長      吉田 芳子君
     ――――◇―――――
    午前十時三十九分開議
#314
○加藤座長 これより会議を開きます。
 私は、衆議院運輸委員会派遣委員団団長の加藤六月でございます。
 私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願い申し上げます。
 この際、私から、派遣委員を代表いたしまして、一言ごあいさつを申し上げます。
 皆様御承知のとおり、ただいま本委員会におきましては、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の審査を行っているところであります。
 当委員会といたしましては、本法律案の審査に当たりまして、国民各層から意見を聴取するため、岐阜市と御当地におきまして、この会議を催し、各界の代表者の方々から忌憚のない御意見をお伺いしようとするものであります。
 御意見をお述べいただく方々には、御多忙中にもかかわりませず御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。厚く御礼申し上げます。
 まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
 会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたしております。発言をなさる方々は、必ず座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
 なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく方々は、派遣委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと存じます。
 次に、会議の順序につきまして申し上げます。
 まず、午前中に各意見陳述者から順次御意見をお述べいただき、午後再開して、派遣委員から質疑が行われることになっております。したがいまして、時間の関係上、御意見陳述の時間は、一人十五分程度にお願いいたしたいと存じます。
 それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
 派遣委員は、自由民主党の関谷勝嗣君と私、加藤六月、日本社会党の太田一夫君、田畑政一郎君、公明党・国民会議の石田幸四郎君、薮仲義彦君、日本共産党・革新共同の小林政子君、以上七名であります。なお、現地参加として、三塚博君が出席されております。
 次に、本日各界を代表して御意見を述べていただく方々を御紹介申し上げます。
 宮城県涌谷町長大平徳弘君、宮城県労働組合評議会議長高橋治君、東北経済連合会副会長宮脇参三君、山形大学人文学部助教授高木郁朗君、宮城野倉庫株式会社社長市川武雄君、仙台消費者四七会長吉田芳子君、以上の方々でございます。
 それでは、大平徳弘君から御意見を述べていただきたいと存じます。大平君。
#315
○大平徳弘君 ただいま御指名をいただきました大平でございます。私は、本日、公聴会でいろいろ事情を聞いていただく機会を得まして、大変光栄に存じておるものでございます。なお、国鉄運賃の改定については深い関心を持っておりまして、今回の改定しようとする案には基本的には賛成の立場で御意見を申し上げたいと思います。
 今日、国鉄が国民生活の足として果たしておる役割り、それは非常に大きいと考えておるものでございます。たとえば日常の通勤通学あるいは中長距離の輸送、貨物の輸送、そういったようなものが国民生活に与えておる影響あるいは国民経済に与える非常に大きい役割り、国民文化の向上に果たしておる役割り、そういったようなことを非常に大きく評価をしておるものでございます。言うならば、国民生活の動脈、そういったような形でこれを認識してもいいのではないか、そういうふうに思うのでございます。
 さて、その国鉄が長年の累積赤字で非常に経営が困っておる。赤字の大きさが国鉄の運営、経営を行き詰まらせようとしておるかのように私は見るのでございますが、こういう状態にあるということは大変困ったことでございまして、これは非常に大きい問題であって、国鉄自体の問題であるばかりでなくて、これは国家的な問題あるいは国民的な大きな問題である、こういうふうにとらまえていいのではないか、このように思うのでございます。したがって、こういう悪化された経営状況をいつまでも続けるということは、国鉄にとっても、国家的にも国民生活にもこれは非常に困る。ですから、なるべく早く再建して、健全な経営にこれを持っていくように努力をしなければならない、このように思う次第でございます。そこで、財政再建のためのいろいろな方策を立てるということは、当然のことだと思う次第であります。
 さて、今回の改定を実現いたしまして、先ほど申し上げたような大事な役割りについて、果たさなければならない、今後もやっていかなければならない仕事というのは、国鉄にさらに大きく国民から期待されておるものがあるわけでございますから、健全経営の方向を早くつかんで、それらの大きな役割りについて今後十分果たせるように努力をしていただきたい、このように思う次第でございます。
 そこで、経営の合理化、健全化の方向の責任者と申しますか、それは一つは国鉄自体でございます。もちろん、国鉄自体の経営を合理化するというようなことでやっていかなければなりませんが、国においても、政府は相当の援助と申しますか、立ち直るための方策あるいはそれについての財政的な援助もなすべきであろう。また一方、これを利用する国民の側においても、ある程度の負担を背負っていくという考え方、これは当然やむを得ない、妥当な方法であろうというふうに考えるわけでございます。
 ただ、その際に、健全化を急ぐの余り、急速に短期間にこれを解決しようというようなやり方では、国民生活にもずいぶん大きい影響が出てくる、負担が急速に伸びるということは国民の側も困るし、あるいは利用も減るというようなことに相なりましょうから、できるならばこれを漸進的に健全化の方向に結びつける、すなわち、昭和五十四年度を一応健全化の目標に置いておるようでございます。収支均衡のバランスの年次を五十四年度と置いておるようでございますけれども、私は、五十二年度も相当経過しておることでございますから、これは五十五年度、もう一年延ばしてもいいのではないか。要は、五十四年度に収支均衡のバランスがとれても、それが一年先になっても、国民としては、健全化ができるのだという目途がついて、その方向に着実に進んでおるという状況になれば、安心して生活できる、利用もできる、こういうことに相なろうかと思いますので、昭和五十五年度と置きかえていいのではないかというふうに思うわけでございます。
 現在、国鉄の運賃は、ほかの交通機関の料金、運賃あるいは諸物価、そういったようなものに比べて決して高いものではございません。私どもが利用しました戦前の運賃体系、当時国鉄にはある程度の黒字もあったというふうに聞いておるものでございますけれども、黒字を出さないまでも、その当時の諸物価や国民の所得に比べて現在の運賃というのは相当安い、低い、そういう程度のものでございますから、安心してこれを利用できる、あるいは便利にこれを利用できるという立場を持ちこたえていくならば、国民はもう少し負担してもいい、すなわち、料金が上がるということになっても十分たえられるというふうに私は思います。したがって、今回の法改正による改定というのは妥当な考え方であろう、適切な処置であろうというふうに私は考えます。
 そしてもう一つ、国鉄自体に対してもいろいろな要求と申しますか、希望を私は持っております。
 一つは、合理化についてのいろいろな努力をもう少し積極的にやるべきではないか。経営合理化に対する本腰を入れた積極的な取り組み方が必要だというふうに思います。また、違法なストライキといったようなものが毎年のように年次計画で行われておりますけれども、これも国鉄に対する信頼を薄らげあるいは利用を減らすというようなことにもなりますから、これはやはり取りやめていただきたい。そして新しいアイデアとか工夫とか、そういったようなものを国鉄内部の人たちみんなでがんばっていただいて、増収対策なども大いに考えてもらいたいものだというふうに思うわけでございます。たとえば近距離間の急行券や特急券あるいはグリーン券といったようなものは、非常に利用が少ないように見えるのでございますけれども、これらも多少の手間、手数がかかっても、やる気さえあればまだまだ増収に結びつけられるような、利用をふやせるような方法はあるはずでございます。そのほか、いろいろ増収対策等もございましょうから、それらについて創意と工夫をこらしてやっていただきたい、このように思う次第でございます。
 なお、私は地方自治体の長という立場から、宮城県の国鉄の状況についてまた希望を持っております。国鉄が国民生活や国民経済に果たしておる役割りは大きいと先ほど申し上げましたけれども、われわれ直接に考えてみますと、地方開発や地方産業に果たしておる役割りというものは非常に大きいわけでございますから、一つには、東北新幹線の早期完成、これはぜひ急いでいただきたい。
 その次には、地方路線、赤字路線が多いのでございますけれども、これらについても、全体のバランスがとれる範囲内でできるだけの投資と申しますか、過疎地帯などにおける国民の生活を維持するという立場で促進をしていただきたい。たとえば気仙沼線の早期営業開始、あるいは私どもの町、涌谷という町でございますけれども、そこにとまる仙台−気仙沼間の急行が欲しいというようなことなどもお願いしておりますけれども、できるだけそういうダイヤを取り入れた営業を始めてほしいというふうに考えております。またもう一つ、現在進行中の丸森線の前途についても多少の不安が持たれておるというような情報を聞きまして、非常に悲しいことだと思っておるわけでございますが、国鉄全体、国家的見地というものからしたならば、そういう路線については、やはりその地方の国民生活というものを十分考えて、ぜひ促進をしていただきたいものだというふうに考える次第でございます。
 なお、これらに関連いたしまして、一部では、国鉄のそういう地方路線の経営あるいは財政負担というものを、地方自治体に課したらどうかというような御意見もあるやに伺っておりますけれども、これは、たとえば過疎バスに対して地方自治体が補助を出しておるといったようなこととは基本的に違うのでございますから、慎重にお考えをいただきたい。そういうことは好ましいことではないと思うのです。やはり国鉄というものの役割りからして、赤字路線を地方自治体に回すというようなことは、これは避けてほしいというようなことを考えておる次第でございます。
 以上、いろいろ申し上げましたが、国家的な見地から今日の改正法に対する賛成の意思を表明いたした次第でございます。
 終わりたいと思います。
#316
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、高橋治君にお願いいたします。高橋君。
#317
○高橋治君 私は、今回の法律改正について基本的には反対である、こういう立場から、以下何点かにわたって意見を申し述べたい、こう思います。
 まず、今度の国鉄運賃法の改正の中身は、言うまでもなく法定主義の緩和あるいは当分の間の廃止、ひいては巷間伝えられておることしの九月から一九%を値上げする、そういうねらいを持ったものだと思います。私は、むしろ現在認可事項になっておる定期旅客運賃や、あるいは特急、急行、寝台などの料金についても、実は国会において民主的に議論すべきだと考えておるぐらいでありますから、今回のいわゆる運賃決定方式の弾力化と言われる法定主義の緩和については反対であります。
 政府や国鉄当局は、現行の法定制のもとでは、運賃改定の計画から実施までにかなりの日時を要するため、当初予定した所要の収入を確保することが困難になり、財政危機がますますひどくなる、こう言っておるようでありますけれども、これでは運賃を経営上の採算からだけ見て政府が勝手に決めることになり、物価や国民生活に重大なかかわり合いを持っておるこの国鉄の運賃が、国民の知らないところでいつの間にか決められてしまう、こういうことになろうかと思います。
 もちろん私は、運賃の改定をする場合は経営採算を度外視してもいいんだ、こういう考え方は持っておるわけではありませんが、しかし、それよりも国の経済、財政政策や国民の合意との関係で決めることがきわめて大切だと考えております。したがって、私は、国鉄運賃など公共料金を審議するために、本当に国民を代表する各層の人々によって、たとえば公共料金審議会のようなものをつくって、そこで十分審議をして、その結論を国会で承認を求める、そうして最終的に決める、そういうふうにした方がいいのではないかと考えております。
 二番目の問題として、言うまでもなくいま国鉄の赤字問題、ひいては国鉄の危機ということが叫ばれて非常に年月がたっておるわけであります。昭和五十年十二月に決定された国鉄再建対策要綱あるいはまたことしの一月にそれを修正した再建対策、こういうものもこのような状況の中で生まれてきたものと思います。そして、この対策要綱の延長線上に今度の法律改正の問題が出てきているんだと考えます。
 それによりますと、国鉄の経営努力、国の助成、運賃改定、こういう三本柱で国鉄を再建するんだ、こういうふうに言われております。しかし、国鉄輸送の伸び悩みあるいはまた財政の破綻、これなどの本当の原因について突っ込んだ分析がなされておりません。そして、ただ出た赤字をなくせばいいんだ、あるいはまたこれから出るであろう赤字をなくせばいいんだ、こういう単なる財政的、技術的な問題だけでやろうとしているところに問題があると思います。これでは本当の国鉄再建はできないと思います。いままでも国鉄の場合に、第一次から第三次の五ヵ年計画あるいはまた昭和四十四年度からの十ヵ年計画、そしてそれを手直しした四十八年度の計画などの経過を見ても、それだけでは決して根本的な解決にはならないということが示されておると思います。本当に国民のための国鉄にするためにはどうすればいいのか、こういう観点から国鉄の再建を考えていくべきだと考えます。
 実は、この宮城県の生活協同組合連合会、生協連で、ちょうど一年前、去年の二月から三月にかけてでありますけれども、国鉄に対する意見、要望についてのアンケート調査を実施いたしました。対象は主に家庭の主婦でありますけれども、配布した枚数は六百九十九枚、そして回収したのは五百二十九枚でありました。
 それによりますと、その時点で、この一ヵ月のうちで国鉄を利用した方は実に五一・七%の多きに上っておるのであります。そして、通勤や通学を除いた、本当に私用その他も含めて旅行しておる人は、そのうち実に八一%もおるというのであります。もちろん、これは去年の五〇%の大幅値上げ以前の調査でありますから、あるいは現在と若干変わっているかもしれません。しかし、それにしても、国鉄利用の面から見ても、国鉄は国民のためだ、国民の国鉄である、こういう一面が出ておると思います。なお、同じくその一ヵ月の間で国鉄の貨物を利用した人は一七・九%もおるのであります。そして、通勤通学列車がいまのままでよい、こういう考えを持った人はわずかに二五・六%、不便だと感じている人は実に七四%もおるのでありまして、さらにまた、どんな列車の増発を希望しておるか、こういう質問に対しては、もちろんこれは仙台駅を中心にした増発でありますけれども、たとえば普通列車で言えば一日に十二本、これはいろいろ具体的に時間や区間が書いてあります。通勤通学列車は実に十八本、快速電車は十四本、こういうふうに、非常にダイヤの改正、増発についても要望が強いのであります。さらにまた、駅の施設やサービスについての要望も四十二件、車両や安全等についての要望も四十三件、その他二十三件というふうに、国鉄に対する要望意見が数多くある実態が明らかになっております。これは、逆に言えば国鉄に対する期待が非常に大きい、こういうこともあらわしておると思います。
 さて、このような実態も考えてみますと、なおさらのこと、赤字を消すためにたとえば無人駅をどんどんふやしていくとか、あるいは貨物取扱駅をなくしていくとか、国鉄の労働者の数を減らしていくとか、そうしてその上運賃だけを上げていく、こういう考え方では、結局国鉄は国民のものではなくなってしまい、再建などはとてもできないと考えます。
 先ほどのアンケートでも、八三・三%の人たちは国鉄が赤字であることを知っております。そしてその原因については必ずしも詳しくわかっておりませんけれども、その赤字を解消するためにはどうすればいいかという質問に対して、四〇・八%の人は国の援助をふやすことが第一だということを答えておるのでありまして、運賃の値上げが必要だというのはわずかに三%にすぎないのであります。
 現在、交通運輸は、国民生活にとって衣食住とともに必要欠くべからざる社会的施設になっていると言われております。したがってこのような観点から、国鉄問題は国の総合交通政策の重要な柱として位置づけて、国民生活の向上に役立つような方向で検討しなければならないと思います。そのための具体的な意見を以下何点か述べてみたいと思います。
 まず第一は、設備投資といいますか、鉄道建設などの問題でありますけれども、国鉄赤字の大きな原因の一つは、政府が口では国鉄の独立採算性を言いながら、一方ではその独算性を無視して、大企業奉仕のための貨物輸送力の強化、そうしてそのうらはらに新幹線の増設などを行い、あるいはまた国民生活にとって必要、不必要にかかわらず、景気対策などの観点から建設したり中止したりというようなことが行われてきておると思います。そうしてその結果、膨大な設備投資を行い、借金政策を国鉄に強いてきたのだと思いますが、私は今後このような考え方を改めまして、本当に国民の要望に沿った、たとえば過密ダイヤの解消であるとか、先ほどのアンケートに出ておるような通勤通学の改善など、在来線あるいは都市近郊の通勤通学路線、こういうものの改善や増設を最優先にすべきだと考えております。
 さらにまた新幹線の問題でありますけれども、私はもともと新幹線を優先的に建設することについては反対でありますし、また先ほどのアンケートの結果でも、たとえばいま建設中の東北新幹線について、これが必要だと答えておるのは四一・四%、何らかの理由で反対だと答えているのは三六・五%、確かに必要だというのは多いパーセントになっておりますが、しかし現実にいま建設されておる東北新幹線について、反対も三六・五%あるということは注目すべきことだと思います。しかし現実にいま東北新幹線とか上越新幹線は建設中でありますから、これ以外の建設計画はやめるべきだと考えております。そしてまた、この前もちょっと話題になりました、原子力船「むつ」を寄港させることと引きかえに長崎まで新幹線を延ばしてやるというような話も出ておるようですけれども、このような考え方は絶対やめるべきだと思います。
 なお、東北新幹線や上越新幹線にしても、景気対策上工事がストップしたりあるいは進行したりしておるのが昨今の現状だと思います。どんな政治的な背景があるのか、あるいは経済的な効果を考えておるのかわかりませんけれども、素朴な考え方から言えば、非常に長い期間かかっておるわけです。だから、仮に東北か上越線片一方をやっていたならば、すでに片一方は開通をして営業を始めていたのではないかというような素朴な疑問も出てきますし、さらにまた建設費などを見ますと、鉄道建設公団がやっておる上越新幹線の方の単価が東北新幹線よりも非常に高い、こういうようなことも建設公団のあり方とかかわり合って非常に問題があるのではないかと思っております。
 同じように、先ほども話が出たわけですけれども、この宮城県でもいま丸森線とかあるいは気仙沼線などが建設中でありますけれども、どちらもいろいろな事情で十年もあるいは十五年もかかっておる、こういうことについても素朴な県民の感情から言えば非常に疑問なわけであります。あるいは途中になってやめるべきかやるべきかというような議論が出てきたり、こういうことについても非常に問題があると思います。
 さらにまた、このような地方路線を新設する場合、政治路線などというような言葉がありますけれども、そうではなくて、本当に地域住民の立場から考えるならば、その地方路線と在来の交通機関、バスその他とのかかわり合いを十分に考えて、総合的な交通政策の観点から建設をすべきである、こう思います。一見、確かに新しい路線が建設されれば便利なわけですけれども、結果的に片一方のバスその他の路線が廃止されるというようなことになれば、住民の不便が逆に倍加するというようなことも現実に起こり得るわけで、総合的な観点から十分検討してやるべきではないかと思っております。
 したがって、現在の鉄道建設審議会などというものも、国民の声が十分反映できるように民主的に改組をして、地域住民の事情あるいは国民経済の効果などを十分に考え合わせて、建設すべきは建設しなければならないと考えております。
 二つ目は国鉄の財政問題でありますけれども、言うまでもなく、一つ目はいままでの長期借入金は全額国庫で肩がわりすべきだと考えております。二つ目は、公共の負担区分を明らかにすべきだと思います。たとえば、道路や港湾を建設する場合と同じように、国鉄の路線建設等については政府出資をすべきだと思いますし、ローカル線への政府補償あるいはまた公共割引への政府または企業の負担などを行うべきだと考えます。これは、国際的に見ても国鉄あるいは運輸省が出しているデータにも明らかなように、フランスやドイツ、イギリスなどでは収入の四〇%から五〇%ぐらいの国の補助が出ておることになっておりますが、日本の場合はわずかに一二・三%程度であります。
 三つ目は、市町村への納付金は廃止をして、そのかわり国が特別交付税を市町村に交付すべきだと考えております。
 次に、ローカル線の問題については先ほど申し上げたとおりでありますが、ことし一月運輸政策審議会から中間報告が出ておるようでありますけれども、私はいままで申し上げたとおり、基本的にはローカル線は欠損を政府で補償する、こういう立場から国鉄で運営すべきだと考えております。
 次に、貨物輸送の問題であります。
 国鉄はことしの四月に承認された経営改善計画の中で、貨物収支を昭和五十五年度までにとんとんにする、こういうことで貨物の取扱駅を三分の一減らす、あるいは列車キロ数を約三五%削減する、そして関係労働者を一万五千人も首切る、こういう計画を出しておるようでありますけれども、これは大変な問題をはらんでいると思います。
 確かに、国鉄赤字の大きな原因の一つに、この国鉄の貨物の赤字があると言われておりますけれども、しかし、これは明らかに大企業優先の貨物輸送政策をとってきたためではなかったのかと考えております。さらにまた、国鉄の貨物のシェアも減っていることも事実だと思います。しかし、これもシェアが減ったから赤字が出たというだけではどうにもなりません。やはり、貨物輸送全体の問題、たとえばトラック輸送、特に白トラと言われるような問題を野放しにしておる問題も一方にあるわけで、そういう問題も十分検討をしてみる必要があると思います。単に国鉄の貨物部門を切り捨てていけば、一般国民あるいは中小荷主を犠牲にしていくだけであり、大企業優遇策をとってきたいままでと全く変わりない、こういう結果になると思います。このような計画を実施するならば、貨物部門の面でも国鉄は国民から遊離をして、公共輸送の任務を放棄することになると思います。
 次は、国鉄経営の民主化の問題についてであります。
 言うまでもなく、国鉄は国民生活上欠くことのできない公共的な交通運輸の中心機関でありますから、そういう位置づけを明確にして、政府が国鉄に対して全責任を負うというものでなければならないと思います。したがって、利用者国民や関係労働者の意見が十分反映できる機関を、中央地方に設置することが必要であると思います。
 二つ目は、国鉄の経営を民主化するため、現行監査委員会を改組して、利用者や学識経験者、関係労働者などで構成する機関に改めるべきだと思います。
 さらに三つ目は、国鉄の当事者能力を拡大することであり、あわせて労働者のストライキ権を回復して、真に近代的な労使関係を確立することが国鉄の再建にも役立つことだと思います。
 最後に、運賃値上げの問題についてであります。
 いままでも申し上げたとおりでありますが、国鉄が本当に国民のための国鉄としての機能を果たし、公共輸送機関として民主的な経営が行われるようになるならば、冒頭に申し上げたように、国民各層から成る、たとえば公共料金審議会あるいは運賃審議会などを設置して、そこで十分審議をして、最終的には国会で承認を縛るということが望ましいと思います。しかし、巷間伝えられておる九月から一九%値上げするということについては反対であります。
 いままでの幾つかの再建計画が破綻してきたように、いつも三方一両損というような発想で、出た赤字あるいは出るであろう赤字を解消することだけが国鉄再建かのようにやってきたわけでありますけれども、結局残ったのは大幅な値上げと合理化だけでありまして、ますます国民の足から遠のいてしまい、結果的に赤字も解消されない、こういう状況だからであります。
 以上で私の意見を終わりたいと思います。
#318
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、宮脇参三君にお願いいたします。宮脇君。
#319
○宮脇参三君 私、東北経済連合会の副会長の宮脇でございます。私は、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案につきまして、賛成の立場から公述いたします。
 現在の国鉄の運賃は、特急料金、急行料金等を除きまして、基本賃率は法律が定める体系となっております。この運賃体系のあり方は、以前はそれなりの意義を持っておったのであります。つまり、国鉄の輸送分野がわが国の輸送分野の過半数以上を占めて、独占的に近い地位を持っていた時代には、租税法定主義と同様な考え方で、事実上独占に近かった国鉄の運賃を細部に至るまで法律で定め、その内容を国会で十分に審議し、国民にとって最も大きな輸送機関としての国鉄の運賃の改定を慎重に決定するような配慮が行われてきたのであります。
 しかしながら、現在の国鉄の状況を見ますると、旅客では三〇%、貨物では一三%にまでそのシェアは低下いたしまして、かつての独占的地位を失いまして、マイカー、バス、トラック、航空機、船舶、つまり他の運輸機関との厳しい競争関係に置かれておりまして、むしろそのような厳しい競争関係にある他の運輸機関のシェア拡大に対抗するために、いわゆるセールスキャンペーンを実施する等、積極的な営業施策を打ち出しまして、利用者の国鉄離れの防止を図っているのが今日の姿であります。
 昨年実施されました約五〇%の大幅な運賃値上げは、オイルショック後の急激な経済動向の変化に、運賃法定主義のもとで迅速に対応できなかったからでありまして、仮に国鉄の運賃改定が、法定主義をとらない他の運賃、諸料金等と同様に、経済の変化、物価の動向等に十分な柔軟性を持って迅速に対処することができていたならば、一度に約五〇%もの値上げを実施して利用者の国鉄離れを招いたり、累積赤字の急激な上積みとなったりするような事態は、かなり回避できたのではないかと考えられます。
 また、国鉄が輸送機関として独占的地位を失っている状況では、商売を僻むための機動性を与えるために、すべての運賃決定権を国鉄に与えてしまうということも考えられるのでありまするが、そういたしますると、今日の厳しい競争関係にある国鉄といたしましては、経済の変化、物価の動向等を勘案しつつ、他の輸送機関との競争状況を真剣に検討しながら、柔軟に運賃を決定することができるわけでありまして、利用者の国鉄離れを一度に招くというような運賃改定を実施することはできないでありましょうし、逆に国鉄の人件費その他の諸経費の変化に応じた形で、適時適切な運賃改定が行われ、スムーズな国鉄経営が可能になると考えられます。
 しかしながら、国鉄の国民経済に果たす役割りはなお大きなものがありまして、適時適切にせよ賃率の大きな改定は、種々の角度から政治的にも審議していただかなければならない面もあるかと思われます。したがいまして、現状では全く国鉄に任してしまうということもいかがかと思うのでございます。
 したがいまして、今回の改正法案の内容となっておりまする、国鉄の運賃改定を一定の限度内のものに限って運輸大臣が審議した上で認可するという方式は、今日の国鉄の状況のもとでは現実的かつ妥当なものであると考えます。
 もとより、今回の改正法案の内容は、国鉄の再建の柱の一つでございまするが、したがいまして、次の要望を加味した上で賛成意見といたしたいと思います。
 まず第一番には、国鉄自身の経営努力でございます。
 国鉄の再建を図るためには、まず何よりも国鉄自身が並み並みならぬ決意で再建に取り組むことが最も重要であります。そのためには、国鉄全職員の再建に対する協力を必要とするとともに、国鉄の経営全般にわたる十分な再検討が必要でございます。公共的な理由から国鉄が負担しているものにつきましては、国の助成を求めるといたしましても、国鉄みずからの経営努力によりまして近代化、増収施策を講じ、経営の向上を図らなければならないことは、企業体として当然のことでございます。昨年来、国鉄の貨物問題につきましては種々改善策も打ち出されておりまするが、地方交通線、自動車、船舶、手小荷物等の各部門につきましても細かく検討を行いまして、少しでも国の経営改善のためになるように、積極的に具体的な対策を樹立いたしまして、その早急な実施に努めるべきであります。
 また、今回の改正法案にありまする投資条項の拡大も有効に活用されまして、少しでも増収を図ることはきわめて重要なことでございます。輸送機関といたしまして、何よりも国民の生命の安全を守り、また新幹線を初めとする複雑多岐にわたる業務を確実に実行いたしまして、サービスの向上を図りながら、これらの事柄を実施することは困難を伴うことではありまするが、そのような国鉄自身の厳しい経営努力があってこそ初めて国民も真に国鉄の窮状を理解いたしまして、国鉄の再建に協力を惜しまないものでございます。
 第二番目には、政府の助成措置の推進でございます。
 戦後、国民経済が混乱する中で果たした国鉄の役割りはきわめて大きなものがありました。国鉄がそのような中で獅子奮迅の働きで精いっぱいでいるときに、他の運輸機関は、道路、港湾、空港と、政府の施策のうちで成長しつつありました。国鉄が、この時期に政府の十分な助成を受けて設備改善を行っていたならば、高度経済成長期にも対応することができまして、また国鉄の財政状態も今日ほどの危機を迎えることはなかったのではないかと思います。
 幸い、近年、国鉄に対する政府の助成策もかなり手厚いものとなってきておりまして、昭和五十二年度では四兆円の赤字国債を発行するという厳しい国家財政の中から、累積赤字相当債務のたな上げを初め、地方交通線やバス事業への助成、工事費の補助金、大都市交通対策のための設備投資助成など、総額四千四百五十六億円の財政助成が認められておりまして、政府の国鉄に対する財政助成は一段と拡大されておりまするが、国家的見地あるいは公共的な理由から国鉄が負担しておるものにつきましては、経済合理性の範囲を超えるものでありまして、今後とも政府は十分な助成措置を講ずることが必要でありまして、そのことがなければ国鉄の再建はとうてい不可能でございます。
 最後に、東北新幹線の早期開業につきまして一言申し上げたいと思います。
 これは、法案改正の点につきまして直接には関係はございませんが、東北地方は東北新幹線に至大の関係を持っておりまして、他の陳述者は余りそれに賛成しないような言もありましたが、東北新幹線に非常に期待をし、業界を初め雇用の拡大というような点からいたしましても、ぜひともこれを早期に開業してほしいということを考えております。
 東北におきましては、国鉄に期待するところがきわめて大きいものがありまするが、とりわけ東北新幹線に期待するところが非常に大きいものがあります。東日本の大動脈、東北本線もすでにその限界に近く、東北県民は東北新幹線の開業を待ち望んでおります。
 東北新幹線は、単に輸送時間の短縮といった観点からのみとらえられるべきものではなくて、東北における交通圏、経済圏の拡大、観光の宝庫と言われる東北各地の開発、東北新幹線工事に伴う経済投資効果の誘発による東北経済の振興等、そのもたらす効果ははかり知れないものがございます。東北新幹線につきましては、国民経済的にも東日本の開発が図られるとともに、輸送需要も十分に見込まれ、国鉄としても十分に採算がとれるものでございます。五十二年度予算では、東北新幹線工事費として約二千六百億が認められまして、感謝いたしておりまするが、地元としてはこれで満足しておるわけではございません。西日本におきましては、すでに東海道、山陽と広く世界に誇る新幹線の多大の効果を享受しております。東北新幹線の開業が、国鉄の財政危機その他の理由から、ときに工事遅延の事態が生ずることはまことに残念でありまするが、そのようなことのないように、きょうは国会の各派の先生方もお集まりでございますので、この点特に、私も実は経済連合会の副会長をいたしておりますが、東北経済連合会でも、この東北新幹線につきましては並み並みならぬ期待を持っております。東北民全体が、西日本に対して東の方が余りに虐待されておる、こういう点から考えままして、ぜひとも、そういう点につきましてもひとつ十分な御配慮をお願いいたしたいと思います。これがまた国鉄に対する東北民の期待でございますので、どうぞその点につきましてもよろしくお願いを申し上げたいと思います。
 以上をもちまして、私の公述を終わらせていただきます。
#320
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、高木郁朗君にお願いいたします。高木君。
#321
○高木郁朗君 山形大学で社会政策を担当しております高木でございますが、運賃法と国鉄法の二法について、多少感想めいた御意見を申し上げたいと思います。
 結論的に申し上げますと、今日の条件のもとでは、この二法、特に運賃の弾力化ということは合理的ではないという判断をせざるを得ないというふうに私は考えております。
 今回の両法の改正案は、収支均衡の回復、それに健全経営の維持という二つの柱から成る国鉄の再建対策、こういうことになっているわけでありまして、特に運賃法の改正につきましては、さしあたって名目一九%、本年度年間実収入八%の収入増を見込む、こういう運賃改定にあると私も了解しているわけであります。
 ただ、従来は運賃改定が、運賃法第三条の改定によったわけでありますが、今回は一条に特例を設けて、断定的にせよ運賃改定の弾力化を図るということに特質があるわけでありまして、この点では、一回限りのものではなくて、将来への影響も大変大きいものであるというふうに考えられるわけであります。したがって、問題点もおのずから弾力条項の功罪に集約されるということになろうかと思うわけであります。
 通貨価値が比較的に安定しているような経済情勢のもとではなくて、今日のように経済情勢が大変不安定で、物価の上昇率が高い、こういう時期になってまいりますと、いずれの事業体にいたしましても情勢に応じて適確で柔軟な対処を行っていく、こういうことは大変重要な点であろうかと思います。
 わが国の公共企業体の場合には、それが生産いたしております財やサービスの価格やあるいは新規投資の決定あるいは賃金などの労働条件に至るまで、法制上もしくは予算総則上で大変ハードな規制が加えられておりまして、企業体としてフレキシブルな意思決定を行い得ない、こういうマイナスに作用する側面がこれまで見られてきたことは、どうも否定できないのではないかというふうに思うわけであります。いまも議論になっておりますけれども、国鉄におきましても、たとえば新線建設とかあるいは関連事業への投資、こういうような分野で経営当事者が自主的に能力を発揮する、自主的な意思決定を合理的に行うという制度的な保障がこれまでどれほど行われてきたかということになりますと、大変大きな疑問があると言わなくてはならないわけであります。
 この意味では、私は、抽象的、一般的なレベルで考えてみますと、国鉄経営の弾力化を図る、経営当事者としての自主的な意思決定能力を高める、こういうことは大変必要なことであろうという結論が出てくるわけであります。たとえば運賃決定にいたしましても、今回の運賃改定法を離れまして、一般的に考えてみますと、社会的なコストの増加の範囲内で、あるいはまた運輸省といった官庁レベルの権限ではなくて、経営当事者が自主的な決定を行うという方向での弾力化が、一定の合理性を持つ可能性がないわけではないというふうに考えるわけであります。
 しかし、これは一般的、抽象的な議論でありまして、そういう一般的、抽象的なレベルから見て、合理的な弾力化があり得るといたしましても、今日の条件から考えてみますと、そういうような合理的な弾力化が行われるといたしましても、幾つかの前提条件が満たされなくてはならないだろうというふうに考えるわけであります。
 まず第一の点は、輸送部門内部における国鉄とトラックというような関連、いま申し上げましたのは輸送部門内部の業種間競争の問題でありますが、それからもう一つは、マイカーのような私的交通手段との関係、こういう問題を考慮に入れなくてはならないということであります。
 御承知のことと思いますけれども、イギリスの国鉄では、一九七四年の十一月以降運賃引き上げ抑制が解除されまして、公示義務も緩やかにされているわけで、運賃決定の自由化というのは大変進んでいるわけでありますが、しかし、英国鉄道公社の年報によりますと、たとえばトラックなどの運賃水準がきわめて低くなっていたので、市場関係で必要なだけの大幅な引き上げができなかった、こういう報告をしているわけであります。現にその後赤字は一層増大しているわけであります。
 逆の例でありますけれども、西ドイツのレーバー・プランの場合には、一般には失敗をしたという評価も行われておりますけれども、そうではなくて、このレーバー・プランがEC条約の規制などを受けまして十分に貫徹でき得なかった、こういうことが問題なのでありまして、事実調べてみますと、レーバー・プランが実施されているような時期には、西ドイツ国鉄の赤字は相対的に減少しているわけであります。
 つまり、弾力化の問題を考える場合には、今日のような運輸部門内部の市場間競争が放置されていたり、あるいは無秩序なモータリゼーション化が放置されたままで弾力化を行っても、実は国鉄経営の改善にはつながらない、こういう結論が出てくると考えられるわけであります。もっと積極的に言えば、運輸部門の中での業種間の競争関係や、あるいはモータリゼーションに対しての運輸調整などの公的なコントロールを導入する、あるいは税制などを通じて適度に規制を加える、こういう形で交通業種間の相互補完関係を総合的な交通政策の裏づけをもって行う、こういうような条件がないといたしますと、弾力化というのはかえっていわゆる市場の失敗を促進することになるであろう、こういうふうに想定せざるを得ないわけであります。
 それから、第二の前提は公共性の観点であります。
 いま申し上げましたような市場の失敗というのは、これは市場の論理に従った結果、あるいは競争の論理に従った結果、社会的に必要な供給が確保され得ない、こういうことが市場の失敗ということの中身でありまして、実はこのことが国鉄をめぐる、あるいはもう少し広く言えば公共交通をめぐる現在の大きな内容になっているわけでありますが、仮に運賃決定の弾力化を現行条件の枠の中で進めるといたしますと、市場競争の作用で国鉄が結局強い部分に特化していかざるを得ない、こういう結論になってくるわけであります。
 今日、国鉄が強い部分というのはどういう部分であるかということは、いろいろ問題がありますけれども、たとえば中長距離都市間輸送というようなものは強い部分として考えることができるわけであります。結局、そういうものに特化してまいりまして、弱い部分に関しては経営を放棄するか、あるいはいままでも問題になっておりますように特別運賃制度によって維持をするか、あるいは公共的な負担に全面的に切りかえるか、こういうような選択を迫られることになるわけでありまして、東北のような赤字地方線が圧倒的に多い現状のもとでは、弾力化の導入が線区別特別運賃、こういうようなものの端緒になりまして、地域の重大な負担増となる危険性があると考えられるわけであります。このことは、本年一月の国鉄ローカル線問題についての運輸政策審議会の中間報告の中でも感ずることであります。
 やや積極的に考えてみますと、交通機関の場合には、需要と供給の関係が大変特殊な位置を持っているというふうに言っていいと思います。一般の財の場合には、財やサービスの需要が供給を生み出すというふうに言えるわけでありましょうけれども、交通の場合には、特にサービスの供給が需要を生み出していく、こういう逆転した関係が成立をするという側面を持っております。ところが、これまでの国鉄の政策を見ておりますと、当面のコストの問題に集中をいたしまして、あるいは経営赤字ということに論議が集中いたしまして、たとえばいわゆる合理化の行き過ぎをやってしまう、こういうことが行われて、需要創出効果を持つサービスの供給がかえって廃止されてしまう、こういう傾向が見られたわけでありまして、そのようなことがかえって長期的には赤字を増大させてきたというふうにも言えるわけであります。あるいはまた、社会的には資源乱用的なモータリゼーションを促進する、こういう結論を招いてきたというのが私の率直な印象であります。
 たとえば、私の住んでおります山形県で、羽越線で一時大変問題になったわけでありますが、ほかの多くの線区でも同じような傾向を強めているようでありますけれども、普通列車朝夕一本ずつしか動かないというような区間がありまして、雨戸列車などというふうに呼ばれているところもあるようでありますが、このようなサービス供給の立ちおくれないしはスクラップ化というものがむしろ赤字を促進してきた、そのことが運賃引き上げの原因となって、また需要減退、供給減退の悪循環をつくり出す、すべてがそうであると言うつもりはありませんけれども、そうした側面が大変強かったことを否定できないと思うわけであります。
 こうした意味では、運賃決定の弾力化の前に、公共性の視点に立った社会的なサービスの供給という視点が打ち立てられなくてはならない、そのために必要な財の建設や、維持と運営のためにどのような負担区分を行うかということが、公共性の観点と企業経営の観点に立って原則的に打ち立てられなくてはならない、こういうふうに考えられるわけであります。
 それから、第三の観点といたしまして負担の問題であります。
 家計の中に占める国鉄のコストは〇・六%程度でありますから、仮に二〇%程度の運賃引き上げがあるといたしますと、消費者物価を押し上げる率としては〇・一五%程度だと計算することができるわけでありますし、それをとりまして比較的軽微なものにすぎないという見解もあるわけであります。しかし、これは実は大変平均的な数字であります。
 昨年イギリスの環境相のもとで発表されました「交通政策のための協議文書」、いわゆるオレンジペーパーというのがありますけれども、このオレンジペーパーは、内容的には鉄道に必ずしも有利な報告ではないわけでありますが、乗用車を持てない階層、つまり交通貧困者、トラフィックプアと呼んでおりますけれども、こういうような交通貧困者のための公共交通という観点を大変強く打ち出しております。乗用車のアクセスを持たない人の多くは、困窮者、老齢者及び虚弱者といった、現政府が最大の関心を寄せている人たちである。どのようにして乗用車のない人の交通の便を確保するかは、ますます大きな社会問題になっている、こういうふうにオレンジペーパーは述べているわけでありますが、わが国の政府がどのような階層に関心を寄せているか私にはわかりませんし、また交通貧困者がイギリスとかなり違った内容を持っているということもあるわけでありまして、そのまま日本に当てはめることはできないわけでありますけれども、先ほどの公共性の問題と絡みまして、このような交通貧困者にとっての公共輸送と負担の関係というものは明確に考えておかなくてはならないであろう、こういうふうに考えられるわけであります。交通貧困者が所得の上でも相対的に低い階層である、あるいは公共交通以外には利用できない階層である、こういうことを考えてみますと、運賃の引き上げの影響というものは、平均的、一般的に論ずることはできないであろう、こういうふうに考えられるわけであります。
 要するに、今日国鉄経営が一種の非常事態下にあるという事情は了解できるわけでありますが、物価政策上ないしは特に社会政策的配慮を行うことを妨げる結果になるという可能性が弾力条項には含まれているわけでありまして、そうであるといたしますと、今日の条件のもとでこのような弾力化を導入することが合理的であるというふうには言えないと考えられるわけであります。
 以上申し上げましたように、私の立場は抽象的、一般的に運賃決定の弾力化が合理的でないということではありませんし、今日のインフレーションの中で国鉄運賃の引き上げだけが絶対にゼロであるべきだというような立場を持つものでもありません。たとえば国鉄への無制限の財政支出が望ましいとは言えないわけでありますし、あるいは余りにも低過ぎる運賃はかえってこの分野での資源乱用を引き起こす可能性もあるわけであります。しかし、輸送をめぐる市場競争の規制であるとか、国鉄の公共的な性格であるとか、社会政策的配慮であるとか、このような制度的な前提が満たされなければ、実は弾力化は、かえって意図した結果、つまり国鉄の再建という結果に逆行する結果をもたらすであろう、こういう分析的な結論を申し上げるほかはないわけであります。
 以上のような前提条件が満たされた状態で考えてみましても、実は改正案には二つの疑点があるわけであります。
 第一は、運賃決定の弾力化だけで国鉄経営の弾力化が図られるであろうかという問題であります。この点で、国鉄法の改正は投資領域の自由化という観点から若干の前進が見られるわけでありますが、しかし、国鉄の過去及び将来の開発利益の吸収、こういった点では非常に不十分でありますし、あるいは、これは無論法案以外の問題でありますけれども、国鉄の労使関係を弾力化する当事者能力の拡大、こういうような観点は閣議決定等でも皆無のように思われます。運賃だけの弾力化ではなくて、それが必要であるといたしますと、国鉄経営全体を見通したフレキシビリティー、こういうものを考える必要があるのではないかと私は思うわけであります。
 それからもう一点は、弾力化といいましても、事業体では必ずしもなく、意思決定権限が運輸省に留保されているわけでありまして、これはかなり中途半端な印象を私は受けるわけであります。事業体としての経営弾力化を図るというなら、国鉄側により大きな権限が与えられるべきでありますし、コントロールが必要だとするなら、国会レベル及び政府レベルが責任をとるべきでありましょうし、あるいは他の民主的なコントロールの機関が設置されるべきでありましょう。あるいは、そのコントロールした結果、経営に影響を及ぼすとすれば、それは政府が責任をとる、このような形をとることが望ましいと考えられるわけでありまして、この両面から見て、私は運輸省への権限移譲という結果になりかねないという点では、本当の意味での弾力化につながるだろうかということに疑問を感ぜざるを得ないわけであります。
 以上の観点から、私は、積極的な意見は別にいたしまして、現に提案されている範囲での弾力化というのは、いまの条件のもとで合理的ではないという判断をせざるを得ないということを申し上げたいと思います。
#322
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、市川武雄君にお願いいたします。市川君。
#323
○市川武雄君 私は、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案につきまして、賛成の立場から公述いたします。
 第一に、国鉄の輸送状況について申し上げます。
 現在の国鉄の輸送分野に占めるシェアは、旅客で三〇%、貨物で一三%であります。特に貨物について申し上げますと、かつて二億トンの輸送量を誇っていた国鉄が、今日では一億四千二百万トンと、そのシェアを漸減しているわけでございます。
 この国鉄貨物輸送に停滞をもたらした原因として、大規模工業立地の臨海部指向、エネルギー革命による石炭、木材等の大幅減、道路、港湾の整備によるトラック、内航海運の著しい発達があります。一方、国鉄側はコンテナ、物資別輸送の重点整備等、それなりの対策を講じたものの、資金の不足による設備投資の立ちおくれなどから、一般的には十分に対応策を講ずることができなかったばかりでなく、そのような競争状態になっているにもかかわらず、スト、災害等が多発し、特に物言わない貨物をねらい撃ちにしたストにいや気が差した荷主が、トラック、内航海運に流れたことも多かったと思います。
 このようにして国鉄の貨物輸送は、昔の独占状態から旅客輸送以上に厳しい競争状態に置かれているばかりか、むしろ絶えずトラック、船舶といった他の運輸機関にそのシェアを侵食されるおそれがあるわけでございます。昭和五十一年度は約一億四千二百万トンと、久方ぶりに前年水準の輸送量を維持されたと聞いておりますが、これは現在の競争状態の中で国鉄が積極的な営業姿勢を打ち出してきていることと、やはり何といっても貨物のストなどが少なくなって、安定輸送を確保することができたことが大きな理由であると考えます。
 第二に、現行の運賃法定主義について申し上げます。
 現行の国有鉄道運賃法は、運賃法定主義に立っており、貨物運賃の基本賃率は法律で定められています。国鉄の貨物輸送のシェアがその過半数を占めており、荷主も輸送することが先決で貨車の奪い合いをしていた時代には、運賃を法律で定め、運賃改定を実施する場合には、国民生活の安定を図るために国会で十分な審議を尽くしてから認められるという方式は、荷主にとっても有益なことであったと考えます。
 しかしながら、現在の国鉄貨物輸送はきわめて厳しい競争状況にあります。このような状況では、最も重要なことは柔軟な営業姿勢であります。つまり、トラック、内航船舶等、その他の運輸機関の競争条件、経済状況の変化、物価の動向等に敏感に即応した常業施策であります。運賃改定にしても、状況に応じて適時適切に実施されれば、荷主にとって多少とも受け入れやすいものとなるのであります。昨年実施された貨物運賃の大幅値上げは、荷主にとっては大変困ったものでありました。いっとき約五〇%もの大幅な運賃値上げを実施いたしますと、荷主に大変大きな影響を及ぼすことになります。国鉄がやむを得ずこのような大幅な運賃改定を実施せざるを得なかったのは、運賃法定主義のもとで、オイルショック等に柔軟に対処することができなかったことがその大きな理由だと思います。やはり経済の変化、物価の動向、他の運輸機関の競争条件等に応じて、適時適切に柔軟に対応するために運賃の弾力化を図ることが必要だと考えます。先進西欧諸国の鉄道運賃の例を見ても、運賃を法律で定めているような例はなく、国内の状況を見てみましても、国鉄よりむしろはるかに事実上独占に近い状況にある電力料金、ガス料金等が、大臣の認可ということで行政府の最終的判断に任せられております。国内の輸送分野においては、私鉄の運賃、トラック運賃、内航海運の運賃、航空運賃等、どれをとってみても運賃改定実施に際し、法律改正のため国会の審議を必要とするようなものは見受けられません。
 第三に、今回の運賃の弾力化について申し上げます。
 今回の改正法案の内容は、たな上げ措置を講じた約二兆五千四百億円を除いた国鉄の累積赤字が解消するまでの間、限度を設けて、運輸大臣の認可を受けて基本賃率を国鉄が定めることとし、その限度として一事業年度の運賃改定卒は、決算で損失が生じたときは物価等変動率に一五%を加えた率を限度とし、決算で利益が生じたときは物価等変動率に五%を加えた率を限度とすることとしています。
 今回の運賃の弾力化は、むしろ遅きに失するのではないかとも考えられますが、国鉄貨物輸送が今日でも果たす大きな役割り、全陸上輸送分野において商業活動等の一部に含まれると考えられる自家用車を除けば、国鉄は約四〇%のシェアを持っていることなどを考えるならば、全く歯どめをなくすわけにもいかないでしょうし、まずは妥当なものではないかと考えております。
 なお、今回の改正法案に賛成するに当たって、特に次の点について意見を述べさしていただきます。
 その一、国鉄の輸送機関としての特性は、エネルギー危機が問題となっている今日、きわめて大きなものがあります。単位当たりのエネルギー消費量は、鉄道に対してトラックは約六倍、また省労働力の児地からも、従業員一人当たり年間輸送量は、国鉄に対してトラックは六分の一と聞いております。その他、公害等を考えます場合、国鉄の貨物輸送は将来とも国の輸送機関の中心としてあることが国民経済的に望まれるわけであります。
 しかしながら、荷主としては輸送機関を選択する場合には、直接的にそのことだけに結びつけて輸送機関を選択するというわけにはまいりません。したがいまして、国におかれましても総合的な物流政策の観点から、国鉄貨物輸送に対する積極的な助成を実施する等、行政上の措置を講じ、荷主のより選択しやすい国鉄貨物輸送にしていただきたいと存じます。
 その二、それらの措置を講ずるとともに、今回の改正法案によります運賃改定の実施に際しましては、運輸省、国鉄におかれて、昨年の大幅な運賃改定実施後の荷主の動向を十分に把握されるとともに、その時点その時点での景気、物価の動向等を柔軟な姿勢で検討されるようお願いいたします。私は、このことが今回の運賃弾力化の最も重要な趣旨であると考えます。
 以上で公述を終わります。
#324
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、吉田芳子君にお願いいたします。吉田君。
#325
○吉田芳子君 私は、消費者団体四七会の吉田でございます。
 いままでの先生方と違いまして、台所のすみで毎日おそう菜の買い物、本当に細々とした家庭内での生活をしております立場から、この国鉄運賃法の改正、そして弾力化、及びそれに付随いたしまして一九%の値上げには反対の立場から申し上げたいと存じます。
 私は、いろいろの原因によりまして累積赤字が国鉄にかさんでおりますというのも新聞その他でよく存じております。しかし、これらに対するところの本当に抜本的な、この赤字をすっかり洗い直して、全部その原因をつぶさにつぶしてみる必要があるのではないか。そして、それらに対するところのいわゆる国としての抜本的な対策というものが放置されている限り、どんなに運賃を上げる、あるいは法定主義を緩和いたしましても、決して赤字は消えないと思うので、私は反対をいたします。
 これらの赤字がいままで積もってきた原因を私たちなりに考えてみますと、本質的にはその採算がとれないと最初からわかっているところのいわゆる地方交通線、その交通線の赤字補償をいままで政府はやってこなかった。初めて今度二千五百億の赤字に対して四百九十億の政府助成をしたようでございますけれども、これでは低過ぎるのではないか。やはり国の政策として地方交通線が必要だと認めて、そしてそれを営業させておく限りは、それから生ずるところの赤字というものに対する補てんは政府の責任においてすべきではないか。
 また、再建対策というものがずいぶん前から、四十三年あたりからいろいろ騒がれておりましたけれども、だんだんとおくれてきているように思われます。いわゆる抜本的な対策がなされないで、中途半端なままに進んでまいりましたために、非常にその過去の債務が累積をしてきた。そういうものに対するたな上げというものが、やはりこれも不足ではないか。五十一年度で八兆円にも及ぶところの累積の債務から、二兆五千四百四億円のたな上げだけである。これではどうしても身動きができないのではないか。
 またもう一つ、私たちが町で、そして村で生活しておりまして、国鉄が運賃値上げをする、あるいは法定緩和をしてそして運賃値上げを国鉄の意思によってできるようなものにしていくという、そういうものを見まして、いまの運賃が私たちは決して高いと思っておりません。しかし国鉄の経営努力が非常に不足ではないか。そして国鉄職員全体としても、みなぎるような危機感というものが見られないのではないか。私たちはこの赤字の原因の一つには、やはりストが非常に頻発して荷主あるいは旅客の信頼性が低下してきたというところにも問題があるのではないか。また職制がきちっと行われないのではないか。職員全体の勤労意欲が非常に低くなっているのではないか。企業努力の不足とそういうようなものが重なって、そして労使関係がやはりうまくいっていないのではないか。こういうものがうまくいって初めて国鉄再建というものが軌道に乗ってくるのではないか。そういうものが障害になっているのではないかという気がいたします。
 そういう点からして、私はやはりいままで国鉄が果たしてきたところの役割り、いわゆる公共性を強く強いられて、そして国全体の均衡のある発展に寄与してきたことは、いままでの皆さんが述べましたように私も高く評価いたします。しかし、その公共性のために国鉄当局は当事者能力さえも拘束されてきておった。しかし、時代の変遷とともに、昔唯一の大衆交通機関であったところの国鉄が、いわゆる独占力を失って、競争力が非常に弱化してまいっております。国策として採算のとれないところを承知の上で建設されたところの地方交通線に対しての累積される赤字、また、営業を度外視したところのいわゆる鉄道建設公団によるところの建設、そういうものと国鉄のかかわり合い、あり方、そういうものが解明されないままにただ法定主義の緩和、そして運賃値上げだけでは、私は決して赤字は解消されていかない、そういうふうにはだで感ずるわけでございます。
 貨物輸送に対するところの問題も、貨物のシェアが非常に低くなってきたというお話ですけれども、これも政府として、いわゆる交通体系というものがどうあるべきか、そういうものがきちっと打ち出されなければならないのではないか。また、いま皆さん方、どうぞ東北にも新幹線をという話、どこでも鉄道を敷くときには陳情陳情を重ねて敷いているはずです。その新幹線の各沿線の市町村に対して、一キロについて三十八万円もの納付をするということ、赤字で苦しんでいる国鉄が出しておるということも、私たちには何とも納得がいかないところでございます。そういうものが体系的に、抜本的に対策が立てられて初めて国鉄の再建ができるのではないか。そういうものがないままに、ただ法定主義の緩和やその場限りの運賃値上げでは、国鉄の再建はおぼつかないと私は思うわけでございます。
 運賃改定の弾力化にいたしましても、私は消費者運動をやっております。私たちが消費者運動をやりますのは、製造される物に、いわゆる製造の段階から私たち消費者の声が入ってほしい。その製作される物に消費者の声を入れたい。それがなくて、あなた任せで製造された物を私たちが使用して、そしてそこにいろいろな苦情が出てくる。たとえば、私たちは資源を大切にしたいということから、本当に水資源も大切にしよう、水は節約しなければならない。特に仙台市などは、もう目に見えて水不足が迫っております。そういう中で、私たちがどんなに水を節約しようと呼びかけておりましても、メーカーで、全自動の水の流しっ放しの洗たく機がどんどん生産されてくる、こういう実態の中では、私たちの声というものが非常に通りにくうございます。したがって私たちは、国民の声というものが少しでも反映される、そういう形のものを崩してほしくないわけでございます。したがって、国会という私たちの代弁者を送っておりますそこでやはり審議されるのが、私は望ましい姿である、そのように存じます。
 いま申し上げましたように、赤字原因に対するところの抜本的な対策こそが急務であって、それを講じない限り均衡のある収支というものは望めない、そういうふうに私は考えます。
 国が国の政策として、あるいは各村や何かで過疎を騒ぎます。過密過疎を考えます。また、工場、産業の再配置、そういうことで産業そのものの過疎あるいは過密を考え、それが国政の中に反映されていくと思います。公害を考えあるいは環境問題を考えるとき、もうからないからということだけで国鉄の地方線を切ればよいというものではないと私は思うわけでございます。貨物駅を減らして貨物の集約化を図り、そして人員整理をするだけが決して国鉄が生きる道ではない。そこにこそ本当に日本の国有鉄道としての、国民の足としていままで生きてきた国鉄の使命が問われる問題があると思います。
 また、政治的配慮がなされるのは当然のことだと思うわけです。公共性を強いられて、なおかつ自分でつくった物をあなた任せの形で値段を決めているいまの状態、これがベターだとは私も決して思っておりません。どこでも、さっきの洗たく機でも、自分のところで生産したら、これはこのくらいに売るのだということで出します。それが国鉄は、どうぞ運賃を決めてくださいという形で、自分たちではできない。自分たちは何ら決定権のない、そういう状態の中に置かれて、管理能力、当事者能力だけが問われるのは非常に酷な面もあると私は考えております。
 そういう当事者能力を本当に国鉄に持たせるべきだ、そういうふうに持っていかなければならないと思いますが、それには、前提となるところの、さっきの抜本的な対策というものが講じられ初めてそれが生きてくることだと思います。いまの中で当事者能力だけが問われても、それは困るのではないかと思うわけでございます。
 国鉄が本当に国民の足としての使命を問われる現在において、政治的に配慮がなされなければならない、それこそが本当の生きた政治であると思うわけでございます。国としての交通施策をきちっと樹立して、そしてこれらの赤字原因に対するところの抜本的な対策を早急に立てていただくことを私は望みたいと思います。
 したがいまして、いまのように対策が放置されたような形で、そして法定主義の緩和と、また連続しての一九%の値上げ、こういうこのたびの政府の提案には私は反対をいたします。
 また、運賃値上げの面にいたしましても、他の交通機関との競争力の弱化、そういうことで、いまの国鉄の運賃は、運賃そのものが高いとは私は決して思っておりませんけれども、しかし限界に来ているのではないか。今後の運賃値上げというものは、他の交通機関が必ず上げてくるという前提に立たないと、上げることは不可能な状態ではないかと思うわけでございます。それは、国鉄が上げればほかの私鉄その他もずっと軒並み上がっていくという形においてのみ可能ではないか。そういうことは交通のインフレを意味するものである。したがって、本年度の一九%の運賃値上げというものには私は反対をいたします。
 値上げの物価に対する波及効果というものは、いま高木先生が何%という数字をお話しくださいましたけれども、これはとても一律には考えられません。はかり知れないものがございます。運賃が上がったのでということで、本当に細かいものまで便乗値上げを呼び起こして、そして賃上げ、物価安定を望む私たちの願いとはうらはらな結果が生まれてくるものでございます。
 私たちは、国鉄が本当の意味の国民の足となるために、本当に再建していただきたい。そして私たちに昔のように安心して乗れるような国鉄になってほしいと思います。それには、過去ずっと長い間国民の足として、そういうことで国がいろいろの規制を加えてきた。それに対する政治的な補償が余りにも低過ぎたのではないか。たとえば地方線にいたしましても、あるいは通学の割引、そういう公共負担に対する国鉄への措置、そういうものも全部洗い直してみる必要があるのではないか。自動車を持てる人、飛行機に乗れる人、そういう人でなしに、本当に国鉄にだけしか乗れないような大多数の国民がまだまだいるのだという観点に立って、地方線の問題も考えてほしいと思います。
 そういう観点に立ったときに、国鉄の地方線というものはただ収支関係で切ればよいというものではなく、国全体として、いわゆる低所得者層あるいは所得が低いばかりでなしに、国鉄に全面的に頼っておる者がまだまだ日本では大多数を占めている、そういう現在において、再建するためにはただ赤字の出るところは切っていけばいいという観点でなく、国鉄にも当事者能力がだんだんふえるような形、それを強化していくような形での解決が私は必要だと思います。
 それには、何よりも赤字の問題、それの抜本的な対策というものが本当に確立されて初めてそれが成り立つ、そういうものがないままに法定の緩和あるいは運賃値上げというものには反対をいたします。
#326
○加藤座長 ありがとうございました。
 以上で御意見を述べられる方々の意見の開陳は終わりました。
 この際、時間が大変短いので恐縮でございますが、午後一時まで休憩させていただきます。
    午後零時二十一分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時二分開議
#327
○加藤座長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 派遣委員の質疑を行います。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。
#328
○関谷委員 きょうは皆さんいろいろ御苦労さまでございました。皆さん方の御意見を聞かしていただきまして、その中で二、三のことにつきましてもう少し詳しく御意見を伺いたいと思うわけです。
 大平さんにお伺いしたいのでございますが、国鉄の場合は、おっしゃいますようにどうしても公共性と経済的な独立採算性という相反する問題があるものですから、特に地方のローカル線でございますが、それにつきます助成は今年は四百九十億しておるわけです。昨年に比べましてのアップ率が、助成は二四%のアップ、そして逆に運賃のアップは一九%なんですけれども、そういうようなこともお考えになった上で、助成というものを一体どこまで、どういうふうにやればいいだろうかということを常にわれわれ悩むわけでございますが、その助成をどういうふうにしたらいい、また御希望はどのあたりまで御希望されるのか、そのあたりをおっしゃっていただきたいと思うのです。
#329
○大平徳弘君 国の助成が二四%ふえたということは、私はこれは基本的な考え方としていいことだと思います。数字的に何%が妥当かというようなことは、これは政治的な問題もございますから、割り切ってやってしまうというようなことはむずかしかろうと思うのですが、少なくとも国が国鉄の赤字解消に力を入れたということは理解できますし、そういう意味では国民としてはその考え方を歓迎しておる。簡単に国鉄と国と国民、いわば利用者と割り切ってしまえば三〇%というようなことになるかもしれませんけれども、そういう割り切り方は適切ではないと思うのですが、いま二四%で、大体国側、政府としてはいろいろこれをいままで抑えてきた、そういう実情があるわけですから、少なくともその三分の一程度はめんどうを見ていく、あるいは学生の割引とか、いろいろそういう面で政治的な配慮をされておるわけですから、これは今後とも、たとえ健全化されてもある程度の助成というものは国として見ていっていただきたい。それから一方、先ほど申し上げた赤字路線と言われる地方路線の、かけがえのない交通機関としての国鉄の役割りに対しても、今後も見ていっていただきたい、こういうふうに思うのでございます。そういう意味で、何%と割り切ることはむずかしいと思いますが、国が少なくともそれを見たということには歓迎の意を表しますし、今後もお願いしたいと思います。
 ただここで、先ほどちょっと申しおくれて申し上げなかったように思うのですけれども、国鉄に対するいろんな不安あるいは心配、あるいはその利用の減といったようなもの、これは一つは財政という金の問題がありますけれども、もう一つはやはり国鉄に対する国民の信頼感の回復ということが大事ではないか。ですから、同じ料金が改定されて高くなって負担をしても、これは当然だという国民の理解を得るような、そういう信頼感の育成、国がここまでこういうふうにやっておるということが、国民がついていく一つの重要なポイントだと思います。そういう意味で国鉄当局においても、国鉄と国民のつながりというものをもっと考えて、信頼感のある国鉄、そういうものにしていただく、これは金の額よりも感じ方だと思うのです。値上げされるのは困るんだという、いまそういう一つの感じ方でおりますけれども、本当に国民の側も理解して、これは当然われわれが負担するんだという気持ちのつながりというものをもう少し深めていったならば、お互いにみんな理解して国鉄再建はできていくんじゃないか、そんなふうに思います。
 余談になりまして恐縮でございました。
#330
○関谷委員 ありがとうございました。町長さんが最後におっしゃっていただきました、国民に、こういうことだからどうしても値上げは必要であるんだ、またその運賃を決める弾力性を持たしたいんだという広報的な活動、そういうような点も確かにいまおっしゃられましたように重要なことだろうということを私もいま感じました。そういうことに対しましてはまた国鉄の方にもお願いしたいと思うのです。
 次に宮脇さんにちょっとお尋ねしたいのですが、東北新幹線は国鉄の再建というものに不可欠であろうかということです。確かに新幹線ができますということは、事業主にとりましても、また観光の面から考えましても大きなプラスであるということはよくわかるわけです。それと、おっしゃられましたように関西の方にはもう十分にそういうものが走っておるじゃないか、東北の方はそういう恩恵に浴していないというお考え、全くそのとおりなんでございますけれども、今後新幹線をつくりますと、また逆に在来線ですか、そういうようなものの収益の問題ということも非常に関連性がありますので、新幹線と国鉄の再建というものの関係をどういうふうにお考えになっていらっしゃるんだろうかということをお尋ねしたいと思います。
#331
○宮脇参三君 先ほど私も申しましたように、新幹線は今度の法制の改正と直接関係が薄いような感じがしますが、国鉄に対する期待感といいますか、これは東北としては他の地区より面積が非常に広い、また他の交通機関もわりあい整備されにくいというような点がありまして、どうしても鉄道によってまいります。しかし東北線につきましてももうほとんどいま満杯になってきておりまして、どうしてもやはり新幹線をなにしなければいかぬ。また新幹線は北海道まで行けば、これはまたあるいはペイの問題も若干まだある。しかし少なくとも東北に関する限りは、その収支の関係につきましてもまず心配はない、むしろ寄与は十分にする、こう思うのです。
 ただ私、自分のことでまことに恐縮ですが、私は実は関西の人間なんです。しかし、妙な縁で実は昭和二年から東北のことばかり関係いたしております。東北の振興といいますか、東北開発につきましては昭和十年ごろから実は関係いたしておりまして、関西に生まれたのですが、東北のために生まれてきたような感じがするとよく言うのですが、学校を出ましてから五十年、そのうちの四十年間は東北のことばかり実はやっているような状況なんです。関西と比べて東北というものは、そういう点につきましていかにもおくれておるという点は、やはり何といっても基幹のこの交通関係が非常に未整備であるというような点が一番大きな問題であります。
 それから、新幹線ができましたら、やはりそれに枝葉の、たとえば東北新幹線ができますと、やはり日本海側に対する支線の問題なんかも十分に活用され、同時に東北全体が浮上するといいますか、そういう点が十分に考えられると思うのです。御承知のとおり、私東北開発のことばかりやっていますからなんですが、九州が若干そういう点もありますが、東北は、日本全体から比べましても、現在においては所得格差の点につきましても大体八五ぐらいの点、宮城県は若干いいのですが、大体七〇から八〇ないし八五ぐらいの点までやっと来ているのです。そういう点で、地域開発という点について考えましても、新幹線こそが本当に東北を浮上さす最も大事な問題じゃないか、こう思います。同時にまた、新幹線は東北につきましてはペイせぬということは絶対もうないということは確信されます。
 同時にまた、現在御承知のとおり新幹線が着工されましてから、大体五十二年ごろには開通するという予定で、もう各地ともそれを期待して、各市街の再開発なりあるいはまたいろんな方面の施設を皆やっておるのです。しかし、これは五十五年ということに現在なっておりますが、五十五年も怪しいということを言っております。しかし、いろんな支障がありますが、必ずひとつ五十五年にはわれわれとしては貫通をしていただきたい。西に対しては瀬戸内海に橋が三本もかかるんだが、東北は一体何をしているんだというようなことをよく言われます。私はよく言うのですが、戦争中は東北が強兵を日本のためにささげた、戦後は食糧を日本のためにささげた、それに対して日本全体が東北に対して何を報いたのか、やはり人並みの生活をする、人並みの開発をするということはぜひともやっていただきたい。また必ずペイするという点につきましても、東北につきましては新幹線は絶対間違いないということをわれわれとしても確信を持って言えると思います。きょうは各派の皆さんもおいでになっていますので、ひとつどうぞその点につきましてもよろしく御高配をお願い申し上げたいと思います。
#332
○関谷委員 どうもありがとうございました。
 次は、高木さんにお尋ねしたいのでございますけれども、二つの点なんですが、まず一つは、国鉄が強い部分に特化すべきであるというお話がありましたけれども、いまのほかの民鉄とかあるいは貨物輸送にしましても、トラックもありますし船もある。あらゆるそういう交通網が発達しているときには、国鉄の強い部分といいますと中距離の輸送ということですけれども、これも結構これだけトラックが細かく行きわたっておりますと、私先生のお話を伺いまして、強い部分というのは一体何だろうという単純な疑問を持ちましたので、それをひとつお聞かせいただきたいことと、それと、運賃を値上げする前にまずサービスの強化をしろということなんです。これも確かにサービスというのもいろいろあるのでしょうが、これ以上の国鉄のサービスといたしましても、乗ったら今度おしぼりを出すとか、どういうのでしょうか、たとえば貨物が来たら毎度ありがとうございますと言うとか、何かいよいよ末端の小さなことがせめてサービスぐらいで、これ以上の国鉄自体としてのサービスが果たしてどういうものがあるのだろうかというような感じがするのですけれども、そのあたりをひとつよろしく。
#333
○高木郁朗君 誤解を招いて申しわけないと思いますが、私は国鉄の強い部分に特化せよと言ったわけではないのです。そうではなくて、弾力条項が発動されて、もしそれが実際に運営されるとすれば、結局特化する形でしか運営されないであろう。したがって、その結果逆に本来の使命である公共性が失われる結果になりはしまいか、こういうことを申し上げたわけで、誤解がありましたら大変申しわけありませんが、そういうことでございます。
 それから二つ目の点ですけれども、私はサービスと申し上げましたのは、交通というものに関する基本的なサービスについて申し上げているわけで、基本的なサービスというのは人間の行き来を保障する手段としての国鉄であります。ですから、いまおっしゃられたような、何といいますか、付帯的なサービスではなくて、たとえば地域の住民が必要な交通のサービス、こういうものが本当にいまの国鉄で行われているかと言えば、逆に切り捨てられてきたのではないか、むしろ国鉄の経営当時者あるいは行政当事者の方が、地域のニーズを本当に把握しているのかどうか。もう少し交通に関するニーズを把握するような形で、そこからこの問題を立てるべきではないのか、こういうことを申し上げたわけでございます。
#334
○加藤座長 ありがとうございました。
 次に、太田一夫君。
#335
○太田委員 社会党の太田一夫ですが、私四人の方にひとつお尋ねをしたいと思います。
 最初に、高木助教授にお尋ねをいたしますが、いまの話によく似ておりますが、交通政策の基本の問題をお述べになりましたですね、運輸調整、コントロールという問題で。そこで、具体的にマイカーと鉄道はどうあるべきか、トラックと鉄道はどうあるべきか。この交通機関の担任の分野についてお考えを承りたい。
 それからその次、高橋議長さん。先ほど消費者四七会の会長さんの吉田さんからなかなかいいお話がありました。確かに乗せないようにしておいて、赤字が出た出たという国鉄だという御指摘はもっともだと思います。あなたの方のお話の中で、アンケートの中でサービスが悪いというようにお答えになって、増発を求める声が大きいというのが七四%ある、このことですね。このことについて、あなたの方の特にローカル線のサービスの悪さということについて、もうちょっと声を大にして何かお訴えになる必要があるのではなかろうかと思う。
 それからもう一つ、値上げの支持が三%ということでありましたが、この低さというのは、私はこれは借入金というものが余り多い。国鉄は借金が多過ぎるから、その借金の金利や元金の返済を負担するのはいやだというところから値上げ反対が来ているのではなかろうかとお話の中で聞きましたが、そういう意識や声が含まれていたのであろうか。したがって、私のお尋ねするのは、借入金は国の負担で解消せよという声が値上げ反対の中に含まれて、値上げ支持三%という低率になったのではないかと思いましたが、そうですかということ。
 それから宮脇会長さんにお尋ねしますが、いまお答えいただきました中に、東北新幹線の必要性というのはわかりますね。私どももよく理解できますから、別にそのことに反対をするわけじゃありませんが、東北新幹線を建設するに膨大な資金が要りますね。これ金利がついておりますね。そうすると、たとえば仙骨駅だけをつくるとしましても、金利が年間十億ぐらいは下らないと見なければなりませんね。そういうものを、いままでのお客さんからさらにつけ加えていただくことができるであろうか、こういう点ですね。このことをひとつお答えをいただきたいのです。したがって、もしそういうように皆さんがそれを負担してもいいとおっしゃるならば、柔軟性のある運輸大臣認可方式による運賃値上げというのは相当頻度が多くなって、内容もきつくなってくるような気がしますが、そういうことに耐え得られるでしょうか、御賛成でしょうか。そういう大きな建設をやれば、金利がかさみますね。そういうことから考えて、大幅値上げについても御賛成でしょうか、そういうこと。
 それから、涌谷の町長さんにお尋ねしますが、これも古田会長さんがおっしゃったのですが、納付金というのがありますね。国鉄は貧乏だけれども、赤字だけれども、当該市町村に市町村納付金、固定資産税の半額相当分を納めております。これを廃止すべきだという声がいま出ておりますが、町長さんおいでにならないときにそういう声が出ておったのです。これについては賛成ですか、反対でございますか。
 以上、四人の方からお願いいたします。
#336
○高木郁朗君 私が申し上げました総合的な交通政策については、ぜひ国会の中でも御議論願いたいと思うわけでありますけれども、いま御質問の範囲の枠の中で私の考えを申し上げますと、たとえば国鉄ないしは軌道部門と自動車部門の調整などに関して、恐らく二つの調整のやり方が考えられるだろうと思います。一つは、経済的な手段を使った誘導的な規制であり、もう一つは、かなり直接的な規制による調整というものが考えられると思います。
 しかし原則的に言いますと、現段階でたとえばマイカーと公共輸送部門との関係というものは、かなり直接的な規制で成功するというよりは、これは加藤先生も「自動車税制への提言」という本をお書きになっておりますが、税制などを通じたかなり経済的な規制あるいは誘導というものが有効であろうというふうに考えられますし、それからまた、マイカーなどが使われることによって生ずる社会的な費用あるいは国民経済へのマイナスの作用等を考えますと、そうしたたとえば税制などによる規制というのは経済的な根拠もあるのではないかというふうに思っております。
 トラック、同じ営業部門に関しての規制については、これは直接的な規制と、それからいまの誘導的な規制の二つの調整方式を併用することができるのではないかというふうに思っております。直接的な規制に関しましては、先ほどからも白ナンバーのトラックのことが問題になっておりますが、過当な競争が行われて、安全であるとかあるいは労働者の労働条件とかに対して非常にマイナスの作用を及ぼすようなものに対しては、一定のかなり強い規制が行われるべきであろう。それからもう一つは、たとえば国鉄ないしは軌道部門というのは線に強く、トラックなどの自動車は面に強い、こういう交通手段の特性を持っているわけでありますが、そういうような特性を活用いたしました交通手段間の組み合わせ、こういうものは考えられるはずであります。
 それからそのほか、たとえば都市の内部における重量トラックの規制などということは、これは都市の問題に関しても大変重要でありまして、いわばトラックに関して国民経済的にマイナスを及ぼすようなものに対する規制が行われていないことが、国鉄の競争力を弱くしている、こういう面では直接的なコントロールが行われてよかろうかと思います。
 一方、先ほどのマイカーとの関係で見ましたような間接的な誘導的なコントロールを併用することによって両者の間の補完関係が成立し得ると私は思っております。
#337
○高橋治君 列車の増発についてのアンケートの結果でありますけれども、これは実は、私たち調査をする前予想したよりも、予想以上に非常に多い要望が出た結果だったわけです。したがって、これは逆に言えば、まだまだ利用者には多くの要望があるのだろう。したがって、そういうことを基礎にすれば、利用者、われわれの立場からも、もっともっと声を大にした運動を広げていく必要があるのだろうという自己反省も一面あります。
 それと同時に、先ほど申し上げたのですけれども、この増発の問題に限らず、こういう要望を民主的に反映させる機関を、管理局なりあるいは地方レベルなりにつくるべきじゃないかという話もしたわけですけれども、そういう方法なども国鉄当局側もやはり不足しておるのではないか。いわば、サービスという話も先ほどありましたけれども、サービスというのは笑顔で応対することばかりではなくて、こういう要望にこたえ得る国鉄にする、そのことが先ほどの高木先生の話じゃないけれども、供給が需要を生むという関係にもなっていくのではないかと感じておるわけであります。これは貨物の面でも全く同様だと思います。
 それから、赤字の問題との関連ですけれども、実はアンケートの結果では、なぜ赤字が出ておるのかということについては予想以上にわからないわけです。これは逆に言えば、国鉄がおととしですか、新聞を使って、何億か使って大々的にPRもいたしましたね。しかし、結果的には予想以上に知られていない。むしろ、赤字の原因が本当にどこにあるのかということが国民的な合意になっていないということがはっきりしているわけです。にもかかわらず、国鉄は国民の足だという期待感から、やはり公共的な輸送機関として国で責任を持つことがいいのではないかという結果が三%という数字にあらわれているのではないか、こう思います。
#338
○宮脇参三君 実は太田さんの新幹線の建設についての御心配、これは私どもも全く同じで、むしろあれがもっと早くどんどん予定どおりやっていれば、いまごろどんどん国鉄のために実はかせいでいたと思うのです。それが延びたために約倍以上の金がかかった。成田空港ごらんになっておわかりのとおり、何千億、あれは六千億ですか、十年間毎年五、六百億の税金を払って現在やっている。そういうような点から考えまして、これを早く予定どおり進行していれば、そういう点について御心配は全然なくなると思うのです。
 それでは一体、新幹線は東北に必要なのかどうかという点につきましては、先生方皆さん全国的に考えまして、日本全体考えて大体北海道、札幌から南の方は鹿児島まで、その間に一本だけはないと、これはシビルミニマムといいますか、そこに住む人間の、日本人としての当然の権利といいますか、主張していいことではないかと私は思うのです。西の方だけがどんどんできて、北の方は全然要らぬというような、そういうことこそ国会の先生方に対して大いに反省をしていただかなければいかぬ点ではないか、私はこう思います。それで一日も早く完成していただいて、ひとつ利子をなるべく少なくするようにお願いしたい、こう思います。どうぞよろしく。
#339
○大平徳弘君 国鉄納付金の問題でございますけれども、お話のように、これは地方自治体がちょうだいをしておるわけでございます。しかし、これは本来、先ほどもちょっと触れましたが、国鉄に対する信頼あるいは国鉄から受ける恩恵、その地方の受益、そういったようなものを考えますと、なくたってそれは考えようでは落ちつく問題だと思うのです。そもそも従来の国鉄ですと、通っておる町には駅もあるし、それを利用しておるし、恩恵を受けておる、こういうことになろうかと思うのでございます。ですから、なくてもあきらめはつくと思います。ですけれども、一遍出したものはなかなか切るわけにはまいりませんし、特に今度、いまもお話がございましたが、新幹線の問題もございます。新幹線になりますと、急行、特急程度ならとまらなくても、灘通列車はとまるという従来の考えと全然別になりますから、騒音公害とかそういうことばかりあるし、一方、たんぼや固定資産が相当つぶれて、地方に上がる税金は少なくなるし、それにかわる何物もないということになりますとこれは困ることですから、やはり残していかなくちゃならないだろう。ただし、宮脇先生のお話じゃないけれども、大宮から南の方は反対しておるとか、騒音はやはり同じだろうと思うのです。私どもは米をつくって一生懸命埼玉県にも送っておるし、東京にも送っておるし、それから、こっちは用事があれば東京まで行かなければならないのですから、がまんするから、本当はこっちの方に持ってきてもらった方がいいのですけれども、そうもいきますまいということになれば、納付金の率の引き下げ、改定、そういうことについては私どもは理解をいたしたい、こういうふうに存ずる次第でございます。
#340
○加藤座長 次に、田畑政一郎君。
#341
○田畑委員 一言だけお伺いいたします。きょうは町長さんお一人でございますので、大平さんにお伺いしたいと思います。
 同様な質問でございますが、きのう私ども参りまして、丸森線の早期開業について陳情を受けました。大変感激をいたしております。帰りましてから十分検討いたしたい、こう思っております。同じように、こちらの方には気仙沼線もございます。こういうものの開通が要望されておるところでございます。ただ、私どもが調べたところによりますと、鉄建公団では早くつくって早く行かせたいというような希望でございます。また国鉄の方では、いやとは言うておりませんのですが、引き取りますと、現在の丸森線で開業いたしておるところでも、百円の収入を上げますのに千四百三十二円の支出ということになっております。後になるほど工事費が高くなりますので、今度新しく全線開通いたしますと、百円に対して千七百円前後の損失を招くであろう、こういうことでございます。年間に二十億前後の欠損を生ずるということに相なるわけでございます。大変複雑な問題でございまして、一概には答えられぬかと思いますが、実はそういう問題をめぐりまして、いままでつくりました地方閑散線といいますか、赤字線についても、これを整理あるいは何とかしようということが、真剣に国会で討議されておるところでございます。
 そこでお伺いをいたしたいわけでございますが、こうした、地方にとって大変必要な線路でございましても、国鉄経営を大いに圧迫するというようなものについて、地方自治体の首長さんの考え方として、どのような処置をしたらいいのかということについてお考え方がございましたならば、この際お伺いをいたしておきたいと思うのでございます。
 それからまた、ほかの方からもいろいろ御質問がございまして、特にサービスの向上について非常に言われておるわけでございます。
 ところで、国鉄は経営の合理化をやりまして、地方閑散線につきましては、だんだんと貨物取り扱いの廃止とか、あるいはまた駅の無人化を積極的に促進することに相なっておるわけでございます。そうしますと、貨物の方も取り扱いませんし、人もおらないということになりますと、列車回数でもふやせばいいわけでございますが、それほど乗降人員もないということからいたしまして、一体どの点のサービスを強化したらいいのか、こうした問題が私これから大変大きい問題になると思うのでございます。したがいまして、こういうローカル線におけるサービス向上というのはいかにあるべきなのかという点についても、御意見がございましたらこの際お伺いして帰りたいと思います。
 以上です。
#342
○大平徳弘君 気仙沼線を私どもは抱えておるわけでございますが、丸森線も宮城県としては同様でございます。こういう線が赤字だということは私どもは承知いたしておりますし、運行すればもう先が見えておる、まるまる損をするからやり切れないのだというお話もございます。いま国鉄の利用人口は、最近の自家用車とかバスとかの普及によって減っておる、減る傾向にあるといったようなこともお聞きいたしますけれども、それはここ五年か十年の比較だろうと私は思うのです。もっと、二十年とか三十年、四十年の比較をやったならば、比較にならないほど利用者数は多いと思います。ですから、そういうことはやり方がよければ採算はとれるはずだと私どもは思うし、一つは料金の問題がございましょうから、先ほど料金改定は賛成申し上げたとおりでございますけれども、国鉄全体で黒字のところがあれば、やはりそういうローカル線で赤字のところへ回していただくのが当然だろう、こう思うのです。
 気仙沼線のごときは、大体路盤ができておるのですから、路盤ができて寝せておいたのでは、寝せておいただけで赤字なんですね。線路も通っておるところが大部分で、あと一部線路さえ敷けば車は通れるわけですから、そのまま寝せておくということは、いまでも大変な赤字なんですから、そういうところは通していただくことが最大のサービスだと思うのでございます。
 それからもう一つは、無人化も結構ですけれども、やりようが悪いと国民にただ乗りを教えておるようなものでございます。あの高校の純真な生徒が、どう乗ったらただで乗れるかを日常ちゃんと心がけておる。それは、無人化で、車掌さんも回ってこない、こっちの切符さえあればここはただだ、こういうことになってしまうんですね。このところはやり方をもう少しチェックしていただきたい、そういう気がいたします。
 それから貨物の集約化、たとえば私の町もやむを得ず賛成をいたしました。確かにそう利用も多うございません。あれは当然やむを得なかったと思います。みんなトラック輸送にとられてしまっておる。ですから、いいのだが、ところが、集約したことによって国鉄へ貨物は出せないのだ、そういう判断に立ってしまった人も相当多いわけです。これは、いまでも駅へ持っていけば扱ってくれるわけですから、私どもが言うより、国鉄さんでそういう点のPRをやはりしていただいて、途中はトラックで運ぶけれども、同じように扱っておる、安くて確実に通る。日通さんに頼んだら、確かにもっともっと高いのです。ですから、そういうことはやはりPRされて、全体としてのバランスを考えて、それから利用者とのつながりをやはりもっと深めて、国鉄というものは自分たちのものだということを、また利用すれば一番便利なんだということを徹底させていただきたい、そう思う次第でございます。
#343
○加藤座長 次に、石田幸四郎君。
#344
○石田(幸)委員 本日は大変貴重な御意見をお伺いすることができまして、ありがとうございました。まず、高木先生にお伺いをいたしたいと思います。
 私がお伺いしたいのは、先ほど来吉田さんからもお話がございましたように、国鉄再建に対しては公共負担等の国の助成とか、いろいろな意味での国の助成がいつも話題になるわけでございます。先生も御存じのとおり、本年度の国の助成は四千四百五十七億ですか、過去債務に対するたな上げも行われておるわけでございます。しかも本年度仮に一九%の値上げが行われたといたしましても、さらに単年度の赤字が四千八百八十億出てくるわけでございます。そういうようなことを考えてみますと、仮にいまいろいろな地方ローカル線に対する国の助成とか、そういう問題を全部国の助成で行おうといたしますと、ざっと考えましても単年度で一兆四、五千億の国の助成が必要になってくるわけでございます。そういった意味で、適切な国庫負担というのは、金額は別としまして一体どうあるべきか、ここら辺の御意見を承りたいと思うわけです。
 それからもう一点は、いましばしば地方ローカル線の問題が話題になっておるわけでございますが、これは社会開発的な意味、それから文化の向上等、いろいろ国民生活にとって欠かせない、そういうような意味合いが付随的に起こってくるわけでございますので、一概に赤字だからやめなさい、通しません、建設しませんというわけにはまいらないと思うのですね。憲法の精神からいきましてもそういうことになろうかと思います。したがって、赤字であることはある程度覚悟をせざるを得ない、こういうふうに私は思うわけです。国の助成も昨年、今年度とふえてはまいりましたけれども、いま地方ローカル線をそういった意味で存続をさせようという議論の上に、地方財政による負担論というのが若干議論として出てきているわけでございます。しかしながら、それには地方自治体それぞれ厳しい財政状態にありますから、地方交付税の増枠要求なんという問題が大変厳しく国に寄せられておるわけであります。そういった点もあわせて考えてみたときに、果たして地方財政上の負担の論議というものが適切であるのかどうか、ここら辺を先生はどうお考えになっていらっしゃるかお伺いをいたしたい、こういうふうに思います。
#345
○高木郁朗君 石田先生のお話でございますが、私は、まず第一点の問題については三つの部分に分けて考えるべきではないだろうかというふうに思っております。
 一つは、今日助成という言葉が一般に使われているわけでありますが、助成というふうに一般的に言うのではなくて、いわば財としての部分の国鉄と、それから現実に財を運営する部分とはまず分けて考えるべきだというふうに思うわけです。つまり、国鉄の場合には、国鉄の財というのは明らかにこれから数世代にわたる国民的な財産でありますから、いわばそういう公共財を単年度ごとの経営収支の中に含めて考える、あるいは運賃の枠の中で考えるということにはなじまないというふうに考えるわけで、この部分については、助成ということではなくて、文字どおり国家の投資という考え方を採用すべきではないだろうか、これが第一点であります。
 それから第二の通常部分でありますけれども、この運営部分に関しては二つの問題があると思います。
 一つはたとえば経済情勢の変動の中で、思わざる経営の悪化が起こり得るという可能性があるわけであります。この場合に、しかしたとえば社会政策的あるいは物価上の配慮を行わなくてはならない、こういうことで運賃を据え置かなくてはならないというような場合には、これも国家の責任と理解をして、その分については一般的に国家がいわば措置する。しかもイギリスで行われておりますように、わが国の場合には累積赤字を出すわけでありますが、このような形での助成というのを単年度的に処置していく、こういうことによって利子負担を免れていくということが非常に大きな要素になっているように私は思います。
 それから運営のうちの第二の問題の中に、いま議論されました地方ローカル線等の問題があるわけでありますが、すでに議論になっておりますように、地方ローカル線は地方の地域交通としての重要性と幹線交通との接続性、こういう二面を持っているわけでありまして、地方ローカル線だけの赤字を論ずるというのは必ずしも妥当ではないという先ほどの議論に私は賛成でありますが、同時にその地域の交通の枠の中だけをとってみましても、いわばナショナルなレベルでの、最低限これだけのサービスは保証すべきであるという、ニーズから見たミニマム的なものが立てられると思います。それで現実に経営上成り立たないということであれば、国がその部分について措置をする、これも公共性の観点から妥当であろうというふうに思います。ただ地域によりましては、そのミニマムを越えて地域の交通をもっと充実したい、国鉄の運営をもっとサービスを強化したい、こういう部分が当然にあるだろうと思います。この部分は、たとえばバスで運行するか、国鉄で運行するか、その他の交通手段によるかは地域の選択になるわけでありますが、この場合には、恐らくその地域がミニマムを越えてサービスの強化をほしいというような場合に関しては、地域が積極的に財政について一定の措置を行うというようなことも考慮されていいのではないかというふうに思います。ただミニマム部分については、やはり国全体の措置及び幹線網との接続の観点から、全体で責任をとるような措置が望ましい、こういうふうに私は思っております。以上であります。
#346
○加藤座長 次に、薮仲義彦君。
#347
○薮仲委員 私は市川さんにお伺いしたいと思うのでございます。先ほど来の国鉄再建のお立場からの貴重な御意見、本当にありがとうございました。
 私は市川さんの御専門のお立場であろう貨物についてちょっとお伺いしたいのでございますが、市川さんは基本的に値上げに賛成である、こういうお考えのようでございますけれども、先ほど御指摘のとおり、貨物は確かにシェアは一三%、こういう現状です。これでさらに本年度運賃が一九%の値上げをし、あるいは法定制が緩和されて、物価等変動率プラス一五%までになりますと、二五%ぐらいまでできるわけです。こうなったときに、現在ですら荷主が貨物から離れていくのに、こんなに値上げをして大丈夫なのかな、こういう考えをするわけです。再建というお考えからして、値上げをすれば、では赤字が減るのか、国鉄の再建が値上げによって可能なのか、貨物は黒字にできるのか、こういう点を御専門のお考えをお伺いしたい。
 私はもっと率直に言って、旅客もそうでしょうけれども、貨物に限って言うならば、値上げができるのかどうか。いま通運初めトラック業者の方が一番望んでいるのは何かというと、認可された適正運賃で事業を行いたいということです。ところが実際は認可運賃により極端に低い運賃で運行されている。ですから国鉄貨物運賃と認可されているトラック業者の運賃とを比べますと、国鉄貨物運賃の方が低いのですね。ところが現実はそうじゃないことは市川さんが御承知のとおり、国鉄貨物の方が高いので荷主が逃げていっているわけです。こういうことを考えますと、値上げをすることが国鉄貨物の再建になるのか、それとももっとほかにしなければならないことがあるような感じがするわけでして、それでもなおかっこの貨物運賃を値上げすることがよろしいのかどうか、その辺をちょっとお伺いしたいと思うのでございます。
#348
○市川武雄君 ただいまの先生のお話によりますと、値上げができるのか、あるいは値上げしても大丈夫なのか、そういうようなことに、しかも値上げだけじゃなくて貨物全体の感覚から話をせよ、こういうお話にとってよろしゅうございますか。――それでは私は、物流の中の貨物輸送について、ポイントが三つあろうと思います。
 一つは、貨物輸送というものは大部分が補給輸送でございます。売れて品物が足りないから補給のために輸送するという補給輸送。それから貨物の輸送につきましては必ず納期というものがあります。納期のない貨物輸送はございません。それが第二点でございます。もう一点は、本日議論になっております貨物運賃のあり方、この三点でございます。
 最初の補給輸送ということは何かといいますと、輸送の安定がなければこれが安定でございません。したがって輸送機関というものは常に補給ということを念頭に置いて、輸送の安定ということをそこから考えなければならぬ、こう思います。したがって先ほど申しましたように納期がございますので、納期におくれたら、これは私ども業界の泣きどころでございます。物によってはキャンセルを受けて、そして社運が傾くということさえあり得るわけでございます。この納期が非常に大事でございます。それからもう一つはさっき申し上げました運賃でございます。
 そこで、国鉄の今回の緩和策について賛成の立場をとったのでございますが、国鉄は現在までどういうことになっているかということを荷主の立場から申し上げますが、安定輸送のため、また補給輸送ということを十分に認識をいたしまして、国鉄にコンピューターを導入するとか、あるいはコンテナ、あるいはフレートライナー、あるいはまた汽車扱いにおきます地域間急行列車という高速列車を設定いたしまして、そうしてその点に向かって近代化が進められておるということは、私ども荷主の立場といたしましても大変好感の持てる措置でございまして、私も長いこと国鉄の貨物を見ておりますけれども、十年、十五年前の貨物輸送と今日の貨物輸送とは、見違えるほど改善はされております。一ころに比べてもういろんな点で改善はされておるわけでございまして、運賃につきましても、先ほどお話がございましたように、必ずしも高い運賃ではなかったわけでございます。
 そういうことで、国鉄もせっかくサービスの向上を図りながらこれに専念してまいりまして、一部の荷主におきましてはかなり評価をされておったのでございますが、ここへきてこの大型、大幅値上げということがありましたために、一部の荷主が国鉄離れを行ったということは先ほど申し上げましたとおりでございまして、私はそういう観点から、これから先国鉄の貨物輸送をどうするか、確かに貨物輸送の中から出る赤字は膨大でございまして、国鉄の赤字問題の大宗的な議論になっておるわけでございますが、これから先、どなたかのお話にもありましたように、今後はサービスの水準を上げて、そして安定輸送を行うという点、これが第一点でございます。
 第二点は、ただいま御質問の中にもございました運賃の値上げにつきましても、大幅な値上げは極力避けて、そしてそのときその時点の経済にマッチした値上げをお願いをしたい。
 運賃に関してだけ申し上げますと、荷主はそれぞれ鉄道の運賃に対して予算というものを持っているわけでございます。したがって荷主はその予算の中で措置をしないといかないわけでございまして、もし運賃値上げが行われれば、予算の改定をして、そうして物流経費というものを見てやらなければならぬ、こういうシステムに今日はなっておるわけでございますから、したがって運賃値上げにつきましても、前回は大幅運賃値上げで困ったと申しますのは、そういう点の手当てが非常にむずかしかったということで、実際がそういうことでございます。したがって運賃の値上げはその時点時点の経済にマッチした、また取引に合う程度の、取引によってのまれる程度の、そのパーセントはケース・バイ・ケースだろうとは思いますが、相対的に見てその程度の運賃の値上げということに国鉄も気を配っていただきたい、こう思うのでございます。
 それから、これから先、サービスの向上ということがございましたから、少し長くなりますが一点だけ申し上げて御参考にいたしたいと思いますが、国鉄の施設は改善されたものもあるし、いろいろございますけれども、中には旧態依然とした駅舎がたくさん残っております。たとえば貨物ホームが雨が降るとどろんこになって、貨物の荷役ができないというような駅もどっさりございます。それから高床ホームでは今日のトラック輸送にマッチしない、低い平らなホームにしてもらいたい、こういう希望もどっさりございます。その他新しい制度のターミナル制度をひとつぜひわが方にもつくってもらいたいというような希望、これらは挙げてサービス問題の具体的な一例でございます。したがって、そういうものに対してはぜひひとつ改善をしていただきたいのでございますが、これは今回の運賃値上げ、これから先の運賃値上げでこれをカバーするということ、先ほど高木先生のお話にもあったと思いますが、貨物収入は経常収入でございまして、資本的な収入ではございません。したがって国鉄の固定財産になるべきものはこの貨物収入から賄えればこれにこしたことはございませんが、それまでの間、何年かは、時間もかかるでありましょうし、その間はぜひひとつサービス向上のために助成をお願いしたいというのが、先ほど申し上げました私の助成という意味でございます。
 そんな程度でございますが、不十分な点がございましたらまた御質問いただきたいと思います。
#349
○加藤座長 小林政子君。
#350
○小林(政)委員 最初に吉田芳子さんにお伺いを申し上げたいと思います。
 私ども昨日から、丸森線の視察を初め、また本日もいろいろと貴重な御意見をお伺いをいたしておりますし、その中で本当に国鉄というものが、公共事業として果たしていかなければならない大きな役割りを担っているんだということを、改めて大変痛感をいたしたわけでございます。
 特に私はその中で、今回の弾力条項という、法定制緩和の問題つきまして、一つには、この弾力化法は「当分の間」という期限がついているんだ、また一定の上限も定めてある、こういうことで法定制そのものに触れるのではない、政府はこういう解釈をしているわけでございますけれども、しかし、調べてみますと、「当分の間」とは一体いつまでなのか、この問題については期限は何年までということは具体的に明示されておりません。累積赤字がなくなるまで、これが「当分の間」ということでございますし、また値上げ率の上限というものも、これは決算で黒字を出した場合には五%、赤字のときは物価等変動率プラス一五%ということになっておりますけれども、二けた台の物価上昇ということがいま大きな問題になっておりますときに、現在のままで考えましても、物価が一〇%とすればそれにプラス一五%ということに、その中には賃金も入りますので、もう少し高くなると思いますけれども、最低見積もってもやはり二五%というようなことも想定をされるわけでございますけれども、物価次第では、限度があるとは言いながらも、非常に大きな値上げにつながっていくということが予想されるわけです。
 過去をいろいろ調べてみましても、三十五年以来七回国鉄は運賃値上げをいたしておりますけれども、しかし、二五%を超すというようなこういう値上げは、四十一年と昨年の五〇%台の値上げと、過去においても二回でございました。私は、こういう点を考えますと、今回厳重な歯どめがついているということが言われておりますけれども、実際にはこれは大変な値上げの道を切り開いていくのではないか、このように考えております。
 したがって、私は、家計の中に占める割合は大変軽微なものであるというようなことが言われておりますけれども、今回の運賃値上げというのは、とかく国鉄離れをしているような現状の中で、国民の国鉄利用の限度といいますか、それを超えてきているのではないか、このように感じておるところでございますけれども、家計を預かる主婦の立場で、また消費者運動をされていらっしゃるお立場から、このような問題についてさらに御意見をちょうだいいたしたいというふうに思っております。
#351
○吉田芳子君 吉田でございます。
 午前中の公述のときにも申し上げましたように、私はいまの累積赤字の分のうちの特別債務ですか、それを除いた額がなくなったときまでということは半永久的にあり得ない。いまのような赤字に対する対策では、それはもうなかなか来ない、私はそういうふうに思うわけです。抜本的にその対策が講じられたときに、初めてそれが可能になるのではないか。したがって、いまの状態のままで法定制度の緩和というものは承認できない。
 ましていまおっしゃいましたように、上限が最低で考えても二五%となると、もっと上がるということは、先生方がいろいろな統計で見まして、国鉄運賃の値上げ幅の占める割合ですか、パーセンテージというのは大したことないのだというお考えがおありと思うのですけれども、そうでなくて、目に見えないものがじわじわと上がっていくわけです。たとえば、野菜にしろ何にしろ、私たちから言わせますと、その流通が非常に混乱いたしております。ここでとれる野菜をそのままここで食べているという形になっておりません。南のものが北まで来てまた戻っていったり、ここのものが東京まで行ってまた仙台に戻ってきたりということで、運賃の占める割合というものが非常に大きくなっております。それは運賃という形で出てまいりませんけれども、すなわちその物自体が上がるという形で出てまいっております。そういうものは、はかり知れないところの波及効果がある。
 公共性というものから、いま高橋さんおっしゃったように、国民がローカル線などに対しましてもたくさんの要求を出します。それは国民の足だから、日本国有鉄道だから当然ではないかという考えがまだまだ国民の中にあると思います。ですから、そういう公共性というものを強く国鉄に強いるならば、やはり国全体の政策の中でそれが考えられていって、高木先生がおっしゃいましたように、いわゆる投資部分と完全に分離した考えを持つべきだ。そして強く押し出しましたその公共性に対するところの代価はやはり国が負担すべきだ、そういうふうに思います。
#352
○小林(政)委員 ありがとうございました。
 もう一つだけ。先ほど高橋さんの方から、この審議については運輸審議会のようなところで――ちょっとよく聞き取れなかったのですけれども、決定をすべきではないかというような御意見がございましたけれども、これは、もし国会を通過するということになりますと、国会の審議ということではなくて、一九%云々は現在の運輸審議会で十分審議を行うというようなことになるわけですね、いまの制度では。その場合に、現在の運輸審議会のあり方について御意見をお持ちだったらお聞かせをいただきたいと思います。
#353
○高橋治君 誤解があると困りますので、その前にちょっと申し上げますけれども、法定主義の緩和については反対なんです。
 それから、先ほどもいろいろ申し上げたのですけれども、国鉄の維持や経営をやっていく場合に、いろんな抜本的な対策をやった上で、やはりいろんな状況で運賃の改定をしなくちゃならないことが出てくる、そういう場合には、国鉄運賃なども含めて、私は公共料金全体を国民各層の代表が集まって審議する機関などを設けたらいいのではないか。そしていまのように、何というか、特定の階層の人だけの審議会ではなくて、本当に利用者、学識経験者あるいは関係労働者、そういう者の入った公共料金審議会みたいな場所を設けて、これは国鉄の運賃の場合もあるだろうし、その他の問題もあるだろうし、そこで十分審議をした結論を国会で承認を求めたらどうだ。
 仮にまた国鉄の運賃だけに限って言うならば、運賃審議会というようなものをつくってもあるいはいいかもしらぬ、運賃の改定が必要になった場合には。その場合でも同様だ。そうしてまた、いま認可事項になっておる各種料金がありますね。急行、特急、寝台料金、そういうものも全部そこに含めて、やはり最終的には国会の承認を受けるべきだ、こういうような考え方を持っておるということなんで、これは抜本的な改善策をとられた上での話でありまして、現在の一九%の値上げについてはしたがって反対だ、こういうことなんです。
#354
○加藤座長 これにて質疑は終わりました。
 この際、一言ごあいさつを申し上げます。
 意見陳述者の方々におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。拝聴いたしました御意見は、本法律案の審査に資するところきわめて大なるものがあると信じます。厚く御礼を申し上げます。
 また、この会議開催のため格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、深甚の謝意を表する次第でございます。ありがとうございました。
 それでは、これにて散会させていただきます。
    午後二時九分散会
ソース: 国立国会図書館
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