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1975/05/20 第77回国会 参議院 参議院会議録情報 第077回国会 運輸委員会 第5号
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1975/05/20 第77回国会 参議院

参議院会議録情報 第077回国会 運輸委員会 第5号

#1
第077回国会 運輸委員会 第5号
昭和五十一年五月二十日(木曜日)
   午前十時三十一分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 五月十九日
    辞任         補欠選任
     宮崎 正雄君     稲嶺 一郎君
     加瀬  完君     赤桐  操君
 五月二十日
    辞任         補欠選任
     瀬谷 英行君     加瀬  完君
     岡本  悟君     中村 登美君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         上林繁次郎君
    理 事
                石破 二朗君
                徳永 正利君
                杉山善太郎君
                三木 忠雄君
    委 員
                今泉 正二君
                江藤  智君
                佐藤 信二君
                中村 登美君
                永野 嚴雄君
                福井  勇君
                青木 薪次君
                赤桐  操君
                加瀬  完君
               目黒今朝次郎君
                内藤  功君
                和田 春生君
                松岡 克由君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  木村 睦男君
   政府委員
       運輸省港湾局長  竹内 良夫君
       運輸省航空局次
       長        松本  操君
       海上保安庁次長  間   孝君
       気象庁長官    有住 直介君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        池部 幸雄君
   説明員
       環境庁自然保護
       局保護管理課長  土屋徳之助君
       水産庁研究開発
       部研究課長    音田 六哉君
       日本国有鉄道理
       事        田口 通夫君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案
 (内閣提出、衆議院送付)
○運輸事情等に関する調査
 (気象業務等に関する件)
 (花巻空港の拡張整備計画等に関する件)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(上林繁次郎君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨十九日、加瀬完君及び宮崎正雄君が委員を辞任され、その補欠として赤桐操君及び稲嶺一郎君が委員に選任され、また本日、瀬谷英行君が委員を辞任され、その補欠として加瀬完君が委員に選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(上林繁次郎君) 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
#4
○青木薪次君 運輸大臣に質問いたしたいと思いますけれども、昭和五十一年度の予算の概算要求の中では、私どもは五兆五千億を要求いたしまして、そうして大蔵省との折衝を図っているということを聞いておったわけでありますが、決定された予算は三兆一千億となったわけであります。これは四三%減らされたと、こういう実績になっておるわけでありますが、このことによって港湾関係の整備に対する当初の計画というものが相当変更になるというように考えておるわけでありまするけれども、その点についてどういうような状態でございますか。
#5
○国務大臣(木村睦男君) 昭和五十年代の前期五カ年間の経済計画案の策定に当たりまして、全体の投資規模百兆の中でどういうふうな割合を占めるかということがマクロ的に大きな一つの問題であったわけでございますが、重点はやはり、経済の過去に見られたような急速な発展ではなくて、安定した緩やかな経済発展の中においての投資規模でございます。それから福祉厚生関係に投資の重心を置くというふうな基本的な考え方から、交通関係の施設に対する投資の割り振りをやったわけでございますが、いまお話しのように、当省といたしましては五兆余の要求をしたんでございますが、それらの全体の規模の中で二兆九千億と、それから予備費が約二千億、合計三兆一千億という規模が認められたわけでございまして、まあ構成比等から申しますと約三%というところでございます。過去五年間との関係の伸び率等見ますというと一四、五%というところでございまして、全体のこういった計画の中での港湾整備でございましたので、こういう状況で落ちつかざるを得なかったという結果になっておるわけでございます。したがって、この三兆一千億の前提のもとにこれからの五カ年計画の整備計画を立て、その中の初年度でございます五十一年度の港湾整備をやっていくということになった次第でございます。
#6
○青木薪次君 私は、港湾の果たしている役割りといたしまして交通ターミナル、特に物流ターミナルといいますか、あるいは工業生産の場とか、都市発展とか、都市開発とか、いろいろ言われておりますし、このごろでは海洋性レクリエーションの基地といったような点からいろいろと評価を実はされておるわけであります。特に日本の場合におきましては四面海に恵まれておりますから、平地が非常に少ないというようなこともあり、資源も乏しいというようなところもあって、その意味で港湾の果たしている役割りというものを私は評価をかなりしているわけでありますが、率直に言って、いま大臣の答弁にありましたように、低成長下において計画の必要性といったようなものの議論がまだまだいろいろあると思うんです。そういう意味で、新五カ年計画の基本方針といったようなものについて竹内局長にお伺いいたしたい、こう思います。
#7
○政府委員(竹内良夫君) 港湾は現在各港湾管理者、約千港ございますけれども、地方公共団体である港湾管理者がそれぞれの地域の発展を願いながら計画し、建設をしている状態でございます。
 港湾というものの性格を考えてみますと、先生いまおっしゃいましたように、何といいましても流通的な機能というものは非常にウェートの高いものでございます。これは外国との窓口になったり、あるいは国内の海運輸送の入り口、またそこの港湾を中心として内陸部における道路や鉄道との結びつきというような面からいきまして、流通の機能が非常にウエートが高うございます。
 それから第二番目に、港湾をつくることにより、港湾を整備することにより、そこに港湾に立地する企業というものを誘致し、またその港湾をつくることによって産業を発展させるという機能があると思います。単に重化学工業だけでなく、流通を中心とする加工的な産業、こういうものも港湾をつくることによってその地域に誘致し、その地域の発展を図ることができるというように考えます。
 それから第三番目に、その都市と、あるいはその地域の地域計画と申しましょうか、その町づくり、都市づくり、こういうときに港湾というものとの結びつきを考えながら、むしろ港湾をリードとしながらその地域の都市計画的な発展を考える、たとえば地方におきましても、その地域のよりよい環境をつくり上げていくというときに港湾の果たす役割りは非常に強いわけでございます。で、港湾管理者はそういうような港湾の流通面、産業の誘致面、あるいは都市形成面というところに注目いたしまして、自分の地域のよりよい発展を図るために現在一生懸命港湾を計画し、建設に努力しているというわけでございます。
 こういうような港湾に対しまして、私ども現在の日本の情勢を見てまいりますと、低成長時代とは言いながら、やはり今後昭和五十五年を目標として考えてまいりますと、せんだっての経済計画との対応等考えますと、今後全国で約十億トン程度の貨物量の増加が考えられる次第でございます。そういう貨物の増加をなおかつ考えていかなければいけない。同時に地域の発展、日本全体のバランスある発展を考えていく、そのための産業的な受け皿をつくる。また過去の計画におきましては、実施の段階におきましては、経済動向というものに対応する港というものが非常にウエートが高かったんでございますけれども、それぞれの地域における環境的な地方民の要求と申しますか、従来までコンクリートと鉄でつくっていたような港に対しまして、親しみのある港をつくっていかなければいけない。さらに非常に貨物量が多くなり、危険物輸送も多くなると、混んでいる東京湾や大阪湾等におきましては危険ということも考えられるような時代になってまいりますと、より安全な港湾、ないしは航路の整備というものが必要になってくるわけでございます。
 今回の計画に関しましては、流通面、あるいは産業誘致面、それに伴う地方開発という港湾本来の目標を挙げるだけでなく、港湾そのものの環境、ひいてはその地域の環境をよりよくしていくこと、また働く人とか、あるいはその地域の安全を図っていく、あるいは船舶の安全を図るということを大きな柱としているわけでございます。したがいまして、今回の五カ年計画の重点といたしましては、まず物流に対する機能を増大する。第二に、地域の発展を図るための港湾を整備していく。その中身といたしましては産業港湾でなく、僻地等の人々の、離島であるとか、あるいは地方港湾の整備を図る。第三点に、よりよい環境を目指していく。第四点に、安全な港、航路をつくっていく。この四つを重点の目標として整備計画をつくっていきたいというふうに考えている次第でございます。
#8
○青木薪次君 いま四項目を挙げられて、しかも鉄とコンクリートの港というイメージから安全性とか環境の改善とか、あるいはまた離島、あるいはまた過疎地域における地方港の整備拡充を図る、物流に対する機能というものにこたえられる港にするという点については私も賛成であります。ただ、前回の五カ年計画の思想というものがあったと思うのです。私どもも運輸事情視察の際に、九州とか瀬戸内海とか、あるいはまた大阪南港とか、いろいろと調べてまいったわけでありますが、それだけに評価される面と、それから欠点が相当露出されていると実は思うのであります。その点から、いまの局長の言われた内容についてもう少し項目別に、具体的に説明してもらいたい。
 それからあと一つ、前の五カ年計画と五十一年度を起点とする五カ年計画との間において、予算の使い方に対する配分をひとつパーセンテージで教えてもらいたい、こう思います。
#9
○政府委員(竹内良夫君) いま先ほど申し上げました港湾の四つの重点を分類いたします。そういたしますと、これは、たとえば物流のための港湾というカテゴリーに分けた場合に、この物流の港湾は、すなわち産業の誘致であるという場合もございます。ですけれども、そこら辺のところを一応割り切りまして、これはその物流のためにウエートを置いた港である、あるいはこれは地域のための施設であるというふうに一応割り切りまして分類いたしまして、第一番に、物資の流通の合理化及び安定供給を目指した港湾の整備、第二に、地域の住民生活の向上及び産業の振興を目指した港湾の整備、第三番目に、船舶航行等の安全の確保を目指した港湾及び狭水道航路の整備、第四番目に、快適な港湾・海洋環境の整備というふうに四つのカテゴリーに分けまして、これを少し数字を申し上げますと、第四次、四十六年から五十年までの計画でございましたが、二兆一千億円の計画でございました。いま申し上げました港湾整備事業は、この二兆一千億円のうち一兆五千五百億円でございまして、そのほかは地方単独であるとか、港湾機能事業、予備費等でございます。この一兆五千五百億円のうち、第一番目のカテゴリーの物資の流通面に約六三%のシェアを持たせておりました。それから地域の住民生活、これに一八%、それから安全問題に対しては六・五%、それから快適な港湾の環境問題につきましては実は一・一%、約一%、その他というふうなシェアで第四次の五カ年計画を進めてまいってきたわけでございます。
 今回の計画につきましては、現在御審議をいただきまして法律が通り、そして、それに対して計画を作成していくというのがたてまえでございますけれども、実はわれわれこの法律案提案の前にいろいろ腹案もつくっているわけでございます。おおよそのところを申し上げますと、この物資流通の合理化のための港湾につきましては約三七%程度にしたいと思います。六三%を三七%程度に。それから地域の発展向上、これを一八%から約二六%に、それから航行安全、これが六・五%から一一%、それから環境問題、これに対しては一四%程度のシェアを割いて進めていく。で、この計画を今後詰めていくわけでございますけれども、また港湾管理者とそれぞれ相談しながら積み上げていくわけでございますけれども、これが決まりますと、年々の予算執行におきましては大体このような方向で予算執行をしていきたい、このように考えている次第でございます。
#10
○青木薪次君 第四次五カ年計画ですか、五十年以前の五カ年計画と、今回との内容についての変化というものは見られるわけでありますが、たとえば、私は静岡県におりまして相当関心を実は持っておりますが、静岡県の御前崎港というのがあります。これは太平洋に面したところでありまして、現在防波堤も実はないのであります。非常に危険な港でありますが、これらの点等について、たとえば海中に相当程度の防波堤がなければこれはもう港そのものが洗われてしまう。従来は木材港としての役割りしがなかったわけでありますが、これからひとつ、いま言われました流通関係のセンターとして、あるいはまた港湾の安全といったような面から考えてまいりましても、非常に重要な静岡県の御前崎港であるというように考えているわけであります。こういう点について、この中で、いま港湾局長の答弁によりますと六・五%が一一%ということでありまするけれども、この程度の予算で、静岡県の御前崎港だけではないと思うのでありまして、これらがいわゆる安全確保という点にまんべんなく使うことができるのかという点についてお伺いいたしたいと思います。
#11
○政府委員(竹内良夫君) いま先生、例といたしまして御前崎港のお話が出ましたけれども、この御前崎の計画は、現在静岡県に清水港という港がございますが、この清水港はだんだんと貨物、産業が多くなってまいりますと狭隘になってまいりまして、これ以上貨物や船を誘致するということは、よほど整備をしないと危険とか、あるいは環境的に悪くなる。ですから清水港自体を十分考えると同時に、清水港の機能を別のところにまた見つけていきたい。そういたしますと、静岡県の中部といいますか、県中西部の地域を考えますと、ここのところに非常に大きなポテンシャルもある。そこで御前崎港に注目いたしまして、この御前崎港を開発することによって、この地域全体のレベルを、水準をぐっと上げることができるのではないかということを注目いたしまして、清水港の拡張のかわりにこの御前崎港をつくり、同時にこの地域の開発を図るということでございます。
 そういたしますと、この地域におきましては、ほとんど何にもなかった場所でございますので、やはり先生のおっしゃいますように、まずここには第一番に安全な防波堤をつくりまして、そして、それに被覆されたところのいろいろな岸壁であるとか、あるいは用地をつくっていく、こういうことが第一番の目標になるわけでございます。また、この御前崎というところは大変美しい海でございまして、港をつくり、材木を誘致いたしますとどうしても海が汚れる。したがいまして、こういうような産業がやってまいりましても汚れないような海にしたい、こういうことも十分考えていかなくてはいけないわけでございます。
 そういうことのためには、港湾管理者が計画をつくり上げるときに、まず地方港湾審議会という委員会を設けましてそこの御意見を聞いていく。そして、この計画に対しまして、できましたところで、運輸大臣は港湾審議会の意見を聞きましてこの計画をチェックしていくということになるわけでございます。この地方港湾審議会には関係の海運の系統の方、あるいは海難の系統の方、あるいは気象、あるいは産業、非常に各方面の関係の方々の御意見を聞きながら、また環境の問題につきましても十分チェックをしながらこの計画をつくり上げていくということでございまして、その第一番に考えることは、何といいましても安全ということを十分に考えていきたい。ざっとそのような形で計画を練り上げまして、その中から今度の港湾整備五カ年計画の中に取り入れていくというようなシステムをとりたいと思っている次第でございます。
 したがいまして、全国の港湾に関しまして、現在いま御前崎港を例として申し上げましたような地方港湾審議会、それからその上で港湾審議会というものを経まして、関連の方々、安全問題、産業問題、あるいは環境問題十分相談しながら一つ一つの港を練り上げまして、その港の積み上げというものを総合調整いたしまして五カ年計画をつくり上げていきたい、このように考えている次第でございます。
#12
○青木薪次君 環境問題について、いまの港湾局長の答弁では一・一%が一四%になるという話を聞いたわけでありますが、この点は、率の点から言ったら非常に前進だと思います。先ほど申し上げたように、鉄とコンクリートで固まったような港から、港湾公園といったようなものに発展すべきであるということから、私もいま例として申し上げました御前崎港だとか、あるいはまた田子の浦港とか、清水港とか、あるいはまた全国的にも実際に行って調査をいたしてきたわけでありますが、特にいま例として挙げました一・一%から一四%になるということになると、これはまあ百分率でやればわかるわけでありますが、金額としては大体幾らになるかということと、それから御前崎港は、前の私は運輸委員会で質問したわけでありますが、埋立地よりも民家の方が二メートルも低いのです。前に七・七の集中豪雨があったわけでありますか、もしこういうものが将来ともあるということになれば、一面水につかってしまうという点から、この計画の変更というような点について私は訴えてまいりました。こういう点から住民の生活権というものを守っていかなければならぬ、しかも、このいわゆる規模と構想、あるいはまたその具体的計画の面で、やはり住民の立場に立った物の考え方というものをすべきであるということが第一点。
 それからもう一つは、埋め立てするということになりますと、この方面には女岩というのがあるのです。この方面一体は非常に海産物が盛んなところでありまして、いわゆる沿岸漁業、そしてまた海産物といったようなことから、ここを取られてしまうことは死活を意味するということになるわけであります。この方面に対する住民の対応の仕方というものは、きわめてある意味ではラジカルな動きさえ実はいたしているわけでありますから、そういう点から、この問題について格段のひとつ計画設計の段階で考慮を払ってもらいたい。また住民に対する被害、補償といったような問題等についてもひとつよく話し合ってもらいたい、こう思います。
 それから、この環境問題に関連いたしまして、実はヘドロで有名な田子の浦港がございます。このことについては、いま地場産業として全国七割を占める製紙関係のメーカーがこの富士地区に殺到いたしているわけであります。PCB問題は私は公害委員会で発言して、抜本的に解決をするということに今度なったわけでありますが、問題は、これに対する焼却その他の施設がないためにどんどん海へ、港湾に流れて、これがヘドロのため池になっている。そうして逆に十度ないし十五度ぐらいのカーブでもって駿河湾へどんどん流れていくということになりますと、一応国際港でありますから、大型の貨物船はここにいわゆる停泊できない。船腹をすってしまうということに実はなるわけでありますから。ですから、そういう点から考えて、このヘドロのしゅんせつというような点については、田子の浦港だけではないわけでありますから、その点については環境問題の改善といった点からどう考えるか。
 それからもう一つは、非常にいままで――何バースかバースができるわけでありまするけれども、なかなかこの辺が狭い。したがって荷物を積みおろしするだけに使われているということなんでありまするけれども、私が申し上げましたように緑地帯をどんどんつくっていく。そうして、いわゆるみんなでもって、夕方とか日曜とかに港湾公園へ散歩に行くぐらいの余力を持った用地の確保、これに対する緑地公園といったような問題等についても今回の三兆一千億といったような、新五カ年計画の中で考える必要があろうじゃないかというように考えているわけでありますが、その点についての御答弁をお願いいたします。
#13
○政府委員(竹内良夫君) まず第一番に、先ほどの一四%程度の金額でございますが、三兆一千億円の中でいわゆる港湾整備費として充てますのは二兆二千八百億円程度でございます。その中で一四%と申しますと、数字といたしましては約三千百億円程度を頭に置いてやっていきたいというように考えております。
 第二番目でございますが、御前崎港の計画等の際に、あるいは実行の際に、人家との間にくぼ地ができまして浸水したというようなことがございます。これは港湾をつくるときに海面を埋めてまいります。海面を埋めますと、どうしても水面からプラス五メートルぐらい高くする、こういうことになります。ところが、実際の山からずうっと海に至る間に人家がございますけれども、海岸の付近にある土地は大体プラス一メートルとか二メートルとか、そういう低いところもあるわけでございまして、この御前崎の場合には低いところが一部ずうっとございまして、そこに集中豪雨のときに浸水したというような経緯がございました。私ども本当に遺憾に思っておる次第でございます。ただ、こういうことに対しましては、その後直ちに県の方が処置をいたしまして、新たな桃水路をつくりまして、その排水路をつくることによって雨水を排除する、たまりを、湛水を少なくするということで、現在、地元の方々との間ともうまく調整がとれている次第でございます。これは実は後から気がついたことで、本当に私ども計画をする者の立場としては恥ずかしいものでございます。
 こういうことのないように、今後は計画の前から、実際にかかる前から住民の方々とも話し合い、それに対応するような仕事を進めていかなければいけない。これは全国港湾管理者に、あるいは建設局全体の港湾関係者はそのつもりで計画に取り組み、実施に取り組むようにしたいと思っている次第でございます。そのほかいろいろ、その例にもありますように、港湾の計画を進めてまいりますと、そこにいらっしゃる住民の方々が、一部の反対の方々、全体的には賛成だけれどもその目の前の仕事には反対であるというような方もございます。そのほか、漁民の方々との話し合いで海が汚れる、あるいは埋め立てをするということのために漁場が荒らされる、あるいは漁業が行うことができなくなるというような漁民の立場からの反対が間々ございます。こういう動きに対しましては、頭から公共的な仕事だから必要であるというようなことをごり押しするという時代はもうすでに私たちも過ぎている、やはりこういう皆様方と全体の必要性について話し合い、そして、もし反対的な給付と申しますか、補償等も十分に話し合いながらコンセンサスを得た上での事業の実施、計画の遂行が必要であるということは肝に命じている次第でございます。特に港湾の計画に当たりましては、港湾管理者並びにその関係者が計画し、これを進めていくということを思ったときには、何といいましても港湾はその地域のためにつくるわけでございますから、そのこと自体をよく地元の方々と話し合いながら進めるように指導している次第でございます。
 話し合いの仕方等につきましては、これは大変むずかしゅうございまして、公民館とか何かでいろいろ話し合ったり、そのほか具体的に、それは個々のケースによって違うわけでございますけれども、ひざを交えて話し合うというような姿勢でこの計画を進めていくということが必要であると思っております。もちろん、最終的にはそこの議会の問題、いろいろシステムに従った方法論をとるわけでございますけれども、計画の立案に際しましては十分その関連者と話し合うということが必要でございまして、この港湾の計画を樹立するに当たりましては、特にその点を強調して、現在指導をしている次第でございます。
 次に、田子の浦の件でございますけれども、あの田子の浦港をつくりましたことによりまして、そこに船が入るようになり、あの周辺一帯に非常に産業が発達してまいりまして、特に製紙産業が非常に集まってまいりました。しかし、残念ながらその結果、製紙産業のかすが工場の方で完全に処理しないままに海に流していたという経緯がございまして、海に直接流すよりも田子の浦港に入る、河川にそれを流したために、海水と川の水がぶつかる田子の浦港におきましてそのかすが沈でんいたしまして、大変なため池というような形で製紙業のかすが田子の浦にたまったという経緯がございました。そこのところで、いろいろな臭いにおいであるとか、あるいは亜硫酸ガスとか、そういういろいろなものが発酵の結果いろいろな公害が起きたわけでございますが、これに関しましては、やはり製紙業の責任と申しますか、そういうことも十分考えながら、この田子の浦の港湾としての機能の回復、あるいは環境の回復ということにつきまして、現在、港湾公害防止対策事業という事業を進めております。
 で、現在までにこのヘドロをしゅんせついたしまして、このしゅんせつしたものは、従来、昔は海に捨てていたのでございますけれども、海に捨てるということは取りやめまして、パイプで、富士川の河川敷を掘りまして、その中の方に捨てていくというような処置をとっておりまして、現在までに百二十万立方メートルのヘドロの処置を完了しているわけでございます。ところが、この百二十万立方メートルのヘドロを取っている間にも、相当工場の方としては処理するような手当てをしてきたわけでございますけれども、その間に相当また川の方にどうしても出てくる。その残っている分が五十万立方メートルまだ現在残っている、こういうような次第でございます。したがいまして、今後はこの五十万立方メートルをどうやって取り、そして、取ったものをどうやって処置していくかということが今後の研究課題でございますけれども、この方針といたしましては、公害防止対策事業といたしまして、原因者の負担を十分参酌しながらやっていくべきであるというように考えている次第でございます。
 また最後に、港をつくる際に、ただ水面と埠頭だけでなく、そこに緑のある市民の憩いのできるような地帯をつくっていくべきではなかろうかという先生のお言葉でございますけれども、私どもも全くそのとおりであると思っております。明治の人には偉い方がおりまして、横浜港に山下公園というりっぱな公園を、あれは明治の時代につくっております。その後、大正、昭和、なかなかそれだけのものはつくれなかったのでございますけれども、現在、私ども計画しておりますのは、たとえば大阪にいたしましても、東京にいたしましても、日比谷公園の一倍、二倍、三倍という、数倍の公園をもこの埠頭の埋め立ての中につくり上げていくという計画を現在持って、すでに実行している次第でございます。たとえば田子の浦港につきましては、先ほど先生おっしゃいましたあの貯木場がございますけれども、たとえばそういう貯木場はすでに非常にいま汚くなっておりますので、これを埋めまして、その上を公園にするというようなことも考えている次第でございます。市民が海に出て散歩し、港を自分たちのものとするというような環境にぜひ戻していきたいというように考えている次第でございます。
#14
○青木薪次君 大臣にお伺いしたいと思いますが、三兆一千億というのは、口では言うけれども、そう簡単な数字では実はないと思います。その財源対策について、財源の捻出の根拠というものについては一体どういうように考えておられるのか。また国と地方との負担関係についてどうなっているのか。あるいはまた地方財政事情から、特に地方財政がことしだけでも二兆六千億の実は赤字になっているわけでありまして、これらの点から私は過度の負担にならないだろうかという点を心配いたしておりますが、その点についての対策をお伺いしたいと思います。
#15
○国務大臣(木村睦男君) お説のとおりに、全く三兆一千億という金は相当な金額でございます。特に最近の国及び地方の一般財政も非常に逼迫しておるときでございます。ことに国の財政は、ことしは三分の一近くは借金予算というふうなことで、非常な苦しいやりくりの中で国の経済の維持を図らなければならないということでございます。政府といたしましては、外貿埠頭公団等もつくりまして受益者負担制度を相当導入をいたしております。また臨港地域内のいわゆる企業者から環境整備のための負担金を徴収するというふうなことも考えまして、港湾整備の財源確保にはいろいろと苦労をいたしておるところでございますが、さらに今後とも入港料なり、あるいは施設の使用料等ございまして、いままでこれらについて徴収できていないというふうな面もあるようでございます。これからはこういうものにつきましても適正な運用によって財源確保の原資にいたしたい、こういう考え方で港湾管理者初め関係者と十分協議を重ねてこの三兆一千億の投資規模というものを充足していきたいと考えております。
#16
○青木薪次君 いま大臣の答弁にありましたように、受益者負担というものも考えるということでありますけれども、私は特に聞きたいのは、きょう実は大蔵省も呼べばよかったんでありまするけれども、地方財政事情から、特に地方の過度の負担ということを非常に懸念いたしているんでありますが、この点についていかがですか、港湾局長。
#17
○政府委員(竹内良夫君) 根本的に申し上げまして、やはり先ほど何回も申し上げましたけれども、港湾というものはその地方というもの、地域というものを中心にしてつくっていく。したがいまして、この港湾を建設し管理していく上に、地方の責任というのはやはり第一義的なものであるというように考えております。したがいまして、地方がない金を振りしぼりながら仕事をしていくという姿勢そのものは、私は一つの姿ではないかというぐらいの感じは持っております。
 ただ、確かに財政的に大変苦しゅうございますので、いま現在、世界の港湾のあり方等も全部研究しながら、何とか財源を――この地方財源とか国費とか、それだけでなく、入港料であるとか、あるいは受益者負担の問題であるとか、そういうことも研究しながら新しい財源をまた見つけるということも一つの大きなテーマとしながら現在勉強をしている最中でございます。ただ、地方財政の逼迫に関しましては、やはりできるだけ現在のところ地方負担に関しましては、国といたしましては起債とか、そういう点で応援をしていると、あるいは、あるものにつきましては国庫の補助を相当大きくしております。たとえば離島とか、あるいは北海道の港湾の整備というところに関しましては大きな国庫補助を努力しているわけでございますけれども、全体的には、やはりある程度苦しいながらも地方もがんばってやっていただきたいというように考えている次第でございます。
#18
○青木薪次君 地方財政悪化の中で、いま竹内局長の答弁の中で、地方もがんばってくれという精神主義だけではいかないんですね。そういう点から、もしこの計画遂行の能力といいますか、地元に負担能力がないというために、その計画を途中でもって挫折せにゃならぬ、また当該年度はできないというような場合に、五カ年計画の中で、その単年度だけでなくて、全体としてプールされる計画となるのか、たとえば不用になって流れる予算がある、あるいはまた繰り越していくという場合がある、一体それらの点についてどういうように考えているのか、お伺いしたいと思います。
#19
○政府委員(竹内良夫君) 現在の単年度のシステムでは、国費だけで繰り越していくと、仕事をして地方の負担を後払いにするというようなシステムは現在はできておりません。残念ながらそういう形といたしましては、負担金がない場合には、ある程度事業を縮小せざるを得ないというシステムになっているわけでございます。ただ私ども、自治省等ともいろいろ話し合いまして、できるだけ地元の地方負担につきましては地方交付金であるとか、あるいは起債面におきましてめんどうを見てもらうということを努力しているわけでございます。
#20
○青木薪次君 それから流通の関係、特に港湾そのものがターミナルですから、その面ではこれから、非常に国内の高度成長から低成長になった、あるいはまたGNP中心主義から今日いわゆる国民福祉の経済に変わってきたという段階においては、いままでのような夢を追うわけにはいかぬ。そこで、外国貿易といったような点から、たとえば食糧にしても、あるいはまた原油にしても、その他天然資源その他の関係、木材の関係を輸入するについても、それらに実はこれからウエートをかけられると思うわけです。そういう点から港湾、すなわちターミナルと鉄道と道路と空港といったような交通施設の整備に当たっては、私はやっぱり長期計画の策定の中で一体化されたものでなければならぬというように実は考えているわけでありますが、特に後で国鉄の田口常務理事が見えておりますから聞きたいと思いますけれども、いま世間に国鉄の貨物輸送を廃止したらいいじゃないかなんという暴論を吐く人がいるわけでありますが、とんでもないことだと私は思うんであります。
 今日、国内のあちらこちらにトラック・ターミナルが幾つもできておりますね。これよりもむしろ港湾と、それから鉄道という一貫輸送といいますかね、こういう点が相当私は強化されるべき時期に来ている。たとえば食糧輸送等についても、これは中長距離の輸送ということが叫ばれておりますけれども、こういう点についてまだまだ場当たり主義でしかない。石炭が石油に変わった、石油が四倍になった、で、また石炭に一応逆戻りして石炭産業振興法案等についても相当見直されている時代に実はあるわけです。肥料にしてもそうです。木材輸送にしても、国内の木材を相当評価しなければならぬという時代に来たということから その辺について港湾局としては、運輸省としては、どういうように考えているのか、いわゆる一体的整備を図るという点についてどういうように考えているのか、その点をお伺いしたいと思います。
#21
○政府委員(竹内良夫君) 湾は、いま先生おっしゃいましたとおりの物流におけるターミナルそのものでございます。したがいまして、この貨物輸送需要に応じまして鉄道、あるいは道路という陸上交通施設という有機的に結びつくということは最も重要な課題であるというように考えております。したがいまして、港湾の計画をつくるに当たりまして、先ほど港湾管理者は地方港湾審議会の意見を聞くと、あるいは運輸大臣は港湾審議会の意見を聞くということになっておりますけれども、その中には鉄道関係者、あるいは道路関係者の専門の方々に入っていただきまして、十分この輸送の合理化、合理的機能分担のあり方について検討していきたいというように考えている次第でございまして、従来から海と陸との結節点としての港湾の機能はそのところが最も大きなポイントであるという認識のもとにいま計画を進めている次第でございます。
#22
○青木薪次君 国鉄の田口常務にお伺いしたいと思いますけれども、あなたは旅客、貨物輸送の総責任者として、今日まで設備投資不足、あるいは輸送近代化の立ちおくれとか、あるいはまた産業立地条件の変化とか、産業構造の変化とかといったような、新しい時代に対応する努力というものが非常に少なかったというようなことから、特にいままで合理化といえば、やれ小口貨物の集約輸送、駅で貨物の取り扱いを廃止するということのみに終始して、大局的見地に立ったいわゆる視野というものは非常に少なかったと思うんでありますけれども、この貨物輸送で、いま竹内局長に質問いたしましたように、たとえば港湾と国鉄といったような問題等についてどういうように考えておられるのか。よもや貨物輸送を廃止するなんという考え方はないと思うんでありますけれども、その点について前向きの立場に立ってどういうように対策を持っておられるか、お伺いしたいと思います。
#23
○説明員(田口通夫君) まず港と鉄道という問題につきまして、過去のいきさつからお話し申し上げますと、昭和三十九年以降今日まで港に敷設されました鉄道、これをわれわれは公共臨港線と呼んでおりますけれども、三十四線今日まで新設されておりまして、特にその中で国鉄の営業キロを設定いたしまして、たとえば入れかえ料金でいただくんでなしに運賃でいただくという港が十港ございます。それから残りの二十四港は、これは港湾管理者が直接運営されておりますけれども、保守その他は運営されておりますが、入れかえは国鉄にお願いするというものもかなりございまして、その場合は一般の専用線の入れかえ料金の半分でサービスをさせていただくということで、かなり港の面につきましても決して悲観的な考え方ではなしに努力をいたしておりまして、今日発着トン数で年間八百万トンの非常に大きな扱いをいたしております。今後とも五カ年計画に沿いまして、国鉄といたしましても積極的にいろいろ制度面その他努力をしていきたいと考えております。
#24
○青木薪次君 運輸大臣にお伺いしたいと思いますけれども、そういう意味で私はいわゆるターミナルとしての機能を持った港湾と、そしてまた鉄道輸送と道路輸送ということに実はなると思うんでありますけれども、いまトラックの関係等について、私も公害委員会の方でこの間も議論したわけでありますが、いわゆる窒素酸化物なり、硫黄酸化物の規制といったような問題に向かってだんだん通産省が後ずさりしている。この点、この間ブレーキかかったわけでありますけれども、いずれにしても従来のような無規則的な形でのトラック輸送だけに頼ることはできぬと実は思っているわけでありますけれども、そこで鉄道輸送がクローズアップされてくると思うんでありますけれども、大臣は主管大臣として、この問題についてどうお考えになるか、お伺いしたいと思います。
#25
○国務大臣(木村睦男君) 港湾の機能が非常に多様化いたしておりますけれども、しかし終始変わらない点は、やはり海陸の流通の一つの接点であり、ターミナルであるということでございます。そのためには港湾を中心に道路、あるいは鉄道、陸上の交通施設がこれとまんべんなく連携を保っておるということはもう絶対に必要なことであるわけでございます。この鉄道と自動車との関連につきましては、過去十数年の間に非常にシェアの変化が御承知のようにあるわけでございます。いまの燃料問題等で、再び貨物についても鉄道の機能というものがまた評価されつつあるということも事実でございますけれども、現状は何としても自動車に多くの輸送がゆだねられておるという現状でございます。
 したがって、これらは需要者の側からのいわゆるニードという問題もございますし、これにこたえ得る輸送機関、輸送施設というものを提供するという面も考えなければいけませんけれども、やはり行政をつかさどるものといたしましては、それはそれなりに十分把握しながら、今後輸送形態のあり方というものについてはやはり指導的に行政を進めていく必要があると思うわけでございまして、そういうふうな観点から考えますときに、特に大量の貨物の出入りするルートに当たります港湾につきましては、鉄道との連携というものは今後とも十分強化してまいらなければならない、かように考えておる次第でございます。いま国鉄からも説明がございましたように、いわゆる臨港鉄道的なものが三十数線あるわけでございますが、これはやはり非常に重要な使命を持っておるものだと私は考えておりますので、これらの強化ということには大いに努力してまいりたいと思っております。
#26
○青木薪次君 時間がありませんから簡単に答弁をしてもらいたいと思いますけれども、今日のこの五カ年計画の最終年度に、経済企画庁とも連携をとっていると思うのでありますけれども、五十年度の実績見込みがGNPを百五十兆円、それから五十五年度の予測値を二百兆円と実はいたしているわけであります。輸出と輸入と内貿の関係等についても相当前向きに出しているわけでありますが、六%の実質成長ということも実は見込んだ数字だと思っておりますけれども、昭和四十八年に二十六億三千百万トン、昭和四十九年二十六億七千八百万トン、それから昭和五十五年度に三十八億、先ほども言われましたように急速に三十八億四千万トンではオーバーな推計になるのじゃないかということを非常に心配いたしておりますけれども、この点について簡単に答弁をいただきたい。
#27
○政府委員(竹内良夫君) せんだって閣議で決定いたしました新しい経済計画大体六%強の経済成長を見込んでいるわけでございますが、これに従いまして大体GNPを参酌いたしますと、昭和五十五年が二百兆円でございまして、それに過去このGNPと貨物量、これは大変相関が高うございます。それも輸出、輸入、それから内貿、その他というような形でそれぞれ計算をいたしますと、昭和五十五年の目標値といいますか、全港湾の取り扱い貨物量が大体三十八億トン程度になるというのが結論でございます。
#28
○青木薪次君 最後でありますけれども、私は物流の一大拠点としての港湾の役割りというものも非常に重要視いたしておりますから、自分の足で調べて歩いたり、意見を聞いたりして歩いております。港湾関係者の組合の皆さんから聞いたり、いろいろ技術者の皆さんから聞いたりなんかしているわけでありますが、物すごく水の深いところへいわゆるピアを建ったり、あるいはまた土質の悪い軟弱基盤にいろいろ仕事をしたりして、その点非常に苦労されております。技術も相当前進したなと思うのでありますけれども、やはり労働条件といったような問題等についても、もっともっと実はひとつ真剣に考えてやっていただきたいというように考えております。
 それから不況下において、特に港湾関係に働く荷役の関係の全港湾の労働組合の諸君から聞いたわけでありますが、全く半失業状態ということが続いております。あるところは半分整理したところもある、三分の一なんていうのはもうこれは上等だというようなことでありまして、全くこれは深刻な状態だと思います。三兆一千億というような大きな予算をもって大プロジェクトチームをつくって、そして新しい昭和五十五年度にいどむ港湾局としての努力もさることながら、これらの下積みの関係にある、いわゆる物流なり、品目のすべての変更というようなことなどを考えてみると、さらにマクロの社会じゃなくて、ミクロの社会においてはきわめて厳しい現実があるということを私は訴えたいと思うのであります。これらの点についてよく業界を指導しながら、あるいはまた問題を発生しないように特段の実は配慮をしていただきたい。一言だけ答弁をお願いします。
#29
○政府委員(竹内良夫君) 私ども、この非常にシビアな地形、天候の中での港湾の建設、まただんだんよいところがなくなってさらにむずかしいところで仕事をしなくちゃいかぬというような状態でございますので、私ども港湾関係の技術グループを督促いたしまして、全力を挙げましてこの技術的な解決は図っていきたいと、このように考えている次第でございます。また一方、港湾を機能化し、機械化していきますと、確かに労働問題等につきましても多々問題が出てまいります。たとえば、はしけの量等、あるいはそこのはしけで働いている方々が大変遊んでくるというような問題が確かにあるわけでございますが、これは現在私ども特に港湾運送事業の方々の監督もしているわけでございますけれども、この方々とも話し合い、また労働省等ともタイアップしながら、やはりこれを前向きに労働問題に関しては考えていかなければいけないというように思っております。現在、日雇い等に対しましてはそれぞれの手当等も考えている次第でございますが、同時に、もっとも近ごろの問題といたしましては労働者将来のの年金問題、そういうところまで現在日本港運協会と労働組合の方々とすでに話し合いの段階になっているというわけでございまして、このことにつきましては他の産業に先駆けて相当前向きに取り組んでいる次第でございますので、今後ともそういう点十分指導してまいりたいというふうに考える次第でございます。
#30
○青木薪次君 以上で終わります。
#31
○三木忠雄君 それでは最初に、港湾五カ年計画の問題について一、二伺いたいと思います。特に昭和五十年代の前期経済計画、政府が先般発表したこの計画によりますと二兆九千億ですか、これが昭和四十七年程度の単価で見積もったときの経済社会基本計画では三兆一千九百億円、こういう計画だったわけですね。この点から見ると相当な減がされているわけです。この点について今計画でどう修正されていくのか、この点についてまず伺いたいと思います。
#32
○政府委員(竹内良夫君) 現在、せんだって閣議で了解いたしましたこの三兆一千億円、この量は第四次の計画二兆一千億円に比べまして事業量といたしましては大体五割の増加の形でございますけれども、中身のたとえば、防波堤の延長というような実際的な量になりますと約八割程度の仕事の量でございます。
#33
○三木忠雄君 具体的な計画については先ほど同僚委員から質問があったんで私省きたいと思いますけれども、この計画で、今回の提案された法案が果たして低成長下において緊急性のある港湾緊急措置法と言えるのかどうかですね。こういう問題を考えたときに緊急ではなさそうではないかと、こういう感じを受けるわけですけれども、この点についてはいかがですか。
#34
○政府委員(竹内良夫君) 先ほども申し上げたわけでございますけれども、低成長時代とは言いながら、六%の経済成長と言いますのは、世界的に見ると相当な経済の伸びを期待しているわけでございまして、その方向から貨物量を計算いたしますと昭和五十五年には三十八億トン、現在に比べまして約十億トンの貨物量がふえるわけでございます。この十億トンの貨物量と申しますと、大体日本の昭和四十一、二年の全港湾の貨物量に匹敵するわけでございまして、昭和四十一、二年のころの港湾がもう一つなければこの港湾の輸送に対応できないという状態が第一点でございます。
 それから第二点は、やはり国民の皆様方の物の考え方と、あるいは社会的ニーズというものが新しい地域の環境問題、あるいはそこで働く方々の安全の問題等に強く要望があるという状態だと私は思っております。こういう環境問題あるいは安全問題、これに対処するということは、港湾の社会としましても特に緊急であるというように感ずる次第でございます。
#35
○三木忠雄君 私たちが考えたら、緊急とはどうも考えられないような問題で、いずれはこれは緊急の法律案を改正した方がいいと思うんです。次回でも、次の提案されるときには。もう緊急性は必然的なものであって、緊急性を帯びるほどの高度経済成長下の緊急措置法案とは内容が幾分変わってきているのではないかという点を私は指摘をしておきたいと思います。
 それから、この長期五カ年計画を策定するに当たって、先ほども意見が出ておりましたけれども、四十六年につくられた総合交通体系とのこのかみ合わせはどのような観点に立って調整をされているのか、この点について。
#36
○政府委員(竹内良夫君) 昭和四十六年七月に運輸省といたしましては「総合交通体系のあり方及びこれを実現するための基本的方策」につきまして運輸政策審議会から答申を受けまして、運輸政策の基本方針としてきたわけでございます。その後におけるわが国の経済社会情勢の変化は大変著しくて、特にエネルギー等資源の制約、環境問題等交通環境は大きく変わっているわけでございます。現在このような状態を受けまして、運輸省内におきまして現在この総合交通政策の見直し作業を行っている最中ではございますけれども、全体的に考えましてやはり物資輸送の方向が、特に国内の物資輸送の方向が海運の割合を順次高めていくであろうというように考えている次第でございます。すなわち、海上輸送は特に大量輸送及び中長距離輸送の分野を中心としまして輸送効率が高い、また輸送単位当たりの消費エネルギーが少なく、さらに輸送空間の大半が海上でございますので、交通公害や、道路や鉄道だと陸上の上にある程度の空間をどうしても必要としているわけでございますが、そういう空間効率の面でも海運の方は非常にすぐれているというわけでございます。
 したがいまして、海上輸送の拠点となる港湾の整備に当たりましては海上輸送を育成する方向で、背後に相当の人口があったり、あるいはまた先ほども申し上げました陸上幹線交通の結節点に近接していると、しかも地形的に恵まれた港湾を重点的に整備しまして、海陸を一体化した物流ネットワークの形成に努めることとしたいわけでございます。特に大都市圏の交通におきましては、陸上、海上とも混雑状態か非常に著しい。流通径路の転換を図ることによって都市内交通の混雑緩和に努めることがぜひとも必要であるというように考えますので、周辺地域におきまして新たな流通拠点港湾の開発整備を進めていくというようなことを今度の五カ年計画では考えているわけでございますけれども、全体的な総合交通政策の一環といたしましてこの港湾の整備に取り組んでいきたいというように思っている次第でございます。
#37
○三木忠雄君 具体的にこの四十六年の総合交通体系というのは、これはまだ生きているんですか。今後これを基盤にしてこの港湾新五カ年計画を策定していくのか、ここは調整しながらやっていくのかどうか、この点について伺いたい。
#38
○政府委員(竹内良夫君) ただいま申し上げましたように、四十六年に比べますと大分世の中も変わってまいりましたので、現在それを見直し中でございます。しかしながら、その精神といいますか、港湾に、あるいは海運に対する考え方は、やはり先ほど申し上げたような方向でこれは考えていってよろしいということを基調としているわけでございます。
#39
○三木忠雄君 そうしますと、基調は基調ですけどね、具体的にこの新五カ年計画をつくるに当たってお互い各省の連携があると思うのですね。それはどういうふうな手順で進めていくわけですか。
#40
○政府委員(竹内良夫君) 総合交通政策もやはり国の経済計画、あるいは国土整備計画、国土開発計画というものの一環として進めていくわけでございますけれども、今回の港湾整備五カ年計画は、ある意味におきまして新しく策定されました経済計画を作成する際、各方面とも十分関連をとりながら進めていっているわけでございます。また、全国総合開発計画を現在作業中でございますけれども、その中でいろいろ中間報告とか、そういうものを受けながら進めているわけでございまして、鉄道や、あるいは陸運ということにつきましても、そういう経済計画、あるいは国土全体の計画の中でやはりタイアップしながら進めていくということにしているわけでございます。
#41
○三木忠雄君 まあその論議は余り深く入りませんけれども、この五カ年計画の法律が通ってから、具体的に着手されてから、現時点の各港湾の待船状況ですね、具体的に一例を挙げれば。あるいは離島航路、こういうものが具体的に五年後の計画完成後どういうぐあいに変わってくるのか。できれば数字的に、何か具体的に、この計画完成後どういう姿になるのか、その点について。
#42
○政府委員(竹内良夫君) 現在の段階で、この港がここまでいけばそこのところに航路を通すというところまで、実のところそこまでは詰めてございません。やはり港は一つの条件でございますので、その条件を現在つくっていく、その条件を見ながら海運の方ではやはりライン等を設定していくという形で進めているわけでございます。フェリー等におきましても、フェリーを今後ひとつ助成し、また海運政策上からも、貨物輸送の政策からもフェリーのような性格のものはやはり伸びていく方向である。その助成の方向で考えていく場合に、このフェリーの許可に当たりましては当然港の整備の条件、そこら辺も考えながら海運行政の方は進めているという段階でございます。で、離島等につきましては、実はまだ非常に島の港湾施設そのものがおくれておりますので、船の方はどちらかというと岸壁に着けなくて港の外に船が泊まりまして、そこからはしけで人や貨物が上がりおりしているというような状態が間々ございます。そういうものに対してまず基盤をつくってその付近の船が、定期航路が着けられるような港をつくっていくというのが現在の五カ年計画の段階でございます。
#43
○三木忠雄君 いま幸い離島航路の話が出たもので、一部東京周辺の離島で一、二ちょっと聞いておきたいのですけれども、この五カ年計画策定後、昭和五十五年ですか、この時点では大体離島航路はほとんど客船は全部着くと、こういう計画ですね。
#44
○政府委員(竹内良夫君) 残念ながらこの離島航路を対象とするよりも、離島における港湾というものを私どもは見ているわけでございますが、大体におきましてこの五カ年計画が完成する段階におきまして、まず御満足するような形にやっていきたいというように考えております。主として瀬戸内海方面の離島等は別といたしまして、最も生活に結びついておりますのがやはり奄美とか沖繩、あるいは伊豆七島というものであると思います。たとえば伊豆七島には十四の港がございます。その十四のうち十三港に対しましてそれぞれ定期船が着かないところは着くようにする。たとえば現在はしけでやっている利島、式根島あるいは八丈の八重根港というところにつきましては、それぞれ千トンの定期船あるいは二千トンの定期船が接岸できるという計画をしております。またバースが短いところ、それをたとえば大島の元町、岡田、これはバースを延ばして完全に船が着くようにする。それから小さな船をさらに大きくしていく。たとえば新島、神津島等は千トンの船が現在着いておりますが、これを二千トンにいたします。また御蔵島はほとんど小さな船しか着かないわけでございますが、それを、余りりっぱではないんですけど、もう少し大きな船が着くようにする。そのほか三池とか神湊におきましては、そのバースを現在二千トンのバースが一バースございますけれども、もう一ぱい着くような形にしていくということが五カ年計画で一応この中でこれを完成していきたい。五十五年を待たずしてできるだけ早くそういう施設の完成を図っていきたいと考えている次第でございます。そのほか実は青ケ島等におきましては、これは大変人口も少ない島ではございますけれども、この八丈島と青ケ島との間に五十トンの船が行き来して、非常に小さな船ですけれども、この船も非常に現在困っているわけなんです。これが安心して着けられるような形にはしていきたい、このように考えている次第でございます。
#45
○三木忠雄君 先ほどの港湾の計画の四次計画と五次計画の中で二番目の地域住民、離島航路等を含めた予算が一八%から二六%に増加をしているわけですね。こういう方向で旧と新計画とでは幾分違う点が見出されるわけでありますけれども、たとえばこの伊豆諸島の実態を五十一年度の予算、これはまだ計画あるかどうかですが、実際この八丈島なんか五十年度の予算より削減されているところがあるわけですね。こうしますと、具体的にこういう離島航路とか、あるいは地域住民が一番不便を来しているようなところの港湾は整備するという方針と若干異なっているのではないかという、こういうふうに感ずるわけですけどね。この点についてはいかがですか。
#46
○政府委員(竹内良夫君) この離島等につきましては、とにかく全力を挙げて整備するという方向でやっていきたいと思っております。この第四次五カ年計画につきましても、実はこの伊豆七島関係、全体の五カ年計画の達成率が約八〇%でございましたけれども、伊豆七島の港に関しましては一三四%という形になっているわけなんです。と申しますのは、当初の計画の上にさらに三港ばかりつけ加えながら、これにはひとつ全力を注いでいきたいというように考えてやってきたわけでございまして、もし年次ごとの予算が去年より少なくなるということももちろんないわけではないと思いますけれども、それは恐らくそこの港における事情なんでございまして、全体的な方向としては、やはりこの離島関係につきましては、そこにいる人々の生活の基盤をつくるということで全力を挙げて、できるだけ早くそれぞれの定期船等が接岸できまして、旅客の乗降を可能にするように努力していきたいというように考えているわけでございます。
#47
○三木忠雄君 これは要望ですけれども、やはりいつ定期船が着くかということ、先般の石油ショックのときなんかも離島は非常に、大島にしても八丈島にしても、定期船が着かない、あるいは貨物船が着かないということで非常に物価は高騰したわけですね。こういう一番困っている離島航路等のこの港湾の整備ということは、私は国民生活にとっても一番大事な問題だと思うんです。こういうところは、、まあ五年間には大体完成するという予定でありますけれども、大体港湾計画が一〇〇%達成したことはいまだかつて四次計画までないわけですね。こういう点から、私は強くこういう離島航路のこの港湾の完成については特段の注意を払って協力していただきたいと、こう要望しておきたいと思うんです。
 それからもう一つ、この四次計画の進捗率は八三%になっているわけでありますけれども、この八三%になった原因は何ですか、この点について。
#48
○政府委員(竹内良夫君) 計画をつくりまして、それに対して全力を注いで計画の達成に努めるということは私たちの義務ではございます。しかしながら、まあ毎年、毎年の予算執行につきましては、やはりそのときの経済情勢等によりまして弾力的な運営が必要であるということは当然のことであるわけでございます。第四次五カ年計画昭和四十六年から五十年までの計画の年次のうち六、七、八と大変大きな経済の伸び並びにそれに対応する施策をしてきたわけでございますけれども、四十九年、五十年というところになりますと、いわゆる総需要抑制の問題、こういうものがございまして、港湾の公共投資につきましてはこの財政面の、あるいは経済面の方からぐっと抑えてきたという経緯がございまして、このような進捗率になっているわけでございます。
#49
○三木忠雄君 具体的に、この第四次五カ年計画で、まあ計画達成一〇〇%をオーバーしたところもあるわけですね、港湾によっては。あるいは達成できなかった、極度に悪い港湾もあるんです。これを具体的にどこに問題点があったか。まあ今後の五次五カ年計画を施行するに当たってのいろんな問題点になってこようかと思いますけれども、これについての意見をお伺いしておきたい。
#50
○政府委員(竹内良夫君) いろいろな港ございますが、重要港湾以上の港湾につきまして特に進捗があった五港を挙げてみますと、釜石、八幡浜、大船渡、三島・川之江それから宮古等でございました。それから逆に、非常に少なかったのが坂出、宇野、津松阪、津久見などでございまして、まあこの理由をいろいろ考えてみますと、この当初計画以上に進んだのは、やはりその地域における施設の要望が非常にその後強くなりまして、極力これを進めたという経緯がございます。
 この、特に少なかった方の理由は、背後の経済活動が非常にダウンしてきた場合がございます。企業が立地しょうと思ったけれどもどうしてもできなかった。それから、大型船を入港させようと思ったけれどもその必要はなくなってきたというような面が一つございます。それから非常に大きい問題が、計画を進めようと思ったんですが、地元との話し合いがなかなかつかなかった。特に漁業関係者と地元関係者との調整がなかなか難航したという点が非常に大きな原因になっているわけでございます。
#51
○三木忠雄君 まあ五カ年計画策定の段階でね、大体地元の計画がどうなるかというようなことは、あらまし大体含んだ上でこの計画を立てられているのではないかと思うのですね。その点から見ると、こういう達成率の非常に、まあパーセンテージを私云々したくありませんけれどもね、達成率の悪かったところについてのやはり計画が、少しずさんなところがあり過ぎるのではないか。この点については港湾局長、どう考えますか。
#52
○政府委員(竹内良夫君) 確かにその面は私どもの責任であると、ずさん――まあずいぶん一生懸命やっているつもりでございますけれども、計画の段階においてまだ話がつかないままに絵をかき、この五カ年間の目標にしていくというものはないわけではございません。今後は計画の段階におきまして十分詰めてまいりたいというように考えている次第でございます。
 なお、まあこれ大変むずかしい問題でございまして、この計画をごり押していくと、力でもってぐいぐい押していくというふうなことはできるだけ避けまして、とにかく一つの目標を立てまして、話し合ってやっていきたいという姿勢でわれわれ進めるよう全体的な指導をしているわけでございますので、まあ全体の計画、多くの計画の中にはある意味におきまして地元等との話が半分しかできなかったと、あるいは三分の一しかできなかったというような点も間々あるわけでございますが、今後はできるだけ精力的に地元の方々との調整を図りながら進めていきたいというように考えている次第でございます。
#53
○三木忠雄君 地方財政との関係は先ほど同僚議員の質問がありましたので省きますけれども、これからの五カ年計画の中で、実際地方財政とのかみ合わせということになりますと、果たしてこの計画にのってくる港湾、四次五カ年計画で計画をしたところ、それから新たに計画の中に入れる港湾、これは出てくると思うのですね。こういう点についてもやはり、地方財政とのからみ合わせから実際計画ができ上がらないと、こういうふうな問題になってくるのではないかと思うのですね。そういう点はやはりよくこの計画と、あるいは地方財政を圧迫するというのかね、四次に組んであるからそのまま続行すると、こういうふうな計画ではなしに、もう一度この新五カ年計画で四次に積み残された問題、あるいはいろんな問題点があったところ、こういう点は一遍洗い直しをしてですね、やはり新計画策定の中にもう一遍整理をした段階でこの新五カ年計画が実施されるようにしなければならないと、こう思うのですけれどもね。この点についての港湾局長のお考えを……。
#54
○政府委員(竹内良夫君) 財源につきましては、国費を極力多くしながらカバーしていくという方向があると思います。私どもある意味におきましてそれについては努力をしていきたいというように考えます。しかしながら、やはり大きな姿といたしましては、港湾を利用する人たちが応分の負担をしてもらうというような形が地方財政並びに国費そのものに対しても非常に大きな方向ではないかというように考えております。
 で、現在、先ほども御報告申し上げたわけでございますけれども、昨年とことし、世界的な各港湾のあり方というものをシラミつぶしに勉強いたしまして、どのような財源でその港をつくっていっているか、まあずいぶん国によって違いますけれども、そういう状態を十分参考としながら、今後の財源対策を確立していきたいというように考えている次第でございます。先生がまた先ほどおっしゃいました第四次計画におきまして、それぞれの港を再検討いたしまして、反省の材料にいたしまして改めてこれに対処するということは、私ども十分そのつもりでやっていかなければいけないというように考える次第でございます。
#55
○三木忠雄君 では最後に、この三月十二日ですか、閣議了解をしましたね、この五カ年計画で。それからこの本法律案が通ってから今後の調整としてまた閣議決定を行うわけですね。これとの関係はどういうふうなぐあいになっていくのか、その点について……。
#56
○政府委員(竹内良夫君) 現在御提案申し上げております法律がお認めいただけますと、この法律に従いまして今度は五カ年計画を積み上げて計画をつくってまいりまして、その計画を閣議で決定するということになるわけでございます。したがいまして、この法律に基づいてつくった港湾の五カ年計画を閣議で決定するという決心をしてこの法律を提案しているというわけでございますので、最後に閣議決定するときに、三兆一千億円なら三兆一千億円と、その腹をもってこの法律を提案する。したがいまして、この法律提案の閣議におきまして大体この計画は三兆一千億円をもってやるんだという政府の統一見解をつくる必要があるわけでございまして、そういう意味におきまして三兆一千億円でこの計画に対処をしてもよろしいという閣議の方針を得たと、それが閣議の了解でございます。したがいまして、閣議了解で大まかな腹をつくりまして、そしてこの法律を御審議いただきまして、それによって計画をつくった後に閣議で決定すると、こういう姿になるわけでございます。
#57
○三木忠雄君 何だかわけのわからぬような了解や決定や何回も繰り返しているような状態で、考えてみればこの法律案、閣議で決定、あるいは閣議了解を考えますと、何か法律に基づかなくてもいいような緊急措置法ではないかというような感じを受けるわけですけれどもね。その点はどうなんですか。
#58
○政府委員(竹内良夫君) 私どもいま考えておりますのは、法律に基づかない計画案はたくさんあるわけでございます。しかし、この港湾といいますのは、やはりわが国の経済社会に非常に大きな影響を与えるものでございますので、私どもこの法律をつくり、将来このような方向で港というものを整備していきたいということを国会の先生方の御意見を十分に入れながらこの計画をつくるべきではないかということを考えている次第でございます。先生方の御意見で幸いにしてこの法律が通りますと、本日御審議いただきました方向に従いましてこの計画をつくり上げていくという段取りになっているわけでございます。
#59
○国務大臣(木村睦男君) いまの点でもう少し申し上げたいと思うんですけれども、港湾整備という問題は、ほとんど大型のプロジェクトが非常に多い。しかも長期の見通しの上に立ってやらなければならない。同時に、港湾の機能を通じまして国民生活、あるいは国の財政等にも非常に各方面に関係の深い一つの整備の仕事でございます。そういう意味から、いままでも五カ年計画という中期の計画をマクロ的に見まして、そして単年度ごとの、その中でその年その年の整備計画を進めてまいっておるのが実情でございますが、したがって、この法律がどうしてもなければ、たとえば五十一年度の港湾計画ができないかどうかという問題になりますと、法律的にはこれがなくても予算の承認も得ておりますので、五十一年度の港湾整備計画は進め得るわけでございますけれども、それでは実際政治の面といたしまして考えますときに、やはり国全体、国民全体に非常に影響のある港湾整備でございますので、国会で中期の五カ年計画というものの一つの構想について御承認をいただくと、そうしてその五カ年のマクロ的な港湾計画の中でミクロ的に一年一年の計画を進めていくというやり方が、むしろこういう民主主義の国家においては妥当ではないかというところから、こういうふうな五カ年計画を策定して、そして国会に提出をし、御承認を得た上で、五カ年計画を国が承認してもらったと、その中で単年度の計画を進めるというような考え方に立っておるわけでございます。
#60
○三木忠雄君 私、そうであれば、もう少し閣議了解のときに、あるいはこの法律案提案のときに、もう少し具体的なものがやはり私たちには欲しいという感じを受けるわけですね、長期五カ年計画で。まあこれ、法律案が通ってから閣議決定で具体的に一つ一つ煮詰めていくわけですね。その以前に、やはりその閣議了解、それ以前でも結構ですよ、総合交通政策、あるいは今後の長期計画を立てるいろんな材料がもう少し具体的に調整されたものが国会でやっぱり論議されなければならないのではないかと思うんですね。ところが、ある程度、この法律案が通る、それから具体的に各省であるいは連絡をとり合って煮詰めて、それで閣議決定をまたしていくと、こういう段取りがもう少し国会の意思を反映するのであれば、もう少し長期計画あるいは総合交通政策、いろんな問題点が議論をされた上で閣議了解なり閣議決定なりしたものを国会へ法律案として提出されてくるという、こういうのが私は順当ではないかと、こういうふうにも考えるわけですね。
 先ほどの総合交通政策の問題をいろいろ議論しましても、実際四十六年度の総合交通体系をもとにして基本精神を生かすという、こういうふうな感じになっているわけでありますけれども、やはり洗い直された総合交通体系はどういう体系であるかという政府の考え方がまだ明確にない。こういうふうな中で港湾五カ年計画をいろいろ検討しなきゃならないという場になりますと、ちょっと後手ではないかということを私は申し上げたいわけです。やはり総合交通体系をもう少し見直した上で、あるいは港湾五カ年計画も新しい総合交通政策ですか、それに基づいてこういうふうに提案しているのだというものがあればもっと検討しやすいのではないかということを私は申し上げたいわけでありまして、そういう点で低成長下になった新総合交通体系をやはり一日も早く作成するということが大事ではないかということを強く要望したいわけでありますけれども、その見解を運輸大臣に伺って私の質問を終わりたいと思います。
#61
○国務大臣(木村睦男君) 確かにおっしゃることもよくわかるわけでございます。しかし、港湾の中期の五カ年計画というものも全体の経済の計画の中に包まれるわけでございますので、その経済の中期五カ年計画というものの総枠が大体構想が練られまして、それは集積的にその構想が得られるわけでございますが、その中での港湾整備計画というものが一つの大きな枠として決められるわけでございます。そうして今度は、具体的に煮詰められた五カ年計画の中で港湾整備をやっていくわけでございます。したがってこの段階、その基本的な五カ年計画の構想を詰めるまでは政府の、行政府の責任として一応基本的なものを決めまして、そして、それに基づいて単年度ごとの港湾の予算、あるいは五カ年計画の内容というものを国会に提出をして御審議をいただく。そこで国会においてこの五カ年計画に修正すべき点があって、修正を受ければその修正には従うという関係になるわけでございます。
 それから総合交通体系なり総合交通政策との関連、確かに時間的にこの点は多少無理な点がございまして、まずこういうふうにオーバーラップしたりずれ込む関係もございまして、たとえば五十一年度からこの港湾五カ年計画を策定するその事前において、五十一年度以後の展望に立った総合交通体系はどうあるべきかということをまず出しておいて、そしてその上に立ってこの五カ年計画を練るということが、おっしゃるとおり私は筋であると思います。思いますけれども、遺憾ながら総合交通体系の方がこれは非常にむずかしい問題でございまして、なかなか結論が出にくいことは実情でございます。まあそうは言いますものの、運輸政策審議会等でも精力的に検討をしてもらっておりますし、また中間的にも報告をもらって、どういう展望に立ってやってもらっておるかという程度のことも中途で把握することもできるわけでございますので、それらを見ながら一応運輸省は運輸省なりに、総合交通体系の将来がどうなるかということを中間的には一応把握し、同時に前回に出されております四十六年の総合交通体系が今日まで、あるいは今後どういうふうに変化しそうであるかということは、おぼろげながら頭に描いてこの五カ年計画の構想も決めていくというようなことが実情でございまして、おっしゃるとおりにまず総合交通体系の今後の長期計画というものをつくった上で出すのがこれはもう理想でありますけれども、遺憾ながら現在のところはその理想のとおりにいっていないということは残念なことでありますが、今後はできるだけいま申し上げたような手順でこういう長期計画がつくれ得るように努力したいと思います。
#62
○委員長(上林繁次郎君) 午前中の質疑はこの程度とし、午後一時十五分まで休憩いたします。
   午後零時十二分休憩
     ―――――・―――――
   午後一時十八分開会
#63
○委員長(上林繁次郎君) 運輸委員会を再開いたします。
 この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、岡本悟君が委員を辞任され、その補欠として中村登美君が委員に選任されました。
    ―――――――――――――
#64
○委員長(上林繁次郎君) 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を続行いたします。
#65
○内藤功君 日本は四面を海に囲まれている国であります。私どもとしても港湾の整備そのことについて少しも異論があるわけではない。ただ、今度の五カ年計画なり、あるいは改正法案なり、あるいはこれの予算の裏づけなどに貫かれている考え方を見ると、私どもの言っておるつり合いのとれた港湾の整備という面から非常に問題が多いと思うのです。私はこの面で一番問題が多いのがこの離島の港湾の整備の問題じゃないかと思うのです。伊豆七島へも私はしばしば行っておりますが、やはり島民の人たちから一番出る要求の一つがこの離島の港湾問題であります。
 そこで、まず五十一年度予算について伺いたいんですが、離島振興法に定められた離島の港湾事業費、これは五十年度予算に比べてどのぐらいの増額になっているか、まずその点から伺いたいと思います。
#66
○政府委員(竹内良夫君) 昭和五十一年度の離島の港湾でございますけれども、離島振興法の適用を受ける港湾百十九港につきまして、事業費百十六億九千五百万円、このうち国費が九十九億五千五百万円でございますが、これで整備することとしております。昭和五十年度に対する伸び率は二二%でございまして、全国の港湾整備事業の対前年度比が一〇・三%でございますので、離島の二二%増は大幅な伸びとしているわけでございます。
#67
○内藤功君 その港湾事業費の対象となる港湾数、これは何港ですか。
#68
○政府委員(竹内良夫君) 離島の港湾の数は百十九港でございます。
#69
○内藤功君 そのほかに新規着工というものが何港かありますか。あるいはこの中に含まれますか。
#70
○政府委員(竹内良夫君) 新しく五十年度に比べまして七港を入れる予定でございまして、この百十九港の内数でございます。
#71
○内藤功君 同時に伺いたいのは、五十一年度予算でいわゆる石油港湾、それから鉄鋼港湾についての施設工事費は幾らになっておりますか。また五十年度予算と比べてどのくらいの増額になっておりますか。
#72
○政府委員(竹内良夫君) 昭和五十一年度における石油港湾の実施は新潟港でございまして、事業費が五億三千万円、この国費は一億四千三百万円でございます。鹿島港の事業費が十二億八千五百万円で、国費が一億七百万円でございます。それぞれ航路の整備を行うこととしております。鉄鋼の港湾の実施につきましては、鹿島港の事業費が十七億四千二百万円でございまして、その国費は一億八千七百万円。北九州港の事業費か五億三百万円でございまして、国費が一億三千三百万円で、それぞれ航路整備を行うこととしています。五十年度と対比いたしますと、総事業費で十一億七千三百万円の増加でございます。
#73
○内藤功君 そうしますと、この対象となる港湾は、石油の場合、鹿島、新潟、鉄鋼の場合は鹿島、北九州、計四港ということになりますか。
#74
○政府委員(竹内良夫君) そのとおりでございます。
#75
○内藤功君 いま予算の説明をいただきましたが、この予算で見ただけでも石油港湾、鉄鋼港湾というような、いわば特定の大企業のための港湾建設につきましては、対象港湾が鹿島、新潟、北九州と、わずかこれの三つの港であるにもかかわらず、五十一年度予算で約十一億七千万円も増額されておるんであります。他方、離島住民にとって欠かすことのできない、唯一の足ともいうべき船舶が出入りする離島の港湾は、新五カ年計画でも離島港湾の整備を計画にうたっておりますのに、五十一年度子算では百十九港であって、約七億円の増ということになります。私はこの両方対比すると、きわめてバランスのとれていないものになっていると思うのです。
 提案理由でも、港湾は住民生活など諸活動を支える重要な基盤であって、「その整備の推進が国民経済の健全な発展にとって、必要不可決である」、こういうことを言っておられますけれども、いま答弁で明らかになった点を見ても、住民生活というのは二の次、あるいはそれ以下にされて、特定大企業の産業基盤整備というものを最優先にするという従来の港湾計画と変わっていないと遺憾ながら言わざるを得ないと私は思うんです。この点、いかがですか。
#76
○政府委員(竹内良夫君) 数字の事業費という点で先生いまおっしゃったわけでございますけれども、実は、先ほども申し上げましたけれども、事業費に対する国の姿勢、助成策と申しますか、離島につきましては先ほど総事業費が百十数億と言いましたけれども、国費が九十九億、約九〇%以上の形でやってるわけでございます。それから石油の港湾、あるいは鉄鋼の港湾、これにつきましては、先ほども申し上げましたけれども、ほとんど大きな部分は、その事業費の大部分は受益者負担という形で事業を進めているわけでございますので、これをもって離島の方をないがしろにしているというつもりは毛頭ないわけでございます。なおこれは、もうあたりまえのことでございますけれども、離島には船も、たとえば千トンの船、二千トンの船という形、大きくて五千トン、あるいはまれに一万トンの船が着くという形で、日常の生活に必要な船の大きさと申しますのは大体二千トン以下の船でございます。で、石油とか、あるいは鉄鋼に必要な船、一般に世界的に使われている船の大きさというのは大変に大きな船でございまして、その意味におきましては、やはり同一に律する、石油港湾と鉄鋼港湾、それと離島とを同じランクに並べて議論するということはできないと思っている次第でございます。
#77
○内藤功君 離島をないがしろにしてはいない、こうおっしゃいます。果たしてそう言い切れるかどうかという問題ですね。
 そこで、具体的に伺っていきたいと思います。伊豆七島の例ですが、伊豆七島の港湾整備について、この離島住民の生活安定の上からも、常時使用が可能な港湾に整備される必要がまずきわめて大きい。従来から川島二港、一つの島に二つの港湾ということもわれわれは言ってきましたし、考えておられると思いますが、この点はどうですか。
#78
○政府委員(竹内良夫君) 一つの島で完全な港をつくり得た場合には一島一港、一つの島に一つの港があれば大体において足りるわけでございます。しかし、なかなか離島というのは非常に深い海の上に島が突き出ているような場合が多うございます。特に伊豆七島のようなところは何千メートルという深いところから島が突先のようにぐっと持ち上がっているような形でできておりますので大変島の周辺は深うございます。そういたしますと、簡単になかなか防波堤を完備したような港というのはつくりにくいわけでございますので、一つの島に両側に港をつくることによりまして、西風に対しては東の港を使う、東風に対しては西の港を使うというふうな形で、一つの島に二港をつくるということは結構な政策であったというふうに考えておりまして、私ども一つの港ではなかなかうまくできないような場合には、一島二港という方針で進めている次第でございます。そういう、伊豆七島で申し上げますと八丈島、あるいは大島、こういうところに二港ないし三港を設けまして、島そのものを防波堤とするような考え方で整備を進めているという次第でございます。
#79
○内藤功君 今後はどうですか、いまの大島、八丈島はわかるんですが、今後は。
#80
○政府委員(竹内良夫君) 必ずしもすべての島にそういうことをするよりも、先ほども申し上げましたように ある島におきましては一つの港でもできると、ある港につきましては二つ設ける方がベターであるという考え方でケース・バイ・ケースでやっていくしかないと思いますけれども、現在のところ伊豆七島につきましては、いま申し上げた二つの島はそのような方向でやっていきたい。それからもう一つ、たとえば奄美群島等におきましては、沖永良部島であるとか、あるいは徳之島、こういう島につきましては両側に港を設けまして、それぞれ補完し合いながら一つの目的を達するというような整備方式をとっていくのがベターであるというように考えている次第でございます。
#81
○内藤功君 御承知と思いますが、墓京都はこの伊豆七島に天候のかげん、気象の関係、海の状況などを考慮して船の航行が不可能な場合に行政ヘリコプターというものを運用しておるわけであります。これは任務は旅客輸送、それから物資輸送という任務のために行政ヘリを飛ばしている。昭和五十年度について、この行政ヘリというものは珍しい例だと思うんですが、どのように出動、運用がなされているか、回数ですね、あなたの方でもしお調べになっている資料があれば教えていただきたいと思います。
#82
○政府委員(竹内良夫君) 東京都に聞き合わせましたところ、昭和五十年度におきまして緊急用に利用したヘリコプター飛行の回数は青ケ島が二十八回、利島が二十四回、御蔵島が三回、その他二十九回、合計八十四回と聞いております。昭和五十年度におきましてです。
#83
○内藤功君 結局この八十四回、かなりの数でありますが、いまの利島、御蔵島、青ケ島、その他というところに八十四回出動している。これはよほど離島交通の不便ということが原因であると、こう言わなきゃならぬ。荒天になると何日も船便を欠航せざるを得ないということの状況は一日も早く改善されなければならぬと思うんであります。そこで現在、旅客、貨物を桟橋からはしけで本船まで運ばなければならない、こういう島はあなたの方でわかっておりますか。
#84
○政府委員(竹内良夫君) 伊豆七島で申し上げますと、伊豆七島の中に十四の港がございますが、その中の主な港で利島における港、これが現在はしけでやっております。それから式根島、これもはしけです。八丈の八重根島、これがはしけでやっております。そのほか八丈の洞沢とか、青ケ島港、大久保等につきましては、この辺は少し小さい港でございまして、定期船等に、少し関係がない港でございますので、いま除外してお答えしたわけでございます。
#85
○内藤功君 はしけでなく本船が直接接岸できる、こういうふうに港湾が整備されるのは、大体運輸省としては何年度からというふうに今日考えておりますか。
#86
○政府委員(竹内良夫君) いま申し上げました利島、式根島、八重根、この港には一応千トンないし二千トンの船を接岸したい。また、大島の元町、岡田、この港につきましては、現在千トンの船が着くんですが、それを二千トンないし三千トンにしていきたい。そのほか新島につきましては、やはり千トンの岸壁を二千トンに、神津島も千トンを二千トンに、そのほか三池港につきましては、バースの増設をいたしまして、二千トンのところへもう一つ二千トンのものをつくる、神湊につきましても、やはり二千トンのところにもう一つ二千トンのバースをつくっていくというような形で、十四港のうち十一港に対しまして、この五カ年計画では一応定期船が岸壁に接岸できるという形に持っていきたいと思っているわけでございますが、その時期につきましては五十五年を待たず、極力早い時期にそれが完成するよう努めていきたいというように考えている次第でございます。
#87
○内藤功君 そこで、さっきお話のあった、常時使用可能な港をつくるという方針ですが、大島、八丈島については現在そのように行われているという状況なんですが、ほかの島ですね、具体的には青ケ島、御蔵島、神津島、式根島、利島というような諸島について、一島二港の基本方針、あるいは二港ということに必ずしもこだわらない場合には常時使用可能な港をつくる、この方針は、このいま御提案の法案にかかわる新五カ年計画の中で実現される、こういうふうに考えてよろしいか。あるいはまた、それはまだ五カ年計画の中ではできないのか、どの程度まで新五カ年計画というのは実現ができるのか、この点を伺っておきたいと思うんです。
#88
○政府委員(竹内良夫君) 常時必ず接岸できるということはやはり大変むずかしゅうございます、本当のところいきまして。大しけのときにはなかなか接岸を、こういう島に必ず着けさせるということは大変むずかしいと思っております。もちろん、おっしゃいましたように一島二港方式をとりますと、よりベターになることも確かでございますので、そういうことも今後研究していかなければいけないと思っております。
 もう一つ、いま私の申し上げましたのは、運輸省の所管の港について申し上げたわけでございまして、そのほか運輸省だけでなく、農林省で漁港をつくっているところもございまして、この一つの島につきましては港湾と港湾というだけでなくて港湾と漁港という結びつきも考えて、常時というよりもできるだけ長い期間接岸の可能なようなことも図っていきたいというふうに考えております。たとえば三宅島等は漁港とタイアップしながらやっていきたいというふうに考えておる次第でございます。
#89
○内藤功君 私がさっき聞いたのをもう少し具体的に詰めておきたいと思いますが、一つ一つ言いますからね。青ケ島、それから御蔵島、神津島、式根島、利島、とりあえずまずこの五つについて具体的にどういうふうになるのか、この新五カ年計画の中で。これだけ示してください。
#90
○政府委員(竹内良夫君) まず青ケ島でございますが、青ケ島には現在青ケ島港がございまして、非常に小さな島でございまして、青ケ島村営の五十トンの船が就航しておりますが、稼働率が悪いので、新たに港湾を新設して一島二港方式を採用してほしいと港湾管理者からの要望がございますので、現在検討をしております。
#91
○内藤功君 検討しているんですね、いま。
#92
○政府委員(竹内良夫君) はい、現在検討しております。五カ年計画にこれから入れる大分技術的なものもあると思いますのでこれを検討して進めていきたいというふうに考えております。式根島と利島でございますが、これは現在、はしけ取りが行われておりますが、現在は東海汽船の定期船が就航しております。それを定期船が接岸可能な形にしていきたい。式根島は先生さっきおっしゃいましたように一島二港方式をとりたいわけでございますが、これは野伏漁港の方とタイアップいたしまして一島二港方式にいたしたい。
#93
○内藤功君 漁港と合わせて二港ということを考えているわけですか。
#94
○政府委員(竹内良夫君) そうでございます。あの島の片側にこちらの運輸省の小港がございまして片側に漁港がございます。一般には天気のいいときにはそれぞれ漁港と港として働いておりますけれども、港湾側の方から風が吹いた場合には定期船を漁港側に着けるということによって島を防波堤とするような方式をとりたい、こういうことでございます。それから御蔵島につきましては、現在十八トンの小型村営船が就航しておりますが、三百二十トン程度の定期船が着けるような岸壁を、施設を整備していきたい。それから神津島でございますが、現在千トンの定期船が就航しておりますが、二千トンになるように施設の整備を行っていきたい、このように計画を進めていきたいと思っております。また神津島につきましてはこれはやはり三浦漁港の方とタイアップいたしまして一島二港方式の方向で進めていきたい、このように考える次第でございます。
#95
○内藤功君 まだ、やはりきわめて不十分だと思いますが、努力を要請をして次の質問に移りたいと思います。
 次の問題は、港湾というものと自然環境の保護という関係について一点お尋ねしておきたいと思う。新港湾整備五カ年計画の中では「快適な港湾・海洋環境をめざした事業の推進」という項目がございますが、これは当然のことだろうと思うのですが、問題はその内容であります。まずその具体的内容と予算上の裏づけ、これは概算で結構です。なお、実行の決意のほどをまずお伺いしたい。
#96
○政府委員(竹内良夫君) 環境問題につきましては、先ほどもお答えしたわけでございますけれども、五カ年計画の中で約三千億円程度の事業を実施していくもくろみで現在計画をつくろうと思っているわけでございますが、これは前の五カ年計画が全体の一%のシェアだったのを一四%程度に伸ばしまして、この環境問題に取り組みたいというように心がけている次第でございます。どのような計画を持っているかといいますと、港湾及び一般海域における公害防除、環境保全のための施策といたしまして、昭和四十八年の七月に港湾法を改正して以来、港湾管理者の行う廃棄物処理施設等の整備を努力してまいってきたわけでございますが、新しい五カ年計画におきましては、環境の悪化を未然に防止するだけでなく、汚染状況の積極的な改善に努めていくと、港湾を取り巻く空間の、人間生活にとってかけがえのない貴重な空間であることを思いまして、快適な港湾環境を積極的に創造することとしている次第でございます。
 具体的な事業といたしましていろいろあるわけでございますけれども、まず油による汚濁を防ぐ一つの事業といたしまして、海水油濁防止施設の整備事業をやっていきたいと思います。それから第二番目に、港湾公害防止対策事業と申しますのは、いろいろたとえば汚いヘドロ等を除去するとか、あるいは汚い水が入り込まないような施設をつくるとか、そういうような公害の防止の対策事業を進める、また廃棄物の処理施設等を進めていきたいと思っております。さらにこれは非常に大きな事業でございますが、たとえば東京都あたりで都市からごみが出てまいります。この市民からの、一般の廃棄物――ごみを捨てる場所がないわけでございまして、この都市のごみを受け入れるのが最終的に港湾に来る場合が非常に多うございますので、このような廃棄物の埋め立て護岸をつくりましてそれを受け入れていくということもやっていきたいと思っております。これは東京港、横浜港、清水港、大阪港、神戸港、こういうところは非常に廃棄物の埋め立て護岸等がウエートの高い仕事になるのではないかというように考えている次第でございます。
 それから海洋性廃棄物の処理施設、いろいろ海の方から汚いごみ等が出てきますが、そういうものを処理するような施設もつくっていく、また清掃船の建造をいたしまして海を掃除していく、あるいは海に沈廃船がございますが、沈廃船を取り上げましてそれを処理していく等の仕事を進めていく、以上が港湾公害防止対策事業として進めるつもりでございます。そのほか、港湾の環境を整備していく事業、また海洋の環境を整備する事業、こういうことを進めていきたいと思います。海洋の環境の整備は港湾区域だけでなく、港湾区域の外の一般の海面に浮遊している油やごみの回収事業を実際に進めていくということを考えております。
 また、個々の港湾計画の策定に際しましては、この「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」というものはすでにつくってございますが、この基本方針に従いまして環境の保全に十分配慮された計画とするように努力をしてまいりたいと思います。実施に際しましても、公有水面埋立法等による規定によって、所要の環境アセスメントと申しますか、環境影響事前評価等を行いまして環境保全に細心の配慮を払っていきたい。まあ港湾計画の方といたしましていろいろ施設の整備をすると同時に、計画面におきましても実施面におきましても、この環境保全に細心の注意を払っていきたいというように考えておる次第でございます。
#97
○内藤功君 具体的な事例ですが、ずっと以前から問題になっておった北九州門司の太刀ノ浦の公共埠頭建設のための埋め立て工事の問題です。つい最近、昨年の、昭和五十年の十二月四日に至りまして環境庁長官の名前で自然公園法第二十条第二項の規定に基づき措置命令書が出されたということでありますが、運輸省は事実を承知しておるかいないか、その点をひとつ。
#98
○政府委員(竹内良夫君) 承知しております。
#99
○内藤功君 運輸省はまた後でお答え願うとしまして、環境庁来ておられますか。お尋ねしますが、いまの措置命令の内容と、それからこういうような措置命令が出されるに至った経緯というものを具体的に御説明願いたい。
#100
○説明員(土屋徳之助君) 内容を概略申し上げます。
 五十年の十二月四日に、北九州市長あて、私どもの長官名をもって文書を発送いたしております。この内容は、自然公園法に基づく手続をしないで水面を埋め立てた行為は遺憾である。下記の事項について実施することを命令するというものでございます。これは一から三までの事項がございます。一につきましては、「太刀ノ浦第一期埋立計画」によって公園及び緑地を設けることということでございます。二番目は、この太刀ノ浦埋立地の保管施設用地と、それから港湾関連用地につきましてそれぞれに工作物の新築をされる者に対して――というのは、これはそれぞれ事業者があろうと思います。このなさる方に対しまして、前者については一〇%以上、後者については二〇%以上の緑地を設けることを文書をもって通知してください、こういうことでございます。三番目は、工事の進捗状況を環境庁長官あてに報告することと、こういう三つの内容から成り立っているわけでございます。
 これの経緯につきましては、私ども、御承知のように環境庁になります前、厚生省国立公園部というところで所管いたしたわけでございますが、当時こういった港湾審議会といったものの委員ではございませんでしたし、実際のところこの計画というものは承知いたしていなかったわけでございます。その後は港湾審議会の委員として入れていただいておりますので、重要港湾につきましては事前の把握をしているという状況でございます。その後においてこういう行為が行われているということを承知したという次第でございます。
#101
○内藤功君 大変な問題ですよね。自然公園法に基づく届け出がなしに工事をやっちまうというんですから。大変乱暴な行為であります。そこで、措置命令も当然だと思うんですが、どうして昭和五十年十二月まで何にもなされなかったのかということは大変問題だと思うんですが、そこで運輸省に伺いますが、昭和五十年の十二月四日、同じ日付で、いまのは市長だけれども、今度は運輸省の第四港湾建設局、第四港建の門司港工事事務所長に対して、環自企第三百六十一号をもって「瀬戸内海国立公園内における水面の埋立について」と題する文書が出されているはずですが、この点は間違いないでしょうか、運輸省。
#102
○政府委員(竹内良夫君) 間違いはございません。
#103
○内藤功君 運輸省にはまた後でお聞きしますが、環境庁に伺います。いまお話しの十二月四日付の文書の内容及びその文書が出されるに至った経緯を具体的に述べていただきたい。
#104
○説明員(土屋徳之助君) 内容を申し上げます。
 長いものではございませんで、自然公園法に基づく手続を経ずして水面を埋め立てた行為は遺憾である。今後かかることのないよう注意されたいという注意文書でございます。この経緯につきましては特にございませんで、一部分こういうことが実際に行われていたということが判明いたしましたので、そういう文書を差し上げたということになるわけでございます。
#105
○内藤功君 大体、官庁から官庁への文書、これは表現は穏やかでありますが、その意味するものが何かはもうここで私が言うまでもないと思うんですね。出されたこと自体が重大です。運輸省は右の内容は確認されますね。いや、その文書の出された事実は確認しますね。
#106
○政府委員(竹内良夫君) そういう文書が環境庁自然保護局長から第四港湾建設局の門司港工事事務所長に出されたことは確認しております。
#107
○内藤功君 この公共埠頭埋め立て工事は、太刀ノ浦が第一期で四十三万六千平米のうち三十万平米が埋め立てられておる、二期計画で七十三万四千平米が予定されておる、こういう工事です。
 この太刀ノ浦の第二期計画は、運輸省に伺いますが、いま問題の新五カ年計画の中で着手する計画となっておりますか。
#108
○政府委員(竹内良夫君) 私どもの計画の腹案といたしましては、着手することになっております。
#109
○内藤功君 私は、こういういままでの経過から見ても、それから自然景観を保護するという、こういう政策上の見地から言っても、太刀ノ浦の、いままでやったものをどうとは言わないが、これからやるというこの第二期工事計画、私はここに空中写真も持ってきましたが、きれいなところですよ。余談だけれども、別の田野浦の方は余りコンテナにも使ってないということも聞いておるんですね。自然環境を破壊するばっかりですね。こういう第二期計画は、これは中止することも含めて再検討する必要があるんじゃないかと思うんですよ。特に瀬戸内海環境保全臨時措置法というのが先年できましたが、この第三条によりますと、瀬戸内海の特殊性についてはどう規定されているかと言いますと、「瀬戸内海が、わが国のみならず世界においても比類のない美しさを誇る景勝地として、また、国民にとって貴重な漁業資源の宝庫として、その恵沢を国民がひとしく享受し、後代の国民に継承すべきものである。」非常に格調の高い文章であります。そういうことが規定されておる。ひとつこの再検討という点を要望しておきたいと思うんですが、どうです。
#110
○政府委員(竹内良夫君) この太刀ノ浦の港湾計画は港湾審議会等の議を経まして、一応第一期、第二期の港湾計画としてすでにもう決まっている性質のものでございます。この計画自体は、管理者である北九州市や、当時は北九州市でなくて管理組合であったのかとも思いますけれども、そういう管理者が中心になってこの計画をつくってきたわけでございます。で、この港の必要性と申しますのはいろいろございますけれども、北九州を中心とした外国貿易、現在では定期船から特にコンテナの時代になりつつあるわけでございますけれども、神戸以降大きな港というものはないわけでございまして、九州並びに山口県、この付近の門戸としてこの北九州港というのがかつて栄えてきたわけでございますが、今後の方向といたしまして、九州並びに山口付近の将来の、まあ地盤沈下を防ぐということまでは言い切れないとは思いますけれども、経済の伸びを考える、それの入り口としての港をつくり上げていくという管理者の希望は非常に強いものがあると思います。
 それから北九州、特に門司地区等を考えますと、従来の港湾を中心として発展してきた港勢といいますか、町のあり方は非常に狭い。背後地のない古い形式の港を中心として定期船等がやってきたわけでありますが、これは古い時代の一つの姿であった。それが新しい時代に即応いたしまして、船が大きくなり、流通が合理化されたような形に対応する港というものをつくっていかなければいけない、このような考え方のもとに、市民を代表する港湾管理者が、近代的な港湾の場所として太刀ノ浦を選んだのであるというふうに私どもは考える次第でございます。
 世界的に見ましても、ロッテルダムだとか、アムステルダムだとか、あるいはロンドンというところを見ましても、古い都市がだんだんと近代になるに従って港湾の発展とともに大きくなっていくわけでございますが、日本におきましても神戸、横浜、みんなそうでございまして、この北九州市におきましても、門司のあの狭い、古い形の港から順次大きく視野の広い、広々とした形での近代的な港湾をつくっていくという試みが港湾管理者にあるのは一つの当然の姿であるというように考えます。そのこと自体が北九州市、ひいては九州全体の経済、あるいは社会の発展の基礎になるというように管理者が思ってやっているわけでございまして、この計画に対して、運輸大臣といたしましては、港湾審議会の議を経て一つの方向であるという認め方をしているわけでございます。
 今後港湾管理者が経済問題、社会問題その他いろいろの点を勘案いたしましてこの計画を変えようとする場合にはそのときに私どもそれに応じた討論をしたいと思いますけれども、現在の段階におきまして、この太刀ノ浦港につきまして、管理者に対して変更したらどうかと言う気持ちはないわけでございます。なお、それは経済的に、社会的に港湾の機能の面の方かち申し上げたわけでございますけれども、当然この瀬戸内海環境保全臨時措置法の精神はどこまでも生きているわけでございますし、管理者を初め私どもも、この港湾をつくる際にはこの臨時措置法の精神を十分に守っていかなければいけないというように考えている次第でございます。
 また、自然公園の中の手続、これにつきましては、なるほど確かに、過去の田野浦から太刀ノ浦にかかる一連の事業のときにおきまして、まことにうかつなことで、私ども手続を怠った経緯がございまして、これにつきましては十分の遺憾の意を表するものでございますが、環境庁とも十分話し合ってこれに対処してきた次第でございます。今後、第二期の工事につきましても、環境庁と関係の向きと十分話し合いながらこの工事の実施に当たっていきたい、このように考える次第でございます。
#111
○内藤功君 港湾審議会で決まったと言いますけれどもね、環境庁がこの港湾審議会に入ったのは何年何月からですか。――環境庁ができたのはいつか。
#112
○説明員(土屋徳之助君) 細かい日につきましてはちょっと定かでございません、申しわけございません。環境庁は四十六年七月から発足をいたしております。
#113
○内藤功君 そうすると、小さな質問だけれども一つ聞いておきます。港湾審議会に環境庁が入ったのはいつか。――そのときからですか。
#114
○政府委員(竹内良夫君) 環境庁ができてからでございますので、そのときからでございます。
#115
○内藤功君 そうすると、田野浦と太刀ノ浦の一、二期計画を審議した当時は、港湾審議会には環境庁は入っていなかったことになるわけですね。ですから、今日環境庁ができて港湾審議会の正式メンバーになっている時点、それで環境庁はいろんな広報をやっていますよ。詳しくぼくは言わないけれども、たとえば、ぼくの手元に去年の六月十日のフクニチ新聞がありますが、これに相当大きな環境庁の政府広告が出ています。これには評論家の荒垣秀雄さんの言葉をかりて、荒垣さんをして語らしめているわけです。たとえば瀬戸内海についても、これは「それなしでは日本の歴史を語れない」と、「祖先から伝わって子孫に伝えるべき国民共有の貴重な財産だ」というようなことも書いている。こういうふうに環境庁が重視しているわけなんですね。そうすると、きょう来ているのは、あなたは課長さんだから、私はあなたから直接の答弁無理かもしれないけれども、環境庁として、港湾審議会に現在環境庁が入っている時点において、改めてこの太刀ノ浦第二期計画、まだこれからやろうとしておるらしいが、この第二期計画の見通し、再検討というものを真剣に考えてもらいたいということを要望しておきたいんです。
#116
○説明員(土屋徳之助君) 先生の御趣旨は十分上司に伝えます。
#117
○政府委員(竹内良夫君) 先生の御趣旨よくわかりますが、港湾計画上はこれを変えろというたてまえにはなっておりません。ただ、先生のおっしゃるそのお気持ちといいますか、精神といいますか、それは十分守ることができると思っております。と申しますのは、これを今後実施する上におきましては、自然公園法の手続を当然とることにいたしております。また公有水面埋立法の手続、これも完全に実施していくわけでございますので、その際には環境庁の意見は十分入るように、御意見を十分承るということになるかと存じます。また、この港湾の計画が決まっていると申し上げましたけれども、たとえばこの港湾の埋め立ての上の埠頭のあり方であるとか、あるいは工場の配置の仕方であるとか、そのほか環境面を十分考えたところの工場の配置、中の公園、緑地のあり方、こういうことにつきましても十分今後研究を詰めまして、変えるべきところはそういう意味で変えていきたいというように考えている次第でございます。
#118
○内藤功君 いや、さっきの答弁の中で、港湾審議会ですでに決まったものだからという非常にかたいお答えがあったんでね、私はあえていまの点をついたんです。
 次に、瀬戸内海環境保全対策推進会議、この問題に移りたいと思います。
 瀬戸内海環境保全対策推進会議は昭和四十六年の十月八日に設置をされて、そうしてその年の十二月二十一日に分科会の中間報告が出されたのであります。ちょうどいまから四年半も前のことです。当時、この推進会議には運輸省からはどなたが参加して構成員になっておられたか。また分科会は四つありましたが、どの分科会、これは第何ということじゃなくて、何のテーマの分科会に属していたか、まずこの点を伺います。
#119
○政府委員(竹内良夫君) 会議のメンバーといたしましては、運輸省大臣官房審議官がなっております。
 それから委員会といたしまして、第一分科会から第四分科会までございまして、第一分科会では赤潮問題第二分科会では水質汚濁問題、第三分科会では自然保護問題第四分科会ではマスタープラン問題を協議しているようでございまして、これは環境庁からお答えするのか筋だと思いますが、当時そういう四つの分科会を置きまして会議が開かれております。それぞれの分科会には港湾関係者と、運輸省からの関係者が出席しているはずでございます。
#120
○内藤功君 四つとも全部にですか。
#121
○政府委員(竹内良夫君) 港湾関係者が出席したのが三と四のようでございまして、一と二については私ちょっと未確認でございます。
#122
○内藤功君 問題はその三と四なんです。
 まず、第三分科会の中間報告を見ますと、自然環境保全のための早急な調査の実施ということですね。それから埋め立てなど開発計画中で問題のあるケースについては意見交換をしたり、その他の措置を講ずる、こういうふうにありますね。ついでに第四分科会では、四十七年一、二月ごろに、沿岸各府県から開発計画についてのヒヤリングを行うとなっております。
 そこで、まず伺いますが、四十七年一、二月ごろヒヤリングをやったか。時間の関係でもう一つ追加して聞くと、このとき福岡県からは、この太刀ノ浦の問題で報告があったのかなかったのか、この点、まず確かめておきます。
#123
○政府委員(竹内良夫君) ヒヤリングはやりました。またその際に、福岡県からこのような計画があるということはもちろん場に出しているはずでございます。
#124
○内藤功君 計画があるというだけじゃなくて、この自然公園法二十条に基づく届け出があったのかなかったのかという点についてはどうなんですか。
#125
○政府委員(竹内良夫君) これはまことに遺憾でございましたけれども、全く当時その工事そのものが自然公園法の届け出とか、あるいは通知をしなければいけないということに気がついていなかったというのが本当のところでございまして……
#126
○内藤功君 だれが。
#127
○政府委員(竹内良夫君) 県、あるいは管理者並びに運輸省の実施部隊でございますが、気がついていなかった。と申しますのは、その工事自体が昭和二十年代からずうっと続けてやってまいりまして、市民の要請に応じまして、たとえば直轄の運輸省の仕事は、そのもっと前、大正ぐらいからずうっとやってきて……
#128
○内藤功君 大正はいいですわ、わかったから。あとどうだったかということを……。
#129
○政府委員(竹内良夫君) 続けてやってきた経緯がございまして、そういう点まことにうかつでございましたが、忘れていたと、気がつかなかったというのが本当のところでございまして、まことに遺憾であったと存じております。
#130
○内藤功君 こういうことで、私はなるべく穏やかな言葉を使いますが、非常に不十分、不適切のきわみだろうと思います。
 で、問題は、こういう届け出がなかったということがわかったのは、運輸省はいつですか、去年の何月ですか。
#131
○政府委員(竹内良夫君) 昭和五十年の五月だそうでございます。
#132
○内藤功君 これは、去年地元で大きな反対の動き、批判の動きが住民の中からあって、六月に衆議院のたしか運輸委員会で、私どもの方の三浦久君が、地元出身ですが、この点を取り上げて質問をしたということで、恐らくその前後ですね、私はその後じゃないかと思うんだけれども、前のように言われましたが、その前後から気がついた。これも私は半信半疑なんですよ、まああなた方がそう言うから。それにしても、こういう無届けの埋め立てが行われて、数年後になるまでわからぬということは非常に――繰り返しませんが不十分、不適切のきわみだろうと思うんです。
 最後に、木村大臣、いまずうっとお聞きになっておられて、大変な不適切な点をいま政府委員も述べられたわけだが、これをどう反省して、今後の港湾行政、環境保全の中に生かされるか、その点を最後にお伺いしておきたいと思います。
#133
○国務大臣(木村睦男君) 届け出をしなければならないのを怠っていたということは、何ともお粗末の限りでございまして、まことに遺憾に思うわけでございます。ただその後、環境庁からも項目をもって示して、いろいろ指導をされておりますし、港湾管理者に対して。港湾管理者はそれを受けてその指導に従うわけでございますし、また、先ほど港湾局長が申しておりますように、今後の計画の推進につきましても、環境庁と十分な連携がもうとれているわけですから、環境庁の方針なり意見というものも十分くんでやれることと思っております。私も瀬戸内海に臨む県の出身でございますので、瀬戸内海を本当にきれいに、美しい自然環境を保存するということは、私も最もこいねがうところでございまして、四十八年に瀬戸内海の環境保全臨時措置法ができますときにも、私も参画をいたしておるような次第でございまして、今後こういう手続上の怠りのないように、また、そういうことによって環境保全に反することのないように、その方面の関係各機関との連携等は十分とっていきたいと、かように考えております。
#134
○内藤功君 これでやめるつもりだったんですが、一言だけ言わしてほしいんですが、五十年十二月にそういうことだから注意命令を出した、こう大臣がおっしゃったので一言だけ言っておくと、本当なら、ぼくがさっき言った四十七年ですか、あのときによく瀬戸内海の推進会議が調査をして、その構成員である運輸省、環境庁が調査をして、あのときに何とか発見する手だてをとるべきであったのが、三年余りたって去年の十二月に非常に後追いの形で出てきたということですね。これは答弁要りません。
 終わります。
#135
○徳永正利君 いままで三人の委員の方からそれぞれ私が質問しようと思うようなことやら何やら全部取り上げられましたから、もう予算も、前の五カ年計画から大分伸びているようですし、細かいことは時間もありませんからやめますが、ただ港湾局長、ひとつ胸を張って、いままでの三方の質問では主として伊豆七島が取り上げられた、離島問題で。離島というのは伊豆七島じゃなくてもたくさんあるので、特に奄美、それから沖繩、これらの開発が、私も奄美五島を回って見たが、それはもうちょっとしたしけでも裏も表も着けられぬというような、港のていをなしてない実情であるわけですが、それ以後離島問題については特段の力を入れるというんで運輸省も言ってくれておりますが、その後その当時の約束がいささかも後退してないかどうか、予定どおり進捗しているかどうか、その辺をひとつ胸を張って答えてもらいたいと思います。
#136
○政府委員(竹内良夫君) 徳永先生が大臣のときに、奄美までわざわざ行かれまして叱咤激励されたわけでございますが、あのときの方針をそのままやっているつもりでございます。計画につきましても新たな五カ年計画には全力を、力いっぱい奄美、沖繩、あるいは離島の振興のための整備を進めていきたい、このように考えている次第でございます。
#137
○徳永正利君 特に私は大臣に細かいことで引き継ぎませんで――引き継ぎする間が一つありましたから引き継いではありませんが、南大東島というところにSTOLが飛んでいる。ところが、北大島という島には七百数十人、約千人近い人が住んでいるわけなんですが、ここには港をつくろうにも港はつくれない。船へ行くというと、何十メーターという高いところからあれぶら下げて、もっこの中に乗ってこう引っ張り上げるというようなことであるわけであります。したがって、いま非常に変則的な形で飛行機が飛んでおる。これはあそこに航空局の次長も来ているから細かいことは後でよくお聞きになって、その北大東島の航空、航路の、飛行場の整備でございますか、それはひとつ五カ年計画も発足することでございましょうから、十分そのことを含んでやっていただきたいと、このことをお願いをいたしておきます。
 それから離島のことは、八丈島なんかへ行ってみますと、これはなかなかいろんな問題が起こっている。港では持ってますから、今後につきましても格段の離島港湾については努力をしていただきますようにお願いいたしまして私の発言を終わります。
#138
○国務大臣(木村睦男君) 徳永委員のお話の北大東島の飛行場の問題、十分詳しいことは事務当局から聞きますが、私の基本的な考え方は、何としましても非常に離島の多いわが国のことでございますから、特に離島の交通ということは運輸省としては非常に重点を置いて考えるべきである、かように考えて従来ともやってまいっておりますが、先般も鹿児島県の最南端の与論島の空港が開港になりまして私も行ってまいりましたが、あそこも実は港がありますが、いまもいろいろお話が出ましたように岸壁まで船が着き得ないというふうなところを見てまいりました。いまお話のようなところはほかにもあるわけでございますから、十分離島の振興のために交通行政の担当大臣として努力するつもりでございます。
#139
○委員長(上林繁次郎君) 他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#140
○委員長(上林繁次郎君) 御異議ないと認め、本案に対する質疑は終局いたしました。
 これより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
#141
○内藤功君 私は、本法案に反対する立場から、反対理由だけはここではっきり申し上げておいた方がいいと思いまして、あえて討論の時間をいただきました。
 私は、日本共産党を代表して、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案に反対討論を行うものであります。
 反対理由の第一は、本法案が国民の負担において大企業本位の港湾整備を行うものであるからであります。四面を海に囲まれたわが国において、港湾の整備は、経済発展と国民生活の向上にとって重要なものであります。したがってわが党は、港湾の整備や改良そのものに反対するものではありません。問題はそれがどのような形で行われるかという点にあります。
 本法案は、自民党政府が大企業奉仕の高度成長政策をとり始めた昭和三十六年につくられて以来、三たびの法改正と四次にわたる五カ年計画の推進によって新産業都市建設、臨海工業地帯の建設、京浜、阪神における外貿埠頭の強化など、大規模なコンビナート群と工業・貿易港づくりのために使われてきたと言わなければならないのであります。その結果、特定大企業はそれを利用して巨大な利益を得ている一方、国民にとっては一昨年の三菱石油水島製油所の大量油流出事故を初めとし、海と大気の汚染などはかり知れない多大な被害を受けているのであります。しかも、大企業が公害のたれ流しをしているだけではなく、国や地方自治体までもが自然公園法に違反をして、全国民の共有財産と言うべき自然の破壊を行ってきたのであります。本改正案は、このような計画を引き続き進めるものであり、われわれは断じてこれを認めることができません。
 反対の第二の理由は、大規模な港湾を進めている一方で、国の援助を一番求めている離島などの地方港湾の整備がきわめて軽視されていることであります。
 離島を含む地方港湾は、地域の産業経済の発展と、地域住民の日常生活を豊かにするために早急に整備が求められております。しかし、政府のとってきた対策は、大企業のための特定港湾などに多額の国費を投入しているのに対して、これらの地方港湾への国の補助率はきわめて低いのであります。この点を改めることこそがまず必要であります。
 反対理由の第三は、地方自治体への財政負担を大きなものにしており、今日の地方財政の危機のもとで、一層その危機を深めることになるからであります。
 第五次五カ年計画は、三兆一千億円の大規模なものであり、それは依然として、日本列島改造論を基調にしております。この第五次計画が推し進められるならば、地方自治体への財政圧迫をさらに深め、危機が一層深刻化することは火を見るよりも明らかであります。もっと地方自治体の今日の実態に即したものに改めることが必要であります。
 反対理由の第四は、大企業の費用負担の原則が確立されていないことであります。
 本来、大企業がたれ流した廃棄物の処理は、特定大企業みずからの責任と費用で行うべきものであり、国が大企業にかわってそれを行うとすれば、大企業の費用負担を明確にしなければなりません。
 また、海運大会社が進めている船舶の大型化に伴う、巨大船舶のための航路の拡幅やしゅんせつなどは、安全どころか、逆に危険を増大させるものであります。船舶の航行の安全対策や、環境保全対策を重視したと言われますが、それも名ばかりで、根本的な対策ではなく、しかも、その負担が大企業にとってきわめて軽くなっていることは許すことはできません。
 以上が、わが党が本改正案に反対する主な理由であります。最後に私は、国土のつり合いのとれた豊かな発展を望んでいる多くの国民の声を代表しまして、公害や災害のない、真に国民的な港湾づくりを進めることを強く要求しまして反対討論を終わります。
#142
○委員長(上林繁次郎君) 他に御意見もなければ、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#143
○委員長(上林繁次郎君) 御異議ないと認め、討論は終局いたしました。
 これより採決を行います。本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#144
○委員長(上林繁次郎君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#145
○委員長(上林繁次郎君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
#146
○国務大臣(木村睦男君) ただいまは、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を御可決をいただきまして大変ありがとうございました。
 御熱心に御審議をいただきましたその中で、いろいろと参考になる御意見をお聞きいたしましたので、十分その趣旨を体しまして、今回の第五次五カ年計画の推進に当たりたいと思っております。心からお礼を申し上げる次第でございます。
    ―――――――――――――
#147
○委員長(上林繁次郎君) 次に、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
#148
○赤桐操君 私はまず最初に、運輸大臣にお尋ねいたしたいと思いますが、運輸行政が陸上、海上、あるいはまた航空関係にわたった大変広範なものでありまするし、かつまた人間の生命を預かっておるという事情からいたしまして、特に行政上常に問われているものはその保安であり、安全であると思うわけであります。最近国鉄におきましても緊急軌道整備計画などを推し進めておりまするし、保安対策をこの一、二年以来かなり真剣に取り組んでおられるようでありますが、全体から見まして私は、安上がりの保安、安上がりの安全、こういう一つの底流が現在まだあるように思われてならないわけであります。保安、安全に対するところの大臣の基本的な姿勢と申しますか、お考えをひとつ最初に伺いたいと思います。
#149
○国務大臣(木村睦男君) 運輸行政を預かる者といたしまして、何よりも一番大事なことは、交通の安全を確保するということに私は尽きると、かように考えております。交通事業は陸海空にわたるわけでございますが、いずれにいたしましても人命、また国民の大切な財産を預かり、輸送する任務を持つ交通行政でございますので、徹底した安全確保を図ることに行政の最重点を置いていきたいと思っております。私も一昨年暮れに運輸大臣に就任いたしまして以来、部下の職員に一番先にあいさつの中で申しましたのもこの私の決意でございました。しかし、交通関係の事故というものは、交通事業の持つ一種の宿命とも私は考えるわけでございますが、いかに注意をしても、交通事故というものは絶無を期するということはなかなか不可能に近いことでございますが、それだからといってそれを許しておくわけにはいきませんので、交通事故絶無ということを期して平素から十分に保安行政に力を入れていきたいと、かように考えておるわけでございます。
#150
○赤桐操君 そこで、気象庁はいま第三次の合理化を進めておるようでありますが、その内容、考え方につきまして簡潔にひとつ御説明を願いたいと思います。
#151
○政府委員(有住直介君) 簡単に御説明申し上げます。
 気象庁は、気象学を背景にいたしまして、科学の進歩に応じまして施設を整えまして、また新しい技術に適応した要員の配置をいたしまして、予報制度の向上、それから気象情報の収集、伝達等に努めまして、国民の要請にこたえるよう鋭意努力してまいっております。すなわち気象情報を自動的に処理します大型の電子計算機を入れましたり、また軌道衛星からの受画を取りましたり、また全国千百カ所の雨量観測所等を整備いたしまして自動的に雨量を東京に集めて、またそれを予報官のところに送るようなリアルタイムの地域気象観測網の整備などをいたします。また五十二年度――来年の六月でございますけれども、静止気象衛生も整備していきたいということで努めておるようなわけでございます。こういうことで技術の進歩に対応いたしまして所期の目的を果たしまして、システムといたしましては新しい方向に向かってまいっているようなわけで、それに伴いまして業務の効率化を図りまして、技術の進歩に対応するような新しい業務につきましては、要員を含めまして予算的な措置も講じながら、できるだけ国民の御要望に沿うように体制を整えていきたいと念願しているわけでございます。
#152
○赤桐操君 その計画の中で一つ伺っておきたいと思うのですが、この第三次の中で、あるいは特に当面する五十一年度の中で、気象に従事する要員の配置状況ですが、これは減っているのですかふえているのですか。
#153
○政府委員(有住直介君) ふえております。いままで削減といたしましては第一次、第二次、それから第三次の二年ということで六百二十九名の削減を行ったわけでございますけれども、定員増という形でふえておりますのは六百四十四名で、十五名の全体としては増となっております。
#154
○赤桐操君 最近十年間の気象庁の予算の状況とか、あるいはこれに従事する要員の動き等見てみまするというと、要員の方はほとんどふえてないですね。それで予算の方は大変伸びている。特に問題になるのは、お尋ねしたいと思うことは、人員の増ということはしないで、新しいシステムに新しいいろいろの機器が導入されているようでありますけれども、それは実際には人員が減らされているのではないだろうか。新しい機器、新しいシステムのために使うそういう人員配置というものが当然なされているわけでありますけれども、それがこの十年間見るというと、急速にそういう措置がなされていながら、一面においては人員が減らされ、あるいはふえていない。こういうことは大変全体から見てどうかと思うんですが、その点について伺いたいのですが。
#155
○政府委員(有住直介君) 先ほども申し上げましたけれども、いろいろ新しい技術の導入をいたしまして、進んでその情報提供なり、情報の質なりをよくするということで進めてまいりまして、それに要するやはり人員要求というものはいたしてまいりまして、幸いに関係、他の方々の御協力を得ましてそれ相応の定員をいただいて進めているわけでございますが、他方合理化、あるいは効率化するために、処置できるところにつきましてはそれなりの効率化を図りまして減はいたしておりますけれども、全体といたしましては先ほどもお話ししましたように、若干名の増となって進んできているわけでございます。
#156
○赤桐操君 要するに私はこういうように思うんです。一番国民生活の安全といいますか、いまの大臣の答弁にもありましたが、保安という面で各それぞれの行政部門から気象庁というのは大変求められていると思うんですね。いわばそれらの基本をなす立場にあると思うんです。そういう気象庁の行政状態を見ているというと、その需要がいろいろな面から増大しておるんだけれども、それに対応するために、本来なら人も存置すべきであるし、機械も導入したいというのが実態じゃないかと私は思うんです。そういう中で各種の機器も、あるいはまたシステムが導入されてくると、こういうことになっておりますが、実際の状態は、こういう機器が配置されれば、いまも申し上げましたが、これを操作する、あるいは維持するための要員というものは当然かかってくるわけであります。また機器のそれらの配置に伴う、あるいはまた新しいシステムというものが、当然これはいま研究段階にあるようであるし、決して完璧なものではないわけなんで、これが人を廃止してとってかわるべきそういう力はまだ持っている体制ではないだろう、こう思うわけでありますが、そういう多くの課題を残しているわけでありまして、これが安定定着してくるまでには一定の期間も必要だろうと思うんですね。
 しかし、実際いまの人の配置や、各種の予算の配置等々を見るというと、若干私どもには納得できない面が出てきている。機械化というものについては業務の精度を高めるということにはなりますけれども、それが必ずしも人を削減するということにはならないわけでありまして、これはいろいろのコンピューターの導入その他の中でも明らかにされておる。気象庁自体としても私はそういう新しい方向を求めていろいろな機器を導入されていると思うんですね、精度を高めるために。機器の導入、新しいシステム化を急ぐために、言うなれば今日までの調査体制や研究体制というものが、いわば安定したそういう状態を急激に変えてまでいろいろやらざるを得ないところに追い込まれているんではないか。逆に言うなれば精度を落としておると、あるいはまたいろいろの異常気象に際会したり、一朝有事の場合等に対応する、これに向かうところの姿勢というものをつくり得ないと、こういう問題を残してきているんではないか、全体的に私どもはそういう感じで受けとめているんです。長官のお考えはいかがですか。
#157
○政府委員(有住直介君) やはり気象庁といたしまして、先ほどもお話しいたしましたけれども、非常に質のいい予報なり、情報なりを流しましてサービスをいたしますということが非常に重要なわけでございます。たとえば大雨が降りますから御注意くださいという、警戒してくださいということで警報を出しますが、その警報が早く出るということが私どもとしてはやはり非常に大事な一つの仕事でございます、たとえばでございます。すると、それには、やはり人手に頼っておりましてはどうしてもある線を出ることができない。そこで、私どもが考えました構想といたしましていま進んでおりますのは、まず一日なり二日なり前に予想天気図の正確なものをつくる、そのためには大型の電子計算機を入れまして最近は、従来ですと三百キロメッシュでやっておりました予報を百五十キロのメッシュにしまして、大気をかなりの七、八の層に分けまして、非常に上層のデータを入れて詳しく解析をして、雨量予想図まで。また普通の予想天気図につきましては二十四時間、四十八時間、七十二時間ぐらいまでがかなり精度よく出せるようにする。
 そうしまして、それによりまして一日ないし二日前あたりでも、もう少なくとも一日前には非常に強い低気圧が来る、あるいはそれに伴う前線は非常に強いものである、これが来たら注意しなきゃいかぬという情報をまず出します。それを出しまして、それに伴いましてレーダー観測網が現在二十カ所つくってございますが、それを数年来から整備いたしまして、一日四回観測しておりましたのを定期的に八回観測いたします。またそういう前線等が来るときにはもう毎時でも動かす。そしてレーダーの情報を速やかに流しますと同時に、また大雨等につきましては、やはり大雨が降る、非常に強いものが来たということはわかりましても、雨が降れば非常に大雨になるだろうということがわかっていても、最初の雨の数滴が降ってくるまではなかなか大雨警報まで踏み切ることができない。それに対しましては先ほどの地域観測網を展開いたしまして、現在千百カ所の観測点をつけまして毎正時の値を十分間以内に東京に集めまして、またさらにその後十分以内にはそのデータ、それからまたそのデータを図にいたしました形で、必要であれば予報官の手元に渡るというシステムにいたしたわけでございます。
 これによりまして非常に警報その他というものが出しやすくなりまして、予報官からも喜ばれているわけですし、また国民からも喜ばれる形態に進んできておるのではないか。まあしかし、われわれとしても、確かにいま先生御指摘のように、必ずしも完璧ではないであろう、それは確かでございまして、私どもとしてはこれらをさらにいい形に持っていきたいと、これらの仕事と申しますのは、人手で解決するということにはどうしてもできないような大きな仕事であり、かつ国民のためのサービスとしても非常に大きなものだとわれわれは考えているわけなんでございます。先生の御指摘によりますと、そういう整備はよろしいけれども人の点はどうかということでございますが、そういうシステムに必要な要員といたしましては、かなりのところで満足するところで進んでいるんではないかと、欲を言えば切りはないと思いますけれども、ある程度の満足度を持って仕事ができているというふうに考えているわけでございます。
#158
○赤桐操君 この基本的な問題については大分大きな問題を残しておりますので一応この程度にしておきたいと思います。私もいまの長官の御説明では納得できない幾つかの問題がたくさんあるんでありますが、ひとまずこれをおきまして、具体的な問題で少しくお尋ねしたいと思います。
 まず最初に、水産庁関係の方に伺いたいと思うんですが、鹿島灘、九十九里、さらに神奈川県から静岡沖に至る大体地域の中で操業いたしておりまする漁船の状態ですね、これをひとつ操業状況を伺いたいと思います。
#159
○説明員(音田六哉君) いま先生の御質問になりました点につきましてお答え申し上げます。
 茨城県と千葉県を中心にした話で申し上げてみたいと思いますが、各種の漁業がございますけれども、主要な漁業がまき網、底びき、刺し網、一本釣りというふうな漁業が主でございます。漁船統計によりまして、四十九年でございますが、茨城県で約千八百十隻、木船、鋼船合わせまして漁船がございます。千葉県におきましては五千七百六十隻という状況でございます。東京と静岡のは、いまちょっと手元に持ってきておりませんので二つだけに御勘弁願いたいと思いますけれども、概要はそういう状況でございます。
#160
○赤桐操君 最近、大分遠洋漁業の問題をめぐりまして専管水域問題等が発生してきている。なかなかむずかしい状況に遠洋漁業は置かれているようです。それからさらにまた、私どもが実際にこの遠洋漁業家等と話し合ってみた場合に、そういういろいろの国際的な条件が出てくる以前の問題として、いままでたとえば六十日ぐらいのサイクルで母港に帰ってこれたと、それがだんだん三カ月になる、半年になる、こういうことで船足も遠くへ行かなきゃならなくなってきた。こういう状況の中で、最近においては銚子から焼津等に至る間の中では、かなり遠洋漁業を放棄する漁業家が出てきている、こういうふうに私ども聞いているわけです。
 現に銚子あたりでも、いま残っているのはほんの四、五隻しかない、こういう状況でありまして、そういう状況を聞いて私も驚いておるわけでありますが、これは日本の漁業政策として、沿岸から近海へと、そして遠洋へという政策が遂行されてきたと思うんですね。それがいまそういう形でぶち当たっていると思うんです。経営上から見ていっても困難な状態が出てきている。それから国際的なそれぞれの各国の資源の問題から見ていってもいろいろ大きな問題が出てきておる。こういう状況の中で、この問題は、私はこれから将来の日本の漁業政策の基本的問題になるだろうと思うんですね。この点について、ひとつ考え方を伺いたいと思うんです。
#161
○説明員(音田六哉君) いま先生御指摘のように、現在当面いたしておりますのは、御案内のとおり、国際海洋法会議の動向からいたしまして、それぞれ国際漁場におきます日本漁船の操業の困難さというのがより増してきておるのが現実でございます。したがいまして、日本周辺の漁場を見直しと申しましょうか、さらに開発なり、利用なりという問題をもう一度よく見直しまして、日本の国民の動物たん白の中で水産物が約半分強でございますが、その確保に努めていかなきゃいかぬというふうに考えておるわけでございます。
#162
○赤桐操君 要するに、遠洋漁業から原点に戻って、沿岸から近海の漁業政策へと将来展望せざるを得ないと、こういうことだろうと思うんですね。そうなってまいりますと、大きな船ではもうなくなるんですね、これは。大体いまお話しのとおり沖合い漁業、その中に底びきからまき網、いろいろあると思いますが、せいぜい三、四十トンから六十トンくらいの船に多くまた戻ってくると思うんですね。そういう船によるところの操業がこの近海で行われてくると、こういうふうになると私は思うのですけれども、その点、まずどうですか。
#163
○説明員(音田六哉君) 遠洋漁業の問題は遠洋漁業の問題といたしまして、それぞれ海外漁場の確保その他を通じまして施策を講じていかなきゃいかぬという点が一つでございます。それから先ほど申し上げましたのは、さらに加えまして日本周辺の沿岸漁場の見直しをしていかなきゃいかぬということでございますが、沿岸漁業及び沖合い漁業といった方がいいと思いますけれども、その両面を通しまして沖合い性の、いわば先生御案内のイワシ、アジ、サバとか、サンマでございますとか、カツオでございますとか、そういうふうな回遊性の魚でございます。それからごく岸におります根つぎの魚、こういうふうな漁法、業態によりましてそれぞれ船型が異なってくるわけでございます。で、どういうふうな船型がいいかというのは、なかなかはっきりした見通しといいましょうか、むずかしゅうございますので、それぞれの業態によりまして考えていかなきゃいけないということであろうと思います。
#164
○赤桐操君 いずれにしましても、近海におけるところの船というものを将来大きく伸ばしていかなきゃならないだろうし、そういう漁業関係の新しい、私は近海漁業のまた再び興隆期がくるだろうと思いますね。そういうような状況というものは、言ってみればやはりこれは気象との関係が非常に深いものがあるわけでありまして、大きな船であればそれぞれまた専門家も乗っておりますけれども、小さなこういう船、沿岸あるいはまた近海の漁業ということになれば、当然これは気象庁あるいは気象台、そういう面からの情報を通報するとか、あるいは指導するとかということは、当然積極、能動的でなければならなくなってくるだろうと思いますね。大変やはり私はそういう面からの需要が増大するだろうと、こういうように考えます。
 それから次に、これは少し時間がありませんので急ぎたいと思いますが、千葉、木更津、東京、川崎、横浜、横須賀、鹿島、要するに銚子あるいは館山等々、東京湾等を中心とした船の出入りの状況でありますけれども、これをひとつ伺いたいと思います。
#165
○政府委員(間孝君) ただいま御質問のございましたのは、大体この関東地方の周辺海域における船舶の動きの状況というふうに私受け取りましたんでございますが、ちょっとその御質問が非常に広いものでございますから、それ全体に通じましての船の数が具体的にどうであるかというふうなことをちょっといま私は申し上げることができないのでございますけれども、その中で、特にこれは一番、現在非常に船の航行が多くて、特に海上の交通の安全という面から私どもが気をつけておりますのは、やはり何と申しましても東京湾でございます。そのために、私どもは東京湾につきましての航行安全対策といたしまして……(「質問に答えてないよ、どのぐらい船が入ってくるかということを聞いているんだよ」と呼ぶ者あり)
 ただいまの御質問につきまして、関係の港への入港隻数の数を申し上げます。四十九年の一年間の入港隻数でございますが京浜港、この中で横浜と川崎、これに入港いたしました船の数は五万三千七百九十四隻でございます。それから同じ京浜港の中で東京区に入港いたしました数は二万二千九十四隻でございます。千葉港が二万六千四百四十六隻、木更津港が五千七百二十三隻、横須賀港が一万九千四百十九隻、鹿島港が九千百三十三隻でございます。
#166
○赤桐操君 最近の状態を見ますというと、大変急速に船舶の出入が激しくなってきておる、こういうように思うわけです。要するに、漁船にいたしましても船舶にいたしましても、そういう形で非常にこの周辺はふえているわけでありますが、海難関係の状況もかなりふえてきていると思うんですが、その点はどうですか、簡単にひとつ願います。
#167
○政府委員(間孝君) 海難の件数につきましては、この海域を担当いたしております第三管区海上保安本部で扱いました海難の数を申し上げますと、五十年の一年間に二百九十八隻の海難を取り扱っております。
#168
○赤桐操君 死亡はどうですか、死亡。
#169
○政府委員(間孝君) この二百九十八隻の中で死亡、行方不明の数は五十四人でございます。
#170
○赤桐操君 わかりました。
 次に、航空の方の状況を伺いたいと思うんですが、最近におけるところの航空状況は非常に機数もふえておるでありましょうし、輸送人員の状態等もふえてきている。さらにまた、その発着する飛行場の状態もかなり伸びてきていると思うんでありますが、これらの事情を少し説明してもらいたいと思います。簡単に願いたいと思います。
#171
○政府委員(松本操君) まず最初に、全体にどのくらいの飛行機の流れがあるかということをお答えいたしますが、これは的確になかなか数字をつかみにくいものでもございますので、全国を四つの航空交通管制部で管轄をしております。その四つの航空交通管制部で取り扱いました飛行機の数が、年間どのくらいあるかという数字をもって推定いたすのが一番妥当かと存じますが、四十六年当時、年間七十二万七千何がしという数字でございましたものが四十九年、七十九万三千何がし、五十年度におきまして八十一万六千という数字になっております。
 それから飛行場の数は、そう急速にふえてきておるというわけではございません。四十六年当時に五十五程度でございましたものが、今年の五月で締めまして、現在現実に供用しております飛行場の数が六十九あるわけでございます。それから旅客の数がどのようになったかという点は、先ほど申し上げましたようにトラフィックの数は余り伸びていないわけではございますけれども、しかし飛行機が大型化をしてまいった、こういうふうなことがございますので、国内線の数字で申し上げまするならば、昭和四十六年に千六百八十一万人国内線旅客として運んでおりましたものが、昭和四十九年二千五百二十六万、昭和五十年二千五百四十四万、この程度の増加を示しておるというふうな状況でございます。
#172
○赤桐操君 五十一年現在で六十九カ所の飛行場があるわけでありますが、航空気象官署はこの中で全部配置されているのか、その数はどのくらいになっていますか。
#173
○政府委員(松本操君) 六十九カ所の飛行場の中で、気象官署と呼ばるべきものが全く存在していないのか二カ所ございます。それからあとの四カ所につきましては、気象庁の官署は配置されておりませんけれども、防衛庁の官署、あるいは気象業務法に基づいて同様業務を行います施設というものが置かれておるという状況になっておりますので、全く気象観測のための正規の施設を持たないというのが二カ所でございます。
#174
○赤桐操君 この気象官署がないという飛行場で、これは一体どのくらい発着が行われているのか、それともどんな目的に使われているものですか、この飛行場は。
#175
○政府委員(松本操君) 全く気象官署がないというふうに私がただいま御説明申し上げました空港は喜界島空港と、それから多良間空港でございます。
 で、喜界島空港について申し上げますならば、昭和四十九年の数字でございますけれども、年間三万五千人の旅客がこの空港を使用しております。それから多良間空港につきましては、年間二千人という程度の数字でございます。
 ここはどのような措置がなされておるかと申しますと、喜界島空港につきましては東亜国内航空が就航をいたしております。また、多良間空港につきましては南西航空が就航いたしておるわけでございますが、それぞれの会社の担当者が、そこにもう長いこと住んでおる人間がおるわけでございますが、この人たちが目視によりまして風向、風速、気圧等を測定をいたしまして、これをそれぞれの会社の基地がございます、たとえば喜界島につきましては鹿児島の空港の運航課へ、あるいは多良間空港につきましては那覇の南西航空の運航課へ送ってまいります。そうしますと、会社の方は御案内のように、たとえば多良間というのは宮古、石垣の真ん中辺でございますので、宮古のわが方の気象官署のデータ、石垣の気象官署のデータ、それから那覇の空港測候所から得ましたデータ、こういうふうなものをもとにいたしまして天気の状態を勘案いたしまして――ここはVFR、つまり有視界飛行でしか飛ばないと、こういうことになっておりますので、雲の状況等から飛行機を飛ばすべき状態でない、こういうことであれば初めから飛行機を出さない、こういうふうな措置をとっておるわけでございます。
#176
○赤桐操君 しかし、その気象関係を扱うそういう職員の方は、これは気象関係の経験を経た人ではないでしょう、いわば素人の方だと思うんですね。それで、いま言われたような人員の輸送がそこで行われていることは間違いないですね。気象というのは、こういうところはいずれにしても急変するときもあるわけなんで、そういうことで行われていっていいものかどうかということですね。これは私は基本的な問題だと思いますけどね、どうですか、その点は。
#177
○政府委員(松本操君) 先生御指摘のように、ここに勤務しております職員は、気象業務について特別専門の教育を受けたというわけではございません。したがいまして、長年の経験を有しておるとは言うものの、しかし、厳密な意味においては専門家でないと、こういうふうに言えるかとも思います。
 したがいまして、ここの運航のあり方というものは不定期ということでございまして、不定期でございますので、ただいま申し上げましたように、気象状況にいささかたりとも疑問のある場合には、仮に素人であっても雲が多いとか少ないとか、晴れているとか雨が降っているとかいうことはよくわかるわけでございますので、そういうデータと、それからきわめて至近距離にございます気象官署のデータというものをもとにして、これは運輸大臣がラインセンスを発行しました運航管理者が十分に判断をいたしまして、いささかたりとも疑問があるというときにはここの便は出さないという措置をとることによって、現在のところは一応運航を安全に確実に行うという方法をとっておるわけでございます。
#178
○赤桐操君 航空会社関係等々によってつくられております航空技術安全協力委員会、御承知だと思います。それからさらにまた、航空管制官とかパイロットなどのような方々、あるいは航空関係、気象関係の専門家の方々によってつくられております航行安全推進連絡会議というようなものがありますが、こういうところからそれぞれ、木村大臣なり気象庁長官に、いまの問題等を含めて、きわめて厳しい要請なり要求なりが出ていると思うのですね、これは昨年。その内容を見まするというと、運航に関する要求として、気象に関する要求としては定期、不定期民間航空の就航しているすべての空港に航空気象官署を設けて気象業務を実施してもらいたい、こういうことが厳しく出ております。あるいはまた、いろいろ伺いまするというと、飛行機が羽田を飛び立つ前に、目的地の飛行場の気象状況が十分に把握されないまましばしば出る場合もあるということを聞いておりますが、その点についても運航に関する要求として、出発一時間前までに目的飛行場の正式な気象情報が入手できるようにしてもらいたい、こういうことが専門家の立場から訴えられておりますね。いまの問題とあわせてみまして、私はこれはこれからの問題の中で大変重大だと思うのです。そういう意味でこの点もう一つ、もう一遍簡単にお答え願いたいと思います。
#179
○政府委員(松本操君) ただいま御指摘のありましたうちの、特に具体的に御指摘のございました出発前にデータがない場合、これはなるべく出発前に目的地空港のデータが入手されるということが望ましいわけでございます。しかしながら、場合によりましてはそれができない場合が現実にございますので、そういう場合にどのようにして安全を確保するかという点につきましては、私どもの方といたしまして運航規程というものが運輸大臣の認可にかかっておりますが、この運航規程のさらに詳細を決めました運航業務実施規程というものをつくらせまして、この中で幾つかの厳密な条件を設定いたしまして、この条件が完全に充足されない限り出発はしない。この出発について、まずそれを厳格に決めております。
 それから次に、御承知かと存じますが、航空会社は通称カンパニーラジオと、こう呼ばれておりますけれども、航空会社と航空機との間に無線で連絡する施設を持っております。この施設を通しまして、気象庁あるいは気象関係官署から入手いたしました目的地空港のデータというものを、少なくとも当該航空機の着陸する前には確実に機長に伝達することができるようにする。この二つの、出発前に十分なデータを集めるということと、この十分なデータの中には最寄りの気象官署から正式に発行されている諸般のデータというものを当然含むわけでございますが、そういうものによって出発して可なりや否やということを事前に十分判断するということと、それから着陸する前に必ず相手空港の気象状況がカンパニーラジオを通して機長に伝達できるというこの要件が充足されない限りは飛行機は出さない。遅延してもやむを得ない、その場合には安全のために多少のディレーが起こってもやむを得ない、こういうふうな内部的な指導をしてまいっておる次第でございます。
#180
○赤桐操君 いずれにしましても、少なくとも飛行場があり、そこに気象官署があるということは当然のことであろうと思うので、そこまで人の配置をいろいろ節約しなきゃならない気象行政のあり方というものについては、これはやはり基本的な問題だろうと思うし、それを一応踏まえながら行われている航空行政そのものも大変国民の皆さんに不安を与えるものだと思うので、これはひとつ基本的な問題として再検討していただきたいと思います。
 次に、当初伺った一つの気象庁の、いろいろ現在進めておりまする合理化政策なり、あるいは新しいシステム化への移行の一つとしてであろうと思うのでありますが、最近、四月一日から各千葉県等におきましても、銚子を初めといたしまして、気象の観測その他にいろいろな新しい変化が出ているようであります。特に千葉の場合には、千葉測候所の昇格の問題と、銚子の気象台を測候所に格下げする問題等が大分問題になっておりまして、千葉県民はもちろんであります。地元の銚子市は当然でありますが、鹿島方面にまいりましてあの周辺の市町村、さらには小名浜から焼津に至る各漁業関係の従事者等々から、大変厳しい真剣な実は反対運動なり、訴えが出ているわけであります。この問題をめぐりまして、簡潔にひとつ説明をしていただきたいと思います。
#181
○政府委員(有住直介君) 簡単に御説明いたしますが、気象業務を整備いたしまして皆様に役に立つ気象情報をつくるということは、先ほどもお話をいたしましたように、鋭意努力しているわけでございますけれども、いまお話の出ました銚子地方気象台を移転するという計画につきましては、船舶や漁業、農業初め防災面に少しでも気象情報というのを現状以上に役立てていただくために計画したものでございまして、と申しますのは、千葉県の行政の中心が千葉にございまして、気象情報の伝達とか各種の連絡網を、千葉にいる方が非常に便利になるということで、たとえば、先ほど大雨警報が非常に大切だというようなことを申し上げましたが、大雨警報にいたしましても、これは私どもといたしましてはそれぞれの県の担当の防災関係のところにいち早く警報をお伝えするということが非常に重要なわけでございまして、そのためにはお知らせする個所というのは一カ所にとどまりませんので、これをお送りするのには同時送話方式と申しまして、一つ電話をかけますと、同時に何カ所のところにいち早く通ずるというようなシステムをとっているわけでございます。それらがこの千葉にございますと、関係の行政機関にいち早く伝わる、そういうような利点があるわけでございます。
 また翻りまして、予報作業というものが現在どうなっているかと申し上げますと、世界から集めた観測資料や極東の天気図類、そういうものを作成すると同時に、気象衛星の資料とか、あるいはレーダーのデータ等を勘案いたしまして、あるいは静止衛星のデータが入る、あるいはオンライン・リアルタイムでの雨量のデータが入る、そういうのが入りまして、それを地方気象台で非常に効率的に運用できる。それを管内の測候所にもお配りできるということでございます。そういういろいろな利点があるために、実は銚子気象台の移転という計画になったわけでございます。簡単でございますが。
#182
○赤桐操君 わかりました。
 それで、私は率直に伺いますがね。銚子の気象台は、千葉の測候所を充実強化することについては京葉工業地帯等のいろいろ公害状況等から見て、これは一つの方向であろうと思いますけれども、しかし、銚子の場合には、明治の初年にできて以来一つの歴史を持ち、必要があって設立されたものだろうと思うのですね。いろいろとその計画を伺いますと、いまのお話のとおり、気象台から測候所に格下げをすると同時に予報官の引き揚げもすると、こう言っておられるわけですね。それは言いかえてみれば、また同時に、アメダスや何かの新しいシステム化された施設も千葉に持っていくということになるわけですね。こういう状態になってきたときに、銚子の測候所となった場合においては、いままでのような機能を発揮することができるのかどうなのか。これがやはり私は銚子を中心としたあの周辺の海上でいろいろ仕事をしている従事員の不安であろうと思うし、また多くの市民や県民の問題点にしているところだろうと思うのです。その点を端的にひとつお答え願いたいと思うんですがね。
#183
○政府委員(有住直介君) 幾つかの御質問ございましたが、まずサービスが低下するかどうかということでございますが、これは先ほど申し上げましたように、地方気象台で非常に効率的に仕事をいたしました情報をいち早く測候所である銚子に、測候所になったといたしますと銚子に送るわけでございますので、その情報等につきまして銚子から、銚子の測候所となった場合、そこから皆様方に出ていく情報というものについては低下するというようなことはないというふうに考えているわけでございます。
 また、予報官が千葉の方に移るということでございますけれども、やはり千葉でそういう地方気象台としての仕事をするということに伴いまして予報官が千葉の方に移るということでございまして、それでは、その予報を持つ地方気象台にしてはというお話もあるかもしれませんけれども、やはり現時点におきましては、現在の組織におきましては、県に一つの地方気象台が、全県の予警報その他を責任を持ってやるということがございまして、県に二つの気象台ということは、やはり組織上、運用上、たとえば二カ所から違った警報が出るというようなことがありますれば、非常な混乱を起こすというおそれがございまして、組織的には千葉に地方気象台が移りました場合は、銚子の方は測候所としての組織的な仕事をシステム的にやっていただきたい、そういうふうにわれわれ考えて計画しているわけでございます。
#184
○赤桐操君 私は端的に伺っているのですが、それじゃもう少し具体的に申し上げます。千葉市の気象台から予報が出る。ところが銚子の測候所で、いわゆる海上の気象状況を見ているうちに急変している。こうなったときに、当然予報と実況とは違うのじゃないですか。違ったとき、この現象の処置はどういうふうにするのですか。多くの漁船みんな働いているのです。たくさん船舶が通航しているのです。それでこの状況どういうふうになるかという問い合わせが殺到しているわけだ、銚子の測候所には。そのときにこのギャップはどんなふうな手順で解決されるのですか、その点明確に答弁してください。時間がないから簡単に一つ。
#185
○政府委員(有住直介君) 測候所でそういう異変を見ました場合には、それをいち早く千葉気象台の方に連絡をいたしまして、それは情報として利用されるわけでございます。また、予報官がいなくなったかわりといたしましては、解説官を測候所には置くということで考えているわけでございます。
#186
○赤桐操君 予報官と解説官と、私はその任務も違うし、権限も違うと思うのです。いろいろ私もお伺いしてきましたけれども、予報官は予報を出すだけの権限は持っている。判断も持たされている。解説官というのは、出てきた予報を解説するだけしかできない、こういう任務だということではないのですか。そうだとすれば、銃子にいままで三名の予報官があったものが千葉へ全部引き揚げられて、解説官が一人そこにいるということになれば、与えられた予報だけしか解説して出すことができないんじゃないですか。だから、いろいろな異変が生じたときに、その状況は食い違いが出てくるわけだ。その状況は一々千葉の気象台にそれを申告して、報告をしていく。その指示を、判断の後のまた改めた予報を受けなければならない、こうなってくるわけですね。
 しかし、二、三日前にも突風がありまして、二、三十キロにわたって吹きまくっておりましたけれども、そういうような状況というものは海上ではもう年じゅうなのですね。そのゆえに私はあの突端の銚子に測候所ができたと思うし、ここは昔から予報官があっていろいろ報道しておったと思うのです。それがなくなるということは、私はやはり素朴な漁業従事者や、多くの船舶の従事者が不安に思い、あるいは各それぞれの近隣の市町村の団体が挙げて反対している、そのことは如実にいまのことを示しているのじゃないかと思うのですがね。だからいま長官の言われることでは皆さん納得しないのですよね、そういう説明をしておられるようですけれども。
 それから、私は重ねて申し上げるけれども、予報官のところにはいろいろなデータがあるわけですよ、いろいろ私も現実に行ってみたけれども。しかし解説官のところには、予報を発するだけのデータはないわけでしょう。データがないのに別な判断をすることは当然できないわけで、それ以上のことはできないわけでしょう。いろいろお伺いするというと、予報官も解説官も同じような仕事だというような物の言い方をされるようでありますが、権限が全然違うということが事実じゃないですか、どうですか、その点。
#187
○政府委員(有住直介君) 予報官と解説官の違いでございますけれども、予報官は地方気象台におりまして、天気図その他の資料、また先ほど申しましたいろいろな資料から、県につきまして、あるいは県を幾つかに細分しました予報を出すということで仕事をやっておるわけでございまして、解説官はその予報を地方気象台からいただく、着くわけでございます。ですけれども、それをそのまま動かせないということではございませんで、この解説官が、現にその測候所で観測なり、見聞いたしましたことによりましては、それを適切に情報を加えまして、皆様にサービスをするということもできるわけでございます。
#188
○赤桐操君 いずれにしましても、予報官でない以上は予報は出せないわけであって、その予報官を全部引き揚げられて、一番海上気象の激しい変化の行われているその第一線の部隊が戸惑わなければならぬというこういう状況なんです、このことは。だから、これは私は、やはり市民も納得しないし、多くのあの周辺で働く人たちの重大な問題だと思う。私自身もいまの説明では納得できないのです、これは。現実に予報を出すに必要なデータが千葉へ行ってしまう。何で解説者がそれに加えた予報が出せますか、現実の問題として。それは遺憾ながらそういうことを言われてもこれは私どもを納得させるわけにいかない。
 それから、もう一つ私は伺いたいと思うけれども、大変このアメダスというのは、非常に万能の神のように私どもは宣伝され、聞かされている。しかし、現実の状態をいろいろ聞いてみると、私は銚子へ行っても調べてみましたけれども、これは大変いま開発途上のものであって、決して安定した、定着したものになっていないということを私は知った。これは雨と風速、風向、気温、天気、この四つのものをとることが目的のようですね。またその能力しかないようですね。そのほかの、たとえば海上で一番大きな問題になる霧とか、あるいはまた雪国等では雪とか、霜とか、寒冷地ですね、こういうものについては非常にこれは弱い。それからまた雲の高さ、あるいはまた視程の問題、こういうものはどうしても人の力によって見る以外には現在ない。こういうことがはっきりしているようですね。
 ですから、だんだん調べてみるというと、アメダスを導入します、宇宙気象衛生を飛ばします、大変機械化されてきているし、システム化されてきている。コンピューターは入っております、そういう形でもって御説明をいただいておるのでありますが、実際の状態はどうかといえば、私はそれに伴った状態ではない、こういうことになってくると思うわけですね。そうなってまいりますというと、これはやはり私はいままでの説明の基本というものがいささか問題になってくると思う。それからアメダスにしましても、たとえばロボットがありますね。いろいろ四つの雨、風速、風向、気温、あるいはまた天気、日照、日射の状態ですが、こういうものをとるために必要なロボットも外に置いてある。しかし、これはまだ全国に全部配置されておるわけじゃないし、それからまたその他地域にいろいろ置かれているものについては雨しか現在とっていない、こういうことも言われている。だから非常にまだ不完全な配置の状態なんです、この機械は。
 だがしかし、気象庁はこれを導入する。また気象科学者として、私はそれは当然の意欲だと思うけれども、そういうことをやりながら、一方においては予算に縛られるから、人員削減にこれはしぼられてくる。そうすると、そこには多年にわたって努力をしてきた多くの気象科学者、研究者、体験の持ち主という者が駆逐されていくということになる。あるいはまた後継者が入ってこれなくなってくる。その気象従事者という者、気象を背負っていく将来の気象科学者や、あるいは研究者という者がこれは残念ながら狭き門になっている。これは将来を背負うに足るだけの人材の配置が出てこない。あるいは現在の、いままでいろいろと水産庁や、あるいは各それぞれの港湾関係から、海上保安庁からもお話がありましたが、船は増大する、あるいは漁業の状態も近海に集中してくる、行政需要は増大する、そういう状態に対して対応できる姿勢にはない、こういうように私は実は考えさせられておる。これを明確に解明していただけるなら、私は大変ありがたいと思うのですが、長官どうですか、その点、簡単に一つ願います。
#189
○政府委員(有住直介君) 異常の現象がありましたときには、先ほどもお話しいたしましたように、測候所からも千葉には直ちに連絡をいたしまして、それらの情報は利用される、また漁業に対するサービスというのもございましたが、漁業関係の方々に対しましてはファックス、無線ファックスとか、あるいはその他の情報を流しまして、いろいろと利用していただいておる。また水温等も関係があるということでありますれば、海水の水温を測定して、これの図もファックスでお流しするというようなことでサービスしているわけでございます。そういう利用の船がふえるということに対応いたしまして、私どもも鋭意その技術的な進展に合わせてサービスをしていきたいということでやっているわけでございます。
#190
○赤桐操君 さらに、私は勤務の状態等も見てきたのでありますが、そういう状態に銚子がなるというと、これは銚子だけではなくていろいろ全国的にそういう一つの問題が発生しつつあるようでありますが、大変最近気象庁に従事するそういう研究者なり技術者なりの方々は総合服務と申しますか、何か中で聞くと複合勤務と言うのですか、気象庁ではそういう表現で言っているようでありますが、それが大分度を強化されてきている、こういうように私は聞いておるのです。たとえば、それは国鉄とか、その他の現業官庁におきましても総合服務や混合勤務というものが持たれるようになってきて、これが重大な問題になった時代があった。最近ではこれは越えましたけれども。要するに二十四回の観測を八回に直しておる。三時間の時間が出てくるし、その間にいろんな勤務が差し込まれてくる。こういうことなんですね、端的に言えば。
 それでは、私は気象に従事する気象の研究者や、科学者としての研究する時間はなくなると思うのですね。要するに、言うなれば流れ作業で流されているだけの人になってしまう。それでは私は、気象のようなこういう世界の中で、任務を遂行していくに足る素質をつくり上げていくことにならないと思うのです。調査研究、これが私は気象に従事する人たちの常に任務だろうと思うのです。だから、言うなれば、あすこに働く人たちは流れ作業に従事する単なる従事者ではないんだ、これはあくまでも研究職であり、あるいはまた、気象科学者としての将来を背負うところの任務が与えられていると思うのですね。そういう配慮が勤務の態様全体の中にあるのかどうなのか、現実に長官もおいでになって見ておられると思うのでありますけれども、また、あなた御自身が気象科学者の御出身でいらっしゃるわけですから、十分その点はお考えになっていらっしゃると思うけれども、われわれが行ってみてそういうことを痛切に感ずるのです。このことについてはどうですか。
#191
○政府委員(有住直介君) 二十四回から八回に観測通報が変わるということに伴いまして、確かに勤務の態様というのは若干の変更がございます。ただ、二十四回観測通報と申しますのは、観測まで全部やめてしまうということではございませんで、観測の地上観測装置というものがございまして観測はしているわけでございます。話が横道にそれて恐縮でございますけれども、通報の回数が二十四回から八回に変わるということでございまして、その途中の毎時の観測値というものも機械には自記されている。それはそれといたしまして、その二十四回の通報が八回の通報になりますので、その間の時間は利用してそれなりの仕事をしていただくということを考えてやっているわけでございますけれども、複合と申しましても観測をしていただきました観測の整理とか、そういう全く異質の仕事というのではございませんで、確かにいままでから見れば大変ということはあるかもしれませんが、非常に異質の仕事をやるということではございません。
 また、その調査研究ということは、私どもの仕事をやっていく上では確かに必要でございまして、まあどういう仕事でもそうかもしれませんけれども、やはり自己研修ということは、特に気象現象その他の現象を実際に見、勉強するということは大切だとわれわれ思っておりまして、それについても具体的な数字はいま記憶にございませんが、若干は見られているというふうに考えているわけでございます。また、研修につきましては、この気象大学校というのが柏にございますが、大学部と研修部とございまして、職員の研修につきましてはそれぞれの段階を経て研修をしていただくというようなことをやっているわけでございますし、また、気象研究所というのが気象庁にはございまして、全気象庁としての研究、また地方の方との研究のいろいろな交流というようなことも図っているわけでございます。
#192
○赤桐操君 最後に一つ私は申し上げておきたいと思うのですが、残念ながら時間が来ましたので、もっといろいろ詰めたいと思うことがたくさんあるのですけれども、次回に譲りたいと思います。
 それで、一言最後に申し上げたいと思うのは、いろいろのことを言われるけれども、要するに、機械というものの導入というものを頼りながら、盛んにこれを整備するということで、予算の関係その他から技術者その他にしわ寄せがいっていることは事実だと思うのです。それからまた二十四回を八回にしたのも同様だと思うのです。これは多ければ多いにこしたことはないわけです。そのことをやっぱり多くの国民の皆さんも求めているわけです。こういう観点からすると、私は今回の、いま私が申し上げてきた一連の関連というものは、気象庁自体においても本格的に取り組んでもらうべき問題ではないか。もう一遍考え直してもらうべき基本的な問題があるのではないかと、こういうふうに考えますので、御検討をひとつ願いたいと思います。私は次回において、もう一遍改めて続きをひとつやりたいと思いますから、この点一つ申し上げて終わりたいと思います。
#193
○目黒今朝次郎君 花巻空港の問題に入る前に、大臣にちょっとお伺いとお願いとお考え方を聞きたいのですが、実はきょうの新聞で二つ大事なことがあったのですけれども、一つは、国鉄のけちけち運動というやつが大分新聞、テレビでありました。中にはボーナスを払わないなんというばか話まで出ておるのですが、それらに対する論争は今後また運輸委員会なり社労で議論するとして、けちけち運動という反面、ここに出ておるとおり、ボルト五十二本抜かれて、この上を列車が五、六時間走っておったというような記事が出ているんですけれどもね。私は、この前予算委員会で大分議論しましたから繰り返しませんが、一体現実にこういう悪質妨害事故が頻発している。特にきょうの新聞など見ますと、北海道管区では多発地帯に動労の申し入れによって局の課員が二人、公安官一人、三人一組になってパトロールを開始したと、こういう記事も載っているわけです。それから西局においてはことしは昨年の倍だ、四百四十五件、これ東京近辺。そういうように名古屋周辺、東京周辺、それから北海道周辺、きわめて悪質なやつが頻発しているのですが、私はこのけちけち運動のために、これらの問題については私は手抜かれたんではたまったものではないと、こう思うのです。
 ですから、けちけち運動も結構ですが、この悪質列車妨害に対して当面一カ月か二カ月ぐらい緊急な措置をしないことには、乗務員から見れば減速運転しかないじゃないか、危ないところはもう自分で身を守る、そういう操縦するしかないじゃないかという声が、私鉄も含めて乗務員の間にあるんですが、こういう問題について大臣として、これは国鉄を呼ぼうと思ったんですが、国鉄だけじゃありませんから、私鉄も含めて、緊急なけちけち運動にこだわらないで安全対策を早急にやってもらいたい。こういうことを私鉄も含めて考えているのですがいかがでしょうか、大臣の見解をひとつ聞かしてもらいたい。
#194
○国務大臣(木村睦男君) 最近悪質な、そういった運転妨害、ひいては運転事故になりかねないような妨害の事件があることについては非常に私も遺憾に思いまして、当初そういうことが発見されて以来、いろいろな方面の協力を得ましてそういうことのないように、鉄道会社は鉄道会社として自主的に努力をすることと、まあこれが悪質の妨害で刑事関係にも関連する面もあろうかと思いますので、公安委員会等も十分気をつけてもらうようにはお願いをしておるわけでございますが、いまだにけさの新聞にも出ておりましたように、そういう悪質な事件があるということは非常に遺憾に思います。大きな事故がまだありませんからいいようなものの、いつ大きな事故にこれがつながるかわからぬということを非常に心配しておりますので、一層その点は注意を喚起をして、十分予防ができる限り予防をする措置をとるように関係方面に連絡をとりたいと思いますし、また交通機関に対してはそういう指導もいたしたいと思っております。
 で、けさの新聞からニュースで私も聞きましたが、国鉄がけちけち運動ということで駅の照明を節約して電力料金を節約するというふうなことが載っておりましたが、どういう範囲でどういうふうにするかということはまだ聞いておりませんので、何とも申し上げることはできないんでございますが、御承知のような国鉄の財政の状況でございますから、国鉄自体もできる限りの費用節約ということに努めることは、私は管理者として当然のことであろうと思っております。ただ、それが安全運行に影響があるというふうなことがあってはいけませんので、これは恐らく管理者でもそういうことに影響があるようなけちけち運動はやらないと思いますし、またやったらその管理者たるのその資格がないとまで私は思いますので、そういう点は十分注意しながら、できる限りの節約をやってくれることであろうと、かように考えております。
#195
○目黒今朝次郎君 やっぱりけちけちが響いているんですよ。たとえば北海道の三人一組の巡回を、昼間の時間は勤務時間の運用でやっていいと、で五時以降てすね。――十七時以降になると増務賃がつくから、十七時以降は巡回はとりやめだと、こういうことなんですよ。大体多発事故の実態を見ると夜間が多いんですね。昼間巡回して夜間になったらけちけち運動で増務賃がかかるからやめたということは、裏を返せばけちけち運動がこれは安全に響いているんじゃないですか。そういうことについては、私はやっぱりどこかポイントが一本抜けていると。むしろ夜間にこそ多発地帯を巡回をすると、あるいは住民の方にお願いして、巡回の費用を若干払っても当分の間巡回をしてもらうと、そのぐらいの私は安全に対する重点さがないと乗務員とお客さんはたまったものじゃないと、こう思うんで、その点はいかがでしょうか。
#196
○国務大臣(木村睦男君) 御趣旨は私もよくわかります。まあ鉄道、国鉄といたしましてもいろんな工夫をして、そういうふうな予防措置を講ずることは非常に必要だと私も考えます。
#197
○目黒今朝次郎君 私は、この間もお願いしたんだけれども、率直に言っていまだ一件も上がってないと、依然として続いている。というのは世情か不安なとき――労働組合に何らかの攻撃かかかるときには必ずこの妨害事故が、どういう関係か知りませんが、因果関係がないといっても、私は関連していると思うんですよ。たとえばロッキード問題、いま。それから国鉄の裁定が出るんです、二十二日裁定が出る。政府は十六条を盾にして国鉄職員には増務賃を払わない、給料も払わないだろうと。労働組合は当然反撃に立ち上がるであろうと。そういう何らかの予測するときに必ず列車妨害がこう出てくるんですが、勘ぐるつもりはありませんが、われわれとしては非常にこれは重大視しておりますので、十分な緊急に対策案を練って、鉄監局長名を通じてやはり国鉄、私鉄に十分な指示をしてもらうと、緊急な措置をひとつ大臣に要請したいと思いますが、いかがですか。
#198
○国務大臣(木村睦男君) まず自衛上当然やるべき事柄であると私も考えますので、この点は十分に国鉄に対しても注意を促したいと思っております。
#199
○目黒今朝次郎君 この前予算委員会でも国家公安委員長にもお願いしましたし、刑事局長にもお願いしましたので、その関係も含めてひとつ万遺憾のないよう要請いたします。
 花巻空港問題については昨年の十一月の二十日、本委員会で同僚の鈴木先生が十分行われましたので、私はそういうことを受けながら二、三の点についてひとつお伺いをしておきたいと思うのです。
 私は、この花巻空港問題は政府の行政指導なり、あるいは現地の取り組みいかんによっては第二の成田空港になりかねない、こういう感じを現場に行っても持っておりますし、そういう意味では現地の農民は非常に根強い、特に年寄りの皆さんは反対の気持ちを持っておるということを前提において関係者にお聞きしたいのですが、私は去年の十月十五日、社会党調査団の一員として現地に入った際にどうにも納得できない点が二つあったので、これもありますからひとつお答え願いたいと思うのです。
 一つは、この花巻空港は昭和三十三年から始まって三十九年に開港したという歴史があるわけですね。当時相当の農地を買収をしてやったので農民の抵抗が非常にあった。そのときに当時の八重樫花巻市長さんが中に入って、今後絶対空港を拡張しないからこの際町のために、村のため土地を出してほしいという説得に説得で、今後絶対拡張しないということを農民が信用して現在の空港を提供した。こういう歴史的な経緯があるということを聞いてきたんですが、これはいかがでしょうか。
#200
○政府委員(松本操君) いまお話しのございました三十九年当時のいきさつにつきましては、何分古いことでもございますので、あるいはそういうふうなお話がその時点であったのかも存じませんが、私どもそういう正確な記録の形で、公式の記録の形でそういうことがあったというふうに承知しておるわけではございません。
#201
○目黒今朝次郎君 四十六年県側が運輸省の指導を受けて、花巻市に再三にわたって協力要請をした際に、花巻市長みずからが非常に非協力であったという点はどういう背景なんでしょうか。私はいま言ったこの背景がつながっておるからそういう非協力体制があったんではなかろうか、このように客観的に判断して間違いないと思いますが、いかがでしょうか。
#202
○政府委員(松本操君) 第二次五カ年計画の線に沿いまして、いまの花巻空港の移転拡張と申しますか、そういう議論が出始めた当初の段階におきまして、いま先生おっしゃいましたようなことがあったようでございます。しかし、その後私どもが承知しておりますところによりますれば、県と市との間においての話し合いというものがその後進捗をいたしまして、市の方も現在のところ花巻空港の建設というものについて特段の異議を持っていないどころか、ある点においてはむしろこれの推進について努力をされておる、こういうふうに承っております。
#203
○目黒今朝次郎君 それは県と国があの手この手でやった結果であって、現象としては認めるわけですね。四十六年当時いわゆる花巻市長を先頭に市側が非協力体制であったと、これは認めますな、当時の状況は。
#204
○政府委員(松本操君) 先ほどもお答えいたしましたように、初期の段階において、反対というほどであったかどうかは私しかと存じておりませんが、必ずしも積極的ではなかったというふうには聞いております。
#205
○目黒今朝次郎君 こういう開港当時の歴史的な事実ということについては、あなた方もニュアンスの差はあるけれどもそれなりに受けとめておると解釈します。
 二番目には、県庁に行って、副知事さんと、それから土木部長さんにお会いしたのですが、この花巻空港の問題についてどちらが発議者なんですかと、こう質問しますと、これは運輸省航空局が第二次空港計画でこれをやれと、こういう話なんで始まったものであって、そのリミットとか、そういうことについては航空局に聞いてくれと、というのが端的に言えば県側の話なんですよ。ところが、この前の鈴木先生の質問に対しての運輸大臣の答弁は、本件空港の整備はむしろ県の方が申請をして、その申請に基づいていわゆる航空局なり運輸省が許可、不許可と、そういうチェックをするんだと、こういうふうになるわけですね。ですから、本件問題については現地の受け取り方と、いわゆる航空局の受け取り方がずれておるんですが、この件はどっちが本当でしょうか。
#206
○政府委員(松本操君) まず御承知のように、花巻空港は第三種空港でございます。したがいまして、この空港を設置し管理するものは県でございます。県の意見というものが最大に尊重されなければならない。これは理屈から言いまして、まず第一にそこを一番の根っこに踏まえておかなければならないと、このように考えます。ところで、ただいまもお話にございましたように、昭和四十六年を初年度といたします第二次空港整備五カ年計画というものができたわけでございますが、この場合に私どものいたしました作業の手順から申し上げますと、全国的な規模における輸送需要のあり方、それからそれに競合いたします各種交通機関のあり方、こういうふうなものを踏まえまして、それぞれの地域別にどのような輸送需要が出てくるか、そのどれだけが航空需要となって変わってくるか、どういう機材がこれに該当しているか、こういうふうなことを判断していきます。その過程において、もちろんその空港を直接管理運営いたしております県側の意向というものも聞くわけでございます。その結論といたしまして、第二次空港整備五カ年計画の過程におきまして、この空港にジェット機が就航する程度の需要というものは当然出てくるであろうし、またそのような方向で整備をしていくということが適当ではなかろうかと、こういう考えのもとに全体の五カ年計画というものをまとめ上げていったと、こういう形になっておるわけでございます。
 ところで、冒頭申し上げましたように、この空港は第三種空港でございますので、現在の空港の施設を変更すると、こういうことになりますと、県の方から今度は航空法の手続に基づきました何がしかの手続というものがとられなければならない。この場合に県の方といたしましては、すでに第二次空港整備五カ年計画というもので、全国的な規模とはいいながらも、全体的な流れというものが一応筋立てられておるわけでございますから、この計画にのっとりまして今度は具体的にこの空港をどのような形でどのように整備をしていくか、こういう委細の計画をつくりまして申請を出してくると、こういう過程になるわけでございます。したがいまして、従来の説明が多少整合性を欠く点があるいはあったかと思いますけれども、ただいま私申し上げましたような事情でございますので、第二次五カ年計画というものは全国的な規模で大筋を押さえてある。しかし、それは航空局が一方的に決めたと、こういうふうなものではございませんので、県の意向というものはそのときにおいて十分しんしゃくをしてある。さてそれを具体的にいつ、どのような形の空港としてまとめていくかと、こういう議論になりますと、別途の手続規定がございますので、県の発意によりまして、その申請に基づき適法に処理されるかどうかということを勘案してわが方が設置変更の許可を出すと、こういう手続になってまいるわけでございます。
#207
○目黒今朝次郎君 まあ遠回しに話あったけれども、結論から言うと、この航空需要の関係からジェット機を入れるという展望は航空局がしたと、こういうことになりますわね、具体的には。そのとき新幹線の動向をどう考えましたか。
#208
○政府委員(松本操君) 先ほども申し上げましたように、全国的な需要の見通しというもののほかに、新幹線その他競合交通機関の動向というものも考慮に入れてその検討をしたわけでございます。で、第二次五カ年計画のときにおきます数字をいま申し上げますと、実はこの数字は遺憾ながら予想が当たらなかったと、こういう結果になっておりますので、御参考までの数字になろうかと思いますが、昭和五十年という時点において全国の航空旅客が四千万人、昭和六十年で一億二千万人と、こういう前提がまずございました。この大きな前提の上に立ちまして、競合交通機関との関連性を考慮し、その他いろいろな条件を入れて勘定いたしました結果、昭和五十年における花巻空港の輸送需要は年間十八万程度であろうと、こういう数字を出したわけでございます。しかし、これはもうすでに御案内のように、昭和五十年の実績が全国二千五百万でございますので、この予想の六割程度しか実は全国の規模がそれに達していない、こういう事情でございましたから、したがって、十八万という予測も現実にはとてもそれに及んでいないということは御承知のとおりでございます。
#209
○目黒今朝次郎君 そうしますと、この需要関係は後でやるとしても、航空局が発動して県の意見を聞いて、そうして第二次計画に花巻のジェット化を決めたと。その県の意向を聞く際に、お役人の意向だけを聞いたのか、あるいは直接ある花巻市なり花巻市民なり、冒頭申し上げたいわゆる三十三年から三十九年の空港開設に至る歴史的経緯ということなども含めて、用地という問題が当然絡んできます、一番。そういう問題についてどういう手続で現地の意向を聞いたのか、わかっておったら聞かしてもらいたい。私の範囲では、ほとんど事務的なテーブルの事情聴取の域を出なかったと、こういうように現地の農民が皆言っているわけですが、いかがでしょうか。
#210
○政府委員(松本操君) 長期計画を決めます場合に、私先ほど申し上げましたように、県の意向をしんしゃくしと申しますのは、そのとおり県の意向をしんじゃくでございまして、具体的にこの空港をどうするこうするという具体案がそこで必ずしもあるわけではございませんので、先生おっしゃいましたように、現地に入って地元の意見を聞くとかそういったような手続は、追って航空法の手続に規定もございますことでありますので、その時点においてはそういうことはいたしておりません。県としてそうは思わないということなのか、いや県もいずれはそのように考えますということなのかという議論をしたということでございます。
#211
○目黒今朝次郎君 ところで、飛行場の拡張、新設には必ず土地の問題が絡むのでね、どんなことを言っても。県を行政指導する際に、おたくの方が、そういう単なるいかがですかということの範囲なのか、やはり予定されるその土地、農民もおれば住宅もあれば、そういうものに対して事前にどんな動向なんだろうかと、どういう意向なんだろうかということを、むしろ県を通じて十分聞きなさいよというのが私は行政指導ではなかろうかと、こう思うんてすが――事前におけるですよ、事前における、そう思うんですが、いかがでしょうか。無理でしょうか。
#212
○政府委員(松本操君) 計画をつくる、長期計画をつくるという時点では、ただいまも御説明いたしましたように、個々の空港の具体的な案が別としてあるわけではございませんので、その時点で先生おっしゃるような手順を踏むということはきわめて困難であろうかと思いますが、確かに空港をつくるのにはどうしても土地が要る。土地が要るということになりますと、おっしゃいますような諸般の問題が出てまいります。さらには土地を外れましても、公害問題等も必ず出てまいるわけでございますから、県が航空法に基づく申請書を出そうと、こういうふうな段階になってきました時点から以降においては、私どもとしてはこの第三種空港というものが、県が十分に地元の意見を吸収し、それに対処すべき方策を定めて、スムーズに建設できるようにすべきであるということは、繰り返し申してまいっておる次第でございます。
#213
○目黒今朝次郎君 やっぱり私は、新しく空港をつくるんじゃなくて、花巻空港は現にあるわけですね。それを拡張するんですから、プロペラをジェット機に入れるということは現実の問題ですから、必ずそこにトラブルがあるということは、これは官僚的に考えればいざ知らず、具体的な問題を処理しようとすればわかるわけなんで、私はやっぱりその点の指導がどうも事務的に行われたのではなかろうか。あなたの方は県の事情を聴取したと、県の側は航空局がこうやったからやるんだと、反対住民があれば、反対農民があれば力でもやるぞと、そういうふうにむしろあなた方の意向を盾にとって強権的に押しまくると、こういう因果関係に私は花巻空港問題が発展していると、こう見て私は無理ではないと思うんですが、その点はどうでしょうか。
 私から言わせると、花巻空港は現にあるんですから、それを拡張するんですから、拡張については周辺の農民の意向はどうだろうかということを十分に、あなた方が空港の第二次計画をつくる段階で県側にむしろ行政指導という面で、トライスターばかりが行政指導じゃないんだから、こういう行政指導についてもやっぱり私は実のある行政指導をすべきじゃないかと、そこに手抜かりがあったんじゃないかと、どっちも責任のなすり合いというのがやっぱりこの紛争の根本になっていると、こう理解するんだが、いかがでしょうか。
#214
○政府委員(松本操君) 先生いま御指摘の点、三つの点に分けてお答え申し上げるべきかと存じますが、まず計画を立てる時点において、この点は大変繰り返すようで恐縮でございますが、具体的にこの花巻空港をどうしようということは必ずしもはっきりしておりませんので、県としてそれに対応することを考えていくのかいかないのかという基本的な立場というものを徴するにとどまったわけでございますが、その次の第二の問題になりますと、まさに御指摘のように、現在の空港を拡張するんだということに落ちついてまいりました。ただし、この場合も拡張の方法がいろいろあるわけでございますので、現実には御案内のように、滑走路を一部横へ振りまして騒音を避けた方向に延長する、こういうふうな手段もとったわけでございます。その間に私どもが県の意向を聞きながら、それは適切でないと、こういうふうに思われたものにつきましては遠慮なく私どもの方が指摘をし、県がそれに対応するような措置をとることを求めるということは、おっしゃるように遠慮なくやってきたつもりでございます。
 それから三番目に、現実に今度は土地を取得するとか、あるいは周辺に対策をしていくとか、あるいは代替地をどうするとか、こういうふうな具体的な問題になりますと、これは私どもが、許可する、しないということにかかわりなく、県自身の仕事になってまいるわけでございますが、この場合においても、先生のいまおっしゃいましたような考え方というものを私どもは十分に踏まえた上で、県に無理をしないように十分地元と話し合いをしながら作業を進めていくようにということは折あるごとに申してまいったつもりでございます。
#215
○目黒今朝次郎君 しかし、現にそういう手違いがあって、手違いというか、行政の不備があって紛争起きているんですが、われわれのところには、これは「花巻空港拡張計画に伴なう「事業認定」の却下を求める陳情書」というのが出ておりまして、この方々は現に一月二十六日現在地権者で七十余人、成田のときの闘いの例にある一坪地主百八十八名という方々が徹底抗戦をやろうと、こういう構えをしておるわけですが、聞くところによると、何か二月二十一日、行政不服審査法第三十条によって申し立てをしていると、こういうことを連絡いただいているんですが、この取り扱いはその後どうなっていますか。
#216
○政府委員(松本操君) 花巻空港の問題につきましては、いままで御説明したような経緯を経て、昨年の十二月二十七日に航空法に基づく設置変更の許可を出したわけでございますが、しかしながら、この空港の建設について反対を述べておられる方々から本年二月二十一日、ただいまお話ございましたように、行政不服審査法に基づく花巻空港施設変更許可処分に対する異議申し立てが猫塚義夫氏外六名から出てまいったわけでございます。そこで、私どもはこの行政不服審査法の手続規定に基づきまして、昭和五十一年、本年の四月十七日、同じく二十四日、同じく本年の五月八日、それぞれ口頭陳述の手続をいたしました。前後合計十名の方々から書面の申し越しのほかに直接口頭陣述を承りました。
 それからまた、現地の状況につきましても、五十一年の四月十六日に現地の状況等も調査をしたわけでございますが、その結果をどうするかという点につきましては、何せ十名の方々からのいろいろな陳述を承って、目下それを整理しながらその言い分を篤と検討いたしつつ、どのように処置するかということを検討している段階でございます。
#217
○目黒今朝次郎君 大体いつごろを目安に結論が出る予定ですか。
#218
○政府委員(松本操君) これまでもるる先生から御指摘がございましたように、非常にむずかしい問題でもございますので、大変申しわけないのでございますが、いまの時点でいつを目途にといって別に日を切って一生懸命やっているということではございませんが、鋭意努力をしている、こういう段階でございます。
#219
○目黒今朝次郎君 第二の成田空港にならないように慎重にやってもらいたいということを要望しておきます。
 それから、私はどうしても鈴木先生と中村航空局長の間の需要の予測ということを聞いて腑に落ちないのは、時間がありませんからおたくの方の答弁を要約しますと、昭和六十年には花巻空港は六十五万なり、あるいはもっと下げて四十万ないし四十二万を考えておる、こういう答弁がなされているんですが、私は私流に計算してみますと、十八万の予測に対して四万前後ですね。四十八年が四万七千、四十九年が三万八千、平均で四万前後。十八万に対して四万前後の伸びが、第三次空航整備計画が始まることしから、五十一年から五十五年、六十年と十年間を展望して、現実に四万前後が四十万なり六十万に需要が伸びるというのは、私は、三十何年運輸を実際やってきた男としては、この数字はどうしても出てこないですがね。これはトライスターじゃないけれども、ためにする場合にはさっとふやす。四十七年から四十九年に減らす場合にはがたっと需要を減らす。片っ方は三〇になってみたり、トライスター伸ばす場合には一一になってみたり、そういう、ためにするための私は需要予測の政治的な操作じゃないかと、こう思うのですが、本当に四十万なり四十二万あるというなら、具体的な数字を示してくださいよ。
#220
○政府委員(松本操君) 第三次空港整備五カ年計画は目下まだ策定中の段階でございますので、これで決まった数字というわけじゃございませんが、私どもが試算をいたしております現在の段階での数字を御参考までに申し上げますと、第三次五カ年計画で昭和六十年度におきます国内の全国旅客数が六千五百万程度であろう、このように考えておるわけでございます。この六千五百万と申しますのは、先ほどちょっと申し上げましたが、第二次五カ年計画が同じ六十年度を推定いたしまして一億二千万になるだろう、こう推定いたしましたものの五五%になります。
 これは何でこんなに激しい違いが出てきたのかと言いますと、御承知のとおり、四十八年のオイルショック以来の景気の低迷、こういうものがいまだに激しく尾を引いておりますし、さらにまた、その時点において激しく行われました高度成長に対する深刻な反省ということから、当然将来は安定低成長になるべきである、そういう考え方に立って計算をいたしましたところ、現実にGNPの伸び等も従来のような十何%というのではなくて、恐らく一〇%を切ってしまうだろう、こういうふうな判断をしておるわけでございます。この計算は決して任意に筆先三寸で出すというものじゃございませんので、主としてGNPに相関をさせながら、地域間の純流動というものをまず出しまして、その中から競合交通機関との関連性を踏まえて差し引き勘定して出していく。そのパターンは機械的なものでございますけれども、一番大きく効いてまいりましたものは、GNPの伸びをかつての高度経済成長的な考え方から安定低成長に切りかえていったというところに大きな差が出たわけでございます。
 現実には御指摘のとおり、昭和五十年の花巻空港の旅客数が四万六千、約五万でございますから、それが昭和五十五年にたとえば二十三万五千になるのか、四倍ちょっとになるのかどうか、こういうことでございますけれども、これは私どもの考えにおきましては、当然その前後に東北新幹線もできているであろうというようなことをも念頭に置き、一定の数学モデルによって計算をして出した、こういうことでございますので、絶対当たるということを私申し上げるわけではございませんけれども、決して適当につくったというものではないということでございます。
#221
○目黒今朝次郎君 あなたは最初、先ほど赤桐先生の質問に対して、国内旅客は四十六年には千六百八十一万人、五十年には二千五百四十四万人、こう言いましたね。この上り坂の時代、下り坂の時代を含めて、これで伸びが五〇%。だから私は、四十万とか六十万というのは十四倍から十五倍ですよ、いまの、現在の。こんな天文的な数字は私は出てこないと思うんですが、これは時間がないから私の計算で申しますと、現在東京から盛岡まで一日約二千五百人の人が動いているのです。それから横浜を含めた東京周辺の方々約五百人で約三千人ですよ。これについて航空機とその他の交通機関、どのくらいの伸びかというと、新幹線が一番多い東京から大阪を考えると、大体国鉄の統計では九%だそうですよ、九%。航空機を利用する方が、移動人員の。そしてローカル線は、東京、大阪の空港以外は大体五%から七%前後。ですから、花巻などは特に言えば五%か六%に当るのじゃなかろうか、こういう国鉄の予測。新幹線の開通後になってどういう人の移動を見ているんだと言ったら、大体五%前後であると、年間増。現在の安定成長で五%前後。そうすると、十年考えると大体三割ぐらい。三割から五割、多く見積って五割だろう。
 その人間の移動を私流に計算してみますと、昭和六十年には十六、七万になるのですよ、十六、七万。そうしますと、四十万とか六十万というラッパを吹いて、場合によっては百二十万ですよ、百二十万というラッパを吹いて計画したいわゆるジェット機の投入というのはどうも架空の問題であって、やはり低成長時代では再検討に十分値する問題じゃなかろうかと、こんなふうに需要の面から考える。私は新幹線を考えてからでも遅くはない、こう思うのですが、再検討の要ありませんか。
#222
○政府委員(松本操君) 数字がちょっと私自身も多少混乱をさせたかもしれませんので、もう一度確認をいたしますが、いま私どもが試算をいたしております第三次五カ年計画におきましては、昭和六十年度で五十七万でございますので……
#223
○目黒今朝次郎君 花巻空港。
#224
○政府委員(松本操君) はい、花巻が五十七万。これは花巻−東京、千歳−花巻、大阪−花巻と、この三路線を念頭に置いて勘定しておると。現在は御承知のとおり東京−花巻にYS11がわずかに一便と週に二つ、これだけでございますから、その違いというものをまず念頭に置くと、現行が約五万でございますから、五十七万というのは四十倍じゃございませんで、十一、二倍そこらでございます。
 で、先生のおっしゃいました数字の中に鉄道との比較が出てまいりまして、私どもも当然鉄道との比較をいたしたわけでございますが、仮に、非常に荒っぽいたとえで恐縮でございますが、新幹線が一編成大体千五百人程度であろうかと思います。この一本が三百六十五日走るということになりますと五十何万になるわけでございまして、大体この程度の数字と言いますものは新幹線一本分という程度の数字になるわけです。ですから、飛行機で運びます場合に、いかに大型化と言いましても現在は五百人乗りが限度でございまして、したがって、いまのYSのような六十人しか乗らないのでは、これはちょっと問題があるのではなかろうか。非常に便数ばかりふえてしまうということになろうかと思います。ただ、冒頭申し上げましたように、目下まだ最終的に詰め切ったわけではございません。なお鋭意私どもとしても研究をするのにやぶさかでございません。
#225
○目黒今朝次郎君 じゃ、委員長お願いしますが、ここで時間のないところで空念仏をやってもしょうがないからね、おたくの方の計画の具体的数字と、根拠と、客観的なファクターを教えてくださいよ。資料として出してください。われわれもある程度専門ですから、新幹線計画されたものをデータを集めて符合してみて、どこが合っておってどこが違っておるのか、それを次回に合わせてみて議論の対象にしましょう。そうしないと、どうも架空の論になっちゃうから、必ずその資料を具体的に委員会に提示してもらうということを要求いたします。
 それから最後の方に、千田岩手県知事が何か新しい航空機の開発について、あれは問題が全然実用にならないのだと、こういう答弁をしておるように聞くんですが、おたくの方で決まってから、五十年の十二月十八日航空技術審議会が「我が国に適したSTOL輸送システムの具体的推進方策について」という建議をしていますね。航空会社の方は、どこの航空会社かは差しさわりがあるらしいですから私は申し上げません。航空会社の方からもこれらに類する問題については、たとえばよその国でももう活用している、カナダ、フランスなどについては実用化しているのであるから、こういうものを考えて早急に開発することが騒音防止の面からも、空港の延長にからむ住民の反対闘争を緩和する意味からも非常にいいではないか、こういう建議をしておるのですが、これについては中村航空局長の答弁では、現段階では問題にしてないと、こういう意味の答弁をしているのですが、この審議会の性格と、問題にしてないという中村答弁と、岩手県知事の答弁がちぐはぐになっているのですがね。私は、やはり何といいますか、航空技術審議会の答申を真剣に考えれば、いろんな問題について解消する目安を求めることができるのじゃないかと、こう思うんですが、いかがでしょうか、この問題について、検討する心構えについて。
#226
○政府委員(松本操君) 恐縮でございますが、まず最初に需要予測の議論でございますけれども、現在試算の段階で、公にこれでございますと言える段階でございませんので、委員会の席上で御審議いただくのにはちょっと時期尚早のものであろうかと思います。したがいまして、どのようにこれを取り扱うかにつきましては別途御相談をさせていただけると非常にありがたいと思います。
 それから、ただいま最後にございましたSTOLの問題でございますが、これはこの技術審議会がこういうふうな、これは実体的には百五十人乗りであって、九百メートル程度の滑走路で離着陸ができて、そして騒音がいまの飛行機の十分の一程度のものを開発すべきである、こういうお説でございます。このような飛行機を昭和六十年以降つまり一九八〇年代の半ば以降を目途として開発するんだと、こういうお説のようでございますから、昭和六十年以降にこういうものができてくるということを目標に開発をすべきだ、そしてこの審議会の答申自身の中に、実はこのために開発すべき事項は次のごとしと言って非常にむずかしいことがたくさん書いてございます。
 ですから、このような飛行機ができればもちろん先生おっしゃるように非常に結構なことでございますけれども、いま私どもが具体的な空港計画をやらなければならないという立場で考えますと、この航空機がすぐにも飛ぶというふうな形で空港計画を立ててしまうことはやはり時期尚早ではないだろうか。したがいまして、現時点においては確実に入手可能、運航可能である航空機を前提に空港計画を立てていくという立場をとらざるを得ないのではないか。ただし、こういうふうな研究が行われること自身については非常に興味のある問題でもございますし、それから現在カナダ等で使われておりますのはもっと小さいものでございまして、百五十人乗りのジェット機で音がいまの十分の一で、しかも九百メートルの滑走路で出入りできる、こういうふうな飛行機は非常に複雑な装置を要するものと私聞いております。したがいまして、この開発には相当の期間と多額の開発費が要るのではないかというふうに考えておることだけを申し添えさせていただきます。
#227
○目黒今朝次郎君 時間が来ましたから……。しかし、別な情報では、ダクラス社が四十九年の秋にDC9の改造型、DC9QSFですか、こういうものを日本の航空会社と運輸省に提示して、この改造型を使えば滑走路の問題についても解消するんではなかろうかと、こういう会社が売り込みにきたという情報もわれわれ持っているんですがね。まあトライスターばかり使わないで、こういう情報も真剣に考えれば花巻問題については解決すると、こう思うんですが、これもひとつ参考までに言っておきます。
 最後に、私は運輸大臣に、これは岩手県がこの空港を整備するために約千四百億ですか近くの起債を発行してやると、こうなるんですが、私は岩手県の実態調査に行った際に、あの非常に財政苦しい岩手県がこれだけの金を使う問題があるならば、むしろ大臣も知っているとおり、県内交通の問題を非常に岩手県は抱えているわけですね。バス路線、過疎地帯の交通の確保、タクシー問題、道路問題、こういう点から考えますと、この不要不急な空港に使う金があるならば、選択財政と言われる今日の段階では、むしろ住民の最も身近な交通政策に金を使うというふうに、ここにこそむしろ大臣の行政指導を県民のためにという思想が私はあってしかるべきだと思うんですが、このバス問題など絡む問題と空港の問題について、ウェートの置き方だといいますが、大臣はどんな考え方か、その考えを聞いて私の質問を終わります。
#228
○国務大臣(木村睦男君) この花巻空港の問題は、昨年の通常国会の予算委員会等でもいろいろ御議論がございましたことで、私もよく承知をいたしておるわけでございますが、まあいままでの経過はいま次長が申し上げたような段階になっておるわけでございます。そこで、まあ四国に相当する広い面積を持っております岩手県の今後の発展ということから考えますと、恐らく県政の責任をとっておる県知事としては、いろいろな面で交通網の整備ということは当然考えられることだろうと思うわけでございます。ところで現在、いまお話がございましたように、岩手県下のバス事業も非常な赤字で、すでに補助金も全体からいいますと十億近い補助金が出ておるような状況であることも承知をいたしておりますが、まあ岩手県の将来を考えますときに、これはどういう時点でどちらをどの程度選択をしてどうやっていくかという問題は、やはり最終的には県政の最高の責任者が責任持って判断すべき問題だろうと思うんです。
 まあ、仮に私が岩手県知事になったら、じゃ、いまの現状をどういうふうにするかと、こういうことになりますと、いろいろまた考えもございます。それはございますけれども、県知事がその責任を持ってやることでございますから、県知事の意向が現在、花巻空港も将来ジェット化できるように空港路もやはり確保しなければYSのプロペラ機はいずれ姿を消すというようなことも考慮しての上であろうと、かように考えておるところでありまして、そういう線に沿ってこういう問題はすべて政府は全体の空港整備等の責任は持っておりますし、そういう意味で調査もし、判断もいたしますけれども、個々の空港になりますというとやはり整備、設置責任者が最終的な判断をする。
 これに運輸省のそういった基本的な方針なり計画にそれが合うものであれば政府としても協力していくという立場をとっておりますので、現在のところは知事がそういう考えでおるという方針に沿っておるということを申し上げることが適当ではないかと思います。
#229
○三木忠雄君 一つ関連して。
 航空局次長に伺いたいんですけれども、YS11ですね、これはもう製造してないわけですね。先般も一遍質問したと思うんですけれども、このYS11にかわる代替機の問題について運輸省はどういうふうな検討をしているのか。これは空港の拡張の問題とからんでくると思うんです。したがって、いまのSTOLの問題、私いろいろ聞いております。したがって、YS11の問題が現に飛んでいる飛行場でなくなってしまうわけですね。これはいまのようなペースで果たして代替機、あるいは空港の問題とどういうふうに調整をとっていくのか、真剣になって運輸省は考えているのかどうかということを私は非常に心配な問題があるんです。たとえば広島だって空港拡張しても現にYS11いま飛んでいるわけですよね。ジェットは地元民の反対でできないわけでしょう。こういう問題を考えるときにYSHにかわる飛行機の方を真剣に考えれば空港拡張の問題は少し解決するんじゃないかと思いますけれども、こういう点についてのやはり総合的な対策が必要じゃないかと思うんですけれども、この点についてわかっている範囲で結構ですからお答え願いたいと思います。
#230
○政府委員(松本操君) いま三木先生おっしゃいましたように、YS11自身は生産がすでに止まっております。これがいつころ全機リタイアするかという点についてはいろいろ議論がございます。非常に寿命の長い飛行機の例から言いますと、昭和六十年ごろになってもまだ飛んでいておかしくない寿命ではございますけれども、しかし、世の中の進展から考えますと、まず昭和五十五、六年から六、七年というあたりが一応のYSの目安と、こういうふうに考えるのが常識的な考え方ではないだろうか、こういうふうには思っております。
 そこで、まさにいま御指摘のあったような広島空港のような問題もございますので、したがって、地方空港のうちでジェット化の可能なもの――もちろん地元住民との完全な合意の上にということでございますが、ジェット化の可能なところについてはたとえば現行のDC9、先ほどちょっと目黒委員からもお話ありましたQSFというふうなものが、音がもっと低くなるんだということを盛んに言うておるようでございますので、これが大体百二、三十人でございますから、YSの倍でございます。倍の能力ということになりますと、二便は一便で済まされるということにもなりますし、先ほど私が申し上げました一応近い将来において間違いなく運航が可能であるであろう機材というものの中にカウントして考えていっていいだろう。
 そうは申しますものの、どうしてもジェット化ができない――できないというのはいろんな地形的な問題、その他いろんな条件があってできないという空港も幾つか出てくることをやはり予測しなければなりません。そういう場合には当面、たとえばいまYX計画というのがあるわけでございまして、これは二百ないし二百五十人乗りだといっておりますが、少し大き過ぎやしないかという感じもいたします。
 そこで、どういう機材が出てくるかというのは、日本の立場から申しますと、まことに残念ではございますけれども、日本の航空工業力では、自分でつくってみせるわけにはまいりませんので、やはりだれかがつくるように仕向けていくという働きかけということをやっていかなきゃならない。ある程度の需要というものが見込まれますれば、メーカーの方は当然採算ベースに乗るものとしてこれをつくっていくということになろうかと思いますが、百二、三十人から百四、五十人という程度のジェット機、こういうふうなもので、いまよりもなるべく静かなもの、こういうふうなものは当然今後の検討の中に入れていくべきであろう。そうは言うものの、しかしどうしても開発できない、適当な飛行機がない、こういう場合には、最後までYSを飛ばさざるを得ない飛行場が幾つかは残るだろう。
 非常に漠然とした考え方でございますが、現在の五十五年までの第三次の五カ年計画ではYSが残っているという前提を考えておりまして、昭和六十年を見た場合には、YSは多分おおむねはリタイアしているだろう、そしてきわめて限られた、どうにも条件的に整わない空港にYSが飛んでいるということもあり得るという程度の段階で現在考えておるわけでございますが、もちろん先ほど来いろいろ御議論のありましたSTOLでありますとか、その他の新しい機材というものの開発の状況については、私ども十分に注目をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
#231
○石破二朗君 関連してちょっと。
 千五百メートルしか滑走路がないところでもYS11以外の離着陸可能なジェット機があるんだという説がありますけれども、YS11にかわる千五百メートルの滑走路で離着陸できる機種はあるんでございますか、ないんでございますか、伺っておきたいと思います。
#232
○政府委員(松本操君) 多少私、いまの御説明が舌足らずであったかもしれませんが、千五百メートルで離着陸できるジェット機があるのか、ないのかという御質問にきわめて直截的にお答えいたしますと、ないわけではない。しかし、それは商業ベースに乗るか乗らないかという点で非常に問題がございます。ですから、商売として成り立つかということになりますと、いまの時点では非常に限られた路線については成り立ち得るかもしれない。空港の方も千五百とはいいながらさらに何がしかの整備をする、それから路線も非常に限られた路線、距離が短いから燃料が少なくていいとか、何かそういう非常に限られた路線の場合には可能性がないとは言えないだろう。それから、少し二、三年先を見ますと、先ほど目黒先生などのおっしゃっておられましたQSFといったようなものがおりられるんだと、こう言うておりますけれども、果たしてそれは一切のそういった制限なしに使えるのかどうかという点については、私どもは十分納得できるほどの技術的説明を聞いておりませんので、この場でどうこう申し上げる段階ではなかろうかと思います。
#233
○委員長(上林繁次郎君) 本日の質疑はこの程度にし、これにて散会いたします。
   午後四時二十九分散会
ソース: 国立国会図書館
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