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1975/05/20 第77回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第077回国会 交通安全対策特別委員会 第8号
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1975/05/20 第77回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第077回国会 交通安全対策特別委員会 第8号

#1
第077回国会 交通安全対策特別委員会 第8号
昭和五十一年五月二十日(木曜日)
    午前十時三十一分開議
 出席委員
   委員長 太田 一夫君
   理事 瓦   力君 理事 三枝 三郎君
   理事 勝澤 芳雄君 理事 野坂 浩賢君
   理事 紺野与次郎君
      足立 篤郎君   小此木彦三郎君
      加藤 六月君    左藤  恵君
      斉藤滋与史君    井上  泉君
      久保 三郎君    佐野  進君
      土橋 一吉君    小濱 新次君
      渡辺 武三君
 出席国務大臣
        国 務 大 臣
        (総理府総務長
        官)      植木 光教君
 出席政府委員
        内閣総理大臣官
        房交通安全対策
        室長      室城 庸之君
        運輸政務次官  佐藤 守良君
        運輸省自動車局
        整備部長    犬丸 令門君
 委員外の出席者
        警察庁交通局参
        事官      池田 速雄君
        大蔵省銀行局保
        険部長     山橋敬一郎君
        農林省農林経済
        局農業協同組合
        課長      永井 和夫君
        運輸省自動車局
        業務部長    真島  健君
        労働省労働基準
        局賃金福祉部賃
        金課長     松澤 弘一君
        特別委員会調査
        室長      綿貫 敏行君
    ―――――――――――――
五月十九日
 駅構内踏切の立体化促進に関する請願(下平正
 一君紹介)(第五七二九号)
 同(中村茂君紹介)(第五七三〇号)
 同(原茂君紹介)(第五七三一号)
 交通安全、輸送確保に関する請願(太田一夫君
 紹介)(第五七三二号)
 同(金瀬俊雄君紹介)(第五七三三号)
 同(久保三郎君紹介)(第五七三四号)
 同(坂本恭一君紹介)(第五七三五号)
 同(斉藤正男君紹介)(第五八二八号)
 総合交通体系の施設整備等に関する請願(河村
 勝君紹介)(第五八二七号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 閉会中審査に関する件
 交通安全対策に関する件(運転者の労働条件の
 適正化問題等)
 交通安全対策に関する件
 請願
  一 駅構内踏切の立体化促進に関する請願
    (小沢貞孝君紹介)(第四三七七号)
  二 同(唐沢俊二郎君紹介)(第四三七八
    号)
  三 同(吉川久衛君紹介)(第四三七九号)
  四 同(倉石忠雄君紹介)(第四三八〇号)
  五 同(羽田孜君紹介)(第四三八一号)
  六 同(中澤茂一君紹介)(第四五〇八号)
  七 同(小坂善太郎君紹介)(第四八〇七
    号)
  八 同(林百郎君紹介)(第五〇四七号)
  九 同(下平正一君紹介)(第五七二九号)
 一〇 同(中村茂君紹介)(第五七三〇号)
 一一 同(原茂君紹介)(第五七三一号)
 一二 交通安全、輸送確保に関する請願(太田
    一夫君紹介)(第五七三二号)
 一三 同(金瀬俊雄君紹介)(第五七三三号)
 一四 同(久保三郎君紹介)(第五七三四号)
 一五 同(坂本恭一君紹介)(第五七三五号)
 一六 同(斉藤正男君紹介)(第五八二八号)
 一七 総合交通体系の施設整備等に関する請願
    (河村勝君紹介)(第五八二七号)
     ――――◇―――――
#2
○太田委員長 これより会議を開きます。
 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。勝澤芳雄君。
#3
○勝澤委員 ここ数年、特にハイタクのリース制とかオール歩合という問題をめぐって衆参運輸委員会の中で議論されておる問題や、あるいはこれらの関係の労働者の皆さんの要望などを聞いておりますけれども、一向に根本的な解決というものがなされていないという点から、一体どこに問題があるのかということを明確にしてもらって、どうすべきかという方向をそろそろきっちり示していただきたい、こういう意味で私は質問をいたしたいと思うわけでございます。
 そこで、タクシーはよく昔から、白タクという時代がありましたし、神風タクシーという問題がありましたし、あるいは乗車拒否という問題があった。いまは少し変わってきて、経営のやり方もリース制、オール歩合、こういうものに移ってきているわけであります。自動車運送事業というものを免許事業としている立場から言うならば、もう少しはっきりした経営の形、先ほど理事会で一応申し合わせをいたしましたこの決議案の中でも、これから採択されるであろうと思うのですけれども、たとえばダンプカーのような場合においては、運転者の労働時間、賃金の形態、必要機器、こういうものまで交通事故防止対策の上からはやはり考えるべきだ、こういうふうに言われておるわけでありますが、こういう観点から、自動車運送事業が免許事業とされていながらなぜこういう問題が起きているのかという関連について御説明いただきたいと思うわけです。
#4
○真島説明員 お答えいたします。
 先生の御質問の、自動車運送事業、タクシー、ハイヤー事業が免許事業であるにもかかわらずリース制あるいはオール歩合制という、先生が非常に御懸念になっておられるような形がなぜ出てくるのかということでございますが、私ども道路運送法の免許という立場からはリース制、オール歩合制いろいろ問題があることは承知の上でございますけれども、顧客輸送の安全あるいは運転者の安全管理、そういう面からこういう形をとらなければいけないというような規制がなかなかむずかしいわけでございまして、問題の本質につきましては、先生の御指摘のとおり長年の懸案でございますし、問題が賃金形態の問題にも一絡んでまいりますので、労働省の方と現在も鋭意打ち合わせをいたして、できるだけ早い機会に事態をもう少しはっきりさせて前進をさせたい、私どもこのように考えております。
#5
○勝澤委員 この問題についてはいろいろ問題があるので、労働省と運輸省と話し合いをしてできるだけ明確にしていきたい、そういう答弁というのはだいぶ前に聞いているのですけれども、その後どうなりましたか。
#6
○真島説明員 リース制は、確かに先生おっしゃるように長年の問題でございまして、国会でもいろいろと御答弁申し上げておる次第でございますけれども、私どもといたしましても、石油ショック以来、安定成長時代の日本経済の中でのあるべきハイタクの姿ということとも絡みまして、特にこの問題は早急に解決する必要があるのじゃないかと考えております。本年の三月以降数回にわたりまして労働省の方々にも御相談を申し上げておるわけでございます。私どもの方の立場からは、道路運送法上の安全輸送と利用者の利便の確保という観点から、いわゆるリース制、これはいろいろな形がございますけれども、そのうちで運送法三十六条で禁止しております名義貸しに該当する部分をまずはっきりさせよう、さらに、それに当たらないものでも、これはどうだろうかという問題について労働省にもいろいろ御相談申し上げて、現在検討を行っておる段階でございます。
#7
○勝澤委員 五十年三月二十五日の参議院運輸委員会の答弁を見てみますと、高橋自動車局長も、実情を調査してできるだけ明確にしたいと言っているのですけれども、もう一年たっているじゃありませんか。これは四十八年から何回も同じことがやられているのですね。そして何かその場限りの答弁をしているのですけれども、これはいつまでに明確にするのですか。そういう点ははっきりしていただきたいと思うのです。
#8
○真島説明員 昨年の自動車局長の方から御答弁しましたとおり、私どもも実情の把握に努めて、労働省と一緒になって一年間相当実例その他を集めてまいったわけでございます。本年に入りまして、先ほど申し上げましたように、言葉はどうかわかりませんけれども、では実際にどういう線引きができるのかということを現在鋭意検討いたしておりまして、できるだけ早い機会にこれは結論を出したい、このように考えております。
#9
○勝澤委員 自動車局長はどういうわけできょう出られないのですか。この問題は自動車局長がずっと、もうかわっているのかもしれませんけれども、代々答弁しているのです。いまおっしゃったように、四十八年からいつも同じような答弁をしているのですけれども、問題点の解明というのがなされていない。時期が来れば何とかなる、とにかくうやむやに終わるだろうとういことなんですよ。その結果として、この間静岡では死亡事故が起きているわけです。事故の原因は過労だ、いやそうではないと議論をしておりますけれども、やはりこの問題を明確にすることが先だと思うのです。
 自動車局長は、ここへ来た場合においてはその場限りの答弁をする。部長はその命を受けてやるけれども、実際はその下の課長がやる。その課長は、法律の上でどうだろうこうだろうと、そればかりいじっていて、根本的な自動車の運転免許の立場からどうなんだということがいままでの質問の経過からいっても議論として明確にされていないわけですから、基準法上どうなんだということだけを運輸省は労働省に一任をしておって――しかし、私は、そうでなくて、免許事業という事業のたてまえからいって、交通安全という立場からいって、これはどうあるべきかという結論がもうすでにでき得べきだと思うのですけれども、そうするという答弁を四十八年からしておるわけですが、あなたが自動車局長のかわりにおいでになっているのでしたら、一年前と同じような答弁をまたここで繰り返しておるのじゃ困りますよ。どうでしょうか。
#10
○真島説明員 私どものいままでの検討の経緯と申しますかそういうことでお話しいたしたいと思いますけれども、運輸省の立場といたしまして、タクシー事業を道路運送法に基づく免許事業として適正なものに育てていく、そういう観点から考えていかなければならないだろうと思います。いわゆるリース制と非常に広い意味で一口に言われておりますけれども、基本的には経営者と労働者の間の水揚げの配分方式、これが非常に雑多な形で行われておるわけでございまして、労働者の安全なり、あるいは利用者の安全なりというような観点からはその雑多な中でどこで一体線が引けるか、これは非常にむずかしい問題でございまして、ある意味ではタクシーの事業における労使関係の基本的な体制と申しますか関係、どういう正常な労使関係がつくられるかということとも関連をいたしておるわけでございまして、労働条件の改善がむしろ基本的にまず考えられなければならない問題であろうと思います。
 基準法違反、これらにつきましては、私ども労働基準監督署の方から通報をいただきまして、それに関連して、道路運送法上も取り締まるべきであるというものについてはいろいろな形での取り締まりを十分行っておるわけでございまして、リース制というのは非常に幅が広いものを全部含んでおりますので、そのうちでこれはどうだろうという線は、事が賃金形態にかかわってくるだけに、なかなか私どもだけで結論を出せない部面が非常に多いということを御了解いただきたいと思います。
#11
○勝澤委員 先ほど私はちょっと、これからの委員会で決議する交通安全対策に関する件の決議案文の中で相談をされて、各省とも異議がないというお話を聞いたのですが、ダンプの場合においては賃金形態までも交通事故防止対策の上からは考えるべきだという決議案が与野党一致してできているわけですよ。ですから、皆さんが自動車運送の免許を与えている立場から、賃金の形態、それは何かと言えば、労働条件なり交通安全なり、あるいは事故につながるわけでありますから、そういう管理まですべきだ、私はこう思うのです。いまあなたのおっしゃっているのは、四十八年のときに当時の自動車局長が言ったことと何も変わらぬですよ。
 賃金形態というのは、経営者と労働者の配分の関係だ。しかし、営業の免許を与えている以上、同じ共通の立場で正しい競争をさせていく、こういうことが当然だと思うのですよ。経営者はもうかりさえすればいいのだということで賃金形態をぐらぐら変えていく、働いている人はもうかりさえすればいいのだということで過重労働も何も関係なしにやっているというなら、営業を許可している理由は一体何があるのか。それだったら免許制度をやめて自由企業にしなさい、こう思うのですよ。営業免許をしている立場からいえば一体どこでタッチすべきかということから考えてみたら、共通の基盤の上に立って競争をさせる。それが片方では普通の賃金形態になっている、片方はオール歩合で歩合制でやっている、片方はわけのわからぬどんぶり計算でリース制というやり方をやっている。これは基準法上問題がないのだからということでは済まないと私は思うのです。
 そういう点で、これは運輸省という立場が免許事業というものをやっていないなら、それは免許事業というのをやめて自由に、トラックでもバス輸送でも考えるべきだと思うのですが、その点どうですか。
#12
○真島説明員 私、労働基準法上は余り問題がないのだということを申し上げたつもりはないわけでございます。先生のおっしゃるとおり、免許しておる立場からいって、免許事業が公正な条件で競争ができるようにする、これは当然考えなければならない問題だろうと思います。労働者の安全という面から道路運送法上は名義貸しの禁止という問題が一つ、これもそういうことになれば厳しく取り締まっていく。そのほかに最高乗務時間の距離の制限であるとか、いろいろな面でできるだけの労働者の安全管理というものについての運輸規則上の規制というものはやっておるわけでございます。しかし、それにもかかわらず非常に問題になるようなリース制その他、そういう事態の発生によりまして、事故防止、安全管理上問題なのだということでありますれば、私どもそれを逃げるつもりはございません。ただ、賃金形態のいかんが安全上一体どう絡んでくるだろうかという問題になりますと、残念でございますけれども、私ども労働基準法の専門家でございませんので、労働省の御意見をよく拝聴して決定をしていかなければならない、こういう立場にあるわけでございます。
#13
○勝澤委員 言っていることは四十八年ごろと何も変わらないですよ。
 そこで、それじゃもうちょっと話を進めまして、オール歩合制とリース制についてお伺いしたいのですけれども、まず最初に、オール歩合とはどういうことで、オール歩合制について運輸省なり労働省はどうお考えになっておりますか。
#14
○松澤説明員 オール歩合制と申しますのは、通俗的に申しますと、固定給を持っていないで給与の全部が歩合制になっているものということ、給与の全部が歩合制になっておって固定給を持っていないという制度をいうわけでございます。それでオール歩合制にせよあるいはリース制にいたしましても、これはいろいろの形態がございますけれども、労使間の賃金の仕組みといいますか制度にかかわる基本的な問題でございますので、基本的には労使が自主的に決めるべきものと私ども考えておるわけでございます。ただ、いろいろ問題がございまして、御承知のように、歩合制につきまして、一部の累進歩合制のようなものが交通事故にもつながりかねない、非常に刺激的であるということで、そういったものにつきましては、極力一律歩合制に移行するようにというような行政指導を従来からもやるとともに、御承知のように保障給の問題がございます。保障給につきましても、固定給と合わせて六割以上を保障するようにという行政指導をこれまでもやり、これからも引き続きやっていくつもりでございます。
#15
○勝澤委員 このオール歩合制ということについては、いまの労働省の見解というのはどういうことですか、もう一回ちょっと明確にしていただきたいのですが……。
#16
○松澤説明員 支給されます給与の全部が歩合制によって計算されるもの、したがって固定的な給与、歩合にかかわりなく固定的に支給される給与を持っていないものという意味でございます。
#17
○勝澤委員 それについての労働省の見解は……。
#18
○松澤説明員 問題が二つございます。一つは給与制度、賃金の仕組みに関連する、つまり賃金についての基本的な問題でございますので、それは労使間で自主的にお決めいただくのが一番ベターだというふうに通常も観念され、私どももそう考えているわけでございます。
 ただ、歩合制の場合に、基準法上保障給を設けなければならないという規定がございまして、したがいまして保障給を六割以上設けるようにということを指導しているわけでございます。
#19
○勝澤委員 保障給を六割以上設けてないところについてはどういう処置をするのですか。
#20
○松澤説明員 タクシーその他につきまして、年間相当数の監督を実施しているわけでございますが、その場合に、保障給を設けていないところはその都度文書によって勧告いたしまして設けさせるよう指導させております。
#21
○勝澤委員 それではリース制というのはどういうことなんですか。利益配分方式とあなたの方は言っているようですけれども、また一つには所得配分方式あるいはMK方式、これは言葉を統一してもらって、あなたの方の見解はこうなんだ、こういうことをちょっと説明していただきたいと思うのです。
#22
○松澤説明員 通常、リース制とか収益還元制と言っているものの中にいろいろのタイプがございますが、基本的な形態は私ども同じだと存じております。先生いま御指摘の利益配分制とか所得配分制あるいはMK方式――MK方式と申しますのは、ミナミ、桂タクシー、資本は同一のように聞いておりますが、ミナミタクシーで一番初めに始めた制度というふうに聞いておりますが、基本的な形態は同じだと理解いたしております。
 その基本的な形態と申しますのは、一カ月当たりの水揚げ高の中から燃料費等の諸経費を控除いたしました金額につきまして、労使間の一定の配分比率に基づきまして労働者の方に賃金を支給する、つまり、その水揚げ高の中から諸経費を差し引いて残りを一定割合で労働者の方に支給するという制度でございます。
#23
○勝澤委員 このオール歩合制だとかリース制というのは、いつごろからこういうことが行われてきたのですか。
#24
○松澤説明員 お答えいたします。
 歩合制一般につきましては、まあ収益還元制とかリース制と言われているものも歩合制の一種だと私は思いますけれども、通常言われております歩合制は、従来でいきますと累進歩合制とか積算歩合制というのがかなり古くからあって、それを受けて四十二年にいわゆる二・九通達が出たわけでございまして、かなり古くからあったわけでございます。
 ただ、リース制あるいは収益還元制と言われているものにつきましては、私どもの調査では、いまここに手元に持っております調査にまりますと、昭和四十四年ではまだ十六件ぐらいしか私ども把握しておりませんが、四十八年の九月になりますと百件を超えております。したがいまして、どちらかと申しますと、比較的新しい時点で出てきたものであるように聞いております。ただ、その基本的な考え方というのはかなり古くからあったやにも聞いております。簡単に申しますと、かなり古くから考え方があったように聞いておりますけれども、それが比較的多く取り入れられるようになりましたのは四十五年以降ぐらいではなかろうか、私どもの調査ではそんな感じに出ておるのが実情でございます。
#25
○勝澤委員 ハイタク業界には基準法違反、特に労働時間の違反関係が多いということが、四十八年七月十一日の運輸委員会で斉藤正男委員の質問に対して吉本説明員から説明されているのですけれども、その後のこの経過、基準法違反の状態はいかがですか。
#26
○松澤説明員 ハイタク関係につきましては、労働時間関係の労働基準法違反が相対的に多い状況にございます。先生御指摘のとおりでございますが、その後いろいろ監督等の実施によりまして違反の状況は徐々に下がってきております。
 数字で申し上げますと、ハイタク関係でございますが、先生いま御指摘の四十八年で見ますと、労働時間についての違反が全体の五五%でございます。それが五十年では四八・五と、約六・五ほど低下いたしてきております。それから、同じように、労働時間につきましては休日の問題がございます。休日につきましては、四十八年で二一・二%の違反率がございましたが、昭和五十年では一五・五%、水準はまだなお相当高うございますが、傾向といたしましては低下傾向をたどってきております。
#27
○勝澤委員 私は、このリース制というものを聞けば聞くほど、こういう賃金形態というものが本当にいいだろうかどうだろうか、そしてそれが営業免許を与えておる、言うならば公共輸送機関としてどうだろうかという気がしてならないわけです。経営者はこの方がもうかるからこうやるし、それから働いている方もこの方がもうかるからこれでいいのだ。しかし、やはりこういう賃金でいいのだということはなかなか言い切れないのではないだろうか。それが何回も何回もこう質問しているから、質問している中で、いろいろ好ましくないけれども、やはりこの部分は注意してくれよ、この部分は注意してくれよと、こうなっているのだけれども、これはどうなんですか、もう少し根本的にメスを入れてきちっとさせることはできないのでしょうか。あるいはあなたが基本的に言っているように、いや賃金の問題はこれは労使が自主的に決める問題だ、これだけで割り切っていいとするならば、公共輸送機関としてのタクシー免許制度というのは私はこの際再検討してもらわなければならないと思うのですよ。その辺についていかがですか。
#28
○真島説明員 お答えいたします。
 賃金問題は基本的には労使の間で決めるものだ、これは確かに労働省のおっしゃるとおりだと思いますけれども、現在非常に問題になっておりますリース制なりオール歩合形式の賃金形態、これは形式的に労使で決めたような形になっておりましても、現実に実質的にはほとんど労働者に全責任を負わして、それでかせがせる、経営者の方はある一定の部分だけを運転手の水揚げから引いただけで、それでいいんだと、これは私ども、むしろ名義貸しじゃないか、そういうようなものが実質的に見つかればむしろ私どもは名義貸しという形で厳しく取り締まっていく。
    〔委員長退席、野坂委員長代理着席〕
ただ、むずかしいのは、形式的にそういう形をとっておる場合に、実質的にはそうじゃないかという証拠と申しますか、チェックと申しますか、私どもも件数は少のうございますけれども名義貸しという形で経営者を処分した例が何件かございますが、その場合に、やはり私ども労働基準局の方と御相談しながら、これなら確かに名義貸しという形で処分できるじゃないか、その際に、当然のことでございますけれども、司法当局に対してもこれなら十分証拠固めで対抗できるというところまで調べてやっておるわけでございまして、そういうようなケースについてはもちろん今後とも、これは名義貸しという名前ですけれども、実質は、実質と申しますか、やはりリースの中の一種だろうと思います。こういうものについては当然厳しく取り締まっていく。
 ただ、そういう極端におかしい形から、いわゆる工場労働者の方々のような固定給に近い形の賃金形態、その間、白から黒までのいわゆるピンクと申しますか灰色と申しますか、その部分、これは両方から詰めていかなければならないわけですけれども、やはり黒に近い部分というものをわれわれは今後追い詰めていかなければならぬ。じゃ、灰色の部分の中で、もうこれなら絶対まずわれわれも自信を持って取り締まれる、司法当局に対しても自信があるというような線を鋭意現在探しておる、こういう状況でございまして、経営者が単なる自分の利益のためだけに非常に搾取的あるいは刺激的な企業形態をとるということについては、私ども十分これからも前向きに検討いたしてまいりたい、このように思っております。
#29
○勝澤委員 この賃金の形態を、結果的にどういうふうに分けているかという立場から見てみれば、法律上違反のないように振り分けをして、逆計算をしてこうずっとやっているのですよ。ですから、それをもとから見ればいいわけですけれども、結果的にこう見ているから、違法でないような割り振りがちゃんとなっているわけですから、これはどうしてもだめなんです。そして、言うならば、そこの労使が決めたものだ、就業規則で、協約で決めたものだ、こう言ったとしても、仮に働いている人が承知をしたとしても、今度乗っているお客の立場からいけば、公共輸送機関として陸運局が一々認可を与えているこの車は安心だということで乗っているわけですから、私なんかもときどき乗るわけですけれども、まあとにかく物は言いはせぬし、どうだろうかなというのに会うときがあるわけですよ。
 話を聞いてみると、いや歩合で上げなければねということですから、これはやはり本来的に賃金の形態までを含めて、免許を許可するときにこういう賃金形態でやるべきじゃないだろうかというところまで、仮に法律上できないとするならば、免許許可の中で、賃金形態はこうすべきだ――役人ですよ。皆さんが考えることには幾らでも考えられるのですから、皆さんの考え以上に今度は業者は抜けて金もうけを――大体ハイタク業界はそんなにもうかる企業じゃないのですよ。これは安定はしておる。そんなにいい商売ではないけれども、とにかく国から免許されている企業なんですから、やはりそういう立場でそこを合わしていく。私はやはり賃金形態という問題は、基準法の立場から言っても、抜けようと思えば幾らでも抜かす帳簿上の操作ができてしまって、後からは何ともわからない、こういうことですから、その辺は、仮にもっと免許事業として続けていくとするならば免許の段階で、そうではない、これは経営で、もうかるやつはもうけてもいいということなら別ですけれども、その点についても、賃金形態というものを免許の中としてやはり考えていくということも私はぜひ御考慮いただきたいと思うのですが、いかがですか。
#30
○真島説明員 先生のおっしゃることも非常にごりっぱな御意見だと思います。私ども、免許のときの指導条項といたしまして、そういうようなことを考えることも非常に有効なことかと思います。ただその場合、じゃどういう賃金形態でなければならないと申しますかそういう言い方はやはり非常にむずかしいので、こういう賃金形態はいかぬよということが言えれば非常にうまいのじゃないか、その場合、その形は一体どういう形がいいか、これは賃金形態の問題でございますので、やり方その他については当然また労働省の方と御相談して検討いたしてまいりたいと思います。
#31
○勝澤委員 働けば働くほど幾らでもかせげるのだというシステムをすることは、公共的な問題から言ってやはりある程度限度というものがあると私は思うのですよ。ですから、やはり賃金形態の中に当然一つの労働時間なり一つの労働の条件についての基準が必要だと思うのです。
 そこで、最近労働組合の中では結局タコグラフというものをわれわれはつけてもらいたいと、特に静岡ではそういう要望があるわけです。最初は経営者の管理の立場からタコグラフというのは考えられたと思うのですけれども、いまではやはりお互いに働いている仲間同士で労働条件というものを合わせていこうじゃないか、健全な企業として交通の安全、旅客の人命を守る立場から、こういう意見が出ておるわけですけれども、どうですか、このハイタク業界についてタコグラフの装置をさせるように義務づけをしたらどうかと思うのですが、その点についてはどうでしょう。
#32
○真島説明員 タコグラフ、いわゆる運行記録計でございますが、現在ハイタクにつきましては指定地域を営業するハイタクの車にはつけることに義務づけておるわけでございます。このタコグラフの装着の義務づけのねらいでございますけれども、これは当然安全対策として運行時の速度あるいは運行時間のトータルあるいは運行距離のトータルというものを正確に記録するということによって適正な運行ができる、あるいは運転者の方にとってもそういうものがあることによって燃料節約のためのいろんな努力等やれる、それでそのことがまた事故防止にも大きくつながるだろう、こういうねらいで装置を義務づけておるわけでございます。
    〔野坂委員長代理退席、委員長着席〕
ただ、ハイタクにつきましていわゆる指定地域に限っておりますのは、まあ指定地域というのは、比較的人口の多い、ハイタクも多い、そして流し営業というようなことが認められている地域については特に必要があろうということで認めておりますが、地方都市等におきましては、流し営業ではないということもございまして、流し営業地区に比べればタコグラフの装着による事故防止の問題その他につきましても、ちょっと効果が少ないのじゃないか、そういう意味で、これもやはり一台数万円するものでございますので、一応そういう地域については現在義務づけておりません。ただ、事故防止その他の観点から、そういうムードと言うとおかしいのですけれども、希望なり労使相そろっての要望というようなことになりますれば、当然この指定地域の拡大というようなことについても今後検討してまいりたいと思います。
#33
○勝澤委員 労働省にお尋ねしたいのですが、タコグラフを装着した場合には労働時間とかそういうものはわりあいと把握しやすいのじゃないですか、基準法上の問題ですが、いかがですか。
#34
○松澤説明員 おっしゃるとおり、タコグラフが装着されておりますと、それを解析することによりまして、労働時間等の監督に便が出てくるわけであります。
#35
○勝澤委員 そこで、運輸省に再度お尋ねしたいのですけれども、タコグラフがあることが労働時間、労働条件の管理がしやすい。いま労働条件の管理の問題で、賃金形態というのが問題になっておるわけですよ。ですから、そういう立場からいくならば、タコグラフというものは御案内のように、経営者の利便の立場から一つの問題が提起をされて、そしてまた交通安全の立場から行われておるわけですから、これはやはり、いま業者と労働者が両方が要望があるならばなんということでなくて、これはやはりあなたの方が公共機関としての安全管理をさせる立場から、指定地域の拡大というのはこの際積極的に、いまのリースやあるいはオール歩合という問題等含めながら拡大するように、要望があるないということとは別問題として、免許制度を進めていくとするならば当然私は考えるべきだと思うのですが、もう一度どうですか。
#36
○真島説明員 労働時間の管理、その他についてタコグラフが非常に有効な働きをする、これはおっしゃるとおりでございまして、私ども、いままでの考え方としては、特にそういう労働時間の管理その他が非常に重要なことになるのはやはり流し営業という地域が一番重要じゃないかということから、そういう地域を一応指定して、そこにまず義務づけを行ってきておるわけでございますけれども、先生の御趣旨も確かにそのとおりでございまして、今後各地域の交通状況その他を勘案しながら、前向きに検討してまいりたいと思います。
#37
○勝澤委員 流し営業だけタコグラフを考えたというのは、明らかにこれは企業の立場ですよ。企業の立場で考えておるわけですよ。今度は逆に、労働者の立場で物を考えたときに、免許制度という立場から言って、言うならば共通の経営基盤の上で公正な競争をさせる、私はこう思うのですよ。共通の経営基盤の上で、そして公正な競争をさせる。片方だけがよくて片方が悪い。それは労働者も経営者も同じ立場にしなければいけないと思うのですよ。企業個々を取り上げてみたとしても、企業間の共倒れの競争というものは免許事業においてはできるだけ避けていかなければならぬでしょう。それは新免の場合でも、あるいは個人営業を許可する場合でも同じことが言えると思うのですよ。
 ですから、ある程度その経済事情に合った免許制度が行われている以上、免許された業者というのは同じ経営基盤の上で、不当な競争でなくて公正な競争の上に行われているというふうにしなければならぬ。同じ会社の中で片方はリース制でやっておる運転手もある、オール歩合でやっておるのもある、片方は六、七割固定給の運転手もある、こういう個人の好みでやっておるのだという会社が、このごろ、私、聞いてみてそういうのがあるのを見て驚いたわけですけれども、これはいけないことだと思うのですよ。自由な個人の会社ならともかくも、そうでないわけですから、そういう点で、流し営業という立場で皆さんがタコグラフをつけたならば、今度はやはり労働管理の面から公正な競争をさせる。それから交通安全の立場からタコグラフの義務づけというものをもっと積極的に私は考えるべきだと思うのです。くどいようですが、再度御答弁を願いたいと思います。
#38
○真島説明員 私どもも、交通安全の立場その他からタコグラフの有効性と申しますか、非常に役に立つものであるということは十分認識をいたしておりまして、これは法人タクシーのみならず、ある意味では個人タクシーについてもひとつ考えてみたらどうだろうかというようなこともございまして、たとえばある都市の個人タクシーには、これはまだ制度化までいっておりませんけれども、試行的にタコグラフの装着を指導しておる、こういうようなことでございまして、今後、そのような観点から積極的に指定地域の拡大なりなんなりを前向きに検討してまいりたいと思います。
#39
○勝澤委員 私が特にくどく申し上げているのは、ことし私の方の静岡で、独身寮に泊まっていて運転業務をやっておった一人の運転手が、急性心臓麻痺という診断で亡くなったわけでありますけれども、この労災適用をめぐって、やはり勤務時間について少し問題があるのじゃないだろうか、言うならばこういう争いが行われているわけです。そういう点を見てみますと、やはり完全な労働管理というものをされておるならば、結果的にこうであったということが両者から証明されると思うのですけれども、そうでないいろいろの見方、あるいは病名についての考え方があるわけでありますから、そういう点から、特にこの点は、いままで企業の立場から物を考えておったという立場でなくて、今度はやはり働いておる人の立場から、そしてそれは公正な企業としての免許事業であるという立場から考えていただくように、特に要望いたしておきます。
 それから、時間がありませんから、最後にもう一つ、最近乗用車からバン、バスなど各種車両のリースというようなことで、一切合財がリース、言うならば代行というのでしょうかね、そういう会社ができておるわけでありますけれども、こういうことになると、何かもう運送を免許しておるという制度そのものがもう一回検討されなければならないじゃないだろうか、仮にこれがいいとするならばですよ。たとえばこの大新東株式会社のパンフレットというものを見てみますと、主なる契約先というのは、大手商社、大手会社も皆これを利用しておるわけですね。ですから、こういう点は、一体運転免許、自動車営業許可というものとの関連から言って、どういうふうにお考えになっておるのでしょうか。
#40
○真島説明員 お答えいたします。
 いわゆる乗用者、バン、トラック、バス、何でもよろしいわけでございますけれども、こういうものを特定の者に有償で貸し渡す、いわゆるレンタルあるいはリース業、これは道路運送法上許可を受けて営むことが認められておるわけでございますけれども、有償で貸し渡すやり方、態様、これによりまして、先生の御懸念のような自動車運送業類似行為になりかねない、そういうようなやり方をいたす場合には、当然これは禁止条件を付してございます。たとえば車を貸すというだけでなくて、実はそれを運転する人まであっせんするというようなことになりますと、これはもう完全に労働関係法令にも違反しますし、私どもの方でも当然禁止をしておるようなやり方でございまして、そういうようなものがはっきりいたしますれば、当然許可を取り消し、その業をやめさせるというようなことで対処いたしてまいっておるわけでございまして、いま先生御指摘の会社は、私ども早速調べまして、もしそういうような違反行為であるとするならば厳しい措置をとってまいりたいと思っております。
#41
○勝澤委員 そうすると、いまの話は運転手は自分のところの会社ですか、そして車だけ借りてくるということ、そこはどういうことなんですか。
#42
○真島説明員 道路運送法上予定しております。予定しておりますと言いますか、考えておりますいわゆるリースというのは、期間は日貸し、月貸しいろいろございましょうけれども、車を有償で特定の人に貸すということでございまして、当然運転手つきとかそういうようなことは考えておらないし、そういうようなことが付随するならば、これは厳しく取り締まるし、その許可は当然取り消す、こういう措置をとっておるということでございます。
#43
○勝澤委員 そうするとこういうことはどうですか。ここに書いてあるのですが、「運転者の雇用を必要としません。運転者の採用・労務管理・各一社会保険関係、諸経費等一切の手間が省けます。」それから次に「運転者の交換が容易。社員として一旦採用しますと、万一社風に合わない運転者であっても容易に替える事は出来ません。当社をご利用いただけば、オペレーターが若しお気に召さない場合、即時交換が可能です。」こういうことはどうなんですか。
#44
○真島説明員 運転手を一緒につけて貸すということは、やはり道路運送法上の免許あるいは許可を受けなければならない運送事業類似行為になるおそれが非常に強いわけでございます。そこで、私どもはそっちの立場から当然取り締まりを図っていかなければならない、こういうことでございます。
#45
○勝澤委員 そうすると、このパンフレットに書いてあることは、道路運送法上とにかく間違いだということになるわけであります。後でこの資料をお見せしますから、見ていただきたいと存じます。
 そこで、こういう会社が、小学校の生徒を送り迎えをしたり幼稚園の園児を送り迎えをしたりあるいは自治体で使おうじゃないか、あるいは使っているという話を聞いているのですが、こういうこともどうなんでしょうか。それで聞いてみると、いや役場で、あるいは学校で運転手だけ雇っておけばいいんだ。そうするといまのお話を聞いていますと、車を借りてもいい、運転手を雇っておけばいいんだ。運転手を自分のところで雇っていく、車は向こうのを借りる、こういうことならいいのだということになるわけですけれども、そこまでこれ拡大をされると、もう一回戻ってみて、こういう輸送というものが運転営業の許可をしている理由というものは、先ほども私、ハイタクのリースの問題を言いましたように、一体何なんだ、こういう免許制度というものの必要性があるのだろうかどうだろうか。それから交通安全の立場から、一括的にあなたのところがずっと監督しておったのがこれは監督できないわけですから、個々的にしかできないわけですから、いいだろうかな、こう思うのですけれども、その点私の質問おわかりにくいかもしれませんけれども、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
#46
○真島説明員 ちょっと答弁がそれるかもしれませんけれども、リースなりレンタル、これは貸し渡し業者が一般的には白ナンバーの貸し自動車を利用者に貸すわけでございますが、たとえば私が運転免許を持っておって、いわゆるマイカーまでは手が出ないけれどもときどき車を使いたいというようなときに、レンタル業者あるいはリース業者から借りてこれを自分のために使う、これは別に道路運送法上の問題も何もないわけでございます。ただ借りた側が、その運送の態様その他から見て、やはり道路運送法上の営業類似行為になるかどうか、ここが決め手になるのじゃないか、このように考えております。
#47
○勝澤委員 古い法律ですから、その法律をくぐって何かどうやったら金もうけができるか、どうやったら会社の経理を節約することができるかと考えることは当然だと思うのですけれども、どこかで無理が生じてどこかで問題が起きるわけですから、そういう点はこの法律に違反をしていないから取り締まりができないのだとかどうだとか言わずに、積極的に目的に従って、どちらがいいかということになったら法律を直していくということはやはり考えるべきじゃないだろうか、私はこう思うのです。結局、法律をほったらかしておいて、その法律に当てはめよう当てはめよう、向こうは法律を逃れよう逃れよう、こうしているわけでありますから、そういう点から考えてみますと、法律で追うことよりも、本来の目的に従って、法律を間違いなら直していく、あるいは業務のやり方が昔と変わってきたなら、それに適応するような形にしていくということにしてもらわなければならないのじゃないだろうか、こう思うわけでございます。
 時間がありませんのでこの程度にいたしておきますけれども、特にハイタクのいわゆるリースと言われている問題、オール歩合と言われている問題というものは、もう少し営業を許可している立場から、基準法上に違反があるのだないのだということだけでなくて、やはり輸送機関のあり方という立場からぜひ検討をするように再度要望いたしまして、質問を終わります。
#48
○太田委員長 次に、野坂浩賢君。
#49
○野坂委員 まず、保険の問題について大蔵省の保険部長にお尋ねします。
 五月の十二日のこの委員会で、自賠責保険に関する運用益の問題について部長にお尋ねをいたしました。損保会社のいわゆる自賠責保険の赤字は百六十五億円に上るというお話があり、運用益をこれに充てる、いわゆる補てんをするというお話もあったわけであります。しかしその時期はいつかということを検討しておるということでございますが、保険料のあり方につきまして、純保険料というのと付加保険料というのが保険料の中に含まっておるわけでありますが、この運用益をこの保険会社の損失に充てる、その時期等について検討しておられるならば、その時期と、保険料の中で純保険料と付加保険料との一定の割合というのはどの辺が基準なのか、何%と何%なのかということをお話しいただきたいと思います。
 農林省からもおいででありますが、任意対人賠償の共済の掛金の場合は、純共済掛金と付加共済掛金との割合というものは大体どの程度が一番正しいのか、至当基準なのかということをお話しいただきたいと思います。
#50
○山橋説明員 お答えいたします。
 先般の当委員会におきまして、自賠責保険の運用益の一部をもちまして自賠責の社費の赤字を補てんするというお話を申し上げましたが、現在、この赤字補てんにつきましては、本年度の決算の段階におきまして行うのが適当であろうかというふうにわれわれは考えておるわけでございます。御承知のとおり、運用益につきましては、保険収支の改善に充てるほか、事故防止対策等にいろいろと使うというふうな審議会の答申をいただいておりますので、ノーロス・ノープロフィットの自賠責保険のたてまえからいたしまして、このロスをこの際本年度の決算をもって振りかえをいたしまして埋めたいというふうに考えておるわけでございます。
 それから、先生の二番目の御質問で、保険料の中にはいわゆる純率と付加率の二つの要素があるけれども、それのバランスはどういうふうに考えるべきかというふうなお話でございます。現在のところ、いわゆる純率と付加率との割合は、あるいはこの前ちょっとお話し申し上げたかもしれませんが、純率部分が八五%、付加率部分が一五%でございます。ただし、この構成比というものは年々の推移によって若干の変動がございまして、事故の非常に多いというふうなときにはこの純率部分が非常にふくらんでまいりまして、付加率部分が減ってくるというふうなことでございまして、たとえば三十九年当時におきましては、純率部分が九四%、付加率部分が六%、こういうふうな構成割合になっている時代もございます。したがいまして、どういう構成比が適当であるかということは、基準というふうなものがちょっとないわけでございますけれども、大体事故率が安定をしてまいりますれば一応のめどというものがつこうかと思います。したがいまして、この構成比の割合がどの程度であるかということは、一にかかって事故率の問題で、こういうふうな問題に大きく影響を受けるというふうに私たちは考えておるわけでございます。
#51
○野坂委員 任意の場合もお願いします。
#52
○山橋説明員 お答えいたします。任意につきましては、いわゆる対人賠償の保険につきましては純保険料部分が五一%でございまして、付加率部分が四四%、さらにこのほかにいわゆる計算上、利潤とかあるいは異常危険準備金というふうなものの積み立ての部分を見ておりますので、この部分が五%でございます。これは五十一年の一月の数字でございますが、これもやはり先ほど申し上げましたように、事故その他の状況によりまして若干差がございまして、四十九年におきましては純保険料部分が五六%、付加保険料部分が三九%、それから異常危険準備金、利潤等に充てる部分が五%、こういうふうになっております。
#53
○永井説明員 農協共済におきます任意の対人賠償の付加とそれから純掛金率の割合でございますが、これは昭和五十一年度現在におきましては、掛金との比率が六二対三八ということになっております。これにつきましては、この数字のもとは、四十九年度の事業実績というものを踏まえまして、全共連の諮問機関でございます掛け算率の算定委員会、この議を経まして全共連が案をつくり、私どもの方に申請してまいってこれを承認するという形になっておりまして、毎年ということではございませんが、過去の事業実績比率をもとにして算定いたすということを基本としております。
#54
○野坂委員 五月十二日にも保険部長にお尋ねをし、自賠責というものは利益を目的としていない、そのとおりでありますが、したがって純保険料に重点を置き、管理費なり新契約料なり、そういう付加保険料についてはぎりぎりのところを見ておるから、結局八五対一五。ところが任意は、いまお話がありましたように、利潤を入れれば五一対四九という比率であります。純保険料が五一で付加保険料といいますか、それが四九。農協の場合は六二対三八。まあ人件費その他利益なり考えてみますと、純保険料というのは非常に低い比率じゃないか。だから、言うなれば、素人目に見て黒字が出ておるじゃないか、こういうふうに思われるのであります。
 特に、先日もお話をしましたように、自賠責の限度額の引き上げというのは、結局全体の事故件数の八〇%が自賠責の中に含まれれば、まず基準はその辺だというふうに大蔵省は考えておられる。そうすると、あとの二〇%の皆さんが任意保険が適用されるということになる。任意保険の場合は約五〇%加入されておるということになって、保険金額が高くなればそれに比例をするということよりも、ある程度率としては鈍化をいたしますから一概に全体的とは申しませんけれども、それでも三千万かけても自賠責の千五百万の上に幾らか上乗せをしてあとは残す、こういうかっこうになっておるわけであります。しかも、あなたは、任意保険というのは利益が出ていない、こうおっしゃったのでありますけれども、その辺が私どもはよくわかりません。
 平常の場合、八五対一五、片方は五一対四九。したがって、任意保険についてはもっと付加率は規制をした方がいいではないか、ある程度指導をした方がいいではないか、農協においてすらこういう実態でありますから、損保会社その他の任意保険については再検討しなければ加入率はふえない、こういうふうに私は思うのでありますが、御見解は。
#55
○山橋説明員 お答えいたします。
 ただいまの先生の御質問の趣旨は、付加保険料部分について見ますと、任意保険と自賠責保険との間に実は相当の開差がある、自賠責が一五%ということならば、任意保険がそれほど高いということはちょっと問題ではないかというふうな御趣旨かと思います。
 御承知のとおり、純率、いわゆる純保険料の割合はどのくらいで、付加保険料がどのくらいであるかということは、先ほど申し上げましたように、事故率の関係で一概に言うことはできませんけれども、一つは、自賠責は強制保険でございまして、かつ募集の際には任意保険も一緒にとれる可能性がある。したがいまして、代理店手数料等も非常に安く抑えることができるわけでございますが、任意の代理店手数料につきましては、代理店のある程度の利潤を含めなければ、契約募集に携わる立場の代理店としては商売の面で妙味がないというふうな点も一つあろうかと思われます。また、損害保険会社の社費につきましても、定型的でございまして一律大量処理ができる自賠責保険の場合と、それから、たとえば対物保険あるいは車両保険あるいはいわゆる担保範囲が自賠と違っておりまして、それぞれの特徴がある、各種の担保範囲があるというふうな場合には、契約管理にも自賠責保険と違いまして手間のかかる部分が出てまいろうかと思います。したがいまして、社費あるいは代理店手数料等におきまして、そういう観点から言いますと、自賠責保険と任意保険との場合には若干の差が出てくるということは一応理解できることであろうかというふうに考えております。
 ただ、しかしながら、いま先生のお話のとおり、基本的な点におきまして、任意の対人賠償保険につきましても、いわゆる被害者救済という観点から見ますと非常に重要な保険でございます。したがいまして、この普及率を向上させるということはやはり喫緊の重要事であろうというふうにわれわれは考えておるわけでございます。したがいまして、料率の認可の際には、社費率の点につきましても厳正にいろいろな検証を一応われわれとしては行いまして、努めて効率的な経営に基づいた料率算定を行っていきたいという努力を今後もいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
#56
○野坂委員 運用益の取り扱い方につきましては、前々回の交通安全特別委員会で私どもが指摘をして、委員長の見解が出、その使途につきましては別に委員会を設置して、いわゆる損保協会の自主性というよりも第三者機関にゆだねる、こういう方法が出たわけでありますが、その運用益の取り崩し問題を今期決算に基づいて実施したいという保険部長の意向は、その委員会でそのとおりになるというようには思われませんが、運用益の取り扱いについて第三者機関の決めた場合についてはどうなるかということが一つ。
 それから、任意保険の付加率は、代理店の手数料等が自賠責のように七百円程度ではとてもやれない、だから高くなければならないというお話がありますが、しかし、一度保険に入りますと大体やめないで私たちも入っているわけですね。一つの会社に一番初め入るときはいろいろ来まして開拓の努力は要りますが、一たん入ってしまえば年間回っていくだろうと思うのです。そうすれば、それらの比率は五〇%もいまあるわけですから、あとの残の五〇%に向けてはそういうことが言えますが、既加入者はそう同じような手数料でなくともいいではないか。そういう意味で、保険加入者がもっと楽に入れるということでなければ前進はないし、私が言うように一元化方式の方がはるかによろしいではございませんかということになり得ると思うのでありますが、保険部長、どうでしょう。
#57
○山橋説明員 お答えいたします。
 運用益の運用委員会につきましては、昨年の暮れの本委員会におきまして、下平委員長から「運用益については、現在においても、その具体的支出に当たっては、大蔵省の強い行政指導により自動車損害賠償責任保険審議会の答申の線に沿って厳正に行われていると認められるが、支出決定機関としての運営委員会が、社団法人日本損害保険協会会長、同理事等を構成員とするものであるところから、損害保険業界の意思によってその使用が左右されるのではないかという懸念を生みやすいので、今後運営委員会の構成を中立、公平な立場から判断し得る第三者に限定する等、その性格をより公的なものに改正することが望ましいと判断をいたしております。」というふうに述べておられるわけでございます。このような経緯がございますので、私どもといたしましても、種々の問題点を解決しつつ鋭意検討を進めてまいったわけでございます。
 その検討の結果、まず運営委員会から損保業界の関係者をすべて除外いたしまして、業界の意思によって運用益の支出が左右されるのではないかという懸念を生じないようにすることといたしました。次に問題となりますのが、今後ますます増大することが考えられますところの社会各方面からの支出の要請に適切に対応するためには、より広い視野からの判断が望ましいという点でございました。また、でき得れば、自賠責保険につきましての知識あるいは経験なども十分に備えた方が望ましい、こういうふうなこともありまして、自賠責審議会の学識経験者の方々を中心といたしまして、七名の学識経験者の方々に委員をお願いいたしました。このような委員構成になりましたので、もはやその支出につきましては無用の懸念が生ずる余地はなくなったと思いますし、今後も運用益の支出に関する自賠責審議会の答申に基づきまして、さらに有効かつ適切な支出がなされることになったと考えられるのでございます。先ほどの運用益の社費の赤字の問題につきましては、この新しいメンバーによりまして、本年の三月に運用委員会を実は開きまして、その席でお考えをお聞きしておりまして、大方の賛同を得ておるわけでございます。
 なお、二番目の先生の御質問でございますが、任意保険につきまして、一度加入してしまえば中途でやめるユーザーは少ない、したがいまして毎年付加保険料を同じに見ているのは問題ではないかという御質問であろうかと思いますけれども、保険料の料率につきましては、御承知のとおり保険業法によりまして大蔵大臣の認可が必要になっておりますけれども、一たん認可いたしました料率につきましても、契約者の利益を損なうことのないように絶えずこれを検証し、監視を怠らないようにしておりまして、定期的に引き下げの余地がないかどうかにつきまして料率の見直しを行っていることは先生御承知のとおりでございます。自動車の対人賠償保険のように、被害者保護の見地からも非常に重要性のある保険につきましては、少なくとも年一回は保険料率が適正であるかどうかについて見直しを行うことが必要であると思っておりますし、またそれは事実行っておるわけでございますが、見直しを行いました結果に従いまして料率改定を行ってきておるわけでございます。
 この料率改定に当たりましては、実は過去に実際に要しました経費につきましても、実はそれが本当に必要な経費であるかどうかにつきましては十分検討した上で、将来の情勢を見きわめながら、認可すべき付加保険料の水準というものを決めていくことになっております。
 そこで、御質問の、一たん対人賠償責任保険の契約を結んだ人は継続して契約を締結していくのであるから、募集に要する経費がその分だけ少なくなっていくということでございますれば、そのような削減部分は当然料率改定の際に考慮されていくことになろうかと思います。しかしながら、付加保険料の社費のうちでも、継続契約で安くなる可能性のございますのは新契約費の部分でございまして、契約管理あるいは損害査定というふうな点につきましては、新契約であろうと継続契約であろうと実は同じようにかかるわけでございます。
 なお、先生の御指摘のとおり、この部分についてなお努力の余地があるのではないかというふうな御指摘でございますが、われわれといたしましても自動継続というふうな考え方を取り入れて、その部分についてある程度保険料の水準というものを検討する余地がないかどうかというふうな点につきましても、今後も十分検討を重ねてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
#58
○野坂委員 私はもうあと五分しか割り当ての時間がございませんので、これ以上大蔵の皆さんに御質疑をすることはできませんが、料率の改定に当たりましては、また金額の改定に当たりましても十分御配意をいただかなければならぬ、こういうふうに思っておりますので、きょうはこれで一応あなた方の質疑は終わります。
 きのうも暴走族のお話がございました。総理府は、交通安全対策室におかれましては、各関係省と協力をしていろいろなことをお決めになるだろうと思うのですが、その対策はどの程度でできますか。一年間かかれば対策というものはできるものでしょうか、それとも何年間かかるものでしょうか。たとえば、一般的に言われてはわからぬとおっしゃれば困るわけですが、暴走族の対策というものは大体何年間ぐらいでその対策ができ、そのことが具体的に実行に移されて効果が上がるようになるのはどの程度の期間でありますか。
#59
○室城政府委員 昨日総務長官が、主として交通問題関係あるいは青少年問題関係、こういった方面の専門家の御参集をいただきまして暴走族問題について会議を開かれたわけでございますが、その際、現在の暴走族の実態についての認識を統一していただくという意味で、実態の説明、さらにその背景としてどういう問題があるかということについて各先生方からのそれなりの御見解というようなものが述べられたわけでございまして、きのうの段階では、直ちに具体的な対策というところまで実は話は進んでおりません。早々に第二回目の会合を開く予定にいたしておりまして、その際に、第一回目に述べられました専門家の御意見等を踏まえて対策の問題について御意見が交わされるものというふうに考えております。
 ただ、従来、暴走族の問題につきましては、警察の取り締まりあるいは取り締まりを通じての背後にあります家庭あるいは職場、こういったところに対する連絡等が行われておったわけでございまして、総理府といたしましても、青少年問題対策本部あるいは交通安全対策本部、こういったところで間接的にこの問題を従来検討してまいったわけでございます。今回の事件を契機にいたしまして、強力な施策を打ち出していきたいというつもりでございまして、昨日の第一回の会議を踏まえて、次回の会議等の結論を見ながら具体的な対策として当面どういう手を打つべきであるか、また打てるか、さらに将来の問題として、いろいろ背後関係複雑な事情もございますので、ロングレンジでいろいろ解決の努力をしていく、そういったものが逐次打ち出されてまいると思いますので、事柄の内容によって、できるものはできるだけ早くやっていく、長くかかるものについてはじっくりと研究を進めていくというようなことになろうかというふうに思いますので、いまここでどの問題についていつまでということは、次回の検討結果等も待ちました上でまた申し上げることができようかと思いますが、今回は差し控えさせていただきたいと思います。
#60
○野坂委員 私の持ち時間はありません。もうなくなりますので、室長に私はお願いをいたしたいのは、去年も同じ時期に暴走族の問題が出ておるわけです。知っておられますね。去年もいまごろの新聞には、「サーキット族が乱闘 横浜で三百人 高校生重体」とか「暴走族“悪の多発” 車や警官襲撃、群衆に突入」同じことなんです。そして期日も大体十三日から十八日ごろまで一斉に、夏はさらに多くなってくる。こういう時期なんです。だから、早くやらなきやならぬということは、期間が限られておる。その心理も、カッコいいとか群衆が拍手をしてくれるとか、河原だとかそういうところでは意味がない、みんなが見ておるところでやらなければならぬというようなことも去年言われておるわけですね。同じ心理状態。そのグループが壊滅をしても他に入っていく。だから、個人個人は弱いものだ、こういうことも去年とことしと同じことが新聞に出ておるわけです。去年私はこの問題を取り上げて五月の二十二日にやっております。あなた方の答弁は、若い人たちにどうやって生きがいを感じさせるか、そしてエネルギーをどういうふうにいい方に発展をさせていくか、青少年対策、特に社会教育その他力を入れなければならぬということはつとに感じておるところでございます。したがって、各関係機関と協議をして早急に対策を樹立をいたしますと、それから警察庁の方も、取り締まりと教育、補導、関係機関の協力ということをあわせて対策を早急に立てますと、こういうお話をいただいて一年参りました。これからじっくりやるということでありますが、いまその時期でありますし、問題がたくさんございます。
 私も単に取り締まりだけがいいとは思っておりません。それで絶滅するとは思っておりませんが、きのうの第一回の会合の内容を聞いてみましても、去年皆さんがお話しになったようなことを評論家の皆さん等は発言をされておるようでありますし、ぜひ早急に結論を出して、効果ある対策を打っていただきますようにお願いをしておきたいと思います。時間がありませんので、これ以上質問はいたしませんが、よろしくお願いをいたします。以上です。
#61
○太田委員長 次に、紺野与次郎君。
#62
○紺野委員 暴走族の問題について、昨日総理府で暴走族対策会議を開かれたそうでありますから、その内容をもう少し具体的に取り入れながら、次の点について質問したいと思いますので、答弁してもらいたいと思います。
 それは暴走族のグループがいま全国でどのくらいあるのか、何人ぐらいいるのか、そしてこれは昨年と対比してどうか、その特徴はどうか、特に暴力団との関係、背後関係に暴力団との関係を持っているグループはそのうちどれくらいあるのかどうか、こういう点をひとつ報告してもらいたいと思います。
#63
○室城政府委員 昨日第一回の会議を持ちまして、暴走族の実態をお集まりの先生方に御認識いただく、共通のベースに立って議論していただくという意味で、主として警察庁から現象面としてあらわれております暴走族の実態について説明をしてもらいました。また、さらに暴走族の背景、なぜ暴走族が出てくるのだろうかというような背景につきまして、従来専門的に研究しておられる専門家の先生方から背景についての御説明がございました。なお、先ほどの野坂先生の御質問にも関連して申し上げましたが、今後早急に第二回目の会合を開くことにいたしておりますので、そこで具体的な対策等について検討することになっております。できるだけ早く対策を出したいというふうに考えておりますので、詳細はまた警察庁の方からお答え申し上げます。
#64
○池田説明員 現在私どもの方において把握しておりますいわゆる暴走族のグループでございますけれども、これはグループの性格等からいたしまして、はっきりしたものでもない、あるいは離合集散等も多い、こういったような状況を前提にお考えいただきたいと思いますけれども、大体五百七十グループぐらいあるものというふうに考えております。その構成員が二万三千人ぐらいというふうに思っております。これは四十九年ごろには八百グループ以上ございまして、二万六千人ぐらいというふうに考えておりますので、グループ数は大分減ってはおりますけれども、構成員等につきましては、なおまだ減ってはいないというふうに考えております。
 特徴でございますけれども、昨年のサンプル調査によりますと、大部分が二十五歳未満の者である。二十五歳以上の者は二%弱ぐらいというふうに考えておりますし、未成年者が七〇%ぐらいというのが特徴であろうかと思います。また、神奈川、東京といったような都市につきましては、比較的高校生が多い、その他の地域につきましては、高校生もさることながらその他の有職少年等も多いということが特徴であろうかと思います。
 なお、使用しております自動車につきましては、昨年までは大体二輪が多かったわけでございますけれども、ことしに入ってからは特に二輪が少なくなっている、四輪車が大多数を占めているというのが特徴であろうと思います。
 さらに御質問の暴力団との関係でございますけれども、グループとして暴力団との関係を持っているというような者につきましては、私どもの方ではまだ把握いたしておりません。ただ、たまたまいわゆる暴力団の構成員と認められる者がこのグループに入っているというような例あるいはあるかと思いますけれども、グループそのものが云々といったような報告は受けておりません。
#65
○紺野委員 それでは次に、緊急的な対策と恒久的な対策についてお聞きします。
 あなた方はいま認識を一致させたということでありますけれども、それは国会も認識を同じくする必要があるのですね、レベルを。それできょう問題にしているわけですが、しかし、対策はあなた方のその対策会議がすべてやる。それは最善の努力をしてもらいたいが、ここでもまたその対策を論じなければいけないと私は思うのですね。
 それでお聞きしたいのですが、一つは、今シーズンにまたいろいろな対策が必要となっていると思うが、今シーズンに対する対策をどう具体的にしようとしているのかということを一つ、緊急問題ですからこれをお聞きしたいことと、それからもう一つは、恒久的な問題ですが、この事件の本質と原因はいますでにいろいろ出ているようでありますが、要するに大部分が未成年者である。そしてそのうち高校生が半数も占めているのではないか。しかも志望高校に入れなかった青年、少年が非常に多い。また職業を持っておる少年も高校を中退した者が大部分であるというふうに考えるとか、こういう点から見て、やはり学歴社会というか、競争社会というか、管理社会というか、こういうものからはじき出された不幸な青年、若者、そういう者がかなりたくさん入っているというふうに思うのですが、こういう本質的なものに対応をして、この青年に対して有効な青年の施設というものは私はやはり非常に貧困だと思うのですね。青年なんかはもうくずのようなものだというように考えているのかどうか、あるいはたくましいから彼らはほっておいても働ける、結構やっていくだろうということからか、要するに青年対策というものは非常に貧困だという点から見て、青年に対する特別なスポーツ組織、文化施設その他のよく言われるサーキットをもっとたくさんつくってやるとかいうことも必要でしょうけれども、こういう青年のスポーツ、文化施設を広範な青年、こういったここに結集しているような青年たちに対して利用できるような、そういうものを特に都市部においてたくさんつくるというふうなことがどうしても必要じゃないかということをまずお聞きしたいと思うのです。
#66
○室城政府委員 いま先生御指摘のような問題が背景にあります以上、それに対する対策といたしましても、お述べになりましたような問題を進めていく必要があるのじゃないかというふうに考えるわけでございますが、ただいまその辺のところをどこから手がけていくかというようなことについていろいろ専門家の御意見も承ることにしておりますので、当然いま御指摘のような問題もあわせて検討されることになろうというふうに考えております。
#67
○紺野委員 その点について、国有地や何かを青年のためにもつとどしどし出す、もっと多く保障するというふうな点はどうですか。そういう青年のための施設について……。
#68
○室城政府委員 このたびの事件を契機にして、総務長官も大変熱を入れてこの問題の解決に取り組みたいというふうにおっしゃっておりまして、いまその対策の方向が出てまいりましたならば、その線に沿ってできるだけ具体的な実施に必要な関係機関とも十分御連絡をとりながら、当面の対策並びに長期の対策、ともに進めてまいりたいというふうに考えております。
#69
○紺野委員 そうすると、この問題はもう一つの面は、つまり青年の一つの荒廃をあらわしていると思うのですね。つまり生命を軽視する、そしてまた、暴力というようなことが簡単に受け入れられてしまうということで、生命がいかに大切なものであり、また、暴力ではなしに相互の尊重といったふうに青年が正しく発展するべきでありますけれども、それが非常に無視された形で青年の一種の考え方の荒廃があらわれていると思うのです。それがいまの社会におけるモータリゼーションのスピードの一面を非常に肥大に取り入れて、そしてこういう現象を促進して、結びついているということで、われわれはそういう点から見て、一方でやはり暴力団とか暴力との接触ということは切断して、そういうものに感染し、誘導されたり利用されるということのないように、もっと積極的な活動を、この暴力団との、暴力的なものとの断絶を促すような積極的な対策ですね、非常に暴力団と緊密な関係があるような、余り多くないようだと言っておりますけれども、そういうものの入り込んでいるものは、これを何とか具体的に対策を立てて、それを断絶させるというふうなこと、こういった一面、積極的に取り締まりをやり、暴力的な関係にだんだんいくことを阻止するように、取り締まりは、その面については積極的にやる必要があると思うのですが、どうですか。
#70
○池田説明員 警察の立場からは、まずこういつた事案の未然防止ということが大事であろうというふうに考えております。したがいまして、これからますます多発が憂慮されるような時期でもございますので、必要に応じまして、毎土曜日、約一万人以上の警察官を出動させまして、まず未然防止を第一に考える。なお悪質な暴走行為をやりますものにつきましては、引き続き取り締まりを強化していくということでございますし、あわせて少年補導等もやっていくわけでございますが、いままで暴力団との関係云々ということは私どもも全然聞いておりませんけれども、そういう関係を持つことのないよう、またこの暴走行為そのものが、集団の威力をかりましての本当の集団不法行為でございますので、そういった暴力的な風潮を助成することのないように十分配意してまいりたいと思います。
#71
○紺野委員 そういうことで、今シーズンに対しては積極的に、神戸事件のようなことが起こらないように強く取り締まりをしてもらいたいということと、それからいま申し上げました青年の荒廃と結合している点について、積極的な指導というものについて、多くの文化的施設とかスポーツ施設、そういうものが、わずかの選手クラスの人たちだけでなくて、もっと庶民の、青年、大衆が十分活用できるような大規模な文化、スポーツ施設というものを積極的につくるという点について、そういう青年の荒廃を阻止する上から言って、そういうものがなければ、ただ、してはならぬと言うだけでもいけないし、積極的に新しい施設を出すということが必要だと思うのです。
 そういう点で、たとえばこういうことがあるのですよ。われわれは、もうすでに東京で何遍も言って要求している点ですが、国有地で、最後に残っているまとまった国有地があるのですが、そういうものを、官庁の合同庁舎にとってしまうということが優先して、そしてあの辺にそういうものがあれば、青年が広範に保障される、また魂の休みどころでもあるというふうな施設を後にして、官庁だけがとってしまう。青年はやはり施設がもらえないというようなことが起きる。
 たとえば具体的に言うと、千代田区に関東公安調査局という跡があるのですよ。あれが三千坪から四千坪、もっと大きいと思うのですが、そういう非常にまとまった、都心部で最後の国有地でありますけれども、そういったものを青年のための施設にやるべきであるということを労働省に言って、労働省の人たちは賛成だと言っているのです。ただ、大蔵省とかそういう国有地を管理しているところが、いや、合同庁舎のプランがあるというようなことを言う。だからそういう点は見直して、こういう青年が荒廃してきている、それを阻止するためにはいろいろ有利な施設をやはり出さなければいけない、こういうことについてひとつ御意見をお聞きしたいのですが、そういうふうな適当なところがある場合には、できるだけそういう施設、青年のための施設に、場所がなければだめですから、やはり積極的に活用するという意思があるかどうか、もう一度お聞きしたいと思います。
#72
○室城政府委員 お答え申し上げます。
 それぞれの具体的な問題につきましては、所管の関係もございまして、私、この場でどうするということを申し上げる立場にございませんけれども、先ほど来申し上げておりますように、今回総理府において政府の全体の総合的な施策というものを方向づけ、これを強力に推進していこうという決意でおりますので、その線に沿って具体的な問題について積極的に解決に努力をするという気構えでおりますことをお答え申し上げまして、御了承いただきたいと思います。
#73
○紺野委員 では、この問題は、そういう点でなお取り締まりプラスそういう新しい青年の施設をもっとふやすということが絶対に必要であることを示しているということでやってもらいたいと思います。
 その次の問題は、ローラースルーの問題ですけれども、四歳から七、八歳の子供にブーム的に最近使われ、外国にも輸出しておるということですが、最近の情勢としてこれが終息しつつあるのかどうか、また現状やはりいままでどおりそういうことが進んでいるのか、まず最初にお聞きしたいと思います。
#74
○池田説明員 いわゆるローラースルーという遊戯物の問題でございますけれども、本年に入りまして、二月の二十五日と三月の二日の日に東京都内の裏通りにおきまして六歳の男の子、それから三歳の女の子でございますけれども、いずれも左折するトラックにひかれて死亡したという事案が発生いたしております。これを契機にいたしまして、私どもの方で調べましたところ、ローラースルーによります事故が全国で二十七件ほどあると聞いております。死者はいま申し上げました二名だけでございますが、そのほかに負傷者が二十六名というような報告を受けております。東京の場合には全部で十二件でございまして、死者二名、負傷者十二名、こういうことでございますが、こういった事態がございましたので、私どもの方でもこういった実態を踏まえまして、ローラースルー自体で路上で遊ぶということは大変危険であると考えまして、路上遊戯をさせないといったようなことで全国に指示をいたしておりますし、またこれを販売されるような方々につきましては、路上で絶対遊べない遊戯物であるということを教育した上で販売していただくようにといったような指導等もいたしております。したがいまして、その後三月以降私どもはローラースルーによりましての事故が起きているという報告は受けておりません。
#75
○紺野委員 それで大体生産はどれくらいされていますか、わかりますか。
#76
○池田説明員 私の聞いております範囲では、昨年から大体一年間で百万台ぐらい国内で販売されたやに聞いておりますけれども、その後販売の台数は減少しつつある、こういうように聞いております。
#77
○紺野委員 それで問題は、あなたがいまおっしゃったのは、街頭に出るな、警察の方から出した指令を見ますと、街頭で遊ぶな、こういうことなんですね。じゃ、どこでこれをやったらいいのかということですね。一方で百万台も売られたものがどこでやったらいいのか、どれだけの環境があるのか、街頭以外でどこでやるか、ちょっとそれを聞きたいと思います。
#78
○池田説明員 子供の遊園地その他で利用していただきたい、こういうふうに考えております。なお、道路の場合でございますと、いわゆる遊戯道路等で、土曜、日曜等に交通をシャットアウトして行います。そういう安全な場所でやることは差し支えないというふうに考えております。
#79
○紺野委員 だから、それは実際には非常に消極的な――片っ方ではどんどんつくらせる、そして売らせる、片っ方では条件がない。これは環境無視の発想なんですね。だから、私たちは、子供たちに環境があるのかという問題をやはり積極的に検討する必要がある。子供は自分で考えることはできませんから、われわれが考えてやるよりしょうがない。大都市における子供の環境はどこにあるのか、テレビの前だけか。みんな部屋の中に閉じ込められているのですね。それが最近は街頭に出たい、もっと日の当たるところに出たい、動いてみたいという環境というものを保障しなければいけないということなんです。たまたまこのローラースルーが、それをやってみたところが、途端に自動車にひかれたとかいうふうに、危ないものだということになっているわけです。
 だから、この際、今度の交通安全施設五カ年計画でも強調しておりますけれども、子供たちや、特に自転車や歩道の点について完備するということになっているのですが、やはり生活道路ということですね、もっと子供のための生活道路ということを考える必要がある。それは土曜日とか日曜日だけというのじゃない、子供は毎日遊びたいのですから。毎日でも遊ぶ、自分の家から大体百メートル以内にこの事件が起きているそうですか、やはり子供の行動半径というものは狭いですよ。だから、そういう点で、余り遠くでないということになれば私は街路だと思うのです。街路を毎日一定の時間を限って、そこで遊びなさい、それではっきりした標示を立て、自動車の侵入を阻止して、そして戸外でもって子供が遊べるような区域をたくさんつくることですね。このことが不足しているのだと思うのです。そういう点での積極的な指導が余り見られないのですね、このローラースルーに対する反応が、あなた方の場合に。街頭に出ちゃいけないのだよ、こういうことをお母さんにも言い、子供にも言い、通達でも言うというだけでは余り解決にならない。むしろこれは、恐らくそうたくさん無限には発展しないと思いますけれども、戸外で子供が遊ぶという点について、もっと積極的に子供のための生活道路、子供は毎日動く必要がある、毎日遊べる街路を増設するということですね。私はこういう政策を強化してもらいたいと思うのです。これは交通安全施設五カ年計画の新しい目玉でもあるのですね、その面は。この点についてどうですか。
#80
○池田説明員 生活道路につきましては、できる限り必要な車以外入れない、こういったような規制その他につきましては十分検討してまいりますとともに、さらにまた、関係機関に対しまして子供の広場の確保等につきましても申し入れる等、努力してまいりたいと思います。
#81
○紺野委員 その点で、手続の問題ですね、いろんな町内において、ここの通りはひとつ毎日こうしたいというふうな手続というものは簡単なんですか、ちょっとお聞きしたいと思います。
#82
○池田説明員 生活道路の確保につきましては、地元の方々の御意見も十分聞いているつもりでございますけれども、非常に狭い場所だけ考えることでなくて、やはり全般的に見ましての道路の機能というものも考えなければいけないと思いますので、その辺のところを十二分に御理解いただいて、そういった規制は進めてまいりたいと思います。
#83
○紺野委員 それでもう一つ、具体的ですが、ある通りを一本子供のために開放するとここの場合には非常にいいというふうな、非常に広い生活道路圏内というそれも重要ですけれども、この通りは子供たちのための通りというぐあいに警察がこれを判定するのですか、町内がそれを要求する場合の手続として、そこの警察署が判断してやるのですか、ちょっとそこのところ……。
#84
○池田説明員 規制につきましては公安委員会が判断することになっておりますが、場合によりまして、臨時のものにつきましては警察署長がやる場合もございます。
#85
○紺野委員 そうすると、公安委員会にそれを提出してやってもらうということですが、それは非常にむずかしく――たとえば東京の場合はどこの公安委員会に、一つの町内が要求した場合にするのですか。
#86
○池田説明員 最終決定をいたすのは公安委員会でございますが、御相談その他は所轄の警察署にお話しいただければそれで足りると思います。
#87
○紺野委員 そうしたら、こういうふうにお願いしたいのです。いいですか。町がそういう角度から本当に子供のための開放をしたいという場合に、非常に広範な区域の生活道路圏内というものを考えるのを待つのでなく、積極的にそれを、大体見て大丈夫なようだというふうに判断したならばすぐそれを実現してやるような姿勢、公安委員会に対して下からそういうものが出た場合には積極的に確保するようにする、増設させるようにせよということを上から指導してもらいたいのですがね。ただ、漠然といままでどおり、規則が、そういうことがあるのだから、来るまで待ちますよ、来たならばゆっくりやりますよというのではなくて、やはり積極的に子供の生活圏を広げるように住民の希望にこたえよということを公安委員会に対して指導してもらえますか。
#88
○池田説明員 生活道路の確保という点につきましては、従来からも各都道府県警察には指示してきているところでございます。したがいまして、具体的な条件が整っておれば、これは交通でございますので、交通の確保という面と、いまお話しのようなそういう生活道路の確保という面と、総合的に考えなければいけないと思いますけれども、十二分にその点は配意して措置するものと考えております。
#89
○紺野委員 やっぱり子供では考えることができませんから、親が考えてやる。考えてやったならば、上にいる機構がそれぞれ敏速に反応する。これは子供に対する義務だと思うのですね。そういうふうに積極的にわれわれもやりますから、ひとつあなたの方でも督励してもらいたいと思います。
 それから、具体的にはローラースルーがだんだん広がっているのかどうか。いろんな傾向が出ているようですが、この点についても、メーカーに対する指導、いろいろ欠陥があるようなんですね、やはり欠陥車的な欠陥がまだあります。たとえば子供の力によってはなかなか十分に回れない。あるいはきれいなアスファルト道路やなんかでは能率がいいが、土の上ではなかなかむずかしいというような点もあって、こういう点のメーカーに対する指導をかつてやりましたか、どうですか、ローラースルーに対して。
#90
○池田説明員 ローラースルーにつきましては、問題になりました際に業者の方にもいろいろお話をしたわけでございまして、その結果、道路というのはいろいろな条件がございますから、道路上では使わない方がいいのではなかろうか、こういうふうに判断したわけでございます。
#91
○紺野委員 この点については、道路でないところというのはそうたくさんないわけでありますから、もっとメーカーに対して引き続き改善しなければならない点については積極的に指導して、メーカーが独走しないようにしてもらいたいと思います。
#92
○池田説明員 すでにメーカーの方でもいろいろ御検討されまして、特に大型のものにつきましては、すでに製造されていないというふうに聞いております。
#93
○紺野委員 では、これで大体最後にしますけれども、子供と幼児、四歳から七、八歳の者はローラースルーです。それから暴走族というのは大体その上の青年ですけれどもまだ未成年者、その辺に多くの問題が発生してきているのですね。ですから、この新しい五カ年計画、交通安全施設についてはそういうところの事故を絶滅しようということになっているわけですから、ぜひそういう面についての多くの見直しや積極的な施策を大胆に推進するようにしてもらいたいということを最後に申し上げまして、私の質問を終わります。
     ――――◇―――――
#94
○太田委員長 ただいま三枝三郎君外四名から、自由民主党、日本社会党、日本共産党・革新共同、公明党、民社党の五党共同提出による交通安全対策に関する件について委員会において決議せられたいとの動議が提出されております。
 本動議について議事を進めます。
 この際、提出者から趣旨の説明を聴取いたします。三枝三郎君。
#95
○三枝委員 ただいま議題となりました交通安全対策に関する決議案につきまして、自由民主党、日本社会党、日本共産党・革新共同、公明党及び民社党を代表いたしまして、私からその趣旨を御説明申し上げます。
 まず、案文を朗読いたします。
   交通安全対策に関する件(案)
  政府は、このたび交通安全対策基本法に基づく第二次交通安全基本計画を作成したが、今後は、この交通安全基本計画に基づき、引き続き総合的な交通安全施策を計画的に推進して、所期の目的を達成するよう遺憾なきを期するとともに、とくに左に掲げる措置を強力に推進すべきである。
 一 交通事故防止のためには国民の交通安全意識の高揚が極めて重要であるので、交通安全教育の振興、広報活動の充実、交通の安全に関する民間団体の育成指導等交通の安全に関する知識の普及と意識の高揚を図るための施策を総合的、計画的に推進すること。
 二 地方財政の現況にかんがみ、交通安全施設等整備事業を実施するにあたって、地方財政に対する新たな超過負担を生じることのないよう努めること。
 三 ダンプカーにおける過積等による交通事故防止とダンプカー輸送に係る事業経営との関係を明らかにするため、ダンプカー事業について事業形態、運賃収入、運転者の労働時間、賃金形態、必要機器の検討等経営実態を調査し、その調査結果に基づき、ダンプカーによる交通事故防止対策を総合的に推進すること。
 四 指定整備工場(民間車検工場)制度の現況にかんがみ、指定整備業務の適正な実施についての指導監督の強化、ならびに監査制度の刷新充実をはかり、指定自動車整備事業制度の適確な運営を期すること。
 五 船舶がふくそうする海域における海上交通の安全を確保するため、海上交通環境の整備を促進するとともに、海事関係者に対する指導監督を強化すること。
 六 増大し、多様化する航空交通に対処するため、レーダー及び情報処理システムの整備を中心とする航空管制の近代化を促進するとともに、機器の性能向上等を含め、航空保安施設の整備拡充を図ること。
  右決議する。
 次に、その趣旨について申し上げます。
 昭和四十六年度から昭和五十年度までの第一次の交通安全基本計画に基づき、各般の交通安全対策が総合的に推進され、その結果、陸上交通事故は大幅に減少し、また、海上及び航空交通の安全対策も著しい進展を見るという大きな成果を上げてきたところであります。しかしながら、年間約六十三万人もの死傷者を生じていること等は、依然として大きな社会問題であると言わなければなりません。
 交通事故防止対策としては、交通環境の整備と並んで国民の交通安全意識の高揚がきわめて重要であるので、交通安全に関する教育及び広報、民間の交通安全活動等を一層推進していかなければならないのであります。
 また、交通安全施設等については、歩行者及び自転車通行者の安全を確保するため、歩車道分離を促進するとともに、居住街区や通学、買い物などに供する生活道路における必要な交通規制を引き続き推進する必要がある。
 このため政府は、第二の交通安全施設等整備事業五カ年計画を策定し、一層の整備・拡充を図ることとしており、それらの整備については、単価アップ等により地方自治団体における超過負担の解消を図っておりますが、地方財政の現況から見て、新たな超過負担を生じることがないよう努力をすべきであります。
 次に、運転する人間の資質に即した安全対策については、運転する人間の資質の向上、安全な運転を確保するための指導取り締まりの強化、各種組織における管理の改善を通じての労働条件の適正化等を図る必要がありますが、特にダンプカーによる交通事故は、ダンプカー事業者の事業規模の零細性、安全意識の低さ等に起因する場合が多いので、まず事業経営の実態を明らかにし、その結果に基づき、ダンプカーによる交通事故防止対策を総合的に推進する必要があります。
 さらに、車両自体が原因となる交通事故の防止対策としては、不断の技術的開発によって、その構造、設備等の安全性を高めていくことが要請されることはもちろんであるが、それとともに、その安全性を常に推持させるための措置を講じ、さらに、必要な検査を実施し得る体制を一層充実させなければならないのであります。
 また、ふくそうする海上交通、航空交通については、その安全を確保するため、交通安全施設の整備、交通管制システムの充実等を図る必要があります。
 最後に、最近における暴走族集団による暴行事件等の発生は、交通秩序の面からも看過できない事態となっており、事件発生の未然防止、取り締まり強化を初め、関係機関の総合的対策により、これに適確に対処していく必要があります。
 政府は、このたび交通安全対策基本法に基づく第二次交通安全基本計画を作成し、施策の大綱を定めたが、この基本計画に基づき、施策を推進するに当たり、効果的な実施方法を選択するとともに、交通事情の変動に対応して、特に人命尊重の見地から、本決議案におけるそれぞれの措置について強力に推進するよう特段の努力をするべきであるというのがその趣旨であります。
 委員各位の御賛同をお願いいたす次第であります。(拍手)
#96
○太田委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。
#97
○太田委員長 お諮りいたします。
    ―――――――――――――
 三枝三郎君外四名提出の動議のとおり決するに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#98
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、本動議のごとく決議することに決しました。
 この際、政府より発言を求められておりますので、これを許します。植木総務長官。
#99
○植木国務大臣 ただいまの御決議につきましては、関係各省庁全般に関することでございますので、御趣旨を体して政府部内の連絡調整を図り、その実現に努力をしてまいりたいと存じます。
#100
○太田委員長 次に、佐藤運輸政務次官。
#101
○佐藤(守)政府委員 ただいまの御決議につきましては、指定自動車整備事業制度の適確な運営の問題を初めといたしまして、御趣旨を十分体してその推進に万全を期してまいる所存でございます。
#102
○太田委員長 なお、議長に対する報告及び関係方面に対する参考送付の手続につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#103
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
     ――――◇―――――
#104
○太田委員長 次に、請願の審査に入ります。
 今国会、本委員会に付託されました請願は全部で十七件であります。
 日程第一より第一七までの各請願を一括して議題といたします。
 まず、審査の方法についてお諮りいたします。
 各請願の内容につきましては、理事会において慎重に検討いたしましたので、この際、紹介議員の説明等を省略して直ちに採否を決したいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#105
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 お諮りいたします。
 駅構内踏切の立体化促進に関する請願十一件、以上各請願は、いずれも採択の上、内閣に送付すべきものと決するに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#106
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 なお、ただいま議決いたしました各請願に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#107
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
    〔報告書は付録に掲載〕
    ―――――――――――――
#108
○太田委員長 なお、今国会におきまして本委員会に参考のため送付されました陳情書は、交通安全対策及び踏切道保安施設整備促進に関する陳情書一件でありますので、御報告申し上げます。
     ――――◇―――――
#109
○太田委員長 次に、閉会中審査申し出の件についてお諮りいたします。
 交通安全対策に関する件につきまして、閉会中もなお審査を行いたい旨議長に申し出たいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#110
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 なお、議長への申し出に関する手続につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#111
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 次に、閉会中の委員派遣に関する件についてお諮りいたします。
 閉会中審査案件が付託になり、その調査等のため委員を派遣する必要が生じました場合には、議長に対し委員派遣承認申請を行うこととし、その派遣委員、派遣期間、派遣地等及び承認申請の手続につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#112
○太田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 本日は、これにて散会いたします。
    午後零時四十二分散会
ソース: 国立国会図書館
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